MET 426 GT‐POWER CLASS NOTES      1.0 INTRODUCTION  What is GT‐POWER?  What is the relationship between GT‐POWER  and MET 426 coursework?  How will GT‐POWER be used in the course?

  What preparations will students be required to make in order to become familiar with GT‐POWER?  What are some of the shortcomings of the present course that GT‐POWER will be able to overcome?     2.0 SINGLE‐CYLINDER MODEL    2.1 Parts Layout  2.2 Folders                                  1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

            1.0 INTRODUCTION  1.1 What is GT‐POWER?     GT‐POWER is an industry‐standard engine simulation tool used by leading engine and vehicle  makers to model the performance of internal combustion engines. GT‐POWER is part of a more  comprehensive software family called GT‐SUITE. The latter features design analysis capability of  engines with emphasis on driveline components (GT‐DRIVE), valvetrain components (GT‐VRAIN),  fuel injection and hydraulics (GT‐FUEL), engine heat management and cooling (GT‐COOL), and  crankshaft dynamics (GT‐CRANK).   GT‐POWER is based on one‐dimensional gas dynamics, representing flow and heat transfer in piping  and related components . At the heart of GT‐POWER are two powerful software domains called GT‐ ISE (Integrated Simulation Environment) that builds, executes, and manages the simulation process  and, GT‐POST, a post‐processing tool that provides access to all the plot data generated by the  simulation.    1.2 What is the relationship between GT‐POWER  and MET 426 coursework?    The relationship between GT‐POWER and MET 426 coursework is primarily one of extension of basic  course concepts to include an in‐depth study of engine behavoir without the need to fabricate,  operate, and test an actual engine.  Unfortunately, analyses performed using the simple models  currently treated in the classroom do not correlate well with actual engine behavior. This lack of  correlation has resulted in misunderstanding and  misapplication of concepts thereby leading to  uncertainty and a general lack ofconfidence in lessons learned by students. Today, advanced engine  simulation models such as GT‐POWER, when coupled with fundamentals in thermodynamics, fluid  flow, and heat transfer, can provide students with a wholesome and meaningful approach in the  study of internal combustion engines.      1.3 How will GT‐POWER be used in the course?    GT‐POWER shall be used in two principal modes: 

First, GT‐POWER will be used primarily in an analysis mode to evaluate the performance of a single  cylinder engine whose geometry and operating characteristics have been specified. In this mode,  students will be expected to generate P‐V and P‐θ plots and to calculate a broad range of engine  performance parameters such as MEP, BSFC, thermal efficiency, etc., at a single operating condition.  This activity will be expanded to include parametric studies where the effect of changes in engine  operating conditions such as RPM, throttle position, air/fuel ratio, etc., on engine performance will  be examined.   Second, GT‐POWER will be used in the semester project design phase of the course. This activity  shall involve a team‐oriented design of a single cylinder engine to satisfy a set of prescribed criteria  while using GT‐POWER to evaluate the performance of the design effort.    1.4 What provisions will be made to enable students to become familiar and reasonsbly proficient  in the use of GT‐POWER?    GT‐POWER is an computational tool that uses advanced methodology to simulate and evaluate the  various processes used to define real engine behavior. Although mastery of some of the elaborate  computational detail of GT‐Power is beyond the scope of a one‐semester undergraduate internal  engine (I‐C) course, students will be introduced to basic engine processes in ever‐more increasing  levels of technical detail. For example, combustion using the standard constant volume heat  addition process will be replaced with an analysis that includes burn rate, changing composition,  heat release, and calculations to determine products of combustion; instantaneous valve events will  be replaced with discrete and finite models; use of a throttle and the specification of engine intake  and exhaust geometries shall also be made.       2.0 GETTING AQUAINTED WITH GT‐POWER    The following procedures can be used to aquaint first‐time users with GT‐POWER:    2.1 Download GT‐ISE 6.2, the graphical user interface of GT‐POWER available for use in the  course.  2.2 OPEN….note that the symbol “  “ shall be used to denote the “select and click” action  with the mouse.  2.3 MET 426 GT Model A. This model is based on Example Problem 3‐1 in the class text.  However it is different from the version in the text in that the engine is analized on a “per‐ cylinder” basis and of course, capability to evaluate actual engine operating characteristics  such as throttle flow, combustion burn rate, valve timing, etc.,  have been introduced.  Upon selection, two key areas need to be identified. On the left of the screen is the “project  library”. See Figure 1.0. To the right of the project library is the “project map”. See Figure  2.0.     

           Figure 1.0  Project Library        The project library contains a series of icons that allow the user to specify information about the  model’s major components, connections between the components, and technical information of  a reference nature such as formulas, etc. More on use of the icons and their meanings shall be  provided later.   

    Figure 2.0 Project Map    The project map is used to identify the principal “parts”  of the engine that will be modeled.  Specification and layout of the parts has been provided to minimize effort in getting  students started. Normally, one would start with a “blank” project map and introduce flow  connection and flow component devices as needed.  Figure 2.0 shows seven circular icons to  denote seven flow connection devices. These devices include an injector, four circular  objects designated as 1, 2, 3, and 4, an intake valve, and an exhaust valve. Item “1” denoted  by a circle is actually a throttle plate. Flow connection devices define a plane between two  flow components and use parameters such as discharge coefficients to define their  performance characteristics. Other flow connection icons used in the figure include two  “green” squares to denote the the environmental flow components at the engine intake and  exhaust, four “yellow” squares to denote a length of pipe, two of which represent runners   at the intake and exhaust regions of the engine, and two of which represent the intake and  exhaust port regions of the engine. The map also shows a red engine cylinder icon to allow  for analysis of an entire cylinder as a stand‐alone system. Also, Figure 2.0 shows a “gray”  icon to denote an entire engine. In the class exercises, emphasis is placed on a single  cylinder model. Thus the difference in the make‐up or architecture of the so‐called  cylinder/engine components is minimal. However, if a model of an eight cylinder engine was  developed, the difference in architecture would be significant. Finally, clicking on any  component will allow the user to determine numerical values of attributes (GT‐POWER  equivalent of “variables”) assigned to each item.     What follows is a brief description of the meaning and use of the icons shown in the project  library and the project map. 

  2.4 Injector‐01 icon on the project map.   Edit Properties. See Figure 3.0. Briefly, the figure displays information dealing with the  fuel injector as evidenced by use of the template InjAFSeqConn in the project library. Five  attributes of the fuel injector, ranging from an Injector Delivery Rate to the Number of  Shared Injectors are highlighted. Details of the attributes and explanations of their use may  be obtained by clicking on the green & yellow icon in the top‐left corner of Figure 3.0. To  change any of the object values, click on Edit Object and make needed change(s). Note the  bottom left‐hand corner of the page where the tab Rate is highlighted.  A click on the tab  Timing‐General yields additional information related to the injector. See Figure 4.0.  Relevant to our model is the specification of an air/fuel ratio of 15. Note that in the GT‐ Power software, object values of some attributes need to be specified even though little  information about the attribute may be known. One such attribute is Injector Delivery Rate.  A “best guess” value of 5 g/s for was specified even though the original Pulkrabek problem  did not specify an injector delivery rate. As an exercise, consult the template library for  information about the attributes Air Mass Flow Rate RLT and Number of Shared Injectors.     

 

    Figure 3.0 Edit Part: injector‐01 Rate 

                                     

     

Figure 4.0 Edit Part: injector‐01 Timing‐General      Figure 4.0 contains information dealing with seven attributes ranging from Reference Driver  to Vaporized Fuel Fraction. Relevant to our model is the specification of ”isooctane” as the  fuel under the attribute Fluid Object.  A double‐click on any green text such as Isooctane‐ combust  yields  reference  information  pertaining  to  the  fuel  isooctane.  A  check  of  the  information contained in this reference is left as an exercise for the student. A “best‐guess”  value  of  360‐degrees  for  Injection  Timing  Angle,  of  315K  for  Injected  Fluid  Temperature,  and 0.2 for Vaporized Fuel Fraction were also specified. A Reference Driver setting of 1 was  also specified. Finally, the remaining two tabs in the bottom of Figure 4.0 are not relevant to  the problem under solution.         

    Figure 5.0 Edit Part: intake‐01 Main     

2.5  Intake‐01 icon on the project map.   Edit Properties. See Figure 5.0. This figure displays information dealing with the fluid at  the engine intake and references the icon EndEnvironment under the Components section  of the template library. Relevant to our model is the specification of the attribute Pressure  of 1 bar and a Temperature of 333K. the Pressure Flag attribute is used to define a frame of  reference for pressure. The attribute Composition defines the chemical make‐up of air. The  tabs Altitude Correction and Plot Options in the bottom left hand corner of the screen will  not be activated for this model.                                 

      Figure 6.0 Edit Part: InRun320‐01      2.6   InRun320‐01 icon on project map.  Edit Properties. See Figure 6.0. This figure displays information dealing with the selection  of a section of circular pipe of arbitrary length of 320 mm and constant diameter of 40 mm.  These attributes were not specified in the original Pulkrabek problem statement but are  required in the engine model build‐up process. The numerical object values assigned to  these and other attributes are “best guess” values. The pipe material and its surface  roughness have been defined. For additional information about these attributes and the  rationale behind the object value selected, click on the yello pipe icon in the top left hand  corner of the screen.  A word about the attribute Discretization Length which has been  assigned a reference object value of [dxi]. Discretization length is the length into which the  pipe is subdivided for calculation purposes. The selection of  a reasonable discretization  length will ensure a high degree of calculation efficiency. If the length is too small,  computation time will increase; if the length is too big, calculation accuracy will be  compromised. A right‐click of the attribute [dxi], followed by a click of the item noted as  Parameter Values, the discretization length selected for this model is 40 mm. No special 

instructions or information is provided for the two remaining tabs, Options and Plot  Options, in the bottom left‐hand corner of the page.           

        Figure 7.0 Edit Part: Intport‐01      2.7  Intport‐01 icon on project map.          Edit Properties. See Figure 7.0. This figure displays information dealing with the selection  of a section of pipe of  length 80 mm and constant diameter of 40 mm. This icon is used to  model that part of the engine that physically houses the inlet valve. In many respects, the  information shown in the figure deals with attributes not specified in the original Pulkrabek  problem but nevertheless, is information that is required to provide meaningful simulation of  the engine. A “best‐guess” Wall Temperature value of 450K was chosen to provide for solution  of heat transfer from the inlet port region. You may recall that the port region receives coolant 

to help moderate temperatures in the region. Again, for details pertaining to the listed  attributes  in the figure, click on the yellow pipe icon in the top left‐hand corner of the page.  Finally, no special instructions or information is provided for the two remaining tabs, Options  and Plot Options, in the bottom left‐hand corner of the page.                     

    Figure 8.0 Edit Part: Int‐valve‐01    2.8   Int‐valve‐01 icon on project map.  Edit Properties. See Figure 8.0. This figure displays information dealing with the engine’s  inlet valve. “Best guess” values of the  attributes Valve Reference Diameter, Valve Lash, and  Cam Timing Angle were assigned. Valve Lash is discussed in the next section. The Cam 

Timing Angle is defined as the angle from TDC to the peak of the valve lift curve. Because  the engine under study is a 4‐stroke engine, the assigned object value of 239‐degrees of cam  angle is equal to a crank angle of 478‐degrees. The attribute Cam Timing Lift Array  Reference has an attribute of “Theta = 0”. This means that the Cam Timing Angle will be  referenced to the 0.0 value in the in the lift and flow‐coefficient arrays.   Lift Arrays and Flow Arrays tab in bottom left‐hand corner. See Figure 9.0 (a) and (b). These  figures show partial valve lift and valve flow coefficient data. A check of the Lift Arrays data  shows that the theoretical active part of the cam or its “duration” is 73 + 83 = 156‐degrees, that  maximum valve lift occurs at 0‐degrees, and that because of a Valve Lash of 0.1 mm, the actual  valve duration is 136‐degrees. The latter number is the result of the sum of (63 + 73) degrees.  The number 63 (actual number is ‐63)is the approximate value of cam angle where lift is 0.1 mm  on the rise portion of the cam and 73 is the approximate value of cam angle where lift is 0.1  mm. No information is provided for the three remaining tabs Advanced, Scalars, and Plot  Options  in the bottom left‐hand corner of the page.         

    Figure 9.0 (a) Lift Arrays: Valve Lift vs Cam Angle (Inlet valve)   

 

    Figure 9.0 (b) Flow Arrays: Valve Flow Coefficient vs Valve Lift (Inlet valve) 

    Figure 10.0 Edit Part: Exh‐valve‐01    2.9   Exh‐valve‐01 icon on project map.  Edit Properties. See Figure 10.0. This figure displays information dealing with the engine’s  exhaust valve. “Best guess” values of the  attributes Valve Reference Diameter, Valve Lash, and  Cam Timing Angle were assigned. Attribute and object value information is similar to that  outlined for the inlet valve. As expected, the magnitude of the Valve Reference Diameter of the  exhaust valve is less than that of the inlet valve. Corresponding information for exhaust valve lift  vs cam angle and exhaust valve flow coefficient vs valve lift data is presented in Figure 11.0 (a)  and (b). Note from the Lift Arrays tab that the exhaust cam angle duration is 312‐degrees (418‐ 106). The remainder of the information contained under the exhaust valve item is similar tothat  for the inlet valve.         

    Figure 11.0 (a) Lift Arrays: Valve Lift vs Cam Angle (Exhaust valve)     

      Figure 11.0 (b) Flow Arrays: Valve Flow Coefficient vs Valve Lift (Exhaust valve)   

    Figure 12.0 Edit Part: Exh‐port‐01    2.10   Exh‐port‐01 icon on project map.             Edit Properties. See Figure 12.0. The layout of this figure is similar to that of Figure 7.0  for the inlet port with a couple of exceptions. Note that “best guess” values of port diameter  and length are smaller than those of their counterparts for the inlet valve. Also, because the  exhaust port area operates hotter than the inlet port area, the object value of the attribute Wall  Temperature is also higher.     

    Figure 13.0 Edit Part: Exh‐runner      2.11   Exh‐runner icon on project map.  Edit Properties. See Figure 13.0. The layout of this figure is similar to that of Figure 6.0 for the  inlet runner with a couple of exceptions. “Best guess” values of diameter and length are  different than those of their counterparts for the inlet runner. Also, note that the runner  diameter increases in the direction of flow. Because the exhaust runner operates hotter than  inlet runner, the object value of the attribute Wall Temperature is larger.  Heat Conduction Object. In  Figure 13.0 the Heat Conduction Object is used unlike the inlet  valve case. The green reference object value “exhaust‐wall” means that the wall temperature  will be calculated rather being imposed. A double‐click of the green object value “exhaust‐wall”  provides access to information used in heat transfer calculations. In this study, a wall  temperature of 600K was specified. This temperature is the initial value of wall temperature  used only for cycle 1 of the simulation. A second green reference object “exh‐initial” is also  used. As an exercise, double‐click on the green object value for information about the initial  state of the exhaust.  

    Figure 14.0 Edit Part: Exh‐ambient‐01      2.12  Exh‐ambient‐01 icon on the project map.   Edit Properties. See Figure 14.0. This figure displays information dealing with the fluid at  the engine exhaust and references the icon EndEnvironment under the Components section  of the template library. Relevant to our model is the specification of the attribute Pressure  of 1 bar and a Temperature of 333K. The Pressure Flag attribute is used to define a frame of  reference for pressure. For the exhaust, because there is a possibility of back‐flow into the  engine, the Outlet‐reversing pressure flag is used. As in the case of the intake  EndEnvironment, the attribute Composition defines the chemical make‐up of air. The tabs  Altitude Correction and Plot Options in the bottom left hand corner of the screen are not  activated in this model. 

      Figure 15.0 Edit Part: Cyl‐01                           2.13 Cyl‐01 icon on the project map.   Edit Properties. See Figure 15.0. The figure displays geometric information pertaining  to the cylinder. A double‐click of the green object value geom  provides information  shown in Figure 16.0. Although most items listed under Attributes are familiar, it is  suggested that students consult the template library (click on icon in upper left‐hand  corner of page) for information on Wrist Pin to Crank Offset  and TDC Clearance Height.  In this exercise, the engine bore, stroke, connecting rod length, and compression ratio  are equal to the values in the Pulkrabek text. 

    Figure 16.0 Engine Cylinder Geometry                                     

    Figure 17.0 Engine Cylinder Geometry‐Models    2.14  Models tab in bottom left‐handcorner. See Figure 17.0. This figure contains information  of  a  reference  nature  dealing  with  three  attributes  namely,  Wall  Temperature,  Heat  Transfer,  and  Combustion objects. A click of the icon in the top left‐hand corner of the page provides technical details  regarding these items. A double‐click of the green object values twall, heattransfer, and SIWiebe yields  information  shown  in  Figures  18.0  to  20.0.  These  figures  contain  the  assumed  “best‐guess”  values  of  initial temperatures of the head, piston, and cylinders, heat transfer and combustion characteristics. For  additional  information  about  these  objects,  click  on  the  icon  with  the  question  mark  in  the  top  left  corner.       

    Figure 18.0 Head, Piston and Cylinder Temperatures       

    Figure 19.0 Heat Transfer Characteristics 

     

    Figure 20.0 Combustion Characteristics 

    Figure 21.0 Edit Part: Engine‐01    2.15   engine‐01 icon on the project map.             Edit Properties. See Figure 21.0. this figure displays information dealing with the overall  engine. It becomes a more relevant item when an engine has more than one cylinder. The figure  references the icon EngineCrankTrain under the Mechanical Components section of the  template library. Under the Main tab, it provides information leading to the calculation of  friction through the mechfric object value and of volumetric efficiency by defining a reference  state through the object value Veref. One may want to check out the remaining tabs shown at  the bottom of Figure 21.0. The information these contain will not be will not be examined at this  point.   

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful