Florian Ion PETRESCU

-CURS I APLICAII-
COLOR

-USA 2011-

2
Scientific reviewer:
Dr. Veturia CHIROIU
Honorific member of
Technical Sciences Academy of Romania (ASTR)
PhD supervisor in Mechanical Engineering


Copyright
Title book: Teoria Mecanismelor i a Mainilor-Color
Author book: Florian Ion PETRESCU


2011, Florian Ion PETRESCU
petrescuflorian@yahoo.com


ALL RIGHTS RESERVED. This book contains material
protected under International and Federal Copyright
Laws and Treaties. Any unauthorized reprint or use of
this material is prohibited. No part of this book may be
reproduced or transmitted in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying,
recording, or by any information storage and retrieval
system without express written permission from the
author / publisher.





3
WELCOME

o
i
O
1
O
2
K
1
K
2
j
A
r
b1
r
b2
i
o
j
k
l
r
i1
r
j1
r
l1
r
k1
F
tl
, v
tl
F
ml
, v
ml
F
ti
, v
ti
F
mi
, v
mi
o
0
o
A

u
A
u
B
o

o
A
-o
F
n
, v
n
F
m
, v
m
F
a
, v
a
F
i
, v
i
F
n
, v
n
F
u
, v
2
B
B
0
A
0
A
O
x
e
s
0
r
b
r
0
r
A
r
B
s
n
C
r
b
o
0
o
A

u
A

o
B
F
n
, v
n
F
m
, v
m
F
a
, v
a
F
c
, v
c
F
n
, v
n
F
u
, v
u
B
B
0
A
0
x
r
b
r
0
r
A
r
B
A
o
o
B

O
D

0
d
b
b
|

+|
o
o
o-|
O
B
D
A
C
F
m
F
Bm
F
Cm
F
Bm
F
B
F
Cm
F
Cn
F
Cn
F
D
t/2--|
t/2++|-o
2006 Florian PETRESCU
The Copyright-Law
Of March, 01, 1989,
U.S. Copyright Office
Library of Congress
Washington, DC 20559-6000
202-707-3000
V Motors Kinematics and Dynamics Synthesis by the Constructive Angle Value (o);
Forces Distribution, Angles, Elements and Couples (Joints) Positions; a+b=l
1
2
4
3
5
e
r
l
a
b
o/2
o/2
AB AD
||AB

0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P

e
-
o
o
F
m
F
n
Ft
F
n

F
u
F
c -
-
r
0
G
o
B
O
D
d
A
A
0
B
0
H
I

l
b
G
0
l.
. r
t

u
|
o
M
o
m
x

1
2
t
o
A
F
n
; v
n
F
m
; v
m
F
a
; v
a

You are welcome to read the full book!
The author.

4
B
E
C
D
2
G
4
G
3
G
5
G F
1
G A
0
0
0
2
s
2
l
3
s
3
l
* 3
l
4
s
4
l
1
l
1

F
y

5
G
F
E
D
C
B
o
g
2
l
4
l
3
l
f
e
2
5

4
3
2
G
3
G
4
G
5
G
2
s
3
s
4
s 5
s



4
5
E
F=G5
G4
x
R
34
y
R
34
x x
R R
45 54
=
y y
R R
45 54
=
05
R
05
M
ix
G
F
4
iy
G
F
4
ix
G
F
5
i
M
4
T
R
B
C
D
2
G
3
G
2
s
2
l
3
s
3
l
* 3
l
E
x
R
43
y
R
43
y
R
12
x
R
12
x
R
03
y
R
03
iy
G
F
2
ix
G
F
2
i
M
2
ix
G
F
3
iy
G
F
3
i
M
3
x x
R R
23 32
=
3
2
y y
R R
23 32
=




5
G
F
E
D
C
B
o
g
2
l
4
l
3
l
f
e
2
5

4
3
2
G
3
G
4
G
5
G
2
s
3
s
4
s
5
s
|
x
R
12 x
R
03
y
R
12
y
R
03
x
R
04
y
R
04
ix
G
F
3
ix
G
F
4
iy
G
F
4
iy
G
F
3
ix
G
F
2
iy
G
F
2 ix
G
F
5
iy
G
F
5
i
M
4
i
M
3
i
M
5
i
M
2
1
u
2
u 2
r
gear
k
1
r
d
T
contact tooth
F

5
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P

e
- o
o
F
m
F
n
F
t
F
n

F
u
F
r
-
-
o
3
=
2
3
G C
2
B
2
G
2
s
iy
G
F
3
x
R
12
y
R
12
x x
R R
23 32
=
y y
R R
23 32
=
ix
G
F
2
iy
G
F
2
03
R
i
M
2
03
M

0
o
angrenare de segmentul AE
tt C E tt C A
a a
=
= = ' ; '
1 2

0
a
' t
1
O
1
k
1
r
1
b
r
2
b
r
1
a
r
2
a
r
2
r
2
k
A
E
2
O
t
t-t=dreapta de angrenare,
linia de aciune,
sau de presiune
1
a
C
2
a
C
1
b
C
2
b
C
0
o
0
o
C

N
1
.N
1
N
2
.N
2
l
d
a
R
R
n
R
t
o
O
A
B


2

i
M
3
x
R
12
y
R
12
ix
G
F
2
x
R
23
y
R
23
x
R
03
y
R
03
ix
G
F
3
iy
G
F
2
iy
G
F
3
i
M
2
2
G
3
G
B
D
C
2
s
3
s
C
3
3
s
2
s
0
3
G
0
l
*
C
1
l
m
F
2
G B
u
F
b
F
A

1
1
e e
1
2
0

6
C
3
3
s
2
s
0
3
G
0
l
*
C
1
l
m
F
2
G B
u
F
i
F
A

1
1
e e
1
2
0

C
3
3
s
2
s
0
2
3
G
0
l
03
R
*
03
R
*
C
iy
G
F
2
ix
G
F
3
y
R
12
x
R
12
23
32
R
R
=
=
23 32
M M =
2
G B

3
2 3

C
B
2
s
1

A
1
m
F
u
F
r
F
0
l
1
l

|
o

+ = + + =
= = =
1 3 3 1
3 1
2
3
2 2 2
3
2
;
2
;
2
3

t t

t t
t
| o
t
t
t
|
t
o

3
2 3

C
B
2
s
1

A
1
m
F
u
F
r
F
0
l
1
l

|
o

+ = + + =
= = =
1 3 3 1
3 1
2
3
2 2 2
3
2
;
2
;
2
3

t t

t t
t
| o
t
t
t
|
t
o


0
2

1
e
2
e
3
e
D
C
B
A
0
3
G
2
G
1
G
3
s
2
s
1
s
* 1
l
2
l
1
l
3
l
* 2
l
* 3
l
'
2
G
x
'
3
G
x
'
1
G
y
'
1
G
x
'
3
G
y
'
2
G
y
t
O
A
r
0
s
s
r
A
1
v

2
v

12
v

B
C
D
t
e
o
o
o

m
F

c
F

F
E
2002 Florian PETRESCU
The Copyright-Law
Of March, 01, 1989
U.S. Copyright Office
Library of Congress
Washington, DC 20559-6000
202-707-3000


7
II
m
I
m
1
m
2
m
II

i
m
n
m
n

x
y
' y
' x
O
' O
z
1
b
2
b
n
b
i
b
b
i
F
1
i
F
2
i
n
F
i
i
F
II
I
n
i
2
1
1

' 1

l
l
r
r
O
C
i
D
F
i
B
F
2

' 2

p
m
p
m
A
B
D
O
A
B
C
D
i
B
F
'
i
B
F
i
D
F
' B
' A
' O
' C
' D
i
D
F
'
a
a
a
i
M
'
i
M




1
' 1

' ' 1

2
' 2

' ' 2

O
A
B
A
B
C
D
E
F
F
E
C
D
i
D
F
i
F
F
i
B
F
O
l
l
l
r
r
a a
a
A
O
B
D
C
0
0
B
D
C
A
O
r
r
l
l
2

t + =
1 ' 1
' 2

i
B
F
i
D
F
i
M





3 2
1
4
5
7
6
8
Arbore intermediar
Arbore
intrare
Arbore
ieire




8
1
2
3
H(4)
e1 eH
z2
Z2
z1
z3
0
0
e3
I

1
2
H(4)
e1 eH
z2
z1
z3
0
3
0
e3
I

1
3
4
H(5) e4
e1 eH
z2
z1
z4
0
0
z3
z3
2
II

2
H(5)
z2
z2
z3
e1 eH
z1
1
0
0
e4
z4
4
3
z3
II

2
H(5)
z2
z2
z3
1
e1 eH
z1
0
0
e4
z4
4
3
z3
II

2
H(5)
z2
z2
z3
1
e1 eH
z1
0
e4
z4 3
0
4
II

1
2
3
H(4)
e3
e1 eH
z2
Z2
z1
z3
0
0
III

2
3
H(4)
z2
Z2
z3
1
e1 eH
z1
0
0
e3
III

2
H(5)
z2
z3
1
e1 eH
z1
0
e4
z4 3
0
4
IV

1
3
H(5) e1 eH
z2
z1
z4
0
z3
z3
2
e4
0
4
IV

2
H(5)
z2
z3
1
e1 eH
z1
0
z4 3
e4
0
4
z2
IV

2
H(5)
z2
z2
z3
eH
z1
1
e1
0
0
e4
z4
4
3
z3
IV


9
3
3

C
2
s
2
G B
3
G
3
s
ix
G
F
2
iy
G
F
2
x
R
12
y
R
12
x x
R R
23 32
=
y y
R R
23 32
=
23 32
R R =
ix
G
F
3
iy
G
F
3
x
R
03
y
R
03
i
M
3
i
M
2
23 32
M M =

P
K
1
n
n
t
t
1
e
1
r
b1
r
p1
F
m
F

F
t
v
1
v
12
v
2
o
1
o
1
0
2
2002 Victoria PETRESCU
The Copyright-Law
Of March, 01, 1989
U.S. Copyright Office
Library of Congress
Washington, DC 20559-6000
202-707-3000
O
1


u
1

1
C
O
1
O
2
K
1
K
2
P
A
r
b1
r
b2
1

2
l
1
l
3
l
l
0
l
2

A
A
C
2

O
x
y
A
C
B
1
e
2
3
1
Fm, vm
Fn, vn
Ft, vt
Fn, vn
Fbn, vbn
Fbt, vbt
2 1

) ( 180
2 3



1
2
3
H(4)
e
3
e
1
e
H
z2
Z2
z1
z3
0
0
t t
v F ,
m m
v F ,
a a
v F ,

| o
|
o
r
R
L
B O
A 2
1
1
e e
2
e
C

Suntei invitai s citii ntreaga carte!
Autorul.

10

CUPRINS

Welcome..........................................................................

003
Cuprins............................................................................. 010
Introducere........................................................................011
Cap 01 Structura mecanismelor.. 039
Cap 02 Mecanismul biel-manivel-piston

.......................083
Cap 03 Mecanismul patrulater articulat.......... 190
Cap 04 Mecanismul care are o culis oscilant........... 231
Cap 05 Mecanismul n cruce

....................................... 241
Cap 06 Mecanismul unei prese.............. 247
Cap 07 Un mecanism cu o triad 6R............. 257
Cap 08 Un mecanism de tip cruce de Malta
(Geneva driver) ................................................. 275
Cap 09 Mecanisme cu cam i tachet

. 278
Cap 10 Angrenaje cu axe fixe, sau
mecanisme cu roi dinate cu axe fixe..... 330
Cap 11 Transmisii mecanice cu axe fixe.... 369
Cap 12 Angrenaje cu axe mobile (Sinteza sistemelor
planetare).................................................................. 378
Cap 13 Transmisii mecanice cu axe mobile
(Trenuri planetare)

......................................... 400
Cap 14 Echilibrri statice i dinamice

............................... 407
Cap 15 Determinarea momentelor de inerie
masice (mecanice).......................... 419


11
INTRODUCERE


I.1.Motoarele termice cu ardere extern
Motorul este o main care transform o form oarecare
de energie n energie mecanic.
Se disting urmtoarele tipuri de motoare:
Electric, magnetic, electromagnetic, sonic, pneumatic,
hidraulic, eolian, geotermic, solar, nuclear, cu reacie
(Coand, mpingtoare ionice, ionice, cu unde
electromagnetice, cu plasm, fotonice), termice.
Fiind motoarele cele mai vechi, cele mai utilizate i cele
mai rspndite, motoarele termice se pot clasifica la rndul
lor n dou mari categorii: motoare cu ardere extern i
motoare cu ardere intern.
Printre cele mai cunoscute motoare cu ardere extern
menionm: motoarele cu aburi i motoarele Stirling.
Categoria motoarelor cu ardere intern fiind cea mai
rspndit, cea mai utilizat, i cea mai important, cuprinde
mai multe subcategorii, din care vom ncerca s enumerm
cteva:
Motorul Lenoir (motorul n doi timpi), motorul Otto (motorul
n patru timpi), motorul Diesel (cu autoaprindere i injecie de
combustibil), motorul rotativ Wankel, motorul rotativ Atkinson,
motoarele biodisel, motoarele cu hidrogen, etc.


I.1.1. Turbinele i motoarele cu ardere extern cu aburi
Cele mai rspndite motoare cu ardere extern sunt cele
cu aburi. Chiar dac iniial au fost utilizate ca motoare
navale, apariia i dezvoltarea motoarelor termice cu aburi
(ct i cea a primelor mecanisme cu came) sunt strns

12
legate de apariia i dezvoltarea rzboaielor de esut
(mainilor automate de esut).
n 1719, n Anglia, un oarecare John Kay deschide ntr-o
cldire cu cinci etaje o filatur. Cu un personal de peste 300
de femei i copii, aceasta avea s fie prima fabric din lume.
Tot el devine celebru inventnd suveica zburtoare, datorit
creia esutul devine mult mai rapid. Dar mainile erau n
continuare acionate manual. Abia pe la 1750 industria textil
avea s fie revoluionat prin aplicarea pe scar larg a
acestei invenii. Iniial estorii i s-au opus, distrugnd
suveicile zburtoare i alungndu-l pe inventator.




13
Pe la 1760 apar rzboaiele de esut i primele fabrici n
accepiunea modern a cuvntului.
Era nevoie de primele motoare.
De mai bine de un secol, italianul Giovanni Branca (1571-
1645) propusese utilizarea aburului pentru acionarea unor
turbine (primul motor termic modern cu ardere extern cu
aburi construit de inginerul i arhitectul italian Giovanni
BRANCA, a fost o turbin cu aburi, vezi figura 1).
Experimentele ulterioare nu au dat satisfacie.
n Frana i Anglia, inventatori de marc, ca Denis Papin
(1647-1712, matematician i inventator francez, pionier al
motoarelor cu aburi, al crui prim motor cu aburi realizat n
anul 1679 poate fi urmrit n figura 2) sau marchizul de
Worcester (1603-1667), veneau cu noi i noi idei.
La sfritul secolului XVII, Thomas Savery (1650-1715)
construise deja "prietenul minerului", un motor cu aburi
(patentat, neavnd n componen nici un mecanism, nici o
pies mobil, el era un fel de compresor ce crea doar
presiune ntr-o butelie, presiunea mpingnd apa n exteriorul
buteliei printr-un orificiu atunci cnd era deschis) ce punea n
funciune o pomp pentru scos apa din galerii, sau era
montat pe vehiculele pompierilor avnd rolul de a pompa apa
destinat stingerii focului (a se urmri figura 3).
Thomas Newcomen (1664-1729) a realizat varianta
comercial a pompei cu aburi (vezi figura 4), iar inginerul
James Watt (1736-1819) realizeaz i adapteaz un
regulator de turaie ce mbuntete net motorul cu aburi.
J. Watt - 1763 a perfecionat mult mainile realizate pn
atunci reducnd pierderile de cldur i de energie din
cazanele cu abur alimentate cu crbuni (n figura 5 se poate
vedea motorul cu aburi original al lui James Watt, invenie ce
avea s schimbe faa lumii, conceput n 1769 i
mbuntit n 1774).
Maina cu abur inventat de Watt a beneficiat mai trziu
de alte 3 invenii franceze: cazanul cu tubulatur al lui M.
Seguin - 1817, manometrul lui E. Bourdon - 1849, i
injectorul lui T. Gifford - 1858.

14




Motorul cu aburi a permis amplasarea fabricilor nu numai
n vecintatea cursurilor de ap ci i acolo unde era nevoie
de produsele lor - centre comerciale, orae (Prima aplicaie
practic a fost n mine, a urmat industria bumbacului, a berii
etc. A circulat din Marea Britanie, n vestul continentului i
apoi n secolele XIX - XX n ntreaga lume).

James Watt s-a nscut n localitatea Greenock din Scoia.
Studiile i le-a terminat la Londra, Anglia, ncepnd i
activitatea de fabricant de instrumente matematice (1754).
A revenit pe plaiurile natale, n Glasgow, Scoia.

15
A fost fabricantul de instrumente matematice folosite de
Universitatea din Glasgow.
Aici i s-a oferit ocazia (destinului) s repare o main cu
abur, de unde i-a ncolit ideea ameliorrii acesteia; astfel au
aprut "camera separat de condensare a aburului" (1769) i
"regulatorul de turaie al mainii cu abur" (1788).
La maina sa inventat n 1769, aburii treceau ntr-o
camer separat pentru condensare.
Deoarece cilindrul nu era nclzit i rcit alternativ,
pierderile de cldur ale mainii erau relativ sczute.
De asemenea, maina lui Watt era mai rapid, pentru c
se puteau admite mai muli aburi n cilindru odat ce pistonul
se ntorcea n poziia iniial.
Aceasta i alte mbuntiri concepute de Watt au fcut ca
maina cu aburi s poat fi folosit ntr-o gam larg de
aplicaii.
Ulterior se mut n Anglia la Birmingham. Aici se nscrie
ntr-un club, Lunar Society, care - n ciuda numelui neltor
- era de fapt un club tiinific format din inventatori.
Multe din originalele lucrrilor sale se gsesc la
"Birmingham Cultural Library" (Biblioteca Central din
Birmingham).
James Watt, mpreun cu un industria britanic, Matthew
Boulton, reuesc s creeze o ntreprindere de fabricare a
ceea ce se numea maina cu abur a lui Watt, mbuntit
(1774).
Tot aici va realiza, mpreun cu un alt inventator scoian
William Murdoch, un angrenaj de convertire a micrii
verticale n micare de rotaie (1781).
Ulterior, a mai realizat o main cu dubl aciune (1782).
Cea mai mare realizare a sa este considerat a fi
brevetarea n anul 1784 a locomotivei cu abur (vezi figura 6).
Practic putem considera c n acel an, 1784, s-a nscut
transportul pe calea ferat.


16



Interesant este faptul c primul motor cu aburi al lui Watt
(prima variant din 1769) a fost preluat de inginerul francez
Nicolas Joseph Cugnot i adaptat original (vezi figura 8)
pentru a fi utilizat chiar n acelai an (1769) la construirea
primului vehicul (autovehicul), destinat iniial transportului de
militari i armament, dar i tractrii de armament greu, tunuri
grele.
Viteza maxim a acestui prim autovehicul (varianta
mbuntit, vezi figura 9) la sarcin maxim (patru militari
n vehicul plus tunuri grele tractate, care s nu depeasc
4t) era de 5 km pe or, iar la o ncrctur pe jumtate
atingea pe drumuri uscate 8,5 km/h.

17
Prima locomotiv cu aburi, funcional pe calea ferat, a
fost construit plecnd tot de la modelul lui Watt, de inginerul
britanic George Stephenson (17811848), abia n anul 1814
(vezi figura 10).
Robert Fulton (cruia i se atribuie incorect construcia sau
i construcia primelor nave motorizate 1803-1807) poate fi
creditat a fi fost autorul planurilor i constructorul efectiv
(1798) al primului submarin funcional, comandat de
Napoleon Bonaparte, denumit Nautilus, care a fost testat n
anul 1800 (vezi figura 11) n Frana de nsui Fulton
mpreun cu trei mecanici, scufundndu-se pn la
adncimea de 25 picioare.
mpreun cu fabricantul Mathiew Boulton, inginerul
scoian James Watt construiete primele motoare navale cu
aburi (fig. 7) i n mai puin de o jumtate de secol, vntul ce
asigurase mai bine de 3000 de ani fora de propulsie pe
mare mai umfla acum doar pnzele navelor de agrement.
n 1785 intr n funciune, prima filatur acionat de fora
aburului, urmat rapid de alte cteva zeci.
Dezvoltarea motoarelor navale, pentru trenuri,
autovehicule, ct i cea a motoarelor pentru estorii
automate, au dus i la dezvoltarea industriei siderurgice
europene i americane (iar mai apoi i a celei mondiale).
Este remarcabil faptul c primul vehicul motorizat (echipat
cu un motor termic cu aburi) a fost un autovehicul, au urmat
apoi un submarin, diverse nave i la urm trenurile.
Motoarele cu aburi au mai fost utilizate (i mai sunt folosite
chiar i n prezent) ca motoare termice staionare n uzine,
acionnd pompe, reductoare i maini unelte.
Unul dintre cele mai vechi motoare cu aburi utilizate
(inclusiv la locomotive), adaptat prima dat tot de Watt, este
motorul cu abur cu trei rezervoare de expansiune (vezi
figura 12).
Nu doar c s-au mai pstrat unele motoare de acest gen,
dar ele au nceput s fie reutilizate, datorit polurii reduse
produse de ele, i a randamentului bun realizat. Dezavantajul
lor principal, pentru care aproape c au disprut n epoca

18
combustibililor de culoare neagr (dominat de petrol), era
lipsa de compactitate. Un avantaj al lor este ns faptul c
aa cum au i debutat, ele pot folosi diveri combustibili,
putnd fi utile pentru a diminua consumul de produse
petroliere, i rmnnd n via chiar i atunci cnd petrolul
se va diminua, pn la dispariia sa.




Fiind motoare cu ardere extern, ele pot fi adaptate pentru
a folosi diveri combustibili, cum ar fi biocombustibilii, alcoolii,
hidrogenul, uleiurile vegetale, din semine, din soia, din
alune, sau extrase din diverse plante, ori biocombustibilii
extrai din alge marine i oceanice, etc. Nu mai e nevoie s
hrnim aceti cai putere nobili doar cu crbuni de proast

19
calitate, i s spunem apoi c aceste motoare scot fum urt
mirositor (crbunele a reprezentat un combustibil poluant al
planetei).
Hai s ne imaginm, aceste bunicue i bunici
modernizai, s ne imaginm aceste motoare scoase de la
naftalin, lustruite frumos, redesenate pe principii moderne,
redimensionate la combustibili moderni (compactizate),
construite din materiale moderne (ceramice, super metale,
aliaje speciale, etc.), i s ne gndim la faptul c ele pot
deveni o surs real alternativ de transport, de motorizare,
chiar i atunci cnd petrolul nu va mai fi, alturi de motoarele
electrice moderne, alturi de motoarele cu ardere intern pe
hidrogen, mpreun cu celelalte tipuri de motoare termice cu
ardere extern (Stirling).
Mai putem s ne imaginm apa nclzit pn la starea de
vapori cu ajutorul unor rezistene electrice moderne, prin
inducie, cu microunde, sau diverse mijloace moderne,
utiliznd energia electric solar, captat i stocat n
acumulatori moderni.
Rezultatul..., motoare termice puternice, robuste,
dinamice, compacte, fr noxe, fr petrol, fr fum, lucrnd
cu randamente ridicate (nu doar mecanice ci i termice).


I.1.2. Motoarele cu ardere extern de tip stirling
Tot n acest context se nscriu i motoarele Stirling
moderne.
n figura 13 se poate vedea seciunea unui motor de tip
Beta Stirling cu mecanism de biel rombic.
[1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu
nchis) - peretele rece al cilindrului (cu 3 (galben) racorduri
de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ
capetele celor doi cilindri, 5 (verde deschis) piston de
refulare, 6 (albastru nchis) piston de presiune, 7 (albastru
deschis)-volani; Nereprezentate: sursa exterioar de energie

20
i radiatoarele de rcire. n acest desen pistonul de refulare
este utilizat fr regenerator.]
Un motor de tip Beta Stirling are un singur cilindru n
care sunt aezate un piston de lucru i unul de refulare
montate pe acelai ax.
Pistonul de refulare nu este montat etan i nu servete la
extragerea de lucru mecanic din gazul ce se dilat, el avnd
doar rolul de a vehicula gazul de lucru ntre schimbtorul de
cldur cald i cel rece.
Cnd gazul de lucru este mpins ctre captul cald al
cilindrului, se dilat i mpinge pistonul de lucru.
Cnd este mpins ctre captul rece, se contract i
momentul de inerie al motorului, de obicei mrit cu ajutorul
unui volant, mpinge pistonul de lucru n sensul opus, pentru
a comprima gazul.
Spre deosebire de tipul Alfa n acest caz se evit
problemele tehnice legate de inelele de etanare de la
pistonul cald.
Cei patru timpi de funcionare a motorului Beta Stirling se
pot vedea n figura 14, [5, 6].



Fig. 15-17. Motoare stirling


21
Un model Alfa Stirling poate fi urmrit n figura 15.
Un motor de tip Alfa Stirling conine dou pistoane de
lucru, unul cald i altul rece, situate separat n cte un
cilindru. Cilindru pistonului cald este situat n interiorul
schimbtorului de cldur de temperatur nalt, iar cel al
pistonului rece n schimbtorul de cldur de temperatur
sczut. Acest tip de motor are o putere litric foarte mare
dar prezint dificulti tehnice din cauza temperaturilor foarte
mari din zona pistonului cald i a etanrii sale. Funcionarea
motorului Alfa Stirling poate fi descris n patru timpi:
Timpul 1: Cea mai mare parte a gazului de lucru este n
contact cu peretele cilindrului cald; ca urmare se nclzete
mrindu-i volumul i mpingnd pistonul spre captul
cilindrului. Dilatarea continu i n cilindrul rece al crui
piston are o micare defazat cu 90 fa de pistonul
cilindrului cald, nsoit de extragere n continuare de lucru
mecanic.
Timpul 2: Gazul de lucru a ajuns la volumul maxim. Pistonul
n cilindrul cald ncepe s mping cea mai mare parte din
gaz n cilindrul rece unde pierde din temperatura acumulat
i presiunea scade.
Timpul 3: Aproape toat cantitatea de gaz este n cilindrul
rece i rcirea continu. Pistonul rece, acionat de momentul
de inerie al volantului sau o alt pereche de pistoane situate
pe acelai arbore comprim gazul.
Timpul 4: Gazul ajunge la volumul minim i pistonul din
cilindrul cald va permite vehicularea spre acest cilindru unde
va fi nclzit din nou i va ncepe cedarea de lucru mecanic
ctre pistonul de lucru.
Modelul Gamma Stirling poate fi urmrit n figura 16.
Un motor de tip Gama Stirling este un Beta Stirling la care
pistonul de lucru este montat ntr-un cilindru separat alturat
de cilindrul de refulare, dar este conectat la acelai volant.
Gazul din cei doi cilindri circul liber ntre acetia. Aceast
variant produce o rat de compresie mai mic dar este
constructiv mai simpl i adeseori este utilizat n motoare

22
Stirling cu mai muli cilindri. Funcionarea motorului Gama
Stirling:
Timpul 1: n timpul acestei faze pistonul de lucru efectueaz
o curs minim, volumul total este minim. n schimb pistonul
de refulare efectueaz o curs lung i gazul de lucru se
nclzete.
Timpul 2: Pistonul de refulare are o curs scurt, pe cnd
pistonul de lucru efectueaz mai mult de 70 % din cursa sa
total. El genereaz energie mecanic.
Timpul 3: Pistonul de refulare efectueaz cea mai mare parte
din cursa sa: gazul este rcit. Pistonul de lucru are o curs
scurt.
Timpul 4: Pistonul de refulare rmne n partea superioar a
cilindrului: gazul este complet rcit. Fa de acesta pistonul
de lucru parcurge cea mai mare parte a cursei sale:
comprim gazul i cedeaz lucru mecanic n acest scop.
Un domeniu deosebit l reprezint motoarele Stirling "cu
piston liber", ntre care se enumer i cele cu piston lichid i
cele cu diafragm (vezi figura 17).


I.1.3. Concluzii
Motoarele termice cu ardere extern nu sunt perimate cum
se credea, ci reprezint chiar o rezerv uria pentru
constructorii de motoare termice, pentru cercettori, proiectani,
ingineri, aducnd cu sine atuul funcionrii cu aproape orice tip
de combustibil, nefiind condiionate de combustibilii fosilici
(poluani, scumpi i pe cale de a se epuiza). ntre motoarele
termice cu ardere extern se remarc motoarele Stirling
moderne, variate, cu randamente mari, compactizabile, i
funcionnd direct cu orice fel de combustibili. Ele nu mai sunt
legate azi de crbunii poluani, i pot fi utilizate cu diverse surse
de combustibili i sau energie. Este posibil funcionarea lor cu
energie electric obinut de la soare, sau cu combustibilul
hidrogen (care se gsete sau poate fi obinut n cantiti
industriale) care la toate motoarele cu ardere extern poate fi

23
stocat i ars la nivel celular, eliminnd astfel orice pericol de
explozie.
Teoretic orice diferen de temperatur va pune n
funciune un motor Stirling. Sursa de cldur poate fi att
energia degajat prin ardere de un combustibil, ceea ce
ndreptete utilizarea termenului de motor cu ardere
extern, ct i energia solar, geotermal, nuclear, sau
chiar de origine biologic. Deasemenea i o "surs rece"
avnd temperatura sub cea a mediului ambiant, poate fi
utilizat pentru asigurarea diferenei de temperatur. Sursa
rece apare n locul unde se utilizeaz lichide criogenice sau
ghea. Pentru a se putea genera puteri semnificative la
diferene mici de temperaturi este nevoie a se vehicula mari
cantiti de fluid prin schimbtorul de cldur extern, ceea ce
va cauza pierderi suplimentare i va reduce randamentul
ciclului. Deoarece sursa de cldur i gazul de lucru sunt
separate printr-un schimbtor de cldur, se poate apela la o
gam larg de surse de cldur inclusiv carburani sau
cldur rezidual rezultat din alte procese. Avnd n vedere
c acetia nu intr n contact cu piesele interne n micare,
motorul Stirling poate funciona i cu biogaz cu coninut de
siloxan, fr a exista pericolul acumulrii de silicai cea ce ar
deteriora componentele cum ar fi de altfel cazul la motorul cu
combustie intern ce ar utiliza acelai tip de carburant.
Durata de via a lubrifianilor este semnificativ mai mare
dect la motorul cu ardere intern [5-6].

I.2. Motoarele termice cu ardere intern
Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au
nmulit mai mult ca oricnd, i se nmulesc n continuare pe
zi ce trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi
privind motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [4]
care promiteau o rezolvare imediat (pe care nu au adus-o
nici pe departe) se diversific lunar. Fiecare nou apariie
declar c reprezint soluia final, pretinznd c s-a
rezolvat astfel i problema combustibilului, cea energetic, i
a noxelor.

24

I.2.1. Situaia actual a motoarelor termice cu ardere
intern
Poate c nu este ru c am atins o diversificare extrem.
Acest lucru trdeaz revoluia tehnologic pe care o trim n
direct, dar i faptul c avem unele probleme legate de
energie, combustibili, poluare [3], etc, nc nerezolvate, care
cer noi i noi modele (patente) pn la gsirea unei (unor)
forme finale.
Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale (care
putea duce la diminuarea pn la dispariie a combustibililor
petrolieri), criz care ne bntuie nc din anii 75-80, s-a
fcut pe seama renunrii n mare parte a folosirii
combustibililor fosilici pentru centralele electro sau termo-
energetice (centrale care au fost schimbate din mers cu cele
nucleare; n plus acum se dezvolt n for centralele
electrice cu celule fotovoltaice care genereaz energie
electric curat prin captarea energiei solare i
transformarea ei direct n curent electric la nivel celular;
randamentul convertirii a crescut de la circa 5% la
aproximativ 43%). Avnd acum suficient energie (inclusiv
electric) s-a trecut mai peste tot i la electrificarea
transporturilor n proporie de 70-90% (autotrenuri i trenuri
electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze, metrouri,
autoturisme, etc). Petrolul a rsuflat uurat pentru moment.
La fel i motoarele cu ardere intern utilizate cu precdere la
autoturisme.
Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte
petroliere, s ncepem extracia i din cele de adncimi mai
mari, chiar dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai
refac ct de ct, chiar dac am sfredelit i platourile marine
cu riscul creerii n viitor a unor noi cutremure, i chiar dac
am trece cu industrie cu tot s ne mbrcm din nou sntos
(din in, cnep, bumbac, mtase natural, ln, etc...), un
lucru este clar, mai devreme sau mai trziu petrolul (aurul
negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta
este motivul principal pentru care benzina i motorina s-au

25
scumpit foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent
(i nici nu se vor mai ieftini).
Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii
cutm noi i noi soluii. Iubitorii motorului cu ardere intern
(vezi fig. 2.1-2.3) nu pot renuna uor la el. E prea robust,
compact, dinamic, rapid, puternic, independent [1-3].


Fig. 2.1. Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, Stirling

26


Fig. 2.2. Motorul rotativ Wankel Fig. 2.3. Primele motoare
termice cu ardere intern.

n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice,
combustibilii petrolieri se mpuineaz, energia care era
obinut prin arderea petrolului este nlocuit cu energie
nuclear, hidroenergie, energie solar, eolian, i cu alte
tipuri de energii neconvenionale, n condiiile n care
motoarele electrice au luat locul celor cu ardere intern n
transportul public, dar mai recent ele au ptruns i n lumea
autoturismelor (Honda a realizat un autovehicul care
utilizeaz un motor electric compact, iar energia electric
consumat de la acumulator este refcut printr-un sistem
care folosete un generator electric cu arderea hidrogenului
n celule; astfel avem o main care arde hidrogen, dar este
acionat de un motor electric), care este rolul i ce
perspective mai au motoarele cu ardere intern de tip Otto,
Diesel, Wankel, Lenoir, sau Stirling (fig. 1)?

27
Motoarele cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel,
Wankel) sunt robuste, dinamice, compacte, puternice, fiabile,
economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce
mai nepoluante [2, 4].
Motoarele magnetice (combinate i cu cele
electromagnetice) sunt abia la nceput, ns ele ne ofer o
perspectiv mbucurtoare mai ales n industria aeronautic.
Probabil c la nceput ele nu vor putea fi folosite la
acionarea direct a transmisiei, ci vor genera curent electric
care va umple acumulatorul din care se va alimenta efectiv
motorul (probabil un motor electric).
Motoarele Otto, sau cele cu ardere intern n general, vor
trebui s se adapteze la noul combustibil, hidrogenul.
Acesta fiind compus din elementul de baz (hidrogenul) se
poate extrage industrial practic din orice alt element (sau
combinaie) prin procedee nucleare, chimice, fotonice, prin
radiaii, prin ardere, etc. (cel mai uor hidrogenul poate fi
extras din ap, prin descompunerea ei n elementele
constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea
hidrogenului se reface apa pe care o redm circuitului ei
natural, fr pierderi i fr poluare; o alt soluie este
extragerea din ap a hydroxylului lichid). Hidrogenul trebuie
stocat n rezervoare cu celule (de tip fagure) pentru a nu
exista pericolul unor explozii; cel mai frumos ar fi dac am
putea descompune apa direct pe autovehicul, caz n care
rezervorul s-ar alimenta cu apa (i aici s-au anunat unele
reuite: de exemplu avnd n vedere pierderile energetice
impuse de acest proces, am putea s le compensm prin
captarea energiei fotonice i conversia ei n energie electric;
o mare parte din aceasta ar putea fi utilizat la disocierea
apei n hidrogen sau hidroxil).
Ca o soluie de rezerv (nu prea dorit), exist arbori care
pot dona combustibili de tip petrol, care ar putea fi plantai pe
zone extinse, sau direct n curtea consumatorului.
Cu muli ani n urm, Profesorul Melvin Calvin, (Berkeley
University), a descoperit c arborele Euphora, o specie rar,
conine n trunchiul su un lichid care are aceleai nsuiri ca
i ieiul brut.

28
Acelai profesor a descoperit pe teritoriul Braziliei un
copac care conine n trunchiul su un combustibil cu
proprieti asemntoare motorinei. n cursul unei cltorii n
Brazilia, btinaii l-au condus pe profesorul Calvin la un
copac numit de ei copa-iba. n momentul guririi trunchiului
copacului, din acesta a nceput s curg un lichid auriu, care
era folosit de btinai ca materie prim de baz pentru
prepararea parfumurilor sau, n form concentrat, ca
balsam. Nimeni nu observase c acesta este un combustibil
pur ce poate fi utilizat direct de motoarele diesel. Calvin a
declarat c, dup ce a turnat lichidul extras din trunchiul
copacului direct n rezervorul mainii sale (echipat cu un
motor Diesel) motorul a funcionat ireproabil. n Brazilia
copacul este destul de rspndit. El ar putea fi adaptat i n
alte zone ale lumii, plantat att n pduri sau parcuri, ct i n
curile unor oameni. Dintr-un copac crestat se umple circa
jumtate de rezervor, iar cresttura se acoper i nu se mai
deschide dect dup ase luni; asta nseamn c avnd 12
arbori ntr-o curte, un om poate umple un rezervor lunar cu
noul combustibil diesel natural.
n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru
utilizarea lor drept combustibili (nu e o soluie nou i nici
prea eficient).
Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili (Diesel a
gndit primul su motor pentru o funcionare cu biodiesel,
mai exact cu ulei vegetal biologic extras din alune, dar
motorina care atunci se gsea din belug a reuit s ia locul
biocombustibililor la vremea respectiv, avnd atunci i un
pre foarte sczut).
Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru
obinerea unor combustibili vegetali superiori. Avnd n
vedere cantitatea uria de alge pe care am putea-o recolta,
din oceanul planetar, varianta este chiar interesant.
n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice,
cu laseri sau diverse microparticule (ioni) accelerate.
Astfel de mini motoare vor putea aciona n viitor i
diversele mijloace de transport, iar cndva poate chiar
autovehiculele. Au aprur deja spre vnzare i mini

29
centralele nucleare particulare (utilizate de mult pe nave i
submarine); cine dispune de bani va putea s-i adapteze
aceste minicentrale nucleare pentru diverse nevoi personale,
inclusiv pentru transportul particular, dac legile nu vor
mpiedica acest lucru.
MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu
succes n China i Japonia de muli ani demonstrnd din nou
superioritatea forelor exercitate de cmpurile
electromagnetice.
Chiar i-n aceste condiii motoarele cu ardere intern vor
trebui meninute la vehiculele terestre (cel puin), pentru
puterea, compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor.


I.2.2. Aspecte actuale i perspective
Dezvoltarea i diversificarea autovehiculelor rutiere i a
vehiculelor, locomotive, autotrenuri, alupe, etc, mai ales cea
a automobilelor, mpreun cu motoarele termice, n special
cele cu ardere intern (fiind mai compacte, mai robuste, mai
independente, mai fiabile, mai puternice, mai dinamice,
etc...), a forat i dezvoltarea ntr-un ritm mai alert a
dispozitivelor, mecanismelor, i ansamblurilor componente.
Cele mai studiate fiind trenurile de putere i cel al
transmisiei.
Problema randamentului foarte sczut, a noxelor mari i a
consumului foarte mare de putere i de combustibil de ctre
mecanismele de distribuie, a fost mult ameliorat i
reglementat n ultimii 20-30 ani, prin dezvoltarea i
introducerea unor mecanisme de distribuie moderne, care
pe lng randamente mai ridicate (ce aduc imediat o mare
economie de combustibili) realizeaz i o funcionare optim,
fr zgomote, fr vibraii, cu noxe mult diminuate, n
condiiile n care turaia motorului maxim posibil a crescut
de la 5000-6000 la circa 30000 [rot/min].
O performan deosebit o reprezint creterea n
continuare a randamentului mecanic al mecanismului motor
principal i cel al sistemelor de distribuie, pn la cote

30
nebnuite pn n prezent, fapt ce va aduce o economie de
combustibili major.
Astzi toate motoarele cu ardere intern (dar i cele cu
ardere extern care mai sunt utilizate) funcioneaz n
general la standarde ridicate, cu consumuri mici de
combustibili, cu nivele sczute de vibraii i zgomote, cu
emisii de noxe extrem de reduse, comform reglementrilor
actuale care sunt i ele din ce n ce mai drastice.
Rezervele de petrol i cele energetice actuale ale omenirii
sunt limitate. Dar pn la implementarea de noi surse
energetice (care s preia controlul real n locul combustibililor
fosilici) o surs alternativ real de energie i de combustibili
este chiar scderea consumului de combustibil al unui
autovehicul, fie c vom arde petrol, gaze i derivai
petrolieri, fie c vom implementa ntr-o prim faz
biocombustibilii (lucru ce s-a i realizat n unele ri, cum ar fi
Brazilia, USA, Germania, etc), iar mai trziu i hidrogenul
(extras din ap) eventual.
Deocamdat problema cea mare a hidrogenului,
elementul de baz al vieii, cu un singur nucleon (proton) n
componena nucleului su, problema hidrogenului care se
poate obine practic din orice (prin diferite reacii chimice,
nucleare, etc), nu mai este faptul c el abund n univers, n
galaxia noastr i n sistemul nostru solar, dar e foarte puin
prezent pe Terra, deoarece se poate extrage i din ap n
cantiti enorme, iar randamentul energetic al extragerii lui a
devenit chiar acceptabil, dispozitivele necesare stocrii lui
fiind deja bine puse la punct, iar prin arderea lui obinndu-se
energie termic i ap el nu polueaz atmosfera aa cum o
fac hidrocarburile, alcoolii, uleiurile vegetale, sau ali
combustibili, astfel nct hidrogenul ar fi ideal drept
combustibil dac ar fi extras din ap i ars imediat, fr
stocare, deoarece problema lui cea mai mare a rmas tot
stocarea lui sub form lichid, stocare pentru care se
consum o energie enorm comparativ cu cea obinut prin
arderea lui, astfel nct se pune problema real dac nu ar fi
mai bine s se renune la el.
Dac vom folosi un motor electric n locul celui clasic
propus pentru a utiliza hidrogenul, consumul energetic ar fi

31
de circa 10 ori mai mic. S presupunem c dorim s mai
scdem noxele produse de un motor termic care
funcioneaz pe baz de hidrocarburi, i trecem acest motor
pe hidrogen. Dac energia utilizat pentru lichefierea i
stocarea hidrogenului necesar este de circa 10 ori mai mare
i chiar i mai mult, i de multe ori se utilizeaz pentru
obinerea ei tot generatoare staionare cu ardere de
hidrocarburi, nseamn c pentru trecerea unui singur motor
pe hidrogen utilizm alte 10 motoare pe hidrocarburi numai
pentru lichefierea i stocarea hidrogenului necesar unui
singur motor, de fapt poluarea global a crescut de circa 10
ori, i poate chiar mai mult. Se pot utiliza n unele locuri
surse energetice regenerabile, curate (eoliene, solare, etc)
pentru stocarea hidrogenului necesar, caz n care se poate
vorbi de o real eliminare a polurii globale prin trecerea la
combustibilul hidrogen, dar tot nu se poate vorbi de o
economie real de energie deoarece cu energia utilizat
pentru obinerea unui plin de hidrogen, s-ar fi putut alimenta
direct minim zece autovehicule echipate cu motoare
electrice.
Problema n care ne aflm pare s nu aib soluie pentru
moment, astfel nct ideea utilizrii hidrogenului stocat se
poate spune c a euat, deocamdat, hidrogenul fiind
implementat mai mult la autobuze, adic acolo unde se
poate construi mai uor o baz special de mbuteliere a
hidrogenului i de alimentare a autobuzelor. Chiar i aa ar fi
bine s fie introdus iniial pe toate autobuzele aflate n
circulaie care respect condiia ca energia utilizat pentru
stocarea hidrogenului s fie obinut direct din regenerabile,
deoarece consumnd curent din reeaua public pentru
fiecare motor trecut pe hidrogen utilizm alte zece motoare
pe hidrocarburi care s-i genereze curentul care-i stocheaz
hidrogenul (tiut fiind faptul c pe planet energia electric
nc se mai obine i din hidrocarburi, n procente ridicate de
circa 60%).
Altfel, dac vom desface direct apa n hidrogen i oxigen
i vom trimite imediat hidrogenul pentru arderea sa direct
ntr-un motor, sau ntr-un arztor specializat (arderea sa

32
complet fcndu-se n celule) implementarea hidrogenului
pe post de combustibil va fi una de succes.

Deocamdat, pe lng rezervele de hidrocarburi existente,
se anun descoperirea de rezerve noi, n special gaze, care
dei sunt mai greu de extras, au marele avantaj de a exista
n cantiti foarte mari.
n acest mod vom putea prelungi mult viaa btrnului
Otto (figura 2.4) i pe cea a lui Mo Diesel (figura 2.5).




Fig. 2.4. Motorul Otto




Chiar i aa o s fie nevoie n continuare de motoriti i
automobiliti, pentru a mbunti permenent motoarele
termice utilizate (grupul de putere), transmisiile de putere
mpreun cu trenul de rulare, i chiar autovehiculul n
ansamblul lui.

33

Scderea consumului de combustibil pentru un anumit tip
de vehicul, pentru o sut de km parcuri, s-a produs n mod
constant din anul 1980 i pn n prezent i va continua i n
viitor.



Fig. 2.5. Motorul Diesel



34
Chiar dac se vor nmuli hibrizii i automobilele cu
motoare electrice, s nu uitm c ele trebuie s se ncarce
cu curent electric care n general este obinut tot prin arderea
combustibililor fosilici, cu precdere petrol i gaze, n
proporie planetar actual de circa 60%. Ardem petrolul n
centrale termice mari ca s ne nclzim, s avem ap cald
menajer, i energie electric pentru consum casnic, stradal,
industrial, comercial, etc, i o parte din aceast energie o
lum suplimentar i o consumm suplimentar pe
(auto)vehicule cu motoare electrice, dar problema global,
energetic nu se rezolv, criza chiar se adncete. Aa s-a
ntmplat atunci cnd am electrificat forat calea ferat pentru
trenuri, cnd am generalizat tramvaiele, troleibuzele i
metrourile, consumnd brusc mai mult curent electric produs
mai ales din petrol; consumul petrolier a crescut brusc, iar
preul su a trebuit s aib un salt uria.
Aspectul cel mai grav al acestui fapt (care pare s fi trecut
neobservat de marile guverne ale lumii comtemporane) este
c poluarea i consumul datorate arderilor suplimentare de
petrol, produse petroliere i gaze, n centrale energetice
mondiale, au crescut foarte mult i foarte brusc, datorit
consumului sporit de energie electric obinut n mare parte
tot din arderea combustibililor clasici, aflai pe cale de
dispariie (rezervele de petrol ale Terrei s-ar putea epuiza
efectiv n urmtorii 40-50 ani dac continum tot aa,
deoarece deocamdat energiile noi implementate,
regenerabile i sustenabile abia dac realizeaz 2-3%
nesemnificative dealtfel din producia global energetic,
circa 40% fiind totui realizate din noii biocombustibili, din
biomas, din energia nuclear obinut prin fisiune i din
hidrocentrale). Deocamdat energia eolian, cea solar, cea
obinut din maree, din valurile mrilor i oceanelor, din
izvoarele termice (gheizre), pe cale chimic, sau prin
diverse alte ci, abia atinge acum circa 1-3% din producia
mondial de energie (inclusiv cea electric).
Ce se ntmpl de fapt? Auzim vorbindu-se mereu de
eforturile pe care marile guverne ale lumii le fac pentru
implementarea forat a unor astfel de noi tehnologii
nepoluante i sustenabile, n special noi centrale solare i

35
eoliene. Creterile anunate sunt de circa 30-40% anual i
totui randamentul lor, prezena lor n ponderea energiilor
mondiale obinute rmne nc nesemnificativ. Realitatea
este c aceste creteri se raporteaz tot la tehnologiile de
acest fel existente global, care sunt nc nesemnificative per
total, iar o cretere de 40% din 1-2% reprezint o cretere
real de circa 0,8% anual, cretere care abia se observ n
condiiile pstrrii produciei i consumului mondial de
energie, deoarece din pcate att consumul energetic
mondial ct i producia global de energie sufer anual o
cretere semnificativ procentual care nu doar c egaleaz
dar chiar depete uneori cu mult procentul efectiv de
cretere a regenerabilelor moderne (eoliene, solare, etc.),
astfel nct ar fi necesare creteri mult mai susinute la
energiile noi, curate, pentru ca ele s realizeze o nlocuire
real treptat a centralelor cu petrol, produse petroliere, gaze
naturale i crbune.
Generaliznd brusc i automobilele electrice (dei nu
suntem nc pregtii real pentru acest lucru), vom da o nou
lovitur rezervelor de petrol i gaze, astfel nct n loc s le
lungim viaa acestor rezerve la 100-200 ani, le-o vom scurta
la 30-40 ani.
Din fericire n ultima vreme s-au dezvoltat foarte mult
biocombustibilii, biomasa i energetica nuclear
(deocamdat cea bazat pe reacia de fisiune nuclear).
Acestea mpreun i cu hidrocentralele, au reuit s produc
circa 40% din energia real consumat global. Numai circa
2-3% din resursele energetice globale sunt produse prin
diverse alte metode alternative (n ciuda eforturilor fcute
pn acum).
Acest fapt nu trebuie s ne dezarmeze, i s renunm la
implementarea centralelor solare, eoliene, etc.
Totui, ca o prim necesitate de a scdea i mai mult
procentul de energii globale obinute din petrol i gaze,
primele msuri energice ce vor trebui continuate, vor fi
sporirea produciei de biomas i biocombustibili, mpreun
cu lrgirea numrului de centrale nucleare (n ciuda unor
evenimente nedorite, care ne arat doar faptul c centralele
nucleare pe fisiune trebuiesc construite cu un grad sporit de

36
siguran, i n nici un caz eliminate nc de pe acum, ele
fiind n continuare, cea ce au fost i pn acum, un ru
necesar).
Sursele alternative vor lua ele singure o amploare
nebnuit, dar ateptm ca i energia furnizat de ele s fie
mult mai consistent n procente globale, pentru a putea s
ne i bazm pe ele la modul real (altfel, riscm ca toate
aceste energii alternative s rmn doar un fel de basm n
care s-a investit mult cu rezultate puine).
Atta timp ct regenerabilele nu vor reprezenta cel puin
80-90% din producia mondial energetic, nu are nici un
rost s mai nlocuim i motoarele termice de pe automobile
cu motoare electrice.
Cnd utilizarea consumabilelor (petrol, produse petroliere,
gaze, crbune) va mai reprezenta procentual doar 10-15%
din energia obinut anual global, abia atunci, vom putea lua
n calcul implementarea automobilelor cu motoare electrice
n locul celor cu motoare termice.
Deci deocamdat nu e benefic nlocuirea parcului auto
echipat cu motoare termice, cu unul electrificat i nu doar c
nu e benefic, ns n mod real nici nu este practic posibil.
Poate doar s mai spunem c datorit automobilului clasic
(cu motoare termice) n plin criz energetic (i nu doar
energetic, din 1970 i pn azi), producia de automobile i
autovehicule a sporit ntr-un ritm alert (dar firesc), n loc s
scad, iar acestea au i fost comercializate i utilizate. S-a
pornit la declanarea crizei energetice mondiale (n anii
1970) de la circa 200 milioane autovehicule pe glob, s-a atins
cifra de aproximativ 350 milioane n 1980 (cnd s-a declarat
pentru prima oar criza energetic i de combustibili, criz
mondial), n 1990 circulau circa 500 milioane autovehicule
pe glob, iar n 1997 numrul de autovehicule nmatriculate la
nivel mondial depea cifra de 600 milioane. n 2010 circul
pe ntreaga planet peste 800 milioane autovehicule.
Curnd, numrul de autovehicule rutiere aflate n circulaie,
care s-a mrit de patru ori pe perioada crizei din 1970 i
pn n 2010, ajungnd de la 200 mil. la 800 mil., v-a atinge
miliardul. Cine v-a putea casa rapid un parc auto de un
miliard de autovehicule pentru a-l nlocui n totalitate cu unul

37
electrificat? Cu ce bani, cnd eforturile sporite ale guvernelor
tuturor rilor, abia reuesc s retrag din circulaie anual
circa 1-2% din parcul de autovehicule care depesc 20-30
ani de cnd sunt n circulaie?
Pentru toi automobilitii, motoritii, specialitii n
locomotive i trenuri, alupe, hovercrafturi, catamarane, etc,
dorim s demarm aceast lucrare ntr-o not real optimist,
asigurndu-i de rezervele uriae pe care le mai avem, i
dac nici aa nu vom reui, atunci mai avem un ultim as
pstrat n mneca cmii noastre de inginer mecanic, i
anume s repornim motorul termic cu ardere extern Stirling,
care poate funciona cu orice tip de combustibil, practic cu
orice surs de cldur, i la nevoie chiar cu lumnrile de la
biseric, aa cum l-a proiectat pentru prima oar pastorul
Stirling (a se vedea figura 2.6).



Fig. 2.6. Motorul Stirling


38

Bibliografie-I


[1] Grunwald B., Teoria, calculul i construcia motoarelor
pentru autovehicule rutiere. Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind
mbuntirea designului mecanismului motor,
Proceedings of 8
th
National Symposium on GTD, Vol. I, p.
353-358, Brasov, 2003.
[3] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and
C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010
Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World
Congress and Exhibition, Detroit, Michigan, March
2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004.
[4] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the
Atkinson Cycle. In The Physics Teacher, October, 2008,
Volume 46, Issue 7, p. 420-422.
[5] Hargreaves, C. M., The Philips Stirling Engine, Elsevier
Publishers, ISBN 0-444-88463-7, 1991.
[6] Martini, William, Stirling Engine Design Manual, NASA-
CR-135382. NASA, 1978.






39
CAP. I

STRUCTURA MECANISMELOR



1.1. Maina i mecanismul ca sisteme tehnice

Maina este un sistem tehnic alctuit din pri
componente distincte cinematic (numite elemente
cinematice) care realizeaz, n urma imprimrii de micri
impuse unui element sau mai multor elemente (considerate
elemente conductoare), micri determinate la toate
celelalte elemente cinematice, cu scopul de a executa un
lucru mecanic util, sau de a transforma o form oarecare de
energie n energie mecanic. Rezult din definiia anterioar,
trei caracteristici eseniale ale mainii:
-maina reprezint un sistem tehnic;
-elementele sale cinematice au micri determinate
(desmodromice);
-ea execut fie un lucru mecanic util, numindu-se main
lucrativ, ori transform o form oarecare de energie n
energie mecanic, purtnd denumirea de main motoare.
Mainile lucrative sunt autovehiculele, locomotivele,
vagoanele motor, presele, mainile unelte, pompele,
compresoarele, mainile agricole, mainile de ridicat i
transportat, etc.
Mainile motoare sunt motoarele termice cu ardere
extern (Stirling, Watt), sau cele cu ardere intern (Lenoir,
Otto, Diesel, Wankel, n stea), turbinele, motoarele
hidraulice, motoarele cu reacie, motoarele pneumatice,
motoarele sonice, motoarele electrice (electromagnetice),

40
motoarele ionice, motoarele cu fascicule energetice sau cu
LASER, etc.
Observaie: Mainile motoare pot fi trecute i ele n
categoria mainilor lucrative, dar numai a celor complexe
(maini de lucru complexe) denumite agregate.


1.2. Mecanismul

Mecanismul este un sistem tehnic alctuit din pri
componente distincte cinematic (numite elemente
cinematice), ce posed micri determinate i periodice, care
au scopul de a transmite i sau transforma micarea iniial
(dat de unul sau mai multe elemente motoare, de intrare) la
elementul (sau elementele) final(e) (de ieire).
Mecanismul ndeplinete astfel primele dou caracteristici
eseniale ale mainii.
Mecanismele pot funciona fie separat, fie ca dispozitive
incluse n ansamblurile mainilor lucrative sau motoare.
Trebuie fcut precizarea c o main conine n general
mai multe mecanisme.
Mecanismul are n componena sa elemente cinematice
i cuple cinematice.

n continuare se vor prezenta cteva mecanisme.
Mecanismele cel mai des ntlnite sunt cele plane, cu
bare, cu roi dinate, cu came, cu cruce de malta, cu lanuri,
cu curele, cu enile, cu boluri, cu lichide (hidraulice, sau
sonice), cu aer (pneumatice). Se utilizeaz ns tot mai des
i mecanismele spaiale, cu cruce cardanic (articulaia
universal) i transmisie cardanic, cu angrenaje
hiperboloidale (cu axe ncruciate), cu pivoi (cuple sferice)
mai ales la mecanismele de direcie i suspensie,
mecanisme cu tripode, mecanisme cu came spaiale,

41
mecanisme cu urub i piuli, roboi, sisteme seriale i
paralele, pitori, etc.
n figura 1 a este prezentat biela legat de piston (printr-
un bol), iar n figura 1 b se prezint arborele motor (sau
cotit), care mpreun constituie cele trei elemente mobile ale
unui motor termic, sau compresor. n figura 2 se poate
observa partea principal a ambielajului unui motor clasic n
V (lipsete arborele cotit).


a) b)
Fig. 1. Componentele mobile ale unui motor termic



Fig. 2. Componente ale unui motor n V


42
n figura 3 sunt prezentate dou mecanisme cu bare,
plane: a)mecanismul biel-manivel-piston; b)mecanismul
patrulater plan (sau articulat).


a) b)
Fig. 3. Mecanisme cu bare: a)mec. piston; b)mec. patrulater

n figura 4 sunt prezentate alte dou mecanisme plane cu
bare: a)mecanismul cu tij oscilant; b)mecanismul cu culis
oscilant.


a) b)
Fig. 4. Mecanisme plane cu bare: a)mec. cu tij oscilant; b)mec.
cu culis oscilant

n figura 5 sunt prezentate alte dou mecanisme plane cu
bare: a)mecanismul transportor cu cruce; b)mecanismul
motorului n V.


43

a) b)
Fig. 5. a)mecanismul transportor cu cruce; b)mecanismul unui
motor clasic n V

n figura 6 sunt prezentate alte dou mecanisme:
a)mecanismul unui motor Lenoir (motorul n doi timpi);
b)mecanismul unui schimbtor de viteze clasic (manual).


a) b)
Fig. 6. a)mecanismul unui motor Lenoir (motorul n doi timpi);
b)mecanismul unui schimbtor de viteze clasic (manual)



44
n figura 7 sunt prezentate alte dou mecanisme:
a)mecanismul articulaiei cardanice sau universale (crucea
cardanic); b)mecanismul cu cruce de Malta cu dou
nceputuri.


a) b)
Fig. 7. a)mecanismul articulaiei cardanice sau universale (crucea
cardanic); b)mecanismul cu cruce de Malta cu dou nceputuri


a) b)
Fig. 8. a)mecanism planetar; b)mecanism cu cam rotativ i
tachet translant

45
n figura 8 sunt prezentate alte dou mecanisme:
a)mecanismul planetar; b)mecanismul cu cam rotativ i
tachet translant.


1.3. Elemente i cuple cinematice

Mecanismul aa cum am artat deja este compus din
elemente cinematice, legate ntre ele prin articulaii (sau
cuple) cinematice.

Definiie: Cupla cinematic este legtura permanent,
direct i mobil dintre dou elemente cinematice.
Clasificarea cuplelor cinematice se poate face dup patru
criterii principale: geometric, cinematic, constructiv i
structural.

a)Criteriul geometric
Din punct de vedere geometric exist cuple cinematice
inferioare i superioare.
Cuplele cinematice inferioare sunt cele la care contactul
dintre elemente se realizeaz pe o suprafa. Aceast
suprafa poate fi cilindric, conic, sferic, plan, elicoidal,
etc.
Cuplele cinematice inferioare sunt reversibile, suprafeele
n contact fiind geometric identice, micarea relativ a
elementelor nemodificndu-se indiferent care dintre ele este
fix sau mobil, conductor sau condus.
Cuplele cinematice superioare sunt cele la care contactul
dintre elemente se realizeaz dup o linie sau pe un punct.
Linia poate fi dreapt sau curb (arc de cerc).
Cuplele cinematice superioare sunt ireversibile. Cel mai
bun exemplu este cel al cuplei in roat (figura 9).

46
n situaia cnd ina 2 este fix iar roata 1 se rostogolete
punctul de contact I va descrie cicloda C
12
. Dac roata 1 este
fix i ina 2 se rostogolete, punctul de contact I va descrie
evolventa E
21
[1].

1
2
(C12)
(E21)
I

Fig. 9. Cupl superioar roat-in

b)Criteriul cinematic
Din punct de vedere cinematic distingem cuple plane i
cuple spaiale.
Cuplele cinematice plane permit elementelor componente
numai micri plane (ntr-un singur plan, sau n mai multe
plane paralele ntre ele).
Cuplele cinematice spaiale permit elementelor
componente micri spaiale (exist cel puin un punct care
nu se poate ncadra cu micarea sa doar ntr-un singur plan).

c)Criteriul constructiv
Din punct de vedere constructiv se disting cuple
cinematice nchise i cuple cinematice deschise.

47
Cuplele cinematice nchise sunt cele la care contactul
dintre elementele cuplei se face prin ghidare, prin calare, iar
cele dou elemente ale cuplei nu pot fi separate fr
demontare, sau rupere.
Cuplele cinematice deschise sunt cele la care contactul
dintre elementele cuplei se face direct prin fore exterioare
(de greutate, electromagnetice, de tensiune, elastice, etc), iar
cele dou elemente ale cuplei pot fi separate uor i direct
fr demontare, sau rupere.

d)Criteriul structural
Din punct de vedere structural cuplele cinematice se
mpart n cinci clase, n funcie de numrul gradelor de
libertate anulate (rpite), C
1
-C
5
.

Dac notm cu l numrul gradelor de libertate relative pe
care cupla cinematic le permite (l=1,5), i cu k numrul
micrilor oprite (restricionate de cupl), (k=1,5), putem
scrie relaiile (1).

=
=
= +
l k
k l
k l
6
6
6
(1)

Clasa cuplei cinematice va fi dat de k (numrul de restricii
impuse de cupl).
n tabelul din figura 10 sunt prezentate cteva cuple, aezate pe
clase [2].
La cuplele de clasa 1, care au o singur restricie i 5 liberti,
se prezint cupla sfer pe plan (superioar, spaial, deschis, C
1
).
La cuplele de clasa a doua, avem sfera n cilindru (superioar,
spaial, nchis, C
2
) i cilindru pe plan (superioar, spaial,
deschis, C
2
).


48

La cuplele de clasa a treia, avem sfera n sfer (inferioar,
spaial, nchis, C
3
), sfera n cilindru, cu deget (superioar,
spaial, nchis, C
3
), i plan pe plan (inferioar, plan, deschis,
C
3
).




Fig. 10. Clasificarea structural a cuplelor (dup clas)


49
La cuplele de clasa a patra, avem un tor care ghideaz pe alt tor
(superioar, spaial, nchis, C
4
), i cilindru n cilindru (inferioar,
spaial, nchis, C
4
). Tot aici putem aminti i cuplele superioare,
cu came, cu roi dinate, cu bol, cruce de Malta, articulaia
cardanic sau universal (fig. 11), tripodele (planetarele, fig. 13),
cupla Thompson (fig. 12), cuplele cu vitez constant, sau cu bile
(fig. 14), etc.


Fig. 11. Crucea cardanic Fig. 12. Cupla Thompson

La cuplele de clasa a cincea, avem cupla de rotaie (inferioar,
plan, nchis, C
5
) i cupla de translaie (inferioar, plan, nchis,
C
5
). Mai putem ns aminti i cupla urub-piuli (fig. 15).


Fig. 13. Cupl tripod


50

Fig. 14. Cupl cu vitez constant (cupl cu bile)


A
B C
P
0
1
2
p
0
1
2
p

Fig. 15. Cupla urub-piuli Fig. 16. Cuple complexe (compuse)

Prin definiie cuplele cinematice leag dou elemente
cinematice ntre ele, dar nici mai puin nici mai mult de dou.
n unele clasificri din acest motiv cuplele normale sunt
denumite simple, iar complexe (sau compuse, ori multicuple)
sunt denumite cuplele care ncalc definiia fiind formate din
mai multe elemente, dar i din mai multe legturi (cuple
simple). O astfel de cupl are ntotdeauna p-1 legturi i p
elemente, i are elementele aezate radial (n paralel, fig. 16
a), n serie (fig. 16 b), sau mixt [3]. Se consider ca fiind o
singur cupl compus, i se analizeaz toate micrile ei
date de libertile adunate de la toate cuplele simple
componente (fig. 17). Astfel, cupla din figura 17 este
compus din patru elemente cinematice distincte i trei cuple
simple.
n tabelul din figura 18 sunt prezentate schemele
constructiv axonometrice ale cuplelor elementare.

51


Fig. 17. Cupl complex (compus)





Fig. 18. Tabel cu reprezentri constructiv axonometrice ale
cuplelor elementare



52
1.4. Analiza structural a mecanismelor
1.4.1. Analiza structural a mecanismelor plane
n continuare se va urmri analiza structural a
mecanismelor plane, ele fiind mecanismele cel mai des
ntlnite. Se urmrete determinarea modului de formare a
mecanismului, precizndu-se numrul i tipul elementelor i
cuplelor cinematice componente, gradul de mobilitate al
mecanismului, precum i clasa din care face parte (n acest
scop se determin schema cinematic, schema structural i
schema bloc sau de conexiuni).


Schema constructiv a unui mecanism plan (cu bare)

n figura 19 se prezint schema constructiv a unui
mecanism plan cu bare.


Fig. 19. Schema constructiv a unui mecanism plan cu bare


53

Fig. 20. Schema cinematic a mecanismului din figura 1

Determinarea schemei cinematice a mecanismului din
figura 1
n figura 20 se poate urmri schema cinematic a
mecanismului plan din figura 1, schem simplificat, care
ajut la studiul mecanismului (cinematic, structural,
cinetostatic, dinamic, etc). n fig. 21 se arat modul de
determinare a elementelor cinematice pornind de la
elementul 1 conductor care execut o rotaie complet
(micare de manivel), iar n fig. 22 se identific cuplele
cinematice ale mecanismului, urmnd ca n figura 23 s
apar schema cinematic complet, cu elementele i cuplele
cinematice identificate.

1
2
3
4
5
6
7
e
0
0
0
0

Fig. 21. Identificarea elementelor cinematice ale mecanismului


54
A
B
C
D
E
G
F
H
I
J

Fig. 22. Identificarea cuplelor cinematice ale mecanismului

1
2
3
4
5
6
7
A
B
C
D
E
G
F
H
I
J
1
2
3
4
5
6
7
e
0
0
0
0

Fig. 23. Schema cinematic a mecanismului, cu identificarea
elementelor i cuplelor cinematice. Cuplele se noteaz cu litere
mari, iar elementele mobile cu cifre pornind de la 1; cifra 0 se
atribuie elementului fix (batiul)

Identificarea cuplelor i elementelor cinematice (tabel
cuple, tabel elemente)

Elementele i cuplele cinematice au fost deja identificate
intuitiv pe desen, astfel nct se pot trasa cu uurin tabelele

55
cuplelor i elementelor cinematice, care arat cum se
formeaz fiecare cupl n parte prin legarea a dou elemente
(cupla rezultant, de clasa a V-a, putnd fi de rotaie - R sau
de translaie - T), dar i cte legturi are fiecare element n
parte (a se vedea tabelul 1):

Tabelul 1: Tabel Cuple i Tabel Elemente Cinematice
J(7,0)T
I(6,7)R
H(3,6)R
G(5,0)R
F(3,5)R
E(4,0)T
D(3,4)R
C(2,3)R
B(1,2)R
A(0,1)R
Tabel Cuple
I J 7(I,J)II
H I 6(H,I)II
F G 5(F,G)II
D E 4(D,E)II
C H
D F
3(C,D,F,H)I
V
B C 2(B,C)II
A B 1(A,B)II
E G
A J
0(A,E,G,J)I
V
Tabel Elemente


Determinarea mobilitii mecanismului

Gradul de mobilitate al mecanismului plan cu bare se
determin cu formula (2):


1 0 20 21 0 10 2 7 3
2 3 2 3
4 5 3
= = =
= = = s i m C C m M
(2)

Unde m este numrul elementelor mobile (n cazul de fa
m=7), C
5
=i=numrul cuplelor de clasa a V-a sau inferioare,
cuprinznd att cuplele de rotaie - R, ct i pe cele de
translaie - T, (pentru mecanismul dat i=10), iar C
4
=s
reprezint numrul cuplelor de clasa a patra sau superioare
(cuple formate din cam-tachet, angrenaje cu roi dinate,

56
cruce de Malta, profile n contact, etc), (n cazul
mecanismului analizat cuplele superioare nefiind prezente,
se va lua s=0).

Construirea schemei structurale a mecanismului i
identificarea grupelor structurale

Schema structural a mecanismului se construiete
pornind de la tabelul elementelor cinematice. Se pleac de la
elementul fix (0). Dup desenarea lui avnd cuplele
cinematice poteniale construite (n cazul de fa A, E, G, J),
se lipete la batiu primul element cinematic mobil (elementul
1), avnd grij s potrivim cupla A de la batiu cu cea de la
elementul 1. I se adaug acestuia cupla B; apoi lipim
elementele 2, 3, 4 i 5 potrivind mereu cuplele respective. Se
mai adaug elementele 6 i 7; se noteaz toate elementele
i cuplele cinematice, dup care schema structural este
gata (vezi figura 24). Observaie important: n schema
structural toate cuplele sunt inferioare (dup echivalarea
cinematic a celor superioare) i toate se reprezint la fel, cu
cerculee, ca i cum ar fi numai de rotaie, chiar dac unele
dintre ele sunt de translaie. Cuplele active (motoare), se
nnegresc.

1
2
3
4
5
6
7
0
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J

Fig. 24. Schema structural a mecanismului cu bare

57

n continuare se mparte mecanismul n grupe structurale
(vezi figura 25). Se izoleaz elementul fix, batiul (0) i
elementul 1-conductor (prin care intr micarea n
mecanism), mpreun cu cupla activ dintre aceste dou
elemente (A) nnegrit. Se caut s se mpart
mecanismul numai n diade (diada fiind grupa structural cea
mai mic, de clasa a II-a). Dac nu este posibil se urmrete
posibilitatea existenei unei grupe superioare (triada de clasa
a treia, sau tetrada de clasa a patra, etc), sau o combinat.

1
2
3
4
5
6
7
0
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
ME(0,1)
T(2,3,4,5)
D(6,7)

Fig. 25. Schema structural a mecanismului cu bare mprit n
grupele structurale componente: apare o triad T(2,3,4,5) i o
diad D(6,7)

Studiul structural (determinarea grupelor structurale) se
putea face i direct pe schema cinematic a mecanismului
din figura 23, (a se vedea figura 26).


58
1
2
3
4
5
6
7
A
B
C
D
E
G
F
H
I
J
e
1
2
3
4
5
6
7
e
0
0
0
0

Fig. 26. Schema cinematic a mecanismului, cu identificarea
grupelor structurale

Construirea schemei de conexiuni

Schema de conexiuni a mecanismului (figura 27) este
format din blocuri dreptunghiulare, legate ntre ele. Se
pleac de la blocul 0, reprezentnd elementul fix care are
numai butoane de ieiri (A, E, G, J). Primul buton legat este
A, care reprezint n acelai timp ieirea din blocul 0 dar i
intrarea n blocul 1 (elementul conductor EC, sau moto
elementul ME). Pentru 1 butonul B este ieire iar pentru
triada (2,3,4,5) el este intrare, la fel ca i butoanele (E i G).
Triada are trei intrri (B, E, G) i trei cuple interioare (C, D,
F); I se adaug o cupl de ieire, H, care devine cupl de
intrare pentru diada D(6,7), la fel ca i cupla J ce iese din
batiu. Diada are totdeauna dou cuple de intrare (n cazul de
fa, H i J) i o cupl interioar (la mecanismul dat, cupla I).
Diadei (6,7) nu i se mai adaug nici o cupl de ieire, astfel
nct mecanismul este studiat complet.

59

Z(0)
0
1
A B
E
G
C
D
F
H
J
I
EC(1)
T(2,3,4,5)
D(6,7)
2,3,4,5
6,7

Fig. 27. Schema de conexiuni a mecanismului

Formula structural

Determinarea formulei structurale se face cu ajutorul
schemei structurale (mprit n grupe structurale), sau prin
utilizarea schemei de conexiuni:
Pentru mecanismul exemplificat formula structural se
scrie:
Z(0)+EC(1)+T(2,3,4,5)+D(6,7) sau
Z(0)+ME(1)+T(2,3,4,5)+D(6,7) sau
MF(0,1)+T(2,3,4,5)+D(6,7), adic zero polul + Elementul
Conductor 1 (Moto Elementul) care mpreun formeaz
mecanismul fundamental MF(0,1), la care se adaug triada
T(2,3,4,5) i diada D(6,7).

Exemple de grupe structurale

Cea mai simpl grup structural, este diada.

60
O grup structural (sau Assuric), trebuie s nu modifice
gradul de mobilitate al mecanismului la care se adaug; altfel
spus grupa structural are gradul de mobilitate egal cu zero.
Pentru mecanismele plane se utilizeaz grupe structurale
plane, care se sintetizeaz dup formula structural:
0 2 3 = s i m
Dup echivalarea cuplelor cinematice superioare, formula
capt forma (3):

0 2 3 = i m (3)

n tabelul 2 se dau cteva perechi de numere care satisfac
relaia (3), perechi cu ajutorul crora se vor construi grupele
structurale (Assurice) plane, coninnd doar cuple i.


Tabelul 2: Perechi de numere care satisfac relaia (3)
M 2 4 6
i 3 6 9

Cea mai simpl grup structural este diada (vezi prima
celul din figura 28). Ea este alctuit din dou elemente
cinematice (ambele avnd rangul II, adic att elementul 1
de lungime AB ct i elementul 2 de lungime BC, au fiecare
numai dou cuple cinematice, deci fiecare este de rang II).
La orice grup structural clasa grupei este dat de
conturul nchis deformabil cu rangul cel mai mare, sau de
elementul cinematic cu rangul cel mai mare.
La diad nu exist contur nchis deformabil, deci clasa ei
este dat de elementul cu rangul cel mai mare. Cum ambele
elemente ale unei diade au rangul II, rezult c i clasa
diadei este tot II.
Ordinul unei grupe structurale este dat de cuplele de
intrare ale grupei, cuple care se mai numesc i semicuple

61
sau cuple poteniale (deoarece ele se ntregesc doar atunci
cnd grupa structural se leag la un mecanism).
Orice grup structural are (a+b) cuple:
a) cuple (semicuple) de intrare (acestea dau ordinul
grupei);
b) cuple interioare;
c) cuple (semicuple) de ieire; acestea putnd fi
adugate n numr nelimitat, sau putnd chiar s
lipseasc, nu se reprezint pe schema de definiie a
unei grupe structurale, ele adugndu-se, dar
nefcnd parte din grupa structural respectiv.
Diada are dou cuple (poteniale) de intrare, (n figura 28,
notate cu A i B), deci ordinul oricrei diade este 2.
Orice diad are i o cupl interioar (n tabelul din figura
28, ea fiind notat cu C).
n concluzie, diada este grupa structural cea mai simpl,
de clasa a II-a, ordinul 2, avnd 2 elemente i trei cuple (din
care 2 sunt semicuple deoarece sunt de intrare, iar a treia
este interioar).
n tabelul din figura 28, imediat sub diad se prezint
triada. Aceasta are 4 elemente i ase cuple cinematice, din
care 3 (trei) sunt cuple exterioare, de intrare (A, B, C), iar alte
trei sunt cuple interioare (D, E, F). Triada nu are nici un
contur nchis deformabil, astfel nct clasa ei va fi dat de
elementul cu rangul cel mai mare. Cum ea are trei elemente
de rang II i unul de rang III (triunghiul), rezult c orice
triad simpl are clasa a III-a.
Ordinul triadei este dat de cuplele de intrare (trei la
numr), deci triada are ordinul 3.
Tot cu patru elemente mobile i ase cuple se poate
construi o alt grup structural i anume tetrada (vezi tot
coloana din stnga, rndul trei, din tabelul cuprins n figura
28).

Tetrada are un contur nchis deformabil de rang IV, deci
ea este o grup structural de clasa a IV-a.

62
Deoarece patru cuple sunt interioare i numai dou de
intrare (A i B), tetrada este de ordinul 2.
n acelai tabel n dreapta tetradei se poate vedea o
tetrad n cruce, care este tot de clasa a IV-a, ordinul 2.
n rndul 1, a doua coloan, se poate observa o dubl
triad (avnd 6 elemente i 9 cuple), ea este tot de clasa a
III-a, dar de ordinul 4.
Sub ea se prezint o tripl triad (cu 8 elemente i 12
cuple), avnd clasa a III-a, ordinul 5.
Exist i pentad, hexad, etc, dar uzuale sunt numai:
diada, triada sau dubla triad i tetrada normal sau n
cruce.

A
A
B
B
C
C
A B
C
D
D
E
E
F
F
Fig. 28. Cteva scheme ale unor grupe structurale simple
(uzuale)


63
C
C
1
A
C
2
B
1
2

1

2
Echivalarea cuplei superioare format din dou arce de cerc 1 i 2, se face cu dou
cuple inferioare de rotaie A i B i un element suplimentar de lungime AB=
1
+
2

C
2
B
C
C
1
A
1
2

2
Cnd arcele de cerc au curburi de acelai semn, AB=
2
-
1

C
C
1
A
1
2

2
=
A
C
(A
2
)
Cnd un arc de cerc se transform n dreapt, raza de curbur devine infinit de mare,
iar lungimea elementului suplimentar devine AC=
1
, cupla B de rotaie de la infinit se
materializeaz printr-o cupl de translaie n punctul C.

k
1
k
2
O
1
O
2
r
b1
r
b2
1
2
1
2
3

2
Mecanism cu
roi dinate;
Angrenare exterioar.
Dup echivalare se
obine mecanismul
antipatrulater.
r
2
r
1

A
B
A
0
B
0
R
1
R
2
1
2
C
Mecanism cu came circulare; dup echivalare rezult un mecanism patrulater articulat
1
2
3

A
0
A
B
1
2
1
3
2
C
Mecanism cu cam circular rotativ i tachet translant cu rol. nainte de
echivalare rola nu intervine n calculul structural (se consider sudat de tachet);
Dup echivalare apare elementul 3 suplimentar de lungime AB.

Fig. 29. Echivalarea cuplelor cinematice superioare printr-un
element suplimentar i dou cuple cinematice inferioare de clasa a
V-a (de rotaie sau de translaie).

Echivalarea cinematic a cuplelor superioare, s

O cupl superioar, s, se echivaleaz cinematic, prin
nlocuirea ei cu dou cuple inferioare i un element
suplimentar (a se urmri figura 29). n figura 29 sunt tabelate
cteva cuple superioare i se arat modul lor de echivalare
cinematic.


64
Pentru mecanismele cu cinci elemente cinematice mobile
i unul fix, avnd un singur element conductor (motor) se
pot obine dou tipuri de scheme structurale: (James) Watt
(fig. 30) sau (George) Stephenson (fig. 31).

0
1
2
3
4
5
E
D
C
B
A
F
G

Fig. 30. Schem structural Watt

0
1
2
3
4
5
E
D
C
B
A
F
G

Fig. 31. Schem structural Stephenson

65
Oricum am alege elementele fix i conductor, la schema
Watt, se obin dou diade.
La schema Stephenson, putem obine cte dou diade,
dar se poate ajunge i la o triad dac alegem elementele fix
i conductor ntr-un anumit fel (de exemplu n schema
structural din figura 31 trebuie ales ca element conductor
elementul mobil 5, i se obine triada 1,2,3,4).

TEM: Se dau schemele constructive i cinematice din
tabelul 3. S se fac analiza structural a lor (tabel cuple,
tabel elemente, schema structural, mprirea pe grupe
asurice, formula structural, schema bloc, gradul de
mobilitate).

Tabel 3 Scheme constructive i cinematice

1
2
3
0
A
B
C


1
2
3
A
B*
C
B


66

1
2
A
B
C
3
C*


1
2
3
A
B
C
D


1
2
3
0
A
B
C C
B*


1
2
3
4
5
0
A
B
C
D
E
E*


67

0
1
2
3
4
5
A
B
C
D
E
F*
F


0
1
2
3
5
4
A
B
C
D
E E*
F


1
2
4
5
3
0
0
A
B
C
C*
D
E
E*


A
B
C
E
F
D
G
H
I
J
1
2
3
4
5
6
7


68

0
1
2
3
4
5
6
7
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J


1 2
3
A
D
C
B
4
E
F
5
0


1
2
A
C
F
4
E
3
5
B
D
G
0


1
2
3
4
5
6
7
0
0
A
B
F
H
G
E
C
R
D
I
C
T


69

A
B
C
D
E
F
G
1
2
3
4
5


A
B
C
D
E
F
G
1
2
4
5
3



1.4.2. Analiza structural a mecanismelor spaiale
n continuare se va urmri analiza structural a
mecanismelor generale, spaiale, sau combinate
plane+spaiale.

Formula structural generalizat a mecanismelor
(Dobrovolschi) permite determinarea gradului de mobilitate al
mecanismelor de familia f, innd seama de numrul f al
condiiilor de legtur comune impuse tuturor elementelor
mecanismului nainte de a fi legate n lan cinematic cu un
singur contur sau mai multe (ns de aceeai familie).
Lanul cinematic reprezint o reuniune de elemente
cinematice de diferite ranguri legate prin cuple cinematice de
diferite clase. Toate elementele lanului cinematic sunt
mobile.

70
Pentru ca un lan cinematic s poat fi utilizat trebuie mai
nti s i se fixeze unul din elementele componente.
Clasificarea lanurilor cinematice se face dup trei criterii
importante: rangul elementelor componente, forma lanului i
felul micrii elementelor.

A. Dup rangul elementelor componente ale lanului,
avem:
-Lanuri cinematice simple (la care fiecare element
component are cel mult dou cuple cinematice, j fiind cel
mult 2);
-Lanuri cinematice complexe (la care cel puin un element
are mai mult de dou cuple cinematice, sau exist cel puin
un contur nchis de rang superior, cel puin 4, aparinnd
unei grupe structurale superioare, tetrad sau mai mare).

B. Dup forma lanului cinematic, avem:
-Lanuri cinematice deschise (la care exist i elemente cu
o singur cupl cinematic; exemplu roboii seriali);
-Lanuri cinematice nchise (la care toate elementele au
cel puin dou cuple cinematice; cu ele se alctuiesc
mecanismele cele mai uzuale, inclusiv roboii paraleli).

C. Dup felul micrii elementelor, avem:
-Lanuri cinematice plane (la care toate elementele se
mic ntr-un singur plan, sau n plane paralele);
-Lanuri cinematice spaiale (la care cel puin un element
are o micare ntr-un plan diferit de al celorlalte).

Mecanismele se formeaz din unul sau mai multe lanuri
cinematice, prin fixarea unui element, i stabilirea
elementului conductor (sau a elementelor conductoare).


71
Se definete familia f a unui mecanism sau a lanului
cinematic corespunztor, spaiul n care elementele nainte
de a fi legate prin cuple cinematice au 6-f grade de libertate.
ntr-un spaiu de familia f mecanismele formate nu pot
avea n structura lor dect cuple cinematice de clasa
1 + > f k . De exemplu, ntr-un spaiu de familia a treia, unde
f=3 (care poate fi unul plan sau unul spaial-sferic), nu putem
avea dect cuple de clasa a patra i a cincea.
n consecin n spaiul de familie f, cele e elemente
izolate posed (6-f)e grade de libertate. Legndu-le ntre ele
prin

+ =
5
1 f k
k
c cuple cinematice, gradul de libertate al lanului
format va fi:
( ) ( )

+ =
=
5
1
6
f k
k f
c f k e f L (4)

Deoarece o cupl cinematic de clas k suprim
elementului (k-f) grade de libertate. Relaia (4) reprezint
formula structural a lanului cinematic de familia f cu un
singur contur.
Dac se fixeaz unul din elementele lanului se obine
gradul de mobilitate al mecanismului de familia f (formula lui
Dobrovolschi, sistemul 5), unde m=numrul de elemente
mobile.

( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )

=
=
=

+ =
+ =
5
1
5
1
6
1 6
6
f k
k f
f k
k f
f f
c f k m f M
c f k e f M
f L M
(5)


72
Exist ase familii de mecanisme, ce deriv din sistemul
(5), conform sistemului (6).


( ) ( )

= =
= =
= =
= =
= =
= =
=

+ =
m M f
c m M f
c c m M f
c c c m M f
c c c c m M f
c c c c c m M f
c f k m f M
f k
k f
5
5 4
4 5 3
3 4 5 2
2 3 4 5 1
1 2 3 4 5 0
5
1
5
2 4
2 3 3
2 3 4 2
2 3 4 5 1
2 3 4 5 6 0
6
(6)

Familia mecanismului se poate determina utiliznd
metoda tabelar, care const n nscrierea ntr-o tabel a
tuturor micrilor independente ale elementelor fa de un
sistem de axe de coordonate ales convenabil. Numrul de
restricii comune tuturor elementelor indic familia f a
mecanismului. Se aplic apoi formula corespunztoare
familiei obinute (aleas din sistemul 6) i se obine
mobilitatea mecanismului.
Observaie: Metoda tabelar nu poate fi folosit n orice
situaie pentru determinarea familiei unui mecanism spaial.

73
Pentru ca ea s poat fi folosit n ct mai multe cazuri
posibile e util uneori s echivalm cuplele superioare de
clase mai mici cu elemente suplimentare i cuple inferioare
de clasa a cincea. Sistemul fix de coordonate carteziene
spaiale trebuie ales judicios.

Mecanismele spaiale din familia f=0 sunt constituite din
elemente ale cror micri nu sunt supuse nici unei restricii
comune. Din aceast categorie fac parte mecanismele
spaiale ale cror elemente pot realiza micrile cele mai
generale (ex: mecanismul de direcie al autovehiculelor
rutiere, mecanismul de frnare al vehiculelor feroviare,
mecanismul suspensiilor, cel al motocositoarei, mecanismul
direciei la pilotul automat, sistemele paralele moderne, etc).
Un astfel de mecanism de familie 0, este mecanismul
patrulater spaial din figura 32, utilizat n general ca
mecanism de direcie la diverse vehicule rutiere. n dreapta
se vede tabelul micrilor elementelor fa de sistemul de
axe cartezian xOyz ales.

A
B
B0
A0
1
2
3
O
x
y
z
ex ey ez vx vy vz
1 - X - - - -
2 X X X X X X
3 - - X - - -

Fig. 32. Mecanism patrulater spaial utilizat ca mecanism de
direcie la vehiculele rutiere

74
Nu exist nici o restricie comun, deci mecanismul are
familia 0, iar mobilitatea se determin cu formula aferent
familiei zero (vezi relaia 7).

( ) ( )

= = =
= = =
=

+ =
2 6 10 18 0 0 2 2 3 0 4 2 5 3 6
2 3 4 5 6 0
6
1 2 3 4 5 0
5
1
c c c c c m M f
c f k m f M
f k
k f
(7)
Gradul de mobilitate al mecanismului a rezultat doi, ns
cinematic mecanismul este desmodrom cu o singur
acionare deci gradul su real de mobilitate este 1. A doua
mobilitate reprezint posibilitatea bielei spaiale 2 de a se roti
aleator n jurul propriei axe longitudinale datorit permitivitii
celor dou cuple spaiale sferice de clasa a treia de la
capetele ei. Un alt mecanism de familie zero este cel
reprezentat n figura 33.

C
A0
1
O
x
y
z
ex ey ez vx vy vz
1 - X - - - -
2 X X X X X X
3 X X X X X X
4 X - - - X X
5 X - - - - -
0
A
A
B
B
A1
2
3
4
5
A5
C0
0

Fig. 33. Mecanism spaial utilizat drept cuplaj mobil la
locomotivele electrice

75


A
B
B0
A0
1
2
3
O
x
y
z
ex ey ez vx vy vz
1 - X - - - -
2 - X X X X X
3 - - X - - -
0
0


Fig. 34. Mecanism spaial RCCR de familie 1


n figura 34 este prezentat un mecanism spaial RCCR de
familie 1.
Axele de intrare i ieire ale manivelelor 1 i 3 sunt
construite cu cuple de rotaie de clasa a 5 a, dar biela 2
este legat la manivele prin cuple cilindrice de clasa a patra.
Apare o restricie comun (nici unul din cele trei elemente
mobile nu se poate roti n jurul axei x).

Gradul de mobilitate al mecanismului este obinut cu
relaia (8) aferent mecanismelor spaiale de familie 1.


76

( ) ( )

= = =
= = =
=

+ =
1 6 8 15 0 0 2 2 3 2 4 3 5
2 3 4 5 1
6
2 3 4 5 1
5
1
c c c c m M f
c f k m f M
f k
k f
(8)


n figura 35 este prezentat un mecanism de familie 2.


0
1
2
3
0
4
O
A
B
C
D
ex ey ez vx vy vz
1 - X - - - -
2 - - - - X -
3 X - - - X X
4 X - - - - -
y
x
z

Fig. 35. Mecanism spaial de familie 2


Gradul de mobilitate al mecanismului cu urubul 1 i
piulia 2, de familie 2, se obine cu formula aferent (9).

77
( ) ( )

= = =
= = =
=

+ =
1 15 16 0 0 2 5 3 4 4
2 3 4 2
6
3 4 5 2
5
1
c c c m M f
c f k m f M
f k
k f
(9)

Mecanismele de familia f=3 sunt constituite din elemente
ale cror micri au trei restricii comune. n aceast familie
se ncadreaz trei categorii principale:

A.Mecanismele sferice (elementelor acestor mecanisme le
sunt interzise toate cele trei translaii, elementele fiind situate
pe o sfer, au posibilitatea efecturii doar a celor trei rotaii).
Exemplu (cuplajele de clasa a patra). A se vedea cuplajul
cardanic sau universal din figura 36.


Fig. 36. Crucea cardanic (cupla universal de clasa a patra)
reprezint un mecanism spaial sferic de familie 3

Mobilitatea unui astfel de mecanism (m=2, C
5
=2, C
4
=1) se
determin cu relaia aferent (10).

( ) ( )

= = = =
= =

+ =
1 1 4 6 1 2 2 2 3 2 3
3 6
4 5 3
5
1
c c m M
f c f k m f M
f k
k f
(10)

78
Aici trebuie fcut precizarea c mecanismul cu dou
cruci cardanice i ax cardanic ntre ele (aa cum este el
utilizat la vehicule; vezi figura 37), se transform ntr-un
mecanism de familie 1 (f=1), deoarece dac lum un sistem
de axe cartezian spaial, avnd o ax comun cu axa
longitudinal a arborelui cardanic, observm c arborele are
cele trei rotaii spaiale impuse de cuplele cardanice de la
capetele lui plus dou translaii spaiale dup direciile
radiale, dar nu translateaz n lungul propriei axe
longitudinale (aceasta fiind singura restricie comun
ntregului mecanism, format din trei elemente mobile m=3,
dou cuple C
5
i dou cuple C
4
). Mobilitatea dublei articulaii
cardanice se obine cu relaia 11.


Fig. 37. Dubla articulaie cardanic reprezint un mecanism
spaial sferic de familie 1

( ) ( )

= = =
= = =
=

+ =
1 6 8 15 0 0 2 2 3 2 4 3 5
2 3 4 5 1
6
2 3 4 5 1
5
1
c c c c m M f
c f k m f M
f k
k f
(11)

B.Mecanismele plane (n structura crora apar cuple de
rotaie, de translaie, urub-piuli, i cuple superioare C
4
).

79
Mecanismele plane sunt cel mai des ntlnite n tehnic,
ele fiind practic cele mai utilizate mecanisme din ntreaga
istorie a omenirii. Totui astzi ncep s se diversifice i
mecanismele spaiale datorit tehnologiilor avansate, i a
apariiei structurilor mobile paralele.

C.Mecanismele spaiale cu pene (ale cror elemente nu
pot avea dect micri de translaie n spaiu.

Mecanismele din familia f=4 sunt constituite din elemente
ale cror micri au patru restricii comune. Exemplu
mecanismele plane cu pan (avnd trei cuple de translaie,
fig. 38a), sau mecanismele de tip pres-urub (o cupl de
rotaie, una de translaie i una urub-piuli, fig. 38b), la care
ntlnim dou elemente mobile i trei cuple de clasa a
cincea. Mobilitatea este dat de relaia (12).

x
y
x
1
2
0
0
a)
b)
1
2
0
0

Fig. 38. Mecanisme de familia 4


( ) ( )

= = = =
= =

+ =
1 3 4 3 2 2 2
4 6
5 4
5
1
c m M
f c f k m f M
f k
k f
(12)

80
Precizri: Mecanismul de familie f=5 nu exist singur, el se
ncadreaz n toate celelalte familii.
Formula Dobrovolschi se aplic i mecanismelor
policontur, cu condiia ca toate conturele independente ale
mecanismului s aib aceeai familie. n caz contrar se
utilizeaz formula Dobrovolschi modificat (relaia 13), n
care n loc de f apare f
a
(familia aparent), iar k ia valori de la
1 la 5 (nemaifiind limitat de la f+1 la 5).

( ) ( )

=
=
5
1
6
k
k a a f
c f k m f M (13)

Familia aparent se determin ca o medie aritmetic a
familiilor tuturor conturelor independente (relaia 14).

=
=
N
i
i a
f
N
f
1
1
(14)

Conturele independente se identific direct pe mecanism.
Numrul conturelor independente se poate verifica i cu
relaia (15).

=
=
5
1 k
k
m c N (15)

Ca exemplu de mecanism complex se va lua mecanismul
din figura 39, care are 8 cuple de clasa a cincea, 6 elemente
mobile, i dou contururi independente, 012340 i 04560.
Pentru primul contur independent familia este f=2, iar pentru
al doilea familia este f=3. Cu relaia 14 obinem f
a
=2,5.
Mobilitatea mecanismului se determin cu relaia (16) care
introduce datele numerice ale problemei n relaia (13).


81
0
1
2
3
4
5
6
0
0
A
B
C
D
E
F
G H

Fig. 39. Mecanism complex cu dou contururi independente

( ) ( )
( ) ( ) 1 20 21 8 5 . 2 6 5 . 3 8 5 . 2 5 6 5 . 2 6
6
5
1
= = = =
= =

= k
k a a f
c f k m f M
(16)


1.5. Structura diadelor (cele cinci tipuri de diade)

Dup tipul cuplelor de clasa a cincea (R-rotaie, sau T-
translaie), i dup poziionarea lor n cadrul diadei, din punct
de vedere structural-cinematic, se deosebesc cinci tipuri de
diade (vezi tabelul din figura 40).
Primul aspect RRR reprezint diada care are numai cuple
de rotaie.
Diada de aspectul II, RRT, are dou cuple de rotaie i
una de translaie, ultima fiind poziionat ntotdeauna la una
din cele dou intrri.
Diada de aspectul al treilea, RTR, are tot dou rotaii i o
translaie, ns aceasta este poziionat n interior
reprezentnd cupla intern a diadei.

82
Diada de aspectul patru TRT, are dou translaii i o
rotaie, rotaia fiind cupla interioar iar translaiile
reprezentnd cele dou cuple exterioare, de intrare
(denumite i semicuple, sau cuple poteniale).
La ultimul aspect, al cincelea, diada RTT sau TTR, are tot
dou translaii i o rotaie, o translaie fiind cupla interioar,
iar cuplele exterioare de intrare fiind una de rotaie, iar
cealalt de translaie.


Fig. 40. Cele cinci tipuri de diade


Bibliografie-Cap. I

[1] Antonescu P., Mecanisme, calculul structural i
cinematic, Editura IPB, Bucureti, 1979.
[2] Artobolevski, I.I., Teoria mecanismelor i a mainilor,
Proceedings of 8
th
Editura tiina, Chiinu, 1992.
[3] Pelecudi, Chr., .a., Mecanisme, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.


83
CAP. II

MECANISMUL BIEL MANIVEL
PISTON


2.1. DETERMINAREA RANDAMENTULUI MECANIC LA
SISTEMUL BIEL MANIVEL PISTON

Mecanismul biel manivel piston a avut multe ntrebuinri,
fiind utilizat n special n dou moduri principale, ca mecanism motor
ori pe post de compresor. n motoarele cu ardere intern n patru
timpi mecanismul biel manivel piston este mecanism motor numai
un singur timp (detenta) din totalul celor patru [1]. n ceilali trei timpi
mecanismul se comport asemeni unui compresor, el primind puterea
(fiind acionat) dinspre manivel (arborele cotit) i mpingnd pistonul
(n cei doi timpi de compresie respectiv evacuare) sau trgnd de el
(la admisie). Practic ciclul energetic al motorului n patru timpi este
parcurs n dou cicluri cinematice complete.
Randamentul mecanismului motor (acionat de puterea
pistonului) difer de cel al mecanismului compresor (acionat de la
manivel) [1].
Din acest motiv se vor studia separat cele dou cazuri distincte:

A. Cnd mecanismul lucreaz n regim de motor, fiind acionat
de piston;
B. Cnd mecanismul lucreaz n regim de compresor (sau
pomp), fiind acionat de arborele cotit.


n figura 1 se poate vedea schema cinematic a mecanismului
biel manivel piston. Parametrii constructivi ai mecanismului sunt: r,
raza manivelei (sau distana de la axul fusului palier la axul fusului

84
maneton); l, lungimea bielei (distana de la axul fusului maneton pn
la axul bolului pistonului); e, excentricitatea (distana de la axul
fusului palier la axa de ghidaj a pistonului). Mecanismul este
poziionat de unghiul, , care reprezint unghiul de rotaie i
poziionare al manivelei. Biela este poziionat de unul din cele dou
unghiuri, o sau (a se vedea figura 1). Distana de la centrul de
rotaie al manivelei O, la centrul bolului pistonului B, proiectat pe
axa de translaie a pistonului se noteaz cu variabila y
B
.

2.1.1. Cinematica mecanismului biel manivel piston

Se proiecteaz ecuaia vectorial a conturului mecanismului pe
dou axe plane rectangulare Ox i Oy i se obin cele dou relaii
scalare de poziii ale mecanismului, date de sistemul de poziii 1
(figura 1).

= +
= +
B
y l r
e l r


sin sin
cos cos
(1)

0
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P
1
2
3

e

Fig. 1. Schema cinematic a mecanismului biel manivel piston


85
Se obinuiete s se rezolve sistemul de poziii (1) decuplat, din
prima relaie a sistemului explicitndu-se cosinusul unghiului
(conform relaiei 2), iar din cea de a doua izolndu-se deplasarea s a
pistonului (conform relaiei 3).

l
r e

cos
cos
+
= (2)

sin sin + = = l r y s
B
(3)
Prin derivarea sistemului de poziii (1) se obine sistemul
vitezelor (4).

= +
=
B
y l r
l r




cos cos
0 sin sin
(4)
Din prima relaie a sistemului (4) se calculeaz viteza unghiular

, (conform relaiei 5) iar din a doua ecuaie a sistemului de viteze (4)

se determin viteza liniar a pistonului
B
y
, (relaia 6):

=
sin
sin
l
r
(5)

cos cos + =
l r y
B
(6)
Sistemul vitezelor (4) se deriveaz la rndul lui, pentru obinerea
sistemului de acceleraii (7).

= +
=
B
y l l r
l l r




cos sin sin
0 sin cos cos
2 2
2 2
(7)
Din prima ecuaie a sistemului (7) se calculeaz acceleraia
unghiular

, (conform relaiei 8), iar din a doua ecuaie a sistemului
(7) se determin acceleraia liniar a pistonului,
B
y
, (relaia 9).

sin
cos cos
2 2

+
=
l
l r


(8)

sin sin cos
2 2
=
l r l y
B
(9)

86
Unghiul o se exprim n funcie de unghiul , conform expresiei
(10):
90 = o (10)
Legturile ntre funciile trigonometrice de baz ale acestor
unghiuri se exprim prin relaiile sistemului (11).

=
=
o
o
cos sin
sin cos
(11)
Sinusul unghiului , o sin , se exprim cu ajutorul relaiei (2) i a
celei de a doua egaliti din sistemul (11), obinndu-se relaia de
forma (12).

l
r e
o
cos
sin
+
= (12)
Viteza pistonului capt forma (13), [1].

sin
) sin(
sin
) sin(
sin
) sin(
) cos sin sin (cos
sin
sin
cos sin
cos
cos cos

=
=

=
=

=
= + = =
r v
r r
r
r
r
l r y v
B
B B

(13)


2.1.2. Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel
manivel piston, atunci cnd acesta lucreaz n regim de motor,
fiind acionat de ctre piston

Mecanismul biel manivel piston lucreaz n regim de motor pe
perioada unui singur timp din cei patru (sau din cei doi) timpi ai
ciclului energetic al mecanismului utilizat la motoarele termice de tip

87
Otto sau Diesel n patru timpi (sau respectiv la motoarele n doi timpi
ori de tip Stirling). Timpul motor are o deplasare corespunztoare a
manivelei de circa 180 grade sexazecimale (aproximativ t radieni),
cnd pistonul se mic de la punctul mort apropiat ctre punctul mort
deprtat (deci atunci cnd pistonul se mic ntre dou poziii extreme
ale sale, dar n mod obligatoriu de la volumul minim ctre volumul
maxim al spaiului de lucru al cilindrului respectiv a se vedea figura
2), manivela plecnd de la poziia a (n prelungire cu biela) i ajungnd
n poziia b (suprapus peste biel); acesta este timpul motor al ciclului
energetic.
La motoarele de tip Otto, sau Diesel ciclul energetic conine
dou cicluri cinematice (este marele dezavantaj al acestor motoare), pe
cnd la motoarele Lenoir, Stirling, Wankel, Atkinson ciclul energetic
se suprapune cu cel cinematic (marele avantaj al acestor motoare) [1].

1
y
0
0
O
A
I
B
I
l
r
e
P
1
2
3

I
o
I
I
e
y
0
0
O
A
II
B
II
l
r
e
P
2
3

II

II
e l-r
x
x
l+r
o
II
l
near dead point
distant dead point
a - the crank is in prolonging
with the connecting-rod
b - the crank is overlapped
on the connecting-rod

Fig. 2. Schemele cinematice ale mecanismului motor n poziiile extreme; a) cnd
manivela este n prelungirea bielei, b) cnd manivela se suprapune peste biel

Pentru a determina randamentul mecanismului biel manivel
piston atunci cnd lucreaz pe post de motor, este necesar
determinarea distribuiei forelor din mecanism mergnd de la piston
ctre manivel (a se urmri figura 3).
Fora motoare, consumat, (fora de intrare) F
m
, se divide n
dou componente: 1) F
n
fora normal (orientat n lungul bielei); 2)
F
t
fora tangenial (perpendicular n B, pe biel); a se vedea

88
sistemul (14); (n figura 3 e este negativ, manivelei imprimndu-i-se o
rotaie orar).

= =
= =
o
o
t
cos sin
sin cos
m m
m m n
F F F
F F F
(14)
F
n
este singura for ce se transmite prin intermediul bielei (dea
lungul ei) de la B la A (deoarece bara are micarea ei caracteristic,
general, de biel, de roto-translaie, neavnd nici o legtur direct la
batiu; cnd bara are o legtur, o cupl la elementul fix, ea se
transform din biel n balansier, i va putea transmite numai
moment; al treilea caz posibil este cel al unei bare ce gliseaz ntr-un
cilindru care are i o cupl de rotaie cu batiul, realizndu-se o cupl
multipl de rotaie i translaie, caz n care bara va avea o micare de
biel transmind prin ea dea lungul ei o for, dar va exista i o
micare de rotaie n jurul cuplei cu batiul transmindu-se astfel i
moment).
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P

e
-
o
o
F
m
F
n
F
t
F
n

F
u
F
c
-
-

Fig. 3. Forele din mecanismul biel manivel piston, cnd
puterea (fora motoare) se transmite de la piston spre manivel

n A, fora F
n
se divide i ea n dou componente: 1. F
u
fora
util care este perpendicular pe manivel; i 2. F
c
fora de

89
compresie sau de ntindere, care acioneaz n lungul manivelei. A se
vedea sistemul (15).

= =
= =
) cos( sin ) cos(
) sin( sin ) sin(


m n c
m n u
F F F
F F F
(15)
Puterea util P
u
, se poate scrie sub forma (16):
) sin( sin e e = = = r F r F v F P
m u A u u
(16)
Puterea consumat P
c
, capt forma din expresia (17):

e
sin
) sin(
= = r F v F P
m B m c
(17)
Randamentul mecanic instantaneu q
i
, se poate exprima cu
ajutorul relaiei (18):


2
2
2 2
) cos (
1 cos sin
sin
1
) sin(
) sin( sin
l
r e
r F
r F
P
P
m
m
c
u
i

e
e
q
+
= = =
=


= =
(18)

Pentru a calcula randamentul mecanic q, se poate integra
expresia randamentului instantaneu q
i
, de la punctul mort apropiat
pn la punctul mort ndeprtat, de la
I
la
II
(figura 2, sistemul 19).

=
+
=
) cos( 2
) cos(
r l
e
a
r l
e
a
f
II
i
I
t
t
(19)

Se poate determina mai simplu randamentul mecanic plecnd tot
de la sistemul (18) dar utiliznd nu variabila cu limitele date de (19),
ci variabila o, cnd se cunosc (sau se pot determina) valorile extreme
ale unghiului o, o
M
i o
m
(relaiile 20-22).


90


( )
) ( 2
cos sin cos sin
5 . 0
5 . 0
) ( 4
) 2 sin( ) 2 sin(
5 . 0
4
) 2 sin( ) 2 sin(
]
2
) 2 sin( ) 2 sin(
[
2
1
] ) 2 sin(
2
1
[
2
1
1 ) 2 cos(
2
1
2
1 ) 2 cos( 1
cos
1 1
2
m M
m m M M
m M
m M
m M
m M
i
M
m
M
m
M
m
M
m
M
m
d
d
d d
o o
o o o o
o o
o o
o
o o
o
o o
o
o o
o
o o
o
o
o
o
o o
o
o q
o
q
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o


+ =
= +


=
= +
A

=
= A +

A
=
= +
A
=
= +
A
=
=
+
A
=
=
A
=
A
=
}
}
} }
(20)


0
arcsin
= >
|
.
|

\
|
+
= + >
m
M
e r Pentru
l
e r
e r l Pentru
o
o
(21)

Dezaxarea e reduce randamentul, astfel nct se va lua e=0.

% 3 , 91 913 , 0 5 , 0
%; 2 , 96 962 , 0 ) 3 ( , 0
%; 99 99 , 0 ) 6 ( 1 , 0
= =
= =
> s
q
q
q
Pentru
Pentru
Pentru
(22)
Se poate adopta un raport r/l= suficient de mic astfel nct s
se realizeze la mecanismul motor un randament convenabil. Cum n
mod obinuit este ales constructiv mai mic de 0,3 automat
randamentul mecanic al mecanismului motor (mecanismul biel
manivel piston n timpul motor) este mai mare de 96%, cu condiia
ca dezaxarea e s fie zero. Mecanismul biel manivel piston, atunci

91
cnd lucreaz n regim motor, are un randament mecanic foarte bun
(foarte ridicat) [1].

2.1.3. Determinarea randamentului mecanic al sistemului biel
manivel piston, atunci cnd acionarea lui se face dinspre
manivel

Mecanismul (sistemul) biel manivel piston lucreaz ca
mecanism motor (cu acionarea de la piston), aa cum am artat ntr-
un singur timp, o singur curs n cadrul unui ciclu energetic, ceilali
unu sau respectiv trei timpi fiind timpi de lucru n regim manivel (cu
acionarea de la manivel de la arborele cotit).
La motoarele de tip Otto sau Diesel n doi timpi, sau la
motoarele n patru timpi de tip Stirling sau rotative (Wankel, Atkinson
nou, etc), la care ciclul energetic coincide cu cel cinematic (360 deg),
exist doar dou curse (dac e vorba de motoarele cu cilindri; n doi
timpi sau n patru timpi Stirling), una fiind motoare i alta fiind cu
acionare de la manivel la motoarele n doi timpi, iar la motoarele n
patru timpi de tip Stirling ambele curse fiind motoare (acesta este n
fapt avantajul cel mai mare al motoarelor de tip Stirling), n vreme ce
la motoarele rotative toate funciile se produc pe parcursul unei rotaii
complete, fr a mai putea discuta de cilindrii i de cursa lor, ori de
aspectul curselor, aici punndu-se problema ct din unghiul total (360
deg=2) de rotaie a manivelei (a motorului) este timp motor sau nu.


Fig. 4. La un motor rotativ Wankel, forele din timpul motor care
acioneaz imediat dup aprindere tind s mite rotorul n ambele pri, apsarea
iniial fiind egal pe ambele pri


92
De exemplu la Wankel, rotaia pe perioada timpului motor are o
mare parte din ea cu timpi mori n care presiunea motoare apas n
ambele sensuri, puterea motoare pierzndu-se inutil (ca i cum ar
apsa pe un balansoar n ambele sensuri simultan), iar mecanismul
micndu-se pn cnd iese din zona respectiv la fel ca i pe
perioadele (zonele) nemotoare fiind acionat de inerie, primind
puterea dinspre manivel (deci n plin timp motor puterea motoare se
anihileaz singur apsnd pe ambele pri ale scrnciobului rotor, iar
mecanismul este acionat de ctre manivel i de forele de inerie),
lucru ce face ca dei randamentul teoretic al unui Wankel s ajung la
valori foarte ridicate, randamentul real al lui s fie mai sczut. n
figura 4 se poate urmri un motor rotativ Wankel, n momentul
aprinderii. Dup ieirea din poziia de echilibru puterea care mic n
sensul de rotaie devine mai mare dect cea care apas n sens invers,
ns diferena dintre ele este nc mic mult timp, aducnd un
prejudiciu conceptual, nsi ideii de mecanism motor (cu alte cuvinte,
inginerete vorbind, motorul Wankel este un concept greit).

Pentru corectarea situaiei respective a fost inventat un motor
rotativ modificat, cu zale (figura 5).



Fig. 5. Motor rotativ modificat; sistemul de zale nu permite amestecului
aprins s apese n ambele pri; chiar i aprinderea nu se mai face central ci pe
lateral


93
Dup ce trece de zona critic sistemul cu zale i role se deschide
(fig. 6) permind amestecului sub presiune s apese; apsarea se face
astfel unisens (totui sistemul rotativ cu zale i role nu pare s fie
soluia cea mai potrivit pentru un sistem rotativ).


Fig. 6. Motor rotativ modificat

Mult mai interesant este (din acest punct de vedere) motorul
Atkinson nou rotativ, care lucreaz (rezolv problemele) prin
asimetrie (fig. 7).


Fig. 7. Motor Atkinson nou rotativ

94
La motoarele cu cilindru (cilindri) n doi timpi, unul din timpi
este motor, iar n cellalt timp motorul este acionat de la manivel.
Motoarele n patru timpi cu cilindru (cilindri) excepie fcnd
Stirlingul, au un singur timp motor din cei patru, toi ceilali trei timpi
fiind cu acionare de la manivel, fapt care reduce mult randamentul
acestor motoare, deoarece randamentul mecanic la acionarea de la
manivel este de circa dou ori mai mic dect cel al unui timp motor
efectiv, aa cum se va vedea imediat.

Sub acest aspect motorul cu cilindru (cilindrii) n patru timpi, de
tip Stirling este cel mai avantajat, el fiind acionat n permanen de la
piston (avnd astfel n permanen o acionare motoare, cu randament
maxim).

Din acest motiv el are o caracteristic de sarcin mai ciudat,
care se spune c nu ar fi propice utilizrii la automobile (motoarele
acionate mai mult de la manivel, adic de la arborele cotit, dei au
randamentul mecanic mai redus, au o funcionare mult mai stabil, i
rspund rapid la schimbrile regimurilor de lucru cerute de un
autovehicul, n special datorit ajutorului inerial mare al arborelui, la
care se adaug i volantul; acest tip de motoare sunt mai nervoase
adic mai dinamice).

Acest lucru poate fi ns corectat cu uurin i la motoarele
Stirling (de randament ridicat) prin utilizarea mai multor cilindrii
simultan, prini pe acelai arbore (motor Stirling cu mai muli cilindri),
arborele avnd o inerie mare, care mai poate fi sporit i printr-un
volant.

Chiar dac cilindrii lucreaz mai tot timpul n regimuri motoare,
ei sunt legai n permanen la arborele de ieire care trebuie s aib
constructiv o inerie foarte mare, micarea la ieirea din motor fiind
culeas de la arbore.

n continuare se va studia sistemul manivel biel piston, n
situaia cnd el este acionat de la manivel (dinspre arborele cotit; a
se urmri figura 8).

95
Se determin repartiia forelor, iar pe baza lor i a vitezelor
cunoscute deja se vor putea calcula puterile i randamentul mecanic al
sistemului.


Fig. 8. Forele dintr-un sistem biel manivel piston,
cnd acionarea lui se face dinspre manivel

Fora de intrare, de acionare (fora motoare consumat), F
m
,
perpendicular n A pe manivela OA (r), se divide n dou
componente: 1. F
n
fora normal, care reprezint componenta
activ, singura component transmis de la cupla A ctre cupla B prin
intermediul bielei (la care forele se transmit doar n lungul ei); 2. F
t


fora tangenial, for care dei nu se transmite prin biel poate s-o
roteasc i s-o deformeze elastic n acelai timp (ncovoiere); ecuaiile
prin care se determin cele dou componente sunt date de sistemul
(23).

=
=
) cos(
) sin(


t m
m n
F F
F F
(23)
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P

o

e
- = o
o
F
m
F
n
F
t
F
n

F
u
F
r
-
-
o

96
n cupla B, fora transmis F
n
, se divide la rndul ei n dou
componente: 1. F
u
fora util; 2. F
r
o for normal pe axa de
ghidare (axa ghidajului); a se vedea sistemul de ecuaii (24).

= = =
= = =
o
o
cos ) sin( cos sin
sin ) sin( sin cos
m n n r
m n n u
F F F F
F F F F
(24)

Puterea util se poate scrie sub forma (25), iar cea consumat
mbrac forma (26).


) ( sin
sin
) sin(
sin ) sin(
2
e

e

=
=

= =
r F
r
F v F P
m
m B u u
(25)

e = = r F v F P
m A m c
(26)

Randamentul mecanic instantaneu al sistemului biel manivel
piston acionat dinspre manivel se poate determina cu relaia (27),
[1].


) ( sin
] sin ) cos ( cos ) cos ( [
) ( sin
) ( sin
2
2
2 2 2
2
2
q


e
e
q
= =
+ + +
=
= =


= =
notatia cu
l
r e r e l
r F
r F
P
P
i
m
m
c
u
i
(27)

Pentru determinarea randamentului mecanic al sistemului
acionat de la arborele cotit ar fi dificil de integrat expresia de mijloc
din sistemul (27) cnd variabila de integrare este unghiul (integrarea
fiind posibil doar prin metode aproximative, fapt ce nu ar permite
obinerea unei expresii finale).

97
Utiliznd ca variabile unghiurile i , relaia de integrat (prima
parte a sistemului 27) se simplific. ns i mai uoar este integrarea
relaiei (27) de jos, cnd avem o singur variabil, (relaia 28).


( )
) ( 2
cos sin cos sin
5 , 0
) ( 4
) 2 sin( ) 2 sin(
5 , 0
4
) 2 sin( ) 2 sin(
2
1
]
2
) 2 sin( ) 2 sin(
[
2
1
)] 2 sin(
2
1
[
2
1
) 2 cos( 1
2
1
2
) 2 cos( 1 1
sin
1 1
2
m M
m m M M
m M
m M
m M
m M
i
M
m
M
m
M
m
M
m
M
m
d
d
d d

=
=


=
=
A

=
=

A
A
=
=
A
=
=
A
=
=

A
=
=
A
=
A
=
}
}
} }
(28)
Aa cum rezult din relaiile finale (28) randamentul mecanic al
sistemului biel manivel piston acionat de la arborele cotit (arborele
motor) nu poate depi valoarea maxim de 50%.

Deci, cum la o proiectare optim randamentul sistemului biel
manivel piston acionat de la piston se apropie de 100%, iar cel al
sistemului acionat de la manivel (arborele motor) se situeaz sub
valoarea de 50%, rezult c cel mai bun sistem cu cilindri este cel care
este acionat permanent de la piston, adic motorul Stirling.
La un motor stirling randamentul mecanic pe tot ciclul energetic
(care coincide cu ciclul cinematic) este de circa 80-99,9% n funcie de
modul de proiectare. Randamentul termic (al ciclului Carnot) pentru o
funcionare optim la temperaturi ridicate (aa cum s-a vzut n cadrul
primului capitol) ajunge la 55-65%.

98
Rezult de aici c randamentul total (final) al unui Stirling bine
proiectat, cu surs cald avnd temperaturi ridicate, atinge valori
cuprinse ntre 44% i 65%, cea ce nseamn foarte mult. Nici un alt
motor termic nu mai atinge asemenea valori.
Deoarece unii spun c Stirlingul are randamente mai mici dect
Otto sau Diesel, iar alii dimpotriv c tocmai randamentul unui
Stirling este punctul su forte, este cazul s facem n acest moment o
discuie mai n detaliu. Ce folos c Otto i Diesel ating un randament
termic de circa 65-75% comparativ cu numai 55-65% la motoarele
Stirling, dac randamentul final al unui motor reprezint produsul
dintre randamentul su termic i cel mecanic, iar n privina
randamentului mecanic un Stirling n patru timpi, bine proiectat,
poate atinge teoretic 99,999% (adic practic 100%), n vreme ce un
Diesel sau Otto n patru timpi, va realiza practic un randament
mecanic de cel mult 56% [(3*45%+90%):4], astfel nct randamentul
total (final) al unui Otto sau Diesel va fi de numai circa 39% (56*70),
cu mult sub cel maxim al unui Stirling, 65%. S mai amintim c mult
vreme motoarele Otto sau Diesel au funcionat cu randamente finale
de numai 12-20%, i cu mare greutate s-au ridicat la randamente finale
de 25-30%, n vreme ce motoarele Stirling atingeau 50-65%?
Totui motoarele n V sunt n stare s ating randamente totale
mai mari. Cu un randament mecanic de circa 70% i unul termic
maxim de 75%, un MOTOR Otto ori Diesel n V poate atinge un
randament final de circa 52-53%.
Constructiv, trebuie adoptat o variant de cilindru cu piston
avnd cursa pistonului ct mai mic posibil, iar alezajul ct mai mare
[2].


B2.1. Bibliografie

[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of
Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium,
SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8
th
National
Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.

99

2.2. CINEMATICA DINAMIC LA SISTEMUL BIEL
MANIVEL PISTON

Cinematica mecanismului biel manivel piston din figura 1 este
n general cunoscut ea fiind rezolvat prin relaiile (1-13 ).

= +
= +
B
y l r
e l r


sin sin
cos cos
(1)

0
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P
1
2
3

e

Fig. 1. Schema cinematic a mecanismului biel manivel piston



l
r e

cos
cos
+
= (2)
sin sin + = = l r y s
B
(3)

= +
=
B
y l r
l r




cos cos
0 sin sin
(4)

100

=
sin
sin
l
r
(5)
cos cos + =
l r y
B
(6)

= +
=
B
y l l r
l l r




cos sin sin
0 sin cos cos
2 2
2 2
(7)

sin
cos cos
2 2

+
=
l
l r


(8)
sin sin cos
2 2
=
l r l y
B
(9)
90 = o (10)

=
=
o
o
cos sin
sin cos
(11)

l
r e
o
cos
sin
+
= (12)

sin
) sin(
sin
) sin(
sin
) sin(
) cos sin sin (cos
sin
sin
cos sin
cos
cos cos

=
=

=
=

=
= + = =
r v
r r
r
r
r
l r y v
B
B B

(13)

n cinematica dinamic vitezele (dinamice) se aliniaz pe direcia
forelor aa cum este firesc, astfel nct ele nu mai coincid mereu cu
vitezele cinematice impuse de legturile (cuplele) mecanismului (vezi
fig. 2). Apar astfel vitezele dinamice datorate forelor, viteze ce
constituie cinematica dinamic (nu se ine cont i de influena forelor
de inerie, influen care determin aspectul dinamic final al vitezelor).


101
0
O
A
B
l
r
e
y
B
x
y
P

e
-
o
o
F
m
F
n
F
t
F
n

F
u
F
c
-
-
vn
vm
vt
vu
vn
vc

Fig. 2. Forele i vitezele dinamice din mecanismul biel manivel piston, cnd puterea
se transmite de la piston spre manivel

Cinematica dinamic [1] reprezint deci studiul cinematic al
deplasrilor, vitezelor i acceleraiilor rezultate datorit orientrii n
funcionare a vitezelor dup direcia forelor. Se obin cu uurin
expresiile vitezelor din cinematica dinamic, se deriveaz n raport cu
timpul pentru a se determina expresiile acceleraiilor din cinematica
dinamic, iar pentru obinerea deplasrilor corespunztoare se
integreaz expresiile vitezelor. Determinarea deplasrilor din
cinematica dinamic devine din acest motiv ceva mai dificil.

Pentru nceput se vor determina vitezele din cinematica
dinamic pentru mecanismul biel manivel piston acionat de la
piston (fig. 2).

Putem scrie relaiile:


m B
v v = (14)


102
o sin cos = =
m m n
v v v (15)

) sin( sin ) sin( = =
m n u
v v v (16)

Dorim s aflm i randamentul dinamic, mai precis randamentul
mecanic instantaneu atunci cnd mecanismul are regimuri dinamice,
iar vitezele sunt cele din cinematica dinamic, acionarea
mecanismului fiind de tip motor adic dinspre piston.
Fora util se determin cu relaia (17) prezentat n cadrul
capitolului anterior.

) sin( sin ) sin( = =
m n u
F F F (17)

Puterea util se scrie n acest caz sub forma 18.

) ( sin sin
) sin( sin ) sin( sin
2 2


=
= = =
m m
m m u u u
v F
v F v F P
(18)

Expresia puterii consumate este cea dat de relaia 19.


m m c
v F P = (19)

Putem determina acum randamentul dinamic, mai precis
randamentul mecanic instantaneu dinamic (relaia 20).


M
i
c
u DM
i
D
P
P
= = = q q ) ( sin sin
2 2
(20)


103
Unde
i
q este randamentul mecanic instantaneu al mecanismului
biel manivel piston acionat dinspre piston, iar D
M
este un coeficient
dinamic, care pentru mecanismul biel manivel piston acionat de
piston (n regim Motor) are expresia 21.

) ( sin ) ( sin
2 2
= =
M
D (21)

n acest caz s ne reamintim faptul c randamentul mecanic
instantaneu are expresia 22.

q
2
sin =
i
(22)

Trebuie remarcat c randamentul dinamic este tocmai produsul
dintre randamentul cunoscut, simplu (cinematic) i coeficientul
dinamic (relaia 23).


M
i
DM
i
D = q q (23)

Se cunoate expresia cinematic a vitezei punctului B (relaia 24).

sin
) sin(
=
A B m
v v v (24)

Cu relaia 24 introdus n formula 16, viteza v
u
capt forma 25.


D v v
v v
v v v
A
D
A
A A
m n u
=
=

=
= = =
) ( sin ) sin( sin
sin
) sin(
) sin( sin ) sin(
2

(25)


104
) ( sin
2
=
M
D (26)

Se obine de aici (din cinematica dinamic) expresia
coeficientului dinamic D
M
al mecanismului biel manivel piston
acionat de la piston (relaia 26), observnd c ea este identic cu
expresia 21 unde coeficientul dinamic a fost determinat pe baza
calculului randamentului dinamic instantaneu. Se verific astfel
unicitatea coeficientului dinamic pentru acelai mecanism acionat n
acelai mod. Pentru a definitiva aceast nou teorie urmeaz s se
determine n continuare i coeficientul dinamic al mecanismului biel
manivel piston acionat de la manivel (n regim de Compresor).
n figura 3 se poate observa transmiterea vitezelor aliniate
forelor, fapt ce se produce n cinematica dinamic.

vn
vt
vm
vn
vu
vr

Fig. 3. Forele i vitezele dinamice dintr-un sistem biel manivel piston,
cnd acionarea lui se face dinspre manivel

Fora de intrare F
m
i viteza de intrare v
m
se descompun
genernd i componenta din lungul bielei F
n
respectiv v
n
. Forele sunt
cele reale care acioneaz asupra mecanismului, iar aceste viteze

105
cinemato-dinamice sunt cele fireti care urmeaz traiectoriile
(direciile) impuse de fore. n general ele reuesc s se suprapun i
impun peste vitezele cinematice (statice) cunoscute, care se
calculeaz pe baza legturilor impuse de cuplele cinematice ale
mecanismului (n funcie de lanul cinematic). Se pot scrie pentru
viteze relaiile 27.

= =
=
= = = =

= =

2
sin
sin
) sin(
) sin( sin
) sin( sin
) sin( sin sin cos
sin
) sin(
;
sin
) sin(
C
C
A A
D
B u
A
m n n u
C
A
C
B
D
B A B
D
D v v v v
v
v v v v
D v D v v v v
(27)

Pentru fore, puteri i randamente se scriu urmtoarele relaii.

=
=
) cos(
) sin(


t m
m n
F F
F F
(28)

= = =
= = =
o
o
cos ) sin( cos sin
sin ) sin( sin cos
m n n r
m n n u
F F F F
F F F F
(29)

= =
=

= =
) ( sin ) ( sin
sin
) sin(
sin ) sin(
2 2
e

e

A m m
m B u u
v F r F
r
F v F P
(30)

e = = r F v F P
m A m c
(31)


106
) ( sin
) ( sin
2
2


q =

= =
A m
A m
c
u
i
v F
v F
P
P
(32)

= =
= = =
e

2 2 2 2
sin ) ( sin sin ) ( sin
) sin( sin sin ) sin(
A m m
A m
D
B u
D
u
v F r F
v F v F P
(33)


C
i
A m
A m
c
D
u DC
i
D
v F
v F
P
P
= =
=

= =
q

q
2 2
2 2
sin ) ( sin
) ( sin sin
(34)

Prima concluzie care se poate trage este c randamentul mecanic
instantaneu dinamic (care este mai apropiat de cel real al
mecanismului) este mai mic dect cel mecanic obinuit, deoarece
randamentul dinamic este chiar randamentul mecanic clasic
multiplicat cu coeficientul dinamic care fiind subunitar rezult c
randamentul dinamic va fi mai mic sau cel mult egal cu cel clasic.

n plus randamentul dinamic fiind acelai i la acionarea de la
manivel i pentru acionarea de tip motor de la piston, va avea
aceeai valoare indiferent de tipul acionrii. Randamentul dinamic
este practic uniformizat, ns nu toate regimurile de funcionare ale
motoarelor termice sunt complet dinamice. Acest fapt face ca
randamentul mecanic real al motorului Stirling sau al motorului termic
n doi timpi (Lenoir), s nu fie mult mai ridicat dect al motoarelor de
tip Otto sau Diesel n patru timpi. Cu ct turaiile de lucru sunt mai
ridicate, regimurile de funcionare devin aproape complet dinamice.

Astzi utilizndu-se turaii de lucru mari i foarte mari,
motoarele termice n patru timpi cu ardere intern ating randamente
comparabile cu cele ale motorului Stirling sau ale motoarelor n doi
timpi. Cu ct regimurile de lucru au loc la turaii mai crescute,
avantajele Stirling sau Lenoir scad.


107
Dei randamentul mecanic dinamic (cel mai apropiat de cel real)
este practic calculat cu aceeai formul indiferent de tipul acionrii,
totui vitezele i acceleraiile dinamice n cuplele difer n funcie de
modul acionrii, chiar i pentru aceeai cupl.

Astfel vitezele dinamice (n cinematica dinamic) ale punctului B
se calculeaz cu relaiile 35.

= =
= =
=

= =
= =

= =
= =

= =
= =

e e e
e

q
e e e
e

q
2
2
2
2 2
2
2
3
2
2 2
sin
sin
sin ) sin( sin
sin
) sin(
); ( sin ; sin
:
) ( sin
) ( sin
sin
) ( sin
) ( sin
sin
) sin(
; sin ); ( sin
:
D
r D v v
v v D v v
Compresor regim D
manivel la de face se actionarea cnd B Cazul
D
r D v v
v v D v v
Motor regim D
piston la de face se actionarea cnd A Cazul
D
A
D
A
A A B
D
B
i
C
D
A
D
A
A A B
D
B
i
M
(35)

Chiar dac dinamic randamentul se uniformizeaz, vitezele i
acceleraiile sunt mai line n acionrile de la manivel i mai ascuite
(i cu vibraii) pe perioada acionrii de la piston, astfel nct
motoarele termice n patru timpi cu ardere intern sunt mai
avantajoase din acest punct de vedere, urmate de cele n doi timpi
(Lenoir), ultimile situndu-se motoarele de tip Stirling.


108
Acceleraiile dinamice se determin cu relaiile 36, n care se
deriveaz relaia vitezei dinamice (aranjat corespunztor) pentru
obinerea expresiei acceleraiei dinamice.
| |
| |
|
| |
|

= =

= =

= =

+
+ =
+ =
+
=
+ = +
=

=
. 0 ; 1
:
cos sin 2 ; sin
:
) ( ) cos( ) sin( 2 ); ( sin
:
) cos( sin sin
) sin( sin
sin
) sin( cos
) ( ) cos( sin ) sin( sin
sin
sin
cos ) ( ) cos( ) sin(
) ( ) cos( ) sin( cos sin
) sin( sin
sin
) sin(
2
2
2
2
D D
cu normala a accelerati obtine poate se C Cazul
D D
manivel la de face se actionarea cnd B Cazul
D D
piston la de face se actionarea cnd A Cazul
D D
D
v
D
D D
v
a
v D D v
v
D D v v v
D v v D v v
C C
M M
A
A D
B
D
B A D
B
A
D
B
D
B
A
D
B A
D
B

(36)
Printr-un program de calcul, se determin vitezele i acceleraiile
dinamice pentru diferite tipuri de motoare termice, utiliznd relaiile
(35) i (36).
n figurile 4 respectiv 5 sunt reprezentate diagramele pentru
motorul n doi timpi (Lenoir), n fig. 4 fiind figurate vitezele dinamice,
iar n figura 5 putndu-se observa acceleraiile dinamice.

109

Fig. 4. Vitezele dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)

La motorul n doi timpi jumtate din timpi sunt motori, astfel
nct vitezele se subiaz i se ascut pentru jumtate din ciclu,
jumtatea motoare determinnd la acceleraiile dinamice, vibraii i
ocuri (ce produc i zgomote).


Fig. 5. Acceleraiile dinamice la motorul Lenoir, n doi timpi (cu ptrate mai mari)



110
La motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel), ciclul
energetic nu mai coincide cu cel cinematic, astfel nct numai a patra
parte a ntregului ciclu energetic este motoare, i numai pentru ea
vitezele dinamice se ascut (se subiaz, a se vedea diagrama din figura
6), iar acceleraiile dinamice prezint ocuri, vibraii i zgomote (a se
urmri diagrama din figura 7).


Fig. 6. Vitezele dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)


Fig. 7. Acceleraiile dinamice la motorul n patru timpi de tip Otto (sau Diesel)

111
La motorul n patru timpi de tip Stirling, toi timpii sunt motori,
astfel nct vitezele dinamice se ascut (se subiaz, a se vedea diagrama
din figura 8), iar acceleraiile dinamice prezint ocuri, vibraii i
zgomote (a se urmri diagrama din figura 9) pe tot intervalul.


Fig. 8. Vitezele dinamice la motorul n patru timpi de tip Stirling



Fig. 9. Acceleraiile dinamice la motorul n patru timpi de tip Stirling


112
Se vede c dezavantajele dinamice ale motoarelor termice
reprezint de fapt o contradicie. Dinamica mecanismelor lor este mai
bun la acionarea de la manivel (de la arborele cotit), dar timpii
motori (care au o cinematic dinamic inferioar) sunt practic cei
necesari, ca singurii care produc puterea (efectiv), i care genereaz i
randamente ridicate la motorul termic respectiv; pe de alt parte ns
tocmai aceti timpi (motori) produc nu doar o funcionare neregulat
cu ocuri, vibraii i zgomote la motorul termic, dar genereaz n
acelai timp i caracteristici dezavantajoase. Din acest motiv motorul
Stirling care lucreaz n patru timpi i dou faze avnd fiecare faz
activ, prezint caracteristica de putere i sarcin n funcie de turaie
cea mai dezavantajoas.
Nici motorul termic cu ardere intern n doi timpi nu are o
caracteristic foarte bun, funcionnd i el cu ocuri, vibraii i
zgomote foarte mari, ce pot depi i btile cunoscute ale tacheilor
motoarelor diesel n patru timpi, traciunea prezentnd ocuri
(ntreruperi) care le depesc chiar i pe cele ale motoarelor Stirling.
Motorul Lenoir nu face nici frn de motor, la vale un autovehicul
echipat cu un motor termic n doi timpi, fiind suprasolicitat (frnele se
ncing peste msur), sigurana circulaiei fiind mult sczut, iar
confortul persoanelor din habitaclu fiind mult diminuat.
Din acest punct de vedere motoarele Otto sau Diesel n patru
timpi sunt cele mai avantajoase, primele reprezentnd n fapt varianta
cea mai superioar. Pentru ca motoarele Otto s nu piard nici
avantajul injeciei de combustibil, cu muli ani n urm s-a renunat la
carburaie, motoarele Otto fiind trecute treptat pe injecie de
combustibil dup modelul celor Diesel (cu pstrarea aprinderii,
deoarece benzina nu se autoaprinde aa cum o face motorina).


B2.2. Bibliografie

[1] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9
th
International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-
140, Bucharest, 2005.



113


Pe curnd!



Autorul.

114






























115