FEHÉR KÖN Y V

a MÁV Zrt. pályavasúti hálózatának felújításáról, fenntartásáról, kapcsolódó beruházásairól 2010-2012 között

Előszó A Fehér Könyv összeállításának közvetlen indoka a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szakértői és a vasúti szakszervezeti vezetők közötti június elejei találkozóról napvilágot látott videó és információk tartalma. Ami még ennél is súlyosabb gond. hogy a vasúti mellékvonalak újranyitása csak átmenetinek bizonyulhat. Világossá vált. A Fehér Könyv bemutatja. hogy a fenti félelmek jogosak és a vasúti pályaberuházá sok terén – beleértve a mellékvonalak felújítását – súlyosan megkérdőjelezhető szakpolitika érvényesül. hogy végleg bezárhassák a vonalakat. amik a vasúti menetrendi ritkításokat csak álmegoldásoknak tartják és valószínűtlennek a megcélzott meg takarítási elképzeléseket. A működését 2011-ben befejező. gondos felhasználását illetően. 3 . a MÁV Zrt. beruhá zásainak átgondolásának igényére. gazdálkodását vizsgáló parlamenti bizottság hivatalos jelentéséhez kiadott alternatív jelentésünkben már utaltunk a pályavasút hálózat felújítások. a kötöttpályás közösségi közlekedés érdekében a köz pén zek gondosabb felhasználása terén jelentős előrelépéseket lehetne tenni. a vasúti pályaműködtetés módjának felül vizs gálatára. beruházások esetében komoly kétségek merültek fel a közpénzek megfelelő. hogy a vasúti pálya felújítások. a szaktárca vezetői a „kedvező alkalomra és bűnbakra” várnak. Megerősítést nyertek azok a kritikáink is.

a vasutat versenyképtelennek titu lálva. A MAGYAR VAsÚT ÖRÖKlÖTT ÁlTAlÁNOs PROBlÉMÁI Évtizedes közhely. hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatások jogosan mekkora költséget emészthetnek fel. vala mint a pénzügyi erőfeszítéseket feleslegesnek. A pályavasúti szolgáltatások tévesen értelmezett – jelenleg is átszervezés alatt álló – leválasztását követően az állam a nemzeti vagyonnak tekinthető pályahálózat fenntartását nem – egyébként az EU-versenyelőírások sze rint is megengedett – közvetlen módon. a veszteségeket ide átterhelve. hanem a személyszállítási közszolgáltatások pályahasználati díján keresztül finanszírozza. kizárólag statisztikai célra használható mutatót. három kérdést kell feltennünk: I/1.I. így ha kitörési pontokat keresünk a vasút válságából. A válság ördö gi körét az alulfinanszírozottság. 4 . amely egy. Az intéz kedés mellékhatásaként a pályavasút valós fix költségei a személyszállítás vir tuá lis változó költségeivé alakultak. szerteágazó finan szí ro zási csatornáin keresztül pedig évente szintén százmillárdos nagyságrendű támoga tást igé nyel a vasút Magyarországon. és mégis alulfinanszírozottnak. MIÉRT AlUlFINANszÍROzOTT A MAGYAR VAsÚT? A MÁV-csoport éves vesztesége körülbelül 80 milliárd forint. a megtett vonat kilométereket tette a személyszállítási közszolgáltatások megrendelésének sarokpontjává. A MÁV-csoport szerkezeti átalakításai során a közgazdasági és a vasútüzemi szemlé let eltávolodott egymástól. a vasút költségszerkezetével össz hangban nem levő. hogy válságban van a magyar vasút. Mindezek mellett sem létezik átfogó kimutatás arról. a hatékonytalanság és a versenyképtelen ség ténye zőinek összefonódása szüli. A MÁV-csoportot egyszerre tartják fékezhetetlen pénznyelőnek.

Ennek oka a vasút költségszerkezetével köszönő viszonyban sem levő. Mindeközben az opti mális kibocsátás szintje ismert. a motorvonatok rendelkezésre állási mutatója csökkent a legmélyebbre napjainkra. az elmúlt években folyamatos volt az apró lépésenként végrehajtott kínálatcsökkentés is. Éppen a leg gazdaságosabban üzemeltethető vasúti járművek. a MÁV személyszállítási kibocsátása mégis jóval ennek szintje alatt van. melyhez egy optimális kibocsátási szint tartozna. I/2. hanem a szerelvénypark területén is látszatoptimumokra cserélte le a korábbi üzemviteli rutint. ez a teljes hálózaton bevezetett integrált üte mes menetrenddel lenne elérhető. MIÉRT NEM HATÉKONY A MAGYAR VAsÚT? A vasúti infrastruktúra megszabja az üzemméretet. Az integrált ütemes menet rend MÁV-nál történt 2006-os részleges bevezetése is sikeres volt. melyek logikájuknál fogva a vasút – és a személyszállítási közszolgáltatások – alulfinanszírozottságához vezetnek. hiszen a vasút utasvesztését sikerült megállítani. A személyszállítási közszolgáltatásokról szóló törvény elfogadásával bebetonozásra került az a gyakorlat miszerint az állam az általa kötelezően előírt szociálpolitikai kedvezmények miatt elszenvedett menetdíjbevétel-csökkenésért csak részben kompenzálja a személyszállító szolgáltatókat. 5 . viszont a valódi anyagi megtakarítást nem hozó vonatkilométer-korlátozások miatt az ütemes menetrendet nem lehetett teljes körűen. sőt. mint megrendelő ré széről előbbiek alapján megszabott vonatkilométer-korlátozás. és több magyar szakmai-civil szervezet is han goztatja. mint ahogy ezt a nemzetközi tapasztalatok. A nem teljes körű fogyasztói árkiegészítés bevezetése óta a vasúti személyszállítás 100 milliárd forintot meghaladó kárt szenvedett el. minden vonalon bevezetni.Mindeközben ismertek olyan mechanizmusok is. A szerkezeti átalakítások nem csak a pályavasút. vonatkilométer-alapú pályahasználati díj alapján történő költségkalkuláció. valamint az állam.

Az állam a 2012. az elsor vasztott vasúti mellékvonalakon fogadják el a párhuzamos autóbuszjáratok bérleteit. táblázat: a MÁV motorvonatainak rendelkezésre állása 2012 júniusában MÁV Által karbantartVa BDVmot „Hernyó” 19 GyÁrtó Által karbantartVa 5342 „Talent” 5341 „Flirt” típus BVmot „Samu” 6342 „Desiro” 6341 „Uzsgyi” darabszám üzemképes darabszám rendelkezésre állás 3 31 40 10 60 1 11 21 24 6 56 33% 58% 68% 60% 60% 93% Mindemellett. 6 . további menetdíjbevételt elvonva a vasúttól. ez a vasútnak évi több tíz milliárd forint bevételkiesést. a közösségi menetrendet és közös tarifarendszert valóban megvalósító közlekedési szövetségek létrehozására a személyszállítási közszolgáltatásokról szóló törvény kísérletet sem tett. a valóságban csak egyedi döntésként. A párhuzamosságok helyett a vasútra ráhordó buszhálózat előfeltételének számító. bár erre számos belső tanulmány felhívta a MÁV figyelmét. Ugyanígy elhaltak a MÁV térségi vasutak létrehozására vonatkozó projektjei is. amelyek képesek lettek volna kimutatni a mellékvonali hálózat fenntartásának valós költségeit. kínálati ütemes menetrend megrendelését. MIÉRT NEM VERsENY KÉPEs A MAGYAR VAsÚT? Az állam kompetensebb megrendelő lehetne: a vonatkilométer-korlátozások nem teszi lehetővé a versenyképes. továbbra is meg rendel a legjobb adottságú vasútvonalakkal párhuzamosan buszos szol gáltatást. áprilisi menetrendi csonkolásokat követően.1. az állam nak a dupla (vasút és busz) finan szírozás több tíz milliárd forint többlet kiadást okoz. I/3. nem történt meg az üzemeltetési költségeket nagyban csökkentő egyszerűsített mellékvonali üzemvitel (MER ÁFI) kiter jesztése a mellékvonali pályahálózat nagy részére. Habár megjelenik a közös tarifa rendszer létrehozá sának igénye kor mányzati oldalon. ahol a mellékvonalak elsor vasztását a vasúti fővonalak előtérbe helyezésével magyarázták.

a páneurópai TEN-T korri dorokhoz tartozó vasúti fővonalakon folynak.a. a közutakat illetve a gyorsforgalmi úthálózat használati díjait is beleértve.a. megkérdőjelezhetően magas költségekkel.a. Összességében megállapítható. mert ez egy negatív spirálhoz hasonló folyamatot indukál. ha valamilyen intenzív lobbiérdek (pl. hogy a MÁV egy belső munkacsoportja már 2010-ben részletes kimutatást és projektjavaslatokat készített a menetrendi és utasforgalmi szempontból is indokolt regionális. majd a kínálat fokozatos szűkülésével fog járni. a vasúti közle kedés iránt a kínálat bővítésével.** n.a.** BudapestBudapestNyíregyháza Szeged 3:00 3:40 (6)** n.** n. Szemben a hazai általános gyakorlattal. Az állam gondosabb tulajdonos lehetne: a vasúti infrastruktúra esetében kizárólag balesetvédelmi célú szinten tartására költ. ezek azonban csak az eleve jobb állapotú.2.** n.és mellékvonali felújításokról. A jóval kisebb fajlagos felújítási költségű regionális. A színvonaljavító felújítások kizárólag az EU-s nagyprojekt ekre korlátozódnak.a. táblázat: Példák versenyképes vasúti fővonalakkal párhuzamosan megrendelt buszjáratokra BudapestGyőr Vasút menetidő Busz menetidő Heti busz járatszám Szükséges busz (db) Éves busz üzemeltetés 1:45 1:50 (30)** n. a 142-es vonal ese té ben a Mercedes gyár megközelítése) ezt diktálja. a problémák gyökere abból ered.** n. annak ellenére.** 2:27 2:50 (33)** n. április 15-i részleges megszüntetés utáni állapot Az állam hatékonyabb szabályozói szerepet láthatna el: míg a vasutat csak komoly pályahasználati díj ellenében lehet használni. a fenntartási illetve valós társadalmi költségekkel arányban nem álló hozzájárulás (benzinárban) illetve áta lány díj ellenében engedi használni.** BudapestMiskolc 1:59 2:40 (6)** n. ami törvényszerűen a szolgáltatás iránti kereslet.a. a szolgáltatási színvonal emelésével lehet a keresletet növelni. és nem az aktuális kereslethez kell igazítani a vasúti közlekedés kínálatát.a.a.** BudapestGyöngyös 1:33* 1:15 393 10 510 M Ft BudapestEger 1:55* 2:00 457 12 1020 M Ft BudapestDunaújváros 1:21 1:45 556 15 694 M Ft BudapestVeszprém 1:43 2:15 507 20 953 M Ft BudapestTatabánya 0:51 1:10 255 8 243 M Ft *átszállással ** a 2012.és mellékvonalakra az állam csak akkor áldoz. ahogy azt tapasztaljuk is. 7 . Ez különösen a közlekedési pályák elhasználódásáért nagyrészt felelős teherforgalom esetében kirívó. hogy a kötöttpályás közösségi közlekedés szakpolitikai döntéshozói továbbra is egy öröklött hibás szemléletben gondolkodnak.

az árak és költségek emelkedésével. az integrált ütemes menetrend kialakítása lenne az elérendő cél. A MÁV-VIzsGÁlóBIzOTTsÁG TOVÁBB Élő TANUlsÁGAI Továbbra is érvényesek a MÁV vizsgálóbizottság tanulságai. • Bizonyos területek. ellenőrzött magánosítás ered mé nye sebbnek tűnik. az utasszámok csökkenésével járt. 8 . a vállalati kultúrát sikerült tönkretenni. valamint kompetens megrendelő közlekedési szövetségesek kellenek. A külföldi példákból vaskos tanulságok vonhatók le: • A brit típusú vadprivatizáció az integrált vasúti szolgáltatás szétesésével. VAsÚTI PRIVATIzÁCIó A pályavasút. ehhez viszont menetrendi és tarifaszövetségek. az EU-s előírásoknak más módon kellett volna megfelelni. • A vonatkilométer-alapú megrendelés a személyközlekedésben hibás szemlélet. amik a most érintendő problémák előidézői: • A szervezeti átalakítás hibás volt. • A német típusú. ami egyébként is versenyhátrányban van a pályahasználati díj mértéke és felszámításának módja miatt.I/4. • Teherforgalmi használatarányos útdíj nélkül nem képzelhető el gazdaságosan üzemeltetett vasút. pályázati alapú részleges. és a fenntartásához szükséges szolgáltatások állami vagyon részét kell képezniük. mint a járműkarbantartás és a pályafenntartás kiszervezése stratégiai hiba volt. I/5.

• Személyforgalmi vasúti pályahasználati díj csökkentése. kínálati alapú integrált ütemes menetrend bevezetése. 9 . • Szakmailag kompetens megrendelő szervezetek. közlekedési (tarifa)szövetségek létrehozása. jAVAslATOK A VAsÚT HElYzETÉNEK jAVÍTÁsÁR A Néhány javaslat: • GPS/GPRS rendszerű teherforgalmi útdíj bevezetése a teljes közúthálózatra.I/6. AjÁNlÁsOK. • A szociális kedvezmények teljes körű térítése a személyszállítási szolgáltatók felé. a kisebb költségű mellékvonali fejlesztések előtérbe helyezése. • A pályavasút egyes pályafenntartási feladatainak közvetlen finanszírozása. • Egységes közúti-vasúti.

FElÚjÍTÁsOK HElYzETE A 2011-es MÁV parlamenti vizsgálóbizottsági hivatalos jelentés mellett az LMP kiadott egy alternatív jelentést is. A pályahálózattal kapcsolatban a következőket fogalmaztuk meg egy évvel ezelőtt: A magyar vasúti pályával és a pályahasználattal kapcsolatos szabályozási változások hatásai. pedig ezek a vonalszakaszok még viszonylag jobb műszaki állapotban vannak. A pálya állapotromlásának hatása a vasúti közlekedés teljesítményére és a versenyhelyzetre. Érdemi felújítás kizárólag az úgynevezett TEN-T korridorokon (transzeurópiai vasút vonalak) történik. A pályahálózat egyéb (regionális. ezek közül viszont csak egy-két projekt valósult meg (a hírek szerint azok is erőteljes politikai lobbi hatására). hasonló nyugat-európai felújítások fajlagos költségeit messze meghaladó nagyságban EU-támogatásból. A pályára költött források elégtelensége mellett az állapotok romlásának oka elsősorban az. hogy a beruházások során nem a pályahálózat egészének fejlesztésére. a mind nagyobb szakaszokra kiterjedő sebességkorlátozások okainak felszámolására koncentráltak a forrásokat.II. A MÁV 2010 óta téte les listával rendelkezik a menetrend javítása miatt indokolt kisebb felújításokról. hanem egyes szakaszok presztízsberuházásként érté kelhető. 10 . kiemelt fejlesztésére. VAsÚTPÁlYAHÁlózATI BERUHÁzÁsOK. mellékvonali) elemein egységnyi összegből (már az EU-s projektek önrészéből is) jóval nagyobb minőségnövekedést lehetne elérni egyszerűbb felújításokkal.

márpedig itt eleve viszonylag elviselhetőbb állapotú fővonalakról van szó. hogy ezzel a kormány részéről a vasúti felújítások tulajdonosi kötelezettségét teljesítettnek tekintették. melyek gazdaságosan alkalmassá tehetők az integrált ütemes menetrend szerinti közlekedésre. határforgalmi. hogy felesle ges felújítás gyakorlatilag nincsen. azonban egyrészt ez a pályasebesség gyakran az ütemes menetrend javítása miatt indokolt. másrészt tudni kell.) keretében valósulnak meg. mindenképp fejlesztendők. Az igazi probléma az. Más vonalak esetében a teherszállítási. hogy az EU csak a páneurópai korridorok ilyen magas műszaki tartamú felújítására ad pénzt. Luxusnak tűnhet 160 km/h-ra felújítani vasútvonalakat a széteső mellékvonalakat látva.Azok a mellékvonalak. A NIF általi EU-társfinanszírozású felújítások műszaki tartalma valóban európai színvonalú. A regionális és mellékvonali pályahálózat olyan rossz állapotban van. pedig itt jellemzően sokkal alacsonyabb műszaki tartalomból. 11 . csak alacsonyabb prioritású. üzemviteli. a fővonali sebességemelésekkel összemérhető hatású színvonaljavulást elérni. A jelentősebb pályafelújítások a NIF (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. sokkal kisebb költségen (akár még az EU-s nagyprojektek önrészénél is olcsóbban) lehetett volna hatalmas. viszont kiugróan magas beruházási költség mellett valósulnak meg. A regionális illetve egyéb mellékvonal felújítások. Ez tulajdonképp a teljes mai pályahálózatot lefedi. A nyilvánosságra került hírek szerint az EU Csalásellenes Hivatala (OLAF) éppen ezeknek az EU forrásból meg valósult/ megvalósuló projektek költségeinek indokoltságát kezdték el vizsgálni. turisztikai. a regionális és mellékvonalakon a bal esetmentességet garantáló szinten tartás mellett gyakorlatilag semmilyen önköltséges felújítás nem történt. beruházások a MÁV Pályavasút Üzletágán keresztül történnek (történnének) meg elégséges tulajdonosi akarat és hozzá társított forrás esetén. esetleg nemzetbiztonsági szem pontok dönthetnek.

Gyál-Inárcs-Kakucs 18 km 40 km/h 80 km/h 6 6 0. a fővonali nagy projektekhez hasonló műszaki tartalmú német fővonal-felújítási nagyprojektet is sze repeltettünk (zölddel kiemelve): 3. március 13. július 10.77 reGionÁlis 2. 46-os vonalak) összehasonlítása látható. 2011. szajolpüspökladány összesen 120. Íme egy összehasonlítás a beruházási költségekről egy hasonló domborzati viszonyok közöt megvalósult németországi projekttel: 12 .37 FőVonalak 100.05 263 km 160 km/h 230 km/h NIF-A-Híd Zrt.II/1. 100. június 2. 2011. Gyoma-békéscsaba (biztosítóberendezés nélkül) berlin-Hamburg (németország) biztosítóberendezéssel 31 km 120 km/h 160 km/h NIF-KÖZGÉP.4 2.9 1.55 30.51 21 120.6 1. További összehasonlításként egy. NIF-Switelsky.7 0. KisújszállásPüspökladány (biztosítóberendezés nélkül) 100.80 67 km 120 km/h 160 km/h niF-switelsky. 142. 2011. 2011.s. 2012. kelenföld-tárnok 100. 37 km 120 km/h 160 km/h 39 5. 2012. NIF-Thales. a NIF lebonyolításában végzett EU-nagyprojekt keretein belüli (30.33 46. Szajol-Püspökladány biztosítóberendezés 100.7 1. 120-as vonalak). 2002-es szerződés 639 millió EUR összege a németországi inflációval növelve.12 *az eredeti. VAsÚTI PÁlYAFElÚjÍTÁsOK BERUHÁzÁsI KÖlTsÉGEINEK ÖsszEHAsONlÍTÁsA Lentebb a fővonalakon. Piliscsaba-Esztergom 21 km 60 km/h 80 km/h 8. a Szajol-Püspökladány vonal szerződésekor jellemző 265 Ft/EUR árfolyamon átszámítva Vegyük kicsit alaposabban szemügyre a Szajol-Püspökladány vonalfelújítást.41 142. 36 km 120 km/h 160 km/h 49.6 16. április 11.. június 5. illetve hazai regionális projektekkel VasútVonal Hossz JelleMző pÁlyasebesséG ElőTTE UTÁNA 90 km/h 120 km/h szerződés költséG (MilliÁrd Ft) 31 költséGVetési MilliÁrd önrész (Mrd Ft/kM Ft) 4.1 1. és a regionális hálózaton végzett pályafelújítások (2.4 0. Szekszárd-Bátaszék 19 km 40 km/h 60 km/h 2. táblázat: Fővonali nagyprojektek költségeinek összehasonlítása külföldi nagyprojektekkel.június 10. Szajol-Kisújszállás (biztosítóberendezés nélkül) 20 km niF-doprastav a. MÁV pályaüzemeltetési szerződés MÁV pályaüzemeltetési szerződés 202* 0. 50 1.7 8.

80 milliárd Ft/km 263 km felújítási szerződés éve hossz terep eredeti pályaparaméterek új pályaparaméterek teljes felépítménycsere közúti átjárók különszintesítése felsővezeték újjáépítése állomások átépítése.77 milliárd Ft/km szaJol-püspökladÁny berlin-HaMburG 2002 263 km sík.6 milliárd Ft 1.4. 100-120 km/h Kétvágányú. táblázat: A Szajol-Püspökladány és a Berlin-Hamburg projekt összehasonlítása Szajol-PüSPökladány Berlin. 120-160 km/h Kétvágányú. 160 km/h igen igen igen igen Vonalmenti (ETCS l2) 120. 2002-es szerződés 639 millió EUR összege a németországi inflációval növelve.77 milliárd Ft/km 2011 67 km sík. 230 km/h igen igen igen igen Vonalmenti (lZB) 202 milliárd Ft* 0. hogy egy a hazaihoz hasonló műszaki tartalmú. a Szajol-Püspökladány vonal szerződésekor jellemző 265 Ft/EUR árfolyamon átszámítva Az adatok alapján az látszik. alföldi Kétvágányú.8 67 km 0. magasperonokkal új biztosítóberendezés felújítás költsége felújítás fajlagos költsége *az eredeti. hasonló domborzati viszonyok közötti németországi projekt (nem mellékesen Németország két legnagyobb városa közötti vasútvonaláról van szó) feleannyiba kerül mint a két 13 . alföldi Kétvágányú.HamBurg milliárd Ft/km 1.

hogy a kormányzat végül ismét a bezárás mellett dönt. pedig ez nem járt volna kimutatható többletköltséggel. integrált ütemes menetrendet vezessen be. a buszos és vasúti szolgáltatások közti mesterséges disszonanciát tovább növelő szemléletmód szerint zajlott. A két projekt műszaki hátterének ismeretében végképp nem lehet szakszerű magyarázatot adni arra. mint ahogy önmagukban a vonalnyitások sem eredményeztek nagyságrendi költségnövekedést. a buszos rendelés következtében még többletkiadása is származik úgy. és borítékolta. Íme egy példa az alulfinanszírozottság és a pazarlás együttes meglétének bizonyságára. az elhanyagolt pálya rossz kihasználtságot eredményezett. Azaz míg az államnak ebből vasúti oldalon nem származik érdemleges megtakarítása. hogy az EU Csalásellenes Hivatala (OLAF) ennek a konkrét magyar beruházásnak a dokumentumaira is kiváncsi. Nem lehet csodálkozni ezek után. A 2012-es áprilisi menetrendcsonkolás szintén a vasút költségszerkezetét figyelmen kívül hagyó. amely a fenntartási költségek növekedésével fog járni.magyar település között. nem vizsgálták a vonzó. Az újranyitások csupán látszatintézkedések voltak. VAsÚTI MEllÉK VONAlAK PROBlÉMÁs HElYzETÉNEK OK AI A szárnyvonalak 2010-es újranyitásakor a kormányzat elszalasztotta a lehetőséget hogy a teljes hálózatra kiterjedő vonzó. A vasút területén a magas fixköltség-arány miatt kimutatható megtakarítás nem várható. míg az autóbuszos alágazatban – még a bizonyos vasúti fővonalakkal párhuzamos járatok egy részének megszüntetésével együtt is – összességében több járat lett megrendelve. hogy a németországi projekt 263 km-nyi szakaszának beruházási összköltségéhez képest (202 Mrd Ft) képest a magyar szakasz negyedannyi hosszúságú szakasza (67 km) miért kerül a németországinak a 60%-ba (120 Mrd Ft). A rossz menetrend. kínálati integrált ütemes menetrend bevezetését. hogy ezzel tovább csökkenti a vasút menetdíjbevételét. amihez legtöbbször csupán minimális költségű pályakarbantartási munkálatokat kellett volna elvégezni. II/2. Mindezek lehetővé tehe tték 14 .

Az ország egyik legnagyobb munkaadójaként a mellékvonalakon dolgozó vasutasok száma nem kizárólag üzemviteli. hogy a párhuzamos autóbuszközlekedés fenntartása helyett a versenyképessé tett vasútvonalra szervezzenek buszos „ráhordást”. a pálya használati díj. Csenger-Korcsod alsó 142. Székesfehérvár-Sárbogárd 47. hanem technikai fejlesztések miatti munkaerő-igény csökkenést jelentenek) során fel szabaduló forgalmi személyzetet elbocsátás helyett az utaskiszolgálás területére irányítják át. minél keve sebbet futnak a mellékvonalak motorvonatai. hanem jórészt foglalkoztatáspolitikai kérdés is: a nemzetközi példák is azt mutatják. A szerelvényfenntartás fajlagos költségei annál magasabbak. és elérjék a vasút fenn ma radásához szükséges utasszámokat.volna. lajosmizse-Kecskemét Összességében költségmegtakarítási szempontból a mellékvonalak marginális szerepet játszanak. Godisa-Komló 98. Esztergom-Almásfüzitő 5. Fehérgyarmat--Zajta 114. 15 . táblázat: A 2010-ben megnyitott vasúti mellékvonalak utóélete VasútVonal VonatpÁrok szÁMa a 2010-es Menetrendben 6+2 8 6 9+1 8 8 8 6 6 6+2 2 üteMes Menetrend? nem nem nem nem igen igen igen nem nem nem nem CsatlakozÁsok? részleges rossz részleges részleges jó jó jó rossz rossz rossz rossz VonatpÁrok szÁMa a 2012-es MódosítÁskor 2 2 6 2 2 2 2 2 6 2 2 elővárosi elővárosi stratéGiai szerep? elővárodi interregonális turisztikai elővárosi távolsági ráhordó 4. a szerelvényfenntartás és a bérköltség függetlenek a mellékvonali hálózat méretétől: az állam évtizedek óta nem végeztet érdemi felújítást a mellékvonalakon. Abaújszántó-Hidasnémeti 103. így növelve a vasúti szolgáltatás színvonalát. Pápa-Csorna 45. hogy a mellékvonali racionalizálások (amelyek nem feltétlen vonalbezárást. így egy szer re ér je nek el megtakarítást az üzemeltetési költségekben. Veszprém-Zirc 14. így az itt beszedett pályahasználati díj döntő részét is a fővonalak fenntartására fordítják. hiszen a három ide könyvelt legfontosabb költségelem. 5. Komárom-Székesfehérvár 11. Karcag-Tiszafüred 113. így itt gazdaságos üzem éppen a nagyobb mellékvonali kínálattól várható.

16 . Nyíregyháza-Nyírbátor 113.8 1. amit a MÁV közvetlenül végeztet el – a következő alapelvek szerepelnek: 1 Feladatok gondos előkészítő tervezése. 2.5 12.05 * a <60. Apafa-Nyírbátor 113. Debrecen-Füzesabony 109.35 0. 2. 2. Békéscsaba-Orosháza 145. Debrecen-Nyírábrány 108.6 0. 3.És MEllÉK VONAlAK FElÚjÍTÁsÁNAK BERUHÁzÁsI KÖlTsÉGEI 2011-ben a MÁV Zrt. táblázatban szerepeltettük. amely korlátozott mértékben rugalmas is.2 3.14 0. <80 értékek azt jelentik.5 6 7. Forrás: MÁV belső jelentés. és a Magyar Állam között megkötött pályaműködtetési szerző désben – azon pályahálózat beruházások.22 0. 6. felújítások kapcsán. 3. REGIONÁlIs.03 0. költségbecsléssel ellátott mellékvonali felújítások VasútVonal Hossz JelleMző pÁlyasebesséG MOST* 94. 3. Kétegyháza-Szeged 125. felelősségi viszonyok. 2.9 5 2 MilliÁrd Ft/kM 0. Gyoma-Szeghalom 128. 1. 2 Egyértelmű elvárások. Mezőtúr-Battonya 127. Nyíregyháza-Vásárosnamény 41. 3 Programok különböző szintjein összhang biztosítása. Szolnok-lakitelek 49 km 30 km 103 km 18 km 47 km 38 km 18 km 58 km 71 km 108 km 116 km 39 km 77 km 35 km 40 km ‹60 km/h ‹80 km/h ‹80 km/h ‹60 km/h ‹80 km/h ‹60 km/h ‹60 km/h ‹60 km/h ‹80 km/h ‹60 km/h ‹60(40) km/h ‹60(40) km/h ‹80(40) km/h ‹80 km/h ‹60 km/h jAVASOlT 80 km/h 120 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 60 km/h 60 km/h 60 km/h 80(60) km/h 100 km/h 80(60) km/h 2.3 1. 2. Sajóecseg-Tornanádaska 105. 4 Stabil. 2. Dombóvár-Somogyszob 121.03 0. Debrecen-Hajduböszörmény 110. hosszabb távú programozás.19 0. ezeket a megvalósult fejlesztéseket összehasonlító 3.13 0.01 0.10 0. prioritÁs beCsült költséG (MilliÁrd Ft) 7. átlátható döntéshozatali mechanizmus.20 0.6 3.5 25 2.II/3. így a jelenleg elérhető pályasebesség a névlegesnél jóval alacsonyabb lehet. lassújelekkel) terhelt. hogy a jelenlegi pálya sebességkorlátozásokkal (ún.01 0. 2. 2.4 3 3.19 0. táblázat: A MÁV munkacsoportja által menetrendi és utasforgalmi szempontból már 2010-ben indokoltnak tartott.08 0. 3. 2. A munkacsoport eredeti listájából kizárólag a 46-os és a 142-es vonalak felújítása valósult meg.03 0. Mátészalka-Fehérgyarmat 116. Békéscsaba-Szeghalom 135. 2010. 5 Transzparencia és ellenőrizhetőség.

Igaz. akkor az állam úgy érhet el megtakarítást a közösségi (vasúti és párhuzamosan közlekedő buszos) közlekedés finanszírozásában. kiemelten fontos törekedni a források optimális felhasználására. Ha emellé párosul az integrált üte mes menetrend bevezetése és a buszhálózat párhuzamosságainak kiküszöbölése és ehelyett integrálása a vasúti közlekedéssel. 17 . miközben a szűkős forrásokból a listán található indokoltabb vonalfelújítások még meg sem kezdődtek. amiből körülbelül 60 milliárd Ft-ot vasútfejlesztési célokból vonnának el ha a közeljövőben jóváhagyják a kor mány kérelmét. és a teljes közösségi közlekedés színvonalemelé sét (kínálatbővülését) eredményezi. A vasút jelenlegi kedvezőtlen helyzete alapján vélelmezhető. Fenti okok és jelenségek miatt különösen fájó. hogy a vasúti pályafelújítási források optimálisabb felhasználásából nagyobb színvonal növekedés érhető el a regionális illetve a vasúti mellékvonalakon.A regionális és mellékvonali felújítások rangsora alapján a hírekben és az ominózus videóban említett Gyékényes – Csurgó vonalszakasz felújítása a prioritási listán szereplő 41-es vonalnak nem az a szakasza (Dombóvár-Somogyszob). amelyet a MÁV-munkacsoport felújítási prioritásnak tekintett. még a teljes szóban forgó 41-es Dombóvár-Gyékényes vonal felújítása is olcsóbb lenne egy EU-nagyprojekt önköltségénél. hogy eközben a vasúti. hogy átcsoportosíthasson a KÖZOP-ból (Közlekedési Operatív program) 163 milliárd Ft-ot a KEOP-ba. hogy a kormány még 2011-ben kezdeményezte Brüsszelben. Azonban mivel szűkős források állnak a MÁV rendelkezésére a mellékvonali felújításokra.

A példában szereplő Szajol-Püspökladány 67 km-es szakaszának felújítására fordított hazai önrészéből (18.8 mrd 105 108 109 110 113 120.09 mrd költségvetési önrész: 113 109 108 105 110 100 A fenti ábra is jól példázza a fő.6 milliárd Ft 18. 18 .1 Mrd Ft) el lehetne végezni közel 216 km mellékvonal felújítását (19.2 216 km milliárd Ft 1 km: 0.Adott összegből elvégezhető fővonali és regionális hálózati vasútvonal-rekonstrukciók összehasonlítása 100 67 km 1 km: 1.1 mrd 1 9.és mellékvonali felújítások beruházási költségei közti szélsőséges helyzetet.2 Mrd Ft).

hogy a vonat és a pálya menti berendezések között folyamatos kétirányú kommunikációt tegyen lehetővé. MEGKÉRDőjElEzHETő KIADÁsOK KÖzPÉNzBől Metró zalában ötmilliárdért? A folyamatos vonatbefolyásoló berendezés lényege. több. A mozdonyvezető felügyelete a számítógépes támogatásnak köszönhetően olyan nagy mértékű.II/4. melyek kapacitásuk határán üzemelnek. ezáltal növelve a biztonságot olyan vasútvonalakon. Bár a korridor teherszállítási jelentősége egyre nagyobb. EU-társfinanszírozással. szeptember 30. április 23. Az első ETCS L2 biztosító berendezés Magyarországon a Boba-Bajánsenye szakaszon épül ki. mint 5 milliárd forint költségen. BERUHÁZÁS ADATAI: Bajánsenye . Szerződés vége: 2014. 19 . hogy a már személyszállítás által is igencsak leterhelt vasút vonalakon lehetővé tegye tehervonatok biztonságos közlekedését is. hogy ezen biztosítási szint az automatizálás előszobájának is tekinthető.Boba ETCS 2 telepítés tervezése és kivitelezése Összeg: 5 125 145 132 Ft Szállító: THALES Austria GMBH Szerződés dátuma: 2012. Az Európai Unió azért írja elő az ETCS L2 szintű biztosító berendezést a TEN-T korridorok felújításakor. a személyszállításban betöltött szerepe szerint inkább mellékvonalnak tekinthető: a vonal felét kitevő Zalaegerszeg-Bajánsenye szakaszon már csak alig napi 10 vonat közlekedik. Magyarországon fejlettségében ehhez mérhető vonatbefolyásoló berendezés je len leg csak a napi 580 vonattal terhelt budapesti 3-as metró vonalán üzemel.

viszont az elvégzett munkák jellegében hasonlítanak a Szajol-Püspökladány szakasz re kon strukciójához. kartell. a Szajol-Püspökladány felújítási projekthez hasonlót találni.és korrupciógyanú által kísért fővonali rekonstrukciókhoz: kevés ország hagy ja ugyanis vasúti törzshálózatát olyan mér tékben leromlani. de annál alacsonyabb műszaki tartalmú felújításokra példát találni. amihez – a magyar helyzethez hasonlóan – a teljes pálya. magyarországi vasútépítési projektjei beru házási költségeinek benchmarking elemzése piackutatás keretében nemzetközi össze hasonlítással. hogy sokkal nehezebb a magyar áraknál is drágább.BIzONY ÍTVÁNY MAGYAR ÁzÁs TIzENHÉTMIllIóÉRT? Valóban nehéz nemzetközi összehasonlításban olyan. Az ezirányban tett erőfeszítéseket azonban a NIF busásan meghálálja. ahol a műszaki paraméterek a magyarnál magasabbak lehettek. Mi az összehasonlításhoz a felül ről közelítés elvét alkalmaztuk: egy olyan projektet kerestünk példaként. 20 . mint felét teszik ki a Magyarorszá gon általánosnak. hogy azt egy ilyen átfogó program keretében kelljen felújítani. ilyen kutakodásra kötött ugyanis több. Mindezt német árakon. mint 17 millió forintért tanácsadói szerződést a Szajol-Püspökladány rekonstrukcióval kapcsolatos botrányok kirobbanását követően. Így esett a választásunk a Berlin-Hamburg felújítási nagy projektre: itt a meglévő. Ilyen körülmények között érthető. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a felsővezeték. amely egy az egyben megfeleltethető a Magyar országon – részben a Közgép által – EU-nagyprojekt keretében végzett. a biztosító berendezés cseréjére. alföldi jellegű vasútvonalat építették át nagy sebességű vasúttá. az állomások és a vasúti ke resz tező dések átépítésére volt szükség. német munkadíjak mellett – a fajlagos költségek mégis kevesebb. tulajdonképpen jó állapotban levő.

KFT Szerződés dátuma: 2011.SZERZŐDÉS ADATAI: Összeg: 17 400 000 Ft Szállító: COWI MO. december 31. Szerződés vége: 2012. TANÁCSADÓ ÉS TERV. október 07. 21 .

• Szükséges megvizsgálni.és mellékvonalakkal párhuzamos távolsági buszos közlekedés működtetése. 22 . hogy megtudjuk. szakmailag ténylegesen indokolt felújítási rangsora szerint került sor a felújítási beruházásokra. a regionális és mellékvonali beruházásokra történő átcsoportosítás lehetőségét.ÖsszEGzÉs. ezen belül a személyszállítást. mennyibe kerül az államnak a fő. üzemeltetési költségeket. mennyi ben a MÁV belső. • Szükséges felülvizsgálni a vasúti pályafelújításokra rendelkezésre álló EU-s és hazai források felhasználását. a MÁV bevételeit. • Szükséges felülvizsgálni a regionális és mellékvonali pályafelújításokra fordított közpénzek felhasználásának ütemezését annak érdekében. összevetve az ugyanazon vasúti vonalra fordított állami ráfordításokkal. a megtakarítás célú menetrend változtatás hogyan érintette az utasszámokat. valamint mihamarabb megismerni a folyamatban lévő OLAF vizsgálatok ezeket a beruházásokat érintő vizsgálati eredményeit. • Szükséges megvizsgálni a fővonali EU forrásból történt és történő beruházások költségszintjének indokoltságát. • Szükséges megvizsgálni. KÖVETKEzTETÉsEK • Szükséges megvizsgálni a megtakarítási célú menetrend változások tényleges hatását és eredményét az elmúlt két esztendőben.

lehetmas. Széchenyi rakpart 19.hu Minden jog fenntartva! Budapest.Készült lehet Más a Politika parlamenti frakciójának megbízásából Felelős kiadó: jávor benedek frakcióvezető 1358 Budapest. 2012 . www.

hu .lehetmas.www.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful