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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCION 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO
SECCIN 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE 2.1 Conceptos Generales 2.2 Definicin de Parmetros Bsicos 2.3 Glibo 2.3.1 General 2.3.2 Glibo en Recta 2.3.3 Glibo en Curvas 2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas 2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2.4.1 General 2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles 2.4.3 Dotacin de Durmientes 2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Va 2.4.5 Puentes y Obras de Arte 2.5 Potencia 2.5.1 Resistencia al Rodado 2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos 2.6 Velocidad de Circulacin 2.6.1 General 2.6.2 Curvas 2.6.3 Entrevas 2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va 2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va 2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va 2.6.7 Puentes y Obras de Arte 2.7 Caractersticas del Rodado 2.7.1 General 2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante 2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va 2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas 2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin 2.8.1 General 2.8.2 Caractersticas de los Equipos Rodantes 2.9 Otros Parmetros 2.9.1 Altura del Piso 2.9.2 Desplazamiento de Enganches 2.10 Parmetros Usuales del Equipo 2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2.11.1 Normas Obligatorias 2.11.2 Normas Recomendables 2.12 Bibliografa 2-1 2-1 2-1 2-2 2-2 2-2 2-5 2-8 2-9 2-9 2-10 2-13 2-13 2-13 2-14 2-15 2-16 2-20 2-20 2-21 2-23 2-23 2-23 2-23 2-24 2-24 2-24 2-25 2-26 2-29 2-33 2-33 2-34 2-36 2-36 2-37 2-39 2-42 2-42 2-42 2-43

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SECCIN 2 2.1

CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

Conceptos Generales Las caractersticas tcnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura estn estrechamente relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehculos en forma segura, rpida y estable depende de factores tanto de los equipos como de la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el equipo rodante y la va, y para reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones producidas por el desplazamiento de los vehculos. La eleccin de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la naturaleza del proyecto debera considerar en sus requisitos bsicos los siguientes factores: (a) La clase y tipo de vehculo en funcin de su objetivo inmediato dentro del proyecto, definiendo parmetros tales como modo de traccin, trocha, capacidad, velocidad de operacin, etc. (b) La interrelacin del vehculo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la que se va a incorporar, ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su relacin con la superestructura de la va, la alimentacin elctrica, las seales y comunicaciones y las modalidades de la operacin ferroviaria. (c) La evolucin esperada en la tecnologa ferroviaria en el mbito espacial y temporal del proyecto, para evitar la obsolescencia prematura de los equipos. (d) La relacin del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las caractersticas actuales y previstas a futuro de stos.

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Definicin de Parmetros Bsicos Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de factores histricos, adems de los factores tcnicos. Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vas de trocha angosta suelen ser de tamaos y pesos menores, pero an en sistemas de la misma trocha hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo de pasajeros como en el de carga. En las redes de gran extensin, donde hay sectores construidos en diferentes pocas y con distintos criterios tcnicos, existen limitaciones de circulacin para determinados equipos que exceden la capacidad de la infraestructura y su glibo en ciertos tramos. Independientemente de los avances tecnolgicos, la tendencia de las locomotoras y carros de carga ha sido la de aumentar sus dimensiones para incrementar su capacidad y por lo tanto su eficiencia. Esto se manifiesta especialmente en el tamao y la capacidad de los carros de carga, que ha venido creciendo progresivamente, especialmente en Norteamrica, al igual que la de las locomotoras.

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Las caractersticas principales de los equipos rodantes que inciden en el diseo de la infraestructura son: (a) Glibo, o seccin transversal, que determina el contorno de las obras de arte, entrevas y elementos accesorios de la va, tales como instalaciones de electrificacin y sealizacin. (b) Peso, que determina la seccin de los rieles y el dimensionamiento de puentes y otras obras de arte. (c) Potencia, que determina las gradientes mximas en que podrn operar los vehculos en condiciones de eficiencia razonable, as como algunas caractersticas geomtricas de la va. (d) Velocidad de circulacin, que determina la morfologa de las curvas. (e) Caractersticas del rodado, que determina elementos como la forma del perfil de los rieles, el tipo de sujeciones y otros factores. (f) Sistema de alimentacin elctrica de traccin, que determina el diseo de catenarias y subestaciones elctricas. 2.3 2.3.1 Glibo General El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la va frrea y sus obras de arte. En consecuencia, los diseadores de la infraestructura de la va debern tener presente el glibo de los equipos que se desea transiten por ella, y los diseadores de los equipos rodantes debern atenerse al cumplimiento de este glibo para lo cual deben considerar la interaccin de las siguientes caractersticas de la va y del vehculo: 2.3.2 Dimensiones del vehculo: ancho, altura y longitud Posicin de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rgida para los vehculos de dos ejes Velocidad de marcha Caractersticas de las curvas de la va, en especial las ubicadas en obras de arte Caractersticas de la suspensin del vehculo Parmetros de comodidad de marcha definidos al vehculo

Glibo en Recta Una de las caractersticas de mayor importancia en la comodidad de marcha de los equipos ferroviarios es la minimizacin de las aceleraciones indeseadas, longitudinales, transversales y verticales. Cuando la suspensin de los equipos se encuentra en buen estado y la va est correctamente alineada y nivelada, estas aceleraciones son mnimas y la marcha es uniforme y segura. Esta caracterstica no slo es importante en los trenes de pasajeros, sino tambin en los de carga.

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Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo oscilatorio y se pueden clasificar como sigue: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Movimientos de traslacin segn un eje vertical o trepidacin Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet) Movimiento de traslacin segn el eje longitudinal o vaivn Movimiento de traslacin en direccin de un eje transversal o choque lateral

Los tres primeros movimientos son caractersticos de la masa suspendida, y se originan en la unin flexible entre la caja y los ejes, mientras que los restantes afectan al conjunto del vehculo. En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehculos en movimiento excedan las dimensiones correspondientes al vehculo en reposo y la magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores: (a) el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles (b) las tolerancias dimensionales de la va en alineacin, trocha y desgaste de los rieles (c) las tolerancias del rodado de los vehculos en desgaste de ruedas y juego lateral de los ejes (d) los desplazamientos permitidos por la amortiguacin lateral de los vehculos Como resultado de la consideracin de estos factores, se disea el glibo, o envolvente mxima del equipo rodante y el correspondiente al glibo de la va y obras de arte, entre los cuales debe existir un espacio de seguridad que corresponde al comportamiento cinemtico de los vehculos. El estudio del glibo en recta se traduce en un plano de glibo que muestra las diversas envolventes de los tramos o sectores considerados, las que sirven de base tanto a los proyectistas de la infraestructura, como a los del equipo. En general, cada administracin desarrolla sus propios planos de glibo, los que pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las exigencias del equipo y la correspondiente adaptacin de la infraestructura. En el Grfico 2-1 se muestra el glibo normal en recta de la va de trocha ancha (1.676 mm) de EFE.

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GRFICO 2-1 GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm

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Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algn elemento del equipo rodante en los rieles de enlace, cruzamientos y agujas de las zonas de cambios, se debe disponer una norma de seguridad que fije la altura mnima que deben tener todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie, entre las ruedas de los vehculos. En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del riel para el equipo cuando est con sus llantas nuevas y la suspensin en buen estado. Cuando los resortes se encuentran completamente comprimidos (a slido), las llantas en su lmite de desgaste aceptable (lmite de condenacin) y una vez considerados todos los desgastes posibles, la holgura mnima es 75 mm. 2.3.3 Glibo en Curvas

2.3.3.1 Desplazamiento Geomtrico Al ingresar los vehculos en una curva, se produce un desplazamiento transversal del vehculo en relacin al eje de la va frrea, el que depende del radio de la curva, del largo del vehculo y de la distancia entre los centros de giro.

FIGURA 2-1

La parte del vehculo situada entre los centros de giro se desplazar hacia el interior de la curva en una magnitud dada por la expresin:

di =
en que:

n a n 2 + ( p 2 / 4) 2R

di n a p R

es el desplazamiento transversal en una seccin dada del equipo es la distancia entre esta seccin y el centro de giro ms prximo es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies) es la distancia entre los ejes extremos del boguie es el radio de la curva

El desplazamiento mximo en el centro del vehculo, en que n = a/2, ser:

d i max =

a2 + p2 8R

A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehculo situadas en los extremos est dado por la expresin:

de =

n a + n 2 ( p 2 / 4) 2R

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De donde se sigue que el desplazamiento mximo de una seccin externa de un vehculo de largo total l ser:

d emax =

l 2 a2 p2 8R

FIGURA 2-2

2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehculo y la Va Al desplazamiento geomtrico de los vehculos debe agregarse el correspondiente a las holguras laterales entre el vehculo y la va, y las correspondientes al sistema de rodado y suspensin del vehculo, incluyendo todas las holguras permitidas correspondientes a desgastes y desajustes. Si t es la trocha efectiva, medida segn normas a 16 mm por debajo de la cara superior del riel, y d la distancia efectiva entre el punto de contacto de las pestaas con los rieles, medida 16 mm por debajo del plano de rodadura, en cada lado las holguras laterales entre los ejes y la va estn dadas por la expresin siguiente.

h1

(t d)/2

La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el boguie y la caja del vehculo, h3, son datos de cada vehculo. Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras sealadas se suman:

dci

h1 + h2 + h3

Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posicin ms desfavorable, en que el vehculo est atravesado en la va, por lo que el desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una proporcin que depende del largo total del vehculo l y de la distancia entre los centros de giro a:

d ce = d ci

l a

Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de ruedas en los puntos tericos de contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el equipo remolcado y de 1.653 1 mm para el equipo tractor, o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 mm en el otro respecto de la trocha nominal de 1.676 mm.
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FIGURA 2-3

Por su parte, la tolerancia de la trocha en la va depende de diversos factores, los cuales se detallan en la seccin correspondiente: La trocha de diseo es de 1.676 2 mm en vas con rieles nuevos y 1.676 2,5 mm en vas con rieles de reempleo. En curvas de radio 550 m o inferior, debe darse un ensanche que vara entre 5 mm para radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en vas con riel de reempleo. La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin depende de la Clase de va, (Clases A a F, como se define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y vara entre 1.668 y 1.710 mm para las vas Clase A, y entre 1.670 y 1.682 mm para las vas Clase F. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE. En las curvas con ensanche, los valores de la trocha no pueden exceder los sealados para estas tolerancias. Para el clculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta adems las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica). En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas, sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. 2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte Finalmente, es necesario tener en cuenta que al circular por una curva, los vehculos se inclinan hacia el exterior de ella en una cantidad que es proporcional a la llamada aceleracin no compensada, que corresponde a la parte de la aceleracin centrfuga que no es compensada por el peralte. Habitualmente en las vas de trfico mixto, se utilizan peraltes intermedios entre los requeridos por los trenes rpidos y los trenes lentos. De esta manera, los trenes de pasajeros, los que circulan a mayor velocidad que la que el peralte compensa, se inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte, y los trenes de carga, que circulan a menor velocidad, se inclinan hacia el interior, por exceso de peralte.

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La inclinacin de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado centro de balanceo (o de roulis) situado a una altura hc que depende de cada equipo. La magnitud del desplazamiento depender adems de la aceleracin transversal, de la llamada flexibilidad de la suspensin. Este se expresa en un coeficiente de flexibilidad (o de souplesse) S, que tambin depende de las caractersticas de cada equipo.

FIGURA 2-4

En EFE, la aceleracin sin compensar en lneas de trfico mixto es de 0,4 m/s2, equivalente a 71 mm de peralte. Para estos valores, el desplazamiento transversal de un punto situado a una altura h est dado aproximadamente por:

dp =

S ( h hc ) 25

La Norma de Aplicacin del Glibo de Material Rodante de RENFE, analiza estos conceptos en mayor detalle, permitiendo el clculo del perfil constructivo del material rodante. En la prctica, para el clculo del glibo de las obras de arte, los desplazamientos ms importantes son los geomtricos y los restantes desplazamientos, que por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno de los casos, se estiman en forma global en esta cifra. 2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas Cuando, en una alineacin recta de la va, una rueda se desplaza lateralmente sobre uno de los rieles, el movimiento es compensado mediante la conicidad de las llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la va. El movimiento de la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos. El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina habitualmente serpenteo o lacet. El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los cuales adoptan la inclinacin que les sugiere su propio criterio. Los hay algunos que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras, siendo la ms comn la de 1:20. En Chile, la conicidad est normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20, para trocha ancha ,y, en trocha mtrica, una combinacin de 1:8 en los primeros 45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto de la superficie de rodado, como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura 2-5.

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FIGURA 2-5

Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser montados con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la va. La inclinacin actualmente utilizada en los ferrocarriles chilenos es 1:40, con excepcin de los desviadores y vas de talleres, que no llevan inclinacin. 2.4 2.4.1 Peso de los Equipos Rodantes General El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formacin de trenes tiene fundamental relevancia en el diseo tanto de la subestructura como la superestructura de la va y en las obras de arte. Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la va es la de transmitir a la subestructura plataforma y terrapln- las cargas estticas y dinmicas producidas por los trenes. El peso total de los trenes de carga ha venido en permanente aumento, al igual que los pesos por eje. En Chile, dadas las condiciones topogrficas, el diseo de la infraestructura ferroviaria y la potencia de las locomotoras, los trenes de carga ms largos por lo general no sobrepasan 50 carros 600 m- y 2.500 toneladas brutas. Sin embargo en otros pases se registran trenes hasta de 250 carros y 75.000 toneladas brutas, valores que muestran la tendencia de la tecnologa de transporte de carga. Asimismo, en Chile las cargas por eje habituales no exceden 19 toneladas, aunque hay nuevos proyectos en que las solicitaciones son mayores, registrndose slo algunas locomotoras con 25 toneladas por eje. El sistema ferroviario norteamericano, en cambio, est transformando la totalidad de su infraestructura para soportar 35 toneladas por eje, correspondiente a carros de 140 y locomotoras de 210 toneladas de peso bruto completo.

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Como contrapartida, los equipos de pasajeros, que en otros pases han aumentado fuertemente su velocidad, utilizan materiales y diseos ms livianos para reducir el consumo de energa, y no sobrepasan las 20 ton/eje, por lo que el peso de estos vehculos en la mayora de los casos no es un elemento relevante en el diseo de la infraestructura. 2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles El peso de los vehculos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de contacto entre las ruedas y rieles, segn el nmero de ejes del vehculo. Si bien hay diversas configuraciones, lo usual es: Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por vehculo Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que adems de los boguies motores llevan boguies portantes y otras, como los vehculos livianos Talgo que llevan una sola parada de ruedas entre coches, haciendo un promedio de un eje por coche.

FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores

En todos los vehculos, el peso bruto completo se reparte entre los diversos ejes de manera ms o menos uniforme y se expresa en la forma de un peso mximo por eje, el que debe ser soportado por el riel. Desde el punto de vista del anlisis esttico, el riel acta como una viga continua apoyada en los durmientes, cuya seccin depender de la carga por eje y de la distancia entre los durmientes. Sin embargo, consideraciones de orden prctico llevan a que la dotacin de durmientes por kilmetro que fija la distancia entre ellos- puede variar slo entre ciertos mrgenes y resulta ser una consecuencia del tipo de trfico de la lnea, como se ver. Por otra parte, el comportamiento dinmico de la enrieladura introduce una serie de factores muy difciles de cuantificar, por lo que se ha desarrollado una serie de frmulas empricas que intentan dar una solucin adecuada al problema.

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La ms sencilla de estas frmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:

2,5 P

en que q es el peso por metro lineal del riel y P el peso por eje del vehculo ms pesado. Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de trfico de la lnea. La frmula de Shajunianz, propuesta por el Profesor espaol Fernando Oliveros en su Tratado de Ferrocarriles es:

q = a (1 + 4 T ) (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3
en que:

q es el peso por metro lineal del riel en kg a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras T es el trfico anual en millones de toneladas brutas V es la velocidad mxima de circulacin en km/h P es la carga por eje en toneladas

Esta frmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h. Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia prctica recogida por el ferrocarril a lo largo de los aos y clasifican las diversas lneas en Clases, que consideran el volumen de trfico y Categoras, que consideran las velocidades de circulacin, sealando para ellas las diversas caractersticas y dotaciones de los elementos que componen la va. En estas condiciones, la frmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en el Molesworths Handbook) considera los parmetros ms importantes para el diseo, la carga por eje y la velocidad de circulacin:

q = 9(

P PV 2 2 / 3 + 0,00003861 ) 2 2

Esta frmula se grafica en el Grfico 2-2.

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GRFICO 2-2

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2.4.3

Dotacin de Durmientes Como se ha sealado en el punto anterior, la dotacin de durmientes depende ms bien de la densidad de trfico de la lnea que del peso de los trenes. La Norma EFE-NTF-11-003 de EFE seala las dotaciones de durmientes para las diferentes clases de vas definidas en la Norma EFE-NTF-11-001, las cuales corresponden a diferentes densidades de trfico. El uso de dotaciones menores a las sealadas en la norma, redundar en un ms rpido deterioro de la va y/o mayores costos de mantenimiento.

2.4.4

Calidad de la Subestructura de la Va Trenes ms pesados requieren necesariamente una subestructura de la va ms resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos incompetentes. An cuando las solicitaciones de las carreteras sobre el terreno natural son en general inferiores a las ferroviarias, las prcticas de diseo de la vialidad son adecuadas y suficientes para los trazados ferroviarios. Estos temas se tratan en mayor profundidad en la Seccin 4 de estas Recomendaciones.

2.4.5

Puentes y Obras de Arte Para el caso de los proyectos nuevos, el clculo de los puentes y otras obras de arte debera tener en especial consideracin las solicitaciones previstas en el futuro. El progresivo aumento del peso de los trenes y de las cargas por eje ha llevado a la necesidad de calcular los puentes para solicitaciones cada vez mayores. En EFE se utiliza trenes-tipo para el clculo, los que son de data muy antigua y estn basados en trenes con locomotoras a vapor. Si bien an se conserva la definicin de los trenes tipo A y tipo B, el clculo de nuevas estructuras en los ltimos tiempos se ha hecho con el tren tipo C, que tiene una distribucin de cargas ms acorde con los trenes modernos. El tren tipo C est formado por dos locomotoras a vapor de 24 t/eje, con tnder de 18 t/eje y carros con 18 t/eje. Su distribucin de cargas se resume a continuacin. 5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (1 locomotora) a 4,2 m, 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (1 tnder) a 4,2 m 5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (2 locomotora) a 4,2 m 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (2 tnder) a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 1) a 4,9 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie B de carro N 1) a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 2) as sucesivamente agregando ejes 2*18 ton.

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GRFICO 2-3

El tren tipo C est en el lmite inferior de lo aceptable para los modernos trenes de carga, incluso con los estndares reducidos de los ferrocarriles chilenos. Se prev que en el futuro cercano las solicitaciones de los trenes de carga sern an mayores y por lo tanto ser necesario desarrollar un tren tipo D, para usar en el diseo y clculo de puentes nuevos, o en el refuerzo de los antiguos. En Norteamrica se utiliza el tren-tipo Cooper E-80 para el clculo de estructuras. GRFICO 2-4

Aunque este tren-tipo tambin est basado en locomotoras a vapor, es mucho ms pesado que el tren C de EFE y puede utilizarse para el diseo mientras no se cuente con el tren tipo D. 2.5 Potencia El esfuerzo de traccin que deber ejercer el equipo tractor, ser igual a la resistencia al rodado del mismo y del equipo remolcado, a la velocidad de circulacin deseada. Para desarrollar este esfuerzo de traccin, el equipo deber cumplir dos condiciones bsicas: 1. Contar con la potencia suficiente para vencer la resistencia al rodado. 2. Que el esfuerzo de traccin en las llantas no sobrepase el lmite de adherencia entre la rueda y el riel en ninguna condicin de diseo.

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2.5.1

Resistencia al Rodado Las resistencias al rodado suelen agruparse en 7 categoras o grupos1: Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV Grupo V Grupo VI Grupo VII (a) resistencia al rodado por roce rueda-riel (b) resistencia por roce de cojinetes o rodamientos en los ejes (a) resistencia por deformaciones e irregularidades de la va (b) resistencia del aire (c) resistencia del viento resistencia por prdidas de energa en enganches y suspensiones resistencia de gradientes o rampas resistencia en curvas resistencia de inercia o a la aceleracin resistencia de generadores u otros equipos accionados por los ejes

Habitualmente se usan frmulas empricas para calcular las resistencias de los Grupos I, II, III y V. Las restantes, con excepcin de las del Grupo VII que son prcticamente despreciables, se determinan por clculo. No es el propsito de las presentes Recomendaciones de Diseo entregar los procedimientos de clculo de la potencia de los diferentes tipos de vehculo. Estos procedimientos, que son aproximados y dependen de las caractersticas especficas de cada vehculo, aparecen en los manuales y cursos de ferrocarriles. Los factores que se relacionan con las caractersticas de la infraestructura son solamente dos: la resistencia de gradientes y la resistencia de curvas. Las restantes corresponden ya sea a las caractersticas del equipo rodante (Grupos I, III, VII) o de las condiciones de explotacin ajenas al diseo de la va frrea (Grupos II, VI). Las resistencias al rodado se miden normalmente en kilgramos de esfuerzo tractor por tonelada de peso bruto del vehculo [kg/t]. En lo que se refiere a la resistencia de gradientes y rampas, sta est dada por la expresin:

rg

en que la resistencia especfica rg expresada en [kg/t] es numricamente igual a la gradiente i en [mm/m] (). En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms gradientes de diferente inclinacin. La resistencia total estar determinada por la resistencia de cada rampa multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra dentro de ella.

RG

rGi*pi

[kg]

Curso bsico de traccin ferroviaria, R. Piraud, UCh


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Hay diversas frmulas empricas para determinar la resistencia de las curvas. La ms utilizada es la frmula de Desduits:

rc =
en que:

500 T R

rc est expresada en kg/t T es la distancia entre ejes de los rieles en metros (no es la trocha) R es el radio de la curva en metros

En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms curvas de diferente radio. La resistencia total estar determinada por la resistencia de cada curva multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra dentro de ella.

RC

rCi*pi

[kg]

Se utiliza como gradiente de diseo la suma de ambos valores, la que determina la capacidad de arrastre y velocidad de marcha de los trenes en un tramo dado.

iD

rG

rC

[kg/t]

Normalmente la resistencia de la gradiente es la ms importante, sobrepasando a la resistencia especfica del equipo (Grupos I, II, III, VI, VII) por un factor de 10 a 20 y la resistencia de las curvas por un factor de 5 a 10, dependiendo obviamente de las caractersticas geomtricas del trazado. 2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos La potencia efectiva de traccin en las ruedas de los equipos tractores est dada por la relacin:

N=
en que:

F V 270

[1]

la potencia N est expresada en [HP] F es el esfuerzo tractor en las ruedas, expresado en [kg] V es la velocidad del vehculo en [km/h]

La curva de potencia es una hiprbola y tiene la forma que se muestra en el Grfico 2-5.

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GRFICO 2-5

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La capacidad de traccin est limitada por la adherencia entre rueda y riel. Siendo F el esfuerzo tractor, P el peso adherente del vehculo y f el coeficiente de adherencia, para que un vehculo pueda avanzar se requiere que:

F < f P

[2]

Cuando esta condicin no se cumple, las ruedas patinan y el vehculo no avanza. Por esta razn es necesario que el valor f P sea lo ms alto posible. Como no es posible aumentar el valor de P en forma indefinida, ya que equipos ms pesados requeriran una infraestructura ms resistente y de mayor costo, adems de mayores consumos de energa, el lmite dado por f P se eleva actuando sobre ambos valores. El valor de f no es constante y depende de diversos factores: depende de la configuracin geomtrica de los equipos, de la distribucin de los esfuerzos en los ejes y del estado de los metales en contacto disminuye al aumentar la velocidad disminuye al aumentar la humedad es menor cuando los esfuerzos de traccin no son continuos y uniformes Habitualmente el coeficiente de adherencia se expresa en % y vara entre 10% y 30%. Las locomotoras modernas, que tienen control computarizado de regulacin del esfuerzo tractor en los ejes y arenado automtico, llegan a adherencias del orden de 40%. El aumento del valor de P se obtiene aumentando la cantidad de ejes tractores, transfiriendo a los ejes tractores peso adicional, y lastrando las locomotoras. Las posibilidades de lastramiento dependern, como se ha dicho, de las caractersticas de la va frrea. Sin embargo, la condicin [2], que el esfuerzo tractor sea inferior al producto del peso por el coeficiente de adherencia es necesaria pero no suficiente. Para que el vehculo avance, se requiere adems que:

F rt P
en que rt es la resistencia total al rodado del vehculo. En el lmite, F = rt P. Aplicando este valor a la expresin [1]:

[3]

N=

rt P V 270

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GRFICO 2-6 CAPACIDAD DE ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA D-18000 DE EFE

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Esta expresin corresponde a una familia de hiprbolas, las que dependen de los diversos valores de rt. En la prctica, las capacidades de remolque de las locomotoras se representan en un grfico similar al Grfico 2-6, donde se muestra la capacidad de arrastre en toneladas para diferentes gradientes. Los diferentes valores de rt deberan incluir las correspondientes resistencias de las curvas del tramo considerado para conocer la capacidad de arrastre efectiva de la locomotora. 2.6 2.6.1 Velocidad de Circulacin General La velocidad de circulacin condiciona el diseo de la va frrea en diversas formas: Determina la geometra de las curvas Determina la distancia entre las vas Fija la magnitud a las tolerancias geomtricas de la va Determina requisitos de la subestructura de la va y lastramiento Introduce exigencias adicionales en el diseo de la superestructura de la va Introduce exigencias adicionales en el diseo de los puentes

Los tres primeros aspectos se refieren al diseo geomtrico de las vas. Estos aspectos se analizan en mayor detalle en la Seccin 3, correspondiente al diseo de los trazados. Las normas ferroviarias separan las vas en clases, segn sus velocidades mximas de circulacin. La norma de seguridad de EFE, EFE-NSF-11-001 establece las siguientes clases, que se muestran en la Tabla 1: TABLA 2-1 Clasificacin de las Vas de Circulacin Clase A B C D E F Velocidad mxima [km/h] Trenes de carga Trenes de pasajeros 20 40 65 100 130 160 30 50 100 130 160 180

La norma establece diversos requisitos para las vas de estas Clases, algunos de los cuales estn relacionados directamente con las caractersticas de los vehculos ferroviarios.

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2.6.2

Curvas En el caso de los proyectos nuevos, se define una velocidad de diseo para el proyecto, la cual determinar los parmetros del diseo geomtrico y constructivo de las vas. Uno de los elementos ms restrictivos es el radio de las curvas. Como se muestra en la Seccin 3 de las Recomendaciones, la aceleracin transversal que se manifiesta al circular un vehculo ferroviario por una curva es proporcional al radio de sta y se compensa total o parcialmente mediante el peralte. El peralte puede compensar la totalidad de la aceleracin centrfuga cuando por la curva circulan vehculos a una sola velocidad. Cuando por ella circulan vehculos a diferentes velocidades, los ms rpidos estarn sometidos a una aceleracin transversal no compensada que experimentarn sus pasajeros o carga. Inversamente, los ms lentos tendrn un exceso de peralte y sobrecargarn el riel inferior, con variados resultados dependiendo de su magnitud.

FIGURA 2-7

En una curva totalmente compensada, la velocidad y el peralte estn relacionados por la siguiente expresin:

h=

TV 2 gR

en que T es la distancia entre ejes de los rieles, V la velocidad mxima compensada y R el radio de la curva. La relacin anterior supone la compensacin total de las aceleraciones centrfugas. Sin embargo, en las curvas de la prctica slo se compensa una parte de esta aceleracin, mantenindose la llamada aceleracin sin compensar. Los valores de la asc varan en las diferentes administraciones ferroviarias, segn su percepcin principalmente del confort de los pasajeros. Para el caso de las lneas de pasajeros, sean ellas exclusivas o mixtas, se recomienda un valor de asc de 0,4 [m/s2], el que corresponde al del Plan Director Europeo.
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En algunos pases se utilizan valores diferentes, pero el criterio general es que asc no sobrepase 0,07g , a lo sumo en casos especiales, 0,11g. En el caso de la norma espaola, por ejemplo, asc = 0,65 [m/s2], equivalente a 0,066g. 2. De acuerdo con lo anterior, dada la velocidad de circulacin de un sistema, puede determinarse el peralte que debe tener una curva dada para compensar las aceleraciones transversales. Naturalmente, esto es vlido en vas de velocidad nica. En las vas en que circulan vehculos con velocidades diferentes, como son las de trfico mixto, es preciso fijar un valor intermedio del peralte, ya que de adoptar para las vas el peralte de los vehculos rpidos, los vehculos lentos producirn mayores desgastes en la va y tendrn dificultades en la partida en curva, y de adoptar el peralte de los vehculos lentos, los usuarios de los rpidos experimentaran aceleraciones inconfortables. Hay diversos criterios para determinar este peralte intermedio, algunos de los cuales dependen de los valores relativos de las velocidades y otros adems, de la frecuencia de utilizacin. El criterio utilizado en Espaa es que el peralte prctico sea 2/3 del peralte terico de la velocidad mayor. Para la trocha chilena, que es prcticamente igual a la espaola:

h=

2 9Vm R

[mm]

en que Vm es la velocidad de los vehculos ms rpidos que circularn por la va, en [km/h] y R el radio de la curva en [m]. El peralte se limita por razones de orden prctico. Tambin en este caso hay criterios diferentes en los diversos pases, y el peralte mximo vara entre 1/9 a 1/12 del valor de T. Las normas de EFE consideran un valor mximo absoluto para el peralte de 170 [mm]. La velocidad mxima permisible en una curva est dada por la relacin: V =

h R ( g + a sc ) T

en que R es el radio de la curva, h el peralte mximo, T la distancia entre ejes de los rieles, g la aceleracin de gravedad y asc la aceleracin sin compensar. Al utilizar los valores ya definidos para estos parmetros en las vas de pasajeros o de trfico mixto, se tiene (R en [m]): Vm = 4,2 R [km/h]

Apuntes de Clases, J. M. Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa.


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En lneas exclusivas para trenes de carga, donde las velocidades son menores, se compensa la totalidad de la aceleracin transversal. En este caso, la velocidad mxima en una curva es de: Vc = 3,5 R [km/h]

En los casos de proyectos sobre vas existentes, las curvas de menor radio constituirn restricciones a la velocidad de los trenes, las que debern ser analizadas en forma separada para determinar si resulta conveniente hacer modificaciones al trazado o mantenerlas como restricciones. 2.6.3 Entrevas La distancia entre las vas suele aumentarse en los trazados para mayor velocidad, por consideraciones dinmicas, provenientes de la compresin del aire entre dos trenes que se cruzan. Este efecto es especialmente importante en el interior de los tneles. Las normas ferroviarias establecen entrevas mnimas para las diferentes categoras de vas atendiendo a la velocidad de circulacin. En el caso chileno, stas estn contenidas en la Norma EFE-NTF-11-003. 2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va Las vas para circular a mayores velocidades deben tener una geometra mucho ms precisa y por lo tanto las tolerancias dimensionales debern ser menores. Esto es particularmente importante en las tolerancias de: trocha alineacin nivelacin alabeo peralte acordamientos

Todos estos aspectos se tratan en la Norma EFE-NTF-11-003. 2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va Mayores velocidades requieren necesariamente una subestructura de la va uniforme, ms resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos incompetentes, para asegurar un comportamiento elstico, y evitar tanto los asentamientos diferenciales como los problemas derivados de la saturacin de los terrenos. Estos temas se tratan en mayor profundidad en la Seccin 4 de estas Recomendaciones. 2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va Mayores velocidades requieren de mayores y mejores perfiles de balasto, de mejores sujeciones y mayores secciones de riel para asegurar un comportamiento dinmico estable de los vehculos. Las normas ferroviarias establecen ciertos requisitos para estos elementos, atendiendo a la velocidad de circulacin. Estos temas se tratan en mayor detalle en la Seccin 7 de estas Recomendaciones.
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2.6.7

Puentes y Obras de Arte Los puentes ferroviarios chilenos son por regla general estructuras de acero bastante antiguas, cuyo estado de conservacin muchas veces impone restricciones a la velocidad de circulacin. Las estructuras metlicas tienden a ser ms elsticas y por lo tanto a presentar vibraciones y oscilaciones que aumentan en forma exponencial con la velocidad. En parte por esta razn, las estructuras de los trazados modernos de mayor velocidad se construyen en hormign, material que no slo presenta mejores respuestas ante dichos fenmenos, sino adems tiene otras ventajas, como sus menores costos de mantenimiento. En general, como se muestra en la Seccin 5 de estas Recomendaciones, es preferible disear los puentes nuevos, cualquiera que sea su tamao, en hormign armado. Respecto de la mayora de los puentes metlicos existentes en Chile, su velocidad est limitada a 100 km/h para los trenes de pasajeros y 80 km/h para los de carga, ya sea por sus caractersticas de diseo o por su estado de conservacin. Como se indica en la Seccin 5 de las Recomendaciones, los puentes de tablero inferior permiten velocidades mayores que los de tablero superior. En todo caso, las limitaciones de los puentes deben establecerse en forma individual. Existen sujeciones elsticas con amortiguacin que pueden reducir las vibraciones y oscilaciones transmitidas por los trenes al puente, las que en la teora permitiran aumentar la velocidad. Sin embargo, para asegurar que tales sujeciones den resultado en casos especficos deber hacerse cuidadosos estudios y verificaciones en terreno, ya que los comportamientos de oscilacin de las estructuras son muy complejos y dependen de su diseo.

2.7 2.7.1

Caractersticas del Rodado General Como se desprende de los puntos anteriores, hay una serie de caractersticas de los equipos rodantes que le son propias y que deben tenerse en cuenta en el diseo geomtrico y estructural de la va. Otras caractersticas de los equipos inciden en la operacin y el mantenimiento, ya que la naturaleza de los esfuerzos dinmicos que se producen en la va hace que pequeas deformaciones iniciales amplifiquen los fenmenos que las produjeron, aumentando su magnitud hasta exceder las tolerancias admisibles. Esto conduce a concluir que los sistemas deben disearse teniendo en cuenta las siguientes situaciones de riesgo potencial: 1. Que durante la explotacin del sistema, el mantenimiento de la infraestructura no se haga con la frecuencia y el grado de rigurosidad tcnica necesarios. 2. Que durante el perodo de vida til del proyecto, se haga circular vehculos de mayor peso y/o a mayor velocidad que los permitidos por el diseo. Estas situaciones son de muy frecuente ocurrencia y en particular la primera lleva a rpidos y profundos deterioros de los sistemas ferroviarios, ya que la interaccin entre la infraestructura y los equipos habitualmente produce un mutuo deterioro que se retroalimenta.
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De esta manera, una va con su geometra o su integridad mecnica en condiciones deficientes producir deterioros en el rodado y la suspensin de los equipos rodantes, los cuales a su vez agravarn el estado de la va, realimentando el proceso. Las normas de seguridad han tratado de fijar estndares mnimos al estado de mantenimiento de la va, con la intencin de establecer un lmite que no debe ser sobrepasado, pero el resultado es que, en los casos en que dichas normas se respetan, los niveles de mantenimiento han sido ajustados por las administraciones ferroviarias escasamente para dar cumplimiento a estos estndares, los que estn en el lmite de seguridad, pero no en el de una operacin eficiente. Por estas y otras razones relacionadas con la economa global de los sistemas, la evolucin del diseo ferroviario ha sido la de proyectar sistemas que requieren muy poco mantenimiento, en especial en la infraestructura aunque tambin en los equipos. Esto se traduce en mayores secciones de riel soldado continuo, sujeciones elsticas sin regulacin, del tipo fit & forget, mejor lastramiento, llegando incluso a las vas monolticas, sistemas de catenarias autotensionadas y otros. Estos sistemas, dimensionados con criterios ms exigentes, representan una mayor inversin inicial, la que debe compensar los menores costos de mantenimiento durante el perodo de explotacin del proyecto y a la vez permiten hacer frente a la evolucin natural de los vehculos ferroviarios hacia unidades de mayor tamao y peso, que circulan a mayores velocidades. Los puntos que siguen, si bien corresponden a aspectos de la especialidad que escapan al mbito de las Recomendaciones de Diseo, ilustran la naturaleza de los esfuerzos dinmicos en las vas y equipos con la intencin de reforzar los conceptos anteriores. 2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante Cuando un vehculo se mueve sobre la va, la masa suspendida es susceptible de oscilar en varios sentidos ante la presencia de varias situaciones perturbadoras del movimiento atribuibles a deformaciones de la pista de rodado y a la configuracin de la va: Deformacin de los rieles al paso de las ruedas, debido a la deformacin del lastre y de la plataforma, Desnivelacin de las juntas o uniones de rieles eclisadas, Separacin de las juntas por la contraccin producida por el descenso de la temperatura, o el efecto de tiradura de la va por causa de la dilatacin de los rieles debido al aumento de la temperatura, situacin eliminada o minimizada con la soldadura de las uniones. La desnivelacin de la va a causa de durmientes sueltos La diferencia de nivelacin transversal de la va por defecto de conservacin o por el peralte construido en las curvas. La ondulacin de la superficie de los rieles. Las fuerzas exteriores provenientes de la superficie de rodado de la va, son capaces de producir los movimientos perturbadores de la marcha, sealados como trepidacin, cabeceo o galope, balanceo y lacet.
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El esfuerzo de traccin aplicado a los enganches, as como el frenado, traducidos en aceleraciones y deceleraciones transmitidas por los resortes o amortiguadores de aquellos, pueden producir el movimiento de vaivn. El juego u holgura entre los suples de desgaste de los pedestales y de las cajas de grasa o de rodamiento, puede dar lugar a un movimiento lateral de magnitud tal que puede llegar a convertirse en choque en las entradas a curvas o en los movimientos de lacet. Todo lo anterior se refiere principalmente al estado de conservacin de las vas ms que a sus caractersticas de diseo, pero debe ser tenido en cuenta para fijar las tolerancias de construccin y de mantenimiento de la superestructura. 2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va

2.7.3.1 General Las solicitaciones provienen de: Directamente de la configuracin de la va en planta y en elevacin Como reaccin de los movimientos que la masa suspendida adquiere a consecuencia de las acciones de la va transmitidas por la suspensin. Efectivamente, como se vio antes, las desnivelaciones de la va, tales como las producidas por durmientes sueltos, la flexin de los rieles entre dos durmientes consecutivos y las desigualdades de las juntas de los rieles, causan variaciones de la carga transmitida por la suspensin y las oscilaciones de sta pueden producir sobrecargas dinmicas importantes en los rieles, pudiendo llegar a la rotura de stos, o provocar descargas alternativas de las ruedas, las que en ciertas condiciones pueden producir o facilitar su desrielo 2.7.3.2 Acciones de Inercia Verticales Al paso de los vehculos por deformaciones verticales del riel se presentan acciones de inercia debido a los efectos dinmicos del peso no suspendido de las ruedas, cuya magnitud depende de la velocidad de aquellos. La mxima aceleracin aproximadamente: del desplazamiento vertical de la rueda es

a=

20hV 2 l2

en que: l es la longitud entre dos desnivelaciones consecutivas, en [m] h es la altura de la desnivelacin o amplitud mxima de la oscilacin en [m] V es la velocidad del vehculo en [km/h].

FIGURA 2-8
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En estas condiciones, la sobrecarga dinmica ser:

P0 20hV 2 P0 = g l2
en que P0 es el peso no suspendido de la rueda en [kg]. En los puntos altos de la va se producir una descarga de la rueda que a grandes velocidades puede alcanzar valores de importancia en proporcin a la carga total transmitida por la rueda y en los puntos bajos se producir una sobrecarga tambin importante. La rueda en su descenso no puede recorrer la curva con una aceleracin mayor que g, por consiguiente:

20hV 2 = 9,8 l2
Siendo l constante, al aumentar V la curva descendente queda descargada y es la amplitud h la que disminuye para mantener la relacin, tendiendo la rueda a mantenerse en el aire. 2.7.3.3 Acciones de Inercia Debido a un Obstculo Vertical Si la rueda de un vehculo que se desplaza a una velocidad V encuentra un obstculo vertical de altura h, se producir un movimiento oscilatorio armnico de la masa suspendida, en la cual la amplitud o flecha dinmica fd de la oscilacin depender, adems de la velocidad inicial V0 de la rueda, de la masa de la misma, o sea, de la energa cintica del peso no suspendido P0 de la rueda. Un anlisis terico del proceso de oscilacin lleva a expresar la sobrecarga dinmica de la rueda debido al peso no suspendido, con la siguiente relacin:

P0 =
en que:

fd P 1 h = V ( 2 0 )1 / 2 K K g r

K es la flexibilidad del resorte r es el radio de la rueda

FIGURA 2-9

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2.7.3.4 Acciones de Inercia Horizontales Corresponden a las reacciones transversales que se producen en el contacto de las ruedas con los rieles debido al movimiento de lacet en las alineaciones rectas y a la entrada de las curvas. Mientras la pestaa de la rueda no entra en contacto con el riel, el esfuerzo lateral estar limitado al esfuerzo de rozamiento que corresponde a un porcentaje de la carga en relacin con la velocidad del vehculo, pero los movimientos de lacet y los choques a la entrada de las curvas producen una desviacin brusca del vehculo, la que tiene como consecuencia el contacto directo entre la pestaa y el riel, originando la reaccin transversal cuyo valor alcanza, en altas velocidades, hasta un 40% de la carga, incluyendo la accin de la fuerza centrfuga. Debido a que el vehculo despus del choque conserva una cierta fuerza viva, la fuerza consumida en el choque se puede expresar por la frmula general:

Fr =

1 P 2 2 V C 2 g

en que: es el ngulo de ataque de la rueda al riel V es la velocidad del vehculo C es el coeficiente de reduccin <1 El coeficiente de reduccin C est dado por:

C=
expresin en la que:

k 1+ k 2 2 ) d
FIGURA 2-10

k =(
donde:

es el radio de giro en relacin al eje vertical que pasa por el centro de gravedad d es la base rgida del rodado

El desarrollo terico de esta relacin explica las reacciones laterales que pueden originar los vehculos de gran peso con centro de gravedad muy bajo, y que en el caso de las locomotoras elctricas y diesel elctricas que circulan a gran velocidad pueden dar lugar a desplazamientos de la va. Para reducir el trabajo de los choques habra que reducir el ngulo de ataque , el cual es igual a:

=
en que:

j d

j es el juego u holgura de la va

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De lo anterior se desprende que para reducir , se debera reducir el juego j o aumentar la base rgida del rodado d. Sin embargo, aumentar la base de rodado producir problemas en la inscripcin del vehculo en las curvas, como se ver. 2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas

2.7.4.1 General La circulacin de los vehculos sobre las curvas requiere tomar algunas precauciones para verificar tanto la seguridad en la circulacin de stos como su adecuada inscripcin geomtrica en ellas. Con excepcin de los radios muy amplios, stos no permiten desarrollar en las curvas las velocidades que pueden desarrollarse en las alineaciones rectas que las preceden, y originan un aumento de la resistencia a la traccin y del desgaste de los rieles Desde el punto de vista de la seguridad de la circulacin es necesario adoptar medidas para: Contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a volcar el vehculo Disminuir la posibilidad de desrielo del equipo rodante Evitar o atenuar los golpes que se produciran a la entrada o salida de las curvas Evitar o disminuir el desplazamiento de los rieles a causa de los golpes mencionados Reducir el desgaste del riel exterior Los factores del equipo rodante que inciden en el diseo de las curvas son: 1. el peso del vehculo 2. la velocidad del vehculo 3. la base rgida en los vehculos de dos ejes o ms ejes o del boguie en aquellos que estn dotados de stos 4. el juego lateral de las cajas de rodamientos 5. el perfil de rodado de las ruedas (pestaas) 6. el radio de las ruedas 7. la altura del centro de gravedad del vehculo Recprocamente, por parte de la va intervienen la configuracin de la va, el perfil, los radios de curva, el ensanche, el peralte y la curva de transicin correspondiente, la inclinacin de los rieles y la fijacin de la va. La conicidad de las ruedas en la superficie de rodado debera aminorar el deslizamiento de la rueda correspondiente al riel exterior. Tambin el radio mnimo de curva tiene influencia en la determinacin de la angularidad del enganche y la amplitud de su alojamiento en los vehculos que circulan acoplados por stas.

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2.7.4.2 Inscripcin de los Vehculos en las Curvas Debido a sus caractersticas el vehculo enfrenta dificultad para circular en las curvas con una inscripcin en stas que minimice los rozamientos entre la pestaa de sus ruedas y el riel. Entre las causas se cita: La existencia de paralelismo entre los ejes ya sea en los vehculos de dos paradas de ruedas o en los vehculos provistos de boguie, obliga a que el eje trasero se desplace paralelamente al radio que pasa por el centro del vehculo o del boguie, segn el caso, mientras, simultneamente debe moverse segn su propia direccin para mantenerse dentro de la va. El mayor recorrido que debe realizar la rueda exterior delantera provoca un deslizamiento de sta hacia adelante en la direccin del riel y consecuentemente la rueda interior se desliza hacia atrs originando los consiguientes roces en la va. La pestaa de la rueda exterior que roza con el riel trata de engranar con el riel y escalarlo, efecto cuya magnitud aumenta con el ngulo de incidencia o ataque al riel. La importancia del problema es mayor para la locomotora que para el equipo remolcado pues obviamente el mayor peso de aqullas produce una mayor presin entre la rueda y el riel. Adems, como la locomotora gua al tren, ejerce tambin sobre la va una mayor presin que el equipo remolcado, el cual es atrado hacia el centro de la curva, influenciado por el esfuerzo de traccin aplicado en sus enganches, aliviando la presin sobre el riel exterior. La existencia de muchos radios de curvas en un trazado, la limitacin de los juegos de la va en las mismas y, en algunos casos, la carencia de conicidad de las ruedas, impiden que se desarrolle una rodadura cnica neta que aliviara el rozamiento. La condicin para la existencia de sta es dada por la frmula:

R=
en que:

r t 2 j

R es el radio de la curva r es el radio de la rueda t es la trocha de la va en alineacin recta

es la conicidad de la llanta

j es el juego de la va, en recta ms ensanche en curva


Relacin derivada de la proporcin existente entre los radios de rodado de las ruedas exterior e interior y sus respectivos caminos recorridos. Este es el valor mnimo del juego en curva jc, para que el eje trasero quede en posicin radial, lmite de la marcha libre. Si el radio de la curva es igual o superior a este valor, la accin de guiado del eje es, en teora, realizada automticamente por la conicidad de las llantas sin que la pestaa se apoye en el riel. Para radios menores del valor calculado es el riel el que gua a la pestaa, circunstancia en que se recomienda lubricar a uno de los dos.

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En el caso ms comn de dos ejes rgidos, el estudio de la inscripcin en curva queda reducido a considerar dos posiciones lmites extremas del vehculo o boguie en la curva: 1. La posicin del eje delantero es tal, que su rueda exterior tiene respecto al riel correspondiente el ngulo mximo, para hacer posible que el eje de la rueda posterior quede en posicin radial, de manera que su rueda interior enfrente tangencialmente al riel respectivo. Esta es la posicin lmite de la marcha libre.

FIGURA 2-11

2. La segunda posicin es aquella en que los dos ejes se encuentran situados en posicin simtrica a la perpendicular bajada desde el centro de la curva sobre el eje longitudinal del vehculo o boguie. Esta es la posicin lmite de marcha forzada.

FIGURA 2-12

En el primer caso el juego u holgura total jc de la va en curva se da por la expresin:

jc =

d2 2R d u R

En el segundo caso, jc se da por la frmula:

jc =
en que:

u es la mitad de la cuerda subtendida por el riel en las pestaas de las


de las ruedas d es la base rgida del rodado
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El ensanche mnimo necesario e de la curva ser:

e = jc - j r
en que:

jr es el juego en alineacin recta

El vehculo, en estas condiciones, circulara trabado en la curva y los rieles deberan ceder elsticamente o bien las ruedas de ambos ejes patinaran provocando el mximo rozamiento. La existencia de juego permitira que la rueda delantera exterior rodara con mayor radio de rodadura disminuyendo el rozamiento que origina su deslizamiento. Por este motivo se debe dar al ensanche, como mnimo, el valor:

e = jc
En caso de tres ejes, el juego de la va con las ruedas ser:

jc =

d2 8R
FIGURA 2-13

En la Seccin 3 de las Recomendaciones de Diseo se entregan las frmulas empricas utilizadas en el diseo de la va frrea. 2.7.4.3 Seguridad de la Circulacin Contra el Desrielo La posicin que un vehculo adoptar en la curva depende de la composicin de las fuerzas de rozamiento, la parte de la fuerza centrfuga no compensada por el peralte, el esfuerzo de traccin aplicado en el enganche, la reaccin lateral ejercida radialmente por el riel sobre la pestaa de la rueda puntera y una posible reaccin lateral de la rueda interior trasera en el caso de existir contacto de su pestaa con el riel. La condicin ms favorable para que se produzca el desrielo es, cuando encontrndose la rueda exterior delantera en posicin oblicua al riel y el contacto entre ambos se produce en dos puntos, sobre la llanta y sobre el flanco de la pestaa, el riel ejerce un empuje axial sobre la rueda, como se muestra en la Figura 2-14. La rueda ejerce sobre el riel las fuerzas debido a su peso P y al empuje lateral producto de la aceleracin centrfuga no compensada, del esfuerzo de guiado y otras fuerzas, totalizadas en X, aplicadas en el punto de contacto con el riel, y la llanta recibe la reaccin normal N y la fuerza tangencial producida por el frotamiento en el contacto con el riel igual a N, dirigida en sentido contrario al movimiento.
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FIGURA 2-14

De las ecuaciones de equilibrio en el punto de contacto se deduce:

X =P
en que:

tan 1 + tan

es el ngulo formado por la tangente en el punto de contacto con la horizontal tan , donde es el ngulo de rozamiento

Con el desgaste de la pestaa y disminucin del acuerdo, el ngulo puede alcanzar aproximadamente los 70 y siendo variable de acuerdo a la velocidad entre 0,10 y 0,25, podra llegar a 15. El desrielo se producir cuando X sea mayor que el valor de P, carga sobre la rueda, situacin que ser posible cuando slo en casos especiales, bien cuando se presenta un desgaste exagerado de la pestaa, bien por la descarga eventual de la rueda, como a la salida de una curva sin acuerdo de transicin o por un peralte insuficiente para la velocidad de marcha, momento en que la rueda delantera exterior se descarga antes de que disminuya el empuje lateral. 2.8 2.8.1 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin General El propsito de este captulo es mencionar las caractersticas de los equipos rodantes que condicionan el diseo de los sistemas de alimentacin elctrica de traccin. La eleccin del sistema de alimentacin elctrica se trata en detalle en la Seccin 8 de las Recomendaciones de Diseo.

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2.8.2

Caractersticas de los Equipos Rodantes Normalmente la especificacin de los equipos rodantes es una consecuencia de los requerimientos del proyecto y surge junto con la eleccin del sistema de alimentacin elctrica, aunque hay en estas especificaciones un cierto proceso de realimentacin. Una vez elegido el sistema de alimentacin elctrica por ejemplo, 3.000 VCC- las caractersticas principales de los equipos rodantes y en especial los tractores quedarn determinadas. Sin embargo, hay algunas caractersticas de los equipos mismos que pueden variar en un amplio rango y por lo tanto pueden condicionar algunas de las caractersticas del sistema elctrico. Entre estas puede mencionarse: 1. Dimensiones de los equipos: glibos y entrevas 2. Dispositivos tomacorrientes 3. Sistemas de regeneracin

2.8.2.1 Glibos y Entrevas (a) Altura del equipo tractor y del pantgrafo La lnea area, sobre la cual frota el aparato de toma de corriente, es susceptible de tener alturas diferentes sobre el nivel de la va, lo que en general depende de las caractersticas fijadas en el proyecto a las obras de arte cuando se trata de proyectos nuevos, o a las caractersticas de las obras existentes cuando se trata de electrificacin de lneas existentes.

FIGURA 2-15

Esta altura est tambin relacionada con la altura de los equipos, ya que los pantgrafos tomacorrientes tienen alturas mnimas y mximas de operacin, fuera de cuyo rango, ya sea se pliegan sobre la carrocera, o pierden su capacidad de presionar la catenaria en forma constante. Las normas de EFE fijan las siguientes alturas para los hilos de contacto de las catenarias: altura mnima: altura mxima: altura normal: 4,70 m 6,25 m 6,00 m

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(b) Ancho de los equipos El ancho de los vehculos determina normalmente la distancia mnima a la que puede instalarse las estructuras soportantes de las catenarias: postes, marcos y otras estructuras. El llamado glibo de las obras de arte incluye estas estructuras y tiene diferentes dimensiones en recta y en curva, como se ha sealado en puntos anteriores. (c) Entrevas Como se seala en los puntos 2.3.3, 2.6.3 y 2.7.4, la circulacin de los vehculos en las curvas requiere aumentar las entrevas en las lneas de vas mltiples. Estas mayores entrevas deben reflejarse asimismo en el trazado de las lneas de contacto. 2.8.2.2 Dispositivos Tomacorriente En los sistemas ferroviarios los tomacorrientes son normalmente pantgrafos, que son mecanismos que permiten pasar la corriente elctrica desde la catenaria al vehculo con las mnimas prdidas. Para esto, la presin del pantgrafo sobre la catenaria debe ser la misma para las diferentes alturas de trabajo y de un valor suficientemente bajo como para reducir al mnimo el desgaste del hilo conductor y de las placas de frotamiento del pantgrafo, sin dejar de asegurar un contacto permanente que evite la generacin de transientes. Adems, la presin del pantgrafo debe ser suficiente para impedir la separacin entre el pantgrafo y los hilos de contacto ante las variaciones de altura de la lnea o de paso por puntos especiales o de oscilaciones de la caja del vehculo, a las velocidades de diseo. Normalmente esta presin vara entre 8 y 12 kg cuando el vehculo est detenido, segn los tipos de pantgrafos. Los ferrocarriles chilenos especifican como norma una presin de 100 kN 50 kN, dentro del rango de operacin del pantgrafo. 2.8.2.3 Sistemas de Regeneracin En algunos sistemas se aprovecha las pendientes fuertes y las frenadas frecuentes para producir energa elctrica con los motores de traccin utilizados como generadores. Esta energa, ya sea se disipa en resistencias instaladas a bordo de los trenes, o se devuelve a la catenaria para su utilizacin por otros vehculos que circulan simultneamente por la red. Si bien la regeneracin es econmicamente conveniente slo en los sistemas de alta densidad de trfico, por lo que se utiliza ms en los sistemas de metro que en los ferroviarios, cuando ste se presenta, el diseo de las catenarias es diferente, ya que debe considerar los retornos y conexiones de esta energa para su consumo.

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2.9 2.9.1

Otros Parmetros Altura del Piso

2.9.1.1 Equipos de Pasajeros La altura del piso de automotores de servicio urbano (metro) y suburbano importante para determinar la altura de los andenes de estaciones, ya que deseable que el acceso a los trenes se haga al mismo nivel, tanto por razones seguridad de los pasajeros, como para reducir los tiempos de detencin estaciones. es es de en

Internacionalmente no existe una altura normalizada de andenes y las diferentes administraciones utilizan equipos de diferentes altura de piso, como se desprende de la informacin recopilada acerca de los trenes existentes. La altura del Metro de Santiago corresponde a los utilizados en Francia, pero otros metros tienen diferentes alturas de piso y por lo tanto de andenes. En los trenes de cercanas, que anteriormente tenan escalas de acceso, se est cambiando este criterio y los sistemas modernos tienen igual tratamiento que los metros y suburbanos. En las especificaciones para la adquisicin de automotores de Merval, por ejemplo, se especific 1.200 mm como altura mxima del piso, con la intencin de nivelarlo con los andenes. En los trenes de larga distancia, en cambio, no es tan importante igualar la altura de piso y andn, aunque existe tambin una tendencia en tal sentido. El criterio a utilizar est, en general, relacionado con la cantidad de pasajeros transportados. Es recomendable que los sistemas de alto volumen de trfico -metros, suburbanos y cercanas de alta utilizacin tengan los andenes a nivel de piso, condicin que es menos importante en los servicios regionales y de larga distancia. Sin embargo, es conveniente tener presente que en lneas por las que circulan trenes de diversas clases de cercanas y larga distancia, como es el caso de la lnea entre Alameda y San Fernando ser necesario adoptar soluciones de compromiso en la altura de los andenes.

FIGURA 2-16

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2.9.1.2 Equipo de Carga La altura de piso de los carros de carga tiene relacin con la de los malecones de carga, aunque la cantidad de carga transferida en estos malecones es muy reducida. Como por otra parte los carros que se cargan y descargan en malecones (bodegas y algunos cajones) son una pequea fraccin de los carros totales, el problema de la altura de piso de los vagones de carga tiene una importancia relativa. En la Norma Provisoria de Medidas Fundamentales y Bases de Clculo de Estructuras de Vagones de Carga de los Ferrocarriles del Estado, ao 1972 de EFE, se establece la altura de 1.172 mm para los vagones de trocha ancha y 992 mm para los carros de trocha mtrica. Los carros argentinos y bolivianos, que entran a lneas chilenas, sin embargo, tienen alturas de piso algo diferente. 2.9.2 Desplazamiento de Enganches Tanto los enganches automticos ubicados entre los carros y coches, como los enganches fijos de los automotores y otras composiciones permanentes son articulados de manera de permitir el giro de los trenes en las curvas. La amplitud del desplazamiento lateral de los enganches es limitada, por lo que esta caracterstica deber compatibilizarse con las curvas del sistema, de manera de evitar rotura de enganches, desacoplamientos y eventualmente desrielos por esta causa.

FIGURA 2-17

Los mayores problemas suelen presentarse en las curvas de pequeo radio ubicadas en talleres y en los desviadores de tangente reducida. En los talleres que actualmente se proyectan para Merval en Limache, por ejemplo, las limitaciones de espacio han llevado a utilizar curvas de radio 120 m, lo que significa que los automotores debern inscribirse en este radio, condicin que est incluida en las especificaciones del equipo rodante. Se producen tambin problemas al acoplar equipos que tienen diferente distancia entre el centro de giro y el extremo del enganche, lo que produce desplazamientos diferentes en las curvas, los que deben ser absorbidos por la articulacin de los enganches. Sin embargo, la Norma de Seguridad de EFE no menciona este aspecto.

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Corresponde al diseador del equipo rodante analizar oportunamente la aptitud los enganches y su instalacin en el equipo para negociar las curvas de menor radio de una red ferroviaria. En el caso de los carros de carga, la normas de la AAR, Seccin C, Parte II, Especificaciones para el diseo, fabricacin y construccin de carros, M-1001, edicin 1979), especifican un mtodo normalizado de clculo para determinar los radios de curva horizontal y vertical que dos carros acoplados pueden negociar. Se incluyen tablas que contienen las caractersticas de diferentes tipos de enganche normales cuando los mecanismos de traccin estn en posicin normal. Las frmulas que presenta, son resultantes de ecuaciones simplificadas empricamente por estudios con mtodos exactos de los equipos existentes a la fecha de la norma. El anlisis correspondiente debe hacerse en las condiciones ms crticas previstas, a saber: En todos los casos la condicin ms crtica prevista es el paso de la recta a la curva sin acordamiento. En esta situacin un carro se posiciona en la recta y el otro en la curva. Si dos carros tienen diferente largo, la condicin crtica ocurre generalmente cuando el carro ms corto est en la recta, pero tambin debe ser analizado el carro ms largo en esta posicin. Se utiliza dos frmulas diferentes: Frmula 1. Los carros son posicionados con el eje del enganche pasando por el punto de tangencia. Esta posicin es generalmente crtica cuando se usa enganches con angularidad sobre 6. Frmula 2. Los carros son posicionados con el punto correspondiente al pivote del enganche sobre el punto de tangencia. Generalmente esta es la posicin crtica cuando se usa enganches con angularidad inferior a los 6. Se usa para acoplamiento de dos carros equipados con enganches tipo F o cuando el resultado de la primera frmula no es aceptable. En las curvas horizontales el carro analizado debe ser acoplado a un carro base equipado con enganches de diseo E60, Yoke Y40A, striker PL.532-C, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si el enganche es tipo F, su acople con otro carro provisto de enganche tipo F puede ser ms restrictivo, que acoplado al carro base. En las curvas verticales debe usarse el mismo carro que para la curva horizontal, excepto que debern estar equipados con enganches Tipo F, diseo F70C Yoke Y45A, striker SIC, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si se requiere determinar el radio mnimo de la curva vertical para los carros equipados con enganche tipo E, el carro base tendr las mismas dimensiones que para las curvas horizontales.

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En el caso de la frmula 1, la angularidad entre los enganches, dada por tabla segn la combinacin de enganches, no debe exceder el valor dado por: = 1 + - 2 en que: es la angularidad entre los ejes de los enganches, dado por tabla. con los subndices correspondientes corresponde es el mximo ngulo lateral admisible en relacin con el eje del carro. es el ngulo formado por los ejes de los carros.

Si el valor resultante excede el proporcionado por la tabla, debe usarse la frmula 2. En el caso de frmula 2, el ngulo lateral del enganche en relacin con el eje del carro posicionado en la tangente no debe exceder los valores tabulados: 1 = 2 + - Si el valor resulta superior al de la tabla debe usarse la frmula 1. 2.10 Parmetros Usuales del Equipo Los parmetros del equipo rodante requeridos para el diseo de la infraestructura se resumen en los cuadros siguientes. A modo de ilustracin se seala el valor de estos parmetros en los equipos de EFE para trocha 1.676 mm y 1.000 mm.

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TABLA 2-2 Valores de Norma y Mximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm
CARACTERISTICA Glibo mximo, plano N Trocha nominal, mm Trocha entre caras int. mm Juego transversal, mm Radio mnimo inscripcin, m Plena va Talleres, vas sec. Juego lateral parada ruedas Altura c. gravedad, mm Holgura sobre riel, mm (1) Velocidad mxima, km/h Peso total mximo, t Peso mximo por eje, t Esfuerzo de traccin, kg Esfuerzo de frenado, % (2) Longitud del vehculo, mm Anchura de la caja, mm Altura mxima, mm Longitud total unidad, m Distancia centros boguies, Base rgida rodado, mm Altura de pestaa, mm Espesor de pestaa, mm Desgaste mximo llantas Dimetro de rodado, mm Unidades mltiples, N Altura de piso, mm Tipo de enganche (3)
Locomotoras Elctricas Diesel Automotor Coche de Carro Elctrico Pasajeros de Carga Equipos Auxiliares

23212 1.676 1.5941 231 150 100 12 2.500 100 130 210 24,5 23.400 60

23212 1.676 1.5941 231 83,5 83,5 12 2.500 100 130 115 18,5 17.200 60

23212 1.676 1.5941 231 150 100 12 2.500 100 160 277 18,9 11.400 150 26.000 3.080 4.232 2.850 25,4 -38 22,2 - 32 45 1.000 4 AAR-E

23212 1.676 1.5962 212 150 100 12 2.500 100 90 57 14,2 60 25.912 3.052 4.262 2.440 25,4 -38 22,2 - 32 60 945 tren AAR-E

23212 1.676 1.5962 212 150 100 12 2.500 100 60 74 18,4 53 16.000 2.522 3.420

23212 1.676 1.5953 22+3-2 150 100 12 2.500 100

9.296 4.181 25,4 -38 25,4 -38 22,2 - 32 22,2 - 32 45 50 1.260 1.070 2 2 AAR-E AAR-E

25,4 38 22,2 32 60 870 tren 1.172 AAR-E

25,4 38 22,2 32 60 870 AAR-E

(1) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite. (2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara. (3) En los automotores elctricos se reemplaz el enganche Scharfenberg original por enganches AAR (conocidos en EFE como Henricot).

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TABLA 2-3 Valores de Norma y Mximos del Equipo Rodante Trocha 1.000 mm
Locomotoras Automotore s Pasajeros Carros de Carga Equipos Auxiliares

CARACTERISTICA Glibo mximo, plano N Trocha nominal, mm Trocha entre caras int. mm Juego transversal, mm Radio mnimo inscripcin, m Plena va Talleres, vas sec. Juego lateral parada ruedas Altura c. gravedad, mm Holgura sobre riel, mm (2) Velocidad mxima, km/h Peso total mximo, t Peso mximo por eje, t Esfuerzo de traccin, kg Esfuerzo de frenado, % (3) Longitud del vehculo, mm Anchura de la caja, mm Altura mxima, mm Longitud total unidad, m Distancia centros boguies, Base rgida rodado, mm Altura de pestaa, mm Espesor de pestaa, mm Desgaste mximo llantas, mm Dimetro de rodado, mm Unidades mltiples, N Altura de piso, mm Tipo de enganche

Elctricas

(1)

Diesel

17920 1.000 9201 211 70 65 12 1.600 100 80 150 15,0

17920 1.000 9201 211 70 65 12 1.600 100 100 88 14,6 23.000 60 14.427 2.724 8.433

17920 1.000 9202 212 70 65 12 1.600 100 80 12,5

17920 1.000 9202 212 70 65 12 1.600 100 60 74 18,5 13.460 2.740 3.420

17920 1.000 9202 21+3-2 70 65 12 1.600 100 91 14,0 8.611 2.743

4.262 7.205 25,4 - 38 22,2 - 32 45 675 AAR-E

25,4 - 38 22,2 - 32 50

25,4 - 38 22,2 - 32 50 915-945 2 AAR-E

25,4 38 22,2 32 720 AAR-E

25,4 - 38 22,2 - 32 60 720 AAR-E

AAR-E

(1) Corresponden a las locomotoras elctricas del ex-Ferrocarril Transandino (2) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite. (3) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara, sobre el mismo eje.

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2.11 2.11.1

Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables Normas Obligatorias No hay normas de carcter legalmente obligatorio que rijan las caractersticas de los equipos rodantes en relacin a la va frrea. Sin embargo, las Normas de Seguridad de EFE tienen en cierta forma un carcter obligatorio, ya que equipos de terceros no podrn circular por las lneas de EFE si no cumplen con estas normas. stas son: EFE-NSF-61-001 EFE-NSF-62-001 EFE-NSF-63-001 EFE-NSF-64-001 EFE-NSF-65-001 EFE-NSF-69-001 Norma de Seguridad para Locomotoras Norma de Seguridad para Coches Norma de Seguridad para Automotores Norma de Seguridad para Carros Norma de Seguridad para Equipo Rodante Auxiliar Norma de Seguridad para Frenos

Adems, debe tenerse en cuenta los siguientes textos de EFE: Plano 27589 Plano H-645 MET O.P.11.0 MET O.P.10.0 2.11.2 Perfiles y Dimetros de Rodadura Trazado Perfil Pestaa Llanta Normal Material de llantas Material de ruedas

Normas Recomendables AAR S-623 AAR M-208 ASTM-A-27 ASTM-551 NYAB DOT-USA AAR AAR AAR AAR AAR Perfiles y Dimetros de Rodadura Material de Ruedas de Fundicin Material de Ruedas de Fundicin Material de llantas (255-302 BHN) Catlogo de piezas y partes de frenos neumticos Handbook for the Measurement, Analysis and Abatement of Railroad Noise Standards and Recommended PracticesSection C Standards and Recommended PracticesSection D Standards and Recommended PracticesSection E Standards and Recommended PracticesSection H Standards and Recommended PracticesSection I

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2.12

Bibliografa 1. Tratado de Explotacin de Ferrocarriles J.M. Garca Lomas, Espaa, 1952 2. Tratado de Ferrocarriles Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Manuel Mega Puente Espaa, 1979 3. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998 4. Manual for Railway Engineering AREMA, USA, 2000 5. Manual of Standards and Recommended Practices AAR, USA, 2000

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