Metro Expreso de Lima - Resumen Ejecutivo - SYSTRA

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Resumen ejecutivo
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
Edicin 1
Fecha 20/03/2012
Objeto del edicin / revisin Primera edicin
Edicin : Autor :
Nombre Eve CHANTOME Yohann DUNEZ Marc FAVRE Aurlie JEHANNO Azzedine KARROUCHI Marie LACASSIN-MAYEUX Marc-Olivier MAILLEFAUD Jean-Marc MIRAILLES Lucas MIRGALET Joaqun ORTIZ Adrien PEYRONNEL Loc SEITE Marie-Sophie de TROGOFF Philippe VION Matthieu VOISIN Revisin Aurlie JEHANNO Marie LACASSIN-MAYEUX Validacin Joaqun ORTIZ Olivier LAPORTE MANY
Fecha
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Resumen ejecutivo 2/55
INDICE
INDICE ........................................................................................................................................................ 3 1. 2. EL ESTUDIO ......................................................................................................................................... 5 EL DIAGNSTICO................................................................................................................................. 6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3. 4. DESARROLLO URBANO Y PERSPECTIVAS .................................................................................................. 7 ORGANIZACIN INSTITUCIONAL ........................................................................................................... 7 LA RED VIAL .................................................................................................................................... 8 LA RED DE TRANSPORTE PBLICO ....................................................................................................... 10 CONCLUSIONES Y DETERMINACIN DE UN CORREDOR PRIORITARIO ............................................................. 11
DESCRIPCIN DEL CORREDOR NORTE-SUR ....................................................................................... 13 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO ..................................................... 14 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.1 4.5 4.5.1 CARACTERSTICAS GENERALES ........................................................................................................... 14 Trazado ................................................................................................................................ 14 Insercin ............................................................................................................................... 15 Estaciones y intermodalidad .................................................................................................. 21 Caractersticas de operacin y del material rodante............................................................... 28 El patio taller ........................................................................................................................ 30 Los sistemas.......................................................................................................................... 31 DEMANDA Y IMPACTO DEL PROYECTO DE METRO SOBRE LA DEMANDA DE OTROS MODOS ................................. 31 Estimacin de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo ...................................... 31 La demanda del sistema metro en el largo plazo.................................................................... 37 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 ....................................................... 39 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Elctrico 1 ........................................................ 41 COSTOS DE INVERSIN Y DE OPERACIN ............................................................................................... 41 Costos de inversin................................................................................................................ 42 Costos de explotacin............................................................................................................ 45 EVALUACIN SOCIOECONMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ................................................................... 46 Principios para las evaluaciones social y financiera ................................................................ 46 Resultados de la evaluacin socioeconmica ......................................................................... 47 Resultados de la evaluacin financiera .................................................................................. 49 IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES ............................................................. 52 Calidad del Aire ..................................................................................................................... 52

4.5.2 4.5.3 Ruido .................................................................................................................................... 53 Integracin urbana................................................................................................................ 54

1. EL ESTUDIO
QUIN?
La idea de un estudio de factibilidad para un sistema metro en el rea metropolitana de Lima Callao naci en el 2009 con la visita oficial del alcalde de Lima a las autoridades francesas en Pars. Al conocer la situacin difcil del transporte urbano en Lima, el gobierno francs decidi aportar su apoyo a la Municipalidad y a los limeos financiando un estudio de factibilidad para una lnea de metro por un monto total de 670,774 euros. Los consultores que fueron elegidos para realizar la prestacin son SYSTRA y INGEROP, dos empresas reconocidas en el mundo por su excelencia tcnica en materia de proyectos de transporte.
QU?
La misin de SYSTRA e INGEROP se desarroll en tres fases: Una primera fase cuyo objetivo era determinar cul sera el corredor ms pertinente para implementar una lnea de metro; Una segunda fase para presentar dos escenarios en el corredor identificado; Una tercera fase para detallar la factibilidad tcnica, financiera y socio-econmica del escenario elegido por las autoridades limeas.
CUNDO?
El estudio empez en noviembre de 2010 y se concluye con un seminario de presentacin de las conclusiones del estudio, el 21 de marzo de 2012.

2. EL DIAGNSTICO
El diagnstico realizado por SYSTRA-INGEROP permiti sacar una fotografa de la situacin de los transportes en Lima para el ao 2011. El objetivo no era sacar una fotografa exhaustiva sino ms bien una visin de las necesidades en materia de transporte masivo con el fin de estructurar una red a largo plazo. En un contexto de concurrencia entre proyectos, el Consultor quisiera ms bien dar luz de manera objetiva sobre las inversiones necesarias a largo plazo y focalizarse en el estudio de factibilidad sobre el corredor de mayor demanda. Las conclusiones mayores del diagnstico sobre el AMLC se presentan a continuacin:

2.1 Desarrollo urbano y perspectivas > Un desarrollo urbano que se fundament durante las ltimas dcadas sobre un consumo intenso de terrenos y que se traduce hoy en una mancha urbana que mide 130 km de norte al sur y 50 km de oeste-este > Un Plan de desarrollo Urbano (1990- 2010) que no cumpli su funcin directora ni result ser el motor necesario para la accin pblica en materia de ordenamiento urbano > Entre 11 y 12 millones de habitantes en 2030 y cuestiones vitales, cmo se estructurar el territorio en 2030? Cmo desarrollar un modelo urbano sostenible? > Y en qu medida los transportes pueden ayudar a alcanzar este objetivo?
2.2 Organizacin institucional La fragmentacin administrativa no permite una organizacin ptima y se traduce en una superposicin de competencias y en una falta de integracin modal. La cuestin de la gobernabilidad es una cuestin de mayor importancia para el futuro de los transportes en el rea metropolitana del Lima Callao. A continuacin se pueden destacar algunos puntos de mayor importancia del diagnstico institucional: A nivel territorial, la integracin institucional entre Callao y Lima es insuficiente. Los sistemas de coordinacin especialmente entre las respectivas Gerencias de Transporte Urbano tanto de Lima y Callao, Protransporte y la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico (AATE) no estn bien definidos y al final no son muy exitosos en el terreno. Se puede decir adems que entre Protransporte y la AATE existe una concurrencia que tiene un efecto nefasto para la coherencia general del desarrollo de los sistemas de transporte masivo. La falta de recursos financieros a nivel de la municipalidad impide soportar un plan de inversiones sistemticas en materia de desarrollo urbano, equipamientos e infraestructura.
2.3 La red vial Una configuracin vial que: > > Impide una rpida interconectividad de la ciudad en sus extremos, No permite la circunvalacin del AMLC para evitar viajes que no tienen como destino Lima,
y una infraestructura que: > No satisface la demanda de transporte colectivo a nivel metropolitano, No est diseada para soportar trfico de autobuses con condiciones de seguridad ptimas, ej. polos de intercambio improvisados con riesgos importantes para peatones en la Panamericana Norte, No prev la acogencia del transporte que sufre del pblico congestionamiento generalizado de las vas.
>
>

2.4 La red de transporte pblico La red de transporte masivo se constituye en 2012 de dos lneas parallelas: > > 1 lnea de BRT : el Metropolitano 1 lnea de metro : el Tren elctrico
De eso se concluye que falta una interconexin entre los dos ejes de transporte masivo y que el territorio es insuficientemente cubierto por ambos sistemas masivos.
Existen varios proyectos de extensin de esta red. El ms avanzado es el de la lnea 2 de metro en el corredor Este-Oeste que permitir interconectar las dos lneas mencionadas encima. Hoy, dos planes de transporte masivo con estrategias unimodales coexisten y se compiten, el del Metro diseado por la AATE y el del Metropolitano y de sus corredores complementarios diseado por la Municipalidad de Lima. La falta de sinergia y de visin compartida para un sistema masivo de transporte a largo plazo para Lima es costosa en trminos de energa y de eficacidad econmica.
Plan de desarrollo de la red de metro, AATE
Plan de desarrollo de la red de Metropolitano y de corredores complementarios
La oferta de buses /microbuses que debe complementar la red masiva es hoy insuficiente o mal organizada. Esta oferta se caracteriza por su atomizacin lo que plantea problemas en materia de operacin y de eficiencia del sistema (congestionamiento vehicular y contaminacin ambiental). Tambin el AMLC sufre de una oferta pletrica que conduce a la guerra del centavo con alrededor de 34,000 vehculos registrados en toda el rea metropolitana de los cuales: 46,4% son microbuses 44,9% a combis 8,7% son mnibus. Finalmente, la oferta de transporte pblico adolece de legibilidad para el usuario y no le ofrece un sistema de coordinacin tarifaria ni siquiera de integracin. 2.5 Conclusiones y determinacin de un corredor prioritario El diagnstico del estudio confirm la necesidad absoluta de dotar al AMLC con una red de transporte masivo que se base en todos los modos, complementada por una red de buses reorganizada. Despus de trabajos de modelizacin de flujos y observaciones de campo, se destac un eje norte sur que segua por parte la Panamericana norte y la Panamericana Sur. El corredor Este-Oeste apareca entonces tambin como un corredor de muy alta demanda pero un poco inferior a la del corredor Norte-Sur aunque ya estaba servida por una lnea de BRT, el Metropolitano. Y adems, este corredor ya atraa mltiples atenciones y fue objeto de varios estudios. El corredor norte sur se justifica por los elementos siguientes: El nivel de demanda que presenta: > 103,500 pasajeros a la hora pico de la maana (sentido norte/ sur) sobre (Panamericana, Faucett, Tpac Amaru, Universitaria) ; 40% de estos (41,000 pas.) pasan por la Panamericana Norte.
>

Su papel en la estructuracin del tejido urbano actual y futuro Eje dorsal par conectar una grande parte de equipamientos que generan desplazamientos y la red de transporte masivo actual y proyectada (Cosac 1, Lnea Tren Elctrico, proyecto sobre el eje este/oeste)
Grandes equipamientos y la red de largo plazo
La cobertura poblacional, 12% de la poblacin al horizonte 2030, es decir 1,32 millones de habitantes. Permite consolidar territorios donde se encuentran las dinmicas proyectadas ms importantes del AMLC en materia de asentamientos poblacionales
Su importancia para alcanzar objetivos de inclusin social, la cobertura del sistema se har para una poblacin de menores ingresos.
3. DESCRIPCIN DEL CORREDOR NORTE-SUR
Tramo norte Corresponde a la cuenca que es servida por la Carretera Panamericana Norte. Esta va desde los distritos de Puente PiedraVentanilla hasta el Rio Rmac. Tramo Centro El tramo centro del corredor Norte-Sur sirve el corazn histrico del AMLC. Tradicionalmente, el centro histrico no ha contado con un sistema de transporte pblico apropiado hasta la llegada del Metropolitano 1. Se pretende entonces dar servicio a esta importante zona geogrfica con una red intermodal de transporte masivo que adems cuenta con la mayor densidad de empleos de la ciudad. Este tramo va desde el Rio Rmac en el Distrito de Lima hasta la Avenida Javier Prado, frontera entre los distrito de Lince-La Victoria y el Distrito de San Isidro. Tramo Sur El tramo sur del corredor Norte-Sur servira los distritos de San Isidro, Miraflores, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador y Lurn. Utilizara el corredor vial a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars, desde el centro de la ciudad hasta la Avenida Alfredo Benavides en Miraflores, la Av. Alfredo Benavides hasta la Carretera Panamericana Sur y a continuacin la misma Carretera Panamericana Sur hasta Lurn.

4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO
4.1 Caractersticas Generales 4.1.1 Trazado El concepto fundamental de la lnea es su evolutividad. Esta lnea es concebida para desarrollarse en varias etapas. Se podr construir una primera parte de la lnea entre Chilln y Atocongo en dos etapas: Fase 1: Chilln y Ovalo Fase 2: Ovalo, Atocongo. La lnea sigue aproximadamente la Panamericana Norte, Centro, Arequipa, Benavides, Panamericana Sur. Dos fases de extensin sern posibles hasta Huarangai en el Cono Norte y Lurn en el Cono Sur.

4.1.2 Insercin La lnea se insiere segn los principios siguientes:
Chillon
Alternativa con tablero de una nica viga U SYSTRA Extracto del trazado en planta Este tipo de tablero es prefabricado por dovelas de seccin completa. Durante el Extracto del perfil lungitudinal montaje se instala el acero preforzado del tramo por pos-tensin. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30m. La longitud promedio es de 25 m.
San Martin de Porres Plaza de Armas Estacin central
Ovalo Benavides
Los Cabitos
Superficie: 8,6 km Subterranea (tnel) : 22,0 km Trinchera cubierta : 0,3 km

Atocongo
Alternativa con tablero de 2 vigas U SYSTRA Esta solucin permite una prefabricacin completa del tramo. El acero preforzado es pretensado en un taller de prefabricacin. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30 m. La longitud promedio es de 25 m.
Para el tramo en superficie > > Insercin en viaducto elevado sobre la Panamericana Norte Dejarse espacios para permitir una futura ampliacin de la Panamericana Norte
En cuanto a las tcnicas de construccin existen varias alternativas. Se presentan dos de ellas:
Esquema de levantamiento de un tramo prefabricado completo
Sistema de sujecin del tramo prefabricado, Metro Mumbai (2008)

Para el tramo subterrneo La profundidad del tnel se determina: respecto a la calidad de los suelos, 17.25 m mayor profundidad en algunas zonas para limitar la amplitud de los asientos bajo edificaciones En el barrio Miraflores al pasar debajo de cimentacin de edificios muy altos el tnel se entierra hasta unos 35 m bajo la superficie
Para pasar debajo del Rio Rmac El tnel se entierra hasta unos 35m bajo la superficie Ejemplo de pasar debajo un ro (ciudad de Lyon, Francia): apertura excepcional al pblico del nuevo tnel de Lyon en octubre 2011 al fin de su construccin.
Dos tuneladoras pueden realizar el tnel al mismo tiempo: Una desde San Martin de Porres hacia el sur.
La segunda desde Atocongo hacia el norte

Sectorizacin del anlisis urbano del corredor de transporte masivo
Descripcin de las secuencias y tramos urbanos analizados Secuencias y tramos Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Secuencia 1- Panamericana Norte Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12 Secuencia 2-Panamericana Norte Secuencia 3-Panamericana Norte Secuencia 4-bajo centro histrico Secuencia 5-Av. Arequipa Secuencia 6-Av. Benavides Secuencia 7-Av. Benavides Secuencia 8-Panamericana Sur Tramo 1 Tramo 2 Nombre del tramo Terminal Chilln Chilln -Prceres Huandoy Prceres Huandoy-C. Naranjas C. Naranjas-Av. 25 de Enero Av. 25 de Enero-C Sta. Marina C Sta. Marina-C San Bernardo C San Bernardo-C Toronjas C. Toronjas-Mega Plaza Mega Plaza-Senati Senati- Av. Bolognesi Av. Bolognesi-Av. Tomas Valle Av. Tomas Valle-C Padua C Padua-C Fray Bartolom C Fray Bartolom-Av. Norte Av. Norte-Rio Rmac Rio Rmac- Estacin Central Estacin Central-Ovalo Miraflores Ovalo Miraflores-Benavides Benavides-Atocongo Atocongo-Terminal Tipo de insercin Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Transicin Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Transicin
4.1.3 Estaciones y intermodalidad 4.1.3.1 Ubicacin La ubicacin de las estaciones se hizo segn principios generales. Primero, un objetivo de velocidad comercial alta para el metro expreso: 50 km por hora. Este objetivo tiene incidencia sobre el nmero de estaciones total para la lnea definiendo un objetivo de distancia entre estaciones alrededor de 2 kilmetros. Segundo, se definieron tres tipos de estacin en funcin de su rea de influencia en trminos de atraccin o generacin de desplazamientos: estacin de influencia metropolitana, sectorial o local. El mapa abajo ilustra este punto.

El Metro Expreso cuenta con 17 estaciones. La distancia promedia entre las estaciones es de 1,9km. Estaciones del Metro Expreso N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Parada Pk Inicial Chilln 0+000 Universitaria 2+400 Los Olivos 5+190 Mega Plaza 6+360 Plaza Norte 7+865 San Martin de Porres 9+600 Plaza de Armas 13+580 Estacin Central 15+530 Estadio Nacional 16+600 Hospital Rebagliati 17+780 Prado 19+475 Olivar 20+555 Ovalo 22+445 Benavides 23+550 Cabitos 26+005 Universidad Ricardo Palma 28+630 Atocongo 30+275 Pk Final 0+235 2+635 5+425 6+595 8+100 9+835 13+815 15+765 16+835 18+015 19+710 20+790 22+680 23+785 26+240 28+865 30+510 Interdistancia (m) 2400 2790 1170 1505 1735 3980 1950 1070 1180 1695 1080 1890 1105 2455 2625 1645
4.1.3.2 Intermodalidad Se previeron posibilidades de interconexin con otras lneas sea, con el Metropolitano en la Estacin Central y Benavides, y con la lnea del Tren Elctrico en los Cabitos.

4.1.3.3 Principios de insercin de las estaciones areas y subterrneas
Estacin area
El plano ms abajo muestra un modelo tpico de estacin area, en viaducto. La estacin que sirve de ejemplo es la de Plaza Norte (Panamericana). Dimensiones de la estacin Los andenes de la estacin se encuentran a 10 metros de altura sobre la cota del terreno. La anchura til del andn es de 6 metros. La longitud de los andenes es de 240 metros. Las zonas reservadas a la circulacin vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecnicas, etc.), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura til. La estacin cuenta con una anchura interior total de 28 metros. Una estructura ondulada sobre vas y andenes permite el paso de la luz mas protege a los viajeros de los rayos del sol. Funcionamiento de la estacin y accesos al exterior La estacin se divide en 2 niveles: los andenes, el vestbulo (nivel de la calle).
El vestbulo se encuentra al nivel de la calle, bajo el viaducto y los andenes, y est abierto al exterior. El vestbulo contiene el conjunto de los servicios de recepcin y las lneas de control. Los locales tcnicos, los puntos de venta de billetes y los servicios pueden integrarse en una superficie suplementaria (que podra tomar la forma de un edificio bajo, por ejemplo). Las entradas, salidas y lneas de mquinas de validacin pueden emplazarse en los dos extremos del espacio o en uno solo, segn el entorno de implantacin. Cada andn cuenta con tres puntos diferentes de acceso directo desde el vestbulo, se trata de accesos equipados con ascensores, escaleras fijas, o escaleras mecnicas
Estacin area
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Estacin subterrnea
El plano siguiente muestra un modelo tpico de estacin a cielo abierto. La totalidad del volumen excavado da lugar a los espacios interiores de la estacin. As, la circulacin vertical puede situarse en cualquier punto dentro de su permetro. La estacin que sirve de ejemplo es la de Ovalo (Miraflores).
Dimensiones de la estacin La estacin tipo tiene 30 metros de profundidad. La anchura til del andn es 6.5 metros, y la longitud del mismo se fija a 240 metros. Las zonas reservadas a la circulacin vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecnicas,...), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura til. La estacin tiene una anchura total de 28 metros.
Funcionamiento de la estacin La estacin se divide en cuatro niveles: Los andenes La mezzanine o nivel intermedio El vestbulo de la estacin Nivel de la calle (terreno natural, o TN)
En el nivel de los andenes (-3), cuatro escaleras fijas y/o mecnicas permiten la evacuacin hacia el nivel intermedio (-2). Desde la mezzanine, los pasajeros se dirigen hacia cuatro escaleras mecnicas de 14 metros de altura (dos para cada sentido) que comunican con el nivel -1 (el vestbulo). Dos reas de 500 metros cada una se puede destinar a locales tcnicos. La superficie del nivel intermedio (sin tener en cuenta los locales tcnicos) es de 1500 m. El nivel -1 acoge los servicios de recepcin y las lneas de mquinas de validacin de billetes. Este nivel se divide a su vez en otras dos plantas intermedias, una en cada extremo de la estacin y unidas mediante una pasarela. El vestbulo (sin tener en cuenta los locales tcnicos) cuenta con una superficie de 1150 m. Los locales tcnicos, los puntos de venta y los servicios cuentan con una superficie suplementaria de hasta 1030 m, dividida en varios espacios. Desde la sala de recepcin tres escaleras (8m + 7m + rellano intermedio) permiten acceder a la calle (nivel 0 o TN).
Accesos al exterior Tres accesos de superficie permiten llegar a la estacin. El tratamiento de stas sera simple (sin edificio), para integrarlas mejor en el entorno urbano.
Otra tipologa de estacin subterrnea: con pozo de acceso

A parte de la estacin realizada a cielo abierto, se propone otra tipologa de estacin subterrnea que permite minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle. En este caso, la estacin cuenta con dos espacios diferentes: El primer volumen se realiza a cielo abierto : es el pozo de acceso, El segundo volumen se realiza en subterrneo, a partir del pozo de acceso.
El mtodo de construccin con un pozo de acceso llega a unos espacios interiores diferentes de los espacios de una estacin realizada enteramente a cielo abierto: a partir del nivel -2, los viajeros que provienen de los andenes y quieren salir de la estacin convergen en un itinerario nico de salida de la estacin, pasando por el pozo de acceso (cf. esquema ms abajo). La superficie del vestbulo de la estacin corresponde a la superficie del pozo de acceso; por esta razn, la superficie del vestbulo es menor que en las estaciones realizadas a cielo abierto.
Esta tipologa de estacin, realizada con un pozo de acceso, es adecuada para los entornos urbanos que no permiten dedicar mucha superficie a las obras de la estacin por varias razones: eje vial con flujo importante de trfico, zona comercial de importancia particular, zona protegida. La estacin de la Plaza de Armas es uno de los ejemplos ms destacables de estacin que se debe construir con un pozo de acceso para minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle.
Vista 3 D de una estacin subterrnea

4.1.4 Caractersticas de operacin y del material rodante Los principios fundamentales del sistema son una distancia entre estaciones de 1,9 km para alcanzar una velocidad comercial promedia alta, de casi 50 km por hora. Los principios bsicos para la explotacin se presentan a continuacin: Absorber la demanda prevista en los periodos de pico sobre el tramo que genera el dimensionamiento (carga por hora y por sentido). Se trata de definir un intervalo apropiado, una gama de material rodante que cuenten con la capacidad de transporte adecuada y modalidades de explotacin para adaptarse a los volmenes de demanda y a su evolucin durante el da y los horizontes futuros. Ofrecer tiempos de recorrido competitivos y favorecer el reparto modal hacia la nueva infraestructura=> determinar una velocidad comercial en funcin de la distancia interestacin. Responder a lo esperado por los usuarios en trminos de movilidad gracias a la escogencia de una amplitud de funcionamiento adaptado a los ritmos urbanos, a al nivel de accesibilidad fsica a las infraestructuras construidas.
Para el caso del material rodante se detallan los clculos de la flota en explotacin y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo ms cargado del sistema durante la hora pico y por direccin. En la fase 1, la necesidad total es estimada en 36 formaciones de trenes. En trminos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como lmite para el dimensionamiento de la flota, segn la velocidad comercial del sistema y las longitudes recorridas.
Dimensionamiento de la flota para el metro expreso Intervalo Tiempo Velocidad Tiempo Tiempo Flota en Flota total Longitud Fases (mn) retorno comercial recorrido rotacin explotacin (+10% (km) HPM (mn) (km/h) (mn) (mn) (trenes) reserva+2) 3,00 31,17 8,74 50 37,40 92,28 30,76 36 Fase 1 6,00 12,67 6,52 50 15,20 43,44 7,24 Fase 2 - Norte 10 6,00 25,32 8,04 50 30,38 76,84 12,81 Fase 2 - Sur 17 Capacidad del material rodante del metro expreso segn glibo e intervalo definido Capacidad Capacidad Intervalo Frecuencia unitaria por tren Tipo de material (mn) (tren/h) vagn (4/m) (pas) Trenes de 10 vagones, 3,00 20 longitud 224m 260 2,600 Vagn de 22,4mx2,9m Carga pphd (4/m) 52,000 Carga pphd (6/m) 78,000

Sntesis de la explotacin propuesta para cada fase de implantacin de los sistemas
Modo analizado
Explotacin 1 Fase
Explotacin 2a Fase
Huarangai
10 tren/h
Extensin
Chilln
Chilln
20 tren/h
1
Fase
ESTADIO NACIONAL
20 tren/h
Atocongo
Atocongo 10 tren/h
Extensin
Lurn
01/02/2012
Chilln
30 tren/h
Atocongo
4.1.5 El patio taller El patio-taller es un elemento funcional y necesario para la explotacin de los trenes destinado a asegurar varias operaciones y funciones relacionadas con el mantenimiento del sistema, locales de explotacin, espacios de almacenamiento de los vehculos Diversos lugares fueron preseleccionados y estudiados segn un dimensionamiento preliminar de las necesidades espaciales. > Solamente 4 lugares probablemente factibles: Rio Norte, Sinchi Roca, Atocongo y Las Palmas, 2 lugares factibles bajo condiciones : Collique y Pumacahua, 4 lugares ciertamente eliminados, 2-4 lugares posibles como sitios principales o secundarios: Rio Norte al norte, Las Palmas al sur (y tal vez Pumacahua y Collique) 2 lugares posibles solamente como sitios secundarios: Sinchi Roca al norte y Atocongo al sur. efecto permite fcilmente. inyectar trenes ms
El sito Rio Norte se ubica en una zona inundable por eso se deber prever obras para proteger las instalaciones fijas. Los sitios de Sinchi Roca y de Las Palmas que fueron considerados como factibles en primera intencin son menos interesantes sea por su alejamiento de la lnea en el caso de Sinchi Roca y su incierta mutabilidad en el caso de Las Palmas (sitio militar).
> > >
>
La ubicacin que parece ptima para el patio taller en estudio preliminar es la del Rio Norte para un patio taller y sitio de garaje. Se podr complementar con un patio dedicado al garaje en la parte sur en Atocongo. Esta configuracin parece ptima en el caso de una lnea que mide ms de 30 kms, en

o 4.1.6 Los sistemas Las especificaciones funcionales a nivel de estudio preliminar fueron abarcadas en el informe n4 del estudio. Se dividen segn las categoras siguientes: El patio taller (dimensionamiento general, objetivos y organizacin del mantenimiento) Los sistemas en lnea o Sistemas de captacin de electricidad o Sistema de informacin al pasajero o Las puertas automticas Los sistemas especficos para el tnel o El sistema de ventilacin desahumado o o o o o o o o o o o Los medios de comunicacin para los pasajeros Barrido y sealizacin Camino de evacuacin en tnel Equipamientos necesarios para la intervencin de socorro Accesos de los auxilios Tomas elctricas bomberas Comunicaciones para los servicios de ayuda Lneas de vida El recorrido de los cables La video vigilancia La gestin tcnica de los equipamientos del tnel La anti intrusin
4.2 Demanda y Impacto del proyecto de metro sobre la demanda de otros modos El objetivo de la propuesta de lnea de metro es el de contribuir al establecimiento de una red integrada multimodal en la cual cada sistema responde a la demanda propia de su corredor. Esto incluye la red programada y en operacin del Tren Elctrico, del sistema BRT Metropolitano y de la red complementaria de buses en conjunto con la lnea de metro expreso Norte-Sur. La lnea de metro prioritaria propuesta para el eje Norte-Sur, cumple con el objetivo de servir con una gran capacidad de transporte este corredor que presenta el mayor nmero de desplazamientos del AMLC. A lo largo de l se encuentra ya operando el sistema BRT Metropolitano 1, mas sin embargo, su capacidad de transporte no permite responder a las necesidades de transporte de los habitantes del Cono Norte y Cono Sur que se desplazan entre ellos y el Centro Metropolitano de Lima (centro histrico ms el centro de negocios de San IsidroMiraflores). Por tanto, ambos modos operando en el eje Norte-Sur resultan complementarios dado sus diferentes vocaciones y capacidad, teniendo en cuenta el aumento de los desplazamientos en el largo plazo. 4.2.1 Estimacin de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo De manera general, el eje Norte-Sur de transporte masivo servir indirectamente a la mayor parte de la poblacin del AMLC que se asienta sobre los tres conos en los que se subdivide el territorio, tal y como fue determinado en el diagnstico. Para el ao 2030, se estima una poblacin de 11,16 millones de personas, 2,9 millones ms que en 2007. De ellas, el 46% (5,13 millones de personas)

se localizar en el Cono Norte del AMLC, el cual tiene como va principal de conexin con el resto de la ciudad la Carretera Panamericana Norte. En un lapso de 19 aos, la poblacin servida directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, desde Huarangai (confluencia de la Carretera Panamericana Norte con los distritos de Puente Piedra y Ventanilla) hasta Lurn, pasar de 1,06 milln a 1,32 milln de personas, es decir un 12% de la poblacin total en el horizonte 2030 (11,16 millones de habitantes). La importancia de esta cobertura no es tanto la proporcin del total general de la poblacin (que ya es importante de por si) sino la cobertura de un servicio pblico de transporte masivo para la poblacin de menores ingresos, que no cuenta en su entorno urbano con un adecuado equipamiento de nivel metropolitano y que es obligada a desplazarse pendularmente desde el norte hacia el centro y sur de la ciudad para obtener servicios y trabajar. Los empleos servidos directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, pasar de 0,45 milln a 0,53 milln de empleos, es decir un 19.3% de los empleos totales en el AMLC en el horizonte de 2030 (2.74 millones de empleos). Aqu se puede concluir que sobre la franja de terreno del corredor Norte-Sur (con un ancho de 2 km) se localizar una gran porcin de los empleos de esta rea metropolitana, para los cuales se debe planificar una solucin de accesibilidad en el largo plazo. rea Metropolitana de Lima-Callao 2010 2030 8,648,418 11,157,941 Proyecciones de poblacin Proyecciones de empleo 2,211,428 2,740,846
Fuente: Sedapal (poblacin) y elaboracin propia (empleos)
Las proyecciones de poblacin y empleo al horizonte 2030 dentro del rea de influencia directa de esta lnea de transporte presentadas en la siguiente tabla, demuestran que el Cono Norte, aunque albergar la mayor parte de la poblacin (45%), solamente contar con el 22% de los empleos. Por el contrario, el Cono Sur aunque solamente contar con un 35% de la poblacin del corredor, albergar el 43% del total de los empleos. La localizacin de los empleos es tambin un reflejo de la localizacin de los grandes equipamientos que sern analizados en la siguiente seccin. Por ltimo, segn las proyecciones de poblacin y empleo el Cono Centro perder tanto poblacin (de 20% a 19%) como empleos (de 36% a 35%). Poblacin y empleos directamente servidos por la lnea de transporte masivo
rea de influencia del corredor (radio de 1020 m de estacin) Total del tramo en Cono Norte Total del tramo en Cono Centro Total del tramo en Cono Sur Total Poblacin 2009 473,050 44% 215,295 20% 375,344 35% 1,063,689 Poblacin 2030 595,794 45% 247,722 19% 479,012 36% 1,322,528 Empleos 2007 95,614 21% 163,291 36% 191,171 42% 450,076 Empleos 2030 117,378 22% 187,990 35% 225,756 43% 531,124

Las siguientes figuras presentan la localizacin espacial de la poblacin y del empleo que seran servidos directamente por una lnea de transporte masivo. Este anlisis espacial del nmero absoluto de poblacin y empleos servidos por la lnea norte-sur se plasma sobre una base de densidad de la poblacin y de los empleos. De manera general, se observa que existe una directa proporcionalidad entre los nmeros de empleos y la densidad de los mismos sobre el territorio. En efecto, es en los distritos del Cono Norte y el Distrito de Villa El Salvador donde se localizar la mayor parte de la poblacin servida directamente a lo largo del corredor. En el caso de los empleos, la mayor parte de ellos se localizar en los distritos del Cono Centro y los de San Isidro y Miraflores del Cono Sur, situacin diametralmente opuesta al caso de la localizacin de la poblacin.
Densidad de poblacin en 2030 en el Area Metropolitana de Lima-Callao
Densidad de empleos en 2030 en el rea Metropolitana de Lima-Callao

Por otro lado, a lo largo del corredor se concentra una importante cantidad de equipamientos urbanos que se constituyen en polos generadores de trfico de pasajeros en transporte pblico. Se trata de los equipamientos de la educacin superior, los hospitales, los grandes centros comerciales, los terminales de transporte y los colegios de secundaria. Se puede observar en la figura de la izquierda que, para el caso de las universidades y los hospitales, existe una intensidad en el uso de los establecimientos localizados principalmente en el Cono Centro y Sur del AMLC. Se cuantific el nmero de personas que visitan en un da ordinario estos establecimientos (en azul las universidades y en verde los hospitales) y se pudo establecer que sobre el eje NorteSur se presenta la mayor actividad de desplazamientos que tienen este propsito.
Equipamientos generadores de trfico en el AMLC en 2010
4.2.1.1 La demanda de transporte colectivo del AMLC y sus proyecciones El anlisis de la evolucin previsible del marco socio-econmico en el rea de Lima y Callao se realiz a largo plazo sobre la base de las proyecciones de demanda realizadas por SEDAPAL y el INE y un anlisis de la evolucin del PIB del Per. Entre el 2007 (ltimo censo nacional) y el 2040, la tasa de crecimiento anual media es de 1,2%. Este valor es coherente con las evoluciones pasadas en el AMLC. Por otro lado, la economa peruana ha experimentado una tasa de crecimiento relativamente alta durante la ltima dcada (hasta un 9.8% en 2008). La proyeccin macroeconmica futura es incierta y el Consultor se apoya sobre las evoluciones pasadas para estimar expectativas del PBI Nacional (no existe proyecciones oficiales). De esta forma, como hiptesis se disminuye paulatinamente la tasa de crecimiento hasta el 2015 y a partir del 2016 se retoma la tasa de crecimiento media anual histrica entre 1961 y 2008, es decir, 3.6%, una tasa de crecimiento relativamente moderada.

Teniendo en cuenta estas hiptesis, el Consultor estableci una evolucin de la movilidad en el AMLC considerando elasticidades de los ndices de movilidad del transporte individual (VP) y del transporte colectivo (TC) con el PBI. Se diferencian las evoluciones previsibles con inversiones en TC y sin inversiones en TC. Actualmente, los transportes individuales (VP y taxi) representan el 26% de la movilidad motorizada en Lima. Si no hay inversin en transporte pblico hacia el horizonte 2030, este valor aumentara hasta el 28% (5,4 millones de desplazamientos por da) mientras que si por el contrario se realizan inversiones en transporte pblico disminuira a 21% (4,2 millones de desplazamientos por da).
21%
28%
VP + Taxi TC
72%
VP + Taxi TC
79%
Desplazamientos en 2030 con inversiones en TC
Desplazamientos en 2030 sin inversiones en TC
Teniendo en cuenta las decisiones que a nivel nacional y metropolitano se han establecido para el desarrollo del transporte masivo, se puede considerar que el escenario previsible contar con una evolucin ms rpida del ndice de movilidad del TC, por efecto de las inversiones en este modo. La tabla presentada a continuacin, presenta la estimacin de la evolucin de la demanda de TC y VP tomando en cuenta que se realizan inversiones en la infraestructura del transporte pblico, por tanto el ndice de movilidad del TC cambia del 1.08 viajes/persona actual al 1.18 viajes/persona de 2030. Las estimaciones de los desplazamientos del TC coinciden con las realizadas en el Plan de Transporte Urbano de JICA (2004). Desplazamientos diarios (con inversiones en infraestructura de TC)
Modo Vehculo Particular Taxi Transporte Colectivo Tasa de crecimiento interanual Total Poblacin Lima-Callao Tasa de crecimiento interanual ndice movilidad VP (Lima-Callao) ndice movilidad TC (Lima-Callao) % cambio PIB Nacional 2004 JICA 1,874,000 1,095,111 8,862,000 2005 3,083,002 8,955,585 2010 3,603,120 2015 4,075,644 2025 4,977,749 2030 5,461,138
9,571,261 10,659,664 2,4% 2,1% 11,831,111 12,038,586 13,174,381 14,735,308 8,043,000 8,183,831 8,844,490 9,547,655 1,8% 1,5% 1,5% 0,37 0,38 0,41 0,43 1,10 1,09 1,08 1,12 5,0% 6,8% 8,9% 5,5%
12,787,863 13,904,552 1,8% 1,7% 17,765,612 19,365,690 11,049,552 11,800,501 1,5% 1,3% 0,45 0,46 1,16 1,18 3,6% 3,6%

En el escenario de crecimiento moderado, el volumen total de los desplazamientos en la hora pico de 2030 se estima en 1 536,000 embarques, es decir un 11% del total diario, evolucin que muestra un mayor grado de desplazamientos pendulares entre el perodo pico de la maana y el de la tarde (actualmente la parte de la hora pico del da es de 8,33%). Si se suman los flujos de pasajeros de las principales vas del Cono Norte en el sentido norte-sur (Avenida Tupac Amaru, Carretera Panamericana Norte, Avenida Universitaria y Avenida Elmer Faucett) se obtiene un volumen de 124,000 por hora en el sentido hacia el centro del AMLC. De estos, el 40% corresponder a la Carretera Panamericana (49,000 pas/h/sen).
Flujos de pasajeros en la hora pico del TC, Conos Norte, Centro y Sur, escenario crecimiento moderado, horizonte 2030
En el Cono Centro y en direccin Norte-Sur se prevn 174,000 pasajeros en la hora pico del horizonte 2030. De estos, el 21% (36,600 pas/h/sen) es canalizado por la Avenida TacnaGarcilaso de la Vega.
En el Cono Sur y para ambos sentidos Norte-Sur se prevn 127,000 pasajeros en la hora pico. De estos, el 29% (37,000 pas/h) es manejado por la Carretera Panamericana Sur, el 20% (25,400 pas/h) por el Paseo La Republica y el 21% (26,600 pas/h) por ArequipaArenales-Petit Thouars.
4.2.1.2 Las lneas de deseo de los usuarios de transporte colectivo El corredor recomendado transcurre paralelo y cercano a la costa del Ocano Pacfico. Segn los resultados de la proyeccin de las lneas de deseo que fue realizado en el diagnstico a partir de la proyeccin al 2030 de la matriz de viajes de transporte colectivo, es ste corredor el que presenta la mayor dinmica en los desplazamientos dentro del AMLC.

Son los pares origen-destino (OD) entre las macro-zonas 1-3 (Centro-Los Olivos-San Martin de Porres), 1-4 (Centro-San Isidro-Miraflores) los que concentran la mayor parte de los desplazamientos (>50,000 desplazamientos en la hora pico de la maana en cada par OD). Esto quiere decir que en el largo plazo se estaran desplazando a travs de un solo corredor principal, la Carretera Panamericana Norte, un volumen de pasajeros cercano a los 40,000 pasajeros en sentido norte-sur, complementado los 20,000 pasajeros en el sentido norte-sur que transportara el Metropolitano 1 en la hora pico en su tramo ms cargado. Le sigue en intensidad de desplazamientos el par OD entre las macro-zonas 1-10 (Centro-San Juan de Lurigancho). Los pasajeros provenientes del Distrito de San Juan de Lurigancho tendrn la posibilidad de utilizar el sistema de transporte masivo del Tren Elctrico gracias a la prolongacin de la lnea hacia el norte, por tanto tiene que ser prevista una conexin a la red integrada de transporte masivo para que los pasajeros clientes del Tren Elctrico puedan desplazarse hacia el centro del AMLC. Esta conexin al centro se puede dar gracias a la implantacin del segundo corredor BRT Metropolitano 2 o, en forma complementaria, con una conexin a la nueva lnea de metro recomendada que servira el centro del AMLC de manera adecuada. Son igualmente importantes los desplazamientos entre los pares OD de las macro-zonas 1-8 (Centro-VentanillaPuente Piedra), 3-8 (Los Olivos-San Martn de Porres-Ventanilla-Puente Piedra) y 1-7 (Centro-San Juan de Miraflores-Villa El Salvador).
Lneas de deseo de viajes en el AMLC para el ao 2030
La mayor parte de estos pares OD se encuentran alineados en direccin Norte-Sur, por lo tanto la solucin recomendada toma en consideracin esta problemtica de transporte. 4.2.2 La demanda del sistema metro en el largo plazo La estimacin de la demanda del sistema metro en el horizonte de largo plazo fue realizada a partir de las simulaciones realizadas por Protransporte. Protransporte cuenta con un modelo de los desplazamientos del AMLC calibrado para 2011. Se realizaron dos tandas de simulaciones, la primera de ellas reportada en el Informe de fase 2 y la segunda tanda en el informe de fase 3. Las

diferencias obedecen a una mayor precisin en el tratamiento de los escenarios durante la segunda tanda de simulaciones. La metodologa empleada para establecer la proyeccin de la demanda a largo plazo parti de la formulacin de matrices de desplazamientos para el ao 2030. Estas fueron establecidas a partir de: las matrices para el ao 2009, utilizadas en el estudio del BRT 2 Este-Oeste; proyecciones de evolucin de la poblacin realizadas por la SEDAPAL (Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima) para el rea Metropolitana de Lima Callao. proyecciones del crecimiento del PIB segn dos escenarios: conservador y moderado o voluntarista
Las posibles incertidumbres en la estimacin de la demanda futura proceden de dos fuentes: de la metodologa y del modelo empleado y de los principales factores analizados que afectan a la demanda. El modelo utilizado por Protransporte parece adecuado para estimar el nmero total de viajeros al da y la carga del sistema (teniendo en cuenta una reduccin drstica del valor del tiempo de 3,0 a 1,5 PEN/hora), pero no sirve para dimensionar las estaciones porque no tiene una precisin suficiente. Adems, el reparto modal entre coche privado y transporte publico no esta correctamente representado. La reordenacin del sistema de transportes en la ciudad es un factor que afecta a los futuros volmenes de demanda y que es totalmente exgeno al proyecto. Slo un marco claro de funcionamiento a futuro del sistema de transporte urbano puede permitir una estimacin acotada de la demanda futura del sistema. La evolucin de la red viaria de la ciudad y su capacidad a atender a los crecimientos de movilidad es otro factor de incertidumbre. Problemas en absorber esos crecimientos pueden favorecer a los transportes pblicos rpidos y capacitarios pero una importante poltica de infraestructuras destinada a atender correctamente a esa demanda futura de transporte particular puede modificar a la baja la participacin del transporte pblico en el futuro de la ciudad. Finalmente, el marco econmico y su evolucin a largo plazo influyen directamente en la demanda de transporte. El desarrollo econmico excepcional del Per esos ltimos aos, si se confirma con el tiempo, puede llegar a evoluciones crticas a largo plazo. En el escenario conservador, el crecimiento de la demanda de transporte pblico es de 27% entre 2009 y 2030. En el escenario moderado, el crecimiento de la demanda considera un aumento global del 20% de la movilidad por persona con respecto al escenario conservador. La tabla presentada a continuacin presenta los resultados de las simulaciones para los escenarios macroeconmicos conservador y moderado y los escenarios de transporte: Sin Proyecto, el cual considera la realizacin de las lneas de Tren Elctrico programadas (extensin de la Lnea 1 y ejecucin de la Lnea 2), la prolongacin del Metropolitano 1 Con proyecto, el cual considera la realizacin de la lnea de metro expreso y metro automtico Norte-Sur.
Resultados de las simulaciones para el largo plazo (2030)

Modos de transporte analizados Sin proyecto HPM
Transporte colectivo convencional Metropolitano 1 Metropolitano 1: tramo ms cargado (pphpd) Alimentadoras Metropolitano 1 Tren Elctrico Lnea 1 Lnea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) Lnea Norte-Sur de Metro Metro: tramo ms cargado, sentido NS, con integracin tarifaria parcial e hiptesis crecimiento conservador (pphpd) Matriz total de desplazamientos Transporte colectivo convencional Metropolitano 1 Metropolitano 1: tramo ms cargado (pphpd) Alimentadoras Metropolitano 1 Tren Elctrico Lnea 1 Lnea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) Lnea Norte-Sur de Metro Metro: tramo ms cargado, sentido NS, con integracin tarifaria total e hiptesis crecimiento moderado (pphpd) Matriz total de desplazamientos 1,132,342 55,429 28,000 9,066 29 614 34,259 75,522 246 685 285,377
Da
9,432,412 461,727
Escenarios proyectados al horizonte 2030 Metro Automtico Metro Expreso Fase 1 HPM Da HPM Da
1,075,599 55,007 27,977 9,043 50,635 31,571 69,815 75,331 421,786 262,988 581,557 8,959,743 458,211 1,081,985 55,429 28,191 9,066 50 930 31,727 64,465 75,522 424 250 264,284 536,993 9,012,938 461,727
Metro Expreso Fase 2 HPM

1,071,300 53,467 27,193 8,796 50 777 30,876 94,715 73,272 422 971 257,200 788,975
Da
8,923,929 445,376
Escenario de crecimiento econmico conservador
31 237 1,280,041 10,662,742 1,280,041 10,662,742
28 843 1,280,041 10,662,742
35 639 1,280,041 10,662,742
Escenario de crecimiento econmico moderado o voluntarista

1,357,219 55,429 28,000 11,239 35,537 41,111 93,623 296,022 342,453 11,305,638 461,727 1,301,721 2,092 27,977 10,852 60,762 37,885 83,778 38,272 1,536,049 13,904,548 1,536,049 13,904,548 90,397 506,143 315,586 697,869 10,843,334 17,425 1,309,468 55,429 28,191 10,880 61,116 38,072 77,358 40,720 1,536,049 13,904,548 90,626 509,100 317,140 644,392 10,907,871 461,727 1,296,253 53,467 27,193 10,555 60,932 37,052 113,658 50,314 1,536,049 13,904,548 87,926 507,565 308,640 946,770 10,797,790 445,376
4.2.3 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 Se analiz el lmite de la capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el largo plazo para demostrar que no existe un impacto negativo en la explotacin ni en la demanda captada por este sistema BRT en el largo plazo (2030). Este anlisis del lmite de capacidad se realiz con el programa de simulacin de la explotacin de buses sobre canales exclusivos BusRT. En primer lugar, la capacidad lmite del sistema vara segn los diferentes tramos en que se compone el corredor. La tabla siguiente presenta los resultados de las simulaciones para cada uno de ellos:
Tramo del Metropolitano 1 Naranjal Caquet
Capacidad Capacidad actual +25% Sea aproximadamente 28,000 pphpd
Principales limitaciones y puntos de conflicto Estaciones Izaguirre e Independencia para los servicios regulares
Ramn Castilla Estacin Central
Capacidad actual + 15% Sea aproximadamente 23,000 pphpd
Insercin de los servicios que vienen de Quilca en el sentido Norte-Sur (sobre la Av. Alfredo Ugarte) hacia la estacin Central Estacin Colmena para los servicios regulares Insercin de los servicios que vienen de la Estacin Central en el sentido Sur-Norte hacia la Estacin Colmena
Estacin Central Plaza de Flores
Capacidad actual Sea aproximadamente 19,000 pphpd
Estaciones Javier Prado y Canaval y Moreyra Estacin Plaza de Flores Nmero insuficiente de puntos de parada por estacin e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formacin de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones Nmero insuficiente de puntos de parada por estacin e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formacin de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones
Plaza Flores Matellini
Capacidad actual + 15% Sea aproximadamente 23,000 pphpd
Cabe notar que como el flujo ms importante y continuo de pasajeros se presenta desde el tramo Naranjal-Caquet hasta las estaciones Canaval y Moreyra, Javier Prado y Miraflores en el tramo Estacin Central-Plaza de Flores, la capacidad mxima del sistema de sur a norte (Naranjal-Plaza de Flores) es de 19,000 pphpd.
En segundo lugar, una vez conocido el lmite de capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el horizonte de largo plazo, se puede verificar cul es el impacto que sobre su demanda ocasiona la implantacin del proyecto de lnea de metro, sea automtico o expreso. Segn las modelaciones realizadas por Protransporte de los escenarios de metro diseados por SYSTRA-INGROP, se puede observar lo siguiente: Para el largo plazo (2030) y en la situacin sin proyecto, es decir cuando se supone que estarn en funcionamiento las extensiones del Metropolitano 1 (Comas-Matellini), la lnea de transporte masivo (Ate-Callao) y las dos etapas de la lnea del Tren Elctrico (Villa El

Salvador-San Juan de Lurigancho) pero sin la entrada en servicio de la lnea de metro Chilln-Atocongo, el tramo ms cargado del Metropolitano 1 tendra un volumen de 35,000 pphpd. Este tramo se localiza a la altura de la Estacin Caquet. Esta simulacin de Protransporte no considera en sus condicionantes tcnicas una limitacin de la capacidad de este sistema (segn sus caractersticas de infraestructura, material rodante y desempeo operacional) sino que simula un potencial abierto de demanda. Segn estas simulaciones, cuando se incorporan los escenarios de los proyectos las lneas de metro Chilln-Atocongo se produce una reduccin en la demanda del sistema BRT Metropolitano 1 del 18% para el caso del escenario Metro Automtico, de 17,5% para el caso del escenario Metro Expreso Fase 1 y del 20% para el caso del escenario Metro Expreso fases 1 y 2. Sin embargo y atendiendo el estudio del lmite de capacidad del Metropolitano 1, tal reduccin en su demanda no se presentar porque este sistema BRT tiene un lmite de capacidad de 28,000 pphpd (en el tramo norte), lo cual se traduce en una demanda diaria de 445,000 a 462,000 pasajeros segn el escenario de metro simulado (ver siguiente tabla). Sin lugar a dudas, se puede afirmar que el proyecto de implantacin de una lnea de metro Norte-Sur en un corredor paralelo pero alejado al del Metropolitano 1 no tiene impactos negativos en la demanda que podr movilizar este sistema BRT.
4.2.4 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Elctrico 1 Para el caso del Tren Elctrico, el impacto en la implantacin de una lnea de metro en el corredor Norte-Sur Chilln-Atocongo representa un aumento de 1,7 veces en su demanda diaria. Este impacto es el resultado de la posibilidad de realizar transferencias para los pasajeros que tienen origen en los distritos de Villa El Salvador, Villa Maria del Triunfo, San Juan de Miraflores y Santiago del Surco y que se dirigen al centro de negocios de la ciudad localizado en los distritos San Isidro-Miraflores. En el caso de la Lnea 2 Ate-Callao, la demanda caera levemente por cuanto parte de los usuarios que sin el proyecto del metro Norte-Sur realizan la transferencia hacia el centro de la ciudad en la estacin Gamarra, lo realizarn preferencialmente en la Estacin Los Cabitos. 4.3 Costos de inversin y de operacin La presente seccin presenta sintticamente los costos asociados a la implantacin y a la explotacin de ambos modos analizados, el metro automtico y el metro expreso. Se analizan los costos de inversin para cada modo as como los costos de explotacin generados, expresndose sus precios en dlares americanos.

4.3.1 Costos de inversin 4.3.1.1 Costos de la infraestructura Los costos de la infraestructura fueron calculados para ambos modos analizados, metro expreso y metro automtico, segn las distintas opciones de insercin de la lnea para el tramo sobre la Carretera Panamericana Norte (sea en viaducto o una combinacin de terrapln y viaducto).
Costos de inversin por modo y opciones Costo Metro Expreso, opcin 1 Costo Metro Expreso, opcin 2 Costo Metro Automtico pesado, opcin 1 10,15 2,51 5,47 2,21 6,35 4,46 63,44 7,96 23,23 7,30 21,48 4,70 16,84 20,88 334,07 370,99 786,27 199,83 709,54 16,24 2 613,92 Costo Metro Automtico pesado, opcin 2 18,88 2,59 6,09 1,99 6,64 4,46 96,52 7,96 25,34 7,30 23,59 4,70 16,99 20,88 334,07 370,99 786,27 199,83 709,54 16,24 2 660,89
Secuencias y tramos
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Secuencia 1 Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12 Secuencia 2 Secuencia 3 Secuencia 4 Secuencia 5 Secuencia 6 Secuencia 7 Secuencia 8 Tramo 1 Tramo 2
Terminal-Chilln Chilln -Prceres Huandoy Prceres Huandoy-C. Naranjas C. Naranjas-Av. 25 de Enero Av. 25 de Enero-C Sta. Marina C Sta. Marina-C San Bernardo C San Bernardo-C Toronjas C. Toronjas-Mega Plaza Mega Plaza-Senati Senati- Av. Bolognesi Av. Bolognesi-Av. Toms Valle Av. Toms Valle-C Padua C Padua-C Fray Bartolom C Fray Bartolom-Av. Norte Av. Norte-Rio Rmac Rio Rmac- Estacin Central Estacin Central-Ovalo Miraflores Ovalo Miraflores-Benavides Benavides-Atocongo Atocongo-Terminal
14,99 2,87 6,28 2,51 7,27 5,58 69,79 9,95 32,05 9,12 29,86 5,88 20,21 25,06 281,29 352,20 811,29 159,95 623,38 19,49 Total 2 489,03
27,52 3,24 7,62 2,49 8,29 5,58 106,92 9,95 35,59 9,12 33,41 5,88 20,39 25,06 281,29 352,20 811,29 159,95 623,38 19,49 2 548,67
Si se analizan estos costos de inversin de la infraestructura por kilmetro se observa que estn entre 80 y 86 MM USD. Cabe notar que hasta aqu estos costos excluyen el sistema integral ferroviario analizado ms adelante.

Resumen de costos de inversin de la infraestructura (MM USD/km)
Costo Metro Expreso, opcin 1 Costo Metro Expreso, opcin 2 Costo Metro Automtico pesado, opcin 1 84,73 20,63 113,47 Costo Metro Automtico pesado, opcin 2 86,25 25,54 113,47
Costos de inversin por modo y opciones (sin sistema integral ferroviario)
Total infraestructura por kilometro Total tramo areo por kilometro Total tramo subterrneo por kilometro
80,68 25,28 105,52
82,61 31,53 105,52
Opcin 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opcin 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
4.3.1.2 Costos del sistema integral Los costos del sistema integral ferroviario, excluyendo el costo del material rodante son de entre 9,3-11,2 MM USD. Si este costo se aade al costo kilomtrico para la insercin area en viaducto se estar llegando a un costo de 41 MM USD/km para el metro expreso y de 37 MM USD/km para el metro automtico. Estos montos son un 17% y 24% respectivamente ms bajos que los costos contratados para el viaducto de la segunda etapa del tren elctrico, reflejando los ahorros que se generaran al considerar la utilizacin del viaducto en U.
Resumen de los costos totales del sistema integral (MM USD)
Componente sistema integral Va frrea Sealizacin Telecomunicaciones Energa Sistema de recaudacin Puertas corredizas en estacin Patios-talleres Material rodante Unidad Km Km Km Km Km Km Tren Trenes Vagones 2,2 Costo unitario 2,53 0,83 0,76 3,59 0,38 0,91 36,63 36 360 Cantidades Metro Metro expreso Automtico 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 67,16 66 462 Total 792,00 1 078,03 1 016,40 1 361,16 36,63 Costo total Metro Metro expreso Automtico 78,15 25,45 23,39 110,75 11,65 78,15 25,45 23,39 110,75 11,65 28,20 67,16
Para el caso del material rodante se detallan los clculos de la flota en explotacin y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo ms cargado del sistema durante la hora pico y por direccin. En trminos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como lmite para el dimensionamiento de la flota, segn la velocidad comercial de cada sistema y las longitudes

recorridas. Los clculos ya han sido presentados en la seccin 4.1.4, caractersticas de operacin y del material rodante. 4.3.1.3 Resumen de los costos de inversin A continuacin se presenta el resumen de los costos globales para la construccin de un sistema de metro sobre el corredor indicado. El costo de entre 115-130 MM USD/km es similar a los practicados en los proyectos similares consultados.
Resumen de los costos de construccin para una lnea de metro en Lima
Insercin Opcin 1 Rubros de Construccin Subtotal infraestructura subterrnea Subtotal Infraestructura Subtotal Sistema Integral TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL TOTAL USD/KM TOTAL USD/KM (sin material rodante) Metro Expreso 2 228,11 2 489,03 1 078,03 3 567,06 115,63 89,95 Metro Automtico 2 400,70 2 613,92 1 361,16 3 975,08 128,85 95,91 Insercin Opcin 2 Metro Expreso 2 228,11 2 548,67 1 078,03 3 626,70 117,56 91,89 Metro Automtico 2 400,70 2 660,89 1 361,16 4 022,05 130,37 97,43
Opcin 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opcin 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
Por otro lado y siguiendo las consideraciones expuestas por el personal profesional del Instituto Metropolitano de Planificacin IMP, se considera la construccin en 2 etapas de la primera fase de cada uno de los modos analizados. Esto es que para las lneas que van de Chilln a Atocongo, se subdivide su construccin entre Chilln-Ovalo como etapa prioritaria y Ovalo-Atocongo como etapa secundaria. En ambos casos se toma en cuenta la opcin de insercin N 2, la cual propone un viaducto continuo sobre la Panamericana Norte.
Resumen de los costos de construccin para la lnea de metro de Lima con la opcin 2
RUBROS DE CONSTRUCCION Construccin Etapa 1 Chilln-Ovalo Metro Metro Expreso Automtico 1 444,78 320,56 1 765,34 836,30 2 601,64 114,51 87,40 TOTAL USD/KM TOTAL USD/KM (sin material rodante) 1 491,33 260,19 1 751,52 1 057,00 2 808,52 123,61 89,05 Construccin Etapa 2 Ovalo-Atocongo Metro Metro Expreso Automtico 783,33 0,00 783,33 241,72 1 025,05 126,08 104,43 909,37 0,00 909,37 304,16 1 213,53 149,27 120,85
Subtotal infraestructura subterrnea Subtotal infraestructura area Subtotal Infraestructura Subtotal Sistema Integral TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL
Opcin 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
Finalmente se presentan los costos de construccin de las extensiones del modo metro expreso hacia el norte en Huarangay (Puente Piedra-Ventanilla) y hacia el sur en Lurn. Estas dos extensiones no han sido analizadas para establecer cantidades de obra detalladas. Sin embargo se

ha establecido una tipologa de insercin similar a la de la opcin N 1, es decir, una combinacin de tramos en viaducto y en terrapln segn las condiciones urbanas de la Carretera Panamericana Norte desde Chilln hasta Hurangay y de la Carretera Panamericana Sur desde Atocongo hasta Lurn, utilizando la antigua Panamericana Sur. Adems, una densidad de estaciones superior al del tramo Chilln-San Martin de Porres para el tramo Puente Piedra- Chilln con el propsito de servir en el largo plazo este nuevo centro de actividades del AMLC.
Resumen de los costos de construccin para las extensiones del metro expreso
RUBROS DE CONSTRUCCION Subtotal infraestructura area Subtotal Infraestructura Subtotal Sistema Integral TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL TOTAL USD/KM TOTAL USD/KM (sin material rodante) Extensiones Metro Expreso Norte Sur (Puente Piedra) (Lurn) 200,08 200,08 444,72 644,81 52,21 34,40 405,03 405,03 825,61 1 230,63 49,23 34,27
4.3.2 Costos de explotacin El anlisis de los costos de explotacin de un sistema de metro requiere ser abordado en la perspectiva del largo plazo, es decir 30 aos, periodo en el cual la vida til del principal equipamiento del sistema, como lo es material rodante, llega a su fin. El material rodante considerado para ambos modos analizados en el presente estudio tiene caractersticas similares de capacidad y de glibo: vagones de al menos 3 metro de ancho y 24 metro de largo con una capacidad de entre 240 y 270 pasajeros. La capacidad total de transporte depende entonces de la frecuencia de servicio y de la cantidad de vagones que compongan un tren. Por tanto, se estableci el vagn.kilmetro como la unidad de clculo para establecer los costos generales de explotacin; la explotacin es entendida como la sumatoria de diversas actividades empresariales que tienen el objetivo de transportar a la mayor cantidad de pasajeros y de una forma autosustentable: la operacin de los trenes, el mantenimiento del material rodante, del sistema integral y de la infraestructura y la formacin y el entrenamiento del personal. Para establecer los costos de explotacin de una unidad vagn.kilmetro de este tipo, fue necesario identificar como referencia otro proyecto similar al de Lima. En la regin se encuentra operando desde hace 30 aos de forma exitosa el sistema metro de Caracas, cuyas caractersticas funcionales son similares a las propuestas para el sistema de Lima: vagones de gran capacidad, una flota de 600 vagones, 2/3 de la insercin realizada en tnel y una escala salarial similar al que se practica en la regin. La tabla presentada a continuacin presenta el resumen de los costos de explotacin expresados en dlares americanos y en la unidad de vagones.kilmetro. En total, se consideran 4,42 USD/vagn.kilmetro el costo de la explotacin de un sistema con un tamao de flota de ms o menos 600 vagones. Como informacin de referencia, el costo por vagn.kilmetro de la red de lneas de metro en pars es de 5,46 USD. En el caso del Tren Elctrico de Lima, el precio pagado por vagn.kilmetro es de 5,35 USD pero para una flota de 120 vagones.

Resumen de los costos de operacin por vagn.kilmetro para una flota de 600 vagones
COSTOS DE OPERACIN COSTOS DE PERSONAL (todos los componentes del sistema) Personal de Operacin-Mantenimiento Personal de Apoyo Costo de Limpieza Costo de Seguridad COSTOS DE MANTENIMIENTO (materiales, contratos) Material Rodante Media Vida Material Rodante Vas Frreas Sealizacin Telecomunicaciones Electrificacin Otros Equipos (sistema de cobro, instalaciones estacin) Estaciones y Edificaciones Estructuras ELECTRICIDAD SUB-TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIN COSTOS FINANCIEROS Y DE SEGUROS Costos financieros prstamos para material rodante Seguros explotacin (Infraestructura y Sistema Integral) Variacin del capital de trabajo Amortizaciones de la inversin en material rodante TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIN US$/vag.km 1,51 0,92 0,37 0,12 0,09 1,27 0,51 0,20 0,11 0,05 0,05 0,06 0,08 0,12 0,09 0,77 3,55 0,88 0,37 0,13 0,04 0,33 4,42 Distribucin 34,08% 20,84% 8,34% 2,80% 2,11% 28,74% 11,61% 4,53% 2,47% 1,22% 1,12% 1,26% 1,84% 2,65% 2,06% 17,33% 80,15% 19,85% 8,39% 2,99% 0,99% 7,48% 100,00%
4.4 Evaluacin socioeconmica y financiera del proyecto 4.4.1 Principios para las evaluaciones social y financiera Es importante clarificar las diferencias entre la evaluacin econmica (tambin llamada evaluacin socio-econmica o anlisis beneficio - costo) y la evaluacin financiera: La evaluacin econmica se interesa en los costos y beneficios para toda la economa de su conjunto (en nuestro caso, el pas del Per). Su objetivo principal es determinar la rentabilidad socio-econmica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el bienestar social que genera el proyecto comparado a sus costos econmicos y sociales. La evaluacin financiera se interesa en los costos y beneficios del proyecto para los actores econmicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero del

proyecto (el gestor pblico del proyecto, las empresas envueltas en la construccin, gestin y/o operacin del sistema). Su objetivo principal es determinar las condiciones con las que un determinado montaje institucional-financiero asegura la viabilidad financiera de estos actores y provee una rentabilidad financiera suficiente para permitir una participacin del sector privado. La tabla siguiente resume les diferencias entre los objetivos de los dos tipos de anlisis:
Objetivos comparados de las evaluaciones econmica y financiera
Destinatario de la evaluacin
Todos los habitantes del pas por igual = la Colectividad
Objetivo
Servir el inters pblico Mejorar el bien comn Usar los recursos pblicos de manera eficiente No bancarrota Viabilidad financiera y solvencia de los actores Ganar dinero Rentabilidad financiera para los actores
Tipo de evaluacin relevante

Evaluacin socio-econmica: comparar los costos e ingresos econmicos, sociales y medioambientales del proyecto
Actores econmicos envueltos en el proyecto (Sociedades privadas y pblicas)
Evaluacin financiera: evaluar la rentabilidad financiera del proyecto para los actores envueltos, y compararla a los costos de financiacin que soporta
Cabe notar, que los flujos monetarios (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de anlisis no son los mismos. 4.4.2 Resultados de la evaluacin socioeconmica Se presentan los resultados de la evaluacin econmica en conformidad con el objetivo de identificar les escenarios de proyecto que maximicen su rentabilidad. Recordemos que estos resultados son presentados en Dlares de Estados Unidos (USD) del ao 2012, y que la evaluacin econmica se realiz a precios constantes del ao 2012 (no integra la inflacin general de los precios). Son los valores presentes netos de cada tipo de impacto a lo largo del periodo de evaluacin (30 aos). Se supone que las extensiones del metro automtico son puestas en servicio en 2030 para la extensin Norte y en 2040 para la extensin Sur. La tabla a continuacin presenta los indicadores de rentabilidad del proyecto:
Metro automtico Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) Es el proyecto rentable para la sociedad? 343,8 MMUSD 10,7% SI Metro expreso 809,2 MMUSD 11,7% SI Metro expreso con extensiones 385,2 MMUSD 10,8% SI

El VAN del proyecto es positivo y el TIRS es superior a 10%. Con estos resultados, se puede concluir que el proyecto es rentable socioeconmicamente para la sociedad. Estos resultados se obtienen haciendo el balance de los costos y beneficios econmicos del proyecto, que son detallados en la tabla siguiente:
Valor Presente Neto a lo largo del periodo 20202049, actualizado (10%) en 2019, expresado en millones de USD del 2012 Costos del proyecto Inversin infraestructura Operacin y mantenimiento infraestructura Inversin flota material rodante Costos de operacin MR metro Beneficios del proyecto Ahorros de tiempo Ahorros de COV Ahorros de mantenimiento vial Accidentes de trnsito Contaminacin local y regional Emisiones de GEI Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) VANS por USD invertido Beneficios/Costos
Metro automtico -3 778,8 -2 465,0 -46,9 -1 121,4 -145,4 4 122,6 3 016,2 418,0 31,7 607,4 7,8 41,6 343,8 MUSD 10,7% 0,1 1,1
Metro expreso -3 354,9 -2 345,9 -38,3 -873,8 -96,9 4 164,1 3 054,7 418,0 31,7 607,4 7,8 44,6 809,2 MUSD 11,7% 0,3 1,2
Metro expreso con extensiones -3 834,2 -2 653,4 -43,5 -1 028,8 -108,6 4 219,4 3 119,9 418,0 31,7 607,4 7,8 34,7 385,2 MUSD 10,8% 0,1 1,1
El escenario de metro expreso sin extensiones presenta una mejor rentabilidad que el escenario de metro automtico o que el escenario de metro expreso con extensiones. En efecto las inversiones iniciales (especialmente por el material rodante) y los gastos de operacin son ms reducidas debido a una frecuencia ms baja en el caso del metro expreso (3 minutos para el metro expreso y 2 minutos para el metro automtico) y debido a una longitud de lnea ms corta en el caso del metro expreso (30,85 km para el metro expreso y 68,20 km para el metro expreso con extensiones). Para cualquier escenario, los beneficios de los usuarios del TP tienen la mayor participacin, generando en promedio el 73% de los beneficios totales del proyecto. Estos beneficios son los ahorros de tiempo en los viajes en transporte pblico para los usuarios actuales de TP y los usuarios inducidos. Los ahorros de tiempo incluyen tambin el efecto de la frecuencia (la frecuencia y la puntualidad del metro son mejor que las de los buses). Le siguen los beneficios debidos a la reduccin de kilmetros recorridos por los otros servicios de transporte. La reduccin de los accidentes de trnsito representa una gran parte de esos beneficios, completados por los ahorros de gastos de los otros servicios, los ahorros de mantenimiento vial y las externalidades.

Esos beneficios son los mismos para cualquier escenario dado que la racionalizacin de las rutas de buses es la misma cada vez. Solo las emisiones de GEI cambian ya que dependen de los kilmetros recorridos por el metro.
4.4.1 Resultados de la evaluacin financiera Siendo el proyecto justificado desde el punto de vista econmico, se realiza en primer lugar una evaluacin financiera global con base los flujos de caja libres del proyecto, aqu identificados como: el excedente Bruto de la Explotacin (EBE); las inversiones.
Por ello, se parte de la misma base de costos de inversin (inversin inicial y renovaciones) y explotacin (operacin, mantenimiento y administracin) utilizada para la evaluacin econmica. El anlisis de estos indicadores ofrece unas primeras indicaciones sobre las oportunidades de participacin del sector privado y las necesidades de subsidios pblicos. En efecto, el proyecto es considerado viable como negocio por un participante privado (concesionario, operador) siempre y cuando el valor presente neto de sus flujos de caja libres resulte mayor que cero. De lo contrario, debe ser revisado el montaje financiero para que algunas de los costos involucrados sean asumidas al menos en parte- por el sector pblico. A continuacin, se presenta el flujo de caja libre neto del proyecto, que es la suma del Excedente Bruto de Explotacin del proyecto (diferencia entre los ingresos comerciales de operacin y los costos de operacin y mantenimiento) y de las inversiones.
Flujo de caja libre neto del proyecto de metro a precios nominales, en MM USD F
400,0
200,0
-200,0
-400,0
D S U M
-600,0
-800,0
-1 000,0
-1 200,0
Etapa 1 + Material Etapa 2 rodante
Regeneracin equipos

La Tasa Interna de Retorno Financiero (TIRF) del proyecto es de 0,5% y el ratio de cobertura (Ingresos/Costos de operacin) es superior a 100%. El EBITDA del proyecto es positivo y el ratio de cobertura es superior a 1. Esto significa que la operacin del metro es viable y rentable como negocio para un operador privado sin participacin al financiamiento de la inversin, sino para el capital de trabajo inicial. An ms, vistos los mrgenes de operacin del operador, la operacin del sistema sera tan lucrativa que justificara el pago de unos derechos de va (o royalties) al propietario de la infraestructura. Sin embargo, la TIRF del proyecto es baja, particularmente si uno se la compara a los costos de financiamiento del capital (tasas de inters de la deuda, tasas exigidas de retorno sobre el capital privado) vigentes sobre los merados de capitales internacionales o nacionales. 4.4.1.1 Escenarios de montaje institucional-financiero posibles Para un sistema de transporte masivo, el orden de prioridad lgico de las responsabilidades que pueden ser confiados al sector privado, es el siguiente: 1. La operacin y el mantenimiento del sistema, ya que requiere una habilidad tcnica sustancial y una experiencia industrial y comercial fuerte, como la tienen los grandes grupos internacionales; 2. La adquisicin y el financiamiento del material rodante es privado, ya que est en interface permanente con las actividades de operacin y mantenimiento. Se nota tambin que la adquisicin del material rodante representa un costo en divisa sobre el mercado internacional; 3. La adquisicin y el financiamiento de los sistemas y equipamientos1, ya que estos tambin estn en interface con las actividades de operacin, y se compran sobre el mercado internacional, en divisas. 4. Las obras de arte y la obra civil de reordenacin vial. Los costos correspondientes son principalmente locales (en PEN) y el sector pblico est acostumbrado a gestionar tales obras, por lo cual la administracin aparece un actor pertinente para gestionarlas. De otro lado, una gestin privada de las obras civiles puede ser eficiente en trminos de gastos y plazos. 5. En ltimo lugar, y las adquisiciones de terreno, que preferiblemente tienen que ser gestionadas por la administracin, vistos los riesgos sociales y jurdicos involucrados. Visto este orden de prioridad, los grandes escenarios de montaje que se podran implementar a priori son los siguientes:
Alimentacin elctrica, sealizacin, equipamientos del patio taller y de la plataforma de control centralizado, sistema de recaudacin, telecomunicaciones.

Propiedad y financiamiento del material rodante y de los sistemas PUBLICO
Propiedad y financiamiento de la infraestructura
Operacin et mantenimiento de la lnea
Todo publico
PUBLICO
PUBLICO
t s a h o c i l b u p
Financiamiento publico y operacin privada
PUBLICO
PUBLICO
PRIVADO
o d a v i r p
APP (Concesin partial)
PUBLICO
PRIVADO
PRIVADO
APP (Concesin total)
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
Entre sus posibilidades, los dos montajes financieros que parecen los ms pertinentes segn la evaluacin financiera total son: Un montaje 100% pblico: los actores pblicos estn encargados del financiamiento en infraestructura y del material rodante. Son tambin responsables de la operacin de la lnea; Este anlisis nos muestra que para el sector pblico no es rentable desde un punto de vista financiero la explotacin directa del sistema metro, lo que es absolutamente natural ya que se trata de una empresa pblica, adems subsidiada. Una concesin parcial: los actores pblicos est encargados del financiamiento de la infraestructura. Un actor privado est encargado del financiamiento del material rodante y de la operacin de la lnea. Desde del punto de vista del concesionario, una concesin parcial de la lnea de metro sera muy rentable. El precio de equilibrio de 1,1 PEN es inferior al precio social de 1,5 PEN, lo que demuestra que el concesionario tiene la capacidad de pagar un derechos de va (o royalties) al propietario de la infraestructura. Este derecho de va podra ser calculado como la diferencia entre el precio social y el precio de equilibrio menos un margen neto de operacin de 5%. Sera entonces aproximadamente de 0,3 PEN por pasajero.

4.5 Identificacin y evaluacin de impactos medioambientales El estudio integra una evaluacin de los impactos medioambientales cuya lista es mencionada abajo. > > > > > > > > > Topografa, geologa y suelos Calidad del aire Impacto acstico Inundaciones Hidrologa y recursos de agua Servicios bsicos (redes de energa, agua y alcantarillado) Medioambiente biolgico : fauna y flora, reas verdes Patrimonio : Sitios arqueolgicos, Integracin urbana
De estos impactos cabe subrayar los tres siguientes: 1. Calidad del aire 2. Nivel de ruido 3. Integracin urbana 4.5.1 Calidad del Aire La implementacin del metro expreso permitir reducir las emisiones de gas a efecto invernadero de ms de 40 000 toneladas equivalente CO2 para la primera fase entre Chilln y Atocongo y de cerca de 130 000 para la totalidad del proyecto.

4.5.2 Ruido El ruido en la calles de Lima exceden las normas peruanas actuales de ruido Los niveles sonoros comprendidos entre 75 y 80 dB(A) en da en promedio Con picos en hora punta a 90 dB(A) El Metro permitir reduciendo el trfico de microbuses, buses (), disminuir el nivel de ruido tambin.

4.5.3 Integracin urbana La eleccin de un metro subterrneo contribuye en la integracin urbana del proyecto: la zona histrica protegida y los sectores urbanos de calidad no son compatibles con un viaducto elevado. La insercin de los accesos a las estaciones subterrneas integrar una preocupacin de preservacin y valorizacin del entorno, especialmente en el rea central protegida o en ejes de mayor valor urbano como la Avenida Arequipa.

Ejemplos de integracin urbana de estaciones subterrneas Integracin urbana minimalista
Estacin Canary Wharf Station, Londres Mncher Freiheit Munich
Estacin Potsdamer platz, Berlin Estacin Shenzhen university, China
Estacin Rpublique, Rennes, Francia Integracin urbana maximalista
Hancock Tower - Chicago

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Resumen ejecutivo

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Objeto del edicin / revisin Primera edicin

Resumen ejecutivo 2/55

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Resumen ejecutivo 9/55

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Plan de desarrollo de la red de metro, AATE

Plan de desarrollo de la red de Metropolitano y de corredores complementarios

Resumen ejecutivo 10/55

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Resumen ejecutivo 11/55

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Grandes equipamientos y la red de largo plazo

Resumen ejecutivo 12/55

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3. DESCRIPCIN DEL CORREDOR NORTE-SUR

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San Martin de Porres Plaza de Armas Estacin central

Superficie: 8,6 km Subterranea (tnel) : 22,0 km Trinchera cubierta : 0,3 km

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Esquema de levantamiento de un tramo prefabricado completo

Sistema de sujecin del tramo prefabricado, Metro Mumbai (2008)

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La segunda desde Atocongo hacia el norte

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Resumen ejecutivo 20/55

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Resumen ejecutivo 23/55

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Resumen ejecutivo 24/55

Otra tipologa de estacin subterrnea: con pozo de acceso

Resumen ejecutivo 25/55

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Resumen ejecutivo 26/55

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Vista 3 D de una estacin subterrnea

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