Estudio Del Motor Hibrido

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo
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Resumen
Debido al previsible agotamiento de las reservas de petrleo existentes, acelerado, si cabe, por el incremento del consumo global (principalmente debido al crecimiento demogrfico y de nivel de vida de los pases en vas de desarrollo) y al efecto que las emisiones propias de la combustin tienen sobre el calentamiento global, se hace necesaria la bsqueda de alternativas. La introduccin de una alternativa sustitutiva clara (el hidrgeno) es un proceso lento que, de acuerdo con los expertos, no llegar antes del 2020 2030. Pero, mientras tanto, qu podemos hacer? Tres son las alternativas: mejora de la eficiencia de los motores convencionales, uso de biocombustibles y la tecnologa hbrida. Probablemente, la unin de las tres alternativas sea la opcin ms adecuada. En este proyecto se ha estudiado en detalle una de estas alternativas: la tecnologa hbrida. Concretamente se ha analizado la viabilidad de aplicar esta tecnologa en el segmento de los vehculos comerciales de 3.5 toneladas. Este segmento es especialmente sensible a mejoras que permitan disminuir el consumo, ya que el ahorro de combustible (y, por lo tanto, de coste) tiene una repercusin directa sobre el beneficio operativo de la empresa. Se ha realizado un estudio de las diversas alternativas dentro de la tecnologa hbrida (serie, paralelo y serie-paralelo) analizando los pros y los contras de cada una. A continuacin, se ha simulado el consumo de cada opcin, se han comparado entre ellos y se ha seleccionado la opcin ms adecuada (incluyendo el punto de vista econmico). Previamente, se han dimensionado los principales componentes mecnicos y elctricos de cada alternativa, para establecer una especificacin tcnica de cada opcin. Por ltimo, se ha diseado el principal componente mecnico que incorpora la alternativa seleccionada. Tras el estudio realizado se puede concluir que existe una alternativa hbrida, la serieparalelo, que permite reducir los consumos en un 20% respecto al modelo convencional y que, a su vez, permite el retorno de la inversin debida a esta tecnologa en menos de dos aos para un usuario medio. Esta alternativa incorpora un elemento mecnico esencial: el mecanismo divisor de potencia. En este proyecto, se ha diseado este mecanismo para una aplicacin de motor delantero traccin trasera, lo que supone una innovacin (ya que actualmente slo se comercializan hbridos serie-paralelo en disposicin motor delantero traccin delantera).
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Sumario
RESUMEN ___________________________________________________1 SUMARIO ____________________________________________________3 1. 2. 3. GLOSARIO _______________________________________________7 PREFACIO _______________________________________________9
2.1. Origen del proyecto y motivacin..................................................................... 9
INTRODUCCIN _________________________________________11
3.1. Objetivos del proyecto.................................................................................... 11 3.2. Alcance del proyecto...................................................................................... 11
4.
SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIAS DE MEJORA. ___________12

4.1. Situacin actual. ............................................................................................. 12
4.1.1. 4.2.1. 4.2.2. Emisiones ............................................................................................................13 Mejora de la eficiencia energtica de los vehculos. ..........................................15 Combustibles alternativos. ..................................................................................16
4.2. Estrategias de mejora. ................................................................................... 14
5.
VEHCULOS COMERCIALES LIGEROS (LCV). _________________21

5.1. Mercado actual............................................................................................... 21 5.2. Tendencias del mercado................................................................................ 22
6.
TECNOLOGA DE LOS VEHCULOS HBRIDOS.________________23

6.1. En qu consiste el vehculo hbrido?........................................................... 23
6.1.1. 6.1.2. Pasado y presente de los vehculos hbridos. ....................................................24 Futuro del vehculo hbrido..................................................................................26
6.2. Principales caractersticas del vehculo hbrido............................................. 26 6.3. Clasificacin de los vehculos hbridos .......................................................... 28
6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. 6.3.5. Vehculo hbrido suave o micro-hbrido.............................................................28 Vehculo hbrido serie..........................................................................................29 Vehculo hbrido paralelo.....................................................................................30 Vehculo hbrido serie-paralelo............................................................................31 Vehculo hbrido complejo ...................................................................................33
6.4. Comparativa de los diferentes sistemas........................................................ 33 6.5. Tendencias del mercado actual..................................................................... 35
6.5.1. Vehculos existentes............................................................................................35
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6.5.2. 6.5.3.
Potencia especfica grado de hibridacin........................................................ 35 Comparativa por componentes........................................................................... 36
7.
SIMULACIN.____________________________________________40
7.1. Introduccin.................................................................................................... 40
7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4. 7.2.1. 7.2.2. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.4.1. 7.4.2. 7.4.3. 7.5.1. 7.5.2. 7.5.3. Modelo dinmico longitudinal Fuerzas resistentes ......................................... 40 ADVISOR ......................................................................................................... 43 Seleccin del ciclo de conduccin ...................................................................... 46 Otros condicionantes de la simulacin ............................................................... 47 Dimensionado de componentes ......................................................................... 48 Resultado de la simulacin ................................................................................. 51 Modos de funcionamiento................................................................................... 53 Dimensionado de componentes ......................................................................... 54 Resultado de la simulacin ................................................................................. 56 Modos de funcionamiento................................................................................... 57 Dimensionado de componentes ......................................................................... 59 Resultado de la simulacin ................................................................................. 62 Modos de funcionamiento................................................................................... 64 Dimensionado de componentes ......................................................................... 68 Resultado de la simulacin ................................................................................. 69
7.2. Modelo Convencional (referencia)................................................................. 47
7.3. Modelo Serie. ................................................................................................. 53
7.4. Modelo Paralelo. ............................................................................................ 57
7.5. Modelo Serie/Paralelo.................................................................................... 64
8.
COMPARATIVA.__________________________________________72
8.1. Consumos ...................................................................................................... 72 8.2. Estudio Econmico ........................................................................................ 73 8.3. Resultado de la comparativa. ........................................................................ 73
9.
MECANISMO DIVISOR DE POTENCIA (MDP). _________________75

9.1. Introduccin.................................................................................................... 75
9.1.1. 9.1.2. Pasado y presente del mecanismo divisor de potencia..................................... 75 Cinemtica y Dinmica de los trenes epicicloidales. ......................................... 77
9.2. Funcionamiento del mecanismo divisor de potencia..................................... 78 9.3. Diseo bsico................................................................................................. 80

9.3.1. 9.3.2. 9.3.3. 9.3.4. Anlisis de las solicitaciones............................................................................... 81 Diseo de cada uno de los componentes. ......................................................... 83 Seccin general................................................................................................... 83 Estudio de elementos finitos del porta-satlites. ................................................ 84
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10. IMPACTO AMBIENTAL.____________________________________87 11. ESTUDIO ECONMICO. ___________________________________88 CONCLUSIONES _____________________________________________91 BIBLIOGRAFA ______________________________________________93
Referencias bibliogrficas........................................................................................ 93 Bibliografa complementaria .................................................................................... 93
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1. Glosario
ADVISOR ADvanced VehIcle Simulator. Software de simulacin de prestaciones, consumos y emisiones. EV Electric Vehicle. Vehculo Elctrico. Grado de hibridacin. Porcentaje de potencia elctrica respecto al total de potencia del vehculo. HEV Hybrid Electric Vehicle. Vehculo que combina diversas formas de energa en la lnea motriz siempre que una de las cuales sea elctrica. FCV Fuel Cell Vehicle. Vehculo propulsado por pila de combustible. LCV Light Commercial Vehicle. Vehculo Comercial Ligero. NREL Nacional Renewable Energy Laboratory. Departamento de Energa de los Estados Unidos de Amrica. ACEA Asociacin de Constructores Europeos de Automviles. PEM Polymer Exchange Membrana. Tipologa de Pila de Combustible aplicada a los vehculos automviles. SCR Selective Catalytic Reduction. Proceso selectivo de reduccin de las emisiones procedentes del nitrgeno. Consiste en utilizar un reactivo (normalmente urea) que reacciona con los gases de escape. TTW Tank To Wheel. Eficiencia desde el depsito de combustible hasta los neumticos. Se opone a WTT Well to Tank, que es la eficiencia desde la extraccin del combustible hasta el depsito. Los engloba el WTW Well To Wheel, rendimiento desde la extraccin hasta los neumticos. Esto es la eficiencia global de una determinada alternativa tecnolgica. DPF Diesel Particulate Filter. Filtro de partculas materiales producto de la combustin de los vehculos diesel. MDP Mecanismo Divisor de Potencia. Mecanismo basado en un tren epicicloidal de engranajes capaz de separar la potencia de entrada entre sus dos salidas. V2G Vehicle to Grid. Versin de vehculo hbrido conectable a la red elctrica.
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2. Prefacio
2.1. Origen del proyecto y motivacin
Se ha seleccionado este tema por los siguientes motivos: Aficin del autor por los temas relacionados con el automvil. Inters del autor, como ingeniero y como ciudadano, por profundizar en el tema de mayor trascendencia que se plantea la industria del automvil en la actualidad: la bsqueda de nuevos combustibles y sus nuevos motores, alternativos a los combustibles derivados del petrleo y los motores trmicos convencionales. La necesidad de alternativas tiene su origen en: 1) los efectos negativos de los motores trmicos actuales en el medio ambiente, 2) el previsible aumento de la demanda mundial de petrleo causada principalmente por la elevacin del nivel de vida de los grandes pases asiticos, 3) el previsible agotamiento de los yacimientos de petrleo, sin olvidar 4) la inseguridad en el suministro del mismo generada por tensiones polticas alrededor de varios importantes pases productores. El tipo de actividad profesional de carcter especialista que desarrolla el autor dentro de la industria del automvil no le permite acceder a temas generalistas como los que se plantean en este proyecto de final de carrera. Este proyecto escogido brinda al autor la oportunidad de profundizar en el conocimiento de temas que estarn en el debate tcnico, econmico, social y poltico de las prximas dcadas y que afectan decisivamente al propio desarrollo profesional del autor. Por ltimo, es especialmente motivador poder realizar un proyecto amplio en el que se recorran todas sus etapas desde su concepcin bsica y estudio de mercado hasta su definicin detallada en algunos planos constructivos. No es habitual en la industria que una sola persona participe en todas estas fases y ello genera un reto interesante.
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3. Introduccin
3.1. Objetivos del proyecto
Los principales objetivos de este proyecto son tres: El anlisis de las diversas alternativas dentro de la tecnologa hbrida como opcin para reducir consumos de combustible y emisiones gaseosas en el segmento de los vehculos comerciales ligeros. La comparativa de las alternativas existentes y la seleccin de la opcin ms adecuada (incorporando el punto de vista econmico). Y por ltimo, el diseo de la alternativa hbrida que ms se adecua a este segmento (que tiene unos condicionantes muy particulares)
Para el primer objetivo se han realizado estudios de mercado por un lado y simulaciones de prestaciones de cada una de las alternativas de hibridacin por el otro. Para el ltimo, se ha realizado el dimensionado bsico de todos los componentes que forman el sistema hbrido seleccionado y se ha diseado en detalle el elemento mecnico principal de esta nueva tecnologa.
3.2. Alcance del proyecto

Este proyecto se centra en la simulacin de los diferentes sistemas hbridos existentes. Para ello se parte de la definicin y dimensionado de los componentes que formarn cada uno de los vehculos hbridos simulados. El detalle del control electrnico de cada uno de los componentes as como su gestin ha quedado fuera del alcance de este proyecto. En segundo lugar, por lo que al diseo de la alternativa hbrida seleccionada se refiere, este proyecto se centrar en el diseo mecnico del elemento de la transmisin que permite hibridizar el vehculo convencional.
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4. Situacin actual y estrategias de mejora.

4.1. Situacin actual.
La necesidad de buscar alternativas a la dependencia de las economas de los pases desarrollados respecto al petrleo es uno de los problemas ms graves a los que se enfrentar el mundo en los prximos aos. Actualmente, la dependencia del transporte respecto de los combustibles fsiles es cercana al 100%. La necesidad de alternativas viene forzada por los siguientes dos factores: a) Previsible agotamiento de las reservas de petrleo existentes.
Figura 4.1. Produccin global de petrleo (1900 2150) Aunque puedan existir discrepancias entre las diferentes fuentes, todas remarcan la existencia de un punto de inflexin por lo que a la produccin de petrleo se refiere centrado entre 2025 y el 2035. En la Figura 4.1, del Federal Institute for Geosciences and Natural Resources alemn, se observa como a partir del 2025 la produccin empezar a disminuir, adems de iniciarse la extraccin de petrleo en formas no convencionales (generalmente con un proceso de refinado ms costoso). b) Incremento del consumo global (principalmente debido al crecimiento
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demogrfico y de nivel de vida de los pases en vas de desarrollo). Como se observa en la Figura 4.2 (Fuente: Naciones Unidas), la proyeccin del crecimiento de la poblacin para las prximas dcadas permite cuantificar la magnitud del problema al que se enfrenta el mundo.
Figura 4.2. Evolucin de la poblacin mundial (1750 2150) Como consecuencia de los dos puntos anteriores (disminucin de la oferta y aumento de la demanda) resultar un incremento de los precios del barril de petrleo. Por ltimo, para agravar, si cabe, todava ms el problema, se aade la situacin polticamente inestable que vive gran parte de los principales pases productores de petrleo, y sus efectos en la seguridad del suministro a sus pases clientes.
4.1.1.
Emisiones
La necesidad de cambio viene forzada principalmente por los puntos comentados anteriormente, pero adems existe un aumento de la concienciacin tanto social como poltica de la importancia de evitar las emisiones contaminantes. Las emisiones procedentes de un vehculo con motor de combustin interna (ya sea diesel o gasolina) son ampliamente conocidas y tienen unos lmites superiores fijados segn la directiva europea 70/220/ECC. Esta directiva aplica unos lmites superiores cada vez ms estrictos y que se dan a conocer como EURO3, EURO4, EURO 5...
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En la Tabla 4.1 se muestran los niveles de emisiones permitidos y su evolucin a lo largo de estos ltimos aos, para el tipo de vehculos N1, clase III (que es la clasificacin oficial del vehculo que se desarrollar en el proyecto). Los valores de emisiones mostrados son en g/km.
Vehculos de pasajeros y LCV
Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V (propuesta)
Fecha de implantacin
Octubre 1994 Enero 1998 Enero 2001 Enero 2006 Mediados 2010
CO
6.90 1.50 0.95 0.74 0.74
HC
-
HC+NOx
1.70 1.20 0.86 0.46 0.35
NOx
0.78 0.39 0.28
PM
0.25 0.17 0.10 0.06 0.005
Tabla 4.1. Evolucin normativa de emisiones vehculos diesel clase M1/N1 La directiva de emisiones para vehculos diesel regula los niveles aceptados para los elementos de la tabla anterior. Existen otros contaminantes, tales como el SOx y el CO2 que no estn directamente regulados por esta directiva. (En el azufre del SOx viene regulado por la legislacin de carburantes). El Anexo B ofrece una descripcin detallada sobre los efectos de los distintos tipos de contaminantes sobre la salud y el medioambiente. Recientemente, dada la influencia de los gases de efecto invernadero sobre el calentamiento global, el CO2 emitido por los vehculos ha pasado a primer plano de actualidad. Hasta el momento, al no ser un gas nocivo para el ser humano (en su entorno local) no ha sido objeto de regulacin. El dixido de carbono es un gas inerte producto de la combustin perfecta. As pues, su formacin est directamente relacionada con el tipo y la magnitud del consumo de combustible y poco se puede hacer para evitarlo que no sea reducir el consumo. En la actualidad no existe ninguna normativa que regule la cantidad de emisiones de CO2 por vehculo. Slo existe el acuerdo voluntario firmado por los miembros de la ACEA para limitar a 140 g/km de CO2 en vehculos comercializados en Europa para 2008. Como se ver a continuacin, esta limitacin voluntaria de los miembros de la ACEA no parece sencilla de alcanzar con la tecnologa actual. De ah, una vez ms, la necesidad de buscar alternativas.
4.2. Estrategias de mejora.

Qu posibilidades de ir eliminando progresivamente la dependencia de los combustibles
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fsiles existen? Bsicamente dos. Por un lado, el desarrollo e investigacin en mejora de eficiencia de los sistemas que se conocen actualmente, por otro, la bsqueda de combustibles alternativos.
4.2.1.
Mejora de la eficiencia energtica de los vehculos.
Como se puede observar en la Figura 4.3 de la asociacin de constructores de automviles europea (ACEA), la evolucin de emisiones de CO2 (directamente vinculada al consumo de combustible) en los ltimos aos es decreciente. Es importante constatar como la evolucin de los diesel ha tenido una enorme influencia sobre el cmputo total de emisiones.
Figura 4.3. Evolucin emisiones de CO2 vehculos ACEA (1995 2011) Si se analiza en detalle el periodo posterior a 2001 es sencillo ver que no se ha producido una evolucin significativa por lo que a reduccin de CO2 se refiere. Actualmente, el grado de optimizacin y eficiencia de los vehculos convencionales (tanto diesel como gasolina) es muy elevado y no se prevn cambios o evoluciones importantes. Es ms, la mayora de sistemas conocidos para disminuir las emisiones de partculas contaminantes (NOx, HC y PM en los diesel) actan sobre los gases de escape (catalizadores, DPF, SCR) y, por lo tanto, van asociados con un aumento del consumo de combustible.
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4.2.2.
Combustibles alternativos.
Los principales esfuerzos de los fabricantes de automviles en la bsqueda de combustibles alternativos se centran en 3 grupos: Biocombustibles.
Segn la etimologa de la palabra sera un combustible de origen biolgico. De este modo, incluso el petrleo lo sera, pues procede de restos fsiles de organismos que vivieron hace millones de aos. Pero se tiende a definir como biocombustible a un combustible de origen biolgico obtenido de manera renovable a partir de restos orgnicos. Bsicamente existen 2 tipos: o Bioetanol (o bioalcohol). Alcohol producido por fermentacin de productos azucarados (remolacha y la caa de azcar). Tambin puede obtenerse de los granos de cereales (trigo, la cebada y el maz), previa hidrlisis o transformacin en azcares fermentables del almidn contenido en ellos. El bioetanol se utiliza en vehculos como sustitutivo de la gasolina, bien como nico combustible o en mezclas que, por razones de miscibilidad entre ambos productos, no deben sobrepasar el 5-10% en volumen de etanol en climas fros y templados, pudiendo llegar a un 20% en zonas ms clidas. El empleo del etanol como nico combustible debe realizarse en motores especficamente diseados para el biocombustible. o Biodiesel. Tambin denominado biogasleo o dister, constituye un grupo de biocarburantes que se obtienen a partir de aceites vegetales como soja, colza y girasol (los dos ltimos son cultivos extendidos en la Unin Europea). Los biodiesel son metilesteres de los aceites vegetales obtenidos por reaccin de los mismos con metanol, mediante reaccin de transesterificacin, que produce glicerina como producto secundario. Los metilesteres de los aceites vegetales poseen muchas caractersticas fsicas y fsico-qumicas muy parecidas al gasleo con el que pueden mezclarse en cualquier proporcin y utilizarse en los vehculos diesel convencionales sin necesidad de introducir modificaciones en el diseo bsico del motor. Sin embargo, cuando se emplean mezclas de biodiesel en proporciones superiores al 5% es preciso reemplazar los conductos de goma del circuito del combustible por otros de materiales como el vitn, debido a que el biodiesel ataca a los primeros. A diferencia del etanol, las
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mezclas con biodiesel no modifican muy significativamente gran parte de las propiedades fsicas y fisicoqumicas del gasleo, tales como su poder calorfico o el ndice de cetano. Gas Natural (GN)
Es una mezcla de gases que se encuentra frecuentemente en yacimientos fsiles, solo o acompaando al petrleo o a los depsitos de carbn. Aunque su composicin vara en funcin del yacimiento del que se extrae, est compuesto principalmente por metano en cantidades que comnmente pueden superar el 90 o 95%, y suele contener otros gases como nitrgeno, etano, CO2, H2S, butano, propano y trazas de hidrocarburos ms pesados. Las principales ventajas del GN respecto al petrleo son: Reservas estimadas mayores que las de petrleo. No contiene plomo ni restos de otros metales pesados, as como tampoco contiene azufre. No emite partculas slidas en suspensin. Presenta, en su aplicacin a vehculos automviles, niveles de ruido sensiblemente inferiores al diesel (del orden de 10dB menores).
Hidrgeno.
El hidrgeno parece ser, a da de hoy, el combustible con mayores opciones de convertirse en la alternativa real a los combustibles fsiles en el sector energtico en general. El trmino de economa del hidrgeno es muy utilizado actualmente. La economa del hidrgeno es una economa posible en la cual la energa, para los usos mviles y/o oscilaciones de carga, se almacena en forma hidrgeno (H2). El hidrgeno se ha propuesto como reemplazo para la gasolina y combustibles diesel utilizados actualmente en automviles. La produccin del hidrgeno representa un sector industrial importante y es cada vez mayor. En 2004 se produjeron unas 50 millones de toneladas mtricas de hidrgeno, conteniendo 200 GW de energa; la tasa de crecimiento es de alrededor de un 10% por ao. Debido a que la produccin, el almacenaje y transporte de hidrgeno son caros actualmente, la mayor parte del hidrgeno que se produce en la actualidad se hace localmente, y es utilizado inmediatamente, generalmente por la misma
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compaa productora. Actualmente, el 48% de la produccin de hidrgeno es a partir del gas natural, el 30% del petrleo, y el 18% del carbn; la electrlisis del agua representa solamente 4%. El gran mercado potencial tambin ha estimulado que se cree un gran inters en buscar mtodos alternativos, ms baratos, para la produccin de hidrgeno. Su aprovechamiento en el sector de la automocin se realiza de dos maneras distintas: o Combustin de hidrgeno.
Consiste en motores de combustin convencionales (debidamente modificados) para ser utilizados con hidrgeno como principal combustible. Al ser un proceso transformacin de energa calorfica en energa mecnica, est sujeto a las leyes de la termodinmica y por lo tanto se estima que presenta un rendimiento global mximo del 50% aproximadamente (25-30% gasolina 35-40% diesel). o Pilas de combustible.
Consiste en la transformacin de energa qumica (procedente del hidrgeno) en energa elctrica (sin pasar por una etapa intermedia energa mecnica). El tipo ms adecuado para el transporte, es el formado por una membrana intercambiadora de protones o electrolito polimrico (PEMFC, en ingls: proton exchange membrane fuel cell), en el que una membrana polimrica conductora de protones (el electrolito), separa el lado del nodo del lado del ctodo. En el lado del nodo, el hidrgeno esparcido en el nodo catalizador se disocia en protones y electrones. Los protones son conducidos a travs de la membrana al ctodo, pero los electrones estn forzados a viajar por un circuito externo (produciendo energa) ya que la membrana est aislada elctricamente. En el catalizador del ctodo, las molculas del oxgeno reaccionan con los electrones (conducidos a travs del circuito externo) y protones para formar el agua. En este ejemplo, el nico residuo es vapor de agua o agua lquida. Este proceso se puede observar con ms claridad en la Figura 4.4.
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Figura 4.4. Esquema de funcionamiento pila de combustible. Este proceso se considera en proceso de evolucin tecnolgica, aunque ya existen algunos prototipos de fabricantes de automviles que adoptan esta solucin. El rendimiento global terico de este tipo de tecnologa es del 70-75% TTW (Tank to Wheel). En este apartado se ha realizado una breve exposicin de las posibles alternativas que existen actualmente para reducir e incluso eliminar la dependencia de los combustibles fsiles. A modo de conclusin, se exponen los objetivos marcados por la Comisin Europea en relacin a la evolucin de estas energas alternativas en los prximos aos: Porcentaje de sustitucin (%)
Ao 2005 2010 2015 2020 Biocombustibles 2 6 7 (*) 8 (*) GN 2 5 10 Hidrgeno 2 5 Total 2 8 14 23
(*) Objetivo supeditado a la capacidad de produccin de biocombustibles.
Tabla 4.2. Objetivo de la Comisin Europea sobre energas alternativas para el transporte.
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Como se puede observar en la Tabla 4.2, los objetivos conceden a estas alternativas un 23% de sustitucin del petrleo para el ao 2020. Hasta la llegada de un nivel de sustitucin realmente amplio (70-80%) se deben buscar alternativas para reducir el consumo y las emisiones. Es ah donde los vehculos hbridos toman la iniciativa.
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5. Vehculos comerciales ligeros (LCV).

En primer lugar es necesaria una definicin de vehculo comercial ligero. A efectos de este proyecto, se entiende por vehculo comercial ligero aquel vehculo destinado al transporte de mercancas con un peso mximo autorizado no superior a 4.5 toneladas aproximadamente. Dentro de esta definicin, existen dos grupos o clases bien diferenciados, los vehculos con carrocera autoportante y aquellos denominados chasis-cabina. La intencin de este proyecto es centrarse en los vehculos chasis-cabina. Las principales razones para esta seleccin han sido dos: Estos vehculos habitualmente presentan una configuracin de la lnea motriz con el motor delante y traccin trasera. Este hecho aade al desarrollo de esta hibridacin una componente innovadora, ya que en el mercado de los vehculos chasis-cabina no existen apenas muestras de este tipo de tecnologa (a excepcin de algunos modelos prototipo para Salones del Automvil). La configuracin chasis-cabina facilita la disposicin de los componentes si se compara con la configuracin autoportante (donde los elementos deben cumplir exigencias de forma y volumtricas ms estrictas).
5.1. Mercado actual.

El mercado actual del vehculo comercial ligero representa un 15% del total de vehculos matriculados en Europa y supone un total de 2,3 millones de unidades producidas. Actualmente, en relacin con el tema que se est tratando, este segmento no presenta innovaciones importantes. En el rango de vehculos entre 2,8 y 4,5 toneladas, todos los fabricantes presentan motorizaciones casi exclusivamente diesel con pares comprendidos entre 250 y 400 Nm y cajas de cambio manuales de 5 y 6 velocidades. Con el objetivo de cumplir la reglamentacin de emisiones EURO IV (introducida para finales de 2006) todos los fabricantes se han servido de dispositivos tipo catalizador, como se ha comentado anteriormente. Estos dispositivos localizados en el escape presentan, en general, una contraprestacin: el aumento del consumo. Es importante indicar que el segmento de los LCV es especialmente sensible a incrementos de consumo o de precio de carburante, ya que tiene una relacin directa con los resultados
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econmicos de las empresas que los utilizan.
5.2. Tendencias del mercado.

Al tratarse de un mercado especialmente sensible a las variaciones de consumo, se prev que las innovaciones dirigidas en este sentido, tendrn una amplia acogida por parte de los clientes. Por otro lado, dada la bsqueda del mximo rendimiento econmico para las inversiones de las empresas, este segmento es menos propicio que el de los vehculos de pasajeros para el marketing medioambiental. En este caso, los empresarios mirarn con mucho detalle si realmente una nueva tecnologa supone para ellos una reduccin del coste operativo o no. Desde el punto de vista de las administraciones, dada la proporcin de emisiones contaminantes en los ncleos urbanos procedentes de LCV, es un segmento en el que cualquier mejora puede tener una repercusin muy positiva sobre la calidad del aire de las grandes ciudades. Es por ello que las iniciativas de penalizar a los vehculos que ms consuman o que ms contaminen puede ser la manera de potenciar las tecnologas limpias. Es el caso, por ejemplo, de la ciudad de Londres. En resumidas cuentas, existe una tendencia clara en el segmento de los LCV: menor consumo y menor contaminacin. En paralelo, otro de los importantes retos a los que se enfrenta el sector es la reduccin de ruidos, dada su influencia en los niveles de sonoridad de las grandes urbes.
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6. Tecnologa de los vehculos hbridos.

Teniendo en cuenta todo lo anteriormente comentado, que puede resumirse en: Las reservas de petrleo son cada vez menores. El consumo de energa procedente del petrleo va a incrementarse debido al aumento de poblacin y de calidad de vida de los pases emergentes. La tecnologa actual de motores de combustin interna parece estancada por lo que a reduccin de consumos y emisiones se refiere. La llegada de algn combustible sustitutivo del petrleo es posible pero su introduccin en el mercado ser lenta. El mercado de los LCV solicita una reduccin del consumo (ms fuerte ser esta solicitacin cuanto ms alto sea el precio del petrleo). Se necesita una tecnologa que permita paliar esta situacin hasta la llegada de los combustibles alternativos. Esta solucin puede ser el vehculo hbrido.
6.1. En qu consiste el vehculo hbrido?

En el 2003, las Naciones Unidas definieron el vehculo hbrido de la siguiente forma: Un vehculo hbrido es aquel que combina al menos dos transformadores de energa y dos sistemas de almacenaje de energa distintos (sobre el vehculo) con el objetivo de propulsar al vehculo. Este concepto general se aplica usualmente a los vehculos que combinan un motor de combustin interna con un motor elctrico. Estas dos fuentes de energa son altamente compatibles, de esta manera el vehculo hbrido aprovecha las ventajas de cada una de las fuentes de energa a la vez que compensa las desventajas de la otra. Se obtiene as un vehculo con elevadas prestaciones a nivel de eficiencia. El siguiente grfico muestra la idea bsica a partir de la cual surge el concepto de vehculo hbrido.
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Figura 6.1. Idea bsica vehculo hbrido (Fuente: Toyota Motor Company). Esto es, aprovechar la energa cintica de las retenciones y las frenadas del vehculo para recargar unas bateras que cedern esa energa a unos motores elctricos que asistirn al motor de combustin en las aceleraciones.
6.1.1.
Pasado y presente de los vehculos hbridos.
La historia del desarrollo de los vehculos hbridos ha pasado por diferentes etapas durante el ltimo siglo dependiendo de expectativas o necesidades de cada fase. A continuacin se recoge un pequeo resumen de estas diferentes eras: El concepto de vehculo hbrido ha venido siendo estudiado desde hace mucho tiempo. Las primeras patentes datan de antes de 1910. Estos primeros vehculos hbridos fueron rpidamente sobrepasados por el rpido progreso en la tecnologa de los motores de combustin interna, a la vez que por el desarrollo y distribucin del petrleo y sus derivados. A finales de los sesenta, debido a los altos ndices de polucin encontrados en las grandes ciudades del estado de California (EUA), surgieron de nuevo conceptos de vehculos hbridos con el objetivo de disminuir las emisiones. En 1970 se implement el Clean Air Act. En aquel momento la tecnologa no fue considerada suficientemente madura y los fabricantes de automviles escogieron el uso de catalizadores. A principios de los setenta, la inestabilidad poltica de Oriente Prximo cre un serio temor al embargo de crudo de la mayora de pases productores de petrleo. Como consecuencia, en 1976 fue implementado el Electric and Hybrid Research,
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Development and Demonstration Act con el objetivo de reducir la dependencia de los Estados Unidos de las importaciones de petrleo. Los vehculos hbridos fueron vistos entonces como la manera de pasar gran parte del consumo energtico del vehculo del petrleo a la electricidad. En aquellos aos se reportaron disminuciones de consumo entre el 54 y el 75%. A finales de los ochenta, la concienciacin social del efecto que el dixido de carbono tiene sobre el calentamiento global del planeta y el hecho que el transporte por carretera fuera el responsable de entre el 20 y el 30% de las emisiones de CO2 crearon la necesidad en los fabricantes de producir vehculos con un consumo cada vez menor. Esta carrera de los fabricantes hacia un menor consumo se tradujo esta vez en el desarrollo de motores de combustin interna (diesel y gasolina) cada vez ms eficientes. Actualmente, se unen una multitud de factores que justifican el desarrollo de vehculos ms eficientes y con una dependencia menor de los combustibles fsiles. A modo de ejemplo citaremos los siguientes: o o o Inestabilidad poltica en Oriente Prximo. Aumento del precio del barril de petrleo. Concienciacin social global del respeto y la proteccin del medio ambiente (Tratado de Kyoto) Incertidumbre sobre el final de las reservas mundiales de petrleo.
El giro radical hacia nuevas fuentes de energa en lo referente al transporte en general es todava una incgnita (biocombustibles, hidrgeno-pilas de combustible, hidrgeno). Segn la mayora de expertos, este cambio se producira en el mejor de los casos alrededor del ao 2015 - 2020. De esta manera, se crea un perodo de tiempo de entre 15 y 20 aos en el que los fabricantes de vehculos deben dar respuesta a las demandas de los consumidores (y de los estados) de vehculos con menor consumo y menores emisiones. Si a este hecho le sumamos que el desarrollo y mejora de los motores de combustin interna parece haber alcanzado lmites fsicos, parece necesario el recurrir a nuevas tecnologas. De ellas, la tecnologa hbrida es la de mayores posibilidades de aplicacin prctica.
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6.1.2.
Futuro del vehculo hbrido.
Las principales causas de la limitada difusin de los vehculos hbridos en el mercado de los vehculos convencionales han sido el elevado coste y los relativamente bajos niveles de prestaciones (tanto dinmicas aceleracin, velocidad mxima- como de consumo y emisiones). El gran reto del vehculo hbrido, tomando como referencia el vehculo convencional, consiste en: reducir sustancialmente el nivel de consumo y emisiones ofreciendo al usuario el mismo nivel de prestaciones dinmicas y el mismo nivel de coste. De la medida de consecucin de este reto depende el xito o fracaso de la tecnologa hbrida en el mercado.
6.2. Principales caractersticas del vehculo hbrido.

Existen 6 caractersticas principales que definen el vehculo hbrido a nivel de la mejora que conllevan por lo que a reduccin del consumo se refiere y que, a continuacin, nos permitirn comparar los diferentes tipos anteriormente expuestos. 1) Arranque parada del motor de combustin. Los sistemas hbridos se paran automticamente cuando el vehculo permanece parado (por ejemplo, en semforos o en atascos del trfico). En funcin de tipo de ciclo de conduccin analizado, se pueden llegar a conseguir reducciones de consumo del 5% (obviamente siendo ms favorable el ciclo urbano). 2) Recuperacin y reutilizacin de la energa. La prdida de energa cintica del vehculo en desaceleraciones y frenadas (que sera disipada por los frenos en una configuracin convencional) puede ser recuperada en forma energa elctrica a travs de un generador. Esta energa elctrica es, a su vez, utilizada posteriormente por el motor elctrico para propulsar al vehculo. De nuevo en funcin del tipo de ciclo de conduccin analizado, se pueden llegar a obtener reducciones de consumo del 10% (obviamente siendo ms favorable el ciclo urbano). 3) Asistencia del motor elctrico. El motor elctrico asiste al motor de combustin en los procesos de aceleracin del vehculo. Este hecho permite reducir el tamao (cilindrada) del motor de combustin interna haciendo que este trabaje a alta carga con las consecuentes ventajas a nivel de eficiencia en condiciones de conduccin normales. Honda considera este como el factor individual de mejora del consumo ms importante en el sistema hbrido.
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4) Optimizacin de las condiciones de trabajo del motor de combustin. Ligado con el punto anterior y unido al uso de transmisiones ms eficientes (tipo CVT, dual-clutch, toroidales...) se consigue que la condicin de trabajo del motor de combustin sea la ptima. En la lnea motriz convencional, el motor de combustin est dimensionado para alcanzar el mximo nivel de prestaciones del vehculo (adelantamientos, alta velocidad en pendiente). Como consecuencia, cuando el vehculo funciona en condiciones urbanas, el punto de trabajo del motor difiere en gran medida del punto de mayor eficiencia. El sistema hbrido permite maximizar el rendimiento global del vehculo utilizando el motor elctrico para mover al vehculo en condiciones en las que el rendimiento del motor de combustin es bajo y generando electricidad en condiciones en las que el rendimiento del motor de combustin es elevado. 5) Modo elctrico. Algunas configuraciones hbridas permiten la posibilidad de funcionamiento del vehculo en modo totalmente elctrico. Este tipo de modo puede ser activado por el conductor del vehculo o de forma automtica por la unidad de control. La principal finalidad de este modo es eliminar las emisiones contaminantes en el lugar de uso del vehculo. El caso paradigmtico de uso de este tipo de modo es el interior de las ciudades, donde su uso puede llegar a ser obligado. 6) Consumo de energa elctrica directamente de la red. Existen 2 tipos de vehculos hbridos: los autosuficientes y aquellos que deben o pueden ser conectados a la red elctrica de forma peridica (V2G Vehicle to Grid) La principal ventaja de los vehculos conectables a la red es que en un cierto porcentaje permiten el cambio de la energa primaria utilizada en el automvil, del petrleo a otros tipos de energas (nuclear, gas natural, pero tambin elica, hidrulica o solar). Las principales desventajas de los vehculos que deben ser conectados a la red elctrica radican en la necesidad de infraestructuras complejas de abastecimiento masivo de electricidad y la necesidad de grandes bateras (y las consecuentes incertezas relacionadas con su coste, peso, dimensiones y mantenimiento). Para el objeto de este proyecto, se ha decidido focalizar el estudio en los vehculos considerados autosuficientes. De ahora en adelante, a lo largo de este documento, el trmino vehculo hbrido har
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referencia a los vehculos hbridos autosuficientes.
6.3. Clasificacin de los vehculos hbridos

La clasificacin tradicional (o terica) de los vehculos hbridos nace de la disposicin relativa entre el motor de combustin interna y el motor elctrico. Es decir, de cmo fluye la energa motriz que recibe el vehculo. Esta puede ser en serie, en paralelo o en serie/paralelo, una combinacin de las otras dos. La realidad, es decir, la implementacin de estos sistemas en vehculos fsicos es realmente ms compleja. En el Apartado 6.5 se hace un pequeo estudio de las configuraciones de los vehculos hbridos existentes en el mercado. Antes de empezar con la clasificacin propiamente dicha es importante hacer una breve explicacin sobre el grado de hibridacin. El grado de hibridacin es el porcentaje de energa de los motores elctricos respecto al total de potencia que recibe el vehculo. De esta manera existen 2 tipos: Hibridacin suave o media (Mild hybridization) e hibridacin completa (Full hybridization). En estos momentos se habla de hibridacin suave para valores del 2 al 15% y de hibridacin completa para valores 20 al 40%.
6.3.1.
Vehculo hbrido suave o micro-hbrido.
Es el primer grado de hbridos existente. En esta configuracin la funcin de arranque/parada del motor est implementada a travs de un motor de arranque/generador tpicamente conducido por correa. El alternador tradicional se sustituye por una mquina elctrica capaz no slo de recuperar energa sino tambin de actuar como motor para arrancar el motor de explosin, alimentar las cargas auxiliares cuando el motor de combustin est apagado y acelerar el vehculo cuando el motor de combustin est siendo arrancado. El motor de arranque se mantiene para realizar las arrancadas en fro del motor y como elemento redundante. Esta configuracin permite un grado limitado de recuperacin de energa de la frenada a travs de la mquina elctrica.
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Motor / Generador Motor de combustin
Energa mecnica
Batera
Inversor Reduccin final Transmisin
Energa elctrica
Figura 6.2. Vehculo hbrido suave (Mild-hybrid). Este tipo de configuracin requiere un cantidad relativamente baja de modificaciones sobre el vehculo. La reduccin de consumo es, de la misma manera, relativamente baja. El Toyota Crown es un posible ejemplo.
6.3.2.
Vehculo hbrido serie.
El motor de combustin interna mueve un generador de energa interna que reparte la energa entre los requerimientos del motor elctrico y el almacenaje en las bateras. Se llama serie porque el flujo de energa transcurre en serie de motor de combustin a rueda. La principal desventaja consiste en que se debe dimensionar cada uno de los componentes para el caso ms desfavorable.
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Motor de combustin
Energa mecnica Energa elctrica
Reduccin final
Generador
Batera
Motor elctrico Inversor
Figura 6.3. Vehculo hbrido serie.
6.3.3.
Vehculo hbrido paralelo.
Ambos motores (de combustin y elctrico) transmiten potencia a las ruedas, as se puede escoger el ms adecuado para cada condicin. Se llama paralelo porque el flujo de potencia que llega a las ruedas lo hace en paralelo. En este caso, la batera se carga haciendo actuar el motor elctrico como generador. Esta energa almacenada es la que luego se aprovecha para mover el motor elctrico. La principal desventaja de este sistema radica en que no se puede cargar la batera al mismo tiempo que se transmite potencia a travs del motor elctrico.
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Motor de combustin Energa mecnica Energa elctrica Transmisin Reduccin final
Motor Elctrico / Generador Inversor
Batera
Figura 6.4. Vehculo hbrido paralelo Generalmente emplean un motor/generador integrado en el cigeal entre el motor de combustin y la transmisin. Este motor elctrico cumple las funciones de alternador, motor de arranque y de asistencia al motor de combustin durante las aceleraciones. Dado que este tipo de configuraciones incorporan elementos elctricos de mayor potencia pueden recuperar grandes cantidades de energa durante las frenadas. Adicionalmente este motor elctrico, dada su localizacin estratgica, puede actuar como amortiguador de las vibraciones de la lnea motriz. Como se puede apreciar en los esquemas, Esta configuracin puede ser tanto transversal (Honda Insight o Civic HEV) como longitudinal (Ford PHT Silverado). En ambos casos las modificaciones necesarias para implementarlos son elevadas y requieren de un desarrollo complejo. Es el caso del Ford PHT (Silverado), el Honda Insight o el Honda Civic HEV.
6.3.4.
Vehculo hbrido serie-paralelo.
Este sistema combina los dos sistemas anteriormente comentados con el objetivo de maximizar las ventajas de cada uno. En funcin de las condiciones de conduccin, usa slo el motor elctrico o la potencia de ambos motores (elctrico y de combustin). Esto permite un nivel de eficiencia muy elevado.
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Adems, cuando lo cree necesario, el sistema mueve las ruedas a la vez que genera energa recargando la batera a travs de un generador. Este tipo de operaciones pueden producirse de manera simultnea debido a la accin de un mecanismo divisor de potencia que es el objeto de este proyecto.
Motor de combustin Energa mecnica Energa elctrica Generador
Mecanismo divisor de potencia
Reduccin final Batera Motor Elctrico Inversor
Figura 6.5. Vehculo hbrido serie-paralelo. La siguiente clase de configuracin es la que agrupa serie y paralelo. Es decir, estos vehculos tienen la posibilidad de operar en modo paralelo y en modo serie. Este es el caso del Toyota Prius, el Ford Escape o el Nissan Tino. En este tipo de vehculos, se utilizan dos mquinas elctricas. La primera es empleada bsicamente como asistencia a la propulsin del vehculo, y la segunda bsicamente como generador de energa que alimentar a la batera o a la primera mquina elctrica. Estos vehculos presentan un grado de hibridacin elevado. Las principales funciones que realiza este tipo de configuracin son motor de arranque, recuperacin de la energa de la frenada, asistencia al motor de combustin y propulsin exclusivamente elctrica. La capacidad de poder realizar las funciones de vehculo hbrido serie y paralelo se materializa a travs de un control elctrico sobre un tren epicicloidal (en el caso del Toyota Prius y del Ford Escape) o a travs de un embrague (en el caso del Nissan Tino). La principal ventaja del primer sistema es la capacidad de funcionar en modo serie y paralelo al mismo tiempo (se analizar con ms detalle esta funcin y sus ventajas en el Apartado 7.5. La implementacin de estos sistemas es ms evolucionada que las anteriores. En el caso de las anteriores clases analizadas, se hablaba de modificaciones. En este caso, es necesario nuevos diseos de elementos importantes de la lnea motriz (transmisiones). Las mejoras a
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nivel de consumos y emisiones de este tipo de hbridos son considerablemente superiores.
6.3.5.
Vehculo hbrido complejo
Esta ltima categora engloba aquellos hbridos que son una combinacin de las configuraciones presentadas anteriormente. El caso paradigmtico es el del Toyota Estima. Como la primera configuracin analizada el Estima utiliza un motor de arranque/alternador conducido por correa para arrancar el motor de combustin as como alimentar los sistemas auxiliares cuando sea necesario. Una segunda mquina elctrica conectada al motor de combustin a travs de un tren epicicloidal puede ser utilizada en modo paralelo o como generador de energa. Por ltimo, una tercera mquina elctrica puede proporcionar traccin a las ruedas posteriores funcionando en serie. Como se puede comprobar este tipo de configuracin es altamente complejo y presenta un elevado nmero de modos de operacin. La gestin de los diferentes modos de manera correcta es la clave de esta configuracin. Se podra decir que este tipo de hbridos aprovechan las ventajas del todo el resto de tipos. La mejora en cuanto a consumos y emisiones de este tipo de hbridos respecto a los serie/paralelo no es sustancial. El coste de este tipo de configuracin es considerablemente ms elevado.
6.4. Comparativa de los diferentes sistemas.

Las caractersticas anteriormente presentadas nos permiten hacer una comparativa de los diferentes sistemas hbridos. 1) Reduccin de prdidas energticas en situacin de ralent. En lo referente a este punto los tres sistemas hbridos (serie, paralelo y serie/paralelo) se comportan de manera similar. 2) Recuperacin y reutilizacin de la energa. El sistema paralelo presenta cierta desventaja en este punto debido a que el motor elctrico debe trabajar a la vez como motor y como generador. Esto hace que el rendimiento del generador sea ms bajo que en los casos en los que el generador est diseado especficamente para la tarea que debe realizar. 3) Asistencia del motor elctrico.
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En el sistema serie no se produce propiamente una asistencia por parte del motor elctrico al motor de combustin. Es el propio motor elctrico quien realiza toda la funcin de aceleracin del vehculo. 4) Sistema de control de elevado rendimiento. En este punto es donde las diferencias entre los diferentes sistemas son ms grandes: El sistema serie, mantiene el motor de combustin trabajando en la zona de mayor rendimiento siempre que eso sea posible. Cuando la demanda de energa es superior a la generada por el motor de combustin en su zona de mximo rendimiento, el motor de combustin ha de adaptarse y trabajar fuera de sus parmetros ptimos. El sistema paralelo, como hemos comentado anteriormente, tiene la desventaja de no poder simultanear la accin del motor elctrico con la carga de la batera. De esta manera, el motor de combustin trabaja constantemente adaptndose a las demandas del conductor con la ayuda del motor elctrico, ya que no puede trabajar por encima de estas. El sistema serie/paralelo permite que el motor de combustin trabaje de manera suficientemente constante puesto que puede trabajar por encima de la demanda cediendo parte de la energa que produce al generador para que este la reparta entre la batera y el motor elctrico.
Resumen de la comparativa Mejora a nivel de consumo de combustible

Reduccin de prdidas energticas Serie Paralelo Serie / Paralelo Bueno; Regular; Desfavorable. Recuperacin de energa Asistencia del motor elctrico Sistema de control de elevado rendimiento Eficiencia global
Tabla 6.1. Resumen de la comparativa entre los diferentes sistemas.
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6.5. Tendencias del mercado actual

6.5.1. Vehculos existentes.
Existen vehculos hbridos en el mercado desde aproximadamente unos siete aos, inicindose la comercializacin en Japn. Tambin existen muchos fabricantes que presentan prototipos hbridos en salones del automvil. Este captulo pretende examinar en detalle los vehculos hbridos que han sido escogidos por los fabricantes como viables para la produccin. Se trata de una lista escasa pero de la que se puede obtener muy valiosa informacin. Los puntos a comparar han sido bsicamente dos: el grado de hibridacin y el dimensionado de los componentes. Al final de este captulo, a partir de todos datos mostrados, se presenta un dimensionado aproximado basado en la extrapolacin de cada uno de los componentes estudiados.
6.5.2.
Potencia especfica grado de hibridacin.
Como se ha comentado anteriormente, un elemento clave para evaluar los distintos vehculos hbridos existentes en el mercado es el grado de hibridacin de la lnea motriz. Un vehculo con un bajo porcentaje de potencia procedente del motor elctrico es denominado suave o medio, mientras que un vehculo con un porcentaje superior es denominado completo o total. En el siguiente grfico se representa para cada vehculo la potencia especfica del motor de combustin y de la suma de motor de combustin ms motor elctrico. Este grfico permite determinar claramente el grado de hibridacin de cada uno de los vehculos. Esto se representa por la longitud de la lnea vertical que une ambos puntos. En base a este grfico, podemos clasificar el Toyota Crown o el Chevrolet Silverado entre los micro-hbridos o hbridos suaves. Con una hibridacin media destacan el Honda Insight , las versiones hbridas de Honda Civic y Accord, o el Toyota Estima. Por ltimo, entre los vehculos que presentan un grado de hibridacin completa se encuentra el Toyota Prius, el Ford Escape o el Lexus RX400h.
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Potencia Especfica
16,0 14,0 12,0

kW/100kg
Accord Auto
RX 400h (Highlander)
Civic CVT Accord Auto Insight
10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 700 1200

Insight CVT Civic Prius II
Escape Sierra / Silverado Estima
Prius II Escape RX 400h (Highlander) Sierra / Silverado Estima
1700
2200
2700
3200
PMA (kg)
Figura 6.6. Comparativa potencia especfica.
6.5.3.
Comparativa por componentes.
Cuando se realiza la hibridacin de un vehculo existente, se deben aadir un elevado nmero de nuevos componentes: un motor elctrico, un inversor con control electrnico y una batera o cualquier otro elemento para el almacenamiento de energa. Algunos elementos existentes como el motor de combustin o la transmisin tambin pueden ser modificados con la intencin de aprovechar al mximo las nuevas condiciones de trabajo. A continuacin se realizar una comparativa de los vehculos existentes en el mercado atendiendo a los elementos ms importantes. 6.5.3.1. Motor de combustin.
Hasta el momento todos los vehculos hbridos comercializados han utilizado motores de gasolina. La mitad de ellos funcionan con ciclos termodinmicos modificados. Estas modificaciones en los ciclos se sirven del retardo en el cerrado de las vlvulas de admisin para reducir las prdidas del motor. Como resultado se obtienen motores con un menor ratio de compresin pero con un mayor ratio de expansin. Estos ciclos dan al motor una gran eficiencia pero reducen el par a bajas vueltas.
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140,0
Potencia especfica (kW/dm3) Par especfico (Nm/dm3)
120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0
Cilindrada (dm3)
Ciclo termodinmico modificado
Potencia especfica Par especfico
4,0
5,0
6,0
Figura 6.7. Comparativa prestaciones motor de combustin. Como se ve en la Figura 6.7, la potencia y el par especfico (referido a la cilindrada) de los vehculos hbridos con ciclo modificado es menor que el estado actual de la tecnologa. Como se ha comentado en el apartado 6.2, la funcin de asistencia del motor elctrico compensa esta reduccin de par potencia especficas, especialmente en los procesos de arrancada y aceleracin. 6.5.3.2. Transmisin.
El mercado actual de los hbridos muestra una tendencia clara hacia las transmisiones continuamente variables, por delante de las transmisiones automticas o automatizadas. Dentro de las CVT existen diferencias significativas entre unos y otros. Los Toyota Prius y Estima y el Ford Escape utilizan una CVT elctrica basada en un tren epicicloidal, mientras que el Nissan Tino usa una CVT convencional tras un embrague accionado automticamente. 6.5.3.3. Motor elctrico.
Del mismo modo que en las transmisiones, existe una clara tendencia por lo que se refiere al tipo de motor elctrico escogido. Seis de los ocho vehculos analizados, poseen motores de corriente alterna de imn permanente.
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Los motores de corriente alterna de imn permanente sin escobillas ofrecen una gran potencia especfica (tanto en volumen como en peso), es decir, son ms compactos. Esta caracterstica es especialmente importante a la hora de realizar adaptaciones hbridas de vehculos existentes, aunque conlleven un mayor coste. 6.5.3.4. Bateras.
Las bateras para este tipo de aplicaciones deben incluir una serie de caractersticas bsicas: alta densidad de energa, alta densidad de potencia, larga vida til y bajo coste. Las bateras de Nquel Metal-Hidruro son las que, hasta el momento, mejor cumplen con los requisitos de la aplicacin a vehculos hbridos. As lo demuestra el hecho que cinco de los seis vehculos hbridos ms sofisticados (Honda Civic e Insight, Toyota Prius y Estima y Ford Escape) usan bateras de NiMH. 6.5.3.5. Voltaje del sistema.
En el diseo de un vehculo hbrido se toman una inmensidad de decisiones de diseo. Una de las ms fundamentales es la que afecta al voltaje del sistema. A continuacin, en la Figura 6.8, se muestran el voltaje de los vehculos hbridos analizados:
Voltaje del sistema

350
300
250 Voltaje del sistema (V)
200
150
100
50
0 Sierra / Silverado Insight Accord Auto Civic CVT Prius II Estima RX 400h (Highlander) Escape
Figura 6.8. Voltaje del sistema.
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El voltaje de estos vehculos va de los 42V hasta los 330V del Ford Escape. De alguna manera estos voltajes estn relacionados con la potencia elctrica requerida por el vehculo. As, para potencias elctricas elevadas, se utilizan voltajes elevados para minimizar la intensidad que pasa por los cables. Esto se debe a que a menor intensidad se necesitan secciones de cable ms pequeas entre los componentes y, por lo tanto, menores prdidas por efecto Joule. Adems para intensidades elctricas grandes es necesario equipar el vehculo con sistemas de seguridad adicionales tales como un auto-desconectado de las bateras.
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7. Simulacin.
7.1. Introduccin.
7.1.1. Modelo dinmico longitudinal Fuerzas resistentes
En este apartado se pretende analizar las diferentes fuerzas resistentes que actan sobre el vehculo y que se han tenido en cuenta para realizar la simulacin. Es importante a la hora de realizar este tipo de simulacin estar familiarizado con los factores que intervienen en el consumo del vehculo. A continuacin se detallan todos estos factores analizando los valores de referencia para el caso de un vehculo comercial ligero. Bsicamente existen 4 elementos que condicionan el estado de un vehculo automvil: Fuerzas aerodinmicas Resistencia a la rodadura La pendiente que debe superar el vehculo Aceleracin del vehculo
Fuerzas aerodinmicas Como su propio nombre indica son las fuerzas debidas al rozamiento aerodinmico del vehculo con el aire. Como se detalla a continuacin, sta es funcin del cuadrado de la velocidad.
Faero =
Donde:
1 Cx Af V 2 2
(Ec.7.1.)
: densidad del aire (1,225 kg/m3) Cx: coeficiente aerodinmico Af: rea frontal (m2) V: velocidad del vehculo
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En el caso de los vehculos comerciales ligeros, los elementos de que dispone el diseador para reducir los esfuerzos aerodinmicos son escasos. El rea frontal viene determinada por el carrozado utilizado. El tipo de carrozado es muy variable (funcin de la aplicacin) dando posibilidad a muchos valores de rea frontal. Se ha cogido un valor estndar de carrozado que corresponde a la media entre el mximo autorizado y las dimensiones fsicas del vehculo de partida sin carrozar. Por lo que se refiere al coeficiente aerodinmico, existen dos tipos de vehculos comerciales ligeros chasis-cabina: aquellos que derivan de furgoneta (Renault Mascot, Mercedes Sprinter...) llamados Semi-Cab Over Engine (SCOE) y los Cab Over Engine (COE) en los que la cabina se sita encima del motor de combustin. Cada uno de los tipos tiene sus pros y sus contras. Lo que los derivados de furgoneta ganan en coeficiente aerodinmico y sensacin de seguridad, lo pierden en longitud efectiva del vehculo (es decir, menor maniobrabilidad). La maniobrabilidad es un elemento esencial del vehculo que se quiere proyectar, dado su marcado carcter urbano. Es por ello que se escoge la segunda opcin. Los valores de coeficiente aerodinmico para este tipo de vehculos varan de nuevo con el carrozado, pero se toma el valor de referencia 0.74 para realizar la simulacin. Cualquier mejora introducida sobre el coeficiente aerodinmico tiene una traduccin directa sobre la reduccin de consumo. Es un campo suficientemente complejo para dedicarle un estudio especfico que se escapa de los objetivos de este proyecto. Resistencia a la rodadura Son las prdidas de potencia producidas en el neumtico debido a la histresis interna (90 95%) y el rozamiento con la carretera (2 10%). Estas fuerzas son proporcionales a la componente normal a la carretera del peso del vehculo.
Frod = f N
(Ec.7.2.)
f : coeficiente de resistencia a la rodadura. (De forma experimental se obtiene que este coeficiente tiene una componente que vara con el cuadrado de la velocidad f = f1 + f2 v2. Ahora bien, la influencia de este coeficiente es pequea y slo se demuestra a alta velocidad). N : Componente normal a la carretera del peso total del vehculo. A ttulo informativo, se muestran algunos valores de coeficiente de resistencia a la rodadura:
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Tipo de vehculo Turismo Camin Tractor
Superficie Hormign / Asfalto 0.015 0.012 0.020 Dureza media 0.08 0.06 0.04 Arena 0.3 0.25 0.2
Tabla 7.1. Valores aproximados de coeficientes de friccin. La pendiente que debe superar el vehculo Como se puede observar en el siguiente esquema, cuando el vehculo debe superar una pendiente, existe una componente de peso del mismo que se opone al movimiento. Esta tiene un valor de:
Fpend = m g sen
m : masa del vehculo (kg). g : aceleracin de la gravedad (m/s2). : pendiente de la carretera (rad). De forma orientativa se muestran valores mximos en funcin del tipo de carretera: Autopistas Autovas Red viaria principal Puertos de montaa red secundaria 5% 7% 18% 25%
(Ec.7.3.)
Tabla 7.2. Pendientes mximas funcin del tipo de carretera. Aceleracin del vehculo La capacidad de aceleracin del vehculo viene dada por la ecuacin general del movimiento longitudinal:
Fimp t Fresis = m a
Donde:
(Ec.7.4.)
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Fimp : Fuerza impulsora (cedida por el motor de combustin o elctrico) t : rendimiento de la transmisin de la fuerza del motor hasta los neumticos. Fresis : Fuerzas resistentes (aerodinmica, rodadura, pendiente). m : masa total del vehculo (kg). a : aceleracin del vehculo (m/s2).
7.1.2.
ADVISOR
Existen actualmente diferentes herramientas de simulacin para llevar a cabo un anlisis de consumos y emisiones. Una de las ms conocidas (aunque no la nica) es ADVISOR. Este programa fue desarrollado inicialmente por el departamento de energa de los Estados Unidos - National Renewable Energy Laboratory (NREL) en 1994. Entre 1998 y el 2003 fue descargado de la red por ms de 7000 personas, empresas y universidades de todo el mundo. En 2003 los derechos exclusivos de comercializacin de ADVISOR fueron cedidos a AVL quien desde entonces se encarga de su mantenimiento y actualizacin. ADVISOR, cuyo nombre proviene de ADvanced VehIcle Simulator, es un programa diseado para funcionar sobre Matlab y Simulink. Su principal funcin es el anlisis rpido de prestaciones, consumos y emisiones de vehculos convencionales, elctricos e hbridos. Este programa tambin permite la simulacin y anlisis de todos los componentes de la lnea motriz definidos por el usuario gracias a la flexibilidad que le otorga Simulink. Sus principales atractivos son: Estimacin de consumo y emisiones de vehculos que todava no han sido fabricados. Aprendizaje sobre como los vehculos convencionales, elctricos e hbridos usan (y pierden) la energa a lo largo de la lnea motriz. Comparativa las emisiones y consumos en diferentes tipos de ciclos de conduccin. Evaluacin de las diferentes estrategias de gestin de componentes del vehculos hbrido. Optimizacin del escalonamiento de las marchas para minimizar el consumo o
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maximizar las prestaciones. Algunos de los principales usuarios de ADVISOR incluyen: Daimler-Chrysler Ford Motor Company General Motors Corp. Delphi Automotive Systems Visteon Muchos otros...
La sistemtica de trabajo de este software es sencilla. En primer lugar se introducen los datos referentes al vehculo, componente a componente.
0.4
0.3 0.15 0.2 0.1
0.35 0.25 0.2 0.15 0.
Figura 7.1. Interfaz ADVISOR de introduccin de los datos del vehculo.
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Esto incluye caractersticas relacionadas con el propio vehculo (peso, Cx, rea frontal), el motor de combustin, la transmisin, los neumticos, y tambin el motor elctrico y el generador (si es necesario). Adems de las caractersticas de los componentes independientemente, existe un apartado de caractersticas relacionado con el control de dichos componentes y la relacin de unos con otros. Por ejemplo, velocidad del vehculo a la que se producen los diferentes cambios de marcha, parada del motor con el vehculo parado o no, etc Una vez validada la introduccin de datos, el programa nos hace seleccionar el tipo de ciclo de conduccin seleccionado, as como las caractersticas de los ensayos de prestaciones que queremos realizar: aceleracin, velocidad mxima, pendiente superable, etc
Figura 7.2. Interfaz ADVISOR de introduccin de los datos del ciclo. Una vez validados estos datos, el programa inicia la simulacin propiamente dicha.
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7.1.3.
Seleccin del ciclo de conduccin
Existen mltiples ciclos de conduccin estndares creados por los diferentes estados, asociaciones de consumidores, etc. El objetivo de estas organizaciones es tratar de definir un ciclo que represente el tipo de conduccin que se desarrollo en su rea de influencia para poder comparar las prestaciones, consumos y emisiones de todos los vehculos que en ella se venden. En primera instancia, se ha escogido para este proyecto el NEDC (New European Driving Cycle). Este es el ciclo estndar utilizado en la mayora de pases de Europa para comparar los consumos.
Figura 7.3. Nuevo Ciclo Europeo de Conduccin (NEDC). Este ciclo consta de 2 partes: una que quiere modelizar la conduccin por ciudad (llamado ECE-15) y otra que trata de simular una zona interurbana (EUDC Extra Urban Driving Cycle). La primera parte tiene una mayor importancia en el global ya que se repite 4 veces. En las simulaciones realizadas se ha tenido en cuenta tanto el ciclo total como cada uno de los ciclos que lo forman (urbano y extra-urbano). Como se ver ms adelante en este proyecto, la seleccin del ciclo de conduccin tiene una influencia muy importante en los resultados obtenidos por las diferentes configuraciones de vehculos hbridos. Hasta el punto de obtener mejoras de consumo del 30% con una configuracin de vehculo para un ciclo dado y, la misma configuracin, no obtener ventajas significativas para otro ciclo. Es por ello, por ejemplo, que Estados Unidos se est
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planteando modificar su ciclo estndar para penalizar a los fabricantes japoneses (cuyas ventas de vehculos hbridos son realmente buenas) y favorecer los intereses de las compaas americanas.
7.1.4.
-
Otros condicionantes de la simulacin

Pesos.
A efectos de la simulacin se ha considerado constante la carga til a transportar de 2000 kg (que es el valor aproximado de carga til de la versin convencional). Este hecho permite comparar las distintas tecnologas analizadas en la simulacin aunque los pesos de cada una de estas tecnologas sean diferentes. Como se ver a continuacin, el hecho de incluir una mquina elctrica y una batera de traccin a un vehculo convencional conlleva un importante incremento del peso. Mapas de consumo motores.
Se ha tomado como hiptesis para la simulacin del consumo de combustible que el consumo de un determinado motor de combustin es funcin de su potencia. Para ello se ha partido de los datos disponibles; en este caso: el motor OM611 de Mercedes-Benz (2.2dm3 92kW). [Datos experimentales obtenidos por el Southwest Research Institute]. A partir de los valores de este motor se han generado los mapas de consumo de todos los motores analizados en las diferentes simulaciones. SOC State of Charge.
Como norma de la simulacin, se ha exigido que el estado de carga de la batera fuera el mismo al inicio y al final del ciclo. Esto hace que los resultados obtenidos sean directamente comparables. En el caso de no haber exigido esa condicin, hubiera habido que estimar en consumo (gramos de combustible) la variacin de energa cedida o almacenada en la batera durante el ciclo.
7.2. Modelo Convencional (referencia).

Para la seleccin del vehculo de referencia se han considerado los siguientes aspectos: Vehculo comercial ligero urbano. Se ha considerado un vehculo capaz de transportar una carga considerable pero a la vez que tenga fcil maniobrabilidad
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Memoria
en ciudad y dirigido al segmento comercial (no profesional transportista). La versin que mejor representa este concepto es aquella con una Masa Mxima Autorizada de 3.500 kg. Modelo chasis-cabina. Dado que supone una mayor facilidad por lo que a la adaptacin o instalacin de los diferentes componentes se refiere (respecto a la versin autobastidor).
Vehculos que cumplan con estos requisitos existen muchos en el mercado: Nissan Cabstar, Iveco Daily, Mercedes Sprinter, Mitsubishi Canter (Los datos presentados en este proyecto corresponden mayoritariamente al Nissan Cabstar). Este vehculo de referencia servir para comparar las distintas soluciones hbridas analizadas por lo que a consumos se refiere. Como se ver ms adelante, el resultado obtenido se ha contrastado con resultados oficiales publicados por los fabricantes para vehculos de caractersticas similares y se ha obtenido una buena correlacin.
7.2.1.
Dimensionado de componentes
Para el dimensionado de los componentes se ha partido de cero, es decir, se han establecido unos criterios de prestaciones (pendiente superable y velocidad mxima) a partir de la cual se han obtenido los valores de potencia del motor y relaciones de transmisin y grupo diferencial. Para la seleccin de estos criterios de prestaciones se ha tenido en cuenta que es un vehculo cuyo principal objetivo es reducir los consumos y las emisiones. Por lo tanto, estos valores no han sido extrados de la media de estudios de mercado de la competencia directa sino de criterios objetivos. Criterio de velocidad mxima (37 m/s) Criterio de pendiente superable mnima (25%)
Utilizando las frmulas expuestas a continuacin (que se extraen del dossier Vehicles I. Prestacions de Francesc Liesa y Daniel Clos), se extrae el valor de potencia requerida para conseguir las prestaciones solicitadas:
Pmx =
vmx (Fpend + Faero )
(Ec.7.5.)
mx =
(tan mx + f ) m g r
t i1 iFD
cos mx
(Ec.7.6.)
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Para los siguientes datos:

Masa mxima autorizada Coeficiente de rodadura Coeficiente aerodinmico rea frontal Radio dinmico Ratio de 1 Ratio de diferencial Rendimiento de la tranmisin MMA f Cx Af rd i1 iFD t kg m
2
3500 0,009 0,55 3,6 0,315 4,7 3,9 0,9
m -
Tabla 7.3. Datos bsicos para dimensionado de prestaciones. Se obtiene la siguiente especificacin de par y potencia mximos.
Pendiente superable Pendiente Aceleracin Fuerza aerodinmica Fuerza de rodadura Fuerza de pendiente Par mximo % m/s2 N N N Nm 25% 0 0 300 8327 167
MAX
Tabla 7.4. Par mximo para pendiente superable dada.
Velocidad mxima Pendiente Aceleracin Velocidad Fuerza aerodinmica Fuerza de rodadura Fuerza de pendiente Potencia requerida
NMAX
m/s2 m/s N N N kW
0 0 37 1637 309 0 80
Tabla 7.5. Potencia mxima para velocidad mxima dada. Se observa a la vista de los resultados que un motor de 80 kW sera suficiente para conseguir los requerimientos solicitados. Partiendo de motores diesel de caractersticas similares, se obtiene la siguiente curva de par y potencia del motor.
Pg. 50
Memoria
300
90 80
250 70 200 60 50 150 40 100 30 20 50 10 0 100 0 500

Potencia (kW)
Par (Nm)
Par Potencia
150
200
250
300
350
400
450
revoluciones de m otor (rad/s)
Figura 7.4. Curvas caractersticas motor de combustin. Esto es, por ejemplo, un motor de 2.5 dm3 de cilindrada con 80 kW de potencia y 270 Nm de par mximo. Una vez realizado este dimensionado bsico de los componentes de la lnea motriz de un vehculo convencional y disponiendo del resto de datos del vehculo, se est en situacin de iniciar la simulacin propiamente dicha. En la tabla 7.6 se muestra una relacin de los principales componentes de la lnea motriz utilizados.
Tipo / Cilindrada Motor de combustin Par mximo Potencia mxima Embrague Caja de cambios Diferencial Neumticos Tipo / Dimensin Tipo Relacin de grupo Tipo
Diesel 4 cilindros / 2.5 dm3 270 Nm a 209 rad/s 80 kW a 335 rad/s Disco seco / 242 Manual 5 velocidades 3,9 195/70 R15
Tabla 7.6. Principales componentes lnea motriz modelo convencional.
Pg. 51
Para ms detalles acerca del dimensionado del modelo convencional consultar el Anexo A. Por ltimo, dado que la influencia del peso a lo largo de las diferentes simulaciones es elevada, es necesario realizar un anlisis de los pesos considerados de manera que los pesos de las diferentes versiones hbridas puedan ser comparados.
Peso en vaco (sin lnea motriz) Carga til Motor de combustin Lnea motriz Motor elctrico Generador Transmisin + Diferencial Batera de traccin TOTAL
Unidade s kg kg kg kg kg kg kg kg
CONVENCIONAL 1075 2000 346 0 0 79 0 3500
Tabla 7.7. Relacin de pesos modelo convencional.
7.2.2.
Resultado de la simulacin
Una vez realizada la simulacin, se obtiene el siguiente resultado:

150 100 50 0 300 fc_trq_out_a 200 100 0 -100 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
km/h
200
400
600
800
1000
1200
1400
Figura 7.5. Resultado de la simulacin modelo convencional. Diferentes situaciones deben ser evaluadas en cuanto a potencia requerida al motor de
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Memoria
combustin en cada segundo: Ralent. Se observa una demanda de potencia pequea pero constante durante todo el tiempo que el vehculo permanece al ralent. Aceleraciones. En situaciones de aceleracin de la velocidad del vehculo, se puede observar la existencia de picos de demanda muy pronunciados, produciendo solicitaciones transitorias al motor de combustin. Deceleraciones. Durante las frenadas, se observa como existe una solicitacin negativa al motor. Es decir, existe una parte de la frenada definida por el usuario de la simulacin que es realizada por el trabajo en vaco del motor de combustin. Este hecho, no aumenta el consumo ya que la inyeccin queda cortada. Velocidad constante. En estas situaciones, el motor de combustin trabaja en rgimen constante. Esto significa que puede obtener rendimientos muy elevados.
El siguiente grfico muestra los puntos de trabajo del motor en el ciclo realizado. Existe mucha dispersin de los puntos, lo que da idea de los transitorios a los que ha sido sometido el motor. Tambin se puede observar como existen muchos puntos lejos de las curvas de isoconsumo de mayor eficiencia.
300
250 39.8 200
38.8 36.8 28.8
150 Torque (Nm)
100 32.8 50 24.8 0 28.8
-50
-100
500
1000
1500
2000 2500 Speed (rpm)
3000
3500
4000
Figura 7.6. Puntos de trabajo del motor de combustin modelo convencional.
Pg. 53
Con todo lo anteriormente expuesto, se obtiene un consumo de 11.3 dm3 / 100 km. Este resultado muestra una buena correlacin con los resultados obtenidos por los vehculos de este segmento.
7.3. Modelo Serie.

Como se ha descrito anteriormente, la principal desventaja del sistema hbrido serie es la necesidad de dimensionar todos sus componentes para la solicitacin ms severa. Como se podr apreciar a continuacin, esto tiene una influencia directa sobre el peso de los componentes y, en consecuencia, en los resultados de consumo obtenidos.
7.3.1.
Modos de funcionamiento
El siguiente grfico muestra el funcionamiento de la simulacin del sistema hbrido serie. El simulador, calcula la potencia (par velocidad) requerida por el vehculo en todo momento a travs de las frmulas anteriormente descritas.
Figura 7.7. Diagrama de bloques funcionamiento simulacin modelo hbrido serie. A continuacin, el programa decide a travs de una lgica de control (mostrada en el siguiente diagrama) en qu situacin se encuentra el motor de combustin: 1) OFF. Si el estado de carga (SOC State of Charge) de las bateras est por encima de un determinado lmitie (cs_hi_soc) y la potencia requerida por el motor es inferior a un determinado lmite, el motor de combustin se apaga y, por lo tanto, el vehculo es propulsado simplemente por la accin de las bateras. 2) ON. Si la potencia requerida es superior a un determinado lmite o la estado de carga de las bateras es inferior a un cierto valor (cs_lo_soc), entonces el motor se enciende (si estaba apagado) o se mantiene encendido.
Pg. 54
Memoria
3) El resto de situaciones dependen de la situacin anterior. Es decir, si en el instante anterior el motor de combustin estaba apagado, en este instante se mantiene apagado. Si en instante inmediatamente anterior el motor de combustin estaba encendido, en el instante evaluado el motor seguir encendido.
Figura 7.8. Lgica de control del modelo hbrido serie (Fuente: Advisor). Como se puede observar, la lgica de control no presenta grandes complicaciones a nivel terico.
7.3.2.
A continuacin se muestra un pequeo anlisis de los diferentes componentes utilizados y sus caractersticas principales. Este dimensionado est basado en una publicacin de la universidad de Texas: Hybrid Electric Vehicle Design Based on a Multi-objective Optimization Evolutionary Algorithm. Motor de combustin. Se ha utilizado la versin del modelo convencional (2.5 dm3 y 80 kW de potencia). La potencia generada por este motor es la que alimenta el generador que o bien carga las bateras o bien cede la energa generada al motor elctrico. Motor elctrico. Tal y como se ha visto en el apartado 7.2.1 de esta memoria, la potencia mnima necesaria para cumplir con los requisitos pre-establecidos es de 80 kW. Por ello, el motor escogido es un motor de induccin de imn permanente de 85 kW de potencia. (Como se ver a continuacin el peso total del vehculo ha aumentado considerablemente debido al tamao de los componentes. Este
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hecho ha obligado a incrementar la potencia del motor elctrico en 5 kW) Generador. El generador seleccionado es una mquina elctrica con un rendimiento aproximado del 90%. Bateras. Por ltimo, las bateras de NiMH (nquel metal-hidruro) capaces de alimentar al vehculo en los momentos de mxima solicitacin deben tener una capacidad de 216.000 As ( 60 Ah). Esta capacidad permite que la batera trabaje en los ciclos analizados entre el 60 y el 80% de su estado de carga.
A continuacin, en la Tabla 7.8 se muestran un breve resumen de los componentes utilizados.

Tipo / Cilindrada Motor de combustin Par mximo Potencia mxima Generador Batera Motor de traccin Diferencial Neumticos Tipo / Rendimiento Tipo / Capacidad (C/3) Tipo / Potencia Relacin de grupo Tipo Diesel 4 cilindros / 2.2 dm3 219 Nm a 209 rad/s 65 kW a 335 rad/s Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 90% NiMH / 216.000 As Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 65kW 3,9 195/70 R15
Tabla 7.8. Principales componentes lnea motriz modelo serie. Para ms detalles acerca del dimensionado de los componentes del modelo hbrido serie, consultar el Anexo A. Como se puede observar en la Tabla 7.9 el incremento de peso del modelo serie respecto del modelo convencional es de aproximadamente 400 kg.
Pg. 56
Memoria
Peso en vaco (sin lnea motriz) Carga til Motor de combustin Lnea motriz Motor elctrico Generador Transmisin + Diferencial Batera de traccin TOTAL
Unidade s kg kg kg kg kg kg kg kg
CONVENCIONAL 1075 2000 346 0 0 79 0 3500
HBRIDO SERIE 1075 2000 289 113 45 50 290 3862 (+10%)
Tabla 7.9. Comparativa de pesos modelo convencional modelo hbrido serie.
7.3.3.
En la Figura 7.9 que muestran el resultado de la simulacin se puede observar el funcionamiento del motor de combustin ms constante que en el caso convencional. No hay tantos transitorios, ya que estos son absorbidos por el motor elctrico. Esto permite que el motor pueda trabajar ms tiempo en un punto ptimo. El estado de carga de la batera se mantiene entre los valores establecido durante todo el ciclo, finalizando al mismo nivel que al inicio 70%. Los resultados obtenidos a nivel de consumo se ajustan a lo previsto: la necesidad de disear todos los componentes para el mayor requerimiento hace que el peso total del vehculo sea excesivamente elevado. Consumo obtenido: 13.0 dm3 / 100 km (+15% respecto vehculo convencional)
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150 100 50 0 0.8 ess_soc_hist cyc_kph_r kpha
km/h
200
400
600
800
1000
1200
1400
ess_soc_hist 0.7
0.6 150 fc_trq_out_a 100 50 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 11
200
400
600
800
1000
1200
1400
Figura 7.9. Resultado de la simulacin modelo hbrido serie.
7.4. Modelo Paralelo.

El hbrido paralelo es el tipo de hbrido ms extendido en el mercado dado la buena relacin entre coste y rendimiento. El hecho de utilizar nicamente una mquina elctrica implica un beneficio importante a nivel de coste. Como se ver a continuacin, se pueden obtener reducciones de consumo importantes que varan en su magnitud en funcin del grado de hibridacin. Para analizar precisamente la influencia del grado de hibridacin, se han analizado dos versiones de hbrido paralelo: una con un grado de hibridacin del 20% y otra del 40%.
7.4.1.
Modos de funcionamiento
El siguiente grfico muestra el funcionamiento de la simulacin del modelo hbrido paralelo. En funcin de la potencia requerida y del estado de carga de la batera, el sistema selecciona si trabaja nicamente el motor de combustin, nicamente el motor elctrico o una combinacin de ambos dos. Si la potencia requerida es negativa, el motor acta como generador recargando las bateras
Pg. 58
Memoria
de traccin.
Figura 7.10. Diagrama de bloques funcionamiento simulacin modelo hbrido paralelo. Los diagramas siguientes distinguen la lgica de control entre un estado de carga por encima del lmite inferior que se ha fijado o por debajo.
Figura 7.11. Lgica de control I del modelo hbrido paralelo (Fuente: Advisor). Cuando el estado de carga de la batera est por encima del valor prefijado, el motor no trabaja por debajo de una velocidad mnima y por debajo de un par mnimo (definido como fraccin del par mximo).
Pg. 59
Figura 7.12. Lgica de control II del modelo hbrido paralelo (Fuente: Advisor). Cuando el estado de carga de la batera est por debajo del valor prefijado, el motor distingue entre 2 situaciones: Si el motor est encendido, se aumenta el punto de trabajo para que pueda abastecer la carga de la batera. En el caso de que el motor est apagado, el rgimen de trabajo del motor de combustin aumenta hasta el punto en el que el motor trabaje por encima del valor de par mnimo de trabajo.
7.4.2.
Como se ha comentado anteriormente, para el anlisis de la versin paralelo se han utilizado dos grados de hibridacin distintos. Modelo paralelo 20% (grado de hibridacin 20%).
Partiendo del modelo convencional, se ha dimensionado el motor elctrico con un 20% de la potencia total del convencional.
Pg. 60
Memoria
Grado de Hibridacin =
Potencia motor elctricomx Potencia motor de combustinmx
(Ec.7.7)
Esto es, aproximadamente una potencia elctrica de 20 21 kW. Este hecho ha permitido reducir el tamao del motor de combustin en una proporcin similar pasando de una potencia de 80 a 64 kW. El uso de un motor ms pequeo (comparado con el modelo convencional), un motor elctrico menor y una batera mucho ms ligera (comparado con el modelo serie) permiten obtener un peso total del modelo hbrido paralelo de 3626 kg. Modelo paralelo 40% (grado de hibridacin 40%).
Partiendo del modelo convencional se obtiene una potencia del motor elctrico de 40 kW. El detalle sobre el dimensionado de los componentes de la lnea motriz se puede observar en la Tabla 7.10
El Grado de Hibridacin es un valor de referencia inicial. La optimizacin de los parmetros de la simulacin puede ajustar el valor del grado de hibridacin de partida.
Pg. 61
Paralelo 20%
Tipo / Cilindrada Motor de combustin Embrague Caja de cambios Par mximo Potencia mxima Tipo / Dimensin Tipo Tipo / Capacidad (C/3) Tipo / Potencia / Rendimiento Gen. Relacin de grupo Tipo Diesel 4 cil. / 2.2 dm3 219 Nm a 209 rad/s 65 kW a 335 rad/s Disco seco / 242 Automatizada 5 velocidades NiMH / 72.000As Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 21kW / 90% 3,9 195/70 R15
Paralelo 40%
Diesel 4 cil. / 1.9 dm3 152 Nm a 209 rad/s 45 kW a 335 rad/s Disco seco / 242 Automatizada 5 velocidades NiMH / 108.000As Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 40kW / 90% 3,9 195/70 R15
Batera
Motor de traccin / Generador Diferencial Neumticos
Tabla 7.10. Principales componentes lnea motriz modelo paralelo. Para ms detalles acerca del dimensionado del modelo paralelo, consultar el Anexo A. En la Tabla 7.11 se muestran los valores de peso de cada uno de los componentes incorporados en los modelos paralelo 20% y 40%. El aumento es de un 2% y un 3% respectivamente.
Unidades CONVENCIONAL Peso en vaco (sin lnea motriz) Carga til Motor de combustin Lnea motriz Motor elctrico Generador Transmisin + Diferencial Batera de traccin TOTAL kg kg kg kg kg kg kg kg 1075 2000 346 0 0 79 0 3500 HBRIDO PARALELO 20% 1075 2000 253 39 0 79 126 3572 (+2%) HBRIDO PARALELO 40% 1075 2000 188 88 0 79 180 3610 (+3%)
Tabla 7.11. Comparativa de pesos modelo convencional modelo hbrido paralelo.
Pg. 62
Memoria
7.4.3.
A continuacin se muestran los resultados de la versin hbrida 20%. Esta permite obtener un consumo para el ciclo analizado de 10.3 dm3/100 km, lo que supone una reduccin del 9% respecto al modelo convencional. En el siguiente grfico se puede observar el funcionamiento caracterstico de este tipo de tecnologa hbrida: 1) En situaciones de reposo, el motor de combustin permanece apagado para no gastar combustible. 2) En situaciones de aceleracin, la solicitacin de potencia se divide entre el motor de combustin y el motor elctrico. Esto permite que el motor de combustin pueda trabajar en un rgimen inferior y ms constante que en el caso del vehculo convencional. 3) En situaciones de frenada, el motor elctrico acta como generador recogiendo la energa cintica que le llega desde la lnea motriz. 4) Por ltimo, cuando la velocidad del vehculo permanece constante y el motor de combustin puede trabajar en un rgimen bueno, el motor elctrico no trabaja. Se debe observar en el grfico, que la carga de la batera se mantiene constante al inicio y al final del ciclo, este hecho permite que el valor de consumo obtenido pueda ser fcilmente comparable con el de las otras simulaciones.
Pg. 63
150 100 50 0 0.72 ess_soc_hist cyc_kph_r kpha
km/h
200
400
600
800
1000
1200
1400
ess_soc_hist 0.7
0.68 400 fc_trq_out_a 200 0 -200 mc_trq_out_a
200
400
600
800
1000
1200
1400
fc_trq_out_a
0 100 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
mc_trq_out_a
-100 -200
200
400
600
800
1000
1200
1400
Figura 7.13. Resultado de la simulacin del modelo hbrido paralelo . En la Figura 7.14 que aparecen a continuacin es sencillo observar como los puntos de trabajo de la versin hbrida paralela son ms abundantes en zonas donde el rendimiento del motor es ms elevado. Esto se debe principalmente a dos factores: por un lado la presencia del motor elctrico como se ha comentado anteriormente y por otro la reduccin del par del motor. (A igualdad de solicitacin, el motor de combustin de la versin hbrida trabaja ms cercana a su mximo).
Pg. 64
Memoria
Fuel Converter Operation - Motor Diesel 2.5l

300
250
250 39.8 200
38.8 200
39.8
38.8
150
150 Torque (Nm) 36.8 28.8 100 32.8 50 24.8 0 28.8
Torque (Nm)
100
28.8 32.8
50 28.8 24.8
-50
-100
500
1000
1500
2000 2500 Speed (rpm)
3000
3500
4000
-50
500
1000
1500
2000 2500 Speed (rpm)
3000
3500
4000
Figura 7.14. Comparativa del punto de trabajo entre modelo convencional y modelo paralelo. Es importante notar que debido a la presencia del embrague, el modelo hbrido paralelo puede no trabajar cuando se solicitan pares negativos. Esto permite aumentar el rendimiento del freno regenerativo. La misma simulacin realizada con un grado de hibridacin del 40% obtiene un consumo de 9,6 dm3/100km, lo que supone un decremento del 15% respecto a la versin convencional.
7.5. Modelo Serie/Paralelo.

Finalmente se ha analizado la versin hbrida serie-paralelo. Esta versin de funcionamiento complejo aprovecha lo mejor de cada una de las tecnologas anteriormente estudiadas. Dada su complejidad, se ha aadido un pequeo captulo explicatorio de los diferentes modos de funcionamiento de esta tecnologa.
7.5.1.
Modos de funcionamiento.
La mejor manera de entender cmo funciona el sistema hbrido serie-paralelo es tratar de analizar el sistema en cada una de las situaciones en la que se puede encontrar el vehculo. a) Arranque y funcionamiento a baja velocidad. El motor de combustin se para cuando ha de trabajar en un rango ineficiente
Pg. 65
como es el caso del arranque o la baja solicitacin.
Motor de combustin Energa mecnica Mecanismo divisor de potencia Energa elctrica Generador
Figura 7.15. Modelo hbrido serie-paralelo: Arranque y funcionamiento a baja velocidad. b) Conduccin en condiciones normales La potencia generada por el motor de combustin es dividida por el mecanismo divisor de potencia. Una parte de esta energa va al generador que la convierte en energa elctrica que alimenta el motor. El resto de la potencia mueve directamente la ruedas. La proporcin de potencia que va al generador y la que va directamente a las ruedas est controlada para obtener la mxima eficiencia.
Pg. 66
Memoria
Figura 7.16. Modelo hbrido serie-paralelo: Conduccin en condiciones normales. c) Aceleracin repentina La batera proporciona en este tipo de situaciones la potencia necesaria para satisfacer las exigencias del conductor. A la vez que esto sucede, motor de combustin y elctrico funcionan entregando la potencia de forma suave.
Figura 7.17. Modelo hbrido serie-paralelo: Aceleracin repentina. d) Deceleracin y frenada En esta situacin el motor elctrico acta como generador conducido por las ruedas del vehculo. De esta manera, convierte la energa cintica del vehculo en
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energa elctrica y esta es almacenada en la batera.
Figura 7.18. Modelo hbrido serie-paralelo: Deceleracin y frenada. e) Carga de la batera El nivel de carga de la batera es gestionado de manera que tenga en todo momento suficiente reserva. El motor de combustin mueve el generador para cargar la batera cuando el sistema lo cree necesario. Como ya se ha comentado, esta es la caracterstica diferencial entre el sistema hbrido serie/paralelo y el sistema paralelo.
Figura 7.19. Modelo hbrido serie-paralelo: Carga de la batera. f) En parado.
Pg. 68
Memoria
En parado el motor de combustin se apaga automticamente.
7.5.2.
De la misma manera que en el caso del modelo paralelo, se ha distinguido entre 2 grados de hibridacin 20 y 40%. El dimensionado de los componentes ha sido el mismo que en el modelo paralelo a excepcin por supuesto del generador (ya que el modelo paralelo no utiliza generador) y el embrague (que no es necesario en el modelo serie-paralelo). En la Tabla 7.12 se muestra un resumen del dimensionado seleccionado:
Serie - Paralelo 20%

Tipo / Cilindrada Motor de combustin Caja de cambios Par mximo Potencia mxima Tipo Tipo / Capacidad (C/3) Tipo / Potencia / Rendimiento Gen. Relacin de grupo Tipo Diesel 4 cil. / 2.2 dm3 219 Nm a 209 rad/s 65 kW a 335 rad/s Mecanismo Divisor de Potencia NiMH / 72.000As Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 21kW / 90% 3,9 195/70 R15
Serie - Paralelo 40%

Diesel 4 cil. / 1.9 dm3 152 Nm a 209 rad/s 45 kW a 335 rad/s Mecanismo Divisor de Potencia NiMH / 108.000As Sncrono de Corriente Alterna (Brushless) / 40kW / 90% 3,9 195/70 R15
Batera
Motor de traccin / Generador Diferencial Neumticos
Tabla 7.12. Principales componentes lnea motriz modelo serie-paralelo. El estudio de pesos queda de la siguiente manera. La necesidad del generador resulta en un incremento de peso (de entre 1 y 2%) de la versin serie-paralelo respecto del modelo paralelo:
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Unidades CONVENCIONAL Peso en vaco (sin lnea motriz) Carga til Motor de combustin Motor elctrico Generador Transmisin + Diferencial Batera de traccin TOTAL kg kg kg kg kg kg kg kg 1075 2000 346 0 0 79 0 3500
HBRIDO SERIEPARALELO 20% 1075 2000 252 45 54 49 126 3601 (+3%)
HBRIDO SERIEPARALELO 40% 1075 2000 178 88 98 49 180 3668 (+5%)
7.5.3.
Lnea motriz
Tabla 7.13. Comparativa de pesos modelo convencional modelo hbrido serie-paralelo.
Los resultados de la simulacin son muy similares a los obtenidos en la versin paralelo, pero, a diferencia de este, la accin del motor elctrico es ms importante. Si en el modelo paralelo el motor elctrico trabaja asistiendo con picos de valores cercanos a los 75 Nm, en este caso el motor llega a los 200 Nm. Esta accin ms intensiva del motor elctrico provoca unos resultados en la simulacin realmente buenos.
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Memoria
150 100 50 0 0.72 ess_soc_hist 0.7 0.68 0.66 200 fc_trq_out_a 100 0 -100 mc_trq_out_a
cyc_kph_r kpha
km/h
200
400
600
800
1000
1200
1400
ess_soc_hist
200
400
600
800
1000
1200
1400
fc_trq_out_a
0 400 200 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
mc_trq_out_a
-200
200
400
600
800
1000
1200
1400
Figura 7.20. Resultado de la simulacin modelo hbrido serie-paralelo. En la Figura 7.21 se observa como en caso del modelo hbrido serie paralelo, el motor de combustin trabaja en un rgimen de trabajo muy concreto (que puede ser fijado por el controlador de la simulacin). Tambin se puede observar como, por el hecho de no llevar embrague, existen algunos pares negativos que actan sobre el motor de combustin.
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250
250 max torque curve gc max torque curve output shaft op. pts(includes inertia & accessories)
38.8 200
39.8
200
150
150
39.8 28.8 100 36.8 50 32.8 28.8

24.8
38.8
Torque (Nm)
100
28.8 32.8
Torque (Nm)
24.8
50 28.8
-50
-50
500
1000
1500
2000 2500 Speed (rpm)
3000
3500
4000
-100
1000
2000
3000 Speed (rpm)
4000
5000
6000
Figura 7.21. Comparativa punto de trabajo entre modelo convencional y modelo hbrido serie-paralelo. Para la versin con grado de hibridacin del 20% se obtiene un consumo del 10,0 dm3/100km, es decir, un 12% menos de consumo que el equivalente convencional. En el caso del grado de hibridacin del 40% se obtiene una reduccin del consumo cercana al 20%, con un resultado en la simulacin de 9,1 dm3/100km.
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Memoria
8. Comparativa.
En los siguientes apartados se realiza una comparativa de los resultados anteriormente expuestos y, adems, se comparan las diferentes versiones desde el punto de vista del coste de cada una de las tecnologas.
8.1. Consumos
El siguiente grfico muestra los resultados de la simulacin. Las principales conclusiones son las siguientes: La versin hbrida serie, tal y como se haba advertido anteriormente, no representa una mejora respecto a la versin convencional. El resto de versiones suponen una reduccin del consumo del vehculo. Los modelos hbridos paralelo permiten obtener reducciones de hasta el 15%. En el caso de las versiones serie-paralelo estas reducciones pueden llegar a ser de hasta el 20%.
14 11,3 12 10 8 6 4 2 0
Convencional
13,0 (+15% ) 10,3 (-9% ) 9,6 (-15% ) 10,0 (-12% ) 9,1 (-20% )
Serie
Paralelo 20% Paralelo 40% Serie-Paralelo Serie-Paralelo 20% 40%
Figura 8.1. Comparativa de consumos entre los diferentes modelos evaluados. A continuacin, en la Tabla 8.1 se muestran los resultados obtenidos en la simulacin para los diferentes ciclos: urbano, extra-urbano y el total, NEDC.
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Convencional Urbano Extra-Urbano NEDC 12,9 10,9 11,3
Serie 10,8 13,2 13,0 -16% 21% 15%
Paralelo 20% 11,5 10,0 10,3 -11% -8% -9%
Paralelo 40% 10,8 9,5 9,6 -16% -13% -15%
Serie-Paralelo 20% 9,2 10,3 10,0 -29% -6% -12%
Serie-Paralelo 40% 8,2 9,5 9,1 -36% -13% -19%
Tabla 8.1. Resultados de consumo de la simulaciones en los diferentes ciclos. Como se puede observar en la Tabla anterior, la influencia del ciclo de conduccin sobre el consumo es muy importante, por lo que el ciclo escogido para la comparativa NEDC debe ser representativo del
8.2. Estudio Econmico

Una vez comparadas las prestaciones por lo que a consumo de combustible se refiere, es necesario comparar las distintas alternativas desde el punto de vista econmico. Esto decir, una alternativa que conlleva una disminucin de consumo importante puede no ser rentable para el cliente si, para disfrutarla, es necesario pagar una suma de dinero muy elevada. Es por ello que el estudio econmico de esta memoria se ha planteado desde el punto de vista del cliente y del tiempo (o, ms adecuado, el nmero de kilmetros) necesario para recuperar la inversin realizada. En el Captulo 11 se realiza un breve resumen de los aspectos que se han tenido en cuenta para realizar este estudio econmico y de los resultados obtenidos.
8.3. Resultado de la comparativa.

El resultado de esta comparativa (a nivel de consumos y a nivel econmico) deja claro que el beneficio mayor para el cliente se produce con la opcin hbrida serie-paralelo 40%. Esta alternativa, permite recuperar la inversin antes de 2 aos: Al Usuario 1 (realiza una conduccin de 100% ciudad) en el Escenario 1 (Situacin actual). A ambos Usuarios (100% urbano y 50%/50% urbano/extra-urbano) en los Escenarios 2 y 3 (Precio del carburante 1.5 y subvencin de 1000,
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Memoria
respectivamente). Como se ha explicado en captulos anteriores, el modelo hbrido serie-paralelo se basa en un elemento mecnico capaz de dividir la potencia que le llega del motor de combustin entre el generador y el motor elctrico/ruedas. Este ha sido el elemento seleccionado para realizar el estudio mecnico detallado que se muestra a continuacin.
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9. Mecanismo divisor de potencia (MDP).

9.1. Introduccin
Como se ha comentado anteriormente, el mecanismo divisor de potencia es un elemento mecnico, generalmente basado en un tren epicicloidal, que combinado con un generador y un motor elctrico permite actuar como transmisin continuamente variable (CVT).
9.1.1.
Pasado y presente del mecanismo divisor de potencia.
Aunque anteriormente ya se haba desarrollado algn mecanismo divisor de potencia hidrosttico, no fue hasta los inicios de la dcada de los 70 cuando se empez a aplicar en combinacin con mquinas elctricas. En 1971, la empresa TRW publico el artculo SAE An Electromechanical Transmission for Hybrid Vehicle Powertrains que sera la base de los mecanismos divisores de potencia posteriores. En la versin de TRW, el motor de combustin iba conectado al planeta, un generador se conectaba al brazo y el motor elctrico se asista el movimiento de la corona a travs de una reduccin de engranajes simples. A su vez, esta misma corona es la que transmita la potencia a las ruedas.
C Speeder M/G Motor de Combustin PS Pl Torquer M/G
G/D
Batera
Figura 9.1. Mecanismo divisor de potencia de TRW (1971).
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Memoria
La versin de TRW presentaba 5 modos de funcionamiento detallados a continuacin: Modo 1. Situacin de baja aceleracin cuando la potencia del motor de combustin excede las necesidades de la carretera. o El exceso de potencia del motor de combustin es usado para cargar las bateras empleando el generador y el motor en modo regenerativo. En el momento en que la potencia del motor se adecua a la solicitacin de la carretera pero no tiene par suficiente, el motor/generador Torquer acta como motor cediendo ese par necesario descargando las bateras.
Modo 2. Situacin de arranque y conduccin a baja velocidad. o El motor/generador Speeder acta como generador y cede la energa del motor de combustin al motor Torquer por va elctrica. El exceso de potencia es cedido a las bateras.
o -
Modo 3. Condicin de alta solicitacin. o En esta situacin el par y la potencia solicitados por la carretera son superiores a los lmites que puede dar el motor de combustin. La batera cede su potencia al motor elctrico Torquer que asiste en cuanto a par y al motor elctrico Speeder que asiste en cuanto a velocidad.
Modo 4. Conduccin a alta velocidad. o El motor/generador Speeder se bloquea y es el motor de combustin el que conduce al vehculo. El motor/generador Torquer acta como motor o como generador en funcin de la necesidad.
Modo 5. Deceleracin. o Las dos mquinas elctricas actan en modo regenerativo recuperando la energa cintica del vehculo.
En la actualidad, el sistema o mecanismo divisor de potencia ms evolucionado es el THS (Toyota Hybrid System) utilizado en el Toyota Prius, que no es ms que una evolucin del sistema de TRW explicado en este apartado. La principal diferencia radica en la unin de los
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componentes. En el caso del THS, el motor de combustin va conectado al brazo del tren epicicloidal, el generador va conectado al planeta y el motor (igualmente que en el sistema de TRW) va conectado a la corona, pero en este caso sin necesidad de reduccin de engranajes.
Motor de Combustin M/G 1
C PS Pl M/G 2
G/D
Batera
Figura 9.2. Toyota Hybrid System: Mecanismo divisor de potencia de Toyota. En la Figura 9.2 se observa el sistema THS. El diseo de este proyecto se basa en el concepto del THS pero se observan las siguientes diferencias: Aplicacin a un vehculo de mayor peso, por lo tanto, de mayor solicitacin del mecanismo. Aplicacin a un vehculo de traccin posterior y las posibles diferencias debidas a la disposicin de cada uno de los componentes.
9.1.2.
Cinemtica y Dinmica de los trenes epicicloidales.
La ecuacin general que rige la cinemtica de un tren epicicloidal es la ecuacin de Willis.
pl ps N = c = k c ps N pl
donde,
(Ec. 9.1.)
k=
Rc = relacin de transmisin R pl
(Ec. 9.2.)
Pg. 78
Memoria
A continuacin se muestran las ecuaciones que rigen la dinmica de los trenes epicicloidales:
pl M pl c M c J pl pl + ps M ps +
1 k
1 J c c = 0 k
(Eq. 9.3.)
k +1 k +1 c M c J ps ps J c c = 0 k k
(Eq. 9.4.)
Estas ecuaciones permiten explicar el funcionamiento del mecanismo en los trminos en los que se hace en el siguiente captulo. Por simplificar, diremos que, en situacin estacionaria, el par que reciben el planetario (PL) y la corona (C) depende exclusivamente del par de entrada en el porta-satlites (PL) y de la relacin de transmisin (k). De ah que el mecanismo analizado se llame Divisor de Potencia, ya que como el par de los elementos de salida mantiene un relacin fija, si variamos la velocidad de los componentes lo que haremos ser dividir la potencia de entrada entre las salidas en la proporcin que se desee (controlando la velocidad de giro de los elementos).
9.2. Funcionamiento del mecanismo divisor de potencia

El funcionamiento del sistema divisor de potencia se puede descomponer en 5 situaciones: 1. En reposo. El motor de combustin y el vehculo permanecen parados.
Velocidad Motor de combustin Velocidad Motor elctrico (velocidad del vehculo)
Velocidad Generador
Planetario
Porta-satlites
Corona
Figura 9.3. Nomograma de velocidades MDP: en reposo. 2. Durante el inicio del movimiento del vehculo. El motor elctrico es el encargado de propulsar el vehculo. En primera instancia (tal y como muestra el grfico), el motor de combustin permanece parado.
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Velocidad Generador
Velocidad Motor de combustin
Velocidad Motor elctrico (velocidad del vehculo)
Aceleracin
Planetario
Porta-satlites
Corona
Figura 9.4. Nomograma de velocidades MDP: inicio movimiento vehculo. 3. Arranque del motor de combustin. El generador, que tiene tambin la funcin de motor de arranque, hace girar el motor de combustin arrancndolo. Una vez el motor est arrancado, el generador empieza a actuar como generador transformando energa mecnica en energa elctrica.
Velocidad Generador
Motor de arranque
Arranque del motor
Planetario
Porta-satlites
Corona
Figura 9.5. Nomograma de velocidades MDP: arranque motor de combustin. La velocidad del vehculo en esta condicin puede o no ser cero. Es decir, el proceso de arranque del motor de combustin se puede producir tambin con el vehculo en marcha. 4. Conduccin normal. La mayor parte del tiempo, es el motor de combustin el encargado de propulsar al vehculo en la conduccin normal. En momentos puntuales el motor elctrico cede o absorbe energa de forma que minimiza los transitorios del motor de combustin.
Pg. 80
Memoria
Velocidad Generador
Velocidad Motor de combustin
Velocidad Motor elctrico (velocidad del vehculo)
Rgimen de trabajo del motor de combustin
Normal
Planetario
Porta-satlites
Corona
Figura 9.6. Nomograma de velocidades MDP: conduccin normal. 5. Aceleracin en alta solicitacin. En situacin de aceleracin partiendo de una conduccin normal, se incrementan las revoluciones del motor de combustin y, a la vez, el generador empieza a generar energa elctrica. La energa generada adems de la que el motor elctrico puede obtener de las bateras permiten aumentar la aceleracin del vehculo por medio del motor elctrico.
Velocidad Generador
Generador aumenta velocidad Motor de combustin aumenta su rgimen
Aceleracin
Planetario
Porta-satlites
Corona
Figura 9.7. Nomograma de velocidades MDP: aceleracin en alta solicitacin.
9.3. Diseo bsico

En primer lugar, para el diseo bsico de este mecanismo divisor de potencia se ha considerado la disposicin de los elementos en el vehculo. El MDP queda ubicado en la posicin que ocupa la caja de cambios en los vehculos LCV (con motor delantero y traccin posterior). La configuracin quedara de la siguiente manera:
Pg. 81
Motor de combustin
Mecanismo divisor de Potencia Motor elctrico
Generador
Figura 9.8. Disposicin del MDP en el vehculo. El hecho de que el generador quede por delante del MDP se justifica por el hecho de que este va conectado al planeta y, por lo tanto, esta configuracin facilita el diseo de los elementos. Como se ver a continuacin, el eje que conecta el motor de combustin con el MDP es concntrico al eje del generador.
Satlite Planeta
Corona
Motor de Combustin
Generador
Motor elctrico
Figura 9.9. Configuracin del tren epicicloidal que forma el MDP.
9.3.1.
Anlisis de las solicitaciones.
Al tratarse de un tren epicicloidal simple, sus solicitaciones estn descritas en multitud de bibliografa. A continuacin se muestra un grfico del libro de G.Henriot, donde el subndice B indica la corona, el U indica el brazo y el subndice A indica el planetario.
Pg. 82
Memoria
Figura 9.10. Diagrama de fuerzas tren epicicloidal simple (G.Henriot). Partiendo del teorema de conservacin de la energa,
M A A + M B B + M U U = 0
(Eq. 9.5.)
Se puede obtener la siguiente relacin entre los momentos de cada uno de los elementos tomando como elemento conocido el momento (par) realizado por el brazo (motor de combustin en el sistema MDP):
M B = M U
k (1 + k )
(Eq. 9.6.)
MA =
MU (1 + k )
(Eq. 9.7.)
M B = M A k
Estas relaciones permiten verificar que, en valor absoluto:
(Eq. 9.8.)
FB / a = FA / a =
1 FU / a 2
(Eq. 9.8.)
Pg. 83
El conocimiento de la magnitud de estas fuerzas nos permitir, a continuacin, disear cada uno de los componentes que forma este tren epicicloidal.
9.3.2.
Diseo de cada uno de los componentes.
En el Anexo C se muestra el detalle de los clculos realizados para el dimensionado bsico de los componentes. A continuacin se detallan los elementos que han sido evaluados a nivel de clculo en este proyecto: 1. 2. 3. 4. Clculo de engranajes (Geometra y resistencia a fatiga tensin en pie del diente y presin superficial). Clculo de secciones crticas (principalmente sometidas a torsin) Clculo de los estriados (unin arbol cubo) Seleccin de los rodamientos (rodamientos de agujas y de bolas)
Adicionalmente se ha realizado el estudio por elementos finitos del elemento que forma el MDP ms complejo: es el porta-satlites. Este estudio se muestra en la seccin 9.3.4.
9.3.3.
Seccin general.
De acuerdo con todo lo expuesto anteriormente, teniendo en cuenta tanto los criterios de funcionalidad como los derivados de los clculos de dimensionado, se procede a la distribucin de los elementos en el espacio. Aunque el detalle del conjunto y de los elementos principales se puede observar en la seccin de Planos de esta memoria, a continuacin se muestra en la Figura 9.11, la seccin general del Mecanismo Divisor de Potencia.
Pg. 84
Memoria
Generador
Motor de combustin Motor elctrico / Vehiculo
Figura 9.11. Seccin general Mecanismo Divisor de Potencia Como se puede observar, se trata de un tren epicicloidal con la peculiaridad de que el portasatlites y el planetario son concntricos, lo que ha dificultado en gran medida la tarea de diseo. Tambin es preciso comentar la corona es un elemento mvil. Este hecho diferencia en gran medida el Mecanismo Divisor de Potencia del conocido Reductor planetario normalizado.
9.3.4.
Estudio de elementos finitos del porta-satlites.
Dada la complejidad geomtrica del elemento porta-satlites se ha procedido al clculo por elementos finitos. A continuacin, se muestran los principales elementos del clculo: 1. En la Figura 9.12 se muestra el elemento sobre el que se realiza el clculo. Como se puede observar no se trata del porta-satlites exclusivamente, sino que se han aadido los bulones de los satlites, ya que al ir clavados a presin se convierten en elementos estructurales.
Pg. 85
Figura 9.12. Elemento analizado por elementos finitos: porta-satlites y bulones. 2. Fijacin de las condiciones de contorno. Se ha fijado el elemento por el estriado interior y se han aplicado las cargas sobre los bulones, tal como se observa en la Figura 9.13.
Figura 9.13. Fijacin de las condiciones de contorno. 3. En la Figra 9.14 se muestra el resultado del mallado del componente.
Pg. 86
Memoria
Figura 9.14. Mallado del sistema porta-satlites y buln. 4. Resultado del clculo: tensiones y deformaciones. Tal y como se observa en las Figura 9.15, la zona ms tensionada es la zona de unin entre el cubo y la llanta del elemento porta-satlites. La zona que sufre una deformacin mayor es la zona del porta-satlites que queda por encima de los bulones.
Figura 9.15. Resultado del clculo: tensiones y deformaciones. En ambos casos se obtienen resultados aceptables. En el caso de las tensiones se obtiene un factor de seguridad CS=2,6.
Pg. 87
10. Impacto ambiental.

Como se ha comentado en el Captulo 3.1, uno de los tres principales objetivos de este proyecto es el anlisis de las diversas alternativas dentro de la tecnologa hbrida como opcin para reducir consumos de combustible y emisiones gaseosas en el segmento de los vehculos comerciales ligeros. Este anlisis se ha realizado de forma exhaustiva durante el Captulo 7, en el que se ha simulado los consumos obtenidos por las diferentes alternativas hbridas para un ciclo dado. El consumo de combustible est directamente vinculado a la emisin de CO2 a la atmsfera (gas neutro que es responsable en gran medida del efecto invernadero). La Ecuacin 10.1 relaciona el consumo de combustible con las emisiones de CO2.
C n H m + (n +
m m ) O2 n CO2 + H 2 O 4 2
(Ec. 10.1.)
As pues, si, como se ha demostrado en este proyecto, es posible disminuir el consumo de los vehculos comerciales ligeros en un 20%, podemos afirmar que existe la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 a la atmsfera en un 20%. Por lo que se refiere al resto de emisiones contaminantes producto de la combustin del diesel (NOx, HC, CO, partculas materiales), no se ha realizado un estudio exhaustivo. Cabe recordar que la cantidad de este tipo de emisiones no est directamente relacionada con el consumo ya que cada una de ellas tiene su origen en situaciones particulares del motor alternativo (funcionamiento en fro, combustin incompleta, altas temperaturas puntuales). El estudio detallado de la influencia de las alternativas hbridas sobre estas emisiones requerira un proyecto independiente.
Pg. 88
Memoria
11. Estudio econmico.

Como hemos comentado anteriormente, en el segmento de los vehculos comerciales el coste operativo de la empresa es finalmente el elemento de decisin a la hora de comprar un vehculo u otro. El elemento que se ha tomado como parmetro de evaluacin han sido los kilmetros necesarios para amortizar la inversin. En primer lugar se ha estimado el coste por vehculo de cada tecnologa y,
Paralelo 20% GASTOS DE DESARROLLO Desarrollo + Inversion Plazo de amortizacin Produccin anual % de vehculos hbridos Repercusin por vehculo + Motor elctrico COSTE DIRECTO + Generador + Bateras + Inversor + Embrague adicional + Transmisin automatizada + Mecanismo Divisor de Potencia Repercusin por vehculo TOTAL POR VEHCULO
aos vehculos / vehculo / vehculo / vehculo
Paralelo 40%
Serie-Paralelo 20% 20.000.000 2 25.000 50% 800
Serie-Paralelo 40%
300 --600 400 300 600 --2.200
600 --1.000 400 300 600 --2.900
300 300 600 400 ----300 1.900
600 600 1.000 400 ----300 2.900
3.000
3.700
2.700
3.700
Tabla 11.1. Estimacin gastos de desarrollo y coste directo. A continuacin, se han calculado los kilmetros que debera de realizar el vehculo para amortizar dicha inversin. Finalmente se ha comparado este valor de kilmetros con un valor estimado que corresponde con los kilmetros realizados por un vehculo de esta categora durante el perodo de 2 aos (aproximadamente 45.000 km). Para el estudio se ha diferenciado entre 2 tipos de usuarios (que corresponden a las diferentes aplicaciones que se realizan con este tipo de vehculos). Por un lado, el usuario que realiza el 100% de su actividad en entorno ciudad. Es el caso de los vehculos de reparto de las grandes ciudades. Por otro, los usuarios que realiza aproximadamente un 50% de su actividad en ciudad y un 50% en carreteras de unin entre ciudades. Es el caso de los vehculos de reparto de las pequeas ciudades o pueblos. Tambin se han supuesto tres escenarios distintos: ESCENARIO 1. El precio del combustible es igual a 1. Intenta reflejar la situacin del mercado actual.
Pg. 89
ESCENARIO 1 (Precio combustible = 1)

300.000 250.000 Km Amortizacin 200.000 150.000 100.000 50.000 0 Usuario 1 (100% ciudad) Usuario 2 (50% ciudad / 50% interciudad)
Paralelo 20% Paralelo 40% Serie-Paralelo 20% Serie-Paralelo 40%
Figura 11.1. Resultado estudio econmico Escenario 1. Conclusin: slo las versiones Serie-Paralelo en el caso del Usuario 1 permiten rentabilizar la inversin en menos de 2 aos. ESCENARIO 2. El precio del combustible es igual a 1.5. Pretende ilustrar la situacin de una eventual subida del precio del combustible y de las consecuencias de ello sobre los kilmetros que permiten recuperar la inversin.
ESCENARIO 2 (Precio combustible = 1,5)
200.000 180.000 160.000 Km Amortizacin 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Usuario 1 (100% ciudad) Usuario 2 (50% ciudad / 50% interciudad) Paralelo 20% Paralelo 40% Serie-Paralelo 20% Serie-Paralelo 40%
Figura 11.2. Resultado estudio econmico Escenario 2. Conclusin: La versin serie-paralelo 40% permite recuperar la inversin para ambos Usuarios y la versin serie-paralelo 20% permite hacerlo para Usuarios del tipo 1.
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Memoria
ESCENEARIO 3. El precio del combustible es igual a 1.5 y se ofrece una subvencin gubernamental de 1000 por vehculo en la adquisicin de vehculos poco contaminantes.
ESCENARIO 3 (Precio combustible = 1 + Subvencin 1000/vehculo)
200.000 180.000 160.000 Km Amortizacin 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Usuario 1 (100% ciudad) Usuario 2 (50% ciudad / 50% interciudad) Paralelo 20% Paralelo 40% Serie-Paralelo 20% Serie-Paralelo 40%
Figura 11.3. Resultado estudio econmico Escenario 3. Conclusin: el resultado obtenido es muy similar al Escenario 2. El resultado del estudio econmico, permite seleccionar como versin ms adecuada para un estudio ms detallado el modelo hbrido Serie-Paralelo. Adems demuestra que un grado de hibridacin alto (alrededor del 40%) permite obtener resultados ms favorables.
Pg. 91
Conclusiones
El proyecto llevado a cabo ha analizado las diversas alternativas dentro de la tecnologa hbrida como opcin para reducir consumos de combustible, las ha comparado y ha seleccionado la ms adecuada, tal y como se haba fijado en los objetivos. La principal conclusin que se obtiene de este proyecto es la demostracin de la existencia de una tecnologa rentable capaz de reducir los consumos de un vehculo comercial ligero en un 20% para el ciclo NEDC. Con ello queda demostrado que la tecnologa hbrida representa: Una tecnologa viable a medio/corto plazo: en su aplicacin al motor de combustin interna (diesel o gasolina). Pero tambin una tecnologa a tener en cuenta para el futuro: en su aplicacin a los combustibles alternativos (biocombustibles, GN, H2).
De entre las alternativas evaluadas se puede concluir que la serie-paralelo es la que obtiene mejores resultados en su aplicacin a los vehculos comerciales ligeros y, por lo tanto, es la alternativa con ms posibilidades de triunfar en una hipottica comercializacin de este producto. Quedan, sin embargo, dos elementos que deberan ser estudiados con mayor profundidad, pero que se escapan del mbito de estudio de este proyecto. Esto es: Primero, la representatividad del ciclo NEDC respecto del ciclo habitual realizado por el usuario de los vehculos comerciales ligeros. Segundo, el anlisis exhaustivo de la disminucin de las emisiones contaminantes que supondra la aplicacin de la tecnologa hbrida. En este proyecto se ha detallado la influencia sobre el consumo y en consecuencia del CO2, pero el resto de emisiones no han sido analizadas. (Aunque de acuerdo con otros estudios realizados sobre vehculos de turismo, la disminucin de emisiones de CO, NOx, HC por la aplicacin de la tecnologa hbrida produce resultados extraordinarios).
Pg. 93
Bibliografa
Referencias bibliogrficas
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Bibliografa complementaria
[1] JOHN M.MILLER. Propulsin Systems for Hybrid Vehicles. London: The Institution of Electrical Engineers, 2004. IQBAL HUSAIN. Electric and Hybrid Vehicles. Design Fundamentals. USA: CRC Press. 2003. C.C.CHAN and K.T.CHAU. Modern Electric Vehicle Technology. London: Oxford Science Publications. 2001. G.NIEMANN. Elementos de mquinas. Primera Parte. Barcelona: CPDA. 1998. G.NIEMANN. Elementos de mquinas. Segunda Parte: Transmisiones. Barcelona. CPDA. 1998. HARRY L. HUSTED. A Comparative Study of the Production Applications of Hybrid Electric Powertrain. SAE Paper: 2003-01-2307. 2003. TOYOTA MOTOR CO. Toyota Hybrid System. THS II. [www.toyota.com] ISIDOR BUTCHMAN. What is the perfect battery?. [www.evbattery.com]. 2001 LINGFENG WANG. Hybrid Electric Vehicle Design Based on a Multi-Objective
[2]
[3]
[4] [5]
[6]
[7] [8] [9]
Pg. 94
Memoria
Optimization Evolutionary Algorithm. Texas A&M University. 2005. [10] Z. RAHMAN, K.L. BUTLER and M. EHSANI. A study of Design Issues on Electrically Peaking Hybrid Electric Vehicle for Diverse Urban Driving Patterns. SAE Paper: 199901-1151. 1999. [11] JOAN BOTEY. Area 9. Regalmentacin. Motor. Emisiones. FUNDACI POLITCNICA DE CATALUNYA. MASTER DE INGENIERA Y GESTIN INDUSTRIAL DE AUTOMOCIN: 2003.

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Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIAS DE MEJORA. ___________12

4.2. Estrategias de mejora. ................................................................................... 14

VEHCULOS COMERCIALES LIGEROS (LCV). _________________21

TECNOLOGA DE LOS VEHCULOS HBRIDOS.________________23

Potencia especfica grado de hibridacin........................................................ 35 Comparativa por componentes........................................................................... 36

7.2. Modelo Convencional (referencia)................................................................. 47

7.3. Modelo Serie. ................................................................................................. 53

7.4. Modelo Paralelo. ............................................................................................ 57

7.5. Modelo Serie/Paralelo.................................................................................... 64

MECANISMO DIVISOR DE POTENCIA (MDP). _________________75

9.2. Funcionamiento del mecanismo divisor de potencia..................................... 78 9.3. Diseo bsico................................................................................................. 80

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

3.2. Alcance del proyecto

4. Situacin actual y estrategias de mejora.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

4.2. Estrategias de mejora.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Mejora de la eficiencia energtica de los vehculos.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

(*) Objetivo supeditado a la capacidad de produccin de biocombustibles.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

5. Vehculos comerciales ligeros (LCV).

5.1. Mercado actual.

econmicos de las empresas que los utilizan.

5.2. Tendencias del mercado.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

6. Tecnologa de los vehculos hbridos.

6.1. En qu consiste el vehculo hbrido?

Pasado y presente de los vehculos hbridos.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Futuro del vehculo hbrido.

6.2. Principales caractersticas del vehculo hbrido.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

referencia a los vehculos hbridos autosuficientes.

6.3. Clasificacin de los vehculos hbridos

Vehculo hbrido suave o micro-hbrido.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Motor / Generador Motor de combustin

Vehculo hbrido serie.

Energa mecnica Energa elctrica

Figura 6.3. Vehculo hbrido serie.

Vehculo hbrido paralelo.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

Motor de combustin Energa mecnica Energa elctrica Transmisin Reduccin final

Motor Elctrico / Generador Inversor

Vehculo hbrido serie-paralelo.

Motor de combustin Energa mecnica Energa elctrica Generador

Mecanismo divisor de potencia

Reduccin final Batera Motor Elctrico Inversor

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

nivel de consumos y emisiones de este tipo de hbridos son considerablemente superiores.

Vehculo hbrido complejo

6.4. Comparativa de los diferentes sistemas.

Resumen de la comparativa Mejora a nivel de consumo de combustible

Tabla 6.1. Resumen de la comparativa entre los diferentes sistemas.

Vehculo Comercial Hbrido Serie-Paralelo

6.5. Tendencias del mercado actual

Potencia especfica grado de hibridacin.