DIESEL VOLKSWAGEN-mecanica

MACO I.C.S.A.
MECANICA Y GESTION ELECTRONICA DE MOTORES DIESEL AB026
Tomo I
Formacin Tcnica Post-Venta
GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL
INDICE
0.- INTRODUCCION 0.1.- Tecnologa diesel 1.- PRINCIPIO BASICO DE LOS MOTORES DIESEL 1.1.- Tipos de motores diesel 1.2.- Qu significa las siglas SD, TDI y SDI? 1.3.- Tipos de inyeccin directa utilizados 1.4.- Designacin y nivel de desarrollo de los motores diesel 2.- MOTOR SD 2V DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA 2.1.- Elementos mecnicos 2.1.1.- Cmara de combustin 2.1.2.- Inyector de un orificio 2.1.3.- Estructura del inyector 2.1.4.- Funcionamiento, mantenimiento y verificacin del inyector 2.1.5.- Distribucin 2.1.6.- Ajuste de los tiempos de distribucin motor 1Y 2.1.7.- Posicin del pistn 2.1.8.- Elevacin del ralent en fro 2.2.- Circuito de combustible 2.2.1.- Filtro de combustible 2.2.2.- Tubos de inyeccin 2.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno 2.3.- Gestin electrnica 2.3.1.- Sensores 2.3.2.- Actuadores y funciones de regulacin 3.- MOTORES TDI Y SDI DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA 3.1.- Elementos mecnicos 3.1.1.- Conducto de admisin 3.1.2.- Inyector de cinco orificios 3.1.3.- Porta inyector bimuelle 3.1.4.- Distribucin 3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora 3.2.- Circuito de combustible 3.2.1.- Filtro de combustible 3.2.2.- Tubos de inyeccin 3.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno 3.3.- Gestin electrnica 3.3.1.- Sensores 3.3.2.- Actuadores y funciones de regulacin 3.4.- Variantes de los motores TDI y SDI 3.4.1.- Variante de los motores TDI y SDI 3.4.2.- Diferencias entre los motores TDI y SDI 4.- MOTORES DE 2.5 LITROS V6 TDI 4V CON BOMBA ROTATIVA 4.1.- Elementos mecnicos 4.1.1.- Tecnologa de cuatro vlvulas 4.1.2.- Conducto de admisin y escape
INDICE
4.1.3.- Distribucin y mando de vlvulas 4.1.4.- rbol equilibrador 4.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora 4.2.- Circuito de combustible 4.2.1.- Bomba de inyeccin de mbolos radiales 4.3.- Gestin electrnica 4.3.1.- Sensores 4.3.2.- Actuadores y funciones de regulacin 4.4.- Variantes de los motores 2.5 LTR. V6 TDI 5.- EL TURBO EN LOS MOTORES TDI 5.1.- Principio de funcionamiento 5.2.- Turbo compresor con bypass (geometra fija) 5.3.- Turbo compresor de geometra variable 5.4.- El radiador de aire de sobrealimentacin (intercooler) 5.4.1.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores de cuatro cilindros 5.4.2.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores V6 6.- MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA 6.1.- Elementos mecnicos 6.1.1.- Distribucin 6.1.2.- Pistones y bielas de geometra trapecial 6.1.3.- rbol equilibrador (slo en motores de tres cilindros) 3.1.4.- Distribucin 3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora 6.2.- Sistema de inyector bomba 6.2.1.- Arquitectura del inyector bomba 6.2.2.- Exigencias planteadas a la formacin de mezcla y a la combustin 6.3.- Circuito de combustible 6.3.1.- Bomba de combustible 6.3.2.- Tubo de distribucin 6.3.3.- Electro bomba de combustible 6.3.4.- Refrigeracin del combustible 6.4.- Gestin electrnica 6.4.1.- Sensores 6.4.2.- Actuadores y funciones de regulacin 6.5.- Variantes de los motores TDI con inyector bomba 6.5.1.- Variante de los motores TDI de 1.9 LTR. Con inyector bomba 6.5.2.- Variante de los motores TDI de tres cilindros con inyector bomba 7.- MOTOR V8 TDI DE 3.3 LITROS CON COMMON RAIL 7.1.- Elementos mecnicos 7.1.1.- Pistones y bielas 7.1.2.- Tapa de culata 7.1.3.- Concepto de cuatro vlvulas 7.1.4.- Correa de distribucin 7.1.5.- Sobrealimentacin 7.1.6.- Refrigeracin de sobrealimentacin y gases de escape en motores V8 7.1.7.- Vlvula de mariposa de doble garganta 7.1.8.- Sistema common rail
INDICE
7.2.- Circuito de combustible 7.2.1.- Circuito de baja presin 7.2.2.- Circuito de alta presin 7.2.3.- Circuito de refrigeracin del combustible 7.3.- Gestin electrnica 7.3.1.- Sensores 7.3.2.- Actuadores y funciones de regulacin 8.- GASES DE ESCAPE 8.1.- Componentes de los gases de escape 8.1.1.- Descripcin de los componentes que integran los gases de escape 8.2.- Catalizador de oxidacin 8.3.- Normas sobre emisiones de escape 8.3.1.- Normas Europeas 8.3.2.- Normas Alemanas 8.3.3.- Normas De EE.UU
INDICE
GESTION ELECTRONICA MOTORES GASOLINA
0.- INTRODUCCION
0.1.- Introduccin
Los motores diesel utilizados en vehculos de turismo en los ltimos aos han experimentado grandes cambios, stos apuntan bsicamente a tener un motor ms limpio en emisiones contaminantes segn normas establecidas para estos motores, adems mejorar el rendimiento y suavidad de marcha como lo es en las versiones de gasolina. Para ello los fabricantes han destinado recursos, incorporando nueva tecnologa al motor, tanto en la parte mecnica, sistema de inyeccin y en la gestin electrnica. Esta ha dado como resultado que la mayora de las marcas hoy en da tengan versiones con motor diesel. El grupo VW no ha estado ajeno a este cambio construyendo motores con inyeccin indirecta que cumplen con la norma actual de nuestro mercado y motores con inyeccin directa, este ltimo es el motor que mas se ha desarrollado ya que existe dos variantes: - Motores TDI - Motores SDI La versin SDI slo esta disponible en motores de cuatro cilindros, sin embargo la versin TDI la encontramos en motores de tres cilindros, cuatro cilindros, V6 , V8 y actualmente la insignia de la ingeniera VW el V10. El sistema de inyeccin utilizado para estos motores son. Bomba rotativa Inyector bomba Common Rail Objetivo del curso. Los participantes sern capaces de: Clasificar y analizar los diferentes sistema de inyeccin y gestin del motor diesel Diagnosticar posibles averas que pueden darse en estos sistemas Dominar la metodologa para la reparacin de averas.
INTRODUCCION
1.- PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL
1.- PRINCIPIOS BSICOS DE LOS MOTORES DIESEL

Los motores Diesel trabajan segn el mtodo de combustin desarrollado hace ms de cien aos por Rudolf Diesel, quien dio su nombre a este procedimiento e hizo la siguiente descripcin del mismo:
Mediante el trabajo de compresin de un pistn, el aire contenido en un cilindro se calienta tan fuertemente, que sobrepasa muy rpidamente la temperatura de encendido del combustible utilizado. Las compresiones de los modernos motores diesel alcanzan valores entre 30 y 60 bares, calentndose el aire comprimido a temperaturas entre 700 y 900 grados centgrados. En estas condiciones, se introduce en el aire calentado, combustible lo mas finamente dosificado posible, con lo cual se obtiene una rpida gasificacin y por otra parte se inicia su autoencendido. El pistn empujador recibe la presin del calor generado en la combustin, lo que le obliga a generar trabajo.
Hoy en da sigue siendo vlida esta descripcin para los motores diesel de fabricacin actual. Frente al motor de gasolina el diesel presenta la gran ventaja de ser mas efectivo. Puede convertir en potencia hasta el 40% de la energa potencialmente contenida en el gasleo. El motor de gasolina alcanza solo un 30%. El inconveniente radica en que originalmente estos motores eran pesados, lentos y ruidosos, caractersticas estas que hicieron que solo se utilizaran en motores industriales y vehculos pesados. A lo largo del tiempo se han reducido notablemente estos inconvenientes siendo generalizada la utilizacin de estos motores en vehculos de turismos.
PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL
GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL
Fases operativas del motor - mecnica Motor Diesel

Q Admisin
Compresin
Trabajo
Escape
1.1.- Tipos de motores diesel

A diferencia del motor de gasolina, en el diesel se forma la mezcla siempre en la cmara de combustin. Por tanto, la configuracin de la cmara de combustin constituye una caracterstica decisiva para la potencia del motor. Hay muchas variantes, sin embargo, se emplean generalmente dos ejecuciones.
Inyeccin indirecta
En la inyeccin indirecta, se inyecta el combustible en una cmara que se encuentra en la culata. (Por ejemplo cmara de turbulencia, precmara). Esta cmara est unida con el cilindro mediante un pequeo canal. Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta la precmara, produciendo una elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el combustible, comienza la combustin en la precmara. A travs del conducto de la precmara, se propaga la combustin hacia el cilindro. La ventaja de este sistema est en que en la precmara se producen mayores turbulencias que proporcionan una buena mezcla de combustible y aire. De este modo es posible una combustin ms progresiva, disminuyndose as las vibraciones y ruidos. El inconveniente est en que el consumo aumenta.
Inyeccin directa
En estos sistemas se inyecta el combustible directamente sobre la cabeza del pistn donde se encuentra tallada la cmara de combustin. Gracias a la cmara de combustin compacta, se logra un mejor aprovechamiento de la energa del combustible y por lo tanto un menor consumo. Una desventaja de este sistema es que, al aumentar la presin con suma rapidez despus del encendido, se producen los tpicos ruidos del motor diesel. A fin de reducir los ruidos en los turismos, se han desarrollado una serie de medidas de diseo adicionales, como por ejemplo el canal de admisin de paso espiral para una formacin ms fina de la mezcla.
1.2.- Qu significan las siglas SD, TDI y SDI?
SD TDI
INYECCION INDIRECTA INYECCION DIRECTA INYECCION DIRECTA
GESTION ELECTRONICA GESTION ELECTRONICA GESTION ELECTRONICA TURBO
SDI
1.3.- Tipos de inyeccin directa utilizados

Actualmente se utilizan tres sistemas diferentes de inyeccin en los motores con inyeccin directa en el grupo VW. Estos son: Sistema con bomba rotativa. Sistema con inyector bomba. Sistema Common Rail.
Las caractersticas principales de estos sistemas se describen a continuacin.
Sistema con bomba rotativa

La bomba aspira el combustible del depsito, crea la alta presin de inyeccin y la distribuye hacia el inyector de cada cilindro mediante unas tuberas. Bsicamente tenemos dos tipos de bombas. La VP 37 para motores de cuatro cilindros (tanto TDI como SDI) y la VP 44 para motores V6. Las dos bombas generan y distribuyen la alta presin de inyeccin hacia los cilindros, la diferencia interna, reside en la forma de generar la presin y regular la cantidad de combustible a inyectar. La VP37 genera aproximadamente 950 bares, mientras que la VP44 genera 1200 bares. Aparte la regulacin del dosificador es por medio de un servomotor en la primera y por una electrovlvula en la segunda.
Sistema con inyector bomba

Cada cilindro tiene su propia bomba, de forma que el inyector y la bomba son una misma pieza. El rbol de levas, a travs de una leva especial, se encarga de empujar un mbolo en el inyector y con ello crear la presin de inyeccin. La presin llega a alcanzar los 2050 bares. Una bomba previa y un conducto de distribucin del combustible hacia los inyectores completan el sistema. Cada inyector bomba dispone de una electrovlvula, la cual es excitada elctricamente por la unidad de control del motor, con el fin de regular la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro, as como para determinar el momento de la inyeccin. Este sistema se utiliza tanto en motores de tres como de cuatro cilindros.
Sistema Common Rail

Al Common Rail tambin se le da el nombre de sistema de inyeccin con acumulador. La generacin de la presin y la inyeccin del combustible se realizan de forma separada en el sistema Common Rail. Una bomba de alta presin, alojada por separado, genera una presin continua. Esta presin se acumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores a travs de tubos de inyeccin cortos. La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyeccin a travs de vlvulas electromagnticas en los inyectores. Este sistema se utiliza actualmente en los motores V8 TDI.
A continuacin se muestra una grfica comparativa de la presin de inyeccin de los diferentes sistemas de inyeccin empleados.
1.4.- Designacin y nivel de desarrollo de los motores diesel

Los diferentes motores se agrupan por series o niveles de desarrollo. Este dato se indica por medio de las letras EA.
EA = Entwicklungs-Auftrag = Orden de desarrollo.
A continuacin se proporciona una breve informacin general sobre las diferentes series de motores diesel del Grupo Volkswagen. Los motores diesel de cuatro cilindros se dividen en las siguientes series: Los motores de cmara de turbulencia EA 086. Los motores de inyeccin directa EA 180.
Una caracterstica principal de estas series reside en el rbol intermediario, que se encarga de impulsar las bombas de aceite y vaco. Con el lanzamiento de la nueva categora de vehculos pertenecientes a la plataforma A, en el ao 1996,se procedi a revisar los motores EA 180. De aqu ha surgido la serie de motores EA 188. Las principales caractersticas que diferencia a los motores EA 188 de los EA 180 son: Se ha suprimido el rbol intermediario. La bomba de aceite es accionada por el cigeal a travs de una cadena. La bomba de vaco va montada en la culata y accionada por el rbol de levas. La carcasa del filtro de aceite en posicin vertical. La bomba del lquido refrigerante integrada en el bloque. El termostato tambin va integrado en el bloque. Conjunto soporte de alojamiento pendular para los motores.
Dentro de esta serie EA 188, se encuentran tanto los motores de cuatro cilindros con bomba rotativa, como los motores con inyector bomba de cuatro y de tres cilindros. Otra serie de motores estn constituidas por la mecnica de 5 cilindros en linea EA 381 y el motor V6-TDI EA330, que fue lanzado en 1997.
2.- MOTOR SD 2V DE 4 CIL. CON BOMBA ROTATIVA
GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL
2.- MOTOR SD DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

En este tema trataremos la gestin electrnica aplicada al motor diesel atmosfrico de 1,9 ltr. SD de cuatro cilindros con bomba inyectora rotativa, as como las caractersticas ms significativas de sus elementos mecnicos. El motor siglas 1Y es el que esta instalado en los modelos Caddy e Inca, sus datos son: 1,9 ltr. 48 Kw (64 CV) a las 4400 r.p.m. y un par mximo de 124 Nm a 3000 r.p.m. r.p.m.
En el caso de los motores SD nos podemos encontrar con motores de 1,7 ltr. y de 1,9 ltr. con diferentes potencias. Los motores SD pertenecen a la serie EA 180 (con rbol intermedio)
MOTOR SD CUATRO CIL. CON BOMBA ROT.
2.1.- ELEMENTOS MECANICOS
2.1.- Elemento mecnico 2.1.1.- Cmara de combustin

En la inyeccin indirecta, se inyecta el combustible en una cmara que se encuentra en la culata. (Por ejemplo cmara de turbulencia, precmara). Esta cmara esta unida con el cilindro mediante un pequeo canal. Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta la precmara, produciendo una elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el combustible, comienza la combustin en la Precmara. A travs del conducto de la precmara, se propaga la combustin hacia el cilindro.
2.1.2.- Inyector de un orificio

A fin de conseguir una combustin efectiva del combustible, es necesario pulverizarlo muy finamente, ya que no es como la gasolina, que al vaporizarse, se mezcla con el oxgeno del aire. Una combinacin rpida y efectiva del combustible con el oxgeno del aire slo se consigue mediante el pulverizado fino y el calor generado al comprimirse el aire. Cada cilindro tiene un inyector asentado en el portainyector.
ELEMENTOS MECANICOS
2.1.3.- Estructura del inyector
Nota: Los inyectores estn armonizados con el correspondiente modelo de motor. Esto se debe tener en cuenta al efectuar reparaciones.
2.1.4.- Funcionamiento, mantenimiento y verificacin del inyector

El inyector es de tipo espiga, tal como se utiliza en motores de cmara de turbulencia. En el portainyector se encuentra un resorte de compresin, el cual esta armonizado de tal modo con los discos de ajustes que, al actuar una presin de apertura de aprox. 130 bares el inyector se abre e inyecta. La presin de inyeccin es de aprox. 300 bares. Al disminuir la presin, se cierra el inyector, con lo que se interrumpe completamente el flujo de combustible. En cualquier taller se puede efectuar el mantenimiento y verificacin de los inyectores. Sin embargo, slo se debe desmontar si hay que mantenerlo o cambiarlo. La calidad del combustible y el funcionamiento del motor determinan el grado de influencia, especialmente la coquizacin. En los trabajos de mantenimiento es absolutamente necesaria una mxima limpieza, a fin de excluir defectos de funcionamiento. Para verificar el inyector se requiere un comprobador como, p. Ej., el V.A.G. 1322. La presin de apertura del inyector se puede ajustar mediante los discos dispuestos para esto. Los inyectores defectuosos causan las siguiente averas: fallos del encendido sobrecalentamiento del motor disminucin de la potencia del motor excesivos gases de escape negros consumo elevado de combustible aumento del humo azul al arrancar en fro fallos en el funcionamiento de las bujas incandecentes
ELEMENTOS MECANICOS
Equipo para comprobar inyectores:

Para el ajuste de la presin de apertura de los inyectores, verificar estanqueidad y forma de chorro.
V.A.G. 1322
Nota: Al reparar inyectores usados, la presin de proyeccin del chorro se debe ajustar al valor terico de un inyector nuevo.
Chorro de espiga inaceptable: Su forma estriada indica un pulverizado. Adems, del extremo del inyector sale una gota de combustible
Chorro de espiga aceptable: chorro bien formado con buen pulverizado.
PRACTICA N 2.1
Localizar en el manual de reparaciones, la comprobacin de la presin de inyeccin de los inyectores y la verificacin de estanqueidad. Presin de inyeccin valores tericos
Inyectores nuevos:......................................... Limite de desgaste:........................................ valor obtenido en la verificacin:.......................................
Estanqueidad Valores tericos:........................................... Valor obtenido:..............................................
ELEMENTOS MECANICOS
2.1.5.- Distribucin
La correa dentada de la distribucin acciona: El rbol de levas. La bomba de inyeccin Eje intermedio
En la distribucin de estos motores diesel de inyeccin indirecta se han introducido dos modificaciones mecnicas: un tensor automtico de la correa de distribucin y un nuevo sistema de arrastre de la bomba de inyeccin. El tensor automtico de la correa de distribucin mantiene siempre la misma tensin en la correa, evitando posibles variaciones de tensin y de puesta en fase. El sistema de arrastre de la bomba de inyeccin, simplifica la puesta en fase de la bomba y el mantenimiento de la distribucin. En el eje de la bomba se ha montado un cubo sobre el cual va fijada la rueda dentada. Este cubo est fijado por una tuerca al eje de base cnica, no debiendo ser desmontado en ninguna ocasin. En el cubo hay una pequea muesca, necesaria para la puesta en fase. La rueda dentada de la bomba va fijada al cubo por tres pernos y los orificios tienen corredera para un ajuste fino de la bomba.
ELEMENTOS MECANICOS
2.1.6.- Ajuste de los tiempos de distribucin motor 1Y

Girar el cigeal al PMS para cilindro 1 -flecha-. Inmovilizar el rbol de levas con la regla de ajuste.
Inmovilizar la rueda de la bomba de inyeccin con el pasador 3359.
Con una llave de tuercas (p. ej.: Matra V159) girar el rodillo tensor a derechas hasta que coincidan la muesca y el saliente -flechas-.
PRACTICA N 2.2
Localizar en el manual de reparaciones los puntos ms importante que se deben tomar en cuenta para realizar un cambio de correa de distribucin. 1.2.3.4.5.6.-
ELEMENTOS MECANICOS
2.1.7.- Posicin del pistn

Al montar pistones nuevos o un motor aligerado se debe verificar la posicin del pistn en el PMS. Dependiendo de la medida de prominencia de los pistones, montar la correspondiente junta de la culata, segn la tabla siguiente:
Prominencia del pistn
Identificacin muescas/agujeros 1 2 3
0,66 mm ... 0,86 mm 0,87 mm ... 0,90 mm 0,91 mm ... 1,02 mm
Identificacin de la junta de la culata
Nm. de recambio = flecha 1 Cdigo de control = flecha 2 (no tener en cuenta!) Muescas/agujeros = flecha 3 Nota: Si en la verificacin de la cota de prominencia de los pistones se obtuvieran valores que difieren entre s, para elegir la junta correcta se adoptar la cota mxima.
PRACTICA N 2.3
Localizar en el manual de reparaciones el proceso de verificacin de compresin. Valores de compresin: Nuevo: ......... bar Lmite de desgaste: ........ bar Diferencia admisible entre todos los cilindros: ......... bar
ELEMENTOS MECANICOS
2.1.8.- Elevacin del ralent en fro

Se monta en los motores sin aire acondicionado. El sistema de elevacin de ralent en fro consta de una resistencia calefactora del tipo PTC, la cual permanece constantemente alimentada, a travs de lnea (+) 15 Al calentarse la resistencia calienta una cpsula que contiene cera, que al dilatarse acta sobre la palanca del acelerador del ralent, dejando de elevar el ralent.
Elemento actuador elctrico Para vehculos sin aire acondicionado Presionar la palanca de reglaje -1- contra el tornillo de tope para elevacin del rgimen de ralent -flecha- y acoplar la pieza de apriete -2- de tal forma que no tenga ningn juego.
PRACTICA N 2.4
Localizar en el manual de reparaciones la verificacin y ajuste de rgimen de ralent, elevacin de rgimen de ralent y rgimen mximo. Rgimen de ralent Valor terico:...........................................
Rgimen mximo (sin carga) Valor terico:..............................................
ELEMENTOS MECANICOS
2.2- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
2.2.- Circuito de combustible

A travs del cigeal, el eje de la bomba inyectora recibe movimiento. Este eje a su vez se encarga de mover la bomba de aletas. Esta es la encargada de aspirar el combustible procedente del depsito a travs del filtro e introducirlo a presin en el cuerpo de la bomba de inyeccin. La presin interna de la bomba de inyeccin esta en funcin del rgimen de giro del motor; es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mas elevada ser la presin en el interior de la bomba. Para obtener en el inferior de la bomba de inyeccin una presin determinada, se coloca una vlvula de control de presin. El combustible sobrante tanto de la bomba como de los inyectores, retorna al depsito de combustible a travs del filtro. Este caudal de retorno mejora la refrigeracin y a su vez autopurga el aire de la bomba rotativa.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
2.2.1.- Filtro de combustible

Las piezas de la bomba inyectora y los inyectores, tienen ajustes de mucha precisin. Por esto pequeas partculas pueden obstruir o daar estos elementos. Tambin el agua (ya sea contenida en el combustible o por efecto de la condensacin), es muy perjudicial para los elementos del sistema de inyeccin. Por ello, el filtro de combustible tiene una gran importancia en el circuito de alimentacin de combustible. El combustible de retorno, calentado por los inyectores y por la bomba de inyeccin, vuelve al depsito a travs de una vlvula de precalentamiento colocada en el filtro. Esta vlvula, en funcin de la temperatura exterior, conduce el combustible directamente al retorno o bien al lado de aspiracin del filtro, con el objeto de evitar la precipitacin de la parafina que contiene el combustible cuando la temperatura es muy baja, y con ello, evitar obstrucciones en el circuito.
As funciona: Cuando la temperatura exterior es muy baja, la vlvula reguladora permite el paso de una cierta cantidad del combustible de retorno hacia el lado de aspiracin del filtro. Gracias a ello se aumenta la temperatura del combustible, evitndose la precipitacin de parafinas. Una vlvula de retencin garantiza que las burbujas de aire del combustible de retorno pasen al depsito y no se introduzcan en la parte de aspiracin del filtro.
Cuando la temperatura exterior aumenta, la vlvula reguladora esta en posicin de reposo y por ello el combustible retorna al depsito sin precalentar el filtro.
2.2.2.- Tubos de inyeccin

Los tubos de inyeccin tienen un revestimiento de material plstico de proteccin, para prevenir la corrosin.
2.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno

EI estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyeccin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. EI estrangulador de corriente de retorno realiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin de burbujas.
Suministro de combustible
En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja de tener efecto el orificio del estrangulador. El combustible fluye a travs del paso principal.
Corriente de retorno
En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerza elstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador, con lo que se amortigua la onda de presin existente.
2.3.- GESTION ELECTRONICA
2.3.- GESTIN MECNICA-ELECTRNICA MOTOR SD
Cuadro general de mecnica y electrnica
GESTION ELECTRONICA
Cuadro sinptico del sistema

J 52 Rel para bujas de incandescencia Q6 Bujas de incandescencia
Interruptor altimtrico G 175 Transmisor de r.p.m. y carga
G 27 Transmisor de T del liquido refrigerante
J 179 Unidad de control
N 161 Electrovlvula para la recirculacin de gases de escape K 29 Testigo de precalentamiento
F2 Interruptor de contacto de puerta
N 194 Electrovlvula tope de plena carga
Seal de 15
Seal de control de las bujas de incandescencia Seales suplementarias
Conector de diagnstico
N 108 Electrovlvula de regulacin del comienzo de inyeccin Salida suplementaria
La tarea principal de la regulacin electrnica diesel integrada en todo el sistema es la influencia sobre la inyeccin de combustible en determinadas condiciones de funcionamiento como Arranque en fro Precalentamiento Carga del motor Adaptacin a la altitud Autodiagnstico Adems de la optimizacin conseguida del comportamiento de marcha y potencia del motor, hay otro punto central: cumplir al mismo tiempo con las normas que rigen para los gases de escape. Por esta razn, otro componente integrado en todo el sistema es la recirculacin de gases de escape bajo mando electrnico como medida efectiva para reducir la emisin de NOX.
GESTION ELECTRONICA
2.3.1.- SENSORES
Transmisor de revoluciones y carga G 175
Es utilizado para definir el nmero de revoluciones del motor y el caudal de inyeccin de combustible inyectado por la bomba de inyeccin. Est a la salida de alta presin de la bomba. Capta el nmero de inyecciones realizadas y el tiempo de duracin. Se compone de dos partes diferenciadas: un piezoelctrico y un circuito electrnico. El piezoelctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el aumento de la presin en cada embolada, generando una seal. El circuito electrnico recibe la seal del piezoelctrico y la transforma en una seal de salida del transmisor hacia la unidad de mando. La seal emitida por el transmisor ser 0 5V. Siendo el valor 0V durante el tiempo de inyeccin. Por cada cuatro inyecciones, un ciclo completo, la unidad de control lo interpreta como dos revoluciones del motor. El transmisor es alimentado a travs de la unidad de control con una tensin de 5V, recibiendo el negativo directamente por masa. Aplicacin de la seal La seal del transmisor sirve para el control de precalentamiento, el sistema de recirculacin de gases de escape, la regulacin del comienzo de inyeccin y la limitacin del caudal de inyeccin. Funcin sustituta Cuando la unidad de mando no recibe seal del transmisor, desactiva las siguientes funciones: Recirculacin de gases de escape, regulacin del comienzo de inyeccin, limitacin del caudal de inyeccin y elevacin del ralent.
SENSORES
Interruptor altimtrico
La unidad de control incorpora un interruptor altimtrico que informa en todo momento de la presin atmosfrica. La cual esta relacionada con las condiciones meteorolgicas y la posicin del vehculo respecto al nivel del mar. La unidad de control esta ubicada en la central elctrica de rel. Aplicacin de la seal Este parmetro es utilizado para el control de la recirculacin de escape y para limitar el caudal de inyeccin.
Interruptor contacto puerta F2
La unidad de control recibe seal del interruptor de la puerta del conductor.
Aplicacin de la seal Esta seal es utilizada para la fase de precalentamiento.
SENSORES
Seal de control de las bujas de incandescencia
Esta seal permite conocer a la unidad de mando si llega tensin a las bujas de incandescencia. Aplicacin de la seal Es utilizada por la unidad de mando para ejecutar la funcin de elevacin de ralent y el control del precalentamiento.
Seal de borne 15
Esta seal es recibida por la unidad de mando en el momento que se pone contacto. Aplicacin de la seal La seal de borne 15 es utilizada por la unidad de mando para el sistema de precalentamiento y la regulacin del comienzo de inyeccin.
SENSORES
Transmisor de T del liquido refrigerante
El transmisor de temperatura esta situado en el tubo de salida de la culata hacia el radiador. Est diseado como resistencia NTC, lo que significa que su resistencia disminuye al aumentar la T. Aplicacin de la seal Es utilizada por la unidad de mando para la regulacin del sistema de precalentamiento, la recirculacin de gases de escape y el control de la regulacin del comienzo de inyeccin.
Seales suplementarias
Seal de conexin del aire acondicionado (contacto 18) Al activarse el rel del aire acondicionado, llega tensin a la unidad de mando y es utilizada para el reconocimiento de la conexin del A/C, ya que esta seal repercute en la elevacin del ralent y la recirculacin de gases de escape.
SENSORES
2.3.2.- ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACION
Electrovlvula de regulacin del comienzo de inyeccin N 108
La electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin est ubicada en la parte inferior de la bomba inyectora. Su funcin es corregir el avance de inyeccin generado mecnicamente por la propia bomba inyectora, mediante la variacin de la presin de combustible que afecta al mbolo para el avance de inyeccin. La electrovlvula se compone de un mbolo, un resorte y un bobinado. El mbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia el retorno, debido a la accin del resorte. La apertura de la electrovlvula es controlada por la unidad de mando mediante una seal elctrica.
Activacin La unidad de control regula la posicin de la electrovlvula en funcin del clculo que realiza segn las diferentes seales. Al conectar el encendido la electrovlvula recibe corriente y abre al 100%. Con el motor en marcha la cadencia de apertura de la electrovlvula es variable, en toda la gama de revoluciones segn los clculos realizados por la unidad de mando. A partir de un rgimen de motor superior a las 4000 r.p.m., la vlvula es desactivada y cierra totalmente.
ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACION
Rel para bujas de incandescencia J 52
Esta alojado en la centra elctrica de rel. Tiene un contacto de trabajo para corriente de larga duracin y sirve para activar las bujas de incandescencia.
Activacin La unidad de mando activa el rel de las bujas de incandescencia con negativo.
Electrovlvula tope de plena carga N194
La electrovlvula tope de plena carga est ubicada en la parte superior de la bomba de inyeccin, en la tapa del regulador. Esta configurada de tal forma que controla el caudal de retorno, tiene dos nicas posiciones, totalmente abierta o con apertura mnima.
Activacin La unidad de mando activa la electrovlvula con tensin continua, segn los clculos previos. Cuando la vlvula esta activada el retorno de combustible es mnimo y al ser desactivada aumenta el caudal del retorno, disminuyendo en consecuencia la presin de transferencia.
Testigo de precalentamiento K 29
Esta situado en el cuadro de instrumento. Activacin Es activado por la unidad de control para indicar el funcionamiento de la fase de precalentamiento. Si luce de forma intermitente es seal que la unidad de mando detecta una avera durante dicha fase.
Electrovlvula para la recirculacin de los gases de escape
Situada delante de la caja del vierteaguas, junto al deposito de expansin del circuito de refrigeracin. La electrovlvula tiene la funcin de gobernar la vlvula neumtica de la recirculacin de los gases de escape. Activacin Es activada por la unidad de mando mediante negativo.
Salidas suplementarias
Situada al lado de la electrovlvula de recirculacin de los gases de escape. La funcin de la electrovlvula, N123, es controlar el paso de la depresin hacia la cpsula de vaco para la elevacin del ralent. Activacin Es activada por la unidad de mando mediante negativo.
Control del sistema de precalentamiento

Un motor diesel fro arranca con dificultad esto se debe a que estando fro el motor, no se alcanza la temperatura del aire comprimido que se requiere para el autoencendido del combustible. Por ello, el motor diesel tiene un medio auxiliar la buja de incandescencia, que facilita el arranque. La buja de incandescencia esta ubicada en la cmara de turbulencia muy cerca del inyector. Si la buja est conectada, su extremo incandescente en la cmara de turbulencia har pulverizar una parte del combustible que fue inyectado, con lo que se encender la mezcla.
El periodo de incandescencia de la buja lo regula la unidad de mando del motor diesel en funcin de la temperatura del liquido refrigerante, interruptor de contacto de puerta, r.p.m., borne 15 y seal de control de las bujas de incandescencia para establecer las siguientes fases: El precalentamiento El calentamiento de disposicin funcional El poscalentamiento
Precalentamiento: La fase de precalentamiento puede ser iniciada de dos formas distintas. Por el interruptor de la puerta y por la llave de contacto (borne 15). Una vez cerrada la puerta puerta del conductor, da comienzo el tiempo de precalentamiento , debiendo cumplirse la condicin de T del motor sea inferior a 65 C. T del liquido refrigerante inferior a 0 C = activacin del calentamiento con contacto de puerta (posible 2 veces) T del liquido refrigerante superior a 0 C = activacin del calentamiento con contacto de puerta (posible 1 vez) T del liquido refrigerante superior a 65 C = no hay activacin del calentamiento El tiempo de activacin vara en funcin de la T del motor con un mximo de 8 segundos y el testigo de calentamiento no ser activado. Un sistema de inhibicin de repeticiones, impide nuevas alimentaciones de corriente a las bujas, este sistema se desactiva cuando el vehculo realiza un ciclo de conduccin. Se considera ciclo de conduccin a: T < 40 C T > 65 C T < 40 C Ciclo realizado
Otra forma de activarse es por borne 15 y T inferiores a 65 C. Durante esta fase el testigo de precalentamiento permanece activado. Si luce intermitente es seal que la unidad de mando detecta una avera en el sistema de precalentamiento. Calentamiento de disposicin funcional: Al precalentamiento le sigue el calentamiento de disposicin funcional. Es el periodo entre que se apaga la indicacin del precalentamiento por borne 15 y arranque del motor. Durante este tiempo las bujas de incandescencia se mantienen alimentadas con corriente un mximo de 20 segundos si se ha activado con la puerta o de 10 segundos se la activacin ha sido por borne 15. Postcalentamiento: Esta fase comienza cuando la unidad de mando detecte un rgimen de motor superior a 600 r.p.m. y una T inferior a 65 C. El rel ser activado por la unidad de mando por un tiempo mximo de 180 segundos o hasta que el motor alcance una T de 65 C.
Regulacin del comienzo de inyeccin
Para calcular la seal elctrica que debe enviar a la electrovlvula, la unidad de mando necesita conocer r.p.m., T del motor, borne 15, presin atmosfrica y tensin de batera. Esta regulacin permite un mejor comportamiento del motor en las diferentes fase de funcionamiento. El avance de comienzo de inyeccin se realiza actuando sobre la electrvlvula, la cual vara la presin de combustible que afecta al mbolo para el avance de inyeccin.
En el momento que la unidad de mando detecta seal de borne 15, activa la electrovlvula, permanecinedo totalmente abierta (100%) por un tiempo de 20 segundos, ya que luego es desconectada por la unidad de mando, sino ha sido arrancado el motor. La regulacin del comienzo de inyeccin vara segn sea la T del motor superior o inferior a 40 C, ya que utiliza diferentes mapas caractersticos. T inferior a 40 C = el avance depende slo de las r.p m. aumentando y con un mximo de 20% . T superior a 40 C = el avance depende de las r.p.m. y la presin atmosfrica. Segn sea esta mayor o menor de 915 mbares, la unidad de mando se regir por diferentes mapas caractersticos, modificando la cadencia segn las seales de entrada. Apartir de un rgimen de motor superior a las 4000 r.p.m., la electrovlvula es desconectada (0%, totalmente cerrada). En intervalo de 900 y 4000 r.p.m. La cadencia de la electrovlvula trabajar entre el 15 y el 95% segn el campo caracterstico. La unidad de mando tiene en cuenta una correccin en funcin de la cada de tensin de la batera. En el caso que sea menor que 13,8 V se incrementa el valor calculado para duracin de la conexin de la vlvula.
Recirculacin de gases de escape
La recirculacin de gases supone una mediada eficaz para minimizar la formacin de xidos de nitrgeno (NOx). Por lo que se ha incorporado la recirculacin de gases de escape, a todos los motores. La unidad de mando gestiona el sistema de recirculacin de recirculacin de gases de escape en funcin de los siguientes parmetros: r.p.m., presin atmosfrica, A/C, T liquido refrigerante y caudal de combustible inyectado.
Punto de conexin de la EGR en funcin de las revoluciones: Una vez realizado el arranque del motor, la activacin de la electrovlvula de recirculacin de gases de escape ser en el intervalo de 800 y 3200 r.p.m. Para activarse la recirculacin de los gases de escapees necesario que la T del motor sea superior a 50 C aproximadamente. Adaptacin a la altitud para la recirculacin de los gases de escape: Cuando el interruptor altimtrico, incorporado en la unidad de mando, detecta una presin de atmosfrica de 915 mbares (aprox. 1000 m de altura sobre el nivel del mar), el sistema desconecta permanentemente la electrovlvula. Conexin del aire acondicionado: Cuando la unidad de mando recibe seal del aire acondicionado y detecta un rgimen de motor inferior a las 1000 r.p.m., la recirculacin de los gases de escape es desactivada.
Limitacin del caudal de inyeccin
En grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirado es tambin menor. El caudal de combustible inyectado no se puede quemar, se producen humos, y aumenta la T del motor. Para evitarlo se ha dotado a la unidad de mando con la funcin de limitacin del caudal de inyeccin, para ejecutar esta funcin la unidad de mando necesita los siguientes datos: r.p.m. y presin atmosfrica. La electrovlvula es la encargada de modificar el caudal de retorno. Aumentando o reduciendo la presin de transferencia en funcin de un menor o mayor caudal de retorno. Repercutiendo directamente sobre el caudal inyectado.
Cuando la unidad de mando detecta un valor superior a las 750 r.p.m el actuador recibe corriente, dejando que retorne el mnimo de combustible. En el momento que la unidad detecta una presin atmosfrica igual o inferior a 915 mbares (aprox. 1000 m ) la unidad de mando interrumpe la alimentacin de la electrovlvula . Permitiendo que una mayor cantidad de combustible retorne al deposito, la presin de transferencia baja, y por lo tanto el caudal inyectado por la bomba tambin baja.
Control de elevacin de ralent
Este dispositivo de elevacin del ralent se monta en los motores siempre y cuando estn equipados con aire acondicionado. De no ser as se incorpora el ya conocido mecanismo de elevacin del ralent en fro con cpsula de cera. El dispositivo de elevacin de ralent es gobernado por la unidad de mando en funcin de las siguientes seales: control de bujas de incandescencia y seal de conexin de A/C. La unidad de mando analiza estos parmetros y cuando determina la necesidad de elevar el ralent enva una seal elctrica a la electrovlvula de elevacin del ralent, permitiendo as que llegue la depresin a la cpsula de vaco, elevando el ralent aproximadamente 30 r.p.m.
Autodiagnosis
Para acceder al sistema de autodiagnstico, solamente es posible con el cdigo de direccin 41 correspondiente a: ELECTRONICA BOMBA DIESEL. Una vez elegido este cdigo de direccin puede optarse por las funciones siguientes: 02 consultar la memoria de averas 03 diagnstico elementos actuadores 05 borrar la memoria de averas 06 finalizar la emisin 07 codificar la unidad de mando 08 leer bloque valores medicin
PRACTICA N 2.5
Localizar en el manual de reparaciones los bloque de valores, codificacin de unidad de mando y realizar diagnstico elementos actuadores. Bloque de valores grupo ........... 1 Codificacin unidad de mando: Con aire acondicionado ...................... Sin aire acondicionado .................... 2 3 4
ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACIO
10
3.- MOTORES TDI Y SDI DE 4 CIL. CON BOMBA ROTATIVA
3.- MOTORES TDI Y SDI DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

En este tema trataremos la gestin electrnica aplicada a los motores 1,9 ltr. TDI y 1,7 ltr. y 1,9 ltr. SDI de cuatro cilindros con bomba inyectora rotativa, as como las caractersticas ms significativas de sus elementos mecnicos. Dentro de la gama de motores TDI encontramos dos variantes: 1,9 ltr. 66 Kw (90 CV). 1,9 ltr. 81 Kw (110 CV).
En el caso de los motores SDI, nos podemos encontrar con motores de 1,7 ltr. y de 1,9 ltr. con diferentes potencias. Tanto los motores TDI como SDI pueden ser de la serie EA 180 (con rbol intermedio) o de la serie EA 188 (sin rbol intermedio). Las modificaciones ms significativas de estos motores estn descritas en el CAPTULO 3.4.- VARIANTES DE LOS MOTORES TDI Y SDI.
MOT. TDI Y SDI CUATRO CIL. CON BOMBA ROT.
3.1.- Elementos mecnicos 3.1.1.- Conducto de admisin

El conducto de admisin tiene una gran importancia, ya que adems de alimentar con aire al cilindro, este conducto est diseado de modo que el aire de admisin experimente un movimiento espiroidal, estableciendo as una turbulencia intensa en la cmara de combustin. Por su parte, la cmara de combustin esta situada en la cabeza del pistn y presenta un diseo que favorece el movimiento del aire en forma de espira, con el fin de favorecer la homogeneizacin del combustible en la cmara, permitiendo la total combustin del combustible inyectado.
3.1.2.- Inyector de cinco orificios

Con el fin de lograr una correcta pulverizacin del combustible en el volumen de aire, se dota a los inyectores con cinco orificios. EI combustible se inyecta en dos etapas hacia la cabeza del pistn y se inflama por el efecto del aire caliente comprimido. Debido a la inyeccin en dos etapas se evita un ascenso brusco de la presin.
ELEMENTOS MECANICOS
3.1.3.- Portainyector bimuelle

Para minimizar la sonoridad de la combustin en el motor diesel y mantener reducidas las cargas mecnicas es necesario que la presin ascienda suavemente en la cmara de combustin. En motores con precmara se consigue este aumento suave inyectando en la precmara o bien en la cmara de turbulencia y empleando inyectores de pivote estrangulador. Aparte de ello, el combustible no debe ser inyectado de golpe, sino sobre un intervalo relativamente prolongado. Por este motivo, ha sido desarrollado un portainyector bimuelle, que aporta una esencial contribucin a una combustin blanda. Permite inyectar el combustible en dos fases.
ELEMENTOS MECANICOS
Funcionamiento
En el portainyector hay dos muelles de diferente espesor y fuerza. Los muelles estn ajustados de modo que, al comienzo de la inyeccin, la aguja del inyector solo sea levantada superando la resistencia del primer muelle (1). A travs de la pequea rendija as obtenida s preinyecta una pequea cantidad de combustible, a baja presin. Esta preinyeccin hace que la presin de la combustin ascienda suavemente y crea las condiciones para la ignicin de la cantidad principal de combustible. En virtud de que la bomba de inyeccin eleva una mayor cantidad de combustible de la que puede fluir a travs de esa pequea rendija, la presin asciende en el inyector. De esa forma se supera la resistencia del segundo muelle (2) y la aguja del inyector se eleva ms an. Ahora se produce la inyeccin principal, con una presin ms alta.
PRACTICA N 3.1
Localizar en el manual de reparaciones, la comprobacin de la presin de inyeccin de los inyectores y la verificacin de estanqueidad. Presin de inyeccin Valores tericos: Inyectores nuevos:.
Lmite de desgaste:
Verificar los inyectores. Valor obtenido:
Estanqueidad
Valores tericos:
Valor obtenido:.
ELEMENTOS MECANICOS
3.1.4.- Distribucin
La correa dentada de la distribucin acciona: El rbol de levas. La bomba de inyeccin. La bomba del liquido refrigerante.
A parte del rodillo tensor, dispone de dos rodillos de inversin, que se encarga de amortiguar las posibles oscilaciones que pudieran aparecer en la correa, uno entre la polea de la bomba de inyeccin y la del rbol de levas y otro entre el pin del cigeal y la bomba del liquido refrigerante.
NOTA: Existen motores que disponen de un rbol intermedio, cuyo pin de accionamiento se encuentra entre el del cigeal y el de la bomba inyectora. En este caso el rodillo inversor inferior no es necesario montarlo y la bomba del liquido refrigerante no va accionada por la distribucin.
ELEMENTOS MECANICOS
3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba de inyeccin Definicin

Poner a punto la bomba de inyeccin, consiste bsicamente en hacer coincidir una posicin exacta de sta, con la correspondiente posicin del cigeal y del rbol de levas. De manera que cuando la bomba comience a inyectar combustible en el cilindro, ste y las vlvulas se encuentren en la posicin correcta. Partiendo de este principio y con la ayuda imprescindible del manual de reparaciones, el montaje y puesta a punto de la bomba no ser una labor complicada. El montaje y ajuste de la bomba de inyeccin se divide siempre en dos partes que se definen seguidamente:
Ajuste esttico de la bomba

Consiste en montar y ajustar la bomba con el motor parado. Se realiza en funcin de marcas talladas en el mismo motor y posiciones determinadas por tiles de taller.
Ajuste dinmico de la bomba

Se realiza tras el ajuste esttico y consiste en verificar con el motor arrancado el momento real de la inyeccin, modificando la posicin inicial de la bomba si fuera necesario. Con este ajuste se intenta compensar las posibles holguras mecnicas, tanto de la bomba como del motor, que no se detectan a motor parado. Este ajuste se realiza con ayuda del equipo de diagnstico.
Tipos de bomba segn montaje

En los motores TDI / SDI podemos encontrar dos tipos de bombas segn montaje. Las diferencias entre ellas se basan nicamente en la sujecin con el bloque motor y al pin para la correa de distribucin, lo que implica diferencias en la secuencia de operaciones para el montaje y puesta a punto.
BOMBAS CON CHAVETA EN EL EJE PARA PION. BOMBAS SIN CHAVETAS EN EL EJE PARA PION.
ELEMENTOS MECANICOS
Bombas con chaveta en el eje para pin

En este caso el pin (2) gira solidario al eje de la bomba, arrastrado por una chaveta (3). La tuerca (1) roscada al eje, fija los dos elementos. Para desmontar el pin hay que desenroscar la tuerca central (1).
Los taladros para sujecin de la bomba al motor tienen corredera, permitiendo as el reajuste sobre la posicin inicial. El ajuste dinmico se realiza girando la bomba sobre estas correderas.
ELEMENTOS MECANICOS
Bombas sin chavetas en el eje para pin

En este tipo de bombas, el eje se une a un cubo de bomba (4) por medio de la tuerca central (3). EI pin (2) a su vez se une al cubo de bomba por medio de tres tornillos (1). Aqu para desmontar el pin, habr que desenroscar los tres tornillos, permaneciendo el cubo de bomba unido al eje.
MUY IMPORTANTE: No se debe soltar la tuerca central (3). De lo contrario el ajuste bsico de la bomba de inyeccin quedara desfasado. Los taladros del pin para los tres tornillos (1) tienen corredera, permitiendo as el reajuste de la bomba sobre la posicin inicial. EI ajuste dinmico se realiza girando el pin sobre estas correderas.
ELEMENTOS MECANICOS
PRACTICA N 3.2
Localizar en el manual de reparaciones, el ajuste dinmico de la bomba inyectora, para el siguiente vehculo: Modelo: Golf (9B1) Ao: 2002 (2). Motor: AGR Cambio: EGR Realizar la comprobacin sobre el vehculo.
Funcin que se debe seleccionar?
N de grupo de indicacin..
Valores obtenidos:
Temperatura del combustible: ..
Comienzo de inyeccin:
A la temperatura actual del combustible, qu valores mximos y mnimos se podran dar como admisibles de comienzo de inyeccin?
Valor mximo: ..
Valor mnimo:
ELEMENTOS MECANICOS
3.2- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

A travs del cigeal, el eje de la bomba inyectora recibe movimiento. Este eje a su vez se encarga de mover la bomba de aletas. Esta es la encargada de aspirar el combustible procedente del depsito a travs del filtro e introducirlo a presin en el cuerpo de la bomba de inyeccin. La presin interna de la bomba de inyeccin esta en funcin del rgimen de giro del motor; es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mas elevada ser la presin en el interior de la bomba. Para obtener en el inferior de la bomba de inyeccin una presin determinada, se coloca una vlvula de control de presin. El combustible sobrante tanto de la bomba como de los inyectores, retorna al depsito de combustible a travs del filtro. Este caudal de retorno mejora la refrigeracin y a su vez autopurga el aire de la bomba rotativa.
3.2.1.- Filtro de combustible

Las piezas de la bomba inyectora y los inyectores, tienen ajustes de mucha precisin. Por esto pequeas partculas pueden obstruir o daar estos elementos. Tambin el agua (ya sea contenida en el combustible o por efecto de la condensacin), es muy perjudicial para los elementos del sistema de inyeccin. Por ello, el filtro de combustible tiene una gran importancia en el circuito de alimentacin de combustible. El combustible de retorno, calentado por los inyectores y por la bomba de inyeccin, vuelve al depsito a travs de una vlvula de precalentamiento colocada en el filtro. Esta vlvula, en funcin de la temperatura exterior, conduce el combustible directamente al retorno o bien al lado de aspiracin del filtro, con el objeto de evitar la precipitacin de la parafina que contiene el combustible cuando la temperatura es muy baja, y con ello, evitar obstrucciones en el circuito.
As funciona: Cuando la temperatura exterior es muy baja, la vlvula reguladora permite el paso de una cierta cantidad del combustible de retorno hacia el lado de aspiracin del filtro. Gracias a ello se aumenta la temperatura del combustible, evitndose la precipitacin de parafinas. Una vlvula de retencin garantiza que las burbujas de aire del combustible de retorno pasen al depsito y no se introduzcan en la parte de aspiracin del filtro.
Cuando la temperatura exterior aumenta, la vlvula reguladora esta en posicin de reposo y por ello el combustible retorna al depsito sin precalentar el filtro.
3.2.2.- Tubos de inyeccin

Los tubos de inyeccin tienen un revestimiento de material plstico de proteccin, para prevenir la corrosin.
3.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno

EI estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyeccin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. EI estrangulador de corriente de retorno realiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin de burbujas.
Suministro de combustible
En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja de tener efecto el orificio del estrangulador. El combustible fluye a travs del paso principal.
Corriente de retorno
En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerza elstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador, con lo que se amortigua la onda de presin existente.
3.3.- GESTION ELECTRONICA Cuadro general del sistema

La unidad de control EDC acude a diversas curvas caractersticas, para que en cada situacin operativa est dado el mejor comportamiento posible del motor en cuanto a entrega de par, consumo y comportamiento de los gases de escape. Diversos sensores abastecen a la unidad de control con la informacin sobre las condiciones operativas momentneas. Previo anlisis de la informacin suministrada por los sensores, la unidad de control transmite seales a los actuadores. De esa forma se vigila y regula la cantidad inyectada, el comienzo de la inyeccin, la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gas de escape. La unidad de control EDC asume asimismo el control del sistema de precalentamiento, la calefaccin adicional y el programador de velocidad.
GESTION ELECTRONICA
GESTION ELECTRONICA
3.3.1.- SENSORES
Transmisor posicin del acelerador G79

Para el clculo del caudal de inyeccin necesario es determinante la posicin del acelerador - el deseo del conductor. Este se recibe a travs del transmisor para la posicin del pedal acelerador G79 que es un potencimetro montado en el alojamiento del pedal. EI accionamiento se efecta mediante un cable de traccin corto. El potencimetro transmite el ngulo de giro momentneo a la unidad de control electrnica. Un resorte espiral en la carcasa del transmisor genera un momento de retroceso que le proporciona al conductor la impresin de estar utilizando un acelerador mecnico. Adems del potencimetro, el transmisor contiene el conmutador de ralent F60 y el conmutador kickdown F8.
Aplicacin de la seal
A partir de las seales del transmisor, la unidad de control electrnica calcula el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Adems, estas seales se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y conectar la recirculacin de gases de escape.
Funcin sustitutiva
En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor funciona a un rgimen de ralent incrementado. De este modo, el cliente puede Ilegar al taller ms cercano.
SENSORES
Existe una versin de transmisor de posicin del acelerador mas desarrollada, que forma ahora un mdulo compacto pedal de acelerador transmisor. En el nuevo modulo del pedal de acelerador se accionan los potencimetros de forma directa y no a travs de un cable de mando. Con esta solucin deja de ser necesario ajustar el transmisor de posicin del acelerador despus de su montaje. l mdulo del pedal del acelerador contiene: El transmisor de posicin del acelerador G79. El conmutador de ralent F60. El Conmutador Kick-Down F8.
Su funcin dentro del sistema es idntica a lo descrito anteriormente.
SENSORES
Transmisor del nmero de revoluciones del motor G28

EI nmero de revoluciones del motor es uno de los parmetros ms importantes para calcular el caudal de inyeccin y el comienzo de la inyeccin. EI transmisor inductivo de nmero de revoluciones del motor G28 controla la posicin angular del cigeal, en el cual va montado un disco con cuatro rebajes. La posicin correcta se fija con un pasador de ajuste. En la unidad de control electrnica se mide la distancia entre dos impulsos sucesivos. EI valor momentneo de la posicin del cigeal se calcula evaluando cuatro impulsos.
La seal sirve para calcular el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. La seal del transmisor de nmero de revoluciones del motor se evala para realizar las funciones de recirculacin de gases de escape, precalentamiento y seal para el testigo luminoso de periodo de precalentamiento.
Funcin sustitutiva
En caso de perturbacin del transmisor de nmero de revoluciones del motor, la unidad de control electrnica conectar a funcionamiento de emergencia. Como valor sustitutivo se utilizar la seal del transmisor de recorrido de la aguja G80. EI comienzo de inyeccin se regular segn datos de diagrama caracterstico y se reducirn la presin de sobrealimentacin y el caudal de inyeccin. Se desconectarn el control del ralent, el corte de combustible en rgimen de deceleracin y el sistema de aire acondicionado; de este modo, al frenar, el nmero de revoluciones disminuir escasamente. En general, esta avera se hace notar por un aumento del nmero de revoluciones de ralent. Si, adems, fallase la seal del transmisor para el recorrido de la aguja, en tal caso se parara el motor.
SENSORES
Transmisor de recorrido de la aguja G80

EI inyector del cilindro 3 est equipado con un transmisor de carrera de la aguja (G80) para registrar el comienzo de la inyeccin. EI transmisor sealiza a la unidad de control el momento de la apertura efectiva del inyector. Esta seal sirve de aviso para la unidad de control, sobre si se est manteniendo la familia de caractersticas para el comienzo de la inyeccin
Funcionamiento
EI transmisor de carrera de la aguja G80 es un bobinado magntico que recibe corriente constantemente de parte de la unidad de control. De esa forma se engendra un campo magntico. En el interior del bobinado hay un perno de presin, que constituye el extremo prolongado de la aguja de inyector. EI movimiento de la aguja provoca una modificacin en el campo magntico y, por tanto, una distorsin en la tensin continua aplicada al bobinado. Analizando la diferencia de tiempo entre el impulso de carrera de la aguja y la seal PMS procedente del transmisor de rgimen, la unidad de control calcula el comienzo efectivo de la inyeccin. A su vez compara el comienzo efectivo de la inyeccin con el valor terico que tiene memorizado y efecta la correccin pertinente si difiere del valor terico.
Funcin sustitutiva
Si se avera el transmisor de carrera de la aguja, el sistema pone en vigor un programa de funcionamiento de emergencia, en el cual el comienzo de la inyeccin se controla a travs de los valores tericos fijos. Adicionalmente se reduce la cantidad inyectada.
SENSORES
Medidor de la masa de aire de pelcula caliente

EI medidor de la masa de aire asume la funcin de medir la masa de aire fresco que se alimenta al motor. Esta masa de aire fresco sirve para calcular el porcentaje de recirculacin de gas de escape y la cantidad admisible a inyectar.
Funcionamiento
Una superficie calefactada, la pelcula caliente, se mantiene regulada a temperatura constante. EI aire aspirado pasante enfra la pelcula caliente. La corriente elctrica que se necesita para mantener constante la temperatura de la pelcula caliente se emplea como medida para la masa del aire aspirado
Funcin sustitutiva
Si se avera el medidor de la masa de aire, la unidad de control consigna un valor fijo para la masa de aire. Ese valor fijo est dimensionado de modo que las deficiencias del comportamiento en marcha (menor potencia del motor) no se manifiesten sino a partir del rgimen de carga parcial.
Ventajas de la medicin de la masa de aire por pelcula caliente

La masa de aire se registra sin sensores adicionales para presin atmosfrica y temperatura del aire. Menor resistencia de flujo en comparacin con la medicin del caudal de aire por medio de aleta sonda Se suprime la limpieza piroltica que era necesaria para la medicin de la masa de aire por filamento trmico. SENSORES 5
Medidor de masa de aire con deteccin de flujo inverso

El medidor de masa de aire con deteccin de flujo inverso es una evolucin con respecto a medidor de masa de aire de pelcula caliente. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada en el colector de admisin. El medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso reconoce la masa de aire que fluye en retorno y la tiene en cuenta al generar la seal hacia la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la medicin de la masa de aire.
Configuracin
El circuito elctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire estn alojados en una carcasa compacta de material plstico. En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medicin, hacia el cual se asoma el elemento sensor. El conducto de medicin extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el colector de admisin y lo hace pasar por el elemento sensor. En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en sentido inverso. La seal de medicin de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de control del motor.
SENSORES
Transmisor para recorrido de la corredera G149

El transmisor de recorrido de la corredera de regulacin G149, esta dentro de la bomba inyectora y recibe el movimiento directamente del eje del dosificador. Su misin es la de informar a la unidad de control sobre la posicin momentnea del actuador de dosificacin en la bomba de inyeccin. Con ayuda de esta informacin se calcula la cantidad de combustible a inyectar. El transmisor G149 es un sensor de funcionamiento sin contacto para medicin del ngulo de giro.
Funcionamiento
En un ncleo de hierro, de forma especial, una tensin alterna genera un campo magntico cambiante. Un anillo de metal, fijado al eje excntrico, que se mueve a lo largo del ncleo de hierro, toma influencia sobre este campo magntico. Las modificaciones del campo magntico son analizadas electrnicamente en la unidad de control y representan la medida para interpretar la posicin del actuador de dosificacin
La seal del transmisor corresponde a la posicin momentnea del dosificador de caudal. Se utiliza para comparar la posicin real del dosificador de caudal con la posicin calculada por la unidad de control electrnica.
Funcin sustitutiva
Si la unidad de control no recibe ninguna seal del transmisor para recorrido corredera G149, se parar el motor por razones de seguridad.
SENSORES
Transmisor para temperatura del combustible G81

El transmisor de temperatura del combustible va alojado al lado del transmisor de recorrido de la corredera de regulacin G149. Su funcin es la de transmitir a la unidad de control la temperatura del combustible en la bomba inyectora.
La temperatura del combustible es muy importante porque la densidad del mismo depende directamente de su temperatura. Un pequeo mbolo de la bomba de inyeccin impele a gran presin el combustible a travs de los inyectores. A fin de determinar exactamente el caudal de inyeccin y el comienzo de sta, se ha de conocer la temperatura del combustible. Mediante la relacin conocida entre temperatura y densidad se pueden calcular los valores correctos.
A partir de la seal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal de combustible y el comienzo de la inyeccin.
Funcin sustitutiva
En caso de fallar el transmisor, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo como base de clculo.
SENSORES
Transmisor de temperatura del Iquido refrigerante G62

EI transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el tubo del Iquido refrigerante de la culata. Este transmisor est concebido como resistencia con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Mediante la seal de este sensor, se transmite el valor momentneo de la temperatura del lquido refrigerante a la unidad de control electrnica.
La seal para la temperatura del Iquido refrigerante se utiliza para calcular el caudal de combustible a inyectar, el comienzo de la inyeccin, el perodo de precalentamiento, la cantidad de gases de escape recirculados y la regulacin de la calefaccin suplementaria.
Funcin sustitutiva
En caso de perturbacin de la seal, se utiliza como seal sustitutiva la temperatura del combustible. Para el perodo de precalentamiento se utiliza el tiempo mximo posible. Se desconecta la calefaccin suplementaria.
SENSORES
Transmisores de presin del colector de admisin G71 y de temperatura del tubo de admisin G72
EI transmisor se encuentra detrs del radiador de aire de sobrealimentacin. Su seal proporciona informaciones sobre la presin y temperatura del aire en el colector de admisin. La presin de sobrealimentacin se corrige adicionalmente mediante el valor de presin y temperatura en el colector de escape.
Las seales de los transmisores G71/72 se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y regular la calefaccin suplementaria.
Funcin sustitutiva
Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo, el cual mantendr la limitacin de la presin de sobrealimentacin. En caso de fallar el transmisor G72, la unidad de control tomar por base un valor de aprox. 20C para calcular el valor limite de la presin de sobrealimentacin y la funcin de la calefaccin suplementaria.
SENSORES
10
NOTA: En algunas versiones el transmisor de presin del colector de admisin va ubicado dentro de la unidad de control. Por medio de un tubo se conduce la presin desde el colector al transmisor de presin.
En este caso el sensor de temperatura del aire va colocado en el tubo que une el intercooler con el colector de admisin.
SENSORES
11
Transmisor de altitud F96

El transmisor de altitud F96 est integrado en la unidad de control para inyeccin directa diesel J248. La medicin se efecta directamente en la unidad de control. El transmisor de altitud contiene un elemento constructivo de piezocermica. Al actuar una fuerza, el cristal piezoelctrico libera una tensin. Esta tensin es una medida para la presin atmosfrica. La presin atmosfrica est en funcin de la altitud geogrfica, es decir, al aumentar la altitud disminuye la presin atmosfrica. A fin de evitar la formacin de humo negro, al disminuir la presin atmosfrica se delimitan la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gases de escape.
La unidad de control electrnica calcula el valor lmite de presin de sobrealimentacin segn la seal del transmisor de altitud.
Funcin sustitutiva
En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitacin de la presin de sobrealimentacin se efecta predeterminando un valor fijo. NOTA: En algunas versiones el transmisor de altitud, no va integrado dentro de la unidad de control, sino que se encuentra como un elemento independiente. Su funcionamiento y aplicacin es idntico a lo descrito anteriormente.
SENSORES
12
Conmutadores de pedal de freno F y F47

Los conmutadores F y F47 estn alojados en un grupo constructivo montado directamente en el pedal de freno. EI conmutador F conecta las luces de freno. EI conmutador F47 transmite la seal Freno accionado a la unidad de control electrnica. As, p, ej, se excluye la posibilidad de que se frene y se acelere al mismo tiempo. EI conmutador F est concebido como contacto de trabajo y el conmutador F47, como contacto de reposo.
Los dos conmutadores transmiten la seal Freno accionado a la unidad de control electrnica. La evaluacin de las dos seales proporciona doble seguridad en el sistema total. La evaluacin de la seal se efecta para el corte de combustible en rgimen de deceleracin, mejora de la estabilidad de marcha y control de la plausibilidad de las seales del transmisor del acelerador y del conmutador de ralent.
Funcin sustitutiva
En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se aplica un programa de emergencia que interviene en la regulacin del caudal de inyeccin. NOTA: En algunas versiones es posible encontrarse con dos conmutadores de pedal de freno F y F47 independientes. En este caso ambos conmutadores deben estar ajustados de modo que sus puntos de conmutacin sean idnticos.
SENSORES
13
Conmutador pedal de embrague F36

EI conmutador pedal de embrague F36, est montado directamente en el pedal del embrague. Mediante un conmutador se transmite la posicin momentnea del pedal de embrague a la unidad de control electrnica. EI conmutador est concebido como contacto de reposo.
La seal del conmutador pedal de embrague influye sobre la regulacin del caudal de inyeccin. Por un breve perodo de tiempo, el caudal de inyeccin disminuye a fin de mejorar el funcionamiento durante el cambio de marchas.
Funcin sustitutiva
En caso de seal defectuosa, no tiene lugar esta disminucin del caudal de inyeccin.
SENSORES
14
Borne DF del alternador

La seal del borne DF se evala slo en combinacin con la calefaccin adicional. El borne DF es la seal de excitacin del rotor del alternador, mediante lo cual es posible conocer la capacidad de carga til del alternador.
Funcin sustitutiva
En caso de una funcin incorrecta, se desconecta la calefaccin suplementaria, a fin de evitar que se descargue la batera.
SENSORES
15
Dosificador de caudal N146
El dosificador de caudal va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin. EI transforma las seales procedentes de la unidad de control electrnica en modificaciones de la posicin de la corredera reguladora. Para ello, las seales elctricas recibidas se transforman, aplicando el principio del motor elctrico, en movimientos predefinidos del eje de accionamiento con articulacin esfrica excntrica. EI eje de accionamiento puede ejecutar movimientos de hasta 60 de ngulo de giro. Un muelle provoca un momento de retroceso permanente del eje de accionamiento en sentido de su posicin inicial. La articulacin esfrica excntrica empuja en vaivn la corredera reguladora movible axialmente en el mbolo distribuidor. AI hacerlo, la seccin reguladora puede estar totalmente abierta (desconexin) y totalmente cerrada.
Activacin
En la unidad de control electrnica se utilizan las seales para la posicin del acelerador y el nmero de revoluciones del motor como parmetros destinados a la regulacin del caudal de inyeccin. Adems, se introducen los siguientes valores de correccin: Temperatura del lquido refrigerante. Temperatura del combustible. Masa de aire. Posicin del conmutador del pedal de embrague. Posicin del conmutador del pedal de freno.
A partir de estos datos, la unidad de control electrnica calcula una magnitud de ajuste que se transmite como tensin al dosificador de caudal.
Funcin sustitutiva
En caso de avera del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el momento de retroceso del resorte, se Ileva el eje de accionamiento a la posicin 0 en caso de fallar el suministro de tensin. De este modo, se abre totalmente la seccin reguladora del mbolo distribuidor y el motor queda parado.
Regulacin del caudal de combustible

La unidad de control electrnica regula el dosificador de caudal por medio de una seal elctrica, modificando de esta manera el caudal de inyeccin, el nmero de revoluciones, el par motor y el confort de marcha y arranque. Adems, a partir de un valor de diagrama caracterstico memorizado se especifica la cantidad de combustible a inyectar mediante las siguientes seales: Posicin del acelerador Posicin conmutador de ralent Temperatura del lquido refrigerante Temperatura del combustible Nm. revoluciones del motor Masa de aire Posicin de la corredera reguladora Posicin pedal de freno Posicin pedal de embrague Seal de velocidad
Funciones asumidas
A travs de la regulacin del caudal de combustible a inyectar, se controlan las siguientes funciones: Valor bsico para el caudal de inyeccin. Regulacin del nm. de revoluciones de ralent y plena carga. Desconexin en rgimen de deceleracin. Regulacin del caudal de arranque. Limitacin del humos. Amortiguacin para suavidad de marcha.
Valor del diagrama caracterstico para caudal de inyeccin

La base para la seal transmitida al dosificador de caudal es un valor extrado de un diagrama caracterstico en funcin de la seal de rgimen y de la posicin del pedal del acelerador. Esta seal del diagrama caracterstico se modifica mediante diferentes factores de correccin, a fin de adaptar la cantidad de combustible a inyectar con la mayor exactitud posible. La seal del transmisor para el recorrido de la corredera reguladora sirve como confirmacin y valor de correccin de la ejecucin.
Regulacin del nmero de revoluciones de ralent y plena carga

En la unidad de mando hay predeterminados valores para el nmero de revoluciones de ralent y plena carga. El nmero de revoluciones al ralent lo modifican la temperatura del motor, la conexin de consumidores elctricos y el compresor para aire acondicionado. La regulacin del nmero de revoluciones de ralent comienza extrayendo dicho valor de un diagrama caracterstico, teniendo en cuenta la temperatura del lquido refrigerante. Este valor del diagrama caracterstico se compara con el nmero de revoluciones real del motor. A partir de la diferencia, se calcula el caudal de inyeccin necesario. El nmero de revoluciones mximo es siempre constante, aproximadamente 4900 rpm. Al alcanzarse este nmero de revoluciones, se va reduciendo el caudal de inyeccin progresivamente. Al disminuir el nmero de revoluciones, vuelve a aumentar el caudal de inyeccin.
Desconexin en rgimen de deceleracin

La funcin Desconexin en rgimen de deceleracin interrumpe por completo el suministro de combustible a los inyectores. Esta funcin se ejecuta siempre que el nmero de revoluciones de ralent sobrepasa 1300 rpm sin accionar el acelerador o pisando el pedal de freno.
Regulacin del caudal de arranque

La unidad de control electrnica aumenta el caudal de inyeccin al arrancar. Los valores de diagrama caracterstico para el caudal de inyeccin se incrementan en funcin de la temperatura del lquido refrigerante.
Limitacin de humos
Segn el diagrama caracterstico de humos memorizado, se determina el caudal de inyeccin momentneo. Para una masa de aire demasiado pequea, se reduce el caudal de inyeccin de tal modo, que no se formen humos negros.
Amortiguacin para suavidad de marcha

Gracias a la amortiguacin para suavidad de marcha, se puede evitar que en el vehculo se produzcan molestas vibraciones y golpes bruscos del vehculo.
Vlvula de comienzo de inyeccin N 108

La vlvula de comienzo de inyeccin N108 est montada en la parte inferior de la bomba de inyeccin. Su funcin es corregir el avance de inyeccin generado mecnicamente por la bomba de inyeccin, mediante la variacin de la presin de combustible que afecta al mbolo corrector de avance. La vlvula se compone de un mbolo, un muelle y un bobinado. La fuerza elstica del muelle hace que el mbolo en posicin de reposo no permite el paso de combustible hacia retorno. Al ser excitado el bobinado por la unidad de control, se regula el combustible que fluye hacia el retorno y por tanto la presin de combustible que acta sobre el mbolo corrector de avance. Al modificarse la posicin del mbolo del corrector de avance, se desplaza el perno. Este desplazamiento se transmite al disco de leva originando su giro. As, el disco de leva gira en sentido de avance o retardo y el comienzo de la inyeccin se desplaza del modo correspondiente.
Activacin
La unidad de control calcula la posicin de la vlvula de comienzo de inyeccin en funcin de diferentes parmetros. Este valor calculado se contrasta con el real mediante la seal del transmisor de carrera de aguja. La unidad de control gobierna la electrovlvula por negativo con una corriente pulsatoria.
Funcin sustitutiva
En caso de perturbacin, dejar de funcionar la regulacin del comienzo de inyeccin, quedando el ngulo de avance excesivamente adelantado. Al activarse la funcin sustitutiva, se limitar la presin de sobrealimentacin y se reducir la cantidad de combustible a inyectar, a fin de evitar daos en la mecnica. ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACION 5
Regulacin del comienzo de inyeccin

EI comienzo de la inyeccin influye sobre una gran cantidad de cualidades del motor, p, ej, sobre el comportamiento en arranque, consumo de combustible y sobre las emisiones de escape. La misin de la regulacin del comienzo de la inyeccin consiste en definir el momento adecuado para la alimentacin del combustible. En la unidad de control est almacenada una familia de curvas caractersticas del comienzo de la inyeccin. Considera esencialmente el rgimen del motor y la cantidad de combustible a inyectar. La temperatura del lquido refrigerante influye a manera de magnitud de correccin. EI comienzo de inyeccin real lo registra el transmisor de recorrido de la aguja G80 directamente en el inyector. Este valor de medicin se compara con el valor del diagrama caracterstico. La diferencia tiene como consecuencia una modificacin de la activacin para la vlvula de comienzo de inyeccin. La activacin se modifica hasta que la divergencia de regulacin tiene el valor cero. A medida que aumenta la cantidad inyectada y el rgimen del motor tiene que avanzarse el comienzo de la inyeccin, porque el ciclo de inyeccin obtiene una mayor duracin.
Regulacin del comienzo de la inyeccin en la fase de calentamiento

La unidad de control electrnica corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. EI comienzo de la inyeccin se desplaza en sentido de retardo al disminuir la temperatura del lquido refrigerante. AI contrario, el comienzo de la inyeccin vara en sentido de avance al aumentar la temperatura del motor. De este modo, mejora la inflamabilidad del combustible a temperaturas bajas.
Regulacin del comienzo de la inyeccin al arrancar

EI momento del comienzo de la inyeccin al arrancar se regula asimismo en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. Se adelanta el comienzo de la inyeccin a fin de mejorar el arranque.
Vlvula de corte de combustible N109

La vlvula de corte de combustible va montada en la parte superior de la bomba de inyeccin. Tiene como funcin la de cortar la alimentacin de combustible a la bomba y es gobernada directamente por la unidad de control. La vlvula de corte de combustible es una vlvula electromagntica. El inducido sirve, al mismo tiempo, de vlvula bloqueadora. AI excitarse la bobina, es atrado el inducido, se vence la fuerza elstica del resorte y se da paso al combustible.
Activacin
La vlvula de corte de combustible recibe positivo desde la unidad de control al poner el contacto. Al quitar el contacto, se interrumpe el suministro de corriente, con lo que el motor se para inmediatamente.
Funcin sustitutiva
En caso de una perturbacin, el vehculo deja de funcionar inmediatamente porque se interrumpe inmediatamente el suministro de combustible.
Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

La vlvula para recirculacin de gases de escape transforma las seales procedentes de la unidad de control en una depresin de mando para la vlvula mecnica AGR. Estando en posicin de reposo, cierra el paso de vaco hacia la vlvula AGR. AI recibir tensin, la vlvula abre y deja pasar vaco hacia la vlvula AGR. Mediante la vlvula para recirculacin de gases de escape es posible una regulacin muy exacta de la vlvula AGR. corte
Activacin
La bobina de la vlvula recibe una tensin de frecuencia constante. Los impulsos procedentes de la unidad de control electrnica se transforman en un movimiento mecnico del inducido.
Funcin sustitutiva
En caso de perturbacin, deja de funcionar la recirculacin de gases de escape, lo que no se hace notar en el vehculo.

La recirculacin de gases de escape (AGR), es una medida de diseo para reducir el porcentaje de sustancias nocivas en los gases de escape. Los motores de inyeccin directa trabajan a temperaturas de combustin ms elevadas que las de un motor con precmara. Las temperaturas de combustin elevadas y el exceso de aire generan un contenido ms alto de xido de nitrgeno (NOx) en los gases de escape. Mediante el sistema AGR se agrega un porcentaje de gases de escape al aire aspirado, lo que reduce el exceso de oxigeno en la cmara de combustin. De esta forma se reduce la temperatura de combustin, disminuyendo la emisin de xidos de nitrgeno. Sin embargo se debe limitar la cantidad de gases de escape recirculados para no incrementar la emisin de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO) y partculas de holln. Adems un porcentaje elevado de gases de escape recirculados dara lugar a un empeoramiento de la potencia del motor.
Regulacin de la recirculacin de gases de escape

El valor para la regulacin de la cantidad de recirculacin de gases de escape se calcula a partir de un diagrama caracterstico en funcin de los valores de la masa de aire aspirado, el nmero de revoluciones del motor y la cantidad de combustible a inyectar. La cantidad de combustible a inyectar y el nmero de revoluciones determinan en el diagrama caracterstico la cantidad de gases de escape recirculados. La regulacin slo se activa si la temperatura del motor sobrepasa 50C. A temperaturas ms bajas, el sistema de recirculacin de gases de escape permanece desconectado. La recirculacin de gases de escape est activada slo por debajo de las 3000 prm, pues a nmeros de revoluciones ms altos tiene lugar una disminucin drstica de las emisiones de xidos de nitrgeno. Esto se debe a que los tiempos de combustin son ms cortos y a la menor cantidad de aire sobrante.
10
Cuadro sinptico de la recirculacin de gases de escape
A: AGR: G28: G62: G70: G72: J248: N18: VP:
Radiador de aire de sobrealimentacin Vlvula AGR Transmisor de nmero de revoluciones del motor Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de masa de aire Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula para recirculacin de gases de escape Bomba de vaco
11
Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75

La misin de esta vlvula es limitar la presin de sobrealimentacin en funcin de los valores suministrados por la unidad de control electrnica, actuando sobre la cpsula neumtica del turbocompresor. Existen dos variantes de esta vlvula magntica, en funcin de que en motor incorpore un turbocompresor de geometra fija o de geometra variable. A continuacin se detallan los dos sistemas.
Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75, en turbocompresores de geometra fija

Estando la vlvula en posicin de reposo, permite el paso de la presin del colector de admisin hacia la vlvula mecnica reguladora de sobrealimentacin. Al recibir excitacin de la unidad de control, comunica la presin de la vlvula mecnica reguladora hacia presin atmosfrica.
Activacin
La unidad de control gobierna elctricamente a la vlvula magntica. Al abrirse o cerrarse convenientemente dicha vlvula, acta una presin ms alta o ms baja en la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin del turbocompresor.
Funcin sustitutiva
En caso de avera, la regulacin mecnica limita la sobrepresin a 0,75 bares.
12
Regulacin de la presin de sobrealimentacin

Para la regulacin de la presin de sobrealimentacin, el turbocompresor dispone de una vlvula mecnica C, mandada por una cpsula de presin B. Esta cpsula de presin va conectada por medio de un tubo al colector de admisin (presin de sobrealimentacin). Al alcanzarse una cierta presin en el colector, la vlvula mecnica abre un bypass permitiendo que parte de los gases de escape puenteen el turbocompresor. De esta forma disminuye la velocidad de giro del turbo y con ello la presin de sobrealimentacin. Entre el colector de admisin y la cpsula de presin va colocada la vlvula magntica N75 que recibe seal elctrica de la unidad de control. La regulacin se efecta modificando la proporcin de perodo de la vlvula magntica, regulando la presin que lleva a la cpsula de presin. De este modo, se influye sobre la presin de sobrealimentacin. La proporcin de perodo se calcula comparando la seal del sensor de presin y el valor de diagrama caracterstico. El transmisor para presin y temperatura del tubo de admisin G71/G72 miden la temperatura y la presin en el tubo de admisin. Se controla la temperatura debido a su influencia sobre la densidad del aire. Con el transmisor de altitud F96 se corrige el diagrama caracterstico de la presin de sobrealimentacin en funcin de la presin atmosfrica, a fin de que el motor reciba siempre aproximadamente la misma masa de aire. A partir de aprox. 1500 m de altura sobre el nivel del mar, se reduce la presin de sobrealimentacin, a fin de impedir que el turbocompresor por gases de escape gire a un nmero excesivo de revoluciones.
13
Cuadro sinptico de la recirculacin de la presin de sobrealimentacin en turbocompresores de geometra fija
A: B: C: F96: G70: G71: G72: J248: N75:
Radiador de aire de sobrealimentacin Cpsula de presin Vlvula mecnica Transmisor de altitud Medidor de masa de aire Transmisor de presin del colector de admisin Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin
14
Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75, en turbocompresores de geometra variable
La electrovlvula sin tensin permite el paso entre la toma de presin atmosfrica y la toma hacia la cpsula de depresin. Al recibir tensin, comunica la toma de vaco con la toma que va hacia la cpsula de depresin.
Funcionamiento de la electrovlvula: Control del depresor para posicionar las directrices sin inclinacin
La unidad de control del motor excita la electrovlvula N 75 para el paso de la depresin. De esa forma puede actuar la depresin mxima en el depresor. Las directrices estn posicionadas sin inclinacin. Esta es la posicin en la que ms rpidamente se genera la presin de sobrealimentacin mxima.
15
Control del depresor para inclinar las directrices

La electrovlvula no tiene corriente aplicada. La presin atmosfrica Ilega hasta el depresor. Las directrices estn inclinadas. Esta es tambin la posicin que adoptan en la funcin de emergencia.
Control del depresor para posiciones intermedias de las directrices

El motor tiene que aportar una mayor o menor potencia, en funcin de las condiciones dinmicas momentneas de la marcha. Para conseguirlo es necesario que el turbocompresor suministre la presin de sobrealimentacin optima en cada caso. La electrovlvula se excita de modo que pueda establecerse un nivel de depresin comprendido entre el equivalente a la presin atmosfrica y a la depresin mxima posible. La magnitud de esta depresin equivale a la posicin optima de las directrices para la gama de regmenes y carga del motor. La gestin electrnica del motor dispone as de un proceso continuo de regulacin, adaptando continuamente la posicin de las directrices a la presin de sobrealimentacin deseada.
16
Cuadro sinptico de la regulacin de la presin de sobrealimentacin en turbocompresores de geometra variable

El circuito neumtico para la regulacin de la presin de sobrealimentacin se completa con una vlvula unidereccional y un acumulador de vaco. La misin de estos componentes es la de amortiguar la subidas y bajadas de vaco que se generan en el circuito neumtico debido al funcionamiento del servofreno y otros elementos. De esta forma se garantiza un valor de vaco constante para el circuito de regulacin de la presin de sobrealimentacin.
17
PRACTICA N 3.3
Localizar en el manual de reparaciones, la comprobacin de la regulacin de sobrealimentacin en el manual correspondiente para el siguiente modelo: Modelo: Golf (9B1) Ao: 2002 (2) Motor: AGR Cambio: EGR Realizar la comprobacin sobre el vehculo.
Valor terico: ..
Valor obtenido:
18
Bujas de incandescencia motor Q6

Debido a la geometra de la cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, se requieren unas bujas de incandescencia notablemente mas largas, las cuales estn dispuestas de tal modo, que slo sobresalgan sus extremos en la cmara de combustin. Una conexin rpida hace posible comprobar y cambiar las bujas con facilidad.
Activacin
EI rel para las bujas de encendido se conecta mediante la unidad de control electrnica, la cual fija mas duracin del precalentamiento, as como los perodos de calentamiento y postcalentamiento.
19
Sistema de precalentamiento
En la unidad de control EDC, est integrado un control de precalentamiento, que se divide en las siguientes fases: Precalentamiento. Tiempo de espera. Postcalentamiento.
Precalentamiento
Gracias a las ventajas en el comportamiento de arranque en fro de este motor diesel de inyeccin directa slo es necesario el precalentamiento a temperaturas por debajo de + 10 C. La unidad de control recibe la seal de temperatura procedente del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62. La duracin del ciclo de precalentamiento depende de esta seal de temperatura, cuanto ms fro, mas durara el precalentamiento. EI sistema informa al conductor acerca del ciclo de precalentamiento a travs del testigo luminoso de precalentamiento K29 en el cuadro de instrumentos.
Tiempo de espera
Tras el precalentamiento se activa la fase de espera, cuya duracin es fija de aproximadamente 5 segundos. (El tiempo de espera nicamente es activado si ha existido precalentamiento).
Postcalentamiento
La fase de postcalentamiento se activa una vez ha arrancado el motor, y siempre que la temperatura del motor en el momento del arranque sea inferior a + 20 C, con un tiempo aproximado de 30 segundos. El postcalentamiento se interrumpe al superar el motor un rgimen de 2.500 rpm. Con el postcalentamiento despus del arranque, se reduce la sonoridad del motor, se mejora la calidad de la marcha al ralent y se reducen las emisiones de hidrocarburos, por contarse con una combustin ms eficiente ya desde poco tiempo despus del arranque. EI sistema de postcalentamiento es siempre independientemente del precalentamiento.
20
Testigo luminoso de precalentamiento K29

EI testigo luminoso para precalentamiento K29 realiza dos tareas: Indicacin del precalentamiento, luz permanente Aviso de averas presentadas, luz intermitente
Las averas slo se indican si hay peligro de que el vehculo no pueda proseguir la marcha.
Activacin
EI testigo luminoso lo activa la unidad de control si est en funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado averas en los siguientes componentes: Transmisor de recorrido de la aguja G80. Transmisor para nmero de revoluciones del motor G28. Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149. Transmisor de posicin del acelerador G79. Conmutador de pedal de freno F/F47. Dosificador de caudal N146. Vlvula para comienzo de inyeccin N108.
21
Bujas de incandescencia del liquido refrigerante Q7, para la calefaccin adicional

La funcin de estas bujas es la de disponer de forma rpida calefaccin para el habitculo. Se compone de tres bujas de incandescencia que van atornilladas al racor de lquido refrigerante de la culata, lado del embrague.
NOTA: En algunos modelos estas bujas de incandescencia pueden estar situadas detrs del intercambiador de calor para la calefaccin.
22
Calefaccin Adicional
Por razn del alto rendimiento de los motores de inyeccion directa, se cede poco calor al lquido refrigerante. Mediante la calefaccin adicional se calienta elctricamente el lquido refrigerante cuando hay temperaturas exteriores bajas. A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor potencia.
Activacin
Si la temperatura del tubo de admisin se encuentra, en el momento de arrancar el motor, por debajo de aprox. 5C, la unidad de control activar, mediante los rels J359 y J360, las bujas de incandescencia Q7 en el circuito del lquido refrigerante. Se memorizar la temperatura de arranque. A fin de evitar que se descargue la batera, se suministrar tensin a una, dos o tambin a las tres bujas de incandescencia, segn la capacidad de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de una conexin especial (borne DF) a la unidad de control. La calefaccin suplementaria se desconecta al alcanzar el lquido refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de desconexin est en funcin de la temperatura de arranque. Cuanto mas baja sea la temperatura de arranque, tanto ms elevada ser la temperatura de desconexin.
23
Seales adicionales Seales de entrada
Sistema de aire acondicionado

Activacin del compresor de aire acondicionado:
A travs de la seal procedente de la unidad para el aire acondicionado, la unidad de mando de motor es informada de que el compresor ser activado en breve. A travs de esa misma conexin cableada, la unidad de control del motor desactiva el compresor para aire acondicionado al estar dadas las siguientes condiciones Al acelerar intensamente desde una baja velocidad Estar la unidad de mando en programa de emergencia Si el lquido refrigerante tiene una temperatura superior a +120C Durante unos 6 seg despus de cada puesta en marcha Activacin en espera:
Indica cuando se ha solicitado la activacin del sistema de aire acondicionado. La seal hace que la unidad de control del motor mantenga constante el rgimen de ralent, a la espera de la activacin del compresor.
Seal de Velocidad
La seal es necesaria para controlar la estabilidad de marcha del vehculo. La unidad de control electrnica regula el caudal de inyeccin en funcin de la velocidad. De este modo se consigue un elevado confort de marcha, especialmente en caso de variar con frecuencia la carga del motor.
24
Seales del cambio automtico

Seal de gama de marchas.
A travs de esta entrada se detecta si se halla engranada alguna marcha, en cuyo caso se compensa el rgimen de revoluciones Seal de momento del cambio.
La unidad del cambio automtico, informa a la unidad de control del motor en el momento que se va a producir un cambio de marcha, para que esta reduzca el par motor momentneamente y as mejorar el confort de los cambios de marchas.
Seal de colisin
Esta seal proviene de la unidad de mando del airbag y su funcin es la de desactivar la alimentacin de combustible hacia el motor, para evitar un posible incendio en caso de accidente.
Seales de salida
Seal de consumo
Es utilizado por el ordenador de a bordo para indicar el consumo de combustible y por la unidad de control del cambio automtico para reconocer el par motor momentneo.
Seal de rgimen de revoluciones

La seal sirve para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos y como informacin de rgimen para la unidad de control del cambio automtico.
25
Control del ciclo activo de post - funcionamiento del ventilador

Para evitar sobretemperaturas en el motor tras la parada, se ha introducido en algunos motores un ciclo de post - funcionamiento del ventilador del radiador, que se encarga de establecer una refrigeracin fiable del turbocompresor y del vano motor despus de haber trabajado con altos niveles de carga.
Regulador de velocidad de marcha (GRA)

La unidad de control llevar a cabo, si es necesario, la funcin del sistema regulador de velocidad o GRA. Al carecer el vehculo de acelerador mecnico y siendo la propia unidad de control la que controla la aceleracin con un dosificador en la bomba de combustible, puede junto con las seales que le llegan asumir dicha funcin, para ello el vehculo slo ha de disponer del mando para regulacin de velocidad.
26
Control de parada del motor (Solo motores TDI)

Los motores TDI trabajan con una alta relacin de compresin. En virtud de la alta presin de compresin a que se somete el aire aspirado se producen movimientos de sacudidas al parar el motor. La chapaleta en el colector de admisin impide las sacudidas del motor durante el ciclo de parada, interrumpiendo la alimentacin de aire al parar el motor. Debido a ello se comprime una menor cantidad de aire, produciendo una parada suave del motor.
Funcionamiento:
Al desconectar el encendido, la unidad de control excita la electrovlvula. Esta deja pasar vaco a la cpsula de accionamiento, que mediante un vstago cierra la chapaleta completamente. Una vez el motor est parado, la unidad deja de excitar a la electrovlvula. La chapaleta se abre de nuevo.
27
Senaes bidireccionales
Cable W
EI cable W enlaza la unidad de control del motor con la unidad del inmovilizador. A travs de este cable se transmite la seal del seguro antiarranque, a fin de impedir la puesta en marcha del vehculo por personas no autorizadas. Tras la puesta en marcha la unidad de control del motor EDC, esperar una confirmacin de autorizacin, si sta no llega desde la unidad de control del inmovilizador, la unidad EDC, desactivar la corriente al dosificador en la bomba de combustible, en consecuencia el motor se para. Si por el contrario la seal llega el motor podr continuar la marcha. NOTA: Segn versiones, la unidad de control para el inmovilizador puede tratarse una pieza independiente o ir integrada en el cuadro de instrumentos.
As mismo, el cable W se utiliza como lnea de autodiagnstico.
28
Bus de Datos CAN

La unidad de control del motor se comunica a travs de un CAN-Bus de datos con otras unidades de control preparadas para el bus de datos (por ejemplo ABS, cambio automtico, etc). Las unidades de control estn interconectadas por medio de dos cables de bus de datos entrelazados entre s (High y Low) e intercambian informacin. Para poder funcionar sin problemas de interferencias parsitas, el bus de datos necesita una resistencia final. Esta resistencia final se encuentra dentro de la unidad de control. Las ventajas que presenta este sistema es que se reduce el cableado en la instalacin y se logra una alta velocidad de transmisin. Debido a ello, las unidades de control estn informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentneo del sistema global y pueden ejecutar sus funciones de forma ptima.
29
Funciones internas de la unidad de control

Durante el funcionamiento se desarrollan continuamente ciertas funciones adicionales en la unidad de control:
Regulacin del rgimen de ralent

Utilizando la seal de rgimen, que se suministra 4 veces por cada vuelta, la unidad de control detecta, desde sus propios principios, cualquier discrepancia del rgimen de ralent. EI actuador de dosificacin en la bomba de inyeccin recibe inmediatamente una seal correctiva correspondiente. De esa forma se mantiene constante el rgimen de ralent en cualquier condicin operativa, p. ej. al haber consumidores elctricos activados.
Regulacin de la suavidad de marcha

Para conseguir una marcha particularmente uniforme y cclica del motor, la cantidad inyectada para cada cilindro se regula de modo que la seal de rgimen se mantenga uniforme.
Amortiguacin antisacudidas
Para evitar los defectos de progresin que se manifiestan al haber cargas alternas intensas, la informacin acerca de la posicin del acelerador se amortigua electrnicamente si el pedal es movido demasiado rpidamente, y ello especialmente al embragar.
Corte del rgimen mximo

AI alcanzarse el rgimen mximo, la unidad de control reduce la cantidad inyectada para proteger el motor contra sobrerrevoluciones.
Vigilancia de seales
Durante la marcha, la unidad de control vigila su propio funcionamiento y las funciones de los sensores y actuadores. AI presentarse fallos importantes se enciende el testigo luminoso de los calentadores.
30
PRACTICA N 3.4
Marque en la figura con el nmero correspondiente, los diferentes elementos que forma la gestin electrnica. Modelo: Golf (9B1) Ao: 2002 (2) Motor: AGR Cambio: EGR 1.- Vlvula de recirculacin de gases de escape. 2.- Vlvula para chapaleta del colector de admisin. 3.- Transmisor de carrera de la aguja. 4.- Unidad de control. 5.- Electrovlvula de recirculacin de gases de escape. 6.- Electrovlvula de limitacin de la presin de sobrealimentacin. 7.- Medidor de masa de aire. 8.- Transmisor de temperatura del liquido refrigerante. 9.- Transmisor de rgimen del motor. 10.- Conector del transmisor de carrera de la aguja. 11.- Conector del transmisor de rgimen. 12.- Conector de la bomba de inyeccin. 13.- Vlvula para comienzo de la inyeccin. 14.- Vlvula de corte de combustible. 15.- Dosificador. 16.- Transmisor de presin y temperatura del colector de admisin.
31
3.4.- VARIANTES DE LOS MOTORES TDI Y SDI
3.4.1.- Variantes de los motores TDI Datos tcnicos

1,9 ltr. 66 Kw (90 CV) Arquitectura Cilindrada Dimetro de cilindros / carrera Relacin de compresin Potencia mxima Par mximo Preparacin de la mezcla Motor de 4 cilindros en lnea 1.896 c.c 79,5 mm / 95,5 mm 19,5 : 1 66 Kw (90 CV) a 4.000 rpm 202 Nm 210 a 1.900 rpm Inyeccin directa con bomba inyectora distribuidora regulada electrnicamente De geometra fija Motor ALH: De geometra variable Recirculacin de gases de escape con catalizador de oxidacin 1,9 ltr. 81 Kw (110 CV) Motor de 4 cilindros en lnea 1.896 c.c 79,5 mm / 95,5 mm 19,5 : 1 81 Kw (110 CV) a 4.150 rpm 235 Nm a 1.900 rpm Inyeccin directa con bomba inyectora distribuidora regulada electrnicamente De geometra variable Recirculacin de gases de escape con catalizador de oxidacin
Turbocompresor
Tratamiento de los gases de escape
Diferencias principales entre los motores TDI de 66 Kw (90 CV) y 81 Kw (110 CV)
La sobrealimentacin se efecta mediante un turbocompresor con geometra variable de turbina (labes gua regulables), lo que determina de modo decisivo el aprovechamiento de la energa. NOTA: El motor ALH de 66 Kw tambin dispone de turbocompresor de geometra variable. El nivel de espiral de la cmara de combustin y la geometra de la cavidad de pistn corresponden al grupo propulsor bsico. Se han modificado los pistones y segmentos. Se ha aumentado a 205 micras el dimetro de orificio del inyector de cinco orificios. El radiador de aceite es de mayores dimensiones, a fin de disponer de una mayor cantidad de aceite enfriado para la eyeccin refrigerante de los pistones y para el turbocompresor. Si lo requieren las temperaturas elevadas del motor, despus de parar ste, la unidad de control activar el ventilador del radiador. De este modo se limitan las temperaturas altas del motor, especialmente en la zona del turbocompresor, a fin de evitar una coquizacin de las piezas conductoras de aceite del compresor. A fin de reducir el nivel de ruido y vibraciones, el motor est provisto de un volante bimasa.
VARIANTES DE LOS MOTORES TDI Y SDI
3.4.2.- Diferencias entre los motores SDI y TDI

La diferencia ms significativa entre los motores SDI, en comparacin con los TDI, es la eliminacin del turbocompresor, intercooler y todas las tuberas necesarias. Al nivel de gestin electrnica se elimina la funcin de regulacin de la presin de sobrealimentacin y los elementos que estaban relacionados directamente con esta funcin. Otras modificaciones tanto en la parte mecnica como en la gestin son: Arbol de levas modificado con tiempos de distribucin diferentes. Vlvulas modificadas. Cajeado del pistn modificado. Colectores de admisin y de escape de nuevo diseo. Bomba de inyeccin con mayor presin de inyeccin. Inyectores con orificios ms pequeos, lo que permite un caudal un 5% menor. La unidad de control esta adaptada a los parmetros del motor diesel atmosfrico. Mariposa de gases en el colector de admisin. NOTA: Entre las diferentes versiones de motores SDI (tanto el de 1,7 ltr. como el 1,9 ltr.), nos podemos encontrar con pequeas diferencias. Estas son que puede incorporar o no medidor de masa de aire y que el transmisor de temperatura del aire puede ir ubicado en la caja de aguas o bien en el tubo de admisin o en el filtro de aire. Para mayor informacin sobre este tema, se puede consultar en el Manual de Reparaciones correspondiente el grupo 23 Preparacin de combustible, inyeccin, apartado Ubicacin de los componentes. Como novedad en los motores SDI se incorpora una mariposa de gases en el colector de admisin. Su funcin se describe a continuacin.
Mariposa de gases en el colector de admisin

En los motores diesel sin turbocompresor, la diferencia entre las presiones de admisin y escape son escasas. Debido a esto puede darse el caso de que no se alcancen las tasas de recirculacin de gases de escape en las gamas de carga parcial. Para evitar esto se coloca una mariposa en el conducto de admisin. Su misin es la de provocar una depresin suficiente para originar la recirculacin de los gases de escape desde el colector de escape al colector de admisin. Existen dos sistemas de accionamiento de la mariposa de gases en el colector de admisin: Mariposa accionada neumticamente. Mariposa accionada a travs de motor elctrico.
Mariposa accionada neumticamente

La mariposa es accionada por medio de una cpsula de vaco y dispone de dos posiciones, en reposo y accionada. En reposo se encuentra totalmente abierta y cuando se acciona estrangula parcialmente el conducto de admisin hacia el motor. Es en esta posicin cuando provoca una pequea depresin que permite la circulacin de los gases de escape desde el colector de escape al colector de admisin. El sistema lo competa una electrovlvula cuya funcin es la de controlar el accionamiento de la mariposa. Estando la electrovlvula en reposo permite el paso de presin atmosfrica hacia la cpsula neumtica, quedando la mariposa totalmente abierta. Cuando la unidad de control excita la electrovlvula, esta permite el paso de vaco hacia la cpsula, provocando el cierre de la mariposa.
Mariposa accionada a travs de motor elctrico

Este sistema es anlogo al anterior. En este caso un motor elctrico es el encargado de accionar la mariposa de gases del colector de admisin. El ngulo de giro lo determina la unidad de control de acuerdo con las seales de entrada.
4.- MOTORES DE 2,5 LITROS V6 - TDI 4V CON BOMBA ROTATIVA
4.- MOTORES DE 2,5 LITROS V6 TDI 4 V

A lo largo de este tema se tratar la gestin electrnica aplicada a los motores V6 TDI as como las caractersticas ms significativas de sus elementos mecnicos. Dentro de este tipo de motores TDI de 6 cilindros en V hay en la actualidad dos versiones: V6 TDI de 110 Kw (150 CV). V6 TDI de 132 Kw (180 CV).
Las modificaciones ms significativas de estos motores estn descritas en el VARIANTES DE LOS MOTORES DE 2,5 LTR. V6 TDI.
CAPTULO 4 .4.-
MOTORES DE 2,5 LITROS V6 TDI 4V
4.1.- ELEMENTOS MECNICOS 4.1.1.- Tecnologa de cuatro vlvulas

Igual que en el motor de gasolina, tambin se implanta la tecnologa de cuatro vlvulas en el motor diesel. El diseo y la configuracin de los conductos de admisin establecen buenas condiciones de llenado y turbulencia del aire de admisin en la cmara de combustin. Eso se traduce en una formacin de la mezcla de buena calidad. En virtud de ello se consigue una combustin idnea, con bajas emisiones de escape. Hay dos vlvulas de admisin y dos de escape dispuestas en torno a un portainyector central. En virtud de la posicin central, vertical del inyector, en combinacin con la cavidad centrada en el pistn, se distribuye el combustible uniformemente en la cmara de combustin. Las vlvulas estn dispuestas de modo que cada rbol de levas accione por cilindro una vlvula de admisin y una de escape.
ELEMENTOS MECANICOS
4.1.2.- Conductos de admisin y escape

Para cada cilindro hay dos conductos de admisin por separado, el conducto de turbulencia espiroidal y el conducto de llenado, y hay dos conductos de escape confluyentes.
Conductos de admisin
El conducto de turbulencia espiroidal est diseado de modo que el aire de admisin sea sometido a un movimiento espiroidal. A raz de ello se produce una turbulencia intensa en el cilindro. El conducto de llenado est diseado de modo que el aire de admisin ingrese en el cilindro por la va directa. Debido a ello se llena el cilindro rpidamente al funcionar a regmenes superiores.
ELEMENTOS MECANICOS
Conductos de escape
Los conductos de escape confluyen en un conducto comn, llamado conducto bifurcado confluyente.
ELEMENTOS MECANICOS
4.1.3.- Distribucin y mando de vlvulas

Las 24 vlvulas del motor se accionan por medio de cuatro rboles de levas. Cada uno de los cuatro rboles acciona tres vlvulas de admisin y tres de escape.
Impulsin de los rboles de levas

En cada culata se impulsa un rbol de levas por de una correa dentada, desde el cigeal.
El segundo rbol de levas se impulsa por medio de un engranaje cilndrico con dentado helicoidal. Eso hace que los rboles de levas giren en direccin opuesta. Las ruedas cilndricas en la culata izquierda estn alojadas por el lado del volante de inercia y las de la culata derecha se encuentran por el lado de la correa dentada. Una correa adicional se encarga de dar movimiento a la bomba de inyeccin desde uno de los arboles de levas.
ELEMENTOS MECANICOS
Mando de las vlvulas

Las vlvulas se accionan por medio de las levas a travs de los balancines flotantes. Los balancines se apoyan sobre compensadores hidrulicos del juego de vlvulas. Las ventajas en comparacin con los empujadores hidrulicos de taza son: Menor masa en movimiento. Menos friccin.
ELEMENTOS MECANICOS
4.1.4.- Arbol equilibrador

El rbol equilibrador asume la funcin de compensar los movimientos oscilantes del motor. Debido a los movimientos de ascenso y descenso de los pistones se generan fuerzas en superior e inferior. Estas fuerzas actan a travs de brazos de palanca de diferente longitud con respecto al centro del cigeal y generan pares de fuerza. Estos pares tienden a desequilibrar el cigeal en torno a su centro.
En un motor de 4 cilindros en lnea, las fuerzas actan hacia arriba y abajo. Los pares se compensan mutuamente, debido a que coinciden siempre dos pistones en el punto muerto superior y dos en el inferior. En un motor de 6 cilindros en V, las fuerzas de los pistones actan en direccin del ngulo de la V. Debido a ello no pueden compensarse mutuamente los pares generados. Los pares no compensados engendran un movimiento oscilante en el motor. El movimiento oscilante en un motor diesel es ms intenso que en un motor comparable de gasolina, porque los pistones y las bielas tienen un mayor peso. Este motor incorpora un rbol equilibrador para compensar las oscilaciones. El rbol equilibrador tiene dos contrapesos, decalados a 180 entre s.
ELEMENTOS MECANICOS
El rbol se encuentra en la parte superior del crter de aceite y se acciona por medio de una cadena desde el cigeal. La cadena ataca por debajo en la rueda dentada de impulsin del rbol equilibrador, en virtud de lo cual gira en direccin opuesta a la del cigeal.
En virtud del sentido de giro opuesto y el efecto de los contrapesos se oponen pares de igual magnitud a los pares no equilibrados del motor. De esa forma se evita el movimiento oscilante del motor.
ELEMENTOS MECANICOS
4.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora

El ajuste de la bomba de inyeccin se realiza de forma dinmica con ayuda del equipo de diagnostico VAG o VAS 5051. Si fuera necesario ajustar la bomba inyectora, se deben aflojar los tornillos (1) del pin del rbol de levas. A continuacin girar un poco el eje de la bomba inyectora aplicando una llave en la tuerca de fijacin (2). En direccin A para retrasar el comienzo de inyeccin. En direccin B para adelantar el comienzo de inyeccin.
NOTA: La tuerca (2) del pin de la bomba de inyeccin no se debe aflojar en ningn caso. De lo contrario, el ajuste bsico de la bomba de inyeccin quedara desfasado.
ELEMENTOS MECANICOS
PRACTICA N 4.1
Localizar en el manual de reparaciones, el ajuste dinmico de la bomba inyectora, para el siguiente vehculo: Modelo: PASSAT (3B3) Ao: 2002 (2). Motor: Cambio: Realizar la comprobacin sobre el vehculo.
Funcin que se debe seleccionar?
N de grupo de indicacin..
Valores obtenidos:
Comienzo de inyeccin:
Cules son los valores entre los que tiene que estar el comienzo de la inyeccin?
ELEMENTOS MECANICOS
4.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

El depsito de combustible contiene una electrobomba. Su misin es la de hacer funcionar dos eyectores, los cuales elevan el combustible hacia una cuba anti-oleaje. De esa forma se logra que la bomba de inyeccin rotativa, de mbolos radiales, aspire el combustible de la cuba anti-oleaje exento de burbujas. Debido a que incluso pequeas impurezas en el combustible pueden causar daos en la bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales, se procede a depurar el combustible con un filtro antes de que pase a la bomba de inyeccin. La regularizacin de la dosificacin del combustible se realiza en la propia bomba de inyeccin rotativa. El combustible sobrante vuelve hacia el depsito de combustible a travs del tubo de retorno.
Funcionamiento del eyector

La misin de los eyectores es la de dirigir el combustible de los puntos mas elejados del depsito a la cuba anti-oleaje. El combustible procedente de la electrobomba, al pasar por el eyector, sufre una aceleracin y a travs de los orificios que tiene practicado el eyector, arrastra el combustible del depsito hacia la cuba anti-oleaje.
En la figura siguiente puede verse la ubicacin del eyector, marcado con el nmero (1).
4.2.1.- Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Es una bomba de inyeccin regulada electrnicamente, que cuenta con una unidad de control propia. Genera una presin de inyeccin de 1.500 bar. Con esta alta presin de inyeccin se consigue una refinada pulverizacin del combustible. De ah resulta una mejor combustin de la mezcla de combustible y aire, con menores contenidos contaminantes en los gases de escape.
No pueden efectuarse reparaciones en la bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales. Si la bomba se avera debern observarse las indicaciones proporcionadas al respecto en el Manual de Reparaciones.
Las funciones principales de la nueva bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales son: Aspirar el combustible del depsito. Comprimir el combustible a 1.500 bar.
Distribuir el combustible hacia los cilindros.
Recorrido del combustible Aspiracin

La bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales contiene una bomba de aletas celulares, tal y como se conoce hasta ahora. La bomba de aletas celulares aspira el combustible del depsito y genera una presin en la bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales.
La presin en la bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales impele el combustible hacia la cmara de compresin, estando abierta la electrovlvula.
Compresin
El combustible se comprime por el efecto de dos mbolos accionados por medio de rodillos que se apoyan contra un anillo de levas interiores. El accionamiento se realiza a travs del rbol de impulsin.
La rotacin del rbol de impulsin hace que las levas interiores del anillo acten contra los rodillos, oprimiendo as los mbolos hacia el interior. En virtud de ello se comprime el combustible entre los mbolos.
Distribucin de combustible
Si la electrovlvula est cerrada, el eje distribuidor y el cuerpo distribuidor distribuyen el combustible a travs del estrangulador de reflujo y del inyector hacia cada cilindro.
El cuerpo distribuidor tiene taladros asignados a los diferentes cilindros. El eje distribuidor gira solidariamente con el rbol de impulsin y se alterna comunicando cada vez la cmara de compresin con un taladro en el cuerpo distribuidor.
GESTION ELECTRONICA
Bomba de inyeccin
La bomba rotativa posee una unidad de control propia. Se encarga de controlar y vigilar el funcionamiento de los actuadores de la bomba de inyeccin. A estos efectos, la unidad de control tiene programadas unas familias caractersticas adaptadas especficamente a la bomba de inyeccin. La unidad de control y la bomba de inyeccin forman una unidad indivisible.
Adems, en el interior de la bomba inyectora, encontramos los siguientes elementos: Sensores: - Sensor goniomtrico. - Transmisor de temperatura del combustible. Actuadores: - Dosificador N146. - Vlvula de comienzo de inyeccin N108.
GESTION ELECTRONICA
Funcionamiento de la gestin
La unidad de control del motor recibe informacin de los sensores, acerca del estado operativo del motor y la posicin del acelerador. Previo anlisis de esta informacin, la unidad de control calcula la cantidad necesaria a inyectar y el comienzo de alimentacin del combustible. La unidad de control del motor transmite los valores calculados a la unidad de control de la bomba de inyeccin. La unidad de control de la bomba de inyeccin calcula las instrucciones de excitacin para la electrovlvula de dosificacin del combustible y para la vlvula de comienzo de inyeccin. Durante esta operacin se consideran las seales procedentes de la unidad de control del motor y del sensor goniomtrico de la bomba de inyeccin. Para vigilar la gestin del motor, la unidad de control de la bomba de inyeccin realimenta seales de confirmacin a la unidad de control del motor, acerca del estado operativo de la bomba. Las seales entre las unidades de control del motor y de la bomba de inyeccin se transmiten a travs de un CANBus. El CAN-Bus tiene la ventaja, de que toda la informacin entre las dos unidades de control puede transmitirse a travs de dos cables. La unidad de control del motor asume otras funciones mas, por ejemplo, la gestin de los actuadores para la recirculacin de gases de escape y la regulacin de la presin de sobrealimentacin.
Esquema de funciones
GESTION ELECTRONICA
4.3.1.- SENSORES
A continuacin se detallan los componentes nuevos o que sufren modificaciones con lo ya conocido y que intervienen en la gestin del motor 2,5 ltr. V6 TDI.
Transmisor de rgimen del motor G28

El transmisor de rgimen del motor es un transmisor de revoluciones y de punto muerto de los pistones y esta alojado en la carcasa del cambio.
En los vehculos equipados con cambio manual, el transmisor de rgimen del motor toma lectura de seis rebajes practicados en el volante de inercia. En los vehculos con cambio automtico, hay seis puas metlicas dispuestas en la chapa del convertidor. Debido a esto se generan seales diferentes. Para que la seal que llega a la unidad de control del motor tenga la misma forma, el transmisor de rgimen del motor, el transmisor de rgimen del motor de los vehculos con cambio manual va cableado exactamente a la inversa que los vehculos con cambio automtico.
Esquema elctrico
SENSORES
El rgimen del motor es una magnitud para el clculo de la dosificacin del combustible. La seal de punto muerto superior se utiliza para verificar el comienzo de la inyeccin.
Funcin sustitutiva
Si se avera el transmisor de rgimen se utiliza la seal de rgimen suministrada por el sensor goniomtrico de la bomba de inyeccin.
Sensor goniomtrico
La bomba rotativa dispone de un sensor goniomtrico. A travs de este sensor, la unidad de control de la bomba inyectora detecta la posicin momentnea del rbol de impulsin de la bomba con respecto al cigeal y detecta as mismo el rgimen de revoluciones de la bomba.
Cada cilindro tiene asignado un hueco en la rueda generatriz de impulsos (en total 6 huecos). En virtud de ello, la unidad de control de la bomba de inyeccin puede efectuar un calculo nuevo de comienzo de alimentacin de la cantidad a inyectar en cada ciclo de inyeccin.
Funcin sustitutiva
En caso de fallo de la seal del sensor goniomtrico, la unidad de control de la bomba de inyeccin no puede reconocer la asignacin de los cilindros ni el rgimen de la bomba. Debido a ello ya no es posible inyectar combustible. Por tanto el motor se para y no arranca de nuevo
SENSORES
Transmisor de temperatura del aceite G8

El transmisor de temperatura del aceite G8, esta alojado en el tubo de alimentacin de aceite para el turbocompresor.
La seal del transmisor de temperatura del aceite la utiliza la unidad del control del motor para vigilar la temperatura del aceite. Si el aceite del motor se calienta en exceso, se reduce la cantidad inyectada para evitar posibles daos en el motor.
Funcin sustitutiva
En caso de avera del transmisor de temperatura del aceite, la unidad de control del motor utiliza un valor sustitutivo fijo. La funcin de proteccin solo existe de forma restringida. El motor sigue funcionando, aunque con menor potencia.
SENSORES
Transmisor de falta de combustible G210

Est alojado en la cuba anti-oleaje del depsito de combustible.
La seal del transmisor de falta de combustible es utilizada para evitar que se agote por completo el combustible en el sistema. La bomba de inyeccin tiene que estar cargada permanentemente con combustible, porque en caso contrario podra averiarse. Si falta combustible, la unidad de control de la bomba de inyeccin interrumpe la alimentacin de combustible a cilindros especficos. Despus de ello, la unidad de control del motor excita la electrovlvula reguladora de dosificacin y el motor se para. El sistema impide el arranque del motor hasta que se haya repostado combustible.
Funcin sustitutiva
En caso de ausencia de la seal, la unidad de control del motor desactiva la funcin de aviso de falta de combustible. Al conductor se le sealiza por medio del testigo luminoso de precalentamiento. Se puede agotar el combustible en l depsito por completo. La avera Fallos del motor debido a falta de combustible solo puede borrarse repostando combustible.
SENSORES
Electrovlvulas para los soportes electrohidrulicos del motor N144, N145

Son accionadas por la unidad de control del motor. Su misin es la de adaptar las caractersticas de amortiguacin de los soportes a los diferentes estados operativos. Al ralent (hasta 1.100 rpm), las electrovlvulas estn abiertas y los soportes son blandos. Con el vehculo circulando (a regmenes superiores a 1.100 rpm), las electrovlvulas se cierran y los soportes son duros.
Funcin sustitutiva
En caso de avera, las vlvulas se mantienen cerradas. El motor vibra perceptiblemente al ralent.
Regulacin de la dosificacin del combustible

La seal de la unidad de control es transformada en la unidad de control de la bomba de inyeccin en una seal destinada a la electrovlvula reguladora de la dosificacin. La regulacin de la dosificacin del combustible asume la funcin de adaptar con exactitud la cantidad de combustible a los diferentes estados operativos del motor.
As funciona: Operacin de llenado

Si la electrovlvula reguladora de dosificacin esta abierta, el combustible pasa a la cmara interior de la bomba hacia la cmara de compresin.
Operacin de inyeccin
La electrovlvula reguladora de dosificacin es excitada por la unidad de control de la bomba de inyeccin y cierra la alimentacin del combustible. Durante todo el tiempo que la electrovlvula reguladora de dosificacin est cerrada, se comprime el combustible y se transporta hacia los inyectores. Una vez alcanzada la dosis definida por la unidad de control del motor, la electrovlvula abre la alimentacin de combustible procedente de la cmara interior. La presin cae y finaliza la operacin de inyeccin.
El volumen de combustible a plena carga es de aproximadamente 50 mm por ciclo de inyeccin. Esto equivale al contenido de una gota de agua. Al ralent se necesitan unos 5 mm por ciclo de inyeccin. Equivale al tamao de la cabeza de un alfiler de 2 mm de dimetro. La electrovlvula reguladora de dosificacin asume la funcin supletoria de para el motor. Al desconectarse el encendido abre la electrovlvula, de modo que ya no sea posible seguir comprimiendo combustible. ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACION 3
Regulacin del comienzo de la inyeccin

La seal de la unidad de control del motor es transformada en la unidad de control de la bomba inyectora, en una seal para la vlvula de comienzo de la inyeccin. La regulacin del comienzo de la inyeccin asume la funcin de adaptar el comienzo de la alimentacin del combustible al rgimen del motor.
As funciona:
A medida que aumenta el rgimen de revoluciones tiene que avanzar el comienzo de la inyeccin. Esta funcin corre a cargo del corrector de la inyeccin. El mbolo de control, alojado en el corrector de la inyeccin, es oprimido por la fuerza del muelle de compresin contra el mbolo del corrector. A travs de un taladro se suministra combustible a presin hacia la cmara anular del mbolo de control, procedente del interior de la bomba de inyeccin. La vlvula de comienzo de la inyeccin define la presin del combustible en la cmara anular del mbolo de control.
La vlvula de comienzo de la inyeccin aumenta la presin del combustible en la cmara anular a medida que aumenta el rgimen de revoluciones. En virtud de ello, el mbolo de control despega del mbolo del corrector, superando la presin del muelle y abre el paso de un conducto. El combustible ingresa detrs del mbolo corrector.
La presin del combustible desplaza el mbolo del corrector hacia la derecha. El mbolo del corrector esta comunicado con el anillo de levas, de modo que el movimiento horizontal del corrector produce un movimiento giratorio del avance en el anillo de levas.
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor con bajas temperaturas. El rel para las bujas de precalentamiento es excitado por la unidad de control del motor. A consecuencia de ello se activa la corriente de trabajo para las bujas de precalentamiento.
Cuadro general
El calentamiento esta dividido en dos fases. Precalentamiento Al conectar el encendido se activan las bujas de precalentamiento si la temperatura del liquido refrigerante es inferior a + 9 C. El testigo de precalentamiento se enciende. Postcalentamiento Despus del arranque del motor se produce un ciclo de incandescencia de postcalentamiento independientemente de que se haya o no precalentado. De esa forma se reduce la sonoridad de la combustin, se mejora ralent y disminuyen las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento dura cuatro minutos como mximo y se interrumpe a regmenes de motor superiores a 4000 r.p.m.
PRACTICA N 4.2
Marque en la figura con el nmero correspondiente, los diferentes elementos que forma la gestin electrnica. Modelo: PASSAT Ao: 2002 (2) Motor: Cambio: 1.- Medidor de masa de aire. 2.- Electrovlvula de limitacin de la presin de sobrealimentacin. 3.- Conector borne 50. 4.- Conector del transmisor de carrera de la aguja. 5.- Conector del transmisor de rgimen. 6.- Transmisor de presin de aceite. 7.- Transmisor de temperatura del aceite. 8.- Cpsula de depresin para presin de sobrealimentacin. 9.- Vlvula de recirculacin de gases de escape. 10.- Caja para unidades electrnicas. 11.- Transmisor de rgimen del motor. 12.- Vlvula para chapaleta del colector de admisin. 13.- Electrovlvula de recirculacin de gases de escape. 14.- Transmisor de presin del colector de admisin. 15.- Cpsula de depresin para chapaleta del colector de admisin. 16.- Bomba inyectora. 17.- Transmisor de temperatura del liquido refrigerante. 18.- Transmisor de carrera de aguja.
4.4.- VARIANTES DE LOS MOTORES DE 2,5 LTR. V6 TDI
4.4.- Variantes de los motores 2,5 litros V6 TDI Datos tcnicos

V6 TDI 110 Kw (150 CV) Letras distintivas Arquitectura: Vlvulas por cilindro: Potencia mxima: Par mximo: Cilindrada: Carrera / dimetro de cilindros: Relacin de compresin: Orden de encendido Gestin de motor: Turbocompresor: Tratamiento de los gases de escape: AFB AKN V6 TDI 132 Kw (180 CV) AKE Motor de 6 cilindros en V 4 132 Kw (180 CV) a 4.000 rpm 370 Nm a 1500 rpm 2.496 c.c 86,4 mm / 78,3 mm 18,5 : 1 14362-5 Bosch EDC 15 M VNT 20 con turbina de geometra variable Precatalizador, catalizador principal, recirculacin de gases de escape
Motor de 6 cilindros en V 4 110 Kw (150 CV) a 4.000 rpm 310 Nm a 1500 rpm 2.496 c.c 86,4 mm / 78,3 mm 19,5 : 1 14362-5 Bosch EDC 15 M VNT 20 con turbina de geometra variable Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape
Normas sobre emisiones de escape:
EU III
Modificaciones ms importantes en el V6 TDI de 132 Kw (180 CV)

Pistones de una nueva aleacin especfica, resistente a altas temperaturas para compensar las mayores cargas trmicas. Geometra modificada en la cmara del pistn para optimizar el procedimiento de la combustin. Relacin de compresin reducida a 18,5 : 1 mediante un aumento de dimensiones de la cmara en el pistn. Pistones/bielas con cabeza trapecial para compensar las mayores presiones de la combustin y para reducir las masas oscilantes un 10 %, aproximadamente. Respiradero del bloque motor con separador ciclnico de la niebla de aceite, para reducir el contenido oleoso en los vapores de aceite y en los gases fugados de los cilindros. Bomba de inyeccin distribuidora de mbolos radiales VP44S3 con 3 machos impelentes para conseguir unas mayores presiones de inyeccin. A rendimiento nominal se consiguen presiones de inyeccin de hasta 1.850 bar.
VARIANTES DE MOTORES DE 2,5 LTR. V6 TDI
Inyectores de seis en vez de cinco, para una mejor preparacin de la mezcla y para reducir las emisiones contaminantes. La preinyeccin que se efecta excitando la electrovlvula, en combinacin con el portainyector bimuelle, se encarga de reducir la sonoridad de la combustin, sobre todo al estar el motor fro.
Turbocompresor de material ms resistente al calor, turbinas de escape y sobrealimentacin optimizadas y mejoras cinemticas en el reglaje de las directrices.
Precatalizador directamente detrs del turbocompresor. Refrigeracin del combustible mediante intercambiador de calor combustible / lquido refrigerante e intercambiador de calor lquido refrigerante / aire integrados en el circuito de refrigeracin del motor. Intercambiador de calor aceite / lquido refrigerante, de mayores dimensiones, para compensar las cargas trmicas a que se somete el aceite debido a la mayor potencia del motor. Para asegurar una refrigeracin suficiente del motor en cualquier terreno, el V6 TDI en el allroad quattro monta un intercambiador de calor reforzado para el lquido refrigerante. El radiador de combustible slo est previsto primeramente en el allroad quattro, pero tambin ser implantado ms tarde en otros vehculos.
5.- EL TURBO EN LOS MOTORES TDI
5. EL TURBO EN LOS MOTORES TDI

Con ayuda del turbocompresor es posible aprovechar una gran parte de la energa trmica y cintica que se pierde con los gases de escape mejorando el llenado de los cilindros, con una bomba correspondientemente ajustada se aumenta la potencia y se mejora el par motor en el margen de revoluciones inferior. En este punto se estudia el funcionamiento y regulacin de presin en los turbos utilizados en los motores TDI.
5.1.- Principio de funcionamiento de un turbocompresor

Con ayuda de un turbocompresor por gases de escape se pretende conseguir altos niveles de par y tambin mayores potencias del motor, as como reducir el valor de las emisiones contaminantes y consumos. Esto se consigue comprimiendo el aire de admisin. Debido a la mayor densidad as conseguida, con cada ciclo de admisin puede pasar una mayor cantidad de aire y, por tanto, mas oxgeno, hacia la cmara de combustin. La mayor cantidad de oxgeno disponible posibilita una mejor calidad de la combustin. La potencia aumenta. Los gases de escape de un motor poseen energa trmica y cintica. Estas energas se utilizan para impulsar la turbina de escape del turbocompresor. EI gas de escape pierde as una parte de su energa, enfrindose. La turbina de escape impulsa a la turbina del compresor. EI compresor comprime el aire aspirado. EI aire se calienta, perdiendo densidad. En el intercooler se vuelve a refrigerar, con lo que aumenta nuevamente la densidad.
EL TURBO EN LOS MOTORES TDI
5.2.- Turbocompresor con bypass (geometra fija)

Hay dos gamas de regmenes que plantean problemas para un turbocompresor: En la gama de regmenes superiores se produce una mayor velocidad de la turbina, debido a lo cual el aire se comprime mas de lo necesario. En la gama de regmenes inferiores, la turbina de escape no alcanza el rgimen necesario. EI aire no se comprime lo suficiente. EI motor no alcanza la potencia deseada (bache turbo).
En el turbocompresor con bypass se ha elegido una solucin intermedia en el diseo. En la gama de regmenes superiores, una parte del caudal de los gases de escape evade el turbocompresor (bypass), de modo que no se sobrepase la compresin ptima del aire y el motor consiga su plena potencia. Sin embargo, este sistema no ejerce ninguna influencia en la gama de regmenes inferiores. EI bypass se abre o cierra con ayuda de una caja manomtrica.
5.3.- Turbocompresor de geometra variable

En lugar del bypass, este turbocompresor trabaja con directrices de posicin regulable en torno a la turbina de escape. Por medio de las directrices regulables se influye sobre el caudal de los gases de escape aplicado a la turbina. Las directrices variables se mueven con ayuda de un depresor.
Ventajas
En la gama de regmenes inferiores est disponible una alta potencia del motor, por estarse influyendo sobre la velocidad de los gases de escape a travs de las directrices variables. Debido a la menor contrapresin que ejercen los gases de escape sobre la turbina en la gama de regmenes superiores, y debido a la mayor potencia disponible en baja se obtiene un menor consumo de combustible Las emisiones de escape experimentan una reduccin, debido a que en toda la gama de regmenes se consigue una presin de sobrealimentacin ptima y, por tanto, una combustin de mayor calidad.
Diseo
El turbocompresor variable, contrariamente al turbocompresor con bypass, aporta la compresin necesaria, no slo en alta, sino que en toda la gama de regmenes. Esto resulta posible a base de conducir el caudal de escape a travs de las directrices variables hacia la turbina.
AI pasar por un tubo dotado de una zona estrecha se acelera el caudal de un gas, en comparacin con su velocidad en un tubo sin la estrechez. Ello presupone que en ambos tubos est dada la misma presin. Este principio fsico halla aplicacin en el turbocompresor de rendimiento constante.
A rgimen bajo del motor se desea una alta presin de sobrealimentacin

La seccin del caudal de escape se estrecha ante la turbina por medio de directrices. La turbina se impulsa a una mayor velocidad, por forzarse el gas de escape a fluir mas rpidamente a travs de la menor seccin de paso. Con la alta velocidad de la turbina, tambin a bajos regmenes del motor se consigue la presin de sobrealimentacin requerida. Hay una alta contrapresin de los gases de escape.
Rgimen alto del motor

La seccin de paso del turbocompresor est adaptada al caudal de los gases de escape. En contraste con el bypass puede conducirse todo el caudal de escape a travs de la turbina. Las directrices abren una mayor seccin de entrada, para que no se sobrepase la presin de sobrealimentacin requerida. La contrapresin de los gases de escape desciende.
Reglaje de las directrices

Las directrices estn insertadas con sus ejes en una corona portadirectrices. Los ejes de las directrices tienen un perno gua en la parte posterior de la corona, el cual ataca contra un anillo de reglaje. De esa forma es posible orientar todas las directrices uniforme y simultneamente por medio del anillo de reglaje. EI anillo de reglaje se acciona por medio del pivote gua del varillaje de control, el cual est impulsado por el depresor.
Para conseguir una rpida generacin de la presin de sobrealimentacin a regmenes bajos y a plena carga se ajustan las directrices de modo que produzcan una estrecha seccin de entrada. EI estrechamiento produce una aceleracin del caudal de gases de escape, aumentando la velocidad de la turbina. A medida que aumenta la cantidad de gases de escape o si se desea una menor presin de sobrealimentacin se procede a dar una mayor inclinacin a las directrices. La seccin de entrada aumenta. La presin de sobrealimentacin y el rendimiento de la turbina se mantienen de esa forma en un nivel casi constante. La inclinacin mxima de las directrices, y con ella la mxima seccin de entrada, es a su vez la posicin que se adopta en la funcin de emergencia.
5.4.- EI radiador de aire de sobrealimentacin (intercooler)

Por qu es necesario el radiador de aire de sobrealimentacin? EI turbocompresor del motor TDI calienta el aire aspirado a temperatura elevada, lo que ocasiona prdida de potencia del motor. Esta prdida de potencia se evita enfriando el aire aspirado en el radiador de aire de sobrealimentacin. La densidad del aire aumenta al disminuir su temperatura. Los cilindros s Ilenan con aire mas fro, mas denso y mas rico en oxgeno, lo que hace aumentar mas la potencia del motor.
5.4.1.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores de cuatro cilindros

EI radiador de aire de sobrealimentacin refrigera el aire aspirado antes de su entrada en el colector de admisin. EI radiador de aire de sobrealimentacin est montado entre el paragolpes y el guardabarros derecho; se encuentra sometido a refrigeracin forzada por el viento de marcha.
5.4.2.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores de V6

En los motores TDI V6, el intercooler se encuentra construido en dos piezas y nos podemos encontrar con dos configuraciones. En el motor de 110 Kw (150 CV) dispone de dos intercoolers colocados en serie. Para el motor de 132 Kw (180 CV) se ha desarrollado un nuevo concepto de intercooler con el fin de garantizar un paso ptimo del aire de sobrealimentacin. El intercooler se encuentra construido en dos piezas; en tal construccin, una parte del aire de sobrealimentacin es conducido, mediante un canal continuo conectado con un tubo que economiza espacio, hacia el otro intercooler, al elemento dotado de lminas de refrigeracin. La otra parte del aire de sobrealimentacin es conducida directamente a travs de las lminas de refrigeracin, mediante un tubo separado, hacia el segundo intercooler en
6.- MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA
6.- MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA

A lo largo de este tema trataremos la gestin electrnica aplicada a los motores TDI con inyector bomba tanto con motor 1,9 ltr. de cuatro cilindros como 1,2 ltr./1,4 ltr. de tres cilindros. Dentro de los motores 1,9 ltr. TDI con inyector bomba encontramos las siguientes variantes en funcin de su potencia: 66 Kw (90 CV) 74 Kw (100 CV) 85 Kw (115 CV) 96 Kw (130 CV) 110 Kw (150 CV)
En el caso de los motores de tres cilindros existen en la actualidad dos versiones: 1,2 ltr. de 45 Kw (61 CV) (motor 3L) 1,4 ltr. de 55 Kw (75 CV)
Las modificaciones ms significativas de estos motores estn descritas en el VARIANTES DE LOS MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA.
CAPTULO 6.5.-
MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA
6.1.- ELEMENTOS MECNICOS 6.1.1.- Distribucin

Para generar una presin de inyeccin de 2000 bares se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en los componentes del mando de distribucin por correa dentada. Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas, destinadas a aliviar las cargas de la correa dentada: En la rueda del rbol de levas se monta un antivibrador, que reduce las oscilaciones en el mando de la correa dentada. La correa dentada es 5 mm ms ancha que la del motor base. Con esta mayor superficie se pueden transmitir fuerzas ms intensas.
Un tensor hidrulico para la correa dentada se encarga de mantener un tensado uniforme en los diferentes estados de carga.
ELEMENTOS MECANICOS
Se utiliza el mismo protector para la correa dentanta en los motores de cuatro y tres cilindros. En este protector se encuentran las marcas para el pin del rbol de levas. Las marcas de ajuste para el motor de cuatro cilindros estn identificadas con 4Z y para el de tres cilindros con 3Z.
Para el calado y puesta apunto de la correa de distribucin deben tenerse en cuenta las instrucciones del Manual de Reparaciones.
Pin del cigeal (solo para motores de cuatro cilindros)

Para someter a la correa a menores cargas durante el ciclo de la inyeccin, la polea dentada del cigeal tiene dos parejas de dientes con un entrediente ms grande que los dientes restantes.
ELEMENTOS MECANICOS
As funciona:
Durante el ciclo de inyeccin, las altas fuerzas de bomba someten a la correa dentada a cargas intensas. Las fuerzas de bomba retrasan el giro de la polea del rbol de levas, a la vez que el inicio de la combustin se encarga de acelerar la polea dentada del cigeal. Debido a ese fenmeno, la correa dentada experimenta un alargamiento, con el cual aumenta pasajeramente su propio entrediente. Este fenmeno ocurre de forma peridica en funcin del orden de encendido, de modo que son cada vez los mismos dientes de la polea dentada los que se encuentran en ataque. En esos sitios se ha dado un mayor juego de entrediente, con objeto de compensar las variaciones del entrediente y reducir el desgaste de la correa dentada.
En una polea dentada del cigueal con un juego de entrediente uniforme, los dientes de la correa topan contra los bordes de los dientes en la polea, en cuanto la correa es sometida a cargas intensas por parte de las fuerzas de bomba. Como consecuencia se manifiesta un alto desgaste y una reducida vida til de la correa dentada.
ELEMENTOS MECANICOS
6.1.2.- Pistones y bielas de geometra trapecial

Con motivo de la combustin de la mezcla de combustible y aire se alcanza una alta presin en la cmara de combustin. La alta presin de la combustin supone cargas intensas para los componentes que integran el mecanismo del cigeal. Para reducir las solicitaciones a que se someten los pistones y las bielas con motivo de las altas presiones de la combustin, se ha dado una geometra trapecial al cubo del pistn y a la cabeza de la biela.
En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, la geometra trapecial permite aumentar la superficie de apoyo de la cabeza de la biela y del cubo del pistn con respecto al buln. De esta forma, las fuerzas de la combustin se reparten sobre una mayor superficie, sometindose al buln y la biela a un menor ndice de solicitaciones.
ELEMENTOS MECANICOS
6.1.3.- rbol equilibrador (solo en motores de tres cilindros)

Hay un rbol equilibrador instalado en el crter del cigeal. Asume la funcin de reducir las oscilaciones y establecer as una marcha suave del motor. El rbol equilibrador va fijado a un armazn tipo escalera y es impulsado por el cigeal a travs de una cadena. Gira al mismo rgimen que el cigeal, pero en sentido opuesto. Con los movimientos alternativos de pistones y bielas y el movimiento giratorio del cigeal se generan fuerzas que se traducen en oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la carrocera. Para reducir las oscilaciones, el rbol equilibrador contrarotante acta en contra de las fuerzas de las vibraciones generadas por los pistones, las bielas y el cigeal. Para contar con una compensacin eficaz de las masas, es preciso que el cigeal y el rbol equilibrador funcionen en la correcta posicin relativa entre ellos. Al montar la cadena de impulsin hay que fijarse en que coincidan las marcas de los dientes en el pin del cigeal y en el del rbol equilibrador, con los dos eslabones en color que posee la cadena. Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
ELEMENTOS MECANICOS
6.2.- SISTEMA DE INYECTOR BOMBA
6.2.- Sistema de inyector bomba

En comparacin con la bomba distribuidora rotativa, el motor diesel con inyector bomba tiene las siguientes ventajas: Baja sonoridad de la combustin. Bajas emisiones contaminantes. Bajo consumo de combustible. Un mayor rendimiento energtico.
Las ventajas se consiguen por medio de: Una alta presin de inyeccin, de 2.050 bares como mximo. Una gestin precisa para la operacin de la inyeccin. As como mediante un ciclo de preinyeccin.
Que es un inyector bomba?

Un inyector bomba, como dice su nombre, es una bomba de inyeccin y un inyector, dotado de una electrovlvula, agrupados en un solo componente. Cada cilindro del motor tiene su propio inyector bomba. De esta forma se eliminan las tuberas de alta presin que suelen instalarse en las versiones con bomba de inyeccin distribuidora rotativa, permitiendo alcanzar una elevada presin de inyeccin. Igual que en el caso de una bomba de inyeccin distribuidora con inyectores, l sistema de inyector bomba asume las siguientes funciones: Generar la alta presin para la inyeccin. Inyectar el combustible en la cantidad correcta y al momento preciso.
SISTEMA DE INYECTOR BOMBA
Lugar de montaje del inyector bomba
El inyector bomba se monta directamente en la culata.
Fijacin
Se fija en la culata por medio de un taco tensor.
NOTA: Al montar el inyector bomba se debe observar que adopte la posicin correcta. Si el inyector bomba no queda perpendicular a la culata se puede aflojar su tornillo de fijacin. Debido a ello se pueden producir daos en el inyector bomba y en la culata. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
6.2.1.- Arquitectura del inyector bomba
Accionamiento del inyector bomba

l rbol de levas incorpora unas levas adicionales para impulsar los inyectores bomba (tantas como numero de cilindros). A travs de balancines con cojinete central y rodillo impulsan los mbolos de los inyectores bomba.
El balancn con rodillo dispone de un tornillo de regulacin, para ajustar el juego existente entre el mismo y el inyector bomba. El ajuste ser necesario realizarlo siempre que se desmonte el inyector bomba o se sustituya algn elemento que participa en su accionamiento.
Geometra de la leva
La leva de inyeccin tiene un flanco de ataque pronunciado, debido a ello, el mbolo de bomba es oprimido con una alta velocidad hacia abajo, alcanzando muy rpidamente una alta presin de inyeccin.
El flanco descendente achatado produce un movimiento lento y uniforme del mbolo hacia arriba, permitiendo que el combustible pueda refluir sin burbujas hacia la cmara de alta presin del inyector bomba, sin producir burbujas.
6.2.2.- Exigencias planteadas a la formacin de la mezcla y a la combustin

La condicin previa para contar con una combustin eficiente reside en una buena formacin de la mezcla. A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presin. Si surgen mnimas diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustin o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la combustin en un motor diesel, es importante que el periodo de retraso de la autoignicin sea lo ms breve posible. Entindese por tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la inyeccin hasta el momento en que empieza a aumentar la presin en la cmara de combustin. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de combustible, se provoca un ascenso instantneo de la presin, que se manifiesta en una sonoridad intensa de la combustin.
Preinyeccin
Para conseguir el desarrollo ms suave posible de la combustin, antes de iniciarse la inyeccin principal se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, con baja presin. A esta dosificacin del combustible se le da el nombre de preinyeccin. Con la combustin de esta pequea cantidad de combustible aumenta la presin y la temperatura en la cmara de combustin. Con esto se crean las condiciones necesarias para conseguir una ignicin rpida de la cantidad dosificada seguidamente en la inyeccin principal, reducindose as el retraso de la autoignicin. El ciclo de preinyeccin y un intervalo de reposo entre la preinyeccin y la inyeccin principal, hacen que las presiones en la cmara de combustin no se produzcan de golpe, sino de una forma menos instantnea. En consecuencia se obtienen unos niveles m/s bajos en la sonoridad de la combustin y en las emisiones de xidos ntricos.
Inyeccin principal
Durante la inyeccin principal es decisivo contar con una buena formacin de la mezcla, para lograr la combustin ms completa posible del combustible. Con una alta presin de la inyeccin se consigue una muy refinada pulverizacin del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustin completa conduce a una reduccin de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles de entrega de potencia/rendimiento.
Fin de la inyeccin
Al final de la inyeccin es importante, que la presin de la inyeccin caiga rpidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantnea. De ese modo se evita que pase combustible hacia la cmara de combustin, teniendo una baja presin de inyeccin y gotas de gran dimetro, porque ya solo se quemara de forma incompleta y provocara una mayor emisin de contaminantes. El desarrollo de la inyeccin en el sistema de inyector bomba, con una preinyeccin a baja presin, seguida de un intervalo de reposo entre inyecciones, un aumento de presin durante la inyeccin principal y un final instantneo, concuerda en gran escala con las necesidades del motor. A continuacin se detalla el funcionamiento de las diferentes fases del ciclo de inyeccin. SISTEMA DE INYECTOR BOMBA 5
La cmara de alta presin se llena de combustible

Durante el llenado, el mbolo de bomba se mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza del muelle, con lo cual aumenta el volumen de la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector bomba no est excitada. La aguja de la electrovvula se encuentra en posicin de reposo y abre as el paso para la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin. La presin de alimentacin hace que fluya el combustible hacia la cmara de alta presin.
Comienza la preinyeccin
La leva de inyeccin oprime el mbolo de la bomba hacia abajo, accionado por el balancn de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin. La unidad de control del motor inicia la operacin de inyeccin. A esos efectos, excita la vlvula del inyector bomba. La aguja de la electrovlvula es oprimida contra su asiento, cerrando as el paso de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin de combustible. De esa forma comienza la presurizacin en la cmara de alta presin. Al alcanzar 180 bares, la presin supera la fuerza del muelle en el inyector. La aguja del inyector despega de su asiento y comienza el ciclo de preinyeccin.
Amortiguador de la aguja del inyector

Durante la preinyeccin, la carrera de la aguja del inyector se amortigua por medio de un colchn hidrulico. De ese modo es posible dosificar con exactitud la cantidad a inyectar.
As funciona:
En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguacin, dosificndose en la cmara de combustin la cantidad prevista para la preinyeccin.
En cuanto el mbolo amortiguador se sumerge en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser desalojado por la parte superior de la aguja, a travs de una ranura de fuga hacia la cmara de alojamiento para el muelle del inyector. As se crea un colchn hidrulico, encargado de limitar la carrera de la aguja del inyector durante el ciclo de la preinyeccin.
Finaliza la preinyeccin
La preinyeccin finaliza inmediatamente despus de que abre la aguja del inyector. l ascenso de la presin hace que el mbolo de evasin se desve hacia abajo, aumentando as el volumen de la cmara de alta presin. A raz de ello, la presin cae durante un breve instante y la aguja del inyector cierra. La preinyeccin finaliza. Debido al movimiento descendente del mbolo de evasin, el muelle del inyector queda sometido a una tensin previa m/s intensa. Para que la aguja del inyector pueda volver a abrir con motivo de la inyeccin principal que sigue a continuacin, se necesita por ello una mayor presin del combustible que la empleada para la preinyeccin.
Comienza la inyeccin principal

Poco despus de cerrar la aguja del inyector aumenta nuevamente la presin en la cmara de alta presin. La vlvula del inyector bomba sigue cerrada y el mbolo de bomba se desplaza en descenso. Al alcanzar unos 300 bares, la presin del combustible supera la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector despega nuevamente de su asiento y se produce la inyeccin de la dosificacin principal. La presin aumenta durante esa operacin hasta 2.050 bares, debido a que en la cmara de alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. La presin alcanza su magnitud mxima en el momento en que el motor alcanza a su vez su potencia mxima, es decir, al tener un alto rgimen de motor acompaado de una gran cantidad inyectada.
10
Finaliza la inyeccin principal

El final de la inyeccin se inicia en cuanto la unidad de control del motor deja de excitar la vlvula para el inyector bomba. El muelle de la electrovlvula abre la aguja durante esa operacin y el combustible desalojado por el mbolo de bomba puede escapar hacia la zona de alimentacin del combustible. La presin se degrada. La aguja del inyector cierra y el muelle del inyector oprime el mbolo de evasin hasta su posicin de partida. Queda terminado el ciclo de la inyeccin principal.
11
Retorno de combustible en el inyector bomba

El retorno de combustible en el inyector bomba asume las siguientes funciones: Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se hace pasar combustible de la zona de alimentacin a travs de los conductos del inyector bomba hacia la zona de retorno del combustible. Transportar el combustible de fuga, desalojndolo del mbolo de bomba.
Eliminar burbujas de vapor en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a travs de las vlvulas estranguladoras en la zona de retorno.
12
PRACTICA N 6.1
Localizar en el manual de reparaciones, el proceso de desmontaje y montaje del conjunto inyector bomba, para el siguiente vehculo:
Modelo: Passat (3B2) Ao: 2000 (Y) Motor: AJM Cambio: DUK Realizar este proceso teniendo en cuenta las observaciones indicadas.
13

El combustible es aspirado del depsito por medio de una bomba mecnica, hacindolo pasar a travs del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de alimentacin en la culata hasta los inyectores bomba. La cantidad de combustible que no se necesita para la inyeccin se devuelve al depsito a travs del conducto de retorno en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.
6.3.1.- Bomba de combustible

La bomba de combustible se halla directamente detrs de la bomba de vaco, en la culata. Asume la funcin de transportar el combustible del depsito hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el rbol de levas, en virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en tndem. La bomba de combustible tiene un empalme para el manmetro VAS 5187, con el cual se puede verificar la presin del combustible en la zona de alimentacin. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
La bomba de combustible es una versin de bomba de aletas con cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas contra el rotor por medio de una fuerza de muelle. Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regmenes bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el combustible hasta haber alcanzado un rgimen de revoluciones suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrfuga contra el esttor. La conduccin del combustible en el interior de la bomba est diseada de modo que el rotor siempre est baado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido del depsito. De ese modo estn dadas las caractersticas de autoaspiracin de la bomba.
As funciona:
La bomba de combustible trabaja segn el principio de la aspiracin por aumento de volumen e impulsin por reduccin de volumen. El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y las celdas impelentes estn separadas por medio de las aletas de cierre. En la siguiente figura, el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4. Con el giro del rotor aumenta el volumen de la celda 1, al mismo tiempo que disminuye el volumen de la celda 4.
En esta figura estn en accin las otras dos celdas. El combustible es impelido por la celda 2 y aspirado por la celda 3.
6.3.2.- Tubo distribuidor

El conducto de alimentacin en la culata tiene integrado un tubo distribuidor. Asume la funcin de distribuir el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentacin en la culata. En el conducto de alimentacin, el combustible fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en direccin del cilindro 1. A travs de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El combustible se mezcla aqu con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin. De ah resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentacin para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo alcanzar una marcha cclica uniforme del motor. Sin el tubo distribuidor se tendra una temperatura heterognea del combustible en los inyectores bomba. El combustible caliente devuelto por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin sera impulsado por el combustible alimentado en la zona del cilindro 4 en direccin hacia el cilindro 1. De esa forma ascendera la temperatura del combustible del cilindro 4 con respecto al cilindro 1, y los inyectores bomba estaran recibiendo masas heterogneas de combustible. Las consecuencias seran una marcha irregular del motor y una temperatura excesiva en los cilindros delanteros.
6.3.3.- Electrobomba de combustible

NOTA: Algunos modelos se han fabricado al comienzo de la serie sin electrobomba de combustible. La bomba elctrica va instalada en el depsito de combustible y trabaja como bomba de preelevacin. Eleva el combustible hacia la bomba mecnica instalada en la culata. De este modo se tiene asegurado que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades mximas a altas temperaturas ambientales) no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresin excesiva en la zona de alimentacin de combustible. Con esta solucin se evitan irregularidades en el funcionamiento del motor debidas a la generacin de burbujas de vapor.
As funciona: Principio elctrico

Al conectar el encendido, la unidad de control del motor se encarga de excitar el rel de la bomba de combustible, conectando as la corriente de trabajo para la bomba. La bomba inicia el funcionamiento durante unos 2 segundos y genera una presin previa. Se desactiva durante la fase de precalentamiento para protege la batera de arranque. En cuanto el motor se pone en funcionamiento, la bomba trabaja continuamente.
Principio hidrulico
La bomba aspira el combustible de la cuba a travs de un filtro. En la tapa de la bomba se divide el caudal en dos ramales. Uno pasa a la zona de alimentacin del motor y el otro se utiliza para hacer funcionar el eyector. A travs del eyector se aspira combustible del depsito y se eleva hacia la cuba de la bomba. La vlvula limitadora de presin en la tapa de la bomba se encarga de limitar la presin de elevacin a 0,5 bar. De esta forma se protegen los conductos de combustible contra una presin excesiva.
PRACTICA N.- 6.2

Localizar en el manual de reparaciones, la verificacin de la bomba tndem para el modelo indicado. Modelo: Ao: Motor: Cambio: A) Que temperatura minina debe tener el motor para realizar esta comprobacin?
B) A que rgimen de motor se debe realizar?
C) Qu valor debe alcanzar la presin de combustible?
Realizar la comprobacin de la bomba tndem sobre el vehculo.
Valor obtenido:
6.3.4.- Refrigeracin del combustible

Con la alta presin reinante en los inyectores bomba, el combustible se calienta de una forma tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo antes de su retorno al depsito. A esos efectos existe un radiador que se encarga de refrigerar el combustible de retorno y protege as el depsito y el transmisor de nivel contra los efectos de un combustible demasiado caliente.
Vehculos con motor longitudinal

En estos vehculos el radiador se encuentra sobre el filtro de combustible.
Circuito de refrigeracin del combustible

El combustible que retorna de los inyectores bomba fluye a travs del radiador de combustible y transmite su alta temperatura al agente de refrigeracin en el circuito. El circuito de refrigeracin del combustible es un sistema separado del circuito de refrigeracin del motor. Esto es necesario, porque la temperatura del lquido refrigerante es demasiado alta para refrigerar el combustible cuando el motor tiene su temperatura de servicio.
Cerca del depsito de expansin, el circuito de refrigeracin del combustible est comunicado con el de refrigeracin del motor. De esa forma es posible cargar el circuito de refrigeracin del combustible y compensar las variaciones de volumen debidas a fluctuaciones de la temperatura. El empalme ha sido elegido de modo que el circuito de refrigeracin del motor, siendo el ms caliente, no influya negativamente en el circuito de refrigeracin del combustible.
Vehculos con motor transversal

En estos vehculos se instala un radiador de combustible en la parte inferior de los bajos del vehculo. Est dotado de varios conductos paralelos, a travs de los cuales fluye el combustible de retorno, recorriendo un laberinto de desvos. El combustible es enfriado por el aire que recorre el radiador, con lo cual se protege el depsito y el transmisor de nivel contra efectos de un combustible demasiado caliente.
GESTION ELECTRONICA
6.4.1.- SENSORES
Transmisor Hall G40

El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, en la zona inferior de la polea dentada del rbol de levas. Explora los dientes en la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas, que va fijada a la polea dentada del rbol de levas.
La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor Hall durante el arranque del motor, para la deteccin de los cilindros.
Funcin sustitutiva
Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza la seal del transmisor de rgimen del motor G28.
Deteccin de cilindros al arrancar el motor

Con motivo del arranque del motor, la unidad de control debe saber, que cilindro se encuentra en la fase de compresin, con objeto de excitar la vlvula del inyector bomba correspondiente. A esos efectos analiza la seal del transmisor Hall, el cual explora los dientes de la rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas, determinando as la posicin del rbol de levas. La rueda generatriz es diferente para los motores de 4 cilindros que para los de 3 cilindros. A continuacin se detallan estas diferencias.
SENSORES
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas para motores de 4 cilindros

Debido a que el rbol de levas da una vuelta completa de 360 por cada ciclo de trabajo, la rueda generatriz de impulsos incorpora para cada cilindro un diente especfico, decalado a 90. Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz tiene un diente adicional para los cilindros 1, 2 y 3, con distancias respectivamente diferidas.
As funciona:
Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall, se induce una tensin de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Como los dientes tienen distancias diferidas entre s, las seales de tensin de Hall se presentan a diferentes distancias cronolgicas. Ello permite que la unidad de control del motor pueda detectar los cilindros y excitar la vlvula asignada para el inyector bomba que corresponde.
Imagen de las seales del transmisor Hall en motores de 4 cilindros
SENSORES
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas para motores de 3 cilindros

En el caso de los motores de 3 cilindros, la rueda generatriz posee un diente para cada cilindro decalados a 120 . Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz posee un diente adicional para los cilindros 1 y 2,con un decalaje respectivamente diferente.
Imagen de las seales del transmisor Hall en motores de 3 cilindros
SENSORES

El transmisor de rgimen del motor es un transmisor inductivo. Va fijado al bloque motor.
Con la seal del transmisor del rgimen del motor se detecta el nmero de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la inyeccin y la cantidad a inyectar.
Funcin sustitutiva
Si se ausenta la seal de rgimen del motor se para el motor. No es posible arrancarlo de nuevo. Al igual que suceda con la rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas, en el caso de la rueda generatriz para el rgimen del motor, tambin tenemos diferencias si se trata de un motor de 4 cilindros o bien uno de 3 cilindros.
Rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor (motor de 4 cilindros)

El transmisor de rgimen del motor explora una rueda generatriz de impulsos 60-2-2, que va fijada al cigeal. La rueda generatriz tiene 56 dientes en su circunferencia y 2 huecos correspondientes a 2 dientes cada uno. Los huecos estn decalados a 180 y sirven como marcas de referencia para determinar la posicin del cigeal.
SENSORES
Rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor (motor de 3 cilindros)

En el caso de los motores de 3 cilindros, el transmisor del rgimen del motor explora una rueda generatriz de 60-2-2-2 impulsos. La rueda generatriz tiene 54 dientes en su circunferencia y 3 huecos equivalentes cada uno a la longitud de 2 dientes. Los huecos estn decalados a 120 y se utilizan como marcas de referencia para identificar la posicin del cigeal.
Funcionamiento de la deteccin de arranque rpido

Para posibilitar un arranque rpido, la unidad de control del motor analiza las seales del transmisor Hall y del transmisor del rgimen del motor. La unidad de control del motor detecta los cilindros con ayuda de la seal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas. A travs de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz en los motores de 4 cilindros y de los 3 huecos en los de 3 cilindros, la unidad de control del motor ya recibe una seal de referencia. La unidad de control del motor detecta as, de forma rpida la posicin del cigeal y puede excitar la electrovlvula correspondiente, para iniciar el ciclo de la inyeccin.
SENSORES
Esquema de las seales del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor (motor de 4 cilindros)
Esquema de las seales del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor (motor de 3 cilindros)
SENSORES
PRACTICA N 6.3
Modelo: Passat (3B3) Ao: 2001 (1) Motor: AVF Cambio: ELN
Para el modelo anterior, localice en el esquema correspondiente, a que terminales de la unidad de control van conectados el transmisor Hall G40 y el transmisor de rgimen G 28.
Transmisor Hall G40: . y
Transmisor de rgimen G 28: . y
Conecte en el vehculo el VAG 1598/31 y compruebe con ayuda de los dos canales del osciloscopio digital (DSO) del VAS 5051, las seales de ambos transmisores. Cules son los ajustes del osciloscopio ms lgicos para visualizar estas seales?
Transmisor Hall G40.
Tiempo: ms/Div.
Tensin: .. V/Div. Transmisor de rgimen G 28.
Tiempo: ms/Div.
Tensin: .. V/Div.
SENSORES
Transmisor de la temperatura del combustible G8

El transmisor de temperatura de combustible es un termosensor del tipo NTC. Va instalado en el tubo de retorno de combustible de la bomba hacia el radiador de combustible y detecta la temperatura momentnea del gasleo.
Ubicacin del transmisor de la temperatura del combustible G8
En motores de 4 cilindros
En motores de 3 cilindros
Para tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas, la unidad de control del motor necesita el dato de la temperatura momentnea del combustible, con objeto de poder calcular as el comienzo de la alimentacin y la cantidad a inyectar. En los motores que incorporan bomba de refrigeracin del combustible, tambin se utiliza la seal de reste sensor para activarla.
Funcin sustitutiva
Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula un valor supletorio, utilizando para ello la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62.
SENSORES
El resto de sensores que forman el sistema de gestin de los motores con inyector bomba, tales como: Medidor de masa de aire G70. Transmisor del lquido refrigerante G 62. Transmisor de posicin del acelerador G79. Conmutador de ralent F60. Conmutador Kick-Down F8. Transmisor de presin del colector de admisin G 71. Transmisor de temperatura del colector de admisin G 72. Transmisor de altitud F96. Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47. Conmutador de pedal de embrague F36.
Son, por lo que respecta a nivel de funcionamiento y aplicacin de la seal, semejantes a lo descrito en el apartado Sensores del TEMA 4 MOTORES TDI Y SDI DE 4 CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA.
SENSORES
Vlvulas para inyectores bomba

Las vlvulas para los inyectores bomba van atornilladas a stos. Son vlvulas electromagnticas gestionadas por la unidad de control del motor. A travs de las vlvulas para los inyectores bomba, la unidad de control del motor regula el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada por los inyectores bomba.
Comienzo de la alimentacin
En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula para el inyector bomba, la bobina electromagntica oprime la aguja de la vlvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentacin de combustible hacia la cmara de alta presin en el inyector bomba. Despus de ello comienza la operacin de inyeccin.
Cantidad inyectada
La cantidad inyectada viene determinada por la duracin con que se tiene excitada la electrovlvula. Todo el tiempo que est cerrada la vlvula para el inyector bomba se inyecta combustible en la cmara de combustin.
Efectos en caso de avera

Si se avera una vlvula para inyector bomba, el motor marcha de forma irregular y pierde potencia. La vlvula para inyector bomba desempea una doble funcin de seguridad. Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin en el inyector bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, ya no es posible llenar la cmara de alta presin del inyector bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en el cilindro afectado.
Vigilancia de la vlvula para inyector bomba

La unidad de control del motor vigila el desarrollo que experimenta la intensidad de la corriente para la vlvula del inyector bomba. Con ayuda de esta informacin destinada a regular el comienzo de la alimentacin, recibe un mensaje de confirmacin acerca del comienzo efectivo de la alimentacin, pudiendo detectar fallos en el funcionamiento de la vlvula.
As funciona
La operacin de inyeccin se inicia con la excitacin de la vlvula para el inyector bomba. Durante esa operacin se genera un campo magntico; la intensidad de corriente aumenta y la vlvula cierra. Al impactar la aguja de la electrovlvula sobre su asiento se produce una inflexin notoria en el desarrollo de la intensidad de corriente. Esta inflexin se denomina BIP (abreviatura en ingles de: Begin of Injection Period = comienzo del ciclo de inyeccin). El BIP sealiza a la unidad de control del motor el cierre completo de la vlvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al comienzo de la alimentacin.
Desarrollo de la intensidad de corriente en la vlvula para inyector bomba
Si la vlvula est cerrada, la intensidad de corriente cae a la magnitud de una corriente de mantenimiento constante. Una vez alcanzada la duracin deseada para la alimentacin finaliza la excitacin y la vlvula abre. La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la vlvula para el inyector bomba o bien el BIP, con objeto de calcular as el momento de excitacin de la vlvula para el siguiente ciclo de inyeccin. Si el comienzo efectivo de la alimentacin difiere del valor terico programado en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitacin para la vlvula. Para poder comprobar fallos en el funcionamiento de la vlvula se procede a explorar y analizar el sector en el que la unidad de control del motor espera contar con el BIP. Este sector identifica el lmite de regulacin del comienzo de la alimentacin. Al funcionar sin defectos, el BIP aparece dentro de los lmites de regulacin. Si existe un fallo en el funcionamiento, el BIP aparece fuera de los lmites de regulacin. En tal caso se gestiona el comienzo de la alimentacin segn valores fijos de la familia de caractersticas, no siendo posible la regulacin. Por ejemplo: Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electrovlvula. La vlvula cierra ms rpidamente y el BIP aparece ms temprano de lo esperado.
Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445 (slo motores de cuatro cilindros)
El rel para la bomba de refrigeracin del combustible va alojado en la carcasa de proteccin de las unidades de control. La unidad de control del motor lo excita en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C, para conmutar la corriente de trabajo de la bomba para la refrigeracin del combustible.
Efectos en caso de avera

Si se avera el rel ya no se refrigera el combustible que refulge al depsito, procedente de los inyectores bomba. Pueden llegarse a producir daos en el depsito de combustible y en el transmisor del nivel de combustible.
Esquema elctrico
NOTA: Con la funcin de diagnstico de actuadores se puede verificar si la unidad de control excita el rel para la bomba de refrigeracin del combustible.
PRACTICA N 6.4
Marque en la figura con el nmero correspondiente, los diferentes elementos que forma la gestin electrnica. Modelo: Passat (3B3) Ao: 2001 (1) Motor: AVF 1.- Vlvula mecnica de recirculacin de gases de escape. 2.- Transmisor de temperatura del liquido refrigerante. 3.- Conector para inyectores bomba. 4.- Transmisor de temperatura del combustible. 5.- Transmisor de presin y temperatura del colector de admisin. 6.- Conector para el transmisor de rgimen. 7.- Conector para el transmisor Hall. 8.- Caja de unidades electrnicas, 9.- Transmisor de rgimen del motor. 10.- Transmisor Hall. 11.- Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. 12.- Cpsula de depresin para la regulacin de la presin de sobrealimentacin. 13.- Vlvula de conmutacin chapaleta colector de admisin. 14.- Electrovlvula de recirculacin de gases de escape. 15.- Medidor de masa de aire.
6.5.- VARIANTES DE LOS MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA
6.5.1.- Variantes del motor TDI de 1,9 ltr. con inyector-bomba Introduccin
Tras el lanzamiento del motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW con inyector-bomba, ahora se implantan motores TDI de esta serie, con diferentes potencias. En esta Informacin se describen las modificaciones que presentan las diferentes potencias variantes con respecto al motor base, el TDI de 1,9 ltr. / 85 kW.
Modificaciones que afectan a todos los motores con inyector bomba

Se han introducido las siguientes innovaciones en todos los motores TDI de 1,9 ltr. con inyectorbomba.
Junta de culata
Debido a las altas presiones de la combustin, desde principios del ao 2000 se ha montado una junta de culata de 4 capas en todos los motores equipados con inyector-bomba.
Mando de correa dentada
El intervalo para la sustitucin de la correa dentada ha aumentado de 60.000 km (antiguamente en el motor TDI de 85 kW) a 90.000 km. La carrera de trabajo del tensor hidrulico ha sido ampliada 4 mm. De esa forma se tiene la seguridad, de que se compense el alargamiento por desgaste de la correa dentada, incluso al presentar un kilometraje superior. Aparte de ello, el cojinete de deslizamiento para el rodillo tensor es ahora de un material ms resistente al desgaste. Se ha pensado en una posibilidad de implementar posteriormente un intervalo de sustitucin de 90.000 km para los motores TDI de 85 kW (solo modelos a partir de MY 2001). Los motores con inyector-bomba en el Sharan han sido excluidos en lo que respecta a la prolongacin del intervalo de sustitucin. Debido al mayor peso de este vehculo, el motor est sometido a unas cargas ms intensas que en un turismo. Para cumplir con las emisiones lmite de gases de escape se han reducido asimismo los dimetros de los taladros en los inyectores. Debido a ello se trabaja con altas presiones de inyeccin, las cuales suponen una mayor solicitacin para la correa dentada. Por motivos de seguridad se conserva actualmente todava el intervalo de sustitucin de 60.000 km.
Volante de inercia bimasa
Un volante bimasa de inercia con reductora planetaria de la marca SACHS se implanta en los motores de 96 kW y 110 kW para montaje transversal y en los motores de 66 kW y 85 kW para el Sharan. Con este proveedor adicional (aparte de la empresa LUK), Volkswagen obtiene un mayor grado de autonoma y consigue asimismo una ventaja de precio a travs de las relaciones de competencia que esto supone.
VARIANTES MOT. TDI CON INYECTOR BOMBA
Por cuanto a su estructura, el volante de inercia bimasa con reductora planetaria, si se compara con la versin de la marca LUK (ver SSP 142), se diferencia por incorporar una reductora planetaria, que se caracteriza por un elevado momento de inercia de las masas, que se traduce en una buena calidad en la amortiguacin de las vibraciones. Aparte de ello, monta muelles cortos, colocados en serie con diferentes longitudes y durezas, y guiados a su vez por medio de patines y platillos de material plstico. Eso permite adaptar adecuadamente el volante de inercia bimasa a la motorizacin que corresponde y reducir la friccin de los muelles, sobre todo a regmenes superiores y al producirse cargas alternas.
Motor TDI de 1,9 ltr. / 66 kW (90 CV)

El motor TDI de 1,9 ltr. / 66 kW se monta en el Sharan GP desde junio de 2000.
Datos tcnicos
Arquitectura: Vlvulas por cilindro: Potencia mxima: Par mximo: Cilindrada: Carrera/dimetro de cilindros: Relacin de compresin: Rgimen de ralent: Rgimen de corte: Gestin de motor: Turbocompresor: Tratamiento de los gases de escape: Combustible: Normas sobre emisiones de escape: Motor de 4 cilindros en lnea 2 66 Kw a 4.000 rpm 240 Nm a 1900 rpm 1.896 c.c 95,5 mm / 79,5 mm 19,5 : 1 900 50 rpm 5.000 200 rpm Bosch EDC 15 P Garrett GT 15 (no variable) Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil biolgico (ter metlico del aceite de colza) EU III
Mecnica del motor

Pistones: Los pistones poseen un conducto de refrigeracin abierto, debido a las menores cargas trmicas de esta versin.
Preparacin de la mezcla
Inyectores-bomba: El dimetro de los taladros en el inyector se ha reducido un 25 %. Turbocompresor: El turbocompresor no es de geometra variable. Es un compresor Garrett GT 15.
Gestin del motor

El software en la unidad de control del motor ha sido adaptado a la menor potencia de esta mecnica.

El motor TDI de 1,9 ltr. / 74 kW se implanta actualmente en el Golf y en el Passat GP.
Datos tcnicos
Arquitectura: Vlvulas por cilindro: Potencia mxima: Par mximo: Cilindrada: Carrera/dimetro de cilindros: Relacin de compresin: Peso: Rgimen de ralent: Rgimen de corte: Gestin de motor: Turbocompresor: Tratamiento de los gases de escape: Combustible: Normas sobre emisiones de escape: Motor de 4 cilindros en lnea 2 74 Kw a 4.000 rpm 250 Nm a 1900 rpm 1.896 c.c 95,5 mm / 79,5 mm 19 : 1 149 Kg 860 50 rpm 5.000 200 rpm Bosch EDC 15 P Garrett VNT 15 (variable) Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil biolgico (ter metlico del aceite de colza) EU III
Inyectores-bomba: El dimetro de los taladros en los inyectores se ha reducido un 9 %. Recirculacin de gases de escape: Los vehculos con cambio automtico montan un radiador para la recirculacin de gases de escape. El radiador para la recirculacin de gases de escape aumenta el porcentaje de gases recirculados y reduce la temperatura de la combustin, permitiendo reducir as el contenido de xidos ntricos en los gases de escape.
Gestin del motor

El software en la unidad de control del motor ha sido adaptado a la menor potencia de esta mecnica.
Motor TDI de 1,9 ltr. / 96 kW (130CV)

El motor TDI de 1,9 ltr. / 96 kW se implanta en el Passat GP y se ofrece en dos versiones con diferentes pares mximos. La versin de 310 Nm se combina con el cambio manual de 6 marchas 01E (tracciones delantera y total) y con el cambio automtico de 5 relaciones 01V. La versin de 285 Nm se ofrece en combinacin con el cambio manual de 5 marchas 012/01W.
Datos tcnicos
Arquitectura: Vlvulas por cilindro: Potencia mxima: Par mximo: Cilindrada: Carrera/dimetro de cilindros: Relacin de compresin: Peso: Rgimen de ralent: Rgimen de corte: Gestin de motor: Turbocompresor: Tratamiento de los gases de escape: Combustible: Normas sobre emisiones de escape: Motor de 4 cilindros en lnea 2 96 Kw a 4.000 rpm 310 Nm (285 Nm) a 1900 rpm 1.896 c.c 95,5 mm / 79,5 mm 19 : 1 152 Kg 860 50 rpm 5.000 200 rpm Bosch EDC 15 P Garrett VNT 17 (variable) Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil biolgico (ter metlico del aceite de colza) EU III
Mecnica del motor

Debido a la mayor potencia y el alto grado de solicitacin que ello supone (presiones punta de hasta 170 bar) se han optimizado los siguientes componentes mecnicos del motor. Crter del cigeal: El crter del cigeal se fabrica en GG27 en lugar de GG25 (motor de 85 kW) y se refuerza adicionalmente en la bancada del cigeal. Cigeal: El dimetro de los muones de biela ha crecido de 47,8 mm a 50,9 mm. La resistencia de los tornillos para los cojinetes de bancada ha aumentado de 10.9 a 12.9. Pistones: Para reducir las cargas trmicas de los pistones, se ha procedido a fabricarlos en una aleacin de aluminio resistente a altas temperaturas. Los pistones tienen un conducto de refrigeracin integral (principio anlogo al del V6 TDI) y la altura del alma de fuego ha sido aumentado de 9 mm a 12 mm. Bulones de pistones: Los bulones para los pistones han sido reforzados a base de reducir el dimetro de su taladro interior. Bielas; Las bielas estn elaboradas en un material de alta resistencia (42 Cr Mo 4) y reforzadas en la seccin transversal del vstago. Por tratarse de un material de alta resistencia, la biela y su sombrerete no son versiones divididas por fractura, sino que cortadas.
Bomba de aceite: El caudal de la bomba de aceite ha sido aumentado un 25 % por medio de un conjunto de ruedas dentadas 5 mm ms anchas. Radiador de aceite: El rendimiento frigorfico del radiador de aceite ha sido aumentado a base de ampliar la superficie del radiador.
Inyector-bomba: El dimetro de los orificios en los inyectores ha aumentado un 18 %. Recirculacin de gases de escape: Los vehculos con cambio automtico incorporan un radiador para la recirculacin de gases de escape. Con el radiador para la recirculacin de gases de escape aumenta el porcentaje de gases recirculados y desciende la temperatura de la combustin, para reducir as los xidos ntricos en los gases de escape.
Gestin del motor

El software en la unidad de control del motor ha sido adaptado a la mayor potencia de esta mecnica.

El motor TDI de 1,9 ltr. / 110 kW ser implantado a fines del ao 2000 en el Volkswagen Golf.
Datos tcnicos
Arquitectura: Vlvulas por cilindro: Potencia mxima: Par mximo: Cilindrada: Carrera/dimetro de cilindros: Relacin de compresin: Peso: Rgimen de ralent: Rgimen de corte: Gestin de motor: Turbocompresor: Tratamiento de los gases de escape: Combustible: Normas sobre emisiones de escape: Motor de 4 cilindros en lnea 2 110 Kw a 4.000 rpm 320 Nm a 1900 rpm 1.896 c.c 95,5 mm / 79,5 mm 18,5 : 1 155 Kg 900 50 rpm 5.000 200 rpm Bosch EDC 15 P Garrett VNT 17 (variable) Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil biolgico (ter metlico del aceite de colza) EU III
Mecnica del motor

Debido a la mayor potencia y al mayor grado de solicitacin que ello supone (presiones punta de hasta 170 bar) se han optimizado los siguientes componentes en la mecnica del motor.
Crter del cigeal: El crter del cigeal se fabrica en GG27 en lugar de GG25 (motor TDI de 85 kW) y ha sido reforzado adicionalmente en los cojinetes de bancada. Para minimizar las fricciones y el desgaste se procede a bruir los cilindros con choque de fluido, en estado tenso. El bruido en estado tenso se realiza con ayuda de un puente de bruido atornillado anteriormente al bloque (procedimiento anlogo al del motor TDI de 1,2 ltr. en el Lupo 3L). Esto tiene la ventaja de poder reducir a su mnima expresin las deformaciones de los cilindros en el conjunto ensamblado de culata y bloque. Cigeal: El dimetro de los cojinetes de biela ha crecido de 47,8 mm a 50,9 mm. La resistencia de los tornillos para los sombreretes del cigeal ha aumentado de 10.9 a 12.9. Pistones: Para reducir las cargas trmicas de los pistones se los ha fabricado en una aleacin de aluminio resistente a altas temperaturas. Los pistones tienen un conducto de refrigeracin y la altura del alma de fuego ha crecido de 9 mm a 12 mm. Bulones de pistones: Los bulones de los pistones han sido reforzados a base de reducir el dimetro del taladro interior. Bielas: Las bielas son de material de alta resistencia (42 Cr Mo 4) y estn reforzadas en la seccin transversal del vstago. Debido a que se trata de un material de alta resistencia, la biela y sus sombreretes no son versiones fracturadas sino cortadas. Bomba de aceite: El caudal de la bomba de aceite ha aumentado un 25 % a base de incorporar un conjunto de ruedas dentadas 5 mm ms anchas. Radiador de aceite: El rendimiento frigorfico del radiador de aceite ha sido incrementado a base de ampliar la superficie de refrigeracin.
Inyector-bomba: El dimetro de los orificios en los inyectores ha aumentado un 18 %. Recirculacin de gases de escape: Un radiador para la recirculacin de gases de escape se encarga de incrementar el porcentaje de los gases de escape recirculados y reduce la temperatura de la combustin, con lo cual se consigue a su vez una reduccin de los xidos ntricos en los gases de escape. Intercooler: El intercooler va dispuesto, en direccin de marcha, directamente detrs del condensador para el sistema de aire acondicionado y delante del radiador de lquido refrigerante. Con esta ubicacin ha aumentado el caudal de aire pasante. La mayor superficie efectiva permite conseguir un mayor rendimiento de refrigeracin.
En contraste con el radiador alojado en el paso de rueda, la cantidad de aire pasante tambin aumenta a baja velocidad y a cargas elevadas, porque aqu actan los dos ventiladores elctricos que van situados detrs del radiador.
Gestin del motor

El software en la unidad de control del motor ha sido adaptado a la mayor potencia de esta mecnica.
6.5.2.- Variantes de los motores TDI de tres cilindros con inyector bomba Datos tcnicos
TDI de 1,2 ltr. Letras distintivas Arquitectura: ANY Motor de 3 cilindros en lnea Modo Sport: 45 Kw a 4.000 rpm Modo Eco: 33 Kw a 3.000 rpm Modo Sport: 140 Nm a 1.800 rpm Modo Eco: 120 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm 1.191 c.c TDI de 1,4 ltr. AMF Motor de 3 cilindros en lnea 55 Kw a 4.000 rpm
Potencia mxima:
Par mximo:
195 Nm a 2.200 rpm
Cilindrada: Dimetro de cilindros / carrera: Relacin de compresin: Orden de encendido Gestin de motor Tratamiento de los gases de escape:
1.422 c.c
76,5 mm / 86,7 mm 19,5 : 1 123 BOSCH EDC 15 P
79,5 mm / 95,5 mm 19,5 : 1 123 BOSCH EDC 15 P
Catalizador de oxidacin doble, recirculacin de gases de escape con radiador. Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil biolgico (ter metlico del aceite de colza)
Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape. Gasoil de 49 CZ como mnimo; gasoil bilogico (ter metlico del aceite de colza)
Combustible:
Normas sobre emisiones de escape:
D4
D3
Diferencias principales
TDI de 1,2 ltr. Bloque motor Anclaje de la culata En aleacin de aluminio Por medio de esprragos de anclaje. Establecen la fijacin del bloque con la culata y con los sombreretes de bancada. Consta de un catalizador previo y uno principal Con radiador para la recirculacin de gases de escape De geometra variable Incorpora un modo operativo econmico Cambio manual electrnico DS 085 Con unidad de control para gestionar el proceso de la puesta en marcha Norma VW 506 00 Cambio manual de 5 marchas 02J Motor de arranque convencional TDI de 1,4 ltr. De fundicin gris Fijacin convencional
Sistema de escape
Un solo catalizador
Con radiador de gases de escape convencional
Turbocompresor Gestin de motor
De geometra fija
Caja de cambios
Motor de arranque
Aceite motor
Norma VW 505 01
10
7.- MOTOR V8 TDI DE 3,3 LITROS CON COMMON RAIL
7.- MOTOR V8 TDI DE 3,3 LITROS CON COMMON RAIL Datos tcnicos
MOTOR V8 TDI DE 3,3 LTR. CON COMMON RAIL
7.1.1.- Pistones y bielas

El pistn est ejecutado con un conducto de refrigeracin para reducir la temperatura en la zona de los segmentos y de la cmara en la cabeza. En combinacin con un inyector de 6 orificios se implanta una extensa cmara de combustin en la cabeza del pistn.
En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, la geometra trapecial aumenta aqu la superficie de apoyo entre los taladros de la biela y del pistn con respecto al buln. El reparto de las fuerzas de la combustin sobre una superficie ms grande se traduce en una menor carga para el mbolo y la biela.
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.2.- Tapa de culata

El desacoplamiento acstico de la tapa de culata viene a amortiguar la sonoridad. Los inyectores van sellados por medio de placas cobertoras por separado, dotadas de una junta elastmera de estanqueidad, empotrada por inyeccin. Al efectuar el montaje, las zonas de transicin de superficies rectas a superficies arqueadas tienen que sellarse con una masa de estanqueidad especial (ver Manual de Reparaciones).
Los inyectores estn sellados con una arandela de estanqueidad hacia la cmara de combustin. Si surge una inestanqueidad, la sobrepresin de la combustin puede escapar a la atmsfera a travs del conducto correspondiente. Con esto se consigue, que los gases no puedan pasar en grandes cantidades a travs del respiradero del bloque motor hacia el lado de compresin del turbocompresor y puedan causar trastornos en su funcionamiento.
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.3.- Concepto de cuatro vlvulas
Se ha adoptado sin modificaciones la configuracin de las 4 vlvulas ya conocida en el motor V6 TDI, con: Respectivamente dos conductos de admisin (conducto de turbulencia espiroidal y conducto de llenado) Respectivamente dos conductos de escape (conducto bifurcado confluyente) Inyector en posicin vertical, centrada Cmara de combustin en posicin central Posicin favorable de las vlvulas, con un giro termodinmico
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.4.- Correa de distribucin
La bomba de alta presin va accionada por la correa de la distribucin. Se ha podido renunciar a una correa dentada adicional debido a las menores fuerzas que se necesitan para mover la bomba de alta presin, en comparacin con la bomba de inyeccin VP44 (motor V6 TDI). Al montar la bomba de alta presin, no se tiene que tener en cuenta ninguna posicin especifica de la misma.
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.5.- Sobrealimentacin
Para la sobrealimentacin del motor V8 TDI se implantan dos turbocompresores de menor tamao, con turbina de geometra variable.
Ventaja:
Con el empleo de turbinas ms pequeas se consigue un desarrollo ms favorable del par en las gamas de regmenes bajos.
La regulacin de la sobrealimentacin se efecta detectando especficamente la cantidad de aire para cada fila de cilindros, utilizando para ello dos medidores de la masa de aire por pelcula caliente. Las directrices variables del turbocompresor se accionan por medio de depresores excitados mediante vlvulas electroneumticas.
ELEMENTOS MECANICOS
Para aprovechar de forma ptima la energa contenida en los gases de escape, especialmente en la fase de calentamiento, y tener establecidas a su vez las condiciones para cumplir con los lmites de las emisiones contaminantes reglamentadas en la EU III, los tubos de los colectores en cada fila de cilindros confluyen en forma de trbol y llevan un aislamiento por abertura espaciadora hacia la lmina exterior. Despus de la compresin en el turbocompresor, ambos conductos independientes para la admisin de aire se refrigeran en un mdulo de admisin compartido y pasan a alimentar a una fila de cilindros cada uno. Para poder conseguir una construccin extremadamente compacta del motor se ha instalado el mdulo de admisin en el interior de la V del motor. El mdulo de admisin no slo se utiliza para la conduccin del aire aspirado, sino que tambin incluye un mdulo combinado para recirculacin y refrigeracin del aire de sobrealimentacin y de los gases de escape.
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.6.- Refrigeracin del aire de sobrealimentacin y de los gases de escape en los motores V8 TDI
La refrigeracin del aire de sobrealimentacin y de los gases de escape se lleva a cabo en un mdulo compartido, compuesto por 2 circuitos separados, en los que el aire refrigerado se alimenta especficamente a cada fila de cilindros del motor, detrs de las 2 vlvulas de mariposa.
Ventaja:
Con el mismo nivel de refrigeracin del aire de sobrealimentacin, el sistema de refrigeracin agua/ aire permite conseguir unas prdidas bastante inferiores de la presin de sobrealimentacin. Aparte de ello se obtiene un mayor grado de rendimiento en la fase de post-calentamiento y al circular en montaa. Para seguir reduciendo las emisiones de NOx y de partculas, los gases de escape recirculados en el motor V8 TDI se refrigeran adicionalmente en un radiador agua/aire.
ELEMENTOS MECANICOS
En la grfica siguiente puede verse la diferencia de las cada de presion en los intercooler agua/aire y aire/aire.
7.1.7.- Vlvula de mariposa de doble garganta

La vlvula de mariposa de doble garganta cierra brevemente en la fase de parada del motor.
Ventajas:
El motor no va contramarcha al iniciarse el ciclo de la parada; no pasan a los cilindros partculas de combustible sin quemar (al arrancar de nuevo se emite a su vez una menor cantidad de partculas sin quemar). En las posiciones de reposo y plena carga estn abiertas ambas mariposas. Estando activado el sistema AGR se establecen posiciones intermedias para mejorar la mezcla con el aire aspirado.
ELEMENTOS MECANICOS
7.1.8.- Sistema Common Rail

Al Common Rail tambin se le da el nombre de sistema de inyeccin con acumulador. La generacin de la presin y la inyeccin del combustible se realizan de forma separada en el sistema Common Rail. Una bomba de alta presin, alojada por separado en la V interior del bloque motor, genera una presin continua. Esta presin se acumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores de una fila de cilindros a travs de tubos de inyeccin cortos. La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyeccin a travs de vlvulas electromagnticas en los inyectores. El sistema Common Rail consta de: La bomba de preelevacin. La bomba de alta presin. La regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin. Un conducto comn (Rail) con 4 inyectores para cada fila de cilindros.
ELEMENTOS MECANICOS
Ventajas:
Una presin de inyeccin casi libremente seleccionable entre la familia de caractersticas. Ofrece una alta presin disponible a regmenes bajos y a carga parcial. Un comienzo flexible de la inyeccin, con fases de preinyeccin, inyeccin principal y post-inyeccin. El alto potencial de desarrollo ulterior del sistema, en virtud de la absoluta flexibilidad que ofrecen las posibilidades de inyeccin para futuros procedimientos de combustin en ciclos diesel. Optima integracin de sistemas de tratamiento de los gases de escape.
ELEMENTOS MECANICOS
10
7.2.1.- Circuito de baja presin Bomba celular de rodillos (bomba de combustible G23)
La bomba celular de rodillos (una electrobomba de preelevacin) va fijada exteriormente en la parte derecha del depsito. La bomba se pone en funcionamiento al ser accionado el motor de arranque y aspira el combustible de la cuba anti-oleaje. La cuba se carga con combustible a travs de dos eyectores impulsados por una bomba en el depsito (bomba de preelevacin G6). Con cada puesta en marcha del motor, la bomba celular de rodillos se encarga de suministrar combustible a una presin previa de aprox. 3 bares para la bomba de engranajes. De esa forma se consigue un arranque rpido del motor a cualquier temperatura del combustible. La bomba celular de rodillos se para despus del arranque del motor.
Bomba de engranajes
La bomba de engranajes es una bomba mecnica de preelevacin, en versin autoaspirante. Se impulsa directamente por el rbol de levas de admisin en la fila derecha de cilindros. Despus arrancar el motor, la bomba de engranajes aspira el combustible de la cuba anti-oleaje en el depsito, a travs de un conducto en bypass, evadiendo la bomba celular de rodillos. La bomba de engranajes suministra a su vez el combustible para la bomba de alta presin. Ventajas de la bomba mecnica de engranajes: Menor propensin a ensuciarse (proteccin contra partculas). Fiabilidad. Vida til. Resistencia a sacudidas.
Caudal impelido por vuelta: 3,1 cc/vuelta. Caudal impelido en funcin del tiempo: 40 ltr./h a 300 rpm, 120 ltr./h a 2.500 rpm.
7.2.2.- Circuito de alta presin

El circuito de alta presin consta de la bomba de alta presin, la regleta de distribucin con la vlvula reguladora para la presin del combustible, los dos conductos comunes para las filas de cilindros I + II y los tubos individuales de alta presin hacia los inyectores. El volumen de combustible acumulado sirve a su vez para amortiguar las oscilaciones de presin causadas por la bomba de alta presin y la extraccin simultnea breve de combustible durante el ciclo de inyeccin.
Bomba de alta presin

La bomba de alta presin es una versin de 3 mbolos con estrangulador de aspiracin controlado, alojada en la V interior del bloque. La generacin de la alta presin corre a cargo de la bomba de mbolos radiales con tres mbolos decalados a 120. Se impulsa por medio de una correa dentada. Tres carreras de alimentacin por vuelta dan por resultado unos bajos pares punta y una carga uniforme para el accionamiento de la bomba. El par mximo necesario es de 17 Nm a 1.300 bares. Es unas 9 veces inferior al requerido por las bombas distribuidoras rotativas comparables en la tecnologa de la inyeccin convencional.
Datos tcnicos:
Presin mx.: 1.350 bares Gama de regmenes: 75 3.000 1/min Caudal impelido/vuelta: 0,6 0,7 cc/vuelta Potencia absorbida: 3,5 kW a rgimen nominal y una presin en el conducto comn (Rail) de 1.350 bares
As funciona:
El eje de impulsin con su leva excntrica desplaza el mbolo de la bomba de tres elementos, haciendo que describa un movimiento de ascenso y descenso senoidal. La bomba de engranajes impele combustible a travs del taladro estrangulador de la vlvula electromagntica para dosificacin del combustible N290 hacia la cmara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. Si la presin impelida supera la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,51,5 bares), la bomba de engranajes puede impeler combustible a travs de las vlvulas de admisin hacia los elementos de bomba, en los que el mbolo se encuentra en desplazamiento hacia abajo (carrera aspirante). Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un mbolo, la vlvula de admisin cierra debido a la cada de presin que ello representa. El combustible ya no puede escapar del elemento de bomba. Se lo puede comprimir ahora a una presin superior a la impelida por la bomba de engranajes. La presurizacin generada hace que la vlvula de escape abra al sobrepasarse la presin reinante en el conducto comn (Rail). El combustible comprimido pasa hacia el circuito de alta presin. El elemento de bomba alimenta combustible hasta que se alcance el punto muerto superior (carrera impelente).
Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin

La regleta de distribucin sirve de alojamiento para el transmisor de presin del combustible y la vlvula electromagntica para la regulacin de la presin del combustible, y se encarga de distribuir uniformemente el combustible hacia los dos conductos comunes (Rails) a una presin de hasta 1.350 bares.
7.2.3.- Circuito de refrigeracin del combustible

Debido a la mayor temperatura que se produce al comprimir el gasoil a unos 1.350 bares, es necesario que el combustible pase refrigerado hacia el conducto retorno. El intercambiador de calor para el combustible va integrado en el conducto retorno. El combustible cede su mayor temperatura al agua pasante. La electrobomba adicional para lquido refrigerante devuelve el lquido refrigerante caliente a travs de un radiador adicional hacia el intercambiador de calor. El circuito de refrigeracin del combustible est comunicado a travs del tubo flexible de llenado hacia el conducto de retorno del circuito principal de refrigeracin.
Refrigeracin del combustible (aire)

El combustible se refrigera adicionalmente en un tubo de retorno, dotado de una geometra especial e instalado en los bajos del vehculo. Con la geometra especfica del perfil de aluminio se obtiene una gran superficie de refrigeracin. Las acanaladuras longitudinales en forma de estrella en el interior del tubo de retorno propician la transmisin del calor del combustible hacia el perfil de refrigeracin.
GESTION ELECTRONICA
Unidad de control del motor J248/J494

Dos unidades de control del motor, una maestra y una esclava o auxiliar, asumen la gestin del motor V8 TDI. La unidad de control maestra se encarga de todas las funciones que son necesarias para el clculo y la gestin, p. ej. del momento y la duracin de la inyeccin. Para la excitacin de los inyectores se necesitan brevemente 80 voltios. Esto requiere unas etapas finales y unos condensadores de mayor tamao. Por ese motivo, los inyectores de la fila de cilindros 2 nicamente pueden ser atendidos por la unidad de control maestra y los de la fila 1 por la unidad de control esclava. La unidad de control esclava gestiona el funcionamiento de los siguientes componentes elctricos: Electrovlvula para bypass de combustible N312. Electrovlvula para dosificacin del combustible N290. Rel de bomba de combustible J17 y bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6. Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445 y bomba de refrigeracin del combustible V166. Rel para conexin auxiliar del alternador J442 (opcin). Ventilador (etapas de velocidad 1 + 2).
Las unidades de control se comunican entre s a travs del CAN-Bus. La unidad de control maestra informa a la esclava acerca de las funciones que debe ejecutar.
7.3.1.- SENSORES
Transmisor de presin del combustible G247

El transmisor de presin del combustible se encarga de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin. La presin se detecta por medio del elemento sensor, y el analizador electrnico la transforma en una seal de tensin, que transmite a la unidad de control del motor. El analizador electrnico se alimenta con 5 voltios. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. El transmisor de presin del combustible, con su exactitud de medicin, constituye el componente ms importante en el sistema. En caso de averiarse el transmisor de presin del combustible, el sistema excita la vlvula reguladora de presin del combustible a base de aplicarle un valor fijo, realizndose as una funcin de marcha de emergencia.
SENSORES
Transmisor de fases del rbol de levas G40

El rbol de levas de admisin en la segunda fila de cilindros est dotado de un diente de material ferromagntico. Al pasar el diente por el transmisor de fases se genera brevemente una seal de tensin (tensin de Hall). La seal del rbol de levas se genera una vez con cada vuelta del rbol de levas, sealizando as a la unidad de control maestra del motor la posicin del cilindro 1 en la fase de compresin.

El transmisor de rgimen del motor es una versin inductiva. Detecta el rgimen del motor y la posicin angular exacta del cigeal. Si se avera el transmisor de rgimen del motor no es posible el funcionamiento del motor.
SENSORES
Imagen de las seales del transmisor de rgimen del motor G28 y del transmisor de fases del rbol de levas G40 con la funcin de osciloscopio en l VAS 5051
Representacin de la marca de referencia de software. La marca de referencia de software es el punto temporal en el que la unidad de control inicia sus clculos del momento de encendido. Se halla aproximadamente un diente despus de la marca de referencia de hardware, lo que equivale a aprox. 108 del cigeal antes del PMS cilindro 1.
SENSORES
Transmisor de temperatura del combustible G81

La temperatura del combustible se detecta en el tubo de retorno de los inyectores. El sensor es una versin NTC. Con ayuda de la seal de temperatura se influye sobre: La electrovlvula para dosificacin del combustible N290 (la cantidad de combustible a comprimir se somete a regulacin, para reducir la temperatura). La presin en el conducto comn (Rail). La cantidad inyectada a temperaturas del combustible por encima de los 118 C.
Si se avera el transmisor no se utiliza ninguna seal supletoria.
SENSORES
Electrovlvula para dosificacin del combustible N290

La electrovlvula para dosificacin del combustible (estrangulador de aspiracin) se encarga de establecer el retorno del combustible en funcin de la potencia suministrada. De esa forma, slo se alimenta y comprime una cantidad de combustible mnimamente superior a la que se inyecta. Con ello se reducen las necesidades de potencia por parte de la bomba y se reduce el caldeo del combustible. Si deja de funcionar esta electrovlvula: Se desactiva la recirculacin de los gases de escape. Se desactiva la regulacin de la presin de sobrealimentacin. Se limitan las caractersticas de la plena carga Como funcin de proteccin para el motor al detectarse un fallo en el sistema se procede a parar el motor de forma forzosa por intervencin del estrangulador de aspiracin.
Funcionamiento:
La bomba de alta presin es impulsada por la correa dentada para el accionamiento del rbol de levas, con una relacin de transmisin i = 2/3 con respecto al rgimen del motor. A rgimen de carga parcial y a altos regmenes del motor, la bomba de alta presin puede alimentar y comprimir una cantidad de combustible bastante superior a la que se inyecta. Para reducir la potencia absorbida por la bomba de alta presin y evitar un calentamiento innecesario del combustible en estos puntos operativos, es posible cortar de forma regulada el combustible en el retorno (circuito interior), haciendo intervenir la electrovlvula N290.
Posicin de trabajo con la electrovlvula N290 sin corriente

La electrovlvula est abierta al no tener corriente aplicada. El mbolo regulador es desplazado a la izquierda por la fuerza del muelle y abre el paso de la seccin mnima hacia la bomba de alta presin. La electrovlvula cierra en una magnitud mayor o menor en funcin de la carga y el rgimen del motor.
Posicin de trabajo con la electrovlvula N290 excitada

La electrovlvula est cerrada en estado excitado. La presin de control disminuye y el mbolo regulador reduce el paso de alimentacin hacia la bomba de alta presin. Haciendo variar la proporcin de perodo se modifica la presin de control y consiguientemente la posicin del mbolo. El combustible extrado del circuito por la electrovlvula se devuelve a la bomba de engranajes.
Vlvula reguladora de la presin del combustible N276

La vlvula reguladora va alojada en la regleta de distribucin y se encarga de establecer una presin especfica en el circuito de alta presin, en funcin de los puntos operativos en cuestin.
Motor - "PARADO".
En posicin de reposo (vlvula sin corriente) la fuerza del muelle de compresin acta en contra de la alta presin procedente de la bomba, establecindose una presin en el conducto comn de aprox. 100 bares.
Motor - "EN FUNCIONAMIENTO".

Para aumentar la presin en el conducto comn (Rail) se aplica corriente a la bobina electromagntica, oponiendo as una fuerza electromagntica a la alta presin de la bomba. A raz de ello se reduce la seccin del caudal de paso y la cantidad de combustible cortada de forma regulada. De ese modo, la presin en el conducto comn (Rail) es ajustada de forma ptima por parte de la unidad de control, compensndose las fluctuaciones de la presin en el conducto comn.
La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno.
Unidad inyectora gestionada por electrovlvula (inyector)

Componentes del inyector: Tobera de inyeccin de seis taladros con aguja. Sistema hidrulico de gestin. Electrovlvula. Canales de combustible.
Debido al muy reducido espacio disponible en la culata se emplean inyectores muy estrechos, de 17 mm. El combustible se conduce desde el empalme de alta presin a travs de un canal hasta la tobera de inyeccin, as como a travs del estrangulador de entrada hacia la cmara de control del inyector. La cmara de control del inyector est comunicada con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida. Se puede abrir por medio de una vlvula electromagntica.
Datos tcnicos
Corriente de accin: > 20 A mx. 300 s Excitacin: hasta 80 V como mximo. Margen de presiones: 120 1.350 bares de los taladros de inyeccin en la tobera: 6 x 0,15 mm
1- Muelle de la tobera de inyeccin 2345Cmara de control del inyector Estrangulador de salida Inducido de la electrovlvula Retorno de combustible - al depsito
891011121314-
6- Terminal elctrico, electrovlvula 7- Electrovlvula
Empalme alimentacin combustible alta presin del conducto comn Bola de vlvula Estrangulador de entrada Embolo de control del inyector Canal de entrada a la tobera de inyeccin Celda volumtrica Aguja de la tobera de inyeccin
Funcionamiento del inyector: Posicin de reposo - motor "PARADO".

El combustible procedente del conducto comn (Rail) est aplicado continuamente al empalme de alta presin del inyector. Inunda la celda volumtrica y, a travs del estrangulador de entrada, tambin inunda la cmara de control del inyector. - Existe igualdad de presiones entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector. - La electrovlvula del inyector est cerrada. Para establecer la estanqueidad de la tobera de inyeccin se genera una relacin de superficie a presin de aprox. 1,5 entre la superficie del mbolo de control con respecto a la aguja de la tobera de inyeccin. Eso significa, que la fuerza hidrulica del mbolo de control supera en aprox. 50 % la fuerza de apertura de la tobera de inyeccin y el mbolo de control del inyector oprime la aguja contra su asiento, adicionalmente a la fuerza del propio muelle de la tobera. El muelle de la tobera mantiene cerrada la tobera hasta una presin diferencial de aprox. 40 bares entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector.
Comienzo de la inyeccin - motor "EN FUNCIONAMIENTO".

Si se aplica corriente a la electrovlvula, la fuerza electromagntica supera a la fuerza de cierre del muelle en la electrovlvula. La electrovlvula abre el estrangulador de salida; la presin del combustible se distensa en la cmara de control del inyector y la fuerza de cierre se reduce en la parte superior de la tobera de inyeccin. De ese modo aumenta la sobrepresin del combustible o bien la sobrepresin en el conducto comn (Rail) en la parte inferior de la tobera de inyeccin, alcanzando una presin positiva de aprox. 160 bares, provocando la apertura de la tobera de inyeccin. La velocidad de apertura de la aguja depende de la breve aplicacin de una corriente de alta intensidad y de la relacin de paso entre los estranguladores de salida y entrada. Para que la aguja pueda abrir la tobera de inyeccin es preciso que la seccin transversal del estrangulador de salida sea mayor que la del estrangulador de entrada.
Preparacin de la mezcla Comienzo de la inyeccin

Si la corriente se aplica a la electrovlvula durante un tiempo relativamente prolongado, el mbolo de control del inyector y la aguja se elevan hasta el tope del mbolo de control. La tobera de inyeccin abre al mximo y el combustible se inyecta a una presin casi igual a la reinante en el conducto comn (Rail). La electrovlvula abre por completo en cada ciclo de inyeccin; tambin para dosificaciones mnimas. Para inyectar pequeas cantidades de combustible se aplica la corriente slo brevemente a la electrovlvula (seal autocronometrada). La aguja no abre al mximo, slo se eleva parcialmente. La cantidad inyectada se determina por: El tiempo que dura la excitacin de la electrovlvula. La velocidad de apertura y cierre de la aguja. La carrera de la aguja. El flujo hidrulico de paso por la tobera de inyeccin. La presin en el conducto comn (Rail).
Final de la inyeccin
Al dejar de aplicarse corriente a la electrovlvula, el muelle oprime nuevamente el inducido de la electrovlvula o bien la bola de la vlvula contra el asiento. El estrangulador de salida cierra y la presin en la cmara de control aumenta hasta equivaler a la presin del sistema. La fuerza de cierre que acta a travs del mbolo de control sobre la tobera de inyeccin supera la fuerza de apertura aplicada al asiento y la tobera de inyeccin cierra. Contrariamente a los sistemas de inyeccin implantados hasta ahora, la tobera de inyeccin tambin cierra por control forzoso al haber una muy alta presin en el sistema (final ntido de la inyeccin).
El objetivo de la preinyeccin consiste en reducir la sonoridad de la combustin, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. La cantidad preinyectada sirve para acondicionar la presin y la temperatura en la cmara de combustin para la inyeccin principal. Dentro de la fase de la precombustin se procede a inyectar la cantidad principal del combustible.
Ventajas:
Se abrevia el perodo de retraso de la autoignicin para la inyeccin principal. Se reduce la sonoridad caracterstica del ciclo diesel a base de reducir los picos de presin en la combustin. Se produce una combustin ptima de la mezcla de combustible y aire. La preinyeccin influye sobre el desarrollo de la presin en la combustin, por medio de: La cantidad preinyectada. La distancia con respecto a la inyeccin principal a medida que aumenta el rgimen del motor.
En la figura se muestra la diferencia en el desarrollo de la presin de una combustin con y una sin preinyeccin.
10
Ventilador hidrulico para refrigeracin del lquido refrigerante

Para aprovechar de forma ptima las condiciones trmicas dadas se implanta un sistema hidrulico para el ventilador del lquido refrigerante. Pertenecen al sistema: Bomba hidrulica en tndem. Electrovlvula para gestin del ventilador N313. Ventilador con motor hidrulico. Depsito de aceite. Radiador de aceite.
Con la bomba hidrulica en tndem, accionada por medio de la correa Poly-V, se alimenta simultneamente presin de aceite para la servodireccin y para el ventilador hidrulico. Mediante una vlvula reguladora autocronometrada N313, por parte de la unidad de control del motor se conduce hacia el motor hidrulico una cantidad de aceite supeditada a la temperatura del motor y a la velocidad de marcha.
11
8.- GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DIESEL
8.- GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DIESEL 8.1.- Componentes de los gases de escape
A continuacin se detallan los valores aproximados de gases de escape que despiden los motores diesel.
N2: Nitrgeno O2 : Oxgeno Agua H2O: CO2: Dixido de carbono CO: Monxido de carbono NOx: xidos ntricos Dixido de azufre SO2: Pb: Plomo HC: Hidrocarburos MP: Partculas de holln
8.1.1.- Descripcin de los componentes que integran los gases de escape N2: Nitrgeno
Es un gas no combustible, incoloro e inodoro. El nitrgeno es un componente elemental de nuestro aire respiratorio (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros gases) y se alimenta al proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin. La mayor parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una pequea parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx ).
O2: Oxgeno
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante de nuestro aire respiratorio (21 %). Se aspira a travs del filtro de aire, igual que el nitrgeno.
H2O: Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la combustin "fra" (fase de calentamiento del motor). Es un componente inofensivo de los gases de escape.
GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DIESEL
CO2: Dixido de carbono

Es un gas incoloro, no combustible. Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatolgicas (efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinin pblica. El dixido de carbono CO2 reduce el estrato de la atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV (la tierra se calienta).
CO: Monxido de carbono

Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el transporte de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en el aire respiratorio. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando dixido de carbono CO2 .
NOx: xidos ntricos

Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2. Los xidos de nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de oxgeno durante la combustin en el motor. Ciertos xidos ntricos son nocivos para la salud. Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases de escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.
SO2: Dixido de azufre

Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.
HC: Hidrocarburos
Son componentes inquemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de una combustin incompleta. Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones y actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales, mientras que otros son cancergenos como por ejemplo el benceno.
Las partculas de holln MP

(Masa de partculas: ingls: Paticulate Matter). Las partculas de holln, caractersticas en los gases de escape de un motor diesel, constan de un ncleo y varios componentes adicionados, de los cuales nicamente los hidrocarburos HC se oxidan en el catalizador de oxidacin. Los residuos de las partculas de holln slo pueden ser captados mediante filtros especiales. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn aclarados por completo.
8.2.- Catalizador de oxidacin

El motor diesel trabaja con un excedente de oxgeno en la mezcla de combustible y aire. Por ese motivo no es necesario regular el contenido de oxgeno a travs de la funcin de las sondas lambda, y un catalizador de oxidacin se encarga de la depuracin cataltica de los gases de escape con ayuda del alto contenido residual de oxgeno en stos. Por esto el catalizador de oxidacin slo puede convertir los componentes oxidables. De esa forma se reducen claramente los hidrocarburos HC y el monxido de carbono CO. Sin embargo, los contenidos de xidos ntricos en los gases de escape slo pueden ser reducidos mediante mejoras en el diseo (por ejemplo cmaras de combustin y sistemas de inyeccin).
Proceso de oxidacin de los hidrocarburos (HC)
Proceso de oxidacin del monxido de carbono (CO)
8.3.- Normas sobre emisiones de escape

A continuacin se muestran los valores lmite que deben mantener los vehculos para su homologacin o bien para contar con ventajas fiscales. En esta informacin nos limitamos a las normas de la Unin Europea y la Repblica Federal de Alemania.
8.3.1.- Normas europeas

Las normas europeas prescriben a la industria del automvil los valores lmite para la homologacin de nuevos modelos.
Norma EURO II
La norma EURO II abarca los valores lmites vlidos para Europa hasta el 31.12.1999. Los xidos ntricos NOx y los hidrocarburos HC se indican todava conjuntamente como componentes de los gases de escape.
Norma EURO III

El 01.01.2000 entr en vigor la norma EURO III sustituyendo a la norma EURO II. Los componentes de xidos ntricos NOx e hidrocarburos HC figuran en esta norma como valores lmite por separado. El lmite para el monxido de carbono (CO) parece ser superior al de la norma EURO II. Sin embargo, debido a que se ha cancelado el ciclo de anticipacin, la mayor cantidad emitida se halla por debajo del nivel EURO II.
Norma EURO IV
En el ao 2005 se implantar una reduccin ms de los valores lmite, al entrar en vigor la norma EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III.
8.3.2.- Normas alemanas

Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el cumplimiento de los lmites ms rigurosos en comparacin con las normas europeas. Eso significa, que cuando el cliente compra un vehculo nuevo, que actualmente no slo cumple con la norma EURO III actualmente vigente, sino que tambin mantiene los lmites establecidos por la D4, puede contar con las ventajas fiscales que le concede el Estado a travs del impuesto de tenencia de vehculos (antes del 01.01.2000: EURO II y D3, D4).
Norma D3
La norma D3 era vlida hasta el 31.12.1999 y vena a dar un mayor rigor que la norma EURO II a nivel nacional.
Norma D4
La norma D4 es vlida hasta el 31.12.2004. Establece lmites ms severos que la norma EURO III y permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologacin de nuevos modelos segn la norma D4, la industria del automvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999.
GESTION ELECTRONICA MOTORES GASOLINA
Slo para uso interno. MACO I.C.S.A. Dpto. Postventa Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. Estado tcnico: ver contenido
Edicin 20.08.2003

DIESEL VOLKSWAGEN-mecanica

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DIESEL VOLKSWAGEN-mecanica

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MACO I.C.S.A.

MECANICA Y GESTION ELECTRONICA DE MOTORES DIESEL AB026

Formacin Tcnica Post-Venta

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES GASOLINA

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1.- PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1.- PRINCIPIOS BSICOS DE LOS MOTORES DIESEL

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

Fases operativas del motor - mecnica Motor Diesel

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1.1.- Tipos de motores diesel

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1.2.- Qu significan las siglas SD, TDI y SDI?

INYECCION INDIRECTA INYECCION DIRECTA INYECCION DIRECTA

GESTION ELECTRONICA GESTION ELECTRONICA GESTION ELECTRONICA TURBO

1.3.- Tipos de inyeccin directa utilizados

Las caractersticas principales de estos sistemas se describen a continuacin.

Sistema con bomba rotativa

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

Sistema con inyector bomba

Sistema Common Rail

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1.4.- Designacin y nivel de desarrollo de los motores diesel

EA = Entwicklungs-Auftrag = Orden de desarrollo.

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.- MOTOR SD 2V DE 4 CIL. CON BOMBA ROTATIVA

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.- MOTOR SD DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

MOTOR SD CUATRO CIL. CON BOMBA ROT.

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.1.- ELEMENTOS MECANICOS

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.1.- Elemento mecnico 2.1.1.- Cmara de combustin

2.1.2.- Inyector de un orificio

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.1.3.- Estructura del inyector

2.1.4.- Funcionamiento, mantenimiento y verificacin del inyector

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

Equipo para comprobar inyectores:

Chorro de espiga aceptable: chorro bien formado con buen pulverizado.

Inyectores nuevos:......................................... Limite de desgaste:........................................ valor obtenido en la verificacin:.......................................

Estanqueidad Valores tericos:........................................... Valor obtenido:..............................................

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.1.6.- Ajuste de los tiempos de distribucin motor 1Y

Inmovilizar la rueda de la bomba de inyeccin con el pasador 3359.

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.1.7.- Posicin del pistn