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Stage Technicien Conventionné Mai – Juillet 2006 Rapport remis le : 14 Décembre 2006

CHEF DE CHANTIER EN TRAVAUX PUBLICS LIGNE A GRANDE VITESSE PERPIGNAN FIGUERAS

Rédigé par : Clément Guibert Maître de stage Eiffage Travaux Publics : Sylvain Courdier Directeur d’étude Polytech’Paris UPMC Sciences de la Terres : Roger Guerin

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REMERCIEMENTS
Je tiens tout d’abord à remercier M. Lefebvre qui m’a permis de réaliser mon stage technicien au sein du groupe Eiffage, et plus particulièrement avec la filiale Eiffage Travaux Publics, sur le chantier de la Ligne à Grande Vitesse PerpignanFigueras. Je souhaite également remercier l’équipe de direction du projet chapeautée par M. Oléo. Elle m’a permis de m’y intégrer et de m’y sentir utile. Mes plus vifs remerciements vont à mon maître de stage M. Courdier, Ingénieur Méthodes et Conducteur de Travaux, qui m’a fait confiance en m’offrant au fur et à mesure du stage autonomie et responsabilités. Ceci a grandement contribué à mon épanouissement tant professionnel que personnel tout au long de ces deux mois. Enfin, je tiens à remercier M. Rodrigues et ses deux équipes. Ils m’ont permis d’occuper un poste de chef de chantier que je ne connaissais pas, en me conseillant et m’épaulant, tout en me laissant commettre les erreurs nécessaires à tout apprentissage.

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RESUME
J’ai réalisé mon stage technicien au sein de l’entreprise de construction Eiffage, et plus particulièrement avec Eiffage Travaux Publics. Le chantier sur lequel j’ai travaillé est le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) reliant Perpignan à Figueras. Ce projet est de dimension européenne. En effet, son objectif est de désenclaver la Catalogne, en reliant à terme Paris et Barcelone par 5H20 de Train à Grande Vitesse (TGV). J’ai été encadré par Sylvain Courdier, Ingénieur méthodes et Conducteur de travaux. Il m’a affecté aux ouvrages suivis par Luis Rodrigues, Chef de chantier. Les deux ouvrages sur lesquels j’ai travaillé sont un Pont Route sur Voie Unique, le PROVU, et le Mur de soutènement 2, M2. Deux équipes d’ouvriers étaient réparties sur ces ouvrages. Mon stage se déroulant pendant l’été, un seul Chef d’équipe était présent, François Rodrigues. La tâche qui m’a été confiée pendant mon stage a été de suivre ces deux ouvrages en tant que Chef de chantier. Luis Rodrigues et moi-même nous occupions chacun d’un ouvrage, et nous en échangions assez fréquemment. Cela lui permettait de s’assurer du bon déroulement de ce dont j’étais en charge, tout en m’offrant la possibilité de suivre deux ouvrages pendant la période du stage. Mon rôle a en partie consisté à définir les tâches techniques prioritaires au quotidien. Une part importante du travail consistait en une étroite collaboration avec le conducteur de travaux, afin de convenir des méthodes et techniques à employer afin de réaliser chaque étape du projet. Le second aspect du poste de technicien, et qui selon moi est le plus important, est le rôle de manager de terrain, et cela à travers l’encadrement des équipes d’ouvriers sur le terrain. Je devais ainsi tenir le conducteur de travaux informé de l’état d’avancement du projet, recueillir ses directives et les faire appliquer. Je me suis également occupé de l’approvisionnement du chantier et des relations avec les différents fournisseurs, des relations avec les entreprises sous-traitantes ainsi qu’avec les contrôleurs des bureaux d’études et des maîtres d’ouvrage. Enfin, je me suis initié à l’élaboration de planning jusqu’à en être responsable pendant les dernières semaines du stage. Ce stage de technicien m’a ainsi été très profitable, avec une large partie de terrain et de management, en encadrant des chefs d’équipes et des ouvriers. Cela m’a permis d’acquérir des savoir-faire techniques en relation avec la théorie, acquise lors des cours à Polytech’Paris UPMC.

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SUMMARY
I carried out my internship as a technician, within the construction company Eiffage, and more particularly Eiffage Travaux Publics. The construction site on which I worked is the project of “Ligne à Grande Vitesse” (High Speed Line) connecting Perpignan, France to Figueras, Spain. This project has a European dimension. Indeed, its objective is to improve the access to Catalonia, connecting Paris and Barcelona with 5H20 of “Train à Grande Vitesse” (TGV High-speed train). I was framed by Sylvain Courdier, Construction Engineer. He made me work on the constructions supervised by Luis Rodrigues, Site Foreman. The two works on which I worked are a bridge for a road over a Single train line, (”Pont Route sur Voie Unique”) “PRO VU”, and the retaining wall 2, M2 (“Mur M2”). Two teams of workmen were divided on these works. My training course proceeding during the summer, only one Team Foreman was present, François Rodrigues. During my internship, the task that I was responsible for was to follow these two works as a Site foreman. Luis Rodrigues and I were each one taking care of one construction at the time, and we exchanged of site frequently. It enabled him to control and supervise what I was in charge of, while making it possible to me to follow two constructions during the internship. I had to define the technical priorities and tasks for every single day. A significant part of work consisted of a close cooperation with the construction engineer, in order to be agree on the methods and techniques to be used in order to carry out each stage of the project. The second aspect of the position of technician, and which is in my opinion the most important, is the role to field manager. I had to supervise teams of workmen on the field. I had to inform the construction engineer on the progress of the project, to collect his directives and to have them applied. I also had to deal with the provisioning of the construction site, and the relations with the various suppliers. Another part of my work was the relations with the sub-contracting companies, with the controllers of the engineering and design departments and the building owners. Lastly, I initiated myself with the development of planning until being responsible for them during the last weeks for the internship. This internship as a technician was thus very interesting to me, with an important part of field work and management, by supervising team foremen and workmen. That enabled me to acquire technical knowledge in relation with the theory, acquired at the time of the courses with Polytech' Paris UPMC.

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SOMMAIRE

1. INTRODUCTION 2. LE CONTEXTE DU STAGE
2.1. Présentation du milieu d’accueil
2.1.1. Eiffage 2.1.2. Eiffage Travaux Publics 2.1.3. Ligne à Grande Vitesse Perpignan - Figueras

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2.2. Travaux réalisés
2.2.1. Déroulement du stage 2.2.2. Ouvrages suivis
2.2.2.1. PRO VU : Pont Route sur Voie Unique. 2.2.2.2. Mur de soutènement M2

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3. LES ROLES DU CHEF DE CHANTIER
Introduction 3.1. Diriger les étapes successives de la construction
3.1.1. Fouilles et béton de propreté 3.1.2. Semelles 3.1.3. Elévations

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3.2. Un manager de terrain
3.2.1. Relier le terrain et l’ingénierie 3.2.2. Diriger les différents intervenants du chantier 3.2.3. Garantir la sécurité sur le chantier

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4. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES TABLE DES FIGURES TABLE DES TABLEAUX

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1. Introduction
J’ai effectué mon stage ouvrier en 2005 sur le projet du Contournement Nord d’Angers par l’autoroute A11, et plus précisément sur le Viaduc de la Maine avec Eiffage TP (ancienne filiale d’Eiffage qui a aujourd’hui fusionné avec Appia, autre filiale d’Eiffage pour former Eiffage Travaux Publics). Ce stage en travaux publics m’a intéressé au plus haut point, et j’ai donc souhaité effectuer un deuxième stage dans ce domaine. Je désire en effet orienter ma carrière professionnelle vers le milieu de la construction. Ainsi, parmi les deux options qui s’offrent aux étudiants, soit de varier les stages en géotechnique et géophysique afin de diversifier les expériences, soit de cibler un domaine si l’on est certain de notre choix, j’ai opté pour le second. Cela me permettra en effet de mettre en avant une motivation particulière pour les grands projets de construction lors de mes entretiens futurs. C’est ainsi que j’ai contacté Eiffage qui, suite à mon premier stage avec le groupe, m’avait offert de les rejoindre pour un nouveau stage en grands projets. Le stage qui m’a été proposé correspond au chantier de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Perpignan Figueras. Cette réalisation est le projet phare d’Eiffage depuis le Viaduc de Millau. J’ai donc choisi ce stage car le chantier proposé me motivait particulièrement. De plus, travailler une nouvelle fois avec Eiffage me permettait de me placer idéalement en vue d’évoquer une embauche en même temps que de convenir du stage de fin d’études. Dans l’hypothèse ou le stage ne se serait pas déroulé aussi bien qu’escompté, j’aurais contacté une autre entreprise de travaux publics pour réaliser ce dernier stage.

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2. Le contexte du stage
2.1. Présentation du milieu d’accueil
2.1.1. Eiffage Avec près de 51 000 collaborateurs et un chiffre d’affaire de 8 milliards d’euros, Eiffage est le 6ème major européen de la construction et des concessions. Le groupe est né en 1993 de la fusion de Fougerolle et SAE, et bénéficie ainsi de plus d’un siècle et demi d’expérience de constructions et d’aménagement de territoires. Eiffage regroupe aujourd’hui un réseau international de 500 filiales à travers cinq domaines d’activités, la construction (Eiffage Construction), les concessions (Eiffage Concessions), la route et le génie civil (Eiffage Travaux Publics), l'installation électrique (Forclum), et la construction métallique (Eiffel).

Figure 2.1 : Organigramme d’Eiffage

Figure 2.2 : Chiffre d’affaires 2005 par activités

Eiffage offre une complémentarité de savoir-faire et fonde sa croissance sur le développement des concessions (autoroutes, infrastructures,…) et sur l'acquisition d'entreprises dans les métiers à résultats récurrents (voir Figures 2.1. et 2.2.). Le Groupe déploie une stratégie de constructeur concessionnaire avec des opérations comme le Viaduc de Millau, l’autoroute Norscut au Portugal et la ligne ferroviaire Perpignan-Figueras (groupement TP Ferro constitué à parité d'Eiffage et d'ACS Dragados). Il s'illustre également par des réalisations de très grande ampleur avec les LGV belge et Est de la France, l'aéroport de Bâle-Mulhouse ou la construction de centrales pour EDF en Chine, en Égypte et au Vietnam. 2.1.2. Eiffage Travaux Publics Eiffage Travaux Publics est né de la fusion de deux filiales d’Eiffage, Appia et Eiffage TP. Son champ d’activités regroupe la construction, l’entretient des routes, le génie civil et les terrassements. Elle aménage toutes les voies de communication :

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routes, autoroutes, ponts, ouvrages d'art, tunnels, infrastructures aéroportuaires, voies ferrées, réseaux et intègre, comme axe majeur de son développement, le recyclage des matériaux et les techniques de valorisation des déchets. Eiffage Travaux Publics représente plus de 30 000 chantiers annuels en Europe, du chantier de proximité aux projets d’envergure. Forte de 18 500 collaborateurs et d’une centaine de filiales en France, son chiffre d’affaire se porte à 3,2 milliards d’euros. Elle est également représentée à l’étranger à travers des implantations en Espagne, Allemagne, Portugal, Belgique, Pologne, Sénégal et Nigeria.

2.1.3. Ligne à Grande Vitesse Perpignan - Figueras La concession de la liaison LGV Perpignan – Figueras a été confiée à TP Ferro par les Ministères de l’Equipement, de l’Economie et des Affaires Etrangères Français et le Ministère des Travaux Publics Espagnol. Le maître d’ouvrage TP Ferro est composé à 50% d’Eiffage et à 50% d’ACS Dragados. La maîtrise d’œuvre et la réalisation on été attribués à Trans Euro Pyrénées, groupement d’entreprises appartenant à Eiffage et ACS Dragados. La structure financière de ce projet se monte à 1 098 millions d’euros (voir Tableau 2.1) Coût du projet Coûts de projet et de construction 949 millions d’euros Autres coûts de la concession 64 millions d’euros Coûts financiers 72 millions d’euros Constitution d'un fond de réserves 12 millions d’euros Financement du projet Fonds propres 108 millions d’euros Subventions publiques 588 millions d’euros Financement bancaire 400 millions d’euros
Tableau 2.1 : Coût et Financement du projet de la LGV

La construction a été partagée en cinq sous groupements : SG1 : Plate-Forme extérieure Espagne SG2 : Plate-Forme extérieure France SG3 : Tunnels SG4 : Equipements ferroviaires SG5 : Voies J’ai été affecté au SG2, qui est composé d’Eiffage TP pour les ouvrages d’art, avec lequel j’ai travaillé, et Fougerolle Ballot pour les terrassements, Eiffage TP étant le mandataire. Le lot SG2 comporte une plate-forme à double voie de 17,3 km de longueur entre le Soler et l’entrée Nord du Tunnel à Montesquieu des Albres, ainsi
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que deux plate-forme à voie unique de longueur de 4,6 km et 2,9 km pour les raccorder avec le réseau traditionnel du Soler. En ce qui concerne les ouvrages d’art de ce lot, ils s’élèvent au nombre de 38, dont 27 ouvrages courants (ponts cadres, pont dalles et ponts route) et 11 ouvrages exceptionnels : 4 ponts à poutres préfabriquées 2 ponts mixtes 2 ponts à poutres latérales 1 tranchée partiellement couverte 1 pont dalle à 5 travées 1 portique Ceci correspond à un total d’environ 50 000 m3 de béton, le délai d’exécution étant de 41 mois pour ce lot. La mise en service est prévue pour septembre 2009.

2.2. Travaux réalisés
2.2.1. Déroulement du stage Lors de ce stage, j’ai occupé un poste de technicien. J’ai travaillé sur des ouvrages conduits par M. Courdier, mon maître de stage. Les deux ouvrages auxquels j’ai été affecté sont un pont route sur voie unique, le « PRO VU », ainsi qu’un mur de soutènement, le mur 2 « M2 ». Une équipe d’ouvriers était affectée à chaque ouvrage, et M. Rodrigues, chef de chantier, est responsable de ces deux ouvrages. Je l’ai ainsi accompagné dans son travail. Les employés sont soumis au régime des trente cinq heures. Les horaires théoriques sont de 8H00 à 12H00 et de 13H00 à 17H00, sauf le lundi ou l’embauche se fait à 9H00, et le vendredi après-midi qui n’est pas travaillé pour les ouvriers. J’ai bénéficié de une journée de RTT par mois. Mes journées étaient la plupart du temps structurées comme il suit. Le matin, je me rendais aux installations de chantier à 7H30. Après avoir fait le tour des deux sites, je retrouvais le conducteur de travaux et le chef de chantier pour confirmer les impératifs de la journée établis la veille. A 8H00, nous répartissions les ouvriers dans les deux équipes affectée chacune à un ouvrage, et donnions les directives aux chefs d’équipe ou à l’ouvrier le plus qualifié lorsque ceux-ci se trouvaient être en congés. Une fois les ouvriers partis sur les sites, M. Rodrigues m’indiquait plus précisément ce qu’il attendait de moi pour la journée. Les tâches qu’il me confiait se répartissent en trois catégories : approvisionnement des équipes, et ce parfois dans l’urgence afin de ne pas ralentir l’avancée des travaux, relations avec les différents fournisseurs, et enfin suivi des opérations sur le terrain. Une fois au moins dans la matinée je me rendais aux installations principales à Trouillas, à une quinzaine de kilomètres de nos chantiers, et ceci afin de rendre compte à mon conducteur de travaux et maître
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de stage du déroulement des opérations. De 12H00 à 13H00 se déroulait la pause déjeuner. Une fois celle-ci terminée les opérations reprenaient jusqu’à 17H00. Lorsque la journée se terminait sur le chantier, je me rendais aux bureaux de Trouillas afin de réaliser les tâches confiées cette fois ci par le conducteur de travaux. Celles-ci se répartissaient en trois catégories. La première est le calcul et dimensionnement des ouvrages. Cette première opération permettait la réalisation de deux autres qui sont l’établissement des commandes pour les fournisseurs, et enfin l’élaboration du planning trihebdomadaire. Après avoir rendu compte à mon maître de stage du fruit de la journée et évoqué celle du lendemain, je quittais les bureaux vers 19H00.

2.2.2. Ouvrages suivis 2.2.2.1. PRO VU : Pont Route sur Voie Unique. Le PRO-VU a été commandé par TP Ferro et s’incère dans le SG2. Localisé sur la commune du Soler, ce pont permet le franchissement d’une voie ferrée unique. Ce franchissement se faisait auparavant par un passage à niveau. Ce pont permet une circulation à deux voies routières. Ses principales caractéristiques sont : deux culées C0 et C1 de 6,75 m de haut supportées par des fondations superficielles : semelle de 270 m2 de surface. Chaque culée est divisée en 3 plots : le plot central et de chaque côtés un mur en retour qui ne contribue pas à porter le tablier, mais qui stabilise l’ouvrage. Le tablier est de 16 m de long sur 12 m de large, et est porté par 11 poutres préfabriquées.

2.2.2.2. Mur de soutènement M2 Ce mur a été commandé par le Réseau Ferré de France (RFF, maître d’ouvrage). Le mur M2 est situé à l’entrée Sud de Perpignan, donc à l’extrême Nord du projet. Cette partie des travaux permet le raccordement entre la plate-forme extérieure France et la gare de Perpignan. Quatre murs de soutènement en L sont réalisés afin de permettre le passage du TGV. Ces murs permettent de retenir le sol d’un côté, et de disposer la ligne LGV en profondeur entre ces murs. Le mur M2 a une longueur de 123 m, pour 3,2 m de haut. Le système de fondation est superficiel, composé d’une semelle de 3,3 m de large et 40 cm d’épaisseur, sur toute la longueur de l’ouvrage.

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3. Les rôles du chef de chantier
NOTE PREALABLE : bien que le poste de technicien corresponde théoriquement à celui de conducteur de travaux, les évolutions autant techniques et technologiques, que financières et managériales ont de nos jours modifié quelque peu cette équivalence. En effet, bon nombre d’ingénieurs en début de carrière sont initialement orientés vers un poste de conducteur de travaux. Cette dérive se répercutant en aval sur l’organigramme, les techniciens d’aujourd’hui entament leur carrière à un poste de chef de chantier. Ainsi, dans ce rapport, on considèrera qu’un technicien est chef de chantier, et qu’un ingénieur occupe un poste de conducteur de travaux.

Introduction
Le poste de chef de chantier détient une importance clé au sein d’une entreprise de construction. Les différents chefs de chantiers que j’ai été amené à rencontrer au cours de ce stage sont pour la plupart des hommes de terrain, ouvriers passés chefs d’équipe puis chefs de chantier. Ils bénéficient ainsi de nombreuses années d’expérience, et d’une connaissance pointue du terrain et des problèmes qui peuvent y survenir. Il serait ainsi intéressant et utile à un futur ingénieur de savoir quel est le rôle du chef de chantier, et ce qu’un conducteur de travaux est en mesure de lui demander et d’en attendre. Le technicien apporte en premier lieu à l’entreprise à travers sa connaissance pratique et technique de la construction et le cas échéant, dans celle d’un ouvrage d’art. Sa position particulière dans l’organigramme, en étant un manager de terrain, l’amène à interagir entre le terrain et l’ingénierie, et à s’impliquer dans des tâches tel l’approvisionnement ou la sécurité. C’est ainsi à travers ces deux angles illustrés par mon expérience de stagiaire que nous allons étudier le poste de chef de chantier en travaux publics.

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3.1. Diriger les étapes successives de la construction
Une fois les étapes d’études préalables réalisées, les terrains à disposition et préparés par les équipes de terrassement, commence la construction. Celle-ci se réalise en trois phases successives qui sont la mise à niveau du terrain par la réalisation de fouilles et pose d’un béton de propreté, la réalisation des fondations ici superficielles et enfin celle des élévations. Il est à noter que les étapes relatées ci-après correspondent à une présentation non exhaustive, ne relatant que celles suivies pendant cette période de deux mois sur les PRO-VU et M2.

3.1.1. Fouilles et bétons de propreté Dans les deux cas, nous sommes en présence du même type de sol, un sol argileux, avec un niveau d’eau à environ un mètre cinquante sous la surface du sol. Les fouilles étant d’une profondeur d’environ deux mètres, des opérations de pompage en continu sont à prévoir jusqu’à ce que les ouvrages aient dépassé le stade des fondations. Les parois latérales des fondations sont creusées avec un angle d’environ 60°. En effet, le sol disposant d’une forte cohésion, un pendage assez fort permet de minimiser l’utilisation horizontale de terrain, ce qui diminue la surface à mobiliser pour établir l’ouvrage, et donc les coûts qui y sont liés. Cela permet également de diminuer le volume de terrain à déblayer, ce qui correspond à des coût relatifs au temps de mobilisation du matériel et à ceux relatifs au transport et stockage du sol déblayé. Le pendage ne doit pour autant pas être trop vertical, et un large coefficient de sécurité est appliqué afin d’éviter les éboulements qui présenteraient avant tout un danger pour les personnes se trouvant à l’intérieur de la fouille et proche de ses épontes. Une chute de terrain pourrait également boucher le système de drainage futur, présenté plus loin. Les fouilles sont réalisées à l’aide d’une pelleteuse (voir Figure 3.1). Un ouvrier guide le conducteur de l’engin afin que celui-ci soit le plus précis possible. Dans le cas du PRO-VU, un côté de chaque semelle sera coffré en utilisant le sol comme moule naturel. Ainsi, le non respect des dimensions prévues provoqué en cas de fouille trop large pourrait entraîner une surconsommation de béton afin de combler l’espace superflu. La situation inverse poserait des problèmes vis-à-vis du ferraillage à disposer, et de la quantité d’enrobage prévue, qui est d’autant plus importante que cette partie de l’ouvrage sera enterrée et sous le niveau piézométrique. Nous avons ainsi rencontré des difficultés lors de la réalisation de la fouille de la culée C0 du PRO-VU. En effet, la pelleteuse même munie de chaînes était menacée de rester embourbée au niveau du fond de fouille. Ainsi, l’opérateur a dû agir en un temps réduit, et une équipe de cinq ouvriers a été mobilisée une demie journée afin d’ajuster les parois à la pioche.
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Le dispositif d’accès aux fonds de fouille est réalisé par la construction d’escaliers en bois munis d’un garde corps afin de prévenir toute chute latérale. La différence de niveau entre le fond et le haut de fouille ne nécessite pas la réalisation d’un palier intermédiaire. Le système de drainage a été réalisé pour les deux ouvrages en réalisant un caniveau longeant le pourtour de la fouille, et débouchant sur un trou d’environ un mètre plus profond que le fond de fouille, et de surface suffisante pour y plonger une pompe. Les pompes utilisées ont une capacité de 130 m3/heure, et elles sont alimentées par un groupe électrogène. L’eau pompée ne peut être rejetée n’importe où, et l’accord du maître d’ouvrage RFF a été nécessaire afin d’utiliser leur réseau de conduite des eaux de pluie. Divers problèmes sont apparus avec entre autres des pannes de l’alimentation, ce qui a eu pour conséquence d’immerger la zone de travail (voir Figure 3.2). Cela a causé l’immobilisation du chantier, donc des ouvriers, sous-traitants et fournisseurs. Nous avons alors dû reconsidérer les planning et notamment les commandes de béton, alors que la centrale à béton est bien souvent surchargée. Cette immersion aurait également pu être préjudiciable au ferraillage, en provoquant sa corrosion, si elle s’était prolongée. Ces inondations ont toujours été résorbées en moins de quelques heures donc assez rapidement pour ne pas détériorer ces installations. Enfin le béton de propreté est coulé. Celui-ci a pour objectif d’initier l’ouvrage sur un fond plan, et de permettre aux ouvriers de travailler au propre. Son épaisseur est d’environ 10 cm, et le béton utilisé est de qualité inférieure à celui employé pour l’ouvrage, et il est d’autant plus facile à disposer qu’il est liquide, dans une certaine mesure. Il est dosé à environ 250 kg/m3. Le contrôleur du maître d’ouvrage ne contrôle pas la qualité de ce béton. Dans le cas du mur M2, nous avons été amené à réaliser un béton de substitution. En effet, nous avons coulé le béton dans le sens de la longueur du mur. Ceci a eu pour conséquence de pousser du matériel boueux vers une extrémité de la fouille, et ainsi de contaminer le béton. Nous avons alors cessé l’opération, et disposé du ballaste sur le sol, permettant un drainage des eaux boueuses sous le béton de propreté. Afin de ne pas mobiliser une pompe à béton, nous avons utilisé une beine de 1,5 m3 munie d’une manche. En effet, le volume nécessaire était relativement faible comparativement à d’autres opérations, et le béton assez liquide donc il se disposait plus aisément. Une équipe de géomètres dispose des spits (clous de 10 cm plantés dans le sol dont le sommet de la pointe est à une altitude donnée) permettant aux ouvriers de visualiser l’altitude du haut du béton de propreté. Les géomètres effectuent un contrôle une fois celui-ci posé, afin de prévenir toute erreur qui fausserait les côtes de l’ouvrage.

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3.1.2. Semelles Pour les deux ouvrages concernés, les fondations sont superficielles et correspondent à une semelle disposant d’une large surface. En ce qui concerne le PRO-VU, les semelles ont une surface respective de 270 m2 et une épaisseur de 1 m ou 70 cm selon les endroits, pour un volume de 231 m3. Nous avons commencé par C1, et procédé de manière identique pour C0. La semelle a été divisée en trois plots traités successivement. Ceci permet de ne pas avoir à attendre que l’équipe de ferraillage ait terminé toute la semelle pour pouvoir couler le béton. Nous avons commencé par le plot central car cela permettait de le libérer plus rapidement à l’équipe de ferraillage, afin qu’elle entame dès que possible la pose du voile.

Figure 3.1 : Réalisation de la fouille

Figure 3.2 : Inondation de la fouille

Dès le ferraillage du plot terminé, une équipe de maçons coffreurs a entamé le coffrage de la semelle. Celui-ci a été réalisé avec de panneaux de coffrage Peri® de dimension 3 m sur 1,20 m. Pour la semelle, les dimensions latérales sont exigées avec une précision de 1 cm. Les panneaux sont ajustés et rendus solidaires les uns aux autres. Ils sont préalablement nettoyés et huilés afin d’obtenir une surface esthétique lors du décoffrage (bien que cette partie de l’ouvrage soit ultérieurement enterrée) Sur le côté de la semelle intérieur à l’ouvrage et donc le plus proche de la voie ferrée nous n’avons pas réalisé de coffrage mais utilisé le talus de la fouille protégé par un géotextile. En effet, nous n’avions pas besoin d’espace entre la semelle et le fond de fouille sur ce côté car tous les accès se faisaient par le côté extérieur à l’ouvrage. Cela a permis d’économiser les temps de coffrage et décoffrage sur ce côté, et de laisser ces panneaux disponibles pour d’autres ouvrages. Lorsque le coffrage est terminé et callé au moyen d’étais ou de bastaings, le béton est prêt à être coulé. Les 140 m3 sont coulés à l’aide d’une pompe à béton, alimentée par un roulement de camions contenant 6 ou 8 m3 de béton. Cette opération a nécessité environ six heures de travail en continu, et quatre ouvriers ont été mobilisés. Un d’entre eux dirigeait la manche à béton de la pompe, deux autres vibraient le béton à l’aide de vibreurs, et le dernier répartissait le béton à l’aide d’un
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râteau. A ceux-ci s’ajoutaient le conducteur de la pompe, les chauffeurs de camions au nombre de six, et moi-même. Je réceptionnais les camions, collectais les bons, effectuais les slump et acceptais ou non le béton en conséquence, et enfin communiquais avec le directeur de la centrale à béton afin de confirmer les quantités. Les semelles du PRO-VU sont coulées en trois couches successives, chacune d’environ 30 cm d’épaisseur. Ceci correspond à la profondeur d’enfoncement du vibreur. Celui-ci doit être plongé dans le béton pendant une dizaine de secondes. Son action est de libérer les bulles d’air sur une surface d’un peu moins d’un mètre carré. Un vibreur est également utilisé afin de répartir le béton à un même niveau d’altitude. Le béton ne doit pas être déplacé en le tirant avec le vibreur, mais en le poussant. Une attention particulière est apportée à proximité des coffrages. En effet, il faut éviter autant que faire ce peut de toucher ces derniers, car les vibrations pourraient les déplacer ou les marquer. Un vibrage trop long à ce niveau aurait pour conséquence une réaction de type liquéfaction, et un vibrage trop court laisserait des bulles d’air ou « nids d’abeilles » visibles après décoffrage. Lors du passage de la dernière couche, le béton est taloché, ce qui offre surface lisse et esthétique. Enfin, du produit de cure est appliqué sur la semelle de prévenir la formation de fissures lors de la solidification du béton qui est réaction fortement exothermique. Un système d’arrosage léger peut également mis en place. une afin une être

Nous avons décidé de ne pas couler les talonnettes en même temps que la semelle, mais avec le voile. Ceci a nécessité l’accord d’Ingérop. En effet, la disposition du coffrage de la talonnette était rendu difficile compte tenu de la surface de la semelle à couler. Afin de rendre plus forte l’accroche du futur béton du voile avec celui de la semelle, le béton a été griffé pour en faire ressortir les granulats. Cette opération correspond à la reprise de bétonnage (voir Figure 3.3). Le décoffrage de la semelle est effectué le lendemain. Pour le mur M2, l’opération a été identique. Les seules différences sont intervenues dans le coffrage. La semelle a été divisée en plots de 10 m de long coulés séparément, et ce conformément aux exigences de RFF. La séparation entre chaque plot ne se faisait pas par des coffrages mais par des arrêts béton en bois encastrés dans le ferraillage.

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3.1.3. Elévations En ce qui concerne le PRO VU, les murs droits des culées C1 puis CO ont été réalisés pendant mon stage. Différentes phases se succèdent, similairement à ce qui en a été pour la semelle. Celles-ci sont le ferraillage, la disposition de drains, le coffrage, le coulage du béton et enfin le décoffrage. Le ferraillage (voir Figure 3.3) est établi à partir des attentes implantées depuis la semelle (voir Figure 3.4). Les contours extérieurs du ferraillage sont montés sur place, à l’aide d’un échafaudage. Les poteaux internes sont préfabriqués à proximité de l’ouvrage.

Figure 3.3 : Voile en acier de la culée C1

Figure 3.4 : Attentes en acier et reprise de bétonnage

Afin d’éviter un phénomène de barrage que pourraient créer les murs droits, un système de drain a été mis en place. Tout d’abord, un système de drains horizontaux collecte les eaux au niveau du tablier et les conduits vers des drains verticaux a l’intérieur du mur. Ces drains sortent du mur (voir Figure 3.5) à environ un mètre du sol, et sont reliés à un drain horizontal longeant le mur, côté voie ferrée, et supporté par un support de drain en béton. Un second système de drain est transversal au mur, en collecte les eaux du côté extérieur qui sera remblayé jusque sous la voie d’accès au tablier. Ce drain débouche sur le même support de drain côté voie. Les drains sont en tuyaux PVC de 10 cm de diamètre, et ils sont attachés au ferraillage afin de ne pas se déplacer lors de la disposition du béton. Les tuyaux sortant quasi horizontalement du mur sont d’une longueur telle qu’ils effleurent les panneaux de coffrage. Ils sont bouchés à l’aide de polystyrène et de ruban adhésif afin de prévenir une quelconque introduction de béton. Lors du décoffrage, il suffit de casser à l’aide d’un marteau la fine couche de béton s’étant disposée entre le panneau et l’orifice du tuyau. Nous avons eu à modifier la position d’un drain avant le coulage car celui-ci ne formait pas un angle de 10° par rapport à l’horizontal lors de sa sortie du mur.
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L’étape de coffrage est délicate car les murs ont une taille importante, 6,75 m, et sont coulés en une seule fois. Les panneaux sont disposés à la grue (voir Figure 3.6), suivant un plan établi par le bureau d’étude. Les panneaux d’une même face sont rendus solidaires grâce à des attaches de type mâchoire. Afin de résister à la pression de béton s’exerçant sur les panneaux, les deux faces du mur sont raccordées à l’aide de barbacanes. Des fourreaux en PVC de diamètre 2 cm sont disposés à l’intérieur du coffrage, face aux orifices de ceux-ci prévus à cet effet. Lorsque les panneaux ont adopté leur position définitive, des tiges artéons sont disposées à travers les panneaux en passant dans les fourreaux. Les tiges dépassent de 20 cm de chaque côté des murs, et les panneaux sont serrés par des chevilles placées sur ces tiges. A l’intérieur du mur, les panneaux sont maintenus à distance voulue du ferraillage (enrobage) au moyen des cales à béton. Enfin, des étais supportés par des blocs de béton contribuent à maintenir le coffrage en place (voir Figure 3.7).

Figure 3.5 : Drains PVC

Figure 3.6 : Disposition de panneaux

A l’emplacement de la jonction avec les murs en retour les coffrages sont réalisés en bois (voir Figure 3.8). Une bande d’arrêt d’eau (BAE) est disposée sur la hauteur du coffrage, à égale distance des deux bords du mur. Cette BAE est destinée à rester à moitié à l’intérieur du béton, l’autre moitié demeurant dans le vide, afin d’être incorporée au mur en retour. Le rôle de la BAE est d’empêcher la migration d’eau d’un côté à l’autre du mur au niveau des reprises de bétonnage. Un problème est intervenu lors du contrôle interne du ferraillage et coffrage de C0. En effet, les attentes provenant de la semelle n’étaient pas disposées au bon endroit, et le mur s’en trouvait décalé à sa base d’environ 7 cm. Afin de résoudre ce problème, nous avons modifié le ferraillage, et rattrapé cette erreur sur la hauteur de l’ouvrage afin que le chevêtre soit bien placé. En effet, cette erreur ne devait pas se répercuter sur le tablier et les poutres préfabriquées. La différence de 7 cm entre le haut et le bas du mur ne sont finalement pas décelables à l’œil nu.
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Figure 3.7 : Coffrage du voile C1

Figure 3.8 : Coffrage latéral en bois

Figure 3.9 : Pompe à béton

Figure 3.10 : Bras et manche à béton

Enfin, les étapes de coulage et décoffrage se sont déroulées de même que pour la semelle, à l’aide d’une pompe à béton (voir Figures 3.9. et 3.10.) En ce qui concerne le mur M2, le même schéma a été suivi. Le ferraillage des voiles a été préfabriqué, et disposé à la grue. De même que pour les semelles, les voiles sont coulés par plots de 10 m de long. Nous avons choisi de couler un plot sur deux, et de revenir couler les plots intermédiaires restant à posteriori. Ceci a l’avantage de n’avoir a appliquer des coffrages s’about qu’une fois sur deux. Deux coffrages sont alors a disposer pour deux fois mois d’ouvrages, ce qui correspond au final a même nombre, mais dans la pratique, un temps précieux et gagné en réglages. En effet, le positionnement de la deuxième vague de voiles se fait naturellement.

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3.2. Un manager de terrain
Selon la définition du Dictionnaire Encyclopédique du terme technicien, celuici est « un professionnel spécialisé qui, sous les directives d’un ingénieur, dirige les ouvriers dans une entreprise ». Ainsi, dans une entreprise de Travaux Publics, le poste de technicien constitue un lien essentiel entre le terrain, les bureaux et les intervenants extérieurs. Il œuvre de concert avec le conducteur de travaux et les chefs d’équipes en transmettant les directives et informations dans un sens et dans l’autre, et est le représentant de l’entreprise sur le terrain vis à vis des sous-traitants.

3.2.1. Relier le terrain et l’ingénierie Le chef de chantier est étroitement lié à son conducteur de travaux. Il le tient informé du déroulement du chantier, et applique et transmet les ordres de celui-ci sur le terrain. Son implication se retrouve dans les planning, l’approvisionnement ou encore les savoir-faire (ce dernier point constitue l’objet de la première partie). Son point de vue est bien souvent précieux pour un conducteur de travaux car il bénéficie d’une expérience de chantier acquise depuis un poste d’ouvrier. J’ai été impliqué dans le suivi du planning et le respect des délais. Les délais sont en effet d’une importance capitale sur un projet d’une telle envergure car compte tenu du nombre d’ouvrages, le risque d’un retard final en est d’autant plus élevé. Ce dernier serait contractuellement sanctionné, et se chiffrerait en millions d’euros par jour de retard. Deux planning ont été utilisés pour le chantier que j’ai suivi. Un premier planning détaille l’ordre des tâches à effectuer sur toute la durée de l’ouvrage. Les différents éléments qui y sont annotés sont la disponibilité des terrains, les étapes de terrassement, les différentes phases de construction jusqu’à la mise à disponibilité de l’ouvrage. En ce qui concerne le PRO-VU, une des principales difficultés a été la rapidité avec laquelle l’ouvrage devait être réalisé. Les travaux ont commencé vers le 15 mai 2006, et devaient s’achever dans le courant du mois d’octobre. Cet ouvrage, qui n’est pas directement impliqué dans le parcours du futur TGV a été commandé afin de dévier une route départementale. Eiffage n’était donc pas automatiquement retenu pour cette réalisation. Le groupe a été sélectionné car il était le seul à pouvoir effectuer le travail sous de tels délais. Ainsi, l’importance du planning a été primordiale. De plus, certains paramètres extérieurs ont dû être pris en compte dans le phasage des travaux. En effet, les lignes électriques du réseau EDF n’ont été enlevées que mi-juin. Ces lignes jouxtaient la culée C0. Les travaux sur cette zone n’ont donc pas pu commencer avant cette date, et l’essentiel des opérations a jusqu’alors été mené sur C1. Le second planning est un planning trihebdomadaire, mis a jour chaque semaine. Il prévoit entre autres les tâches de type ferraillage, coffrage, bétonnage. J’ai
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été impliqué à l’étude de ce planning par M. Courdier. Cela permet de mesurer les retards éventuels, de coordonner les commandes et les utilisations de matériels ou d’engins avec les autres chantiers du projet. L’enchaînement des tâches de ferraillage, coffrage et bétonnage est particulièrement étudié, afin de ne pas perdre de temps entre deux étapes, et à l’inverse de ne pas se trouver avec des ouvriers dans l’obligation d’attendre lorsque le ferraillage sot terminé par exemple. L’expérience du chef de chantier est ainsi un atout primordial pour un chantier. Il est apte à évaluer l’efficacité de ses équipes et de ses hommes, et de savoir ce qu’il est en mesure de leur demander. J’ai ainsi appris à prendre en compte des facteurs humains dans l’élaboration d’un planning. J’ai alors évité de prévoir des tâches trop longues, fatigantes ou présentant un quelconque risque en fin de semaine. De même, les après-midi de fortes chaleurs, je m’appliquais à rester sur le terrain afin de mieux me rendre compte si les conditions de travail étaient soutenables. Les ouvriers, par la voix de leurs délégués syndicaux ont plusieurs fois demandé de modifier les horaires, en travaillant de 5H00 à 14H00. Ceci a été refusé par le directeur de travaux pendant la durée de mon stage. En effet, sur un chantier d’une telle ampleur, cela aurait contraint les sous-traitants, les fournisseurs, la centrale à béton à modifier leurs horaires. J’ai par la suite appris que cette mesure a été instaurée suite à une disposition préfectorale. J’ai également été chargé d’enregistrer la présence des ouvriers et chefs d’équipe sur le terrain. Je transmettais chaque vendredi les feuilles de pointage au Directeur des Ressources Humaines du chantier, M. Thieffry. Celles-ci étaient ensuite transmises à l’Agent Comptable du chantier. Sur le terrain, je devais appliquer les décisions prises avec le conducteur. Je disposais cependant d’une marge de manœuvre en ce qui concerne la répartition de ses hommes dans les équipes, les priorités et l’ordre des tâches pour la journée. Je me devais également d’assister aux étapes importantes tel le bétonnage ou la pose de poutres préfabriquées.

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3.2.2. Diriger les différents intervenants du chantier Le chef de chantier est en charge de l’approvisionnement de ses équipes. Son expérience l’amène à anticiper les besoins tels une pompe à eau, un groupe électrogène, une grue, des panneaux de coffrage, etc. Les bons de commandes doivent être visés par le conducteur de travaux. Une partie de mon rôle pendant ce stage a donc été de tout faire afin que le rythme du planning prévisionnel soit tenu. J’ai ainsi effectué de nombreux allers-retours entre le chantier et les bureaux, éloigné de 20 km, pour approvisionner le chantier. La base de Trouillas dispose d’un magasin, et il est possible pour les conducteurs de travaux d’y obtenir la majorité des objets courants. J’ai également référé à mon conducteur de travaux des quantités utilisées, que ce soit des quantités de béton, de panneaux de coffrage, de tubes PVC, etc.… J’ai ainsi été amené à réaliser une liste de métrés relative au MUR M2. Celle-ci a par la suite été utilisée par le conducteur de travaux afin d’établir avec le contrôleur RFF les montants à verser par le maître d’ouvrage (voir Tableau 3.1). En tant que chef de chantier, j’étais en relation étroite avec la centrale à béton Lafarge. Celle-ci était utilisée pour le Viaduc de Millau, et a été transportée à Trouillas pour notre projet. J’avais au préalable calculé les métrés de béton à partir des plans (voir Tableau 3.2). Les bétonnages sont prévus par le planning trihebdomadaire. La semaine précédent un coulage de béton, je communiquais au conducteur de travaux responsable de coordonner les bétonnages le volume et le type de béton nécessaire, l’ouvrage et la partie de l’ouvrage auquel il était destiné, la date et l’heure du début de la livraison et si une pompe était nécessaire. Après consultation du planning des autres chefs de chantier, il me donnait sont accord et je transmettais ces information au directeur de la centrale. Le jour du bétonnage, le responsable de la centrale me tenait informé en direct des départs de camions. En retour, j’ajustais mon estimation initiale en la modifiant si besoin est de ½ m3. L’exactitude du métré de béton est primordiale. En effet, celui-ci est facturé aux alentours de 100 € le m3. Un calcul simple met en évidence qu’une simple erreur de 5% sur l’ensemble des métrés du PRO VU, qui comporte 977 m3 de béton reviendrait à 4 885 €. Je devais donc apporter particulièrement d’attention aux calculs à partir des plans, à la vérification sur le terrain de l’implantation des coffrages, et enfin prévenir au plus vite la centrale en cas d’ajustement. La méthode couramment utilisée est de diviser le volume nécessaire par 6, soit la capacité maximale des camions, et de tronquer le résultat. Lors de la commande, je précisais « plus complément », et lorsque la centrale me prévenait que le dernier camion plein est prêt, je leur passais commande du complément nécessaire. Ainsi, nous évitions d’avoir plus d’un camion partiellement rempli, car le prix de la mobilisation d’un camion est le même quel que soit sont volume de livraison.

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Eiffage Travaux Publics n’est pas la seule entreprise présente sur le chantier. Sont présents Lafarge, déjà citée, SAMT qui est le sous traitant en ferraillage et Fougerolles Ballot pour ce qui est des terrassements. En tant que chef de chantier, mon rôle a donc été d’établir une bonne communication horizontale, avec chefs de chantiers à la fois d’Eiffage sur mon secteur géographique, et avec ceux des entreprises avec lesquelles j’étais amené à travailler. Pour ce qui est de SAMT, nous prêtions particulièrement attention aux planning et à la succession des tâches tel qu’il l’a été présenté plus haut.
M2 RFF : Plot M2 A M2 B M2 C à D M2 M Total 43,3 161,41 154,48 30,8 32 24,8 123,2 2 072 259,4 27,745 120,7 783,1 903,8 Unité m3 m3 m3 m3 m m m m2 m2 T m2 m2 m2

Béton de propreté 2,99 3,5 3,5 1,81 Béton Semelle 9,64 13,2 13,2 6,57 Béton Elevation 7,71 12,43 12,8 6,34 Béton Support de drain Bande d'arrêt d'eau Barbacannes Drain PVC Bitume d'étanchéité Géo espaceur Armatures Coffrages ordinaires Coffrages fins Etaiement coffrages Tableau 3.1 : Quantités de matériaux prévues pour le mur M2

C1

CO Tablier Total

Mur droit + Plots adjacents Semelle M3 M4 Mur droit Fausse levée Mur droit Plot adjacent M3 M3a M3b Elevation Plot adjacent M4 M4 Chevêtre Garde grève Dalle de transition Idem C1 M2 = M3 et M1 = M4 M2 = M3 + 2,2 sauf semelle M1 = M4 + 1,5

Quantité en m3 139 65,4 26,6 2,8 75 17,4 439,8 23,5 9,2 18,1 18,9 20,7 9,6 13,6 439,8 443,5 2,2 1,5 93,1 93,1 976,4

Tableau 3.2 : Métrés de béton pour le PRO-VU
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3.2.3. Garantir la sécurité sur le chantier Le chef de chantier s’assure du respect des règles de sécurité. En outre il prend en compte les remarques du coordinateur de sécurité (registre journal). M. Oléo, Directeur de Chantier, a instauré une formation sécurité pour les employés d’Eiffage et les intérimaires du chantier. Le code du travail stipule en effet dans l’article L. 231-3-1 que « tout chef d’établissement est tenu d’organiser une formation pratique et appropriée en matière de sécurité, au bénéfice des travailleurs ». Cela représente environ 500 personnes, conducteurs de travaux, chefs de chantiers, ouvriers, stagiaires. J’ai ainsi bénéficié de cette formation, intitulée « Savoirs Minimaux en Sécurité – Génie Civil », réalisée par un intervenant d’une entreprise extérieure, Largier. J’ai pris part à cette formation avec huit autres personnes, une stagiaire, deux chefs d’équipe, un magasinier, un conducteur d’engins et trois manœuvres. L’intérêt de la diversité de fonction des participants est de pouvoir discuter en exposant les points de vus de chacun, en fonction de nos postes. Trois axes ont été développés lors de cette formation : les gestes et postures (20%), les manœuvres et élingage (30%), et l’utilisation d’échafaudages (50%). Le formateur a également programmé des activités pratiques, tel que nous laisser déterminer le type d’élingue à choisir afin de soulever une poutre en acier avec une grue, ou encore en nous faisant monter un échafaudage en équipe. Cette formation m’a fait prendre conscience de la dangerosité de certains gestes que j’avais pu voir lors de mon premier stage ou lors de celui-ci. Le milieu des travaux publics est exposé aux accidents de travail (voir Tableau 3.3 et Figure 3.11), mais les mentalités sont parfois difficiles à faire évoluer. Cette formation m’a fait réaliser qu’en tant que stagiaire et futur ingénieur, je ne devais pas attendre et repousser à plus tard le fait d’assumer un rôle quant à la sécurité. Dès mon retour sur le terrain, je n’hésitais donc plus à faire remarquer aux ouvriers de l’équipe lorsque ceux-ci ne travaillaient pas en sécurité, sachant qu’ils avaient également suivi cette formation. En retour, ceux-ci me faisaient parfois remarquer que pour effectuer la tâche à traiter, aucune autre solution ne semblait s’offrir à eux. Nous cherchions alors ensemble une alternative que nous avons toujours trouvée (sans y passer la journée, cela va de soit). Le message sécurité est d’autant mieux accepté et intégré qu’il adopte une forme pédagogique. Un autre aspect relatif à la sécurité a été l’instauration d’un observateur sécurité au sein des équipes. Chaque semaine, un membre de l’équipe se portait volontaire pour prêter particulièrement attention au comportement de chacun vis-àvis de la sécurité, et éventuellement faire remarquer une quelconque prise de risque. L’observateur disposait alors d’un quart d’heure, le « quart d’heure sécurité » afin de faire part à l’équipe de ses impressions, des progrès effectués depuis le bilan du précédant observateur ainsi que des actions et comportement à risques qu’il restait à
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éradiquer. Les principales remarques concernent le port du casque et baudrier, la présence de gardes corps, le port du harnais de sécurité ainsi que sa présence sur le chantier et les notions de bases relatives à son utilisation, l’élingage, la proximité de matériel électrique avec de l’eau.

Année Avec arrêt Invalidités permanentes Décès Total

2002 125 790 9 850 157 135 797

2003 119 681 9 850 181 129 659

Tableau 3.3 : Nombre d’accidents dans le BTP, source Prévention BTP-INRS-CNAM

1 Décès

10 blessés graves Incapacité Permanente Partielle

100 blessés légers Accident de Travail < 3 mois

889 frayeurs

Figure 3.11 : Triangle de Bird pour 1000 incidents

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4. Conclusions et perspectives
Ce stage de chef de chantier m’a été profitable à différents niveaux. Tout d’abord, il m’a permis de perfectionner les connaissances techniques de génie civil que j’avais acquises à l’école et lors de mon premier stage ouvrier déjà sur un ouvrage d’art (Viaduc de la Maine à Angers). J’ai passé les deux tiers de mon temps sur le terrain, et cela a grandement contribué à me sentir familier avec les notions et termes techniques des grands travaux. Au cours de ce stage, je pense voir progressé dans l’appréhension des relations hiérarchiques. Que ce soit avec le directeur travaux, le conducteur de travaux, les autres chef de chantier, les chefs d’équipe, les ouvriers ou les entreprises extérieures, je suis parvenu à trouver quelle était ma place, en tant que stagiaire mais également comme chef de chantier. Etre responsable d’une équipe de dix ouvriers ne m’apparaissait pas comme évident au début de mon stage, mais ces deux mois d’apprentissage m’ont démontré que j’en étais capable, en étant épaulé comme je l’ai été. Suite à ce stage qui s’est très bien déroulé, M. Oléo, directeur du projet de la LGV Perpignan-Figueras ma proposé de rejoindre son équipe d’ingénieurs conducteurs de travaux le suivre sur le projet del’A65 Pau-Langon avec 170 km d’autoroute avec environ 40 ouvrages d’art. Ce projet remporté par Eiffage cet été est dors et déjà en préparation. Il m’est donc offert de rejoindre le groupe en stage de six mois avec option d’embauche au terme du stage sur ce projet. Etre impliqué dans un projet d’une telle envergure à Perpignan m’a énormément motivé pour la suite de mon parcours professionnel. Même si les aspects liés au terrain m’ont énormément plus, je souhaiterais dorénavant être impliqué au cœur de projets de construction à travers de la maîtrise d’ouvrage, et non en tant que conducteur de travaux. C’est dans cet objectif que je rejoindrai le groupe Unibail Holding dès le mois de mars pour un stage ingénieur, également avec une option d’embauche au terme du stage. Ce stage consistera en un suivi de projet de construction d’une tour à La Défense, en travaillant avec les bureaux d’architectes, bureaux d’études, les entreprises de construction, l’administration locale, ainsi qu’avec le pôle financier du groupe Unibail pour lui rendre compte de l’état d’avancement du projet.

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TABLE DES FIGURES
Figure 2.1 : Organigramme d’Eiffage Figure 2.2 : Chiffre d’affaires par activités Figure 3.1 : Réalisation de la fouille Figure 3.2 : Inondation de la fouille Figure 3.3 : Voile en acier de la culée C1 Figure 3.4 : Attentes en acier sortant de la semelle et reprise de bétonnage Figure 3.5 : Drains PVC Figure 3.6 : Disposition de panneaux Figure 3.7 : Coffrage du voile C1 Figure 3.8 : Coffrage latéral en bois Figure 3.9 : Pompe à béton Figure 3.10 : Bras et manche à béton Figure 3.11 : Triangle de Bird pour 1000 incidents 6 6 13 13 15 15 16 16 17 17 17 17 23

TABLE DES TABLEAUX
Tableau 2.1 : Coût et Financement du projet de la LGV Tableau 3.1 : Quantités de matériaux prévues pour le mur M2 Tableau 3.2 : Métrés de béton pour le PRO-VU Tableau 3.3 : Nombre d’accidents dans le BTP, source Prévention BTP-INRS-CNAM 7 21 21 23

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