4.02 - Criterios de Diseño

Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera
4.2 Criterios de Diseo
Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina 4.2 1 de 121
Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo
ndice
CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA .................................... 4 1. INTRODUCCIN ........................................................................................................ 4 2. CRITERIOS DE DISEO ............................................................................................ 5 2.1 Sistema de tnel ................................................................................................. 5 2.2 Seguridad en Tneles ......................................................................................... 7 2.3 Mtodos constructivos de tneles..................................................................... 12 2.4 Mtodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galeras y Pozos....................... 25 2.5 Vida til ............................................................................................................. 28 2.6 Determinacin del emplazamiento de portales y accesos intermedios........................................................................................................ 28 2.7 Diseo del sostenimiento primario .................................................................... 30 2.8 Diseo para Acciones Ssmicas........................................................................ 35 2.9 Tratamiento de las aguas subterrneas y agua utilizada durante la construccin ...................................................................................................... 38 2.10 Sistema de Monitoreo Geotcnico ............................................................... 39 2.11 Revestimiento definitivo................................................................................ 41 2.12 Sistema de drenaje....................................................................................... 46 2.13 Sistema de impermeabilizacin.................................................................... 54 2.14 Proteccin contra el incendio ....................................................................... 58 2.15 Proteccin contra cada de rocas y piedras ................................................. 60 2.16 Proteccin contra avalanchas ...................................................................... 60 CAPTULO 2 OPERACIONES ................................................................................... 62 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO.................................... 62 1.1 Introduccin....................................................................................................... 62 1.2 Datos de base ................................................................................................... 63 1.3 Va simple o doble............................................................................................. 63 1.4 Velocidad de ejercicio ....................................................................................... 64 1.5 Composicin de los trenes................................................................................ 64 2 DETERMINACIN DE LOS PARMETROS BSICOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE VA ................................................................................. 67 2.1 Trochas ............................................................................................................. 67 2.2 Tipo de estructura de va .................................................................................. 69 2.3 Parmetros geomtricos ................................................................................... 70 2.4 Pendientes y curvas.......................................................................................... 70 2.5 Glibos .............................................................................................................. 72 2.6 Playas de carga ................................................................................................ 74 3 PARQUE RODANTE................................................................................................ 75
Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 General ............................................................................................................. 75 Sistema de traccin........................................................................................... 76 Electrificacin .................................................................................................... 76 Parmetros de dimensionamiento .................................................................... 76 Energa elctrica conexin a los sistemas nacionales...................................... 77 Consumos estimados y necesidad de subestaciones ...................................... 78 Locomotoras elctricas utilizables .................................................................... 78
4 SEALIZACIN....................................................................................................... 80 4.1 General ............................................................................................................. 80 4.2 Deteccin de Trenes - Detectores de ejes........................................................ 81 4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras ............... 82 4.4 Automatismo de conduccin ATP .................................................................. 83 4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) Programador Central de Trafico (PCT)..................................................................................................... 83 CAPTULO 3DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85 1 INTRODUCCIN ..................................................................................................... 85 1.1. Sistema de coordenadas .................................................................................. 85 1.2. PARMETROS DE DISEO ............................................................................ 87 2 CRITERIOS PARA EL DISEO ARQUITECTNICO DE LAS ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES IMAGEN DEL PROYECTO ............................................................................................................. 88 3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE ................ 91 3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilizacin de las obras de arte existentes.................................................................................... 91 3.2 Normativa tcnica de aplicacin ....................................................................... 92 4. GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y NORMAS ............................................................................................................... 104 Normas argentinas ms corrientes en la industria de la construccin................... 104 5. OPERACIONES DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112 5.1 Normas generales............................................................................................ 112 5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria................................................... 116 5.3 Seguridad del tnel ......................................................................................... 117 5.4 Equipamiento de tneles.................................................................................. 118
6. DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS, DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................................................... 121 6.1 Disposiciones y normas a aplicar..................................................................... 121
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CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA 1. INTRODUCCIN

El presente captulo de este informe presenta los criterios de diseo de las obras subterrneas del proyecto, focalizndose en especial sobre todas aquellas obras que sern construidas bajo tierra, es decir, por los diferentes mtodos de tunelado posibles y oportunos, segn cada caso en particular. Se incluyen entonces todos los tneles, galeras, cavernas, pozos verticales o inclinados, nichos y cualquier otra cavidad subterrnea que se requiera como parte de la obra civil del proyecto.
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2. CRITERIOS DE DISEO
2.1 Sistema de tnel
Los sistemas de tneles ferroviarios que se considerarn dentro del mbito del presente proyecto son los siguientes:
Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito unidireccional;
Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito bidireccional alternado, eventualmente complementado con secciones de cruce de vas, siempre que resulte oportuno segn la modalidad de operacin en tneles de gran longitud;
Tnel ferroviario de dos tneles con va simple de trnsito unidireccional en cada uno de ellos, con o sin secciones de cruce, segn las necesidades operativas y de seguridad, en funcin de la longitud de los tneles;
Tnel ferroviario simple de va doble, con trnsito bidireccional e implementacin eventual de un tnel paralelo de servicio / acceso o salida de emergencia, en caso de tneles de mayor longitud sin posibilidad de galeras al exterior;
En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de tneles arriba sealados, estableciendo para cada uno de ellos las aplicaciones previstas, sus requerimientos y bondades inherentes, ventajas y desventajas, como tambin comentarios sobre las decisiones que an deben tomarse en la etapa de Factibilidad sobre su real aplicacin y alcance especfico para el presente proyecto.
TIPO DE TNEL 1) Tnel simple con va simple
APLICACIN POSIBLE a) Operacin unidireccional: En sectores en los que se requiere un tnel para 1 sola va;
CARACTERSTICAS (Ventajas / Desventajas) Este tipo de tnel es razonable en sectores de ladera, en los que quiere evitarse un gran corte y en que con un tnel se logra una solucin econmicamente conveniente.
COMENTARIOS En caso de tneles de ms de 500 m de longitud, se requiere galeras de escape hacia el exterior, segn norma.
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b) Operacin bidireccional alternada: Para situaciones temporales de tneles largos, con construccin diferida del 2 tnel;
Esta alternativa sera de aplicacin por un plazo limitado de tiempo para tneles largos, para los que se decida iniciar la operacin de un tubo simple con va simple, antes de terminacin de la construccin del otro. A la ventaja estratgica citada se anteponen las siguientes desventajas, que sern analizadas en el estudio de factibilidad: - limitacin de la frecuencia de trenes; se evaluar la necesidad / oportunidad de implementar desvos de cruce dentro del tnel - no existencia de vas de escape cada 500 m, segn norma
El Estudio de Factibilidad evaluar los dos temas que representan un posible dficit para la obra, al menos temporalmente: - la necesidad / oportunidad de implementar desvos de cruce dentro del tnel - la forma de cumplir con un nivel adecuado de seguridad para usuarios en situaciones de emergencia (incendios)
2) Tnel doble Operacin con va unidireccional en simple en cada tnel cada tnel
Para tneles largos, especialmente aquellos de gran cobertura, esta solucin resulta ser la ms razonable, por las siguientes razones: -
El Estudio de Factibilidad evaluar los temas que representan un posible dficit para la obra, al menos temun tnel directamente se convierporalmente: te en la va de escape del otro, siendo esta solucin del aspecto - la forma de cumplir con un nivel adede la seguridad prcticamente la cuado de seguridad nica posible en tneles largos para usuarios en sicon gran cobertura; con esta solutuaciones de emercin se cumple taxativamente con gencia (incendios) a los requerimientos de seguridad lo largo del plazo en de la directiva europea. el que slo existir con la construccin de 2 tneles un nico tnel y el 2 de menor tamao se reduce senest en siblemente el riesgo geolgico duconstruccin; rante la excavacin; - la eventual necela construccin de 2 tneles de sidad de implemenmenor tamao permite reducir los tar en el primer tplazos de construccin totales de nel, antes de la terla obra (el tnel largo determina el minacin de conscamino crtico), permitiendo inautruccin del 2, un gurar lo ms tempranamente podesvo de cruce, sible la primera va y construir el siempre que la opesegundo tnel y va ms tarde; racin ferroviaria lo requiera Desde un punto de vista operativo, la existencia de 2 tneles tiene ventajas, tales como la ventilacin, la posibilidad de hacer mantenimiento sin molestar una de las vas, etc.
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3) Tnel simple con va doble
Operacin bidireccional
Esta solucin de tnel de tubo nico El Estudio de Factibise reserva, en principio, para los lidad evaluar en qu casos, a lo largo del siguientes casos: trazado de la nueva - tneles cortos, de baja cobertura, lnea, ser apropiado bien menores a 500 m de longiimplementar tneles tud, no requiriendo por lo tanto de doble va. Se antivas de escape, segn la directiva cipa que una aplicaeuropea. cin podrn ser los - , o tneles ms largos, para los tneles falsos que se que es posible construir vas de requerirn en cada escape hacia el exterior (con portal de acceso al galeras o pozos de poca tnel de baja altura. profundidad) sin grandes costos y complicaciones tcnicas; - Como parte de esta solucin, se consideran tambin tneles falsos en sectores altos del trazado, que se requieren para la proteccin del trazado por nevadas / cadas de rocas y en los que fcilmente se pueden implementar salidas de escape.
La eleccin de una u otra alternativa para cada sector de tnel depender de distintos factores. Como parte de estos criterios de diseo se ha declarado cul es la opinin que a priori tiene el Consultor sobre los sistemas ms aplicables, segn el caso. Como parte del desarrollo del Estudio de Factibilidad se ejecutar un anlisis de posibles sistemas constructivos y operativos de tneles, en general, el que abarcar todos los aspectos relevantes de diseo con relacin a la seguridad y confiabilidad de tneles. Sobre la base de la experiencia en la materia y considerando que en el presente proyecto el transporte ferroviario inicialmente slo sera de carga, teniendo en cuenta adems que la evolucin de la demanda ser progresiva, partiendo de niveles ms bien bajos a moderados, se considera aceptable para el tnel de baja altura construir inicialmente uno slo de los dos tneles, agregando el segundo en forma diferida. Para el resto de los tneles ms cortos no se descarta el uso de tneles simples de va doble. En general, detalles sobre las obras civiles y estrategias de construccin de todos los tneles se irn definiendo a lo largo del estudio de factibilidad en curso. Un anticipo sobre la normativa y posibles estrategias con relacin a la seguridad en tneles de gran longitud es entregado en el siguiente captulo de este informe. Tal como se indica en el cuadro anterior, parte esencial de las evaluaciones que se desarrollarn en la Etapa de Estudio y Factibilidad es la determinacin sobre la aplicacin especfica de cada tipo de tnel en cada sector en que se requiera una obra de este tipo a lo largo del trazado, con evaluacin ms especfica de las razones que justifican la propuesta de alguna de las 4 soluciones aqu presentadas en forma general.
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Seguridad en Tneles
Como parte del diseo de tneles y respondiendo a los requerimientos de seguridad establecidos por las actuales normativas europeas e internacionales, parte de las cules, entre otras, se listan en el listado de referencias con los nmeros y, tneles que tengan una longitud mayor a los 500 a 1.000 m tendrn que disponer de espacios seguros, separados a una distancia mxima, hacia dnde usuarios puedan escapar y permanecer
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo hasta su rescate, siempre que dentro del tnel se produzca un evento de incendio de magnitud. Con referencia al tema de la provisin de medidas de seguridad en tneles ferroviarios, siempre dentro del mbito de la "infraestructura de la obra", las recomendaciones de la Unin Europea para tneles ferroviarios no entregan requerimientos o lineamientos propios, sino que se remiten a declarar que stos tendrn que respetar los requerimientos establecidos en la normativa de cada pas integrante de la Unin Europea. En tal sentido, no puede decirse, que exista una nica norma vlida en la Unin Europea que regule las instalaciones, medidas y equipamientos de tneles para garantizar condiciones de seguridad de los usuarios y de los bienes transportados. Con relacin a tneles de gran longitud, la recomendacin 96/48/EG establece, como principio reconocido generalmente como vlido en las normas nacionales de los diferentes pases, que en caso de ocurrencia de un incendio dentro de un tren, ste debe poder circular por un perodo mnimo de 15 minutos a una velocidad de 80 Km. /h antes que el incendio inhiba la marcha del tren. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los tneles con relacin a la garanta de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los pases establecen en forma particular. El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la posibilidad que un tren, en el que se haya producido un incendio, pueda circular hasta un sitio "seguro", en dnde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar el fuego. Sobre la base de este requerimiento, automticamente surge el concepto de "tnel corto" y "tnel largo", siendo el primero uno en dnde el tren puede abandonarlo, teniendo por lo tanto una longitud no mayor a los 20 Km., mientras que el segundo es un tnel que tiene ms de 20 Km. de longitud, hacindose necesario en ste la implementacin de "estaciones subterrneas" para el escape de los usuarios y la materializacin del combate del incendio en el tren. Los 20 Km. antes citados son una distancia lmite, la que en la prctica es asumida ms baja. No por requerirse que los trenes y, en general, los sistemas de control, seguridad y combate de incendio del tnel deban disearse para el criterio de circulacin de un tren incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial, las normas desconocen la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del tnel, en cualquier sector, propagndose el incendio en l sin posibilidad de implementar un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en forma inmediata. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas nacionales de cada pas, como tambin otras normas internacionales, como la UIC, establecen requerimientos especiales, los que, en general, especialmente en tneles de gran longitud y alta cobertura, determinan la necesidad de construir dos tubos unidireccionales paralelos, en lugar de uno de doble va. En esencia, para cualquiera de las normas especficas que tratan el tema de la seguridad de usuarios dentro de tneles, se parte de un concepto clave con relacin a la accin que se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Este concepto es el de "self rescue" de los usuarios, o salvataje propio, como traduccin literal, significando esto que los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio, por propios medios, a un sitio "seguro", dentro o fuera del tnel. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a ste. El combate del incendio,
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo dondequiera que ste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales entrenadas para este fin. Hasta la ocurrencia de 3 grandes incendios en tneles europeos en los aos 1999 y 2000 la seguridad de usuarios en tneles cuando ocurra un incendio era tratado con un mayor grado de subjetividad, entendindose que con una adecuada ventilacin del tnel (para el manejo de los humos) ciertos sitios podan ser considerados "seguros". En la actualidad, este concepto no se descarta por completo, pero qued mucho ms limitado en su aplicacin, siendo tpico que las normas especifiquen que con una cierta regularidad existan "vas de escape" al exterior o un lugar seguro, independientemente de la accin de una ventilacin artificial. Dentro de este concepto de escape y de garanta para los usuarios de poder llegar a un lugar suficientemente seguro, en el que no existan posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisin de aire fresco est asegurada, especialmente para tneles con alta cobertura, en dnde es complejo, imposible o muy costoso hacer vas de escape al exterior, surge casi automticamente el concepto de materializar el tnel a travs de 2 tubos, siendo uno la va de escape para el otro, dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos tneles. En tneles con baja cobertura o tneles " de ladera", en dnde es relativamente simple hacer galeras tipo ventanas al exterior, s es posible proveer las vas de escape a travs de este tipo de galeras, sin que los costos se vuelvan desproporcionados. Para esos casos es entonces posible emplear tneles de tubo simple con 2 vas. Cualquiera de los tneles de baja altura parte del espectro de alternativas que se estudiarn para el presente proyecto no presentar la posibilidad simple de provisin de vas de escape al exterior. Es entonces necesario trabajar con dos tneles, convirtindose uno en la va de escape del otro. Seguidamente listamos algunas recomendaciones especficas de normas internacionales y locales, relacionadas con el tema en cuestin. - Cdigo UIC 779-9 de Agosto 2003 - Seguridad en Tneles Ferroviarios, Esta norma de la Comisin Internacional Ferroviaria requiere en forma general, que la mxima separacin entre los sitios seguros para el escape no sea superior a los 1000 m. Para tneles "muy largos", es decir, tneles de ms de 15 Km. de longitud, recomienda el uso de 2 tneles de va simple y la provisin de las galeras de conexin entre los tneles. - Construccin y Operacin de nuevos Tneles Ferroviarios en Vas Principales y Secundarias - Requerimientos para la Proteccin ante Incendios y Catstrofes, Asociacin de Bomberos Profesionales de Austria (BFV-RL A-12) , Ao 2000 La presente norma alemana para el diseo de tneles ferroviarios establece taxativamente, que tneles ferroviarios deben disearse con tubos de va simple, dejando lugar a la implementacin de tneles de doble va, slo si se cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras emergencias, es decir, siempre que a travs de anlisis de riesgo se pueda demostrar que stos son suficientemente seguros. Con relacin a la separacin entre "sitios seguros" dentro del tnel, la norma requiere una distancia mxima de 600 m. Con relacin a tneles largos recientemente construidos, en ejecucin o en etapa de diseo, en general, el concepto empleado actualmente es el de 2 tneles de va simple. Seguidamente listamos algunos de ellos, conjuntamente con la distancia entre galeras de conexin entre los dos tubos.
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Tnel San Gotardo, Suiza - Italia, 57 Km. de longitud, 2 tubos, galeras de conexin c/325 m Tnel Brennero, Austria - Italia, 54 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/333 m Tnel Ltschberg, Suiza, aprox. 35 Km., 2 tubos (2 tubo, construido en forma diferida, por tercios), galeras de conexin c/333 m Tnel Lyon - Torino, Francia - Italia, aprox. 53 Km., 2 tubos, galera de conexin c/400 m Tnel del Canal de la Mancha, aproximadamente 50 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/375 m Tnel Guararrama, Espaa, 28,4 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/250 m
Puede decirse que el hecho de que haya diferencias entre los criterios sobre distancias mximas a los "sitios seguros" dentro de tneles largos radica en las variaciones con las que se efectan anlisis de riesgo para usuarios en caso de incendio para cada proyecto y en otros criterios ms vinculados a las estrategias de cada pas o cliente. En definitiva, considerando que los tneles de baja altura en anlisis para este proyecto son todos de alta cobertura, no proveyendo la posibilidad de accesos desde el exterior de gran longitud o profundidad, no sera posible concebir un tnel de tubo nico de doble va, excepto que paralelamente a ste se construya un tnel de escape de la misma longitud. Esta opcin no es justificable bajo ningn punto de vista, ni tcnico, ni econmico, ni tampoco de seguridad. Siempre es ms favorable la solucin de dos tneles de va simple para cualquiera de los criterios sealados. Con relacin a la posibilidad de diferir la construccin del 2 tnel, inaugurando primero el primero slo, es una solucin que ser aceptable, siempre que se tomen las medidas de mitigacin de riesgos necesarias. En esencia, el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de incendios importantes, en los que se genera gran cantidad de humo y se desarrollan grandes temperaturas (por el confinamiento del fuego), debe garantizarse que usuarios afectados puedan alejarse del tren que est incendindose por sus propios medios y llegar en un tiempo razonable a un "sitio seguro", en dnde puedan permanecer por un intervalo de tiempo variable, hasta que se produzca el salvataje por parte de una brigada o equipo de rescate. Con relacin a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros", no existen muchas posibilidades. Desde ya, para los posibles tneles de baja altura de este proyecto, como ya dicho antes, en la prctica no existe ninguna posibilidad de construir galeras de escape, dado que el trazado del tnel siempre est tan profundo, que a travs de una galera no podra llegarse nunca al exterior. Hacer pozos de cientos de metros o ms de mil metros de profundidad para que sirvan de vas de escape, es poco razonable y costossimo, en otras palabras, imposible. Una solucin posible, que permitira cumplir cabalmente con los requerimientos de seguridad de cualquiera de las normas y anlisis de riesgo sera la de construir una galera paralela al tnel principal, conectando ambos con galeras a la separacin considerada necesaria. Esta solucin tambin es muy costosa, dado que la construccin de una galera pequea
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo no es proporcionalmente ms barata por su reducida seccin transversal frente a una grande. Una solucin que a priori parecera ser la ms apropiada y que podra implementarse por un perodo de tiempo suficientemente largo, como para hacer atractiva financieramente la alternativa de construccin del 2 tnel en forma diferida al primero, es la de conjugar la implementacin de obras de infraestructura para aumento del nivel de seguridad con medidas de mitigacin de los riesgos. Seguidamente presento un listado de lo que podran ser un conjunto de medidas de ambas naturalezas, las que conjuntamente podran proveer un nivel de seguridad suficientemente aceptable para los usuarios del tnel en caso de incendio.
Garanta de operacin independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros; en
caso de tneles largos, esto podra lograrse a travs de "estaciones de cruce" dentro del tnel, dentro de las que estarn parados todos los trenes, excepto uno, que circula a lo largo del tnel;
Trenes de carga sin incorporacin de vagones para pasajeros y con limitacin a lo
mnimo absoluto de "tripulacin" (mejor an, operacin remota); significa esto, que los choferes de camiones u otros usuarios asociados al transporte de la carga tendran que ser transportados por trenes independientes, slo de pasajeros;
Implementacin de recintos de escape subterrneos, con separacin segn definido
oportunamente por razones de seguridad (350, 500, 600 1000 m), preferentemente sobre el alineamiento del futuro 2 tnel, conectados al tnel principal. mediante galera de conexin y esclusas presurizadas, con provisin independiente de aire fresco y puertas resistentes al fuego /calor; la provisin independiente del aire fresco se podr implementar a travs de un ducto inferior, situado en la contrabveda del tnel, dado que en ese sitio no estara expuesto a posibles daos por el calor de un incendio;
Provisin de un sistema de ventilacin de emergencia, el que permita que una vez que
los usuarios estn seguros dentro del recinto ms cercano al incendio, los humos puedan ser expulsados a travs del tnel en direccin contraria a la del acceso del personal de rescate;
Provisin de un tren de rescate especial, con equipamiento de combate del incendio,
de ser posible emplearlo, el que tendr que acercarse al recinto de escape y rescatar a los usuarios refugiados; este tren podr partir de cualquiera de los portales o de la estacin subterrnea ms cercana, en caso de tneles de ms de 15 - 20 Km. de longitud. Las medidas citadas no proveen el mismo nivel de seguridad que el de un doble tubo, pero s un alto nivel de seguridad, el que tendr que ser verificado mediante anlisis de riesgo explcitos. A partir de una cierta demanda de trnsito ser necesario disponer del 2 tnel, porque de otra manera los requerimientos de seguridad no permitiran la materializacin del volumen de transporte demandado.
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Mtodos constructivos de tneles

El mtodo de excavacin que se emplear para los tneles depender bsicamente de las condiciones geolgico-geotcnicas, pero tambin de otras variables de tipo estratgicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de tnel en particular. Los mtodos bsicos de excavacin que se utilizarn son los siguientes: Mtodo convencional por voladura o mtodo cclico Mtodo mecanizado con mquina tunelera
En general, ms all de aspectos estratgicos (accesos, topografa, energa, etc.), la excavacin con mquina tunelera se usar en macizos rocosos de mejor calidad geotcnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estar sujeta la misma mquina durante la excavacin. En sectores de macizo geotcnicamente menos competentes y sectores especficamente complejos (fallas, rocas expansivas, condiciones hidrogeolgicas desfavorables, cavidades crsticas, etc.) se priorizar la excavacin convencional o se prever un tratamiento anticipado del macizo frente a la mquina. Para excavacin con mquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de sostenimiento primario o sistema de fortificacin inicial, siendo stos los siguientes: Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormign armado de alta resistencia); se instalan con el uso de mquinas del tipo escudos, siendo bsicamente de empleo en condiciones geolgicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuas, o suelos blandos; Sostenimiento clsico, consistente de los usuales elementos de fortificacin en tneles en roca, vale decir, hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.), emplendose en este caso las as llamadas Tunnel Boring Machines (TBM) para roca dura, o mquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;
El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavacin con mquina tunelera depende de las condiciones geolgico-geotcnicos y de factores logsticos (disponibilidad de materiales y tecnologa, distancia a fbrica de dovelas, transporte y almacenamiento de dovelas etc.). En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construccin mecanizada tendr relacin con las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, siendo el resultado de la consideracin de criterios tcnicos (aptitud de los sistemas), econmicos (siempre que diferentes mtodos son aptos tcnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad o durabilidad de la obra misma. La seleccin de los sistemas de sostenimiento ms apropiados se basar en consideraciones tericas, en los requerimientos de normas, en la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construccin y en los requerimientos que especficamente se convengan con el Cliente para el presente proyecto. Para la excavacin convencional y en caso de sostenimiento clsico detrs de la excavacin de una mquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicacin de los principios del Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles (NATM), el que
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se pueden resumir brevemente en los siguientes conceptos: Clasificacin del macizo rocoso en dos categoras bsicas, ambas asociadas al comportamiento de ste, sobre la base de las cules se determinar el mtodo de excavacin y fortificacin del tnel en sus diferentes secciones, siendo stas las siguientes: Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de clasificacin del macizo en sectores homogneos en trminos de propiedades geotcnicas y parmetros que puedan indicar que el comportamiento de ste podr ser similar ante la excavacin del tnel, a pesar de corresponder a tipos litolgicos de rocas diferentes; Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda parte de la clasificacin geolgico-geotcnica, en la que intervienen los as llamados factores de influencia, es decir, variables que determinan, para cada obra y sector de obra particular, cmo se comportar un cierto tipo de macizo (RMT); la clasificacin en trmino de Tipos de Comportamiento BT es la determinante para la propuesta y verificacin del mtodo de excavacin y sistema de fortificacin; Instalacin de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrs del frente de excavacin, emplendose sistemas / elementos de fortificacin con un cierto grado de flexibilidad, tal como lo son el hormign proyectado, reforzado con malla o fibras de acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metlicos y otras medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemtico; en funcin de cada Tipo de Comportamiento del macizo se definirn las as llamadas Clases de Sostenimiento o Fortificacin, las que constituirn las bases de pago. A lo largo del tnel, y en funcin de la clasificacin geotcnica pronosticada, se harn asignaciones de sistemas de fortificacin o sostenimiento tpicos y especiales. El pago de las actividades de excavacin y fortificacin primaria del tnel, con todas las medidas asociadas (ventilacin, drenaje, etc.), se basar prioritariamente en los sistemas de fortificacin tpicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas auxiliares necesarias, de aplicacin extraordinaria. Implementacin de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultnea a la excavacin, de aplicacin sistemtica hasta la terminacin de la obra gruesa del tnel, tanto en trminos de deformaciones dentro del tnel y en superficie, cuando la cobertura es baja-, como tambin de otras variables geotcnicas que dan cuenta del comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificacin; la finalidad de este monitoreo es contar con parmetros inmediatos del comportamiento de la excavacin y de la fortificacin en tiempo real y, con ello, la posibilidad de comparar el comportamiento previsto en el diseo con el que realmente se materializa. El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificacin slo se puede conocer con suficiente anticipacin y precisin a travs de un sistema de instrumentacin instalado en forma oportuna en el frente de excavacin de un tnel. Tpicamente se medirn deformaciones de puntos de referencia instalados en el revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D). Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarn instrumentos geotcnicos, mediante los que se medirn deformaciones especficas en hormign / acero, para convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del tnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del tnel, como tambin otros
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo parmetros de inters especfico. Sin la implementacin de un sistema de monitoreo no ser posible calibrar el diseo terico con el comportamiento real y muy difcil hacer ajustes en mtodos de trabajo y medidas de fortificacin, para lograr la mayor economa de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del tnel. Instalacin de un revestimiento definitivo interno o secundario en el tnel, con el que se logra la estabilizacin y resistencia definitivas de la obra subterrnea, como tambin la provisin de una serie de otras caractersticas y funcionalidades especficas para cada proyecto particular, como parte de las cules puede destacarse especialmente la impermeabilizacin de la obra, la mejora de condiciones para la ventilacin, la garanta de durabilidad, especialmente tambin frente al fuego, en sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo ser de hormign armado, pudiendo ser, segn sea el mtodo constructivo, un revestimiento de hormign colado in situ (para excavacin convencional, excavacin c/TBM y uso de revestimiento primario de tipo convencional o en caso de necesidad de instalacin de un doble revestimiento, despus de instaladas dovelas como revestimiento inicial) o uno de elementos premoldeados, siempre que se emplee la excavacin mediante escudos y uso de dovelas, sin necesidad de un doble revestimiento. La decisin sobre qu tipo de revestimiento definitivo usar ser tomada en base a criterios tcnicos (resistencia, deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios econmicos, garanta de durabilidad (en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede ser acciones qumicas).
El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del mbito de la excavacin convencional que se propone para los tneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. El procedimiento de diseo geotcnico de un tnel se describe mediante el diagrama de flujo presentado en el apartado 3.7.
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo La seleccin del mtodo de excavacin, es decir, del uso de mtodo convencional o mecanizado, tambin depende de los criterios que se listan a continuacin, todos los que sern analizados caso por caso para los tneles largos del presente proyecto. En general, para tneles cortos, es decir, longitudes que son menores a los 4 a 5 Km., como mnimo, el uso de mquinas tuneleras por lo general no es econmicamente competitivo, excepto que se trate de condiciones geolgicas o situaciones que para la excavacin convencional resulten muy particulares, en dnde sta no pueda ser usada en forma tradicional. Ejemplos de ello podran ser condiciones geotcnicas de terreno extremadamente blando, vale decir, rocas residuales o suelos, a ser excavados bajo la napa fretica, donde las medidas de fortificacin y estabilizacin auxiliares para la excavacin convencional resulten ms costosas que la adquisicin de un escudo. Puede ser otro ejemplo un tnel relativamente corto, en el que la excavacin slo pueda efectuarse desde un extremo, determinando esto un frente de excavacin tan largo que la excavacin convencional se haga costosa y lenta, justificndose por ello el uso de una mquina tunelera. Son, en resumen, muchos los factores que intervienen en la decisin sobre qu mtodo o combinacin de mtodos de excavacin resultan ser los ms convenientes para un determinado proyecto. Factores como los siguientes son algunos de los ms importantes, dejndose de lado las condiciones geotcnicas del macizo, como factor desde ya determinante: Longitud; ya se cit en los ejemplos anteriores, que el factor longitud de un tnel es relevante a la hora de escoger si se emplea o no un mquina tunelera; con el incremento de la longitud de un tnel, la probabilidad que el empleo de una mquina tunelera sea ms competitiva que la excavacin convencional crece directamente. Siempre que las condiciones geotcnicas sean razonablemente buenas y no existan incertidumbres importantes con relacin a esta realidad, no cabe duda que la citada es un hecho, el que por lo general determina que hoy en da se empleen mquinas tuneleras, excepto por otras razones y variables, que podran hacerlo imposible o poco oportuno. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a continuacin. Seccin transversal del tnel, tenindose en cuenta las condiciones de glibo y la necesidad de uso eficiente de la seccin transversal mediante mquina tunelera; en tneles de gran cobertura, en donde las tensiones primarias en el subsuelo son importantes y donde tambin es usual, que las tensiones horizontales no sean mucho menores que las verticales en algunos casos hasta mayores- el uso de secciones transversales completamente circulares es lo ms conveniente, dado que ellas son las que menos esfuerzos de flexin le impondrn a los revestimientos que se instalan dentro del tnel, siendo por lo tanto ms eficientes desde un punto de vista estructural. Por lo dicho, segn cul sea el trazado final del tnel de baja altura, es bastante probable que para sectores del tnel excavados convencionalmente en dnde las coberturas sean altas, se adopte una seccin transversal circular, similar a la que resulta del uso de mquinas tuneleras. Trazado y disposicin del tnel, considerando todos los aspectos especficos que puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una mquina tunelera, como lo puede ser el caso, cuando se est en la alta cordillera con muchas dificultados de acceso, o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella; una mquina tunelera tambin puede resultar poco conveniente, cuando la excavacin deba
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo efectuarse a travs de un pozo de profundidad importante, convirtiendo todos los aspectos logsticos de transporte y de armado de la mquina misma en problemticas de alta complejidad, que terminan encareciendo mucho una obra. Tambin es importante considerar, que para tneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o con grandes incertidumbres en la geologa, el uso de mquinas tuneleras conlleva un riesgo de llegar a tener problemas no anticipables o difciles de mitigar durante la construccin, los que determinen que la mquina no pueda operar eficientemente o se quede totalmente parada. En la actualidad, no obstante, se han desarrollado mquinas tuneleras muy sofisticadas, mediante las cules muchos problemas pueden ser salvados, gracias a la incorporacin de dispositivos de alta tecnologa y la implementacin de medidas de prevencin tanto antes como durante la excavacin, que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situacin problemtica de difcil retorno. Entorno y condiciones ambientales en el rea del tnel; este aspecto tambin es relevante a la hora de analizar mtodos de construccin, dado que la construccin de un tnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno; como parte del Estudio de Factibilidad se evaluarn en lneas generales los impactos que temporalmente o en forma permanente producir la construccin de los tneles y los mtodos que alternativamente pueden emplearse. Efectos ambientales permanentes de un tnel son, por ejemplo, la posible afectacin del rgimen de aguas subterrneas en el macizo o la de una fuente de aguas termales, como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Estos efectos pueden requerir medidas de mitigacin. Tambin son efectos permanentes los de posibles asentamientos del terreno durante la construccin. Preliminarmente, se estima que tratndose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas, este efecto no requerir medidas de mitigacin. Efectos ambientales temporales son varios, bsicamente de contaminacin, como tambin asociados a la necesidad de depositar temporal o permanentemente marina de excavacin y evacuacin de las aguas subterrneas, muchas veces contaminadas por la construccin. Todos estos impactos, por lo general, se logran mitigar en forma razonable, siendo bastante tpicos en este tipo de obras. Lo que es una realidad, hoy en da, es que la mayora de los insumos de la construccin, especialmente aditivos qumicos especiales para inyecciones que tendrn que hacerse dentro del macizo, como tambin otros aditivos para hormigones, tanto proyectados, como moldeados, no son agresivos, ni para el ambiente, ni para el personal de obra. Plazos totales de construccin: esta variable, en general, es fundamental en la seleccin de los mtodos de construccin, especialmente en tneles largos, como lo es el caso en esta obra; en general, no slo por razones geotcnicas, sino tambin porque esta variable suele ser lo ms conveniente, combinar inteligentemente la excavacin convencional con tronadura y la excavacin mecanizada mediante mquinas tuneleras; Costos de construccin; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin embargo en muchos casos intrnsecamente ligada a la anterior por los plazos totales de construccin; los costos de construccin parciales que no siempre son los determinantes, sino los que surgen de una anlisis financiero relacionado con la oportunidad de asumir costos de construccin ms elevados, a costa de conseguir
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo con ellos grandes beneficios posteriores, por ejemplo, por la puesta de marcha de un proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento. Los plazos y los costos en general son variables que se tendrn en cuenta directa o indirectamente en la seleccin de mtodos constructivos y sistemas de fortificacin, teniendo consideracin que la bsqueda de reduccin de stos no afecte la estabilidad, calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estndares impuestos Dentro del alcance de este captulo de los criterios de diseo se incluye tambin una descripcin resumida de los tipos de mquinas tuneleras ms comunes en la actualidad, junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto. Desde el punto de vista de la tipologa de mquinas para excavacin de tneles, en primera instancia existen dos categoras, a saber: Mquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada no es sostenida por la misma mquina, requirindose por lo tanto una calidad mnima del macizo para dar lugar al auto soporte en el frente de excavacin. Se cuentan entre stas los siguientes tipos de mquinas:
Mquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras, martillos hidrulicos y las rozadoras (roadheader), todas ellas de uso generalizado en la construccin de tneles por mtodos convencionales y cada cul apropiada para una cierta banda particular de condiciones geotcnicas.
Excavadora y Martillo Hidrulico/Neumtico
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Rozadora Estas excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas, o en menor medida tambin en rocas con muy alto grado de fractura. Martillos se emplean en rocas con alto grado de fractura, siendo no obstante por lo general, equipos complementarios de excavacin. Finalmente, las rozadoras son ideales para excavacin en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto grado de fractura. Mquinas de este tipo podrn ser de empleo en los frentes de excavacin convencional que se ejecuten para los tneles de este proyecto. No obstante, la decisin final sobre la conveniencia en el empleo de estas mquinas le compete al contratista de la construccin, dado que es l el que debe hacer un anlisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavacin convencional por tronadura.
Mquinas de corte completo, siendo stas las mquinas tuneleras tipo TBM, o mquinas abiertas, sin escudo, las que se arriostran al macizo mediante mordazas laterales y detrs de las cules la fortificacin se ejecuta con medios convencionales; este tipo de mquina (ver siguientes figuras, a ttulo de ejemplo);
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Mquina Tunelera de roca dura (Hard Rock TBM)
Mquinas de este tipo, en principio, son las ms indicadas para frentes de excavacin de tneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotcnicas, tal como puede ser el caso para las rocas de tipo volcnico que deben ser atravesadas por el tnel de baja altura y tambin por eventuales otros tneles de longitud importante. En el tnel ferroviario de base entre Suiza e Italia, el tnel San Gotthard, de 57 Km. de longitud, varias de estas mquinas estn y estuvieron en operacin. Lo mismo ser el caso para el tnel ferroviario de base Brennero, de 54 Km. de longitud, que se emplazar entre Austria e Italia sobre el Eje Innsbruck Verona. La ventaja de las presentes mquinas frente a otras del tipo escudo, como descritas seguidamente, es que, al ser cortas, las deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas, que puede llegar a valores radiales de varios decmetros, no constituyen un riesgo de aprisionamiento de la mquina. Al mismo tiempo, mediante su empleo es posible definir, tal como es tpico en mtodos de excavacin convencional, sistemas de
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo fortificacin ms o menos flexibles, a fin de lograr una mayor economa en la instalacin de elementos de soporte y menor riesgo de la materializacin de sobre presiones en los revestimientos primario y definitivo del tnel. A modo de ejemplo, que puede resultar bastante apropiado para el presente proyecto, citamos las caractersticas de un par de mquinas tuneleras TBM que fueron las responsables de excavar los dos tneles correspondientes a la seccin ms al norte del Tnel San Gothard, llamada seccin Amsteg. - Tipo de mquina: Hard Rock TBM tunelera para roca dura de frente abierto - Dimetro de excavacin: 9,58 m - Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17 cada uno - Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores, total 3.500 MW - Velocidad de giro: variable, entre 0 y 6 RPM - Potencia total instalada: 7.800 MW - Fuerza de empuje total: 27.500 kN - Peso total de la mquina: 3000 Ton (con mquina slo, 1.300 ton) - Longitud total de la mquina; 441 m - Costo total; aprox. 30 Millones de dlares Mquinas con sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada es sostenida por la misma mquina, inmediatamente en el frente de excavacin y a lo largo de la longitud de toda la mquina misma, hasta que, detrs de sta, se instalan elementos de soporte anulares, llamados dovelas, las que por lo general son de hormign premoldeado. Dentro de esta categora de mquinas se tiene los siguientes tipos ms comunes: Mquinas con sostenimiento perifrico, sin sostenimiento frontal, son mquinas que no poseen cabezal de corte en el frente, sino herramientas de corte parcial, pudiendo ser stas brazos excavadores, brazos con rozadoras o brazos con martillos hidrulicos, pero tambin combinaciones de estas herramientas, cuando el dimetro de la mquina es grande; (ver siguientes ilustraciones).
Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavacin
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Por lo general este tipo de mquinas no es apropiado para macizos rocosos, sino especialmente para suelos con un grado de auto soporte propio suficiente y excavacin de tnel sobre la napa fretica. No se prev el uso de este tipo de mquinas en el presente proyecto, excepto que el tnel de base deba cruzar el sector de rocas evaporticas (anhidrita y yeso, con intercalaciones de rocas sedimentarias) entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, y resulte ventajoso la implementacin de esta mquina, por ser ms barata. Sin embargo, se presume que esto no ser el caso, especialmente si existen fallas y fisuras que permiten el ingreso de agua y si debido a la cobertura del tnel las rocas blandas tienen un comportamiento muy plstico. Mquinas con sostenimiento perifrico, con sostenimiento frontal, al igual que las otras, son escudos cilndricos que tienen la funcin de sostener el subsuelo perimetralmente a su alrededor, hasta haber instalado anillos prefabricados cerrados que constituyen el revestimiento del tnel, con la diferencia que poseen cabezal de corte en el frente. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los que tienen la posibilidad de ejercer presin hidrulica en el frente (mediante suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos), o los que no la tienen, en cuyo caso el frente de excavacin slo puede ser sostenido mecnicamente a travs del propio cabezal de la mquina. Dentro del primer tipo se tienen los as llamados hidroescudos, o slurry shield, cuando la presin se ejerce mediante una suspensin lquida, transportndose la marina excavada a travs de la suspensin por bombeo y tuberas hacia el exterior, y los que se llaman escudos de lodos o earth pressure balanced shield EPBshield), en los que la presin en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos, la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y una cinta transportadora (Ver siguientes ilustraciones).
. . Escudo frente cerrado con presin mecnica en el frente (tipo TBM abierta)
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Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo EPB)
Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo slurry)
Mquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa fretica, especialmente en condiciones de excavacin de tneles urbanos, en dnde la presin primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno, como tambin dao de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos ocasionados por la excavacin subterrnea. Las mquinas tipo EPB en general son de aplicacin en suelos finos, mientras que los escudos slurry son ms convenientes en suelos granulares. Escudos abiertos, sin presin hidrulica en el frente son de uso en suelos de ms grado de auto soporte y, por lo general, de uso sobre la napa fretica. A pesar de esta mayor aplicabilidad en suelos, los escudos tambin son de aplicacin en macizos rocosos, especialmente si stos no son tan competentes y si la accin y presencia de agua subterrnea puede desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio, generando al mismo tiempo grandes caudales de infiltracin dentro del tnel en excavacin. Es muy comn que escudos de este tipo se empleen tambin en macizos muy heterogneos, en dnde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de buena calidad (roca dura, competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy fracturadas y descompuestas / alteradas, hasta convertidas en suelo residual). En estos casos, el escudo trabaja con el frente cerrado, tanto en las zonas buenas, como en las malas, instalndose en forma sistemtica un revestimiento de dovelas de hormign premoldeadas anulares detrs del escudo. Cuando los
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos, se hace razonable cambiar del modo de operacin cerrado, asociado a sectores de mala calidad bajo la napa fretica, a operacin abierta, en los sectores de roca buena. Este tipo de escudos podran ser de aplicacin en este proyecto. No obstante, por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relacin a las investigaciones geolgicas, no sera necesario emplear escudos en las rocas volcnicas que pertenecen a la Formacin Juncal (sector limtrofe y, en general, sectores de tneles en Chile), dado que stas son de suficiente grado de auto soporte, para no requerir el uso de escudos. Adems, la instalacin de dovelas en rocas duras no constituye el revestimiento primario ms adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las deformaciones del macizo (existen hoy en da sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones cambiantes del macizo, volvindose antieconmico, ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotcnicas ms desfavorables. Siempre que el tnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas, como lo son los yesos, anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, no se descarta que un escudo del tipo aqu descrito pueda resultar de aplicacin. Sin embargo, se cree que debido a la imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200 m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado de tneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso, material que en contacto con agua sufre un proceso qumico acompaado de una expansin volumtrica elevada, el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo no sera aceptable. A priori, la metodologa de excavacin que se propondra con el limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geolgicas (slo superficiales, hasta despus del verano 2008-2009) es la excavacin convencional con mtodo NATM. Dentro del grupo de mquinas del tipo escudo tambin existe una especial, llamada escudo doble, la que se ve ilustrada en la siguiente figura.
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Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente Tipo Escudo Doble
La particularidad de esta mquina es doble; por un lado, al estar dividida en dos sectores, con doble grupo de cilindros hidrulicos de empuje, y tener adems mordazas laterales (3), mediante las que el cabezal de la mquina (2) puede encontrar una fuerza de reaccin para su impulsin, es posible llevar a cabo simultneamente la excavacin en el frente y la instalacin de dovelas atrs, en la cola del escudo (5). Por otro lado, por disponer de mordazas, la mquina puede instalar o no dovelas, como medida de fortificacin del macizo, siendo por lo tanto tambin operable en el modo abierto, al igual que una mquina de roca dura o Hard rock TBM, a pesar de tener escudo. Sin duda, esta mquina es muy interesante, ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos rendimientos de avance, con la de poder operar en forma diferente en condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotcnicamente hablando. Segn se trate de una alternativa de tnel de baja altura muy larga (de ms de 40 Km.) o una corta (de menos de 20 Km.), se anticipa que sern diferentes las proporciones relativas de empleo de mquina tunelera frente a excavacin convencional. En alternativas de tneles largos, es probable que exista un porcentaje ms elevado de trazado a ser construido por mtodo convencional, por el riesgo de empleo de mquina. Para un tnel de baja altura corto, que cruza nicamente el sector central del cordn montaoso, para el que las condiciones geolgicas son ms favorables, gran parte del trazado podr ser excavado con mquina tunelera y slo un tramo corto en el sector argentino debera serlo por mtodo convencional. Sin perjuicio de estas consideraciones generales, bien podr ser el caso que por razones logsticas, de acceso, estratgicas, etc., el mtodo convencional sea empleado ms de lo estrictamente oportuno desde un punto de vista tcnico. Los rendimientos de avance promedio de mquinas tuneleras estarn entre los 8 y 15 m/da, segn un gran nmero de factores tcnicos y logsticos. Para excavacin convencional, stos variarn en funcin de la calidad del macizo y el tipo de acceso de construccin (portal, galera intermedia, pozo). El rango de rendimiento promedio, siempre en el largo plazo, es decir, no por sectores
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo particulares, sino por frentes de mayor longitud, podr estar entre los 1,5 y 3,5 m/da.
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Mtodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galeras y Pozos

Como parte de las obras subterrneas no slo se tendrn los tneles ferroviarios para la instalacin de las vas, sino tambin toda una gama de cavidades subterrneas asociadas a stos, siendo stas bsicamente las siguientes: Cavernas: cavidades subterrneas de seccin transversal mayor a la de tneles de va y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los siguientes: Cavernas de ventilacin, dentro de las cules se instalarn ventiladores axiales y otro equipamiento de control y operacin del sistema de ventilacin, en caso de ser necesario; Cavernas para instalaciones elctricas o cualquier otro equipamiento de mantenimiento, a lo largo del trazado de tneles; Cavernas para el montaje y eventualmente desmontaje de mquinas tuneleras; Cavernas para instalaciones subterrneas de emergencia y de rescate de usuarios del tnel, siempre que esta medida resulte oportuna / necesaria, sobre la base de los anlisis efectuados para tneles en el Estudio de Factibilidad; Cavernas para la construccin de pozos de ventilacin u otros pozos de acceso durante la construccin;
Las cavernas, en general, sern diseadas y construidas mediante el mtodo convencional NATM, siendo el mtodo constructivo particular y la solucin de revestimiento e impermeabilizacin temas que se estudiarn en cada caso en particular, una vez definidas el tamao, funcionalidad, arquitectura, usos y equipamiento de cada caverna. En general, cavernas se construirn exclusivamente en sectores en dnde las condiciones geotcnicas del macizo sean apropiadas, evitndose todo lo posible sectores geotcnicamente complejos y de calidad de macizo pobre. Podr haber cavernas de ventilacin, en portales o asociadas a pozos de ventilacin, las que podrn ser relativamente grandes (secciones transversales de hasta 400 m2 o ms). Otras cavernas sern aquellas que surgen cuando entre dos tneles de va simple se implementa un cruce de va, y tambin sern bastante grandes; habr tambin cavernas para el armado o el "pase" de mquinas tuneleras, segn la secuencia de construccin que surja y la alternacin de excavacin convencional y mecanizada. Tanto en cruces de vas como en cavernas se tratar, siempre que sea posible, de escoger una ubicacin en un macizo competente. Ms all de esto, se disear con mtodos de excavacin y fortificacin parcial, si fuera necesario; finalmente, se emplearn pernos de roca de gran longitud y, de ser necesario, anclajes post-tensados en la bveda.
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Nichos: cavidades subterrneas de seccin transversal mayor a la de tneles de va y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los siguientes: Nichos de inspeccin para los sistemas de drenaje de los tneles; Nichos de instalaciones de emergencia, como lo pueden ser telfonos y equipamiento manual (extintores, mangueras, polvo, primeros auxilios, etc.); Nichos para equipamiento o instalaciones ferroviarias, siempre que sea necesario, tal como por ejemplo, sistemas de sealamiento, accionamientos de aparatos de va, dispositivos de tensado de la catenaria, etc. Nichos para instalaciones de agua a presin, para combate de incendios y limpieza del tnel, con provisin de hidrantes, etc. Nichos para equipamiento y refugio de personal, relacionados con actividades de mantenimiento del tnel.
Los nichos tambin se construirn con mtodos de excavacin y soporte convencionales, los que dependern de cmo se excava, por un lado, el tnel al que estn asociados, como tambin la calidad del macizo en el que estn ubicados. En general, se priorizar la ubicacin de nichos en condiciones geotcnicas favorables, dentro del entorno en dnde se los requiera. Los nichos, en general, sern pequeos, como por ejemplo, los necesarios para el acceso a los drenajes o los que se podrn requerir para refugio de personal de mantenimiento dentro del tnel. Nichos ms grandes podrn ser los necesarios para subestaciones elctricas o para dispositivos de tensado de catenaria o para la instalacin de aceleradores.
Galeras: tneles de dimensiones transversales menores a las de los tneles de va y de longitudes variables, segn su uso: Galeras de interconexin entre los tneles de va simple, los que permitirn el cruce peatonal de un tubo a otro, tanto para casos de mantenimiento, como para casos de escape de un tubo a otro, u operaciones de rescate desde uno de ellos; Galeras o tneles de acceso para la construccin, los que sern empleados para acceso y extraccin de materiales, equipos y personal durante la etapa de construccin de la obra; Galeras de acceso a nichos de refugio, que podrn estar alejados de los tneles de vas o cavernas; Galeras de ventilacin, pudiendo ser exclusivamente para este fin, es decir, para inyeccin de aire fresco o extraccin de aire contaminado (o ambas cosas al mismo tiempo), o tambin de uso mixto, es decir, con ductos para la ventilacin separados de reas de circulacin de personal o equipos;
Tambin las galeras, en general, sern construidas en forma convencional, bsicamente, porque el uso de mquinas tuneleras probablemente no sea rentable, pero tambin, porque con excavacin convencional ser posible iniciar los trabajos inmediatamente, sin necesidad de esperar 1,5 o ms aos para la posibilidad de inicio de una excavacin mecanizada. Pueden ser excepciones de esto, la necesidad
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo imperiosa de uso de excavacin mecanizada en condiciones geolgicas desfavorables, no siendo esto probable, a la luz de las evidencias que actualmente se tienen de este proyecto. Pozos verticales: pueden requerirse por varios motivos, como se indica a continuacin: Ventilacin, tanto para inyeccin de aire fresco, como extraccin de aire contaminado; Acceso de materiales, equipamientos y personal, durante la construccin;
Los pozos de acceso para la construccin y posteriormente de ventilacin tendrn dimetros iguales o mayores a 7 u 8 m. Los pozos de menor dimetro son poco probables, excepto que se requieran limitadamente para el acceso de material durante la construccin, o que los mismos sean de ventilacin sin ser de acceso para la construccin. Los mtodos constructivos que se emplearn sern funcin no slo de la calidad del macizo, sino tambin de la oportunidad de ejecucin de un pozo. Siempre que los pozos se construyan antes de la existencia de un tnel debajo del sector de implantacin de ste, la excavacin ser convencional, con extraccin de la marina hacia arriba. Cuando, en cambio, existan tneles o galeras o cavernas debajo de un futuro pozo, puede optarse por un mtodo constructivo bastante ms veloz, siempre que desde la cavidad inferior sea posible la extraccin de la marina sin complicar la construccin en curso. Se trata del uso de mtodos del tipo raise-boring, lo que significa perforacin ascendente. Este mtodo es aplicable, cuando las condiciones geotcnicas son suficientemente buenas, es decir, cuando durante la perforacin no se producen inestabilidades que interfieran con la perforacin o que determinen un colapso progresivo del pozo ya excavado. Partiendo de la base que en general los pozos sern de un dimetro relativamente grande, independientemente de la funcin especfica que tengan (entre 6 y 8 m, aproximadamente, o quiz ms, en casos especiales), el mtodo de raise boeing no podr cubrir todo este dimetro, ya que tiene como limitacin dimetros entre los 3-4 m. En consecuencia, el mtodo que se empleara, como alternativa a la construccin convencional tpica (desde arriba hacia abajo) es el siguiente: ejecucin de una perforacin de dimetro pequeo (50 60 cm.), hasta llegar al fondo del pozo, ingresando a la cavidad inferior prevista; instalacin del equipo de raise boeing, en la parte inferior, aumentando el dimetro de la perforacin inicial, desde abajo hacia arriba, a un dimetro considerado apropiado (puede ser alrededor de los 2 m); finalmente, la tercera operacin consiste en la ltima ampliacin del dimetro, al final, excavndose ste desde arriba hacia abajo, dejando caerse durante la excavacin la marina hacia abajo y retirndola desde all; esta ltima ampliacin puede ser ejecutada en forma convencional, es decir, mediante tronadura, o con una mquina de excavacin de pozos especial, similar a una tunelera; en ambos casos se fortifica el pozo a medida que se avanza con la excavacin;
El procedimiento constructivo para la ejecucin de pozos ser NATM o en su defecto, podr utilizarse parcialmente la excavacin mecanizada mediante el mtodo de raise boring"
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Cruces de vas en tneles simples: otra obra especial que bien podra ser requerida en tneles largos, especialmente en el tnel de baja altura, son secciones subterrneas de cruce de vas desde un tubo a otro; stas sern tambin excavadas en forma convencional, siendo lo ms probable que primero se excaven los tneles simples y que, despus de su terminacin en el sector en cuestin, se efecte la excavacin de la galera que materializa el cruce. Salvo indicacin en contrario, la metodologa constructiva a utilizar para la ejecucin de las cavernas, pozos, nichos y galeras ser NATM.
2.5
Vida til
Estructuras subterrneas, en general, es decir, tneles principales, galeras de acceso / escape, pozos y cavernas, como cualquier otra obra civil asociada, tendrn una vida til de mnimo 100 aos, independientemente de que a lo largo de sta se requieran trabajos de inspeccin, mantenimiento y eventual reposicin. Esta vida til no estar estrictamente limitada a la citada vida til, siendo sta un valor que indica que prevalecern, ante todo, criterios de diseo que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y equipamiento de las obras subterrneas.
2.6
Determinacin del emplazamiento de portales y accesos intermedios

Los factores fundamentales que inciden en la ubicacin de los portales del tnel son tanto la necesidad de una operacin segura del ferrocarril como as tambin la optimizacin econmica, es decir, la minimizacin de los costos de inversin y de mantenimiento en las reas de emplazamiento de los mismos. Para alcanzar estos objetivos se definen los criterios siguientes para el emplazamiento de los portales:
2.6.1 Condiciones Geolgicas y Geotcnicas: De ser posible, se deber tratar de emplazar los portales dentro de zonas con condiciones geolgicas favorables de modo de garantizar una adecuada seguridad y minimizar medidas de sostenimiento para cortes en el terreno. Debern evitarse condiciones geolgicamente inestables como taludes inestables, deslizamientos etc. Es importante garantizar una tapada mnima en el portal para comenzar la excavacin de los tneles. Como valor tpico de la tapada mnima se deber adoptar 0,5 D 1,0 D, dependiendo de las condiciones geolgico-geotcnicos, siendo D el dimetro de excavacin del tnel. 2.6.2 Morfologa del terreno: Deben evitarse zonas con riesgo de cada de rocas o piedras, zonas de inundacin y de avalanchas.
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Se deber tratar de reducir las dimensiones de los cortes al mnimo posible de modo de minimizar las obras y costos de sostenimiento y mantenimiento durante la operacin. De ser posible, el ataque de la excavacin debe hacerse en direccin frontal a la pendiente del terreno, es decir, perpendicular a las curvas de nivel, con el fin de evitar que el tnel corra paralelo a las curvas de nivel con poca tapada o al menos, para minimizar la longitud en que esta situacin geotcnicamente desfavorable se produzca. 2.6.3 Logstica: La seleccin del lugar de emplazamiento del portal tambin debe tomar en consideracin la accesibilidad, tanto durante la construccin como tambin durante la operacin. Se debern evitar los lugares de emplazamiento que demanden la construccin de caminos largos de acceso. 2.6.4 Aspectos del Medio Ambiente y de Vecindad: De ser posible, debe minimizarse el impacto ambiental evitando el emplazamiento en zonas de proteccin, fuentes etc. Se deber adems tomar en consideracin los intereses eventuales de vecinos y propietarios que pudieren verse afectados por el proyecto. 2.6.5 Operacin: En caso de que el proyecto incluya la construccin de dos tneles, deber mantenerse una distancia entre los portales de los dos tubos lo suficientemente larga como para evitar la recirculacin de humo o gases txicos en el caso de evento. En lo que refiere a los costos de mantenimiento en los sectores de portales de tneles, se hace referencia a los criterios anteriormente descritos en este captulo. 2.6.6 Accesos Intermedios: Este aspecto es parte de los anlisis que forman parte del Estudio de factibilidad. No obstante, se estima que para una alternativa de tnel de baja altura corta slo podr haber un nico acceso intermedio, no quiz para construccin, sino para ventilacin, acceso de material, etc. Para alternativas de tneles de baja altura ms largas (ms de 40 Km.) ser imperativo tener accesos intermedios. Preliminarmente, consideramos al menos dos, pudiendo estar uno de ellos en el Valle del Juncal, cerca de la base de los Caracoles, es decir en Chile, y el otro, sobre el lado argentino, en un sector ubicado entre la Quebrada Cerro Navarro y Los Horcones, buscndose las mejores condiciones geolgico-geotcnicas para ello. Siempre que sea posible, los citados accesos se tratarn de materializar en forma de galera o tnel y no como pozo. Su funcin ser la de acceso para la construccin y la de va de escape o va de acceso para rescate, como tambin para intercambio de aire.
4.2
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2.7
2.7.1
Diseo del sostenimiento primario

Sistema de Sostenimiento Primario Como se indic anteriormente, el mtodo de excavacin de un tnel en forma primaria depende de las condiciones geolgicas y geotcnicas del macizo. Por otra parte, el sistema de sostenimiento inicial depende del mtodo de excavacin. Se indica a continuacin la asignacin del sistema de sostenimiento asociado al mtodo de excavacin:
Mtodo de excavacin Excavacin con maquina tunelera abierta tipo TBM
Sistema de sostenimiento inicial Sostenimiento clsico consistente de hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc. Dovelas prefabricadas habitualmente de hormign armado de alta resistencia Sostenimiento clsico consistente de hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.
Excavacin con maquina tunelera tipo escudo Excavacin convencional
2.7.2
Dovelas prefabricadas Las dovelas prefabricadas se emplean en caso de que la excavacin se realice con mquina tunelera tipo escudo. Los dovelas se instalan al final del escudo de la maquina tunelera formando un anillo una vez completada la instalacin dentro de un ciclo de excavacin y fortificacin. El rea de vaci del anillo, es decir, el espacio entre el permetro de excavacin y la cara exterior de los dovelas, se rellena habitualmente con mortero o con grava, dependiendo del tipo de dovelas. Se distinguen los siguientes tipos de dovelas: Dovelas sin sellos con instalacin posterior de un revestimiento secundario con la finalidad de dar la impermeabilizacin al tnel. Este tipo de dovelas es comn para tneles en roca sobre la napa fretica. El relleno del vaco del anillo tpicamente es de grava. Dovelas con sellos para estanqueidad instantnea del tnel; este tipo de dovelas se requiere en conjunto con maquinas tuneleras con escudo y frente cerrado, vale decir, en suelos blandos bajo napa fretica, donde no es posible deprimir el nivel fretico y/o la minimizacin de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la construccin del tnel. El relleno del vaco del anillo tpicamente en este caso se materializa mediante mortero de cemento inyectado a presin. Los requerimientos
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo antes mencionados son tpicos para tneles urbanos y por lo tanto en ste proyecto no ser empleado este tipo de dovelas. El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones en rocas, en los cuales son esperables deformaciones grandes y/o se requiere un cierto nivel de deformacin radial del macizo para movilizar el auto soporte del mismo. En condiciones as, las dovelas no constituyen el revestimiento primario ms adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las deformaciones del macizo (como ya se dijo existen hoy en da sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconmico ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotcnicas ms desfavorables. 2.7.3 Diseo de sostenimiento clsico y Clases de Soporte Para la excavacin convencional y en caso de sostenimiento clsico detrs de la excavacin de una mquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicacin de los principios del Nuevo Mtodo Austriaco de Construccin de Tneles (NATM), el que conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se resumen brevemente en los conceptos ya descriptos en el captulo 3.3. Sobre la base del modelo geolgico-geotcnico desarrollado mediante la campaa de geologa en terreno, ser realizada una clasificacin del macizo rocoso y la determinacin del sostenimiento inicial para cada mtodo de excavacin. La definicin de clases de roca y la determinacin de tipos de comportamiento del macizo rocoso sern realizadas sobre la base de las Directivas de diseo geomecnica. La determinacin de las clases de soporte ser realizada haciendo referencia a la Norma Austriaca NORM B2203 El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del mbito de la excavacin convencional que se propone para los tneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. En grandes lneas, el procedimiento de diseo geotcnico de un tnel se puede resumir a travs del siguiente diagrama de flujo ilustrativo.
4.2
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P a r m . g e o t c n ic o s r e le v a n te s
D e te r m in a r
T IP O S D E M A C IZ O R O C O S O ( R M T )
A g u a s u b te r r n e a
O r ie n ta c . D is c o n tin u id a d e s
T e n s i n p r im a r ia
T a m a o , fo r m a y e m p la z a m ie n to d e l t n e l D e te r m in a r
T IP O S D E C O M P O R T A M IE N T O ( B T )
Id e n tific a c i n d e c o n d ic io n e s d e b o r d e D e fin ic i n d e r e q u e r im ie n to s (R Q ) D e te rm in a r
E X C A V A C I N Y F O R T IF IC A C IO N
C o m p o r ta m ie n to d e l s is te m a ( S B )
SB ig u a l a RQ
D r o p p u s d n a n o i t a v a c x e f o n o i t a n i m r e t e D
D E T E R M IN A C I N D E L P L A N B A S IC O D E C O N S T R U C C IO N
D e te r m in a r
C L A S E S D E E X C A V A C IO N
A s ig n a c i n d e C la s e s d e E x c a v a c i n D o c u m e n to s d e L ic ita c i n
r o f s n o i t a l u g e r s n o i t a c i f i c e p S
t n e m y a p d n a t n e m e r u s a e m
DISEO GEOTCNICO EXCAVACIN CONVENCIONAL DIAGRAMA DE FLUJO
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Los "Tipos de Comportamiento" considerados tpicos en la excavacin de tneles en roca son presentados por la recomendacin austraca, y se ilustran a continuacin en la siguiente tabla.
Tipo de Comportamiento (BT) 1 Estable Descripcin del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavacin del macizo no fortificado Macizo estable, con potencial de cada de pequeos bloques locales por accin de la gravedad o por deslizamientos de cuas Cada y deslizamiento de bloques y cuas por efecto de discontinuidades de profundidad importante , con fallas por corte del macizo ocasionales
Estable con potencial de cada de bloques controlados por discontinuidades
Falla por corte poco profunda
Fallas por corte del macizo poco profundas, combinadas con inestabilidades controladas por accin de gravedad y discontinuidades Fallas por corte del macizo profundas, asociadas a grandes deformaciones Falla repentina y violenta del macizo, ocasionada por rocas muy frgiles sometidas a elevadas presiones y la repentina relajacin de energa acumulada
4 5
Falla por corte profunda Estallido de roca
Falla por pandeo
Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades de espaciamiento reducido, frecuentemente asociado con fallas por corte Sobre excavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo, con desarrollo de fallas del tipo chimeneas, causadas preponderantemente por una falta de presin lateral de confinamiento Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesin, secos o hmedos Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo, causado por reacciones fsico-qumicas de la roca con agua, en combinacin con relajacin de tensin, tendiendo a la deformacin de la cavidad hacia su interior
Falla por corte con baja presin de confinamiento
Subsuelo que se desgrana
9 10
Subsuelo que fluye Expansin del subsuelo
11
Macizo heterogneo, con caractersticas de deformacin muy cambiantes
Rpidas variaciones de tensin y deformacin, causadas por una configuracin de macizo del tipo bloque dentro de matriz, aplicable a zonas de falla geolgica frgiles
El sostenimiento clsico est constituido por los siguientes elementos de fortificacin: 2.7.3.1 Hormign proyectado Requisitos confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales. El hormign proyectado o "shotcrete" es utilizado como elemento portante central como as tambin como medida contra desmoronamientos y desintegraciones de las superficies de excavacin. El hormign proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin armaduras.
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo En condiciones del subsuelo muy pobres, en general asociados a tapadas elevadas, donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen grandes y veloces deformaciones y asentamientos, el empleo de ranuras (aberturas) longitudinales en el hormign proyectado ha mostrado ser muy eficiente. Dichas aberturas, al contraerse, absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias de la cavidad sin que por ello se pierda la funcin de sostenimiento del revestimiento. Asimismo, se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la magnitud y la velocidad de los desplazamientos. 2.7.3.2 Pernos de roca pasivos Debern ser diseados confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales. Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que, aparte del subsuelo mismo, cumplen con una de las funciones ms importantes en el sostenimiento de tneles modernos. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de roca o sistemticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una distribucin regular. Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y, en caso de ser post-tensados, crean un estado de tensin semi-tridimensional al proveer una presin de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo. Los tipos de pernos ms comunes que se considerarn para este proyecto son, a ttulo de ejemplo, los siguientes: Pernos sin lechada de cemento - tipo de expansin Pernos de friccin - tipo a friccin (Swellex) Pernos con lechada o mortero de cemento Pernos de inyeccin auto perforantes Pernos especiales
La eleccin del tipo de perno depender de las condiciones geolgico-geotcnicas encontradas durante la construccin del tnel.
2.7.3.3
Marcos de acero
En los sectores de tnel con condiciones geolgicas y/o geotcnicas desfavorables, donde los pernos pasivos resulten insuficientes se deber recurrir a una fortificacin adicional mediante marcos de acero. Se consideran los siguientes tipos de marcos metlicos: Marcos reticulados Marcos de perfil U o H Marcos con conexin deslizante
4.2
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2.7.3.4
Medidas especiales
Cuando las condiciones geolgicas, hidrogeolgicas o geotcnicas en el frente de excavacin lo requieran, se debern prever las siguientes medidas adicionales: Elementos de soporte adicional como Marcia avanti y paraguas Inyecciones de compactacin, impermeabilizacin, etc.
La eleccin de una u otra medida de fortificacin especial deber evaluarse en cada caso particular.
2.8
Diseo para Acciones Ssmicas

El diseo de tneles o de cavidades subterrneas para poder resistir acciones ssmicas adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseo de estructuras a cielo abierto. Es posible destacar algunos conceptos globales que son aplicables para obras subterrneas, sobre la base de la observacin del comportamiento de stas durante un sismo, a saber: Obras subterrneas sufren significativamente menos dao durante un sismo que obras en superficie; El dao en obras subterrneas es menor a medida que aumenta la cobertura; El dao puede ser asociado al valor mximo de la aceleracin materializada en el subsuelo, sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de ste;
- El dao generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes; Existen dos tipos de categoras de efectos que sismos producen sobre obras subterrneas, a saber: Vibracin del subsuelo; Falla del subsuelo, tal como lo son, por ejemplo, la liquefaccin del subsuelo, los desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o movimientos de masa;
Para el presente proyecto, el efecto predominante ser el primero, es decir, la vibracin del subsuelo, bsicamente porque sobre la base de la informacin existente en la actualidad, ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantacin del proyecto en especial, de los tneles de baja altura- es una falla activa. En reas de portales de tneles, galeras de acceso o pozos verticales podrn llegar a ser relevantes tambin eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa, que pertenecen a la categora 2) antes citada. Las vibraciones del suelo se materializan a travs de deformaciones del subsuelo producidas por la propagacin de ondas ssmicas a travs de la corteza terrestre. Los motivos de dao asociados a las vibraciones de un sismo que ms relevante tienen son (1) la forma, dimensin y profundidad de un tnel, (2) las propiedades del macizo que
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo rodea el tnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las vibraciones generadas por el sismo. Una gua para el diseo ssmico de obras subterrneas que ser empleada en este proyecto es la presentada como Referencia en el listado de normas desplegado en los captulos finales del presente documento. Los pasos principales que son desarrollados como parte del diseo de estructuras subterrneas ante acciones ssmicas, siempre de acuerdo con la referencia antes citada, son los presentados en la siguiente ilustracin.
4.2
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Segn lo establecido en el diagrama de flujo incluido en el informe de criterios de diseo, los mtodos de clculo para diseo de la estructura resistente pueden ser tanto analticos (sobre la base de frmulas cerradas) o numricos, es decir, mediante el empleo de modelos basados en clculos de elementos finitos o diferencias finitas.
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Para poder aplicar algn mtodo de clculo estructural como los citados, primero debe conocerse el fenmeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a ste, dado que la ltima ser la determinante para el diseo de la metodologa y estructura resistente del tnel. Sern tenidos en cuenta las siguientes normas y recomendaciones: 1984 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - OS1984 - Meetings, ITA (International Tunnel Society) - Protection of Underground Structures against Seismic Effects 1987 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - Report ITA - Seismic Effects Aseismic Design of Underground Structures 2001 - Seismic design and analysis of underground structures; a state of the Art Report sponsored by the ITA, Working Group 2 Southern California Rapid Transit District, Supplemental Criteria for Seismic Design of Underground Structures"", Metro Rail Transit Consultants, 1984
2.9
Tratamiento de las aguas subterrneas y agua utilizada durante la construccin

En general, se propondrn conceptos de manejo, evacuacin y tratamiento de las aguas subterrneas y aguas asociadas a la construccin de obras subterrneas que cumplan con las reglamentaciones ambientales de ambos pases y con los requerimientos establecidos en el plan ambiental que se desarrolle como parte del presente proyecto. Preliminarmente se establecen los siguientes dos criterios bsicos de partida, con relacin al manejo de aguas: Aguas subterrneas no contaminadas durante la construccin y la operacin: stas sern captadas en forma independiente de aguas interiores a las cavidades que puedan estar contaminadas o estn en riesgo de serlo, evacundose a travs de los portales o bocas intermedias del tnel, bien para ser usadas para algn fin particular o para ser devueltas a la naturaleza con una determinada metodologa que ser estudiada en cada caso en particular. Aguas contaminadas durante la construccin u operacin del tnel: stas sern captadas en forma separada de las anteriores y llevadas a plantas de tratamiento especficamente diseadas para la funcin requerida y la finalidad que se le d al agua en cada caso en particular; durante la operacin del tnel aguas contaminadas sern captadas en estanques especiales, a fin de posibilitar su posterior tratamiento especfico, segn sea el tipo y grado de contaminacin.
Tanto durante la construccin, pero especialmente durante la vida til de los tneles, el agua subterrnea proveniente del macizo ser captado, manejado y evacuado independientemente del agua o lquidos que se derramen, circulen o drenen dentro del tnel, a fin de evitar su contaminacin y la necesidad de un tratamiento muy costoso posterior. La forma de lograrlo es a travs de una captacin directa en la periferia del tnel, va membranas, geotextiles, tuberas ranuradas longitudinales y tuberas de captacin radiales instaladas dentro del macizo.
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo El tratamiento de aguas contaminadas provenientes durante la construccin de tneles ser una decisin del contratista, quien muy probablemenente decida construir plantas de tratamiento fijas en las bocas de acceso de las construcciones subterrneas. Una vez que los tneles estn en operacin, lo ms usual es tener solamente reservorios para coleccin de los lquidos contaminados / contaminantes, los que con cierta periodicidad o en caso de un evento extraordinario son extrados mediante camiones tanques, para ser tratados externamente a la obra.
2.10 Sistema de Monitoreo Geotcnico

Para la construccin de los tneles se establecer un sistema de monitoreo geotcnico y de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo revestimiento, de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la realidad de terreno, conforme avanza la excavacin. El sistema de monitoreo deber ser implementado de tal forma que permita tomar lecturas en la seccin de estudio lo antes posible, de modo de obtener datos de los distintos parmetros del macizo con la menor perturbacin que permita la metodologa adoptada. Las lecturas debern ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con lapsos variables en funcin de la distancia desde el frente de excavacin a la seccin de anlisis y debern mantenerse a lo largo del tiempo durante un perodo suficientemente largo, de forma de permitir la evaluacin del comportamiento reolgico del macizo y/o del revestimiento. En lneas generales, para las obras subterrneas de este proyecto se prevern las siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotcnico: Cargas de los anclajes (pernos de medicin) Deformaciones del macizo circundante al tnel Medicin de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la cavidad Deformaciones del revestimiento del tnel (en las 3 direcciones del espacio) Presin hidrosttica sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo, a cierta distancia radial de la cavidad Observacin del nivel fretico y de la presin de agua antes y durante la construccin Posible levantamiento del contrabveda (en rocas expansivas)
2.10.1 Instrumental Tpico Sistema de monitoreo ptico de deformaciones absolutas dentro del tnel y taludes de portales, extensmetros exteriores e interiores, pernos de medicin de cargas, strainmeters- para la determinacin de tensiones en revestimientos, celdas de presin, para medicin de empujes sobre el revestimiento, inclinmetros, piezmetros, etc. Cada instrumento se instalar segn el procedimiento recomendado por el fabricante; en general, la instalacin corresponder al contratista de obra. La transmisin de datos de las mediciones de deformaciones en general se harn con estacin total, manualmente (o automticamente, con estacin motorizada), grabndose los datos en tarjetas PCMCIA;
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo para instrumental geotcnico, como el arriba citado, en general, hoy en da, los datos se transmiten en forma remota a una computadora, la que posee el software de administracin y de evaluacin; aqu tambin convergen los datos de mediciones de deformacin; la informacin procesada se transmitir en forma de grficos va red o va Internet a los responsables de la interpretacin (Contratista, ITO, Supervisin de Obra, Cliente, Comitente, etc.) En general, el primer responsable de la toma de decisiones en la obra es el Contratista, dado que es responsable por la seguridad del personal y de la obra misma; ms all de esto la entidad que en la obra es responsable de la interpretacin y ajuste de la construccin a la realidad suele ser la Supervisin de Obra, generalmente a cargo del proyectista. Durante la construccin, el mantenimiento del instrumental instalado en las obras subterrneas ser a cargo del contratista; instrumentos que quedarn instalados durante la vida til de la obra tendrn que ser mantenidos por el dueo o concesionario de la obra. Se deber elaborar un programa de contingencia, en caso que el valor de las lecturas medidas durante la ejecucin del tnel no se corresponda con los valores que surgen de los clculos tericos preliminares. Debern definirse adems, rangos y valores de parmetros lmites, definiendo las distintas acciones a adoptar, en el caso de que dichos valores lmites sean alcanzados. En las cercanas de portales y en el caso de tnel con poca tapada, se debern prever sistemas de monitoreo especficos, con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y el tnel en dichos sectores crticos: Medicin de asentamientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno, taludes) Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario.
Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente con la salvedad que deber elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo especfico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector. El programa de contingencia para posibles daos en obras subterrneas ser elaborado preliminarmente durante el anteproyecto por el consultor. Como parte del proyecto ejecutivo a cargo del contratista, ste tendr que ser desarrollado en mayor detalle y ser aprobado por la Inspeccin y Supervisin de Obra. La implementacin de las medidas de mitigacin y contingencia quedarn a cargo del Contratista. Rangos y valores lmites: junto con la definicin de variables de monitoreo, el consultor entregar en la etapa de anteproyecto valores preliminares de valores umbrales para las variables de monitoreo definidas los valores umbrales se definirn en trmino de valor de alerta, equivalente a un valor nominal que no debera ser superado, y "valor de alarma", un valor a partir del cul se requiere la implementacin de la medida de contingencia o a alguna otra accin de prevencin.
4.2
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2.11 Revestimiento definitivo

2.11.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas explcitas para el tratamiento de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directiva de la VBB (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva) para hormign de revestimientos definitivos de tneles Directiva de la VBB para hormign con fibras Eurocdigo EC 2 Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign proyectado
2.11.2 Generalidades El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la impermeabilizacin del tnel, como tambin el cumplimiento de diversos requerimientos de operacionales y funcionalidad. Los criterios claves para el diseo del revestimiento definitivo son los siguientes:
2.11.2.1 Cargas externas e internas
Cargas del macizo rocoso; Presin externa de agua; Fijaciones/apoyos para rieles, va o vereda de escape / rescate, equipamientos electro-mecnicos, seales, telecomunicacin, catenaria Accin de la temperatura, producto del gradiente trmino del macizo en funcin de la profundidad a la que est el tnel; Acciones de retraccin y fluencia; Cargas impuestas de la superficie, en sectores de baja cobertura; Cargas provenientes de la accin expansiva de rocas, cuando stas ltimas existan; Acciones ssmicas, en tanto sean relevantes, segn el tipo de macizo en dnde se encuentre el tnel;
2.11.2.2
Estanqueidad / sistema de impermeabilizacin;
Segn el sector de macizo atravesado por el tnel, aspectos de impacto ambiental, de permeabilidad del macizo, de presin de aguas, de agresividad de las aguas, etc., se analizar qu tipo de solucin se adoptar, es decir, si se propondr un revestimiento totalmente estanco, o slo parcialmente estanco, el que permite el ingreso de agua en la solera del tnel;
4.2
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2.11.2.3
Superficie interna de tneles y cavidades;
En funcin de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o propicia por motivos de la ventilacin y de otros efectos aerodinmicos, constructivos, estticos y funcionales, se analizar qu tipo de terminacin interna se proveer en tneles de va principales, como tambin en el resto de las cavidades subterrneas, tales como galeras, cavernas, nichos, piques, etc.
2.11.2.4 Durabilidad:
Aspecto de gran relevancia en tneles y otras obras subterrneas, como los que sern parte de este proyecto, en especial, porque ante problemas de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposicin de importancia, se ver obstaculizada la operacin del sistema y, por ende, menguada la capacidad de trnsito e ingresos. Los aspectos que estn asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormign y de acero, como tambin de otros elementos constructivos, como lo son los drenajes, membranas de impermeabilizacin, juntas, etc., son muy variados, teniendo que ver con varios de los dems criterios de diseo que se mencionan en este captulo. Este criterio de diseo ser relevante en todo el espectro de medidas y tcnicas constructivas que sern propuestos para esta obra. Aparte de acciones externas, que atentarn contra la durabilidad de la obra, existirn tambin acciones internas, como lo son, por ejemplo, incendios, la accin aerodinmica de los trenes en funcionamiento, posibles acciones corrosivas sobre estructuras metlicas que podrn generarse por la accin de la catenaria y de los trenes en operacin, etc.; Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarn como parte del Estudio de Factibilidad, a nivel general, a efectos de determinar de qu manera inciden y qu medidas son necesarias para mitigarlas en forma apropiada.
2.11.2.5 Impacto ambiental que el mismo tnel ejerce sobre el medio ambiente;
Bsicamente, el efecto que la excavacin produce sobre las aguas subterrneas del macizo, por un lado, como tambin el posible efecto que aguas contaminadas de operacin del tnel puedan ejercer sobre el medio ambiente externo; en ambos casos, el revestimiento definitivo, los sistemas de drenaje y sistema de impermeabilizacin tendrn que contemplar los criterios que se establezcan, a efectos de no generar efectos indeseados sobre el medio ambiente;
2.11.2.6 Resistencia contra incendio;
Este criterio de diseo tiene mucha relevancia para el diseo del revestimiento definitivo de los tneles y otras obras subterrneas asociadas, en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de stas el mismo revestimiento definitivo del tnel podra colapsar, si no se toman precauciones en su diseo y construccin. Colapsos del revestimiento pueden no ser problemticos, siempre que ocurran en sectores del tnel en los que el macizo es autoportante y se mantiene estable por s solo. Al contrario, pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo demoras en la reconstruccin del tnel, cuando determinan el colapso del macizo alrededor del tnel. En consecuencia, existen lineamientos y normas que establecen cul debe ser la proteccin del revestimiento definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la accin portante estructural y con ello evitar daos de mayor alcance. Las medidas que se podrn adoptar son muy variadas, yendo de la instalacin de un doble revestimiento, como medida ms exhaustiva, hasta la incorporacin de aditivos al hormign para incrementar su grado de resistencia a la accin del fuego, como solucin ms simple. Corresponder verificar entonces, por sectores, cul ser el mtodo que ms se ajusta a los requerimientos que impone este criterio, tanto para los tneles, como las dems obras subterrneas que puedan estar sometidas a acciones de fuego.
2.11.2.7 Mantenimiento;
Este aspecto tambin se convierte en un criterio de diseo, en tanto que acciones de mantenimiento durante la operacin de la obra podrn convertirse en causas de limitacin de la capacidad de trnsito. El revestimiento y aspectos constructivos asociados a ste sern diseados para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parmetros aceptables para este tipo de obra. 2.11.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo Revestimiento de una sola cscara En este caso, el revestimiento primario, instalado como parte del sostenimiento inicial, forma parte integrante del revestimiento definitivo. Los revestimientos primario y secundario actan como una sola cscara. El revestimiento secundario, en este caso, tpicamente compuesto por hormign proyectado, queda instalado (con la aplicacin eventual anterior de una membrana de impermeabilizacin proyectada) entre las dos partes de la cscara. En funcin de los criterios definidos para cada tipo de tnel, tambin puede ejecutarse el tnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de una sola cscara). Se considera apta esta solucin slo para tneles o galeras subordinadas, siempre que est garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los requerimientos de operacin en caso de dao del revestimiento, como puede serlo el caso de un incendio grande. Un caso de este tipo lo podra ser un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormign armado, las que se instalan como parte del sistema de excavacin con mquina tunelera tipo escudo. Revestimiento de dos cscaras El revestimiento primario tiene carcter temporal y no forma parte integrante del revestimiento definitivo. Se instala un revestimiento secundario definitivo, diseado para soportar las cargas de largo plazo y las que acten segn los criterios que determinan la operacin del tnel.
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo El revestimiento secundario habitualmente es de hormign moldeado o, en casos excepcionales, de hormign proyectado. La impermeabilizacin del tnel se materializa mediante una membrana sinttica (instalada sobre el revestimiento primario) o a travs del hormign del revestimiento secundario mismo, diseado en tal caso como revestimiento estanco. Tambin en este caso, el revestimiento primario podra ser de dovelas de hormign premoldeado, siendo el revestimiento secundario de hormign moldeado. Para cualquiera de los dos casos citados, se definirn tipos de revestimientos secundarios, segn los espesores y el grado de armadura que se requiera en stos. En lo posible, la bveda del revestimiento secundario tratar de construirse de hormign simple, sin armadura. Slo para sectores de macizo de calidad pobre sera necesario usar hormign armado. Un caso tpico de esta necesidad ser las rocas evaporticas (yeso y anhidrita), siempre que el tnel de baja altura las atraviese, como tambin sectores de macizo muy alterados, como lo podr ser el caso en fallas. Tambin sera necesario ste, en caso que se proponga un revestimiento definitivo estanco por s mismo. Tambin es muy probable, que en las zonas de portales el revestimiento requiera de armadura, como lo ser tambin el caso en sectores en los que se producen intersecciones entre tneles o, en general cavidades de cualquier tipo entre s. 2.11.4 Propuesta de Revestimiento para los Tneles Para el tnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como el que se indica en la figura:
Fortificacin (Revestimiento primario)
Revestimiento Secundario
Revestimiento Secundario contrabveda
Seccin tpica de un tnel ferroviario con una va, revestimiento de dos cscaras (tipo drenado)
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En general, la forma circular es propuesta tambin para excavacin convencional con tronadura, excepto para sectores de muy buena calidad geotcnica del macizo y tensiones primarias reducidas. El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormign sin armadura siempre que sea posible. En casos especiales, como pueden surgir en condiciones geolgicogeotcnicas complejas (rocas expansivas, fallas etc.), en la cercana de los portales o en caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un revestimiento con armaduras de acero. Cabe sealar tambin, que en zonas de rocas expansivas, las alternativas de solucin estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes: Principio de resistencia, es decir, el revestimiento bsicamente se disea para absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su proceso de expansin en el tiempo; Principio de evasin; consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de absorber sin toma de esfuerzo una parte importante de las deformaciones asociadas a la expansin del macizo, comenzando recin a soportar esfuerzos despus de haberse producido gran parte de las citadas deformaciones; el resultado de este principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma importante;
La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento ser desarrollada con suficiente detalle en el estudio de factibilidad. 2.11.3 Galeras de acceso / Escape / Rescate Segn las condiciones en las que se encuentren estas galeras, las cargas que acten, la presencia de agua subterrnea en el sector y otras condiciones, como ya citadas antes en este captulo, se analizar si es ms apropiado un sistema de revestimiento simple o doble. La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento, se desarrollar en detalle en el estudio de factibilidad. 2.11.4 Piques de acceso / escape / ventilacin Tambin en este caso el revestimiento que se instalar depender fundamentalmente de las condiciones geotcnicas e hidrogeolgicas en las que se encuentren insertos los pozos, pero tambin del mtodo constructivo que finalmente resultar seleccionado. A priori, siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida til servirn para la ventilacin, es bastante probable que el revestimiento secundario ser de hormign moldeado, a fin que la rugosidad de la cscara sea la menor posible. Se estima tambin que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento, con membrana impermeabilizante entre ambas cscaras, la primaria y secundaria. Una vez definida la o las alternativas de trazado y cul es el layout de dichas alternativas en estudio, sern desarrolladas hasta el fin de la etapa de factibilidad y se podr definir con exactitud qu tipo de revestimiento se aplicar en cada caso.
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2.12 Sistema de drenaje

2.12.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explcitas para el tratamiento de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002 Directiva VBB para la construccin de drenajes de tneles Directivas austriacas para el trfico vial RVS 09.01.23 (Richtlinien fr das Straenwesen) Definiciones particulares para el proyecto
En general, existen los siguientes sistemas con relacin a la impermeabilizacin y drenaje de tneles y obras subterrneas en general: La decisin de adopcin de un sistema con regulacin de la presin de agua o sin sta, es decir, cerrado ante el ingreso de agua y, por lo tanto, estanco y con materializacin de presin de agua sobre el revestimiento, depender de las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, junto con aspectos medioambientales; La base del sistema escogido ser la factibilidad tcnica, el impacto sobre el medio ambiente y la economa de construccin; La solucin que en general se promover para todos los tneles, excepto que no sea posible por razones particulares, es la adopcin de un sistema drenado, es decir, un sistema con regulacin de la presin exterior del agua y captacin y evacuacin de sta por medio del tnel; Por otro lado, otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de separar o no las aguas de infiltracin subterrnea (limpias), de las aguas provenientes de la operacin o aguas contaminadas por tomar contacto con el tnel (aguas sucias). En general, se propone el empleo del concepto de separacin de los dos tipos de aguas y evacuacin de stas en forma independiente. La distancia que ser empleada entre los accesos para el control y la limpieza de las tuberas de drenaje estar entre 50 100 m, a ser definido durante el anteproyecto de tneles; Los elementos del sistema de drenaje subterrneo son los siguientes: Tuberas de drenaje laterales, para captacin de aguas de infiltracin subterrnea, con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberas; Tubera de drenaje principal, para la coleccin de las aguas de los tubos de drenaje laterales, con cmaras de inspeccin; Sistema drenaje independiente para la captacin de aguas de la operacin o derrames que se puedan producir dentro de los tneles, con cmaras de inspeccin, provistas con sifones (para impedir la expansin de un incendio y prevenir explosiones).
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo 2.12.2 Elementos del sistema de drenaje
2.12.2.1 Drenaje de aguas subterrneas
El sistema de drenaje de aguas subterrneas consta de una serie de elementos, que en trminos generales se describen a continuacin:
2.12.2.2 Tuberas de Drenaje laterales
para captar las aguas subterrneas a ambos lados del tnel; slo si por los caudales se hace necesario, lo que generalmente es el caso para tneles largos, se requiere la implementacin de colectores transversales que comunican la tubera lateral con la tubera de drenaje principal; el dimetro de estas tuberas depende del caudal de agua, debiendo ser diseado en correspondencia con ste; el dimetro mnimo para tneles ferroviarios es de 250mm; slo en casos de excepcin, si el tnel est situado sobre el nivel fretico, podr emplearse un dimetro de 160mm; fcil accesibilidad a los tubos, a travs de nichos o recesos de inspeccin, implementados en el revestimiento secundario del tnel; se emplean tubos ranurados, cilndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos cilndricos, por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturacin por depsito de minerales); ancho de las ranuras: ste debe ser diseado, de tal forma de ajustarse a los caudales y de no permitir el ingreso de finos; en general, los tubos son envueltos en un geotextil, a efectos de evitar este problema; material usado: PVC, PE, PP con paredes interiores lisas; PP es el material preferido slo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles; los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecnicas o hidrulicas (alta presin) asociadas al mtodo de limpieza empleado; los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0,5%; los tubos pueden ser cubiertos con un material protector, que a su vez es suficientemente permeable; en general, se emplea un hormign con agregados de slo dos tamaos de grano u hormign filtrante (16/32) o tambin grava filtrante (16/32);
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Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral
Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con solera plana (sin estabilizacin del agua)
Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con contra bveda (sin estabilizacin del agua)
2.12.2.3
Colectores transversales
se instalarn, slo si es necesario; es decir, slo si el caudal de agua de infiltracin es alto se requiere un tubo colector principal; de lo contrario, la evacuacin del agua se har a travs de los drenajes laterales; se debe garantizar fcil accesibilidad a los tubos; el dimetro de stos no ser inferior a 150mm; se preferir tubos de seccin transversal circular;
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material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.
2.12.2.4
Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberas de drenaje laterales
en funcin del concepto de mantenimiento propuesto, en general stos tienen un ancho de 60cm y una longitud de 100cm (mnimo de 90cm); las tapas de los nichos tienen que ser transitables (segn dnde, por peatones o tambin vehculos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del tnel); distancia entre los recesos / nichos: si hay nichos 50 m, en tneles sin nichos 75 m;
2.12.2.5
Tubera de drenaje principal
dimetro 300mm tubos redondos con paredes interiores lisas material usado (v.g.r. material plstico: PVC, PE, PP; hormign armado; tubos de hormign con fibras los tubos deben instalarse con una pendiente ms de 0,5% Cmaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal dependiendo del concepto del mantenimiento, la distancia entre las cmaras / nichos ser de aproximadamente 100 m; las tapas de las cmaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables, en zonas de posible trnsito de vehculos deben permitir ste, sin que sufran dao;
Ejemplo de Cmaras / Nichos de Control para sistema de drenaje de aguas subterrneas
Podr ser que se requieran cmaras y/o nichos de inspeccin a menor distancia, siempre en funcin de cules son los mtodos y herramientas de limpieza / mantenimiento de las
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tuberas. En sectores con agua altamente mineralizada se emplearn mtodos de neutralizacin de la deposicin de minerales en tuberas, reduciendo as el riesgo de obturacin y limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje.
2.12.3 Medidas para evitar o reducir el riesgo de la carbonatacin y obturacin de las caeras En general, las causas de la carbonatacin y progresiva obturacin de caeras de drenaje de agua subterrnea son las siguientes:

en zonas de rocas con presencias de sulfatos en caso de agua subterrnea sobresaturada de carbonatos debido al contacto del agua con el hormign y el hormign proyectado
Agua subterrnea
Perforaciones p/capacin agua Macizo Hormign proyectado Gunita de Proteccin
Membrana impermeabilizante Revestimiento definitivo
Sohldrainage nicht dargestellt
Hormign filtrante
Ilustracin del recorrido del agua subterrnea hacia el drenaje lateral
Las medidas que se tomarn para evitar la obturacin de las caeras sern, entre otras posibles que se analizarn segn cada caso en particular, las siguientes:

control regular de la limpieza de las tuberas durante el perodo de construccin medidas de estabilizacin del agua dura (estabilizacin del agua)
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uso de sifones en cmaras, en caso de aguas subterrneas de PH neutro eventualidad de implementacin de sistemas que generan un retardo en la circulacin del agua subterrnea
Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un tnel con contra bveda, con sistema de estabilizacin del agua
En sectores con agua altamente mineralizada se emplearn mtodos de neutralizacin de la deposicin de minerales en tuberas, reduciendo as el riesgo de obturacin y la limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje (ver drenaje para el caso de evento)
2.12.3.1
Drenaje para el caso de eventos de derrame en el tnel
El sistema de drenaje interior del tnel cumplir con la funcin de transportar aguas de arrastre del exterior, introducida por los trenes, como tambin cualquier otro derrame de lquidos que se produzca dentro del tnel y aguas del lavado de ste como resultado de labores de mantenimiento y limpieza. Las caractersticas de este sistema sern:
Transporte de aguas y lquidos derramados dentro del tnel, en forma independiente de las aguas subterrneas externas al tnel; Implementacin de una estanque de recoleccin de los lquidos derramados, para posterior tratamiento independiente y prevencin de contaminacin de la naturaleza; el tamao y eventuales mecanismos de tratamiento de los lquidos sern diseados en funcin de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mnima segn de100 m3).
4.2
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Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:
Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame
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Las soluciones presentadas se diferencian respecto de la configuracin especfica del sistema de drenaje; los casos 2 y 3 prcticamente son iguales, no habiendo diferencia relevante. Los mismos representan sistemas de drenaje sin captacin de agua subterrnea desde los hastiales del tnel (tnel estanco), requiriendo por lo tanto una solera inferior estanca, la que, debido a los requerimientos de estanqueidad, no puede por lo tanto ser afectada por cmaras o tubos de drenaje interiores del tnel. Por este motivo la posicin de los drenes que captan los lquidos contaminados estn a mayor nivel. Se ve, por lo tanto, que hay una interaccin entre el layout de sistemas de drenaje y la concepcin del revestimiento de tneles desde el punto de vista de la impermeabilizacin. La seleccin del sistema de drenaje para lquidos contaminados dentro del tnel se har en la etapa de Anteproyecto. 2.12.4 Mantenimiento del sistema de drenaje Un aspecto de relevancia para las obras subterrneas ser el mantenimiento de las tuberas de drenaje, especialmente en casos de aguas mineralizadas, como existen en esta rea de la cordillera, las que inevitablemente generan depsitos de minerales en los tubos que de no ser tratados, pueden determinar una rpida obturacin del sistema de drenaje. En consecuencia, el mantenimiento previsto considerar las siguientes acciones:

control, mantenimiento y limpieza de los tubos, en intervalos regulares; eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presin; uso de medidas especiales de estabilizacin de las aguas;
El uso de mtodos de estabilizacin / neutralizacin de aguas se emplea bsicamente para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua subterrnea. A travs de stos se logra que los minerales (bsicamente calcio y
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magnesio) en suspensin dentro del agua permanezcan en este estado por ms tiempo. El mtodo consiste en la adicin de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua subterrnea. Estos aditivos ejercen su accin en las condiciones en las que se encuentra el agua dentro del sistema de drenaje, es decir, con presin atmosfrica y en un medio alcalino a neutro. Se los usa, en dosis relativamente bajas, debiendo ser inocuos para el medio ambiente, de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza. Su modo de accin se materializa de la siguiente forma:

Atraso de la generacin de cristales, con la consiguiente prevencin del endurecimiento de las depsitos. Atraso en la depositacin qumica de las sustancias alcalinas Disolucin de depositaciones qumicas ya existentes
Los mtodos de estabilizacin qumica del agua requieren para, ser efectivos:

Un caudal bastante continuo de agua mnimo de 0,3 l/s, a fin de poder regular las bombas de dosificacin de los aditivos y de prevenir una sobredosis de stos para la adicin de los productos inhibidores de la depositacin qumica se requiere de un recinto especial, desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de plstico en caso de acceso de agua subterrnea irregular o de bajo caudal se suelen emplear "piedras de depositacin", no obstante lo cual, este mtodo hoy prcticamente ya no es empleado. En cambio, en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los aditivos, dado que stas se van disolviendo en funcin del caudal de agua y de su rgimen, temperatura y sobre todo el PH (la disolucin de la tableta es ms lenta, cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterrnea).
2.13
Sistema de impermeabilizacin
2.13.1 Normas y Antecedentes

En general, normas y directivas locales argentinas y chilenas; Directiva VBB para hormign de revestimientos definitivos de tneles Bases para la realizacin y ensayos sobre la impermeabilizacin de tneles, folleto No. 365 de la sociedad austraca de investigacin vial y trnsito de Austria. Directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Sistemas de impermeabilizacin
En general, son dos los sistemas de impermeabilizacin posibles desde un punto de vista conceptual, siendo los siguientes:
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Impermeabilizacin completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia de la cavidad, es decir, estanqueidad, debiendo por lo tanto asumir la presin del agua subterrnea, tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la cavidad; Impermeabilizacin parcial: sistema que otorga impermeabilidad slo en un sector parcial de la periferia de la cavidad, siendo ste generalmente la bveda superior de la cavidad, mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan drenes que captan el agua subterrnea, el que es evacuada a travs de la misma cavidad; sobre la base de este concepto de impermeabilizacin puede asegurarse que la presin del agua subterrnea actuante sobre la cavidad es muy baja o prcticamente nula.
Los elementos de impermeabilizacin de cavidades usualmente utilizados son los siguientes:
membrana sinttica de PVC o EPB, de espesor 2-3mm, electrosoldada, instalada entre los revestimientos primario y definitivo; para casos de presin de agua limitada tambin se emplean membranas acrlicas proyectadas; en general, cuando se emplean membranas, junto con stas se instalan geotextiles de un espesor y calidades mnimos, a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por protuberancias del revestimiento primario; en el caso de tneles drenados, el geotextil adems tiene la funcin de generar una va preferencial de baja permeabilidad, por el cual puede circular el agua hacia los drenajes. hormign impermeable, considerndose que un revestimiento adquiere esta capacidad cuando tiene una determinada cuanta de acero y un espesor mnimo, que segn la presin de agua actuante y la funcin del revestimiento, debe ser de 35 centmetros o mayor;
La decisin sobre qu elementos de impermeabilizacin se emplearn en este proyecto depender de una variedad de circunstancias, pudiendo ser el caso que para altas presiones de agua actuantes sobre la cavidad, siempre que se trate de sistemas de impermeabilizacin estancos, deban emplearse una suma de ms de uno de ellos; (ver como ejemplo la directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Determinaciones especiales para el proyecto En forma preliminar, para los tneles de este proyecto se proponen sistemas de impermeabilizacin con las siguientes caractersticas:
Para los tneles ferroviarios principales, en general: Doble revestimiento primario / definitivo- con sistema de impermeabilizacin consistente de una membrana impermeabilizante y un geotextil de proteccin y evacuacin del agua hacia dos drenes laterales en la parte baja del tnel, es decir, sistema drenado (impermeabilizacin parcial); limitadamente, en situaciones en dnde existen aguas muy agresivas o con alto grado de mineralizacin y siempre que la presin hidrosttica de sta sobre el tnel pueda asumirse, ser necesario materializar un sistema impermeable estanco, para el cul se propone la misma disposicin, sin los drenajes laterales (impermeabilizacin completa); Galeras de acceso / escape, pozos verticales: El sistema de impermeabilizacin que se escoger depender de las condiciones hidrolgicas y del grado de agresividad y mineralizacin del agua; en general se tratar de implementar un sistema drenado, al igual que para los tneles principales.
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3.13.3.1
Elementos de un sistema de impermeabilizacin parcial
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de impermeabilizacin parcial de tneles.

Membrana sinttica de PVC o ECB en la bveda del tnel, terminando al nivel de ambos drenajes laterales, de espesor entre 2 y 3mm; Geotextil de proteccin y drenaje del agua, de mnimo 500 g/m2, conjuntamente con la membrana sinttica, alrededor de la bveda del tnel; Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el hormign del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales; Instalacin de cintas de impermeabilizacin interiores en juntas transversales entre bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bveda del tnel, es decir, a lo largo del sector en dnde se instala la membrana; Cintas de impermeabilizacin interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la solera y la zapata continua del tnel; Cinta de impermeabilizacin interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la bveda de bloques de hormign de revestimiento definitivo y la zapata continua del tnel; En general, para cintas de impermeabilizacin interiores de juntas se prev la instalacin de tubos de post-inyeccin, a fin de poder reparar sectores en donde el hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilizacin no haya sido de buena calidad; En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el uso de PVC;
Elementos de un sistema de impermeabilizacin completo
3.13.3.2
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de impermeabilizacin completa en tneles, siempre que ste deba ser usado.

Membrana sinttica de PVC en la bveda del tnel, de espesor mnimo de 3mm; Geotextil de proteccin de mnimo 500 g/m2 en la bveda del tnel; Membrana sinttica de PVC en la contra bveda del tnel, de espesor mnimo de 3mm, instalada hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bveda y la zapata continua / contra bveda; Geotextil de proteccin de 1000 g/m2 en la contra bveda del tnel, hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bveda y la zapata continua / contra bveda; Cinta de impermeabilizacin exterior de juntas transversales entre los bloques del tnel; Las citadas cintas transversales exteriores deber ser provista con mangueras de inyeccin, para garantizar la separacin / independencia entre dos bloques sucesivos, en caso de ocurrencia de algn sector aislado de filtraciones y as evitar que el agua subterrnea se filtre a lo largo del tnel;
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Soldadura trmica entre la membrana sinttica y las cintas de impermeabilizacin exteriores en juntas transversales entre los bloques del tnel; Cinta de impermeabilizacin longitudinal exterior a lo largo del tnel entre la solera y la zapata continua del tnel; En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el uso de PVC; En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el uso de PVC;
Se estima que se emplear en mucha mayor proporcin el sistema drenado, por las razones ya citadas en el informe de criterios de diseo. Por el momento es difcil anticipar dnde ser necesario implementar un sistema estanco, bsicamente por la falta de investigaciones geolgicas de profundidad. Conceptualmente hablando, la materializacin de secciones de tnel estancas podr ser necesaria en sectores de macizo muy permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores, en dnde el agua subterrnea est fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanas de la fuente de agua termal de Puente del Inca. En el primer caso, la estanqueidad sera para evitar tener que evacuar grandes caudales de agua, bsicamente por razones econmicas y de impacto ambiental, excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. En el segundo caso, la alta mineralizacin del agua subterrnea circulando por tubos de drenaje demandara un intenso mantenimiento, a fin de evitar la obturacin de stos por depositacin de minerales. La diferencia en costos de una solucin de tnel drenada frente a una de tnel estanco puede ser importante, especialmente si sobre el tnel acta una alta presin hidrosttica. En estos casos, el aumento de costos resultara de un revestimiento definitivo de mayor espesor y ms cuanta de armadura. En sectores de tnel de construccin convencional, en los que la forma del tnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad geotcnica del macizo) habra que modificar la seccin, hacindola circular u ovalada, e instalando un cierre de revestimiento curvo (contra bveda) en la solera, capaz de proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. El costo adicional resultante est directamente asociado a un mayor volumen de excavacin, mayor volumen de hormign y acero y tambin un aumento de la superficie de membrana impermeabilizante requerida. Por lo tanto, se trata de un aumento de costos considerable, frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje). Ms all de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua subterrnea, habr que decidir cmo materializar la impermeabilizacin o estanqueidad. Al respecto se podran tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes, de la que extrajimos un cuadro que resume los requerimientos en este sentido:
4.2
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Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Tneles
2.14 Proteccin contra el incendio

2.14.1 Referencias y Antecedentes Debern tenerse en cuenta para el diseo del Sistema de Proteccin contra Incendio las siguientes normas y directivas:

Directivas, normas y leyes chilenas y argentinas sobre el tema en cuestin. Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002, Anexo 4 Folleto No. 544 de la sociedad austriaca de investigacin vial y trafico Directiva VBB para hormign con fibras Norma Austraca (NORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construccin en caso de incendio Elementos de construccin: Clasificacin en clases de resistencia de incendio Directiva VBB: Mayor proteccin de incendio por hormign para estructuras subterrneas de trnsito, Grndruck, diciembre 2004 General
En lneas generales, la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural de un tnel en caso de incendio, depende tanto del ambiente del tnel (geologa, situacin en la superficie) como tambin del nivel de seguridad requerido. Es procedimiento de decisin para definir el nivel de proteccin es el siguiente:

Definicin de zonas de la proteccin contra incendio (esencialmente dependiendo de la geologa), las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias Consideracin de la carga en caso de incendio
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Las posibles medidas adicionales son los siguientes:

Revestimiento secundario de hormign con fibras de polipropileno (PP) Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural
Las medidas mencionadas arriba se aplican slo si en caso de fallo del revestimiento siempre y cuando la estabilidad del tnel no puede ser garantizada por la capacidad propia del macizo (en combinacin con el sostenimiento inicial). Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de pases con tneles ferroviarios de lneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de un tnel frente a un fuego. Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I-22 Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles
Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en general, como lo son la correspondiente a la ISO 834, la requerida por el Eurocdigo 1, seccin 2.2 o la curva de hidrocarburos. Se recomienda la implementacin de medidas adicionales para tneles situados bajo agua o bajo zonas urbanas
Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos menos estrictos:

Tneles de un grado de importancia secundario Siempre que un dao ocasionado al tnel no est asociado a un problema de seguridad y que se acepte un cierre del tnel por un perodo prolongado Siempre que sea posible implementar medidas activas de proteccin contra un incendio, tal como indicadas en el anexo i-24 (Por ejemplo: Sistemas de combate del incendio).
Para todas las instalaciones del tnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67 Puede desprenderse de estos lineamientos, que para los tneles del presente proyecto habr que disear un revestimiento de tnel capaz de resistir la accin de un incendio con desarrollo de energa / temperatura segn curvas tpicas de un incendio en tneles, que en todos los casos determina que el revestimiento de hormign requiere de un tratamiento especial para resistir las altas temperaturas (superiores a los 1000C). Estos requerimientos, en principio, son independientes de las condiciones geotcnicas, dado que ms all de querer evitarse daos catastrficos que pondran en riesgo el proyecto desde un punto de vista estratgico / econmico, lo que se quiere garantizar es que los usuarios puedan escapar del tnel, que las brigadas de rescate puedan acceder a ste y que las brigadas de combate del incendio puedan actuar contra el fuego. Para todas estas acciones se requiere por parte del revestimiento del tnel un alto grado de estabilidad, an durante y despus de la accin de la alta temperatura. Sectores particularmente riesgosos, como lo son sectores de suelos en portales, zonas de falla o sectores de roca de muy mala calidad, que no podran auto sostenerse en caso
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de colapso del revestimiento del tnel, tendrn que ser tratados con ms cuidado y previsin an, tal como lo establece la citada norma. 2.14.2 Determinaciones especiales para el Proyecto Segn lo dicho anteriormente, en lneas generales no deben preverse medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural del tnel ferroviario por causa de incendio. Solamente en zonas locales de condiciones geolgico-geotcnicas muy desfavorables podra considerarse necesaria la aplicacin de dichas medidas. Para otras estructuras subterrneas no se prevn en principio medidas adicionales con respecto al tema en cuestin.
2.15 Proteccin contra cada de rocas y piedras

El proyecto deber ser diseado de modo de minimizar el riesgo de cada de rocas y piedras sobre el trazado. Debern evitarse laderas pronunciadas y sectores geolgicogeotcnicos desfavorables. En caso de que sea inevitable, se debern tomar medidas de proteccin, sobre todo en las zonas crticas como portales de tneles. Las medidas a adoptar son las siguientes:

Paredes de proteccin Cercados de proteccin Prolongacin de tnel en las zonas de los portales
El diseo de los elementos de proteccin deber ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.
2.16 Proteccin contra avalanchas

Del mismo modo que se indic en el punto anterior, el proyecto deber ser diseado de modo de minimizar el riesgo de avalanchas debiendo evitarse laderas pronunciadas, sectores geolgico-geotcnicos desfavorables y laderas inestables. Las medidas a adoptar para los casos en que sea inevitable pasar por sectores con riesgo de avalancha se debern adoptar las mismas medidas de proteccin que las indicadas en el punto anterior:

Paredes de proteccin Cercados de proteccin Prolongacin de tnel en las zonas de los portales
El diseo de los elementos de proteccin deber ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.
4.2
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A lo largo del desarrollo del Estudio de Factibilidad se analizarn las obras de tneles que forman parte de cada alternativa de trazado. Preliminarmente, sobre la base del conocimiento del proyecto puede afirmarse que en todos los portales de los tneles se tendr un sector de tnel falso relativamente corto, siempre asociado a la necesidad de materializacin del ingreso al terreno y de proteccin del rea de ingreso frente a eventos de cada de rocas, agua o avalanchas en la propia ladera de acceso. Ms all de estos sectores de tnel falso del portal, ser necesario analizar qu tipo de obras de proteccin se requieren para el trazado a cielo abierto exterior. No se descarta, sin embargo, que especialmente para las alternativas con tnel de baja altura cortos y limitadamente tambin para las alternativas con tneles largos se requieran sectores de tneles falsos y cobertizos en los sectores altos del trazado a cielo abierto. En particular, esto sera el caso entre la localidad de Puente Del Inca y el portal argentino (Quebrada Cerro Navarro) y, sobre el lado chileno, entre el sector de Juncal bajo, al pie de los caracoles, y el portal chileno, en Juncal alto. Se est obteniendo un estudio reciente de nivologa, avalanchas y rodados a lo largo de la RN7, entre Uspallata y el Tnel internacional, elaborado para la DNV; con ste se podr abarcar el sector argentino. Entretanto tambin se est tratando de obtener informacin de Chile, la que an no est en poder del consultor. No existe una normativa especfica para la construccin de tneles falsos; en esencia, los tneles falsos desde un punto de vista de la operacin no son otra cosa que un tnel, aplicndose por lo tanto todas las normas y requerimientos que valen para stos. Desde el punto de vista tcnico-constructivo son aplicables todas las normas especficas para las reas estructural, geotcnica, de impacto ambiental, de arquitectura, etc. Cabe aqu sealar tambin, que se tendr prudencia en la propuesta de este tipo de obras, que son costosas y que podrn tener una utilidad relativa o slo frente a eventos con perodos de recurrencia muy extensos. Entre las medidas de proteccin no slo se considerarn medidas pasivas, sino tambin medidas activas de intervencin y mitigacin frente a eventos naturales y climticos, tales como limpieza sistemtica del trazado de rodados, cada de rocas y de nieve, control de avalanchas, a travs de su accionamiento temprano, etc. Entre las medidas pasivas, ms all de tneles falsos, cobertizos, muros y cercos, tambin se considerar el empleo de redes sobre taludes y cercos anclados a gran altura para contencin y reduccin de la energa de rocas en cada.
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CAPTULO 2 OPERACIONES 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO
1.1 Introduccin
Si se considera que a UIC ha desarrollado una serie de normas de aplicacin internacional que tienden a uniformar todos los sistemas nacionales en una tecnologa europea comn y que la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA) tiene tambin una serie de normas y recomendaciones no obligatorias, pero ampliamente respetadas por los profesionales ferroviarios, es natural que stos las tengan en cuenta en primera instancia, en los requisitos bsicos. Adems, llevar a referenciar las lneas ferroviarias existentes argentinas y chilenas, con especial atencin a aquellas que son el corredor Biocenico Buenos Aires Valparaso. El nuestro proyecto es esencialmente un sistema de Transporte de Carga, pero no se puede excluir a priori la presencia de trenes de pasajeros y, por tanto, a construir un sistema de Trfico Mixto; como se ver ms adelante, la intervencin es para la mayora un proyecto nuevo, pero para algunas partes y subsistemas es un proyecto de rehabilitacin Las caractersticas deben de la lnea, por lo tanto, deben conformarse a los requerimientos de ambos tipos de trenes, pero teniendo en cuenta que la lnea est llamada a desempear principalmente un servicio de mercancas; en particular, el trfico carga y el sistema general se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de producto. En general los sistemas de trfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos ms restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos; as, los requerimientos de seguridad en el trfico debern ser los de pasajeros, y los de pesos por eje debern ser los de carga. Aparte de los resultados de la pregunta sobre el trfico de pasajeros, en principio, programa de ejercicio y las caractersticas de la lnea se establecer en funcin de la demanda, principalmente de Transporte de Carga; por ejemplo, podemos cumplir el compromiso de la lnea de tren de pasajeros en horario reducido (por la maana temprano o tarde en la noche). Dentro de las condiciones generales para la definicin del proyecto debe tenerse en cuenta algunos factores como:
Horizonte del proyecto - Si bien el perodo considerado habitualmente en las evaluaciones es de 50 aos, la vida til de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra; Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda en 20 aos y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a partir del Ao 50 y hasta el Ao 100, momento en que se estima que la totalidad del sistema habr cumplido la vida til.
En relacin con la vida til de obras se determinarn os niveles de riesgo asociados y con el calendario de regreso para el clculo de la infraestructura.
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera Criterios de Diseo Criterios generales de diseo: se requiere considerar factores predominantes en la zona tales como:
trocha velocidad de ejercicio sistemas de traccin sistemas de sealizacin sistemas de comunicaciones
1.2
Datos de base
El estudio del sistema ferroviario debe partir desde el anlisis de la demanda y de los escenarios de transporte a breve, medio y largo plazo. Debido a que simultneamente a la generacin de este documento se estn desarrollando estudios, con el fin de utilizar mejor el tiempo a disposicin se considera oportuno proceder a adoptar algunas hiptesis que debern verificarse ni bien se encuentre disponible el estudio de demanda. Las hiptesis adoptadas son las siguientes:
Trfico mercancas anual: Se adoptan dos valores: 12.000.000 t valor mnimo de base y 30.000.000 t valor a rgimen.
Tipo de trfico: mercancas y pasajeros solo desde los dos extremos de la lnea. En virtud de los pequeos asentamientos humanos a lo largo del camino se estima que no hay condiciones para un trfico distribuido a lo largo de la lnea. Sistema cerrado o sistema interconectado
Decisin que debe ser tomada claramente: considerando un sistema cerrado, por lo tanto con solo trafico Mendoza-Los Andes o abierto a la red argentina y chilena. En opinin del Consultor resulta ms conveniente un sistema abierto.
1.3
Va simple o doble
El proyecto parece no estar en capacidad de gestionar un trfico de 30.000.000t/ao con la va simple. Las obras civiles deben ser proyectadas con va doble construyendo en una primera etapa solo 1 va (con excepcin del tnel en donde se preparan ambas vas) Entre ejes mnimo = 4,20m por glibos en trocha ancha, 4,7m proporcionada por EFE.
4.2
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Figura 1: Seccin para va doble
La seleccin de va simple o doble se deduce de los esquemas de servicio que forman parte del proyecto, la definicin del nmero de vas no puede darse mediante opiniones a priori sino que debe realizarse mediante comprobaciones que realizadas tomando como base el Estudio de Demanda.
1.4
Velocidad de ejercicio
La velocidad est determinada por la pendiente y curvas. Curvas de 350m: Vmax =70km/h Curvas de 1000m: Vmax=120km/h La velocidad de ejercicio se calcula en forma simplificada a partir de la curva mnima del sistema, se est a la espera del acuerdo del Cliente para la ejecucin del mismo mediante esta metodologa.
1.5
5.1.1 -
Composicin de los trenes

Carga Carga por tren> 1000t Concepto de electrotrenes de carga (ventajas y desventajas): Longitud mxima: aproximadamente 700m Numero de vagones: aproximadamente 35
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NOTA: Los trenes se han dimensionado en base a los primeros trazados de las distintas hiptesis y con estndares tericos tpicos, en otros documentos de proyecto se llevar a cabo un mayor desarrollo y se incluir un diagrama de marcha de los trenes.
5.1.1 -
Pasajeros Concepto de trenes para servicio pendular Velocidad comercial
El trfico de pasajeros es una importante limitacin para el trfico de mercancas. La hiptesis utilizada es la de tener una clase de servicio pendular con trenes en el inicio y al final del servicio. Es posible realizar otras evaluaciones, stas se efectuarn despus de haber visto el estudio de demanda.
5.1.1
Modelos base de operacin
Los modelos de trfico contemplan: ejercicio de va sencilla y va doble solamente en correspondencia de los tneles; ejercicio completamente su doble va; ejercicio en una sola va: se adopta 6h sentido Chile hacia Argentina; 12 horas sentido Argentina hacia Chile. Intervalo de los trenes pasajeros con soluciones a velocidad constante con trenes en la maana temprano y regreso a la tarde en modo que no interfieran con el ejercicio de carga. Estaciones de cruce
5.1.1
El nmero de las estaciones de cruce se establece en base al modelo de circulacin y a la capacidad de trfico que se quiere obtener. Un modelo de circulacin que pueda prever flujos de trenes unidireccionales puede funcionar tambin sin estacin alguna de cruce mientras un modelo que prev una circulacin simtrica necesitara estaciones de cruce equidistantes y en nmero par al nmero de trenes que se quiere hacer circular en contempornea. Para las dos hiptesis de valores de capacidad de trfico se deben tener respectivamente 15 estaciones distanciadas de 15 Km. o 30 estaciones distanciadas de 7,5 Km. Longitud mnima del cruce aproximadamente 1200m. En otros documentos que constituyen el presente Estudio se plantearn distintos puntos de cruce, la generacin de nuevos en caso que, por ejemplo fuese necesario lograr una mayor elasticidad operativa.
5.1.1
Separacin entre trenes
La medida de la separacin entre trenes se establece en base al modelo de circulacin y a la capacidad de trfico que se quiere obtener. Un modelo de circulacin que prev flujos de trenes simtricos en las dos direcciones necesitara en la prctica un solo tren en el tramo entre dos
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estaciones por lo tanto en este caso la medida de la separacin coincidir con la longitud del tramo. No se plantean alternativas de sealamiento en el presente Estudio. Se realizarn esquemas de marcha tipo con esquemas limitados de separaciones dado que existen infinitas soluciones. 5.1.1 Pasos a nivel
Los pasos a nivel deben evitarse. Con el gran trafico previsto y las condiciones ambientales no resultan muy convenientes, por otro lado deben tenerse en cuenta los costos para realizar viaductos. Los pasos a nivel son un gran condicionante a la marcha del tren y a la seguridad, sobretodo en servicios tan intensos como el que se prev, por lo cual se contemplar su eliminacin.
NOTA: El anlisis realizado a partir de un sistema simtrico puede ser alterado por distintos factores, al igual que la longitud mnima de las vas de cruce, y es factible realizar un anlisis de dichos factores.
4.2
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2 DETERMINACIN DE LOS INFRAESTRUCTURA DE VA

2.1 Trochas
PARMETROS
BSICOS
DE
LA
La trocha tiene una repercusin en varios aspectos del sistema ferroviario entre los cuales se encuentran la conectividad, el peso por eje, el glibo y el material rodante. Para mejorar la conectividad entre las redes ferroviarias de los dos pases y entre la nueva lnea y el resto de la red argentina es preferible adoptar la trocha ancha, similar pero no igual al Ancho ibrico.
Ancho ibrico: El vigente en la mayor parte de la Red espaola y portuguesa. Es de 1.668 mm. Tambin es citado bajo el nombre de ancho RENFE, ancho Nacional o ancho convencional.
Sea en Argentina que en Chile se encuentran lneas con diversas trochas entre los cuales: Trocha angosta =1000mm; Trocha media = 1435mm; Trocha ancha = 1676mm.
La ms desarrollada en ambos pases es trocha ancha: 1.676mm, (un 60% de la red). La realizacin de la nueva infraestructura del Ferrocarril Trasandino Central con la trocha ancha permitira crear una real conexin entre el Ocano Pacifico (Valparaso- Santiago) con el Ocano Atlntico (Buenos Aires), porque la red entre Mendoza y Buenos Aires es 1676mm, as como aquella entre Los Andes- Valparaso.
4.2
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Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina
4.2
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Figura 3: Mapa de la red ferroviaria Chilena (zona centro sur)
Observamos en las plantas de las dos redes nacionales la adopcin de la trocha ancha no permite adoptar una carga por eje de 22,5 t. El glibo para la trocha ancha es sensiblemente mayor de aquella para la trocha mtrica. El mercado de las locomotoras con trocha ibrica ofrece una mayor variedad de modelos ya ampliamente experimentados mientras las locomotivas para la trocha mtrica son fabricadas por pocos productores y aquellas hoy en produccin tienen prestaciones notablemente inferiores.
2.2
Tipo de estructura de va
El tipo de estructura de va a adoptar debe admitir la mxima carga por eje y minimizar las intervenciones de mantenimiento. A tales requisitos responde el tipo de armamento definido UIC 60 con bloque indirecto tipo Pandrol puesta sobre balasto. En el tnel de base se adoptar una estructura de va con hormign, el cual tiene ventaja en trminos de costos, para la posibilidad de reducir sensiblemente la seccin de excavacin adems de las ventajas en trminos de accesibilidad en caso de emergencia. Solucin propuesta:
Tramo a cielo abierto
Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Balasto Durmientes en hormign; 1/ 60cm (en Argentina se debe dar un numero mnimo al Km.) Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Solera en hormign armado y no balasto
Tramo en tnel
En la etapa de anteproyecto se ampliarn las caractersticas de la estructura de va con mayor detalle.
4.2
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2.3
Parmetros geomtricos
Los parmetros geomtricos bsicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas. Los gradientes mximos debern ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinacin. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores. Los radios de las curvas determinan la velocidad mxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo con esto, los trazados ms exigentes en relacin a este parmetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos. Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras ms exigentes sean los proyectos en relacin a gradientes mximas y radios mnimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos unitarios de operacin. Los costos totales de operacin dependern de los volmenes a transportar y debern evaluarse contra los mayores costos de inversin que estos menores requerimientos implican.
2.4
Pendientes y curvas
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales; como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significar menores costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios para una distancia dada. Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de los vehculos y de su potencia. Designaremos como rampas aquellos gradientes en sentido ascendente y pendientes a aquellos en sentido descendente. En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 30, ya que gradientes mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los trenes; en los sistemas mixtos y de carga, se procura los gradientes no sobrepasen el 15, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes. Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinacin de la capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn dotados de frenos neumticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reosttico, que utilizan los motores de traccin como generadores en las pendientes pronunciadas. Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones climticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostticos pierden su eficacia rpidamente a velocidades mayores que su punto ptimo. No obstante lo anterior escrito, aunque esta es principalmente a la lnea de carga, dadas las condiciones topogrficas, se asume:
Rampa y Pendiente mxima= 25-30
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y por la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500m.s.n.m; por esta razn, junto con las cargas
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puestas a disposicin (30 millones de toneladas), y la presencia de tneles de gran longitud ha optado por utilizar el sistema de traccin elctrica.
Trazado a cielo abierto o en tnel falso
Pendiente mx.= 25-30 Curva horizontal mx. = 350m Curva verticales mx.> 2000m Peralte mx.= 170mm rampa mxima en estaciones: no debe exceder 2,5.
Trazado en tnel con TBM
Pendiente mx.= Curva horizontal mx.=1000m Curva verticales mx.> 2000m Peralte mx. = 170mm rampa mxima en estaciones: No debe exceder 2,5.
Descripcin de los motivos de la eleccin de algunos parmetros: Los parmetros sealados en rojo pueden no ser importantes como para un estudio de factibilidad, pero para completarlos deben mencionarse. Los radios de curvas verticales son realizables y consideramos adecuados para el alcance que requiere el presente Estudio, sin embargo en la etapa de proyecto podran ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (que propone mantenerlos entre un mnimo de 5000m y un mximo de 10000m) Si bien las rampas mximas en estaciones que se han adoptado son usuales en Europa sin embargo en la etapa de proyecto podran ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (cuya propuesta es reducirlas). En opinin del Consultor el 2.5/1000 es un valor suficientemente reducido.
NOTA: La capacidad de remolque de las locomotoras mejorar reduciendo las pendientes desde este punto de vista el tnel largo es el que ofrece la mejor condicin.
4.2
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2.4.1
Categora de la lnea:
La lnea ser de Rango C y P. CARGA Y PASAJEROS Es necesario desarrollar el concepto de pendiente compensada debida a curvas.
2.4.2
Carga por eje
Clasificacin de las lneas ferroviarias U.I.C. (Union Internationale des Chemin de fer)
Categora
Masa por eje en toneladas
Masa por metro lineal en toneladas 5,0 5,0 6,4 6,4 7,2 8,0 6,4 7,2 8,0
A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
16 18 18 20 20 20 22,5 22,5 22,5
Se propone eleccin D4 o superior.
2.5
Glibos
El nuevo glibo se ha diseado a partir de los glibos entre Argentina+Chile+Galibo B1 + AF o Eurotnel. Se evaluar el peralte mximo en tnel. A continuacin se muestra a modo de ejemplo de glibo lmite, la unin prevista de glibos de argentina con el de Autoroute Ferroviarie (AF).
4.2
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Figura 4: Nuevo Galibo obtenido por los dos glibos combinados Argentina+AF
4.2
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A continuacin se han diseado las instalaciones en la hiptesis de un tnel base de 20km.
Figura 5: Seccin tipo equipada con instalaciones
En documento separado se analiz y descart la posibilidad de transportar contenedores en dos niveles.
2.6
Playas de carga
Los nicos puntos de carga son los previsibles en los extremos de la lnea que est en Mendoza y Los Andes o ms y los de los trenes shuttle en los extremos del tnel de cruce. En funcin de la experiencia de casos similares se necesitan playas de carga con una superficie que idealmente sera de 200Ha. Se desarrollar un documento especfico en el que se definirn esquemas funcionales en los extremos que sern iguales o distintos si se diferenciaran para trenes tipo Shuttle. En la etapa de anteproyecto se ampliarn las caractersticas de las terminales con mayor detalle.
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3 PARQUE RODANTE
3.1 General
Valores de Norma y Mximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm Locomotoras CARACTERISTICA Glibo mximo, plano N Trocha nominal, mm Trocha entre caras int. mm Juego transversal, mm Radio mnimo inscripcin, m Plena va Talleres, vas sec. Juego lateral parada ruedas Altura c. gravedad, mm Holgura sobre riel, mm (1) Velocidad mxima, km/h Peso total mximo, t Peso mximo por eje, t Esfuerzo de traccin, kg Esfuerzo de frenado, % (2) Longitud del vehculo, mm Anchura de la caja, mm Altura mxima, mm Longitud total unidad, m Distancia centros boguies, Base rgida rodado, mm Altura de pestaa, mm Espesor de pestaa, mm Desgaste mximo llantas Dimetro de rodado, mm Unidades mltiples, N Altura de piso, mm 25,4 -38 22,2 - 32 45 1.260 2 9.296 4.181 25,4 -38 22,2 - 32 50 1.070 2 2.850 25,4 -38 22,2 - 32 45 1.000 4 2.440 25,4 -38 22,2 - 32 60 945 tren 25,4 38 22,2 32 60 870 tren 1.172 25,4 38 22,2 32 60 870 150 100 12 2.500 100 130 210 24,5 23.400 60 83,5 83,5 12 2.500 100 130 115 18,5 17.200 60 150 100 12 2.500 100 160 277 18,9 11.400 150 26.000 3.080 4.232 60 25.912 3.052 4.262 53 16.000 2.522 3.420 150 100 12 2.500 100 90 57 14,2 150 100 12 2.500 100 60 74 18,4 150 100 12 2.500 100 Elctricas 23212 1.676 1.5941 231 Diesel 23212 1.676 1.5941 231 Automotor Elctrico 23212 1.676 1.5941 231 Coche de Pasajeros 23212 1.676 1.5962 212 Carro de Carga 23212 1.676 1.5962 212 Equipos Auxiliares 23212 1.676 1.5953 22+3-2
Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E (1) Ningn elemento del boggie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite. (2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara. (3) En los automotores elctricos se reemplaz el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
Ya ha sido elaborado y entregado un documento relacionado con el sistema de enganche.
4.2
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3.2
Sistema de traccin
Se adopta sistema de traccin elctrica. En una fase ms avanzada del Estudio se podr profundizar el anlisis conteniendo una mayor definicin en relacin con las Locomotoras a emplear. No se ha realizado en este Estudio una definicin de las dimensiones del pantgrafo por tratarse de Ingeniera de Detalle.
3.3
Electrificacin
Si se trata de una nueva lnea, es recomendable considerar una alimentacin en 25KV, 50Hz. El sistema de traccin elctrica deben ser identificados sobre la base de:

gastos de instalacin; gastos de funcionamiento; potencia disponible mercado para los proveedores de material rodante impacto ambiental
El sistema de traccin elctrica 25kV C.A. 50 Hz se impuso en la inmensa mayora de las nuevas electrificaciones tanto por razones de simplificacin constructiva tanto por razones de potencia y luego no a razones de interoperabilidad que requieren diferentes opciones cree que es preferible. La alimentacin en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo as su seccin y sus correspondientes costos. Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de transformacin de voltaje, regulacin y filtrado de la corriente. Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las prdidas en las catenarias. Mantiene el uso de motores de traccin de corriente continua.
En una fase ms avanzada del Estudio se producir un documento en forma separada conteniendo una mayor definicin, estableciendo Secciones. Subestaciones Transformadoras. Distancias. etc.
3.4
Parmetros de dimensionamiento
Son necesarios los siguientes parmetros:

Tipo de corriente de alimentacin a los equipos ferroviarios Caractersticas tcnicas del material rodante Programa de trenes segn frecuencia y tipo Topografa del trazado: planta y perfil Zonas de maniobra (aparatos de cambio) Velocidad mxima en cada punto del trazado, segn tipo de tren
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Resistencia de los rieles (Ohm/Km.) Resistencia de la catenaria (Ohm/Km. del mensajero y de los hilos de contacto) Grficos de marchas tipo Tensin disponible en la red pblica Puntos de conexin a la red pblica Rango admisible de variacin del voltaje de alimentacin
En una fase ms avanzada del Estudio se producir un documento en forma separada conteniendo una mayor definicin, estableciendo una Metodologa para el Proyecto de las Estaciones de Potencia Elctrica y teniendo en cuenta grficos Diagramas de Marcha de Trenes.
3.4.1
Descripcin de la Metodologa para el proyecto de las estaciones de potencia elctrica
Para la determinacin de la potencia de traccin se requieren las siguientes tareas generales:

Determinacin de lugares especficos oferta y conexin de acuerdo con el Gestor de red elctrica de Argentina y Chile Disposicin de alimentador de la estacin de compuestos diseo de potencia elctrica de rgimen diseo de control de proteccin Elctrica y rgimen 132 kV conmutadores, aisladores 132 kV/25 kV transformadores 25 kV conmutadores Motores aisladores permitidas en ciertos lugares Equipos de proteccin equipo auxiliar de diseo incluyendo tensin, corriente y suministro de transformadores auxiliares Pilas y Cargadores SCADA Edificios de servicio Diseo de toma de tierra, cableado y iluminacin de sistema de proteccin
3.5
Energa elctrica conexin a los sistemas nacionales
Las conexiones elctricas se harn a la red de Argentina y Chile Se evaluar adems la necesidad de una lnea elctrica area. En un documento que se elaborar separadamente se establecern puntos de inicio y fin, si la red ser propia del sistema ferroviario y otras consideraciones. Para la ejecucin de esta documentacin se requerirn definiciones por parte del Cliente.
4.2
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3.6
Consumos estimados y necesidad de subestaciones
En el proyecto ser evaluado Traccin distribuida: consumos+ N subestaciones / espaciamiento Locomotora: consumo+ N subestaciones/ espaciamiento La demanda energtica ser tratada en un documento en forma separada.
3.7
Locomotoras elctricas utilizables
Mximo esfuerzo al gancho con enganche automtico, Mxima masa remolcable con o sin empuje, Mxima potencia disipable en frenada, Mxima velocidad en descenso
Algunas tipologas de locomotoras utilizables (trocha media y ancha): Locomotoras SIEMENS E189 6.400 kW en alterna
Locomotora ANSALDO E402 B 5600 KW
Locomotora BOMBARDIER EU43 6000 kW
Bombardier S/253 001 5600kW
Siemens- Eurosprinter ES64F4 6400kW
4.2
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Bombardier F140MS 5600kW
La seleccin de qu locomotoras debern utilizarse resulta difcil. Las opciones entre nuevas y usadas desde la actualidad a 15 aos pueden cambiar. Se estima adems que no estarn disponibles para el estudio de Factibilidad las curvas de traccin y frenado.
4.2
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4 SEALIZACIN
Con relacin a los temas que se tratan en los puntos siguientes -sealizacin y TLC-, En la etapa de anteproyecto se ampliarn las caractersticas. Se elaborar un documento especfico que se presentar por cuerda separada.
4.1
General
El concepto tradicionalmente denominado Sealizacin se refiere bsicamente a los sistemas de Control de Trfico, que constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades operacionales del ferrocarril, una de cuyas herramientas fundamentales es el sistema de sealizacin; los sistemas de Control de Trfico tienen por objeto primario aumentar la eficiencia de la operacin ferroviaria, mientras que el objeto principal de los sistemas de sealizacin es garantizar la seguridad en la operacin. Los sistemas de sealizacin ferroviaria estn compuestos por todos los elementos y materiales destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efecte en condiciones de seguridad y sin accidentes. Los accidentes producidos por la circulacin de los trenes pueden ser de tres naturalezas: Encuentros frontales, en que dos trenes circulan por una va nica en direcciones opuestas. Alcance de trenes, en que dos trenes circulan por una va nica en la misma direccin. Convergencia, en que dos trenes recorren simultneamente rutas que tienen distintos orgenes con un destino comn. Roce o choques laterales, en que dos trenes experimentan una colisin lateral debido a que se interfieren sus glibos. Los sistemas de sealizacin tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir en forma sensible la eficiencia de los movimientos de los trenes. En los ltimos aos ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos involucrados en los diferentes sistemas de control de trfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales y de seguridad, y la tecnologa utilizada. La tecnologa de sealizacin tradicional est basada en los circuitos de va, que envan informacin sobre la ocupacin de los cantones de va por parte de los trenes, la que se utiliza ya sea en forma automtica, como es en los blocks de plena va, o en forma discrecional, como ocurre en los enclavamientos. La esencia de esta tecnologa reside en la deteccin de los trenes mediante circuitos de va, la informacin a los maquinistas mediante seales luminosas instaladas al costado de la va, enclavamiento de los circuitos de maniobras en las estaciones mediante sistemas de rels, estando todo el sistema organizado segn lgica de seguridad (fail safe), de manera que cualquier falla del sistema lo coloque en un estado ms seguro. La electrnica inicialmente complement los sistemas de sealizacin tradicionales, incorporando nuevas tecnologas en los circuitos de vas, circuitos de estado slido en los enclavamientos y control computacional centralizado del trfico, lo que mejor la eficiencia de los sistemas pero no introdujo variaciones conceptuales; posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos conceptualmente distintos, que van desde la supresin de las seales luminosas en la va, hasta el control del trfico mediante sistemas basados en posicionamiento satelital (GPS). Sin embargo, para los sistemas ferroviarios del tramo del Corredor Biocenico en estudio, lo ms conveniente resulta instalar sistemas de sealizacin mediante circuitos de va y seales
4.2
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luminosas, con enclavamientos electrnicos y CTC computarizado, dentro de los conceptos de la sealizacin tradicional; estos sistemas tendrn con toda seguridad una vida til de 20 o ms aos, y siempre ser posible posteriormente superponerle nuevos sistemas. En particular, por el nuestro proyecto, ha optado por un sistema de control automtico del trfico de trenes que puede considerar el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin, mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de va, comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales; el sistema es completado de un ATP (Automatic Train Protection) que considera el control de seguridad de block, comando a distancia de seales y maquinas de cambio, control de franqueo de seales restrictivas, control de velocidad en ciertos puntos del trazado, a travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital. El sistema consta de los siguientes equipos:
detectores de ejes para la deteccin de trenes equipamiento comandado a distancia para la zonas de maniobras Automatismo de conduccin Automatic Train Protection (ATP) puesto de comando con trafico centralizado (PCT)
4.2
Deteccin de Trenes - Detectores de ejes
La deteccin de los trenes en las vas tiene por objeto bsico conocer en forma ms o menos precisa su ubicacin, por razones de seguridad, para evitar la autorizacin de entrada a un segundo tren en la misma va. Hay un sistema de deteccin automtica de trenes, que adecuadamente combinado con una lgica de seguridad en el diseo de las alternativas de maniobras en las estaciones, permite movilizar los trenes en forma directa o remota mediante indicaciones compuestas por seales luminosas enclavadas (condicionadas) entre ellas. Las seales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a una distancia suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos), indicando la roja una orden de detencin, la amarilla (o mbar) avance con precaucin y la verde va libre. Estas seales se colocan en todas las vas del sistema y slo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus aspectos amarillo o verde. Mediante enclavamiento elctrico de las seales de salida de las estaciones, solo se permite el ingreso de un tren al block cuando ste se encuentra desocupado y cuando aquellas seales de salida que son antagnicas o incompatibles estn en rojo. Este sistema de enclavamiento elctrico est sustentado en los principios de la seguridad intrnseca, es decir cualquier falla en el equipamiento har que las seales adquieran el aspecto rojo. Asimismo, los enclavamientos en las estaciones slo permiten las maniobras seguras, impidiendo la realizacin de maniobras que no tengan este carcter. En blocks elctricos de simple va como el FNTC, tambin es posible disear sistemas que permitan la movilizacin en permisivo de un tren detrs de otro. Para este efecto, el block es dividido en una serie de circuitos de va o cantones protegidos por seales intermedias en ambos sentidos. Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de va, con el objeto de detectar la presencia de los vehculos ferroviarios en un punto determinado de la va; para el FNTC el particular sistema elegido es el de Detectores de Eje (Axle counters). En ambos extremos del block se sita un par de pedales que segn el orden en que acusen el paso de los ejes determinan el sentido de la circulacin; se asigna el signo positivo a los ejes entrantes al cantn y el signo negativo a los ejes salientes del cantn.
4.2
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Se cuenta con circuitos de adaptacin y un sistema evaluador del que los pedales son las entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma algebraica de los ejes existentes en el cantn ser la comparacin entre el nmero de entradas con el de las salidas, NE NS; el criterio del block o cantn libre se obtiene evidentemente si el valor de dicha suma algebraica es nulo, NE = NS. Econmicamente, la sustitucin de un circuito de va tradicional por un contador de ejes no es rentable; por el contrario, s lo es, en los casos en que por la gran longitud del block es preciso el empleo en cascada de varios circuitos de va para la supervisin del cantn. A diferencia de los circuitos de va, que detectan permanentemente la presencia de los trenes en un tramo de la va, los pedales o detectores de ejes detectan la presencia o pasada del tren solamente en un punto preciso. Estos dispositivos no slo se utilizan para este objeto, sino adems para reunir una serie de informaciones adicionales, de las cuales la ms importante es la cantidad de ejes que pasa por el detector. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre proveedores de sistemas de deteccin de trenes, certificaciones del fabricante, deteccin de ejes calientes y consideraciones adicionales.
4.3
Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras
Lo que diferencia la movilizacin en zonas de maniobras de la movilizacin en los blocks es fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio; la operacin de un cambio sealizado se efecta mediante equipamiento electromecnico, electrohidrulico o electroneumtico comandado a distancia desde el centro de comando centralizado (PCT). En las zonas de maniobra, el aspecto de las seales est condicionado a la posicin de los cambios, al estado de los circuitos de va que autorizan abordar y al aspecto de las seales antagnicas; este condicionamiento de la operacin de los cambios en funcin del aspecto de las seales y del estado de los circuitos de va, condiciona a su vez el aspecto de las seales en funcin de la posicin de los cambios y del estado de los circuitos de va y est garantizado por lo que se denomina enclavamiento. En nuestro proyecto el comando de estos elementos se efecta en forma remota desde un puesto de comando centralizado de trfico. Toda estacin sealizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa el esquema de las vas de la zona de maniobras con indicacin de ocupacin de circuitos de va, posicin de cambios, aspectos de las seales y otras funciones. Su tecnologa se soporta en lamparillas elctricas, paneles de diodos electroluminiscentes, video-proyeccin y en las instalaciones ms modernas, pantalla y teclado. Se establece una relacin entre los aparatos de cambio y las seales asociadas, el control que se logra es de carcter imperativo y permanente. Dicho de otra forma, si aunque en teora una aguja est correctamente comandada, pero el aparato no ha logrado alcanzar la posicin asociada en terreno, un circuito provocar que las seales se cierren automticamente prohibiendo de este modo la circulacin de trenes por el aparato. Cualquier mal funcionamiento provocar una reaccin en favor de la seguridad. Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garanta de la seguridad se materializan y alcanzan su mejor dimensin en los denominados enclavamientos; estos dispositivos que reciben el nombre genrico de Enclavamientos. Actualmente, por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrnico, siempre tiene asociado subconjuntos de enclavamiento elctrico (a rels) y de enclavamiento mecnico (aparatos de cambio y barreras de cruces a nivel).
4.2
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4.4
Automatismo de conduccin ATP
Dentro del concepto Automatismos de Conduccin se incluye la conduccin protegida y la conduccin totalmente automtica; Estos automatismos de conduccin estn presentes en todo momento y en todo lugar del trazado durante la movilizacin de los trenes. Es por esto que los equipamientos de detencin automtica de los trenes frente al rebase de una seal normal (roja) o de la comprobacin de velocidad mediante balizas asociadas a seales en aspecto amarillo previas a seales rojas no caen en el mbito de los automatismos de conduccin, pues se trata de automatismos que actan solo en puntos bien precisos del trazado.
Los automatismos de conduccin se dividen en diversos grupos; dada la velocidad y el tipo de proyecto previsto, la eleccin se ha centrado en el nivel ms bajo, nombre Automatic Train Proteccion (ATP).
El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren, sin embargo permanentemente es celosamente vigilada la velocidad a la que lo conduce; mediante dos agujas en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de conduccin, el maquinista permanentemente conoce cual es la velocidad autorizada en ese momento y ese lugar y adems cual es la velocidad real que lleva su tren. Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicacin sonora lo conmina a reducir la velocidad del tren. Si despus de pasado un tiempo (algunos segundos), la velocidad no es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema sanciona al maquinista deteniendo el tren en frenado de urgencia. El sistema ATP est diseado de tal forma que la velocidad autorizada corresponde a la movilizacin de mxima eficiencia, mxima aceleracin al inicio de la circulacin, velocidades mximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando a la mxima desaceleracin permitida (desaceleracin de servicio). El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la velocidad de circulacin, la seguridad est totalmente garantizada; el ATP es un sistema concebido, diseado y fabricado bajo los criterios de seguridad intrnseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se apoyan en el sistema de sealizacin. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre fabricantes de sistemas de automatismo de conduccin.
4.5
Puesto Centralizado de Comando (PCC) Programador Central de Trafico (PCT)
Se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red completa; El control y la supervisin del trfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el trazado se realiza desde el Puesto Centralizado de Comando (PCC). De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar, el puesto de mando puede contar con los siguientes equipamientos operacionales.

Comando mediante pupitre con teclado especializado. Comando mediante teclado y mouse. Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado. Control mediante, pantalla videogrfica. Control mediante sistemas de videoproyeccin.
Cuando el trfico de un ferrocarril es muy intenso, la actuacin y toma de decisiones por parte de los operadores se va haciendo ms ineficiente a medida que aumenta la frecuencia de las
4.2
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movilizaciones; el PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada, el manejo de estaciones terminales, el ingreso de los trenes desde cochera. El retiro o ingreso de trenes a la red, segn se acerque la hora valle o la hora punta. El envo de trenes a mantenimiento menor en horas valle. Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus rganos, cada cierto nmero de kilmetros, se puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener constante la carga de trabajo en talleres, esto asociado con los programas de mantenimiento.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre fabricantes de equipos comandados a distancia para la zona de maniobras, su ubicacin, personal y otras consideraciones.
4.2
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CAPTULO 3DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA 1 INTRODUCCIN

1.1. Sistema de coordenadas
La restitucin aerofotogramtrica se ha desarrollado adoptando un meridiano central coincidente con el meridano 69W (longitud oeste). A partir de dicha restitucin ubicada alrededor de dicho meridiano, un archivo de diseo asistido por computadora CAD "Computer Aided Design", ha permitido definir las coordenadas de proyecto. En la Tabla 1 se indican a modo de ejemplo coordenadas de los puntos de apoyo en tierra utilizados por la empresa Aeromapa, contratista del trabajo aerofotogramtrico. Se indican la Latitud, Longitud, la altura elipsoidal (h), la Cota (Hc), y las coordenadas Gauss-Krger en faja 2 denominadas Northing (X), Easting (Y)
Tabla 1
Coordenadas POSGAR94 (Lat, Long, h) y cotas (Hc) de los Puntos de Apoyo en tierra (del 40 en adelante) para la Aerofotogrametra
N Nombre
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 PAF35 PAF36 PAF37 PAF38 PAF39 PAF40 PAF41 PAF42 PAF43 PAF44 PAF45 PAF46 PAF47 PAF48 PAF49 PAF50 PAF51 PAF52 PAF54 PAF55 PAF56 PAF57 PAF58 PAF59 PAF60 PAF61
Latitud
-32.65150837 -32.64689736 -32.6396993 -32.61922197 -32.62573087 -32.63025778 -32.65352885 -32.68548066 -32.68139585 -32.70020492 -32.72984397 -32.72334942 -32.75317328 -32.74775129 -32.7740533 -32.7842634 -32.78368015 -32.79138462 -32.80131204 -32.81644707 -32.83502315 -32.83222184 -32.84211742 -32.84604723 -32.85638826 -32.86146073
Longitud
-69.40835245 -69.43508171 -69.46749664 -69.47616469 -69.48427426 -69.49284623 -69.5071043 -69.51817956 -69.52633176 -69.5318721 -69.54203383 -69.55014735 -69.57213003 -69.57965628 -69.60311795 -69.62649796 -69.65394718 -69.64873233 -69.66297199 -69.68975263 -69.72018007 -69.72190777 -69.73877915 -69.7635719 -69.76365574 -69.76785129
h
1847.53 1889.19 1942.39 1964.27 1910.59 1943.47 1955.88 1990.96 2051.34 2046.97 2167.06 2130.68 2190.53 2117.47 2203.27 2250.01 2428.05 2260.72 2307.83 2362.53 2396.90 2374.15 2398.15 2446.55 2440.79 2457.77
Hc
1817.82 1858.58 1910.45 1932.06 1878.21 1910.95 1923.44 1958.68 2019.06 2014.77 2135.07 2098.63 2158.59 2085.47 2171.00 2217.51 2395.33 2228.03 2275.04 2329.59 2363.83 2341.07 2365.03 2413.37 2407.62 2424.60
N
6387792.22 6388293.62 6389078.96 6391346.28 6390621.00 6390115.27 6387528.22 6383979.73 6384428.97 6382340.44 6379048.60 6379764.94 6376446.50 6377043.97 6374114.73 6372969.67 6373018.80 6372167.35 6371058.09 6369363.51 6367284.33 6367593.90 6366485.51 6366033.17 6364886.23 6364320.81
E
2461688.70 2459178.86 2456134.02 2455310.50 2454552.68 2453750.55 2452424.86 2451403.09 2450636.29 2450127.12 2449191.07 2448426.78 2446383.86 2445675.25 2443493.03 2441309.19 2438737.28 2439231.07 2437904.07 2435406.61 2432571.14 2432407.26 2430835.21 2428517.20 2428517.65 2428129.00
4.2
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66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119
PAF62 PAF63 PAF64 PAF65 PAF66 PAF67 PAF68 PAF69 PAF70 PAF71 PAF72 PAF73 PAF74 PAF76 PAF77 PAF78 PAF78a PAF79 PAF80 PAF81 PAF82 PAF83 PAF84 PAF85 PAF86 PAF87 PAF88 PAF90 PAF91 PAF92 PAF93 PAF94 PAF95 PAF96 PAF97 PAF98 PAF99 PAF100a PAF100b PAF101 PAF102 PAF103 PAF104 PAF105 PAF106 PAF107 PAF108 PAF109 PAF110 PAF110 A PAF111 PAF112 PAF113 PAF114
-32.87920794 -32.85805785 -32.84911194 -32.84229837 -32.83492835 -32.82748811 -32.82490427 -32.82390858 -32.81183415 -32.81710819 -32.81525339 -32.80689566 -32.82484483 -32.83192799 -32.82882244 -32.84494325 -32.84286996 -32.84467573 -32.86811282 -32.88524092 -32.89939761 -32.91612559 -32.92922399 -32.85514354 -32.85774765 -32.86548096 -32.87852625 -32.8988742 -32.89167778 -32.92965453 -32.90324471 -32.94614464 -32.91570193 -32.91205792 -32.9240619 -32.91092838 -32.91907819 -32.92701645 -32.93126936 -32.91740047 -32.89682498 -32.88294064 -32.89064492 -32.86403804 -32.84877747 -32.86075677 -32.86177786 -32.84839275 -32.85848718 -32.85902513 -32.84966898 -32.85779824 -32.85526784 -32.83535024
-69.76814997 -69.79322637 -69.81815741 -69.83786615 -69.83569283 -69.88225161 -69.90605743 -69.94232515 -69.94283659 -70.00248555 -70.03344693 -70.0678713 -70.07069112 -70.01861545 -70.09214181 -70.08398195 -70.09300013 -70.12061376 -70.15049242 -70.13646244 -70.12096196 -70.09222089 -70.09409685 -70.13946859 -70.17343823 -70.21365246 -70.20826679 -70.20966693 -70.22172422 -70.25773443 -70.26594982 -70.27340904 -70.29746026 -70.31400128 -70.31535255 -70.32504748 -70.33723335 -70.35347562 -70.35727635 -70.35833911 -70.37053048 -70.38076639 -70.39157042 -70.41281164 -70.42462811 -70.43345351 -70.46896498 -70.45698427 -70.4887369 -70.48934352 -70.50933672 -70.50859181 -70.55409215 -70.54657538
2455.89 2535.76 2600.05 2618.92 2818.27 2705.61 2753.78 2891.33 2974.64 2947.71 3140.27 3226.80 3863.35 3263.15 3215.89 3371.99 3103.35 2979.89 2247.06 2313.93 2386.02 2506.59 2633.99 2608.08 2232.23 2219.20 1920.56 2610.51 1874.71 2139.94 1641.47 1689.05 1485.26 1410.87 2055.25 1631.14 1369.89 1363.18 1386.11 1301.96 1285.70 1346.86 1347.81 1105.47 1250.08 1077.38 1107.00 1097.75 997.27 1004.18 987.28 1075.74 1054.20 926.98
2422.73 2502.52 2566.72 2585.52 2784.87 2672.06 2720.15 2857.58 2940.88 2913.76 3106.32 3192.88 3829.46 3229.20 3182.04 3338.13 3069.51 2946.09 2213.42 2280.18 2352.22 2472.82 2600.27 2574.36 2198.78 2186.09 1887.41 2577.41 1841.70 2107.38 1608.92 1656.67 1453.02 1378.64 2023.04 1598.89 1337.64 1330.93 1353.87 1269.68 1253.36 1314.47 1315.42 1073.04 1217.68 1045.08 1075.00 1065.60 965.42 972.34 955.58 1044.06 1022.90 895.54
6362352.33 6364680.66 6365655.01 6366396.22 6367215.21 6368004.95 6368272.65 6368353.38 6369692.10 6369055.77 6369233.56 6370128.47 6368135.07 6367397.68 6367673.36 6365893.27 6366114.52 6365887.15 6363257.64 6361372.17 6359817.54 6357990.44 6356535.86 6364707.27 6364383.62 6363483.34 6362042.24 6359783.89 6360569.07 6356317.32 6359237.34 6354470.71 6357819.82 6358204.83 6356871.83 6358317.18 6357398.84 6356498.97 6356022.68 6357559.68 6359827.07 6361354.57 6360486.76 6363411.47 6365089.25 6363749.37 6363590.42 6365090.59 6363929.48 6363869.01 6364880.20 6363979.51 6364198.40 6366417.96
2428115.37 2425750.99 2423409.60 2421558.55 2421755.56 2417389.32 2415157.70 2411760.51 2411700.68 2406119.70 2403218.10 2399984.76 2399740.81 2404624.95 2397736.63 2398519.07 2397672.38 2395089.15 2392320.11 2393653.77 2395121.01 2397829.43 2397669.01 2393336.41 2390159.60 2386404.96 2386925.64 2386820.48 2385683.05 2382363.59 2381559.98 2380919.55 2378628.71 2377076.23 2376966.43 2376041.22 2374912.60 2373404.46 2373055.01 2372935.78 2371765.60 2370787.64 2369787.79 2367760.53 2366631.57 2365823.33 2362500.60 2363601.65 2360644.58 2360588.63 2358702.13 2358784.76 2354521.04 2355192.40
4.2
86 de 121
120 121 122 123 124 125
PAF115 PAF116 PAF117 PAF118 PAF119 PAF120
-32.83302412 -32.83872455 -32.8264254 -32.81490074 -32.80973444 -32.79101574
-70.58958738 -70.60670389 -70.60031585 -70.62055274 -70.64259812 -70.6302772
867.24 840.77 849.67 822.69 793.92 796.53
836.16 809.87 818.66 791.83 763.26 765.67
6366616.19 6365959.65 6367332.95 6368582.38 6369123.55 6371217.68
2351160.84 2349567.59 2350145.09 2348230.28 2346156.53 2347278.61
1.2.
PARMETROS DE DISEO
Teniendo en consideracin todo lo mencionado precedentemente es que hemos asumido los siguientes parmetros bsicos de diseo: La va ser sencilla hasta el lmite en que las toneladas netas a transportar exijan la solucin de va doble. Estimamos que este lmite se produce en el entorno de las 10 millones de toneladas brutas circuladas. Previamente a adoptar la va doble se agotarn otros mecanismos aptos para aumentar la capacidad de trfico lo que es: reducir la distancia entre desvos de cruce, incorporacin de algunos tramos en va doble como desvos dinmicos, etc. La pendiente o rampa mxima la hemos establecido en el 30 %o. Esto se debe tanto a razones de economa del transporte como a tcnicas, dado que con ello aseguramos tanto la capacidad de adherencia de los elementos tractivos, como la de frenado de todo el tren. El trazado sinuoso actual de la trocha angosta posee una mayora de curvas de radio cerrado de entre 100 metros y 300 metros. Esto, no slo limita la velocidad de operacin sino que aumenta tanto los gastos de conservacin como los de renovacin de la estructura de la va. Se ha decidido un radio mnimo de curvas de 300 metros, con lo que la velocidad mxima permitida sera de 70 Km/hora. En previsin de futuras necesidades el proyecto se elaborar en base a va doble; construyndose en primera instancia la enrieladura de una va, pero los movimientos de suelo que requieran voladuras se encararn al principio. Asimismo la plataforma se construir para las dos vas, salvo donde se requiera aporte de suelos extra, que en ese caso se dejar para otra oportunidad. Las obras de arte se desarrollarn para una va, pero con la previsin de su ampliacin. Los cruces con rutas y caminos principales sern salvados mediante obras a desnivel. Solamente se aceptarn cruces a nivel con caminos secundarios, locales, de mnima relevancia, los que no obstante sern protegidos de acuerdo a las normas en vigor. El peso por eje permitido ser objeto de algn anlisis posterior, pero se descarta que ser igual o superior a las 22 toneladas. En cuanto a la estructura de la va tambin ser motivo de un futuro estudio, una vez que se conozcan los valores de toneladas a circular por el trazado.
4.2
87 de 121
2 CRITERIOS PARA EL DISEO ARQUITECTNICO DE ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES IMAGEN PROYECTO
LAS DEL
El proyecto edilicio a desarrollar puede dividirse en dos sectores diferenciados, uno el correspondiente a la reactivacin de las Estaciones Ferroviarias existentes seleccionadas para el funcionamiento del Proyecto y por el otro las obras nuevas necesarias para los Centros Multimodales. Las Primeras se encuentran ubicadas dentro de la zona Cordillerana aisladas dentro del paisaje montaoso y cargan con una historia de un siglo de existencia y con setenta aos de operacin. No solo el paisaje sino el medio ambiente las diferencia, temperaturas extremas, nevadas de importancia, vientos frecuentes e intensos condicionan como el paisaje y la historia el diseo de estas Estaciones. Ellas representan una parte muy importante de la imagen del proyecto y esta trasmite mensajes que lo caracterizan. Se considera que este mensaje puede corresponder a la valorizacin del Pasado, su respeto por la historia del esfuerzo empresarial y tcnico de Chile y Argentina y el propsito de continuarlo. Tambin refleja una particular atencin al medio natural en el que se encuentran, tanto a su exigencia climtica, su paisaje y a los materiales de construccin que le son propios como a la arquitectura preexistente que responda con su sencilla construccin a los temas indicados. Tambin puede considerarse apropiada una imagen que respete el pre-concepto turstico existente sobre la arquitectura que podemos llamar cordillerana como por ejemplo se desarrolla en las ciudades de San Martn de los Andes y Bariloche. Estas consideraciones nos llevan a proponer la reutilizacin de diseo y construccin de la Estacin Polvaredas ratificado por los restos de las Estaciones Uspallata y Punta de Vacas, etc. Paredes de mampostera revestidas por lajas de piedra, techo de fuerte pendiente y color, galeras protegidas, carpinteras de madera, pisos exteriores rsticos y expresivos, el elemento vertical de los tanques de agua (ahora al servicio del consumo de la poblacin) etc. Convendra incorporar pantallas de rboles, reas de estacionamiento de vehculos, sealizacin actualizada y acentuar las caractersticas urbanas de las poblaciones circundantes ordenando su trazado mediante cercos, veredas y reas verdes, de manera de conseguir cierta armona visual. En contraste con las Estaciones, los Centros Multimodales se ubican en un rea periurbana en lugares extensos y planos, no conllevan ningn antecedente y la mayora de sus elementos constructivos: tinglados, andenes, playas de contenedores y de estacionamiento de camiones, prticos gras, tendidos areos de energa elctrica, cercos metlicos de importancia, equipos diversos y algunas otras instalaciones, contrastarn con el medio semi-rural en que sern ubicados. Este conjunto de tems de construccin trasmite de por s e inevitablemente su propio mensaje de dinmica de movimiento, uso intensivo de medios tcnicos, de activo centro de intercambio.
4.2
88 de 121
Este mensaje muestra las caractersticas de podero y grandeza del proyecto y entendemos que el mismo debe aprovecharse y destacarlo. El diseo de las cajas de galpones, depsitos, casas de bombas, talleres, etc., debern responder a una estricta unidad de arquitectura y constructiva que unifique visualmente el conjunto. Por otra parte los distintos locales de uso Administrativo, de Control, Comercial, y servicios al personal (vestuarios, comedor, salud) deberan unificarse de modo de obtener un volumen de cierta magnitud al que un diseo contemporneo muy agresivo, sirva para destacar y acentuar la propuesta de modernidad y de futuro que se realiza. Este doble enfoque entre lo cordillerano y los nudos principales de funcionamiento debera conjugarse de manera de obtener una aceptacin y valoracin del Tren Trasandino expresando su integracin con la naturaleza y la envergadura de su aporte al desarrollo de ambos pases.
ESTACION USPALLATA AOS 1920/1976/2008
4.2
89 de 121
ESTACION POLVAREDAS ESTADO ACTUAL
4.2
90 de 121
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente al diseo arquitectnico de las estaciones y los centros Multimodales.
3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilizacin de las obras de arte existentes
En el trazado actual existen obras de arte de muy diversas tipologas, materiales, pocas de construccin y variable estado de conservacin. Considerando las nuevas condiciones adoptadas para la operacin futura, las que determinarn el diseo geomtrico final del nuevo trazado, a saber:

cambio de trocha, adopcin de pendientes longitudinales mximas ms restrictivas, adopcin de radios de curvatura mnimos (curvas horizontales) ms exigentes, resolucin de interferencias con las carreteras vecinas,
Se debe tener en cuenta que existir un porcentaje de obras de arte existentes que no podrn ser utilizadas en el futuro, por no coincidir su posicin planialtimtrica con la que ser necesaria para la nueva traza adoptada para las vas. Para las obras de arte restantes, se deber estudiar la conveniencia tcnico-econmica de su eventual aprovechamiento, el que a priori est condicionado por los siguientes factores:

Posibilidad de adaptarse geomtricamente al cambio de trocha (posicin de vas respecto de los elementos estructurales y glibos horizontal y vertical) Posibilidad de resistir el aumento de sobrecargas de servicio originado por el cambio de trocha Posibilidad de adaptarse geomtricamente a la electrificacin (glibo por catenaria)
4.2
91 de 121
Posibilidad de vida til remanente adecuada, dadas sus caractersticas originales, la calidad de los materiales (superestructura e infraestructura) y su estado de conservacin actual.
Luego de realizar los estudios y verificaciones necesarias para comprobar en condiciones razonables de certidumbre las posibilidades mencionadas (para cada una de las obras de arte existentes cuya ubicacin es potencialmente til para la nueva traza) se podr definir el curso de accin ms conveniente entre las siguientes alternativas:

NO INNOVAR (obra de arte en buen estado, adecuada geomtricamente y con capacidad resistente suficiente) REPARAR / ADECUAR GEOMTRICAMENTE / REFORZAR ESTRUCTURALMENTE DEMOLER Y REEMPLAZAR POR OBRA DE ARTE NUEVA
Resumiendo, las etapas a cumplimentar sern entonces: Definicin de las obras de arte existentes a descartar por su posicin inconveniente para el nuevo trazado Estudio de las obras de arte potencialmente tiles y definicin del curso de accin para cada una de ellas Diseo de las estructuras de reemplazo necesarias segn la nueva traza (pueden diferir en nmero y caractersticas de las descartadas en la primera etapa, en la medida que el nuevo diseo geomtrico de las vas se aparte sensiblemente del actual, debiendo sortear entonces accidentes diferentes) Especificacin de reparaciones, adecuaciones geomtricas y/o refuerzos estructurales necesarios sobre obras de arte existentes reutilizables Diseo de las estructuras de reemplazo necesarias por haberse descartado la conveniencia tcnico econmica de reutilizar las existentes En cada una de estas etapas, ya sea las de estudio de obras existentes como las de diseo de obras nuevas, se tomarn en cuenta la normativa tcnica, los glibos ferroviarios y las sobrecargas que representan al trnsito de ferrocarril que quedan definidas en los prrafos que siguen.
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente conteniendo el criterio del Consultor.
3.2
Normativa tcnica de aplicacin
Los estudios de las obras de arte existentes necesarios para la verificacin de su adecuacin a las condiciones de servicio previstas, as como el diseo estructural de las nuevas obras de arte que resulte necesario construir, se basarn en la consideracin de la ltima versin vigente de la normativa tcnica que se lista a continuacin. El orden de prelacin de las mismas debe ser establecido en cada caso, en funcin del tipo de obra de arte, sus caractersticas particulares, y la poca de su construccin.
4.2
92 de 121
LADO ARGENTINO
A.
PUENTES EN CRUCE FERROVIARIO - CARRETERO
RES SETOP 7/81

NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE CAMINOS Y VIAS FRREAS
Secretara de Estado de Transporte y Obras Pblicas Comisin Nacional de Regulacin del Transporte
B.
PUENTES FERROVIARIOS
REGLAMENTO PARA EL PROYECTO Y FERROVIARIOS DE HORMIGN ARMADO Ferrocarriles Argentinos
CONSTRUCCIN
DE
PUENTES
REGLAMENTO ARGENTINO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE PUENTES FERROVIARIOS DE ACERO REMACHADO Ferrocarriles Argentinos
IGVO (OA) 001 ENSAYO DE CARGA DE PILOTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
IGVO (OA) 002 PRUEBAS DE RECEPCION DE PUENTES DE HORMIGN Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
IGVO (OA) 003 NORMAS PARA APOYOS DE POLICLOROPRENO ZUNCHADOS PARA PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
I GVO(OA) 005 INSTRUCCION TCNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTCNICOS PREVIOS A LA EJECUCIN DE TERRAPLENES Y DESMONTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de va y Obras
4.2
93 de 121
I GVO(OA) 006 INSTRUCCIN TECNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTCNICOS PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
IGVO (OA) 007 INSTRUCCIONES PARA EL PROYECTO Y LA EJECUCIN DE PILASTRAS DE DURMIENTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
I GVO(OA) 008 INSTRUCCIONES PARA LA PRESENTACIN DOCUMENTACIN TCNICA DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
DE
I GVO (OA) 009 INSTRUCCIN TCNICA COMPLEMENTARIA PARA ELCLCULO ESTRUCTURAL DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura
RECOMENDACION TCNICA SOBRE LA COLOCACION DE VIA SOBRE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos
C.
PUENTES CARRETEROS
BASES PARA EL CLCULO DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO
Divisin Puentes Departamento de Puentes y Obras Especiales Direccin Nacional de Vialidad

PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES DE LA DNV
Parte II Seccin H-I Seccin H-II Seccin H-III EXCAVACIN PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE HORMIGN DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE ACEROS ESPECIALES EN BARRAS COLOCADOS
4.2
94 de 121
Seccin I-II PILOTES DE HORMIGN ARMADO MOLDEADOS IN SITU Seccin L-VI AGREGADOS FINOS PARA MORTEROS Y HORMIGONES
Seccin L-XVIII APOYOS DE NEOPRENO COLOCADOS Direccin Nacional de Vialidad
D.
ESTRUCTURAS DE HORMIGN ARMADO / HORMIGN PRETENSADO
CIRSOC 201 -PROYECTO, CLCULO Y EJECUCIN DE ESTRUCTURAS DE HORMIGN ARMADO Y PRETENSADO.
Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles
CIRSOC 204 HORMIGON PRETENSADO PARCIAL.
Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles
C220 DafStb
DIMENSIONADO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGN Y HORMIGN ARMADO SEGUN DIN 1045.

C240 DafStb
MTODOS AUXILIARES PARA EL CLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y DEFORMACIONES DE ESTRUCTURAS DE HORMIGN Y HORMIGN ARMADO SEGUN DIN 1045.
E.
ESTRUCTURAS DE ACERO
CIRSOC 301 PROYECTO, CLCULO Y EJECUCIN DE ESTRUCTURAS DE ACERO PARA EDIFICIOS.
Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
Recomendacin CIRSOC 301-2 MTODOS SIMPLIFICADOS ADMITIDOS PARA EL CLCULO DE LAS ESTRUCTURAS METALICAS.
CIRSOC 302 FUNDAMENTOS DE CLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.
4.2
95 de 121
Recomendacin CIRSOC 302-1 MTODOS DE CLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.
Recomendacin CIRSOC 303 ESTRUCTURAS LIVIANAS DE ACERO.
CIRSOC 304 ESTRUCTURAS DE ACERO SOLDADAS
F.
ACCIONES
CIRSOC 101 CARGAS Y SOBRECARGAS GRAVITATORIAS PARA EL CALCULO DE LAS ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS.
CIRSOC 102 ACCION DEL VIENTO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.
INPRES - CIRSOC 103 NORMAS ARGENTINAS PARA CONSTRUCCIONES SISMORRESISTENTES.
CIRSOC 104 ACCIN DE LA NIEVE Y EL HIELO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.
Recomendacin CIRSOC 105 SUPERPOSICION DE ACCIONES. COMBINACION DE ESTADOS DE CARGA.
4.2
96 de 121
Recomendacin CIRSOC 107 ACCION TRMICA CLIMTICA SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.
G. MATERIAL FERROVIARIO
IRAM-FA L 7006 BULONES PARA VA
Instituto Argentino de Normalizacin y Certificacin Ferrocarriles Argentinos

IRAM-FA L 7009 ECLISAS

IRAM-FA L 7011 CLAVOS DE GANCHO PARA VAS

IRAM-FA L 7012 TIRAFONDOS PARA VA

IRAM-FA L 7021 RIELES PARA USO FERROVIARIO

IRAM-FA L 7022 RIELES FERROVIARIOS. PERFILES
4.2
97 de 121
IRAM-FA L 9557 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACAN Y URUNDAY
LADO CHILENO
H.
PUENTES Y TNELES FERROVIARIOS
EFE-NTF 13.001 DISEO DE PUENTES FERROVIARIOS
EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado

EFE-NTF 13.002 RECEPCIN DE PUENTES NUEVOS

EFE-NTF 13.003 CALIFICACIN DE PUENTES EXISTENTES

EFE-NTF 13.004 MANTENIMIENTO DE PUENTES

EFE-NTF 13.005 MTODO CONSTRUCTIVO DE TNELES

EFE-NTF 13.006 RECEPCIN DE OBRAS EN TNELES

EFE-NTF 13.007 CALIFICACIN Y MANTENCIN DE TNELES

EFE-NTF 13.008 PROYECTO DE TNELES

EFE-NSF 11.001 SEGURIDAD - VAS FRREAS
4.2
98 de 121
EFE-NSF 13.001 SEGURIDAD - OBRAS DE ARTE

MANUAL REDEFE RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECTRA Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte
Complementariamente, se considerarn las siguientes normas internacionales:
AREMA - MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING -Vol.2 Structures
Ch. 7 - Timber Structures Ch. 8 - Concrete Structures & Foundations Ch. 9 - Seismic Design for Railway Structures Ch. 15 - Steel Structures American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (ex-AREA)
UIC LEAFLETS AND REPORTS Sub-section 77 Structural works
International Union of Railways
I.
PUENTES CARRETEROS
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (SI Units)
American Association of State Highway and Transportation Officials

MANUAL DE CARRETERAS MOP
Volumen N 2: Procedimientos de Estudios Viales Volumen N 3: Instrucciones y Criterios de Diseo Volumen N 4: Planos de Obras Tipo Volumen N 5: Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin Volumen N 6: Seguridad Vial Volumen N 7: Mantenimiento Vial Direccin de Vialidad del MOP
4.2
99 de 121
J.
ESTRUCTURAS DE HORMIGN
NCh 429 HORMIGN ARMADO PRIMERA PARTE.
Instituto Nacional de Normalizacin

NCh 430 HORMIGN ARMADO SEGUNDA PARTE.
K.
ESTRUCTURAS DE ACERO
NCh 427 CONSTRUCCIN ESPECIFICACIONES PARA EL FABRICACIN Y CONSTRUCCIN DE ESTRUCTURAS DE ACERO.
CLCULO,

NCh 428 EJECUCIN DE CONSTRUCCIONES EN ACERO.
L.
ACCIONES
NCh 1537 DISEO ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS CARGAS PERMANENTES Y SOBRECARGAS DE USO.

NCh 431 CONSTRUCCIN SOBRECARGAS DE NIEVE.

NCh 432 CLCULO CONSTRUCCIONES. DE LA ACCIN DEL VIENTO SOBRE LAS

NCh 433 DISEO SSMICO DE EDIFICIOS.

NCh 2369 DISEO INDUSTRIALES. SSMICO DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES
4.2
100 de 121
M.
MATERIAL FERROVIARIO
EFE-NTF 11.001 CLASIFICACIN DE VAS DE CIRCULACION

EFE-NTF 11.002 ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA VA

EFE-NTF 11.003 CONSTRUCCIN DE LA VA FRREA

EFE-NTF 11.004 CONTROL DE CALIDAD DE LA VA

EFE-NTF 11.005 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VAS FRREAS

EFE-NTF 11.006 SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA CHANCADA

EFE-NTF 11.007 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA SIN IMPREGNAR

EFE-NTF 11.008 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA IMPREGNADA
N.
GLIBO FERROVIARIO
Tanto para los estudios de obras de arte existentes como para el diseo de nuevas obras de arte que se requiera construir, se considerarn los glibos ferroviarios indicados en el apartado 4.5 del Captulo 2
4.2
101 de 121
SOBRECARGAS DEBIDAS AL TRFICO FERROVIARIO
En los estudios de obras de arte existentes (incluyendo su eventual refuerzo) y en el diseo estructural de las nuevas obras de arte que se requiera construir se considerarn las siguientes sobrecargas de servicio:
LADO ARGENTINO
4.2
102 de 121
LADO CHILENO
4.2
103 de 121
4. GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y NORMAS

Normas argentinas ms corrientes en la industria de la construccin
Reglamentos CIRSOC, especialmente CIRSOC 201 y Anexos.
101 - Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Clculo de Estructuras de los Edificios (Edicin Julio 1982) 102 Accin del Viento sobre las Diciembre 1984 con actualizacin de 1994) Construcciones (Edicin
102/1 - (Recomendacin) Accin Dinmica del Viento sobre las Construcciones (Edicin Julio 1982) 103 - (INPRESCIRSOC) Normas Argentinas para las Construcciones Sismo-resistentes - Tomo I: Construcciones en General (Edicin Agosto 1991) 105 - (Recomendacin) Superposicin de Acciones (Combinacin de Estados de Carga) (Edicin Julio 1982) 106 - (Recomendacin) Accin Construcciones (Edicin Julio 1982) Trmica Climtica sobre las
201 - Proyecto, Clculo y Ejecucin de Estructuras de Hormign Armado y Pretensado (Edicin Julio 1982 con Actualizacin 1984)
Normas de Suelos
IRAM
-
10500 a 10529 10531 a 10539 D420 a D422, D854, D1140, D1586, D1587, D1883, D2166, D2216, D2434, D2435, D2487, D2573, D2850, D3080, D3441, D4015, D4220, D4318. G51, G57. Bases para el Clculo de Puentes de Hormign Armado Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de la D.N.V. (Edicin 1998)
ASTM
-
Direccin Nacional de Vialidad de Argentina
Reglamento para Puentes Ferroviarios de FF.AA. Estructuras de Acero Reglamentos CIRSOC (Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad de las Obras Civiles)
101 - Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Clculo de Estructuras de los Edificios (Edicin Julio 1982) 102 - Accin del Viento sobre las Construcciones (Edicin Diciembre 1984 con actualizacin de 1994)
4.2
104 de 121
102/1 - (Recomendacin) Accin Dinmica del Viento sobre las Construcciones (Edicin Julio 1982) 103 - (INPRES-CIRSOC) Normas Argentinas para las Construcciones Sismorresistentes Tomo I: Construcciones en General (Edicin Agosto 1991) 105 - (Recomendacin) Superposicin de Acciones (Combinacin de Estados de Carga) (Edicin Julio 1982) 106 - (Recomendacin) Accin Construcciones (Edicin Julio 1982) Trmica Climtica sobre las
301 - Proyecto, Clculo y Ejecucin de Estructuras de Acero para Edificios (Edicin Julio 1982 con actualizacin 1984) 301/2 - (Recomendacin) Mtodos Simplificados Admitidos para el Clculo de las Estructuras Metlicas (Edicin Julio 1982) 302 - Fundamentos de Clculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio en las Estructuras de Acero (Edicin Julio 1982) 302/1 - (Recomendacin) Mtodos de Clculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio de las Estructuras de Acero (Edicin Julio 1982) 303 - (Recomendacin) Estructuras Livianas de Acero (Edicin Agosto 1991) 304 - Estructuras de Acero Soldadas (Edicin Diciembre 1992) Specification for Structural Steel Building - Ninth Edition, 1989 Code of Standard Practice - 1986 Edition Especificacin AISC para Uniones Estructurales usando Bulones ASTM A325 o A490 (Research Council of Structural Connections, 1985) Manual of Steel Construction, Ninth Edition Especificaciones para el Diseo de Miembros Estructurales Moldeados en Fro D1.1 - 94, Structural Welding Code Parte 1910, Subparte D (Pasamanos, Barandas, Peldaos de Escaleras, Escaleras Marineras) A1-92 Standard Specification for Carbon Steel Tie Rails A6/A6M Rev. A-92 Standard Specification for General Requirements for Rolled Steel Plates, Shapes, Sheet Piling and Bars for Structural Use. A36/A36M-92 Standard Specification for Structural Steel A53-93 Standard Specification for Pipe, Steel, Black and Hot Dipped Zinc-Coated Welded Seamless.
AISC (American Institute of Steel Construction)
AISI (American Iron and Steel Institute)
AWS (American Welding Society)
OSHA (Ocupational Safety and Health Administration)
ASTM (American Society of Testing Materials)
4.2
105 de 121
A153-82 Standard Specification for Zinc Coating (Hot-Dip) on Iron and Steel Hardware A307-93 Standard Specification for Carbon Steel Bolts and Studs, 60000 psi Tensile Strength A325-93 Standard Specification for High-Strength Bolts for Structural Steel Joints. A325M-93 Standard Specification for Heat Treated Steel Structural Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength A490-93 Standard Specification for Heat Treated Structural Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength A490M-93 Standard Specification for High-Strength Bolts Classes 10.9 and 10.9.3 for Structural Steel Joints (Metric) A500-92 Standard Specification for Cold-Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing in Rounds and Shapes A501-92 Standard Specification for Hot Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing A563-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts A563M-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts (Metric) A572/A572M-93 Standard Specification for High Strength Low Alloy Columbian Vanadium Steel of Structural Quality B695-91 Standard Specification for Coatings and Zinc Mechanically Deposited on Iron and Steel E329-93 Standard Practice for Use in the Evaluation, Testing and Inspection Agencies used in Construction F436-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers F436M-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers (Metric) F959 Rev A-93 Standard Specification for Compressible Washer Type Direct Tension Indicators for Use with Structural Fasteners A-123 Zinc (Hot Galvanized) Coatings on Iron and Steel Products A-153 Zinc (Hot Dip) Coating on Iron and Steel Hardware A780 Standard Practice for Repair of Damaged Hot Dip Galvanized Coatings. Volumen 1 Good Painting Practices Volumen 2 System and Specifications 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 13, 19, 20, 26, 27, 34, 35, 42, 43, 65, 70, 85, 91, 96, 97, 102-1/23, 103, 113, 114, 117, 127, 131, 136, 138, 164-4/5, 166, 169, 175, 176. 207, 209, 211-1/2, 212-1/2. 512, 517, 528.
SSPC (Standard Structure Painting Council)
Normas IRAM - IAS U 500
4.2
106 de 121
Normas DIN
1048, 1055-2. 4095, 4107, 4123, 4124. 18196 C1141, C42. 506, 506-2:95
Normas ASTM
Normas ACI
[1]
Normas chilenas ms corrientes de la industria de la construccin:

Norma NCh431.Of1977 Construccin - Sobrecargas de nieve Norma NCh432.Of1971 Clculo de la accin del viento sobre las construcciones Norma NCh3.Of1961 Escala de intensidad de los fenmenos ssmicos Norma NCh433.Of1996 Diseo ssmico de edificios Norma NCh1537.Of1986 Diseo permanentes y sobrecargas de uso estructural de edificios Cargas
Norma NCh2369.Of2003 Diseo ssmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2369.n2002 Diseo ssmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2745.Of2003 Anlisis y diseo de edificios con aislacin ssmica Norma Chilena NCh 430-2007, Hormign armado Requisitos de diseo y clculo, Versin final comit, Julio 2007 Norma Chilena NCh 1934, Of. 92, Hormign preparado en Planta de Hormigonado Norma Chilena NCh 1998, Of. 89, Hormign Evaluacin estadstica de la resistencia mecnica. Noma NCH 148 Of. 68 Cemento. Especificaciones Generales. Terminologa. Clasificacin y
Norma NCH 160 Of. 68 Agregado tipo A para uso en cementos. Especificaciones. Norma NCH 161 Of. 68 Cemento. Puzolana para usos en cemento. Especificaciones. Norma NCh 170 Of. 85, Hormign. Requisitos generales. Norma Chilena NCh 1498.Of82, Hormign Agua de amasado Requisitos, 1982 Norma NCH 163 Of. 79, ridos para morteros y hormigones. generales Requisitos
Norma NCH 164 EOf. 76, ridos para morteros y hormigones. Extraccin y preparacin de muestras.
4.2
107 de 121
Norma NCH 165 Of. 77, ridos. granulometra.
Tamizado y determinacin de la
NCh427.Of 1974 Construccin - Especificaciones para el clculo, fabricacin y construccin de estructuras de acero NCh428.Of 1957 Ejecucin de construcciones de acero NCh429. Eof 1957 Hormign armado - I Parte NCh430 Eof 1961 Hormign armado - II Parte NCh 204 Of.77 NCh 205 Of. 69 NCh 211 Of. 70 NCh 218 Of. 77 Acero barras laminadas en caliente para hormign armado Acero barras revisadas para hormign armado Acero barras con resaltes para hormign armado Acero mallas de alta resistencia para hormign armado
NCh 219 Of. 77 Construccin de mallas de alta resistencia condiciones de uso en el hormign armado NCh 434 Of. 70 armado Barras de acero de alta resistencia en obras de hormign
NCh 1173 Of. 77 Acero Alambre de acero grado AT 56-50 H. Condiciones de uso en el hormign armado. NCh1174.Of1977 Construccin - Alambre de acero, liso o con entalladuras, de grado AT56-50H, en forma de barras rectas - Condiciones de uso en el hormign armado NCh859.Of1972 Acero - Alambres desnudos sin tensiones internas para tendones para hormign pretensado Especificaciones NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones internas, para tendones para hormign pretensado Especificaciones NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones internas, para tendones para hormign pretensado - Especificaciones Norma ACI 318-95, Cdigo de diseo de Hormign Armado, del American Concrete Institute. Norma AWS D 1.4-7; Reinforcing Steel Welding Code (Including metal inserts and Connections in Reinforced Concrete Construction), Cdigo de Soldadura de Armaduras de Acero (incluyendo insertos metlicos y conexiones en la construccin de hormign armado); de la American Welding Society.
[2] [3]
Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile, MOP, Volmenes 2, 3, 4, 5 y 6, ltima versin; en particular, Captulo 3.800 Tneles, Junio 2002; Comit de la Unin Europea Directiva del Parlamento Europeo y del Comit de Requerimientos Mnimos de Seguridad para Tneles en la Red de Caminos Trans-Europea, Versin del 29 de Abril del 2004; (Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud); Recomendaciones de la World Road Association PIARC - Control de Incendios y Humos en Tneles Carreteros, Fire and Smoke Control in Road Tunnels, 1999; (an no est disponible el informe producto de la ltima conferencia de la PIARC en Urban 2003; Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels).
[4]
4.2
108 de 121
[5]
Recomendaciones de la World Road Association PIARC Sistemas y Equipamiento para Control de Incendios y Humo en Tneles, Recomendaciones de la World Road Association PIARC, Proposed Publicacion, 22-04-2003. GUIDELINES FOR STRUCTURAL FIRE RESISTANCE FOR ROAD TUNNELS, Directivas para la Resistencia de Estructuras en Tneles Viales al Fuego, ITA (International Tunnelling Association) Mayo 2004. M EFNARC Especificacin y Recomendaciones para el uso de productos especiales para la excavacin mecanizada de tneles; Specification and Guidelines for the use of specialist products for Mechanised Tunnelling (TBM) in Soft Ground and Hard Rock, Abril 2005. Recomendacin Austriaca para el diseo geotcnico de obras subterrneas de excavacin cclica (convencional) emitido por la Asociacin Austriaca de Geomecnica (GG-Richtlinie fr die geomechanische Planung von Untertagearbeiten mit zyklischem Vortrieb) NORM B2203-1 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm Teil 1: Zyklischer Vortrieb, 2001 (Norma Austriaca (NORM) B2203-1 Obras subterrneas Parte 1: Excavacin cclica, Ao 2001) NORM B2203-2 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm Teil 2: Kontinuierlischer Vortrieb, 2005 (Norma Austriaca (NORM) B2203-2 Obras subterrneas Parte 2: Excavacin continua mecanizada, Ao 2005) NORM B 3800-4 Brandverhalten von Baustoffen und Bauteilen Bauteile: Einreihung in die Brandwiderstandsklassen (Hochbau) (Norma Austriaca (NORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construccin bajo incendio Elementos de construccin: Clasificacin de stos en clases de resistencia ante el fuego) Directiva DS-853 DB-NETZ Proyecto, Construccin y Mantenimiento de Tneles Ferroviarios, Ao 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Tneles ferroviales proyectar, construir y mantener en buen estado, Red de Ferrocarriles Alemanes, Ao 2003) Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der BB, Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios de Alta Velocidad / Capacidad, BB Edicin 2002) Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der BB, Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002, Anexo 4) Richtlinie Innenschalenbeton der VBB (Directiva de la Comisin Austriaca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign de revestimientos definitivos de tneles) Richtlinie Faserbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign con fibras) Richtlinie Spritzbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign proyectado). Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) Ausbildung von Tunnelentwsserungen (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para la construccin de drenajes de tneles).
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
4.2
109 de 121
[19]
Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik), Erhhter Brandschutz mit Beton fr unterirdische Verkehrsbauwerke, Grndruck, Dezember 2004 (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB): Mayor proteccin ante incendios de estructuras subterrneas para transporte por medio de hormign; Edicin preliminar, Diciembre 2004). Eurocode EC 1 (NORM B 1991) (Cdigo Europeo EC 1) Eurocode EC 2 (NORM B 1992) (Cdigo Europeo EC 2) Grundlagen fr Ausfhrung und Prfung von Tunnelabdichtungen, Heft 365 der sterreichischen Forschungsgemeinschaft Strae und Verkehr (Bases para la Ejecucin y Ensayo de Sistemas de Impermeabilizacin de Tneles, folleto No. 365 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos y Trnsito). Heft Nr. 544 der FSV (sterreichische Forschungsgemeinschaft Strae und Verkehr) (Folleto No. 544 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos y Trnsito). Richtlinien und Vorschriften fr das Straenwesen (RVS) 09.01.23 (Directivas Austracas para Diseo de Caminos 09.01.23) UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln, 1. Ausgabe, August 2003 (Cdigo UIC 779-9 Seguridad en Tneles Ferroviarios, 1 Edicin, Agosto 2003) RABT - Recomendaciones para Instalaciones y Operacin de Tneles Carreteros, Richtlinien fr die Ausstattung und den Betrieb von Straentunnel, Repblica de Alemania, Versin 2003 (Germany); Aplicable a tneles de ms de 80 m de longitud; RVS 9.281 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Obras Civiles, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Bauliche Anlagen, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud. RVS 9.282 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Instalaciones, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrstung, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500m de longitud. RVS 9.286 - Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de Seguridad de Tneles Instalaciones de Radio, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Funkeinrichtungen, Versin Preliminar Octubre 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud. RVS 9.27 - Recomendaciones de Diseo Iluminacin de Tneles, Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung, Octubre 1991, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud. RVS 9.261 - Recomendaciones de Ventilacin de Tneles, Projektierungsrichtlinien Tunnelbelftung, 1997, Ministerio de Transporte de Austria; Vlida para tneles viales de cualquier longitud. CIE TC 4-35 Gua para la Iluminacin de Tneles Carreteros y Pasos Inferiores, Guide for the lighting of road tunnels and underpasses, Versin Preliminar No. 9, 30-01-2003; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud.
[20] [21] [22]
[23]
[24] [25] [26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
Con relacin a la especialidad geologa, investigaciones geolgicas y geotecnia, sern de aplicacin las siguientes normas, segn pertinente:
4.2
110 de 121
Recomendaciones de la ISRM (International Society for Rock Mechanics), en relacin a la caracterizacin, terminologa, ensayos, mtodos y diseo de macizos rocosos y rocas, en general Normas IRAM y ASTM para suelos, tal como citadas en el informe Normas DIN y British Standard para ensayos en suelos, rocas y macizos rocosos, como tambin para elementos de fortificacin, segn necesidad Normas y recomendaciones austracas, para caracterizacin y clasificacin geotcnica de macizos que sern excavados en tneles, como tambin para el diseo geotcnico de los sistemas de fortificacin, tanto convencional como mecanizado, tal como citadas en el informe
En general, se tomarn en cuenta tambin otras normas europeas para diseo geotcnico y estructural de tneles, tales como la italiana, alemana, suiza, francesa, segn sea considerado oportuno.
4.2
111 de 121
5.
OPERACIONES DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
5.1 Normas generales

Las principales normas necesarias.para la elaboracin del presente proyecto son: 5.1.1 Argentina
Norma Descripcin Fecha
LEY GENERAL DE FERROCARRILES Descripcin general. Norma no tcnica para todos los 1891 ferrocarriles argentinos. NACIONALES- LEY 2873 REGLAMENTO FERROCARRILES GENERAL DE Reglamento para la gestin de todos los tipos de 1936trenes de lnea en argentina. En particular: CAPITULO II: Formacin y marcha de los trenes Arts. 19 al 82 CAPITULO III: Seales - Arts. 83 al 113 CAPITULO IV: Disposiciones generales - Arts. 114 al 121 CAPITULO VIII: Transporte de cargas - Arts. 214 al 325 CAPITULO IX: Transporte de cargas peligrosa - Arts. 326 al 347 Temas principales: - ejes mnimos provistos de frenos; -aspecto de seales -velocidad mxima en condiciones de emergencia 1995
ESPECIFICACIONES FA- Todas
Varias especificaciones tcnicas del armado, seales Varias y material rodante:
CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD Y Datos importantes de las locomotoras: se analiza 1995 diesel-elctrico con enganche automtico. SEGURIDAD QUE DEBEN SATISFACER LAS LOCOMOTORAS DE LINEA DE LOS FERROCARRILES DE JURISDICCION NACIONAL- CNTF: GES-0002 NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE Diseo de pasos a nivel: visibilidad, numero de trenes 1981 que pueden pasar. Diseo de pasos bajo nivel y CAMINOS Y VIAS FERREAS sobre pasos: luz libre.
Resolucin S.E.T.O.P. N 7/81
Tipologa de seales a utilizar.
NTVO N 1: Estructura, balastado y Clasificacin de la lnea en funcin del tonelaje diario 1970 transportado conservacin en la va NTVO N 2: Perfiles transversales tipo de Perfiles de balasto y de las trochas a adoptar, para 1971 las vas principales armadas con durmientes de vas principales balastadas con piedra o madera material similar y de las sendas NTVO N 3: Colocacin de la va peralte Los valores lmites a observar en la va para el 1972 peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el curvas de transicin y enlace. exceso de peralte, para la variacin de peralte por
unidad de longitud, para la variacin de insuficiencia de peralte por unidad de tiempo, as como las reglas relativas a trazado, amojonado y condiciones a respetar durante la conservacin.
NTVO N 5: Organizacin de la conservacin de las vas
Tiempos de regreso para el mantenimiento
4.2
112 de 121
NTVO N 14: Sobreancho de trocha
Ensanche en curvas de vas frreas
NT GVO(OA) 001: Norma tcnica sobre la Mantenimiento de las obras. organizacin de la vigilancia y el mantenimiento de las obras de arte NORMAS TECNICAS PARA Generalidades del proyecto de va. Tolerancia CONSTRUCCION Y RENOVACION DE VIAS - resolucin d. N 887/66 INSTRUCCION TECNICA PARA LA DISTRIBUCION DE DURMIENTES EN VIAS NUEVAS O A RENOVAR
Distribucin de durmientes en vas nuevas. Distribucin de los durmientes a lo largo de la lnea.
1974
1981
Separacin entre lneas elctricas y ferroviarias. NORMAS PARA LAS CONDUCCIONES ELECTRICAS QUE CRUZAN O CORREN PARALELAS AL FERROCARRIL
5.1.2 Chile
Transportes - Ferrocarriles - Vas y Datos generales material rodante Terminologa NCh893.E LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE Ley general para las empresas de transporte (EFE) LOS FERROCARRILES DEL ESTADO REDEFEDISEO RECOMENDACIONES PARA PROYECTOS
1972
2003
DE Recomendaciones tecnicas para el proyecto de toda 2003 la infraestructura ferroviaria. DE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
ALAF
Estndares, Normas y Especificaciones Recomendaciones tcnicas para el proyecto de toda 2006 la infraestructura ferroviaria. Tcnicas para el Mantenimiento, Renovacin y Reconstruccin de Vas del Ferrocarril. Sealizacin, Telecomunicaciones y Sistemas de Regulacin y Control Ferroviarias
Proyecto equipamiento ferroviario 2006
UIC-FICHES
406- Capacity 500- Standardisation of transport stock and components. Principles, procedures, results 505-1- Railway transport stock - Rolling stock construction gauge
GALIBO Estudios para mtodos para calcularlos locomotoras vagones, 2004 2000
505-4 - Effects of the application of the Como la precedente: como insertar las estructuras en 2008 funcin del GALIBO definido kinematic gauges defined in the 505 series of leaflets on the positioning of structures in relation to the tracks and of the tracks in relation to each other
4.2
113 de 121
577- Wagon stresses
Esfuerzos sobre los vagones
2006
592-2- Large containers for transport on Define las clases y las principales caractersticas de 2004 grandes container usados en tramos internacionales wagons - Technical conditions to be fulfilled by large containers accepted for use in international traffic 596-6: Conveyance of road vehicles on Principios para el cargamento de vehculos con 2006 ruedas sobres trenes. wagons - Technical organisation Conditions for coding combined-transport load units and combined-transport lines 600 - Electric traction with aerial contact line 606-1- Consequences of the application of the kinematic gauge defined by UIC Leafletsin the 505 series on the design of the contact lines 606-2 - Installation of 25 kV and 50 or 60 Hz overhead contact lines 700- Classification of lines - Resulting load limits for wagons 702- Static loading diagrams to be taken into consideration for the design of rail carrying structures on lines used by international services 710 Minimum track gauge in curves
Datos de base para la electrificacin con catenarias 2003 Traccin elctrica con lnea de alimentacin por catenaria 1987
1986
2004
2003
2004
724- Track equipment for 25 tons (250 kN) axle loads on ballasted track 732- Principles for signalling trains routes using wayside signals 741- Passenger stations - Height of platforms - Regulations governing the positioning of platform edges in relation to the track 776-1- Loads to be considered in railway bridge design 777-2 - Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone 778-2-Recommandations pour la dtermination de la capacit portante des structures mtalliques existantes 779-11- Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of aerodynamic considerations 779-9- Safety in railway tunnels
TEXTO FUNDAMENTAL
2005
2002
2007
2007
2002
1986
2005
2003
861-3- Standard 60 kg/m rail profiles Types UIC 60 and 60E
1969
4.2
114 de 121
961- Guidelines - Required competencies Directivas para la seguridad en la cultura ferroviaria- 2005 Calificacin del personal y entrenamiento para and relevant training for management to desarrollar mejoras en el nivel de seguridad. improve safety performance
5.1.3 European Standards (CEN/TC 256)

prEN 13803-1 .Track alignement design Infraestructura: proyecto de la lnea: peralte, 06/2007 sobreancho de rieles en curva, valido tambin para parameters. Standard track. trocha ancha. Part 1:Plain line EN 13803-2 - Track alignement design Infraestructura: proyecto de la linea: peralte, 2006 ensanchamiento rieles en curva, valido tambien para parameters. Standard track. trocha ancha. Part 2:Switches and crossings PrEN 15528 - Classification of lines. Carga admisibles y clasificacin de las lneas. Corresponding load limits for railway vehicles and payload for freight wagons EN 13848-1- Track geometry quality .Part 1:Characterisation of the track PrEN 15273-2 -Gauge. Part 2: Rolling stock gauges PrEN 15273-3 -Gauge. Part 3: Obstruction gauges
11/2007
12/2003
2005
2005
5.1.4 Interoperatividad del sistema trans-europeo de alta velocidad

TSI - Infraestructure Sub-System
Proyecto de la lnea. 12/2007
TSI- Operations and traffic management Sub-System TSI- Rolling stock Sub-System
Criterios operativos: personal, seguridad en el tren, 02/2008 convenciones, Material rodante y sus caractersticas: ruedas, 02/2008 seales, impacto acstico y vibracional, visibilidad,. Electrificacin: tipologas, contacto, puesta a tierra pantgrafos, lnea de 03/2008
TSI- Energy Sub-System
2006/861/EC -Rolling stock freight wagons TSI- Safety in railway tunnels
Proyecto de diferentes vagones de carga- Datos 2006 tcnicos Valido para HS que para CR. Datos de base para el 12/2007 proyecto del tnel ferroviario. (draft) TEXTO FUNDAMENTAL
NOTA:
El presente Estudio respeta la normativa vigente en Chile y Argentina como prioridad, que habitualmente hace referencia al UIC, en caso que hubiera algn vaco o discrepancia, se resolver recurriendo a la normativa internacional.
4.2
115 de 121
5.2
5.2.1
Normas principales de seguridad ferroviaria

General

TSI- Safety in railway tunnels [1] UIC- 779-9- Safety in railway tunnels [2] UIC-961- Guidelines - Required competencies and relevant training for management to improve safety performance [3] Italian Standard (DM28/10/2005) Safety in railway tunnels by Italian Ministry of Infrastructure [4] ISTF (ES)-2005 : Instruccin para la seguridad de los tneles de uso ferroviario. Projet, mars 2005 [5] French standard number 98-300 dated 08/07/1998 (Technical instructions Interministerial on the Safety in the Railroad Tunnels) [6]
5.2.2
Proteccin contra el fuego

NFPA 130 Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail System,2007 Fire Safe Design Rail Tunnel Technical Report Part 2 by European Thematic Network, Fire In Tunnel B.S 5306 Part 1-Pressurise Hydrant and Loss Prevention Council (LPC) B.S 5839 Part 1,2 &3-Automatic Fire Detection and Alarm System M.S 1210 Part 1 & 3 Landing Valves and Breeching Inlet Uniform Building By-Laws 1984 NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, 2007)
5.2.3
Sistema elctrico

European Standard for low voltage electrical system IEC 264 - CENELEC HD 384 (equivalent to Italian standard CEI 64-8/1- 07/01/2007); European Standard for high voltage CENELEC HD 637 (equivalent to Italian standard CEI 11.1; European Standard for electrical maintenance IEC 60364.6.61 (equivalent to Italian standard CEI 0-11 art. 481-2-4-1).
4.2
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NOTA: Existen otras normas no incluidas en la presente enumeracin, no listadas por no utilizarse en el desarrollo del trabajo.
5.3
5.3.1
Seguridad del tnel

Generalidades
Para tneles de longitud superior a 10 kilmetros estudios se deben realizar estudios especficos para evaluar la necesidad de las estaciones intermedias de seguridad.

Doble tubo obligatorio para los tneles mas largo de de 2 km Galeras de interconexin: cada 500m Dimensin mnima de las galeras de interconexin 2,25 m alto 1,50 m ancho. La dimensin mnima de las puertas 2,00 m alto y 1,40 m ancho.
reas de emergencia: posicionados en los dos portales. Dimensiones mnimas 500m2 cada una. Posibilidad de acceder a la lnea a raso.
Salidas de emergencia a la superficie: las dimensiones mnimas del lateral o vertical de las salidas de emergencia (emergency exits) ser de 1,50 m de ancho y 2,25 m de altura. Las dimensiones mnimas de la apertura de puertas ser 1,40 m de ancho 2,00 m de altura. A requerimiento del cliente podran proyectarse salidas ms amplias que las establecidad por las normas internacionales, que son las incluidas en el presente trabajo.
Pasarela de seguridad: mnimo 0,75m, ideal 1,20m, Altura mnima: 2,25m
Se sugiere en el lado opuesto una plataforma de dimensiones: 0,90mx2,00m y una altura tal de asegurar una distancia inferior a 40cm entre la pasarela y el primer paso del equipo rodante;
Estructura de va: hormign masivo (sin balasto) u otra de similares caractersticas.
5.3.2

Incendio Estructuras REI 120 Carga de incendio: mx. 150-200 MW (carga peligrosas) La curva temperatura-tiempo (EUREKA-curve). Es que se utilizarn para el diseo de estructuras de hormign
5.3.3

Escape de emergencia Las puertas que conectan la galera de interconexin y los tubos debern ser resistentes al fuego durante un perodo de 2 horas. A travs de un solo tirador de puerta (una sola parte de la puerta) 1,4 m de ancho 75 personas pueden efectuar la evacuacin en un tiempo medio de 3 (tres) minutos. La seccin transversal de la cruz pasajes sern definidos para permitir el paso de personas que huyen de un tnel para el otro. Deber definirse la seccin transversal de la galera de
4.2
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interconexin de manera tal de permitir el paso de personas de un tnel a otro. Adems debe ser suficiente para colocar elementos de mantenimiento y equipos.
El nivel del piso de galera de interconexin deber tener la misma altura que la pasarela en los tubos.
NOTA: La seguridad del tnel est exclusivamente relacionada con el fuego y la ventilacin. La seguridad en relacin a la marcha de trenes se determina en funcin de la sealizacin a la cual est asociada. No se prev en este trabajo la ejecucin de un reglamento operativo por exceder los alcances de un Estudio de Factibilidad y Anteproyecto, frente a los de un Estudio referido a un servicio existente.
5.4 Equipamiento de tneles

El equipamiento mecnico y elctrico de los tneles se realiza para lograr los siguientes objetivos:

La prevencin y proteccin de incendios La deteccin temprana y alarma Facilitar la emergencia de escape y las operaciones de rescate Proporcionar un continuo y confiable funcionamiento de equipos esenciales durante los incendios o incidentes. Mantener condiciones de trabajo seguras en condiciones normales de operacin y mantenimiento
5.4.1

Sistema de ventilacin Mantener la visibilidad dentro de la seccin del tnel. Asegurar la eficiencia de extraccin de humo en caso de un incendio en el interior de la seccin.del tnel En tneles bi-tubo, la ventilacin debe impedir que, en caso de incendio, el paso de un tubo a otro, a travs de entradas o galeras de conexin (con exceso, escotillas para el cierre conductos, ventilacin reversible, etc). Los ventiladores son reversibles para enviar o extraer el aire, dependiendo del escenario, a plena potencia.
5.4.2
Sistema de proteccin contra incendios
El sistema de proteccin contra incendios de las vas del tren en el tnel estar compuesto de bocas de incendio, extintores de incendios, manual llamada puntos, de energa elctrica de emergencia y un sistema de alarma contra incendios. El sistema tambin incluir la iluminacin de emergencia y las seales de escape de incendios en las galeras de interconexin.

El centro de control principal se equipar con un sistema de alarma contra incendios con un panel de fuego (MFAP) Equipo de ataque antiincendios cada 125m
4.2
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La necesidad de abastecimiento de agua, se comunicar a los puntos de acceso al tnel mediante consulta con los servicios de salvamento. La capacidad ser mnima de 800 litros por minuto durante dos horas. La fuente de agua puede ser un hidrante o de cualquier suministro de agua de un mnimo de 100m3, como una cuenca, ro o por otros medios. Proteccin contra incendios y sistema de lucha contra incendios debern cumplir el requisito de las autoridades.locales segn corresponda (Argentina-Chile) Deteccin de incendios y gas Locales tcnicos. Deteccin de fuego, humo y gas en el tnel que recomienda. No se recomienda en el caso particular (costos, mantenimiento). Mide el nivel de material rodante ser considerado como una alternativa. La deteccin de gas, basado en las experiencias durante la excavacin. Alimentacin elctrica Fuente de alimentacin independiente, con total redundancia de ambas partes. Si es necesario con los generadores en las entradas (criterios: la estabilidad de las dos redes). Grupos de UPS con bateras para instalaciones bsicas; autonoma de 2 h Posibilidad de potencia cada 500 m Equipo elctrico
5.4.3

5.4.4

5.4.5
El sistema elctrico estar compuesto por:

Tnel de iluminacin; telfonos de emergencia; CCTV; megafona. Sistemas de iluminacin de tneles La iluminacin ha de dar continuidad en el rendimiento visual de los trenes Luminarias, se comunicar a distancia para garantizar a pie y escapar de la luz y los trabajos de mantenimiento La iluminacin (luminarias) el equipo siempre ser resistente al agua. El equipo de iluminacin a utilizar ser resistente al agua Cableado de las luminarias ser protegido envuelto en fuego nominal cables
5.4.6

5.4.7
Telfonos de emergencia Se proveern telfonos de emergencia en las galeras de interconexin y en el interior de la seccin del tnel que estarn identificados mediante sealizacin adecuada.
4.2
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5.4.8
CCTV System
El sistema de circuito cerrado de televisin se deber prever para los siguientes lugares:

Tnel de portales; Entrada a la sala de la planta; En el interior del by-pass.
4.2
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6. DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS, DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR

6.1 Disposiciones y normas a aplicar
Sern de aplicacin las normas tcnicas y las especificaciones desarrolladas por ferrocarriles argentinos, las resoluciones de la secretara de transportes y reglamentos aprobados por el p.e., para el lado argentino. En cuanto al lado chileno corresponde aplicar sus recomendaciones de diseo emanadas de REDEFE. Obviamente se tratar de compatibilizar ambas normativas, donde hubiere diferencias, tratando de unificar criterios, hasta donde ello sea posible, con el objeto de obtener un proyecto integrado. La otra decisin tomada a priori con el sustento de consideraciones generales y mayormente subjetivas, es la trocha de diseo. Esto es con el objeto de no demorar el avance de los estudios y poder producir informacin, que de otra manera estara en la espera de esta decisin. En base a ello es que nuestros estudios se estn desarrollando como un ferrocarril de trocha ancha (1,676 m.). Para la adopcin de esta premisa hemos tenido en cuenta las siguientes ventajas competitivas frente a la trocha mtrica, nica competidora: La elevada cantidad de cargas a transportar, la hace ms apta a la trocha ancha. De persistir con la trocha mtrica, tendramos un sistema cerrado entre Lujn (Mendoza, Argentina) y Los Andes (Chile); mientras que al adoptar la trocha ancha se abrira sustancialmente, pudiendo cubrir servicios desde Buenos Aires, Rosario, etc., hasta Valparaso, Santiago y todo el sur de Chile, evitando todos los trasbordos. Si bien el costo de las obras bsicas es mayor en la trocha ancha, sta ostenta una mejor seguridad de circulacin. Los equipos de trocha ancha estn ms estandarizados que los de trocha mtrica, siendo ms fcil su obtencin y a veces ms econmicos. Por otra parte las potencias de traccin necesarias para este emprendimiento no son de acceso fcil para su adquisicin, lo que redundar tambin en los costos, en caso de estar disponibles.
4.2
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4.02 - Criterios de Diseño

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4.02 - Criterios de Diseño

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Corredor Biocenico Central Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera

4.2 Criterios de Diseo

CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA 1. INTRODUCCIN

Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito unidireccional;

TIPO DE TNEL 1) Tnel simple con va simple

3) Tnel simple con va doble

Mtodos constructivos de tneles

Excavadora y Martillo Hidrulico/Neumtico

Mquina Tunelera de roca dura (Hard Rock TBM)

Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavacin

Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo EPB)

Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo slurry)

Mtodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galeras y Pozos

Determinacin del emplazamiento de portales y accesos intermedios

Diseo del sostenimiento primario

Mtodo de excavacin Excavacin con maquina tunelera abierta tipo TBM

Excavacin con maquina tunelera tipo escudo Excavacin convencional

DISEO GEOTCNICO EXCAVACIN CONVENCIONAL DIAGRAMA DE FLUJO

Estable con potencial de cada de bloques controlados por discontinuidades

Falla por corte poco profunda

Falla por corte profunda Estallido de roca

Falla por pandeo

Falla por corte con baja presin de confinamiento

Subsuelo que se desgrana

Subsuelo que fluye Expansin del subsuelo

Macizo heterogneo, con caractersticas de deformacin muy cambiantes

Diseo para Acciones Ssmicas

Tratamiento de las aguas subterrneas y agua utilizada durante la construccin

2.10 Sistema de Monitoreo Geotcnico

2.11 Revestimiento definitivo

Estanqueidad / sistema de impermeabilizacin;

Superficie interna de tneles y cavidades;

Fortificacin (Revestimiento primario)

Revestimiento Secundario contrabveda

2.12 Sistema de drenaje

Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral

material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.

Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberas de drenaje laterales

Tubera de drenaje principal

Ejemplo de Cmaras / Nichos de Control para sistema de drenaje de aguas subterrneas

Perforaciones p/capacin agua Macizo Hormign proyectado Gunita de Proteccin

Membrana impermeabilizante Revestimiento definitivo

Sohldrainage nicht dargestellt

Ilustracin del recorrido del agua subterrnea hacia el drenaje lateral

Drenaje para el caso de eventos de derrame en el tnel

Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:

Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame

Ejemplo 2 de drenaje para el caso de un derrame

Ejemplo 3 de drenaje para el caso de un derrame

2.13.1 Normas y Antecedentes

Los elementos de impermeabilizacin de cavidades usualmente utilizados son los siguientes:

Elementos de un sistema de impermeabilizacin parcial

Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Tneles

2.14 Proteccin contra el incendio

Las posibles medidas adicionales son los siguientes:

2.15 Proteccin contra cada de rocas y piedras

2.16 Proteccin contra avalanchas

Figura 1: Seccin para va doble

Composicin de los trenes

Pasajeros Concepto de trenes para servicio pendular Velocidad comercial

Modelos base de operacin

Separacin entre trenes

2 DETERMINACIN DE LOS INFRAESTRUCTURA DE VA

Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina