VOLUME II Infrastrutture e Ambielnte

Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD
INFRASTRUTTURE
Procedura VIA Documento di approfondimenti, Volume II Infrastrutture e Ambiente
INDICE INFRASTRUTTURE
Opera come cantierizzazione ..............................................................................................203 0. 1. PREMESSA ........................................................................................................................ 3 AREA UNITARIA DINTERVENTO A TERMINAL E PIAZZALI A CONTATTO ................ 7 Scheda Progettuale A ............................................................................................................. 9 Aspetti generali ..................................................................................................................... 11 Opera come manufatto ......................................................................................................... 12 Opera come cantierizzazione................................................................................................ 24 Elaborati Grafici .................................................................................................................... 33 2. AREA UNITARIA DINTERVENTO B PARCHEGGI E VIABILITA ............................... 123 Scheda Progettuale B ......................................................................................................... 125 Aspetti generali ................................................................................................................... 127 Opera come manufatto ....................................................................................................... 129 Opera come cantierizzazione.............................................................................................. 135 Elaborati Grafici .................................................................................................................. 143 3. AREA UNITARIA DINTERVENTO C POLO LOGISTICO/CARGO CITY .................... 165 Scheda Progettuale C......................................................................................................... 167 Aspetti generali ................................................................................................................... 169 Opera come manufatto ....................................................................................................... 170 Opera come cantierizzazione.............................................................................................. 174 Elaborati Grafici .................................................................................................................. 183 4. AREA UNITARIA DINTERVENTO D PEOPLE MOVER ............................................. 193 Scheda Progettuale D......................................................................................................... 195 Aspetti generali ................................................................................................................... 197 Opera come manufatto ....................................................................................................... 198 7. 6. 5. Elaborati Grafici ...................................................................................................................213 AREA UNITARIA DINTERVENTO E INFRASTRUTTURE COMPLEMENTARI AREA Scheda Progettuale E..........................................................................................................229 Aspetti generali....................................................................................................................231 Opera come manufatto ........................................................................................................232 Opera come cantierizzazione ..............................................................................................238 Elaborati Grafici ...................................................................................................................247 AREA UNITARIA DINTERVENTO F PIAZZALI REMOTI E VIE DI RULLAGGIO ........253 Scheda Progettuale F ..........................................................................................................255 Aspetti generali....................................................................................................................257 Infrastrutture di volo.............................................................................................................258 Opera come cantierizzazione ..............................................................................................264 Elaborati Grafici ...................................................................................................................273 ELABORATI GRAFICI - FASI DI CANTIERIZZAZIONE ..................................................281 CENTRALE .............................................................................................................................227
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0. PREMESSA
Il presente documento si inquadra nellambito del Documento di approfondimenti come organica sintesi di tutti gli aspetti rilevanti inerenti gli interventi inseriti nel Progetto di completamento di Fiumicino sud. Le schede progettuali, suddivise per aree di intervento, evidenziano infatti tutte le caratteristiche salienti degli interventi in termini dimensionali, costruttivi e funzionali. Gli interventi previsti nel Progetto di completamento di Fiumicino sud mirano ad uno sviluppo dellaeroporto coerente con gli obiettivi di soddisfacimento della domanda di traffico attesa e di miglioramento del livello di sevizio globale. Entrambi gli aspetti trovano attuazione in uno sviluppo pianificato per fasi in modo tale da ottenere un equilibrato rapporto tra domanda e capacit infrastrutturale. Larea unitaria dintervento Terminal e Piazzali a contatto prevede la realizzazione di nuove aree di imbarco (A, E, F, J) e relativi piazzali, di un nuovo terminal T4 e dellestensione del terminal T1. Il comune denominatore di tutti gli interventi la flessibilit nellutilizzo delle infrastrutture in modo da garantire uno sviluppo adeguato ai diversi scenari che si potranno verificare nellambito del trasporto aereo su Fiumicino. Le aree unitarie dintervento Parcheggi e viabilit e People mover sono focalizzate sulla realizzazione di infrastrutture con lobiettivo di perseguire una mobilit sostenibile e una connessione con il territorio quanto pi integrata nelle diverse modalit di trasporto. Le area unitarie dintervento Polo Logistico/Cargo City e Infrastrutture complementari area centrale mirano a conferire un assetto dellarea aeroportuale in linea con i pi recenti standard internazionali in termini di servizi per lindotto dellaeroporto, attivit ricettive e logistiche, movimentazione delle merci. Infine larea unitaria dintervento Piazzali remoti e vie di rullaggio ha la finalit di adeguare la capacit del sistema aeroportuale airside alla domanda prevista e ottimizzare la movimentazione degli aeromobili a terra, incrementando la flessibilit del sistema per la gestione delloperativit principalmente nelle ore di picco. Vengono di seguito illustrate le schede progettuali ed evidenziate le fasi di cantierizzazione associate agli interventi descritti.
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A
1. AREA UNITARIA DINTERVENTO A TERMINAL E PIAZZALI A CONTATTO
Scheda Progettuale A
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Area di imbarco F, Avancorpo T3 e piazzali a contatto di pertinenza
A
A.1
Aspetti generali
Localizzazione spaziale
A.2.c - Terminal 4, Area di Imbarco J e piazzali a contatto di pertinenza
Stralcio cartografico
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento Lassetto futuro delle aree di Terminal prevede di introdurre il modello di gestione Dual Hub per destinare il sistema Est delle aerostazioni allAlleanza principale e il sistema Ovest agli altri vettori. Si realizzeranno nuove aree di imbarco A, E, F, J; inoltre, nellottica di massimizzare la flessibilit e incrementare il livello di servizio, si prevede la realizzazione del nuovo Terminal 4 ad ovest del T3, lestensione del T1, oltre che numerosi interventi di riqualifica del Terminal 3 con riprotezioni e demolizioni di attivit interferenti con le nuove opere. Il complesso aerostazioni prevede lo sviluppo di due nuovi sistemi di smistamento e controllo bagagli, uno a servizio del T1 e uno a servizio del T3 in grado di soddisfare pienamente la domanda prevista. Questi sistemi saranno connessi in modo tale da consentire il transito dei bagagli dal settore Ovest dellaeroporto verso il settore Est e viceversa. Inoltre, a servizio del T4 verr realizzato un HBS/BHS dedicato. Al fine di adeguare la capacit alle previsioni di traffico in termini di movimenti aeromobili, si prevede limplementazione dei piazzali di sosta aeromobili sia ad Est che ad Ovest di pertinenza delle nuove aree dimbarco, massimizzando le aree disponibili per realizzare stands dotati di loading bridges. Per tale motivo, a supporto delle aree di imbarco A, F e J prevista la realizzazione di piazzali a contatto dotati di: rete distribuzione carburante sistema di alimentazione 400 Hz unit di precondizionamento.
A.4
Aspetti generali area di intervento
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale
A.2
Elementi costitutivi
Area di Imbarco A e piazzali a contatto di pertinenza Avancorpo T1 Ampliamento T1, Area di Imbarco C, Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D
A.2.a - HUB EST :
Lo sviluppo del sistema aerostazioni prevede che tutte le infrastrutture di Terminal saranno localizzate allinterno del sedime aeroportuale esistente, a completamento dellattuale assetto generale. La configurazione generale del sistema aerostazioni risulta in massima parte come gi definita dalle opere previste nellambito del Piano di Sviluppo Aeroportuale vigente del 1994. Il Progetto di completamento di Fiumicino Sud si articola in particolar modo sullorganizzazione funzionale dei terminal, oltre che sulla definizione della configurazione di assetto.
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A.2.b - HUB OVEST :
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A La maglia strutturale delledificio definita in funzione degli innesti sulle facciate longitudinali delle prepasserelle di imbarco. Ne deriva una campata strutturale di 43.20 m, con sottomodulo di 14.40 m. La soluzione progettuale concepita sulla ripetitivit della macro-campata, limmagine architettonica complessiva pertanto caratterizzata dal disegno delle travi principali di copertura, sostenute da tralicci metallici e lasciate in vista sia allesterno che allinterno delledificio. La copertura, di lunghezza pari a 254 m, si configura quale superficie di inviluppo, aggettante rispetto alle pareti perimetrali del manufatto. Queste ultime, in vetro e acciaio, presentano al primo livello un aggetto rispetto al piano terreno per poi concludersi, in prossimit della copertura, in un ultimo ordine di vetrate che mette in risalto la struttura portante reticolare di copertura. Alla quota di +7.65 m della nuova area di imbarco, lato radice, si innesta anche il collegamento pedonale sopraelevato proveniente dal Terminal 1, avente struttura in vista di acciaio reticolare e poggiante su pilastri il cui posizionamento impostato per risultare compatibile con la sottostante viabilit veicolare. Nel collegamento, lungo circa 95 m, sono previsti due tapis roulant, uno per ciascun senso di percorrenza. Avancorpo T1 La configurazione planimetrica dellAvancorpo T1 ha andamento longitudinale sviluppato in aderenza al Terminal esistente; il fronte piazzali AA/MM presenta una parziale divaricazione seguendo landamento della viabilit veicolare di rampa. Altimetricamente lAvancorpo prevede una quota cunicoli e due livelli fuori terra, per unaltezza massima di 12 m dalla quota piazzali. I due livelli fuori terra presentano diverse sagome planimetriche, in funzione dellandamento della viabilit di rampa, dello spazio disponibile in corrispondenza dellArea di Imbarco B e dellesigenza di incrementare al massimo la superficie di quota +6.50 m del terminal, mediante uno sbalzo del solaio fino al ciglio della viabilit. Le strutture previste sono congruenti alla configurazione fortemente caratterizzata delledificio esistente. La campata strutturale ripete, in allineamento trasversale, quella di 12.50 m del Terminal 1 esistente; in senso longitudinale la maglia variabile in funzione dei vincoli posti dalle preesistenze. Linvolucro esterno prevede un attacco a terra in pannelli di cls prefabbricato, motivati dalle funzioni tecniche previste a quota piazzali, mentre In elevazione diventa completamente vetrato, individuando nettamente la nuova area di circolazione passeggeri e commerciale. Ampliamento lato ovest Terminal 1 Nell'area dell'esistente Terminal 2 sorger l'estensione del Terminal 1 che dovr integrarsi ad Est con il Terminal 1 sopra descritto, a nord con lArea di Imbarco C e ad Ovest dovr tener conto della presenza della Torre di Controllo.
B
B.1
Opera come manufatto

Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
Criteri generali del progetto architettonico con riferimento alle specificit dellelemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarit architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)
Il complesso di interventi in progetto si prefigge lobiettivo di completare la capacit dei Terminal attraverso tutti i sottosistemi operativi, sia airside che landside. Le opere contemplate riguardano, pertanto, il sistema piazzali aeromobili ed il sistema aerostazioni passeggeri, questultimo, in particolare, in tutti i suoi sottosistemi, sia operativi che impiantistici. Gli interventi, peraltro, insistono in parte preponderante su aree ed infrastrutture esistenti pienamente operative, per le quali sar garantita la preservazione funzionale in ogni fase realizzativa. Le opere programmate consentiranno un progressivo e quanto pi rapido possibile incremento del Livello di Servizio (LOS), da conseguire mediante unarticolazione della cantierizzazione che preveda sottofasi funzionali complete ed operative. Nella redazione del progetto si cercata la compatibilit della soluzione ottimale sia dal punto di vista formale che funzionale e soprattutto in riferimento al comportamento energetico complessivo dellintervento. Ogni soluzione progettuale regolata allo scopo di proporre unarchitettura che ottimizzi le relazioni energetiche con lambiente anche mediante il suo disegno architettonico. Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive Area Imbarco A e piazzali AA/MM di pertinenza La realizzazione della nuova Area di Imbarco A comprende ladeguamento del piazzale sul quale andr ad insistere al fine di riqualificarne le sovrastrutture di pavimentazione dal punto di vista strutturale, plano-altimetrico e idraulico. Larea disponibile per ledificabilit della nuova Area di Imbarco risulta determinata, sia nelle dimensioni trasversali che longitudinali, dai vincoli imposti dallassetto del sistema taxi lane/piazzali di sosta AA/MM-viabilit di rampa. La nuova Area di Imbarco insiste sul settore 300 dei piazzali aeromobili antistante ledificio ex Cargo Alitalia e presenta giacitura parallela allesistente Area di Imbarco B ubicata ad Ovest. La configurazione planimetrica di tipologia analoga a quella delle esistenti aree di imbarco e presenta sui due lati lunghi lallineamento delle piazzole di sosta aeromobili, tutte per velivoli di classe C, connesse al nuovo molo da passerelle fisse di imbarco/sbarco. Due ulteriori piazzole, per un totale di 14, sono previste in testata.
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A L'ampliamento del T1 si articola su due livelli principali fuori terra ed un livello interrato. La superficie dellimpronta a terra delledificio pari a circa 6.900 mq mentre la copertura, considerato il grande aggetto landside, ha una superficie di circa 8.000 mq. La grande hall landside si unisce in continuit a quella esistente e presenta una grande facciata vetrata che segue l'andamento del viadotto di quota +6.50. Verso ovest (lato Torre di Controllo) l'edificio invece delimitato da una parete opaca nella parte bassa e da una grande vetrata nella parte alta. La percorrenza pedonale esterna landside tra i due terminal T1 e T3 sar protetta dalla pensilina esistente. I passeggeri in arrivo dai parcheggi e dalla stazione ferroviaria accederanno al nuovo Ampliamento tramite il collegamento pedonale sopraelevato esistente. Demolizioni LAmpliamento insiste, come anticipato, sullarea attualmente occupata dal T2, che ha un'impronta a terra di circa 6.900 mq ed intercluso tra il Terminal 1, la Torre di Controllo e l'Area di Imbarco C. L'edificio si sviluppa su un livello principale a quota +2.00 e su un parziale primo livello di superficie di circa 600 mq. Le strutture in elevazione sono in ferro cos come le pensiline che proteggono l'accesso lato terra. Si prevede la demolizione dell'intero corpo di fabbrica, inclusi i collegamenti verticali che connettono la quota +2.00 alla quota +6.50 ed incluse le fondazioni. Per i pali esistenti si prevede la demolizione fino a circa 50 cm al di sotto delle nuove fondazioni; per evitare le eventuali interferenze con i nuovi pali, questi dovranno essere riposizionati ad opportuna distanza. Sullarea di edificazione dellAmpliamento T1 inoltre prevista la demolizione del corpo di collegamento airside tra il T1, lArea Imbarco C e lArea Imbarco D e con il T2, anchesso con strutture in elevazione in carpenteria metallica. Area di Imbarco C Il cuore degli interventi previsti come estensione ad ovest del T1 costituito dall'edificio Area Imbarco C. Delledificio esistente non prevista la demolizione e pertanto lo sviluppo del progetto di adeguamento stato vincolato al rispetto delle altezze dei solai e degli allineamenti dei prospetti. LArea Imbarco C sar costituita principalmente da questo edificio, ristrutturato integralmente, e da tre nuovi corpi di fabbrica che, opportunamente connessi, ne integreranno la superficie collegandolo agli edifici adiacenti. Esso sar collegato ad Ovest con l'Area di Imbarco D ad Est con la radice dell'Area di Imbarco B e a Sud con il nuovo Ampliamento del Terminal 1. Per la realizzazione degli elementi di connessione prevista la demolizione dell'edificio CBC (Crew Briefing Center)
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Alitalia, del passaggio di collegamento con la radice dell'Area di Imbarco B e di una scala d'emergenza esterna. E' prevista inoltre la demolizione delle esistenti rampe esterne e delle loro strutture di sospensione. L'edificio si sviluppa su due livelli fuori terra ed uno interrato di dimensioni pi contenute. La superficie lorda complessiva coperta del nuovo edificio prevista in progetto pari a circa 14.100 mq a quota +6.77 ed a circa 11.700 mq a quota +1.90, mentre il livello interrato pari a circa 1.300 mq (esclusi i cunicoli). Il prospetto principale lato aria costituito, al primo livello, da un nuovo volume in aggetto che andr a sostituire l'ingombro delle rampe esistenti e, al livello terra, da una facciata vetrata arretrata. Il volume in aggetto sar delimitato da una pareti vetrate, che dall'interno permetteranno la vista verso l'esterno. La sosta dei bus di rampa prevista parallela al corpo dell'edificio; nellimbarco/sbarco dai bus i passeggeri saranno protetti dall'aggetto del volume superiore. Particolare cura stata data, inoltre, al sistema di illuminazione naturale. Attraverso diversi sistemi di lucernai apribili si risolto il problema dell'evacuazione dei fumi ai fini della sicurezza antincendio e si dotato l'edificio di un sistema di illuminazione naturale che lo valorizza dal punto di vista dell'efficienza energetica. Il sistema di luce zenitale costituito da tre diversi sistemi di lucernai, con funzione anche di smoke-out: La copertura inoltre predisposta per accogliere campi di pannelli fotovoltaici che consentiranno la produzione di energia elettrica a servizio dellaerostazione stessa. Corpo di collegamento Aree Imbarco C D Lultimo elemento che costituisce l'insieme degli interventi previsti per la realizzazione dellHub Est costituito dal nodo che funge da cerniera di collegamento tra l'Area di Imbarco D esistente e la riconfigurata Area di Imbarco C. L'edificio, caratterizzato da una pianta circolare, articolato su due livelli fuori terra con un grande vuoto centrale dove sono previsti i collegamenti verticali composti da una coppia di ascensori panoramici e tre scale mobili. I due livelli sono permeati dall'illuminazione naturale proveniente da un grande lucernaio e da nastri perimetrali. Tali nastri sono stati progettati per consentire ai passeggeri una grande visibilit della zona airside. Il flusso dei passeggeri in arrivo al livello terra avviene tramite un portale protetto esternamente da una pensilina aerea in cristallo sostenuta da una struttura metallica. Gli adeguamenti e gli ampliamenti sopra descritti contemplano unespansione sullarea attualmente occupata dal fabbricato Crew Briefing Center e Varco Equipaggi di Alitalia, che sar demolito nellambito dellintervento. Il fabbricato ha un'impronta a terra di circa 900 mq e si trova nell'estremit nord-ovest dell'area d'intervento, nella zona compresa tra le Aree Imbarchi C e D. Esso si sviluppa su unico piano pilotis con struttura in carpenteria
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD metallica, posto a quota +6.77. Le funzioni attualmente presenti in questo edificio sono le seguenti: Sale equipaggi, uffici, servizi igienici. Avancorpo T3 Ledificio del nuovo Avancorpo del T3 si sviluppa su quattro livelli ( quota interrato a -3,20, quota piazzali 1,70, quota 7,20 quota 13,50 ) pi due livelli di piani tecnici intermedi sui fronti ( a quota 10,80 e 17,10 ) e la copertura, con il fronte longitudinale sud di 240 m circa ed uno spessore trasversale di circa 59 m. Il nuovo Avancorpo staccato dallattuale fronte del Terminal esistente di circa 15,60m, e ad esso collegato con tre ponti sospesi , tra lattuale quota 6,05 del terminal esistente e quota 7,20 del nuovo edificio. Il collegamento allarea di imbarco F assicurato da un quarto ponte pensile da quota 7,20 dellAvancorpo a quota 8,20 allarea di imbarco F, gi previsto nel progetto di appalto, rispetto al quale ha un minor sviluppo. Posizionamento, dimensioni e perimetro del corpo di fabbrica sono state strettamente condizionati dalle esigenze funzionali dei flussi passeggeri e degli utilizzi interni previsti ai vari livelli, dalle valutazioni sul distacco ottimale dal fronte della aerostazione esistente (aspetti di sicurezza antincendio, viabilit definitiva ed in corso dopera, operativit area bagagli, confine aree di cantiere,ecc), dai limiti imposti sul lato aria dalle esigenze apron e viabilit. Il volume fuori terra del nuovo Avancorpo articolato a tutti i livelli secondo linviluppo massimo consentito dai vincoli suddetti. E stato riproposto il passo strutturale nel senso longitudinale di 12,50 m ,del Terminal 3, portato a 25,00 m solo allultimo interpiano per consentire campate pi ampie sotto la copertura. Il passo strutturale nel senso trasversale ( condizionato da esigenze funzionali e dalle preesistenze nel sottosuolo delle attuali gallerie bagagli da preservare ), sostanzialmente scandito ai vari livelli in tre campate ed aggetti laterali con simmetria centrale, portato anchesso allultimo interpiano sotto copertura ad unica luce di 45m. Sono previste a livello piazzali rientranze continue lungo i fronti, lato piste per accosto dei cobus e lato Terminal C per passaggio impianti e accosto mezzi di servizio. La viabilit in senso longitudinale esterna al perimetro delledificio, raccordata sotto lo stesso dai tratti trasversali, distinta in una viabilit lato piste per circolazione aeroportuale generale e accosto cobus ) e una viabilit lato Terminal 3 per circolazione di servizio carrelli bagagli, merci, manutenzioni, VVF, soste tecniche, ecc. Alla stessa quota piazzali il nuovo edificio attraversato, alle due testate est ed ovest ed al centro, da tre viabilit di servizio trasversali sottopassanti ( H netta 4,50m ), che collegano tra loro quelle longitudinali esterne. Le facciate sono generalmente a specchiature regolari vetrate ed opache fisse ed apribili ( L=4,16 x H=1,50 m) su tutti i fronti, scandite sul passo dei montanti verticali strutturali di perimetro degli impalcati.
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Nella facciata nord lato aria prevista nel tratto centrale una caratterizzazione particolare tramite linserimento nella parte centrale del fronte, per il resto vetrato, di una ampia parete ventilata opaca, che aggetta rispetto al filo rettilineo e verticale del fronte e ad andamento variabile anche nello spessore del distacco, dotata di una serie di asolature continue finestrate sul lato interno e in corrispondenza esterno - articolate in funzione delle attivit interne. Essa in particolare consente con un ribassamento dellandamento superiore, unampia vetrata in corrispondenza della doppia altezza centrale che connette quota 7,20 alla quota 13,50consentendo un affaccio diretto sulle piste. La copertura costituisce laltro elemento architettonico caratterizzante ed unificante il nuovo corpo aggiunto. Essa articolata internamente secondo una visibile scansione strutturale di coppie di travi trasversali ad andamento curvo sia in pianta che in alzato, con luce trasversale di 45 m e sostenute da appositi appoggi divaricati a partire dalle colonne verticali di sostegno poste longitudinalmente a cadenza di 25 m, venendosi cos a definire uno spazio unitario generale a navata continua fortemente caratterizzato, al di sotto della quale si articoleranno in futuro i volumi pi bassi delle aree commerciali di quota 13,50 ( mezzanino ). La copertura poi caratterizzata nella parte centrale da un lucernario continuo a specchiature vetrate strutturali su maglia triangolare, a sezione trasversale ed andamento planimetrico entrambi curvilinei variabili. Area di Imbarco F La soluzione progettuale architettonica dellArea di Imbarco F, che si inserisce come nuovo volume nel contesto dellAeroporto di Fiumicino, nasce dallesigenza di offrire unimmagine coordinata ed unitaria allintero lato aria, gi costituito dallArea di Imbarco A, B, dal Satellite D (Ovest) e dalle strutture, stazione ed impalcato, dellAutomated People Mover. La nuova Area di Imbarco F sar funzionalmente collegata, attraverso una specifica struttura a ponte (corpo di collegamento), alle strutture del nuovo Avancorpo del Terminal 3, di contestuale realizzazione. Il sistema dei servizi passeggeri, in arrivo ed in partenza, situato su un unico livello, impostato alla quota di m. + 8,20 s.l.m. Il nuovo molo si svilupper in direzione sud-nord con un corpo di fabbrica regolare a pianta rettangolare, che misura una larghezza di 65 ml. (divisa in sette campate strutturali di diversa ampiezza), ed una lunghezza di ml 280, suddivisa in campate modulari costanti di m 14,40. Lungo i fronti laterali, Est ed Ovest e sulla testata nord, sono serialmente disposte 14 prepasserelle, con struttura a ponte ad unica campata, che collegano il molo ai torrini di imbarco, distanziati dal molo per consentire la movimentazione e la sosta dei mezzi di rampa.
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Nel presente progetto prevista, alla radice del molo, nel tratto compreso tra gli allineamenti 2 e 6, la realizzazione delle strutture in elevazione e degli impalcati dove prevista la centrale U.T.A e le torri evaporative dellimpianto di condizionamento . Al livello dei piazzali, quota + 1,80, il progetto prevede la realizzazione del 2 Baggage HandlingSystem (BHS), che occuper una superficie complessiva di mq. 13.800. E inoltre prevista la realizzazione di un parziale piano interrato, a quota 3,20, che si estende per una ampiezza di circa 12.500 mq,sostanzialmente dedicato al 2 sistema di controllo sicurezza del 100% del bagaglio di stiva. Terminal T4 Il completamento del Sistema Aerostazioni di Fiumicino Sud nellottica futura di modello operativo Dual Hub prevede uno sviluppo sostanziale della zona ovest delle aerostazioni limitrofa al Terminal 3 con la realizzazione di un nuovo Terminal T4 e di un molo annesso, futura area di imbarco J. Attualmente larea occupata in parte dalle piazzole aeromobili del quadrante 800 ed in parte dalle palazzine per magazzini e uffici MU delle quali prevista la rimodulazione e la riprotezione. La contiguit al sistema aerostazioni esistente, ed in particolare allattuale T3 verso il quale previsto un collegamento per gestire i passeggeri in transito, garantir altres luniformit del fronte landside. Le nuove infrastrutture si rendono necessarie per accogliere il traffico dei vettori low fare / low cost attualmente gi presenti sullo scalo presso il Terminal 2 e il Terminal 3. Tale componente di traffico verr allocata nel nuovo terminal per consentire lestensione ad Ovest del Terminal 1 nel progetto dellHub Est cos come descritto nei paragrafi precedenti. Loperativit del limitrofo T5 verr garantita fino alla necessaria demolizione per consentire la realizzazione delle piazzole Sud a servizio dell'area di imbarco J. Lintervento contribuir ad aumentare la capacit dello scalo adeguando la stessa alla crescita di traffico prevista; in particolare verr incrementata la percentuale di piazzole servite da loading bridge e di conseguenza il livello di servizio al passeggero. Lannessa area di imbarco J ed il Terminal saranno realizzati su due livelli operativi e con layout integrato con le infrastrutture esistenti. In particolare, il T4 sar realizzato per accogliere i passeggeri in partenza ed arrivo con i necessari sottoservizi dimensionati per garantire un livello di servizio idoneo in funzione della crescita di traffico prevista. Presso il T4 verranno realizzati una serie di gates remoti mentre presso il molo al livello superiore si realizzeranno i gate di imbarco mentre a livello apron sar realizzato un nuovo impianto per la gestione dei bagagli. B.1.1 Piazzali aeromobili Tipologie di pavimentazione Le pavimentazioni sono previste di tipo:
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Piazzali a contatto di pertinenza A.I. F Piazzali a contatto di pertinenza A.I. J TOTALE mq mq mq 69.263 24.106 126.201
rigido per la parte che costituisce gli stand AA/MM semirigido la parte riguardante le vie di rullaggio a servizio dei piazzali flessibile la pavimentazione della viabilit di servizio. La sovrastruttura di pavimentazione rigida presenter la seguente composizione: lastre di calcestruzzo stese a macchina sp. = 36 cm strato di base in misto cementato sp.= 20 cm strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione semirigida sar composta da: strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 15 cm strato di base in misto cementato sp. = 20 cm strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione flessibile della viabilit di servizio sar composta da: strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm materiale arido di riempimento di spessore variabile.
Superfici complessive Piazzali a contatto di pertinenza A.I. A mq 32.832
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonch per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente.
B.1.2
Terminal e Aree di imbarco
Aspetti dimensionali Superficie di impronta Area di Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 e Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4, Area di Imbarco J TOTALE mq mq mq mq mq mq mq 13.275 6.903 20.716 37.412 26.634 104.940
Volumetria fuori terra e interrato Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D mc mc 195.360 219.572
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4, Area di Imbarco J TOTALE mc mc mc 557.310 383.100 1.355.342
-0,75
Quote assolute s.l.m.m. (m)

+1,80
Quote da p.c. (m) Piano Campagna

0,00
Aspetti strutturali fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dal complesso strutturale costituito dai terminal e dai piazzali di pertinenza a contatto. La realizzazione delle nuove opere ricade essenzialmente in aree gi edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unit partendo dal piano campagna: pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 11,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose.
Quota falda
Terreno tipo A -sabbia medio fine a tratti limosa= 4 0
Stratigrafia tipo
-18,20
-15,00
Terreno tipo B -limo sabbioso argillosoIn funzione della stratigrafia del territorio si prevedono per la realizzazione delle strutture dei terminal le seguenti tipologie di fondazioni: Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entit (Cunicoli, gallerie servizi, ecc.)
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Fondazioni Profonde (Pali): Previste per le opere principali caratterizzate da carichi di maggiore entit (Terminal, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, ecc.). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde previsto limpiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento allinterno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m).
Tipologia Fondazioni Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4 Area di Imbarco J X X X X X X X Platea Cls Pali Infissi Pali trivellati X X X NOTE h scavo ~7m ~6m ~6m ~ 2-5 m ~2m ~7m ~7m ~ 2-5 m
Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalit esecutive dei pali C.F.A. (Continuous Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato: Generalit: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema lassenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonch la drastica riduzione della quantit di terreno estratto; Trivellazione: lutensile di perforazione, costituito da unelica continua o coclea, collegata in sommit ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantit di terreno. Lasta della coclea, durante la perforazione, chiusa allestremit
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A inferiore. Si opera cos una certa compressione laterale che aumenta la densit naturale originaria del suolo. Velocit di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso lasta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso lalto, collaborando allestrazione e garantendo nel contempo lassoluta continuit del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuit Armatura: larmatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo. Vantaggi: o Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per lintroduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; o Penetrabilit - Il palo C.F.A. adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per lattraversamento di livelli cementati o per limmorsamento alla base grazie allaggressivit dellutensile di fondo; o Silenziosit e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore cos da permettere luso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; o Rapidit ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso Caratteristiche Tecniche: si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1000 e fino a profondit 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere lopportuna lavorabilit. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza dacqua di falda. Pu essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacch l metodo non implica alcuna situazione di scavo aperto. Lunico limite allinconsistenza del terreno dato dalla capacit del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A quindi il sistema di palo con il minor disturbo: per il terreno per i fabbricati limitrofi esistenti
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD per la popolazione
SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE
Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali - Pilastri Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F Avancorpo T3 Terminal 4 Demolizione palazzine MU e Area di Imbarco J acciaio X X X X X X X X X X X X c.a. X Orizzontali - Solai Prefabbricati X X X X X X X X getti in opera X X X X X X X X NOTE
Dettaglio Nodi Costruttivi
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE
Sezioni Trasversali Tipo Edificio Terminal
Sezioni e piante Passerella sopraelevata
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali Facciate Facciata Facciata Panneli continua continua prefabbricati vetrata opaca X X X X X X X X X X X X X X X X X x Area di imbarco A Facciata ventilata opaca ( lastre portaintonaco)
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A al sistema aerostazioni esistente, e in particolare allattuale T3 verso il quale previsto un collegamento, garantir luniformit del fronte landside. Il nuovo Terminal sar organizzato in due livelli di arrivi e partenze ed un livello mezzanino airside. Al livello di accesso dal curbside partenze saranno localizzate la hall check-in, i controlli di sicurezza e larea commerciale direttamente collegata ai gate remoti al livello inferiore. Qui sono previsti gli arrivi remoti SCH e NON SCH, la sala riconsegna bagagli e la hall landside. Come nuove aree di imbarco sono previste le aree denominate A, E, F e J.
Tipo di Manufatto
Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F Avancorpo T3 Terminal 4 Area di Imbarco J Aspetti funzionali Avancorpo T1
Il nuovo molo allestremit est del sistema aerostazioni sar organizzato su un livello dedicato agli impianti, due livelli operativi ed un mezzanino per accogliere 14 gate dotati di loading bridge e 10 gate remoti. Il collegamento con il T1 avverr tramite un passaggio soprelevato verso lAvancorpo T1. Area di imbarco E Lintervento riguarda la realizzazione dellAvancorpo del T3 attraverso un edificio indipendente e collegato alle aerostazioni esistenti tramite una serie di passerelle pedonali sopraelevate. Il nuovo avancorpo accoglier 8 gate per imbarchi remoti al livello piazzali e attivit commerciali, di ristorazione e sale VIP nei due livelli superiori. Il nuovo Avancorpo T3 staccato dallattuale fronte del Terminal 3 di 15,60m e ad esso collegato con tre percorsi sospesi, tra lattuale quota 6,05 del Terminal esistente e quota 7,20 del nuovo edificio, accoglie gate per imbarchi remoti al livello piazzali e attivit di servizio, di ristorazione e sale di attesa passeggeri nei due livelli superiori Area di imbarco F Larea di imbarco F accoglier su un livello unico 14 gate di imbarco provvisti di loading bridge ed un nuovo impianto bagagli a livello piazzali. Il collegamento al Sistema Aerostazioni esistente avverr tramite lAvancorpo T3. Il collegamento allarea di imbarco F assicurato da un quarto percorso pensile da quota 7,20 dellAvancorpo a quota 8,20 del T3 rispetto al quale ha un minore sviluppo. Posizionamento, dimensioni e perimetro del corpo di fabbrica sono state strettamente condizionati dalle esigenze degli utilizzi interni ai vari livelli, dalle valutazioni sul distacco ottimale dal fronte della aerostazione esistente (sicurezza antincendio, viabilit definitiva ed in corso dopera, operativit area bagagli, confine aree di cantiere), dai limiti e distacchi imposti sul lato aria dalle esigenze apron e viabilit. Area di imbarco J La nuova area di imbarco J, direttamente collegata al nuovo Terminal 4, verr organizzata su due livelli operativi che prevedono il sistema BHS al livello piazzali e 11 gate serviti da
Lintervento riguarda lestensione sul fronte piazzali del Terminal 1 esistente. Ampliando la profondit del Terminal potranno essere inseriti nuovi spazi operativi e di servizio dellHub Est. Ampliamento Ovest T1 Lintervento riguarda lestensione sul fronte ovest del Terminal 1 esistente verso le aree oggi occupate dal Terminal 2 e dallarea di imbarco C. Del primo si prevede la demolizione e della seconda la riconfigurazione in maniera da creare nuove aree da destinare a servizi e aree di imbarco e al completamento dei sottosistemi di Terminal oggi presenti (check-in, controlli di sicurezza, nastri riconsegna bagagli, ecc.) in maniera tale da accogliere il traffico crescente previsto per lHub Est. Terminal 4 Il nuovo Terminal sorger in Area Ovest nellarea attualmente occupata dalle palazzine per magazzini e uffici MU e in parte dalle piazzole aeromobili del quadrante 800. La contiguit
22 Procedura VIA Documenti di approfondimento, Volume II Infrastrutture e Ambiente
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A loading bridge al livello superiore. E altres prevista la realizzazione di 9 gate con imbarco remoto.
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A igienici e sale vip alla quota partenze; la demolizione di porzione del corpo di fabbrica della fontana esterna sul fronte laterale del Terminal esistente e dei locali in esso contenuti Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D SI X NO
C
C.1
C.1.1
Opera come cantierizzazione

Attivit di cantierizzazione
Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale una attivit che si compone di una molteplicit di attivit, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Terminal e piazzali a contatto) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.
Demolizione degli edifici costituenti il Terminal T2; demolizione del collegamento tra la radice dellarea di imbarco B e ledificio denominato ex B11-B21; demolizione delle scale di sicurezza esterne; demolizione delledificio denominato CBC Alitalia; demolizione del collegamento tra larea di imbarco D e ledificio denominato ex B11-B21; demolizione del collegamento pedonale sopraelevato dellarea di imbarco D; demolizione del corpo di fabbrica contenente un gruppo di collegamenti verticali afferente lex Molo Est. Area di imbarco F, Avancorpo T3 SI X NO
Le demolizioni afferenti la realizzazione della nuova area di imbarco F riguardano essenzialmente le pavimentazioni esistenti in conglomerato bituminoso e in cls, la demolizione integrale delledificio denominato X-ray; la demolizione della pensilina di fronte al 100% controllo sicurezza bagagli, la demolizione del corpo scale ascensori e pensiline aggettanti di fronte agli allineamenti 12-14, la demolizione delle scale transiti nellattuale aerostazione, la demolizione delle torri faro sul fronte attuale aerostazione, la demolizione delle postazioni di imbarco Sierra, la demolizione dellattuale parete vetrata che seziona sul fronte lato aria il corridoio esterno rispetto alla Galleria Transiti. Terminal T4, Area di Imbarco J SI X NO
Demolizioni Area di Imbarco A SI X NO
Demolizione delle pavimentazioni stradali alla quota piazzali, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delledificio. La realizzazione del nuovo terminal richiede inoltre la demolizione delle esistenti Palazzine MU, la demolizione dellaerostazione T5 e la demolizione del esistente Inceneritore. Indicazione delle profondit degli scavi Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal T4 Area di Imbarco J Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 7,0 m ~ 6,0 m ~2/5,0 m ~ 2,0 m ~ 7,0 m ~ 6,0 m
Demolizione dei piazzali esistenti in conglomerato cementizio, compreso sottofondi, demolizione delle superfici semirigide in conglomerato bituminoso e viabilit veicolare. Ampliamento T1 e Avancorpo T1 SI X NO
Demolizione delle pavimentazioni stradali alla quota piazzali, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione dellAvancorpo; la demolizione del manufatto bagagli esistente lato aria, la demolizione delle scale metalliche di sicurezza esterne; demolizione del gruppo servizi igienici, di parte del commerciale e dei locali Enti di stato nella zona arrivi del Terminal attuale a quota piazzali; la demolizione di porzione del solaio a quota +6,50 per il passaggio nastri dalla nuova postazione di drop check-in della nuova hall partenze; la demolizione di parte delle aree commerciali, servizi
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F Avancorpo T3 Terminal T4 Area di Imbarco J Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Conglomerati cementizi X X X X X X X Conglomerati bituminosi X X X X X X X
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi: consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove opere, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione di Terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo allinterno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilit di aree allinterno delle aree di cantiere.
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.2 Attivit di aggottamento delle acque
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Necessit di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite lintervento di un sistema well-point o di trincee drenanti) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del corpo recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si pu riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato di 20-23 m e pu pertanto considerarsi globalmente come ununica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondit investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.
0.75 m
p.c.
terreno tipo A
20-23 m
terreno tipo B
z
Il piano di campagna presenta nellambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..
Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A C.1.3 Attivit di approvvigionamento e smaltimento dei materiali
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nellambito del cantiere e comunque allinterno del sedime aeroportuale, in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento; in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio. Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)
Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si proceder pertanto ad acquisire materiale vergine dallesterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E previsto inoltre limpiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi. Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attivit di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti; Per le terre non inquinanti si proceder allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nellambito del cantiere e altri cantieri allinterno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati e/o da autorizzare allinterno del sedime)
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.4 Attivit di movimentazione dei materiali
Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede lindividuazione dei percorsi pi brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e lobbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilit locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attivit di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42
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C.2
C.2.1
Aree di cantierizzazione
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della sezione Ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneit dei cantieri sullintera area di intervento nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dallopera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio
Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attivit di costruzione delle opere
Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per lalloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimit del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operativit aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimit del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.
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Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato.
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A C.2.2 Attivit e mezzi dopera Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 Riferimento elaborati Tav. 2G -12 Aree di stoccaggio temporaneo terre Demolitore Autobetoniera
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere.
Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls
Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera
Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo
n. mezzi 1 1 1 1
Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti; Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Totale Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Quantit (mc) Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Inerti da cava 70.390 48.314 59.586 43.360 219.539 101.542 542.731 Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantit (mc) 44.232 498.499 Totale Quantit (mc) Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) 454.315 153.232 607.547 542.731 Conglomerati bituminosi Conglomerati cementizi Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantit (mc) 146.309 180.430 326.739 Totale Inerti da recupero 23.376 16.044 19.789 14.400 72.920 33.901 180.430 Quantit (mc) 600.624 333.662 934.286 869.470
C.3
C.3.1
Quantit di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare
Quantit terre ed inerti
Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal 4 e Area di Imbarco J TOTALE C.3.2 Materiali da smaltire
Terre 14.538 6.432 4.512 1.887 72.330 46.610 146.309
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal 4 e Area di Imbarco J
Terre 58.152 32.160 22.560 12.580 288.734 186.438 TOTALE 600.624
Inerti da demolizione 51.333 25.346 71.440 47.627 109.025 28.891 333.662
C.3.3
Bilancio Materiali
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Inerti

32
Quantit (mc) 146.309 723.161
Procedura VIA Documenti di approfondimento, Volume II Infrastrutture e Ambiente I
Elaborati Grafici Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto
33
34
Elenco elaborati
Tav.1A - Planimetria generale, scala 1/10.000 Area di imbarco A e piazzali a contatto Tav. 2A - Area di imbarco A - Planimetria quota interrato Scala 1/1.000 Tav. 3A - Area di imbarco A - Planimetria quota 2.00 Scala 1/1000 Tav. 4A - Area di imbarco A - Planimetria quota 7.65 Scala 1/1000 Tav. 5A - Area di imbarco A - Planimetria quota 11.35 Scala 1/1000 Tav. 6A - Area di imbarco A - Planimetria quota copertura Scala 1/1000 Tav. 7A.1 - Area di imbarco A - Sezioni Scala 1/500 Tav. 7A.2 - Area di imbarco A - Sezioni Scala 1/500 Tav. 8A.1 Area di imbarco A - Prospetti Scala 1/500 Tav. 8A.2 Area di imbarco A - Prospetti Scala 1/500 Avancorpo T1 Tav. 9A Avancorpo T1 - Planimetria quota 2.00 - Scala1/1000 Tav. 10A - Avancorpo T1 - Planimetria quota 6.00 Scala 1/1000 Tav. 11A - Avancorpo T1 - Planimetria quota 11.00 Scala 1/1000 Tav. 12A - Avancorpo T1 - Planimetria quota interrato Scala 1/1000 Tav. 13A - Avancorpo T1 - Sezioni Scala 1/500 Tav. 14A - Avancorpo T1 - Prospetti Scale varie Tav. 21A - Area di imbarco F - Planimetria quota 1.80 Scala 1/1000 - Tav. 22A - Area di imbarco F - Planimetria quota 8.20 Scala 1/1000 - Tav. 23A - Area di imbarco F - Sezione trasversale Scala 1/250 - Tav. 24A.1 - Area di imbarco F - Sezione longitudinale Scala 1/250 - Tav. 24A.2 - Area di imbarco F - Sezione longitudinale Scala 1/250 - Tav. 25A - Area di imbarco F - Prospetti Scala 1/1000 - Tav. 26A - Area di imbarco F - Prospetti Scala 1/1000 Avancorpo T3 - Tav. 27A Avancorpo T3 - Planimetria quota -3.20 Scala 1/1000 - Tav. 28A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 1.70 Scala 1/1000 - Tav. 29A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 7.20 Scala 1/1000 - Tav. 30A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 10.80 Scala 1/1000 - Tav. 31A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 13.50 Scala 1/1000 - Tav. 32A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 17.10 Scala 1/1000 - Tav. 33A - Avancorpo T3 - Planimetria quota copertura Scala 1/1000 - Tav. 34A - Avancorpo T3 Sezioni Scala 1/500 - Tav. 35A - Avancorpo T3 - Prospetti Scale varie Terminal T4 - Tav. 36A Terminal 4 - Planimetria quota 2.00 Scala 1/750 - Tav. 37A - Terminal 4 - Planimetria quota 6.00 Scala 1/750 - Tav. 38A - Terminal 4 - Planimetria quota 11.00 Scala 1/750 - Tav. 39A Terminal 4 Prospetti Scala 1/750 Area di imbarco J e piazzali a contatto - Tav. 40A Area di imbarco J - Planimetria quota 2.00 Scala 1/750 - Tav. 41A Area di imbarco J - Planimetria quota 7.65 Scala 1/750 - Tav. 42A - Area di imbarco J - Sezioni Scala 1/750 - Tav. 43A - Area di imbarco J Prospetti Scala 1/750 Terminal 4 - Area di imbarco J e piazzali a contatto - Tav. 44A Planimetria demolizioni Scala 1/10000
Ampliamento T1 e Area di imbarco C Tav. 15A Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota 2.00 Scala1/1000 Tav. 16A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota 6.00Scala1/1000 Tav. 17A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria copertureScala1/1000 Tav. 18A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota interrato Scala1/1000 Tav. 19A Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Prospetti e sezioni- Scale varie Area di imbarco F e piazzali a contatto Tav. 20A Area di imbarco F - Planimetria quota -3.20 Scala 1/1000
35
36
B MBARCO AREA D'I
NUOVO AVANCORPO T1
SMISTAMENTO BAGAGLI QUOTA +2,00 m
152.61
CP
CP
CP
CP
34.61
AREA D'IMBARCO C
CONCENTRA TLC
TORE
AMPLIAMENTO T1
U.S.
SALA TI APPARA
U.S.
NE PENSILIN A
U.S.
RA CON TAMPONATU CLS DI BLOCCHI
CUS1
HALL ARRIVI T1
CUS1
A CON TAMPONATUR DI CLS BLOCCHI
PROIEZIO
9A
CUS1
ARCO B A D'IMB ARE
NUOVO AVANCORPO T1
CORPO DI COLLEGAMENTO AREA D'IMBARCO A LIVELLO PARTENZE QUOTA +6,00 m
125.77
CP
35.55
CP
45.84
AREA D'IMBARCO C
166.59
AMPLIAMENTO T1
U.S.
RA CON TAMPONATU DI CLS BLOCCHI
U.S.
CUS1
HALL PARTENZE T1
10 A
CUS1
BARCO B AREA D'IM
NUOVO AVANCORPO T1
COLLEGAMENTO AREA D'IMBARCO
AREA D'IMBARCO C
AMPLIAMENTO T1 MEZZANINO T1 ESISTENTE
11 A
AVANCORPO T1 LIVELLO INTERRATO
U.S. (2M)
4,50
US
TORRE DI CONTROLLO
AMPLIAMENTO INTERRATO T1
12 A
71,88
223,46
108,49
77,73
223,78
112,22
225,9
VIA LEONARDO DA VINCI
115,29
LEGENDA: NUOVE REALIZZAZIONI OPERE ESISTENTI
LEGENDA: NUOVE REALIZZAZIONI
LIVELLO INTERRATO TRATTAMENTO BAGAGLI QUOTA -3,20 m
Scala 1:1000 Tav.20
LOCALI TECNICI QUOTA +1,80 m
AREA SERVIZI DEL B.H.S QUOTA +1,80 m
LOCALI TECNICI QUOTA +1,80 m
Scala 1:1000 Tav. 21
279.60 8.40 16.97 4.64 7.54 4.79 58.20 213.00
PROSPETTO "B"
279.60 213.00
PROSPETTO "D"
52.80 4.62
A
4.60 7.73
16.95
B D C
PROSPETTO "C" KEYPLAN SCALA 1:10000
Scala 1:1000 Tav.
25 A
279.60 213.00
PROSPETTO "B"
279.60 213.00 58.20 8.40 4.80

PROSPETTO "D" A
64.80
B
4.60 7.55 12.15
D C
PROSPETTO "A" KEYPLAN SCALA 1:10000
Scala 1:1000 Tav. 26
4.60 7.57
NUOVO AVANCORPO T3
AREA DI IMBARCO F
LIVELLO ARRIVI QUOTA +1,70 m

176.90
T3 ESISTENTE
T3 ESISTENTE
U.S.
Scala 1:1000 Tav. 28A
49.05
NUOVO AVANCORPO T3
AREA DI IMBARCO F
LIVELLO PARTENZE QUOTA +7,20 m

204.55
T3 ESISTENTE
+6.10
T3 ESISTENTE
GGIO DISAB ILI E CREW
PASSA GGIO BUSIN
+6.50
PASSA
Nuova postazione addetto sicurezza
Ingresso Fast Line
ESS
Scala 1:1000 Tav. 29A
58.94
NUOVO AVANCORPO T3
AREA DI IMBARCO F
206.33
LIVELLO TECNICO QUOTA +17,10 m
T3 ESISTENTE
T3 ESISTENTE
Scala 1:1000 Tav.32A
58.94
EP
A EP A
ES A EP A ES A EP A
NUOVO AVANCORPO T3
AREA DI IMBARCO F
EP A
211.05
LIVELLO ARRIVI QUOTA +1,70 m
T3 ESISTENTE
Scala 1:1000
Tav. 33A
58.94
A B
+1.90
30.08
NORD
1
SUD
OVEST
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B
2. AREA UNITARIA DINTERVENTO B PARCHEGGI E VIABILITA
123
124
Scheda Progettuale B
125
126
A
A.1
Aspetti generali
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento Al fine di soddisfare la domanda di sosta futura, in accordo con le previsioni di traffico e con la ripartizione modale di accesso allaeroporto, ovvero con le modalit di raggiungimento dello scalo da parte sia dei passeggeri che degli addetti, il progetto di completamento di Fiumicino Sud prevede la realizzazione di nuove infrastrutture per la sosta degli autoveicoli. Uno degli obiettivi principali del nuovo assetto dei parcheggi quello di decongestionare larea centrale dellaeroporto, delocalizzando la sosta in area Est, raggiungibile facilmente dallautostrada Roma-Fiumicino mediante il collegamento stradale esistente per Cargo City e il nuovo svincolo previsto. Grazie al collegamento del nuovo People Mover previsto nel progetto, gli utenti che parcheggeranno i propri veicoli in area Est potranno raggiungere i terminal in pochi minuti. Il beneficio generale di decongestionamento dellarea centrale sar attribuibile soprattutto alla sosta degli addetti aeroportuali; infatti, dal momento che gran parte dello staff risiede in zone che attualmente non sono servite da un efficiente sistema di trasporto pubblico su ferro, parte di tale utenza continuer a raggiungere laeroporto con il mezzo privato.
A.4
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale LAeroporto Leonardo da Vinci presenta attualmente unofferta differenziata in funzione del tempo di sosta e localizzata in varie aree del sedime. In particolare, la breve sosta localizzata nei parcheggi multipiano in area centrale di fronte allattuale sistema aerostazioni; i parcheggi multipiano, denominati A, B, C, D ed E sono dedicati ai veicoli dei noleggiatori e alla sosta delle auto private; in particolare il multipiano E consente la sosta anche ai mezzi a due ruote. La breve sosta dei meeters & greeters dei passeggeri garantita da stalli di sosta adiacenti allattuale curbside per il livello partenze, mente per il livello arrivi sono disponibili due parcheggi per la sosta breve al t1 e al T3. Per la sosta dei bus tra arrivi e partenze e viabilit secondaria, sono disponibili due stazioni di sosta, una dedicata ai mezzi COTRAL e unaltra fronte Terminal 3 dedicata ai bus granturismo e al TPL. Altri parcheggi bus sono localizzati in area Est come polmone (53) e in area tecnica Alitalia (17). La lunga sosta invece costituita da un parcheggio a raso sito in area Est e raggiungibile dai Terminal mediante un servizio di bus navetta gestito direttamente da Aeroporti di Roma. Nellarea Est esistono inoltre parcheggi dedicati ai noleggi con conducente (circa 190 stalli) e al cosiddetto polmone dei taxi (circa 450 stalli), questultimo funge da serbatoio regolatore dellofferta dei taxi nellarea centrale, secondo le modalit che garantiscano la parit di concorrenza Di fronte ai terminal la viabilit per i taxi in comune con i mezzi ADR e Enti di Stato a quota partenze, mentre a quota arrivi esclusiva.
A.2
A.2.a - Parcheggi a raso area Est A.2.b - Parcheggio Multipiano Modulo J A.2.c - Parcheggio Multipiano Modulo G A.2.d - Area Centrale . Parcheggio multipiano Modulo F A.2.e - Parcheggi Multipiano Est H,I.K A.2.f - Svincolo area Cargo City
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Gli addetti aeroportuali attualmente hanno aree di sosta dedicate localizzate in tutto il sedime aeroportuale; in particolare ci sono parcheggi in area Ovest (addetti ADR, societ di handling), centrale (addetti ADR, ENAC, Enti di Stato, RFI, societ di handling) ed in area tecnica est, denominati PR. Il progetto di completamento prevede la realizzazione delle seguenti infrastrutture: - per la sosta di prossimit passeggeri: Multipiano F localizzato in area centrale accanto al multipiano E; per tale opera si prevedono 2.130 posti, con utilizzo condiviso pax e addetti Disponibilit per 230 stalli del PR3 adiacente al multipiano E - per la sosta degli addetti: Parcheggi a raso area Est (700 stalli) Parcheggio multipiano F Multipiano G in area Est (1.500 posti) Multipiano J in area Est (1.500 stalli) Il layout dei parcheggi in area Est tiene conto di ulteriori 3 parcheggi multipiano (H, K, L) per eventuali variazioni di domanda di traffico oppure per gestire eventualmente tutte le attivit dei Rent a Car su un singolo parcheggio multipiano. E prevista inoltre la realizzazione di uno svincolo in prossimit dellattuale accesso di Cargo City con lobiettivo di consentire un accesso diretto allautostrada Roma-Fiumicino dal complesso area Est e di decongestionare la viabilit aeroportuale in area tecnica Est dal traffico della Cargo City. Come gi previsto infatti nel Piano di Sviluppo Aeroportuale del 1994-95 la realizzazione dello svincolo in uscita dallarea della Cargo City consentir un accesso diretto allautostrada Roma - Fiumicino in direzione Roma; infatti, ad oggi i veicoli che dalla Cargo City devono dirigersi verso Roma devono obbligatoriamente attraversare larea tecnica Est, con conseguente impegno della viabilit aeroportuale. Lintervento verr realizzato di concerto con ANAS e con il Comune di Fiumicino nellambito del riassetto delle strade complanari allAutostrada Roma Fiumicino (A91).
Figura 1 Svincolo in uscita dallarea Cargo City/lunga sosta da Stralcio Piano di sviluppo 1994-95
128
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Tutti i corpi scale sono vie di uscita di sicurezza dal parcheggio ad ogni livello e pertanto sono stati posizionati in punti contrapposti delledificio in modo da permettere di raggiungere agevolmente dallinterno un luogo sicuro con percorsi sempre inferiori a 45 m. Essi sono interamente gettati in opera ed avranno finitura a faccia vista per le parti cieche, mentre sul lato aperto verso lesterno, saranno dotati di una schermatura costituita da grigliati metallici, a maglia regolare, che saranno fissati su profili verticali ancorati alla struttura in c.a.. Sulle facciate del corpo principale delledificio prevista la posa in opera di pannelli di tamponamento marcapiano di tipo prefabbricato con finitura esterna granigliata; in corrispondenza del 6 livello tale pannello costituir anche il parapetto perimetrale per un altezza netta interna pari a 160 cm; I parapetti dei livelli intermedi saranno costituiti da ringhiere in ferro aventi caratteristiche analoghe a quelle impiegate per gli esistenti parcheggi multipiano (tubolari 60 e 45), mentre al 1 livello prevista la chiusura perimetrale mediante fioriere in cls, aventi dimensioni e caratteristiche analoghe a quelle impiegate per gli esistenti parcheggi multipiano; Allesterno delledificio, lungo tutto il suo perimetro prevista la realizzazione di un marciapiede costituito da elementi autobloccanti (betonelle). Parcheggi a Raso Lofferta di parcheggi a raso viene arricchita con le realizzazione di circa 700 nuovi stalli da realizzare in area est nelle aree limitrofe al Parcheggio Lunga Sosta. Laccesso e luscita avvengono tramite 2 + 2 corsie munite di dispositivi di controllo elettronici ad apertura comandata mediante badge magnetici con cui avviene il pagamento della tariffa oraria tramite casse automatiche protette da una pensilina in acciaio, calcestruzzo armato e vetro ubicata a lato delle corsie suddette. In particolare la pavimentazione sar, come quelle esistenti, di tipo flessibile e del medesimo spessore, e precisamente costituita da uno strato di usura di 6 cm, uno strato di collegamento (binder) di 6 cm, ed uno strato di base di 12cm, poggiato su uno strato in misto granulare stabilizzato granulometricamente di 15 cm di spessore. Questa configurazione corrisponde a quella adottata per parcheggi con numero di stalli superiori a 50 e destinati esclusivamente ad autovetture, con una portanza del sottofondo modesta La pendenza della pavimentazione in ogni punto maggiore o al pi uguale all1%, in modo da assicurare un regolare smaltimento delle acque piovane. Le porzioni di marciapiede integrative saranno realizzate, in perfetta analogia con quelli preesistenti, con pavimentazione in cubetti di porfido e cordoli di calcestruzzo. Lungo il perimetro, il parcheggio delimitato da strisce a verde e/o ringhiere metalliche costituite da tubolari dacciaio verniciato.
B
B.1

Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive
Parcheggi Multipiano I nuovi Parcheggio Multipiano, in analogia con i parcheggi esistenti, saranno realizzati mediante un sistema costruttivo di tipo prefabbricato che consentir di contenere, nel corso dei lavori, sia tempi di costruzione dellopera che le penalizzazioni sulla operativit e funzionalit del sistema aeroportuale. Ledificio multipiano si articola in un corpo principale, destinato al parcheggio ed alla circolazione interna, ed in due rampe (piane o elicoidali) di salita/discesa, destinate al collegamento veicolare tra i diversi piani. Il corpo principale delledificio multipiano si svilupper su pi livelli (cinque/sette), per unaltezza complessiva, fuori terra, di circa 21,00 mt (piano coperture). Linterpiano pari a 3.40 m, con altezza utile tra pavimento finito e intradosso tegoli solaio pari a 2.60 m e franco netto sottotrave pari a 2.30 m . Gli stalli sono disposti a pettine (90) ed hanno dimensione 2.50x4.80 mt, mentre larea di manovra rappresentata dalla viabilit centrale, a senso unico di marcia, di larghezza minima pari a 5.50 mt. Per le aree carrabili, rampe comprese, prevista la realizzazione di un pavimento industriale ad alta resistenza ottenuto mediante applicazione su supporto cementizio (spessore 10cm), armato con rete elettrosaldata, di una malta epossidica con speciali cariche quarzifere dello spessore minimo di 7mm. Prima di procedere alla esecuzione del pacchetto pavimento industriale, sopra la caldana, a tutti i livelli saranno predisposti opportuni strati impermeabilizzanti costituiti da tessuto non tessuto, manti impermeabili in PVC e fogli di polietilene. Le pendenze delle pavimentazioni saranno tali da garantire il drenaggio di eventuali acque meteoriche e/o antincendio attraverso un sistema di pluviali predisposti in corrispondenza dei pilastri della struttura. Al 1 livello (piano terra) tra i setti in c.a. delle rampe elicoidali prevista la realizzazione di un locale tecnico rispettivamente dedicato a cabina elettrica (rampa di salita) e di una centrale idrica antincendio (rampa di discesa). Al 6 livello in entrata ed in uscita dalle rampe sono previsti n. 4 locali a disposizione della Committente mentre gli atri livelli sono dotati di un solo locale tecnico posto in adiacenza allarea filtro del blocco scala ovest. Al 1 e 3 livello, prima dellaccesso alla scala ovest, prevista la realizzazione di un blocco servizi igienici, costituito da n. 2 bagni dimensionati per essere impiegati anche da persone con ridotte capacit motorie secondo le prescrizioni normative vigenti. I collegamenti pedonali verticali sono assicurati da quattro corpi scala in c.a., posizionati esternamente alledificio. Nel rispetto della normativa antincendio ad ogni livello, in uscita dal multipiano, stata realizzata una zona filtro con porte tagliafuoco.
129
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Parcheggi e Viabilit
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B - strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm - materiale arido di riempimento di spessore variabile. La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonch per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente. mq mq TOTALE mq 20.000 25.943 45.943
Aspetti dimensionali Parcheggi a raso e Viabilit Superfici Parcheggi a Raso Svincolo Area Cargo City
Parcheggi Multipiano e Viabilit Superfici Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K TOTALE Volumetrie fuori terra e interrato Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K TOTALE Tipologie di pavimentazione Per i parcheggi a raso e le viabilit previsto limpiego di pavimentazioni in clb di tipo flessibile cosi composta: - strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm - strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm - strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm
mq mq mq mq mq mq mq
28.300 28.300 46.000 28.300 28.300 28.300 187.500
mc mc mc mc mc mc mc
101.610 101.610 160.188 101.610 101.610 101.610 668.238
Aspetti strutturali fondazioni Si descrivono di seguito le stratigrafie del sito rispettivamente in area ovest ed in area est del Aeroporto. La realizzazione delle nuove opere in area ovest (area terminal) ricade essenzialmente in aree gi edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto sono riscontrabili in linea generale le seguenti unit, a partire dal piano campagna: - pavimentazione (se esistente) in conglomerato bituminoso e materiale di riporto per 11,5 m; - successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. - Formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose. La realizzazione delle nuove opere ricade sia in aree gi edificate (edifici e/o pavimentazioni) sia in aree a verde. In tali aree le indagini storiche hanno mostrato la bassa consistenza e forte deformabilit dei terreni, particolarmente per gli strati fino a profondit di
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B 25-30 metri, ad eccezione del livello superficiale (2-3 metri) sovraconsolidato per essiccamento. L'imposizione dei carichi esterni, soprattutto se applicati in superficie e su aree di notevole estensione, produrr forti cedimenti per consolidazione, con evoluzione molto lenta, data la bassa permeabilit dei terreni argillosi. Inoltre la presenza di strati organici e di torba dar luogo a non trascurabili cedimenti per deformazioni viscose. Lo strato indeformabile, costituito da un banco di sabbia e ghiaia si attesta ad una profondit di circa 70m. In considerazione di quanto sopra in tale area ipotizzabile lutilizzo di fondazioni su pali profonde, eliminando pertanto lalea di cedimenti per consolidazione dei primi 35mt, e consentendo di sfruttare meglio le capacit portanti del palo, sia per la presenza di un terreno di base indeformabile e di ottime caratteristiche meccaniche, sia per le resistenze laterali relativamente elevate che, per la notevole lunghezza del palo, vengono offerte dagli strati argillosi pi profondi (oltre i 30 metri di profondit). In funzione della stratigrafia del territorio, si prevedono per la realizzazione delle strutture dei parcheggi multipiano le seguenti tipologie di fondazioni: Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entit (Cunicoli, gallerie servizi, ecc.) Fondazioni Profonde (Pali 10 20 mt): Previste per le opere principali in area ovest, caratterizzate da carichi di maggiore (Edifici, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, etc). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde previsto limpiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento allinterno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m). Fondazioni Profonde (Pali oltre 20 m fino a 70 mt): Previste per le opere principali in area est, (edifici a pi piani, spalle di ponti, etc). Si prevede di eseguire lo scavo con tuboforma fino a 30 metri di profondit, per superare i terreni pi scadenti. Quindi di proseguire lo scavo con fanghi bentonitici di elevata densit, aumentando, se necessario, il carico idrostatico sopraelevando rispetto al piano di campagna il tuboforrna di qualche metro. Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD x x x 1,50 m 1,50 m 1,50 m
Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalit esecutive dei pali C.F.A. (Continuos Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato: Generalit: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema lassenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonch la drastica riduzione della quantit di terreno estratto; Trivellazione: Lutensile di perforazione, costituito da unelica continua o coclea, collegata in sommit ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantit di terreno. Lasta della coclea, durante la perforazione, chiusa allestremit inferiore. Si opera cos una certa compressione laterale che aumenta la densit naturale originaria del suolo. Velocit di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: Raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso lasta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso lalto, collaborando allestrazione e garantendo nel contempo lassoluta continuit del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuit Armatura: Larmatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo.
Vantaggi:
Tipologia Fondazioni Platea cls Pali trivellati 10 20 mt Pali Infissi 70 80 mt x x x x NOTE h scavo 1,50 m 1,50 m 3,50 m 1,50 m
Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per lintroduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; Penetrabilit - Il palo C.F.A. adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per lattraversamento di livelli cementati o per limmorsamento alla base grazie allaggressivit dellutensile di fondo; Silenziosit e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore cos da permettere luso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; Rapidit ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso
Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H
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Caratteristiche Tecniche:
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI
Si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1.000 e fino a profondit 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere lopportuna lavorabilit. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza dacqua di falda. Pu essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacch il metodo non implica alcuna situazione di scavo aperto. Lunico limite allinconsistenza del terreno dato dalla capacit del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A quindi il sistema di palo con il minor disturbo: per il terreno per i fabbricati limitrofi esistenti per la popolazione
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le travi si appoggiano, a loro volta, sulle mensole tozze che alle varie quote aggettano dagli elementi verticali in c.a.p.. I pilastri sono monolitici ed hanno sezione variabile in funzione dellordine di piano. Allultimo livello, in testa ai pilastri saranno ancorate nel getto idonee piastre metalliche, per consentire lancoraggio di portali per la segnaletica e eventuali future strutture (pensiline a copertura degli stalli, ecc.). I pilastri interni presentano a tutti i piani due mensole tozze poste lungo la direzione degli allineamenti longitudinali, mentre quelli dangolo due mensole tra loro sfasate di 90. I pilastri perimetrali interni di testata, presentano tre mensole, di cui due in direzione trasversale ed una in direzione longitudinale. Il collegamento trasversale tra i vari allineamenti assicurato dalla caldana, alla quale, pertanto, affidato il compito di cucitura, e dalle travi di testata precompresse, aventi sezione a doppio T. Alla base, i pilastri, sono vincolati su plinti isolati gettati in opera provvisti di bicchiere fondati, considerata la scarsa resistenza del terreno, su pali 800 lunghi circa 16 m. In corrispondenza della testata delledificio sono ubicate le rampe elicoidali di accesso ai vari livelli, interamente realizzate in opera, separate dalledificio stesso da giunti tecnici di dimensioni massime pari a 20 cm. Anche le fondazioni della rampa sono costituite da plinti isolati poggiati su pali 800. I pannelli di tamponatura sono in calcestruzzo armato vibrato a taglio termico di spessore 28-30 cm, vincolati ai pilastri di bordo mediante mensole metalliche, finitura liscia pluristrato con la faccia interna in cemento naturale staggiato. Tipologia Strutture Portanti
Aspetti strutturali - elementi in elevazione Dal punto di vista strutturale il complesso dei nuovi parcheggi multipiano, costituito in generale da tre corpi distinti: ledificio parcheggio; due rampe, una per laccesso e laltra per luscita dei veicoli. Ledificio un corpo parallepipedo che si sviluppa, su pi livelli (cinque/sette) con interpiano di 3.40 m,. Considerata la particolarit dei siti interessati dalla realizzazione delle nuove opere, si ritenuto opportuno privilegiare un sistema costruttivo improntato sulla rapidit di esecuzione quale quello fornito dalla prefabbricazione pesante, in c.a. ed in c.a.p.. Le strutture in elevazione sono interamente prefabbricate cos come gli elementi che costituiscono i solai di piano (tegoli) sui quali previsto il getto in opera in c.a. della caldana (sp. 5 cm). Gli impalcati, costituiti da tegoli precompressi con sezione a TT, di larghezza 2.50 m poggiano su travi, anchesse precompresse, le cui sezioni sono conformate a T rovescio sugli allineamenti interni e ad L sugli allineamenti esterni.
Verticali - Pilastri Pilastri Colonne in acciaio C.A.V. X X X X X X
Orizzontali - Solai Getti Prefabbricati in in C.A.V. opera X X X X X X X X X X X X
Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City
NOTE
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali Facciate Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K Aspetti funzionali I parcheggi multipiano saranno strutturati su pi livelli collegati da rampe di accesso e di uscita sotto barriera. I livelli operativi sono 6 per il multipiano F e 5 per tutti gli altri parcheggi multipiano. Il multipiano F avr 355 stalli per piano e gli altri multipiano di medesima forma e dimensione avranno 280 stalli a livello. Per quanto riguarda il nuovo svincolo in area est si prevede la realizzazione di due rampe a raso sullautostrada ANAS Roma-Fiumicino, una di uscita per la carreggiata proveniente da Roma in direzione Cargo City e laltra di entrata per i veicoli in direzione da Cargo City per Fiumicino. Dal punto di vista funzionale lo svincolo sar suddiviso in vari elementi che consentiranno la gestione dei flussi veicolari previsti; in particolare tali elementi possono essere distinti in: RAMO 1: rappresenta il tratto dello svincolo che, provenendo da Roma, a partire dallinnesto con lautostrada si riallaccia al rettifilo che conduce alla Cargo City. RAMO 2: individua la rampa che, a partire dal termine del rettifilo proveniente dalla Cargo City, consente di immettersi sullautostrada in direzione Fiumicino. RETTIFILO: alle due estremit si innestano da un lato lattuale piattaforma di ingresso alla Cargo City, dallaltro le rampe dei RAMI 1 e 2 e il viadotto per lo scavalcamento dellAutostrada nelle due direzioni rimanenti che interesseranno una fase successiva del progetto (direzioni Cargo City-Roma e Fiumicino-Cargo City). VIADOTTO: si innesta a partire dal rettifilo e termina in corrispondenza della spalla Sud dellautostrada ANAS; nonostante tale opera non risulti compresa nel presente progetto, occorre verificare da un punto di vista geometrico la possibilit di inserimento compatibilmente con i vincoli presenti nellarea di intervento. STRADA DI SERVIZIO: risulta compresa nello spazio individuato tra il RAMO 1, RAMO 2 e lautostrada Roma-Fiumicino. Vetrata Muratura Pannelli In cls x x x x x x NOTE
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C
C.1
C.1.1

Parcheggio Multipiano Modulo G SI X NO
Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilit veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione del multipiano. Parcheggio Multipiano Modulo F SI X NO
Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale una attivit che si compone di una molteplicit di attivit, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (parcheggi a raso e multipiano) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi; Strutture prefabbricate in c.a. e in c.a.p. opere stradali con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.
Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilit veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione del multipiano. Parcheggi Multipiano Modulo H, I, K SI X NO
Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilit veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione del multipiano. Indicazione delle profondit degli scavi:
Demolizioni: Svincolo area Cargo City SI X NO Tipo di Manufatto Svincolo area Cargo City Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo J SI X NO Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilit veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione del multipiano.
Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 2,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 3,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m
Rimozione delle barriere di sicurezza esistenti, della polifera in c.a. a servizio dellimpianto di illuminazione, demolizione del fosso di raccolta delle acque meteoriche e delle relative opere idrauliche .
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Svincolo area Cargo City Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K X X X X X X Conglomerati cementizi Conglomerati bituminosi X
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione dei parcheggi multipiano e della relativa viabilit di servizio, per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo allinterno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilit di aree allinterno delle aree di cantiere.
Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali: L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B C.1.2 Attivit di aggottamento delle acque Necessit di aggottamento Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si pu riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato di 20-23 m e pu pertanto considerarsi globalmente come ununica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondit investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.
Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite lintervento di un sistema well-point o di trincee drenanti) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
0.75 m
p.c.
terreno tipo A
20-23 m
terreno tipo B
z
137
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.3 Attivit di approvvigionamento e smaltimento dei materiali
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento. in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio. Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)
Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si proceder pertanto ad acquisire materiale vergine dallesterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E previsto inoltre limpiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi. Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attivit di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti; Per le terre non inquinanti si proceder allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nellambito del cantiere e altri cantieri allinterno del sedime aeroportuale (esempio dune autorizzate o da autorizzare allinterno del sedime) Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nellambito del cantiere e comunque allinterno del sedime aeroportuale,
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B C.1.4 Attivit di movimentazione dei materiali
139
C.2
C.2.1
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della Sezione Ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneit dei cantieri sullintera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dallopera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio
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Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distributive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2 Attivit e mezzi dopera Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna n. mezzi Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 1 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere. Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore
n. mezzi 1 1 1 1
Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;
Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 10 1 1 1 1 1

Riferimento elaborati Tav. 2G -12G
Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit Scheda Progettuale B C.3.3 Bilancio Materiali
C.3
C.3.1
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantit (mc) Inerti Totale Inerti da cava (mc) 5.000 5.000 8.100 5.000 5.000 5.000 26.000 59.100 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantit (mc) 80.200 36.520 116.720 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Quantit (mc) 125.000 36.520 161.520 Quantit (mc) 80.200 106.100 186.300
Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City TOTALE
Terre da rinterro (mc) 12.800 12.800 16.000 12.800 12.800 12.800 200 80.200
Inerti da recupero (mc) 5.000 5.000 6.000 5.000 5.000 5.000 16.000 47.000
C.3.2
Materiali da smaltire Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantit (mc) Tipo di Manufatto Terre Inerti da demolizione 5.170 5.170 9.170 5.170 5.170 5.170 1.500 36.520 Inerti Conglomerati bituminosi e cementizi Totale Quantit (mc) 10.480 59.100 69.580
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni
Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City
14.000 14.000 23.000 14.000 14.000 14.000 32.000 TOTALE 125.000
Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) 44.800 44.800
142
Elaborati Grafici Area unitaria di intervento B Parcheggi e Viabilit
143
144
Elenco elaborati
Tav. 1B - Planimetria generale, Scala 1/10000
EDIFICIO PARCHEGGIO MULTIPIANO F Tav. 2B - Pianta piano Tipo, Scala 1/500 Tav. 3B - Sezioni e Prospetti, Scala 1/500
EDIFICIO PARCHEGGIO MULTIPIANO G-J Tav. 4B - Pianta piano Tipo, Scala 1/500 Tav. 5B - Sezioni e Prospetti, Scala 1/500
SVINCOLO CARGO CITY -
Tav. 6B - Stralcio Planimetrico Area di intervento - Scala 1/5000 Tav. 7B - Viabilit a raso - Sezioni Tipo - Scala 1/100 Tav. 8B - Impalcato - Particolari costruttivi - Scale varie
145
146
VIADOTTO FERROVIARIO
COLLEGAMENTO PEDONALE
* QUOTA RELATIVA ** LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNE DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE
PIANO SESTO
PIANO QUINTO
PIANO QUARTO
PIANO TERZO
PIANO SECONDO
PIANO PRIMO
FONDO SCAVO
* QUOTA RELATIVA ** LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNE DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C
3. AREA UNITARIA DINTERVENTO C POLO LOGISTICO/CARGO CITY
165
166
Scheda Progettuale C
167
168
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD LAeroporto Leonardo Da Vinci verr dotato di infrastrutture per la logistica e la movimentazione delle merci per via aerea in funzione della domanda di traffico che si svilupper nei prossimi anni. In particolare prevista la realizzazione di alcuni edifici nella zona landside dellarea omogenea tra la viabilit della cargo city e i parcheggi addetti ad est e ad ovest della struttura ricettiva esistente. Nellarea si prevede la realizzazione di 5 strutture di tipo industriale, ognuna con viabilit dedicata e parcheggi di pertinenza. Le strutture, nelle quali potranno essere creati allinterno dei depositi franco doganali, potranno essere in grado di gestire tutta la merce in entrata e uscita trattabile in aree landside. Ogni edificio sar dotato di opportune baie di carico e scarico delle merci per facilitarne la movimentazione. Per la movimentazione e la gestione delle merci lato airside, previsto lampliamento dellattuale infrastruttura della cargo city ad est e a ovest del fabbricato attuale. Le estensioni saranno perfettamente collegate alledifico esistente, fornendo continuit non solo di layout ma anche di gestione generale delle attivit. Dal lato landside del futuro edificio cargo saranno realizzati piazzali per la sosta e il carico/scarico delle merci con relative baie.
A
A.1
Aspetti generali
A.4
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Attualmente le aree dove dovr essere realizzato il polo logistico e lampliamento della cargo city si trovano allinterno del comparto logistico dellaeroporto, come gi definito non solo nel progetto di completamento di Fiumicino sud ma anche nel Piano di Sviluppo vigente del 1994. Le aree dove sorger il polo logistico non sono urbanizzate, sono collegate in modo funzionale alla viabilit esistente che costituita da due corsie pi una corsia di emergenza.
A.2
A.2.a Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) A.2.b Ampliamento Cargo City
Lampliamento della cargo city previsto nei lati corti delledificio esistenti, in aree anchesse non urbanizzate; ledificio sar funzionalmente collegato allesistente magazzino cargo in modo da costituire un unico complesso lineare e continuo. I piazzali attuali dove avviene il carico e scarico merci verranno ampliati in direzione est e ovest e saranno della stesse dimensioni di quello attuale. Lingresso alla cargo verr garantito dallattuale varco doganale; la viabilit di accesso gi oggi risulta adeguata alle esigenze delle attivit future e non interferir, grazie anche alla realizzazione del nuovo svincolo sullautostrada Roma Fiumicino (vedi scheda Parcheggi e viabilit), con i flussi veicolari diretti in area centrale e in zona tecnica.
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento
169
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C Per far fronte ad alcuni obiettivi imprenscindibili quali la massima flessibilit degli spazi e la facilit di ampliamento delledificio, si optato per una maglia strutturale di circa 12x12 mt. costituita da elementi verticali in cemento armato precompresso 60x60 e travi di collegamento a T disposte in senso parallelo al lato lundo delledificio, con lanima centrale rivolta verso lalto e le ali accostate a formare un solaio continuo. Il volume cos realizzato, stato pensato come un elemento estremamente rigido poggiato su una serie di travi a loro volta sorrette da una griglia di pali infissi nel terreno sino a raggiungere le ghiaie ad una profondit di oltre 45 mt. Le tamponature esterne, per non incidere sui carichi, saranno realizzate con un sistema di pannelli metallici coibentati a tuttaltezza.
B
B.1

Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive Polo Logistico Est (Edifici Spedizionieri)
In area est il progetto prevede lo sviluppo di un polo logistico dedicato a servizi per la movimentazione delle merci e per le attivit degli spedizionieri che svolgono attivit legate alla spedizione e movimentazione delle merci che viaggiano su aeromobili. In questo senso si pensato ad una serie di impianti funzionali elementari costituiti da due livelli, uno operativo e laltro di uffici che, rilegati da una struttura modulare e prefabbricata, siano rapidamente ampiabili e ripetibili. Gli edifici sono articolati in due aree ben distinte, immagazzinaggio temporaneo e confezionamento delle merci in importi ed in export ed uffici. Le aree destinate a magazzini hanno un modulo strutturale tale da consentire la creazione di una serie di multipli e sottomultipli di spazi da destinare a magazzino, che possono variare dalla superficie minima di 170 mq (9x18) a pezzature da 340 mq sino ad uno spazio unico di circa 2.500 mq; gli uffici e gli spazi di servizio si sviluppano su un unico piano, parallelamente al lato lungo dei magazzini, serviti da pi collegamenti verticali, scale ed ascensori, sono anchessi divisibili in nuclei autonomi ridotti. Il sistema strutturale prevede limpiego di pilastri prefabbricati puntiformi collegati da una serie di travi, anchesse prefabbricate; i solai saranno costituiti da copponi anchessi prefabbricati. Per le tamponatire perimetrali sono previsti pannelli di vibrocemento a faccia vista su ambo le facce; le pavimentazioni interne sia per la zona magazzini che uffici sono in dalle di conglomerato cementizio ed inerti, montate su piedini per consentire la massima flessibilit degli impianti e quindi la configurazione degli spazi interni. Ampliamento Cargo City Lampliamento dellattuale edificio Cargo si presenta dal punto di vista distributivo funzionale in analogia con quanto gi realizzato, cio: 1. Magazzino per smistamento merci import/export 2. Area attracco mezzi gommati lato citt 3. Uffici, spogliatoi. Il magazzino lo spazio pi grande del complesso, dove vengono selezionate e confezionate le merci in arrivo ed in partenza. Si tratta di un grande spazio unitario coperto di circa 25.000 mq allinterno del quale sono ubicate una serie di attivit ed uffici, suddivisi in arre omogenee. Tra la banchina di scarico/carico merci ubicata lato citt ed il magazzino localizzata una fascia filtro di uffici alternati ai varchi di accesso delle merci destinati a Dogana, Finanza, ADR e locali per visite veterinarie e sanitarie. Uffici e spogliatoi si articolano su due livelli in un volume continuo disposto parallelamente allasse principale del fabbricato, collegati da due corpi scala e ascensori ubicati ai due estremi.
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C B.1.1 Polo logistico / Cargo City

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Strato superficiale dello spessore di 2 m. di argille limose ossidate e sovraconsolidate per essiccamento; Strato di argille limose organiche, molli con abbondanti resti e livelli anche metrici di torba, fino a profondit di 10 m circa; Strato di argille limose, poco consistenti, grigie, con rare intercalazioni centimetriche di torba e sottili strati di sabbie limose con abbondantissimi frammenti di conchiglie fino a profondit di 30 - 35 m.; Argille limose mediamente consistenti, grigie, passanti gradualmente con laumentare della profondit (dopo i 40 - 45 metri) a limi argillosi di media o bassa plasticit.
Superfici complessive Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE mq mq mq 71.683 43.954 115.637
B.1.2
Polo logistico / Cargo City
Il livello della falda idrica si pu considerare mediamente alla quota di 0.00 m s.l.m. Solo per larea sottostante lesistente edificio spedizionieri sono presenti strati sabbiosi, fino alla profondit di circa 10m dal piano campagna seguiti da strati mq mq TOTALE mq 71.683 43.954 115.637 Tipologia Fondazioni In funzione della suddetta stratigrafia del territorio ed in considerazione della necessit di ridurre al minimo i cedimenti differenziati determina la necessit di eseguire fondazioni su pali profondi, per gli edifici con carichi elevati (ampliamento cargo) e fondazioni su pali corti per edifici con carichi minori (edifici spedizionieri, ecc.).
Aspetti dimensionali Superficie di impronta Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City
Volumetria fuori terra e interrato Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE mc mc mc 660.000 335.632 995.632 Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City
Platea Cls X X
Pali Infissi X X
Pali trivellati
NOTE h scavo ~7m ~6m
Aspetti strutturali fondazioni La zona interessata dalla realizzazione degli edifici oggetto della presente scheda hanno delle caratteristiche particolari dei terreni di sottofondo e di appoggio dei rilevati, caratterizzati da formazioni di potenza significativa di argille normalmente consolidate interessate da frequenti intercalazioni torbose. Dallanalisi dei dati raccolti in diverse campagne geotecniche, eseguite in piu riprese nel corso degli anni, si giunti a definire, nelle aree interessate dalla realizzazione del polo logistico e dellampliamento del fabbricato cargo, una stratigrafia di progetto dei terreni sostanzialmente riconducibile alla seguente schematizzazione:
Strato di terreno superficiale alterato dello spessore di circa 0,6 m.;

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD SEZIONE TIPO PALO INFISSO
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali Pilastri Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City acciaio c.a. X X Orizzontali - Solai prefabbricati X X getti in opera X X NOTE
DETTAGLIO TIPO TEGOLO PREFABBRICATO DI SOLAIO
172
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali Facciate Tipo di Manufatto Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City Aspetti funzionali La funzione delle infrastrutture logistiche si inserisce in un pi ampio quadro di incremento dellintermodalit del quadrante ovest di Roma. Il trasporto delle merci, soprattutto quelle deperibili, per via aerea non pu prescindere dalla realizzazione di opere che favoriscano lo scambio veloce aria - ferro- gomma mediante un layout di adeguate dimensioni configurazione. Pertanto nel progetto di completamento di Fiumicino Sud sono inserite le infrastrutture che consentono tale tipologia di scambio in funzione anche dellevoluzione dello scenario di traffico. Facciata continua vetrata Facciata continua opaca Pannelli prefabbricati x x
173
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C Indicazione delle profondit degli scavi Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 7,0 m ~ 6,0 m
C
C.1
C.1.1

Tipo di Manufatto Attivit di cantierizzazione Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City
Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale una attivit che si compone di una molteplicit di attivit, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Terminal e piazzali a contatto) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.
Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, Conglomerati cementizi X X Conglomerati bituminosi X X
Demolizioni Polo Logistico Est SI X NO
Demolizione di porzioni di superfici semirigide in conglomerato bituminoso relative alla viabilit veicolare, compreso sottofondi, la demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nelle aree di realizzazione degli edifici. Ampliamento Cargo City SI X NO
Demolizione delle pavimentazioni rigide e flessibili alla quota piazzali, compreso i relativi sottofondi, la demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui previsto lampliamento delledificio Cargo;
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi: consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali C.1.2
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Attivit di aggottamento delle acque
Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione Il piano di campagna presenta nellambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m.. Necessit di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite lintervento di un sistema well-point o di trincee drenanti) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smalitimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione degli edifici logistici e dellampliamento delledificio cargo per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione delle scarpate e/o terrapieni nellambito del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. (superfici ostacoli).
175
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento, rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio. Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C C.1.4 Attivit di movimentazione dei materiali
177
C.2
C.2.1
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della Sezione ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneit dei cantieri sullintera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere si possono dividere nelle seguenti categorie:

Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio.
178
Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C C.2.2 Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. Attivit e mezzi dopera
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere. Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2
179
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 2 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti
Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G
180
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) Quantit terre ed inerti: Recuperi Inerti da cava (mc) 323.000 171.000 494.000 Inerti Conglomerati bituminosi e cementizi Totale Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantit (mc) 13.400 494.000 507.400 Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) 77.500 21.600 99.100 Quantit (mc) 236.000 21.600 257.600
C.3
C.3.1
Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE
Terre (mc) 51.000 26.500 77.500
Inerti da recupero (mc) 21.500 13.500 35.000
C.3.2
Materiali da smaltire
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Quantit (mc) Tipo di Manufatto Terre Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE 144.000 92.000 236.000 Inerti da demolizione 3.600 18.000 21.600 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili)
Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Quantit (mc) 158.500 Totale 158.500
C.3.3
Bilancio Materiali
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Inerti Totale Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni
Quantit (mc) 77.500 529.000 606.500
182
Elaborati Grafici Area unitaria di intervento C Polo Logistico/Cargo City
183
184
Elenco elaborati
Tav. 1C - Planimetria generale, Scala 1/10000
EDIFICIO SPEDIZIONIERI Tav. 2C - Pianta piano Tipo Scala 1/1000 Tav. 3C Sezioni e Prospetti Scala 1/1000
CARGO CITY Tav. 4C - Pianta e Prospetto scala 1/2000
185
186
Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D
4. AREA UNITARIA DINTERVENTO D PEOPLE MOVER
193
194
Scheda Progettuale D
195
196
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Nellambito del Progetto di completamento prevista la realizzazione di un sistema di trasporto automatico (GRTS), tipo metropolitana leggera, che collegher il Polo Logistico/Cargo City, i parcheggi in area Est e la futura sede di ADR con il sistema Aerostazioni e la zona Ovest, passando per larea tecnica dellAeroporto, consentendo in questo modo un trasferimento pi rapido e funzionale tra le infrastrutture aeroportuali. Gli obiettivi principali dellintervento possono ricondursi a: Decongestionamento della viabilit aeroportuale grazie anche al previsto trasferimento dei parcheggi dallarea centrale dellaeroporto in area Est Beneficio allequilibrio emissivo globale dellaeroporto Incremento del Livello di Servizio reso allutenza Tempi di collegamento Parcheggi Lunga Sosta - Terminal pi brevi e paragonabili ai collegamenti pedonali attuali Parcheggi Multipiano - Terminal Promozione dellintermodalit e realizzazione di un effetto rete nel contesto delle infrastrutture di accessibilit attuali e future previste dalla pianificazione di settore.
A
A.1
Aspetti generali
A.4
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale A partire dalla zona Ovest prevista la prima stazione di fronte allattuale sede ADR, per poi proseguire, dopo aver scavalcato la viabilit principale in viadotto in direzione citt, al di sopra della viabilit di servizio dellarea fronte aerostazioni. In tale zona sono previste due stazioni, una davanti allattuale Terminal 3 e laltra davanti allattuale Terminal 1. Nellarea di intervento localizzata attualmente la viabilit secondaria degli arrivi dei Terminal. Il tracciato prosegue in affiancamento al viadotto di accesso alla viabilit arrivi e partenze, per poi scavalcarlo, per la seconda ed ultima volta, in prossimit della rotatoria Martiri di Kindu. Da qui il People Mover va verso larea Est passando di fronte agli hangar. Limpalcato si dirige poi verso larea di Pianabella, attualmente priva di urbanizzazioni, procedendo in affiancamento a Via Lindbergh. Infine, il tracciato si inserisce allinterno del Parcheggio Lunga Sosta per poi curvare e terminare con la stazione prevista di fronte allattuale Cargo City. Larea di deposito e manutenzione sar ubicata in unarea attualmente non urbanizzata a sud del Parcheggio Lunga Sosta.
A.2
A.2.a - Stazioni e percorso su Viadotto A.2.b Deposito e Area di Manutenzione
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento
197
B
B.1

Il tracciato planoaltimetrico stato definito in relazione ai vincoli planimetrici e altimetrici legati alle varie tecnologie su ferro e su gomma presenti sul mercato e compatibili con la domanda di trasporto richiesta, nonch in relazione alle interferenze presenti allinterno del sedime aeroportuale. La domanda del People Mover stimata in circa 4.700 pphd. La zona davanti allattuale sistema aerostazioni risulta densamente urbanizzata e presenta una serie di vincoli infrastrutturali sulla base dei quali stato definito il tracciato cos da non influire sulloperativit aeroportuale. Il tracciato sar su unico impalcato e la linea sar a doppio binario allo scopo di garantire le capacit richieste. Tale scelta consente di avere due binari sempre a disposizione con funzionalit ottimali e garanzia di sicurezza di esercizio e di poter utilizzare il sistema anche in caso di guasto grazie ad uno scambio intermedio inserito in prossimit della stazione dellarea tecnica Alitalia, ritenuta baricentrica rispetto allo sviluppo del tracciato. Il sistema di esercizio individuato del tipo dual lane pinched loop caratterizzato dallinversione di marcia dei convogli a valle delle due stazioni terminali del tracciato. Per la realizzazione delle pile dellimpalcato si prevede un sistema di pile a cavalletto, mentre limpalcato sar in acciaio a sezione composta acciaio cls. Lo schema strutturale previsto ha il vantaggio di minimizzare limpatto delle fasi costruttive. Infatti, una volta realizzate le fondazioni e le pile in ristrette zone limitate, il varo delle due travi saldate, opportunamente montate, pu avvenire nei posti pi strategici nelle ore notturne. Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive Stazioni e percorso su Viadotto Sono previste n. 6 stazioni dedicate in grado di funzionare da cerniera di smistamento dei diversi flussi di persone Le stazioni saranno inserite lungo la linea di trasporto automatizzato collegando i Terminal con la Cargo City, lArea Tecnica Alitalia, il Parcheggio lunga Sosta e la zona ovest dellaeroporto.
Le stazioni allinterno del sistema urbano dellaeroporto si connetteranno con le vie di collegamento esistenti, quali i passaggi pedonali di collegamento tra i parcheggi, la stazione FS e i Terminal, oltre che alla normale viabilit su gomma. Dal punto di vista funzionale ed architettonico le 6 stazioni sono suddivise in tre diverse tipologie : Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Al Tipo 1 appartengono le due stazioni principali posizionate davanti ai Terminal 1 e 3. Tali stazioni saranno caratterizzate funzionalmente dallaccesso diretto ai collegamenti pedonali a quota +11,35. Inoltre, da un punto di vista architettonico le stazioni saranno realizzate in stretta relazione con lintorno, valorizzando il contesto in cui si inseriscono e dialogando con le diverse parti del tessuto urbano adiacente. Al Tipo 2 appartengono le 3 stazioni collocate in zona ovest, (attuale sede ADR), Parcheggi Lunga Sosta e Cargo City, caratterizzate funzionalmente dallaccesso diretto dalla quota viabilit, per cui non presentano il piano mezzanino come le stazioni di Tipo 1. Al Tipo 3 appartiene la stazione in zona Tecnica Alitalia uguale alle stazioni di Tipo 2, ma caratterizzata da un impalcato strutturale su tre appoggi, anzich due, per evitare di interferire con la galleria servizi sottostante. Stazioni di tipo 1 Le 2 stazioni si svilupperanno su due livelli, il primo dei quali, alla stessa quota dei percorsi pedonali esistenti (+11,35 ca.), sar collegato al secondo livello (+7,45 ca.) corrispondente al piano banchine del People Mover tramite un ascensore, due scale mobili ed una scala fissa per banchina. Le due stazioni saranno sospese al di sopra della viabilit di servizio e non interferiranno con lattuale viabilit principale Arrivi/Partenze del sistema aerostazioni. In termini architettonici il progetto si configura come un volume rastremato, pi alto in corrispondenza dei due livelli della zona degli accessi, pi basso nella parte terminale delle banchine, generando in questo modo differenti ed interessanti prospettive interne in base ai diversi punti di osservazione dei passeggeri.
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Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D Lo schema tale da assicurare durabilit e facilit di manutenzione, minimizzare il consumo di energia (sfruttando la luce naturale e regolando la temperatura) e ridurre i costi di gestione. La struttura di copertura predisposta per poter in una fase successiva incorporare anche celle fotovoltaiche per generare energia. Le due stazioni davanti ai Terminal sono costituite da un volume poliedrico ad involucro autoportante in acciaio, capace di determinare di per s una suggestiva architettura. Il rivestimento interno della struttura portante pensato in GRC (Glass Reinforced Concrete) da 8 mm. Il rivestimento esterno in vetro su telai di alluminio a taglio termico segue le geometrie della maglia strutturale della facciata a trama romboidale, caratterizzando in tal modo la spazialit interna. Il vetrocamera sar del tipo antiriflesso basso emissivo, a controllo solare, 4+4mm interno, 6mm temperato esterno. La vetrata esterna continua della stazione garantir una permeabilit visiva che risulter particolarmente scenografica di notte quando la stazione diverr un elemento luminoso in grado di valorizzare lambiente architettonico circostante. Le vetrate ai lati delle banchine avranno anche il compito di isolare il vano corsa dei treni in modo da poter trattare con impianto di climatizzazione la restante parte della stazione. Per un corretto bilanciamento dei carichi termici ed un equilibrato irraggiamento solare interno, sono state previste ampie parti opache in alternanza alle parti vetrate, soprattutto in copertura e nelle due campate di testata. Tutta la parte relativa allimpalcato di sostegno delle banchine e larea passaggio treni stata prevista rivestita con carter metallici preverniciati. In corrispondenza delle zone opache dellinvolucro il rivestimento esterno si estender con continuit formale e materica, dalle pareti alle coperture, ed stato pensato in lastre in zinco-titanio, "prepatinato, chiaro" con giunti che seguono le direttrici della maglia romboidale Il pavimento delle stazioni banchine comprese stato previsto in resina colorata in pasta, pavimenti in resina epossidica autolivellante caratterizzati da un'ottima resistenza chimicomeccanica. La finitura dei pavimenti avr laspetto di una lastra continua, esente da disomogeneit cromatiche, nella tinta scelta. Spessore nominale 2 mm. Stazioni di tipo 2 Le stazioni Tipo 2 collocate in zona ovest,(attuale sede ADR), Parcheggi Lunga Sosta e Cargo City si svilupperanno su un unico livello, a quota +7,45 ca., corrispondente al piano banchine del People Mover, il quale sar collegato al livello della quota stradale da un ascensore, due scale mobili ed una scala fissa per banchina. Le stazioni risulteranno sospese al di sopra dei locali tecnici e allatrio di ingresso senza penalizzazioni per la viabilit circostante. Lo schema di queste stazioni tale da assicurare durabilit e facilit di manutenzione, minimizzare il consumo di energia (sfruttando la luce naturale) e ridurre i costi di gestione. La struttura di copertura predisposta per poter, in una fase successiva, incorporare anche celle fotovoltaiche per generare energia. In termini architettonici le stazioni si configurano come un volume ad unico livello alto 6,50 mt. a telai incrociati e maglia romboidale. La maglia strutturale dellinvolucro stata pensata per essere lasciata a vista. Considerando che le stazioni del Tipo 2 non saranno climatizzate, per il rivestimento
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD esterno si pensato ad un sistema a componenti semplici atto a garantire una certa ventilazione nei periodi caldi ed una buona protezione alla pioggia ed il vento nei periodi invernali. La forma dei pannelli metallici seguir le direttrici della maglia romboidale, saranno siliconati tra loro e trattati con vernice antirombo. Sulle pareti esterne delle stazioni sono stati previsti dei pannelli a forma romboidale costituiti da tondini in acciaio passo 10 cm. I pannelli posizionati verticalmente al piano banchine assolveranno il compito di proteggere gli utenti dalla pioggia a vento, creeranno un filtro allirraggiamento diretto e saranno permeabili allaria per la ventilazione naturale. Il pavimento delle stazioni, banchine comprese, stato previsto in resina colorata in pasta, pavimenti in resina epossidica autolivellante caratterizzati da un'ottima resistenza chimicomeccanica. La finitura dei pavimenti avr laspetto di una lastra continua, esente da disomogeneit cromatiche, nella tinta scelta. Spessore nominale 2 mm. Stazioni Tipo 3 Al Tipo 3 appartiene la stazione in area Tecnica Alitalia uguale alle stazioni di Tipo 2, ma caratterizzata da un impalcato strutturale su tre appoggi anzich due, per evitare di interferire con la galleria servizi sottostante. Anche la stazione collocata in zona tecnica Alitalia, si svilupper su un unico livello, a quota +7,45 circa corrispondente al piano banchine del People Mover, il quale sar collegato al livello della quota stradale da un ascensore e due scale fisse per banchina. Deposito e Area di Manutenzione Larea di deposito e manutenzione destinata al ricovero dei convogli quando non vengono utilizzati e alla manutenzione e lavaggio delle vetture. Tale area sar ubicata tra il parcheggio lunga sosta e lAutostrada Roma Fiumicino. Allo scopo di ridurre al minimo lingombro dellarea si deciso di ottimizzare gli spazi necessari per il ricovero dei convogli destinando lofficina per la manutenzione anche al deposito di questi ultimi. Per lo schema del deposito vero e proprio stato adottato il tipo a spina di pesce per una migliore ottimizzazione degli spazi a disposizione e della praticit rispetto alla movimentazione dei convogli. Laccesso a tale area sar realizzato mediante un impalcato a singola via di corsa che stacca dal binario pari in prossimit del parcheggio lunga sosta.. La capacit del deposito e delle officine determinata in base alla dimensione e al numero dei veicoli e in base al programma di manutenzione previsto per i veicoli. Il deposito prevede tre reparti principali: - Rimessaggio; - Stazione di servizio e lavaggio; - Officina manutenzione. Il rimessaggio stato dimensionato considerando dal modello di esercizio il numero di veicoli di prima fase diminuiti del numero di stalli considerati nellofficina di manutenzione e, successivamente, il numero di veicoli di seconda fase diminuiti sempre del numero di stalli considerati nellofficina di manutenzione. In totale, si avranno 9 stalli.
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Stazioni e edifici logistici
Aspetti dimensionali Superficie di impronta Stazioni e percorso su Viadotto Deposito e Area di Manutenzione TOTALE mq mq mq 4.790 5.085 9.875
Volumetria fuori terra e interrato Stazioni e percorso su Viadotto Deposito e Area di Manutenzione TOTALE mc mc mc 109.200 120.000 229.200
Aspetti strutturali fondazioni Sulla base delle informazioni geotecniche note a seguito delle indagini usualmente effettuate per le aree interessate da altre realizzazioni recenti ed in considerazione da una parte dellimportanza dellopera da costruire e dallaltra della mancanza di una formazione superficiale resistente si optato, sia per le fondazioni delle stazioni che per quelle delle pile degli impalcati, per fondazioni del tipo indiretto costituite da zattere in cemento armato su pali trivellati 800 di diametro e profondit pari a circa ml 14.00. La zattera di fondazione in c.a. ed il numero di pali variabile in funzione della luce dellimpalcato (ed ai relativi carichi trasmessi).
Aspetti strutturali - elementi in elevazione Data la particolare caratteristica dellimpalcato e delle stazioni di essere sospese su un numero limitato di appoggi, lelemento strutturale assume un particolare interesse architettonico e per questo stato curato con attenzione agli aspetti formali. Per quanto riguarda limpalcato si ritenuto che la ripetizione di un elemento standard rigorosamente dimensionato a seconda delle campate avrebbe conferito armonia ed ordine allopera oltre a soddisfare tutti i requisiti strutturali eventualmente variabili per situazioni contingenti (variabilit luce campate, ecc.)
Tipologia Fondazioni Pali trivellati 10 20 mt x x x x x Pali Infissi 70 80 mt
Tipo di Manufatto
Platea cls
NOTE h scavo 1,50 m 1,50 m 1,50m 1,50 m 1,50 m
Infatti la lunghezza delle singole campate (da 10 a 60 metri max) vincolata dal posizionamento in planimetria delle pile di appoggio, facendo ricorso ad opportuni aggiustamenti per evitare interferenze tra le strutture verticali e la viabilit ed i sottoservizi. Per quanto riguarda le stazioni, si optato per una soluzione che pur mantenendo un aspetto formalmente gradevole, minimizzasse limpatto con le infrastrutture ed i sottoservizi esistenti.
Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione
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SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE
Date le problematiche connesse alla particolarit del tracciato ed ai limiti dimensionali e fisici imposti dai sottoservizi e dalle infrastrutture esistenti, stata scelto un impalcato in acciaio a sezione composta acciaio cls. Lo schema strutturale essenzialmente composto da due travi saldate longitudinali (di differente altezza e forma in base alle esigenze statiche) e un profilo aperto di irrigidimento che funga sia di supporto per la soletta in cls, che di irrigidimento trasversale. La soletta in cls, prevista su predalles prefabbricate appoggiate sulle carpenterie metalliche, che hanno sia la funzione di cassero che quella di mantenere un intradosso finito, conferendo allinsieme strutturale un aspetto gradevole e funzionale. Le pile vengono realizzate in c.a., con una sezione del fusto di 150 cm ed un pulvino appositamente sagomato per accogliere gli appoggi delle travi saldate dellimpalcato. . Tipologia Strutture Portanti Verticali - Pilastri Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione acciaio c.a. X X X X X Orizzontali - Solai prefabbricati cls X X X X X acciaio X X X X X NOTE
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali Facciate Struttura a vista Copertura con pannelli metallici Facciata continua vetrata Facciata continua opaca
Tipo di Manufatto
NOTE
Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione Aspetti funzionali Stazioni e percorso su viadotto Il People Mover avr la funzione di collegamento tra il Polo Logistico/Cargo City, i parcheggi in area Est e la futura sede di ADR con il sistema Aerostazioni e la zona Ovest, passando per larea tecnica dellAeroporto, consentendo in questo modo un trasferimento pi rapido e funzionale tra le infrastrutture aeroportuali. Gli obiettivi principali dellintervento possono ricondursi a: Decongestionamento della viabilit aeroportuale grazie anche al previsto trasferimento dei parcheggi dallarea centrale dellaeroporto in area Est Beneficio allequilibrio emissivo globale dellaeroporto Incremento del Livello di Servizio reso allutenza Tempi di collegamento Parcheggi Lunga Sosta - Terminal pi brevi e paragonabili ai collegamenti pedonali attuali Parcheggi Multipiano - Terminal Promozione dellintermodalit e realizzazione di un effetto rete nel contesto delle infrastrutture di accessibilit attuali e future previste dalla pianificazione di settore. Deposito e Area di Manutenzione Il deposito e larea di manutenzione collegati al People Mover saranno destinati al ricovero dei convogli quando non vengono utilizzati e alla manutenzione e lavaggio delle vetture. Il progetto dellarea tale da ottimizzare al meglio gli spazi a disposizione e la praticit rispetto alla movimentazione dei convogli. X X X X X
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Area depositi e manutenzione SI X NO
C
C.1
C.1.1

Demolizione delle pavimentazioni stradali compreso relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delle opere di fondazione degli edifici. Indicazione delle profondit degli scavi Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m
Tipologie di lavorazioni (descrizione) Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (People Mover) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi; opere in carpenteria metallica; opere stradali con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.
Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione
Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Conglomerati cementizi X X X X X Conglomerati bituminosi
Demolizioni Pile viadotto e Impalcato SI X NO
Demolizione delle pavimentazioni stradali, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delle opere di fondazione delle pile del viadotto. Stazioni tipo 1 2 3 SI X NO Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3
Demolizione delle pavimentazioni stradali compreso relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delle opere di fondazione delle stazioni.
Area depositi e manutenzione Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali
L'individuazione dei fabbisogni di materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione delle opere da costruire. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi: consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali
Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo allinterno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilit di aree allinterno delle aree di cantiere.
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione del People Mover per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale;
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Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D C.1.2 Attivit di aggottamento delle acque Necessit di aggottamento Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si pu riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato di 20-23 m e pu pertanto considerarsi globalmente come ununica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondit investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.
Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite lintervento di un sistema well-point o di trincee drenanti) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
0.75 m
p.c.
terreno tipo A
20-23 m
terreno tipo B
z
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Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento.rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio. Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (Vedi Volume II - AMBIENTE).
Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione delle opere da costruire. Si proceder pertanto ad acquisire materiale vergine dallesterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E previsto inoltre limpiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi. Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attivit di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti; Per le terre non inquinanti si proceder allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nellambito del cantiere e altri cantieri allinterno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati e/o da autorizzare allinterno del sedime) Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nellambito del cantiere e comunque allinterno del sedime aeroportuale,
Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D C.1.4 Attivit di movimentazione dei materiali
Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede lindividuazione dei percorsi pi brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e lobbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilit locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attivit di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42
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C.2
C.2.1
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della sezione Ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno.. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attivit di costruzione delle opere. Nello specifico, considerata la peculiarit dellopera (trattasi per lo pi di impalcati e di Stazioni sospese su un numero limitato di appoggi), e la criticit che le attivit di cantiere possono determinare sulla operativit soprattutto dellarea terminal sar opportuno, per minimizzare le penalizzazioni, prevedere un avanzamento per fasi, occupando aree di cantiere finalizzate in prima fase alla sola realizzazione delle opere di fondazione (Demolizione, scavi, palificazioni e plinti di fondazione). Analogamente si proceder per la fase di montaggio e completamento delle singole campate dellimpalcato. Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente
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Area unitaria di intervento D People Mover Scheda Progettuale D confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2 Attivit e mezzi dopera
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere. Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls n. mezzi 6 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
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Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.3.3 Bilancio Materiali
C.3
C.3.1
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantit (mc) Inerti Inerti da cava (mc) 29.000 14.500 4.500 48.000 Quantit terre ed inerti: Recuperi Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Totale mc Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Quantit (mc) 28.800 10.000 38.800 Inerti da recupero (mc) 1.400 1.800 1.800 5.000 Quantit (mc) 9.400 53.000 62.400
Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 2 3 Area depositi e manutenzione TOTALE
Terre (mc) 4.200 2.200 3.000 9.400
C.3.2
Materiali da smaltire Terre
Tipologia Materiali Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Quantit (mc) Totale Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Conglomerati bituminosi e cementizi Totale
Quantit (mc) 9.400 5.000 13.400
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 2 3 Area depositi e manutenzione TOTALE mc
Terre 14.000 7.200 7.600 28.800
Inerti da demolizione 2.800 3.600 3.600 10.000
Quantit (mc) 48.000 48.000
Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni) Totale Quantit (mc) 19.400 5.000 24.400
211
212
Elaborati Grafici Area unitaria di intervento D People Mover
213
214
Elenco elaborati
Tav. 1D - Planimetria generale Scala 1/1000 Tav. 2D - Stazione Tipo 1: Pianta qta. Banchina Scala 1/200 Tav. 3D - Impalcato pianta e sezione Scala 1/200 Tav. 4D - Stazione tipo: Sezioni Scala 1/300 Tav. 5D - Stazione tipo: Prospetto - Scala 1/200
215
216
Approfondimenti progettuali
Key plan - Stazione Tipo
Area unitaria di intervento D
People Mover
+7.47
+7.47
+ 9.45 (*) - PIANO SECONDO
+ 5.58 (*) - PIANO PRIMO
IMPALCATO
+ 0.00 (*) - PIANO RIALZATO

- 1.44 (*) - QUOTA STRADALE
10
11
* QUOTA RELATIVA
COLLEGAMENTO PEDONALE ESISTENTE
COLLEGAMENTO PEDONALE ESISTENTE
+ 9.45 (*) - PIANO SECONDO
+ 5.58 (*) - PIANO PRIMO
VIADOTTO PARTENZE FRONTE T1
+ 0.00 (*) - PIANO RIALZATO - 1.44 (*) - QUOTA STRADALE
LIVELLO ARRIVI FRONTE T1
FONDO SCAVO * QUOTA RELATIVA LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNA DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE.
Stazione Tipo 1 - SEZIONI
Scala 1:300
Tav.
4D
Approfondimenti progettuali
Area unitaria di intervento D
People Mover
Key plan - Stazione Tipo
+7.47
+7.47
Stazione Tipo 1 - PROSPETTO
Scala 1:200
Tav.
5D
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E
5. AREA UNITARIA DINTERVENTO E INFRASTRUTTURE COMPLEMENTARI AREA CENTRALE
227
228
Scheda Progettuale E
229
230
A
A.1
Aspetti generali
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento LAeroporto Leonardo da Vinci allo stato attuale genera circa 35.000 addetti al giorno senza considerare le variazioni occupazionali durante i picchi stagionali. Inoltre, lindotto aeroportuale non si esaurisce in termini infrastrutturali allinterno dellattuale sedime ma si distribuisce su gran parte del quadrante ovest di Roma, compreso tra lEur /Parco de Medici e Fiumicino/Ostia. Tali localizzazioni comportano quotidianamente spostamenti da e per laeroporto che generano diseconomie generali nel rapporto Aeroporto - indotto. Inoltre anche considerando gli altri aeroporti simili in termini di traffico a Fiumicino, sempre pi importante dotare un aeroporto di unofferta ricettiva ancor pi differenziata al fine di consentire agli utenti la possibilit di scegliere in modo flessibile e sulla base delle proprie necessit. Per ridurre gli effetti di dette diseconomie, nel progetto di completamento di Fiumicino Sud sono state inserite attivit direttamente connesse alle operazioni aeroportuali come strutture ricettive e uffici per compagnie aeree, che sempre di pi tendono a chiudere le sedi centrali e spostarsi negli aeroporti, nonch handlers, rent a car, societ di servizi e altro che abbia comunque attinenza con laeroporto in generale.
A.4
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Le infrastrutture previste giacciono in un contesto gi in parte urbanizzato in area centrale. In particolare gli edifici ricettivi e per uffici sono prossimi alla stazione ferroviaria e verranno peraltro tutti serviti dal previsto People mover (vedi Scheda progettuale D), in modo da consentire agli addetti che non hanno la possibilit di giungere allaeroporto via ferro di parcheggiare in area est.
A.2
A.2.a - Edificio per attivit ricettive fronte T2 A.2.b - Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) A.2.c - Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest A.2.d - Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) A.2.e - Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi A.2.f - Edificio per attivit ricettive est
Inoltre, ad eccezione dellintervento A.2.e, le infrastrutture saranno collegate aigli esistenti camminamenti pedonali direttamente con i terminal, in modo da rendere pi funzionale le attivit degli utenti con le operazioni aeroportuali. Attualmente le aree che insistono sugli interventi A.2.a, A.2.b, A.2.d sono dedicate a parcheggi addetti, mentre larea A.2.c occupata dalla sede ADR e da alcune attivit delle societ petrolifere operanti su Fiumicino. La sede ADR verr riprotetta sullarea dove insister lintervento A.2.e in una zona interposta tra lautostrada Roma Fiumicino e il Centro di meccanizzazione postale.
231
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo ( courtain wall ), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. Il fabbricato sar dotato degli impianti tecnologici convenzionali tipici per le attivit previste, in particolare sar curata con la progettazione esecutiva la massima flessibilit duso nellimpiego delle tecnologie telematiche. Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest
B
B.1

Lesigenza di trasferire in altra sede gli uffici degli Enti di Stato, Enac, Enav, etc., e quelli dell Compagnie Aeree, situati allinterno dei Terminal, al fine di rendere disponibili aree sempre maggiori a servizio ed uso dei passeggeri, port gi dai primi anni 90 alla realizzazione di una palazzina per uffici, lEPUA (Edificio Per Uffici Aeroportuali ), di fronte al Terminal 3 e collegato ad esso, alla Stazione ferroviaria ed ai Parcheggi Multipiano tramite percorsi pedonali. Lintervento ricadeva in aree gi totalmente urbanizzate, adiacenti alle Aerostazioni, ma non connesse operativamente con le strutture di volo, da utilizzare con destinazione duso a servizi generali. Da allora le esigenze sono aumentate, stata realizzata una struttura analoga a servizio delle Compagnie Rent a Car e unulteriore palazzina per uffici di fronte al Terminal 3 (EPUA 2) dove sono stati trasferiti i desk per le compagnie di autonoleggio. Ad oggi, in numero sempre maggiore, i vettori richiedono spazi per uffici in Aeroporto. Lassetto del progetto prevede la realizzazione delle seguenti opere in due fasi temporali, in funzione anche delle esigenze di domanda per infrastrutture di questa tipologia. Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive Edificio per attivit ricettive fronte T3 Edificio per attivit ricettive fronte Terminal 3 dove oggi insiste il parcheggio per operatori PR4, che potr servire sia i passeggeri che il personale navigante in trasferta o che comunque appartenga a vettori che non hanno base di armamento sullo scalo di Fiumicino. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3)
Si prevede la realizzazione di edifici per strutture direzionali, gestionali, ricettive, di supporto e di servizi generali (Edificio per servizi aeroportuali area ovest). Tali consistenze si articoleranno nelle aree dellattuale sede Aeroporti di Roma e delle Societ Petrolifere, aree prossime ai Terminal e quindi con unattitudine di interesse specifico aeroportuale. Ledificio giace su due lotti distinti, uno ad est sullattuale sito degli uffici ADR ed uno ad ovest dove giace il parcheggio operatori PR5 e parte delle aree a servizio delle Societ petrolifere non pi operativa.. La superfici del lotto est di circa 13.700 mq di cui buona parte dedicata ai parcheggi di pertinenza del lotto stesso; stesso discorso vale per il lotto ovest, servito da una stazione del people mover GRTS descritto nei precedenti capitoli e nel quale verr realizzato anche una struttura per un asilo nido. I primi due livelli degli edifici verranno dedicati in parte ai parcheggi di pertinenza. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)
Edifici per uffici vicino agli attuali uffici direzionali ADR dove oggi insiste il parcheggio PR3 (EPUA 4) Il progetto prevede un complesso di tre edifici di forma ellittica collegati tra di loro, consentendo a questi la massima flessibilit di configurazione. Ciascuno edificio con una impronta di circa 2.400 mq, si sviluppa con un piano terra e sei piani in elevazione adibiti ad uffici e sale riunioni, un piano a livello attico con un volume per le centrali tecnologiche. Le piante interne prevedono la realizzazione di un nucleo centrale per i collegamenti verticali ed i servizi, e di una corona esterna per gli uffici, ottenendo la massima ottimizzazione degli spazi. La struttura concepita con il gruppo scale baricentrico in calcestruzzo armato, gli anelli esterni con travi e pilastri in acciaio, le partizioni orizzontali in lamiera grecata di acciaio con getto di calcestruzzo armato. Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo (courtain wall), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. I fabbricati sarnno dotati degli impianti tecnologici convenzionali tipici per le attivit previste, in particolare sar curata con la progettazione esecutiva la massima flessibilit duso nellimpiego delle tecnologie telematiche e da fonti energetiche rinnovabili.
Edifico per uffici n3 (EPUA 3), tra lattuale multipiano E e il realizzando HBS/BHS. Il progetto comprende la realizzazione delledificio principale per uffici che si sviluppa con un piano terra e sei piani in elevazione adibiti ad uffici e sale riunioni, un piano a livello attico con un volume per le centrali tecnologiche. La pianta interna prevede la realizzazione di un nucleo centrale per i collegamenti verticali ed i servizi, e di una corona esterna per gli uffici, consentendo a questi la massima flessibilit di configurazione. La struttura concepita con un nucleo irrigedente centrale in calcestruzzo armato, un anello esterno con travi e pilastri in acciaio, solai con getto di calcestruzzo armato su lamiera grecata di acciaio.
232
Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi
Lintervento consiste nella realizzazione dei nuovi Uffici Direzionali destinati alla Societ Aeroporti di Roma. In particolare ledificio verr realizzato seguendo le ultime tecnologie per lefficienza energetica e potr accogliere i dipendenti di Aeroporti di Roma, ADR Engineering e delle altre Societ controllate. Si svilupper su pianta semicircolare, sar articolato su 7 piani fuori terra per ospitare fino a 600 addetti. La pianta interna prevede la realizzazione di due gruppi scale per i collegamenti verticali ed servizi ubicati ai due estremi, e di una doppia fila di uffici lungo i due lati lunghi delledificio, consentendo a questi la massima flessibilit di configurazione. La struttura concepita con i nuclei scale in calcestruzzo armato come volumi irrigidenti, e struttura con travi e pilastri in acciaio, solai con getto di calcestruzzo armato su lamiera grecata di acciaio. Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo (courtain wall), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. Le caratteristiche architettoniche e tecnologiche saranno tali da conferire alledificio un alto livello di comfort con bassi costi di esercizio e manutenzione. Per soddisfare la domanda di sosta prevista la realizzazione di un parcheggio dedicato attorno allarea. Edificio per attivit ricettive est
Nellarea antistante il parcheggio del realizzando sistema HBS/BHS, verr realizzato un edificio per attivit ricettive con collegamento diretto al terminal 1; il progetto prevede preliminarmente la demolizione dellattuale edificio ( ex uffici dellAgenzia delle Dogane), attualmente inutilizzato.
233
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Infrastrutture complementari area centrale
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Edificio per attivit complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Mq 12.585 Mq 5.100 Mq 16.600 Mq 7.102 Mq 9.500 Mq 1.750 Mq 52.637 Aspetti strutturali fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dal complesso strutturale costituito dagli edifici interessati. La realizzazione delle nuove opere ricade essenzialmente in aree gi edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unit partendo dal piano campagna: pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 11,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose. Edificio per attivit ricettive est TOTALE mc mc mc 270.380 40.000 1.280.366
Superfici complessive Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edifici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est TOTALE
B.1.2
Infrastrutture complementari area centrale mq mq mq mq mq mq mq 12.585 5.100 16.600 7.102 9.500 1.750 52.637
Aspetti dimensionali Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est TOTALE
Volumetria fuori terra e interrato Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)
234
mc mc mc mc
314.636 132.000 360.000 163.350
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In funzione della stratigrafia del territorio si prevedono, per la realizzazione delle strutture in area centrale le seguenti tipologie di fondazioni: Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entit (Cunicoli, gallerie servizi, etc) Fondazioni Profonde (Pali): Previste per le opere principali caratterizzate da carichi di maggiore (Edifici, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, etc). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde previsto limpiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento allinterno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m).
Stratigrafia tipo

+1,80

0,00
-0,75
Quota falda
Tipologia Fondazioni
Tipo di Manufatto Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est
Platea Cls
Pali Infissi
Pali trivellati X X X X
NOTE h scavo ~ 1,5 m ~ 1,5 m ~ 2,0 m ~ 1,5 m ~ 2,5 m
X X
~ 1,5 m
-18,20
-15,00
Terreno tipo B -limo sabbioso argilloso-
235
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E originaria del suolo. Velocit di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso lasta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso lalto, collaborando allestrazione e garantendo nel contempo lassoluta continuit del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuit Armatura: larmatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo. Vantaggi: o Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per lintroduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; o Penetrabilit - Il palo C.F.A. adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per lattraversamento di livelli cementati o per limmorsamento alla base grazie allaggressivit dellutensile di fondo; o Silenziosit e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore cos da permettere luso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; o Rapidit ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso Caratteristiche Tecniche: si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1000 e fino a profondit 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere lopportuna lavorabilit. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza dacqua di falda. Pu essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacch l metodo non implica alcuna situazione di scavo aperto. Lunico limite allinconsistenza del terreno dato dalla capacit del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A quindi il sistema di palo con il minor disturbo: per il terreno per i fabbricati limitrofi esistenti per la popolazione
Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalit esecutive dei pali C.F.A. (Continuous Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato: Generalit: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema lassenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonch la drastica riduzione della quantit di terreno estratto; Trivellazione: lutensile di perforazione, costituito da unelica continua o coclea, collegata in sommit ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantit di terreno. Lasta della coclea, durante la perforazione, chiusa allestremit inferiore. Si opera cos una certa compressione laterale che aumenta la densit naturale
236
SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI
Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali Pilastri Tipo di Manufatto Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est X X X acciaio X X X c.a. X Orizzontali - Solai prefabbricati X X X X X X getti in opera X X X X X X NOTE
Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali Facciate Facciata continua vetrata X X X X X X X Facciata continua opaca Faccia ta ventila ta opaca X X X X X X
Tipo di Manufatto
Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est
237
C
C.1
C.1.1

Attivit di cantierizzazione Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest SI X NO Demolizione del complesso degli uffici direzionali di ADR, ( Mc 37.950 ) demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi a servizio in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione degli edifici area ovest . Demolizione degli edifici delle Compagnie petrolifere, ( Mc 2.750 ) rimozione delle infrastrutture e impianti a servizio di dette aree, demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delle infrastrutture di progetto. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) SI X NO
Tipologie di lavorazioni Il cantiere edile o infrastrutturale una attivit che si compone di una molteplicit di attivit, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Infrastrutture complementari area centrale) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere in carpenteria metallica opere stradali (pavimentazioni stradali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.
Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso attualmente adibite a parcheggi per operatori PR3, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delledificio in oggetto. Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi
SI
NO
Larea interessata insiste su superfici a verde con minime opere di urbanizzazione primaria e viabilit di servizio. Le opere oggetto di demolizioni sono insignificanti. Edificio per attivit ricettive est SI X NO
Demolizioni Edificio per attivit ricettive fronte T2 SI X NO
Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso attualmente adibite a parcheggi per operatori PR4, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delledificio in oggetto. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) SI X NO
Demolizione completa edificio ex Dogane, ( Mc 6.720 ), demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delle infrastrutture di progetto.
Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione delledificio in oggetto.
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Indicazione delle profondit degli scavi Tipo di Manufatto Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,5 m ~ 1,5 m ~ 2,0 m ~ 1,5 m ~ 2,5 m ~ 1,5 m
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi: consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali
Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attivit ricettive est Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della Conglomerati cementizi X X X X X X Conglomerati bituminosi
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione delle infrastrutture complementari in area centrale (Uffici, attivit ricettive, etc.) per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali;
239
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo allinterno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilit di aree allinterno delle aree di cantiere. C.1.2
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attivit di aggottamento delle acque
0.75 m
p.c.
terreno tipo A
20-23 m
terreno tipo B
z
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E C.1.3 Necessit di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite lintervento di un sistema well-point o di trincee drenanti) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smalitimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Attivit di approvvigionamento e smaltimento dei materiali
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento, rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio. Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Volume II - Ambiente) C.1.4
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attivit di movimentazione dei materiali
Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede lindividuazione dei percorsi pi brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e lobbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilit locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attivit di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) Elaborati grafici di supporto del punto C.1 Riferimento elaborati Tav. 11G -12G n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42
242
C.2
C.2.1
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della Sezione Ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneit dei cantieri sullintera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dallopera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attivit di costruzione delle opere
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attivit e mezzi dopera
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere. Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2
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Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;
Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C.2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G
245
Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E C.3.3 Bilancio Materiali
C.3
C.3.1
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantit (mc) Inerti Totale Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Quantit (mc) Tipologia Materiali Conglomerati bituminosi Conglomerati cementizi Totale Quantit (mc) 36.900 147.200 184.500 Quantit (mc) 40.700 18.200 58.900 Quantit (mc) 84.200 70.400 154.600 Inerti da recupero (mc) 3.800 1.600 4.300 2.000 5.500 1000 18.200 Inerti da cava (mc) 44.000 18.500 50.400 24.500 40.600 6.500 184.500 Quantit (mc) 40.700 202.700 243.400
Tipo di Manufatto
Terre (mc) 8.800 4.000 10.800 4.900
Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)
Edificio per attivit complementari, nuova sede ADR e relativi 11.000 parcheggi Edificio per attivit ricettive est TOTALE C.3.2 Materiali da smaltire 1.200 40.700
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Edificio per attivit ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)
Terre 19.000 8.000 22.000 10.000
Inerti da demolizione 7.000 3.000 48.300 3.500 1.400 7.200 70.400
Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) 43.500 52.200 95.700
Edificio per attivit complementari, nuova sede ADR e relativi 22.000 parcheggi Edificio per attivit ricettive est 3.200 TOTALE 84.200
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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento E Infrastrutture complementari area centrale
247
248
Elenco elaborati
Tav. 1E - Planimetria generale - Scala 1/10000
EDIFICIO PER ATTIVITA' AEROPORTUALI Tav. 2E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scala 1/500
EDIFICIO PER ATTIVITA' COMPLEMENTARI ASSERVITE ALLAEROPORTO Tav. 3E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scale varie
ATTIVITA' RICETTIVE EST Tav. 4E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scala 1/500 EDIFICIO PER ATTIVITA' AEROPORTUALI
Tav. 5E EPUA 4 - Prospetti, Piante e Sezioni - 1/500
249
250
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F
6. AREA UNITARIA DINTERVENTO F PIAZZALI REMOTI E VIE DI RULLAGGIO
253
254
Scheda Progettuale F
255
256
A
A.1
Aspetti generali
A.3
Finalit
Sintesi descrittiva delle finalit degli interventi ricompresi entro larea unitaria di intervento Il sistema airside si dimostra essere il fattore che pu maggiormente condizionare lo sviluppo e la crescita di un aeroporto. Per incrementare la capacit aeroportuale su Fiumicino al fine di soddisfare la crescente domanda di traffico, sono previste azioni sullambito operativo e su quello infrastrutturale. Gli interventi previsti hanno lobiettivo di verificare la capacit sostenibile dellaeroporto per soddisfare le previsioni della domanda di traffico. Le nuove infrastrutture dovranno garantire un buon livello di flessibilit per tener conto della possibile variazione della domanda di traffico, intesa in termini di numero ed andamento dei movimenti nella giornata ed anche in termini di mix aeromobili.
A.4
Descrizione sintetica dellarea di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Lo sviluppo del sistema airside prevede che tutte le infrastrutture saranno localizzate allinterno del sedime aeroportuale esistente, a completamento dellattuale assetto generale. Per adeguare la capacit alla domanda prevista e ottimizzare la movimentazione degli aeromobili a terra, si prevede la realizzazione di nuovi stands di sosta aeromobili sia ad est che ad ovest e limplementazione delle vie di rullaggio. Lintenzione anche quella di incrementare la flessibilit del sistema per la gestione delloperativit principalmente nelle ore di picco. Per i piazzali aeromobili sono previsti interventi per la realizzazione di piazzole dotate di pontili di imbarco (vedi Area unitaria di intervento Terminal e piazzali a contatto) e di piazzole remote. Il progetto prevede il completamento di tali infrastrutture sia ad Est che Ovest, ed il dimensionamento di numero e tipologia delle piazzole di sosta AA/MM, a partire dalle previsioni di traffico, stato eseguito nellottica di gestione dellaeroporto come Origine/Destinazione e Dual Hub.
A.2
A.2.a Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ A.2.b Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 A.2.c Completamento raddoppio taxiway bravo A.2.d Area ovest ampliamento piazzali A.2.e Estensione piazzali 200 A.2.f - Estensione piazzali area Cargo
Per quanto riguarda il sistema delle vie di rullaggio, nel progetto previsto il completamento del raddoppio sia ad est che ad ovest della taxiway Bravo, parallela alla pista divolo 07/25, con lobiettivo di ottimizzare il percorso degli aeromobili da e per le piste di volo.
257
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F I lavori saranno realizzati per fasi successive e probabilmente in orario notturno, in modo da minimizzare penalizzazioni di natura operativa e mantenere inalterati i livelli di capacit dello scalo. I lavori di pavimentazione previsti nel presente progetto, possono essere suddivisi in quattro categorie: 1. 2. 3. 4. realizzazione di nuove pavimentazioni delle vie di circolazione aeromobili; adeguamento o riqualifica di pavimentazioni esistenti delle vie di circolazione; realizzazione di nuove pavimentazioni per le aree di sosta dei mezzi di rampa; adeguamento di pavimentazioni esistenti per le aree di sosta dei mezzi di rampa.
B
B.1
Infrastrutture di volo
Criteri generali del progetto con riferimento alle specificit dellelemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarit architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)
Le opere contemplate riguardano, il sistema piazzali aeromobili remoti ed il sistema delle vie di rullaggio, comprensivi delle relative opere impiantistiche cos come previste dalla normativa vigente. Gli interventi insistono in parte preponderante su aree ed infrastrutture esistenti pienamente operative, per le quali sar garantita loperativit del sistema senza penalizzazioni sulla capacit aeroportuale. Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Nellambito dellampliamento apron necessario pavimentare e adeguare i piazzali attualmente individuati nellarea tecnica Alitalia, da utilizzare prevalentemente a servizio dellalleanza SkyTeam anche per aeromobili di classe D/E. Verranno realizzate 8 piazzole remote dotate di pit carburante, 400 Hz e 4 unit di precondizionamento e due aree di rampa. Per lintervento sar necessario pavimentare unarea attualmente in gran parte sterrata, eseguire le indagini archeologiche, e realizzare gli impianti, la segnaletica e i collegamenti con il sistema apron esistente. Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Nellambito dellimplementazione degli apron, particolarmente importante prevedere lutilizzo delle aree pi prossime ai terminal per completare lofferta di stand di classe D/E. Con questo intervento si prevede la demolizione delledificio NET per realizzare 4 stand classe E. Poich ledificio NET attualmente ospita limpianto automatico di trattamento bagagli in transito di SkyTeam, la demolizione potr avvenire dopo il completamento dei lavori per la messa in esercizio del sistema HBS/BHS a servizio dellHub Est. Completamento raddoppio taxiway Bravo Lintervento, oltre a prevedere indagini archeologiche, realizzazione pavimentazioni, strip, segnaletica e impianti, consiste anche nella dismissione dellattuale via di rullaggio bravo dalla bretella Papa alla testa della pista 25.
Le nuove pavimentazioni portanti per vie di circolazione aeromobili saranno di tipo semirigido costituite nel seguente modo: strato di usura in c.b. dello spessore di 5 cm; strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 26 cm; sottobase in misto cementato dello spessore di 30 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 30 cm; sottofondo costituito dalle terre di riporto.
Le fasce antipolvere delle stesse vie di circolazione, invece, saranno costituite nel seguente modo: strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 10 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 46 cm; sottofondo costituito dalle terre di riporto.
Ladeguamento o riqualifica delle pavimentazioni esistenti transitate da aeromobili avverr mediante la realizzazione di nuovi strati in conglomerato bituminoso, di composizione e spessore riportato negli elaborati grafici. Nel caso in cui le pavimentazioni da riqualificare sono costituite da lastre in calcestruzzo, prima di eseguire la stesa dei conglomerati bituminosi, occorrer procedere al detensionamento delle lastre, oppure alla protezione dei giunti mediante guaine bituminose. Le nuove pavimentazioni per le aree di sosta dei mezzi di rampa, saranno di tipo flessibile costituite nel seguente modo: strato di usura in c.b. dello spessore di 5 cm; strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 10 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 45 cm.
Le pavimentazioni esistenti ricadenti nelle aree di sosta dei mezzi di rampa, saranno adeguate eseguendo una scarifica superficiale e stendendo strati in conglomerato bituminoso. Area Ovest ampliamento piazzali Lintervento di potenziamento delle piazzole di sosta aeromobili in area Ovest verr organizzato in due fasi successive. Nello specifico si prevede:
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F smantellamento, demolizione e bonifica dei manufatti esistenti e successiva bonifica ambientale; riprotezione logistica handler e impianti di scarico dei bottini di bordo e dellunit caricabatterie. realizzazione degli stands con le seguenti caratteristiche: - superficie pavimentata in calcestruzzo con portanza adeguata ad aeromobili di categoria E; - impianto 400 Hz; - impianto statico di distribuzione carburante; - segnaletica orizzontale/ verticale; - sistema di smaltimento acque meteoriche; - impianti AVL. spostamento della viabilit perimetrale adiacente al Porto di Claudio e alla taxiway Alfa per consentire il rullaggio degli aeromobili di classe F compatibilmente con le distanze previste da Regolamento ENAC. Sar inoltre prevista la realizzazione di nuove aree di sosta per mezzi e logistica handler. Estensione piazzali 200 Per garantire adeguata capacit airside durante le fasi di cantiere per la realizzazione delle infrastrutture dellHub Est si prevede di ampliare il quadrante 200 dei piazzali aeromobili Lopera pertanto propedeutica alla cantierizzazione dellarea del futuro molo area imbarco A, e pertanto costituisce la FASE 1 del pi complesso intervento denominato Hub Est, con lobiettivo di garantire loperativit e la capacit dei piazzali aeromobili nella fase di demolizione parziale degli stand del quadrante 300 per la realizzazione della nuova area di imbarco. Lintervento di progetto prevede, la trasformazione di tutte le piazzole esistenti del settore 200 dellaeroporto di Fiumicino in stands per aeromobili di codice C e lestensione del piazzale verso sud per la realizzazione di 6 nuove piazzole di codice C. Tutte le nuove piazzole pi quelle derivanti dalladeguamento delle attuali piazzole di codice B saranno dimensionate per accogliere aeromobili di codice C pieno e avranno pertanto una larghezza di 45.00m., mentre gli stand esistenti 221, 222, 223, 224, 225, 226 aventi larghezza di circa 43.50m. rimarranno per aeromobili di codice C limitato, e potranno, quindi, essere occupate da aeromobili di questo tipo con apertura alare non superiore a 34.10m. Tale scelta deriva dalla considerazione che trasformare anche queste piazzole in stand per aeromobili di codice C pieno avrebbe richiesto interventi sia sulla rete carburante, legati allinevitabile spostamento dei pit, sia sui cavidotti di predisposizione esistenti per limpianto 400Hz, con conseguente incremento dei costi dellopera e ripercussioni significative sulloperativit dellarea in seguito allo svolgimento dei lavori. Lestensione verso sud comporter il prolungamento della aircraf stand taxilane EC di circa 140m e delle taxilanes EDe EFdi 165m.
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Lestensione delle taxilane sar realizzata in pavimentazione flessibile, con strato di usura ad alto modulo (spessore 6cm). Lestensione della serie di stalli di codice C sar realizzata in pavimentazione rigida, lampliamento sar di 136,50m pari a 7 strisce da 21 lastre in cls di dimensioni uguali alle esistenti (6,5x6,5 metri). Lestensione della striscia degli attuali stalli di codice B sar realizzata in pavimentazione rigida, lampliamento di 159,50m pari a 6 strisce da 29 lastre in cls di dimensioni uguali a quelle esistenti di 5,5m x 5,5m. Lintervento prevede una configurazione finale con: N9 piazzole nellarea delle attuali di codice C di cui n3 nuove di dimensione trasversale pari a 45,0m e dimensione longitudinale uguale a quelle esistenti (64,55m), n2 piazzole (221 e 222) la cui segnaletica orizzontale dovr essere traslata di circa 20cm verso Nord e n4 stalli coincidenti perfettamente con quelli 223, 224, 225 e 226. La piazzola 240 verr sacrificata per consentire il prolungamento della via di rullaggio EH fino allincrocio con la ED, per dare maggiore flessibilit alla circolazione degli aa/mm nellarea in esame. N9 piazzole di codice C dimensione trasversale 45,0m e dimensione longitudinale di 52.65m servite in ingresso dalla taxi lane EF. Unarea mezzi di rampa di circa 7.150 mq Estensione piazzali area Cargo Gli interventi di incremento stands aeromobili in area est conducono alla necessit di riproteggere 8 piazzole di classe C in prossimit dellattuale Cargo City. Lintervento prevede le seguenti attivit: Bonifica dellarea e indagini archeologiche Realizzazione della pavimentazione con sistema di smistamento acque meteoriche, Realizzazione della segnaletica orizzontale e verticale; Impianti di 8 piazzole di sosta per aeromobili di classe C; Unarea dedicata alla sosta dei mezzi di rampa Realizzazione di taxiway di collegamento con il sistema di rullaggio attuale.
259
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Piazzali aeromobili
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione flessibile della viabilit di servizio sar composta da: strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm mq mq mq mq mq 250.000 175.500 63.000 55.100 609.600 strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm materiale arido di riempimento di spessore variabile. La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonch per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente.
Superfici complessive Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali area Cargo TOTALE mq mq 32.000 34.000
Tipologie di pavimentazione Le pavimentazioni sono previste di tipo: rigido per la parte che costituisce gli stand AA/MM semirigido la parte riguardante le vie di rullaggio a servizio dei piazzali flessibile la pavimentazione della viabilit di servizio. La sovrastruttura di pavimentazione rigida presenter la seguente composizione: lastre di calcestruzzo stese a macchina sp. = 36 cm strato di base in misto cementato sp.= 20 cm strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione semirigida sar composta da: strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 15 cm strato di base in misto cementato sp. = 20 cm strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm
261
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.2 Piazzali remoti e vie di rullaggio

+1,80

0,00
Aspetti strutturali fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dalla realizzazione di piazzali remoti e vie di circolazione. La realizzazione delle nuove opere ricade in parte in aree gi edificate (edifici e/o pavimentazioni), pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unit partendo dal piano campagna: pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 11,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose.Stratigrafia tipo
-0,75
Quota falda
Per le aree a verde i terreni superficiali, intendendo con superficiali i primi 2 metri di materiale ed escludendo i primi 30-50 centimetri di coltre vegetale, sono costituiti essenzialmente da sabbie medio-fini poco gradate, da asciutte a sature, dotate di addensamento medio-elevato.
-18,20
-15,00
Terreno tipo B -limo sabbioso argilloso-
Gli interventi di realizzazione dei piazzali remoti e delle vie di circolazione di aa/mm interessano esclusivamente lo strato pi superficiale trattandosi in genere di pavimentazioni con spessore complessivo (compresi eventuali rinterri in materiale arido) non superiori ad H=1,20m. Per il dimensionamento delle pavimentazioni dei piazzali e delle vie di circolazione si fa riferimento ai dati risultanti da indagini condotte in situ a partire dal 1994 che fornisco per il CBNR dui progetto un valore prudenziale di riferimento pari a 10-12. Per le opere minori (pozzetti, basamenti delle tabelle di segnaletica verticale), in considerazione delle modeste sollecitazioni trasmesse ai terreni e delle contenute dimensioni delle aree di carico, non si delineano problemi di portata limite e deformabilit dei terreni di imposta e pertanto per tali opere sono previste opere di fondazione dirette (solette in cls).
262
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Lintervento di potenziamento delle piazzole di sosta aeromobili in area Ovest verr organizzato in due fasi successive e consentir di realizzare un piazzale in grado di ospitare aeromobili di classe C/D/E. Nellambito di tale attivit inoltre prevista la realizzazione di nuove aree di sosta per i mezzi di rampa e logistica handler. Estensione piazzali 200 La futura gestione dellaeroporto secondo il modello Dual Hub, prevede per larea est una serie di interventi mirati alla creazione di un sistema aerostazioni integrato destinato allalleanza principale. Per garantire adeguata capacit airside durante le fasi di cantiere per la realizzazione delle infrastrutture dellHub Est si prevede di ampliare il quadrante 200 dei piazzali aeromobili. Per tale motivo lintervento costituisce la FASE 1 del pi complesso intervento denominato Hub Est, con lobiettivo di garantire loperativit e la capacit dei piazzali aeromobili nella fase di demolizione parziale degli stand del quadrante 300 per la realizzazione della nuova area di imbarco. Estensione piazzali area Cargo Gli interventi di incremento stand aeromobili in area est conducono alla necessit di riproteggere 8 piazzole di classe C in prossimit dellattuale Cargo City, con lobiettivo di aumentare la capacit del sistema apron e rispondere ad eventuali incrementi di traffico. Elaborati grafici di supporto Tav. 1F - Planimetria di inquadramento generale area omogenea Scala 1/1000 Tav. 2F - Stralcio planimetrico Tav. 3F - Sezioni tipo Tav. 4F - Stralcio planimetrico Tav. 5F - Sezioni tipo
Aspetti funzionali Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Il rifacimento dei piazzali neelex area tecnica AZ saranno utilizzati prevalentemente dagli aeromobili appartenenti allalleanza SkyTeam. Verranno realizzate quindi 8 piazzole remote per la sosta di aeromobili di classe D/E, dotate di pit carburante, 400 Hz e 4 unit di precondizionamento e due aree di rampa. Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Nellambito dellimplementazione degli apron, previsto il completamento dellofferta di stand di classe D/E nelle aree pi prossime ai terminal. Con tale opera saranno realizzati 4 stand di classe E al termine della demolizione delledificio NET. Completamento raddoppio taxiway bravo Al fine di gestire in maniera pi flessibile la movimentazione degli aeromobili sul sistema di vie di rullaggio e realizzare il previsto incremento di capacit dello scalo si rende necessario completare verso ovest e verso est il raddoppio della via di rullaggio bravo, parallela alla pista 07/25. I lavori saranno realizzati per fasi successive e probabilmente in orario notturno, in modo da minimizzare penalizzazioni di natura operativa e mantenere inalterati i livelli di capacit dello scalo. Area ovest ampliamento piazzali
263
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Completamento raddoppio taxiway Bravo SI X NO
C
C.1
C.1.1

La realizzazione dei lavori di completamento del raddoppio della via di rullaggio Bravo comporta lesecuzione delle seguenti attivit di demolizione: demolizione dei strati in conglomerato bituminoso per uno spessore massimo non superiore a 50 cm; demolizione di lastre in calcestruzzo, le quali possono essere sia a vista che ricoperte da strati in conglomerato bituminoso. Lo spessore medio delle lastre di circa 30 cm; demolizione di fondazione stradale costituita da materiali diversamente legati (misti cementati oppure misti granulari). SI X NO
Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere infrastrutturale si compone di una molteplicit di attivit, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attivit di cantiere sono determinanti le attivit di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, lanalisi ambientale comincia, pertanto, con lindividuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Vie di rullaggio e piazzali di sosta aeromobili) sono previste le seguenti principali tipologie di attivit: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere in cemento armato minori (pozzetti, camerette dispezione, cunicoli, reti idrauliche, etc.) con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi ed in cls da impianti mobili o fissi.
Area Ovest ampliamento piazzali
Demolizione completa delle pavimentazioni flessibili e della viabilit esistenti e ricadenti nellarea di intervento, demolizione dei piazzali logistica handler e impianti di scarico dei bottini di bordo e dellunit caricabatterie, smantellamento, demolizione e bonifica dei manufatti esistenti, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.
Estensione dei piazzali 200
SI
NO
Demolizioni Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ SI X NO
Demolizione di parte dei piazzali esistenti, della pavimentazione stradali relativa alla viabilit veicolare, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione dei nuovi piazzali. Estensione piazzali area Cargo SI X NO
Demolizione di parte dei piazzali esistenti sia in conglomerato cementizio che in conglomerato bituminoso, compreso le relative sottofondazioni, demolizione della pavimentazione relativa alla viabilit veicolare, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche nonch dei realtivi manufatti cementizi quali canalette e pozzetti di recapito, demolizione delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione dei nuovi piazzali. Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 SI X NO
Demolizione completa delle pavimentazioni flessibili e della viabilit esistenti e ricadenti nellarea su cui prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.
Indicazione delle profondit degli scavi Tipo di Infrastruttura Profondit di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,20 m ~ 1,00 m ~1,50 m ~ 1,2,0 m
Con questo intervento si prevede la demolizione integrale dellattuale delledificio NET, la demolizione di parte delle pavimentazioni flessibili e della viabilit esistenti ricadenti nellarea di intervento, la demolizione dei tratti di rete fognaria acque nere e delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nellarea su cui prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.
Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo ~ 1,50 m ~ 2,50 m
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Limpiego nelle modalit sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi: consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualit; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce lentit dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessit di approvvigionamenti di materiali
Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi gi in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, ipotizzabile, per mitigare limpatto delle attivit di cantiere sullambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilit presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Infrastruttura Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di rinterro e di sottofondo delle nuove pavimentazioni. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. A tal fine stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, Conglomerati cementizi X X X X X X Conglomerati bituminosi X X X X X X
Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Nellambito dei lavori di realizzazione dei piazzali e delle vie di circolazione per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: rinterri con materiale arido per opere infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; o reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo allinterno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata).. I suddetti terrapieni potranno essere utilizzatI anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilit di aree allinterno delle aree di cantiere.
265
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.2 Attivit di aggottamento delle acque
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Necessit di aggottamento Nellambito dei lavori di costruzione dei piazzali e delle vie di circolazione prevista la realizzazione di opere minori (pozzetti, camerette dispezione, cunicoli, etc). Per tali opere minori, nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sar necessario prvedere un sistema di aggottamento (sistema well-point ) per garantire la esecuzione delle opere su fondo scavo in assenza di acqua. Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalit di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata allinterno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio prevista linstallazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.
0.75 m
p.c.
terreno tipo A
20-23 m
terreno tipo B
z
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F C.1.3 Attivit di approvvigionamento e smaltimento dei materiali
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento. in alternativa si proceder al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.
Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attivit estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che lapprovvigionamento tramite cave di prestito o gi in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire , pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, limpatto sullambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni. Si proceder pertanto ad acquisire materiale vergine dallesterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E previsto inoltre limpiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi. Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attivit di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se leventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono lutilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione duso, costituita dalla tabella 1 dellallegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalit di riutilizzo: I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti; Per le terre non inquinanti si proceder allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nellambito del cantiere e altri cantieri allinterno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati o da autorizzare allinterno del sedime) Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nellambito del cantiere e comunque allinterno del sedime aeroportuale, in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate
Elaborati grafici di supporto Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Volume II - AMBIENTE)
267
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.4 Attivit di movimentazione dei materiali
268
C.2
C.2.1
Aspetti generali
Aree di cantiere Per verificare la compatibilit dei cantieri con la mobilit al contorno stata prodotta allinterno della Sezione Ambiente del presente volume unanalisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilit di simulare gli scenari pi critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto limpatto degli stessi sulle attivit al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneit dei cantieri sullintera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano loccupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse. Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree Lorganizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia dopera o di opere al servizio delle quali esso sar asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (piazzali e vie di circolazione) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio
Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per lalloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimit del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di esercizio aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimit del cantiere operativo, verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.
269
PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave dovr essere realizzato un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalit distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneit granulometrica e di composizione. In particolare larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovr essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verr adeguatamente recintato e larea di stoccaggio verr opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Attivit e mezzi dopera
Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi dopera previsti per la esecuzione delle principali attivit di cantiere. Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2 2
Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Autobotte Acqua Autobetoniera
Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Autobetoniera Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 1 1 4
Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti.
271
Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F C.3.3 Bilancio Materiali
C.3
C.3.1
Quantit terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantit (mc) Inerti Inerti da cava (mc) 23.000 11.000 140.000 85.000 17.000 18.000 294.000 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit terre ed inerti: Materiali da Cava Quantit terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantit (mc) 481.700 357.900 839.600 Totale mc Quantit terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantit (mc) 670.000 437.500 1.107.500 Quantit (mc) 481.700 651.900 1.133.600
Tipo di Infrastruttura di volo
Terre (mc) 20.000 17.000 383.000 22.600 19.100 20.000 TOTALE 481.700
Inerti da recupero (mc) 13.000 15.000 256.000 39.100 20.800 14.000 357.900
Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo
C.3.2
Materiali da smaltire Conglomerati bituminosi Quantit (mc) Tipo di Manufatto Terre 40.000 27.000 416.000 110.000 77.000 40.000 TOTALE mc 710.000 Inerti da demolizione 6.100 20.400 386.000 13.000 12.000 7.000 444.500 Terre Inerti (Demolizioni) Conglomerati cementizi
Tipologia Materiali
Quantit (mc) 191.400 102.600 Totale 294.000
Quantit materiali provenienti dagli scavi e demolizioni
Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo
Quantit terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Quantit (mc) 188.300 79.600 Totale 267.900
272
Elaborati Grafici Area unitaria di intervento F Piazzali remoti e vie di rullaggio
273
274
Elenco elaborati
Tav. 1F - Planimetria generale Scala 1/10000
COMPLETAMENTO RADDOPPIO TAXIWAY BRAVO

Tav. 2F - Stralcio planimetrico Scala 1/10000 Tav. 3F - Sezioni tipo Scala 1/500
ESTENSIONE PIAZZALI 200

Tav. 4F - Stralcio planimetrico Scala 1/10000 Tav. 5F - Sezioni tipo Scala 1/1000
275
276
7. ELABORATI GRAFICI - FASI DI CANTIERIZZAZIONE
281
282
Elenco elaborati
Tav. 1G - Planimetria di inquadramento generale 1/10000 Tav. 2G - Aree interessate da Cantierizzazioni, scala 1/20000 Tav. 3G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni, Scala 1/20000 Tav. 4G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 1a, Scala 1/20000 Tav. 5G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 1b, Scala 1/20000 Tav. 6G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2a, Scala 1/20000 Tav. 7G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2b, Scala 1/20000 Tav. 8G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2c, Scala 1/20000 Tav. 9G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 3a, Scala 1/20000 Tav. 10G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 3b, Scala 1/20000 Tav. 11G - Aree di Stoccaggio Provvisorio dei Materiali - Stralcio Planimetrico Scala 1/10000 Tav. 12G - Aree di Stoccaggio Provvisorio dei Materiali - Sezioni Tipologiche Terrapieni Scala 1/10000
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AMBIENTE
Procedura VIA Documento di approfondimenti, Volume II Infrastrutture e Ambiente
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD
INDICE AMBIENTE
1 LOGICA ED ARTICOLAZIONE DEL DOCUMENTO DI APPROFONDIMENTI AMBIENTALI ...................... 315 1.1 La metodologia di lavoro ........................................................................................ 315 Limpianto generale ............................................................................................ 315 Linquadramento del tema (Parte A) ................................................................... 315 Lanalisi ambientale del Progetto (parte B) ......................................................... 317 6 5.4 Gli itinerari ed i flussi di cantierizzazione ..............................................................343 ATMOSFERA .........................................................................................................................345 6.1 Inquadramento del tema ..........................................................................................345 I temi centrali .......................................................................................................345 La metodologia di lavoro .....................................................................................345 Il Software di simulazione: AERMOD View .........................................................348
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 2
6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2
Larticolazione del documento ............................................................................... 317
IL PROGETTO E LA CONFIGURAZIONE AEROPORTUALE ............................................................. 319 2.1 2.2 2.3 Il quadro degli interventi ......................................................................................... 319 La configurazione di progetto: assetto fisico ....................................................... 319 La configurazione di progetto: assetto funzionale ............................................... 320
Gli input territoriali ...................................................................................................349 I dati meteorologici ..............................................................................................349 Il fondo atmosferico .............................................................................................351
6.2.1 6.2.2 6.3
Gli Input Progettuali .................................................................................................351 Le lavorazioni di cantiere, gli inquinanti analizzati e limiti normativi ....................351 I Fattori di Emissione...........................................................................................351
LA MATRICE DI CORRELAZIONE AZIONI FATTORI - IMPATTI .................................................... 321 3.1 3.2 Le azioni di progetto................................................................................................ 321 Il quadro complessivo delle correlazioni Azioni Fattori - Impatti ..................... 321
6.3.1 6.3.2 6.4 6.5 7
Linquinamento atmosferico in fase di cantierizzazione ......................................353 Conclusioni...............................................................................................................357
LE ESIGENZE COGNITIVE ....................................................................................................... 327 4.1 Il quadro cognitivo strumentale alla analisi ambientale del Progetto di
AMBIENTE IDRICO, SUOLO E SOTTOSUOLO ..............................................................................359 7.1 7.2 Inquadramento del tema ..........................................................................................359 La gestione delle acque durante le attivit di scavo al di sotto del livello di falda 359 7.3 7.4 7.5 La modifica dei livelli piezometrici in fase di cantierizzazione ............................360 La modifica della qualit delle acque in fase di cantierizzazione ........................360 Il consumo di risorse e la produzione di materiali di risulta in fase di
completamento di Fiumicino Sud ..................................................................................... 327 4.1.1 4.1.2 4.2 Finalit e metodologia di lavoro .......................................................................... 327 Il Quadro informativo teorico .............................................................................. 327
La articolazione del quadro cognitivo allinterno dello SIA ................................. 334 Finalit e metodologia di lavoro .......................................................................... 334 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come cantierizzazione ........................... 334 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come manufatto..................................... 335 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come esercizio ...................................... 336
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5
cantierizzazione ..................................................................................................................361 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.6 8 Le modalit di gestione dei fabbisogni e degli esuberi ........................................361 Il bilancio materiali ..............................................................................................361 Le aree di approvvigionamento ...........................................................................362 Le aree di smaltimento ........................................................................................363
I temi di approfondimento....................................................................................... 338
LE INFORMAZIONI PROGETTUALI A SUPPORTO DELLE ANALISI AMBIENTALI ................................ 340 5.1 5.2 5.3 Gli ambiti di intervento: le aree, le sub-aree e le fasi ........................................... 340 Le attivit di cantierizzazione ................................................................................. 342 Le aree di cantierizzazione ..................................................................................... 342
La presenza e gestione dellasbesto negli elementi edilizi ..................................365
RUMORE ..............................................................................................................................367
Procedura VIA Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente
313
8.1
Inquadramento del tema ......................................................................................... 367 I temi centrali ...................................................................................................... 367 La metodologia di lavoro .................................................................................... 367 Il software di simulazione Soundplan ................................................................. 369
10.5.4 10.5.5 10.6
Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ......................................387 Localizzazione dei punti da monitorare ...............................................................387
8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2
Rumore......................................................................................................................388 Obiettivi ...............................................................................................................388 Parametri da rilevare ...........................................................................................388 Metodiche di monitoraggio ed analisi ..................................................................389 Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ......................................389 Individuazione dei punti da monitorare................................................................389
10.6.1 10.6.2 10.6.3 10.6.4 10.6.5 11
I dati di input ............................................................................................................ 370 I parametri territoriali........................................................................................... 370 I parametri progettuali......................................................................................... 370
8.2.1 8.2.2 8.3 9
Linquinamento acustico in fase di cantierizzazione............................................ 373
PAESAGGIO ......................................................................................................................... 377 9.1 9.2 9.3 9.4 Inquadramento del tema ......................................................................................... 377 Il paesaggio del contesto territoriale ..................................................................... 377 Il paesaggio aeroportuale .................................................................................... 378 Il rapporto Opera-Ambiente .................................................................................... 380 I MONITORAGGI ........................................................................................................... 382 Inquadramento del tema ......................................................................................... 382 Inquadramento progettuale .................................................................................... 382 Screening delle componenti ambientali interessate e quadro di correlazione
ELABORATI GRAFICI ED ALLEGATI.......................................................................................391
10 10.1 10.2 10.3
interventi di progetto tipologie di impatti potenziali .................................................... 383 10.4 Atmosfera ................................................................................................................. 384 Obiettivi .............................................................................................................. 384 Parametri da rilevare .......................................................................................... 384 Metodiche di monitoraggio ed analisi ................................................................. 384 Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ..................................... 385 Individuazione dei punti da monitorare ............................................................... 385
10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.5
Ambiente idrico sotterraneo ................................................................................... 386 Obiettivi .............................................................................................................. 386 Parametri da rilevare .......................................................................................... 386 Metodiche di monitoraggio ed analisi ................................................................. 387
10.5.1 10.5.2 10.5.3
314
Procedura VIA Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente
1 LOGICA
ED ARTICOLAZIONE APPROFONDIMENTI AMBIENTALI
DEL
DOCUMENTO
DI
Definizione della matrice di correlazione Azioni di progetto Fattori causali di impatto Impatti potenziali (A2); Definizione della esigenze cognitive oggetto di approfondimento (A3). Entrando nel merito di ciascuna di queste fasi, per quanto attiene la prima, la finalit ad essa attribuita risiede essenzialmente nel richiamare, attraverso la ricostruzione dei suoi aspetti peculiari, loggetto delle analisi ambientali. In ragione di tale obiettivo, questa prima fase consiste in una lettura sintetica del Progetto di completamento volta a riepilogare gli interventi da esso previsti, con riferimento a quelli infrastrutturali (infrastrutture di volo e di mobilit) ed edilizi, nonch a ricostruire, sempre sinteticamente, i principali dati che descrivono lassetto aeroportuale conseguente al progetto sotto il profilo dellassetto fisico e di quello funzionale. Tale sintetica ricostruzione costituisce la base di partenza della seconda fase di lavoro, la finalit della quale risiede nel ricostruire il quadro complessivo delle correlazioni che descrivono il rapporto Opera Ambiente relativo al Progetto di completamento di Fiumicino Sud. Secondo limpianto metodologico assunto a fondamento del presente lavoro, la Matrice di correlazione costituisce lo strumento attraverso il quale, per ciascuna delle tre dimensioni nelle quali possibile scomporre unopera di ingegneria e per ciascuna delle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988, ricostruire i nessi di causalit intercorrenti tra Azioni di progetto, Fattori causali di impatto ed Impatti potenziali (cfr. Figura 1-2).
1.1 La metodologia di lavoro

1.1.1 Limpianto generale
Come gi anticipato, la sezione tematica Ambiente si compone di due parti, rappresentative di due distinti momenti del processo logico di lavoro, costituite dallinquadramento del tema di lavoro (parte A) e dalla analisi ambientale del progetto (parte B).
Figura 1-1 Approfondimenti ambientali: articolazione delle fasi di lavoro
Figura 1-2 Esemplificazione della logica della matrice di correlazione In altri termini, la matrice di correlazione si compone di tre matrici, ciascuna delle quali dedicata ad una delle dimensioni dellopera le quali, come gi accennato, sono rappresentate dalla considerazione dellopera come cantierizzazione (attivit, aree e quantitativi dovuti alla realizzazione dellopera), opera come manufatto (caratteristiche dimensionali, costruttive e funzionali dellopera intesa nella sua fisicit) ed opera come esercizio (aspetti connessi al funzionamento dellopera).
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1.1.2 Linquadramento del tema (Parte A)

Come indicato dal suo stesso titolo, la prima parte strumentale alla delimitazione dellambito di lavoro, ossia alla definizione dei temi oggetto di approfondimento ambientale di cui alla parte successiva, ed in tale direzione si articola secondo tre distinte fasi di lavoro, rappresentate da: Sintesi del Progetto di completamento di Fiumicino Sud (A1);
Allinterno di ognuna delle tre matrici, lopera diviene oggetto di un processo di discretizzazione volto ad individuare le singole azioni di progetto aventi rilevanza ai fini delle diverse componenti ambientali e di successiva tipizzazione dei nessi di causalit. In buona sostanza, tali operazioni portano ad una lettura in chiave ambientale dellopera in progetto che si concretizza nella costruzione del quadro complessivo e completo dei temi che configurano il rapporto Opera Ambiente. Stante quanto premesso, la fase di costruzione della matrice di correlazione stata condotta come sequenza delle seguenti operazioni: 1. Scomposizione dellopera in progetto ed identificazione delle azioni di progetto. Tale attivit, sviluppata per ciascuna delle tre dimensioni, stata condotta partendo dalle categorie di azioni desunte di volta in volta per ciascuna delle tre citate dimensioni. Ad esempio, per quanto attiene lopera come cantierizzazione, dette categorie sono state individuate nelle Attivit preliminari, comprendenti le demolizioni di eventuali manufatti preesistenti e lo scotico, nelle Attivit di realizzazione, categoria allinterno della quale sono state raggruppate tutte le azioni che vanno dallo scavo in profondit alla costruzione degli elementi in elevazione, ed infine nelle Attivit connesse, quali la movimentazione delle materie, la produzione dei calcestruzzi e lo stoccaggio delle terre. 2. Individuazione e tipizzazione dei nessi di causalit. Una volta ricostruito il quadro delle azioni di progetto, procedendo per ognuna delle tre dimensioni e, allinterno di ognuna di esse, per ciascuna delle componenti ambientali di cui al citato DPCM, stata di volta in volta verificata la rilevanza ambientale delle azioni definite al precedente punto. In altri termini, muovendo dallelenco delle azioni di progetto prima definite, stata compiuta una attivit di loro scrematura avente quale criterio quello della rilevanza ambientale rispetto alla componente considerata. Per ciascuna delle azioni risultanti da detta attivit di scrematura sono stati quindi individuati i fattori di impatto e le tipologie di impatto potenziale ad essi conseguenti. Ognuno dei nessi di causalit cos ricostruiti stato classificato secondo un codice alfanumerico indicante la componente ambientale e la dimensione di lettura, rappresentati mediante le lettere, ed numero progressivo. Nello specifico, per quanto attiene la identificazione delle componenti si fatto riferimento alle canoniche abbreviazioni (ad esempio ATM per lAtmosfera, IDR per lAmbiente idrico e cos via), mentre per le tre dimensioni di lettura queste sono individuate medianti le lettere A, B e C rispettivamente per le dimensioni costruttiva, fisica e dellesercizio (cfr. Figura 1-3)
Figura 1-3 Matrice di correlazione: esemplificazione della logica di strutturazione Lobiettivo della terza fase, con la quale si chiude la parte di inquadramento del tema, risiede nella definizione delle esigenze cognitive, ossia nella individuazione di quei temi la trattazione dei quali necessita di un maggior grado di documentazione e/o approfondimento. Tale obiettivo stato perseguito mediante due successive operazioni, rispettivamente rappresentate dalla ricostruzione dei due seguenti quadri: 1. Quadro informativo teorico (QiT) Il quadro in parola si configura come una check-list delle diverse tipologie di informazioni che, in base ai nessi di causalit precedentemente individuati, dovrebbe contenere uno Studio di impatto ambientale. In questa ottica, il quadro stato strutturato secondo due categorie di elementi informativi, in funzione della loro natura progettuale ed ambientale. Nel primo caso si fatto riferimento a tutte quelle informazioni che costituiscono i dati progettuali di input per lo svolgimento delle successive analisi ambientali; la categoria informazioni ambientali attiene invece linsieme di quelle indagini, verifiche e proposizioni volte al miglioramento dellinserimento ambientale dellopera. Ciascuna di dette due categorie stata inoltre ulteriormente articolata, in funzione delle specificit proprie di ognuna di esse; in particolare, nel caso della prima, si distinto tra tipologia di informazione e specifica dati, mentre, per quanto invece la seconda, questa stata articolata in analisi ambientali e mitigazioni e monitoraggi (cfr. Figura 1-4). Sulla base di detta articolazione si quindi provveduto ad associare, ad ognuno dei nessi di causalit precedentemente individuati, i relativi aspetti informativi attesi.
316
Le tematiche risultanti dalla suddetta operazione sono risultate, in primo luogo, larticolazione in aree di intervento, nonch lorganizzazione delle aree di cantierizzazione, le macro-tipologie di lavorazioni previste, alcuni aspetti specifici ad esse relative ed i flussi di traffico originati dalle attivit di cantiere. Ovviamente, le informazioni documentate in termini generali in questa fase dellelaborazione del presente documento, sono state ulteriormente dettagliate qualora richiesto dalla trattazione di specifici aspetti ambientali. La seconda fase di lavoro, consistente nello sviluppo delle analisi ambientali, costituisce per cos dire il cuore del presente documento, in quanto tesa ad esplicitare quei punti emersi durante gli incontri di approfondimento con il Gruppo istruttore della Commissione tecnica per le valutazioni ambientali del MATTM e con il Ministero per i Beni e le Attivit Culturali. Nello sviluppare tale fase, a differenza di quelle precedenti, non stato possibile seguire una logica comune rispetto a tutte le questioni affrontate in quanto le specifiche esigenze di ciascuna di esse hanno indotto diverse modalit di trattazione. In termini generali il criterio adottato stato quello di centrare precipuamente lattenzione sulla documentazione degli effetti ambientali indagati, limitando il ricorso alla ricostruzione dei dati conoscitivi di contesto a quei soli casi in cui ci era strumentale ad una migliore comprensione del lavoro svolto, proprio al fine di evitare delle superflue ripetizioni di quanto gi descritto nello Studio di impatto ambientale. Sulla scorta delle risultanze emerse da questa seconda fase, nonch anche della verifica del quadro contenutistico dello SIA (cfr. Quadro informativo effettivo) si sviluppata lultima fase di lavoro, dedicata alla definizione dei piani di monitoraggio, elaborati per la fase di cantierizzazione e per quella di esercizio.
Figura 1-4 Quadro informativo teorico: esemplificazione della strutturazione 2. Quadro informativo effettivo (QiE) Tale secondo quadro informativo si sostanzia nel riscontro del complesso delle informazioni precedentemente definito in via teorica allinterno dello Studio di impatto ambientale. Il risultato offerto da detto quadro risulta quindi duplice, in quanto, da un lato, si configura come strumento di individuazione degli approfondimenti conoscitivi da sviluppare e, dallaltro, rappresenta una sorta di quadro sinottico dei contenuti e delle analisi condotte nello Studio di impatto ambientale.
1.1.3 Lanalisi ambientale del Progetto (parte B)

Secondo lo schema generale prima descritto (cfr. Figura 1-1), anche tale seconda parte della sezione tematica del Volume II si articola in fasi consequenziali, cos identificate: Quadro degli input progettuali per le analisi ambientali (B1); Svolgimento delle analisi ambientali (B2); Definizione dei piani di monitoraggio ambientale (B3). Lobiettivo della prima fase di lavoro risiede nel documentare quel complesso di informazioni che costituiscono la base informativa comune alle successive analisi ambientali, offrendone con ci un quadro sintetico ed evitando inoltre di operare quelle inutili ripetizioni che, altrimenti, sarebbe stato inevitabile condurre nellinquadrare gli aspetti ambientali trattati rispetto alle scelte progettuali. In questa ottica, partendo dalla lettura delle Schede progetto documentate nella prima sezione tematica del presente volume, si provveduto ad operare una sintesi di tutti quegli aspetti che rispondevano al duplice criterio di avere una rilevanza ai fini ambientali e di rappresentare una costante comune a tutte le aree di intervento.
1.2 Larticolazione del documento

Le parti e le fasi di lavoro precedente descritte sotto il profilo metodologico trovano rispondenza nella seguente articolazione espositiva (cfr. Tabella 1-1).
317
Parte A Inquadramento del tema
Fase Capitolo Sintesi del progetto 2 Definizione della matrice di correlazione Azioni 3 di progetto Fattori causali di impatto Impatti potenziali Definizione della esigenze cognitive oggetto di 4 approfondimento B Quadro degli input progettuali per le analisi 5 Analisi ambientale del ambientali Progetto Svolgimento delle analisi ambientali 69 Definizione dei piani di monitoraggio ambientale 10 Tabella 1-1 Corrispondenza tra impianto metodologico ed articolazione del documento
318
2 IL PROGETTO E LA CONFIGURAZIONE AEROPORTUALE

2.1 Il quadro degli interventi
Gli interventi di progetto possono essere distinti in tre tipologie: Completamento infrastrutture di volo, con riferimento ai piazzali di sosta aeromobili ed al completamento del raddoppio della via di rullaggio Bravo; Completamento del sistema aerostazioni Completamento della rete di mobilit interna al sedime aeroportuale e della dotazione di strutture a servizio e complementari allattivit aeroportuale. Per quanto attiene i piazzali aeromobili, gli interventi in questione riguardano: Ampliamento dei piazzali in Area Ovest Estensione dei piazzali 200 Rifacimento dei piazzali in ex Area tecnica AZ Ampliamento piazzali in area ex Poste e Quadrante 200 Estensione dei piazzali in area cargo I principali interventi relativi al sistema delle aerostazioni ed attengono: Area di imbarco A Avancorpo Terminal T1 Ampliamento T1 Avancorpo Terminal T3 Area di imbarco F Terminal T4 Area di imbarco J Relativamente alla rete di mobilit ed alle strutture a servizio e complementari allattivit aeroportuale, gli interventi in progetto riguardano: Parcheggio multipiano in Area Centrale Parcheggi multipiano in Area Est Ampliamento parcheggi a raso in Area Est Completamento dello svincolo A91-Cargo City People mover Edifici per attivit complementari in Area Centrale Edifici per attivit complementari e polo logistico in Area Est
Relativamente ai piazzali di sosta aeromobili, organizzati secondo otto quadranti, considerata la presenza su Fiumicino della base di armamento di Alitalia, la dotazione degli stand sar pari a 158, in configurazione minima, ed a 166 in quella massima. La configurazione del sistema aerostazione cos come derivante dagli interventi in progetto risulta la seguente (cfr. Tabella 2-1 e Figura 2-1).
LATO CITT
T1 T3 Ampliamento ovest T1 T4 Area di imbarco B Area di imbarco C Area di imbarco D Area di imbarco G Area di imbarco H Avancorpo T1 Area di imbarco A Area di imbarco E (avancorpo T3) Area di imbarco F Area di imbarco J
Esistenti Progetto
LATO ARIA Esistenti
Progetto
Tabella 2-1 Configurazione progettuale del Sistema Aerostazioni
2.2 La configurazione di progetto: assetto fisico

Per quanto riguarda le infrastrutture di volo ed in particolare le piste di volo, la configurazione di progetto non comporta modifiche rispetto a quella attuale.
Figura 2-1 Configurazione progettuale del Sistema Aerostazioni Il sistema della mobilit interna al sedime aeroportuale prevede due aree di concentrazione dei parcheggi delle quali una in corrispondenza della Area Centrale e laltra in area est limitrofa al Parcheggio Lunga Sosta. Le tre macro-aree nelle quali possibile suddividere il settore land side dellaeroporto, larea Ovest, quella Centrale e quella Est, saranno tra loro collegate mediante un sistema di trasporto tipo metro leggera, il cosiddetto People Mover (GRTS). I punti di accessibilit viaria allaeroporto saranno costituiti, oltre che dallattuale attestamento della A91 Autostrada Roma Fiumicino in corrispondenza della Area Centrale, anche da quello allaltezza della Cargo City, grazie al completamento dello svincolo esistente. Figura 2-2 Assetto finale sistema in configurazione DUAL HUB
2.3 La configurazione di progetto: assetto funzionale

La configurazione di progetto prevede unorganizzazione dello scalo secondo il modello dual hub, ossia una separazione degli spazi e delle infrastrutture allinterno delle sedime tali da consentire, da un lato, loperativit dellAlleanza principale (Hub Est), e, dallaltro, quella degli altri vettori per tutte le componenti di traffico (domestico, Schengen ed extra Schengen) (cfr. Figura 2-2).
320
3 LA MATRICE DI CORRELAZIONE AZIONI FATTORI - IMPATTI

3.1 Le azioni di progetto
Secondo limpianto metodologico descritto in precedenza, la costruzione della Matrice di correlazione prende origine da una preventiva attivit di scomposizione dellopera e di sua ricostruzione in termini di azioni di progetto, individuate con riferimento alle tre citate dimensioni di lettura, ossia opera come cantierizzazione, opera come manufatto ed opera come esercizio. A completamento dellesposizione condotta nel capitolo iniziale della presente sezione tematica, occorre ancora una volta evidenziare che lattivit di identificazione delle azioni di progetto non rappresenta un esercizio teorico, ossia avulso dal caso specifico, quanto al contrario discende dalle informazioni progettuali specifiche del singolo caso a cui detta metodologia applicata. Esemplificando, la individuazione, tra le azioni tipo relative alla fase di cantierizzazione della realizzazione di palificazioni risponde ad una precisa esigenza progettuale che nel caso in specie determinata dalle caratteristiche geotecniche dei terreni, e non dalla meccanica riproposizione di un precodificato formulario di attivit. Lapplicazione di tale metodologia allopera in progetto ed al sistema aeroportuale nel suo complesso, cos come descritti nel precedente paragrafo, ha condotto alla individuazione delle seguenti azioni di progetto (cfr. Tabella 3-1, Tabella 3-2 e Tabella 3-3). Azioni di progetto 1 Demolizioni di manufatti e superfici 2 Scotico 3 Scavo in profondit 4 Scavo in profondit al di sotto del livello di falda 5 Realizzazione palificazioni Realizzazione 6 Costruzione elementi strutturali gettati in opera 7 Costruzione elementi strutturali prefabbricati 8 Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio 9 Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso 10 Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Attivit 11 Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) connesse 12 Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) 13 Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Tabella 3-1 Opera come cantierizzazione: Azioni di progetto connesse alla realizzazione degli interventi in progetto Categoria Attivit preliminari
Azioni di progetto 1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Presenza 2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale Tabella 3-2 Opera come manufatto: Azioni di progetto connesse alla fisicit degli interventi in progetto Azioni di progetto 1 Movimenti aeromobili (ciclo LTO) Traffico 2 Assistenza operazioni a terra aeromobili aereo 3 Assistenza operazioni di volo Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (passeggeri ed 4 addetti) 5 Climatizzazione strutture aeroportuali 6 Alimentazione utenze idriche usi idropotabili 7 Alimentazione utenze idriche usi industriali Attivit 8 Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali aeroportuali 9 Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche (fanghi impianto di depurazione 10 ed acque di processo) 11 Produzione reflui da aree pavimentate infrastrutture di volo 12 Produzione rifiuti da strutture aeroportuali Tabella 3-3 Opera come esercizio: Azioni di progetto connesse al funzionamento del sistema aeroportuale nel suo complesso, nella sua configurazione fisica e funzionale definita dal progetto A margine del quadro di azioni sopra riportato, una ultima annotazione a carattere metodologico attiene la differente modalit di loro individuazione nelle tre dimensioni di lettura. Se difatti nella lettura dellopera come cantierizzazione e come manufatto, la individuazione delle azioni riferita esclusivamente agli interventi in progetto, nel caso dellopera come esercizio il riferimento rispetto al quale individuare dette azioni rappresentato dal sistema aeroportuale nel suo complesso, inteso sia sotto il profilo della sua configurazione fisica che di quella funzionale, nellassetto derivante dagli interventi di progetto. Categoria
Categoria
3.2 Il quadro complessivo delle correlazioni Azioni Fattori Impatti

Facendo sempre riferimento allimpianto metodologico descritto nel capitolo iniziale della presente sezione tematica, la costruzione della Matrice di correlazione Azioni Fattori Impatti, nelle sue tre articolazioni tematiche ciascuna delle quali dedicata ad una delle dimensioni di lettura dellopera, discende da una attivit di tipizzazione dei nessi di causalit.
Per ciascuna delle tre citate dimensioni e rispetto ad ognuna delle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988 stata compiuta un esame delle azioni di progetto prima individuate, volto alla identificazione di quelle che, con riferimento alla componente indagata, presentavano rilevanza ambientale, ricostruendo e codificandone il nesso di causalit che le lega ai relativi fattori causali ed agli impatti potenziali determinati. Anche in questo caso occorre rimarcare che detta attivit non rappresenta una applicazione teorica, nello svolgimento della quale cio non sono tenuti in conto quei fattori di contesto propri del caso in esame. Esemplificativa di tale approccio la questione riguardante la definizione della eventuale rilevanza ambientale che nellanalisi dellopera come cantierizzazione riveste lazione di progetto Scotico rispetto alla componente ambientale. Risulta difatti del tutto evidente che detta azione, ancorch prevista, possa essere ritenuta nel caso in esame non rilevante sotto il profilo ambientale in ragione, sia della limitata estensione delle aree ancora non artificializzate interessate dalle lavorazioni, sia del fatto che queste si trovano totalmente allinterno del sedime aeroportuale. Analoghe considerazioni valgono anche per quanto attiene lindividuazione dei nessi causali intercorrenti tra azioni ed impatti potenziali, i quali fanno riferimento non alla loro completa casistica quanto invece alla presumibile fenomenologia dei rapporti Opera Ambiente del caso in specie. Tale approccio lesito di quello con il quale stata condotta la identificazione delle azioni di progetto, che, come detto, stata operata con riferimento al caso indagato. Stanti le scelte metodologiche qui riassunte, le matrici di correlazione relative alle tre dimensioni di lettura dellopera in progetto sono le seguenti (cfr. Tabella 3-4, Tabella 3-5 e Tabella 3-6). Ai fini di una maggiore comprensione delle tabelle seguenti, si ricorda che, in analogia con quanto gi condotto nello Studio di impatto ambientale, la componente Ambiente idrico stata riferita ai soli aspetti riguardanti le acque superficiali, mentre quelle sotterranee sono state affrontate nellambito della componente Suolo e sottosuolo. A corredo dellattivit svolta in questa parte del presente documento, si riporta inoltre il quadro complessivo delle azioni di progetto considerate con riferimento alle tre dimensioni di lettura dellopera ed alle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988 (cfr. Tabella 3-7).
322
Comp ATM
Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A9 ATM-A10 ATM-A11 IDR-A1 SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 RUM-A10 RUM-A11 PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3
Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scotico Scavi Realizzazione palificazioni
Fattori Casuali Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operativit Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operativit Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operativit Produzione di polveri ed inquinanti da operativit palificatrice Produzione di polveri ed inquinanti da operativit betoniere ed autopompe Produzione di polveri ed inquinanti da da operativit Produzione di polveri ed inquinanti da operativit macchinari di cantiere Produzione di polveri ed inquinanti da operativit macchinari di cantiere Produzione di polveri ed inquinanti da operativit traffici di cantierizzazione Produzione di polveri ed inquinanti da operativit traffici di cantierizzazione Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operativit Smaltimento acque emunte Produzione rifiuti Asportazione terreno vegetale Produzione terre Abbassamento del livello piezometrico Utilizzo di additivanti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Percolazione di acque contaminate Produzione emissioni sonore da lavorazioni ed operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari Produzione emissioni sonore da operativit macchinari
Impatti potenziali Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Modifica della qualit delle acque corpo Riduzione della offerta pianificata di siti di Consumo di suolo Riduzione della offerta pianificata di siti di Modifica dei livelli piezometrici Modifica della qualit delle acque sotterranee Consumo di inerti Consumo di inerti Consumo di inerti Consumo di inerti Modifica della qualit delle acque sotterranee Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Compromissione beni archeologici Compromissione beni archeologici Compromissione beni archeologici
IDR SUO
VEG/ECO RUM
RAD PAE
Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Tabella 3-4 Opera come cantierizzazione: Matrice di correlazione
323
Comp ATM IDR SUO VEG/ECO RUM RAD PAE
Cod.
Azione di Progetto
Fattori Casuali
Impatti potenziali
SUO-B1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edili ed infrastrutturali a sviluppo
Impermeabilizzazione del suolo Impermeabilizzazione del suolo
Riduzione della infiltrazione delle acque Riduzione della infiltrazione delle acque
PAE-B1 PAE-B2 PAE-B3
Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Artificializzazione Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Introduzione di nuovi segni e volumetrie tridimensionale Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Introduzione di nuovi segni e volumetrie tridimensionale Tabella 3-5 Opera come manufatto: Matrice di correlazione Azione di Progetto Movimenti aeromobili (* compreso anche sorgenti Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Climatizzazione strutture aeroportuali Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle Assistenza operazioni a terra aeromobili Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Assistenza operazioni di volo Fattori Casuali Produzione di polveri ed inquinanti Produzione di polveri ed inquinanti da mezzi ausiliari Produzione di polveri ed inquinanti Produzione di polveri ed inquinanti da funzionamento della centrale termica Produzione fabbisogno idropotabile Produzione fabbisogno idrico Smaltimento reflui Smaltimento reflui Smaltimento reflui Sversamenti accidentali Smaltimento rifiuti Collisioni con avifauna Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione radiazioni ionizzanti
Modifica della identit locale Modifica delle condizioni di orientamento ed identificazione nello spazio Modifica delle condizioni percettive (occlusione / alterazione delle visuali)
Comp ATM
Cod. ATM-C1 ATM-C2 ATM-C3 ATM-C4 IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO-C1 VEG-C1 VEG-C2 RUM-C1 RUM-C2 RUM-C3 RAD-C1
Impatti potenziali Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Consumo di risorse idropotabili Consumo di risorse idriche Incremento carico inquinante Incremento carico inquinante Compromissione della qualit delle acque Compromissione della qualit delle acque Riduzione della offerta pianificata di siti di Sottrazione di individui Disturbo alla fauna Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Effetti salute pubblica
IDR
SUO VEG/ECO RUM
RAD PAE
Tabella 3-6 Opera come esercizio: Matrice di correlazione
324
Opera come cantierizzazione Comp Cod. ATM ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A9 ATM-A10 ATM-A11 IDR-A1 Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scavi al di sotto del livello di falda Cod.
Opera come manufatto Azione di Progetto Cod. ATMATMATMATM-
Opera come esercizio Azione di Progetto Movimenti aeromobili (* compreso anche sorgenti Assistenza a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine Climatizzazione strutture aeroportuali
IDR
SUO
SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10
Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti
SUOSUO-
Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edili ed infrastrutturali a sviluppo
IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO-
Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle Assistenza operazioni a terra aeromobili Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali
VEG/ECO RUM RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 RUM-A10 RUM-A11 Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre
VEGVEGRUMRUMRUM-
Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine
RAD
RAD-
Assistenza operazioni di volo

325
PAE
PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3
Scotico Scavi Realizzazione palificazioni
PAEPAEPAE-
Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Climatizzazione strutture aeroportuali Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali
ERG
ERGERGTabella 3-7 Azioni di progetto per dimensione di lettura e componente ambientale
326
4 LE ESIGENZE COGNITIVE
4.1 Il quadro cognitivo strumentale alla analisi ambientale del Progetto di completamento di Fiumicino Sud
4.1.1 Finalit e metodologia di lavoro
In ragione dellimpianto metodologico descritto, una volta ricostruito il quadro complessivo dei nessi di causalit intercorrenti tra Azioni di progetto e Impatti potenziali, il successivo passaggio volto alla individuazione dei temi di approfondimento rappresentato dalla ricostruzione di quello che si precedentemente denominato come Quadro informativo teorico (QiT), intendendo con esso il repertorio delle informazioni che dovrebbe contenere lo Studio di impatto ambientale al fine di dare compiutamente conto di detti nessi. Tale quadro stato articolato in due parti in ragione della diversa natura delle informazioni in esso individuate. Relativamente alla prima parte, detto quadro distingue tutte quelle informazioni di natura progettuale che costituiscono i dati di input per lo svolgimento delle successive analisi ambientali, mentre, nella seconda, rappresentato linsieme delle indagini, verifiche e misure di mitigazione e monitoraggio necessarie. A tale riguardo occorre precisare che, come esplicitato dal suo stesso titolo, il presente quadro stato elaborato considerando quelle tipologie di informazioni e specifiche dei dati, con riferimento agli aspetti progettuali, e quelle tipologie di analisi ambientali e di mitigazioni e monitoraggi, relativamente ai contenuti a valenza ambientale stanti i nessi di causalit evidenziati. Una ulteriore precisazione a carattere metodologico attiene le modalit di individuazione delle informazioni a carattere progettuale, la finalit della quale risiede nellevidenziare tutti quei dati che sono strumentali alle analisi ambientali da svolgersi, nonch alle metodiche ed alla modellistica con le quali queste sono condotte. In altri termini, lo scopo della identificazione delle informazioni progettuali non quello di definire quali debbano essere le specifiche dei singoli elementi di cui si compone il progetto nel suo complesso, quanto invece quello di evidenziare quelle sole che rilevano ai fini di dette analisi ambientali. Tale specifica finalit modifica quelli che tradizionalmente sono intesi come i confini del progetto e che portano ad intenderlo solamente in termini di progetto di ingegneria civile, in quanto nella economia di uno Studio di impatto ambientale rientrano nella definizione di progetto anche quegli aspetti, come i volumi di traffico aeroportuali attesi o le modalit di utilizzo della pista di volo, i quali hanno una valenza gestionale. In buona sostanza possibile affermare, parafrasando quanto riportato allarticolo 5 comma 1 lett. h) del DLgs 152/2006 e s.m.i. che il progetto al quale ci si riferiti nella costruzione del Quadro informativo teorico quello che presenta un livello informativo e di dettaglio che consenta lo svolgimento delle valutazioni ambientali.
Infine, prima di dare conto dellattivit svolta, si ritiene necessario operare due ulteriori precisazioni a sempre a carattere metodologico attinenti le modalit di espressione assunte nellindicare le informazioni progettuali e quelle attraverso le quali si devono leggere le indicazioni riportate nella parte del Quadro informativo dedicato allopera come esercizio. Nello specifico, per quanto attiene il primo aspetto, ritenendo che lefficacia e lutilit di una check-list, quale per lappunto il Quadro informativo teorico, discenda dalla sua semplicit e chiarezza espositiva, lo sforzo operato nel codificare le diverse tipologie di informazioni e specifiche dei dati stato quello di adottare una terminologia standardizzata, in tutti i casi in cui ci fosse consentito dalle specificit di caso. In questa ottica, come si vedr nel seguito, sono stati adottati alcuni termini ricorrenti, quali per lappunto modello di gestione, dotazione impiantistica o quantitativi nel tentativo di rendere da subito evidente al lettore largomento al quale ci si intendeva riferire. Per quanto invece attiene le modalit di lettura delle indicazioni relative alla considerazione dellopera come esercizio, occorre evidenziare che, ancorch non esplicitato, in tale caso gli aspetti informativi evidenziati sono riferiti sia allo stato attuale che a quello di progetto. Esemplificando, nel caso delle informazioni di progetto, lindicazione dei quantitativi relativi ai movimenti aeromobili riferita sia a quelli attuali che a quelli attesi allorizzonte di progetto, cos come, nellambito degli aspetti ambientali, la stima dei livelli di concentrazione delle polveri e dei principali inquinanti ovviamente riferita alla modellazione dello scenario attuale e di quello progettuale.
4.1.2 Il Quadro informativo teorico

Nel seguito si riporta il Quadro informativo teorico relativo alla dimensione realizzativa (cfr. Tabella 4-1, Tabella 4-2), a quella fisica (cfr. Tabella 4-3 e Tabella 4-4) ed infine a quella dellesercizio (cfr. Tabella 4-5 e Tabella 4-6).
327
Comp ATM
Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A11 ATM-A9 ATM-A10
Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre
Tipologia informazioni Localizzazione Ubicazione aree di lavorazione

Specifica dati
Modalit realizzative
Tecniche di esecuzione delle lavorazioni Durata delle singole lavorazioni Equipaggiamento connesso alle diverse tipologie di lavorazioni in termini di tipologia e numero dei mezzi d'opera Varchi ed itinerari di cantierizzazione interni ed esterni all'area aeroportuale Flusso medio giornaliero originato da ciascuna delle lavorazioni svolte contemporaneamente Corpo ricettore delle acque emunte Qualit acque emunte recapitate nel corpo ricettore Gestione dei materiali di risulta con riferimento a deposito, riutilizzo e smaltimento in discarica, distinto per terre ed inerti Volumi distinti per terre ed inerti Tecniche di aggottamento delle acque Utilizzo di additivanti Gestione dei fabbisogni tra approvvigionamento e recupero, distinto per terre ed inerti Volumi distinti per terre ed inerti Pavimentazioni e sistemi di smaltimento e trattamento acque Ubicazione aree di lavorazione Tecniche di esecuzione delle lavorazioni Durata delle singole lavorazioni Equipaggiamento connesso alle diverse tipologie di lavorazioni in termini di tipologia e numero dei mezzi d'opera Varchi ed itinerari di cantierizzazione interni ed esterni all'area aeroportuale Flusso medio giornaliero originato da ciascuna delle lavorazioni svolte contemporaneamente
Itinerari Quantitativi Modello di gestione Caratteristiche qualitative Modello di gestione Quantitativi Modalit realizzative Modalit realizzative Modello di gestione Quantitativi Modalit di approntamento Localizzazione
IDR SUO
IDR-A1 SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A11
VEG RUM
Modalit realizzative
RUM-A9 Movimentazione materie prime RUM-A10 Movimentazione esuberi RAD PAE PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3 Scotico Scavi Realizzazione palificazioni
Itinerari Quantitativi Localizzazione
Ubicazione aree di lavorazione Tecniche di realizzazione delle lavorazioni Modalit realizzative Profondit di scavo Tabella 4-1 Quadro informativo teorico: Opera come cantierizzazione aspetti progettuali
328
Comp ATM
Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A11 ATM-A9 ATM-A10
Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi

Analisi ambientali
Mitigazioni e monitoraggi
Stima dei livelli di concentrazione delle polveri mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi
Misure gestionali per la riduzione delle emissioni Interventi di mitigazione quali filtri vegetali ai bordi qualora compatibile con ostacoli aeronautici Piano di monitoraggio corso d'opera
ATM-A1 Insieme azioni ATM-A10 IDR IDR-A1 SUO SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 VEG RUM RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Movimentazione materie prime

Stima dei livelli di concentrazione delle polveri e biossido di azoto mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima complessiva dei livelli di concentrazione delle polveri e degli inquinanti, considerata la contemporaneit delle attivit ed il contributo del fondo atmosferico locale Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima della compatibilit delle caratteristiche qualitative delle acque recapitate con quelle del corpo ricettore Verifica della disponibilit di siti idonei autorizzati per lo smaltimento dei materiali di risulta non riutilizzabili all'interno del progetto Stima del pericolo di modificazione del livello di falda Verifica del pericolo di inquinamento delle acque sotterranee Verifica della domanda rispetto alla disponibilit da pianificazione attivit estrattiva e da stato attuale dell'offerta Verifica del pericolo di fenomeni di percolazione
Misure gestionali per la riduzione delle emissioni di polveri
Piano di monitoraggio in corso d'opera
Piano di monitoraggio in corso d'opera
Piano di monitoraggio ante operam ed in corso d'opera Piano di monitoraggio ante operam ed in corso d'opera
Stima dei livelli di pressione sonora mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi
Interventi di mitigazione quali barriere mobili Piano di monitoraggio in corso d'opera
329
Comp
Cod.
Azione di Progetto
Analisi ambientali
RUM-A10 Movimentazione esuberi RUM-A11 Stoccaggio terre RAD PAE PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3 Demolizioni di manufatti e superfici Analisi delle presenze Misure gestionali Scotico Stima del rischio archeologico Scavi Tabella 4-2 Quadro informativo teorico: Opera come cantierizzazione aspetti ambientali
330
Comp ATM IDR SUO
Cod.
Azione di Progetto
Tipologia informazioni
Specifica dati
Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo SUO-B1 bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale
Localizzazione Quantificazione
Ubicazione Estensione delle nuove aree di impermeabilizzazione
VEG/ECO RUM RAD PAE PAE-B1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Materiali Configurazione

Aspetti cromatici Organizzazione volumetrica Organizzazione prospetti Aspetti cromatici
PAE-A2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a PAE-A3 sviluppo tridimensionale
Materiali Tabella 4-3 Quadro informativo teorico: Opera come manufatto aspetti progettuali
Comp ATM IDR SUO
Cod.
Azione di Progetto
Analisi ambientali
Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo SUO-B1 bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale
Stima della entit di riduzione di apporto all'acquifero Stima dell'entit della variazione del livello dell'acquifero
Interventi di mitigazione quali sistemi di subdispersione, qualora compatibili con le caratteristiche di portanza dei piazzali Piano di monitoraggio post operam
VEG/ECO RUM RAD PAE
Stima dei rapporti con gli elementi identitari e di organizzazione Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo PAE-B1 della lettura e percezione del paesaggio bidimensionale PAE-A2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a Analisi delle viste privilegiate PAE-A3 sviluppo tridimensionale Fotoinserimenti Tabella 4-4 Quadro informativo teorico: Opera come manufatto aspetti ambientali
Misure di mitigazioni quali introduzione di elementi di riordino ed indirizzo della lettura del paesaggio
331
Comp ATM
Cod.
Azione di Progetto
Tipologia informazioni Modello di gestione

Specifica dati Rotte di volo e modalit utilizzo piste Utilizzo taxi e bretelle Volumi di traffico aeromobili Composizione della flotta aeromobili Ubicazione e caratteristiche sorgenti stazionarie Composizione della flotta dei mezzi rampa in termini di tipologia di alimentazione per le varie tipologie di mezzo Direttici principali di adduzione viaria all'aeroporto Flussi di traffico di origine aeroportuale Tipologia di alimentazione Ore di produzione Altezza camino Consumi Modalit di approvvigionamento per tipologia di risorsa Correlazione tra tipologia di risorsa e di uso Caratteristiche impianti Volumi di consumi e fabbisogni Sistema di raccolta e trattamento Caratteristiche prestazionali impianti di trattamento (depuratori, disoleatori e dissabbiatori) e smaltimento Volumi di reflui prodotti e trattati Procedure di sicurezza Impianti di controllo Sistema di raccolta e smaltimento Caratteristiche prestazionali isola ecologica Volume di rifiuti prodotti per tipologia Procedure di dissuasione ed allontanamento avifauna Sistemi di dissuasione ed allontanamento avifauna Volume atterraggi e decolli per testata pista Rotte di volo e modalit utilizzo piste Utilizzo taxi e bretelle Volumi di traffico aeromobili Composizione della flotta aeromobili Composizione della flotta dei mezzi rampa in termini di tipologia di alimentazione per le varie tipologie di mezzo Direttici principali di adduzione viaria all'aeroporto Flussi di traffico di origine aeroportuale Tipologia strumentazione Fonti per forma di energia (elettrica, frigorifera, termica) Caratteristiche prestazionali impianti Volumi consumi e fabbisogni
ATM-C1 Movimenti aeromobili
Quantitativi Localizzazione Quantitativi Itinerari Quantitativi Modello di gestione
ATM-C2 Assistenza operazioni a terra aeromobili ATM-C3 Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale ATM-C4 Climatizzazione strutture aeroportuali
Quantitativi IDR IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO SUO-C1 Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali VEG/ECO VEG-C1 Movimenti aeromobili VEG-C2 RUM-C1 Movimenti aeromobili Quantitativi RUM-C2 Assistenza operazioni a terra aeromobili RUM-C3 Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale RAD PAE ERG RAD-C1 Assistenza operazioni di volo ERG-C1 Climatizzazione strutture aeroportuali ERG-C2 Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali Quantitativi Itinerari Quantitativi Dotazione impiantistica Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle infrastrutture di volo Assistenza operazioni a terra aeromobili Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione
RUM
332
Tabella 4-5 Quadro informativo teorico: Opera come esercizio aspetti progettuali Comp ATM Cod. ATM-C1 ATM-C2 ATM-C3 ATM-C4 IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO SUO-C1 VEG VEG-C1 VEG-C2 Movimenti aeromobili

Azione di Progetto Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Climatizzazione strutture aeroportuali
Analisi ambientali Stima dei livelli di concentrazione delle polveri e principali inquinanti connessi ai motori a scoppio, mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei limiti normativi tenuto conto del contributo del fondo atmosferico locale Verifica del grado di soddisfacimento rispetto alle disponibilit di risorse Stima del livello di tutela dei corpi idrici ricettori attraverso la verifica della dotazione impiantistica in termini di presenza e prestazioni, tenuto conto degli incrementi attesi di produzione di reflui Stima del livello di tutela dei corpi idrici ricettori attraverso la verifica delle procedure e della dotazione impiantistica Stima del grado di raggiungimento degli obiettivi e dei target prefissati dagli strumenti di pianificazione del settore in termini di riduzione del volume dei rifiuti conferiti a discarica Stima della possibilit di incremento degli episodi di birdstrike con particolare riferimento alle specie ornitiche oggetto di tutela e a quelle per caratteristiche fisiche e comportamentali maggiormente esposte Stima dell'impatto acustico sull'ornitofauna Stima dei livelli di pressione sonora mediante applicazione di modello previsionale Stima della variazione dell'impronta acustica Stima della variazione di popolazione esposta secondo i parametri Ia, Ib ed Ic Stima dei livelli di pressione sonora Stima dei livelli di pressione sonora Stima dei livelli di pressione sonora derivante dalla somma energetica dei singoli contributi Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima della popolazione esposta
Mitigazioni e monitoraggi Misure gestionali del traffico veicolare quali l'introduzione di pannelli segnaletici a messaggio variabile Interventi di mitigazione quali il rinnovo della flotta dei mezzi rampa e l'introduzione di piazzole elettrificate Misure di mitigazione volte alla riduzione dei consumi Misure di mitigazione volte al recupero dei reflui
IDR
Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle infrastrutture di volo
Assistenza operazioni a terra aeromobili
Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali
Misure gestionali atte ad incrementare la raccolta differenziata
Implementazione delle misure gestionali di controllo
RUM RUM-C1 RUM-C2 RUM-C3 Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale
RUM-C1 Insieme azioni RUM-C3 RAD PAE ERG RAD-C1 Assistenza operazioni di volo
ERG-C1 ERG-C2
Stima del grado di raggiungimento degli obiettivi e dei target prefissati dagli strumenti di Climatizzazione strutture aeroportuali Interventi di mitigazione di implementazione dei sistemi pianificazione del settore in termini di riduzione dei Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali di produzione energetica da fonti rinnovabili consumi e di utilizzo di fonti energetiche non rinnovabili Tabella 4-6 Quadro informativo teorico: Opera come esercizio aspetti ambientali
4.2 La articolazione del quadro cognitivo allinterno dello SIA

4.2.1 Finalit e metodologia di lavoro
Secondo limpianto metodologico assunto, obiettivo della fase di lavoro documentata nel presente paragrafo 4.2 risiede nel dare conto dei termini in cui il Quadro informativo teorico (QiT), precedentemente documentato, sia stato sviluppato allinterno dello Studio di impatto ambientale, definendo con ci quello che stato identificato come Quadro informativo effettivo (QiE), quale operazione strumentale alla identificazione dei temi di approfondimento. A tal fine stata nel seguito riletta lintera documentazione a valenza ambientale prodotta ai fini della procedura VIA 1 , non nellintento di redigerne un compendio, attivit questa gi concretizzatasi nella Sintesi non tecnica, quanto in quello di verificare come le analisi ambientali condotte abbiano soddisfatto le esigenze informative evidenziate. Stante tale approccio, la disamina dei contenuti dello SIA non ha ripercorso la articolazione in Quadri di riferimento e, al loro interno, in singoli capitoli secondo i quali si articola ciascun quadro, quanto invece ha seguito la logica che informa le tabelle del Quadro informativo teorico, a partire dalla distinzione nelle tre dimensioni di lettura dellopera. Ci premesso, per quanto attiene le modalit di svolgimento ed esposizione di tale attivit di riscontro del quadro contenutistico definito dal QiT allinterno dello SIA, questa si articola in quattro successivi passaggi: Individuazione dei temi che, tra quelli indicati dal QiT per ciascuna delle tre dimensioni di lettura dellopera, trovano effettivo riscontro allinterno dello Studio di impatto ambientale. In ragione delle finalit proprie di uno SIA, detta prima attivit stata condotta evidenziando per ciascun tema di analisi laspetto relativo alla tipologia di impatto potenziale atteso, cos come identificato nelle matrici di correlazione 2 . Indicazione delle parti dello Studio di impatto ambientale allinterno delle quali condotta la trattazione dei temi prima evidenziati, cos da poterne facilitare la consultazione anche secondo la diversa logica assunta ai fini del presente documento; Sintesi delle modalit con le quali i singoli temi sono stati sviluppati allinterno dello SIA, al fine di verificare se le analisi ambientali condotte e gli interventi di mitigazione e monitoraggio proposti siano in armonia con quelli indicati nel Quadro informativo teorico; Inquadramento del rapporto QiT-SIA allinterno di tre distinte tipologie.
Le tre tipologie di situazioni derivanti dal confronto tra il quadro contenutistico definito in sede di Quadro informativo teorico e quello proprio dello SIA sono le seguenti: Totale rispondenza dello SIA con le analisi ambientali e le misure di mitigazioni/monitoraggio prospettate dal Quadro informativo teorico; Parziale rispondenza, nella quale lo SIA, pur avendo affrontato le tematiche definite dal Quadro informativo teorico, non ne compie la trattazione secondo le tipologie di analisi da detto quadro indicate; Completamento della trattazione rispetto allo SIA delle tematiche definite nel Quadro teorico.
4.2.2 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come cantierizzazione

Con riferimento al complesso delle tematiche a valenza ambientale rappresentate nel Quadro informativo teorico relativo alla considerazione dellopera come cantierizzazione (cfr. Tabella 4-2), gli aspetti indagati allinterno dello SIA hanno riguardato: Incremento delle concentrazioni di polveri ed inquinanti (componente Atmosfera - ATMA2; ATM-A3; ATM-A8 ATM-A10); Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica per lo smaltimento dei materiali di risulta e consumo di inerti (componente Suolo e sottosuolo SUO-A1; SUO-A6 SUOA9 ); Modifica dei livelli piezometrici quale esito della attivit di aggottamento delle acque necessario nel caso di realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Suolo e sottosuolo SUO-A4); Modifica della qualit delle acque sotterranee, con riferimento allimpatto derivante dallutilizzo di additivanti nella realizzazione delle fondazioni attraverso palificazioni (componente Suolo e sottosuolo SUO-A5); Incremento dei livelli di pressione sonora (componente Rumore - RUM-A1 RUM-A10); Compromissione dei beni archeologici (componente Paesaggio PAE-A1 PAE-A3) Per quanto invece riguarda le altre tipologie di impatti relative alle restanti componenti ambientali, stanti la natura degli interventi e delle attivit di cantierizzazione previste, lo studio ha ritenuto che questi non fossero rilevanti. Dal punto di vista della collocazione della trattazione dei temi suddetti allinterno della struttura espositiva dello SIA, quelli relativi allinquinamento atmosferico ed acustico, nonch al bilancio dei materiali sono stati unitariamente affrontati allinterno del Quadro di riferimento progettuale allinterno del paragrafo 5.3 Aspetti realizzativi. Per quanto riguarda invece i temi connessi alla componente Suolo e sottosuolo, questo trovano trattazione allinterno del capitolo del Quadro ambientale dedicato a detta componente. Infine, relativamente alla compromissione dei beni archeologici, tale tema stato affrontato, sia nel Quadro di riferimento ambientale (Capitolo Paesaggio), sia nello specifico studio monografico (Monografia 5).
Come illustrato nel capitolo introduttivo del Volume I, la documentazione a valenza ambientale prodotta composta dallo Studio di impatto ambientale, articolato nei tre canonici quadri di riferimento, dalla Sintesi non tecnica e da cinque studi monografici di supporto rappresentati dallo Studio di traffico (Monografia 1), dallo Studio di caratterizzazione della qualit dellaria(Monografia 2), dallo Studio di analisi di incidenza (Monografia 3), dallo Studio di caratterizzazione del clima acustico al di fuori della pertinenza aeroportuale (Monografia 4), nonch dallo Studio archeologico (Monografia 5). 2 Cfr. Tabella 3-4, Tabella 3-5 e Tabella 3-6.
334
Entrando nel merito della analisi dellincremento delle concentrazioni di polveri ed inquinanti, le azioni prese in considerazione nello SIA attengono quelle allorigine della produzione, da un lato, di emissioni polverulenti e, dallaltro, di emissioni allo scarico dei mezzi di cantiere. Nel primo caso, le azioni considerate riguardano le lavorazioni, con particolare riguardo al carico ed allo scarico delle terre, la loro movimentazione e stoccaggio allaperto, nonch gli spostamenti dei veicoli sulle superfici non pavimentate; per quanto invece riguarda le emissioni allo scarico, le azioni ad esse relative sono state individuate nel transito dei mezzi adibiti al trasporto dei materiali. Le conclusioni alle quali giunto lo SIA hanno fatto riferimento a particolari situazioni di contesto proprie del caso in specie, quali ad esempio la ridotta presenza di piste di cantiere non pavimentate ed alla adozione di un complesso di misure gestionali volte a ridurre la produzione di emissioni. Nel complesso il tema dellincremento delle concentrazioni polveri ed inquinanti in fase di cantiere e segnatamente quello dovuto al sollevamento delle polveri stato ritenuto contenuto. Per quanto attiene il tema del smaltimenti ed approvvigionamenti, questo stato svolto con riferimento ai materiali di risulta derivanti dagli scavi (terre) e dalle demolizioni (inerti) ed ai fabbisogni di materie prime. Con riferimento a tali questioni, lo studio conduce una ricostruzione del regime normativo di livello nazionale e regionale, sulla scorta della quale sono definite le strategie di gestione volte alla riduzione degli impatti. Relativamente alla modificazione del regime piezometrico locale, lo studio compie alcune considerazioni di tipo qualitativo sulla base del rapporto tra il peso specifico della falda di acqua dolce e quello della falda di acqua di mare. In merito agli effetti determinati dalla cantierizzazione rispetto allincremento dei livelli di pressione sonora, le azioni prese in considerazione nello studio hanno riguardato sia le lavorazioni nel loro complesso che il traffico di movimentazione dei materiali. Nello specifico, per quanto attiene gli effetti delle lavorazioni, le conclusioni alla quali giunte lo studio sono partite dalla considerazione della distanza intercorrente tra le aree di lavorazione e quelle di localizzazione dei ricettori ad esse pi prossime. Tali valutazioni hanno consentito di poter legittimamente escludere che le attivit di cantierizzazione possano determinare un incremento dei livelli acustici rispetto a quello di fondo. Relativamente alla compromissione dei beni archeologici, lo SIA, sulla scorta delle indagini documentate nella Monografia 5, arriva alla individuazione dei livelli di rischio allinterno del sedime aeroportuale, ambito allinterno del quale - si ricorda sono collocati tutti gli interventi di progetto.
Sulla base delle tre tipologie di rapporto QiT-SIA prima indicate (cfr. par. 4.2.1), nel caso in esame possibile affermare che si presentino tutte quante. Alla prima tipologia di situazioni appartiene senza alcun dubbio la trattazione del tema della compromissione dei beni archeologici, in quanto ampiamente documentato sia sotto il profilo della analisi delle presenze che da quello della stima del rischio. La seconda tipologia di situazioni invece riscontrabile nel caso dello svolgimento dei temi inerenti linquinamento atmosferico ed acustico, del bilancio materiali (gestione dei materiali di risulta e soddisfacimento dei fabbisogni costruttivi), della compromissione della qualit delle acque sotterranee a seguito dellutilizzo di additivanti nella realizzazione delle palificazioni, in quanto la trattazione condotta, anche in ragione del grado di approfondimento del progetto, appare svolta su di un piano qualitativo e non suffragata da risultanze quantitative. Lultima situazione si configura invece per i temi riguardanti la modifica della qualit delle acque corpo ricettore, effetto conseguente alla necessit di smaltire le acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Ambiente idrico 3 ), la modifica della qualit delle acque sotterranee, in tal caso riferita al possibile sversamento di materiali e sostanze pericolose stoccate.
4.2.3 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come manufatto

Le questioni che hanno trovato svolgimento allinterno dello Studio di impatto ambientale per quanto attiene la considerazione dellopera come manufatto hanno riguardato: Riduzione della infiltrazione delle acque meteoriche conseguente alla presenza di nuovi manufatti infrastrutturali ed edilizi (componente Suolo e sottosuolo SUO-B1; SUO-B2); Modifica della identit locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e di quelle percettive (componente Paesaggio - PAE-B1 PAE-B3). Tali temi trovano trattazione nel Quadro ambientale, nei rispettivi capitoli dedicati alle due citate componenti ambientali. In merito al primo aspetto, lo SIA, sulla base dellesame degli interventi in progetto, arriva a concludere che lincremento delle aree artificializzate risulta irrilevante ai fini della riduzione della capacit di ricarica della falda. Tale valutazione risulta del tutto condivisibile allorquando si considera che la quasi totalit dei piazzali aeromobili, cos come quella degli edifici insiste su aree che gi allo stato attuale risultano essere pavimentate o occupate da altri manufatti edilizi.
Si ricorda che, secondo la logica di trattazione dello SIA, la componente ambiente idrico stata riferita unicamente alle acque superficiali, mentre quelle sotterranee hanno trovato trattazione allinterno della componente Suolo e sottosuolo.
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A titolo esemplificativo basti pensare al caso del sistema aerostazioni nel suo complesso 4 , che costituiscono gran parte degli interventi di natura edilizia, o ai parcheggi multipiano previsti in area Est 5 , i quali rispettivamente sono collocati in corrispondenza delle attuali aree di piazzale aeromobili o dei parcheggi lunga sosta. Relativamente alla modifica della identit locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e di quelle percettive, lo SIA sviluppa tali temi con riferimento al ruolo dellarea di intervento rispetto alla struttura territoriale dellintorno aeroportuale ed alle relazioni spaziali fra gli elementi che costituiscono la struttura del paesaggio e gli interventi di progetto. Sulla base di quanto qui sinteticamente riportato in merito alle analisi condotte nello SIA e stante il quadro contenutistico teorico precedentemente sviluppato (cfr. Tabella 4-4), possibile affermare che, nel caso della lettura dellopera come manufatto, si configurino solo due situazioni. Nello specifico, con riferimento alle tipologie di rapporto tra SIA e Quadro informativo teorico gi indicate al precedente paragrafo (cfr. par. 4.2.1), si pu ritenere che quanto argomentato nello Studio di impatto ambientale in merito alla riduzione della infiltrazione delle acque meteoriche rappresenti un esame esaustivo di tale fenomenologia. Sebbene le conclusioni prima riportate non siano accompagnate dalla stima della entit di riduzione di apporto all'acquifero e da quella dell'entit della variazione del livello dell'acquifero, nel caso in specie la consistenza delle nuove impermeabilizzazioni talmente ridotta da consentire una trattazione di tipo qualitativo degli impatti da queste determinate. A fronte di quanto detto quindi possibile ritenere che la trattazione del tema in parola rientri in una situazione di piena rispondenza dello SIA con il Quadro informativo teorico. Diverse considerazioni attengono i vari temi concernenti la componente Paesaggio, non solo e non tanto per le modalit con le quali questi sono stati affrontati, quanto invece per la rilevanza da essi assunta nel caso dellAeroporto di Fiumicino, sia in ragione delle singolari caratteristiche del contesto di intervento, sia del suo ruolo di porta di ingresso della Nazione. In coerenza con quanto indicato nel Quadro informativo teorico, si ritiene che il combinato disposto di tali due circostanze (caratteristiche di contesto e ruolo rappresentativo) impongano la necessit di un pi approfondito esame rivolto non solo alla qualit architettonica dei manufatti, quanto anche allesame dei termini in cui questa incide sulle condizioni di orientamento ed identificazione con il luogo, nonch sulle condizioni percettive, analisi queste che nel loro
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insieme abbisognano del supporto di approfondimenti di tipo progettuale e di verifiche condotte sulla scorta di fotoinserimenti.
4.2.4 Il Quadro informativo effettivo: lOpera come esercizio

Rispetto alla check list di temi definita nel Quadro informativo teorico, quelli che hanno trovato sviluppo allinterno dello Studio di impatto ambientale sono i seguenti: Incremento delle concentrazioni polveri ed inquinanti determinate dal traffico aeromobili, dalle attivit di assistenza alle operazioni a terra degli aeromobili, dal traffico veicolare di origine aeroportuale e dagli impianti di climatizzazione delle strutture aeroportuali (componente Atmosfera - ATM-C1 ATM-C4); Consumo di risorse idriche ed idropotabili derivante dal soddisfacimento del fabbisogno atteso allo scenario di progetto relativo alle diverse utenze aeroportuali (componente Ambiente idrico IDR-C1; IDR-C2); Incremento carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui prodotti dalle utenze aeroportuali, dagli aeromobili (bottini di bordo) e dalle strutture tecnologiche aeroportuali (componente Ambiente idrico IDR-C3; IDR-C4); Compromissione della qualit delle acque superficiali connessa sia allo smaltimento delle acque di dilavamento delle superfici delle infrastrutture di volo (piste, bretelle e piazzali aeromobili), sia da sversamenti accidentali durante lo svolgimento delle attivit di assistenza a terra agli aeromobili (componente Ambiente idrico IDR-C5; IDR-C6); Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica per lo smaltimento dei rifiuti prodotti dalle strutture e dalle attivit aeroportuali (componente Suolo e sottosuolo SUO-C1) Sottrazione di individui conseguente alle collisioni degli aeromobili con lavifauna (componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi VEG-C1); Disturbo alla fauna determinato dalle emissioni acustiche prodotte dal traffico aeronautico (componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi VEG-C2); Incremento dei livelli di pressione sonora conseguente al traffico aeromobili, allo svolgimento delle operazioni di assistenza a terra degli aeromobili ed al traffico veicolare indotto (componente Rumore - RUM-C1 RUM-C3); Effetti sulla salute pubblica conseguenti alle radiazioni ionizzanti emesse dagli impianti di assistenza al volo (componenti Radiazioni ionizzanti e non RAD-C1) Consumo di risorse energetiche conseguente alla necessit di climatizzazione e di illuminazione delle strutture aeroportuali (Energia ERG-C1; ERG-C2). Per quanto concerne la collocazione della trattazione del complesso di temi ora riportati allinterno dello Studio di impatto ambiente, il quadro risulta cos articolato: I temi concernenti linquinamento atmosferico (ATM-C1 ATM-C4), lincremento del carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui (IDR-C3 e IDR-C4), la compromissione della qualit delle acque superficiali (IDR-C5 e IDR-C6), la sottrazione di individui a seguito di episodi di birdstrike (VEG-C1), il disturbo allavifauna causato dalle
Con riferimento alle codifiche adottate ai fini della presente analisi ambientale (cfr. par. 5.1) il sistema delle aerostazioni costituito da Area di imbarco A (A7), Avancorpo T1 (A8), Ampliamento T1 (A9), Area di imbarco F (A1), Avancorpo T3 (A2) e Terminal T4 ed area di imbarco J (A4). 5 Sempre con riferimento alle codifiche adottate nel presente documento, i parcheggi in questione sono identificati con i codici B4, B5 e B6.
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emissioni acustiche degli aeromobili (VEG-C2), linquinamento acustico (RUM-C1 RUMC3), nonch infine gli effetti sulla salute pubbliche prodotti dagli impianti di assistenza al volo (RAD-C1) sono documentati nel Quadro ambientale in ciascuno dei capitoli riferiti alle componenti di competenza; I temi riguardanti il consumo di risorse idriche ed idropotabili (IDR-C1 e IDR-C2), la produzione e lo smaltimento di rifiuti (SUO-C1) ed i consumi energetici (ERG-C1 ed ERGC2) trovano trattazione allinterno della parte terza del Quadro progettuale. Ad integrazione di quanto detto si ricorda inoltre che gli aspetti concernenti la componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi sono sviluppati con riferimento allo Studio Monografico contenente lAnalisi di Incidenza Entrando nel merito delle modalit di trattazione dei singoli temi prima indicati, relativamente allinquinamento atmosferico le sorgenti prese in considerazione nello SIA sono rappresentate dagli aeromobili, dai mezzi tecnici di supporto (GSE), dalle sorgenti stazionarie, dalla centrale di cogenerazione 6 , dai parcheggi ed infine dal traffico veicolare lungo la rete di adduzione allaeroporto. Con riferimento a dette sorgenti e ad un composito set di inquinanti 7 , le analisi ambientali condotte si sono articolate in due studi, rappresentati dallo studio delle emissioni ed a quello delle concentrazioni, entrambi sviluppati con riferimento allo scenario attuale ed a quello di progetto. Nel primo caso, lo studio rivolge la attenzione allambito spaziale allinterno del quale si determinano le emissioni, distinguendo tra emissioni al suolo, considerate tra altezza suolo e 100 metri, ed emissioni in quota, tra 100 metri ed altezza dello strato limite, ed al diverso contributo che le varie sorgenti considerate determinano in tali due ambiti spaziali. Nel caso dello studio delle concentrazioni, lo SIA, mediante lutilizzo del software EDMS, definisce le curve di isoconcentrazione per i quattro inquinanti considerati ed i valori di inquinamenti, considerati sommando anche il contributo derivante dal fondo atmosferico locale, per una serie di ricettori campioni, rappresentativi delle diverse tipologie di territorio che circondano laeroporto. Occorre infine ricordare che i dati relativi al fondo atmosferico locale sono stati desunti sulla base di una serie di campagne di monitoraggio condotte nel corso degli anni ed in differenti stagioni, documentate nello Studio Monografico - Atmosfera. I dati relativi ai flussi di traffico veicolare assunti nei due citati studi sono quelli elaborati nellambito dello studio di traffico di cui alla Studio Monografico Studio di Traffico.
Per quanto attiene il consumo di risorse idriche ed idropotabili, lo studio affronta dapprima la descrizione del modello di gestione, correlando le diverse fonti di approvvigionamento (rete acquedottistica e riutilizzo delle acque in uscita dallimpianto di depurazione delle acque nere) alle tipologie duso potabile ed industriale, e successivamente quella della dotazione impiantistica a servizio di detto modello. Per quanto invece riguarda gli aspetti quantitativi, condotta la ricostruzione della serie storica dei consumi, rappresentati attraverso la loro parametrazione rispetto 1.000 passeggeri, in modo cos da evidenziare la effettiva relazione intercorrente tra traffico passeggeri e consumi, nonch infine riporta il fabbisogno atteso allo scenario di progetto sia per i consumi idropotabili che per quelli industriali. Relativamente allincremento carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui, anche in questo caso, lo studio contiene la descrizione del modello gestionale e della dotazione impiantistica, in questo caso condotta con riferimento ai dati di funzionamento e prestazionali dei due depuratori presenti in aeroporto, con riferimento alle caratteristiche qualitative delle acque in ingresso ed in uscita ed alle percentuali di abbattimento rispetto ai diversi inquinanti. Inoltre, lo studio documenta la capacit dellattuale dotazione impiantistica rispetto ai volumi di acque da trattare stimati allo scenario di progetto. In merito alla compromissione della qualit delle acque superficiali connessa allo smaltimento delle acque di dilavamento, lo studio compie una accurata ricostruzione dellattuale modello di gestione e della relativa dotazione impiantistica, indicando le infrastrutture di volo di riferimento, gli elementi di rete ed impiantistici, nonch i recapiti relativi ai tre bacini idrografici allinterno dei quali ricade il sedime aeroportuale. Sulla base di detta ricostruzione e delle informazioni di progetto inoltre condotta la descrizione del nuovo modello di gestione assunto ai fini di garantire il trattamento delle acque provenienti da tutte le infrastrutture di volo, indicando gli interventi e gli impianti atti a sostanziare tale modello. Detti interventi sono descritti nel dettaglio allinterno del capitolo dedicato alle mitigazioni del Quadro progettuale. Relativamente alla compromissione della qualit delle acque superficiali connessa alleventuale verificarsi di sversamenti accidentali durante le operazioni di assistenza a terra agli aeromobili o da collisioni tra questi, lo studio prende in esame tali aspetti documentando le modalit e la dotazione impiantistica atta ad evitare il determinarsi di tale fenomeno. La produzione di rifiuti e relative modalit di gestione sono affrontate documentando il modello gestionale attuale, la dotazione impiantistica, i volumi di rifiuti prodotti per categoria CER ed aree di provenienza, ed infine le prestazioni in termini di quantitativi conferiti a discarica ed a recupero, sia in termini assoluti che parametrati rispetto al traffico passeggeri. Per quanto attiene lo scenario futuro, lo studio elabora la stima dei volumi di rifiuti attesi allo scenario di progetto, distinti per singola macro-categoria CER, considerando dapprima la
Si evidenzia che nello scenario di progetto stato assunto un maggiore periodo di funzionamento della centrale, portandolo dal solo periodo diurno a 24 ore/giorno per tutti i giorni dellanno. 7 Le sostanze inquinanti prese in esame nello SIA sono il biossido di azoto (NO2), il materiale particolato fine (PM 10 e PM 2.5 ) ed il monossido di carbonio (CO)
dinamica di crescita tendenziale e definendo, successivamente, gli obiettivi di ottimizzazione del modello di gestione, cos come derivanti dalla preventiva analisi della strumentazione di settore. In tale prospettiva, lo studio descrive le linee di azione attraverso i quali conseguire detti obiettivi. Il tema della sottrazione di individui conseguente agli episodi di birdstrike stato affrontato conducendo in primo luogo una attenta ricostruzione del fenomeno cos come esso si rappresentato nel corso degli anni tra il 2000 ed il 2004, e tra il 2007 ed il 2010. Tale analisi ha preso in esame gli aspetti quantitativi (numero di episodi e relativo rateo), localizzativi (ambito interno o esterno alla superfice sottesa alla quota di volo pari a 90 metri), qualitativi (specie coinvolte). Il quadro conoscitivo inoltre documentato mediante la descrizione dei sistemi di prevenzione in essere. Per quanto attiene gli aspetti previsionali, lo studio conduce una complessiva stima della possibile evoluzione del fenomeno, assumendo lipotesi cautelativa dellesistenza di una relazione di tipo lineare tra i dati attuali e quelli connessi al traffico aeromobili di progetto. Particolare attenzione inoltre dedicata alle relazioni con le aree di maggiore interesse ornitologico, indagate sulla base di un set di parametri specifici, attinenti la distanza minima lineare tra la testa di pista e il margine esterno di dette aree, quella tra la rotta di volo degli aeromobili e tali aree, nonch la quota di volo 8 assunta dagli aeromobili in corrispondenza del punto in linea daria pi vicino tra rotta e area in esame. A valle delle analisi qui sintetizzate, lo studio definisce una serie di interventi volti al potenziamento dei sistemi di dissuasione e di allontanamento dei volatili. Relativamente al tema del disturbo alla fauna determinato dal traffico aeromobili, tale tema sviluppato facendo riferimento alle risultanze dello studio modellistico acustico. Per quanto riguarda lincremento dei livelli di pressione sonora, le sorgenti prese in esame dallo studio sono state il traffico aereo, le attivit aeroportuali ed il traffico veicolare indotto lungo la rete di adduzione allaeroporto. Relativamente alla sorgente aeronautica, lo studio ha preso in considerazione due distinti scenari, rappresentati dallo scenario normato 9 e dallo scenario di progetto, i quali sono stati indagati con riferimento alla variazione della estensione della impronta acustica ed al volume di popolazione residente esposta alle curve isofoniche. Il tema degli effetti sulla popolazione delle radiazioni emesse dagli impianti di assistenza al volo stato sviluppato, a seguito di una dettagliata descrizione della dotazione impiantistica dellaeroporto, considerando la densit di potenza relativa alla emissione elettromagnetica omnidirezionale e la distanza minima oltre la quale tale valore risulta al di sotto dei limiti normativi. La verifica della esistenza di luoghi esterni con presenza umana superiore a 4 ore
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ricadenti allinterno di detta distanza minima (parametro temporale riferito al valore normativo di densit di potenza) ha consentito di verificare il prodursi di effetti sulla salute della popolazione. Infine, il tema dei consumi energetici stato sviluppato mediante la descrizione, per le diverse forme di energia (elettrica, termica e frigorifera), dellattuale modello di gestione, della relativa dotazione impiantistica, nonch dei dati prestazionali relativi alla serie storica 2003-2010. Analogo approccio stato seguito nella documentazione dello scenario di progetto, ambito nel quale sono stati dapprima stimati i fabbisogni futuri attesi e, a seguito dellesame del Piano Energetico Regionale, successivamente indicate le strategie di rimodulazione del modello gestionale in modo da renderlo coerente con gli obiettivi prefissati da detto Piano. In tale ottica stata documenta la verifica della capacit della centrale di cogenerazione a soddisfare i carichi elettrici attesi nello scenario di progetto ed inoltre stato preso in considerazione il complesso degli interventi di recente realizzazione, in corso di realizzazione o di progetto nel loro insieme volti a diversificare le fonti energetiche ed a promuovere lutilizzo di quelle rinnovabili. Il confronto tra il Quadro informativo effettivo (QiE), qui sintetizzato, e quello teorico (QiT), precedentemente definito, ha evidenziato come nel caso della dimensione di lettura in esame esista una situazione di totale rispondenza, dal momento che tutti i temi di analisi e le modalit di trattazione da questultimo quadro prospettati trovano concreto sviluppo nello Studio di impatto ambientale. Stante tale considerazione risulta sin da ora possibile affermare che i temi relativi alla dimensione dellesercizio non rientrino tra quelli oggetto di approfondimento.
4.3 I temi di approfondimento

Sintetizzando quanto argomentato nei precedenti approfondimento risulta cos costituito (cfr. Tabella 4-7). Dimensione Opera come cantierizzazione paragrafi, il quadro dei temi di
La quota di volo stata calcolata come media tra le fasi di atterraggio e di decollo Con il termine scenario normato nello SIA si inteso identificare lo scenario corrispondente alle zone di rispetto approvate dalla Commissione aeroportuale.
Temi di approfondimento Cod Oggetto ATM-A1 ATM-A11 Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti derivanti dalle emissioni prodotte dalle lavorazioni, dal traffico veicolare di movimentazione delle materie e dallo stoccaggio delle terre IDR-A1 Modifica della qualit delle acque corpo ricettore conseguente allo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda SUO-A1 e SUO-A3 Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica conseguente alla necessit di smaltire gli inerti e le terre rispettivamente derivanti dalle attivit di
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Dimensione
Temi di approfondimento Cod Oggetto demolizione di superfici e manufatti, e dagli scavi SUO-A2 Consumo di suolo derivante dalla asportazione del terreno vegetale a seguito delle attivit di scotico SUO-A4 Modifica dei livelli piezometrici conseguente alla attivit di aggottamento delle acque necessaria negli scavi al di sotto del livello di falda SUO-A5 e SUO-A10 Modifica della qualit delle acque sotterranee conseguente allutilizzo di additivanti nella esecuzione delle palificazioni o a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente SUO-A6 SUO-A9 Consumo di inerti al fine di soddisfare i fabbisogni conseguenti alle attivit di costruzione RUM-A1 RUM-A10 Incremento dei livelli di pressione sonora derivante dalle emissioni prodotte dalle lavorazioni, dal traffico veicolare di movimentazione delle materie e dallo stoccaggio delle terre PAE-B1 PAE-B3 Modifica della identit locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e delle condizioni percettive (occlusione / alterazione delle visuali) conseguenti alla presenza di nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale, nonch di opere edili ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale Tabella 4-7 Quadro di sintesi dei temi di approfondimento
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5 LE INFORMAZIONI PROGETTUALI A SUPPORTO DELLE

ANALISI AMBIENTALI
Area
5.1 Gli ambiti di intervento: le aree, le sub-aree e le fasi

Come ampiamente documentato nella sezione tematica del presente volume dedicato agli approfondimenti progettuali, il Progetto di completamento di Fiumicino Sud stato articolato in sei aree di intervento cos definite: A. Terminal e piazzali a contatto B. Parcheggi e viabilit C. Polo logistico e Cargo City D. People mover E. Infrastrutture complementari area centrale F. Piazzali remoti e vie di rullaggio Ai fini delle analisi documentate nei successivi capitoli del presente documento, dette aree sono state articolate in sub-aree di intervento, secondo la seguente articolazione. Sub Area A1 A2 A3 A A4 A5 A6 A7 A8 A9 Sub Area B1 B2 B3 B4 B5 B6 Area Interventi Aree di imbarco F e piazzali a contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord area di imbarco J e demolizioni palazzine MU Terminal T4 ed area Imbarco J Piazzali a contatto Sud e demolizione T5 Piazzali Area imbarco A Corpo di fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Interventi Parcheggi Area Est Viabilit-Svincolo Area Cargo City Area Centrale - Parcheggio Multipiano Modulo F Area Est - Parcheggio Multipiano modulo J Area Est - Parcheggio Multipiano modulo G Area Est - Parcheggi Multipano Est H, I, K
Sub Area C1 C2 C3 Sub Area D1
Interventi Polo logistico area Est e relativi parcheggi a raso Ampliamento Cargo Ampliamento Cargo Interventi People Mover - Area centrale People Mover - Area Tecnica e Cargo City e deposito ed area di manutenzione Interventi Edificio per attivit ricettive Edificio per attivit aeroportuali Edificio per attivit complementari asservite allaeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attivit ricettive Interventi Area Ovest Ampliamento piazzali sosta aeromobili Completamento raddoppio TWY Bravo Estensione Piazzali 200 Rifacimento piazzali ex Area Tecnica AZ Estensione piazzali zona Cargo Piazzali in area ex Poste Quadrante 200
Area
D2 Sub Area E1 E2
Area
E3 E4 E5 E6 Sub Area F1 F2 F3 F4 F5 F6
Area
Le aree di intervento sono individuate negli elaborati cartografici identificati con il codice PGT, segnatamente dalla tavola PGT.1 alla PGT.7. Dal punto di vista della sequenza con la quale si succederanno gli interventi relativi alle aree ed alle su-aree ora indicate, il quadro risulta il seguente (cfr. Figura 5-1).
Area
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Figura 5-1 Sequenza delle attivit per aree e sub-aree di intervento
341
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Cantiere operativo; Cantiere di stoccaggio dei materiali di risulta di scavi e demolizioni, e delle materie prime. Le principali caratteristiche funzionali e localizzative di ciascuna delle tre tipologie di aree di cantiere sono le seguenti (cfr. Tabella 1-1). Area di cantiere Base Caratteristiche Funzione Localizzazione
La individuazione delle aree di intervento per fasi di progetto rappresentata nelle tavole PGT.8, PGT.9 e PGT.10.
5.2 Le attivit di cantierizzazione

Il complesso delle azioni di progetto connesso alla fase di realizzazione, precedentemente individuate (cfr. Tabella 3-1) ricomponibile in una serie di cantieri operativi tipo, ciascuno dei quali dedicato ad una macro-lavorazione. Sulla scorta di tale logica difatti possibile distinguere le seguenti tipologie; A. Cantiere operativo scavi e demolizioni B. Cantiere operativo opere in cemento armato C. Cantiere operativo pavimentazioni in conglomerato cementizio D. Cantiere operativo pavimentazioni in conglomerato bituminoso Il quadro di riscontro tra azioni di progetto e tipologie di cantieri operativi risulta il seguente (cfr. Tabella 5-1) Tipologia cantieri operativi Azioni di progetto A B C D 1 Demolizioni di manufatti e superfici 2 Scotico 3 Scavo in profondit 4 Scavo in profondit al di sotto del livello di falda 5 Realizzazione palificazioni 6 Costruzione elementi strutturali gettati in opera 7 Costruzione elementi strutturali prefabbricati 8 Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio 9 Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Tabella 5-1 Quadro di riscontro azioni di progetto - tipologie cantieri operativi Per quanto invece concerne le altre azioni di progetto proprie della fase di cantierizzazione, quali per lappunto la movimentazione dei materiali (materie prime ed esuberi) e lo stoccaggio delle terre ed inerti, si rimanda rispettivamente ai successivi paragrafi 5.4 e 5.3.
Operativo
Funzione Localizzazione Dotazione Funzione
Stoccaggio
Localizzazione Dotazione
5.3 Le aree di cantierizzazione

Le tipologie di aree di cantiere previste per la realizzazione degli interventi di progetto sono le seguenti: Cantiere base;
342 Procedura VIA Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente
Stoccaggio terre
Funzione Localizzazione
Ubicazione degli uffici e di tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere In prossimit del cantiere operativo che devono supportare, fatte salve eventuali indisponibilit dovute ad esigenze di operativit aeroportuale, caso nel quale i cantieri base verranno localizzati in aree remote interne al sedime. Svolgimento delle attivit di realizzazione delle opere In corrispondenza delle aree di lavorazione Composizione dei mezzi dopera variabile in funzione delle tipologie di lavorazione Stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave In corrispondenza delle aree di lavorazione Il piano di posa del materiale sar stabile, pulito, regolare e ben drenato. Larea sar recintata al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio. Larea sar opportunamente approntata con riferimento alla sua pavimentazione ed alla dotazione di sistemi di smaltimento e trattamento delle acque, al fine di impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. Larea di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero sar predisposto con gli accorgimenti necessari alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Formazione di terrapieni di stoccaggio delle terre di scavo Perimetralmente delle piste di volo 1 e 2 secondo forme e dimensioni compatibili con le norme
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Area di cantiere Caratteristiche aeronautiche. Nello specifico i terrapieni saranno ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle citate infrastrutture di volo, con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. Dotazione I terrapieni saranno inerbiti al fine di evitare la produzione di polveri. Utilizzando il terreno vegetale derivante dalle attivit di scotico Tabella 5-2 Aree di cantiere: principali caratteristiche collegamento tra larea dellaeroporto ed il Grande raccordo anulare attraverso il quale i flussi di cantierizzazione potranno raggiungere i differenti areali. Per quanto concerne i flussi di veicoli pesanti originati dalla cantierizzazione, i volumi di traffico indotti sono stati calcolati partendo dalla stima dei viaggi/giorno prodotti da ciascuna delle subaree di intervento per poi, considerando la contemporaneit delle lavorazioni allinterno della stessa area di intervento e tra differenti aree di intervento, arrivare alla quantificazione del volume complessivo. Secondo tale approccio, il volume massimo di traffico determinato dalle attivit di cantierizzazione ammonta a 476 viaggi/giorno i quali, sulla scorta della fasizzazione delle attivit prima riportata (cfr. Figura 5-1), si determina in corrispondenza della seconda fase di progetto. Al fine di cogliere la effettiva entit di detto valore, occorre necessariamente inquadrarlo allinterno del quadro complessivo dei flussi originati dalla cantierizzazione e, soprattutto, dei volumi di traffico che interessano la A91. Per quanto attiene il primo aspetto, si osserva come, a fronte del citato valore massimo di 476 viaggi/giorno, quello medio sia pari a 118 viaggi/giorno, aspetto questultimo che evidenzia una ben diversa condizione di impegno della rete viaria da parte dei flussi di cantierizzazione. Per quanto invece attiene il rapporto tra valore massimo di cantierizzazione e volumi di traffico che interessano la A91, tale attivit ha richiesto la preventiva assunzione delle scelte e delle operazioni seguenti: Quantificazione del volume di traffico sulla A91 secondo quanto riportato nello Studio di traffico che accompagna lo SIA; Assunzione dei flussi orari in veicoli equivalenti nella fascia di punta della mattina come valore di riferimento per quanto riguarda i volumi di traffico gravitanti sulla A91; Considerazione, tra le tratte della A91 esterne al Grande raccordo anulare, di quella con i volumi di traffico maggiori, individuata nella tratta A12-GRA; Trasformazione del valore massimo di cantierizzazione, espresso in viaggi/giorno, in veicoli/ora equivalenti; Quantificazione pari a 2,5 del coefficiente di trasformazione da veicoli pesanti in veicoli equivalenti, valore questo che risulta superiore a quello canonico, pari a 2. Sulla scorta di tali assunzioni, i dati di riferimenti sono quindi i seguenti (cfr. Tabella 5-3 e Tabella 5-4). Direzione Tratta Roma A91 Autostrada Roma Fiumicino tratta GRA-A12 Fiumicino A91 Autostrada Roma Fiumicino tratta GRA-A12 Tabella 5-3 Volumi di traffico sulla A91 Veic/h eq 2.556 2.129
5.4 Gli itinerari ed i flussi di cantierizzazione

Per quanto attiene gli itinerari di cantierizzazione, ossia i percorsi seguiti dai mezzi adibiti al trasporto del materiale di risulta e di quello da costruzione, occorre distinguere tra quelli che si svolgeranno allinterno ed allesterno del sedime aeroportuale.: In merito a quelli interni, un elemento fondamentale che ha informato le scelte progettuali stato dettato dalla necessit di svolgere le attivit costruttive durante il normale esercizio aeroportuale, ragione questa che ha indotto ad assumere quale criterio quello del massimo contenimento della commistione tra le due tipologie di traffico compresenti, ossia tra i flussi determinati dalla movimentazione dei materiali di costruzioni e degli esuberi di scavo e demolizione, e quelli originati dallesercizio aeroportuale (passeggeri ed addetti). La assunzione di detto criterio ha condotto ad assumere le due seguenti scelte: Individuare i varchi di accesso allarea doganale dedicati ai traffici di cantierizzazione Instradare i flussi di cantierizzazione lungo assi viari distinti da quelli di accesso al sistema delle aerostazioni. In merito al primo punto sono stati in via preliminare identificati due varchi, localizzati in corrispondenza dellattuale terminal T5 (varco 1) e dellarea tecnica Est (varco 5). Per quanto invece riguarda gli itinerari, questi non comprenderanno la viabilit principale dellarea centrale in quanto questa a diretto servizio del sistema delle aerostazioni e dei parcheggi multipiano. Relativamente agli itinerari esterni al sedime aeroportuale, la loro individuazione ovviamente condizionata dalla origine/destinazione delle aree di approvvigionamento delle materie prime (terre, inerti e conglomerati) e di smaltimento. Stanti gli areali di localizzazione delle cave e discarica potenzialmente utilizzate ai fini della cantierizzazione degli interventi in progetto, cos come indicati nel successivo paragrafo 7.5.3, litinerario costituito dalla A91 Autostrada Roma Fiumicino, che difatti costituisce lasse di
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Ore Viaggi/h Coeff. Viaggi/h lavorative/g equivalenza eq 476 / 14 = 34 * 2,5 = 85 Tabella 5-4 Espressione del valore massimo di cantierizzione in viaggi/h equivalenti Pur a fronte delle ipotesi cautelative assunte, lentit del rapporto tra il valore massimo di cantierizzazione rispetto al minore dei due flussi orari che attualmente interessano larco della A91 considerato, pari a circa il 4,0%, evidenzia la ridotta incidenza rivestita dai traffici di cantierizzazione. Tale affermazione trova ulteriore conferma nel raffronto con le attuali condizioni di funzionalit dellarco viario considerato il quale, secondo quanto riportato nel citato Studio di traffico, presenta un livello di servizio B.
Viaggi/g
344
6 ATMOSFERA
6.1 Inquadramento del tema
6.1.1 I temi centrali
Obiettivo delle analisi condotte nel presente capitolo risiede nella stima dellincremento delle concentrazioni a seguito delle emissioni prodotte dalle lavorazioni e dal traffico veicolare di movimentazione dei materiali da costruzione e degli esuberi. Ci premesso, rileggendo il quadro definito attraverso la specifica matrice di correlazione (cfr. Tabella 3-4) alla luce delle scelte progettuali precedentemente riassunte, risulta possibile sin da subito ritenere che non siano allorigine di potenziali impatti le seguenti azioni di progetto: Realizzazione palificazioni (ATM-A4) Come descritto nel seguito, con riferimento alla componente Suolo e sottosuolo, la tecnologia di realizzazione dei pali offre tra gli altri vantaggi a valenza ambientale quello di minimizzare fortemente la quantit di terreno estratto. Costruzione elementi strutturali prefabbricati (ATM-A6) Tale attivit, sotto il profilo in esame, sin risolve di fatto nel trasporto degli elementi prefabbricati, aspetto per il quale valgono le considerazioni esposte al punto seguente. Movimentazione materie prime e degli esuberi (ATM-A9 ed ATM-A10) Secondo quanto illustrato nel precedente paragrafo 5.4, i flussi veicolari originati dalle attivit di cantierizzazione, calcolati a seguito della formulazione di una serie di ipotesi cautelative e considerati con riferimento al valore massimo dei viaggi, ammontano a circa il 4,0% dei flussi di traffico che interessano lautostrada Roma Fiumicino, ossia dellunico itinerario di cantierizzazione previsto. Sulla scorta delle considerazioni sopra riportate, si ritenuto che le azioni di progetto ora elencate non necessitassero di approfondimenti che quindi si sono concentrati su quelle restanti, secondo la metodologia indicata di seguito.
In sostanza, occorre sapere non solo la quantit di inquinante prodotta, ma come questa si disperde ovvero si diluisce in termini di concentrazione o come si concentra nellatmosfera, soprattutto in prossimit delle aree di lavorazione e dei ricettori sensibili presenti allinterno del territorio stesso. Pertanto, attraverso luso di software di simulazione della diffusione degli inquinanti, ovvero delle concentrazioni, possibile stimare i livelli previsionali di inquinamento e confrontarli con gli attuali limiti normativi. Questo permette di valutare, oltre al rispetto dei valori soglia per la salute umana, le eventuali misure di mitigazione, necessarie allabbattimento degli inquinanti sia in prossimit della sorgente che ai ricettori stessi. Tali software, al fine di giungere alla corretta stima delle concentrazioni, utilizzano un iter logico standardizzato, il quale permette la ripetibilit degli scenari previsionali e il confronto stesso tra diversi scenari nei quali e possibile fare differenti ipotesi di funzionamento. Questo approccio permette pertanto di valutare tutti i possibili scenari analizzando cos anche il Worst Case Scenario e pertanto di effettuare analisi e valutazioni cautelative riguardo al rispetto dei limiti normativi. In particolare, tale iter logico prevede la definizione di alcuni step procedurali definiti nella figura sottostante (Figura 6-1):
6.1.2 La metodologia di lavoro

Per quanto riguarda la simulazione dellinquinamento atmosferico, si fatto riferimento a processi di simulazione matematica, i quali rappresentano degli strumenti previsionali delle emissioni e delle concentrazioni degli inquinanti aerodispersi. Lanalisi emissiva molto spesso non sufficiente per determinare i reali livelli di inquinamento relativi ad un area territoriale, in quanto tale tipologia di analisi tralascia laspetto diffusivo del fenomeno; aspetto diffusivo che invece rappresenta la parte determinante nellanalisi degli impatti ambientali e della salute pubblica.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Una volta stimati le due famiglie di parametri, il modello di simulazione ne analizza le diverse correlazioni possibili, andando a valutare gli effetti relativi alla presenza della sorgente atmosferica i-esima situata in unarea territoriale e attiva in uno specifico arco temporale, considerando le condizioni meteorologiche relative alla stessa area e nello stesso arco temporale. Lultima parte metodologica che occorre definire, a valle delliter logico di simulazione, riguarda la creazione e la scelta degli scenari. Si scelto, pertanto, di fare riferimento alla teoria del Worst-Case Scenario metodologia ormai consolidata ed ampiamente utilizzata in molti campi dellingegneria civile ed ambientale. La metodologia consiste, una volta definite le variabili che determinano gli scenari, nel simulare la situazione peggiore possibile tra una gamma di situazioni probabili. Pertanto il primo passo sta nel definire le variabili che influenzano lo scenario che nel caso in esame sono le variabili che influenzano il modello di simulazione viste allinizio del presente paragrafo e simulare una gamma di scenari di simulazione possibili. Una volta simulati gli scenari possibile fare riferimento ad uno o pi scenari, ritenuti maggiormente critici, nellarco temporale di riferimento. Nel caso in esame, le variabili analizzate sono i parametri orografici che possono essere considerati invarianti rispetto agli n scenari, in quanto le aree di cantiere sono situate sullo stesso territorio qualunque sia lo scenario considerato, i parametri meteorologici, che sono variabili nellarco dellanno, ma che per periodi superiori possono essere considerati ciclici e pertanto, con buona approssimazioni, costanti per archi temporali superiori allannualit , ed in ultimo i parametri progettuali funzione delle differenti attivit con particolare riferimento alla tipologia e alla contemporaneit delle diverse lavorazioni. Pertanto, in coerenza a quanto sin qui detto, facendo riferimento ad un ambito di analisi annuale, possibile svincolarsi dai parametri territoriali, i quali risulterebbero costanti, e la realizzazione degli scenari dipenderebbe unicamente dai parametri progettuali in termini di tipologia di lavorazione eseguita e contemporaneit di funzionamento dei cantieri.
Figura 6-1 Definizione logica del modello adottato Pertanto, al fine di poter giungere alla corretta stima delle concentrazioni di inquinanti al suolo devono essere definiti i seguenti gruppi di parametri: Parametri Territoriali; Parametri Progettuali; La prima famiglia di parametri, rappresentata da tutti i parametri propri del territorio, ed in particolare i parametri meteorologici ed i parametri orografici. E evidente come tali parametri possano essere assunti costanti nel tempo, per quello che riguarda la parte orografica, e come invece debbano essere considerati variabili, anche se affetti da un andamento periodico, nel tempo i parametri meteorologici. Questi due parametri computati in maniera contemporanea determinano le modalit di diffusione, definendo, ad esempio, i diversi campi di vento a cui sottoposta larea in esame nei diversi periodi dellanno. La seconda famiglia di parametri, definisce il quadro Emissivo del progetto, ovvero definisce tutti i fattori di emissione relativi alle differenti operazioni effettuate allinterno del processo realizzativo. Nel caso in esame, vengono definiti tutti i fattori di emissione relativi alle diverse modalit realizzative delle differenti lavorazioni previste nei cantieri.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In questo modo, dal punto di vista della valutazione delle emissione, sia che lattivit sia in serie o in parallelo viene comunque valutata con il parametro emissivo pi elevato, e pertanto nella condizione peggiore. Inoltre qualora le attivit si svolgano in serie possibile prendere unicamente lattivit pi critica ed estenderla per la durata di tutto il cantiere cos come stato fatto nellesempio per il cantiere 1, nel caso in cui le attivit si svolgano in parallelo, necessario valutare anche la contemporaneit cos come fatto per i cantieri 2 ed n. Inoltre tale attivit verr valutata come media giornaliera (in funzione degli inquinanti presi in considerazione e dei relativi limiti normativi cos come verr definito nei paragrafi successvi) per larco temporale di riferimento di un anno. In questo modo possibile definire il caso peggiore rispetto alle differenti condizioni meteorologiche che si presentano nellarco dellanno. Il processo viene riassunto nella seguente tabella Figura 6-2 Esemplificazione del processo di scelta degli Worst Case in funzione dei parametri progettuali Volendo simulare lo scenario pi critico dal punto di vista atmosferico possibile definire le attivit maggiormente impattanti allinterno di un singolo cantiere e assumere che tale attivit si svolga per tutta la durata del cantiere stesso. Tale ipotesi, risulta molto conservativa, e permette di avere elevati margini di sicurezza rispetto anche ai possibili scarti e variazioni meteorologiche che negli scenari futuri sono difficilmente valutabili. Pertanto una volta determinata lattivit pi critica - nellesempio di Figura 6-2 ordinando dalla pi inquinante alla meno inquinante le attivit secondo lordine Arancio Azzurro Verde si pu estenderla a tutta la durata del cantiere, sovrastimando leffettiva emissione di polvere e assumendo cos il margine cautelativo precedentemente detto. Parametro Geografico Costante Parametro Meteorologico Parametro giorno 1 Parametro giorno 2 Parametro giorno Parametro giorno 365 Parametro progettuale Costante e pari al Fattore di Emissione dellattivit maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dellattivit maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dellattivit maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dellattivit maggiormente impattante Concentrazione Concentrazione Giorno 1 Concentrazione Giorno 2 Concentrazione Giorno Concentrazione Giorno 365
Costante
Costante
Costante
Tabella 6-1 Tabella 1 1 Processo di matching tra i parametri di progetto In questo modo possibile verificare che le concentrazioni, calcolate rispetto a qualunque condizione meteo dellanno, siano allinterno dei limiti normativi. Applicando la seguente metodologia per ogni cantiere, possibile valutare la media giornaliera relativa alle attivit pi critiche svolte in tutti i cantieri, considerando anche la contemporaneit spaziale e temporale e valutando cos il principio di sovrapposizione degli effetti. In altre parole, possibile effettuare una valutazione sugli effetti cumulati non solo della singola attivit del singolo cantiere ma di tutte le attivit che si svolgono in parallelo in tutti cantieri attivi in parallelo.
Figura 6-3 Esemplificazione del processo di scelta degli Worst Case in funzione dei parametri progettuali
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Strato limite dellatmosfera stabile: la distribuzione di tipo gaussiano sia in direzione orizzontale che in direzione verticale; Strato limite dellatmosfera instabile: la distribuzione di tipo gaussiano in direzione orizzontale e bi-gaussiano in direzione verticale Tale impostazione supera le tipologie di modelli precedenti (ISC3), permettendo di superare i limiti dei modelli gaussiani i quali non erano in grado di simulare, in maniera sufficientemente rappresentativa, le condizioni di turbolenza dello strato limite atmosferico. Il codice prende in considerazione diversi tipi di sorgente: Puntuali; Lineari; Areali; Volumiche; Per ognuna di tali sorgenti il modello fa corrispondere un diverso algoritmo di calcolo delle concentrazioni. Il modello pertanto, calcola il contributo di ciascuna sorgente sorgente nel dominio dindagine, in corrispondenza dei punti ricettori i quali possono essere punti singolari, o una maglia di punti con passo definito dallutente. Poich il modello di tipo stazionario, le emissioni sono assunte costanti nellintervallo temporale di simulazione, tuttavia, possibile fornire al modello stesso una differenziazione relativa ai fattori di emissioni calcolati nel giorno, ovvero definire per ogni ora del giorno un fattore di emissione relativo alla sorgente i-esima differente. Tale opzione di calcolo risulta particolarmente utile per la definizione delle concentrazioni derivanti da sorgenti che non utilizzano cicli di lavoro continui relativi alle 24h. Infine vengono considerati anche gli effetti derivanti dalla conformazione degli edifici. Grazie al modellatore 3D possibile avere una rappresentazione grafica dellarea dintervento sia in termini di terreno che in termini di edifici e sorgenti.
In ultimo, quindi, verificando il rispetto di tutti i limiti normativi per il Worst Case Scenario, possibile assumere in maniera analoga il rispetto dei limiti normativi per tutti gli scenari differenti dal peggiore, scenari nei quali, il margine di sicurezza sar ancora maggiore.
6.1.3 Il Software di simulazione: AERMOD View

Il modello di simulazione matematica relativo alla dispersione degli inquinanti in atmosfera a cui si fatto riferimento il software AERMOD View, distribuito dalla Lakes Enviromental il quale, partendo dalle informazioni sulle sorgenti e sulle condizioni meteorologiche fornisce la dispersione degli inquinanti in atmosfera e i relativi livelli di concentrazione al suolo. AERMOD View incorpora i principali modelli di calcolo utilizzati dallU.S. EPA attraverso uninterfaccia integrata. Tali modelli sono: Aermod; ISCST3; ISC-PRIME; In particolare AERMOD un modello di tipo Gaussiano (Steady-state Gaussian plume air dispersion model) basato su un modello di stabilit atmosferica di tipo Planetary boundary layer theory 10 e che consente di valutare attraverso algoritmi di calcolo i fattori di deflessione degli edifici i parametri di deposizione al suolo degli inquinanti, leffetto locale dellorografia del territorio ed in ultimo i calcoli relativi alle turbolenze meteorologiche.
Figura 6-4 Aermod View - Esempio di modellazione gerafica 3D delle curve di isoconcentrazione Il codice AERMOD stato sviluppato dallAmerican Meteoroological Society EPA, quale evoluzione del modello gaussiano ISC3. La dispersione in atmosfera della sostanza inquinante funzione delle condizioni di stabilit atmosferica dellarea di riferimento stessa 11 :
10 11
AERMOD Tech Guide Gaussian Plume Air Dispersion Model. Version 7.6 US EPA, User Guide for the AMS EPA regulatory model AERMOD USA (2004)
Figura 6-5 Esempio di modulo di visualizzazione 3D integrato nel modello di calcolo
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In particolare i dati grezzi sono stati forniti attraverso un bollettino di tipo Metar relativi alla stazione meteo di Fiumicino le cui coordinate sono riportate nella Figura sottostante.
In ultimo il modello si avvale di due ulteriori modelli per la valutazione degli input meteorologici e territoriali. Per quanto riguarda il primo modello, AERMET, consente di elaborare i dati meteorologici rappresentativi dellarea dintervento, al fine di calcolare i parametri di diffusione dello strato limite atmosferico; esso permette pertanto ad AERMOD di ricavare i profili verticali delle variabili meteorologiche pi influenti. Il secondo modello, AERMAP, consente di elaborare le caratteristiche orografiche del territorio in esame.
Figura 6-7 Stazione di Fiumicino fontee: http.clima.meteoam.it I dati fanno riferimento allarco temporale di un anno compreso tra il 01.01.2011 e il 31.12.2011, presentano una registrazione ogni trenta minuti e contiene i seguenti campi di dati: Vento Direzione e Velocit; Temperatura; Pressione; Visibilit; Nuvolosit; Stato del mare; Fenomeni meteorologici; Come precedentemente accennato i dati grezzi sono stati rielaborati al fine di renderli compatibili con i formati previsti in AERMET. In particolare i file necessari, ovvero le tipologie di input necessari allimplementazione del modello, sono due: i dati meteorologici al suolo e i dati meteorologici in quota. Per quanto riguarda i dati al suolo, nella rielaborazione, si fatto riferimento al formato SCRAM che caratterizza le condizioni superficiali con intervalli di 60 minuti. 88888100104 8012130080520504 88888100104 9010120070500302 8888810010410015130080500504
Figura 6-6 Esempio di applicazione AERMET Come accennato loutput del modello rappresentato dalla valutazione delle concentrazioni di inquinanti in riferimento ai ricettori scelti. Qualora si scelga di rappresentare i risultati attraverso una maglia, il software, grazie ad algoritmi di interpolazione in grado di ricostruire le curve di isoconcentrazione, al fine di determinare una mappa di isoconcentrazione degli inquinanti. In figura viene riportato un esempio di tali mappe.
6.2 Gli input territoriali

6.2.1 I dati meteorologici
Come definito nei paragrafi precedenti, il primo input di calcolo per la stima delle concentrazioni, e di conseguenza per il funzionamento del modello matematico, sono i dati meteorologici. Per tali dati, si fatto riferimento ai dati forniti dallaeronautica militare relativi alla stazione di Fiumicino. Tali dati sono stati poi elaborati al fine di renderli compatibili con i formati previsti dal processore meteorologico AERMET.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 8888810010411015170110520504 Tabella 6-2 Esempio di alcune righe di un file scritto in formato SCRAM Per leggere il file il software associa ad ogni posizione di un carattere allinterno della stringa di testo un preciso significato; di seguito viene indicato il significato di ogni cifra a secondo della casella che occupa: 1-5: indicano il codice della postazione meteorologica che ha registrato i dati; nellesempio mostrato stata denominata 88888. 6-7: indicano lanno che si sta considerando; questo studio riguarda lanno 2010 che viene indicato con le ultime due cifre 10. 8-9: viene specificato il mese, nellesempio siamo a Gennaio: 01. 10-11: anche il giorno viene indicato con due cifre, nellesempio siamo al quarto giorno di Gennaio: 04. 12-13: si specifica lora, lasciando vuota la prima casella nel caso di numeri ad una sola cifra. 14-16: viene indicata laltezza a cui si trovano le nuvole, espressa in centinaia di piedi. 17-18: indicano la direzione del vento, espressa come decine di gradi (esempio 130=13). 19-21: si indica la velocit del vento, espressa in nodi (001 Knot= 1853 m/h). 22-24: la temperatura espressa in questa tre casella indicata in gradi Fahrenheit (Si ricorda la relazione: Tf = 9/5 (Tc + 32) ). 25-28: si indica la quantit di nuvole: le prime due cifre, in una scala che va da zero a dieci, indicano la percentuale di nuvole presenti su tutta la zona, mentre le seconde due cifre, con la medesima scala, indicano la foschia presente sopra il sedime.
Figura 6-8 Vento - distribuzione in frequenza
Per i dati meteorologici in quota, si fatto riferimento al modulo di calcolo automatico presente in AERMET, il quale fornisce in maniera automatica, attraverso algoritmi di correlazione con i dati al suolo, il profilo di stabilit atmosferica in quota. I dati meteo principali, cos processati, sono sinteticamente riportati nei grafici sottostanti:
Figura 6-9 Rosa dei venti relativa all'anno 2011

6.2.2 Il fondo atmosferico

Per quanto attiene la determinazione si fatto riferimento alle analisi condotte nellambito dello Studio di impatto ambientale al quale quindi si rimanda per maggior dettaglio.
simulato sia inferiore al valore limite giornaliero. In questo modo tutti gli altri scenari saranno inferiori a tale valore. E opportuno specificare come, qualora il valore di concentrazione giornaliero, nello scenario peggiore, risulti al disotto della soglia prevista per il periodo di mediazione dellanno civile, sar verificato anche il periodo annuale, poich i restanti giorni dellanno presenteranno valori sicuramente inferiori, e pertanto la media rispetto allanno solare, risulter al disotto del valore del Worst Case Scenario e quindi allinterno dei limiti normativi previsti.
6.3 Gli Input Progettuali

6.3.1 Le lavorazioni di cantiere, gli inquinanti analizzati e limiti normativi
Come espresso nei paragrafi precedenti, prima di poter attivare il processo di calcolo occorre definire gli inquinanti che devono essere simulati e valutatati rispetto ai limiti normativi. Nel caso in analisi, tale scelta funzione delle lavorazioni effettuate allinterno dei cantieri. In particolare, facendo riferimento ai cantieri di opere civili edili ed infrastrutturali la componente che viene maggiormente influenzata rappresentata dal sollevamento delle polveri. In questi casi infatti, la presenza dei mezzi di movimentazione dei materiali allinterno del cantiere stesso sicuramente trascurabile rispetto alle azioni che questi compiono rispetto allarea di cantiere. Appare del tutto evidente, infatti, come, una singola macchina per escavazione, ad esempio, in termini di Ossidi di Azoto, Ossidi di Zolfo e Ossidi di Carbonio abbia dei fattori di emissione di poco superiori a quelli considerati per un mezzo pesante che percorre uninfrastruttura stradale, e per tanto dato lesiguo numero di mezzi di cantiere componenti la squadra possa essere considerato trascurabile. Discorso completamente differente se si prendono in considerazione le PTS e nello specifico il PM10. Rispetto alla semplice circolazione su strada, un escavatore, movimenta volumi di terra superiori, i quali in tali processi di movimentazione possono aerodisperdersi e risultare dannosi per la salute umana. Pertanto, in considerazione di tale funzione peculiare dei mezzi di cantiere, per le fase di cantierizzazione si scelto di analizzare le polveri sospese con particolare riferimento al PM10. Per quanto riguarda i limiti di riferimento, secondo quanto predisposto dal D.lgs. 155/10 Allegato XI il valori limite di riferimento sono: Periodo di mediazione Valore limite 3 50 g/m da non superare pi di 1 Giorno 35 volte per anno civile Anno civile 40 g/m3 Tabella 6-3 Limiti normativi PM10 In questo caso i periodi di mediazione a cui fare riferimento sono due: giornaliero e annuale. Per quanto riguarda il confronto con i limiti normativi, ed in particolare per quanto riguarda la media giornaliera, facendo riferimento al Worst Case Scenario occorre verificare che il valore limite
6.3.2 I Fattori di Emissione

Un punto che pu essere considerato chiave nella determinazione delle concentrazioni, e quindi della reale stima degli inquinanti emessi dalla tipologia di opera/lavorazione, la determinazione dei fattori di emissione. Il processo di stima delle concentrazioni infatti un processo di tipo lineare che parte dalla definizione di alcuni input progettuali che ne influenzano la stima. In particolare i fattori di emissione, rappresentano la capacit unitaria di emissione della lavorazione/opera che si sta analizzando. Idealmente potrebbe essere considerata come la quantit di materiale emesso dalla sorgente in una data unit di tempo. A differenza delle concentrazioni, infatti, le emissioni non tengono conto di come si distribuisca sul territorio linquinante, ma piuttosto definiscono la quantit totale di inquinante emessa immediatamente calcolata allo sbocco della sorgente stessa. Il fattore di emissione rappresenta la parte unitaria delle emissione, che moltiplicata per lunit di tempo in cui la sorgente rimane in condizioni attive, permette il calcolo delle emissioni di inquinanti totali uscenti dalla sorgente. Definite tali importanti considerazioni appare ancor pi evidente il ruolo chiave che riveste la determinazione dei fattori di emissione. Determinazione alla quale deve essere prestata la massima attenzione al fine di implementare un corretto modello di simulazione matematica, e di conseguenza giungere ad una corretta valutazione dei livelli di concentrazione. Per la stima di tali valori si ricorso ai dati bibliografici messi a disposizione dalla U.S. E.P.A. (United States Enviromental Protection Agency) Emission Factors & AP42 Compilation of Air Pollutant Emission Factor 12 , in particolare si fatto riferimento al Capitolo 13 Miscellaneous Sorces Heavy Construction Operations in cui vengono forniti i criteri generali per il calcolo e la definizione dei fattori di emissione delle principali lavorazioni per i cantieri di costruzione.
Compilation of Air Pollutant Emission Factors Volume I: Stationary Point and Area Sources AP 42 Fifth Edition January 1995 Office Of Air Quality Planning And Standards Office Of Air And Radiation Research Triangle Park, NC 27711.
12
351
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Bituminoso Buldozing Realizzazione General land cleaning PM10 [kg/h] Piazzali CLS Tabella 6-4 Fattori di emissione in funzione delle diverse attivit lavorative Fonte:AP42 - EPA In particolare, le attivit elementari mostrate in Tabella 6-4 fanno riferimento a tutte le lavorazioni effettuate durante i cantieri con particolare riferimento a quelle lavorazioni che includono la produzione di polveri aerodisperse. E opportuno specificare come loperazione Drilling and blasting of soil relativa alla produzione di particolato a seguito della realizzazione di operazione di scavo di pali, sia stato trascurato in coerenza a quanto definito nella parte introduttiva del presente capitolo.
In particolare, a seguito di alcune misurazioni effettuate sulle concentrazioni misurate in prossimit di cantieri di costruzione edili , quali abitazioni civili e centri commerciali, stato stimato un fattore di emissione standard pari a: E = 2.69 Megagrams/hectare/month of activity E = 1.20 tons/acre/month of activity Tuttavia tale valore pu essere considerato valido per lavorazioni di costruzione sotto alcune ipotesi: Livelli di attivit medi; Percentuali di Limi contenute; Clima Semiarido; Inoltre, a livello metodologico, la guida dellEPA, consiglia di considerare delle attivit elementari, (anche attraverso luso di tecniche di organizzazione del cantiere Critical Path Metod) riconducibili a fattori di emissione noti (si veda Tabella 6-4) al fine di poter giungere alla corretta stima dei fattori emissivi da utilizzare. In funzione delle attivit elementari presentate nei capitoli precedenti, e in funzione dei fattori di emissione definiti dallAP-42 possibile suddividere i cantieri in funzione delle attivit elementari secondo il seguente schema: Attivit di cantiere Tipo di Emission Factor Particolato Drilling and blasting TPS Drilling factor 0.59 of soil [kg/hole] Buldozing General land cleaning PM10 [kg/h] Loading/Unloading of PM10 debris into trucks Load/Unload [kg/t] E 2.69 [t/ha/month of activity] Attivit Elementari
Come facile immaginare, allinterno di un cantiere di opere civile, possono essere molte le lavorazioni che possono produrre polveri, e apparentemente con tipologie di attivit differenti da quelle sopraesposte. Tuttavia, come consigliato dallEPA e come contenuto nel rapporto AP42 si possono associare attivit simili, cercando di mantenere un carattere conservativo e cautelativo al modello stesso. Come si pu notare, le attivit pi critiche dal punto di vista delle PTS, e di conseguenza del PM10, sono quelle relative ai cantieri dedicati alle operazioni di demolizione, di scavo e di movimentazione del materiale. Tali lavorazioni prendono in considerazione una serie di attivit che possono essere svolte in parallelo e pertanto devono essere sommate per valutare un fattore di emissione globale dellarea dintervento. Come espresso nella parte di metodologia, al fine di valutare lo scenario peggiore, si scelto di considerare lattivit pi critica dal punto di vista delle emissioni, prolungandone la durata nel tempo per tutta la durata del cantiere. Poich la stima delle emissioni data dalleq.1: (1) Dove: E = Emissione; A = Tasso di attivit; EF = Fattore di Emissione; ER = Efficienza percentuale della riduzione di emissioni;
Demolizioni Scavi e Movimenti terra
Opere realizzazione opere civili
Realizzazione Piazzali Conglomerato

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di Concentrations TPS di surrounding apartament and shopping center construction porject General land cleaning PM10
Buldozing [kg/h]
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD ed in coerenza con il processo logico visto in precedenza, considerando il valore massimo di emissioni prodotto dal cantiere, e processandolo per tutte le condizioni meteorologiche dellanno possibile determinare lo scenario peggiore - Worst Case e verificarne il rispetto con i limiti normativi. Pertanto, in via cautelativa si scelto di valutare quali input del modello i fattori di emissioni derivanti da tale demolizioni andando a sommare per ogni cantiere le attivit elementari, in modo tale da determinare un fattore medio totale per ogni area di cantiere. A4 A A6 A7 A8 A9 A5 Intervento Area A1 A2 A3
Aree di imbarco F Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord Aree di imbarco J Demolizioni palazzine MU Terminal T4 Area Imbarco J PiazzaliArea imbarco A Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Piazzali a Contatto Sud Demolizioni T5 Tabella 6-5 Fasizzazione Attivit A
Figura 6-10 Processo di simulazione delle sorgenti emissive
6.4 Linquinamento atmosferico in fase di cantierizzazione

Come gi citato nei paragrafi precedenti, le simulazioni sono state effettuate attraverso il software AERMOD, attraverso la realizzazione di diversi scenari di lavorazione volti alla definizione del Worst-Case Scenario . Tali scenari, simulano le attivit descritte, in tre macro fasi temporalmente successive, definite Fase 1, Fase 2 e Fase 3, allinterno delle quali vengono svolte le diverse attivit di cantiere cos come riportato nelle tavole da 2.1 a 2.9.
Come emerge dallanalisi delle tavole allegate da tav. ATM-01 a tav. ATM-03 le concentrazioni di inquinanti in fase 1, sono concentrate in prossimit delle aree di cantiere relative alle aree di imbarco e delle demolizioni, con valori massimi di poco superiori ai 3 g/m3 . In fase 2, i valori massimi di concentrazione si alzano leggermente, raggiungendo valori di circa 4 g/m3 , e la localizzazione degli inquinanti si sposta ad est, rispetto alle precedenti curve di isoconcentrazione, ed in particolare in prossimit dellarea dimbarco J. Anche in questo caso, come per la fase precedente, la curva inferiore delle concentrazioni limitata allarea aeroportuale e alle sue prossimit. In ultimo, per la fase 3, pur registrandosi valori di concentrazione massimi analoghi ai valori relativi alla fase 2, la loro estensione superficiale, risulta molto pi modesta, interessando quindi una superficie interamente ricadente nel sedime aeroportuale.
Area
Sub
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Area Intervento
Sub Area B1 B2 B3
Fase 1 Parcheggi Area Est Viabilit-Svincolo Area Cargo City-
Fase 2
Fase 3
B4 B5 B6
Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K
Tabella 6-6 Fasizzazione Attivit B Con riferimento alle lavorazioni ed i cantieri riguardanti le aree di intervento B da tav. ATM-04 a tav. ATM-06 ed in particolare quelle riguardanti la fase 1, si registrano dei valori massimi di concentrazione circa pari a 4.5 3 g/m3 , in prossimit dei parcheggi relativi allarea Est e dello svincolo relativo allarea Cargo city. In questo caso le curve di isoconcentrazione minori, relative alle concentrazioni di 1 g/m3 , vanno a sovrapporsi alla Roma Fiumicino nel tratto prossimo ai cantieri, mentre per il restante sviluppo superficiale, afferiscono al sedime aeroportuale. La fase 2, che prevede la realizzazione dei parcheggi multipiano, comporta dei valori di concentrazione di PM10 di circa 5.5 g/m3 in prossimit della lavorazione. Tale valore decade rapidamente, e la curva disoconcentrazione relativa al limite inferiore preso in considerazione, risulta del tutto analoga alla fase precedente, in termini di estensione areale. In ultimo, per quanto riguarda la terza fase di lavorazione, rimanendo unicamente da completare i parcheggi multipiano relativi allArea Est, pur presentando caratteristiche diffusive del tutto analoghe agli scenari precedenti, i valori massimi di concentrazione risultano di poco inferiori, con valori massimi che si attestano nellintorno dei 4.5 g/m3 .
354
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Per quanto riguarda la fase 2, riguardando aree meno concentrate, e pertanto in condizione di maggiore campo libero il valore massimo di concentrazione attestandosi a valori pi bassi di circa 4 g/m3 . Area Intervento Sub Area E1 Ampliamento Cargo Tabella 6-7 Fasizzazione Attivit C Larea di intervento C tav. ATM-07 a tav. ATM-08 prevede uno sviluppo relativo unicamente a due fasi lavorative, la fase 1, in cui vengono realizzati il polo logistico dellarea Est con i relativi parcheggi a raso e una parte di ampliamento dellarea Cargo stesa. In corrispondenza del polo logistico si registrano i valori massimi per tale fase che si attestano a valori di 3.5 g/m3 . La fase 3, prevedendo unicamente il completamento dellampliamento dellarea cargo, presenta dei valori massimi di concentrazione molto contenuti, nellordine dei 2.5 g/m3 . In entrambe le fasi, il valore inferiore delle curve di isoconcentrazione prese in analisi, ricade interamente allinterno del sedime aeroportuale, non influenzando le aree circostanti. Area Intervento Sub Area D1 D Fase 1 Realizzazione People Mover - Area centrale Fase 2 Fase 3 E2 Fase 1 Edificio per Attivit Ricettive Edificio per Attivit Aeroportuali Edificio Per attivit complementari asservite allaeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attivit ricettive Tabella 6-9 Fasizzazione Attivit E Le attivit relative alle aree dintervento E - tav. ATM-11 a tav. ATM-13 riferite alla fase 1 prevedono la realizzazione di edifici insistenti sullarea centrale dellaeroporto. In tali aree, il valore di concentrazione di inquinanti pari 5.5 g/m3 , con alcuni punti, in corrispondenza dellarea di cantiere in cui la concentrazione arriva a valori di 6 g/m3 . Per quanto riguarda la fase due, questa coinvolge principalmente due aree, una parte a Sud dellaeroporto, riguardante la realizzazione di edifici per attivit complementari, ed una parte centrale relativo ad edifici per uffici aeroportuali. Anche in questo caso, i valori massimi registrati sono analoghi a quelli relativi alla fase precedente. In ultima analisi, nella fase 3, ove prevista la realizzazione di edifici per uffici aeroportuali ed edifici per attivit ricreative, le concentrazioni massime sono inferiori alle fasi precedenti, data la natura e la dimensione dei cantieri, e si attestano nellordine dei 4 g/m3 . Fase 2 Fase 3
Area Intervento
Sub Area C1
Fase 1 Polo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo
Fase 2
Fase 3
C C2 C3
E3 E E4 E5 E6
Realizzazione People D2 Mover - Area Tecnica e Cargo City Tabella 6-8 Fasizzazione Attivit D Con riferimento al People Mover tav. ATM-09 e tav. ATM-10 , sono stati realizzati due scenari di simulazione, uno relativo alla fase 1 ed un secondo relativo alla fase 2. In entrambi gli scenari, essendo tale cantiere relativo ad un infrastruttura lineare, sono stati considerati dei tratti di lavorazione, che per prossimit agli altri cantieri, potessero essere considerati come pi critici, in considerazione della sovrapposizione degli effetti, prevista nellanalisi degli scenari peggiori. Pertanto sono stati definiti due cantieri in parallelo in fase1 nellarea centrale in prossimit dellarea A.3 e di A.9 tali cantieri, presentano valori di concentrazione che si attestano nellintorno di 5.5 g/m3 . Anche in questo caso, le condizioni meteo relative al giorno peggiore, fanno si che le concentrazioni siano riferite al sedime aeroportuale.
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I tre scenari peggiori simulati nelle tre fasi sono riassunti nelle tabelle sottostanti Area Intervento Sub Area F1 F2 F3 F F4 F5 F6 Fase 1 Area Ovest Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste Quadrante 200 Tabella 6-10 Fasizzazione Attivit F Fase 2 Fase 3 Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 B1 B2 C1 C2 D1 E1 E2 F1 F2 Fase 1 Descrizione Aree di imbarco F - Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord - Aree di imbarco J - Demolizioni palazzine MU Parcheggi Area Est Viabilit-Svincolo Area Cargo CityPolo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Realizzazione People Mover - Area centrale Edificio per Attivit Ricettive Edificio per Attivit Aeroportuali Area Ovest Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Tabella 6-11 Worst Case Scenario Fase 1
B C D E F
Lultima area di lavorazione quella relativa allarea dintervento F da tav. ATM-14 a ATM-16 in cui in fase 1 sono previste la realizzazione dei piazzali e il completamento della TWY Bravo. In questo caso il valore delle concentrazioni risulta inferiore ai 3.5 g/m3 nel punto di massima concentrazione, in corrispondenza dellampliamento dei piazzali di sosta degli aeromobili. La fase 2, che prevede la realizzazione delle attivit nelle sub aree F3, F4, F5 ed F6, presenta delle curve di isoconcentrazione che insistono su aree territoriali molto ampie, ma che tuttavia, presentano dei valori di concentrazione molto modesti le curve con la maggiore estensione sono relative a 1 2 g/m3 , mentre le curve con i valori di concentrazione pi elevate si esauriscono molto velocemente, in funzione della distanza del cantiere, presentando valori di picco in prossimit dellarea di cantiere stessa, pari a 4 g/m3 Definite cos gli scenari per ogni Area dintervento, stato possibile definire gli scenari peggiori nelle tre fasi progettuali andando a simulare quali attivit in parallelo tutte le diverse attivit ricomprese in una stessa fase. Tale impostazione, risulta altamente cautelativa, in quanto, in questo modo, possibile valutare tutte le possibili contemporaneit di sub aree gi composte dalle loro attivit pi critiche rispetto a tutte le condizioni meteorologiche che si possono presentare nel corso dellanno, in coerenza alla metodologia esposta nei paragrafi precedenti.
In particolare, cos come definito in tav. ATM-16, le aree di isoconcentrazione relative alla curva dei 2 g/m3 insiste quasi univocamente sul sedime aeroportuale, interessando, in maniera molto marginale, larea ad ovest dellaeroporto, in cui tuttavia non sono presenti ricettori sensibili. I valori massimi di concentrazione, dati dalla sovrapposizione degli effetti, ovvero dalla contemporaneit delle attivit effettuate nei cantieri, sono circa pari a 7 g/m3 . Tali valori massimi sono per registrati, unicamente in prossimit di alcune aree di cantiere, ed in coerenza a quanto visto in precedenza, tale valore di concentrazione si esaurisce molto rapidamente, allaumentare della distanza dalla sorgente inquinante, ovvero dal cantiere.
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Fase 2 Area Intervento A Sub Area A4 A6 A7 A8 A9 B3 B4 B5 D2 E3 E4 F3 F4 F5 F6 Descrizione Terminal T4 - Area Imbarco J Piazzali Area imbarco A Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1 Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Realizzazione People Mover - Area Tecnica e Cargo City Edificio Per attivit complementari asservite allaeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste Quadrante 200 Tabella 6-12 Worst Case Scenario Fase 2 Area Intervento A B C E Sub Area A5 B6 C3 E5 E6
Fase 3 Descrizione Piazzali a Contatto Sud - Demolizioni T5 Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Ampliamento Cargo Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attivit ricettive Tabella 6-13 Worst Case Scenario Fase 3
D E
In ultimo nella fase 3 tav. ATM-18, in coerenza con il minor numero di attivit e di cantieri, sono registrate minori concentrazioni, sia in termini di valore assoluto, il cui massimo stimato non superiore ai 4 g/m3, sia in termini di diffusione areale, che risulta molto pi concentrata in prossimit dei cantieri, rispetto a quanto visto per le due fasi precedenti.
6.5 Conclusioni
Come ampiamente descritto nei paragrafi precedenti, possibile definire un valore di concentrazione relativo alla media giornaliera, nel caso del valore massimo di concentrazione relativo al periodo annuale. In altre parole stato definito, il giorno peggiore annuo, relativo alle condizioni, sia meteorologiche sia emissive. Definiti cos gli scenari peggiori, occorre verificare il rispetto dei limiti normativi. Tuttavia, per poter valutare i valori calcolati con i limiti normativi, occorre effettuare un ulteriore passaggio logico. Il valore simulato infatti, tiene conto unicamente delle lavorazioni effettuate durante la fase di cantiere, e risulta pertanto scevro della quota parte di particolato attualmente presente in situ. Occorre definire il valore di fondo ambientale, a cui si pu sommare algebricamente i valori di concentrazione simulata, determinati dal processo di valutazione della cantierizzazione. A tale scopo si pu fare riferimento ai valori di fondo calcolati nello studio di impatto ambientale. In particolare, in tale sede, sono stati distinti tre tipologie di fondo ambientale a cui fare riferimento a seconda delle diverse aree territoriali di analisi. Le tre tipologie di fondo fanno riferimento a caratteristiche insediative e antropiche differenti, nel dettaglio si hanno: Ambito omogeneo A: Tessuti urbani compatti, rete viaria primaria e viabilit soggetta ad intensi flussi di traffico; Ambito omogeneo B: Infrastrutture aeroportuali ed aree perimetrali; Ambito omogeneo C: Aree prevalentemente agricole;
Per quanto riguarda la fase 2 tav. ATM-17, possono essere svolte analoghe considerazioni a quelle svolte in fase1, tuttavia in questo caso, le concentrazioni prese quali range inferiore dellambito di analisi, ovvero la curva dei 2 g/m3 interamente ricompresa allinterno dellarea aeroportuale. Unica eccezione a tale considerazione data da una piccola area ad ovest dellaeroporto, in cui, a causa della realizzazione di aree di stoccaggio temporanee in prossimit dellarea di confine aeroportuale, prevedibile la realizzazione di polveri aerodisperse. Tuttavia, sia per valori di concentrazione, sia per la localizzazione, la quale non afferisce a nessun ricettore sensibile, tale lavorazione non costituisce problematiche sotto laspetto della componente in esame. Anche in questo caso, i valori massimi di concentrazione si attestano a valori non superiori ai 7 g/m3 e tale valore situato in prossimit delle aree di cantiere.
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Ambito PM10 Omogeneo (g/m3) A 26 B 23 C 24 Tabella 6-14 Valore di fondo ambientale per ambiti omogenei Come si pu notare dalle tavole in allegato da tav. ATM-19 a ATM-21 in tutti i casi, sommando i valori massimi registrati nel Worst Case Scenario Fase 1 e Fase 2, in cui si sono registrati i valori pi elevati di concentrazione di PM10 a seguito delle attivit di cantiere, il valore ampiamente al disotto dei limiti giornalieri e dei limiti annuali. In particolare, sommando il valore di fondo e quello simulato nelle aree situate allesterno dellarea aeroportuale, presentano valori ben al disotto della soglia limite con valori compresi tra i 29 e i 30 g/m3 rispettivamente in fase 1 e in fase 2. Tale valore rappresentativo del caso peggiore e pertanto, fornisce un ulteriore soglia di cautela per il rispetto dei limiti nel resto dellarco dellanno. Valutando i valori massimi registrati allinterno delle aree di cantiere, anche in questo caso, dalla somma dei valori simulati con i valori di fondo, si registrano valori massimi di 33 g/m3 , garantendo un elevato margine nel rispetto dei limiti sia annuali che giornalieri.
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7 AMBIENTE IDRICO, SUOLO E SOTTOSUOLO

Sulla scorta della sistematizzazione delle esigenze cognitive precedentemente condotta (cfr. par. 4.3), i temi di approfondimento attinenti le due componenti ambientali oggetto del presente capitolo sono i seguenti: Modifica della qualit delle acque corpo ricettore conseguente allo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Ambiente idrico - IDR-A1); Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica conseguente alla necessit di smaltire gli inerti e le terre rispettivamente derivanti dalle attivit di demolizione di superfici e manufatti, e dagli scavi (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A1 e SUO-A3); Consumo di suolo derivante dalla asportazione del terreno vegetale a seguito delle attivit di scotico (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A2); Modifica dei livelli piezometrici conseguente alla attivit di aggottamento delle acque necessaria negli scavi al di sotto del livello di falda (componente Suolo e sottosuolo SUO-A4); Modifica della qualit delle acque sotterranee conseguente allutilizzo di additivanti nella esecuzione delle palificazioni o a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A5 e SUO-A10); Consumo di inerti al fine di soddisfare i fabbisogni conseguenti alle attivit di costruzione (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A6 SUO-A9). Ci premesso, per quanto attiene il tema SUO-A2, risulta sin da subito possibile escludere il determinarsi della tipologia di impatto potenziale indicata in quanto, come gi illustrato (cfr. par. 5.3), il terreno vegetale derivante dalle operazioni di scotico verr utilizzato per linverdimento dei terrapieni di stoccaggio delle terre di scavo. Analoghe considerazioni valgono anche per quanto attiene il tema SUO-A10, concernente la modifica della qualit delle acque a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente. Come difatti descritto in precedenza (cfr. par. 5.3), le aree di stoccaggio temporaneo dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno adeguatamente approntate, in termini di pavimentazione delle superfici e dotazione di sistemi di smaltimento e trattamento delle acque, al preciso fine di evitare ogni eventuale dispersione al suolo di sostanze inquinanti. Stante quanto precisato, i temi oggetto degli approfondimenti seguenti consistono nella gestione delle acque emunte durante gli scavi al di sotto del livello di falda (cfr. par. 7.2), nella modifica dei livelli piezometrici a seguito delle attivit di aggottamento delle acque di falda (cfr. par. 7.3), nonch nel bilanciamento dei fabbisogni e degli esuberi di materiali (cfr. par. 7.5). Inoltre, anche
alla luce delle indagini svolte in tal senso da Aeroporti di Roma, stata prestata particolare attenzione al tema della presenza e gestione dellasbesto negli elementi edilizi (cfr. par. 7.6).
7.2 La gestione delle acque durante le attivit di scavo al di sotto del livello di falda
Come descritto nelle schede progettuali di cui alla prima sezione tematica del presente Volume II, lassetto idrogeologico delle aree di intervento comporter la realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda, con la conseguente necessit di mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50 centimetri al di sotto del piano di posa fino al termine del getto delle fondazioni e del completo ritombamento dello scavo. Sotto il profilo tecnico, tale esigenza risolta attraverso lutilizzo dei sistemi well-point o di trincee drenanti. Nello specifico, il sistema well-point prende il nome dal particolare puntale che, infisso nel terreno, consente di pompare acqua di falda senza asportare le particelle solide del terreno, per un suo consolidamento e per consentire lesecuzione di lavori di scavo in presenza di falde acquifere. Tale sistema costituito da tubi di aspirazione, dotati per lappunto di puntale wellpoint, infissi fino alla profondit necessaria e con interasse variabile in funzione delle caratteristiche del terreno, i quali a loro volta sono collegati ad un collettore, servito da una o pi pompe autoadescanti. Ladozione di tali tecniche di scavo a sua volta prospetta il tema della definizione delle modalit di gestione delle acque emunte, questione che si configura sia sotto il profilo della adeguatezza delle caratteristiche quali-quantitative del corpo ricettore, sia della conseguente dotazione impiantistica. Tali questioni potranno trovare contemporanea risoluzione nel ricorso alla rete di condutture sotterranee della quale gi dotata larea aeroportuale. Allinterno dei cunicoli dei servizi difatti presente una rete principale di smaltimento delle acque, costituita da tubazioni in PVC, il cui recapito finale avviene a mare. Il ricorso a tale esistente dotazione impiantistica consentirebbe quindi di risolvere le questioni legate alla adeguatezza del corpo ricettore in termini di portata e di caratteristiche qualitative delle acque recapitate, cos come indicato allinterno dellautorizzazione allo scarico di acque di falda idrica superficiale in corpo idrico superficiale, rilasciata dalla Provincia di Roma con determina dirigenziale n. 256 del 22 Maggio 2007. Sotto il profilo impiantistico, ad implementazione della rete esistente, sono stati quindi previsti punti di raccolta raccordati alla rete principale e dotati di stazioni di sedimentazione e di pompaggio. Stante quanto illustrato ragionevole ritenere che lo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione degli scavi al di sotto dei livelli di falda non determini la modifica delle caratteristiche di qualit delle acque del corpo ricettore.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In ogni caso, a maggior tutela, si ricorda che le attivit di scarico saranno accompagnate dai monitoraggi istituzionali previsti per legge e da quelli condotti direttamente da Aeroporti di Roma. Tenuto conto della breve distanza dalla riva del mare, da attendersi che vi sia una comunicazione idraulica tra le sabbie della attuale spiaggia e quelle che costituiscono lorizzonte pi superficiale del sottosuolo dellarea in esame e che pertanto queste sabbie siano sede di una falda idrica il cui livello regolato da quello del mare. Nel caso specifico, considerando anche la presenza di numerosi pozzi per lattivit agricola, la falda superficiale presenta con molta probabilit una salinizzazione derivante dallintrusione salina, cos come riportato nella letteratura scientifica relativamente agli studi idrogeologici condotti sullarea (Capelli et al. 2003).
7.3 La modifica dei livelli piezometrici in fase di cantierizzazione

Al fine di comprendere il fenomeno in esame, occorre in primo luogo inquadrare larea di intervento allinterno delle caratteristiche geologiche ed idrogeologiche del contesto territoriale nel quale essa collocata. Come noto, larea in parola insiste allinterno del sistema deltizio che si estende lungo la costa laziale per circa 38 chilometri, affacciandosi sul margine orientale del Mar Tirreno ed limitata nellentroterra dai modesti rilievi collinari costituenti le propaggini degli apparati vulcanici sabatino ed albano. Il dominio geologico nel quale detta area ricade quindi quello dei depositi alluvionali e palustri olocenici appartenenti alla fase terminale della sequenza regressiva collegata allultima progradazione marina del delta tiberino. Tali depositi, costituiti prevalentemente da argille limose, si deposero allinterno di un bacino lacustre-palustre parzialmente collegato al mare tramite canali artificiali o naturali (attuale canale primario generale) e bordato, nella sua porzione nord e nord orientale, dai rilievi di Ponte Galeria, ad occidente dal potente cordone di dune litorali antiche e, nel settore meridionale, dallattuale corso del fiume Tevere. Sulla base dei dati bibliografici disponibili per larea in esame, la successione stratigrafica ipotizzabile per il sito in questione costituita da un consistente deposito superficiale di sabbie, da fini a grossolane, con spessori medi attorno ai 10 metri, caratterizzate dalla presenza di livelli argillosi di forma lenticolare. A maggiori profondit la granulometria delle sabbie diviene esclusivamente fine e compare una non trascurabile frazione limosa. A profondit attorno ai 20 metri dal piano campagna le sabbie sono sovrapposte a terreni costituiti da argille limose e limi argillosi poco consistenti. Sotto il profilo idrogeologico, sulla base dei dati di letteratura, la sequenza idrogeologica dellarea in esame la seguente: falda superficiale a carattere freatico, costituita dal complesso delle sabbie di duna e delle sabbie di barriera costiera, con uno spessore indicativo di 20 metri, caratterizzata da una permeabilit da media a bassa, poggiante su un livello impermeabile con spessore pari a circa 30 metri, costituito dalle argille marine a permeabilit molto bassa; falda inferiore a carattere confinato, identificabile con il complesso delle sabbie e ghiaie pleistoceniche a permeabilit medio-alta, ricaricata dalle acque provenienti dalle alluvioni del Tevere e dalla formazione ghiaioso-sabbioso-argillosa di Ponte Galeria e poggiante su un livello impermeabile di base costituito dalla potentissima serie delle argille plioceniche.
7.4 La modifica della qualit delle acque in fase di cantierizzazione

Secondo quanto evidenziato attraverso la ricostruzione della matrice di correlazione (cfr. Tabella 3-4) ed in base a quanto premesso nel precedente paragrafo 7.1, lazione di progetto che potrebbe determinare un impatto sulla qualit delle acque sotterranee risulta essere la realizzazione di palificazioni. Come ampiamente descritto nelle schede progettuali di cui alla prima sezione tematica del presente documento, stanti le caratteristiche geotecniche dellarea di intervento, le fondazioni previste saranno di due tipi, superficiali, per le opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entit, e profonde su pali, per gli edifici principali 13 . Sempre secondo quanto riportato nelle succitate schede progettuali, dette fondazioni saranno di prassi realizzate mediante pali trivellati con tecnologia CFA (Continous Flight Auger) la quale, in breve, consiste nel trivellamento del terreno mediante una asta ad elica continua e nella successiva iniezione di calcestruzzo attraverso lasta stessa, una volta raggiunta la profondit desiderata; al termine delliniezione, quando lasta viene estratta, si inserisce larmatura metallica (cfr. Figura 7-1). Tra i diversi vantaggi che sotto il profilo ambientale offre detta tecnologia, oltre alla silenziosit ed alla assenza di vibrazioni trasmesse al terreno, per quanto segnatamente concerne gli aspetti connessi alla componente Suolo e sottosuolo si evidenzia la drastica riduzione della quantit di terreno estratto e la mancata necessit di utilizzo di additivanti. In merito al primo aspetto, nel palo CFA, a differenza degli altri pali trivellati, il terreno non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compresso per lintroduzione della coclea e successivamente pressato durante la fase del getto.
13
I pali avranno lunghezza differente in ragione delle caratteristiche geotecniche dellarea di localizzazione. Nello specifico, per le fondazioni profonde in area Ovest, previsto lutilizzo di lunghezza compresa tra 10 e 20 metri, mentre per quelli in area Est lestensione potr arrivare a 70 metri.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD concentrazioni di inquinanti in misura superiore ai limiti di legge (cfr. DLgs 152/2006 s.m.i. Parte IV - Allegato 5 tabella 1 14 ). Secondo il modello assunto le modalit di gestione dei materiali di risulta sono le seguenti (cfr. Tabella 7-1). Materiali Terre ed inerti Terre Inerti Gestione Riutilizzo per rinterri di opere edili ed infrastrutturali Reimpiego per la realizzazione di terrapieni posti in fregio alle piste di volo in conformit con disposizioni della normativa aeroportuale Riutilizzo per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare Tabella 7-1 Modello di gestione dei materiali di risulta
Figura 7-1 Palo CFA: sequenza attivit di scavo Laltro aspetto ambientalmente qualificante della tecnologia in argomento risiede nella possibilit di eseguire lo scavo in assenza di fanghi bentonitici, caratteristica questa che consente di poter escludere che possa determinarsi una compromissione della qualit delle acque durante la realizzazione delle palificazioni.
Nel caso in cui la attivit di caratterizzazione dei materiali di risulta evidenzi il superamento dei limiti normativi in tema di concentrazione di inquinanti, non essendo pertanto possibile prevederne il riutilizzo, questi saranno gestiti secondo le disposizioni vigenti in materia di smaltimento dei rifiuti. La operativit del modello descritto sar garantita da un conseguente modello organizzativo delle aree di cantierizzazione che, come illustrato nel paragrafo 5.3, a tal proposito si basa sulla previsione di aree di stoccaggio temporaneo di terre ed inerti. Nello specifico, per quanto concerne gli inerti prodotti dalle attivit di demolizione dei manufatti edilizi ed infrastrutturali, questi saranno temporaneamente stoccati in aree appositamente approntate per poi, ai fini del roro riutilizzo, essere trasferiti in impianti di riciclaggio autorizzati ubicati sul territorio. Relativamente alle terre, come detto, queste saranno stoccate in terrapieni disposti lungo le piste di volo 1 e 2, sia in forma temporanea, in attesa di riutilizzo nellambito della stessa area di intervento dalla quale sono state prodotte o di altra area di intervento facente parte del progetto in esame, sia in forma definitiva.
7.5 Il consumo di risorse e la produzione di materiali di risulta in fase di cantierizzazione

7.5.1 Le modalit di gestione dei fabbisogni e degli esuberi
Nella definizione del modello di gestione del bilancio materiali, lobiettivo assunto alla base delle scelte progettuali conseguentemente condotte risieduto nel perseguire il contemperamento di due esigenze apparentemente opposte, rappresentate dal garantire standard qualitativi nella realizzazione delle opere e nel minimizzare limpatto sullambiente determinato dal soddisfacimento dei fabbisogni attraverso il loro approvvigionamento in cava e dallo smaltimento in discarica dei materiali di risulta. Muovendo da tale obiettivo stato messo a punto un modello gestionale centrato sul riutilizzo dei materiali di risulta provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, fatte ovviamente salve le risultanze delle verifiche previste dalle disposizioni di legge al fine di appurare leventuale
7.5.2 Il bilancio materiali

Come illustrato nel precedente paragrafo, le aree di stoccaggio temporaneo previste dal modello di organizzativo delle aree di cantierizzazione, costituiscono delle sorte di polmoni che
La Tabella 1 come noto reca Concentrazione soglia di contaminazione nel suolo e nel sottosuolo riferiti alla specifica destinazione d'uso dei siti da bonificare.
14
361
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD consentono di armonizzare la fasizzazione delle attivit allinterno della stessa area di intervento e delle sei aree di intervento nelle quali si articola il Progetto di completamento di Fiumicino Sud, agli obiettivi di massimizzazione del riutilizzo dei materiali di risulta posto alla base del modello di gestione del bilancio materiali. In altri termini, le aree di stoccaggio di inerti e terre rappresentano delle riserve che, permettendo di superare la differente collocazione spaziale e temporale delle lavorazioni e del conseguente determinarsi delle produzioni di materiali di risulta e dei fabbisogni costruttivi, rendono possibile il riutilizzo del materiale prescindendo dalla fase e dallarea di intervento nelle quali dette produzioni e fabbisogni si configurano. Stanti tali opportunit rese possibili dal modello gestionale ed organizzativo adottati, il bilancio complessivo dei materiali risulta il seguente (cfr. Tabella 7-2 Bilancio complessivo materialiTabella 7-2). Quantitativi (m3) Terre Inerti 835.809 2.265.861 Fabbisogni 1.744.624 909.682 Prodotti + 908.815 - 1.356.179 Differenza prodotti-fabbisogni 835.809 643.530 Recuperi 0 1.622.331 Approvvigionamenti Discarica o stoccaggio 908.815 266.152 Tabella 7-2 Bilancio complessivo materiali Come risulta dalla precedente tabella, i fabbisogni di terre derivanti dallinsieme degli interventi di progetto trova ampia copertura allinterno della produzione derivante dalle attivit di scavo, mentre la parte eccedente sar destinata alla formazione dei terrapieni previsti lungo le piste di volo prima indicate. Per quanto invece attiene gli inerti, il riutilizzo di quelli derivanti dalle attivit di demolizione delle pavimentazioni e delle opere edilizie, consentir di soddisfare circa il 30% del fabbisogno, con ci limitando di circa il 70% il ricorso allo smaltimento in discarica e di quasi il 40% quello alle aree di cava per il soddisfacimento dei fabbisogni costruttivi. Stante quanto detto possibile affermare che le scelte progettuali effettuate consentono di ridurre significativamente limpatto sulla componente suolo in ordine al consumo di materiali pregiati e di sfruttamento dei siti di cava esistenti. Con riferimento alla necessit di siti di cava e di discarica, nei paragrafi seguenti condotto un esame del quadro della attuale offerta per come esso rispettivamente rappresentato dal Piano regionale delle attivit estrattive (cfr. par. 7.5.3) e dal Piano di Gestione dei Rifiuti del Lazio (cfr. par. 7.5.4).
7.5.3 Le aree di approvvigionamento

La Regione Lazio ha approvato il 20 aprile 2011 con Delibera di Consiglio n7 il Piano regionale delle attivit estrattive (PRAE). Il Piano stato elaborato con lo scopo di stabilire gli indirizzi e gli obiettivi di riferimento per lattivit di ricerca e coltivazione di materiali di cava e torbiera, nonch per le attivit di recupero ambientale delle aree interessate, cos come gi stabilito dallart.9 della L.R. 17/2004. I contenuti del Piano sono riconducibili ad una prima fase ricognitiva e di analisi in cui sono state dettagliate le attivit necessarie alla costituzione di un quadro generale dei fabbisogni e delle disponibilit, e ad una seconda fase pi propriamente di indirizzo in cui sono stati quantificati i trend produttivi. Il Piano, secondo quanto gi indicato dalla Legge Regionale 17/2004, costituita da: Relazione generale Carta del censimento delle attivit estrattive in scala 1:50.000 Carta dei vincoli 1:50.000 Carta dei litotipi di interesse estrattivo in scala 1:50.000 Carta delle risorse disponibili in scala 1:50.000 Carta dei poli estrattivi in scala 1:250.000 Linee guida Linee guida per la redazione dei piani provinciali Attraverso i documenti contenuti nella carta del Censimento e nelle relative schede stata ricostruita una cartografia (Allegato 1 di questo paragrafo) in cui sono state identificate tre macro aree in cui si concentrano siti estrattivi. Ognuna di queste aree caratterizzata prevalentemente da una tipologia di materiale litologico. In particolare: Larea estrattiva pi vicina al sedime aeroportuale presenta numerosi siti estrattivi di sabbie e ghiaie; Larea a sud di Roma lungo la direttrice della zona dei Castelli romani presenta diversi siti di estrazione di lapilli e materiali lavico/vulcanici tra cui pozzolane. Larea evidenziata ad ovest ha siti estrattivi in cui si cavano materiali inerti ottimali per le pavimentazioni. Di seguito sono riportati in tabelle i principali siti cos come verificati dal materiale cartografico a disposizione del PRAE Lazio confrontato con le schede di documentazione. Le tre tabelle forniscono la localizzazione, limpresa responsabile, la litologia e sono organizzate secondo le macro localizzazioni areali sopra descritte.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD LITOLOGIA IMPRESA TIPO Materiali vulcanici (scorie Roma via di lapilli, pozzolane, lave ROM 082 IMATER In esercizio Fioranello scoriacee) per leganti, inerti, inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave ROM 077 direttrice IMATER In esercizio scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Tabella 7-4 Localizzazione siti di estrazione inerti leggeri isolanti i sulla direttrice Castelli Romani COD PRAE MOC 001 COMUNE Roma localit Montefalcone Laghetto Roma localit Laghettofosso finocchiosa LITOLOGIA IMPRESA Lave per materiali da CAVE OSA srl costruzioni (sottofondi stradali PRO MIN OSA (B) e ferroviari, pavimentazioni) srl Lave per materiali da PRO.MIN - CAVE costruzioni (sottofondi stradali OSA (A) e ferroviari, pavimentazioni) TIPO In esercizio In esercizio In esercizio In esercizio COD PRAE COMUNE
COD PRAE ROM 280 ROM 281 ROM 282 ROM 283 ROM 284 ROM 285 ROM 286 ROM 287 ROM 288
COMUNE LITOLOGIA IMPRESA TIPO Roma Sabbie e ghiaie da inerti per ALA s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per inerti casale de In esercizio Magliana costruzioni Giorgi s.r.l. Roma Sabbie e ghiaie da inerti per EPI s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Valle Lupara In esercizio Magliana costruzioni s.r.l. Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Tiberi s.n.c. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Giovi s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Ala -B In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Prati Fioriti s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Conglomerati In esercizio Magliana costruzioni B Tabella 7-3 Localizzazione siti sabbie e ghiaie localit Magliana
MOC 002
MOC 004
Lave per materiali da Roma localit costruzioni (sottofondi stradali S:E.B.E. srl Laghetto e ferroviari, pavimentazioni) Roma Valle romanella Roma Laghetto Lave per materiali da Soc. Valle costruzioni (sottofondi stradali Romanella srl e ferroviari, pavimentazioni)
COD PRAE ROM 276
ROM 277
ROM 278
ROM 096
ROM 101
LITOLOGIA Materiali vulcanici (scorie Roma zona lapilli, pozzolane, lave Castelli scoriacee) per leganti, inerti, inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacce) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Romadirettrice Materiali vulcanici (scorie Castelli lapilli, pozzolane, lave LOCALIT scoriacee) per leganti, inerti, Radicelli inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti
COMUNE
IMPRESA SMECA
TIPO In esercizio
MOC 005
FLAP
In esercizio
Lave per materiali da Vangelista In MOC 006 costruzioni (sottofondi stradali Ermenegildo e esercizio e ferroviari, pavimentazioni) Armando Lave per materiali da Cava Basalto Roma In MOC 008 costruzioni (sottofondi stradali laghetto Linguido Laghetto esercizio e ferroviari, pavimentazioni) Otello Tabella 7-5 Localizzazione siti di estrazione materiali costruzione in Valle Romanella- Laghetto
SEASE
In esercizio
7.5.4 Le aree di smaltimento

MATTIOLI ANTONIO In esercizio Per la gestione e lo smaltimento dei quantitativi di materiali gi in precedenza specificati, si sono seguite le indicazioni riportate nel Piano di Gestione dei Rifiuti del Lazio approvato con D.C.R. n14 del 18 gennaio 2012 ai sensi dellart.7, comma 1 della Legge Regionale 9 luglio 1998 n27 (Disciplina regionale della Gestione dei Rifiuti). Le previsioni delle azioni del Piano sono comprese in un arco temporale che va dal 2011 fino al 2017 prevedendo aggiornamenti ogni 6 anni.
SMECA
In esercizio
363
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Il Piano strutturato in due sezioni di cui la prima dedicata al Piano dei rifiuti urbani, mentre la seconda inerente i rifiuti speciali. In merito a questa tipologia di rifiuto il Piano persegue come obiettivi: Integrare ed aggiornare i precedenti e gi approvati atti di pianificazione settoriale; Elaborare uno strumento programmatico unitario e coerente; Predisporre informazioni ed indirizzi rivolti alle provincie al fine di fornire uno strumento utile allelaborazione dei rispettivi strumenti di pianificazione e governo del territorio; Fornire indicazioni utili allesercizio delle funzioni di monitoraggio, prevenzione e controllo per i soggetti competenti in materia. La trattazione in esame attestante la sezione dei rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi cos come definiti dal D.lgs. 152/06, art.184, comma 3. Nello specifico caso si fa riferimento alla Sesta Parte di Piano in cui sono presenti le Linee guida per la gestione di particolari categorie di Rifiuti tra cui i Rifiuti inerti e derivanti da attivit di C&D (costruzione e demolizione). Allinterno richiamata la definizione di Rifiuti inerti come da D. Lgs. 36/03 secondo cui: i rifiuti solidi che non subiscono alcuna trasformazione fisica, chimica o biologica significativa; i rifiuti che non si dissolvono, non bruciano n sono soggetti ad altre reazioni fisiche o chimiche, non sono biodegradabili e, in caso di contatto con altre materie, non comportano effetti nocivi tali da provocare inquinamento ambientale o danno alla salute umana. La tendenza a dar luogo a percolati e la percentuale inquinante globale dei rifiuti, nonch lemotossicit dei percolati devono essere trascurabili e, in particolare, non danneggiare la qualit delle acque, superficiali e sotterrane. Le tipologie di materiali inerti sono classificate in base al nuovo catalogo europeo dei rifiuti (CER 2002). In base alla nuova nomenclatura e alle tipologie di rifiuti prodotti dalle operazioni di demolizione di nostro interesse sono stati identificati i seguenti Codici CER: 17 01 01 Cemento 17 01 02 Mattoni 17 01 03 Mattonelle e ceramica Il documento di Piano ha coadiuvato loperazione di identificazione degli impianti capaci di accogliere i materiali inerti prodotti secondo la classificazione CER. In particolare, attraverso tre allegati, identifica gli impianti in base: Impianti di competenza regionale in AIA ai sensi del D.lgs. 59/2005 Impianti di competenza regionale sottoposti a procedura di autorizzazione ordinaria ai sensi del D.lgs. 152/2006 Impianti di competenza provinciale I Siti classificatii nelle Tabelle sono stati scelti in base alla localizzazione e pi specificatamente in base alla distanza dal sito aeroportuale. In particolare gli impianti presenti sul territorio comunale di Pomezia e di Roma, identificano un raggio di distanza che si aggira intorno ai 25 chilometri. Un secondo raggio di dimensioni pressoch doppie al primo, identifica altri tre
impianti utili: uno proseguendo sullasse Pontino in prossimit di Cisterna di Latina, altri due sulla direttrice per Rieti. IMPIANTI DI COMPETENZA REGIONALE AIA AI SENSI DEL D.lgs. 59/2005 Gestione Quantitativo Scadenze Codice COMUNE e localit autorizzato autorizzazioni CER dell'impianto Consorzio 450 t/giorno di cui Roma 5 anni a partire da via Collatina 404 Marte 330 t/giorno non 170101 giugno 2007 Roma Euroservice pericolose IMPIANTI DI COMPETENZA REGIONALE in procedura Ordinaria ai sensi del D.lgs. 152/2006 COMUNE e localit dell'impianto Cisterna di Latina via grotte di Nottola Pomezia via Don Tazzoli 9 Pomezia via Pontina vecchia km 33,38 Pomezia via della Solforata Km 10, 750 Roma via Giovanni Canestrini snc (discarica rifiuti per inerti) COMUNE e localit dell'impianto Montopoli (RI) localit Passo sfondato Passo Corese via Farense Gestione Quantitativo autorizzato 180 t/giorno per un totale di 56.800 t/a non pericolose 21.060 t/a di cui 10.000 t/a non pericolose 85.000 t/a non pericolosi 190.100 t/a 1.100.000 mc (capacit totale discarica) Scadenze autorizzazioni 10 anni a partire dal settembre 2009 10 anni a partire dl luglio 2009 durata 10 anni. Scadenza aprile 2020 28 luglio 2010 (tre mesi dall'ultima determinazione) durata 10 anni Codice CER 170101 170102 170103 170101 170102 170103 170101 170102 170103 170101 170103 170101 170102 170103
Refecta s.r.l. Ecofat Centro S.r.l. (ex ecocentro spa) Eco X Gestione Rifiuti s.r.l. Ecosystem S.p.a.
Adrastea srl
Gestione IRCOP srl Costimmobliare srl
Quantitativo autorizzato 110.500 t/a 2.9207/a
Codice CER 170101 170102 170103 170101 170102 170103
Tabella 7-6 Individuazione degli impianti utili secondo Piano di gestione dei rifiuti Regione Lazio aggiornati a giugno 2010
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stato di conservazione dei manufatti contenenti amianto ai sensi del DM 6.09.1994 in tutto il sedime aeroportuale. Finalit dello studio stata, da un lato, quella di aggiornare ed integrare un analogo studio del 1997 verificando i cambiamenti nel frattempo intercorsi in termini di presenza di manufatti contenenti asbesto e di interventi di bonifica realizzati, e, dallaltro, quella di operare una valutazione del rischio amianto per il personale che frequenta gli ambienti di lavoro. A tale riguardo si ricorda che la presenza di materiali contenenti amianto in un edificio non comporta di per s stessa un pericolo per la salute degli occupanti, in quanto se il materiale in buone condizioni e non viene manomesso risulta estremamente improbabile che esista un pericolo apprezzabile di rilascio di fibre di amianto; diverso invece il caso in cui il materiale venga danneggiato, condizione nella quale si assiste ad un rilascio di fibre che costituiscono un potenziale rischio per la salute umana. Stanti le predette finalit, un primo e fondamentale passaggio dello studio qui sintetizzato consistito nella esecuzione di una campagna di sopralluoghi nel corso dei quali sono state, sia condotte ispezioni visive volte alla valutazione dello stato di conservazione dei materiali contenenti amianto ed alla individuazione di eventuali situazioni di rischio rilevante, sia alla realizzazione di campionamenti ambientali, successivamente ai quali si proceduto alla determinazione delle fibre di amianto aerodisperse tramite Microscopia Ottica in Contrasto di Fase (MOCF). Premesso che, per quanto attiene la valutazione del rischio amianto, i valori di concentrazione rilevati allinterno dei locali, essendo ampiamente al di sotto del limite assunto come riferimento (20 ff/l), hanno dato esito negativo e che quindi non si evidenziano situazioni di attuale contaminazione dellambiente, il dato che nelleconomia della presente trattazione giova evidenziare riguarda la prima parte dello studio, ossia quella dedicata alla verifica della presenza di asbesto nei manufatti aeroportuali. Le indagini a tal scopo effettuate hanno evidenziato due situazioni nettamente distinte: Edifici con elementi di finitura interni o coperture contenenti asbesto; Elementi di impianti tecnologici, quali guarnizioni, e corde di coibentazione, contenenti asbesto. Figura 7-2. Localizzazione degli impianti utili secondo il Piano di Gestione dei rifiuti del Lazio Per quanto attiene la prima tipologia, le indagini hanno evidenziato dieci siti con strutture in fibrocemento contenente asbesto, categoria nella quale sono compresi anche manufatti minori, come i box auto, e le pensile. Relativamente alla seconda tipologia, ossia ai locali tecnici con presenza di materiali contenenti asbesto, sono state rilevate pressoch altrettante situazioni.
7.6 La presenza e gestione dellasbesto negli elementi edilizi

Il tema della presenza di amianto in alcuni manufatti ed elementi edilizi posti allinterno del sedime aeroportuale stato oggetto di un recente studio condotto per conto di Aeroporti di Roma, per lappunto nellanno 2011 ed intitolato Valutazione del rischio amianto, censimento e
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Un dato essenziale che quindi emerge dallo studio in argomento riguarda la esiguit della presenza di manufatti alcune delle parti dei quali sono realizzate con materiali contenenti asbesto. Limitata. Tale risultanza acquista inoltre maggior rilievo qualora la si commisuri al fatto che lo studio qui sintetizzato stato esteso a tutto il sedime aeroportuale e che allinterno di esso presente un consistente numero di edifici. Qualora gli interventi previsti dal presente progetto comportino la demolizione di uno o pi manufatti con parti contenenti amianto, la loro rimozione dovr essere effettuata adottando una serie di cautele specifiche, adeguatamente dettagliate nella normativa di riferimento. In primo luogo, lincarico di svolgimento di detta attivit dovr essere conferito ad imprese specializzate nella rimozione di materiali contenenti amianto, le quali dovranno rispondere ai seguenti requisiti: 1. Regolarit ai fini previdenziali dei lavoratori impiegati; 2. Adeguata formazione e sorveglianza sanitaria degli operatori impiegati; 3. Corretto smaltimento dei rifiuti prodotti; 4. Redazione ed approvazione del piano di lavoro; 5. Regolarit ai fini INAIL del pagamento del premio aggiuntivo silicosi/asbestosi; 6. Precedenti esperienze in materia. A monte della rimozione dei materiali contenenti amianto dovranno essere eseguiti trattamenti superficiali e durante gli interventi dovranno essere rispettate tutte le norme individuate dalla normativa nazionale di riferimento.
366
8 RUMORE
8.1.1 I temi centrali
Lobiettivo delle analisi condotte nel presente capitolo risiede nel verificare se ed in quali termini le attivit di cantierizzazione possano determinare un incremento dei livelli di pressione sonora ai quali sono potenzialmente soggetti i ricettori posti allintorno dellarea aeroportuale. Lo studio acustico legato alla fase di cantiere stato impostato sulla base delle attivit lavorative considerate pi rumorose e dei macchinari necessari per la realizzazione delle opere stesse. Come si vedr pi dettagliatamente nel seguito, per ciascuna opera di progetto stata individuata unarea di cantiere, le relative attivit previste e, di conseguenza, la tipologia e il numero di macchinari che verranno impiegati. In questa sede, nella determinazione degli impatti acustici, non sono state considerate le attivit di movimentazione dei materiali di costruzione e di quelli di risulta relativi a ciascuna sub-area in ragione del modesto volume di traffico di cantiere che ne deriva e della scarsa rilevanza che presenta lincremento dei flussi in riferimento a quelli che attualmente si riversano sui diversi itinerari di accessibilit allarea aeroportuale che necessariamente coincidono con quelli di cantiere.
individuare la condizione peggiore il Worst Case Scenario ed effettuare quindi analisi e valutazioni cautelative in riferimento ai limiti normativi. Analogamente allo studio delle concentrazioni atmosferiche, liter logico prevede la definizione di alcuni step procedurali quali la definizione dei parametri territoriali e progettuali come dati di input, lo studio della propagazione acustica attraverso il modello di calcolo e la stima delle immissioni al suolo attraverso la definizione delle curve isofoniche. Nella figura seguente si riporta lo schema funzionale secondo cui sono state eseguite le attivit per la valutazione dellimpatto acustico in fase di cantiere.
Paramentri orografici
Parametri antropici
Parametri territoriali Modello di simulazione matematica Parametri progettuali Mappatura acustica al suolo
8.1.2 La metodologia di lavoro

Analogamente allo studio delle concentrazioni atmosferiche prodotte dalle attivit di cantiere, anche per lanalisi delle immissioni di rumore si fatto riferimento ai processi di simulazione matematica attraverso un modello previsionale di calcolo della propagazione acustica in ambiente esterno. Sorgenti Anche in questo caso occorre conoscere non solo la quantit delle emissioni acustiche prodotte dalle diverse sorgenti prese in esame ma anche come il rumore generato da queste si propaghi nellambiente esterno, soprattutto in prossimit delle aree di lavorazione e dei ricettori sensibili presenti allinterno del territorio stesso. Pertanto attraverso il modello di calcolo, possibile stimare i livelli previsionali di inquinamento acustico e confrontare i valori delle immissioni al suolo stimate con i limiti normativi al fine di valutare, oltre al rispetto dei valori di soglia, le eventuali misure mitigative necessarie alla riduzione del rumore sia in prossimit della sorgente che dei ricettori stessi. Lanalisi stata effettuata al variare delle condizioni di operativit delle diverse sorgenti presenti allinterno dellarea di studio in funzione dei possibili scenari. Cos facendo stato possibile
Aree di cantiere
Figura 8-1 Iter logico utilizzato dal modello di simulazione acustica La prima tipologia di parametri da computare allinterno del modello di calcolo rappresentata da tutti i dati necessari alla definizione del territorio e quindi dello scenario quali lorografia del terreno, le strutture (edifici) e le infrastrutture presenti nellarea di studio. La seconda famiglia definisce invece il quadro emissivo e quindi tutti i fattori di emissioni relative allo sorgenti acustiche relative ai diversi possibili scenari oggetto di questo studio. Nel caso in
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD esame si definiscono tutti i fattori di emissione relativi ai diversi mezzi di cantiere in funzione delle lavorazioni previste e della loro ubicazione sul territorio. Definiti tali parametri, il software di calcolo analizza le diverse possibili correlazioni valutando gli effetti al suolo relativi alle diverse sorgenti in funzione dello spazio (ubicazione nellarea territoriale di studio) e del tempo (arco temporale di attivit). Lultima fase di lavoro consiste nella definizione degli scenari di studio, facendo riferimento, analogamente allo studio delle emissioni atmosferiche, alla teoria del Worst-Case Scenario. Tale metodologia consiste, una volta definite le variabili che determinano gli scenari, nel simulare la situazione possibile tra una gamma di situazioni probabili. Pertanto il primo passo sta nel definire le variabili che influenzano lo scenario che nel caso in esame sono le variabili che influenzano il modello di simulazione viste allinizio del presente paragrafo e simulare una gamma di scenari di simulazione possibili. Una volta simulati gli scenari possibile fare riferimento ad uno o pi situazioni, ritenute maggiormente critiche, nellarco temporale di riferimento. Nel caso in esame, le variabili analizzate sono i parametri orografici che possono essere considerati invarianti rispetto agli n scenari, in quanto le aree di cantiere sono situate sullo stesso territorio qualunque sia lo scenario considerato, i parametri antropici, che variano nelle diverse fasi ed in ultimo i parametri progettuali funzione delle differenti attivit lavorative, e quindi dei mezzi di cantiere, con particolare riferimento alla tipologia e alla contemporaneit spaziale e temporale. Volendo simulare lo scenario pi critico dal punto di vista acustico possibile definire le attivit maggiormente impattanti allinterno di un singolo cantiere e assumere che tale attivit si svolga per tutta la durata del cantiere stesso. Tale ipotesi, risulta molto conservativa, e permette di avere elevati margini di sicurezza. Pertanto una volta determinata lattivit pi critica - nellesempio di Figura 8-2 ordinando dalla pi inquinante alla meno inquinante le attivit secondo lordine Arancio Azzurro Verde si pu estenderla a tutta la durata del cantiere, sovrastimando leffettiva emissione e assumendo cos il margine cautelativo precedentemente detto.
Figura 8-3 Esemplificazione del processo di scelta degli Worst Case in funzione dei parametri progettuali In questo modo, dal punto di vista della valutazione delle emissione, sia che lattivit sia in serie o in parallelo viene comunque valutata con il parametro emissivo pi elevato, e pertanto nella condizione peggiore. Inoltre qualora le attivit si svolgano in serie possibile prendere unicamente quella pi critica ed estenderla per la durata di tutto il cantiere cos come stato fatto nellesempio per il cantiere 1, nel caso in cui le attivit si svolgano in parallelo, necessario valutare anche la contemporaneit cos come fatto per i cantieri 2 ed n. Applicando la seguente metodologia per ogni cantiere, possibile valutare la media giornaliera relativa alle attivit pi critiche svolte in tutti i cantieri, considerando anche la contemporaneit spaziale e temporale e valutando cos il principio di sovrapposizione degli effetti. In altre parole, possibile effettuare una valutazione sugli effetti cumulati non solo della singola attivit del singolo cantiere ma di tutte le attivit che si svolgono in parallelo in tutti cantieri attivi in parallelo. In ultimo, quindi, verificando il rispetto di tutti i limiti normativi per il Worst Case Scenario, possibile assumere in maniera analoga il rispetto dei limiti normativi per tutti gli scenari differenti dal peggiore, scenari nei quali, il margine di sicurezza sar ancora maggiore.
Figura 8-2 Esemplificazione del processo di scelta degli Worst Case in funzione dei parametri progettuali
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8.1.3 Il software di simulazione Soundplan

Il modello di calcolo utilizzato SoundPlan: un software allavanguardia per effettuare simulazioni acustiche in grado di rappresentare al meglio le reali condizioni ambientali che caratterizzano il territorio studiato. Questo modello di simulazione uno tra strumenti pi completi oggi presenti sul mercato per la valutazione della propagazione del rumore prodotto da sorgenti di ogni tipo: da quelle infrastrutturali, quali ad esempio strade, ferrovie o aeroporti, a quelle fisse, quali ad esempio strutture industriali, impianti energetici, etc. SoundPlan uno strumento previsionale ad ampio spettro, progettato per modellizzare la propagazione acustica in ambiente esterno prendendo in considerazione tutti i fattori interessati al fenomeno, come la disposizione e forma degli edifici, la topografia del sito, le barriere antirumore, il tipo di terreno e gli effetti meteorologici. Tra i diversi standards di propagazione acustica per le strade e ferrovie, disponibili allinterno del software, presente inoltre lISO 9613-2 riconosciuto dal Decreto Legislativo 19 agosto 2005 n.194 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale per il calcolo del livello acustico limitatamente alle infrastrutture viarie. Una delle principali innovazioni di questo software si riscontra proprio nella precisione di dettaglio con cui viene rappresentata la reale orografia del territorio; per fare un esempio si pu citare la schematizzazione di ponti e viadotti, i quali possono essere modellati come sorgenti sonore posizionate alla quota voluta, mantenendo per libera la via di propagazione del rumore al di sotto del viadotto stesso. Larea di studio viene caratterizzata orograficamente mediante lutilizzo di file georeferenziati con la creazione di un DGM (Digital Ground Model) ottenuto attraverso algoritmo TIN (Triangular Irregular Network), che ritenuto il pi attendibile per la realizzazioni di modelli digitali del terreno partendo da mappe vector. Questo sistema sfrutta alcune potenzialit del DEM (Digital Elevation Model) come la possibilit di mediare le distanze tra le isoipse, ma introduce, in caso di soli punti quotati noti, la tecnica di triangolazione ad area minima, crea cio una serie di triangoli che hanno come vertici i punti quotati noti e con la minor area possibile e attribuisce a queste aree triangolari valori di quota calcolati sulla differenza dX, dY e dZ, ovvero le pendenze dei versanti. La realizzazione di un file di input pu essere coadiuvata dallinnovativa capacit del software di generare delle visualizzazioni tridimensionali del sito, mediante un vero e proprio simulatore di volo in cui possibile impostare il percorso e la quota del volo, variabili anche in itinere del sorvolo secondo necessit; tale strumento permette di osservare graficamente la totalit dei dati di input immessi, verificandone la correttezza direttamente muovendosi allinterno di scenari virtuali tridimensionali.
Durante lo svolgimento delle operazioni matematiche, questo software permette di effettuare calcoli complessi e di archiviare tutti i livelli parziali collegati con le diverse sorgenti, per qualsiasi numero di punti di ricezione al fine di individuare i singoli contributi acustici. Inoltre i livelli acustici stimati sui punti della griglia (mappe acustiche) possono essere sommati, sottratti ed elaborati, con qualsiasi funzione definita dallutente.
Figura 8-4 SoundPlan esempio di output del modello in 2D e 3D della mappatura acustica Il software permette, infine, di ottenere in formato tabellare qualunque valore acustico si voglia conoscere di un ricettore, per ognuna delle sue facciate, per ogni piano, restituendo anche lorientamento delle facciate rispetto alla sorgente sonora, la differenza di quota sorgentericettore ed altre informazioni presenti nel modello: , ad esempio, in grado di effettuare calcoli statistici relativi allimpatto sonoro a cui soggetta la popolazione presente nellarea di studio, seguendo i dettati delle ultime normative europee. Per la modellazione delle sorgenti industriali, il codice prende in considerazione quattro diversi tipi: Puntuali; Lineari; Areali; Volumiche; Per ciascuna sorgente possibile definire il livello di potenza sonora emesso e lintervallo temporale di funzionamento nellarco delle 24 ore.
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8.2 I dati di input

8.2.1 I parametri territoriali
Un fattore di fondamentale importanza per poter sviluppare una corretta modellizzazione acustica, la realizzazione di una cartografia tridimensionale compatibile con le esigenze acustiche del modello previsionale adottato. Per una precisa descrizione del terreno da inserire allinterno del modello necessario definire allinterno del software i parametri orografici (curve di livello) e quelli antropici (edifici, infrastrutture, etc.).
Demolizioni, scavi e movimenti terra
n. mezzi
Percentuale di funzionamento
Bilici 2 100% Pala meccanica 1 80% Terna 1 80% Bobcat escavatore e spazzatrice 1 80% Escavatore 2 90% Autobotte Acqua 1 40% Demolitore 2 90% Tabella 8-1 Parco mezzi di cantiere relativo alle attivit di demolizione, scavo e movimentazione terra
Realizzazione Piazzali CLS n. mezzi Percentuale di funzionamento
Figura 8-5 Mappatura 3D degli edifici aeroportuali e non presenti allinterno dellarea di studio
Bilici 1 100% Pala meccanica 1 85% Finitrice 1 75% Terna 2 85% Escavatore 2 85% Autobotte Acqua 1 40% Demolitore 1 90% Autobetoniera 4 85% Tabella 8-2 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione dei piazzali in conglomerato cementizio
Realizzazione Piazzali Conglomerato Bituminoso n. mezzi Percentuale di funzionamento
Allinterno dellarea di studio si sono definiti tutti gli edifici relativi allarea aeroportuale specificandone forma, posizione ed altezza.
8.2.2 I parametri progettuali

Riguardo la seconda tipologia dei parametri di input del modello, le sorgenti legate alla attivit di cantiere sono i macchinari presenti nellarea di intervento secondo le attivit lavorative previste. In funzione delle attivit elementari presentate nei capitoli precedenti si sono definite quattro tipologie differenti di cantiere in funzione delle attivit lavorative stimate e composte ciascuno da un parco mezzi secondo quanto riportato nei capitoli precedenti. Ai fini delle simulazioni acustiche, per ciascun macchinario stata inoltre considerata una percentuale di funzionamento.
Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore
1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1
100% 90% 85% 75% 60% 85% 85% 85% 85% 50% 40% 90%
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Autobetoniera 4 85% Tabella 8-3 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione dei piazzali in conglomerato bituminoso
Opere di realizzazione di opere civili n. mezzi Percentuale di funzionamento
Potenza netta installata P (kW) Potenza elettrica Pel (*)(kW) Massa dellapparecchio m (kg) Ampiezza di taglio L (cm) P > 55 Livello ammesso di potenza sonora in dB(A)/1 pW Fase I dal 3/01/2002 85 + 11 log 10 P Fase II dal 3/01/2006 82 + 11 log 10 P (2)(3)
Tipo di macchina e attrezzatura
gommate; dumper, compattatori di rifiuti con pala caricatrice, carrelli elevatori con carico a sbalzo e motore a combustione interna, gru mobili, mezzi di compattazione (rulli statici), vibrofinitrici, centraline idrauliche Escavatori, montacarichi per materiali da cantiere, argani, motozappe Martelli demolitori tenuti a mano
Autobetoniera 6 85% Pala meccanica 1 85% Autobotte Acqua 1 40% Pompa Cls 1 90% Trivella 1 95% Bilici 1 100% Tabella 8-4 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione di opere civili Si sottolinea come nella scelta della modellazione della fase di cantiere, si sia assunta una percentuale di funzionamento del camion pari al 100% e un numero equivalente inferiore al numero complessivo di mezzi a disposizione. Tale scelta viene dettata dal fatto che per il singolo cantiere, affinch sia garantita la continuit lavorativa mediante lapprovvigionamento o lo smaltimento dei materiali necessari, sar necessaria la presenza di pi camion. Tuttavia invece che considerare pi sorgenti non contemporanee si preferito considerarne una equivalente fissa allinterno dellarea con una percentuale di utilizzo pari al 100%. Per ciascun macchinario stato individuato un livello di potenza sonora emesso secondo quanto specificato dalla Direttiva 2000/14/EC per le principali macchine in uso durante i lavori di costruzione.
Potenza netta installata P (kW) Potenza elettrica Pel (*)(kW) Massa dellapparecchio m (kg) Ampiezza di taglio L (cm) P8 8 < P 70 P > 70 Apripista, cingolate Apripista, pale caricatrici e terne pale caricatrici e terne P 55 P > 55 P 55 Livello ammesso di potenza sonora in dB(A)/1 pW Fase I dal 3/01/2002 108 109 89 + 11 log 10 P 106 87 + 11 log 10 P 104 Fase II dal 3/01/2006 105 (2) 106 (2) 86 + 11 log 10 P (2) 103 (2) 84 + 11 log 10 P (2) 101 (2)(3)
P 15 P > 15 m 15 15 < m < 30 m 30
96 83 + 11 log 10 P 107 94 + 11 log 10 m 96 + 11 log 10 m 98 + log 10 P
93 80 + 11 log 10 P 105 92 + 11 log 10 m (2) 94+ 11 log 10 m 96 + log 10 P 95 + log 10 P el 96 + log 10 P el 95 + log 10 P el 97 95 + 2 log 10 P 94 (2) 98 98 (2) 103 (2)
Gru a torre Gruppi elettrogeni e gruppi elettrogeni di saldatura P

el
2
el
97 + log 10 P el 98 + log 10 P el 97 + log 10 P el 99 97 + 2 log 10 P 96 100 100 105
2<P P
el
10
> 10
Motocompressori
P 15 P > 15
Tosaerba,
tagliaerba
elettrici
L 50 50 < L 70 70 < L 120 L > 120
tagliabordi elettrici
Tipo di macchina e attrezzatura
Mezzi di compattazione (rulli vibranti, piastre vibranti e vibrocostipatori)
(*) Pel per gruppi elettrogeni di saldatura: corrente convenzionale di saldatura moltiplicata per la tensione convenzionale a carico relativa al valore pi basso del fattore di utilizzazione del tempo indicato dal fabbricante. (**) I valori della fase II sono meramente indicativi per i seguenti tipi di macchine e attrezzature: rulli vibranti con operatore a piedi; piastre vibranti (P> 3kW); vibrocostipatori; apripista (muniti di cingoli dacciaio); pale caricatrici (munite di cingoli dacciaio P > 55 kW); carrelli elevatori con motore a combustione interna con carico a sbalzo; vibrofinitrici dotate di rasiera con sistema di compattazione; martelli demolitori con motore a combustione interna tenuti a mano (15 > m 30); tosaerba, tagliaerba elettrici e tagliabordi elettrici (L 50, L > 70). I valori definitivi dipenderanno dalleventuale modifica della direttiva a seguito della relazione di cui allart. 20, paragrafo 1. Qualora la direttiva non subisse alcuna modifica, i valori della fase I si applicheranno anche nella fase II. (***) Per le gru mobili dotate di un solo motore, i valori della fase I si applicano fino al 3 gennaio 2008. Dopo tale data si applicano i valori della fase II. Nei casi in cui il livello ammesso di potenza sonora calcolato mediante formula, il valore calcolato arrotondato al numero intero pi vicino.
Tabella 8-5 Macchine operatrici e livelli ammessi di potenza sonora
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD A partire quindi dai valori specificati dalla direttiva europea e riportati in tabella, si definiscono i livelli di potenza sonora emessa da ogni macchinario stimati in accordo alla Direttiva 2000/14/CE.
Tipologia di macchinario Potenza Sonora L W [dB(A)])
Demolizioni, scavi e movimenti terra Opere di realizzazione di opere civili Realizzazione Piazzali CLS
110,38 108,04 110,12
84% 83% 83%
Bilici 95 Pala meccanica 103 Terna 101 Bobcat escavatore e spazzatrice 93 Escavatore 93 Autobotte Acqua 95 Demolitore 105 Finitrice 101 Autobetoniera 95 ompa Cls 100 Trivella 105 Fresatrice 101 Autocarro Spandigraniglia 95 Rullo 105 Autobotte Bitumi 95 Tabella 8-6 Potenza sonora associata a ciascuna tipologia di macchinario Ai fini del modello acustico, le aree di cantiere sono state considerate come sorgenti areali, di estensione pari allarea di intervento. Per ciascuna sorgente necessario definire il livello di potenza sonora e la percentuale di funzionamento nellarco della giornata. Si assunta inoltre, sempre riferendosi allo scenario peggiore, una durata giornaliera dei lavori di 14h (6:00-20:00) organizzata su due turni, associando una percentuale di utilizzo per ciascun mezzo utilizzato secondo quanto riportato nelle tabelle precedenti. Il livello di potenza sonora associata a ciascuna sorgente, in funzione dellattivit lavorativa, stato definito in funzione della tipologia di macchine operatrici, del rispettivo numero e della potenza sonora associata a ciascun mezzo. Inoltre per ciascunarea di cantiere stata definita una percentuale di funzionamento (pari al periodo di attivit della sorgente in unora) calcolata come media in funzione delle tipologie e del numero di macchinari presenti in ciascun tipo di cantiere.
Livello di potenza sonora equivalente Percentuale di funzionamento
Realizzazione Piazzali 112,42 80% Conglomerato Bituminoso Tabella 8-7 Caratteristiche emissive delle sorgenti areali Tutte le sorgenti sono state posizionate ad una quota di 2 metri dal suolo. Dallanalisi degli interventi previsti, si evince come le tipologie di cantiere possano essere raggruppati in due categorie: una relativa alla realizzazione delle opere civili e laltra dei piazzali. Per quanto riguarda gli interventi di realizzazione dei piazzali, larea di cantiere viene schematizzata come due cantieri paralleli, uno dedicato alla realizzazione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso e laltro invece per quelle in conglomerato cementizio. Per quanto attiene invece le opere civili, il cantiere schematizzato come due attivit in serie. La prima dedicata alla demolizione, scavo e movimentazione inerti e laltra invece alla realizzazione delle strutture. La sorgente equivalente associata alla prima tipologia di attivit risulta essere quella pi rumorosa e quindi, ai fini della definizione del Worst-Case Scenario, quella peggiore. Tuttavia a seconda dellintervento oggetto di studio, in funzione dellattuale configurazione aeroportuale, le attivit legate alle realizzazione delle opere strutturali possono risultare quelle pi critiche. Per la tipologia di cantiere quindi legata alla realizzazione delle nuove strutture quali terminal, parcheggi, etc. si individua lattivit critica di volta in volta in funzione dellattuale configurazione dellaeroporto e della tipologia di intervento.
Tipologia cantiere
Figura 8-6 Schematizzazione attivit per la realizzazione delle opere civili e dei piazzali
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Durante le attivit lavorative si prevedono inoltre delle aree di stoccaggio del materiale ubicate nellarea aeroportuale lungo pista 1 e 2 in prossimit del sedime aeroportuale. Allinterno di tali aree si ipotizza la presenza dei seguenti mezzi di cantiere.
Aree di Stoccaggio materiali n. mezzi Livello potenza sonora Percentuale di funzionamento
A4 A6 A7 A8 A9 A5
Pala meccanica 1 101 85% Escavatore 1 93 85% Autobotte Acqua 1 95 40% Rullo 1 105 85% Bilici 1 95 100% Cantiere equivalente 106,93 79% Tabella 8-8 Area di stoccaggio materiale: composizione parco mezzi e caratteristiche emissive Analogamente a quanto effettuato per le attivit lavorative dedicate alla realizzazione delle opere strutturali o dei piazzali, anche in questo caso si scelto di schematizzare tale area di lavoro come una sorgente areale con un livello di potenza sonora equivalente e una percentuale di funzionamento oraria stimata secondo la composizione del parco macchine.
Terminal T4 Area Imbarco J PiazzaliArea imbarco A Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1
Piazzali a Contatto Sud Demolizioni T5 Tabella 8-9 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento A
8.3 Linquinamento acustico in fase di cantierizzazione

Come gi citato nei paragrafi precedenti, le simulazioni sono state effettuate attraverso il software SoundPlan, mediante la realizzazione di diversi scenari di lavorazione volti alla definizione del Worst-Case Scenario . Analogamente a quanto fatto per la stima delle concentrazioni atmosferiche, tali scenari, simulano le attivit descritte, in tre macro fasi temporalmente successive, definite Fase 1, Fase 2 e Fase 3, allinterno delle quali vengono svolte le diverse attivit di cantiere cos come riportato nelle tavole da PGT-01 a PGT-10. Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 Fase 1 Aree di imbarco F Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord Aree di imbarco J Demolizioni palazzine MU
Fase 2
Fase 3
Area Intervento
Sub Area B1 B2 B3
Fase 1 Parcheggi Area Est Viabilit-Svincolo Area Cargo City-
Fase 2
Fase 3
Area Intervento
Sub Area E1 E2
Fase 1 Edificio per Attivit Ricettive Edificio per Attivit Aeroportuali
Fase 2
Fase 3
B4 B5 B6
Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G
E3 E E4 E5
Edificio Per attivit complementari asservite allaeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali
Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Tabella 8-10 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento B Area Intervento Sub Area C1 C Fase 1 Polo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Fase 2 Fase 3
Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attivit E6 ricettive Tabella 8-13 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento E Area Intervento Sub Area F1 F2 F3 Fase 1 Area Ovest Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Fase 2 Fase 3
C2 C3 Ampliamento Cargo Tabella 8-11 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento C Area Intervento Sub Area D1 D Fase 1 Realizzazione People Mover - Area centrale Fase 2 Fase 3 F
Realizzazione People D2 Mover - Area Tecnica e Cargo City Tabella 8-12 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento D
Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali F4 Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali F5 zona Cargo Piazzali AA/MM in F6 area Ex Poste Quadrante 200 Tabella 8-14 Attivit di cantiere previste nelle tre fasi per larea di intervento F
Come detto precedentemente per ciascuna Sub Area, in funzione della tipologia di cantiere, si individua lattivit critica ai fine della definizione dello scenario peggiore secondo la metodologia
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Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD descritta nei paragrafi precedenti. La tabella seguente riporta, per ciascun intervento, lattivit critica considerata.
Attivit lavorative Demolizioni, scavi e mov. terre X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Realizzazione opere civili Realizzazione piazzali X
Area
Sub Area
Per quanto riguarda le aree dei piazzali, si ricorda come le lavorazioni atte alla realizzazione della pavimentazioni rigide, semi-rigide e flessibili siano in parallelo e non in serie contrariamente a quanto accade per i cantieri dedicati alla costruzione delle opere civili dove le attivit di demolizione, scavo e movimentazione terre e quelle dedicate alla messa in opera si svolgono in serie. Attraverso il modello SoundPlan stato possibile individuare la mappatura acustica al suolo generata dalle attivit critiche di ciascuna sub-area. Come si evince dalle tavole allegate (da RUM-01 a RUM-15) tutte le attivit di cantiere non producono immissioni con valori di Leq superiori ai limiti normativi sui ricettori sensibili ubicati in prossimit del sedime aeroportuale. Analizzate singolarmente le sub aree in funzione delle fasi lavorative individuate, si proceduto con la definizione dei diversi scenari peggiori che possono presentarsi durante lintero periodo di cantierizzazione. Sulla base della distribuzione degli interventi di ciascuna Sub Area nelle tre fasi individuate per ciascuna Area di Intervento (da Tabella 8-9 a Tabella 8-14), si sono individuati tre differenti scenari rappresentativi delle condizioni peggiori che si possono verificare nellarco temporale di ciascuna fase. Le tabelle seguenti riportano gli interventi considerati per ciascun area di intervento nelle diverse fasi temporali considerate. Fase 1 Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 B1 B2 C1 C2 D1 E1 E2 F1 F2 Descrizione Aree di imbarco F - Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord - Aree di imbarco J - Demolizioni palazzine MU Parcheggi Area Est Viabilit-Svincolo Area Cargo CityPolo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Realizzazione People Mover - Area centrale Edificio per Attivit Ricettive Edificio per Attivit Aeroportuali Area Ovest Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Tabella 8-16 Worst Case Scenario Fase 1
A1 A2 A3 A4 A5
A6 A7 A8 A9 B1 B2 B3 B4 B5 B6 C1
C2 C3 D1 D2 E1 E2 E3 E4 E5 E6 F1 F2
B C
D
E F
F3 F4 F5
Tabella 8-15 Individuazione dellattivit critica per ciascuna sub area ai fini della definizione del Worst Case Scenario
Fase 2 Area Intervento Sub Area A4 A6 A7 A8 A9 B3 B4 B5 D2 E3 E4 F3 F4 F5 F6 Descrizione Terminal T4 - Area Imbarco J Piazzali Area imbarco A Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1 Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Realizzazione People Mover - Area Tecnica e Cargo City Edificio Per attivit complementari asservite allaeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste Quadrante 200 Tabella 8-17 Worst Case Scenario Fase 2 Fase 3 Area Intervento A B C E Sub Area A5 B6 C3 E5 E6 Descrizione Piazzali a Contatto Sud - Demolizioni T5 Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Ampliamento Cargo Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attivit ricettive Tabella 8-18 Worst Case Scenario Fase 3
B D E
Allinterno di tali scenari, analogamente a quanto fatto nel caso dellatmosfera, si sono considerate inoltre le aree di stoccaggio relative alle sub-aree considerate. Anche in questo caso, come si evince dalle tavole allegate (da RUM-16 a RUM-18), le attivit lavorative sono tali da non generare impatti acustici sul territorio con valori di immissioni superiori ai limiti normativi in prossimit dei ricettori abitativi ubicati in prossimit del sedime aeroportuale.
9 PAESAGGIO
La metodologia alla base dello studio dei rapporti fra la componente paesaggio ed il progetto stata articolata per fasi di lavoro nelle quali sono stati esaminati gli elementi principali del contesto in cui ricade il sedime aeroportuale nella configurazione definita dal Progetto di completamento di Fiumicino sud. La descrizione della struttura del paesaggio in cui ricade il progetto ha costituito il punto di partenza dellanalisi volta allindividuazione delle principali relazioni fra le parti che compongono il paesaggio, sia in termini di rapporti morfo-funzionali che percettivi. La linea di lavoro, relativa, alla caratterizzazione dello stato attuale dellambito territoriale in cui si colloca il progetto in esame, volta, infatti, ad una attenta ed organica lettura del territorio interessato dalla realizzazione dellopera, al fine di individuare e definire il contesto di intervento entro cui si inserisce il Progetto. Lapproccio iniziale con il quale si inteso affrontare lo studio paesaggistico del territorio interessato dalla realizzazione del progetto in esame, si basa, in prima istanza, sulle conoscenze territoriali, al fine di porre in relazione le risorse paesaggistico - ambientali e culturali presenti con lopera stessa.
Nellarea a sud di Focene, in quegli anni venne realizzato laeroporto Leonardo da Vinci, e proprio la realizzazione dellaeroporto ha rappresentato un fattore di propulsione sia economica che sociale del territorio. Questo fenomeno di sviluppo si tradusse in un incremento edilizio tanto che agli inizi degli anni 70 i terreni, fino a quel momento sfruttati per le coltivazioni agricole, prevalentemente a vigneti, divennero oggetto di lottizzazione edilizia. Attualmente, lassetto territoriale presenta caratteri per lo pi eterogenei, dove agli insediamenti abitativi a carattere prevalentemente rurale si contrappongono i centri costieri a prevalente vocazione turistica, nonch le nuove zone di completamento e di espansione residenziale, a sud-est dellarea aeroportuale. Il contesto territoriale di riferimento dellaeroporto quindi rappresentabile attraverso il susseguirsi di quattro ambiti territoriali cos sintetizzabili: Il Territorio della bonifica risulta organizzato secondo una maglia regolare costituita da direttrici principali con giacitura Nord-Sud e da direttrici secondarie disposte in direzione Est-Ovest, in cui prevale luso agricolo del suolo, con colture a seminativo e trama fondiaria con tessitura ampia e regolare. Il Territorio della espansione urbana stato individuato nella porzione di territorio compresa tra il corso del Tevere e la Fossa Traiana, in cui secondo un modello concentrico si susseguono a partire dal nucleo originario di Fiumicino, le aree di prima espansione, connotata da tessuti consolidati e compatti, quelle in completamento ed infine le aree agricole antropizzate, caratterizzate da processi di diffusione urbana. Il Territorio della costa urbanizzata, connotato da una alternanza di aree urbanizzate costituite da tessuti consolidati ed in completamento prevalentemente organizzati secondo una maglia regolare, e resti della originaria pineta e macchia costiera preunitaria, cui si aggiungono le aree agricole marginali, che di norma costituiscono lelemento di mediazione tra lambito in esame e quello retrostante del Territorio della bonifica. La porzione territoriale centrata sulla direttrice ambientale/infrastrutturale Roma-Fiumicino ormai da un decennio oggetto di un intenso processo di trasformazione, concretizzatosi in numerose iniziative imprenditoriali e nuove dotazioni territoriali. La realizzazione di Commer City, della Nuova Fiera di Roma (cfr. Figura 9-1), dellinsediamento noto come Parco Leonardo con il centro commerciale ed il cinema multisala tra i pi grandi dItalia (cfr. Figura 9-2), nonch le complanari alla autostrada Roma-Fiumicino, sono le testimonianze di questa nuova fase di trasformazione di un territorio e di paesaggio che, seppur di lontana formazione, in realt ancora giovane.
9.2 Il paesaggio del contesto territoriale

Il contesto territoriale nel quale collocato laeroporto di Fiumicino risulta prevalentemente antropizzato, caratterizzato da due principali sistemi insediativi: quello costiero che, partendo da sud, costituito dai centri abitati di Isola Sacra, Fiumicino, Focene, Fregene, Maccarese, Passo Oscuro; quello collinare, separato dal resto del territorio dallautostrada Roma-Civitavecchia, che comprende i centri di Palidoro, Torrimpietra, Aranova, Ponte Arrone, Testa di Lepre, Tragliata e Tragliatella. Lambito territoriale compreso tra il sistema costiero e quello collinare ha subito notevoli trasformazioni che hanno cambiato laspetto originario di questi luoghi, gi a partire dagli ultimi decenni dellottocento. Questi terreni, utilizzati fin dal VI sec. d.C. per il pascolo, a partire dal 1870 furono, infatti, oggetto di opere di bonifica, tanto che a conclusione di queste, nel 1936, la configurazione formale e funzionale del territorio era profondamente trasformata. Le successive trasformazioni di questi territori sono legate agli sviluppi urbanistici che, a partire dagli anni 50, hanno determinato il costituirsi di nuovi insediamenti abitativi, quali quelli di Ostia e Casal Palocco, a sud del Fiume Tevere, e Fregene, a nord del fiume.
377
Figura 9-1 La macroscala edilizia: le funzioni direzionali (Nuova Fiera di Roma) La chiave interpretativa attraverso la quale descrivere il contesto nel quale si colloca lAeroporto Leonardo da Vinci, risiede proprio nella duplicit della sua origine, ossia nel suo essere al contempo un territorio di antica e di recente formazione.
Il riordino della configurazione dellintera area aeroportuale, attraverso la riqualificazione dellarea a supporto delle attivit aeroportuali, ad ovest, e la riorganizzazione spaziale e funzionale dellarea parcheggi e cargo city, ad est, contribuiscono, di fatto, allinnalzamento delle qualit formali dellintera zona aeroportuale. Il confronto diretto con le strutture presenti risulta conforme e tale da non risultare significativo a livello di impatto visivo neanche per le nuove costruzioni, le quali verranno realizzate allinterno di spazi gi ampiamente occupati da strutture aeroportuali parimente strutturate. Tenendo presenti gli aspetti fin qui richiamati, possibile dedurre quanto larea di intervento e in generale lintera area dellaeroporto di Fiumicino siano inseriti in un contesto tanto particolare da non poter prescindere da questo per focalizzare i punti cardine sui quali debbano essere impostati i ragionamenti progettuali e le chiavi interpretative del territorio. Partendo dalle origini, attraverso la modernit e il progresso, Fiumicino si prefigge come simbolo ultimo del progresso e del futuro, porta di accesso fruibile e visibile dal mondo intero, e pertanto simbolo di rappresentanza della citt di Roma e dellintero territorio nazionale.
9.3 Il paesaggio aeroportuale

Dal riconoscimento di tale valenza dellAeroporto di Fiumicino scaturiscono tutti i ragionamenti e le linee di principio degli interventi di completamento che nel loro insieme sono atti ad incrementare il livello di servizio dello scalo aeroportuale e ad adeguare le prestazioni da esso offerte in termini di efficienza e di comfort a quelle proprie del primo scalo italiano e di uno dei principali tra quelli europei. Analoga attenzione riposta verso gli aspetti formali, ossia nei confronti di quella qualit architettonica e percettiva dei manufatti edilizi che costituiscono lintero sistema aeroportuale. Rispetto a tale specifico profilo, il progetto, conscio di come nel corso dei decenni il prospettarsi di improvvise quanto urgenti esigenze di adeguamento della dotazione strutturale dello scalo a nuovi fabbisogni funzionali nel frattempo prospettatisi abbia spesso condotto ad una sovrapposizione di elementi e linguaggi compositivi, ha inteso operare una razionalizzazione e riqualificazione dellassetto complessivo e delle singole parti costitutive lo scalo. In tale direzione deve intendersi luniformazione del linguaggio architettonico dei principali manufatti edilizi, operata sulla scorta della preventiva individuazione di quelle che sono state riconosciute come le costanti formali del paesaggio aeroportuale, e leliminazione di quegli elementi che, essendo privi di qualit architettonica e/o avendo carattere temporaneo, costituiscono dei detrattori visivi. Intervenendo nel quadro ambientale descritto nel quadro conoscitivo iniziale, uno degli obiettivi principali che il progetto di completamento di Fiumicino Sud si pone quello di realizzare
Figura 9-2 La macroscala edilizia: le funzioni per il tempo libero (Cinecit) LAmbito aeroportuale solo apparentemente rappresenta unentit autonoma, in quanto, dal punto di vista delle matrici di costruzione, costituisce un elemento di mediazione tra la giacitura delle direttrici strutturanti il territorio della bonifica e lorientamento della linea di costa: tale ruolo di cerniera si esplica nel rapporto tra le direttrici strutturanti lair-side disposte parallelamente/perpendicolarmente alla linea di costa, e quella principale del land-side, orientata parallelamente alla direttrice principale di strutturazione del territorio di bonifica. A partire da queste considerazioni di carattere generale, possibile affermare come aspetto centrale dellanalisi relativa al rapporto opera-paesaggio, nel caso in esame, sia quello riguardante le relazioni spaziali che si determinano fra le parti, fra i nuovi interventi previsti dal Progetto e le trasformazioni urbane in essere. Laeroporto Leonardo Da Vinci si inserisce in un contesto territoriale in cui la grande scala degli interventi parte fortemente caratterizzante e punto fondamentale da cui partire per stabilire qualsiasi tipo di rapporto progettuale. Gli elementi architettonici con cui si trova a convivere appartengono ad un linguaggio comune, che vede chiari e semplici elementi strutturanti comuni.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD interventi che non implichino modifiche delle condizioni percettive allinterno del contesto in cui si colloca laeroporto. Allo stesso tempo, grande attenzione viene riposta alla qualit architettonica e percettiva dei manufatti edilizi che costituiscono il sistema delle aerostazioni in primo luogo, e lintero sistema aeroportuale in generale. A tal fine luso del territorio stato ottimizzato per poter ottenere il miglior equilibrio possibile tra integrazione ambientale e livello di servizio per le diverse categorie di utilizzatori dellaeroporto: passeggeri, meeters and greeters, enti di Stato e operatori aeroportuali, fornitori di servizi. In sede di progettazione sono stati quindi individuate ed approfondite specifiche soluzioni finalizzate alla valorizzazione dei suddetti aspetti. Il disegno dinsieme delle nuove strutture edilizie si pone come ricucitura formale e funzionale dei manufatti esistenti e, allo stesso tempo, tende a valorizzare la percezione del panorama costituito dallarco fluviale, dal mare e dalle terre circostanti che raccordano il territorio Ovest di Roma. Grande attenzione stata posta nella valorizzazione degli aspetti paesaggistici e nella scelta delle direttrici visuali. La stessa attenzione riservata alle sistemazioni esterne e al verde, al rapporto con gli edifici e alla sistemazione delle aree di ingresso, sia lato terra che lato aria, protette da pensiline disegnate per offrire comfort e per rappresentare un elemento qualificante dinsieme. In particolare si voluto interpretare il verde su due piani diversi: Come fattore complementare alla valorizzazione degli elementi di qualit contenuti nella realt architettonica, quindi come interfaccia con la preesistenza di cui focalizza e mette in risalto alcune caratteristiche di rilievo quali lincastro dei volumi e la sequenza alternata dei pieni e dei vuoti. Come elemento preponderante di riconnessione con il contesto naturale in grado di realizzare una struttura morbida, integrata a quella che limmagine del paesaggio mediterraneo. Il progetto del verde propone delle strutture vegetali allinterno e allesterno degli edifici, ottenendo in questo modo una serie di obiettivi che riguardano sostanzialmente aspetti e azioni di carattere estetico, di riconoscibilit e di controllo microclimatico, generando interazioni e scambi che determinano miglior comfort ambientale. Anche nella scelta dei materiali e delle tecnologie da utilizzare per lesecuzione delle nuove strutture edilizie stata perseguita una ricucitura formale e funzionale dei manufatti esistenti e nello stesso tempo, una valorizzazione della percezione del panorama costituito dallo sfondo fluviale, dal mare e dalle terre circostanti che caratterizzano la parte Ovest di Roma. Le scelte progettuali hanno cercato di coniugare concetti propri dellarchitettura e del design con nuovi valori legati alla sostenibilit degli edifici, cercando un equilibrio tra vecchi e nuovi principi.
Figura 9-3Inserimento paesaggistico Terminal e piazzali di contatto ante e post operam La stessa ricerca stata fatta nei confronti del paesaggio con il quale il sistema aeroportuale si trova a convivere e a condividere elementi fortemente caratterizzanti.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le scelte progettuali effettuate risultano in linea con la logica dinsieme dellintorno paesaggistico, sia nella scelta della scala di rappresentazione sia per le scelte di materiali e di conformazioni strutturali, tali da restituire al complesso nel suo insieme una facies comune a tutti i manufatti. Le tipologie architettoniche prescelte insieme con le altre scelte progettuali che costituiscono linsieme degli interventi ristabiliscono una continuit negli anni perduta o non sufficientemente perseguita, ma necessaria al fine di una percezione sensibile e positiva di questa porta di accesso internazionale. Limmagine che ne risulta unica e coordinata, in linea con gli obiettivi perseguiti in partenza volti alleliminazione di ogni fronte discontinuo a causa della presenza di manufatti disomogenei, in un territorio che data la sua antica e recente formazione deve necessariamente ristabilire un ordine generale, perseguito ed ottenuto mediante scelte architettonico progettuali comuni a tutti gli interventi in atto. edificata costituita dai centri fieristico-espositivi e commerciali di Fiera di Roma e Commercity, dalla zona polifunzionale di Parco Leonardo. A questo sistema si contrappone, nellarea compresa fra lasse autostradale Roma-Fiumicino e lA12 Roma-Civitavecchia, ad est del sedime aeroportuale, il comparto produttivo e lespansione residenziale mista a commerciale previsto dai piani attuativi PP4, PP12, PP7 del Comune di Fiumicino. Nello scenario di realizzazione previsto dal Progetto, con la completa realizzazione dei sopra citati piani attuativi, si verr a configurare un assetto paesaggistico in cui lungo le direttrici, autostradale e ferroviaria, si svilupperanno i grandi centri insediativi previsti dai piani, che, andandosi a saldare alle edificazioni gi esistenti, costituiranno un vero e proprio fronte chiuso lungo lasse autostradale. Questo assetto insediativo, infatti, determina il delinearsi di una identificabile struttura territoriale in cui possibile leggere il segno costituito dalla direttrice, viaria e ferroviaria, in direzione Roma-Fiumicino che, in tal senso, assume un ruolo di margine rispetto al territorio aperto, caratterizzato dalla trama della bonifica, a nord, ed al sistema insediativo in espansione, a sud. In questo sistema, laeroporto costituisce elemento di testata della direttrice su cui si attesta il sistema insediativo, il terminale occidentale che trova la sua conclusione nellaltro elemento infrastrutturale programmato che il nuovo Porto di Fiumicino. Oltre al ruolo infrastrutturale, pertanto, tali direttrici, a livello morfologico, svolgono una funzione di delimitazione del territorio segnando la demarcazione tra il territorio aperto della pianura di bonifica e quello edificato. Anche a livello visivo, come gi precedentemente accennato, sia per il ruolo di barriera che le direttrici infrastrutturali determinano rispetto allarea aeroportuale, sia per la tipologia di opere in progetto, si ritiene che non si verifichino modifiche delle condizioni percettive allinterno del contesto in cui si colloca laeroporto. In ragione della localizzazione degli interventi previsti dal Progetto in esame, possibile distinguere due principali tipologie di interventi: a) gli interventi relativi alla infrastruttura aeroportuale b) gli interventi relativi alle infrastrutture di supporto e dei servizi
9.4 Il rapporto Opera-Ambiente

Lanalisi delle interferenze prodotte dalla realizzazione degli interventi progettuali allinterno del contesto paesaggistico in cui vanno ad inserirsi, partita dalla individuazione delle caratteristiche tecnico-funzionali delle opere e delle principali peculiarit morfologiche e paesaggistiche del territorio in cui esse insistono. Il Progetto di completamento di Fiumicino sud, si pone obiettivi di riassetto dimensionale e funzionale, attraverso interventi di completamento ed ampliamento allinterno dellarea di attuale pertinenza gi in gran parte fisicamente configurata dalle opere esistenti. Preliminarmente all individuazione delle possibili modificazioni indotte dagli interventi previsti, va ricordato che gli interventi di progetto riguardano una infrastruttura esistente, consolidata allinterno del contesto territoriale nel quale si colloca. A partire da queste considerazioni, lanalisi dellassetto territoriale nei suoi sistemi principali, insediativo e relazionale, ha messo in evidenza la presenza di alcuni elementi che costituiscono fattori determinanti nella costruzione dellimmagine di paesaggio che caratterizza lambito entro cui si colloca laeroporto. Lanalisi dellassetto territoriale delinea una configurazione del contesto paesaggistico in cui lungo la direttrice descritta si strutturano gli edifici esistenti ed in realizzazione, nonch gli insediamenti programmati dagli strumenti di pianificazione. La porzione di territorio a sud dellaeroporto, attraverso lattuazione dei piani previsti dal Comune di Fiumicino e delle centralit fissate dal Comune di Roma, verr a configurare unarea
Ad ogni modo, come possibile notare anche dalle fotosimulazioni effettuate e riportate, tutti gli interventi previsti sono volti come gi detto a riconfigurare larea aeroportuale attuale, riqualificando la facies e la funzionalit delle strutture ad oggi presenti, le quali verranno modificate o eliminate in vista di un miglioramento generale dellaeroporto e della sua fruibilit. Anche in rapporto al paesaggio circostante gli interventi non andranno a perturbare un equilibrio, bens a ristabilire logiche coerenti ed uniformi sia dal punto di vista estetico che compositivo, in linea con gli obiettivi perseguiti nella configurazione generale di questa zona Ovest di Roma. A fronte di queste considerazioni, possibile affermare che il nuovo assetto aeroportuale non determina modificazioni di segno negativo, sia a livello di caratteri strutturali del paesaggio, non incidendo sulla attuale articolazione in unit di paesaggio, che a quello di paesaggio percepito, non compromettendo le visuali ed i rapporti visivi, e non introducendo segni che alterino la percezione dei luoghi in modo diverso da quanto non lo sia ad oggi.
Figura 9-4 Fotosimulazioni degli interventi progettuali previsti inseriti nel contesto aeroportuale
10 I MONITORAGGI
Le finalit del Monitoraggio Ambientale sono le seguenti: documentare l'evolversi della situazione ante-operam al fine di verificare la naturale dinamica dei fenomeni ambientali in atto prima dellinizio dei lavori; garantire il controllo di situazioni specifiche fornendo indicazioni funzionali alleventuale adeguamento della conduzione dei lavori alla luce di particolari esigenze ambientali; segnalare il manifestarsi di eventuali anomalie ambientali, in modo da intervenire immediatamente evitando lo sviluppo di eventi gravemente compromettenti della qualit ambientale; accertare la reale efficacia dei provvedimenti adottati per la mitigazione degli impatti sull'ambiente; adottare misure di contenimento degli eventuali effetti non previsti; verificare le modifiche ambientali intervenute per effetto della realizzazione dell'opera, distinguendoli dalle alterazioni indotte da altri fattori naturali o legati alle attivit antropiche del territorio. Il Monitoraggio Ambientale si propone dunque di affrontare in modo approfondito e sistematico, la prevenzione, lindividuazione ed il controllo dei possibili effetti negativi arrecati allambiente dalla realizzazione dellintervento. Il Piano di Monitoraggio Ambientale ha lobiettivo di definire gli ambiti oggetto di monitoraggio, lubicazione dei punti di misura, le modalit operative e le tempistiche, articolate per le varie fasi di monitoraggio: Ante Operam Il monitoraggio, eseguito prima dellinizio dei lavori, rivolto a conoscere lo stato ambientale del territorio su cui si andranno ad inserire le attivit di realizzazione ed esercizio dellinfrastruttura. Corso dOpera Il monitoraggio effettuato sui cantieri nella fase di allestimento delle strutture e di utilizzo, fino ad arrivare al funzionamento a regime e sulla viabilit indotta, per tutta la durata dei lavori. I dati prodotti sono confrontati con i dati Ante Operam; Post Operam Il monitoraggio consiste nel controllo degli effetti ambientali causati dal nuovo traffico aereo e veicolare indotto e la verifica delle misure adottate. Per definire il Piano di Monitoraggio Ambientale occorre definire la situazione attuale dellarea interessata dal progetto con le relative problematiche ambientali, avvalendosi delle ricerche effettuate in sede di Studio di Impatto Ambientale, cos da poter circoscrivere le aree pi
vulnerabili. Occorre inoltre individuare le azioni di progetto e definire le componenti da monitorare in relazione alleffetto delle azioni di progetto che ricadranno sul territorio in esame, allo scopo di verificare che il nuovo scenario non alteri la stato attuale e che le misure di mitigazione siano realmente soddisfacenti. Stante quanto premesso, nel Piano di monitoraggio ambientale del Progetto di completamento di Fiumicino Sud, lapproccio alle attivit, la loro articolazione per obiettivi e per fasi, nonch lidentificazione delle componenti derivano, sia da una lettura e valutazione della normativa vigente, sia dalle risultanze alle quali sono giunti lo Studio di impatto ambientale presentato ed il presente documento di approfondimenti.
10.2 Inquadramento progettuale

Il progetto, come meglio descritto nel cap. 2 cui si rimanda, consiste nellorganizzazione dellaeroporto in dual hub, ossia una separazione degli spazi e delle infrastrutture allinterno delle sedime tali da consentire loperativit dellAlleanza principale da un lato e degli altri vettori dallaltro per tutte le componenti di traffico. Come precedentemente descritto le azioni di progetto sono raggruppate in tre diverse dimensioni: A. Opera come cantierizzazione, comprende le azioni di progetto determinate dalla realizzazione degli interventi in progetto, B. Opera come manufatto, comprende le azioni di progetto determinate dalla fisicit degli interventi, C. Opera come esercizio, comprende le azioni di progetto derivanti dal funzionamento del sistema aeroportuale nel suo complesso, nella sua configurazione fisica e funzionale definita dal progetto.
Dimensioni Categoria Attivit preliminari Azioni di progetto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Attivit connesse 10 11 12 13 Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavo in profondit Scavo in profondit al di sotto del livello di falda Realizzazione palificazioni (pali trivellati) Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) Stoccaggio materiali inquinanti
A Opera come cantierizzazione
Realizzazione

Dimensioni B Opera come manufatto Categoria Presenza Azioni di progetto Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo tridimensionale 1 bidimensionale 2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale 1 Movimenti aeromobili (ciclo LTO) 2 Assistenza operazioni a terra aeromobili 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Assistenza operazioni di volo Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (passeggeri ed addetti) Climatizzazione strutture aeroportuali Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche (fanghi impianto di depurazione ed acque di processo) Produzione reflui da aree pavimentate infrastrutture di volo Produzione rifiuti da strutture aeroportuali
Traffico aereo
Componenti ambientali Azioni di progetto Atmosfera e Rumore Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Atmosfera e Rumore Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) Atmosfera e Rumore Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) Ambiente idrico Stoccaggio materiali inquinanti Tabella 10-2 Componenti interessate dalle azioni di progetto in fase di cantierizzazione Per quanto concerne la dimensione Opera come manufatto si ricorda che essendo le azioni di progetto legate alla fisicit dellopera queste non generano effetti che si modificano nel tempo e che quindi utile monitorare. Relativamente alla dimensione Opera come esercizio, le componenti interessate dalle azioni di progetto sono lAtmosfera, il Rumore e la Fauna, con riferimento al fenomeno del birdstrike. In relazione alla ultime due componenti, allo stato attuale la Societ Aeroporti di Roma ha gi in essere strumenti per il monitoraggio del rumore e della presenza di volatili per evitare il fenomeno del bird strike, che continueranno ad essere operativi nel futuro e quindi anche durante la fase di Post Operam. Nello specifico, l'aeroporto di Roma - Fiumicino dotato di un sistema di rilevazione in continuo integrato ai tracciati radar e dotato di sensori opportunamente installati nel sito aeroportuale e nelle sue immediate vicinanze. Il sistema di monitoraggio del rumore in grado di integrare i dati di rumore rilevati dai sensori con i tracciati radar forniti, differiti di 24 ore, da ENAV Ente Nazionale Assistenza al Volo. Oggi il sistema di monitoraggio all'esterno dell'area aeroportuale costituito da 15 centraline fisse; vengono inoltre utilizzate dai tecnici di ADR altre 3 centraline "mobili", per misure di medio/lungo periodo, oltre a 3 fonometri portatili per misure assistite da operatore, da utilizzare a fronte di esigenze specifiche. Per quanto concerne il bird strike nellaeroporto di Fiumicino stato adottato gi da tempo un sistema di monitoraggio in continuo della presenza dei volatili che ha consentito di mettere in campo misure che hanno condotto ad una consistente riduzione del fenomeno negli anni. Sulla scorta di tali considerazioni, il presente Piano di monitoraggio ambientale stato sviluppato per le componenti Atmosfera, Ambiente idrico sotterraneo e Rumore, questultima con esclusivo riferimento alla fase di cantierizzazione. Nei paragrafi seguenti sono quindi dettagliate le specifiche delle attivit di monitoraggio da porre in essere, mentre la localizzazione dei punti riportata nella tavola PMA01-Piano di Monitoraggio Ambientale: Localizzazione dei punti di monitoraggio.
C Opera come esercizio
Attivit aeroportuali
Tabella 10-1 Azioni di progetto
10.3 Screening delle componenti ambientali interessate e quadro di correlazione interventi di progetto tipologie di impatti potenziali
Obiettivo di questa prima fase di definizione del Piano di monitoraggio ambientale risiede nella individuazione di quelle componenti ambientali che, sulla scorta delle analisi condotte nello Studio di impatto ambientale e nel presente Documento di approfondimenti, risultano essere quelle maggiormente interessate dagli effetti delle azioni di progetto. Procedendo sempre secondo le tre dimensioni di lettura, per quanto attiene lOpera come cantierizzazione le componenti principalmente coinvolte dalle azioni di progetto sono lAtmosfera, lAmbiente idrico sotterraneo ed il Rumore, secondo il quadro di correlazione con le azione di progetto seguente (cfr. Tabella 10-2). Componenti ambientali Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Ambiente idrico sotterraneo Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Rumore Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Azioni di progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavo in profondit al di sotto del livello di falda Realizzazione palificazioni (pali trivellati) Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso
383
10.4 Atmosfera
10.4.1 Obiettivi
Lobiettivo del monitoraggio di questa componente quello di valutare la qualit dellaria verificando gli eventuali incrementi nel livello di concentrazione delle polveri e degli inquinanti aerodispersi derivanti dalla fase di realizzazione e di esercizio e le eventuali conseguenze sullambiente. Gli impatti sulla componente atmosfera legati alla realizzazione ed allesercizio dellopera sono riconducibili principalmente alle seguenti tipologie: diffusione e sollevamento di polveri legate alla movimentazione di inerti o al transito di mezzi dopera su piste di cantiere (fase in Corso dOpera); diffusione di inquinanti aerodispersi emessi dai mezzi dopera e dagli impianti di cantiere (fase in Corso dOpera); diffusione e sollevamento di polveri ed emissione di inquinanti aerodispersi causati dai movimenti degli aeromobili e dai movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (fase Post Operam). Le risultanze di questo monitoraggio permetteranno di verificare lincremento del livello di concentrazioni di polveri indotto in fase di realizzazione dellopera e leventuale incremento degli inquinanti in funzione delle modificazioni delle movimentazioni degli aeromobili e del traffico veicolare. Le informazioni desunte quindi, saranno utilizzate per fornire prescrizioni ai cantieri per il prosieguo delle attivit, limitando la produzione di polveri che saranno determinate in corso dopera e per implementare le informazioni rispetto allo stato della qualit dellaria in presenza dellaggravamento del traffico.
Biossido di azoto (NO 2 ); Benzene PTS; PM 10 ; PM 2,5 ; Parametri meteorologici (direzione e velocit vento, temperatura atmosferica, umidit relativa, pressione atmosferica, radiazione solare, precipitazioni).
Di seguito si riportano i limiti normativi inerenti i parametri sopra elencati:
Parametri PM 10
Periodo mediazione 1 giorno
PM 10 PM 2,5 NO 2
NO 2 Benzene
Riferimento Normativo 3 50 g/m da non D.lgs 155/10 superare pi di 35 volte per anno civile Anno civile 40 g/m3 D.lgs 155/10 3 Anno civile 25 g/m D.lgs 155/10 3 1 ora 200 g/m da non D.lgs 155/10 superare pi di 18 volte per anno civile Anno civile 40 g/m3 D.lgs 155/10 3 Anno civile 5 g/m D.lgs 155/10 Tabella 10-3 Limiti normativi di riferimento
di Valore limite
10.4.3
Metodiche di monitoraggio ed analisi
10.4.2
Parametri da rilevare
La campagna di monitoraggio serve essenzialmente per valutare gli incrementi dei livelli di concentrazione degli inquinanti previsti nella normativa nazionale, al fine di individuare lesistenza di eventuali stati di attenzione ed indirizzare gli interventi di mitigazione necessari a riportare i valori entro opportune soglie. Per quanto riguarda la qualit atmosferica nel suo complesso, non esiste alcun parametro che, preso singolarmente, possa essere considerato un indicatore esaustivo. Infatti, la stessa normativa in materia di inquinamento atmosferico, non prevede il calcolo di indici complessi ma stabilisce per ciascun indicatore, valori di riferimento. Nel caso specifico, per fornire un quadro rappresentativo degli impatti prodotti dalle attivit della fase di costruzione e di esercizio, sar effettuato il monitoraggio di alcuni inquinanti aerodispersi e delle polveri. Per la corretta interpretazione dei dati rilevati, verr contestualmente effettuata lacquisizione dei parametri meteorologici. I parametri monitorati sono:
La metodica di monitoraggio si compone delle seguenti fasi: 1. Sopralluogo nellarea di progetto: in tale fase vengono stabilite le posizioni dei punti di misura destinate al monitoraggio delle concentrazioni. Le posizioni dei punti di misura dovranno essere georeferenziate rispetto a punti fissi di facile riconoscimento (spigoli di edifici, pali, alberi, ecc.) e fotografate, facendo particolare attenzione alla accessibilit dei siti anche in fase di costruzione. Nella fase di Corso dOpera saranno individuate inoltre le fasi e sottofasi operative delle attivit che saranno svolte, al fine di riconoscere la localizzazione dei carichi emissivi. 2. Svolgimento della campagna di misure in accordo alle prescrizioni riportate nella presente relazione; 3. Compilazione dei report di rilevamento.
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD La strumentazione utilizzata si compone di laboratori mobili dotati di adeguato sistema di condizionamento per garantire una continua ed ottimale distribuzione della temperatura al suo interno; questo permette agli analizzatori di lavorare sempre in condizioni controllate e standard. Le stazioni di rilevamento sono organizzate in tre blocchi principali: analizzatori automatici per la valutazione degli inquinanti aerodispersi; centralina per la valutazione dei parametri meteorologici; unit di acquisizione ed elaborazione dati. In particolare, il primo punto denominato ATM-FC-001, stato posizionato in ambito Urbano, nellarea del comune di Fiumicino. Tale punto, oltre ad essere situato in un area utilizzata per la determinazione del fondo ambientale (cfr. Studio Monografico Atmosfera allegato allo SIA.), a seguito delle simulazioni previsionali effettuate risultato uno dei punti maggiormente critici tra quelli di tipo Urbano analizzati. In questo caso le analisi saranno eseguite per la fase di Ante e Post Operam, poich nella fase di corso larea analizzata non risulta interessata dalle lavorazioni. Il secondo punto individuato - ATM-FC-002 - riguarda larea ad Ovest dellaeroporto, anchesso in area Urbana e posizionato nella localit di Focene. La logica di scelta di tale punto, oltre a quanto gi definito per il punto precedente, stata quella della possibile compresenza di valori significativi nelle tre fasi di monitoraggio, Ante, Corso e Post Operam. In questo modo sar possibile monitorare gli effetti della realizzazione dellopera sullambiente in tutte le fasi temporali. Lultimo punto in ambito Urbano analizzato, ATM-FC-003, fa riferimento allarea situata a nord della pista1. Le logiche di scelta del punto sono analoghe a quanto visto per il punto ATM-FC001. Sono stati definiti poi tre ulteriori punti di analisi, i quali non sono riferibili a specifici ricettori sensibili, ma che definiscono la qualit dellaria nei due ambiti territoriali restanti, ovvero Extraurbano e Aeroportuale. Per il primo ambito stato scelto il punto ATM-FC-004 situato a nord dellAeroporto di Fiumicino in prossimit del punto di misura scelto per i rilievi effettuati per la definizione del fondo ambientale contenuti nel gi citato studio monografico. I restanti due punti relativi allaeroporto sono stati posizionati rispettivamente per definire e valutare i valori definiti nella parte monografica relativa alla definizione del fondo aeroportuale (ATM-FC-005) e quella relativa allinquinamento aeroportuale e di cantierizzazione, situato in prossimit dellarea Cargo (ATM-FC-006). Codifica Punto di misura
ATM-FC-001 ATM-FC-002 ATM-FC-003 ATM-FC-004 ATM-FC-005 ATM-FC-006
10.4.4
Estensione temporale delle campagne di monitoraggio
Per la fase Ante Operam si prevedono due misure caratteristiche nelle stagioni invernali ed estive, analizzando in continuo per due settimane la qualit dellaria mediante lutilizzo di un laboratorio mobile, nei punti risultati maggiormente critici nello Studio di Impatto Ambientale, e che sono stati utilizzati quali ricettori campione, al fine di determinare gli impatti previsionali dati dalla nuova configurazione aeroportuale e di verificarne la coerenza con i limiti normativi. Per la fase in Corso dOpera si prevedono misure con frequenza trimestrale analizzando in continuo per due settimane la qualit dellaria mediante lutilizzo di laboratorio mobile, da effettuarsi in concomitanza con la presenza di lavorazioni maggiormente impattanti, fermo restante la possibilit di aumentare tale numero a seguito delle nuove informazioni reperite nel corso delle successive fasi progettuali. Per la fase Post Operam si prevedono misure semestrali, con la stessa durata prevista nelle fase precedenti, da effettuarsi per i due anni successivi alla data di fine lavori, presso tutti i gli stessi punti individuati per la fase Ante Operam.
10.4.5
Individuazione dei punti da monitorare
Al fine di stimare le emissioni di polveri sottili, NO2, Benzene e determinare i parametri meteorologici, sono state individuate diverse stazioni di monitoraggio, funzione delle diverse fasi progettuali. Come riportato nello Studio di Impatto Ambientale, infatti, le superfici esposte ad inquinamento atmosferico nelle due macro fasi di esercizio e di cantierizzazione, sono sensibilmente differenti. Pertanto i punti di misura selezionati per le fasi di Ante Corso e Post Operam saranno tarati in funzione delle aree maggiormente interferite, cos come definito dalle simulazione numeriche dello SIA. Per quanto riguarda la fase Ante Operam, sono stati analizzati i ricettori campione, ovvero quei ricettori utilizzati al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi. In particolare dei sette ricettori considerati nello SIA, sono stati identificati i ricettori maggiormente interferiti, valutando i diversi ambiti di riferimento in coerenza alla classificazione dello studio stesso. Pertanto sono stati identificati ricettori per ambiti Urbani, per ambiti Aeroportuali e per ambiti Extraurbani.
Ambito territoriale
Urbano Urbano Urbano Extraurbano Aeroportuale Aeroportuale
Riferimenti del punto individuato

Fiumicino Focene Fregene Pista 3 Cargo
Parametri misurati
PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO
Fasi di monitoraggio
AO PO AO CO - PO AO PO AO PO AO PO AO CO - PO
Bonifica di Maccarese PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO
Tabella 10-4 Punti di misura atmosfera

Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD ATM-FC-001 ATM-FC-002 ATM-FC-005 ATM-FC-006
ATM-FC-003
ATM-FC-004
Figura 10-2 Atmosfera: Definizione dei punti di misura monitoraggio
10.5 Ambiente idrico sotterraneo

10.5.1 Obiettivi
Il monitoraggio dellambiente idrico sotterraneo ha lo scopo di evidenziare le eventuali variazioni quantitative e/o qualitative sugli equilibri idrogeologici delle aree interessate dallintervento, in modo tale da porre in essere tempestivamente eventuali interventi di protezione delle aree di utilizzazione delle risorse idriche degli acquiferi. Allinterno del Piano di Monitoraggio, per variazioni qualitative si intendono le eventuali modifiche delle caratteristiche fisico-chimico biologiche delle acque sotterranee indotte dalle attivit cantierizzazione. Per variazioni quantitative sono invece da intendersi le variazioni positive o negative dei parametri idraulici indotti nellacquifero dalle suddette azioni di progetto.
Figura 10-1 Atmosfera: Definizione dei punti di misura monitoraggio
10.5.2
Le attivit di monitoraggio prevedono controlli mirati allaccertamento dello stato qualiquantitativo delle risorse idriche sotterranee. Tali controlli consisteranno in indagini quantitative, come la misura del livello piezometrico e della portata, e indagini qualitative, per le quali saranno rilevati specifici parametri fisici e chimico-batteriologici come: Durezza; Solfati; Nitrati; Cloruri;
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Benzene; Magnesio; Torbidit; Conducibilit; pH; Coliformi; Escherichia coli; Enterococchi; Tetracloroetilene (g/l); Trialometani tot. (g/l).
10.5.4
In fase Ante Operam occorre effettuare una misura in corrispondenza di ogni piezometro con una frequenza di 4 volte allanno (un prelievo per ogni stagione). Nel periodo di Corso dOpera, in corrispondenza degli stessi punti individuati nella fase Ante Operam, si dovranno effettuare misure con cadenza mensile. In ultimo in fase Post Operam occorre effettuare quattro misure annue per la durata di due anni dalla data di fine lavori.
10.5.3
10.5.5
Localizzazione dei punti da monitorare
Considerate le finalit del monitoraggio in campo idrogeologico (monitoraggio qualitativo e quantitativo delle falde), si prevede di controllare in modo programmatico le seguenti due tipologie di dati : Parametri statici e dinamici della superficie freatica (a larga scala e se possibile a scala pi confrontabile con l'estensione dell'area di monitoraggio) Parametri qualitativi degli acquiferi, al fine di verificare cambiamenti qualitativi rispetto alla situazione ante-operam. Le operazioni da eseguire in situ saranno dunque di due tipi: 1. Misure piezometriche 2. Campionamento di acque da sottoporre ad analisi fisico-chimiche e batteriologiche Il prelievo dei campioni deve essere eseguito con attrezzature e modalit atte a prevenire ogni contaminazione od alterazione delle caratteristiche chimico-fisicomicrobiologiche delle acque, ed in particolare le attrezzature destinate al prelievo devono essere preservate da ogni possibile contaminazione anche nelle fasi di trasporto sugli automezzi e in quelle che precedono il prelievo. In ogni caso il campionatore dovr essere costituito da componenti in acciaio inossidabile, vetro e resine fluorocarboniche inerti; sono escluse parti costituite da materiali sintetici o metallici non inerti, valvole lubrificate con olio. Anche i cavi di manovra ed i tubi di collegamento dei campionatori calati in foro devono essere in materiale inerte dal punto di vista chimco-fisico. I campionatori suggeriti sono di tipo statico in materiale rigido, da utilizzare dopo che il piezometro stato spurgato con altra attrezzatura.
Nel caso specifico si ritiene indispensabile, per la natura e la tipologia dei lavori, un monitoraggio costante della falda su pi punti di prelievo: almeno 2 a monte, 2 a valle e 1 allinterno dellarea dei lavori, rispetto alla direzione del flusso. In particolare, ove possibile verr sfruttata la rete di pozzi attualmente esistente cos come individuata nello Studio di Impatto Ambientale (cfr. Quadro di Riferimento Ambientale Carta idrogeologica QAMB06). Qualora, a seguito di indagini sul campo, tali pozzi dovessero risultare impraticabili o non pi attivi, si proceder alla realizzazione di un pozzo ex-novo nelle aree disponibili, in coerenza con il criterio sopracitato, ovvero a monte allinterno e a valle delle aree di lavorazione (cfr. Figura 10-3). Fasi di monitoraggio
AO CO PO AO CO PO AO CO PO AO CO PO AO CO PO
Codifica Punto di misura

AIP-FC-001 AIP-FC-002 AIP-FC-003 AIP-FC-004 AIP-FC-005
Tipo di Piezometro
Piez. Ambientale da 4 Piez. Ambientale da 4 Piez. Ambientale da 4 Piez. Ambientale da 4 Piez. Ambientale da 4
Tabella 10-5 Ambiente idrico sotterraneo: punti di misura per fasi di monitoraggio
387
10.6 Rumore
10.6.1 Obiettivi
Come definito nella parte introduttiva, ai fini del monitoraggio della componente in esame gi posto in essere un sistema di monitoraggio in grado di integrare i dati di rumore rilevati dai sensori con i tracciati radar forniti da ENAV. Il sistema composto da 15 centraline situate allesterno dellarea aeroportuale, integrato con 3 centraline mobili per misure di medio e lungo periodo e 3 fonometri portatili da utilizzare a fronte di specifiche esigenze. Appare evidente, pertanto, come la fase di Ante Operam e la Fase di Post Operam, possa essere analizzata per mezzo di tali strumentazioni. Pertanto, il presente documento, fornisce le specifiche per la misurazione del rumore in corso dopera, analizzando, in funzione delle lavorazioni maggiormente onerose dal punto di vista della componente in esame, gli effetti sui ricettori pi prossimi alla sorgente. L'impatto acustico della fase di cantiere ha caratteristiche di transitoriet, in alcun modo correlate all'inquinamento da rumore prodotto dal futuro esercizio. La campagna di monitoraggio consentir inoltre di verificare che sia garantito il rispetto dei vincoli previsti dalle normative vigenti.
10.6.2
Allo scopo di valutare le alterazioni del clima acustico determinate dalle attivit di cantierizzazione, sono state fissate le seguenti categorie di parametri: Parametri acustici; Parametri meteorologici; Parametri di inquadramento territoriale. Nello specifico per quanto attiene i parametri acustici saranno rilevati: Time History degli Short Leq ovvero dei valori del L A,eq rilevati con tempo di integrazione pari ad 1 minuto; I valori su base oraria dei livelli statistici cumulativi L 1 (rumorosit di picco), L 10 (rumorosit di cresta), L 30 , L 50 (rumorosit media), L 90 (rumorosit di fondo), L 99 (rumorosit di fondo); L A,eq sul periodo diurno (06.00-22.00); Analisi spettrale in terzi di ottava. Per i paramenti meteorologici saranno rilevati: Temperatura; Velocit e direzione del vento; Presenza/assenza di precipitazioni atmosferiche; Umidit.
Figura 10-3 Ambiente idrico sotterraneo: Definizione dei punti di misura monitoraggio
388
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le misurazioni di tali parametri saranno effettuate allo scopo di determinare le principali condizioni climatiche di indagine e di verificare il rispetto di alcune prescrizioni, quali quelle che sottolineano di non effettuare rilevazioni fonometriche nelle seguenti condizioni meteorologiche: velocit del vento > 5 m/sec; temperatura dell'aria < 5 C, presenza di pioggia, di neve o nebbia. Si ricorda che i dati rilevati per ogni singolo bacino acustico devono essere significativi delle condizioni climatiche di ogni ricettore. Infine per i parametri di inquadramento territoriale saranno assunti quelli atti a fornire l'esatta localizzazione sul territorio dei punti di misura, quali: Toponimo; Comune; Stralcio planimetrico; Progressiva iniziale e finale etc.. Coordinate GPS dei punti di misura.
10.6.4
Per la fase in Corso dOpera sono previste misure con frequenza trimestrale analizzando in continuo, con durata di 24h, i livelli di inquinamento acustico, presso ogni punto individuato, da effettuarsi in concomitanza con la presenza di lavorazioni maggiormente impattanti, in coerenza a quanto stabilito dallo studio di impatto ambientale.
10.6.5
Individuazione dei punti da monitorare
Per lindividuazione dei punti di monitoraggio, ovvero dei ricettori sensibili maggiormente esposti si fatto riferimento agli studi modellistici riportati nel presente documento. In particolare, analizzando i risultati delle simulazioni numeriche negli scenari relativi alla fase di cantierizzazione, stato possibile determinare i ricettori maggiormente esposti allinquinamento acustico. La prima area da sottoporre a monitoraggio RUM-FC-001 situata ad Ovest dellaeroporto, in prossimit dellarea abitata di Focene, considerando il ricettore abitativo pi prossimo al sedime aeroportuale, in modo da valutare il caso pi critico. Il secondo punto, RUM-FC-002, stato individuato seguendo gli stessi criteri logici utilizzati per il punto precedente; anche in questo caso, larea riguarda labitato di Focene, questa volta con riferimento allarea a Nord-Ovest della pista 1. Coerentemente con la metodologia, i rilievi in questarea saranno da effettuarsi in concomitanza delle lavorazioni pi prossime allarea stessa. Lultimo punto individuato riguarda larea a Sud-Est dellaeroporto, RUM-FC-003, in prossimit del cantiere destinato alla realizzazione dello svincolo autostradale della Roma-Fiumicino. Anche in questo caso, sono stati identificati quali ricettori maggiormente esposti, un nucleo di abitazioni civili, (in parte realizzate ed in parte in fase di realizzazione) prossime al cantiere stesso. Codifica Punto di misura
RUM-FC-001 RUM-FC-002 RUM-FC-003
10.6.3
Per lo svolgimento delle attivit di monitoraggio stato previsto lutilizzo di strumentazioni conformi a quanto previste dal DM 16.03.98 e di fonometri integratori e analizzatori di spettro in classe di precisione 1. Le strumentazioni potranno essere del tipo fisse rilocabili, strumentazioni portatili e di personale addetto sul posto in continuo. La strumentazione deve essere conforme agli standard per la misura del rumore ambientale. La strumentazione utilizzata per i rilievi del rumore deve essere in grado di: misurare i parametri generali di interesse acustico, quali leq; memorizzare i dati per le successive elaborazioni e comunicare con unit di acquisizione e/o trattamento dati esterne. Oltre alla strumentazione per effettuare i rilievi acustici, necessario disporre di strumentazione portatile a funzionamento automatico per i rilievi dei seguenti parametri meteorologici: velocit e direzione del vento; umidit relativa; temperatura. pioggia Le risultanze dei monitoraggi dovranno essere documentate attraverso schede riepilogative per ciascun punto di misura.
Area territoriale
Focene Focene Fiumicino
Riferimenti del punto individuato

Abitativo Abitativo Abitativo
Parametri misurati
Misure di tipo A Misure di tipo A Misure di tipo A
Fasi di monitoraggio
CO CO CO
Tabella 10-6 Punti di misura monitoraggio acustico
389
RUM-FC-001
RUM-FC-002
RUM-FC-003
390
11 ELABORATI GRAFICI ED ALLEGATI

Informazioni progettuali a supporto delle analisi ambientali - PGT.01 Aree di intervento : planimetria generale - scala 1/10.000
- ATM.06 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 3 Scala 1/5000 - ATM.07 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento CFase 1 Scala 1/5000 - ATM.08 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento CFase 3 Scala 1/5000 - ATM.09 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento DFase 1 Scala 1/5000 - ATM.10 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento DFase 2 Scala 1/5000 - ATM.11 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento EFase 1 Scala 1/5000 - ATM.12 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento E Scala Fase 2 Scala 1/5000 - ATM.13 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento EFase 3 Scala 1/5000 - ATM.14 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 1 Scala 1/5000 - ATM.15a Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 2 Scala 1/5000 - ATM.15b Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 2 Scala 1/5000 - ATM.16 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 1 Scala 1/15.000 - ATM.17 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 2 Scala 1/15.000 - ATM.18 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 3 Scala 1/15.000 - ATM.19 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 1Sovrapposizione Fondo Ambientale Scala 1/15.000
- PGT.02 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento A Scala 1/10.000 - PGT.03 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento B Scala 1/10.000 - PGT.04 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento C Scala 1/10.000 - PGT.05 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento D Scala 1/10.000 - PGT.06 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento E Scala 1/10.000 - PGT.07 Localizzazione e fasistica delle attivit : Area di intervento F Scala 1/10.000 - PGT.08 Localizzazione e fasistica delle attivit : Interventi di prima 1/10.000 - PGT.09 Localizzazione e fasistica delle attivit : Interventi di seconda fase 1/10.000 - PGT.10 Localizzazione e fasistica delle attivit : Interventi di terza fase Scala 1/10.000 Atmosfera - ATM.01 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 1 Scala 1/5000 - ATM.02 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 2 Scala 1/5000 - ATM.03 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 3 Scala 1/5000 - ATM.04 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 1 Scala 1/5000 - ATM.05a Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 2 Scala 1/5000 - ATM.05b Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 2 Scala 1/5000 fase Scala
Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD - ATM.20 - ATM.21 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 2Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attivit fase 2Monitoraggi - PMA.01 Piano di monitoraggio ambientale: Localizzazione dei punti di monitoraggio Scala 1/35.000
Sovrapposizione Fondo Ambientale Scala 1/15.000
Sovrapposizione Fondo Ambientale Scala 1/15.000 Suolo e sottosuolo - SUO.01 Aree di approvvigionamento inerti stralcio del Piano regionale delle attivit estrattive - Scala 1:100.000 Rumore - RUM.01 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.02 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 2 Scala 1/10000 - RUM.03 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 3 Scala 1/10000 - RUM.04 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.05 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 2 Scala 1/10000 - RUM.06 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 3 Scala 1/10000 - RUM.07 Curve isofoniche: Area di intervento C- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.08 Curve isofoniche: Area di intervento C- Fase 3 Scala 1/10000 - RUM.09 Curve isofoniche: Area di intervento D- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.10 Curve isofoniche: Area di intervento D- Fase 2 Scala 1/10000 - RUM.11 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.12 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 2 Scala 1/10000 - RUM.13 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 3 Scala 1/10000 - RUM.14 Curve isofoniche: Area di intervento F- Fase 1 Scala 1/10000 - RUM.15 Curve isofoniche: Area di intervento F- Fase 2 Scala 1/10000 - RUM.16 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 1Scala 1/15.000 - RUM.17 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 2Scala 1/15.000 - RUM.18 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 3Scala 1/15.000
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STRIP PISTA 3427X300m
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Tv a.
R M.5 U 1
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1. AREA UNITARIA DINTERVENTO A TERMINAL E PIAZZALI A CONTATTO

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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A.2.c - Terminal 4, Area di Imbarco J e piazzali a contatto di pertinenza

Aspetti generali area di intervento

A.2.a - HUB EST :

A.2.b - HUB OVEST :

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Opera come manufatto

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Superfici complessive Piazzali a contatto di pertinenza A.I. A mq 32.832

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

Terminal e Aree di imbarco

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Quote assolute s.l.m.m. (m)

Quote da p.c. (m) Piano Campagna

Terreno tipo A -sabbia medio fine a tratti limosa= 4 0

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD per la popolazione