Convenţii internaţionale -Transportul maritim • Regulile de la Haga : Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, Bruxelles

,25 august, 1924 (cunoscută şi drept Convenţia de la Bruxelles). Semnată de aproximativ 80 de ţări, această convenţie se aplică mărfurilor transportate pe mare, pe baza unui conosament emis într-una din ţările contractante. Convenţia a fost criticată pentru că stabileşte nivele prea reduse ale răspunderii pentru armatori şi pentru că permite o multitudine de excepţii şi exonerări de răspundere. • Regulile Haga-Visby : Protocol pentru amendarea Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul ( Bruxelles, 1924 ), făcută la Bruxelles, 1968. A fost ratificat de 32 de ţări semnatare ale Convenţiei de la Bruxelles. Principala caracteristică este că a ridicat nivelul răspunderii pentru armatori. • Regulile de la Hamburg : Convenţia Natiunilor Unite privind transportul bunurilor pe mare, Hamburg, 1979, a avut drept scop să remedieze unele din neajunsurile convenţiilor precedente. Totuşi, Convenţia de la Hamburg nu a avut un mare ecou în practică şi deşi a intrat în vigoare în 1992, multe ţări importante în comerţul internaţional nu au semnat-o. • Potrivit Convenţiei de la Hamburg, părţile principale implicate în transporturile maritime au denumirea şi înţelesul de mai jos. • Cărăuş ( carrier) înseamnă orice persoană prin intermediul căreia sau în numele căreia este încheiat un contract de transport al mărfurilor pe mare cu un expeditor. • Încărcător ( shipper ) înseamnă orice persoană prin intermediul căreia ori în numele căreia sau pe seama căreia se încheie un contract de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană prin intermediul căreia ori în numele căreia sau pe seama căreia bunurile sunt livrate cărăuşului în legătură cu contractul de transport al mărfurilor pe mare. • Destinatar ( consignee) înseamnă persoana îndreptăţită să ridice mărfurile livrate. TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL MARITIM FORME - nave de linie - liners - nave pentru curse neregulate – tramp TEHNICI - în vrac - marfă ambalată (saci etc.) - cu containere - roll-on – roll-off (ro – ro) - pe vase specializate (ex. petroliere) - pe nave mixte (echipate şi pentru vrac şi pentru ro–ro) Procedura realizării transportului maritim 1) Angajarea vasului • În funcţie de condiţia de livrare, vasul poate fi angajat de către exportator sau de către importator. Cel care angajează vasul şi încarcă marfa de exemplu exportatorul – se numeşte expeditor sau încărcător ( shipper). • Exportatorul poate angaja spaţiu maritim prin contact direct cu armatorul sau cu agentul acestuia sau folosind un expeditor (customs broker, forwarder).

manifestul navei. cu sau fără observaţii. întocmit de agentul navei şi destinat organelor portuare. respectiv întocmirea avizului de plecare. întocmit de agentul navei şi semnat de primul ofiţer. NOR) . ETD). se eliberează marfa. Contractul de transport maritim (Charter Party) • Închirierea de spaţiu pe navă în vederea efectuării transportului internaţional de mărfuri se realizează în baza unui contract de navlosire (engl. • Apoi are loc încărcarea mărfii pe vas. notificarea pe care o face comandantul navei către încărcător prin care arată că nava este gata de încărcare ( Notice of Readiness. care consemnează toate mărfurile încărcate pe navă şi serveşte în portul de destinaţie la organizarea descărcării. Staliile curg după epuizarea timpului de respiro. şi anume: data estimată de plecare de la locul de origine (estimated/ expected time of departure. • Urmează efectuarea formalităţilor legate de plecarea navei din portul de încărcare. întocmită de navlositor şi . În vederea descărcării mărfii comandantul emite NOR . În acest proces are loc punerea efectivă a mărfii pe navă. timpul de respiro – acordat pentru pregătirea operaţiunilor de încărcare . respectiv data maximă pe care o are la dispoziţie exportatorul pentru efectuarea încărcării. foaia timpului ( Time Sheet) .. • La descărcarea completă . data rezilierii ( cancelling date). în paralel. 3)Operarea navei în portul de destinaţie • În portul de destinaţie se îndeplinesc formalităţile portuare ( obţinerea liberei practici). activitate care se desfăşoară pe baza unui plan de încărcare ( cargo plan) şi eventual a unuia de stivuire ( stewage plan) elaborate de comandantul navei. întocmit de agentul navei după terminarea operaţiunilor de încărcare şi stivuire. ETA) 2)Operarea navei în portul de încărcare • Mai întâi se îndeplinesc formalităţile pentru încărcare: obţinerea de la autorităţile portuare a dreptului de operare a navei în port ( libera practică).La angajarea spaţiului exportatorul trebuie să aibă informaţii privind disponibilitatea navei. apoi se întocmeşte time-sheet-ul pentru descărcare. de navă pentru consemnarea timpului efectiv de încărcare şi constatarea eventualelor contrastalii sau prime de rapiditate. prin care se face dovada că marfa a fost preluată la bordul navei . precum şi pontarea ( numărarea) şi marcarea mărfii. comandantul întocmeşte raportul de descărcare ( cargoreport) . precizarea termenelor ( data şi timpul de încărcare. • În procesul încărcării se întocmesc mai multe documente: ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer ( Mate. • .Charter Party). dacă acestea corespund .s Receipt).apoi mărfurile se predau destinatarului. data estimată de sosire în locul (portul) de încărcare ( estimated time of arrival. şi avizarea plecării ( comandantul îl anunţă pe destinatarul mărfii data plecării navei din portul de expediţie şi îi comunică ETA pentru portul de descărcare). în cală sau pe punte . stivuirea acesteia. încheiat între armator (shipowner) sau cel care operează vasul (ship operator) şi navlositor (charterer) sau încărcător (shipper). fiind şi un document primar pentru evidenţa importurilor. se verifică documentele prezentate de beneficiar ( conosamentul original) şi.

charta partita. Bill of Lading. el este o adeverinţă semnată de armator (sau în numele acestuia. CHARTER PARTY (Lat. a written. ship’s master). în schimbul plăţii unei anumite sume de bani.e. Contractul pe timp (engl. de regulă. contract between merchant and Shipowner. certifică sub semnătură preluarea mărfii de la încărcător (shipper) în vederea transportului şi a predării acesteia către destinatar (consignee). cunoscută sub numele de chirie. a written contract between Shipowner and Charterer whereby a ship is hired. comandantul vasului. conosamentul este aproape singurul document care conţine condiţiile esenţiale ale contractului de transport maritim. Contractul pe călătorie (engl.Voyage Charter Party) este convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care primul se obligă să transporte celui de al doilea. a legal paper or instrument. însă constituie o dovadă deplină a termenilor şi condiţiilor contractului de transport • În al doilea rând. Time Charter) este un contract de transport maritim care are ca obiect închirierea navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. la locul şi în condiţiile stabilite prin contractul de transport şi precizează starea aparentă a mărfii în momentul încărcării la bord. carrier) sau un împuternicit al acestuia (de regulă. Also. all terms. pe o perioadă determinată de timp. Contractul pe navă goală (engl. Conosamentul • Conosamentul (engl. contractul de transport se încheie. în anumite condiţii. în cazul transportului cu nave de linie. Conosamentul nu este în sine un contract de transport. by which a ship is let or hired for the conveyance of goods on a specified voyage. i. înainte de eliberarea conosamentului. cu o anumită destinaţie. . posesia şi controlul complet al navei închiriate. written in duplicate so that each party retains half). în cazul transportului partizilor mari de mărfuri. Funcţiile conosamentului • În primul rând. cu nave de curse neregulate (tramp). or partly written and partly printed. • Condiţiile contractului de transport apar total sau parţial în conosament ( Bill of Lading). de la portul de încărcare şi până la portul de descărcare. cu o navă echipată şi armată de el. navlositorul obţine din partea armatorului. conditions and exceptions are stated in the contract or incorporated by reference. de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas. Bareboat Charter sau Charter by Demise) este un tip special al contractului de navlosire. B/L) este un document scris prin care o persoană (armatorul. o cantitate determinată de marfă. în schimbul unui preţ numit navlu. este operatorul vasului emite un conosament pentru contractul de navlosire. sau au fost încredinţate armatorului în vederea transportului.• • • • • Charter Party este contractul utilizat în transporturile tramp. Prin intermediul acestuia. Astfel că. or for a defined period. el reprezintă o dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport. conosamentul este însoţit întotdeauna de un charter party şi nu mai constituie prima dovadă a condiţiilor contractului de transport. divided.

această clasă determinând navlul pe unitate de plată. prin închirierea navei.• În al treilea rând. • Unitatea de plată este masa sau volumul considerate “ în avantajul navei”. în condiţii de concurenţă. • În cazul navelor de linie preţul transportului maritim (tarifele de linie) se determină ţinând seama de trei elemente: navlul de bază. Tipuri de conosamente Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate. Ele se referă un anumit număr de operaţiuni de manipulare în port . prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta. adică se va reţine ca bază de tarificare cea mai mare din cele două cifre reprezentând masa în tone şi volumul în metri cubi • Navlul de bază afişat de compania maritimă include şi condiţiile de linie (liner terms). adică modul în care compania maritimă preia mărfurile în portul de expediţie şi condiţiile de predare în portul de destinaţie. pentru un traseu determinat. condiţiile de linie • Navlul de bază este preţul propriu-zis al transportului. este un titlu care permite transferul mărfii specificate de conosament. acestea fiind “în sarcina navei” . ajustările de preţ. Preţul transportului • În cazul navelor tramp preţul transportului (navlul) este datorat armatorului de către navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea mărfurilor la destinaţie. Charter party nu poate fi andosat şi negociat aşa cum este cazul cu conosamentul. către destinatarul acesteia. în . după clasa tarifară de care aceasta aparţine. • Navlul se formează pe piaţa mondială a navlurilor. masa sau volumul mărfii care determină unitatea de plată. care se stabileşte în funcţie de două elemente: natura mărfii. aplicabil la expediţie. se disting: • Conosamentul nominativ (straight bill of lading) • Conosament „la purtător” (bearer bill of lading) • Conosamentul “la ordin” (order bill of lading) Dupa modul de încărcare a mărfii • Primit spre incarcare • Incarcat la bord Dupa menţiuni • Curat • Cu reserve Dupa modul de plata • Platit la incarcare • Platit la descarcare Deosebirea dintre charter party şi conosament • Charter party este un contract de transport (navlosire) şi se deosebeşte de conosament care este totodată o dovadă a primirii mărfurilor (receipt) şi într-o anumită măsură un titlu de proprietate. Piaţa caracteristică pentru închirierea de tonaj maritim este Londra.

sau CAF (Currency Adjustement Factor). care permite integrarea variaţiilor cursului de schimb al valutei navlului. CIF. fiind facturate expeditorului separat. • O serie de factori conjuncturali pot impune ajustarea preţului. DDU) unde vânzătorul este obligat să plătească transportul principal. BAF este un procent de majorare sau reducere aplicat la navlul de bază. FAS (şi în mod similar la EXW şi FCA) unde vânzătorul nu este obligat să plătească transportul principal şi. . sunt “în sarcina mărfii”. acesta este plătit la destinaţie de către cumpărător • Formula freight prepaid sau freight paid este folosită la transporturi privind livrări în condiţiile de livrare CFR.675 DST/ colet sau 2 DST/kg (cea mai mare sumă) . Ca dovadă că exportatorul (shipper) şi-a îndeplinit obligaţia contractuală pe conosament apare menţiunea navlu plătit „freight prepaid” Despăgubirea la care are dreptul cel care deţine marfa • Convenţia de la Bruxelles: limitele de răspundere au fost stabilite la: 835 DST /colet şi 2. DES şi DEQ (şi în mod similar la DAF.terms. • Protocoalele de la Visby ( 1968. Ea se foloseşte la vânzările FOB. care permite integrarea variaţiilor preţului combustibililor în perioada dintre două ediţii ale tarifului. Plata navlului • Formula navlu plătibil la destinaţie (numită şi freight collect ) înseamnă că navlul trebuie să fie plătit de către destinatarul mărfii (consignee). care se înscrie pe conosament.timp ce operaţiunile necuprinse în liner. DDP. CAF este un procent de majorare / reducere aplicat la navlul ajustat BAF. deci. CIP. 1979): limite de răspundere 666. b) ajustarea în funcţie de cursul valutar. ca de exemplu: a) ajustarea în funcţie de preţul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustement Factor).5 DST/kg ( pentru membrii FMI). c) majorarea datorită aglomeraţiei portuare: navlul de bază este majorat pentru anumite destinaţii unde este previzibilă o imobilizare anormală a navei în port.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful