Drumuri Trasee Benonia Cososchi

Benonia Cososchi
T B
Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI
Benonia Cososchi
T B
Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iai - 2005
Referent tiinific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman
Tehnoredactare computerizat:
Benonia Cososchi
Grafic:
Benonia Cososchi
Coperta:
Benonia Cososchi
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iai : Editura Societii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1
Benonia Cososchi
Prefaa
Manualul universitar DRUMURI. Trasee a fost elaborat n concordan cu programa analitic a disciplinei DRUMURI I, din planul de nvmnt pentru specializarea Ci Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcii din Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai. Coninutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate n mod obligatoriu. Prezentarea coninutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat innd seama c : studenii vin n contact practic pentru prima dat, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel nct acestea s permit desfurarea n condiii optime, tehnice i economice, a traficului rutier ; studenii au parcurs disciplina de Topografie i nu au parcurs disciplinele de Geotehnic i de Poduri. Ca urmare a observrii de-a lungul timpului, a modului cum studenii recepteaz abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor n trei planuri, au fost incluse nt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul n lung i profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenilor de la specializarea CFDP precum i absolvenilor care doresc s-i remprospteze cunotinele de specialitate n domeniu.
12 febr. 2005
Prof. dr. ing. Benonia Cososchi
CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93
II.
III.
Prefaa. Cuprins. EVOLUIA DRUMURILOR 1. GENERALITI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MICAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Aciunea reciproc-vehicul-cale. 1.3. Rezistene ntmpinate la micarea vehiculelor. 1.4. Frnarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frnrii. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare. 1.4.3. Distane de frnare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componena traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roat-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectiv. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Micarea vehiculelor n curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea n plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curb progresiv. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice i trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordri cu clotoida. 1.4.3.4. Racordri speciale cu clotoida.
3 Racordarea n spaiu. 1.5.1. Derapajul i combaterea lui. 1.5.2. Condiii de confort. Raze convenionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea n plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea n curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecii de drumuri. 2. DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roii. 2.3. Racordarea declivitilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordrilor verticale. 2.3.2. Raza racordrilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordrilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordrilor verticale concave. 3. DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabil. 3.3.1. Limea prii carosabile in aliniament. 3.3.2. Limea prii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralrgirii. 3.3.4. Bombamentul cii. 3.3.5. Gabaritul de liber trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITII DE CIRCULAIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu dou benzi de circulaie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de dou benzi. 2.4. Calculul pentru autostrzi. 3. AMENAJRI PENTRU SPORIREA CAPACITII DE CIRCULAIE 3.1. Amenajri n profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea interseciilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea interseciilor. 3.2.3. Elemente constructive ale interseciilor. 3.2.4. Intersecii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232
IV.
4 3.2.5. Intersecii denivelate. STUDIUL TRASEULUI. 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1.1. Criterii social administrative i economice. 1.2. Criterii tehnice. 1.2.1. Criterii de relief. 1.2.1.1. Trasee de vale. 1.2.1.2. Trasee de culme. 1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor i vilor. 1.2.1.4. Trasee de coast. 1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice i geotehnice. 1.2.3. Criterii hidrologice. 1.2.4. Criterii climatice. 1.2.5. Criterii speciale. 2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMIC A VARIANTELOR. 2.1. Indicatori tehnici. 2.2. Indicatori economici. 3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. 3.1. Documentarea. 3.2. Studiul pe hri i planuri. 3.3. Recunoaterea pe teren. 3.4. Studii pe teren. 3.4.1. Trasarea i pichetarea. 3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor. 3.4.2. Nivelmentul. 3.4.3. Reperarea. 4. CALCULUL TERASAMENTELOR. 4.1. Elemente generale. 4.2. Calculul suprafeei profilurilor transversale. 4.3. Calculul volumelor de terasamente. 4.4. Micarea terasamentelor. 4.4.1. Elemente introductive. 4.4.2. Micarea transversal a terasamentelor. 4.4.3. Micarea longitudinal a terasamentelor. 4.4.3.1. Metoda Lalanne. 4.4.3.2. Metoda Bruckner. 5. ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304
V.
EVOLUIA DRUMURILOR
1. GENERALITI. 1.1. Introducere.
Drumurile asigur transportul oamenilor, mrfurilor, a altor valori materiale i a valorilor culturale ntre dou puncte numite: de origine (de plecare), respectiv de destinaie (de sosire). Dei transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare, prin contribuia lor la viaa economic, social i cultural constituie o ramur de activitate omniprezent. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: - infrastructura, alctuit din ci rutiere (drumuri, strzi, autostrzi), lucrri de art (poduri, tuneluri, etc.) i punctele de origine i de destinaie (autogri, etc.); - suprastructura, alctuit din mijloacele de transport, preponderent autovehicule, al cror numr este n prezent de circa 4,4 milioane. Intre infrastructur i suprastructur exist relaii de intercondiionare: - infrastructura, avnd funcia de a asigura deplasarea autovehiculelor n condiii de siguran i confort, are caracteristici adaptate acestui scop; - suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice i funcionale adaptate cilor pe care se deplaseaz, precum i obiectului transporturilor (transport de persoane, de mrfuri, etc.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezint modul de transport rutier. Intre modul de transport rutier i celelalte moduri de transport (feroviar, naval, aerian, i transport prin conducte) folosite n sistemul naional de transport al rii noastre exist o anumit concuren, fr excluderea vreunuia, deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere i anume: viteza de transport; natura transporturilor (persoane, mrfuri, etc.); capacitatea (volumul) mijlocului de transport; consumul specific de energie; impactul asupra mediului nconjurtor, etc. In comparaie cu celelalte moduri de transport, transportul rutier prezint o serie de avantaje, dar i dezavantaje. Dintre avantaje se menioneaz:
Benonia Cososchi
- accesibilitatea, transportul rutier ptrunznd n locuri inaccesibile altor moduri de transport; - mobilitatea, ca traseu i orar, datorit capacitii mici de transport a autovehiculelor; - operativitatea, cu autovehiculele transportndu-se att oameni ct i practic orice fel de marf, fr manipulri i transbordri repetate; - rolul de legtur, de intermediar practic indispensabil ntre celelalte moduri de transport. Datorit acestor avantaje, cererea de transport este satisfcut n perioada actual (anul 2000) n proporie de circa 85% pentru pasageri i de 87% pentru mrfuri. Dintre dezavantajele transportului rutier se menioneaz: - consumul mare de energie fosil pe tona transportat, hidrocarburile reprezentnd resurse naturale neregenerabile, cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru iei i 2070 pentru gaze naturale. In acelai timp, n condiiile rii noastre, consumul mare de astfel de resurse conduce la dependena energetic a rii de importuri; - poluarea mediului nconjurtor, care este proporional cu consumul de carburani fosili i mult mai mare n comparaie cu poluarea produs de transportul feroviar. Aceste dezavantaje au condus la preocuprile privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier. Ce trebuie reinut ns, este faptul c n cazul nlocuirii energiei fosile cu energie alternativ (hidrogen lichid, pile electrice, etc.) nu vor apare modificri eseniale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere.
1.2. Scurt istoric.

Drumurile - cele mai vechi ci de comunicaie terestre sunt o expresie a firii omeneti i a colectivitilor umane, ele asigurnd relaiile cu lumea imediat sau ndeprtat. Evoluia drumurilor, de la potec la autostrad, a nsoit istoria popoarelor, constituind dovezi ale dezvoltrii comerului, construciilor, culturii i forei militare. Primele drumuri dateaz de acum cca. 7000 de ani, de la sfritul societii primitive, cnd s-a inventat roata. Din antichitate, se amintesc: drumurile pentru construcia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops, anii circa 3000 .e.n.), drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 .e.n.) i drumurile romane (sfritul secolului al IV-lea .e.n.). Via Apia primul drum roman construit n anul 312 .e.n.- a constituit un model pentru construcia reelei de drumuri militare i comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km), asigurnd o vitez de deplasare de 45...60 kilometri pe zi. De la romani exist reguli tehnice pentru construcia i exploatarea drumurilor, dintre care unele au valabilitate i n prezent. Pe teritoriul Daciei apariia i dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane, cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor, necesare ptrunderii mrfurilor romane. Se menioneaz construcia n anii 102...105 (e.n.) a podului peste Dunre, la Drobeta, de ctre Apolodor din Damasc i n continuare,
DRUMURI. Trasee. Cap. I.
a drumurilor pn la Apulum ((Alba Iulia) i pn la Napoca (Cluj Napoca), precum i n alte direcii. Dup retragerea romanilor i nvlirea popoarelor migratoare, drumurile au nregistrat o perioad de regres, distrugndu-se n mare parte. Evul Mediu a nsemnat o nou perioad de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul rii noastre. Pe lng vechile trasee ale drumurilor romane au aprut i altele noi, asigurnd legtura ntre Transilvania, Moldova i ara Romneasc, precum i legtura acestora cu porturile de la Dunre. De prin anii 1650 dateaz primele preocupri pentru meninerea cureniei drumurilor, strzile centrale din capitatele Iai i Bucureti fiind podite cu brne. Un moment istoric n dezvoltarea reelei de drumuri pe teritoriul rii noastre este apariia, n anul 1832, a Regulamentului Organic, care conine msuri oficiale de organizare a construciei i ntreinerii drumurilor. Astfel, pn la Unirea din anul 1859, n cele dou principate s-au oseluit (pietruit) 682 km de drumuri. In anul 1868 a fost promulgat prima Lege pentru drumuri din ara noastr, cnd acestea au fost clasificate astfel: drumuri naionale; drumuri judeene; drumuri comunale i drumuri vicinale. Cu unele modificri i completri aceast lege a rmas n vigoare pn n anul 1906, perioad n care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. Un loc important n aceast activitate a avut inginerul romn Elie Radu. Apariia automobilului la nceputul secolului al XX-lea a revoluionat transporturile pe drumuri, Legea drumurilor din 1906 aducnd o serie de reglementri n aceast direcie. Un eveniment important n istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri, care a avut loc n anul 1908 la Paris i la care a participat i ara noastr (aceste congrese continu s aib loc la fiecare 4 ani). Cu acea ocazie s-au discutat recomandri tehnice, pe care le nvm i le aplicm i n prezent, precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice n locul celor rotunjite; alegerea razelor curbelor n funcie de viteza vehiculelor; necesitatea introducerii curbelor progresive; condiiile de asigurare a vizibilitii, etc. In anul 1929, dup Marea Unire, a aprut o nou lege a drumurilor, prin care s-a renunat la categoria drumurilor vicinale. La acea dat, pe teritoriul rii existau circa 57 000 km drumuri pietruite. Construcia drumurilor modernizate, care s asigure condiiile de circulaie pentru autovehicule, a nceput n anul 1932, prin intermediul unor firme strine. Concomitent au existat preocupri intense i din partea inginerilor romni, care n anii 1934-1935 au organizat prima osea laborator sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu, fost profesor emerit la Facultatea de Construcii din Iai. Prin Legea nr. 13, Legea drumurilor din anul 1974, pentru toate drumurile, clasificate n categoriile: naionale, judeene i comunale, Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate, coordonare i control. In perioada anilor 1944-1985, reeaua rutier din ara noastr s-a perfecionat prin realizarea mbrcminilor moderne, lungimea acestora ajungnd la circa 35 000 km. Concomitent cu aciunea de modernizare a drumurilor, s-au realizat lucrri
Benonia Cososchi
rutiere remarcabile, ntre care: prima autostrad din Romnia, Bucureti-Piteti, n lungime de circa 113 km (anul 1972); drumul care traverseaz munii Fgra (Transfgranul), n lungime de 96 km, care atinge cota maxim de 2043 m (anul 1974); a nceput construcia autostrzii europene nord-sud (TEM), care pe teritoriul rii noastre va avea lungimea de 870 km.
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
Se folosesc mai multe clasificri ale drumurilor, n funcie de mai multe criterii, drumurile fcnd concomitent, obiectul mai multor clasificri. Prin Ordonana nr.43/97 i Legea nr. 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ara noastr.
2.1. Criteriul proprietii i destinaiei.

- drumuri publice, aparinnd proprietii publice a statului i destinate satisfacerii cerinelor de transport rutier ale economiei naionale, ale populaiei i pentru aprarea rii; - drumuri proprietate privat, destinate satisfacerii cerinelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice, pentru activiti productive (forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, de construcii, etc.) i pentru acces n incinte i n interiorul acestora.
2.2. Criteriul circulaiei permise.

- drumuri deschise circulaiei publice, constnd din totalitatea drumurilor publice, precum i din drumurile proprietate privat care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul; - drumuri nchise circulaiei publice, constnd din drumuri proprietate privat ce deservesc obiective la care nu are acces publicul.
2.3. Criteriul amplasrii.

- ci rutiere interurbane, n afara localitilor, numite i drumuri sau osele; - ci rutiere urbane, n localiti, numite strzi.
2.4. Criteriul funcional i administrativ- teritorial.

Din punct de vedere funcional i administrativ teritorial drumurile publice sunt difereniate n trei categorii, care n ordinea scderii importanei sunt: - drumuri de interes naional;
- drumuri de interes judeean; - drumuri de interes local. In tabelul I.1. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sfer de interes, indicativul (denumirea prescurtat) i administratorul.
2.4.1. Drumuri de interes naional.

Categoria drumurilor de interes naional aparine proprietii publice a statului i cuprinde drumurile naionale (DN), care asigur legtura capitalei rii cu reedinele de jude, cu obiective de interes naional, legtura ntre capitatele de jude, precum i legtura cu rile vecine. Ele fac parte din reeaua drumurilor naionale i sunt administrate de Ministerul Lucrrilor Publice Amenajrii Teritoriului i Locuinei. In capitala rii i au originea un numr de apte drumuri naionale (DN1...DN7), precum i autostrada Bucureti-Piteti (A1). Tabelul I.1.
Categoria funcional i administrativ-teritorial Administrare Sfera de interes De interes naional Denumire Autostrzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naionale principale Drumuri naionale secundare Drumuri judeene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primrii comunale i oreneti M. L. P. A. T. L Administraia Naional a Drumurilor - A.N.D.
De interes judeean De interes local
Autostrzile sunt ci rutiere destinate numai circulaiei autovehiculelor, care circul n cele dou sensuri pe cile unidirecionale (fiecare avnd cel puin dou benzi de circulaie), separate de banda median. Pentru staionarea accidental a autovehiculelor exist benzi de staionare. Accesul autovehiculelor pe autostrad se face numai prin puncte special amenajate, iar intersecia cu alte ci de comunicaie se face denivelat, pentru evitarea ntretierii fluxurilor de circulaie. Localitile sunt ocolite sau se traverseaz denivelat. Drumurile expres sunt drumuri naionale de mare vitez, la care intersecia cu alte ci de comunicaie se face denivelat, fiind reglementat intersecia la nivel numai pentru viraje la dreapta. Drumurile europene sunt drumurile naionale, inclusiv autostrzi i drumuri expres, care sunt deschise traficului internaional. ncadrarea n aceast categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic
10
Benonia Cososchi
internaional, care oblig la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunztoare acestui scop. Drumurile principale sunt drumurile naionale care fac legtura ntre capitala rii cu reedinele de jude, fac legtura reedinelor de jude ntre ele, precum i cu principalele puncte de control de frontier. Includerea n aceast categorie se face dac intensitatea medie zilnic anual a traficului (MZA), nregistrat la ultimul recensmnt general de trafic, a fost mai mare de 3500 vehicule fizice. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naionale, care nu au fost incluse n categoriile menionate, intensitatea medie zilnic anual a traficului fiind mai mic dect 3500 vehicule fizice.
2.4.2. Drumuri de interes judeean.

Din aceast categorie fac parte drumurile judeene (DJ), proprietate public a judeelor. Ele asigur legtura ntre reedinele de jude i municipiile i oraele din jude, cu reedinele de comune, cu obiectivele turistice, cu staiunile balneoclimaterice, cu porturi i aeroporturi, cu obiective importante pentru aprarea rii. Fac parte din reeaua drumurilor judeene i sunt administrate de prefecturi.
2.4.3. Drumuri de interes local.

Cile rutiere din aceast categorie sunt proprietate public a unitii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. Acestea sunt: - drumurile comunale (D.C.), care asigur legturile ntre reedinele de comunelor cu oraele i satele componente, precum i a oraelor i satelor ntre ele; - drumurile vicinale, care deservesc mai multe proprieti i sunt amplasate la limita proprietilor, care nu sunt fragmentate de ctre drum; - strzile, care sunt drumuri publice amplasate n interiorul localitilor urbane i rurale. In localitile urbane strzile sunt clasificate astfel: strzi magistrale (cu 6 benzi de circulaie); strzi de legtur (cu 4 benzi); strzi colectoare (cu 2 benzi); strzi de deservire local (cu o band de circulaie). In localitile rurale strzile sunt clasificate astfel: strzi principale; strzi secundare. La racordarea drumurilor publice din afara localitilor cu strzile se aplic principiul conform cruia primele trebuie s se continue cu strzi de acelai rang sau superior n traversarea localitilor. Drumurile naionale care traverseaz municipii sunt administrate de primriile municipale, iar cele care traverseaz alte localiti dect municipiile sunt administrate de A.N.D.
11
2.5. Criteriul clasei tehnice.

Clasa tehnic este independent de toate celelalte categorii, fiecare drum avnd concomitent o clas tehnic i o categorie funcional i administrativ. Clasificarea tehnic se folosete la planificarea i proiectarea lucrrilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). Pentru clasificarea tehnic se ia n consideraie intensitatea traficului (tabelul I.2.), exprimat prin intensitatea medie zilnic anual (MZA - numr de vehicule n 24 ore) i prin intensitatea orar de calcul (Ioc) a traficului de perspectiv (perspectiva de 15 ani). Intensitile traficului se exprim n vehicule etalon autoturisme i n vehicule fizice (efective, reale). Vehiculul etalon este un vehicul convenional, cu caracteristici bine determinate, n care se transform (dup anumite criterii) vehiculele fizice, pentru utilizarea n anumite scopuri. La echivalarea traficului de vehicule fizice n trafic de vehicule etalon autoturisme, se consider o proporie de autocamioane de maxim 30%. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice, lungimea minim a sectorului cu o anumit clas tehnic fiind de 20 km. n tabelul I.3. se prezint corelaia ntre clasele tehnice i categoria funcional i administrativ-teritorial a drumurilor publice. Tabelul I.2.
Clasa tehnic Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectiv Intensitatea medie zilnic Intensitatea orar de anual, M.Z.A. calcul, Ioc Numrul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21.000 peste peste 3.000 peste 16.000 2.200 11.0018.0011.401-3.000 1.00021.000 16.000 2.200 4.5013.500-8.000 550-1.400 400-1.000 11.000 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400 sub 1.000 sub 750 sub 100 sub 75
I II III IV V
Foarte intens Intens Medie Redus Foarte redus
2.6. Criteriul traficului preponderent.

Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului cruia i este destinat drumul) se deosebesc: - drumuri europene, destinate i traficului de vehicule strine, care fac parte din reeaua drumurilor de interes naional i asigur legtura cu punctele de control vamal rutier;
12
Benonia Cososchi
- drumuri de tranzit, care leag localiti i zone aflate la distan mare, generatoare de traficuri importante, care pentru localitile intermediare, mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere); - drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane), care conform normelor romneti, trebuie s existe pe traseele drumurilor expres i a drumurilor europene. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieii din localitile ocolite de traficul de tranzit intens; - drumuri turistice, destinate n principal traficului de transport persoane n scop turistic; - drumuri strategice, destinate transporturilor militare, n care scop acestea pot avea o clas tehnic mai nalt n raport cu categoria funcional i administrativ-teritorial (tabelul I.3.). Tabelul I.3.
Clasa tehnic I II III Numrul benzilor de circulaie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcional i administrativ Autostrzi Drumuri expres Drumuri naionale europene Drumuri naionale principale Drumuri expres Drumuri naionale europene Drumuri naionale principale Drumuri judeene Drumuri naionale principale Drumuri naionale secundare Drumuri judeene Drumuri comunale Drumuri naionale secundare Drumuri judeene Drumuri comunale Drumuri vicinale
IV
2.7. Criteriul gradului de perfecionare tehnic.

Este clasificarea perceput de toi utilizatorii. Se difereniaz trei categorii: - drumuri moderne, care au elemente geometrice corespunztoare vitezei de proiectare necesar, iar sistemul rutier este prevzut cu mbrcminte modern i asigur circulaia autovehiculelor n condiii optime, inclusiv n anotimpurile ploioase; - drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu), la care calea este prevzut cu un tip de pietruire, aceasta permind desfurarea circulaiei autovehiculelor i n anotimpurile ploioase; - drumuri de tip inferior (rudimentare), care sunt drumuri naturale sau din pmnt, uneori ameliorate, pe care n anotimpurile ploioase circulaia este dificil sau imposibil.
MICAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER.

1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR. 1.1. Tipuri de vehicule.
Pentru micarea pe un drum n scopul efecturii unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru nvingerea rezistenelor care apar la deplasare. Aceast energie se obine prin utilizarea forei animalelor de traciune (vehiculul fiind denumit cu traciune animal sau hipomobil), i prin arderea n motor a carburantului fosil (provenit preponderent din iei), vehiculul fiind denumit cu traciune mecanic sau autovehicul. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. Indiferent de tipul de traciune n continuare se va folosi denumirea de vehicul. In ceea ce privete relaia vehicul-drum exist diferene ntre cele dou categorii de vehicule.
1.1.1. Vehicule cu traciune animal.

Cel mai vechi i rspndit vehicul cu traciune animal, destinat transportului de cltori i de bunuri materiale este crua. Cruele sunt normalizate n ceea ce privete capacitatea de ncrcare, greutatea total i dimensiunile. Elementele principale ale cruei, prezentate n fig. II.1, sunt: inima, fixat de osia din spate i articulat de osia din fa (osia directoare). Aceast articulaie permite micarea n curbe i ntoarcerea cruei, unghiul de giraie , variabil, are valori mai mici de 90. De osia din fa este fixat oitea, prin intermediul creia se transmite la osii fora de traciune generat de animalele nhmate. Crua are un sistem de frnare, prin acionare manual asupra roilor din spate, pentru asigurarea la coborre ( deplasare n pant). Roile sunt construite din lemn sau metal, contactul dintre roat i cale fcndu-se prin intermediul unui bandaj metalic. In prezent, multe crue au roi pe pneuri (improvizate din roi vechi de autoturisme). Greutatea cruei i a ncrcturii se repartizeaz n mod egal celor patru roi, care fiind roi trase, acioneaz asupra cii prin zdrobire. Zdrobirea este
14
Benonia Cososchi
accentuat la roile cu bandaj metalic i puternic atenuat la roile pe pneuri. Crua se folosete pentru transporturi locale, pe distane scurte, prezint avantajul c nu necesit consum de carburani i dezavantajul c se deplaseaz cu vitez redus (maxim 10 -15 km/h).
Fig. II.1. Alctuirea i giraia cruei
1.1.2. Vehicule cu traciune mecanic (autovehicule).

Aceste vehicule exist ntr-o mare diversitate, dar din punct de vedere constructiv conin urmtoarele pri principale: - caroseria, care are diferite forme i dimensiuni, n funcie de tipul i destinaia vehiculului; - asiul, alctuit dintr-un cadru metalic, rigid, susine caroseria i diversele subansambluri; - sistemul de rulare, alctuit din osii i perechi de roi pe pneuri. Osiile, respectiv perechile de roi pot fi: trase sau directoare (cele din fa) i motoare (cel mai frecvent numai roile din spate); - sistemul de propulsie, alctuit din motor (care transform n lucru mecanic energia produs prin arderea carburantului), mpreun cu: sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu carburant, sistemul de ungere a pieselor n micare i sistemul de rcire; - sistemul de transmisie, care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roile motoare i este alctuit din: ambreiaj (pentru cuplarea i decuplarea motorului); cutie de viteze (pentru variaia vitezei la mersul nainte i pentru mersul napoi); diferenial (pentru rotirea roilor motoare cu aceeai turaie sau cu turaii diferite, dup cum vehiculul se deplaseaz n aliniament sau n curb); - sistemul de suspensie, format din arcuri i amortizoare, care au rolul de a prelua i amortiza (n anumite limite) ocurile care apar n timpul deplasrii vehiculului, asigurnd mersul ct mai lin al acestuia; - sistemul de direcie, care asigur transmiterea la roile directoare a direciei comandat de la volan. Prin modul de construcie, roile directoare i pot
DRUMURI. Trasee. Cap.II.
15
schimba nclinarea fa de osie. Pentruca roile s poat parcurge arce de cerc de raze diferite, giraia (rotirea) lor se face n jurul centrului instantaneu de rotaie, aflat la intersecia razelor de giraie, normale pe planul roilor (fig. II.2); - sistemul de frnare, alctuit din frna hidraulic (de serviciu) i frna mecanic (acionat manual).
Fig.II. 2. Giraia autovehiculului.
1.2. Aciunea reciproc vehicul-cale.

Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roilor pe cale sub aciunea unor momente i fore, astfel: - roile asupra crora acioneaz momentul activ (de antrenare), transmis de la motor, sunt roile motoare; - roile n axele crora acioneaz fore sunt roile trase, denumite i roi conduse, libere sau directoare, pentruc asigur i giraia vehiculului; - att asupra roilor motoare ct i asupra roilor trase, n timpul frnrii acioneaz cuplul de frnare aplicat roilor. La rularea roilor pe cale apare o suprafa de contact rezultat din deformarea cii i deformarea pneului. Ca urmare a deformrii pneurilor n procesul de rulare, respectiv a modificrii dimensiunilor acestora, se opereaz cu urmtoarele categorii de raze: - raza liber a roii ( r o ) , care corespunde diametrului maxim al cercului periferic, atunci cnd asupra roii nu acioneaz fore exterioare, iar presiunea n pneu este cea maxim de regim; - raza static a roii ( r s ) , care reprezint distana dintre axul roii i suprafaa de contact cu calea, roata fiind n repaus dar ncrcat cu sarcina normal a roii. Aceast raz depinde de sarcina pe roat ( Pi ) , de presiunea n pneu i de rigiditatea pneului; raza dinamic a roii ( r d ) , care reprezint distana dintre axul roii i suprafaa de contact cu calea, asupra roii n micare, ncrcat cu sarcina
16
Benonia Cososchi
normal, acionnd fore i momente exterioare. Aceast raz depinde de regimul de micare a vehiculului, de rigiditatea pneului, de tipul i starea cii de rulare; - raza de rulare ( r r ) , reprezentnd raza unei roi convenionale, care ruleaz pe o cale nedeformabil, fr alunecri sau patinri, cu aceeai vitez unghiular ( r ) i aceeai vitez liniar ( v ) , ca a roii reale. Aceast raz se calculeaz cu relaia:
rr = v
60 v 2 nr
II.1
n care: v este viteza de translaie a centrului roii reale, n m/s; n r - numrul de rotaii pe minut ale roii reale. Pentru calcule practice, se adopt urmtoarea relaie pentru calculul razei de rulare: r r = K ro II.2 n care: K este coeficientul de deformare a pneului i are vaori de 0,93...0,95 n funcie de presiunea n pneu. Raza de rulare se folosete pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului, n km/h, folosind relaia:
V = 3 ,6 r r r = 0 ,377 r r n r
II.3
1.2.1. Aciunea reciproc vehicul-cale n micarea uniform.

Deformarea pneului este mai mare n partea din fa a suprafeei de contact (n direcia de deplasare a vehiculului), ceea ce face ca reaciunile la forele i momentele care acioneaz asupra roilor n timpul rulrii s fie aplicate spre n fa, la distana fa de verticalele ce trec prin axele roilor (fig. II.3). Pentru simplificare, se consider vehiculul reprezentat prin roi (fig. II.3): roata motoare, acionat de momentul activ (momentul la roat) Mr i sarcina repartizat roii P1; roata tras, acionat de fora F2 i sarcina pe roat P2. Reaciunile cii asupra roii, corespunztoare sarcinilor verticale P1 i P2, sunt N1 i respectiv N2. 1.2.1.1. Roata motoare (fig.II.3.a). Momentul la roat Mr se nlocuiete cu un cuplu de fore egale: Fr , aplicat n axul roii i Fr' , aplicat la periferia roii, la distana rd de axul roii . Fora periferic Fr reprezint aciunea specific roii motoare, de lefuire a suprafeei cii i este dat de relaia:
Fr = Fr' = Mr rd
II.4
17
Reaciunea tangenial T a drumului asupra roii motoare, ndreptat n direcia deplasrii vehiculului, este o for de frecare ce produce rotirea roii n jurul axului, impiedicnd deplasarea acesteia prin alunecare. Valoarea reaciunii tangeniale T se deduce din ecuaiile de echilibru ale forelor i momentelor : N1 P1= 0 Fr T = 0 Mr - T. rd N1. = 0 de unde:
T = Mr P1 rd rd
II.5 II.6 II.7 II.8 II.9
T = Fr' P1 t
n care: t se numete coeficient de rezisten la rulare.
a)
b)
Fig.II.3. Aciunile i reaciunile roi-cale n micarea uniform. a).roata motoare; b).roata tras.
Coeficientul t avnd valoare redus, termenul al doilea al ecuaiei este neglijabil, iar reaciunea tangenial este practic egal cu fora periferic Fr' , care la rndu-i depinde de momentul la roat i de raza roii. Pentruca roata motoare s ruleze fr alunecare trebuie s se respecte condiia:
0 < T f N1 = Tmax
II.10
n care: f este coeficientul de frecare la alunecare, sau coeficientul de aderen. 1.2.1.2. Roata tras (fig. II.3.b). Asupra roii acioneaz fora de mpingere F2 i sarcina P2 repartizat roii. Spre deosebire de roata motoare, aciunea roii trase asupra cii este preponderant de zdrobire (presare vertical). Datorit forelor menionate apar reaciunile T i N2, care acioneaz pe orizontal, respectiv pe vertical. Ecuaiile de echilibru al forelor i momentelor fa de axul roii sunt:
18
F2 = T ' P2 = N 2
Benonia Cososchi
II.11 II.12 II.13 II.14
N 2 T ' rd = 0
Din aceste ecuaii rezult: F2 = N 2
= N2 t rd n care: t are aceeai semnificaie ca n relaia II.9.
Reaciunea tangenial T este o for de frecare ndreptat n sens invers direciei de deplasare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie s aib valori cuprinse ntre limitele:
0 < T ' f N2
II.15
n care: f are aceeai semnificaie ca n relaia II.10. Condiia de rulare fr alunecare a roii trase se exprim prin relaia:
N2 t N2 f
II.16 II.17
de unde rezult:
t f
1.2.2. Aderena roi-cale.

Reaciunea tangenial T a cii asupra roilor motoare (fig. II.3.a), datorat frecrii pneu-cale, precum i (n unele cazuri) ntreptrunderii proeminenelor pneului cu ale cii, asigur pornirea de pe loc i deplasarea vehiculului dac exist relaia:
Fr' < Tmax
II.18
Dac Fr' depete fora Tmax , repectiv momentul la roat M r este prea mare, are loc rotirea roilor pe acelai loc. Mrimea maxim posibil a reaciunii tangeniale, Tmax , se numete for de aderen a roii cu calea. Aceasta este proporional cu ncrcarea pe roile motoare, ncrcare denumit greutate aderent, Pad deci:
Tmax = f Pad f = T max Pad
II.19 II.20
Coeficientul de proporionalitate f se numete coeficient de aderen. Dac momentul motor este transmis la toate roile vehiculului greutatea aderent este egal cu greutatea total a vehiculului. La autotrenuri, greutatea remorcilor nu particip la creterea forei de aderen. Pentru sporirea greutii aderente la autocamioanele i autotractoarele cu dou osii, prin modul de
19
construcie se asigur transmiterea la roile motoare (din spate) a pn la 85 % din greutatea total. La autovehiculele uoare, inclusiv autoturisme, roile motoare preiau o proporie mai redus din greutatea total. Valoarea coeficientului de aderen depinde de numeroi factori, ntre care: tipul i gradul de rugozitate, de planeitate i de umiditate a cii, presiunea n pneuri i starea lor, ncrcarea pe roi, viteza de deplasare a vehiculului, alunecarea relativ ntre pneuri i cale. Astfel, la ci rutiere nedeformabile, coeficientul de aderen este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal). In cazul cilor umede (chiar ude) i mai ales cu mzg (noroi), coeficientul de aderen se reduce cu 3050% i chiar mai mult. Dac ntre pneu i cale apare o pelicul de ap cu grosimea de peste 1,5 mm intervine fenomenul de acvaplanare, cu pierderea controlului volanului. Deasemenea, n cazul excesului de liant n beton , att n betonul de ciment, ct i n betonul asfaltic, precum i n cazul uzurii avansate (prin lefuire) a suprafeei de rulare, se micoreaz coeficientul de aderen ca urmare a micorrii rugozitii.Caracteristicile pneurilor (profilul, gradul de uzur, presiunea de umflare, temperatura) provoac micorarea coeficientului de aderen, iar la creterea vitezei n intervalul 2065 km/h coeficientul de aderen poate s scad cu pn la 50%. La circulaia neuniform, cu accelerare sau fnare, creterea puternic a forei de traciune, respectiv a forei de frnare produce deplasarea relativ a pneului n raport cu calea astfel nct, fie roata se nvrte pe loc (coeficientul de aderen devine nul), fie roata se blocheaz din cauza frnrii puternice, producndu-se patinarea, deci coeficientul de aderen devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinal). Valori medii ale coeficientului de aderen pentru pneuri de joas presiune (la autoturisme) i pneuri de nalt presiune (la autocamioane i autobuze) n funcie de tipul i starea de umiditate a cii, se prezint n tabelul II.1.
Tabelul II.1. Tipul cii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatr Piatr spart Drum de pmnt Drum cu zpad Drum cu ghea Starea de umiditate a cii uscat umed uscat umed cu mzg (noroi) uscat umed uscat umed uscat umed bttorit afnat Presiunea n pneu joas nalt 0,75 0,65 0,50 0,40 0,75 0,500,70 0,50 0,40 0,250,40 0,250,45 0,52 0,45 0,45 0,35 0,65 0,55 0.45 0,35 0,55 0,45 0.300,45 0,200,40 0,22 0,17 0,200,40 0,25 0,100,20 0,080,15
20
Benonia Cososchi
1.3. Rezistene ntmpinate la micarea vehiculelor.

1.3.1. Cazul autovehiculelor.
Rezistenele care se opun deplasrii autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) i care trebuie nvinse de fora de traciune, se datoreaz: autovehiculelor i caracterului micrii acestora, drumului i mediului nconjurtor. In mod obinuit rezistenele se difereniaz n funcie de caracterul micrii i anume: - rezistene care apar n micarea cu vitez constant (micare de regim, sau micare uniform), acestea fiind: rezistena la rulare; rezistena n ramp; rezistena aerului; - rezistene care apar la creterea vitezei: (rezistena la accelerare), n micarea neuniform (tranzitorie). 1.3.1.1.Rezistena la rulare (traciune). Este rezistena care apare la deplasarea vehiculului pe cale, indiferent dac aceasta este orizontal sau nclinat i se datoreaz n principal, deformrii cii i a pneurilor, frecrii de rostogolire dintre pneuri i cale i lovirii roilor de denivelrile cii. Rezistena la traciune reprezint o parte din greutatea total P a vehiculului i se calculeaz, cu relaia:
R t = P .t
II.21
n care: t este coeficientul rezisten la traciune (de rulare), sau coeficient de traciune, adoptat (n mod global) pentru toate cauzele menionate mai sus. Valoarea coeficientului de traciune depinde de mai muli factori, dintre care cei mai importani sunt: tipul i starea suprafeei de rulare i viteza de deplasare V. Pentru acelai tip i aceeai stare a cii, viteza vehiculului influeneaz valoarea coeficientului t astfel: - pentru V < 50 km/h, coeficientul t este practic constant i are valori medii conform tabelului II.1; - pentru V = 50150 km/h, coeficientul t crete odat cu creterea vitezei conform urmtoarei relaii empirice:
t V = t 50 [1 + 0 ,01(V 50 )]
II.22
1.3.1.2. Rezistena n ramp (la urcare). Rezistena n ramp, notat R d , apare atunci cnd drumul nu este orizontal, urcnd n direcia deplasrii. Datorit aciunii gravitaiei vectorul P (fig. II.4), reprezentnd greutatea vehiculului, se descompune n componenta normal pe cale (P . cos ) i componenta paralel cu calea (P . sin ) , care acioneaz n
21
sens invers deplasrii. Unghiul de nclinare a cii fa de orizontal fiind mic, se poate considera: sin tg = d . Ca urmare, relaia de calcul a rezistenei la deplasarea n ramp este:
Rd = P d
II.23
Tabelul II.2.
Tipul suprafeei de rulare (cii) Imbrcminte asfaltic sau din beton de ciment Macadam, piatr spart Drum de pmnt Drum cu ghea Starea cii bun satisfctoare bun satisfctoare uscat ud, neuniform Coeficientul t 0,0120,018 0,0180,022 0,0210,025 0,0310,041 0,0250,051 0,0510,150 0,0150,03
Experimental s-a stabilit c pentru rampe mai mari de (2%) rezistena n ramp nu mai este direct proporional cu valoarea rampei, recomandndu-se folosirea relaiei de calcul II.24
R d = P .d .(1 + 3.d )
II.24
Din valorile prezentate n tabelul II.2 rezult interesul ce trebuie acordat tipului i strii cii, inclusiv pentru drumurile de antier, n scopul economisirii carburanilor.
Fig. II.4. Rezistena n ramp.
Dac drumul coboar n direcia deplasrii (este n pant) componenta este negativ, fiind ndreptat n sensul deplasrii. Aceasta nu mai reprezint o rezisten care trebuie nvins de puterea motorului ci o for activ.
(P . sin )
1.3.1.3. Rezistena aerului. Rezisten aerului se datoreaz presiunii aerului pe suprafaa frontal a vehiculului, suciunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formrii turbioanelor n
22
Benonia Cososchi
spatele vehiculului, frecrii aerului pe suprafaa caroseriei, precum i curenilor interiori de rcire i aerisire a motorului i habitaclului (fig. II.5). Rezistena aerului, n N, se calculeaz cu urmtoarea relaie:
R a = K .S.v 2 = K .S. V2 13
II.25
n care: K este coeficientul dinamic frontal, n kg/m3, care caracterizeaz aerodinamicitatea vehiculului i are valori conform tabelului II.3; S - aria seciunii transversale a vehiculului, n m2 (tabelul II.3), aproximativ egal cu produsul ntre nlimea maxim a vehiculului i ecartament (distana transversal ntre roi); v - viteza vehiculului, n m/s; V viteza vehiculului n km/h.
Fig. II.5. Rezistena aerului.
Rezistena aerului poate s creasc dac direcia vntului (direcia din care sufl vntul), este aceeai cu direcia deplasrii vehiculului, acionnd frontal sau nclinat sub un anumit unghi. Rezistena aerului scade dac direcia vntului este opus direciei de deplasare a vehiculului, mpingndu-l din spate. Efectul vntului este cu att mai mare cu ct viteza lui este mai mare. Tabelul II.3.
Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K, 3 Kg/m 0,200,30 0,250,40 0,600,70 Aria S, m2 1,22,8 4,57,0 3,05,0
23
1.3.1.4. Rezistena la accelerare. Rezistena la accelerare este specific micrii neuniforme (tranzitorii) i se compune din: - rezistena R1, datorat ineriei la creterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat n micarea de translaie. Aceasta acioneaz n centrul de mas al vehiculului i se calculeaz cu relaia:
R1 = m. dv P dv = dt g dt
II.26
- rezistena R2, datorat ineriei la creterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate n micarea de rotaie. Se calculeaz cu relaiile II.27:
R2 =
2i
M i . .i i . i = rr
d i i i . i 1 dv = 2 dt rr r r dt
2 i
.I i i
II.27
n care: R 2 i este rezistena la acceleraie unghiular a organului i aflat n micarea de rotaie; M i - momentul rezistent al aceluiai organ i; i i - raportul de transmisie global dintre organul i i roile motoare; r r - raza de rulare a roilor motoare care au viteza unghiular i viteza v n micarea de translaie ; i - randamentul transmisiei dintre organul i i roile motoare; I i - momentul de inerie fa de axa proprie a organului i ;
d i - acceleraia unghiular a organului i; dt v - viteza unghiular a fiecrui organ din lanul cinematic i = ii r = ii rr (motor-transmisie-roi motoare); Aa cum se deduce la vederea relaiei II.27 stabilirea rezistenei R 2 necesit un calcul laborios. Din aceast cauz, pentru calcule aproximative, se consider acceptabil folosirea urmtoarei corelaii: R 2 = R1 = (0 ,15...0 ,18 ) R1
II.28
Aceast rezisten se repartizeaz ntre osii practic n aceleai proporii ca i ncrcrile verticale, astfel nct rezistena ce apare la accelerare este:
R1 + R 2 = (1 + )R1 = P dv g dt
II.29
n care: este coeficientul supraunitar de influen a maselor de rotaie. Dac micarea devine neuniform prin micorarea vitezei (decelerare) rezistena care apare este de sens invers, favoriznd deplasarea i nu implic o putere suplimentar a motorului.
24
Benonia Cososchi
1.3.2. Cazul autotrenurilor.

Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataeaz una sau mai multe remorci (remorcile au una sau dou osii); - autotractor cu a (cu dou osii) i semiremorc, denumit i autovehicul articulat. Rezistenele care apar la naintarea autotrenurilor nsumeaz i efectul a n remorci, prin greutatea lor n PR , dup cum urmeaz: 1.3.2.1. Rezistena la rulare
R t A = t (P + n PR )
1.3.2.2.Rezistena n ramp
II.30
Rd A = d (P + n PR )
1.3.2.3. Rezistena aerului
II.31
Remorcile se deplaseaz imediat n spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente), deci n zona turbioanelor produse de acestea. Pentru considerarea rezistenei aerului datorat remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenei aerului datorat vehiculului tractor cu cea datorat remorcilor, prin folosirea unui coeficient global, supraunitar, CR , a crui valoare este n corelaie direct cu numrul remorcilor ataate, aa cum rezult din tabelul II.4. Tabelul II.4.
Numr remorci ataate o remorc dou remorci trei remorci CR 1,32 1,59 1,84
Rezistena aerului n cazul autotrenurilor se calculeaz cu relaia:

Ra A = CR K S v 2 = CR K S V 2 13
II.32
. 1.3.2.4. Rezistena la accelerare.

Rezistena corespunztoare forelor de inerie la creterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat n micarea de translaie, R1 A , cumuleaz ineria autovehiculului tractor de mas m, cu ineria remorcilor de mas n mR , conform relaiei:
25
R1 A = m
P dv dv P + n mR = +n R g dt dt g
dv dt
II.33
Pentru rezistena corespunztoare forelor de inerie la creterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate n micarea de rotaie , R2 A , la rezistena datorat autovehiculului tractor (conform relaiei II.28) se cumuleaz i cea datorat remorcilor conform relaiei:
(P + n PR ) dv II.34 g dt n care: este coeficientul care exprim cota parte a rezistenei forelor de inerie la micarea de rotaie, din rezistena corespunztoare forelor de inerie la micarea de translaie; Rezistena total la accelerare a autotrenului este:
R 2 A = R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + ) 1 (P + n PR ) dv = (P + n PR ) dv g dt g dt
II.35
n care: = 1 + este coeficient supraunitar de influen a maselor de rotaie.
1.3.3. Rezistena total n micarea vehiculelor.

1.3.3.1. Cazul autovehiculelor. Rezistena total maxim apare la micarea accelerat pe un drum n ramp. Aceast rezisten trebuie nvins de fora de traciune F generat de motor i este dat de relaia:
F R max = R t + R d + R a + R1 + R 2
II.36
rezistena total are
Dac autovehiculul parcurge o pant i frneaz, valoare minim i este dat de relaia:
F R min = R t R d + R a R1 R 2
II.37
In situaiile reale rezistena total este cuprins ntre valorile de mai sus, cu meniunea c: dac deplasarea este uniform, lipsesc rezistenele R1 i R2; dac drumul este n palier, lipsete rezistena Rd; dac viteza vehiculului este redus rezistena R a devine neglijabil. Dup valoarea rezistenei totale drumul poate fi considerat mai greu, sau mai uor, deplasarea vehiculului fiind nsoita de un consum de carburant mai mare, respectiv mai mic. 1.3.3.2. Cazul autotrenurilor. Rezistena total maxim apare la micarea accelerat a autotrenurilor pe un drum n ramp, aceasta trebuind s fie nvins de fora de traciune generat de motorul autotractorului i este dat de relaia:
26
Benonia Cososchi
F R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II.38 Ca i n cazul prezentat la pct. 1.3.3.1. exist i o valoare minim a rezistenei totale, precum i valori intermediare, rezultate din combinarea diverselor condiii de deplasare.
1.3.4. Fora de traciune. Puterea motorului.

Momentul activ M r la roile motoare (fig. II.3.a) dezvolt la contactul roi cale forele periferice Fr' , care mpreun reprezint vehiculului i este notat n continuare cu F . fora de traciune a
Intre fora de traciune i momentul M produs la vilbrochenul motorului exist relaia:

F= M i t t Mr = rr rr
II.39
n care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roile motoare (produsul ntre raportul de transmisie al cutiei de viteze i al diferenialului); t - randamentul global al transmisiei, pentru care se folosesc urmtoarele valori stabilite experimental: t = 0 ,80...0 ,88 pentru autocamioane i t = 0 ,90...0 ,92 pentru autoturisme. r r - raza de rulare a roilor motoare. Viteza vehiculului depinde de numrul n r de rotaii pe minut al roilor motoare, respectiv de numrul n de rotaii pe minut al vilbrochenului, de raportul de transmisie i t i de raza r r , conform relaiilor:
2 rr nr 2 rr n n = = 0 ,105 r r 60 60 i t it n (n km/h) V = 0 ,377 r r it v=
(n m/s)
II.40 II.41
Pentruca vehiculul s se deplaseze, fora de traciune F trebuie s nving rezistena total ntmpinat, n cazul autovehiculelor (II.42) , respectiv n cazul autotrenurilor (II.43), adic:
F R = P t P d + K S v 2
P dv g dt
II.42
F R A = (P + n PR ) t (P + n PR ) d + R aA
(P + n PR ) dv
dt
II.43
27
Aceste relaii se mai numesc bilanul traciunii vehiculului, ele exprimnd repartizarea forei de traciune pentru nvingerea diverselor rezistene de mers. Pe de alt parte, pentru deplasarea vehiculului pe distana D fora de traciune F produce lucrul mecanic L :
L = F D
(n N.m)
II.44
Lucrul mecanic produs n unitatea de timp, P, respectiv puterea mecanic, se calculeaz cu relaia:
P =F L = F v t
(n N.m/s = J/s = W)
II.45
Ca urmare, fora de traciune se calculeaz cu relaia:

F= P v
II.46
n care: v este viteza vehiculului n m/s; Din relaia II.46, rezult c fora de traciune este direct proporional cu puterea mecanic i invers proporional cu viteza vehiculului. Se menioneaz c puterea mecanic disponibil pentru deplasarea vehiculului este dat de relaia:
P = P n t
II.47
n care: Pn este puterea nominal a motorului: t - randamentul global al transmisiei (acelai din relaia II.42). Pentru puterea exprimat n kW i viteza exprimat n km/h, fora de traciune se calculeaz cu relaia:
F= 3600 PkW V
(n N)
II.48
Pentru puterea exprimat n cai putere i viteza exprimat n km/h, fora de traciune se calculeaz cu relaia:
F= 2650 PCP V
(n N)
II.49
1.3.5. Factorul dinamic. Caracteristica dinamic.

In relaia II.42 se observ c n afar de rezistena aerului R a , celelalte rezistene depind de greutatea transmis prin roi, putndu-se scrie:
R Ra = P ( t + d +
dv
g dt
)=P D
II.50
n care: D este factorul dinamic sau factorul de traciune i reprezint un indice important pentru aprecierea capacitii de traciune a autovehiculelor:
28
Benonia Cososchi
D=
R Ra P
II.51
Valoarea maxim a factorului dinamic, corespunztoare micrii accelerate n ramp, este dat de relaia II.52:
D =t +d +
dv
g dt
II.52
Evident, dac vehiculul se deplaseaz cu vitez constant, n relaia II.52 nu mai intervine al treilea termen, iar dac deplasarea are loc pe un drum orizontal, cu vitez constant, din aceast relaie rmne numai primul termen. Variaia mrimii factorului dinamic n funcie de viteza de deplasare (n km/h), pentru toate treptele din cutia de viteze, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului (fig. II.6) i este specific fiecrui tip de vehicul. Caracteristica dinamic se folosete pentru obinerea vitezei maxime i a treptei de vitez cu care poate fi nvins rezistena ntmpinat la deplasarea unui autovehicul, avnd o anumit ncrctur. Aceasta este variabil n funcie de dv ). Problema se poate caracteristicile drumului ( t i d ) i de regimul de vitez ( dt extinde i la autotrenuri.
Fig. II.6. Caracteristica dinamic a autovehiculului.
29
Conform graficului prezentat, pentru valoarea D = 0,10 , dac vehiculul este nencrcat poate merge cu viteza de 68 km/h, n viteza a IV-a, iar dac ncrctura vehiculului este de 5 t, acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h, n viteza a II-a.
1.4. Frnarea vehiculelor.

1.4.1. Mecanismul frnrii.
Pentru reducerea vitezei i pentru oprirea de urgen n orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frnare. Dispozitivele de frnare au evoluat mult de-a lungul timpului, iar construcia i funcionarea lor sunt strict reglementate. In principiu, un dispozitiv de frnare const dintr-o parte mobil, prevzut cu garnitur (ferodou), care freac pe o suprafa metalic, sub form de tambur sau de disc, fixat de roat. Frna poate fi comandat independent, cu piciorul (frn de picior) sau cu mna (frn de mn), ambele folosind aceeai suprafa de frecare. Prin frnare, n jurul axelor roilor apare cte un cuplu de frnare, care la contactul roat-cale, datorit aderenei roi-cale, provoac reaciunea tangenial a cii, ndreptat n sens contrar deplasrii autovehiculului. Dac cuplul de frnare este foarte mare, roile se blocheaz (nu se mai rotesc) i se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patineaz). Ca urmare, constructorii de autovehicule limiteaz valoarea posibil a cuplului de frnare astfel nct s fie evitat alunecarea n condiii medii de stare a suprafeei cii i a pneului. Reaciunea tangenial de frnare Tf este dat de relaia:
Tf = N f f
II.53
n care: N este reaciunea vertical a cii asupra roii ncrcat cu sarcina P; ff coeficient de frecare la frnare cu lunecare. In absena lunecrii coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. 30%. Din acest motiv, n scopul considerrii unei valori acoperitoare pentru Tf se adopt coeficientul de frecare pentru situaia cu lunecare). Forele care acioneaz asupra vehiculului frnat se prezint n fig. II.7. Se consider c sunt frnate toate roile, ceea ce nseamn c greutatea frnat este egal cu greutatea P a vehiculului. Frnarea vehiculului este nsoit de apariia forei de inerie m w , (w deceleraia) aplicat n centrul de mas al acestuia i ndreptat n direcia deplasrii. Aceasta are valoarea:
m w = P w = Tf 1 + Tf 2 g
II.54
Frnarea provoac modificarea repartiiei greutii ntre osii, n sensul micorrii sarcinii pe osia din spate i sporirii sarcinii pe osia din fa, cu fora p. Valoarea p a modificrii sarcinilor pe osii rezult din relaia:
30
Benonia Cososchi
p(a + b ) = m w h h P h p = m w = w L g L
II.55 II.56
Fig. II.7.Frnarea vehiculului.
Ca urmare, reaciunile verticale la osii sunt: la osia motoare:

N1 = P1 p = P1 h P w L g
II.57
la osia directoare:
N 2 = P2 + p = P2 +
h P w L g
II.58
Prin construcia vehiculului, fora de frnare se repartizeaz osiilor ntr-un raport constant, care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frnare, ceea ce se exprim prin relaiile: - roile osiei motoare: - roile osiei directoare:
Tf 1 = K Tf 2 P w g P = (1 K ) w g
II.59 II.60
Pe de alt parte , condiia frnrii fr lunecare este dat de relaiile: - roile osiei motoare: - roile osiei directoare:
h P Tf 1 < N1 f f = P1 w f f L g h P Tf 2 < N 2 f f = P2 + w f f L g
II.61 II.62
31
Din relaiile II.59...II.62 se obin valorile limit ale deceleraiilor pentru roile celor dou osii: - roile osiei motoare:
w < ff P1 g P
P2 g P
1 h K ff L 1
h L
II.63
- roile osiei directoare:
w < ff
(1 K ) + ff
II.64
Din aceste relaii rezult dependena deceleraiei de coeficientul de frecare P P h ) i ale la frnare i de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 , 2 i P P L sistemului de frnare ( K ).
1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare.

Coeficientul de frecare la frnare f f variaz n limite foarte largi n funcie de tipul i starea suprafeei de rulare (rugoas, lefuit sau nu , ud sau uscat), de temperatura acesteia i de presiunea n pneuri. Pentru o suprafa de rulare corespunztoare sub aspectul uzurii, influena vitezei i a strii de umiditate este prezentat n tabelul II.5. Tabelul II.5.
Starea cii uscat umed Valori ale coeficientului de frecare la frnare f f la viteza V, n km/h 40 0,64 0,36...0,46 60 0,60 0,33...0,44 80 0,58 0,31...0,42 100 0,56 0,30...0,38 120 0,55 0,27..0,34
Din relaia II.54 rezult:
ff =
w g
II.65
Se deduce c dac nu se ine seama de transferul de sarcin ntre osii, coeficientul de frecare la frnare variaz ca i deceleraia. Din punctul de vedere al vitezei de frnare (al deceleraiei) se difereniaz: frnarea lent i frnarea normal. Frnarea lent se realizeaz prin intermediul motorului (ncetnd accelerarea acestuia) i se caracterizeaz prin deceleraii de 1...4 km/h.s (0,3...1,1 m/s2). Frnarea normal se realizeaz prin folosirea frnelor i se caracterizeaz prin decelaraii de 6...10 km/h.s (1,7...2,7 m/s2). La frnarea de necesitate, care este perceput neplcut de cltori, deceleraia ajunge la peste 6 m/s2 . Coeficientul de frecare la frnare se determin inclusiv prin msurtori directe, rezultnd valori diferite ale acestuia, ca de exemplu:
32
Benonia Cososchi
- coeficient de frecare la frnare instantanee: se determin prin folosirea roii unei remorci, ncrcat cu sarcina P i avnd o vitez V , care este frnat i blocat timp foarte scurt (1...2 s). Cu un dispozitiv dinamometric ataat la crligul remorcii, se msoar fora de frnare T , rezultnd:
ff = T P
II.66
- coeficient mediu de frecare la frnare: se determin prin folosirea unui vehicul care se deplaseaz cu viteza iniial v o , n m/s, cruia i se blocheaz toate roile apoi este lsat s se deplaseze n continuare, pn la oprire, parcurgnd astfel distana e . Coeficientul mediu de frecare la frnare este dat de relaia:
ff =
2 v0 2.e.g
II.67
Starea suprafeei de rulare sub aspectul rugozitii se caracterizeaz pe baz de indicatori obinui prin intermediul a dou metode de msurare, practicate i n ara noastr i anume: - rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester), msurat prin folosirea pendulului SRT i exprimat n uniti SRT. Aceasta caracterizeaz rugozitatea suprafeelor de rulare bituminoase; - rugozitatea HS (hauteur de sable ), msurat prin metoda nlimii petei de nisip i exprimat n mm. Aceasta caracterizeaz rugozitatea suprafeelor de rulare din beton de ciment i a celor bituminoase. Caracterizarea rugozitii suprafeei de rulare pe baza indicatorilor menionai se prezint n tabelul II.6. Tabelul II.6.
Caracterizarea suprafeei de rulare Bun, permite circulaia cu V > 80km/h Satisfctoare, permite circulaia cu V 80 km/h Nesatisfctoare, pericol de alunecare i derapare Condiii necesare pentru decliviti cu d>6,5%, serpentine, curbe n plan cu R<125 m, intersecii Valori limit ale rugozitii Uniti SRT HS, mm 70 0,6 55 ...<70 0,2...<0,6 < 55 < 0,2 75 0,8
1.4.3. Distane de frnare.

Distana de frnare, diferit n funcie de muli factori, este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate i de capacitate de circulaie. In relaiile de calcul ale distanei de frnare coeficientul de frecare la frnare f f se consider c are valoare constant. Se difereniaz: - distane de frnare pentru oprire; - distane de frnare pentru micorarea vitezei.
DRUMURI. Trasee. Cap. II.
33
1.4.3.1.Distane de frnare pentru oprire. Din momentul acionrii frnei vehiculul continu s se deplaseze, parcurgnd pn n momentul opririi distana e , numit distan de frnare. Aceast distan se obine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat n micare cu viteza v , cu lucrul mecanic rezistent al forei tangeniale de frnare Tf . a).Distana de frnare n palier. Pentru schematizare, se nlocuiete vehiculul cu o roat (fig. II.8).
Fig.II.8. Distana de frnare n palier.
m v2 = Tf e = Pf f f e 2
II.68
n care Pf este greutatea frnat. Dac toate roile sunt frnate, greutatea frnat este egal cu greutatea P a vehiculului. nlocuind Pf = m g i exprimnd viteza n km/h, rezult relaia: v2 V2 II.69 e= = 2 g ff 254 f f b).Distana de frnare n declivitate Pentru frnarea n ramp (fig. II.9) componenta paralel cu calea a greutii frnate acioneaz n sens opus direciei de mers, cumulndu-se cu reaciunea tangenial de frnare.
m v2 = (P cos f f + P sin ) e 2
Cum pentru unghiuri mici: cos 1 i sin tg = d , rezult:
II.70
e=
v2 V2 = 2 g (f f + d ) 254 (f f + d )
II.71
Dimpotriv, la frnarea n pant, componenta paralel cu calea a greutii frnate este ndreptat n direcia deplasrii (are semnul minus), sporind energia cinetic a vehiculului n micare, ceea ce nseamn micorarea valorii de la numitorul relaiei II.71 i creterea distanei de frnare.
34
Benonia Cososchi
Forma generalizat a relaiei de calcul a distanei de frnare n declivitate, ramp sau pant, este:
e= v2 V = 2 g (f f d ) 254 (f f d )
II.72
Fig. II.9. Distana de frnare n ramp.
1.4.3.2. Distana de frnare pentru reducerea vitezei.
a).Distana de frnare pentru reducerea vitezei n palier. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniial v 1 la valoarea necesar v 2 , lucrul mecanic de frnare pe distana e trebuie s egaleze diferena de energie cinetic , adic:
2 2 m v1 m v2 = P ff e 2 2 2 v 2 v 2 V12 V22 e= 1 = 2.g f f 254 f f
II.73 II.74
b).Distana de frnare pentru reducerea vitezei n declivitate. Raionamentul fiind acelai ca i pentru distana de frnare la oprirea n declivitate, relaia de calcul (generalizat) este: e=
2 2 v1 v 2 V12 V22 = 2.g (f f d ) 254 (f f d )
II.75
Din relaiile II.72 i II.75 rezult valoarea mai redus a distanei de frnare n ramp n comparaie cu distana de frnare n palier. 1.4.3.3. Distana total de frnare. In timpul mersului, conductorul vehiculului trebuie s observe de la o anumit distan D , orice obstacol cu care ar putea intra n coliziune dac nu oprete sau nu micoreaz viteza prin frnare. Aceast distan se numete distan total de frnare i este alctuit din trei segmente (fig. II.10) i anume:
35
- distana s , parcurs cu viteza de proiectare v , n timpul de percepiereacie t ; - distana de frnare propriu-zis e , care se calculeaz conform capitolului precedent; - o distan de siguran, de 5...10 m, care ar trebui s rmn ntre vehiculul frnat i obstacol. Rezult:
D = v t + e + (5...10 )m
II.76
Fig. II.10. Distana total de frnare.
Timpul de percepie-reacie este timpul necesar perceperii obstacolului, lurii hotrrii asupra soluiei de adoptat pentru evitarea obstacolului i reaciei de acionare a frnei. La acest proces psihic se mai adaug i ineria sistemului de frnare, care este apreciat la cca. 0,5 sec. Timpul t depinde de mai muli factori i anume: - caracterul obstacolului (banal sau ocant); - caracterul ateniei: atenie concentrat, cnd obstacolul este previzibil sau ateptat; atenie difuz, cnd obstacolul nu este ateptat; - vrsta i starea de oboseal a conductorului vehiculului. Se consider c timpul de percepie-reacie, este de 0,75...2,5 s, dup cum atenia este concentrat sau difuz. In cazul ateniei difuze, timpul de percepiereacie este de cel puin 1,5 sec. La parcurgerea curbelor, acionarea frnei trebuie s fie treptat, motiv pentru care unele norme recomand sporirea valorii distanei e prin afectarea relaiei de calcul cu un coeficient supraunitar k, de valoare 1,3 pentru autoturisme i 1,85 pentru vehicule grele. Distana total de frnare, exprimat n metri, se poate calcula i folosind o formul expeditiv, n funcie de viteza exprimat n km/h, valabil pentru t = 0 ,75 sec. i f f = 0 ,40 . Aceast relaie conduce la valori egale ale deceleraiilor pentru roile osiei motoare i a celei directoare (relaiile II.63 i II.64).
D=
V V2 + + (5...10 )m 5 100
II.77
36
Benonia Cososchi
2. TRAFICUL RUTIER. 2.1. Elemente generale.

2.1.1. Introducere.
Traficul rutier, fenomen omniprezent n viaa societilor actuale, este implicat n viaa economic i social a tuturor rilor, absena lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesitilor de transport. Traficul rutier reprezint totalitatea participanilor la micare (vehicule, pietoni, animale conduse, etc.), care utilizeaz o cale rutier la un moment dat sau ntr-o perioad dat. Micarea pietonilor i a animalelor conduse fiind zonal sau ocazional, specific zonelor rurale, respectiv zonelor i drumurilor agricole, prin trafic rutier se nelege totalitatea vehiculelor care circul pe o cale rutier, la un moment dat sau ntr-o perioad dat. Aa cum rezult i din capitolul precedent, ntre vehiculele rutiere i calea pe care acestea se deplaseaz, exist o strns interdependen i anume: - rezistenele care trebuie nvinse la micarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale cii (decliviti), de tipul i starea suprafeei de rulare; - greutatea total a vehiculelor, repartiia acesteia pe osii, frecvena de repetare a trecerii roilor, caracteristicile contractului roat-cale etc. influeneaz dimensionarea sistemelor rutiere; - circulaia cu o anumit vitez n condiii de siguran i confort, este influenat de elementele geometrice ale drumului, dar i de caracteristicile traficului.
2.1.2. Clasificarea traficului.

Din nsi definiia traficului rezult necesitatea clasificrii acestuia, n care scop se folosesc mai multe criterii . 2.1.2.1. Tipul traciunii - trafic cu traciune mecanic, vehiculele deplasndu-se prin consumarea hidrocarburilor; - trafic cu traciune electric, vehiculele deplasndu-se prin consumarea curentului electric; - trafic cu traciune animal, vehiculele deplasndu-se prin folosirea animalelor de traciune; 2.1.2.2. Omogenitatea. - trafic omogen, caracteristic drumurilor de exploatare (agricole, petroliere, de antier, turistice, etc.); - trafic eterogen, caracteristic drumurilor publice.
37
2.1.2.3. Viteza traficului. - trafic rapid, cu vitez mare; - trafic lent, cu vitez caracteristic vehiculelor grele. 2.1.2.4. Originea i destinaia. - trafic de tranzit, originea (O) i destinaia (D) vehiculelor aflndu-se n afara zonei strbtut la un moment dat; - trafic local (zonal), originea i destinaia traficului dintr-o zon aflndu-se n zona considerat; - trafic pendular, vehiculele circulnd pe acelai itinerar, ntre origine i destinaie; - trafic indus, definit ca fiind traficul de pe un drum, atras pe alt drum ca urmare a mbuntirii condiiilor de circulaie pe drumul considerat; 2.1.2.5. Intensitatea traficului. Reamintim faptul c pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se folosete intensitatea medie zilnic anual (MZA) a traficului de perspectiv, exprimat n vehicule fizice i n vehicule etalon de tip uor (autoturisme), clasele de trafic fiind: foarte intens; intens; mediu; uor ; foarte uor (tabelul I.2). Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi i a celor ranforsate, traficul se clasific n funcie de intensitatea medie zilnic anual a traficului de la mijlocul perioadei de perspectiv, exprimat n osii standard de 115 kN (n o .s . / 24 ore ) i n funcie de volumul traficului (N c ) , exprimat n milioane de osii standard (m.o.s.) de 115 kN pe o band de circulaie, n perioada de perspectiv conform tabelului II.7. Tabelul II.7.
Clasa de trafic no.s./24 ore Nc, n m.o.s. pe band Tex excepional > 1500 > 3,00 T0 foarte greu 550...1500 1,00...3,00 T1 greu 150...550 0,30...1,00 T2 mediu 50...150 0,1...0,3 T3 uor 20...50 0,03...0,1 T4 foarte uor < 20 < 0,03
2.2. Caracteristicile traficului rutier.

Caracteristicile traficului , care influeneaz stabilirea elementelor geometrice i a capacitii de circulaie ale cilor rutiere, precum i alctuirea structurilor rutiere sunt: componena (compoziia) traficului; intensitatea traficului; contactul roat-cale; viteza traficului.
2.2.1. Componena traficului

Practic pentru toat reeaua rutier din ara noastr este caracteristic traficul mixt, constnd din vehicule cu traciune mecanic i din vehicule cu traciune
38
Benonia Cososchi
animal, la care se adaug i vehiculele acionate de ctre om (biciclete). Doar pe unele ci rutiere (autostrzi) este interzis circulaia vehiculelor cu traciune animal. Traficul cu traciune mecanic este preponderent, existnd o gam larg de autovehicule i de vehicule tractate de acestea, alctuind mpreun trenuri rutiere. Pentru scopuri rutiere sunt importante dou criterii de difereniere a vehiculelor i anume; destinaia vehiculelor i numrul de osii. 2.2.1.1. Destinaia vehiculelor. Se difereniaz: autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschis, cu caroserie nchis, cu caroserie special); de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze, etc); autovehicule tractoare (autoremorchere, tractoare agricole, etc.); autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale; autogredere, autopluguri etc.); autovehicule cu destinaie special (sanitare, pompieri, etc.); autovehicule militare; vehicule tractate (remorci ; semiremorci). 2.2.1.2. Numrul de osii (puni, axe) ale vehiculelor. cu dou osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare); cu trei osii, dintre care una, dou sau toate trei pot fi motoare; cu mai mult de trei osii. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate n fiecare ar, dar pentru diversele ri ele sunt suficient de apropiate, pentru a permite circulaia internaional. Dimensiunile de gabarit (limea, nlimea i lungimea) difer pentru diferitele tipuri de vehicule, ele incluznd i ncrctura. n ara noastr dimensiunile maxime sunt: - pentru lime: 2,50 m (dar 2,60 m pentru vehiculele frigorifice, cu caroseria izolat termic); - pentru nlime: 4,00 m; - pentru lungime: valori diferite, cuprinse ntre 12,00 m, pentru autovehicul fr remorc ( dar 22,00 m pentru autovehicul cu dou remorci i 18,35 m pentru autotractor cu a i semiremorc) i 30,00 m pentru tramvai. Orice autovehicul, simplu sau articulat, trebuie s se poat nscrie n curb, pe o suprafa inelar cu raza minim de 5,30 m i raza maxim de 12,5 m. Sunt reglementate i valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule, n funcie de alctuire i de numrul osiilor, acestea fiind cuprinse ntre 16,00 t (pentru autotractor cu numai dou osii) i 40,00 t pentru autotren cu 5 osii. Sunt reglementate de asemenea i ncrcrile maxime pe osii (tabelul II.8), acestea fiind diferite n funcie de alctuirea osiei i de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circul.
39
ncrcrile transmise prin osii i alctuirea vehiculelor grele, considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere n ara noastr (n urma recensmntului general de trafic din anul 1995) se prezint n tabelul II.9. Vehiculele etalon adoptate n ara noastr sunt difereniate dup scopul utilizrii, acestea fiind: - autoturismul, vehicul uor i rapid, care se folosete pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I.2) i a capacitii de circulaie a cilor rutiere; - vehicul etalon de tip greu, folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere i exprimat (n ordinea cronologic a adoptrii) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN); vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN); osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). Tabelul II.8
Categoria drumului simpl Alctuirea osiei dubl tripl (tandem) tridem) ncrcarea maxim pe osie, t Observaii O osie se consider dubl dac distana dintre axe este 2,0 m. La ncrcri inegale pe axe, axa cea mai ncrcat nu trebuie s depeasc tonajul admis pe osia simpl. O osie se consider tripl dac distana dintre axe este 1,40 m. La ncrcri inegale pe axe, tonajul pe dou axe alturate trebuie s fie mai mic dect cel corespunztor osiei duble. cu suspensie pneumatic, pe msura
Drumuri modernizate. Drumuri europene (E). 10 (11) 16 (18) 22 Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14,5 20 modernizate. Drumuri 7,5 12 16,5 pietruite. Not: Valorile din paranteze se aplic vehiculelor reabilitrii drumurilor.
Tabelul II.9.
Grupa de vehicule Autocamioane i derivate, cu dou osii. Idem, cu 3 osii Autovehicule pentru transport marf cu mai mult de 3 osii Idem, reprezentative pentru drumurile europene (E). Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A ncrcri pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN)
40
Benonia Cososchi
2.2.2. Intensitatea traficului.

Noiune echivalent cu intensitatea circulaiei i cu debitul circulaiei, intensitatea traficului reprezint numrul de vehicule, fizice sau etalon, care trec printr-o seciune de drum sau pe o band de circulaie, ntr-un interval de timp de cel puin o or. Intensitatea traficului este variabil n timp i spaiu. Variaiile n timp se difereniaz astfel: - o variaie neperiodic de ansamblu; - variaii ciclice (sistematice); - variaii aleatorii, aparent periodice. 2.2.2.1. Variaia neperiodic de ansamblu. Reprezint evoluia de ansamblu a circulaiei publice de la un an la altul (fig. II.11) i se determin prin recensmnturi de circulaie. Intensitatea medie zilnic lunar (MZL) este maxim n lunile iulie-august i minim n lunile de iarn, cu condiii meteorologice dificile. Aceast evoluie este condiionat de factori socioeconomici ntre care: mrimea populaiei, mrimea veniturilor, costul exploatrii autovehiculelor, repartiia transporturilor pe moduri de transport, evoluia economic n general.
Fig. II.11. Variaia neperiodic de ansamblu a intensitii traficului.
2.2.2.2. Variaii ciclice. Variaiile ciclice ale intensitii circulaiei sunt n legtur cu caracterul periodic al activitilor sociale. Se deosebesc: variaii anuale; variaii sptmnale, variaii zilnice; variaii n cursul unei ore.
a).Variaiile anuale (sezoniere) sunt n legtur cu perioadele climatice din ara noastr. In sezonul de var intensitatea circulaiei nregistreaz un maxim fa de celelalte sezoane, mai ales pe drumurile turistice. Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaiile sezoniere aproape lipsesc, ca de altfel i
41
pe cile rutiere urbane. In fig. II.12 se prezint variaia procentual a intensitii medii zilnice lunare (MZL) fa de intensitatea medie zilnic anual (MZA), pentru lunile unui an.
Fig. II.12. Variaiile debitului lunar pe durata unui an.
b) Variaii sptmnale, datorate variaiei debitului zilnic n cursul sptmnii, acesta fiind diferit pentru zilele de lucru i pentru zilele de srbtoare (fig. II 13). Dac n zilele lucrtoare variaiile debitului zilnic sunt relativ reduse, putndu-se conta pe o valoare medie, caracteristic, n zilele de srbtoare se nregisteaz variaii importante, dar de sens invers pentru circulaia interurban (un debit de vrf curba 1), comparativ cu circulaia urban ( debit mai redus curba 2).
Fig. II.13. Variaiile debitului zilnic pe durata sptmnii
42
Benonia Cososchi
c).Variaii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. II.14) impuse de satisfacerea deplasrilor pentru de locul de munc. Astfel, pentru circulaia interurban (curba 1) se nregistreaz dou vrfuri, cu creteri pn n jurul orei 10 i scderi dup ora 18 i meninerea debitelor la valori relativ constante n intervalul orelor 10...18. Pentru circulaia urban (curba 2), debitul orar are dou vrfuri evidente, n jurul orelor 8 i 16, iar pentru circulaia interurban n zilele de srbtoare (curba 3), se nregistreaz creteri continue ale debitelor, pn n jurul orei 20, vrful de debit fiind legat de pregtirea pentru o nou perioad de munc.
Fig. II.14. Variaiile debitului orar pe durata unei zile.
d).Pe durata orelor cu vrf de debit se nregistreaz fluctuaii ale debitului, care se caracterizeaz prin factorul orei de vrf ( Fv ) definit prin relaia:
Fv = Q Q15 4
II.78
n care:Q este debitul orei de vrf; Q15 debitul cel mai mare nregistrat timp de 15 minute continue, pe durata orei de vrf; 4 numrul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vrf. Informativ, valorile factorului de vrf sunt cuprinse n intervalul 0,91...1,00. 2.2.2.3. Curba debitelor orare clasate. Curba debitelor orare clasate (fig. II.15) este expresia grafic a debitelor orare, msurate n fiecare din cele 8760 ore ale unui an i aezate n ordine descresctoare. Pentru drumurile cu trafic eterogen aceast curb are o form specific (curba 1), caracterizat printr-un vrf (pe durata unui numr redus de ore), urmat de o descretere rapid pn la vrful normal, corespunztor celei de a 30-a or
43
de vrf (debitul depit n numai 29 de ore dintr-un an) i apoi o descretere uniform, lent. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaie, curba debitelor orare clasate are forma curbei 2. Debitul de vrf normal reprezint valoarea maxim a debitelor nregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport, iar debitele mai mari pot apare doar excepional. Din acest motiv, dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie fcut pentru debite corespunztoare celei de a 30-a or de vrf, denumite i debite orare de calcul. Din considerente economice, i bazat pe acceptarea de ctre utilizatori i a unor condiii de circulaie ceva mai restrictive, n normele romneti, n lipsa datelor din msurtori, se accept ca debit orar de calcul, debitul corespunztor celei de a 50-a or de vrf.
Fig. II.15. Curba debitelor orare clasate.
Pentru caracteristicile circulaiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic, n cale curent, n apropierea localitilor, etc.), debitul orar de calcul reprezint 10..20% din debitul corespunztor MZA. In normele romneti, se consider c debitul corespunztor celei de a 50-a or de vrf reprezint 10..12% din MZA. 2.2.2.4. Variaia n spaiu a intensitii traficului. Pe un drum ntre dou localiti importante intensitatea traficului este variabil, fiind mai mare n apropierea localitilor importante i mai mic pe msura ndeprtrii de acestea (fig. II.16). Valoarea cea mai mic a ntensitii traficului corespunde traficului de tranzit, iar treptele cuprinse n grafic, n dreptul localitilor intermediare, corespund traficului local. O astfel de variaie a intensitii
44
Benonia Cososchi
traficului poate conduce la solicitarea diferit a drumului i ca urmare, la o structur rutier diferit, posibil i la lime diferit a prii carosabile.
Fig. II.16. Variaia n spaiu a intensitii traficului.
2.2.3. Contactul roat-cale.

In timpul circulaiei, vehiculele solicit calea prin intermediul roilor sau enilelor, circulaia ultimelor fiind interzis pe unele tipuri de mbrcminte. Suprafaa de contact roat-cale este variabil n funcie de rigiditatea roilor, deosebindu-se: - roi cu bandaje metalice, rigide, ntlnite la crue; - roi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). La vehiculele pe roi cu bandaj metalic (fig. II.17), datorit rigiditii acestuia, suprafaa de contact este mic i are form dreptunghilar, cu o latur de 5...8 cm (limea obezii) i cealalt latur de 1...8 cm, n funcie de deformabilitatea cii. Datorit presiunilor mari pe suprafaa de contact are loc zdrobirea, mai ales a proeminenelor cii, motiv pentru care presiunea pe unitatea de lime de bandaj P ( q = ) este limitat la maximum 90 daN/cm. b
Fig.II.17. Contactul bandaj metalic-cale.
45
La vehiculele pe roi cu pneuri suprafaa de contact cu calea este mult mai mare, iar presiunea pe unitatea de suprafa are valori mici, de 1...7 daN/cm2 (0,1..0,7MPa). Datorit elasticitii i capacitii de deformare local, pneurile preiau micile proeminene ale cii, micoreaz efectele impactului i favorizeaz aderena pe orice suprafa de rulare. Suprafaa de contact pneu-cale, denumit amprent sau urm, are conturul apropiat de o elips (fig. II.18). O proprietate a pneurilor const n aceea c pentru sarcina pe roat P variind n anumite limite, suprafaa amprentei se modific astfel ca presiunea specific ( p ) s rmn practic constant i, n cazul pneurilor de nalt presiune (cu presiunea de umflare pu de 3...7,5 daN/cm2, caracteristice vehiculelor grele), cu circa 10% mai mare dect presiunea de umflare a pneului. Pentru scopuri practice, suprafaa de contact pneu cale, att pentru roile simple, ct i pentru roile duble (gemene), se echivaleaz cu suprafee circulare (fig. II.19), avnd aria egal cu cea real, iar diametrul D al suprafeei circulare echivalente rezultnd din relaia:
D=2 S
II. 79
Fig. II.18. Contactul pneu-cale.
Fig. II.19. Suprafee circulare echivalente ale amprentei. a). roata simpl; b). roata dubl.
46
Benonia Cososchi
Suprafaa amprentei reale S se poate determina prin msurare sau prin calcul, folosind relaia:
S =k P pu
II.80
n care: k este un factor subunitar, de reducere a suprafeei, pentru a se ine seama de rigiditatea pneului, k 0 ,9 . Caracteristicile roilor i osiilor etalon de calcul, folosite n normele de dimensionare a structurilor rutiere, aflate n vigoare n ara noastr se dau n tabelul II.10. Tabelul II.10
Denumire vehicul/osie etalon Sarcina total Sarcina pe osie, n daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeei echivalente de contact, D , n cm 34,00 34,00 34,25 Presiunea specific n amprent ( p ) , 2 n daN/cm 5,00 5,50 6,25 Produsul P d ,n daN/cm
A 13 R 10 OS-115 kN
170 187 -
2.2.4. Viteza traficului.

Viteza de deplasare n general, se exprim n m/s i se noteaz cu v, iar viteza traficului se exprim n mod curent, n km/h i se noteaz cu V. Intre aceste viteze exist relaia: V v = II.81 3 ,6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze. 2.2.4.1. Viteza de proiectare. Aceast denumire se folosete pentru viteza maxim care trebuie asigurat vehiculului uor i rapid, de tip autoturism, la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului, n condiii de siguran i confort, n ipoteza c starea suprafeei de rulare este bun, iar condiiile atmosferice sunt favorabile. Viteza de proiectare se folosete pentru stabilirea elementelor geometrice ale cilor rutiere. Conform normelor tehnice romneti viteza de proiectare are valori cuprinse ntre 120 i 25 km/h, n funcie de clasa tehnic (I...V) i de relieful regiunii strbtute de calea rutier (es, deal, munte), treptele de vitez fiind prezentate n tabelul II.11. Conform STAS 863-85 n tipurile de relief sunt incluse :
47
- relief de es: zone de es propriu-zise, depresiuni intramontane i albii majore ale cursurilor de ap; - relief de deal: zone de deal propriu-zise, versani ai vilor cu nclinare de pn la 20g...25g; - relief de munte: vi cu versani avnd nclinarea de peste 25g, zone accidentate i defilee ale cursurilor de ap. Se recomand ca atunci cnd nu intervin cheltuieli suplimentare, s se adopte elemente geometrice corespunztoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puin 20 km/h i deasemenea, cu justificare tehnico-economic, s se recurg la restricie de vitez, adoptnd treapta de vitez imediat inferioar (tabelul II.11, valorile din paranteze). Tabelul II.11.
Clasa tehnic I II III IV V Viteza de proiectare, n km/h, pentru relief: es deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25
2.2.4.2. Viteza de baz. Se numete vitez de baz valoarea cea mai redus a vitezei de proiectare adoptat pe lungimea unui drum, care se desfoar n condiii de relief diferite, pentru care se adopt viteze de proiectare diferite (fig. II.20). De exemplu, conform tabelului II.11, pentru un drum de clas tehnic II, viteza de baz este de 60 km/h, corespunztor reliefului de munte, eventual, cu justificare tehnicoeconomic, viteza de baz poate fi de 40 km/h.
Fig. II.20. Viteza de baz i viteza de proiectare.
48
Benonia Cososchi
2.2.4.3. Viteza instantanee. Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (seciune) oarecare al drumului. Viteza instantanee se msoar cu radarul sau prin alte metode. Reprezentarea grafic a frecvenei diverselor viteze instantanee (msurate ntr-un interval de timp semnificativ, respectiv cuprinznd un numr semnificativ de vehicule) evideniaz o curb avnd forma apropiat de cea a curbei de distribuie normal Gauss-Laplace (fig. II.21). Se deduce c frecvenele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee.
Fig. II.21. Distribuia Gauss-Laplace.
Reprezentarea grafic a proporiei procentuale de vehicule care circul cu vitez mai redus dect o anumit valoare (fig. II.22), are alura literei S i se numete curba de repartiie a vitezelor instantanee. Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaie pentru studiul circulaiei rutiere i anume: - ordonata 15 %, creia i corespunde viteza minim Vmin a fluxului de circulaie, sub care circulndu-se este mpiedicat fluena fluxului de circulaie;
Fig. II.22. Curba de repartiie a vitezelor
DRUMURI. Trasee. Cap. II
49
- ordonata 85 %, creia i corespunde viteza maxim Vmax a fluxului de circulaie, numit i vitez de siguran, peste care circulndu-se se risc provocarea de accidente; - ordonata 50 %, creia i corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaie. Statisticile existente n numeroase ri evideniaz faptul c aceast valoare este n corelaie invers cu intensitatea traficului, cu alte cuvinte, cu ct intensitatea traficului este mai mare cu att valoarea vitezei medii este mai redus, apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. II.23). Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numrului benzilor de circulaie pentru sporirea capacitii de circulaie.
Fig. II.23. Curbe de repartiie a vitezelor pentru intensiti diferie. 1. intensitate mare; 2. intensitate redus.
2.2.4.4. Viteza de mers. Se definete prin raportul ntre distana parcurs (un sector de drum) i timpul efectiv n care vehiculul a rulat, fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. 2.2.4.5. Viteza de parcurs. Se definete prin raportul ntre distana parcurs (un sector de drum) i durata total, inclusiv ntrzierile datorate condiiilor de circulaie (antier n lucru, circulaie aglomerat, etc). 2.2.4.6. Viteza practicabil. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizat pe un sector de drum, n condiii de circulaie date i n condiii climaterice favorabile, fr a fi depit vreun moment viteza de proiectare. 2.2.4.7. Viteza de circulaie. Este viteza medie cu care se deplaseaz pe un drum vehiculele dintr-un
50
Benonia Cososchi
flux de circulaie. Se calculeaz cu relaia: Vc = 3 ,6 D 1 ti n = 3 ,6 1 v i n II.82
n care: t i este timpul consumat, (n s), de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanei D, (n m); v i - viteza (n m/s), nregistrat de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanei D, (n m);. 2.2.4.8. Viteza maxim n ramp. Este viteza ctre care tinde un vehicul, care circul n ramp pe o distan suficient de lung. Aceast vitez depinde de puterea i randamentul motorului, de greutatea a vehiculului, de valoarea rampei i de starea suprafeei de rulare (coeficientul t).
2.2.5. Densitatea circulaiei.

Densitatea circulaiei reprezint numrul n de vehicule ce se afl pe un sector de drum de lungime D , la un moment dat. Se exprim n veh./km i se definete prin relaia:
K = n D
(veh/km)
II.83
Pentru un flux de circulaie continuu, cu densitate uniform, debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conduct i se calculeaz cu relaia:
Q = 1000 V = K V I
(veh/h)
II.84
n care: V este viteza vehiculelor, n km/h; I intervalul mediu ntre vehicule, aferent unui vehicul, n m/veh. Densitatea traficului se folosete pentru studiul circulaiei n intersecii de drumuri i pentru studiul capacitii de circulaie. Densitatea se exprim i n funcie de gradul de ocupare R a drumului (sau interseciei). Gradul de ocupare este definit prin raportul ntre durata total de trecere a vehiculelor ( t i ) i durata msurtorilor (T):
R=
t
T
II.85 II.86
K =R
1000 lm
51
n care : l m este lungimea medie ponderat a vehiculelor N j care au lungimile l j , ( lm =
N l N
j j
), n metri.
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului.

Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se difereniaz astfel: - metode directe, bazate pe msurtori, aa cum sunt recensmnturile i anchetele de circulaie; - metode indirecte, bazate pe simularea fenomenului trafic rutier.
2.3.1. Recensmnturi de circulaie.

Recensmnturile de circulaie sunt investigaii care au ca scop determinarea intensitii i componenei traficului. Acestea se clasific dup mai multe criterii: - dup mrimea zonei (reelei rutiere) studiate: recensmnturi generale, care se refer la ntreaga reea de drumuri publice a unei ri; recensmnturi pariale (locale), care se refer la o parte a reelei sau la o localitate. - dup durat: recensmnturi permanente, respectiv recensmnturi temporare; - dup modul de nregistrare a datelor: cu nregistrare automat; cu nregistrare manual; cu nregistrri combinate. Inregistrrile se efectuiaz n puncte bine precizate, numite posturi de recenzare. Fiecrui post de recenzare i este ataat o lungime de sector omogen de drum interurban, lungime variabil n funcie de condiiile locale i anume: de debitul circulaiei, de profilul transversal, de coincidena cu limitele unitilor administrativ-teritoriale (judee, comune), de tipul sectoarelor (cu trafic nregistrat, respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). In ara noastr, pentru drumurile publice interurbane se folosete metoda nregistrrilor combinate astfel: - nregistrri automate permanente n posturile de recenzare, folosind contori de trafic, pentru determinarea intensitii circulaiei i a variaiei acesteia n timp, precum i echipamente pentru clasificarea i cntrirea din mers a autovehiculelor; - nregistrri manuale n posturile de recenzare, cu ocazia recensmnturilor generale ale circulaiei. In funcie de dotare, posturile de recenzare se difereniaz n trei categorii: - categoria I-a (principale), dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC i tip WIM, pentru clasificarea i cntrirea din mers a autovehiculelor; - categoria a II-a (secundare), dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecie pneumatic) i de tip ISAF (cu detecie electromagnetic);
52
Benonia Cososchi
- categoria a III-a (de acoperire), care nu sunt dotate pentru nregistrri automate. Pe drumurile locale (judeene i comunale), funcioneaz numai posturi de recenzare de categoriile II i III. Recensmnturile generale se efectuiaz o dat la 5 ani, iar n cazul variaiilor importante ale caracteristicilor urmrite se poate hotr efectuarea i la intervale mai scurte, dar de cel puin 3 ani. Reprezentnd n esen un sondaj n timp i spaiu, pentru recensmnturi sunt foarte importante: calendarul recensmntului i metodologia de calcul a MZA. Calendarul cuprinde n principiu, 14 zile (orele 600-2200) i 7 nopi (orele 00 00 22 -6 ), repartizate ct mai uniform pe durata anului calendaristic n care se efectuiaz recensmntul general de trafic (n mod obinuit, anii divizibili prin 5), pe ct posibil meninute aceleai cu ale recensmnturilor anterioare pentru ca rezultatele s fie comparabile. Pe motive obiective, care mpiedic desfurarea normal a circulaiei, calendarul recensmnturilor poate fi modificat. Relaia general de calcul a intensitii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este:
MZAk = 1 14
i =14 i =1
Zi +
1 j =7 N j 7 j =1
(veh/24 ore)
II.87
n care: Z i este numrul de vehicule nregistrate n ziua i ; N j - numrul de vehicule nregistrate n noaptea j . Analizarea rezultatelor recensmnturilor generale anterioare pe drumurile naionale a permis ca la recensmntul general din anul 2000, nregistrrile s se efectuieze n numai n 14 zile, pe drumurile naionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 i 1400-1800 ) i pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600- 2000). Justificat de intensitatea redus a traficului n timpul nopii, n anul 2000 s-a efectuat o singur nregistrare, cu durata de 24 ore ( orele 600- 600, ntr-o zi de lucru a lunii august). Ca urmare, relaia de calcul a ntensitii pe grupe de vehicule, MZAk este:
MZAk = K i 1 14
i =14 i =1
Q ik
ik
(veh/24 ore)
II.88
n care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimrii MZAk pe baza eantionului de 14 zile de nregistrri manuale. Pentru recensmnturile generale din anii 1990, 1995 i 2000, Ki = 1; Qik intensitatea din ziua i corespunztoare celor 8 ore de nregistrare pe drumurile naionale, respectiv 14 ore pe drumurile locale, pentru grupa k de vehicule; a ik - coeficient de corecie (redresare), calculat ca raportul ntre intensitatea traficului n 8 ore, respectiv n 14 ore i intensitatea n 24 ore. Pentru vehiculele recenzate n anul 2000, ai = 0,500 respectiv, ai = 0,82.
53
Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculeaz cu relaia:
MZA =
MZA
k =1
k =9
( veh/24 ore)
II.89
Incepnd din anul 2000, grupele de vehicule recenzate sunt: 1. biciclete, motociclete fr ata; 2. autoturisme, microbuze, autocamionete, autospeciale, motociclete cu ata; 3. autocamioane i vehicule derivate cu 2 osii; 4. autocamioane i vehicule derivate cu 3 sau 4 osii; 5. autovehicule articulate (tip TIR), remorchere cu trailer, vehicule cu mai mult de 4 osii; 6. autobuze, autocare; 7. tractoare i vehicule speciale (agricole, de construcii); 8. remorci la tractoare i autocamioane; 9. vehicule cu traciune animal. Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reea rutier, la scara ntregii ri sau a unui teritoriu oarecare, se calculeaz ca medie ponderat prin lungimile sectoarelor de drum componente.
2.3.2. Anchete de circulaie.

Scopul anchetelor de circulaie este stabilirea curenilor de circulaie. 2.3.2.1. Clasificarea anchetelor de circulaie. Anchetele de circulaie se clasific dup mai multe criterii, ntre care:
a).complexitatea rezultatelor obinute: - anchete simplificate, prin care se obin intensitile i direciile curenilor de circulaie, pentru o zon limitat, dar nu i caracteristicile importante precum: originea (O), destinaia (D) i itinerarul; - anchete complete, prin care se obin toate caracteristicile curenilor de circulaie precum i, dup caz, informaii suplimentare asupra utilizatorilor i vehiculelor; b). modul de efectuare a anchetei: - fr oprirea vehiculelor; - cu oprirea vehiculelor; - anchete la domiciliu, la locul de munc, n locuri de parcare, etc. c). modul de amplasare a locurilor de anchet - anchete n lungul drumului (pe ax), cnd posturile de anchet sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenii de circulaie din zona studiat; - anchete n cordon, cnd posturile de anchet sunt amplasate n jurul zonei studiate, pe un perimetru ficiv (de unde denumirea de cordon) care intercepteaz cile de acces n zon.
54
Benonia Cososchi
d). aria implicat n anchet: - anchete locale, de importan limitat, destinate de exemplu, unei lucrri de art sau unei intersecii; - anchete generale, destinate unor obiective care se afl n relaie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reelelor rutiere.
2.3.2.2. Anchete de circulaie simplificate. Se mai numesc i numrtori direcionale sau recensmnturi de fluxuri de circulaie. Se folosesc mai multe metode de lucru: - observaia direct, denumit i metoda listelor de nregistrare sau a aparatului cu taste, adoptat la sistematizarea interseciilor cu 3...4 ramuri i debit redus, de sub 400 veh/or; - notarea numerelor de nmatriculare i a grupei vehiculelor, precum i a intervalului orar, adoptat la studiul interseciilor complexe i a traficului urban.; - etichetarea vehiculelor, metod precis, avnd aceeai destinaie ca i precedenta. Pe parbrizul vehiculelor care intr n zona de anchet, se lipesc etichete de culoare diferit, pentru diferitele posturi de anchet. Recuperarea etichetelor la ieirea din zona de anchet i gruparea lor dup culoare permite obinerea relaiilor de trafic dintre posturile de anchet; - metoda fielor de control, adoptat pentru studiul interseciilor complexe i a traficului de tranzit prin localiti cu pn la 150.000 locuitori. La intrarea vehiculelor n zona de anchet li se distribuie cte o fi pe care sunt indicate: numrul postului de anchet; ora de intrare n zon i grupa vehiculului. La ieirea din zona de anchet se completeaz pe fi ora ieirii i numrul postului. 2.3.2.3. Anchete de circulaie complete. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri, n funcie de metoda de lucru adoptat, astfel: - metoda prin distribuirea de fie de control i interogarea direct a utilizatorilor cu privire la originea (O) i destinaia (D) cltoriei; - anchete O-D propriu-zise, adoptate pentru stabilirea necesitilor de dezvoltare a reelei rutiere dintr-o zon, inclusiv a parcrilor. In acest scop, la oprirea i interogarea utilizatorilor n postul de anchet, n afara O, D i itinerarului, se obin i informaii asupra scopului i frecvenei cltoriei i chiar asupra anului de fabricaie al vehiculului; - anchete pe baz de cri potale-chestionar, nmnate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin pot, cu rspuns pltit. Prin chestionarul coninut de crile potale se solicitdate referitoare la O, D, scopul i intervalul orar al cltoriilor dintr-o anumit zi. Rezultatele anchetei pot fi influenate de modul cum s-a fcut eantionarea destinatarilor crilor potale; - anchete la domiciliu, constnd n interogarea la domiciliu a unei anumite proporii din deintorii de vehicule asupra ansamblului deplasrilor din zona studiat ntr-o anumit zi (apreciat ca fiind medie). Rata de eantionare a cetenilor anchetai este de 1/8...1/25 din numrul de locuitori ai zonei, valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori, iar pentru reuit ancheta trebuie popularizat prin mijloace de informare locale. Prin anchet se pot stabili:
55
modul de folosire a mijloacelor de transport individuale i n comun, distanele de transport i necesitile de parcare.
2.3.3. Msurtori speciale.

Din aceast categorie de msurtori fac parte: - masurarea vitezelor instantanee, n mod curent de ctre Poliia Rutier, pentru controlul respectrii vitezelor legale i pentru sporirea siguranei circulaiei, dar i de ctre administraia rutier, pentru rezolvarea unor probleme tehnice; Pentru msurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode i aparate. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici; acustici (pe baz de ultrasunete); bucle electromagnetice (dou succesive pe aceeai band de circulaie, amplasate n mbrcmintea rutier la anumit distan); radar; cablu piezoelectric; - cntrirea vehiculelor grele, n punctele de vam precum i n diverse puncte pe drumurile naionale, pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Intruct depirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivitii traficului greu fa de structurile rutiere, pe care le degradeaz mai repede, n punctele de vam se percep taxe, acestea fiind cu att mai mari cu ct depirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. Pentru cntrirea vehiculelor grele se folosesc: - cntriri statice cu bascule, vehiculele avnd vitez redus, de 5...15 km/or; - cntriri n mers, vehiculele avnd viteza normal, caz n care tehnologiile aferente nu sunt nc definitivate.
2.4. Legile traficului rutier.

Datele obinute din msurtorile de trafic (recensmnturi de trafic,anchete de circulaie, msurtori speciale, etc) permit determinarea i verificarea valabilitii legilor traficului rutier, care au caracter statistic. Legile traficului rutier se difereniaz n: - legi de repartiie a traficului; - legi de generare a traficului.
2.4.1. Legi de repartiie a traficului.

2.4.1.1. O proporie redus din reeaua rutier a unei ri preia o proporie majoritar din traficul rutier. Aceast lege a fost confirmat i de recensmntul general de trafic din anul 2000, cnd a rezultat c reeaua interurban de drumuri de interes naional, reprezentnd cca. 18% din lungimea total a drumurilor, preia cca. 58 % din traficul rutier. Aceast lege de repartiie a traficului permite ealonarea judicioas a lucrrilor de modernizare i reabilitare a drumurilor i de ranforsare a structurilor rutiere.
56
Benonia Cososchi
2.4.1.2. Repartiia traficului n funcie de origine i destinaie depinde de mai muli factori Dintre factorii care influeneaz repartiia traficului se menioneaz: densitatea populaiei, gradul de motorizare (numrul total de autovehicule pentru 1000 locuitori), caracteristicile reelei rutiere, tipurile de activiti n diversele zone; 2.4.1.3. Metoda costurilor egale. Repartiia traficului ntre itinerarii avnd aceleai origine i destinaie se poate stabili n funcie de diveri parametri, ntre care i costul transportului. Pentru aceasta se folosesc mai multe metode ntre care metoda costurilor egale. Aceast metod se bazeaz pe constatarea c pentru un itinerar dat costul transportului crete odat cu debitul circulaiei. In fig. II.24 curbele A i B reprezint variaia costurilor n funcie de trafic pentru itinerarele A i B, iar curba C reprezint variaia costului pentru traficul total repartizat pe cele dou itinerare. Curba C se construiete pe baza observaiei c dac la un moment dat, costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare, o parte dintre vehicule vor trece pe cellalt itinerar, acest transfer de trafic avnd loc pn la egalarea costurilor. Costul fiind acelai pentru traficurile aferente celor dou itinerare, va fi acelai i pentru traficul total. Rezult c pentru orice punct de pe curba C abscisa este dat de suma absciselor curbelor A i B. Folosind aceast proprietate a curbei C, pentru o abscis egal cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA i TB preluate de itinerarele A i B ( TA + TB = TA+B ).
Fig.II.24. Repartiia traficului conform metodei costurilor egale.
57
2.4.2. Legi de generare a traficului.

Legile de generare a traficului sunt relaii matematice cu ajutorul crora se stabilesc fluxurile de circulaie ntre dou zone. In aceste relaii sunt cuprini parametri caracteristici precum: populaiile zonelor, gradele de motorizare, tipul i volumul activitilor economice, numrul locurilor de munc, etc. Multe dintre relaiile de generare a traficului sunt de tip gravitaional i au forma:
Tij = K Pi a P jb d ijn
II.90
n care: T ij este numrul deplasrilor ntre zonele i i j;
K coeficient, care depinde de factori de influen independenti de potenialele de transport Pi , P j ;

Pi , P j - potenialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale
zonelor i i j; d ij - rezistena (de mers) a traseului ntre zonele i i j, care poate fi: distana real, distana n linie dreapt, durata de parcurs sau o combinaie ntre acestea; a, b, n - coeficieni, stabilii experimental pe baz de studii statistice.
2.5. Traficul de perspectiv.

Prin trafic de perspectiv se nelege traficul ce va fi n viitor (n perspectiva timpului), cunoscnd faptul c acesta evoluiaz (se modific) n timp, fiind influenat de foarte muli factori, precum: - populaia total i caracteristicile acesteia (populaia activ, grupe socioprofesionale, gradul de urbanizare); - tipul i volumul activitilor economice; - veniturile populaiei; - parcul auto i caracteristicile acestuia (producia intern, importul de vehicule, etc.); - gradul de motorizare; - gradul de utilizare a mijloacelor de transport; - dezvoltarea transportului n comun; - repartiia modal (ntre modurile de transport: rutier, feroviar, naval, aerian, prin conducte). Estimarea traficului de perspectiv este necesar pentru proiectarea i construcia lucrrilor de amenajare a reelei rutiere i de organizare a circulaiei. Durata pentru care se estimeaz traficul este de 5...20 de ani, fiind diferit n funcie de problema rutier ce se studiaz, ca de exemplu: rentabilitatea amenajrilor rutiere; capacitatea de circulaie; durata de serviciu a mbrcminilor rutiere, etc.
58
Benonia Cososchi
Datorit numrului mare i complexitii factorilor ce influeneaz evoluia traficului, modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise. Ca urmare, parametrii modelelor matematice se corecteaz periodic, (se caleaz) folosind rezultatele recensmnturilor generale de circulaie. Estimarea evoluiei traficului se efectuiaz: a). la nivelul ntregii reele rutiere a unei ri; b). pentru schimburile dintre diferite zone. In ara noastr, dup recensmntul general de circulaie din anul 2000, pentru estimarea traficului de perspectiv (exprimat prin intensitatea MZAp) se folosete relaia:
MZAp =
MZA
i =1
i =9
ip
MZA
i =1
i =9
c eip
II.91
n care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap. 2.3.1), n perspectiva anului p; ceip coeficient de evoluie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p. Valorile coeficientilor de evoluie stabilite dup recensmntul general de trafic din anul 2000, pentru perioada de perspectiv pn n anul 2020, se prezint n tabelele II.12...II.16, pentru diversele categorii de drumuri. Tabelul II.12. Drumuri naionale europene (E).
Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1,0 1,1 1,4 1,6 1,7 2 1,0 1,3 1,7 2,1 2,3 Grupele i de vehicule recenzate n anul 2000 3 4 5 6 7 8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,4 1,4 1,5 1,6 1,3 1,2 1,8 1,7 1,9 1,9 1,3 1,4 2,2 2,0 2,2 2,1 1,7 1,6 2,5 9 1,0 0,8 0,7 0,6 0,5 Tot. veh. 1,0 1,2 1,6 1,8 2,2
Tabelul II.13. Drumuri naionale principale.

Tabelul II.14. Drumuri naionale secundare.

59
Tabelul II.15. Drumuri judeene (DJ)

Tabelul II.16. Drumuri comunale (DC).

GEOMETRIA DRUMURILOR
Elementele geometrice ale drumurilor se studiaz pe baza proieciilor n trei planuri : un plan orizontal, un plan vertical n lungul drumului i un plan vertical transversal drumului. Ca urmare, se difereniaz elemente geometrice n plan orizontal (n plan), n profil n lung i n profil transversal. Intre acestea exist multe corelaii, care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului n ct mai bune condiii.
1. DRUMUL IN PLAN 1.1. Elemente introductive.

1.1.1. Terminologie
In plan, drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul drumului reprezint deci, proiecia axei sale n plan orizontal. Axa drumului reprezint locul geometric al punctelor de pe cale egal deprtate de marginile acesteia (n aliniament) i este alctuit dintr-o succesiune de poriuni rectilinii, numite aliniamente i de poriuni curbilinii, numite curbe. In fig. III.1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum n zon muntoas. Prelungirile aliniamentelor se intersecteaz n vrfurile de unghi V1n, numite vrfuri de unghi. In funcie de poziia fa de vrful de unghi, curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vrfului de unghi ( curbele C1, C2, C2, C3 i C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Racordrile prin curbe exterioare, aezate n afara vrfului de unghi, care se folosesc atunci cnd unghiul dintre aliniamente este de sub 40, alctuiesc curbele principale ale serpentinelor. Pentru a aeza curbele exterioare este nevoie de una sau dou curbe auxiliare (curbele C2 i C2). In funcie de sensul kilometrajului i de poziia centrului de curbur fa de axa drumului, curbele pot fi: curbe la stnga (C1, C2, C2 i C3) i curbe la dreapta (C2 i C4). Dup modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelai sens ( C1 cu C2 i C2 cu C3) i curbe de sens contrar (C2 cu C2 , C2 cu C2 i C3 cu C4).
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1
61
1.1.2. Proiectarea traseului

Din punctul de vedere al duratei i cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel n linie dreapt, orizontal. In realitate ns, traseul se abate de la linia cluz (linia dreapt ce unete punctele extreme A i B ale traseului) datorit unor considerente de relief, geologice, hidrogeologice, hidrologice i geotehnice, precum i unor considerente locale i tehnice. Acestea determin puncte/zone obligatorii, prin care drumul trebuie s treac sau care trebuie evitate, deci se impune frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Fig. III.1. Traseu de drum n zona muntoas
Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor i ale curbelor, deoarece att traseul n aliniament ct i cel n curb prezint avantaje i dezavantaje. In general, n zone de es, lungimea aliniamentelor trebuie limitat la 34 km. Exist ns pe traseele vechi, concepute mai la nceputul tehnicii rutiere, i aliniamente mult mai lungi ( de exemplu, pe DN1, la ieirea din Ploieti exist un aliniament cu lungimea de 17 km, situaia fiind justificat de condiiile existente). Avantajele traseelor n aliniament sunt urmtoarele: lungime minim a distanelor, deci cheltuieli minime de circulaie (dac se exclude influena altor factori); manevre de depire mai facile, datorit vizibilitii mai bune; rezolvri mai simple pentru lucrrile de art (poduri, etc.); absena pericolului de derapaj datorit forei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu vitez neadaptat.
62
Benonia Cososchi
Traseele n aliniament prezint i dezavantaje, ntre care: apariia monotoniei n conducerea autovehiculelor i diminuarea ateniei atunci cnd aliniamentele sunt prea lungi; aprecierea dificil i adeseori deficitar a distanelor fa de vehiculele ce circul din sens opus; apariia frecvent a efectului de orbire datorit luminii farurilor autovehiculelor ce circul din sens opus; nscrierea deficitar a traseului n peisajul strbtut, mai ales n cazul drumurilor de categorie superioar, pentru care aceast condiie este important. Traseele n curb, caracterizate prin frecvena curbelor, modul de succedare i elementele lor geometrice, n principal raza (care trebuie s fie ct mai mare) prezint deasemenea,avantaje i dezavantaje. Avantajele traseelor n curb sunt: nscrierea facil n relieful strbtut; meninerea ateniei treze a conductorilor autovehiculelor, datorit manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. Traseele n curb au ns mai multe dezavantaje, ntre care: sporirea lungimii traseelor; diminuarea siguranei circulaiei rutiere datorit vizibilitii insuficiente, mai ales n terenurile acoperite cu pduri, n terenurile construite sau atunci cnd drumul se desfoar n sptur, sub nivelul terenului nconjurtor. Asigurarea vizibilitii impune executarea de lucrri suplimentare (terasamente , defriri, demolri, exproprieri, etc), care conduc la creterea costului; diminuarea confortului i siguranei circulaiei datorit efectelor forei centrifuge (derapaj i rsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor, mai ales a acelora care au raza de lungime redus n raport cu viteza de proiectare. Combaterea acestor efecte implic anumite amenajri, care nu se ntlnesc n aliniamente i care conduc la sporirea complexitii i a costului lucrrilor; sporirea limii cii n curbele cu raze relativ mici, pentru asigurarea circulaiei vehiculelor lungi; sporirea cheltuielilor de circulaie, datorit rezistenelor suplimentare pe care trebuie s le nving autovehiculele la parcurgerea curbelor. Ca urmare a celor prezentate, pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind urmtoarele recomandri: n mod orientativ, lungimea aliniamentelor L, i lungimea curbelor C, depind de viteza de proiectare, conform relaiilor: L = (3 s.60 s) v = (0,816,7)V C ( 1,4.2,0) V III.1 III.2
n care v i V reprezint viteza de proiectare, n m/s, respectiv n km/h. Calitatea unui traseu se apreciaz pe baza raportului procentual ntre lungimea aliniamentelor i lungimea total a traseului, care trebuie s fie de 20%60% n condiiile adaptrii judicioase la relieful strbtut de drum. In funcie de limea drumului se recomand urmtoarele valori: pentru drumuri cu dou benzi de circulaie, 30%40%, iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaie valoarea raportului scade pn la 20 %. Deci drumul trebuie s fie preponderent n curb;
63
n cazul unui traseu de lungime mare, care poate s strbat un relief variat, se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare, cu condiia ca vitezele pentru dou sectoare succesive s nu difere prin mai mult de o treapt. Elementele geometrice adoptate, corespunztoare treptelor vitezei de proiectare, trebuie s asigure omogenitatea traseului, pe total traseu i pe diversele sectoare; la combinarea aliniamentelor i curbelor trebuie evitate urmtoarele situaii, care favorizeaz producerea accidentelor: curb cu raz i lungime redus, aezat ntre dou aliniamente de lungime mare; aliniament de lungime redus, aezat ntre dou curbe de lungime mare, sau ntre dou curbe avnd raze foarte diferite. Omogenitatea traseului asigur o anumit continuitate n variaia solicitrilor la parcurgerea drumului, care contribuie la confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile pentru drumurile moderne.
1.2. Micarea vehiculelor n curbe.

1.2.1. Giraia
Micarea n curbe, att a autovehiculelor ct i a vehiculelor cu traciune animal, este asigurat prin construcia acestora: roile din fa, denumite roi directoare se pot nclina fa de osie cu unghiul variabil m , denumit unghi de cotire sau de bracare. Giraia/rotirea se face n jurul centrului instantaneu de rotaie, situat la intersecia razelor de giraie normale pe planul roilor (fig.II.2). Unghiul de bracare este variabil: el crete odat cu micorarea razei de curbur a traiectoriei curbilinii i are valoarea maxim (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45. In acest fel raza minim a curbei n care se poate nscrie autovehiculul (deplasndu-se cu vitez redus), are valori de 625 m, valorile extreme fiind pentru autoturisme, respectiv pentru autobuze.
1.2.2. Unghiul de deviere

In micarea curbilinie cu o anumit vitez, autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge, care este aplicat n centrul de greutate i dirijat spre exteriorul curbei, dup direcia razei de curbur (fig. III.2).
Fig. III.2. Aciunea forei centrifuge.
64
Benonia Cososchi
Fora centrifug C, se calculeaz cu relaia:
C = m an = m
v2
P v2 g R
III.3
n care: m este masa autovehiculului; an acceleraia normal; v - viteza de deplasare n curb, n m/s; - raza de curbur n micarea curbilinie; P greutatea autovehiculului; g acceleraia gravitaiei, n m/s2; R raza curbei, n m. Conform acestei relaii, la mas constant a autovehiculului, fora centrifug este cu att mai mare cu ct viteza de deplasare este mai mare, iar pentru aceeai vitez, fora centrifug scade odat cu creterea razei de curbur. Fora centrifug C, transversal i trecnd prin osii, acioneaz asupra roilor cu pneuri deformabile, producnd: rotirea planului median al roii cu un unghi , denumit unghi de deviere sau unghi de deriv; deplasarea n sens transversal a suprafeelor de contact roi-cale (a urmelor roilor) i o distribuie neuniform a forelor elementare pe aceste urme, care face ca reaciunea corespunztoare F a cii asupra pneului, s fie decalat cu mrimea t (fig. III.3).
Fig. III.3. Unghiul de deviere. a1), a2) vederea din fa i urma roii care se deplaseaz n aliniament; b1), b2) vederea din fa i urma roii care se deplaseaz n curb;
Aceast decalare a reaciunii determin momentul de autoaliniere ( M = F t ), care are efect stabilizator, tinznd s micoreze unghiul i asigurnd stabilitatea vehiculului n curbe. Valoarea reaciunii F depinde de starea suprafeei
65
de rulare, de uzura pneului i de sarcina P pe roat, iar unghiul , pentru valori de sub 5o...6o, este practic direct proporional cu F, conform relaiei:
F = K P = m
III.4
Fa de situaia deplasrii n aliniament, pentru deplasarea n curb, cu ct unghiul este mai mare cu att crete puterea necesar a motorului, consumul de carburant i uzura pneurilor. Ca urmare se recomand ca unghiul s fie ct mai mic i s nu depeasc valorile: 34 pentru pneuri de autoturisme i 45 pentru pneuri de autocamioane. Rezult c pentru a pstra unghiul de deviere sub limitele menionate mai sus, contribuind astfel la micorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor, trebuie acionat asupra valorii forei centrifuge, respectiv asupra vitezei de deplasare i asupra razei curbei.
1.2.3. Variaia forei centrifuge n lungul traseului.

Fora centrifug care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie, tinde s produc derapajul (deplasarea lateral dup direcia forei centrifuge) i chiar rsturnarea autovehiculului, aceste pericole fiind cu att mai mari cu ct curbura 1 este mai mare. La deplasarea n lungul traseului fora centrifug este variabil n funcie de curbur. Astfel, la deplasarea pe aliniamente, care sunt echivalente curbelor cu raza de curbur infinit, curbura 1 fiind nul i fora centrifug este nul. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc, n punctele de tangen Ti i Te (fig. III. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 la valoarea 1 R . Aceast discontinuitate este resimit de utilizator printr-un oc, care este cu att mai mare cu ct raza de curbur este mai mic.
Fig. III.4. Variaia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.
66
Benonia Cososchi
In cazul arcelor de cerc cu raza de curbur relativ mic n raport cu viteza de deplasare, nainte de intrarea n curb conductorul autovehiculului ncepe rotirea progresiv a volanului, deci a roilor directoare, pn n momentul cnd unghiul de bracare m corespunde razei i centrului de curbur. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a crei curbur crete progresiv de la valoarea 1 n punctul de tangen O i la valoarea 1 R n punctul M i (fig. III. 5). In continuare conductorul vehiculului menine unghiul de bracare constant, pe toat lungimea arcului de cerc. Pentru ieirea din curb volanul este rotit n sens invers, in mod progresiv, descriind o nou traiectorie curbilinie a crei curbur scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 n punctul Oe . Pe aceste considerente, la proiectarea traseului se folosesc i curbe cu curbur variabil, care se apropie mult de curba mecanic descris de autovehicul. Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. Intruct ele se interpun ntre aliniamente i arcul de cerc mai sunt denumite i curbe de tranziie. Operaia de introducere a curbelor de tranziie ntre aliniamente i arcul de cerc este denumit racordare n plan.
Fig. III. 5. Variaia curburii la racordarea n plan.
Pentru a se asigura condiii de circulaie i mai bune exist studii privind racordri n plan mai evoluate, la care curbura n punctele de capt ale curbei progresive nu mai prezint frnturile din fig. III. 5, ci are o form continu, asemntoare unei racordri n dusin.
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.

La proiectarea traseelor de drumuri se recomand adoptarea curbelor cu raze ct mai mari, care s permit racordarea aliniamentelor numai cu arce de
67
cerc. Conform normelor romneti ndeplineasc condiia: V2 R 10
n astfel de cazuri, raza curbei trebuie s
III.5
n care V este viteza de proiectare , n km/h. Exist i situaii cnd adoptarea a astfel de raze este obligatorie.
1.3.1. Elementele geometrice ale racordrii.

Elementele geometrice ale racordrii cu arc de cerc sunt prezentate n fig. III.6 , n raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea n punctul de tangen Ti , la intrarea n curb. Punctul V este vrful unghiului U dintre aliniamente, iar unghiul la centru corespunztor este 200 U g . Raza arcului de cerc, care se alege din anumite considerente, este R. Celelalte elementele geometrice ale racordrii se calculeaz.
Fig.III.6. Elementele geometrice ale racordrii cu arc de cerc. lungimea S a arcului de cerc, cuprins ntre punctele de tangen Ti i Te, se calculeaz cu relaia:
S = R 200 U 200
III.6
68
Benonia Cososchi
tangenta racordrii, T, cuprins ntre vrful de unghi i punctele de tangen Ti , respectiv Te . Relaia de alcul se stabilete cu ajutorul triunghiului CTiV.
T =R 1 U tg 2
III.7
bisectoarea racordrii, B, msurat pe direcia bisectoarei unghiului i cuprins ntre vrful de unghi i punctul de intersecie ntre bisectoarea unghiului i arcul de cerc. Relaia de calcul se stabilete tot cu ajutorul triunghiului CTiV.
1 B = R 1 sin U 2
III.8
Un punct oarecare P, situat pe lungimea arcului de cerc, se definete prin unghiul la centru i prin urmtoarele elemente, care se calculeaz (fig. III. 6): lungimea arcului de cerc corespunztor punctului P:
s = R
200
III.9
coordonatele carteziene: abscisa x i ordonata y:
x = R . sin y = R ( 1 cos )
coordonatele polare: unghiul polar i raza polar r :
III.10 III.11
= arc tg
y x
2
III.12 III.13
r = 2 R . sin
Din aceste relaii de calcul se observ c toate elementele geometrice sunt direct proporionale cu raza arcului de cerc.
1.3.2. Omotetia cercului.

Cercul are proprietatea de omotetie, aceasta folosindu-se la proiectarea mai uoar a curbelor traseului. Prin omotetie se nelege asemnarea figurilor geometrice i paralelismul elementelor omoloage. Centrul de omotetie este centrul de curbur C (fig. III.7), iar raportul omotetiei , este dat de raportul elementelor geometrice omoloage. Pentru cercurile omotetice de raze R1 i R2, raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage:
69
x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 = x2 y 2 S2 r2 R2
III.14
Dac n aceast relaie n locul cercului de raz R1 se consider un cerc de raz oarecare R, iar n locul cercului de raz R2 se consider un cerc avnd raza egal cu 1, denumit cerc de baz, ale crui elemente geometrice poart indicele 1, relaia III.14 devine:
x y S r R = = = = = x1 y 1 S1 r1 R1 = 1
III.15
Fig. III.7. Omotetia cercului.
Din aceast relaie rezult c orice element geometric al cercului de raz R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de baz cu raportul de omotetie = R, conform relailei:
x = x1 R
III.16
Valorile elementelor geometrice pentru cercul de baz pot fi cuprinse n tabele, ntocmite pentru un numr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului.
1.4. Racordarea n plan.

1.4.1. Elemente introductive.
70
Benonia Cososchi
Racordarea n plan const n introducerea curbelor progresive ntre aliniamente i arcul de cerc, n scopul asigurrii unei variaii uniforme a curburii, deci a forei centrifuge. 1.4.1.1. Condiii pentru folosirea curbelor progresive. Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea n plan acestea trebuie s ndeplineasc condiii geometrice i mecanice. Condiiile geometrice sunt (fig. III.8 ): curba progresiv trebuie s fie tangent la aliniament n punctul O, unde raza de curbur are valoarea = ; raza de curbur trebuie s descreasc treptat, n funcie de anumite elemente, astfel nct n punctul M, unde se termin arcul de curb progresiv i i ncepe arcul de cerc, = R ; n punctul M, centrele de curbur ale curbei progresive i arcului de cerc coincid (punctul C), razele de curbur sunt egale, iar tangenta comun ambelor arce face unghiul cu axa absciselor.
Fig.III.8. Condiiile geometrice pentru curbele progresive.
Criteriul mecanic se enun astfel: acceleraia normal v2/, ce nsoete deplasarea autovehiculului n curb, trebuie s aib o variaie uniform n timp, raza de curbur variind uniform de la la R. 1.4.1.2. Moduri de realizare a racordrii n plan Introducerea curbei progresive ntre aliniament i arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbur cu mrimea R, denumit deplasarea cercului. Aceast deplasare se poate realiza n dou moduri: prin pstrarea centrului cercului i reducerea razei de la valoarea R+R a cercului iniial (fictiv), la valoarea R a cercului deplasat (fig. III.9), mod de lucru adoptat i n cadrul STAS 863-85;
71
Fig. III.9. Realizarea R prin pstrarea centrului de curbur.
prin pstrarea razei cercului la mrime constant i deplasarea centrului cercului n lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente, cu mrimea B (distana ntre centrele de curbur C1 i C2), (fig. III.10): B = R (
1 sin U 2
1)
III.17
Fig. III.10. Realizarea R prin deplasarea centrului de curbur
1.4.1.3. Curbe matematice folosite pentru racordarea n plan. Curbele matematice folosite pentru racordarea n plan sunt: parabola cubic, lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) i clotoida (spirala lui Cornu).
72
Benonia Cososchi
a). Parabola cubic (fig. III.11). Este radioida a crei curbur 1/ ntr-un punct este proporional cu abscisa x a punctului i se definete prin ralaia:
1
x C1
sau
x = C1
III.18
n care C1 este o constant, care se determin folosind punctul M, n care se termin arcul de parabol cubic i ncepe arcul de cerc i unde x = L , = R i :
C1 = 1 6 RL
III.19
In coordonate carteziene, ecuaia parabolei cubice este:

y = 1 x3 6 R L
III.20
Fig. III.11. Parabola cubic.
Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordrii n plan la drumuri prezint unele incoveniente, motiv pentru care este posibil numai o utilizare limitat: - raza de curbur descrete uniform pn la valoarea min ce corespunde unghiului max. Ca urmare, lungimea maxim L a arcului ce se poate folosi este relativ scurt; - pentru ca aproximaia introdus prin considerarea egalitii ntre abscisa x a punctului i lungimea L a arcului corespunztor s fie neglijabil, trebuie ca unghiul s fie sub 7, recomandabil sub 5; - produsul RL trebuie s aib valoare ct mai mare (RL > 80 000), iar raportul L / R ct mai mic (R / L < 0,5), condiii uor de ndeplinit la calea ferat. b) Lemniscata. Este radioida a crei curbur 1/ este proporional cu raza polar r a oricrui punct i se definete prin ralaia:
73
r C2
sau r = C 2
III.21
n care C2 este o constant: C2 = K2 = a2/3 III.22 (K - modulul lemniscatei; a - semiaxa lemniscatei). Pentru a putea fi folosit, lemniscata trebuie definit n cadranul I, ceea ce (fig. III.12). 4 In comparaie cu parabola cubic, lemniscata prezint mai multe avantaje, printre care: - lungimea L a arcului de lemniscat este mare, fiind limitat de unghiul a . Ca urmare, max = 150g, cruia i corespunde raza de curbur minim, min= 3 arcul de lemniscat poate fi folosit la orice tip de racordare n plan pentru drumuri; s-a obinut prin rotirea cu
Fig.III.12. Lemniscata
- lemniscata are proprietatea de omotetie, foarte important din punctul de vedere al aplicrii practice. Astfel, dac se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de baz (care are K = 1, deci a1 = 3 ) pentru un numr suficient de puncte, adic dac se dispune de tabele de trasare i un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu, R, L, x, , etc.), se pot stabili cu uurin toate elementele lemniscatei reale, folosind relaii de tipul: x = x1. K n care K, este modulul lemniscatei reale i modulul omotetiei. c). Clotoida (fig. III.13). Este radioida a crei curbur 1/ este proporional cu lungimea s a arcului pn n punctul oarecare P i se definete prin relaia: III.23
74
Benonia Cososchi
s C3
sau
. s = C3
III.24
n care C3 este o constant: C3 = A2 = R.L III.25 ( A - modulul clotoidei, R - raza de curbur a clotoidei n punctul n care ncepe arcul de cerc, L - lungimea arcului de clotoid pn n acelai punct). Din compararea proprietilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezult c clotoida este mai avantajoas pentru folosirea drept curb progresiv la drumuri, deoarece: - pentru aceeai raz de curbur, arcul de clotoid este mai lung dect arcul de lemniscat. Astfel, la lungimi mari ale arcului de curb progresiv, ca cele ) i mai mari (pn 2 la valoarea max), apar diferene mai mari ntre lungimile celor dou arce (de exemplu, pentru arcul util, lungimea arcului de clotoid este cu cca. 8 % mai mare dect lungimea arcului de lemniscat); - clotoida reprezint chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, motiv pentru care este denumit curb mecanic prin excelen. corespunztoare arcului util (arcul pentru care unghiul =
Fig. III.13. Clotoida.
d). Arcul de cerc de raz dubl. Fa de racordrile n plan realizate cu radioidele prezentate, racordarea cu arc de cerc de raz dubl (care a fost folosit n ara noastr ntr-o anumit perioad), prezint unele incoveniente, ntre care cel mai important se refer la faptul c lungimea arcului de cerc cu raza 2R, interpus ntre aliniament i arcul de cerc de raz R, este mult mai scurt dect lungimea L a arcului de clotoid i anume: L2R = 0,577 L. Acest fapt atrage creterea puternic a variaiei n timp a acceleraiei normale (j 1 m/s3), ceea ce n prezent se consider inacceptabil.
75
Prin normele romneti n vigoare (STAS 863-85), clotoida este adoptat ca radioid pentru drumuri, astfel nct la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional. Clotoida se prezint n detaliu n cele ce urmeaz.
1.4.2. Lungimea arcului de curb progresiv.

Lungimea curbei progresive, pe care o notm L, trebuie s fie stabilit astfel nct s asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (i invers) ct mai continuu i fr ocuri. Aceast lungime, cel mai frecvent cuprins ntre originea radioidei i un punct oarecare pe lungimea acesteia, se stabilete prin considerarea mai multor criterii, dintre valorile obinute fiind aleas cea mai mare. 1.4.2.1. Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric, pe baza cruia se apreciaz c lungimea curbei progresive este suficient, dac este parcurs cu viteza de proiectare, n 23 secunde, adic:
L = (2...3 ) v = (2...3 ) V = (0 ,55...0 ,83 ) V 3 ,6
III.26
1.4.2.2. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv. Din considerente constructive i de dinamic a deplasrii vehiculelor n curbe, pe lng racordarea n plan a axei drumului se face i racordarea n spaiu, adic trecerea de la forma cu dou pante a cii n aliniament, la forma cu pant unic, ndreptat spre interiorul curbei (denumit dever pozitiv pentruc se opune derapajului / rsturnrii), n curb. Racordarea n spaiu se realizeaz n mod treptat, n corelaie cu racordarea n plan, deci cu lungimea curbei progresive. Conform normelor romneti n vigoare, racordarea n spaiu se realizeaz (parial) i pe aliniament (fig. III.14). Acest criteriu se poate defini n dou moduri: - lungimea curbei progresive trebuie s fie astfel nct sporul de declivitate (nclinare longitudinal) d, al marginii exterioare a cii n curb, s nu fie mai mare de 0,5 procente (maximum 1,5 procente pentru drumuri de clas tehnic inferioar sau pentru drumuri ce se modernizeaz, cnd pentru L se admite o lungime mai mic), adic:
d =
1 h 100 L
, n %
III.27
- lungimea curbei progresive trebuie s fie astfel nct variaia deverului pozitiv s fie de maximum 2 procente pe secund, adic:
V (7 ,0% 2 ,0%) 2% / s 3 ,6 L
III.28
76
Benonia Cososchi
n care V este viteza de proiectare n km/h;
Fig. III.14. Criteriul variaiei deverului pozitiv
1.4.2.3. Criteriul confortului optic. Pentru drumurile de clas tehnic superioar, unde circulaia cu vitez ridicat impune o conducere coerent a autovehiculului, este necesar asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea n perspectiv, cu alte cuvinte, asigurarea confortului optic. L2 rezult c deplasarea cercului scade odat cu Din relaia: R = 24 R creterea razei curbei, ceea ce nseamn c pentru raze din ce n ce mai mari aceast mrime va ajunge la valori neglijabile, curba nu va fi perceput ca atare, iar confortul optic nu va fi asigurat. Deaceea, pentru drumurile de clas tehnic superioar trebuie impus o lungime sporit a curbei progresive, lungime care se poate stabili n dou moduri: prin condiionarea valorii R , deoarece L = 24 R R . Se recomand adoptarea R = 0,5 2,5 m; prin condiionarea valorii unghiului (fig. III.8) deoarece, cu ct este mai mare cu att lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoid de exemplu, L = 2.R. rad . ). Se recomand adoptarea 1/18 radiani, sau > 3 . L 1 R R Din relaia: = rezult: L precum i: A = R.L 2R 18 9 3 1.4.2.4. Criteriul variaiei n timp a acceleraiei normale. Este un criteriu teoretic i are la baz asigurarea confortului circulaiei prin limitarea variaiei n timp a acceleraiei normale v2/. Se pune condiia ca acceleraia normal s varieze proporional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive, iar coeficientul de proporionalitate j s aib anumite valori:
77
v2
= j t
j =
v2 t
III.29
n care: v este viteza de proiectare, n m/s; t durata parcurgerii curbei progresive cu vitez uniform, n s; j coeficient de proporionalitate, reprezezentnd variaia acceleraiei normale n timp de o secund. Conform normelor romneti j 0,5 m/s3. Valoarea lui j crete de la zero n aliniament, unde = , la o valoare finit n punctul M, n care se termin curba progresiv i unde = R . Dup parcurgerea curbei progresive de lungime L , timpul t = T, iar condiia impus pentru variaia acceleraiei normale este:
v2 L = j T = j R v v3 V3 L= = R j 47 R j
Rezult :
III.30
n care V este viteza de proiectare n km/h. Pentru aceeai vitez de proiectare, cu ct coeficientul j are valoare mai mic cu att lungimea curbei progresive este mai mare i condiiile de confort sunt mai bune.
1.4.3. Clotoida.
Clotoida este cea mai bun curb mecanic. Este traiectoria pe care o urmeaz autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, cnd deplasarea se face cu vitez constant i volanul se rotete n mod uniform. Din punctul de vedere al aplicrii practice, clotoida are urmtoarele dou mari avantaje: are proprietatea de omotetie i are intervalul de variaie al razei de curbur cel mai mare posibil. 1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice ale clotoidei.
a). Variaia liniar a curburii. Curbura clotoidei variaz liniar de la valoarea 1/ = 1 / = 0 n punctul de tangen cu aliniamentul (n origine), la valoarea 1/ = 1/ R, n punctul de terminare a arcului de clotoid. Pentru un punct intermediar P, situat pe lungimea L a arcului de clotoid, la distana s de origine (fig. III.15) se poate scrie:
1/ s = 1/ R L
respectiv:
. s = R. L = A2
III.31
n care: A este modulul clotoidei i are dimensiunea de lungime.
78
Benonia Cososchi
Dac n relaia III.30 se nlocuiete R.L = A2, rezult:

A= V3 47. j
III.32
Din aceast relaie se deduce c modulul clotoidei este cu att mai mare cu ct viteza de proiectare este mai mare i cu ct coeficientul de proporionalitate j este mai mic. De exemplu, pentru j = 0,5 m/s3, A=0,207 A= 0,266
V 3 , iar pentru j = 0,3 m/s3 ,
V3 .
Fig. III.15. Variaia liniar a curburii clotoidei.
In STAS 863-85, pentru fiecare vitez de proiectare se dau cte 37 valori ale L ( deci 37 clotoide cu module cresctoare), fiecreia corespunzndu-i condiii de confort diferite: cu ct lungimea clotoidei este mai mare cu att trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabil. b) Ecuaiile parametrice ale clotoidei Unghiul (fig. III.13), format de tangenta la clotoid ntr-un punct oarecare P i sensul pozitiv al axei absciselor, este denumit variabila independent a clotoidei i variaz de la zero la infinit. Petru stabilirea ecuaiilor parametrice ale clotoidei se consider un arc infinitesimal ds i unghiul d corespunztor (fig.III. 16), ntre care exist relaia:
ds = d
III.33
A2 rezultnd ecuaia: s
In aceast relaie se nlocuiete valoarea = s.ds = A2. d prin integrarea creia de la 0 la s, se obine:
s2 = A2 2
III.34
s = A 2
III.35
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.
79
Fig. III.16. Arcul elementar de clotoid.
Pornind de la relaia: =
s2 s = s i nlocuind 2 A2 2 A2
s=
A2
se obine:
=
Deasemenea, relaia =
s A2 s = 2 2 2A
III.36
= s2
1 2 A2
s2 se mai poate scrie i sub forma: 2 A2 A2 s2 n care nlocuind s = rezult:

1 1 A = 2 = 2 2 2A A4
2
III.37
Aceste relaii se vor folosi n cele ce urmeaz . Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x i y, se consider proieciile pe cele dou axe de coordonate, ale arcului infinitesimal de clotoid: dx = ds.cos i dy = ds. sin III.38 Pentru a efectua integrarea funciilor trigonometrice din aceste relaii se face substituia: = t2 i
=t
III.39
Aceast substituie este posibil atunci cnd clotoida este definit n primul cadran i variabila este pozitiv. Variabila t este denumit variabila auxiliar a clotoidei. Folosind relaia: s = A 2 se poate scrie ds = A 2 dt, precum i: dx = A 2 . cos t2 dt dy = A
2 . sin t dt
2
III.40
80
Benonia Cososchi
Integrarea relaiilor corespunztoare pentru dx i dy se face ntre limitele 0, n origine i t0, n punctul final al arcului de clotoid ( 0 t t0), adic:
t0
x = A 2 cos t 2 dt
0
III.41
t0
y = A 2 sin t 2 dt
Aceast problem se rezolv cu ajutorul dezvoltrilor n serie ale funciilor cos t2 i sin t2 i apoi integrarea fiecrui termen separat. Dezvoltrile n serie sunt:
t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + + + 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 + + 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1
III.42
Dup integrare, coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoid se obin cu ajutorul relaiilor:
t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 t + + 5 2 ! 9 4 ! 13 6 ! 17 8 ! t3 t7 t 11 t 15 y = A 2 + 3 7 3 ! 11 5 ! 15 7 ! +
III.43
Scond n factor pe t, folosind relaiile: t = efectund operaiile de la numitor, relaiile de mai sus devin:
A 2 = s
2 4 6 8 x = s 1 + + 10 216 9960 685440 3 5 7 y = s 3 42 + 1320 75600 +
III.44
Pentru punctul final al arcului de clotoid (M), coordonatele x0 i y0 se calculeaz cu aceleai relaii, innd seama c: s = L i = 0 .
c).Omotetia clotoidei. Reamintim, prin omotetie se nelege asemnarea figurilor geometrice i paralelismul elementelor omoloage.
Pentru a demonstra aceast proprietate a clotoidei, ntr-un sistem de axe de coordonate se consider dou clotoide avnd modulele A1 , respectiv A2, cu centrul de omotetie n originea axelor de coordonate i punctele P1 i P2, care se gsesc pe raza polar, nclinat cu unghiul fa de axa absciselor (fig. III.17). In funcie de unghiul , corespunztor celor dou puncte se scrie:
81
pentru clotoida 1
pentru clotoida 2
s1 = A1 2 s1. 1 = A12 2 4 x1 = s1 1 + 10 216

3 y 1 = s1 3 42 +
s2 = A2 2 s2. 2 = A22 2 4 x 2 = s 2 1 + 10 216

3 y 2 = s2 3 42 +
Se face raportul elementelor omoloage i se obine:
s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 = s2 x2 y2 2 A2
III.45
n care este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei. Din relaia III.45 rezult c orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul, dac se cunoate modulul A2 i acelai element al celeilalte clotoide, de exemplu: A III.46 s1 = 1 s 2 A2 Cnd una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea, de exemplu A2 = 1, (aceasta este denumit clotoida de baz), iar clotoida real are modulul A se scrie:
Fig. III.17. Omotetia clotoidei
82
Benonia Cososchi
s x y A = = = = = s1 x1 y1 1 A1 = 1
III.47
Similar ca mai sus, rezult c orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul, dac se cunoate acelai element al clotoidei de baz (care are indicele 1), coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale, adic: III.48 s = s1. A . x = x1 . A Pentru orice unghi se pot scrie i rapoartele:
x1 x x = 2 = = y1 y2 y
III.49
Aceste rapoarte, ntre dou elemente oarecare, egale pentru toate clotoidele, sunt elemente parametrice ale clotoidei, independente de modulul A.
d) Arcul util de clotoid. Arcul util de clotoid este arcul cuprins ntre punctul de origine, unde unghiul = 0 i punctul n care tangenta la clotoid este perpendicular pe axa
absciselor, adic = obine din relaia:
s = A 2 = A
(fig. III.13, fig. III.18). Lungimea arcului util de clotoid se
III.50
Pentru clotoida de baz, cu modulul A = 1, lungimea arcului util este : s = . 1.4.3.2. Elementele geometrice i trasarea clotoidei. Elementele geometrice corespunztoare punctului M n care se termin arcul de clotoid, necesare trasrii racordrii n plan, se scriu n funcie de variabila independent 0 corespunztoare acestui punct, sau n funcie de variabila auxiliar t 0 = 0 , atunci cnd se dispune de tabele de trasare. Relaiile de calcul sunt similare pentru orice punct P, situat ntre originea i sfritul arcului de clotoid. Elementele geometrice ale arcelor de clotoid sunt: variabila independent pentru punctul M:
L 2R
0 =
III.51
coordonatele carteziene x0 i y0 ale punctului M, precum i coordonatele unui punct oarecare P se calculeaz cu relaiile de mai jos, cu condiia folosirii numrului de termeni necesar asigurrii preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm):
83
Fig. III.18. Elementele geometrice ale clotoidei.

2 4 0 0 - abscisa : x0 = L ( 1 + ) 10 216 3 0 0 - ordonata : y0 = L ( + ) 3 42
III.52
coordonatele polare r0 i 0 pentru punctul M, precum i r i pentru un punct oarecare P: - raza polar: r =
x2 + y 2 y - unghiul polar: = arc tg x
' x 0 = x 0 R sin 0
III.53 III.54
abscisa centrului de curbur:
III.55
raza de curbur n punctul M i ntr-un punct oarecare P :

R= L 2 0
s 2
III.56
84
Benonia Cososchi
normala: b0 =
y0 cos 0
III.57
deplasarea cercului:
R = y0 R (1 cos 0)
sau, dup efectuarea operaiilor necesare de dezvoltare n serie i integrare:
L2 L4 L6 + 24 R 2688 R 3 506880 R 5
III.58
R =
III.59
abscisa piciorului normalei:

' n = x0 + y0 . tg 0 = x 0 + (R + R) tg 0
III.60
subtangenta:
T0 = y0 tg 0
III.61
unghiul , respectiv 0 , dintre raza de curbur i raza polar, pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. Acest unghi d direcia profilului transversal i se calculeaz cu relaia:
III.62
Cnd se dispune de tabele de trasare, racordrile cu clotoida se rezolv cu ajutorul acestora. Pentru calcule aproximative se pot folosi urmtoarele corelaii ntre elemente geometrice ale clotoidelor:
x0 L y0 L2 6R
y0 4
' x0
x0 2
III.63
Pentru trasarea arcelor de clotoid trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui numr de puncte intermediare Pi aflate ntre punctele O i M (fig. III.19). Dac pentru orice punct Pi se cunoate (se impune din anumite considerente) lungimea corespunztoare a arcului si , n funcie de aceasta, folosind relaiile de mai jos, se calculeaz:
i =
n care:
A = R L
s i2 2 A2 si 2 i
III.64
i =
85
2 4 x i = s i 1 i + i 10 216 i i3 y i = si 3 42 +
ri = x i2 + y i2 yi xi
i = arctg
Fig. III.19.Trasarea arcelor de clotoid
1.4.3.3. Tipuri de racordri cu clotoida Tipurile caracteristice de racordri cu clotoida sunt urmtoarele:
a). racordarea cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar. Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent ntlnit. Se folosesc poriuni reduse din clotoid , denumite arce, ncepnd de la originea acesteia (fig. III.20). La acest tip de racordare, n mod obinuit se cunosc viteza de proiectare i raza R a arcului de cerc, n funcie de care, impunnd o valoare pentru coeficientul de proporionalitate j, se calculeaz lungimea l a arcelor de clotoid, care trebuie s ndeplineasc condiia de a fi cel puin egal cu valoarea minim impus prin STAS 863-85, adic: V3 l = l min STAS III.65 47 R j
Corespunztor lungimii adoptate se calculeaz unghiul 0:
86
Benonia Cososchi
0 =
l , n radiani 2R l 200 g , n grade. 0 = 2R
Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central), rmas ntre cele dou arce de clotoid, trebuie s indeplineasc condiia:
C' = R
200 U 2 V 200 3 ,6
III.66
n care V este viteza de proiectare n km/h. In cazul cnd prin adoptarea valorii lmin nu este respectat aceast condiie se recurge la racordarea cu numai dou arce de clotoid. Odat stabilit lungimea arcelor de clotoid se calculeaz modulul A al clotoidei i apoi orice element geometric al racordrii, folosind relaiile de calcul prezentate mai sus, sau tabele de trasare.
Fig. III. 20. Racordarea cu clotoide i arc de cerc intermediar
87
Pentru realizarea practic a racordrii , respectiv introducerea arcelor de clotoid ntre aliniamente i arcul de cerc intermediar (rmas), este necesar crearea distanei R (deplasarea cercului), procedndu-se astfel: se fixeaz pe aliniamente punctele de tangen la cercul fictiv (ajuttor), de raz R+R; se menine centrul acestui cerc, care se afl pe bisectoarea unghiului i se micoreaz raza cu mrimea R, astfel nct pe direcia centrului de curbur, ntre cercul fictiv i arcul de cerc intermediar s-a creat distana R; din punctele de tangen ale cercului de raz R+R, n sensul opus vrfului de unghi, se msoar pe aliniamente distana x0 (abscisa centrului de curbur) gsindu-se astfel poziia originilor celor dou arce de clotoid; pentru gsirea punctelor de sfrit ale arcelor de clotoid, respectiv de nceput ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi i Me), din punctele de origine se msoar ctre vrful de unghi, abscisele x0 i apoi, perpendicular pe aliniamente, ordonatele y0; tangentele comune n punctele Mi i Me fac cu aliniamentele unghiul 0. Aceste tangente se intersecteaz pe bisectoarea unghiului i formeaz ntre ele unghiul U + 20 , care este unghiul la vrf pentru arcul de cerc intermediar;
b) racordarea cu numai dou arce de clotoid simetrice. Acest tip de racordare se folosete n cazul cnd unghiul la centru este : 200 U = 20 (fig. III.21). Cele dou arce de clotoid, simetrice, se determin din urmtoarele condiii:
Fig. III.21. Racordarea cu numai dou arce de clotoid simetrice
88
Benonia Cososchi
unghiul 0 corespunztor punctului M, care se afl pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente, are valoarea :
0 =
200 - U 2
III.67
n punctul M, raza de curbur s aib valoarea:
0 = R Rmin.
III.68
Cunoscnd pe 0 i R se calculeaz lungimea L a arcelor de clotoid, care trebuie s ndeplineasc condiia de a fi cel puin egal cu valoarea minim impus de STAS 863-85, adic:
L = 2 R o Lmin
III.69
Dac nu se ndeplinete aceast condiie trebuie adoptat o valoare mai mare pentru raza R.
c). racordarea cu numai dou arce de clotoid nesimetrice. Acest tip de racordare se ntlnete la modernizri de drumuri, cnd traseul trebuie sistematizat n condiiile pstrrii platformei n ct mai mare proporie. Racordarea se caracterizeaz prin faptul c cele dou arce de clotoid (La i Lb) nu se termin pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. III. 22). Poziia punctului de tangen comun, M, se stabilete prin tatonri, folosind un plan de situaie pe care se studiaz poziiile posibile ale celor dou arce de clotoid. Pentru rezolvarea problemei se pornete de la premiza c n punctul M cele dou clotoide au aceeai raz de curbur R, care se impune ndeplinind condiia : 0a = 0b = R Rmin III.70
Tangenta comun la cele dou clotoide n punctul M, formeaz cu cele aliniamente unghiurile 0a, respectiv 0b, care sunt i variabilele independente 1i ale clotoidei de baz (A = 1). Aceste unghiuri trebuie s respecte condiia:
0a + 0b+ U = 200g
III.71
Corespunztor valorilor 1a= 0a i 1b= 0b, din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbur 1a i 1b ale clotoidei de baz, cu ajutorul crora se calculeaz parametrii celor dou clotoide folosind relaiile:
Aa =
R 1a
Ab =
R 1b
III.72
In continuare, folosind tabelele de trasare sau relaiile de calcul se calculeaz toate elementele geometrice ale celor dou clotoide.
d) racordarea n bolt Este racordarea a dou aliniamente paralele, aflate la distana D, cnd direcia de mers se schimb cu .
89
Fig. III. 22. Racordarea cu numai dou arce de clotoid, nesimetrice.
Se folosesc dou arce utile de clotoid simetrice, care se ntlnesc n punctul M, situat la jumtatea distanei D (fig. III. 23). Clotoida trebuie s respecte urmtoarele condiii: unghiul format de tangenta comun n punctul M este:
0 =
III.73
raza de curbur n punctul M este: 0 = R Rmin . In cazul cnd nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculeaz plecnd de la relaia:
y0 = 3 5 D = A 2 0 0 0 + 0 3 2 42 1320
III.74
III.75
Lungimea arcelor de clotoid se calculeaz cu relaia:

L=A
III.76
Mrimea razei de curbur n punctul M se calculeaz cu relaia:

R= L 2 0 = L
R min
III.77
90
Benonia Cososchi
Fig. III. 23. Racordarea n bolt.
e) racordarea n dusin. Este racordarea a dou aliniamente paralele aflate la distana D, cnd direcia de mers nu se schimb. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoid, cte dou simetrice fa de dou centre de curbur (fig. III. 24) i un fa de aliniamentele paralele. 4 Clotoida real se determin din condiiile: unghiurile 0 formate de tangenta comun n punctele M1 i M2 au valoarea: aliniament ajuttor (V1V2) nclinat cu
0 =
III.78
abscisa piciorului normalei are valoare cunoscut:

n= 2 D 2
III.79
n punctele M1 i M2 raza de curbur este: 0 = R Rmin . Cnd nu se dispune de tabele de trasare se calculeaz: parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaiei:
n= 2 D = x 0 + y 0 tg 0 2 2 4 3 5 n = A 2 0 1 0 + 0 + 0 0 + 0 tg 0 3 42 1320 10 216
III.80
91
Fig. III.24. Racordarea n dusin.
lungimea clotoidei reale cu relaia:

L = A 2 0
III.81
raza de curbur n punctele M1 i M2 :

R= L 2 0 R min
III.82
f) racordarea n turnant. Acest tip de racordare se folosete pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig. III. 25), cnd unghiul ntre aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut i are valoarea . Pentru racordare se folosesc dou arce de clotoid simetrice, de lungime mai mare dect lungimea arcului util. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoid se face pornind de la condiiile: unghiul 0, pe care l face tangenta comun n punctul M cu cele dou aliniamente divergente este:
0 =
+
2
III.83
raza de curbur n punctul M, care de obicei se impune, este: 0 = R Rmin odat cunoscut R se calculeaz: L = 2 R.0 i A = R L
92
Benonia Cososchi
Fig. III.25. Racordarea n turnant.
In acest caz, unghiul 0 fiind mare, pentru determinarea celorlalte elemente geometrice, ncepnd cu coordonatele carteziene x0 i y0, se vor folosi mai muli termeni ai relaiilor de calcul dect n cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. Pentru a se asigura o circulaie ct mai confortabil (variaia n timp a acceleraiei normale j, s nu depeasc anumite valori), prin STAS 863 - 85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoid. Aceste valori, n funcie de viteza de proiectare, se dau n tabelul III.1. Tabelul III.1.
Elemente geometrice 100 Lungimile l, n m, ale arcelor de clotoid minime, folosite la racordrile cu arce de cerc, pentru drumurile de clas tehnic: II IIIV i drumurile de exploatare Lungimile L, n m, ale arcelor de clotoid minime, cnd nu sunt arce de cerc centrale, pentru drumurile de clas tehnic: II III V i drumurile de exploatare Not: Viteza de proiectare, n km/h 80 60 50 40 30 25
120 95
115 95
95 75
55
45
35
30
150 125
140 120
115 95
70
60
45 (40)
40 (35)
valorile din paranteze se adopt doar la modernizri de drumuri; pentru evitarea unor lucrri grele toate valorile din tabel se pot reduce cu pn la 25 %, cu respectarea urmtoarelor condiii: j 0,75 m/s3; sporul de declivitate al marginii exterioare a cii s nu depeasc 1,5 procente.
93
1.4.3.4. Racordri speciale cu clotoida. In aceast categorie au fost incluse racordrile folosite pentru mbuntirea siguranei i confortului circulaiei n cazul curbelor succesive, la care aliniamentul dintre acestea lipsete, fiind nlocuit (dup caz) cu unul sau dou arce de clotoid. Aceste racordri speciale se refer la situaiile enunate n STAS 863-85 i prezentate n fig. III. 26 mpreun cu graficele de variaie a curburii.
Fig. III.26. Situaii de racordri speciale cu clotoida.
racordarea ovoidal (n C) a dou curbe succesive de acelai sens, constnd din cercuri exterioare (fig. III.26.a) sau secante (fig. III.26.b), de raze diferite (sau de aceeai raz), prin intermediul a dou sau a unui singur arc de clotoid; racordarea ovoidal a dou curbe de acelai sens, constnd din cercuri interioare, neconcentrice (fig. III.26.c), (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoid; racordarea n dusin a dou curbe succesive de sens contrar, constnd din cercuri de raze diferite (sau de aceeai raz), prin intermediul a dou arce de clotoid (fig. III.26.d).
94
Benonia Cososchi
Pentru calculul a astfel de racordri sunt ntotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig. III. 2730) razele R1 i R2 ale cercurilor i raportul razelor, F:
1,5 F = R1 1 R2
III. 84
precum i cel puin unul dintre elementele: distana D ntre centrele de curbur ale cercurilor; distana Ta ntre proieciile centrelor de curbur pe aliniament (distana ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul); distana T ntre punctele teoretice de tangen cu axa absciselor ale cercurilor fictive, avnd razele R1 = R1 + R1 i R2 = R2 + R2 , (egal cu distana ntre proieciile centrelor de curbur pe axa absciselor); coarda B12 , ce subntinde arcul de clotoid. Problema se rezolv cu ajutorul relaiilor ce exist ntre aceste elemente geometrice i elementele geometrice ale clotoidei (relaii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordri speciale) i a rapoartelor de mai jos, cu care se completeaz tabelele de trasare ntocmite pentru clotoida de baz, sau se ntocmesc nomograme. pentru distana D ntre centrele de curbur:
G1 = d
D R1
G2 =
D R2
III.85
pentru distana Ta ntre proieciile centrelor de curbur pe aliniament:

H 1a = aa
1
a
Ta R1
H 2a =
aa T a R2 R2
III.86
pentru distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa absciselor:

H1 =
' 1
T ' R1
H2 =
' 2
T ' R2
III.87
pentru coarda ce subntinde arcul de clotoid:

l1 = b12
B12 R1
l2 =
b12
B12 R2
III.88
In aceste relaii mrimile notate R1, R2, R1, R2, D, Ta, T i B12 corespund elementelor clotoidei reale, care sunt omoloage elementelor notate 1, 2, 1, 2, d, aa, a i b12 ale clotoidei de baz. In continuare se procedeaz n modul urmtor: - pentru elementul geometric real cunoscut, de exemplu Ta, se calculeaz valorile rapoartelor: Ta Ta i R1 R2
95
- din tabelele de trasare ( sau din nomograme), ntocmite corespunztor problemei de rezolvat, se determin valorile variabilelor auxiliare, t1 i t2, pentru care se determin toate elementele geometrice ale clotoidei de baz: 1, 2,,s1,s2 etc.. ; - se calculeaz modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaiile:
A= R1
R2
- se calculeaz elementele geometrice ale clotoidelor reale, folosind relaii de tipul: L1 = A s1 i L2 = A s 2 patru dintre aceste In continuare se prezint modul de calcul pentru racordri speciale.
a).Racordarea ovoidal a dou cercuri exterioare folosind dou arce de clotoid de acelai modul (fig. III. 27). Se consider cercurile exterioare avnd razele R1 i R2 i raportul F al razelor. Pentru rezolvarea problemei, n afar de una dintre valorile D, Ta i T de mai sus, n acest caz este necesar de stabilit i poziia originii celor dou arce de clotoid (punctul Oe1 Oi2); Poziia originii clotoidelor se stabilete fcnd urmtorul raionament: clotoidele avnd acelai modul A i fiind cunoscute razele cercurilor R1 i R2 i raportul lor F , trebuie satisfcute relaiile: A2 = R1.L1 = R2.L2 III.89 III.90
L2 R1 = =F L1 R2
Se observ c lungimile arcelor de clotoid se afl n raport invers cu raportul razelor. In acelai timp, lungimea clotoidelor trebuie s asigure o valoare acceptabil pentru variaia acceleraiei normale, adic:
L1
V3 47 R1 j
L2
V3 47 R 2 j
III.91
n care: j 0,75 m/s3, recomandabil j 0,5 m/s3. Pentru stabilirea poziiei originii celor dou clotoide se folosesc relaiile:
' x 01
L1 2
' i x 02
L2 2
III.92
care sunt acceptabile pentru arce de clotoid scurte. Dac arcele de clotoid nu au lungime suficient se admite o suprapunere a acestora n zona originii, pe lungimea , dat de relaia:
96
Benonia Cososchi
Fig.III.27. Racordarea ovoidal cu dou arce de clotoid
A1 + A2 2A = 40 40
III.93
Relaiile care exist ntre elementele geometrice ale racordrii (elemente cunoscute) i elementele clotoidei sunt: - distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa OX:
T = x01 + x02
- distana D ntre centrele de curbur:
' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 - R2 )2
III.94
III.95
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX:
= 2 - 1
n care:
R -R 2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 - R2 1 = arc sin D
III.96 III.97 III.98
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul:
Ta = D.cos 2
III.99
b). Racordarea ovoidal a dou cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig. III. 28) Este racordarea ce se recomand a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaiei, ntruct acceleraia normal variaz liniar pe lungimea arcului de clotoid. Se consider cercurile secante de raze R1 i R2 i raportul F al razelor.
97
Lungimea arcului de clotoid, L0, este limitat inferior de variaia acceleraiei normale pe lungimea acestuia, conform relaiilor:
L V2 V2 = j 0 R1 R 2 V
III.100 III.101
de unde:
L0 =
V 3 R1 - R2 R1.R2 j
n care: j 0,75 m/s3, recomandabil j 0,5 m/s3.
Fig. III.28. Racordarea ovoidal cu un singur arc de clotoid a dou cercuri secante.
Pentru calculul racordrii, n afar de razele R1 i R2 , de raportul lor i de elementele menionate mai sus (D, Ta i T) poate s se mai cunoasc i lungimea B12 a corzii care subntinde arcul de clotoid L0 . Relaiile care exist ntre elementele cunoscute i elementele clotoidei sunt: - distana T ntre proieciile centrelor de curbur pa axa OX:
T = x02 - x01
- distana D ntre centrele de curbur:
III.102
98
Benonia Cososchi
' ' ' ' D = ( x02 - x01 )2 + ( R01 - R02 )2
III.103
- coarda B12 ce subntinde arcul de clotoid Lo: B12 =

( x02 - x01 )2 + ( y 02 - y 01 )2
III.104
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX: idem pct. a); - distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct.a). Prin folosirea procedeului prezentat mai sus, odat determinat modulul A al clotoidei reale, lungimile, precum i celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale, n punctele M1 i M2 se determin folosind relaii de tipul: L1 = A s1 i L2 = A s2 n care s1 i s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de baz. Lungimea L0 a arcului de clotoid se obine prin diferena ntre lungimile arcelor de clotoid corespunztoare punctelor M2 i M1 : L0 = L2 L1 III. 105 Pentru ndeplinirea criteriului de confort optic se recomand ca modulul clotoidei s se ncadreze n limitele:
R1 A R2 3
III.106
c). Racordarea a dou cercuri interioare cu un singur arc de clotoid (fig.III.29). Se consider cercurile interioare de raze R1 i R2 i raportul F al razelor. Pentru calculul racordrii rezolvarea este similar cu cea de la racordarea precedent cu deosebirea c se pot considera ca elemente cunoscute doar distanele: D, T i B12 (cercurile interioare nu au o tangent comun). Relaiile care exist ntre aceste elemente i elementele clotoidei sunt urmtoarele : - pentru distana ntre centrele de curbur : idem pct. b); - pentru distana T: idem pct. b) - pentru lungimea coardei ce subntinde arcul de clotoid Lo: idem pct. b). - distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct.a). d). Racordarea n dusin a dou curbe de sens contrar, cu dou arce de clotoid de acelai modul (fig. III. 30). Se consider cercurile interioare de raze R1 i R2 i raportul F al razelor. Pentru rezolvarea problemei n afar de una dintre distanele D, Ta i T menionate mai sus, mai sunt necesare de stabilit: - poziia originii arcelor de clotoid :Oe1 Oi2, care se rezolv ca i la pct.a);
99
Fig. III.29. Racordarea ovoidal a dou cercuri interioare cu un singur arc de clotoid.
- lungimile L1 i L2 ale clotoidelor, care trebuie s ndeplineasc aceleai condiii cu cele de la pct. a); - unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX. Relaiile care exist ntre elementele cunoscute i elementele clotoidei sunt urmtoarele: - distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa OX: T = x01 + x02 - distana D ntre centrele de curbur: D=
' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2
III.107
III.108
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor (pe aliniament): Ta =

D2 - ( R1 + R2 )2
III.109
- pentru unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX: = 2 1 n care: T 1 = arctg ' ' R1 + R 2
III.110 III.111
100
Benonia Cososchi
2 = arctg
Ta R1 + R 2
i n acest caz este admis suprapunerea clotoidelor pe distana dat de relaia III.93.
Fig.III.30. Racordarea n dusin a dou curbe de sens contrar.
1.5. Racordarea n spaiu.

Racordarea n spaiu const n transformarea progresiv a profilului transversal cu dou pante, din aliniament, n profil transversal cu pant unic, ndreptat spre interiorul curbei, dup anumite reguli, pentru combaterea efectelor forei centrifuge, derapajul i rsturnarea.
1.5.1. Derapajul i combaterea lui.

In aliniament, partea carosabil se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante, n scopul favorizrii scurgerii laterale a apelor din precipitaii, mrimea pantelor depinznd de tipul mbrcmintei sistemului rutier. In curbe care au raze mari n raport cu viteza de proiectare, cnd se menine forma cii din aliniament, derapajul este favorizat pe jumtatea exterioar a cii i este combtut pe jumtatea interioar (fig. III. 31).
101
Inclinarea (panta) care favorizeaz derapajul se numete dever negativ, iar cea care combate derapajul se numete dever pozitiv. In curbele cu raze mici n raport cu viteza de proiectare, pentru a mpiedica derapajul se realizeaz deverul pozitiv pe toat limea cii, mrimea deverului depinznd de mrimea razei. Astfel, pentru raze nu prea mici este suficient o nclinare egal cu nclinarea jumtilor de cale din aliniament, nclinare denumit convertire, n timp ce pentru raze nc mai mici, este necesar o nclinare mai mare, care n funcie de mrimea razei, variaz de la 2,0...2,5 % pn la 7 % i este denumit supranlare.
Fig. III.31. Circulaia vehiculelor n curbe: (-) dever negativ; (+) dever pozitiv.
Pentru combaterea derapajului se pot lua n considerare mai multe ipoteze n ceea ce privete mrimea deverului pozitiv i fora de frecare transversal ce apare la contactul roat-cale, ultima fiind o for reactiv, care se opune forei centrifuge. Aceste diverse ipoteze se ntlnesc n practic, unele n situaii particulare. 1.5.1.1.Combaterea derapajului numai prin efectul frecrii transversale. In aceast ipotez calea este considerat orizontal. Forele care intervin la deplasarea autovehiculului n curb sunt prezentate n fig. III.32.a, acestea fiind: greutatea P a autovehiculului, aplicat n centrul de greutate; fora centrifug C, aplicat deasemenea, n centrul de greutate al autovehiculului; fora de frecare transversal F, ( F = F1 + F2) , ce apare la nivelul suprafeelor de contact roi-cale. Condiia de prevenire a derapajului se exprim prin relaia: F C respectiv
P ft P v2 g R
III.112
Stabilirea coeficientului de frecare transversal ft are o mare importan practic, valoarea acestuia depinznd de condiiile de circulaie pe drum: starea suprafeei de rulare (ud sau uscat), viteza de circulaie, condiiile de confort necesare de asigurat.
102
Benonia Cososchi
Valoarea maxim a coeficientului ft, corespunztoare suprafeei de rulare uscat, este 0,30 , dar poate s scad mult n cazul suprafeelor de rulare ude i murdrite cu noroi (scade la 0,06 n cazul suprafeelor cu polei), scderea fiind cu att mai mare cu ct viteza de circulaie este mai mare.
Fig. III.32. Combaterea derapajului. a).numai prin efectul frecrii; b) numai prin efectul deverului pozitiv.
Pentru asigurarea circulaiei n curb n condiii de confort, s-a ajuns la concluzia c trebuie s se conteze pe o mobilizare parial a frecrii transversale, ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft, adic valori < ft i
ft
> 1 . Coeficientul
ft
este denumit coeficient de frecare transversal are semnificaia unui coeficient de siguran.
mobilizat , iar raportul
Valorile lui au fost stabilite experimental, acestea fiind n corelaie cu modul n care deplasarea n curb este resimit de pasagerii vehiculului i anume:
= 0,10 = 0,15 = 0,20 = 0,30
- curba nu este resimit; - curba este resimit slab; - curba este resimit sub forma unei senzaii neplcute; - curba este periculoas, dnd senzaia de rsturnare.
Circulaia n curb n condiii bune, este exprimat prin relaiile: C P. respectiv: de unde: v . g. R R
2
III.113 i V 13. . g. R
2
III.114
V2 13 g
III.115
103
Considernd n aceste relaii g 10 m/s2 i o valoare minim pentru ( = 0,10) se obine:

V 3 ,6 R
V2 13
III.116
Inlocuind n aceast relaie, de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R 492 m, valoare mare, care adeseori este dificil de amplasat pe teren. Concluzia este c ipoteza considerat nu este raional. 1.5.1.2. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv. In aceast ipotez, n absena forei de frecare transversal, se pune condiia ca rezultanta forelor P i C s fie perpendicular pe suprafaa cii, care este nclinat fa de orizontal cu unghiul (fig. III.32.b). In aceste condiii stabilitatea la derapaj se exprim prin relaia:
P v2 P.sin g R
III.117
Pentru unghiuri mici, sin tg = i de unde:

i v2 V2 = g R 127 R
sau:
i% 100V 2 V2 0 ,8 127 R R
III.118
Inlocuind n aceast relaie, de exemplu V = 60 km/h i R = 125 m se obine: i 23 %, care este o nclinare exagerat de mare, inacceptabil, deoarece poate s apar tendina de alunecare spre interiorul curbei. 1.5.1.3. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecrii transversale i al deverului pozitiv. In aceast ipotez calea este nclinat fa de orizontal cu unghiul , iar forele C i P se descompun dup direcia paralel cu calea i direcia perpendicular pe cale. Forele care acioneaz asupra vehiculului sunt prezentate n fig. III. 33, iar condiia de stabilitate la derapaj se exprim prin relaia:
C.cos P.sin + (P.cos + C.sin )
III.119
Unghiul fiind mic se pot face aproximaiile: sin tg = i i cos 1 , iar relaia de mai sus devine:
C P. + P.i + .i.C
III.120
Valorile pentru i i fiind mici, produsul lor este foarte mic (cca. 1 %) i se poate neglija termenul .i.C , condiia de stabilitate exprimndu-se prin relaia:
104
Benonia Cososchi
C=
P v2 P + P i g R
III.121
Rezult c efectele forei centrifuge sunt anihilate de efectul frecrii transversale (P. = E, este fora de frecare transversal mobilizat) i de efectul deverului pozitiv (P. i) . Relaia III.121 se numete relaia forelor pentru deverul pozitiv.
Fig. III.33. Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale i al deverului pozitiv.
In cazul deverului negativ, componenta P.i fiind ndreptat spre exteriorul curbei, micoreaz efectul forei de frecare transversal mobilizat, relaia forelor pentru deverul negativ fiind:
C P ( i )
III.122
Din relaiile forelor pentru deverul pozitiv, respectiv pentru deverul negativ se deduce relaia pentru raza curbei:
R=
v2 V2 = g ( i ) 127 ( i )
III.123
Relaia III.123 reprezint relaia general R-V n cazul derapajului. 1.5.1.4. Rsturnarea vehiculului n curb. In cazul unei fore centrifuge foarte mare se poate produce i rsturnarea autovehicului. Folosind fig.III.33 se scriu relaiile de stabilitate la rsturnare: momentul de stabilitate:
Ms = P. i .h + P .
b b +C.i. 2 2
III.124
105
momentul de rsturnare:
Mr = C . h;
Condiia de stabilitate la rsturnare este:
III.125 III.126
b b +C i C h 2 2
Ms Mr
P i h +P
III.127
Pentru : b 2h, corespunztor modului de construcie al autovehiculelor, condiia de stabilitate la rsturnare devine:
P(1+i)C(1i)
2 2
III.128
sau : (1 + i )
v v 1+i 1+i (1 i ) de unde: n care evident, > 1. 1-i 1-i g R g R
Din relaiea III.121 condiia de stabilitate la derapaj se poate scrie:

v2 < ( + i ) g R
III.129
n care evident, pentru valorile uzuale ale i i suma lor: ( + i ) < 1. 1+i Deoarece > ( + i ) rezult c rsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dac nu se produce derapajul.
1.5.2. Condiii de confort. Raze convenionale.

1.5.2.1. Condiii de confort. Din relaiile forelor (III.121, III.122) rezult c frecarea transversal i deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forei centrifuge n proporii diferite ns, cu ct frecarea intervine ntr-o proporie mai mare ( este mai mare) cu att curba este resimit mai mult la parcurgerea ei, deci scade confortul circulaiei. Aprecierea gradului de confort se poate face plecnd de la relaia forelor ( cumulat pentru deverul pozitiv i pentru deverul negativ), prin nlocuirea forelor cu produsul ntre mas i acceleraiile corespunztoare adic:
Respectiv: de unde se obine:
C = E P.i v2 m =m.a m.g.i R
III.130
v2 R
= a g.i
III.131
106
Benonia Cososchi
Relaia III.131 se numete relaia acceleraiilor, n care: v2 este acceleraia forei centrifuge; R a acceleraia forei de frecare transversal mobilizat; g aceleraia gravitaiei. Pentru a stabili relaia ntre a i se pornete de la:
E=P. =m.a=
de unde :
P a g
III.132 III.133
a=g. a = 10
Inlocuind g 10 m/s2 rezult: i
= 0,10 a
III.134
Pentru ca circulaia n curb s fie confortabil, accelaraia forei de frecare transversal mobilizat trebuie s fie de maximum 1,5 m/s2, adic: a 1,5 m/s2, ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversal mobilizat 0,15. Cu ct are valoare mai redus cu att circulaia n curb este mai confortabil. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat:
= 0,050,15
III.135
Ponderea n care intervin frecarea transversal i deverul pozitiv n combaterea derapajului se exprim prin coeficientul de confort k, definit conform normelor tehnice aflate n vigoare n ara noastr, prin relaia:
k=
= 1,53,0
III. 136 III.137
Din relaia: = k . i = (1,53,0) i
se deduce c n combaterea derapajului, frecarea transversal are o pondere de 1,53 ori mai mare dect deverul pozitiv i deasemenea, c pentru acceai valoare a deverului pozitiv, cu ct k are valoare mai mic cu att circulaia n curb este mai confortabil. 1.5.2.2. Raze convenionale. Dac n relaia general R V: R = se obine:
V2 127 i (k 1) V2 127 ( i )
se nlocuiete = k . i
R=
III.138
Din relaia III.138 rezult c pentru o vitez de proiectare dat i confortul circulaiei asigurat, raza curbei depinde numai de deverul i.
107
S-a convenit ca n funcie de deverul i , razele curbelor s se clasifice astfel: raza recomandabil, Rr, pentru i = - 0,025; raza curent, Rc , pentru i = 0,02; raza minim, Rm, pentru i = 0,07.
a). Raze recomandabile Se numete raz recomandabil aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversal pneuri-cale mobilizat, circulaia pe banda exterioar a curbei desfurndu-se pe deverul negativ ( fig. III. 34). Toate razele mai mari dect raza recomandabil formeaz categoria razelor recomandabile (R Rr), pentru care se pstreaz bombamentul (forma) cii din aliniament (acoperi cu dou pante). Schema simplificat a forelor care acioneaz n cazul deverului negativ este prezentat n fig. III. 34, n care fora de frecare transversal mobilizat E (for reactiv) este transmis n centrul de greutate al autovehiculului. Raza recomandabil se calculeaz cu relaia: Rr =
V2 127.0,025( k - 1 )
III.139
Pentru valorile limit ale coeficientului de confort, respectiv k = 1,5 i k = 3 relaia III.139 devine:
Rr = V2 V2 1,6 6 ,4
III.140
Conform STAS 863 - 85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaiei:
V2 pentru care circulaia pe deverul negativ este cel mai puin confortabil, 6 ,4 chiar critic. Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand adoptarea razelor recomandabile de valori ct mai mari, ori de cte ori este posibil. Rr
Fig. III.34. Schema simplificat a forelor pentru deverul negativ.
108
Benonia Cososchi
b)Raze curente. Se numete raz curent aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora suplimentar P.i creat prin realizarea i pe jumtatea exterioar a cii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd aceeai valoare ca i n aliniament (i = p), adic prin convertire (fig.III.35). Toate razele cuprinse ntre raza curent i raza recomandabil formeaz categoria razelor curente (Rr > R Rc), pentru care se pstreaz profilul convertit. Schema simplificat a forelor pentru profilul convertit este prezentat n fig. III.35. Raza curent se calculeaz cu relaia:
Rc = V2 127 0 ,02 (k + 1)
III.141
Fig.III.35. Schema simplificat a forelor pentru profilul convertit
Pentru valorile limit ale coeficientului de confort, k = 1,5 respectiv k = 3, relaia III.141 devine: V2 V2 III.142 Rc = 6 ,3 10 ,1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaiei V2 Rc = , pentru care circulaia pe profilul convertit este cel mai puin confortabil. 10 Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand adoptarea, ori de cte ori este posibil, a razelor curente de valori ct mai mari, ct mai apropiate de raza recomandabil.
c) Raze minime. Se numete raz minim aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt
preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora suplimentar P.i (mai mare dect n cazul razei curente), creat prin realizarea pe jumtatea exterioar a cii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd
109
valoare mai mare dect cea de la profilul convertit: p < i 0,07 , adic prin supranlare (fig.III.36). Toate razele cuprinse ntre raza minim i raza curent formeaz categoria razelor minime ( Rc > R Rm). Schema simplificat a forelor pentru profilul supranlat este prezentat n fig. III.36. Raza minim se calculeaz cu relaia:
Rm = V2 127 0 ,07 (k + 1)
III.143
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm , pentru care deverul pozitiv este i = 0,07 i k = 2 (k < 3), corespund relaiei:
Rm
V2 27
III.144
Pentru raze fcnd parte din categoria razelor minime, valoarea deverului pozitiv corespunztor, se calculeaz cu relaia:
Fig.III.36. Schema simplificat a forelor pentru profilul supranlat.
i =
V2 127 R (k + 1)
III.145
V2 sau, pentru i R
Inlocuind n aceast relaie k = 2, rezult: i = 0,00262 exprimat n procente:
i (%) = 0,262
V2 R
III.146
Aceast relaie se folosete pentru calculul deverului atunci cnd nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. Pentru razele minime, STAS 863-85 admite i valori excepionale , care sunt cu cca. 10 % mai mici dect valorile razelor minime. Pentru acestea, coeficientul de confort este ceva mai mare (k 2,3), confortul circulaiei fiind mai
110
Benonia Cososchi
redus. Toate razele avd valori cuprinse ntre raza minim i raza excepional alctuiesc categoria razelor excepionale, care se adopt numai pentru a evita lucrri dificile i scumpe (demolri imobile, etc.) i nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaional. In tabelul III. 2 se prezint prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenionale. Tabelul III. 2
Raze convenionale Recomandabile, Rr, m Curente, Rc, m Minime, Rm, m Minime excepionale, m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare, V, km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22
Conform STAS 863-85 n anumite situaii se impune adoptarea unor valori anumite, fie pentru deverul pozitiv, fie pentru raza convenional astfel: pentru zone n care se produce polei n mod frecvent, se recomand adoptarea de raze ale curbelor care s nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%; la traversarea localitilor rurale, in funcie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse), pentru evitarea demolrii sau ngroprii unor construcii, se admite adoptarea n locul unui profil supranlat, a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ, cu obligaia semnalizrii corespunztoare a restriciei de vitez; pentru desfurarea circulaiei n condiii de siguran i confort se vor adopta raze de curbur cel puin egale cu raza curent n urmtoarele situaii: - cnd unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare dect 160 (178g). Prin aceasta, concomitent se urmrete i ndeplinirea condiiei privind lungimea minim a arcului de cerc i deasemenea, se reduce sau chiar se elimin aspectul de frntur pentru sectorul de drum aflat n cmpul vizual al utilizatorului; - dup un aliniament cu lungime mai mare de 1,0 km care, n funcie i de elementele geometrice ale profilului n lung, poate favoriza sustragerea ateniei conductorului autovehiculului i creterea vitezei de circulaie, fcnd riscant nscrierea ntr-o curb cu raz mai mic; - dup racordri verticale convexe care pot s mascheze sau s deformeze traseul aflat n cmpul vizual al utilizatorului; - dup pante mai mari de 2% i cu lungimi mai mari de 300 m, care favorizeaz atingerea unor viteze ridicate fcnd dificil nscrierea ntr-o curb cu raz mai mic; - nainte de rampe mai mari de 2% i cu lungimi mai mari de 500 m, a cror parcurgere adeseori este nsoit de micorarea vitezei, micorare care sar accentua datorit curbei cu raz mic aflat la baza rampei.
111
1.6. Amenajarea curbelor.

In capitolele 1.4 i 1.5 s-au prezentat racordarea n plan , respectiv racordarea n spaiu a curbelor ce intr n alctuirea unui traseu de drum. In acest capitol se prezint modul de corelare a celor dou tipuri de racordri, mpreun cu supralrgirea prii carosabile, n scopul asigurrii unei circulaii sigure i confortabile cu vitez cel puin egal cu viteza de proiectare, precum i asigurrii unui aspect ct mai agreabil al cii rutiere. Modul de amenajare a cii n curb depinde de: categoria de raze convenionale n care se ncadreaz raza curbei; mrimea efectiv a razei curbei, ntruct supralrgirea prii carosabile se amenajeaz (conform normelor romneti) la toate curbele avnd raza sub 226 m, indiferent n ce categorie de raze convenionale se ncadreaz; distana dintre curbe, din acest punct de vedere difereniindu-se: - curbe izolate; - curbe succesive (apropiate), care pot fi de acelai sens sau de sensuri contrare. Modul de amenajare a curbelor cu raze fcnd parte din una dintre cele trei categorii de raze convenionale sunt prezentate n sintez, n tabelul III.3. Tabelul III.3
Raza conven ional Categoria de raze conven ionale R Rr R r> R Rc Rc > R Rm a axei cii cu arce de clotoid nu nu da Tipul de amenajare n plan n spaiu a limii prii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralrgire convertire supranlare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da
Rr Rc Rm
Din cele prezentate n acest tabel se observ c pentru o aceeai curb pot fi necesare i patru tipuri de amenajare, motiv pentru care se pune problema corelrii acestora pe lungimea curbei. 1.6.1.1.Lungimea de convertire-supralrgire. Conform normelor romneti pentru o circulaie n curbe ct mai sigur i confortabil, s-a adoptat regula de a se introduce supralrgirea prii carosabile nainte i dup curba propriu-zis, fie c aceasta este alctuit numai dintr-un arc de cerc, fie c este racordat i cu clotoide. Aceeai regul s-a adoptat i pentru realizarea deverului unic convertit.
112
Benonia Cososchi
Lungimea pe care se trece de la limea prii carosabile din aliniament la limea prii carosabile n curb, respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament, la profilul cu dever unic convertit se numete lungime de convertire-supralrgire i se noteaz lcs. Lungimea lcs crete odat cu viteza de proiectare, iar valorile se dau n STAS 863-85. 1.6.1.2. Realizarea deverului unic. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu dou pante din aliniament sau din curbele avnd raza din categoria razelor recomandabile, la profilul transversal cu dever unic, convertit sau/i supranlat se poate face n urmtoarele moduri (fig.III.37): prin rotirea n jurul axei drumului (fig.III.37.a), care rmne nemodificat. Este soluia adoptat n cadrul STAS 863-85. Convertirea profilului se realizez prin meninerea nemodificat a jumtii de cale/benzii interioare, care are dever pozitiv de valoare p, n timp ce jumtatea /banda exterioar se rotete treptat n jurul axei, spre n sus, trecnd prin poziia orizontal i ajungnd la deverul pozitiv de valoare p. Prin rotirea n continuare, se ajunge la profilul supranlat, caracterizat prin deverul unic de valoare i . Ca urmare a rotirii se modific cotele ambelor margini ale prii carosabile, diferenele de nivel fiind hsi, respectiv hse. In cazul c se introduce supralrgirea, aceasta va avea aceeai nclinare ca i partea carosabil. Acest mod de lucru prezint dezavantajul c la curbele racordate cu arce de clotoid scurte i cu dever unic maxim (7%), apare efectul optic de covat (dezagreabil) pentru marginea interioar a platformei; prin rotirea n jurul marginii interioare a prii carosabile, ale crei cote rmn nemodificate (fig.III.37.b). In acest caz profilul convertit se realizez la fel ca mai sus. Pentru profilul supranlat, se modific att cotele axei ct i cotele marginii exterioare. Acest mod de lucru, care a fost standardizat n ara noastr pn n anul 1977, prezint urmtoarele dezavantaje: cotele axei se modific; cotele marginii exterioare cresc mai mult dect n cazul precedent (hse = hs). Se risc astfel ca sporul de declivitate al acesteia s depeasc valorile admise; meninerea nemodificat a marginii exterioare a prii carosabile (fig.III.37.c). In acest caz se d o rotaie ambelor benzi de circulaie n jurul marginilor lor, pn se ajunge la profilul orizontal, care apoi se rotete n jurul marginii exterioare pn se obine deverul unic p(+) pentru convertire , respectiv deverul unic i pentru supanlare. Acest mod de lucru se adopt atunci cnd cota marginii exterioare este obligatorie, neputnd fi modificat din cauza unor lucrri existente. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au nclinarea n acelai sens cu jumtile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumtii exterioare de cale, iar cel din interiorul curbei i pstreaz panta p1 (p1 = 45 %) din aliniament doar dac deverul unic i p1.
113
Fig.III.37. Realizarea deverului unic.
1.6.1.3. Rampa de racordare. Lungimea pe care se realizeaz convertirea sau convertirea i supranlarea profilului transversal se numete ramp de racordare i o notm Lr. Lungimea rampei de racordare se compune, dup caz, din: lungimea de convertire-supralrgire lcs, n cazul curbelor avnd raza din categoria razelor curente, ( fig. III.38) adic:
Lr = lcs
III.147
lungimea lcs cumulat cu lungimea l, sau Ls pe care se face supranlarea, n cazul curbelor avnd raza din categoria razelor minime, la care se face amenajarea axei cu arce de clotoid (fig. III.39), adic:
Lr = lcs + l (sau Ls)
III.148
n care: l este lungimea arcului de clotoid, n cazul racordrii cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar;
114
Benonia Cososchi
Ls o parte din lungimea arcului de clotoid, n cazul curbelor alctuite din numai dou arce de clotoid de lungime L (fig.III.40).
Fig. III.38. Rampa de racordare la curbele avnd raza din categoria razelor curente.
Fig. III.39. Rampa de racordare n cazul curbelor constnd din dou clotoide i arc de cerc intermediar.
Segmentul L- Ls, pe care se pstreaz profilul supranlat, ca ordin de 1 V mrime, are valoarea : 2 3 ,6
115
Fig. III.40. Rampa de racordare n cazul curbelor constnd din numai dou arce de clotoid.
In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralrgire Lungimile l, n m, ale arcelor de clotoid minime, folosite la racordrile cu arce de cerc, pentru drumurile de clas tehnic: II IIIV i drumurile de exploatare Lungimile L, n m, ale arcelor de clotoid minime, cnd nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clas tehnic: II III V i drumurile de exploatare Lungimile Ls , n m, pe care se efectuiaz supranlarea la curbele alctuite din numai dou arce de clotoid, la drumurile de clas tehnic: II III V i drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, n km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15
120 95
115 95
95 75
55
45
35
30
150 125
140 120
115 95
70
60
45 (40)
40 (35)
120 95
115 95
95 75
55
45
35
30
116
Benonia Cososchi
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.

Dou curbe vecine ale unui traseu de drum se consider izolate dac lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dac ntre punctele de tangen ale arcelor de cerc de raz R sau R+R este (dup caz) mai mare dect una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe avnd raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea const n introducerea supralrgirii doar n cazul cnd R < 226m, profilul transversal pstrndu-i forma din aliniament (fig. III.41). Supralrgirea se aaz la marginea interioar a cii n curb, cu toat limea s (pentru calea cu dou benzi de circulaie s = 2e, n care e este supralrgirea pentru o singur band de circulaie). Pe lungimea lcs supralrgirea variaz liniar de la 0 la s meninndu-se constant pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe avnd raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetric fa de bisectoarea curbei i const n convertirea profilului transversal al cii nainte de intrarea n curb i dup ieirea din curb, pe lungimea lcs i pstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumtatea distanei lcs jumtatea exterioar a cii are dever 0%, profilul corespunztor fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dac R < 226 m se amenajeaz i supralrgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.
Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor recomandabile.
DRUMURI. Trasee. Cap.III.1
117
Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor curente.
1.6.2.3. Curbe avnd raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetric fa de bisectoarea unghiului i const n introducerea arcelor de clotoid, a convertirii, a supranlrii i a supralrgirii dac R < 226 m. Supralrgirea are ntotdeauna aceeai pant cu jumtatea interioar a cii. In cazul cnd curba cuprinde i un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiaz pe lungimea lcs, iar supranlarea se efectuiaz pe lungimea l a clotoidelor, meninndu-se constant, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.
Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor minime.
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid (fig. III. 44), de aceeai lungime L , sau de lungime diferit, (L1 i L2) racordarea va fi
118
Benonia Cososchi
corespunztor, simetric sau nesimetric. Trecerea de la profilul convertit la profilul supranlat se efectuiaz pe lungimea Ls < L. Deverul i al supranlrii se menine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mrime, trebuie s V . satisfac relaia: 2(L-ls) 3 ,6
Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor minime (cazul cu numai dou arce de clotoid).
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).

1.6.3.1.Elemente introductive. Dou curbe se consider succesive (nelegem apropiate) dac distana dintre ele, msurat ntre punctele de tangen ale arcelor de cerc de raz R sau R+R este cuprins n limitele intervalelor prezentate n tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelai sens, cnd centrele de curbur sunt situate pe aceeai parte a drumului, sau de sensuri contrare, cnd centrele de curbur sunt situate pe ambele pri. In ceea ce privete amenajarea axei, normele romneti recomand pentru drumurile noi (i pentru drumurile existente dac nu implic demolri de construcii sau prsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea urmtoarelor soluionri: n cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajuttor i a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare n dusin) avnd raze mai mari dect raza recomandabil; n cazul a dou curbe succesive de acelai sens avnd razele R1 i R2 = (11,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mic dect R2, se recomand nlocuirea acestora printr-o singur curb, de raz mai mare, R3;
119
Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul fa de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+R, n m 4 02 lcs 02 lcs Lungimea pe care se amenajeaz suprafaa platformei ntre curbe, n m
Numr figur.
0 1 2
1 neamenajat, dever negativ (R1 Rr) neamenajat, dever negativ (R1 Rr) neamenajat, dever negativ (R1 Rr) convertit (Rr > R1 Rc) convertit (Rr > R1 Rc) convertit (Rr > R1 Rc) cu arc de clotoid i supranlare (Rc > R1 Rm)
2 acelai contrar acelai contrar acelai contrar acelai contrar acelai contrar acelai contrar
3 neamenajat, dever negativ (R2 Rr) convertit (Rr > R2 Rc) cu arc de clotoid i supranlare (Rc > R2 Rm) convertit (Rr > R2 Rc) convertit (Rr > R2 Rc) cu arc de clotoid i supranlare (Rc > R2 Rm) cu arc de clotoid i supranlare (Rc > R2 Rm)
5 lcs2 amplasat total sau parial pe prima curb l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 2lcs lcs 2lcs l2 (l2 + 2lcs) (l1+ l2) (l1 + l2 + 2lcs)
6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57
x2x2+ 2 lcs 0 2lcs lcs 2lcs x2 (x2 + 2lcs) (x1+ x2).. (x1+ x2 + 2lcs)
4 5 6
n vederea nscrierii ct mai bine n teren, se admite folosirea racordrilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, ntre arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoid intermediare (dup caz); cnd distana ntre dou curbe succesive este mai mic dect suma lungimilor arcelor de clotoid (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoid n zona originilor lor, pe o lungime , calculat cu relaia:
A1 + A2 40
III.149
n care A1 i A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); n cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micorarea distanei ntre curbe pn la limita permis de elementele geometrice calculate cu urmtorii parametri:
120
Benonia Cososchi
- variaia acceleraiei normale: j 0,75 m/s3; - sporirea declivitii marginii exterioare a prii carosabile cu max. 1,5 % fa de declivitatea axei.
Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoid n zona originilor lor.
Amenajarea curbelor succesive se refer n esen, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumtile de curbe de intrare, respectiv de ieire amenajndu-se la fel ca i curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens. In principiu, la astfel de amenajri trecerea de pe prima curb pe cea de a doua curb, care dup caz, se efectuiaz pe lungimile date n coloana 5 din tabelul III.5, trebuie s fie ct mai continu, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor s se fac fr ocuri, fr manevre inutile i complicaii n execuie, iar drumul s aib un aspect ct mai agreabil, fr frnturi sau ondulaii inutile. a). cazul curbelor avnd raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici dect 226 m. In acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea. Lungimea maxim a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dac razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele s fie cel puin egal cu zero, adic cele dou curbe s nu se suprapun. b). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. i n acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea. Lungimea minim a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maxim este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasat parial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.
121
Fig. III.46. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din categoria recomandabile.
Fig. III. 47. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din categoria recomandabile (curba 1), respectiv curente (curba 2).
c). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. III. 48), ambele fiind mai mici de 226 m. i n acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea . Lungimea minim a
122
Benonia Cososchi
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2.
Fig. III. 48. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din categoria recomandabile (curba 1), respectiv minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. III.49). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R este 0, iar lungimea maxim este 2lcs. Profilul convertit se continu i pe aliniamentul dintre curbe. e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. III. 50), ambele fiind sub 226 m . Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea .Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Profilul convertit se continu i pe aliniamentul dintre curbe; f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria minime (fig. III. 51). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen
123
ale cercurilor de raze R+R este x1+x2, iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2.l1+l2+2lcs, deverul pozitiv variind liniar ntre valorile i1 i i2.
Fig. III. 49. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din categoria razelor curente.
Fig. III 50. Amenajarea curbe succesive de acelai sens avnd raza din categoria curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
124
Benonia Cososchi
Fig. III. 51. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din categoria razelor minime.
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. In principiu, la astfel de amenajri trecerea de pe prima curb pe cea de a doua curb, se efectuiaz (dup caz) pe lungimile date n coloana 5 din tabelul III.5, iar trecerea ntre deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. In cazul n care curbele au raza sub 226 m, supralrgirile s1 i s2 corespunztoare se aaz n mod obinuit, la banda interioar de circulaie, partea carosabil avnd supralrgire pe ambele pri. a). cazul curbelor avnd razele din categoria razelor recomandabile (fig. III. 52), dar mai mici de 226 m . In acest caz, n mod obinuit, este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe lungimile lcs, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie s se suprapun), iar lungimea maxim este 2lcs. b). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente.(fig. III. 53)., ambele fiind mai mici de 226 m. i n acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului dintre curbe este 0, iar lungimea maxim este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasat parial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. c). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. III. 54)., ambele fiind mai mici de 226 m.. i n acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale
125
cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2, aezat parial sau total pe curba 1, care este considerat ca fiind aliniament.
Fig. III.52. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din categoria razelor recomandabile.
Fig. III.53. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din categoria recomandabile (curba 1) i din categoria curente (curba 2).
126
Benonia Cososchi
Fig. III.54. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din categoria recomandabile (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. III.55). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R este lcs, iar lungimea maxim este 2lcs. La jumtatea distanei ntre cele dou curbe se afl profilul cu dever nul. e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. III. 56). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Conform STAS 863-85 lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 ,ceea ce nseamn c poate s lipseasc aliniamentul intermediar ntre punctele Te1 i Oi2. In aceste condiii, lungimea pe care se face amenajarea n spaiu, respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supranlat, cu dever de sens invers, al celei de a doua, trebuie s se fac pe lungimea minim l2. Ca urmare, pe o parte din lungimea arcului de clotoid, spre originea acestuia, unde raza de curbur este suficient de mare, deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ;
127
Fig. III.55. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din categoria curente.
Fig. III.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din categoria curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
128
Benonia Cososchi
f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. III. 57). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R+R este x1+x2, iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2.l1+l2+2lcs. Deverul pozitiv variaz liniar ntre valorile i1 i i2 de sens contrar. Dac adoptnd aceast variaie liniar profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe, poziia acestuia se stabilete a priori pe aliniament, iar variaia liniar se adopt de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 i i2.
Fig. III 57. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din categoria razelor minime.
1.7. Vizibilitatea n plan.

1.7.1. Generaliti.
Pentru desfurarea circulaiei rutiere n condiii de siguran i confort se pun urmtoarele probleme: - observarea de ctre conductorii vehiculelor a oricrui obstacol fix (staionar) sau mobil, care s-ar putea afla pe calea ce urmeaz s o parcurg i cu care ar putea s se ciocneasc;
129
- efectuarea manevrelor de frnare (cu sau fr oprire) sau de ocolire a obstacolelor, n scopul evitrii ciocnirii (coliziunii). Prin vizibilitate se nelege distana minim necesar de asigurat ntre obstacol i vehiculul n micare, pentru evitarea coliziunii ntre acestea. Vizibilitatea se msoar n metri. Distanele de vizibilitate sunt variabile, n funcie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat i de viteza de deplasare a vehiculelor. Cum viteza de deplasare poate s varieze n limite foarte largi, pentru calcule se adopt valoarea vitezei de proiectare. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adopt i urmtoarele elemente: - poziia ochilor conductorilor vehiculelor : n axa benzii de circulaie i la nlimea k = 1,01,4 m de la suprafaa cii; - nlimea vehiculelor (minim): 1,20 m; - nlimea obstacolelor fixe: h = 0,15 m; nlimea suprafeei de rulare: h = 0 m. Probleme de vizibilitate apar la circulaia pe aliniamente, pe curbe i la intersecii.
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanei de vizibilitate.

1.7.2.1. Distana de vizibilitate n cazul opririi. a) Cazul unui obstacol staionar (fig. III. 58). Ipoteza corespunde situaiei cnd obstacolul nu poate fi ocolit, fie pentruc drumul are o singur band de circulaie, fie c banda de circulaie alturat nu este liber, fiind ocupat de un vehicul care circul regulamentar din sens opus. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frneaz i oprete.
Fig. III. 58. Distana de vizibilitate n cazul opririi.
Distana de vizibilitatea este egal cu distana total de frnare i se calculeaz, n cazul unui drum n declivitate, cu relaia (vidi cap.II):
D=
V K V 2 t + + Ss 3 ,6 254 (f f d )
III.150
130
Benonia Cososchi
b). Cazul unui obstacol mobil. Este situaia a dou vehicule care circul n sensuri opuse, pe aceeai band de circulaie (fig. III.59). Ipoteza corespunde situaiei cnd drumul are o singur band de circulaie, sau drumul are dou benzi, dar vehiculul 2, care circul neregulamentar, nu poate reveni pe banda alturat. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie s frneze i s opreasc.
Fig. III.59. Distana de vizibilitate n cazul unui obstacol mobil.
Distana de vizibilitate este egal cu suma distanelor de frnare ale celor dou vehicule la care se adaug spaiul de siguran i se calculeaz cu relaia:
D = D1 + D2 + S s = V1 K .V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 ,6 254( f f 1 d1 ) 3 ,6 254( f f 2 d 2 ) III.151
Pentru t = 1s relaia III.151 devine:
D=
V1 + V2 K .V12 K .V22 + + + Ss 3 ,6 254 (f f 1 d1 ) 254 (f f 2 + d 2 )
II.152
1.7.2.2. Distana de vizibilitate n cazul ocolirii.

a).Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaie. Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circul regulamentar sau nu, implic schimbarea benzii de circulaie prin deplasarea dup o traiectorie curbilinie sub form de S , alctuit din dou arce de cerc de sens invers, cu punctul de inflexiune n C (fig. III. 60). Se consider c n momentul nceperii manevrei de ocolire vehiculul se afl la mijlocul benzii de circulaie de lime b , iar n momentul terminrii manevrei vehiculul se afl la mijlocul benzii de circulaie alturate. Lungimea traiectoriei n S se consider egal cu proiecia ei pe axa drumului i se noteaz 2 x . Aceasta depinde de raza de curbur R a traiectoriei curbilinii i se calculeaz b2 are valoare neglijabil) cu relaia: (considernd c termenul 4
2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R b 2 III.153
131
Fig. III.60. Traiectoria n S pentru schimbarea benzii de circulaie.
Raza R se determin din condiia ca fora centrifug ce apare n micarea curbilinie s nu produc derapajul, conform relaiei:
R
v2 g( - i ) III.154
Pentru simplificare, se consider c derapajul nu se produce dac fora centrifug nu depete 20% din greutatea vehiculului, adic:
P v2 P g R 5 III.155
La limit, se adopt:
R= v2 V = 0 ,5 2 3 ,6
2
III.156
Se nlocuiete valoarea lui R n relaia III.153 i rezult:

2x = 2 V 0 ,5 b 3 ,6 III.157
Considernd c limea benzii de circulaie este de 3,0...3,5 m rezult:

2 x 2 ,5 V 3 ,6 III.158
Cum valoarea
V este numeric egal cu distana pacurs n timp de o secund, 3,6 rezult c parcurgerea traiectoriei n S dureaz cca. 2 ,5 s .
b). cazul ocolirii unui obstacol staionar. Distana de vizibilitate necesar pentru ocoliriea unui obstacol staionar i
132
Benonia Cososchi
evitarea coliziunii cu un vehicul ce circul regulamentar din sens opus este conform fig.III. 61 :
D = D1 + Ss + D III.159
Distana D1 parcurs de vehiculul 1, care efectuiaz ocolirea este:

D1 = s + 4x =
V1 V V .t + 4 R.b = 1 .t + 4 1 3 ,6 3 ,6 3,6
0,5 b
III.160
Durata parcurgerii distanei D1 este:

t1 = D D1 = 3,6 1 v1 V1 III.161
Fig. III.61. Distana de vizibilitate n cazul ocolirii unui obstacol staionar
In acelai interval de timp t1, vehiculul 2, care circul cu viteza V2, parcurge distana D2: V V D2 = 2 t1 = 2 D1 III.162 3 ,6 V1 Dac obstacolul are o anumit lungime, de exemplu l, distana D1 devine:
D1 = s + 4x + l III.163
Considernd c timpul t de percepie - reacie pentru vehiculul 1 este de o secund i avnd n vedere cele afirmate mai sus, distana D1 este parcurs n timpul t1 = 6s.innd seama i de spaiul de siguran Ss= 510 m, distana de vizibilitate D poate fi parcurs cu viteza de proiectare V, n 1213 secunde, adic: V (3,33,6) V III.164 D = (1213) 3,6
c). Cazul ocolirii unui obstacol mobil. Este situaia frecvent ntlnit pe drumuri cu dou benzi i dou sensuri de circulaie, la depirea unui vehicul care circul cu vitez mai redus, n condiiile evitrii coliziunii cu un vehicul care se apropie, (regulamentar) din sens opus, pe banda care temporar este ocupat de vehiculul ce face manevra de depire.
133
Pentru stabilirea distanei minime de depire se fac urmtoarele ipoteze (fig. III. 62): vehiculul 2, care va fi depit de vehiculul 1, circul cu viteza uniform (V1- m), inferioar celei a vehiculului 1; vehiculul 1, care va depi vehiculul 2, este obligat s circule n spatele vehiculului 2, cu viteza acestuia (V1- m), pn n momentul n care ncepe manevra de depire; nainte de nceperea manevrei de depire, vehiculul 1 trebuie s se asigure c nici un vehicul nu se apropie din sens opus, circulnd pe banda de circulaie pe care urmeaz s o ocupe temporar; pe toat durata manevrei de depire vehiculul 1 circul accelernd uniform; vehiculul 3, care circul din sens opus cu viteza uniform V3, apare n cmpul vizual al vehiculului 1 n momentul n care acesta ncepe manevra de depire i ajunge n acelai profil cu vehiculul 1 n momentul cnd acesta a terminat manevra de depire, circulnd pe banda legal.
Fig. III.62. Distana de vizibilitate pentru depire.
Pentru rezolvarea problemei se precizeaz urmtoarele: diferena m ntre vitezele vehiculelor 1 i 2 se consider ca fiind de 1030 km/h. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaie pe sectorul de drum, de tipul traficului i de declivitatea traseului. Manevra de depire este cu att mai dificil cu ct valoarea m este mai redus; pentru a ncepe manevra de depire, vehiculul 1 are nevoie de cca. 3 s (conform cercetrilor experimentale efectuate n cadrul AASHO), timp n care vehiculul 1 parcurge distana :
D1 = 3 V1 - m 3,6 III.165
n intervalul de timp n care vehiculul 1 merge n spatele vehiculului 2, cu aceeai vitez V1- m, distana minim ntre acestea trebuie s asigure evitarea coliziunii n cazul c vehiculul 2 ar frna. Din experimentri efectuate n cadrul AASHO aceast distan se poate calcula cu relaia:
134
Benonia Cososchi
S = 0,680
V1 - m +l 3,6
III.166
n care l este lungimea vehiculului depit, exprimat n metri; mrimea acceleraiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depire este foarte variabil i depinde de: abilitatea conductorului; tipul i viteza vehiculului ce efectuiaz depirea i anume, cu ct viteza acestuia este mai mare cu att acceleraia este mai mic; performanele constructive ale acestuia; n timpul i pe distana manevrei de depire vehiculul 1 parcurge dou traiectorii curbilinii de ocolire, a cror raz trebuie s fie suficient pentru a se evita derapajul sau rsturnarea. Tinnd seama de cele menionate, distana D2 parcurs de vehiculul 1 n timpul t2 al manevrei de depire este:
D2 = 2 S + V1 - m V -m a t 2 t2 = 1 t2 + 0,5 3,6 3,6 3,6 2 III.167 III.168
de unde: t2 = 2
3,6S a
Inlocuind valoarea t2 n relaia III.167 rezult:

D2 =2 S + V1 - m 3,6.S 2 a 3,6 III.169
Pe de alt parte, pentru a ine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire, distana D2 se calculeaz i cu relaia:
D2 = 2 . 2x + di III.170
n care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la nceputul, respectiv de la sfritul manevrei de depire; di distana pe care vehiculul 1 circul paralel cu vehiculul 2.
2x =2 R.b =2 Vmed 3,6 0,5 b 2,5 Vmed 3,6 3,6S a III.171
n care Vmed se calculeaz cu relaia:

Vmed = (V1-m) + 0,5 a t2 = (V1- m) + a III.172
Rezult di:
di = D 2 5 Vmed 3,6 III.173
Pe durata t2 a manevrei de depire, vehiculul 3 parcurge distana D3 :

D3 = V3 t 3 ,6 2 III.174
135
Distana de vizibilitate pentru depire este:

D = D1 + D2 + D3 + Ss III.175
Studii sistematice au condus la concluzia c pentru vehiculele ce depesc dispun de rezerv de putere a motorului, distana D este egal cu distana parcurs n 15 secunde cu viteza de proiectare (V), adic:
D = 15 V 4V 3,6 III.176
Aceast relaie de calcul este adoptat i n cadrul STAS 863 85 pentru distanele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilitilor de depire (tabelul III. 6). Tabelul III.6
Nr 1 2 3 Distane de vizibilitate minime, n m, pentru: 100 Viteza de proiectare, km/h 80 60 50 40 30 25
Asigurarea posibilitilor de depire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu dou sau mai multe benzi de circulaie alturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu dou sau mai multe benzi de circulaie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanele de vizibilitate se msoar pe axele benzilor de circulaie din interiorul curbelor.
Pentru asigurarea capacitii de circulaie a drumurilor trebuie create posibiliti de depire prin asigurarea vizibilitii n spaiu (n plan i n profil longitudinal) pe sectoare ct mai lungi. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurat vizibilitatea pentru depire este variabil n funcie de clasa tehnic a drumului i n funcie de relieful zonei. In funcie de clasa tehnic se recomand urmtoarele proporii procentuale: - 50% pentru drumurile de clas tehnic II; - 40 % pentru drumurile de clas tehnic III; - 30% pentru drumurile de clas tehnic IV; - 25 % pentru drumurile de clas tehnic V. In funcie de relief se recomand urmtoarele proporii procentuale: - 80% pentru relief de es; - 60 % pentru relief de deal; - 40 % pentru relief de munte.
d). Cazul ocolirii pentru vehiculele care circul neregulamentar. Este cazul frecvent ntlnit la parcurgerea curbelor, cnd vehiculele ce trebuie s circule pe banda exterioar taie curba circulnd pe banda din interiorul acesteia.
136
Benonia Cososchi
d.1). In situaia n care vehiculul ce circul regulamentar continu s circule cu viteza uniform V2 , distana de vizibilitate este conform fig. III. 63.
Fig. III.63. Distana de vizibilitate pentru vehiculele care circul neregulamentar.
D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 t + 2 1 3 ,6 3,6
III.177 V 0,5 b = 1 ( t + 2 3,6 0,5 b ) III.178
Pentru t = 1s i b = 3,03,5 m rezult:

D1 3,5 V1 3,6 III.179
Timpul t1 n care este parcurs distana D1 este deci de cca. 3,5 s. V In acelai nterval de timp, vehiculul 2 parcurge distana D2 = 2 t1 rezultnd: 3,6 V + V2 D =3,5 1 + Ss III.180 3,6 d.2). In situaia n care vehiculul 2, care circul regulamentar, frneaz ( ceea ce se ntmpl frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase), facilitnd manevra de revenire pe banda legal a vehiculului 1, distana de vizibilitate este:
D1 = 3,5 V1 3 ,6 V K (V22 - Y 2 ) D2 = 2 t + 3 ,6 254( f f d )
III.181
n care: Y este viteza, n km/h, a vehiculului 2 n momentul cnd vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaie legal; V V Considernd c 1 2 valoarea vitezei Y se determin din relaia: 3,6 3 ,6
137
K (V22 - Y 2 ) V2 + Y 1 = 2,5 2 3 ,6 254( f f d )

n care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. 2 Rezolvnd ecuaia de gradul 2 n Y rezult: Y = V2 88,3 K(ff d) relaia: e2 = V2 + Y 1 V 2,5 = 2,5 2 - 30,7K(ff d) 2 3,6 3 ,6
III.182
III.183
Cunoscnd Y, distana de frnare pentru vehiculul 2 se calculeaz cu III.184
Distana D2 devine: D2 = 3,5 V2 - 30,7K(ff d) 3 ,6 III.185
Distana de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3,5 V1 + V2 - 30,7K(ff d) + Ss 3,6 III.186
Comparnd distanele de vizibilitate conform relaiilor III.180 i III.186 este evident valoarea mai redus, deci neacoperitoare, a distanei de vizibilitate n situaia n care vehiculul ce circul regulamentar frneaz.
1.7.3. Vizibilitatea n curbe

1.7.3.1. Elemente generale
Vizibilitatea n curbe este problema de vizibilitate n plan cea mai frecvent ntlnit. In curbe, raza vizual se consider ca fiind ndreptat dup direcia coardei ale crei capete, aflate pe axa benzii interioare de circulaie, delimiteaz distana de vizibilitate. In aceast ipotez vizibilitatea nu este asigurat dac spaiul cuprins ntre coard i traiectoria vehiculului, denumit cmp de vizibilitate, nu este liber de orice obstacol. Distana maxim ntre coard i traiectoria vehiculului, este denumit distan lateral liber (c ). Distana ntre axa drumului i raza vizual este mai mare dect distana lateral liber cu jumtate din limea benzii de circulaie (b/2) i este denumit msur de vizibilitate (c = c + b/2) (fig. III. 64). Considernd poziii succesive ale razei vizuale, corespunztoare diferitelor poziii ale vehiculului ce parcurge curba, atunci cmpul de vizibilitate va fi delimitat de nfurtoarea razelor vizuale, denumit curb de vizibilitate (fig. III. 65). Eliberarea cmpului de vizibilitate de orice obstacol implic efectuarea de lucrri suplimentare, a cror natur depinde de condiiile locale.
138
Benonia Cososchi
Fig. III. 64. Vizibilitatea n curb.
Astfel, dac n zona curbei drumul se afl n debleu, va fi necesar o debleere suplimentar (fig. III. 65), care va trebui s fie de volum ct mai mic. In acest scop se va ine seama de limea diferit a cmpului de vizibilitate n diferitele profiluri transversale (ceea ce are importan i din punct de vedere estetic), precum i de posibilitatea de a micora adncimea spturii suplimentare, spnd pn la cota +0,80m, justificat de faptul c ochiul conductorului vehiculului, deci raza vizual, se afl la cota cca. +1,20 m fa de nivelul cii.
Fig. III. 65. Curba de vizibilitate i debleerea suplimentar pentru eliberarea cmpului de vizibilitate.
139
Dac zona curbei este mpdurit se va recurge la o defriare suplimentar corespunztoare suprafeei cmpului de vizibilitate, iar dac pe suprafaa cmpului de vizibilitate urmeaz s se planteze vegetaie se va avea n vedere ca nlimea acesteia s nu mpiedice vizibilitatea. Pentru stabilirea pe cale grafic a curbei de vizibilitate este necesar determinarea prealabil a distanei laterale libere i a lungimii razei vizuale, cunoscnd: raza curbei; distana de vizibilitate; limea benzii interioare de circulaie; diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distana de vizibilitate (arc de cerc, arc de cerc i curbe progresive, numai curbe progresive, fr sau cu aliniamente). Pentru distana de vizibilitate n curb se au n vedere distanele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. 1.7.2.1 a i b, care implic manevra de frnare i oprire i pct. 1.7.2.2 d, care implic manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementar de circulaie. STAS 863-85 recomand valorile minime pentru distana de vizibilitate n curb, n funcie de viteza de proiectare, n ipoteza c benzile pentru cele dou sensuri de circulaie sunt alturale i n ipoteza c benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III. 6). Pentru prima ipotez distana de vizibilitate este de dou ori mai mare dect pentru ipoteza a doua. 1.7.3.2. Calculul elementelor pentru studiul vizibilitii. a). Cazul racordrii aliniamentelor cu arc de cerc. Distana de vizibilitate D, fiind msurat pe axa benzii interioare de circulaie, diferena ntre lungimile arcului (D) i corzii AB (L) este neglijabil (de sub 2,5 %), adic D L, dac unghiul la centru , care subntinde coarda (fig. III. 66), este mai mic de cca.50g i/sau dac raza curbei este mare. In aceste condiii, corelaia ntre distana de vizibilitate, raza curbei, lungimea razei vizuale i distana lateral liber maxim rezult din: (
L 2 ) = R2 (R- c)2 2
III.187
Efectund calculele i considernd: c2 0, D L, R = R c =

L2 D2 8R' 8R
b R, se obine: 2
III. 188
Pentru unghiuri mai mari i pentru un calcul exact, cunoscnd D, R i b, se folosesc relaiile: 200 D III.189 = R'
L = 2 R ' sin
III.190
c ' = R ' 1 cos 2
III.191
140
Benonia Cososchi
Fig. III. 66. Cazul cnd distana de vizibilitate este mai mic dect lungimea arcului de cerc.
b). Cazul general al curbelor racordate cu radioide. Stabilirea lungimilor razei vizuale i a distanei laterale libere maxime are la baz schema din fig. III. 67.
Fig. III.67. Situaii posibile la studiul vizibilitii n curbele racordate cu clotoide.
141
Diversele situaii posibile sunt:

b1). distana de vizibilitate D1 este cel mult egal cu lungimea arcului de cerc rmas ntre cele dou curbe progresive: D1 K; Relaiile de calcul sunt III. 190 i III. 191 n care : = 200 - U - 20; b2). distana de vizibilitate D2 este cel mult egal cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoid: KR D2 K; Pentru rezolvarea problemei se folosete schia din fig. III. 68. Se consider: D2 = K + 2 l2 III.192
n care: l2 = l - l1 Punctul Mi se definete prin coordonatele rectangulare x0 i y0 i prin coordonatele polare 0 i r0 . Punctul A se definete prin coordonatele rectangulare x1 i y1 precum i prin:
1 = arc tg
y 0 - y1 x0 - x1
III. 193 III. 194 III. 195
r1 = ( x0 - x1 )2 + ( y 0 - y1 )2 1 =
200 - U - 1 2
Fig. III.68. Cazul cnd distana de vizibilitate KR D2 K.
142
Benonia Cososchi
Elementele de stabilit se calculeaz cu relaiile:

c2 = h1 + h2 c2 = c1 + r1 sin 1 L2 = L1 + 2 r1 cos 1 III.196 III. 197 III. 198
Dac D2 = K + 2 l , punctul A coincide cu originea clotoidei i: y 1 = 0 = arc tg 0 , x0

r1 = r0 = 1 = 0 =
2 2 x0 + y 0
III.199 III.200 III.201
200 - U - 0 2
Ca urmare exist relaiile:

c2 = c1 + r0 sin 0 L2 = L1 + 2 r0 cos 0 III. 202 III. 203
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid,adic D2 KR = 2.l, din relaiile III. 197, III. 190 i III. 202, III.203 va lipsi primul termen deoarece unghiul = 0;
b3). distana de vizibilitate este mai mare dect lungimea curbei racordate cu arce de radioid , respectiv D3 > KR (fig. III. 69);
Fig. III.69. Cazul cnd distana de vizibilitate KR D2 K
143
Relaiile de calcul sunt:

c3 = h1 + h2 + h3 D - KR 200 - U sin c3 = R (1- cos ) + r0 sin 0 + 3 2 2 2 200 - U L3 = 2 R sin + 2 r0 cos 0 + (D3 - KR) cos 2 2 III.204 III. 205 III. 206
Dac lungimea curbei racordate const din numai dou arce de clotoid ( KR = 2.l ) n relaiile III. 205 i III.206 nu trebuie considerat primul termen, deoarece unghiul = 0. Dac aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaii va lipsi termenul al doilea, ntruct r0 = 0. In cazul cnd eliberarea cmpului de vizibilitate n curb conduce la cheltuieli mari, distanele de vizibilitate se pot micora, cu condiia separrii benzilor de circulaie prin insule de dirijare. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor i pe cte nc 30 m la fiecare dintre capete. In afar de amenajarea insulei de dirijare, pentru fiecare band de circulaie se va asigura limea de 5,50 m, fiind astfel permis depirea unui vehicul oprit accidental.
1.7.4. Vizibilitatea la intersecii de drumuri.

La apropierea de o intersecie conductorii vehiculelor trebuie s se vad reciproc de la distane care s le permit frnarea i oprirea n condiii de siguran i confort, nainte de a ajunge la punctul C, denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. III. 70).
Fig. III.70. Vizibilitatea la intersecii de drumuri.
144
Benonia Cososchi
Pentru amenajarea interseciilor de drumuri, indiferent de clasa acestora, se consider a priori, c unul dintre drumuri este principal, traficul corespunztor avnd prioritate, iar cellalt este secundar, fr prioritate a traficului. Logic este ca drumul care are traficul mai mare s fie considerat principal. Distanele necesare pentru manevrele celor dou vehicule sunt distanele totale de frnare, date de relaiile:
DA =
DB =
2 K VA VA + Ss t + 254 (f fA d A ) 3 ,6
III.207 III.208
VB K VB2 t + + Ss 3 ,6 254 (f fB d B )
In fig. III.70, linia AB reprezint raza vizual limit ntre cele dou vehicule, iar triunghiul ABC reprezint cmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate), care trebuie s fie liber de orice obstacol. Pentru fiecare punct de conflict exist cte un triunghi de vizibilitate, laturile acestora nefiind ntotdeauna egale: latura mai lung corespunde drumului principal. Conform normelor romneti distanele de vizibilitate minime se calculeaz pe baza vitezei de circulaie (V85), aceasta reprezentnd viteza maxim pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului, n apropierea interseciei. Se menioneaz c vehiculele izolate, n funcie de condiiile locale (de exemplu, prezena unui aliniament lung), pot atinge viteze mult mai mari. Distanele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleai cu cele din tabelul III. 6, pct. 2. Pentru drumul secundar, dac distana de vizibilitate minim nu poate fi asigurat, reducerea acesteia implic folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaiei astfel: dac DB este de cel puin 20 m (DB 20 m), se folosete indicatorul cedeaz trecerea; dac DB este de cel puin 10 m (DB 10 m), se folosete indicatorul oprire (STOP). In cazul interseciilor de strzi existente sau n cazul prezenei unor construcii definitive n zona interseciei, cnd distanele de vizibilitate nu pot fi asigurate, se recurge la restricionarea corespunztoare a vitezei i la semnalizarea restricionrii (folosirea indicatorului limitare de vitez).
145
2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2.1. Elementele profilului longitudinal.

Ca definiie, profilul longitudinal (profilul n lung) al unui drum reprezint proiecia desfurat pe un plan, a interseciei dintre suprafaa generat de verticalele ce trec prin axa drumului, cu suprafaa terenului i cu suprafaa drumului (a cii). Elementele profilului longitudinal sunt prezentate n fig. III. 71. Proiecia interseciei cu terenul se reprezint printr-o linie poligonal, de form neregulat i se numete linia terenului sau linia neagr, iar proiecia interseciei cu suprafaa drumului, avnd forma unei linii continue, obinut dup anumite reguli, se numete linia proiectului sau linia roie. In profil longitudinal, fiecrui punct al traseului (fiecrui pichet) i corespunde o pereche de cote, raportate fa de un plan de referin i anume: cota terenului ( cota neagr ), notat CT i cota proiectului (cota roie), notat CR. Diferena ntre aceste dou cote se numete cot de execuie (diferen n ax), se noteaz CE i poate fi pozitiv sau negativ:
Fig. III. 71. Elementele profilului longitudinal.
- dac CE = CR - CT > 0 (+), drumul este n umplutur (rambleu); - dac CE = CR - CT < 0 (-), drumul este n sptur (debleu); - dac CE = CR - CT 0, drumul se consider la nivelul terenului. Proiectarea judicioas a liniei roii influeneaz att costul construciei drumului ct i costul exploatrii acestuia (costul transporturilor). Pentru micorarea costului construciei, deci i a volumului lucrrilor de terasamente, linia
146
Benonia Cososchi
roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia terenului. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului, caracterizat uneori prin denivelri foarte mari i a formei liniei proiectului, caracterizat prin continuitate. Se impune ntretierea liniei terenului de ctre linia proiectului, cu determinarea de sectoare de drum n rambleu i sectoare drum n debleu. Poriunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele nclinate fa de orizontal se numesc decliviti (d). Declivitile pot fi: rampe, dac n sensul kilometrajului, cotele liniei roii cresc, deci drumul urc; pante, dac n sensul kilometrajului cotele liniei roii scad, deci drumul coboar. Punctele n care declivitile se schimb ca mrime i ca sens, se numesc puncte de schimbare a declivitilor. Distana (pe orizontal) ntre dou puncte succesive de schimbare a declivitilor se numete pas de proiectare (lp). Orice declivitate se exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format de linia roie cu orizontala n punctul considerat (fig. III. 72). In practic se opereaz cu declivitatea exprimat n procente, valoarea declivitii reprezentnd numrul de metri cu care drumul urc sau coboar pe distana de 100 m. Punctele de schimbare a declivitilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului. Asigurarea continuitii liniei proiectului n aceste puncte impune racordarea declivitilor adiacente prin arce de cerc sau de parabol rezultnd astfel poriuni curbilinii, numite racordri verticale.
Fig. III.72. Calculul declivitilor.
Racordrile verticale pot fi: convexe, cnd centrul de curbur este sub linia roie; concave, cnd centrul de curbur este deasupra liniei roii. La reprezentarea grafic a profilului longitudinal, pentru uurarea proiectrii liniei roii prin evidenierea neregularitilor terenului i a cotelor de execuie se folosesc scri diferite pentru ordonat (diferene de cote) i pentru abscis (distane n plan orizontal) i anume, pentru ordonat se ia o scar de 10 ori mai mare. Scrile uzuale, adoptate n funcie de faza de proiectare, sunt: pentru distane n plan orizontal (lungimi): 1:500, 1:1000, 1:2000, 1:5000, 1:25000, etc; pentru diferene de nivel: corespunztor, 1:50, 1:100,.1:2500, etc.
147
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roii.

Proiectarea unui drum n profil longitudinal, respectiv proiectarea liniei roii, este o operaiune complex deoarece drumul trebuie s asigure circulaia vehiculelor n condiii de siguran, confort i rentabilitate, inmd seama de o diversitate de factori: tehnici, naturali (topografici, geologici, geotehnici, hidrologici, climaterici, etc), locali i de mediu nconjurtor. Dac pentru factorii tehnici exist reguli precise, pentru ceilali factori exist reguli generale, care se aplic n msur mai mic sau mai mare. Este motivul pentru care linia roie se adopt n urma unui studiu tehnico-economic, prin compararea mai multor variante posibile.
2.2.1. Decliviti.
Pentru a asigura deplasarea ct mai uniform a vehiculelor i un consum minim de carburani, declivitile unui drum trebuie s fie ct mai mici, ceea ce n foarte mare msur, depinde de relieful zonei i de viteza de proiectare. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivitii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburani cu cca. 15 %, acest spor fiind mai mare pentru decliviti de peste 7%. Reducerea consumului de carburani se obine i prin evitarea rampelor pierdute, motiv pentru care linia roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia roie cluz (linia dreapt n profilul longitudinal, care unete punctele extreme ale sectorului de drum). 2.2.1.1.Decliviti maxime. Valorile declivitilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, n funcie de: rezistenele de mers (ntre care rezistena n ramp are o pondere mare); caracteristicile vehiculelor predominante n circulaia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului, necesar pentru invingerea rezistenelor de mers i circulaia cu o anumit vitez). Din condiia ca puterea motorului s nving rezistenele n micarea uniform, adic: R = P (t+d) +
3600.PN . t C.S.V 2 13 V III.209
rezult c declivitatea maxim admisibil se obine din relaia :

dmax. adm. =
1 C.S.V 3 )t (3600 PN.t P.V 13 III.210
Aceast relaie exprim faptul c pentru un anumit vehicul (de greutate P) i un coeficient de traciune t, valoarea declivitii maxime admisibile este cu att
148
Benonia Cososchi
mai redus cu ct viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS 863-85, pentru viteze de proiectare scznd de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile declivitii maxime admisibile cresc de la 5%, la 8% (tabelul III.7, linia 1). Justificat de costul ridicat i de dificultile de execuie a unor lucrri ca: schimbare de traseu, demolri de construcii, etc., la modernizarea drumurilor de clas tehnic IV i V i pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit decliviti excepionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari dect valorile maxime (tabelul III.7, linia 1). In condiii de relief accidentat, cnd n mod frecvent declivitile cu valori maxime se suprapun cu curbe avnd raza din categoria razelor minime i cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioar (imax = 7 %), condiiile de circulaie devin mai grele pentruc: declivitatea real pe banda de circulaie dinspre exteriorul curbei sporete datorit amenajrii n spaiu; partea carosabil avnd nclinarea maxim ndreptat dup linia de cea mai mare pant, rezultat prin compunerea nclinrii longitudinale (declivitatea d) i a nclinrii transversale (deverul unic i), deci oblic fa de axa drumului (de unde i denumirea de pant oblic, calculat cu relaia po= d 2 + i 2 ), se pune problema evitrii pierderii stabilitii vehiculului la alunecare pe panta oblic, a crei valoare nu trebuie s depeasc 810 % ( conform STAS 863-85, 8,39,3 % ); rezistenele de mers se suplimenteaz cu rezistena mersului n curb. Ca urmare, pentru mbuntirea condiiilor de circulaie se procedeaz la micorarea valorilor declivitilor maxime i a celor excepionale, cu pn la 3,9 % (puncte procentuale), n funcie de viteza de proiectare i de valoarea razei minime i implicit, de deverul unic corespunztor (tabelul III.7, linia 2, STAS 863-85,).
Tabelul III.7.
Nr. crt. 1 2 Elemente geometrice 100 Decliviti n aliniamente, n % maxime excepionale Decliviti n curbe cu supranlarea maxim (imax), n % maxime excepionale Decliviti maxime n zone cu teren neaccidentat, la rampele podurilor i pasajelor, n % 5,0 5,0 3,0 80 Viteza de proiectare, km/h 60 50 40 30 6,5 5,8 4,0 7,0 6,1 4,5 7,0 8,0 5,6 6,2 4,5 7,5 8,5 5,1 5,7 5,0 25 8,0 9,0 4,5 5,1 5,5
6,0 5,6 4,0
In zone cu teren neaccidentat (plat), la rampele podurilor i pasajelor, se adopt declivitatea maxim (tabelul III.7, linia 3) cu 2,0...2,5 % (puncte procentuale) mai redus dect declivitatea maxim din aliniament (cea pentru condiii de teren accidentat, tabelul III.7, linia 1). Se obine astfel o fluen mai sigur a circulaiei i o ncadrare n peisaj mai avantajoas.
149
Din condiia ca vehiculele s nainteze fr patinare trebuie ca fora de aderen (Fad) s nving rezistenele de mers. Neglijnd rezistena aerului pentru micarea uniform, fora de aderen este dat de relaia: Fad = Pad.f R = P.t + P.d din care rezult:
Pad f -t P
III.211
dmax =
III.212
Deci valoarea declivitii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderen f , respectiv de tipul stratului de rulare. Pe acest considerent, la modernizri de drumuri, cnd pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micorat, stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiia asigurrii forei de aderen corespunztoare, conform tabelului III.8. Tabelul III.8 dmax, %
9,0 8,0 7,0 6,0 4,5 4,04,5
Ta Tipul stratului de rulare

beton asfaltic rugos pavaje din piatr natural fasonat beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare i beton asfaltic bogat n criblur asfalt turnat dur, asfalt turnat obinuit mortar asfaltic
Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adopt o serie de msuri constructive, unele costisitoare, avnd ca scop sporirea siguranei circulaiei i a capacitii de circulaie, dup cum urmeaz: - realizarea odihnelor (vidi. cap.IV); - realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. cap.IV); - realizarea cilor laterale de degajare, amplasate pe platforme separate de platforma drumului, n puncte unde terenul are nclinare mai redus. Autovehiculele grele se abat pe aceste ci laterale, i continu deplasarea n acelai sens, dup care reintr pe calea iniial, permind astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate n spatele lor; - n cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe i pante i anume, pante cu pn la 2 % (puncte procentuale) mai mari dect rampele, ceea ce implic separarea cilor pentru cele dou sensuri de circulaie; - n zonele n care n mod frecvent, pe drum se formeaz polei i mai ales atunci cnd declivitile se suprapun cu devere unice de valoare mare, se va urmri adoptarea unor decliviti de valori ct mai reduse.
150
Benonia Cososchi
2.2.1.2. Decliviti minime.

Legat de necesitatea asigurrii scurgerii apelor din precipitaii se pune i problema declivitilor minime. Pe sectoarele de drum n debleu, scurgerea apelor se asigur prin rigole i anuri la marginea platformei. In cazul debleurilor de lungime mare (de pn la 400 m), pentru evitarea realizrii unor seciuni variabile i adeseori prea mari ale anurilor, se recomand ca panta fundului acestora s aib aceeai valoare i sens cu nclinarea liniei roii. Ca urmare, se recomand ca declivitatea s nu scad sub 0,5 %, n mod excepional 0,1...0,2 % (cnd se impune protejarea seciunii anurilor prin pereere, n scopul micorrii rugozitii). Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roii s se realizeze prin analiza concomitent i a profilurilor transversale, n scopul alegerii judicioase a punctelor de descrcare lateral a anurilor. Pentru micorarea lungimii debleurilor se recomand recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaii, prin frngerea liniei roii, aa cum este prezentat n fig. III.71.
Fig. III.71. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frngerea liniei roii pe lungimea debleului.
In cazul drumurilor amplasate n zone de es, care adeseori au decliviti minime sau chiar nule, prin realizarea acestora cu profil transversal n mic rambleu se rezolv i problema evacurii apelor din precipitaii. Problema scurgerii apelor de pe platform, se pune i pentru zona apropiat profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (n plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr). In astfel de situaie, pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor, se recomand ca declivitatea s fie de minim 0,5...1,0%.
2.2.2. Pasul de proiectare.

Pentru asigurarea condiiilor optime de exploatare a vehiculelor i confortul optic al utilizatorilor este necesar o anumit succesiune a declivitilor, respectiv a pailor de proiectare. Reprezentnd distana dintre dou puncte successive de schimbare a declivitilor, paii de proiectare trebuie s aib lungimi lp (n m) ct mai mari, dar
151
limitate de condiia relaia:
evitrii monotoniei circulaiei, la valoarea maxim dat de

lp 50V III.213
n care: V este viteza de proiectare, n km/h. Pe de alt parte, alternri ale rampelor i pantelor i lungimi reduse ale pailor de proiectare conduc la un profil longitudinal n dini de ferestru, care impune frecvente schimbri ale vitezei (inclusiv frnri). Ca urmare, lungimea pasului de proiectare este limitat inferior de valorile prezentate n tabelul III. 9, variabile n funcie de viteza de proiectare. Valori mai reduse (excepionale) ale pailor de proiectare se admit numai la modernizri i amenajri ale drumurilor existente, cnd nu este necesar, conform STAS 863-85, racordarea declivitilor. Tabelul III.9
Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp , n m minim excepional 150 100 Viteza de proiectare, km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25
Lungimea pailor de proiectare este limitat inferior i de posibilitatea realizrii racordrilor verticale, care trebuie s respecte condiiile din fig. III.72, cu meniunea c n cazul racordrilor verticale de acelai sens (convexe sau concave) se recomand nlocuirea lor cu o singur racordare vertical, de raz mai mare (schema cu linie punctat).
Fig. III.72. Lungimea pasului de proiectare i racordarea declivitilor.
Amplasarea punctelor de schimbare a declivitilor n raport cu traseul drumului, constituind ceea ce se numete coordonarea plan-profil longitudinal, are o mare importan pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor, mai ales la drumurile de clas tehnic superioar, pentru viteze de proiectare mari.
152
Benonia Cososchi
In acest scop se recomand ca punctele de schimbare a declivitilor s fie amplasate pe aliniamente. In caz contrar, se recomand urmrirea realizrii coincidenei ntre punctele de schimbare a declivitilor i punctele de bisectoare a curbelor n plan i nc, suprapunerea curbelor n cele dou planuri n ct mai mare proporie.
2.2.3. Lungimea virtual.

Existena declivitilor i n deosebi a rampelor face ca circulaia autovehiculelor pe drumuri s nu se desfoare n condiii ideale. In comparaie cu circulaia n palier, n cazul rampelor intervine un spor de consum de carburani, de uzur a motorului i pneurilor, de consum de timp, ceea ce se concretizeaz ntr-un spor al costului transporturilor. Este ca i cum vehiculele ar parcurge o distan mai mare. Aceast distan mai mare se numete lungime virtual. Definind lungimea virtual Lv ca fiind lungimea echivalent n palier pentru parcurgerea creia un autovehicul efectueaz acelai lucru mecanic ca i pentru parcurgerea lungimii efective (real, cu decliviti) Lef (fig. III.73), se scrie relaia :
Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld.Rd III.214
n care: Rt, Ra i Rd sunt rezistenele n micarea uniform (cap.I.3)
Fig. III.73. Lungimea real.
In relaia III.214 se detaliaz valorile rezistenelor Rt i Rd rezultnd:
Lv = Lef + Ld
d R t+ a P
III.215
Este evident c lungimea virtual este mai mare dect lungimea efectiv a drumului. R Dac se consider Ld = Lef i t + a = , generaliznd pentru cazul P rampei i al pantei, lungimea virtual se calculeaz cu relaia:
153
Lv = Lef (1
III.216
Se menioneaz c n cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija, rmnnd t. P In cazul unei succesiuni de decliviti, de diferite valori (fig. III.74), lungimile virtuale pentru cele dou sensuri de parcurs sunt diferite, astfel nct lungimea virtual a drumului va fi egal cu media aritmetic a lungimilor virtuale pentru cele dou sensuri de parcurs. Relaia de calcul se demonstreaz cu ajutorul tabelului III.10. Generaliznd, relaia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este:
Fig. III.74. Lungimea efectiv, cu o succesiune de pai de proiectare i decliviti.
Lv = l pi + l pj (
n care:
dj
1)
III.217
l l
pi pj
= Lef - suma pailor de proiectare care au declivitatea dj > .
Rezult c lungimea virtual a unui drum este egal cu lungimea sa efectiv la care se adaug sporul datorat pailor de proiectare care au declivitatea mai mare dect .
2.2.4. Puncte de cot obligatorie.

La proiectarea liniei roii exis situaii cnd cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie s ndeplineasc anumite condiii, impuse de alte considerente, fiind deci obligatorie respectarea lor.
154
Benonia Cososchi
Tabelul III.10
Lungimi virtuale lp, m d,
h
lp
Lv= De la A spre B, Lv(AB) De la B spre A ,Lv(BA)
Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2
lp1 lp2 lp3 lp4
d1 = d2 < d3 = 0 d4 >
l p1 (1 + l p 2 (1 +
d1
d2
) = 2 l p1 )
l p1 (1 l p 2 (1
d1
d2
)=0 )
l p1
l p2 l p3
l p3 l p 4 (1
x)
l p3 d4
) = l p4
d4
l p 4 (1 +
d4
) = l p4 ( 2 +
d4
) l p4 + l p4
d4
Not: d4 > se scrie sub forma: d4 = + (d4 ) x) pe sectoare de drum n pant randamentul motorului este mediocru, motiv pentru care se consider neglijabil diminuarea corespunztoare a lucrului mecanic. Se adaug n schimb lucrul mecanic de frnare, egal cu : l p 4
d4
2.2.4.1. Intersecii cu alte ci de comunicaie.

In cazul interseciei la acelai nivel ntre un drum i o cale ferat, cota axei drumului va fi aceeai cu cota inelor cii ferate. In cazul interseciei denivelate cu calea ferat se pot ntlni dou situaii: dac drumul este deasupra cii ferate se va construi un pasaj superior (fig. III.75), cota roie a drumului fiind impus de cota inelor CF, la care se adaug: nlimea gabaritului de liber trecere a cii ferate (hg), care poate fi de 6400...5500 mm dup cum calea ferat este electrificat sau nu i nlimea de construcie (hc); dac drumul este sub calea ferat se va construi unui pasaj inferior, cota roie a drumului rezultnd din diferena ntre cota cii ferate i suma: nlimea de construcie, nlimea gabaritului de liber trecere a drumului (5,0m) i grosimea preconizat a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0,50m pentru autostrzi); In cazul interseciei la nivel ntre dou drumuri, cota interseciei va fi aceeai cu cota roie a drumului principal, care are trafic mai important. In cazul interseciei denivelate ntre dou ci rutiere se recomand ca drumul principal s rmn practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal), iar drumul secundar s treac, dup caz, pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal, prin intermediul unui pasaj, n ambele cazuri asigurndu-se nlimea gabaritului de liber trecere i nlimea de construcie.
155
Fig. III.75. Cota drumului la un pasaj superior.
2.2.4.2. Poduri i podee definitive.

Aa cum rezult din fig. III.76 cota cii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N.A.E), de nlimea liber sub pod (hl) i de nlimea de construcie (hc).
Fig. III.76. Cota drumului n cazul podurilor definitive.
Inlimea liber poate fi foarte diferit depinznd de: lipsa sau prezena apei sub pod; navigabilitatea cursului de ap; deplasarea pe sub pod a unor specii nalte de faun slbatic (1,5...3 m). In cazul albiilor uscate nlimea liber este cu cel puin 0,25 m peste nivelul apei de bltire, cu cel puin 0,75...1,0 m deasupra terenului, sau cu pn la 3 m deasupra terenului atunci cnd pe sub pod se deplaseaz specii nalte de faun slbatic.
156
Benonia Cososchi
In cazul cursurilor de ap nenavigabile nlimea liber trebuie s fie cu cel puin 0,25 m deasupra coamei valului de calcul, sau cu cel puin 0,75 m deasupra nivelului sloiurilor de ghea. In cazul cursurilor de ap navigabile nlimea liber sub pod variaz n intervalul 1,5 ...13,5 m, n funcie de gabaritul de nlime al vaselor. Nivelul apelor extraordinare este variabil n funcie de probabilitatea impus a fi adoptat i anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dat n 100 de ani) pentru drumuri de clas tehnic I i II, de 2% pentru clasa tehnic III i de 3% pentru clasele tehnice IV i V. Se ine seama de asemenea i de nlimea de spargere a valurilor, care trebuie s rezulte din calcul sau s fie de cel puin 0,50 m. In principiu, podurile se proiecteaz n palier evitndu-se desfurarea pe acestea a racordrilor verticale. In cazuri justificate se poate recurge i la realizarea podului n declivitate, dar de valoare redus. In zona podului linia roie trebuie s se caracterizeze prin continuitate, (fig. III.77) evitndu-se rezolvarea de tip spinare de mgar, care este deficitar din punct de vedere al confortului optic i al consumului de carburani (rampe pierdute).
Fig. III.77. Continuitatea liniei roii n zona podului.
Podeele, care sunt n numr mare n raport cu numrul podurilor, pot fi : tubulare; dalate. In cazul podeelor tubulare, mai numite i necate n rambleu, trebuie ca nlimea rambleului peste tub ( msurat deasupra extradosului tubului), s fie de cel puin 0,50 m, n scopul atenurii ocurilor transmise de roile autovehiculelor (fig. III.78). Evitarea rezolvrii de tip spinare de mgar, impune uneori adncirea albiei, ceea ce nu ntotdeauna este posibil.
157
Fig. III.78. necarea podeului tubular n rambleu.
Att n cazul podeelor tubulare, ct i n cazul podeelor dalate se pune problema asigurrii posibilitilor de curare periodic pentru evitarea mpotmolirii lor n timp. Depinznd de lungimea podeului (n sens transversal drumului), diametrul tubului cu seciune circular poate fi de 0,75 m dac lungimea este de maximum 8 m, dar trebuie s fie de 1,0 m dac lungimea este mai mare de 12 m. Podeele dalate trebuie s aib nlimea liber de cel puin 1,0 m, recomandabil de 1,50 m. 2.2.4.3. Rambleuri de cot obligatorie. Amplasarea unui drum n lungul unui curs de ap impune construcia acestuia n rambleu avnd nlimea cu 0,50 m deasupra N.A.E, la care se adaug (eventual) i nlimea valurilor. Amplasarea unui drum ntr-o zon depresionar, n care apele din precipitaii bltesc fiind lipsite de scurgere natural, pentru asigurarea unor condiii hidrologice convenabile pentru structura rutier se recomand ca nlimea rambleului s fie cu peste 3,0 m deasupra nivelului maxim al apelor de bltire.
2.2.5. Volumul minim de terasamente.

In principiu, n funcie de relief, pentru stabilirea liniei roii a drumului se pot adopta dou variante: n cazul terenurilor plate, n zone de es sau pe terasele vilor largi, volumul minim de terasamente se obine dac linia roie este practic paralel cu linia terenului, iar distana ntre acestea este egal cu grosimea sistemului rutier. Realizarea ns a unui rambleu de nlime redus, de 0,60...1,20 m, prezint unele avantaje: se asigur scurgerea apelor din precipitaii fr a mai realiza anuri la marginea platformei, care oricum funcioneaz defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficient; nu se nzpezete n timpul iernii; menine o umiditate convenabil n timpul exploatrii fiind expus la soare i vnt; n cazul terenurilor cu denivelri, mai mult sau mai puin accidentate, linia roie intersecteaz linia terenului, datorit diferenelor mari ntre nclinarea longitudinal a terenului natural i declivitatea admisibil a drumului. Se ajunge
158
Benonia Cososchi
astfel la volume mari de terasamente, dar este important s se evite rambleurile i debleurile mai mari de 6...8 m, care ar necesita lucrri de consolidare i sprijinire costisitoare.
2.2.6. Compensarea terasamentelor.

Problema compensrii terasamentelor, adic a folosirii n rambleuri (umpluturi) a pmntului rezultat din debleuri (spturi), se pune atunci cnd pmntul rezultat din spturi este corespunztor din punct de vedere al calitii. Se reuete astfel ca suprafaa de teren ocupat temporar sau definitiv de drum (i astfel scoas din circuitul agricol) s fie minim. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pmntului: n sens transversal axei drumului, situaie avantajoas datorit distanelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici); n lungul axei drumului, cnd distana de transport este mai mare. Presupunnd c pe baza liniei terenului se stabilete linia roie astfel nct n ax, suprafeele de debleu s fie egale cu suprafeele de rambleu (fig. III.79), adic: Di = Rj compensarea terasamentelor este doar teoretic deoarece nu se ine seama de configuraia terenului n sens transversal, aspect care face ca pentru aceeai diferen n ax, suprafaa profilului transversal s varieze n limite foarte largi, variind n consecin i volumul terasamentelor. Cu toate acestea, n calculele de prim aproximaie, se face abstracie de nclinarea transversal a terenului, dar se ine seama de faptul c pentru o aceeai diferen n ax, suprafaa profilului transversal de rambleu este mai mic dect suprafaa profilului transversal de debleu, datorit limii mai mari a ultimului (care are anuri sau rigole i banchete).
Fig. III.79. Compensarea longitudinal a terasamentelor.
Cu aceast observaie, compensarea longitudinal se mbuntete dac linia roie stabilit anterior se ridic cu 10...15 cm, astfel micorndu-se suprafeele de debleu i mrindu-se cele de rambleu. (fig. III.80). In cazul cnd pentru construcia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutur, ca de exemplu deeuri industriale, la proiectarea liniei roii nu se mai pune problema compensrii terasamentelor, ci a construciei drumului ct mai mult n rambleu.
159
Fig. III.80. Comparaia ntre suprafeele profilurilor transversale de debleu i de rambleu.
2.3. Racordarea declivitilor.

2.3.1. Elementele geometrice ale racordrilor verticale.
Linia roie, alctuit din rampe, pante i paliere prezint discontinuiti n punctele de schimbare a declivitilor, discontinuiti mai mult sau mai puin accentuate n funcie de valoarea i de sensul declivitilor adiacente. Pentru a se asigura o circulaie ct mai sigur i confortabil, discontinuitile accentuate ale liniei roii se elimin prin racordarea declivitilor adiacente, n mod obinuit cu arce de cerc sau cu arce de parabol, dispuse simetric fa de punctul de schimbare a declivitilor. Dup poziia relativ a declivitilor adiacente se deosebesc urmtoarele situaii de schimbri de declivitate (fig. III.81): trei pentru racordarea vertical convex (a, b i c) i trei pentru racordarea vertical concav (d, e i f), cu meniunea c declivitile adiacente pot fi de acelai sens, sau de sensuri contrare. Aa cum este prezentat n fig. III.81, unghiul din punctul de schimbare a declivitilor este dat de: suma unghiurilor adiacente, atunci cnd declivitile sunt de sensuri contrare; diferena unghiurilor adiacente, atunci cnd declivitile sunt de acelai sens. Unghiurile 1 i 2 pe care linia roie le face cu orizontala fiind mici i unghiurile sunt mici, considerndu-se acceptabil nlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunztoare (d1, d2 i m). Definind m ca poziia relativ a declivitilor adiacente, sau parametrul racordrili verticale se pot scrie relaiile: pentru declivitile adiacente de sensuri contrare:
m = tg = tg ( 1 + 2 ) = tg1 + tg 2 = tg1 + tg 2 d1 + d 2 1 tg1 tg 2 III.218
160
Benonia Cososchi
pentru declivitile adiacente de acelai sens:

m = tg = tg ( 1 2 ) = tg1 tg 2 = tg1 tg 2 d1 d 2 1 + tg1 tg 2 III.219
In relaiile de mai sus produsul tg1 tg 2 se consider de valoare neglijabil n raport cu 1. Cum ns pentru decliviti este stabilit o regul a semnelor i anume semnul (+) pentru rampe i semnul (-) pentru pante, i cum n calcule se opereaz cu valori pozitive, pentru a satisface relaiile III.218 i III.219 poziia relativ a declivitilor se calculeaz cu urmtoarea relaie generalizat:
m = | d1 - d2 | III.220
adic: parametrul m al racordrilor verticale este dat de valoarea absolut a diferenei algebrice a declivitilor adiacente. In afar de parametrul m, celelalte elemente geometrice ale racordrilor verticale rezult din fig. III.82, acestea fiind: raza R, care se stabilete dup anumite criterii, tangenta t i bisectoarea b, ultimele calculndu-se n funcie de m i R. tangenta:
T = R tg
= R tg
1 + 2
2
=R
tg1 + tg 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2
III.221
Profilul longitudinal fiind ntocmit la scri diferite pe orizontal i pe vertical, trebuie ca tangenta s se msoare pe orizontal, fapt pe deplin posibil
sin , iar T t . 2 2 Pentruc declivitile se exprim n procente relaia de calcul a tangentei devine:
deoarece pentru unghiuri mici tg
t =R
m 200
III.222
Valoarea tangentei trebuie s fie astfel nct lungimea racordrii verticale, s fie parcurs cu viteza de proiectare V n cel puin 5 secunde, adic:
2t 5 V = 1,4V 3 ,6
III.223
bisectoarea : Din acelai triunghi dreptunghic, aplicnd teorema lui Pitagora i considernd neglijabil valoarea B 2 , rezult bisectoarea racordrii verticale:
T 2 + R 2 = ( R + B )2
III.224 III.225
B=
T 2.R
161
Fig. III.81.Situaiile de schimbri de declivitate.
Pe acelai considerent ca i tangenta, bisectoarea se msoar pe vertical, relaia de calcul fiind: t2 b= III.226 2.R
162
Benonia Cososchi
Fig. III.82. Elementele geometrice ale racordrilor verticale cu arce de cerc.
pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordrii verticale i adoptnd aceleai considerente ca mai sus, ordonata y rezult din relaia:
( R y )2 = R 2 x 2 III.227
n care: y 2 0 Rezult:
y=
x2 2 R
III.228
Coordonatele x i y ale punctului se msoar pe orizontal, respectiv pe vertical.
2.3.2. Raza racordrilor verticale.

2.3.2.1. Raza racordrilor convexe. Aa cum rezult din fig. III.83 lipsa racordrii convexe mpiedic vizibilitatea n profil longitudinal, motiv pentru care calculul razei racordrilor convexe are la baz criteriul vizibilitii, cmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaa cii.
163
Fig.III.83. Asigurarea vizibilitii n profil longitudinal.
Asemntor ca la asigurarea vizibilitii n plan, se consider c utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie s observe un vehicul care se apropie din sens opus, pe acceai band, de la o distan care s permit frnarea amndurora, fr a se produce coliziunea. In aceast ipotez distana de vizibilitate este dubl fa de cazul cnd n locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. Ipoteza asigurrii distanei de vizibilitate la depire pe racordarea vertical ar conduce la raze de racordare foarte mari. In calcule se consider c nlimea ochilor utilizatorilor fa de nivelul cii este la cota k = 1,0...1,40 m , nlimea obstacolului la h = 0 ,10...0 ,20 m , dar posibil i la h = 0...1,40 m , cnd este vzut suprafaa cii (h = 0), respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1,40 m). Schimbrile de declivitate convexe se difereniaz n: schimbri mici, cnd vizibilitatea este asigurat fr racordarea declivitilor adiacente; schimbri mari, cnd vizibilitatea nu este asigurat dect dac se racordeaz declivitile adiacente. Limita ntre schimbrile de declivitate mici i schimbrile de declivitate mari se stabilete cu ajutorul fig. III.84.
Fig. III.84. Asigurarea vizibilitii fr racordarea declivitilor.
Se consider punctul A, n care se afl ochii utilizatorului la nimea k i punctual B, n care se afl obstacolul de nlime h. Fiecrei valori a unghiului i
164
Benonia Cososchi
corespunde o distan S ntre punctele A i B, care va fi minim n situaia cea mai defavorabil pentru vizibilitate. Conform fig. III.84 i avnd n vedere valorile reduse ale unghiurilor, se admite egalitatea ntre tangenta i sinusul unghiurilor i mrimea lor msurat n radiani. Cu aceste condiii distana S se calculeaz cu formula:
S= k
III.229
Minimul distanei S n funcie de raport cu , adic:
se obine prin derivarea relaiei III.229 n
dS k h = 2 + =0 d ( )2
III.230
Prin rezolvarea ecuaiei se obine:
k
k + h
III.231
Introducnd aceast valoarea a lui n relaia III.229 se obine valoarea minim a lui S pentru care vizibilitatea este asigurat fr racordarea declivitilor:
S min = ( k + h )2
III.232
Fac parte din categoria schimbrilor de declivitate mici acelea pentru care se ndeplinete condiia:
<
( k + h)
D
III.233
n care: D este distana de vizibilitate. Conform normelor romneti, se consider c aceast condiie se ndeplinete dac:
m <0,5%
Dac: m
III.234
( k + h )2 schimbrile de declivitate intr n categoria D celor mari, fiind necesar racordarea declivitilor pentru asigurarea vizibilitii.
Pentru calculul razei de racordare se consider ipoteza unui vehicul care circul i a unui obstacol care se afl pe aceeai band, la distana de vizibilitate D . Vehiculul i obstacolul se pot afla n poziii diferite fa de racordarea vertical i anume:
165
ambele se afl pe racordare, deci aceasta este lung n raport cu distana de vizibilitate; ambele se afl pe declivitile adiacente, deci racordarea este scurt n raport cu distana de vizibilitate. Ipoteza 1: att vehiculul ct i obstacolul se afl pe racordarea vertical (fig. III.85).
Fig. III.85. Raza de racordare convex, ipoteza 1
Distana de vizibilitate fiind constant, punctul de tangen C al razei vizuale cu calea definete segmentele S1 i S 2 , care se calculeaz cu relaiile:
S12 = ( R + k ) 2 R 2 = 2 Rk + k 2 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk
2 S 2 = ( R + h ) 2 R 2 = 2 Rh + h 2 2 Rh
III.235 III.236
III.237 de unde: S 2 = 2 Rh III.238
Rezult:
D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III.239
166
Benonia Cososchi
D 2 = 2 R( k + h ) 2
R= D
2
III.240
III.241
2( K + h ) 2
Valori particulare ale razei pot fi pentru: h = k , obstacolul fiind un vehicul de acelai tip; Rezult: D2 R= 8k h = 0 , cnd se vede suprafaa cii; Rezult: D2 R= 2k
III.242
III.243
Ipoteza 2: att utilizatorul ct i obstacolul se afl pe decliviti, n afara racordrii convexe (fig. III.86). Se consider c punctul de tangen al razei vizuale cu calea se afl n bisectoarea racordrii verticale. In aceast situaie pe distana de vizibilitate D se formeaz patru segmente care ndeplinesc relaia:
D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.244
Aceste segmente se calculeaz folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig. III.91 i relaiile: k m segmentul S1 : III.245 tg sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.246 m m segmentele S2 i S3: III.247 S2 = S3 = R 4 h m segmentul S4 : III.248 tg sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.249 m Relaia III.244 devine:
D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.250
Din relaia III.250 se deduce relaia de calcul pentru necunoscuta R:

R= 2 2 D m ( k + h ) m III.251
167
Este evident c pentru aceleai valori ale m, D, k i h din relaiile III.241. i III.251 rezult valori diferite pentru R i anume, valoarea mai mare corespunde ipotezei 1, iar valoarea mai mic ipotezei 2. Ca urmare, se pune problema stabilirii
Fig. III.86. Raza racordrii convexe, ipoteza 2.
ipotezei de adoptat. Se recomand adoptarea ipotezei 1 n cazul drumurilor de clas tehnic superioar. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2, cu recomandarea de principiu, ca razele s aib valori ct mai mari, mai ales atunci cnd: se obine o adaptare convenabil la teren; se evit dou racordri convexe apropiate; valoarea parametrului m este redus (apropiat de 0,5%), ntotdeauna valoarea adoptat fiind mai mare dect cele din tabelul III.11. STAS 863/85 recomand valorile minime pentru razele racordrilor verticale convexe i concave (tabelul III.11), la drumuri cu dou benzi de circulaie pentru cele dou sensuri de circulaie alturate i la drumuri la care sensurile de circulaie sunt separate prin insule de dirijare. 2.3.2.2. Raza racordrilor concave. Raza racordrilor concave se stabilete pe baza urmtoarelor criterii: confortul circulaiei; vizibilitatea n timpul nopii. Confortului circulaiei, constnd n lipsa ocurilor la parcurgerea schimbrilor de declivitate se asigur prin:
168
Benonia Cososchi
adoptarea unor lungimi ct mai mari ale racordrilor verticale, acestea trebuind s fie parcurse n cel puin o secund, adic:
2.t V 0 ,30V 3 ,6 III.252
acceleraia normal (n plan vertical) s nu depeasc 0,5 m/s2 pentru a nu se suprancrca arcurile vehiculului, adic:
an = V2 0 ,5 m/s2 13 R III.253
Din relaia III.253 se obine valoarea minim a razei de racordare concav:

R min V2 = 0 ,15V 2 6 ,5 III.254
Tabelul III.11
Razele minime, n m, ale curbelor verticale pentru racordarea declivitilor d1 i d2 succesive la: racordri concave racordri convexe, la drumuri cu dou sau mai multe benzi de circulaie alturate racordri convexe, la drumuri cu benzi de circulaie separate prin insule de dirijare. Viteza de proiectare, n km/h 100
3000 10000
80
2200 4500
60
1500 1600
50
1000 1300
40
1000 1000
30
500 800
25
300 500
6000
3000
1500
1000
800
500
300
Vizibilitatea n timpul nopii se refer la circulaia cu ajutorul luminii farurilor, condiia necesar fiind ca distana de iluminare a farurilor s fie mai mare dect distana de frnare. Se consider c nlimea obstacolului este h=0, nlimea farului este h1 = 0,75 m, iar unghiul de iluminare este = 1 (fig.III.87). Raza racordrii concave se stabilete n dou ipoteze: ipoteza 1: distana de frnare este mai scurt dect lungimea racordrii (fig.III.92).Vehiculul aflndu-se n punctul de tangen, raza racordrii se obine din relaia care exist ntre nlimea triunghiului dreptunghic nscris n cercul de raz R i segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului, adic:
D 2 cos 2 = ( D sin + h1 ).[2 R (D. sin + h1 )]
2
III.255
Efectund calculele i considernd: cos 2 1 i (D sin + h1 ) 0 se obine:

R= D2 2( D. sin + h1 ) III.256
169
Fig. III.87. Raza racordrii concave, ipoteza 1.
ipoteza 2: distana de frnare este mai mare dect lungimea racordrii (fig.III.93), vehiculul aflndu-se n punctul de tangen.
D D cos = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.257
III.258
Segmentul S2 se scoate din relaia:

tg = m = D. sin + h1 S2 III.259
de unde :
S2 = 1 ( D. sin + h1 ) m III.260
Relaia III.257 devine:

D= m 1 R + ( D. sin + h1 ) 2 m 2 1 D ( D. sin + h1 ) m m III.261
Din relaia III.261 se deduce relaia de calcul pentru necunoscuta R:

R= III.262
Cu relaiile III.256 i III.262 se calculeaz valori pentru raza racordrii verticale concave. Se alege valoarea cea mai mare, urmrindu-se ca aceasta s nu fie mai mic dect valoarea corespunztoare din tabelul III.11.
170
Benonia Cososchi
Fig. III.88. Raza racordrii concave, ipoteza 2.
3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive.

3.1.1. Terminologie.
Profilul transversal este proiecia ortogonal a nterseciei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului, cu corpul drumului i cu suprafaa terenului. Astfel definit, profilul transversal (fig. III.89) cuprinde linia terenului i linia proiectului. Verticala OO este axa profilului transversal. Aceasta este una dintre verticalele ce genereaz planul vertical ce trece prin axa drumului (n plan i n profil longitudinal) i reprezint axa de simetrie a platformei n aliniament. Pe axa profilului transversal se definete cota de execuie CE, ca diferen ntre cota proiectului CP i cota terenului CT. Cota de execuie este elementul de legtur ntre profilul longitudinal i profilul transversal, fiecrui pichet din profilul longitudinal corespunzndu-i un profil transversal. Linia proiectului cuprinde: poriuni practic orizontale, cu nclinarea de maxim 7 %, numite banchete.
171
Cea mai lat banchet este platforma drumului, aceasta cuprinznd partea carosabil (calea) i acostamentele; poriuni nclinate, care au rolul de a racorda platforma cu terenul nconjurtor, numite taluzuri; dispozitive pentru colectarea i evacuarea apelor din precipitaii (anuri).
Fig. III.89. Definirea elementelor profilului transversal.
Ampriza drumului reprezint distana ntre punctele extreme de intersecie a liniei proiectului cu linia terenului. Zonele laterale amprizei, denumite zone laterale sau zone de siguran (Z.L.), au diverse funcii pe durata exploatrii drumului i mpreun cu ampriza alctuiesc zona drumului. Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului i infrastructura drumului (fig. III.89). Suprastructura reprezint ansamblul lucrrilor de amenajare i consolidare a platformei (calea), efectuate n scopul prelurii solicitriilor din trafic n orice condiii climatice, pe o perioad ct mai lung de timp. Corpul drumului este alctuit dintr-un ansamblu de straturi, alctuind sistemul rutier. Suprafaa amenajat a terasamentului, pe care se aaz sistemul rutier, se numete patul sistemului rutier. Infrastructura reprezint totalitatea lucrrilor de terasamente i de art (poduri, podee, tuneluri, etc.) destinate s susin suprastructura, transmind terenului de fundare solicitrile rezultate i asigurnd continuitatea cii la traversarea diverselor forme de relief. Terasamentele reprezint totalitatea lucrrilor de pmnt necesare realizrii infrastructurii (alctuit din pmnturi sau alte roci dezagregate), n scopul aducerii suprafeei neregulate a terenului natural la forma i cotele platformei, necesare desfurrii circulaiei.
172
Benonia Cososchi
3.1.2. Tipuri de profiluri transversale.

3.1.2.1. Profiluri transversale caracteristice. Dup poziia platformei fa de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale, caracterizate prin forma diferit a infrastructurii i anume: profil transversal n rambleu (n umplutur) se numete acela la care platforma se afl cu cel puin 0,50 m deasupra terenului natural, nlimea rambleului fiind msurat la muchia platformei (fig. III.90). In cazul amplasrii rambleurilor pe versani de lungime mare se execut anuri de gard la piciorul taluzului din amonte, acestea avnd rolul de a colecta i evacua apele din precipitaiile scurse pe versant. Dac nlimea rambleului este de cel puin 3 m se execut un parapet pentru sigurana circulaiei, sporindu-se corespunztor limea platformei. Rambleurile (umpluturile) se execut cu pmnt din debleu sau din camere i gropi de mprumut sau cu materiale artificiale de umplutur, care se pun n lucrare dup anumite reguli, pe terenul pregtit n prealabil.
Fig. III.90. Profil transversal n rambleu.
Rambleurile cu nlime mare, de peste 1214m, se nlocuiesc cu viaducte, pe baz de studii tehnico-economice, mai ales cnd terenul are nclinare transversal mare. profil transversal n debleu (n sptur) se numete acela la care platforma se afl sub linia terenului natural (fig. III.91). O caracteristic a profilurilor n debleu este prezena anurilor sau rigolelor la marginea platformei, precum i a anurilor de gard pe versant. Aceste profiluri prezint dezavantajul c sunt nzpezibile atunci cnd au adncimea de 0,408,50 m.
173
Pentru executarea debleurilor este necesar sparea i ndeprtarea prin transport a pmntului rezultat. In terenuri dificile, debleurile cu adncime mare, de peste 1214 m, numite i tranee, se nlocuiesc cu tuneluri, pe baz de studii tehnico-economice.
Fig. III.91. Profil transversal n debleu.
profil transversal mixt se numete acela la care pentru realizarea platformei se execut att sptur ct i umplutur, situaie ntlnit frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versani (fig.III.89). Astfel de profiluri prezint avantajul compensrii transversale a pmntului, deci cheltuieli de transport mai mici, ns n general prezint dezavantajul c necesit lucrri suplimentare, de pregtire a terenului pe care se aaz partea de drum n rambleu, sau de consolidare i sprijinire n cazul nclinrilor mari ale terenului. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesar construcia anurilor de gard. Dintre profilurile transversale menionate se recomand adoptarea pe ct posibil, a profilurilor n rambleu, deoarece: drumul n rambleu este expus soarelui i vntului; infrastructura nu intersecteaz apele subterane; nu are anuri care n cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauz a umezirii corpului drumului i a patului acestuia; nu se nzpezete. Pe total aceste profiluri au n exploatare o comportare mai bun. pentru aceeai cot de execuie aria seciunii profilului transversal n rambleu este mai mic dect a celui n debleu, cantitile de lucrri fiind mai mici. 3.1.2.2. Profiluri transversale curente. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet), prezent n plan orizontal (pe traseu) i n profil longitudinal, se ntocmete profilul transversal, acesta purtnd acelai indicativ (numr de ordine) i aceeai poziie kilometric i avnd aceeai diferen n ax (cot de execuie) ca i n profilul longitudinal.
174
Benonia Cososchi
Toate profilurile transversale, corespunznd fiecrui pichet de pe drum, sunt numite profiluri transversale curente. Acestea de ntocmesc la scara 1:100 (fig. III.92) i trebuie s cuprind linia terenului i linia proiectului, cu toate datele necesare executrii infrastructurii (privind distane, cote, pante transversale, inclusiv cele rezultnd din amenajarea curbelor, dispozitive de scurgerea apelor din precipitaii). Suprastructura drumului se reprezint schematic, prin grosimea i limea sistemului rutier. Fiecare profil transversal curent aparine unei forme caracteristice a infrastructurii, aceasta putnd fi n rambleu, n debleu sau mixt. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrri de terasamente (spturi, umpluturi, suprafee de taluzat i protejat, etc.), pentru calculul suprafeelor de teren ocupate de drum i pentru construcia drumului.
Fig. III.92. Profil transversal curent (exemplu).
3.1.2.3. Profiluri transversale tip. La proiectarea unui drum se ntocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip, fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumit lungime de drum), pentru care se modific unele elemente constructive ca dimensiuni sau alctuire, apar sau dispar. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat, necesare executrii infrastructurii i suprastructurii drumului. Un exemplu este prezentat n fig. III.93. In mod obinuit profilurile transversale tip se ntocmesc la scara 1:50, eventual cu detalii la scara 1.20 sau 1:10, ndicndu-se poziiile kilometrice i limitele sectorului pe care se aplic. Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum, motiv pentru care trebuie ntocmit i redactat cu deosebit grij.
175
Fig. III.93. Profil transversal tip (exemplu).
3.2. Elementele profilului transversal.

3.2.1. Platforma.
Pe linia proiectat a profilului transversal, platforma drumului este bancheta cea mai lat i se msoar ntre muchiile platformei sau pn la limita parapetului de sigurana circulaiei atunci cnd acesta exist, cu meniunea c la drumurile judeene i comunale cu dou benzi de circulaie se admite ca parapetele s fie amplasate i pe limea acostamentelor. Conform normelor n vigoare n ara noastr, platforma cilor rutiere publice este: - cuprins ntre 19,00 i 5,00 m, n funcie de clasa tehnic i de categoria funcional-administrativ a drumului public (fig. III.94); - de 26 m, la autostrzi n zone de cmpie i de deal i de 23,5 m, la autostrzi n zone de munte (fig. III.95). Platforma cuprinde: - partea carosabil sau calea, aezat simetric fa de axa drumului n aliniament i destinat circulaiei autovehiculelor. In acest scop este consolidat prin construcia unui sistem rutier. La autostrzi partea carosabil este sub forma a dou ci unidirecionale, cte una pentru fiecare sens de circulaie, separate prin zona median. Fiecare cale unidirecional are cel puin dou benzi de circulaie, pentru dou iruri de autovehicule i cte o band de staionare; - acostamentele, deasemenea aezate simetric fa de axa drumului, dar ncadrnd partea carosabil pe ambele laturi; - n unele localiti, dup caz, pe platforma drumului se amplaseaz i piste pentru bicicliti, iar n localitile urbane acostamentele sunt nlocuite cu trotuare.
176
Benonia Cososchi
3.2.1.1. Partea carosabil. Caracteristicile prii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: limea, variabil n funcie de clasa tehnic, de categoria funcionaladministrativ i de numrul benzilor de circulaie, este cuprins, n aliniament, ntre 4,0 m, pentru drumurile comunale i vicinale de clas tehnic V, cu o singur band de circulaie (fig. III.94.f) i 14,00 m, pentru drumurile de clas tehnic II, cu patru benzi de circulaie (fig. III.94.a). In curbele cu raze mai mici de 226 m aceast lime este sporit cu supralrgirea n curb.
Fig. III.94. Platforma drumurilor publice.
177
P platforma 26,0 23,5
c ci de circulaie unidirecionale 7,5 7,0
bs benzi de staionare 2,5 2,5
Dimensiuni, n m m b zona benzi de ncadrare median (ghidare). 3,0 0,5 2,5 0,25
a acostamente 0,5 0,5
Fig. III.95. Platforma autostrzilor.
panta transversal, diferit n funcie de natura mbrcmintei, este 2%3,5% n aliniament. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%, n funcie de mrimea razei curbei n raport cu razele convenionale; alctuirea i dimensiunile sistemului rutier. Conform normelor n vigoare n ara noastr, sistemul rutier se consolideaz la margini, n mod diferit n funcie de clasa tehnic a drumului, astfel: - pentru drumurile de clas tehnic V, prevzute cu mbrcminte modern, limea consolidrii face parte din limea prii carosabile; - pentru celelalte categorii de drumuri, limea consolidrii se include n limea acostamentelor, consolidarea avnd aceeai alctuire ca i partea carosabil. 3.2.1.2. Acostamentele. Caracteristicile acostamentelor sunt: limea, care variaz n funcie de clasa tehnic a drumului, este cuprins ntre 0,50 m, pentru drumurile comunale i vicinale de clas tehnic V, cu o singur band de circulaie) i 2,50 m, pentru drumurile de clas tehnic II (fig. III.94.a) i pentru drumurile de clas tehnic III, cu dou benzi de circulaie, reabilitate (fig. III.94.b). In cazuri excepionale, la drumurile judeene i comunale (clasa tehnic IV, fig. III.94.d) se admite ca pe limea acostamentelor s fie amplasate parapetele de sigurana circulaiei, iar la drumurile comunale i vicinale cu dou benzi de circulaie (clasa tehnic V, fig. III.94.e) se admite ca pe limea acostamentelor s fie amplasate att parapetele ct i rigolele pentru scurgerea apelor; prezena consolidrii marginii sistemului rutier, reprezentnd banda de ncadrare consolidat, a crei lime, fcnd parte din limea acostamentului, este de 0,25 m pentru drumurile de clas tehnic IV (fig. III.94.d) i 2,0 m pentru drumurile de clas tehnic III, reabilitate (fig. III.94.b). In acest ultim caz, partea consolidat a acostamentelor constituie benzi de staionare accidental pentru vehicule i deasemenea, benzi de circulaie pentru vehiculele lente (inclusiv crue), mbuntind substanial nivelul de serviciu;
178
Benonia Cososchi
panta transversal, avnd urmtoarele valori: - n aliniament, pe acostamentul fr consolidare (de obicei nierbat), panta p1 este de 4,0%5,0%, mai mare dect panta p a prii carosabile i cea a benzii de ncadrare consolidate, pentru a uura scurgerea apelor din precipitaiile czute pe suprafaa platformei; - n aliniament, pe limea benzii de ncadrare consolidate, panta transversal este cu cel mult 1,0% (puncte procentuale) mai mare dect panta prii carosabile; - n curbe, unde panta transversal a prii carosabile (i a benzii de ncadrare consolidate) ajunge la valoarea p i 7,0%, panta prii neconsolidate a acostamentului va fi egal cu panta prii carosabile n toate cazurile cnd panta supranlrii este cel puin egal cu panta acostamentului, adic i > p1. In restul cazurilor, deci cnd p1 > i , acostamentul i pstreaz panta din aliniament.
3.2.2. Taluzurile.
Poriunile nclinate care delimiteaz lateral terasamentele i racordeaz platforma cu terenul nconjurtor se numesc taluzuri. Captul inferior al taluzurilor se numete piciorul taluzului, iar captul superior se numete: muchia platformei n cazul profilurilor de rambleu i creasta taluzului n cazul profilurilor de debleu (fig. III.94). Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea fa de orizontal (panta taluzului). Panta taluzului se exprim prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului (fig. III.89, fig.III.90, fig. III.91) pe care taluzul l face cu orizontala i se folosete sub form de raport (1:m, 1:n). Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pmntului, tipul profilului transversal (rambleu sau debleu), nlimea rambleului, respectiv adncimea debleului, regimul hidrologic (zone cu bltiri i inundaii, etc.) i de alte condiii locale (nclinarea terenului), etc. 3.2.2.1. Taluzurile de rambleu. Rambleurile se execut cu pmnt spat i transportat, deci cu structura deranjat, motiv pentru care, n scopul asigurrii stabilitii se adopt nclinri ale taluzurilor mai reduse dect n cazul celor de debleu. La rambleuri aezate pe terenuri stabile, nclinarea taluzurilor este de 1:1,5 pn la nlimea h0 = 6...10 m, n funcie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6,0 m pentru pmnturi fine, argiloase i 10 m pentru pmnturi granulare, de tipul balastului). Cnd rambleul are nlimea mai mare, de pn la 12 m, panta taluzului se micoreaz spre baza acestuia, pe diferena de nlime ce depete nlimea h0 de mai sus (fig. III.96.a), recomandndu-se racordarea celor dou pante ntre ele, precum i cu terenul natural. O alt soluie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) i pstrarea nclinrii de 1:1,5 pe nlimi cel mult egale cu h0 (fig. III.91.b). In cazul tronsoanelor de autostrzi cu profiluri transversale avnd adncimea, respectiv nlimea H>2 m, nclinarea de 1:1,5 a taluzurilor scade
179
treptat pe msura apropierii de suprafaa terenului, mai nti la 1:2 i apoi la 1:3, pe adncimea, respectiv nlimea primilor 2 m ce depesc H-2. Cnd terenul pe care se aaz rambleul are o nclinare transversal de sub 1:3, nlimea h0 a rambleului cu nclinarea taluzului de 1:1,5 se micoreaz, cu att mai mult cu ct nclinarea terenului este mai mare (de exemplu, h0=10 m pentru teren orizontal, se micoreaz la h0 = 5 m, pentru terenul avnd nclinarea de 1:5), o influen mare avnd i caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare, de sub rambleu. In cazul rambleurilor cu nlimea mai mare de 12 m i indiferent de nlime, a celor amplasate pe versani cu nclinare transversal mai mare de 1:3 nclinarea taluzurilor se stabilete prin calcul, coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1,3...1,5 n funcie de importana drumului. Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregtete n prealabil, n mod diferit n funcie de nclinarea pe care o are, astfel:
Fig.III. 96. Taluzuri de rambleu
- pentru nclinri de sub 1:5 se ndeprteaz pmntul vegetal de la suprafa, pe o grosime de maxim 0,20 m, pmnt care se pstreaz pentru utilizare la protejarea taluzurilor; - pentru nclinri de 1:5...1:3 se execut trepte de nfrire (fig. III.97), avnd limea n funcie de utilajul folosit, dar de cel puin 1,0 m i panta de 2 %. Unele norme tehnice recomand ca treptele de nfrire s se execute
Fig. III.97. Trepte de nfrire sub rambleu
180
Benonia Cososchi
perpendicular pe linia de cea mai mare pant a terenului, ceea ce conduce la a rezulta trepte de nfrire avnd diverse direcii n raport cu axa drumului, inclusiv perpendiculare pe aceasta, cnd de fapt se asigur stabilitatea rambleului n lungul drumului; - pentru nclinri de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigur prin lucrri speciale, inclusiv ziduri de sprijin (fig. III.93). 3.2.2.2. Taluzurile de debleu. Pentru profilurile transversale n debleu cu adncime de sub 12 m, panta taluzurilor se adopt n funcie de natura pmntului, respectiv a rocii spate, dup cum urmeaz (fig. III.98): - 1:1,5 pentru pmnturi coezive; - 1:1...1:0,5 pentru pmnturi marnoase (care conin peste 5% carbonat de calciu), (a); - 1:0,5...1:0,2 pentru roci stncoase alterabile, n funcie de gradul de alterare i de adncimea debleului, (b); -1:0,1 i banchete late, de pn la 2,0 m la piciorul taluzurilor, pentru pmnturi macroporice (loessuri) cu macropori verticali, (c); -1:0,1 pentru roci stncoase nealterabile, (d); - taluz vertical sau n consol, n cazul terenurilor stncoase nealterabile, cu stratificaie favorabil stabilitii, (e).
Fig. III.98.Taluzuri de debleu
In zone nzpezibile, la debleuri cu adncimea mai mare de 1,0 m, nclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8...1:10, pentru evitarea nzpezirii.
3.2.3. Dispozitive de scurgere a apelor.

Apele provenite din precipitaii (ploi, zpezi) trebuie ndeprtate de pe platforma i ampriza drumului, n scopul evitrii efectelor negative asupra drumului. Cnd drumul este n debleu, pentru colectarea apelor se prevd anuri i rigole la marginea platformei.
181
anurile au seciune trapezoidal i adncime de 0,30...0,50 m i se folosesc atunci cnd trebuie evacuate debite mari de ap sau cnd panta longitudinal este redus, debitul scurs fiind diminuat (fig. III.99.a). Rigolele au n mod obinuit seciune triunghiular, cu adncime de maxim 0,30 m i se adopt atunci cnd trebuie evacuate debite mici de ap, sau cnd panta longitudinal este mare, sporind debitul de scurgere (fig. III.99.b). Taluzul dinspre acostamente al anurilor i rigolelor are nclinare mai redus dect taluzul opus, contribuindu-se astfel la meninerea stabilitii vehiculelor care n mod accidental, ar depi acostamentul. In terenuri stncoase, pentru a micora volumul derocrilor, rigolele pot avea seciune dreptunghiular (fig. III.99.c), fiind aezate pe acostamente. In cazul rambleurilor cu nlimea mai mare de 1,5 m, n concavitile curbelor amenajate cu dever unic, iar n cazul drumurilor cu mai mult de dou benzi de circulaie i n aliniament, se prevd rigole de acostament, carosabile pentru a nu influena condiiile de circulaie. Apei colectat n rigolele de acostament i se d scurgere din loc n loc, la cca. 100 m distan, n punctele respective amenajndu-se casiuri pe taluz (fig. III.99.d).
Fig. III.99. Dispozitive de colectare i evacuare a apelor din precipitaii.
In funcie de panta longitudinal i de permeabilitatea perimetrului udat, apele colectate n anurile i rigolele de la marginea platformei i cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltreaz n pmnt sau se evacueaz (se descarc ) lateral, n mediul nconjurtor (cursuri de ap, lacuri, versani, etc.) sau, n cazul drumurilor cu trafic foarte intens, n bazine de depoluare special amenajate. Pentru evitarea impotmolirii anurilor cu pmntul care eventual ar cdea de pe taluz, la piciorul taluzului de debleu se execut bancheta, cu panta de 2%
182
Benonia Cososchi
spre an i cu lime variabil astfel: 0,5 m n mod obinuit; pn la 2,0 m n cazul debleurilor executate n pmnturi macroporice; practic zero n cazul rocilor stncoase, nealterabile. La rambleurile i debleurile executate pe versani, la anumite distane fa de piciorul taluzului, respectiv de creasta taluzului dinspre versant, se amenajeaz anuri de gard care au rolul de a opri apa czut pe suprafaa versantului s ajung la rambleul din aval, blind la baza acestuia (fig. III.90), sau s ajung la debleul din aval, iroind taluzul i suplimentnd cantitatea de ap ce trebuie evacuat prin anul lateral (fig. III.91).
3.2.4. Depozite, camere i gropi de mprumut.

Cnd pmntul rezultat din debleu nu poate fi folosit n rambleu din cauza caltii necorespunztoare sau a volumului prea mare, acesta se depoziteaz. La crearea depozitelor trebuie avut n vedere n primul rnd nivelarea terenului nconjurtor i apoi crearea de depozite. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate n lungul drumului, dndu-li-se o anumit form (pentru aspectul estetic) i respectnd anumite reguli de amplasare (pe ambele pri sau numai pe partea din aval) n funcie de nclinarea transversal a terenului.
Fig. III.100. Depozite repartizate n lungul drumului.
Cnd depozitele repartizate, create prin micarea transversal a pmntului, sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere. Crearea cavalierelor implic dezavantaje, att la construcie ct i pe durata exploatrii ( sporete riscul de nzpezire), recomandndu-se evitarea lor (fig. III.100.a). Depozite repartizate, se pot executa i pe taluzurile de rambleu (fig. III.100.b).
183
Camerelor de imprumut amplasate n zona drumului, trebuie s li se dea o form regulat pentru asigurarea aspectului estetic, form care trebuie s permit colectarea i ndeprtarea de rambleu a apelor din precipitaii. In fig. III.101 sunt prezentate dou moduri de amenajare a camerelor de imprumut, n funcie de nlimea rambleului.
Fig. III.101. Camere de mprumut n lungul drumului.
3.2.5. Ampriza i zonele drumului.

Fia de teren ocupat de drum n profil transversal, se numete ampriz. In cazul cnd profilul transversal cuprinde i anuri de gard, ampriza este delimitat de muchiile exterioare ale acestor anuri. Ampriza se msoar pe orizontal, ntre interseciile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural. Ampriza variaz ca mrime, de la un profil transversal la altul, n funcie de diferena n ax, de tipul profilului transversal, de existena sau nu a anurilor de gard, astfel nct liniile care delimiteaz suprafaa de teren ocupat de drum este poligonal, adeseori nesimetric fa de axa drumului ( fig. III.102). Pe ambele pri ale amprizei se prevd zone de siguran (zone laterale), cu limea de 1,55,0 m, avnd diverse funcii n cadrul lucrrilor de ntreinere i exploatare a drumului i constituind rezerva de teren pentru o eventual sporire a amprizei n viitor. Limea zonelor de siguran depinde de alctuirea i adncimea profilului transversal, astfel: - 1,5 m de la marginea exterioar a anurilor, pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferena n ax practic zero); - 2,0 m de la piciorul taluzului, pentru profilul transversal n rambleu; - 3,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal n debleu cu adncimea mai mic de 5 m; - 5,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal n debleu cu adncimea mai mare de 5,0 m. Ampriza mpreun cu zonele de siguran reprezint zona drumului, care aparine organizaiei ce administreaz drumul. In zona drumului sunt cuprinse i lrgirile pentru parcri i pentru asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii. In afara localitilor se constituie zona de protecie a drumului, reprezentat de fiile de teren cuprinse ntre marginile zonei drumului i liniile duse de o parte i de alta a axei, la distane de 1822 m (de 50 m pentru autostrzi) de aceasta, n funcie de categoria drumului. Suprafeele delimitate de zona de protecie rmn n proprietatea i administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care, prin
184
Benonia Cososchi
activitatea desfurat, nu trebuie s afecteze drumul i funcionarea sa. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrri de construcii i montaj, este necesar obinerea autorizaiei de la organizaia ce administreaz drumul.
Fig. III.102. Suprafaa ocupat de drum
3.3. Partea carosabil.

3.3.1. Limea prii carosabile n aliniament.
3.3.1.1. Elemente introductive. Limea prii carosabile a unui drum n aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea, componena, viteza), care impun numrul i limea benzilor de circulaie, necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectiv (perioada de perspectiv recomandat de normele romneti este de 15 ani) n condiii de economicitate, siguran i confort. Prin band de circulaie se nelege fia din partea carosabil destinat unui singur ir de vehicule, care se deplaseaz n aceeai direcie. Stabilirea numrului i limii benzilor de circulaie este o problem tehnico economic important, care trebuie s evite supradimensionarea, nsoit de
185
costuri de investiii sporite, dar i subdimensionarea, care mai devreme sau mai trziu va crea dificulti n exploatarea drumului, prin depirea debitului de serviciu corespunztor nivelului de serviciu (regimului de funcionare) preconizat a se asigura utilizatorilor. In cadrul studiului tehnico-economic, n funcie de traficul prognozat, trebuie analizate urmtoarele soluii posibile: construcia etapizat a prii carosabile, pe msura creterii traficului, condiia necesar de ndeplinit fiind decalarea suficient n timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce nsoesc un nou anier, inclusiv dificultile rezultate prin desfurarea lucrrilor sub circulaie; folosirea benzilor de circulaie reversibile n cazul drumurilor cu benzi de circulaie multiple i trafic pulsatoriu. Pentru evitarea accidentelor de circulaie aceast soluie implic o semnalizare corespunztoare; adoptarea sensului unic de circulaie n cazul drumurilor cu aceleai origine i destinaie i cu lungimi virtuale apropiate. 3.3.1.2. Numrul benzilor de circulaie. Conform normelor romneti numrul benzilor de circulaie ale unui drum se stabilete n funcie de clasa tehnic i de categoria funcional-administrativ a acestuia (ntre care exist o corelaie direct), dup cum urmeaz: o singur band de circulaie pentru drumurile vicinale i comunale de clas tehnic V (fig. III.94 i pentru drumurile de exploatare din categoriile II i III (tabelul III.12). Tabelul III.12.
Categorie drum exploatare I II III Numr benzi circulaie 2 1 1 Lime platform, m 7,00 5,00 3,50 Lime parte carosabil, m 5,50 4,00 2,75 Lime acostamente, m 0,75 0,50 0,375 Observaii fig. III.94e fig. III.94f -
Pentru asigurarea circulaiei n ambele sensuri se prevd platforme de ncruciare i depire, amplasate la distane de 200...300 m, astfel nct s fie asigurat vizibilitatea ntre vehiculele care circul n sensuri opuse. Platforma de ncruciare se realizeaz prin adugarea a nc o band de circulaie, cu limea de 2,75 m i lungimea cel puin egal cu a unui vehicul lung, care circul pe drum. Banda suplimentar se prevede cu pene de racordare la intrarea i ieirea de pe platform; dou benzi de circulaie, permind circulaia n ambele sensuri, pentru majoritatea reelei rutiere din ara noastr, cuprinznd drumurile publice de clasele tehnice V, IV i III (fig. III.94 b, c, d i e), o gam larg ntre drumuri comunale i drumuri naionale expres, precum i drumurile de exploatare de categoria I. Pe astfel de drumuri circulaia vehiculelor rapide este ngreuiat din cauza
186
Benonia Cososchi
manevrelor necesare depirii vehiculelor ce circul cu vitez mai redus, motiv pentru care, odat cu creterea intensitii circulaiei, se practic diverse amenajri precum: banda suplimentar n ramp pentru unele drumuri de clasa tehnic III; benzi de ncadrare consolidate cu limea de 2,0 m, la drumurile de clas tehnic III reabilitate (fig. III.94.b); benzi de ncadrare cu limea de cel puin 0,75 m i platforme de staionare din loc n loc, la drumurile europene (fig. III.94c); benzi de circulaie multiple, cel puin cte dou pe sens de circulaie, pentru drumurile de clas tehnic II, la care toate benzile formeaz o singur parte carosabil (fig. III.94.a) i pentru autostrzi, alctuind clasa tehnic I, la care benzile multiple formeaz dou pri carosabile , cte una pentru fiecare sens de circulaie (ci unidirecionale, fig. III.95); trei benzi de circulaie pentru ambele sensuri, banda din mijloc fiind destinat depirilor n ambele sensuri i constituind o surs de accidente de circulaie, fr o sporire important a capacitii de circulaie. In ara noastr nu este normalizat aceast soluie. La racordarea drumurilor publice din afara localitilor cu cele din interiorul localitilor, se aplic principiul conform cruia cele din afara localitilor trebuie s se continue n traversarea localitilor, cu drumuri de acelai rang sau superior (acelai numr de benzi de circulaie sau mai mare). 3.3.1.3. Limea benzilor de circulaie. Pentru stabilirea limii benzilor de circulaie se folosesc relaii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfurarea traficului, fr a integra ns caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului, diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal i caracteristicile suprafeei de rulare. In principiu, limea unei benzi de circulaie se stabilete innd seama de limea vehiculelor i de spaiile de siguran necesare desfurrii circulaiei cu viteza de proiectare. In ara noastr, limea vehiculelor grele este de maxim 2,60 m, iar limea vehiculelor uoare (autoturisme) este mai mic, ajungnd la 1,50 m. La un drum cu dou benzi de circulaie, se va ine seama de tipul i limea vehiculelor care trec concomitent prin acelai profil transversal i de spaiile de siguran necesare de prevzut, att ntre vehicule ct i ntre vehicule i marginile prii carosabile. In plus, la circulaia autotrenurilor este cunoscut faptul c roile remorcilor nu urmeaz aceeai traiectorie cu roile vehiculului tractor, existnd o fie de rulare de o anumit lime, de care trebuie s se in seama. Relaiile de calcul pentru limea benzilor de circulaie se stabilesc pe baza schemelor din fig. III.103, n care sunt comune notaiile: B - limea prii carosabile cu dou benzi de circulaie (exprimat n m) ; B1 limea prii carosabile cu o singur band de circulaie; Ci limea caroseriei vehiculelor de calcul; Di ecartamentul vehiculelor (distana dintre planele mediane ale roilor din spate); Vi viteza vehiculelor, n km/h.
DRUMURI. Trase. Cap. III.3
187
ipoteza 1 (fig. III.103.a): Se adaug notaiile: S1 i S1 - distana de siguran ntre planele mediane ale roilor spate i marginile prii carosabile. Dac vehiculele sunt de acelai tip S1 = S1; S2 distana de siguran ntre caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaie alturate. Relaia de calcul este:
C D2 C D1 ' B = S1 + D1 + 1 + S1 = + S 2 + D2 + 2 2 2 C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1,3.V 2 n care: S1 = 710 + V 2

S 2 = S1 n cazul cnd vehiculele circul n sensuri contrare;
III.263
III.264
S 2 = 0 ,75 S1 n cazul cnd vehiculele circul n acelai sens, inclusiv n cadrul manevrei de depire.
ipoteza 2 (fig. III.103.b), pentru vehiculele care se deplaseaz pe o fie de rulare: Se adaug notaiile: n limea fiei de rulare cu valori de 0,50...0,75 m; m distana de siguran pn la marginea prii carosabile, cu valori crescnd odat cu viteza vehiculelor i cuprinse n intervalul 0,40...0,60 m; m1 .- distana de siguran ntre caroseriile vehiculelor. Valoarea :
K = 2.n + m1 III.265 variind n funcie de viteza vehiculelor conform relaiilor: - pentru vehiculele care circul n acelai sens,V1 fiind viteza vehiculului care depete; K V1 100 V1 + V2 100 III.266
- pentru vehiculele care circul n sensuri contrare:

K III.267
Limea prii carosabile cu dou benzi de circulaie se calculeaz cu relaia:

B = 2.m + K + 2.D + (C D ) III.268
Pentru o parte carosabil cu o singur band de circulaie (fig. III.108.c) limea acesteia se calculeaz cu relaia:
B1 = 2.m + n + D III.269
188
Benonia Cososchi
Fig. III.103. Stabilirea limii benzilor de circulaie
In Elveia, prin studii sistematice privind limea benzilor de circulaie s-a ajuns la urmtoarele concluzii: - pentru calculul limii unei benzi de circulaie, exprimat n cm i rotunjit la multiplu de 25 cm, se poate folosi relaia:
B1 = 250 + V III.270
n care: V < 120 km / h; - dac B1 > 3,30 m, se reduce numrul de accidente; - dac B1 > 3,50 m, distanele ntre vehicule n sens transversal rmn constante; - dac B1 > 3,75 m, capacitatea de circulaie nu mai crete, astfel nct sporirea limii benzilor de circulaie peste aceast valoare nu este justificat. Prin normele tehnice din ara noastr limea benzilor de circulaie (fig. III.94 i fig.III.95 crete odat cu clasa tehnic a drumului i totodat cu viteza de
189
proiectare, variind ntre 2,75 m i 3,75 m, adic: 2,75 m pentru drumurile de clas tehnic V (dar 4,0 m pentru drumul cu o singur band de circulaie) i 3,75 m pentru autostrzi.
3.3.2. Limea prii carosabile n curbe.

3.3.2.1.Generaliti. S-a observat c n timpul deplasrii n curbe roile vehiculelor descriu arce cu raze diferite i anume: roata interioar din spate descrie curba cu raza cea mai mic, iar roata exterioar din fa descrie curba cu raza cea mai mare. De asemenea, punctul extrem din fa al caroseriei vehiculului descrie o curb cu raza mai mare dect roata exterioar din fa. Ca urmare, pentru circulaia vehiculelor n curbe este necesar o lime a benzilor de circulaie, precum i a prii carosabile mai mare dect limea din aliniament (stabilit n capitolul precedent). Diferena ntre limea cii n curb i limea cii n aliniament se numete supralrgire n curb. Valoarea supralrgirii n curbe se stabilete pentru diferite ipoteze, adoptndu-le pe cele mai frecvente i adecvate importanei i specificului drumului. Problema stabilirii supralrgirii n curbe devine mai complicat pentru vehiculele compuse, cu lungimi mai mari i cu articulaii intermediare, alctuite din vehicul tractor i vehicule trase (remorci i semiremorci), aa cum sunt i vehiculele de calcul, adoptate prin STAS 863-85. 3.3.2.2. Supralrgirea pentru vehicule izolate. Vehiculele numite izolate, sunt de tipul autocamioanelor i au n alctuire numai dou osii, una motoare i una directoare. Mrimea supralrgirii: e = R e R i pentru o band de circulaie rezult pe baza schemei din fig. III.104.
Fig. III.104. Supralrgirea n curb pentru o band de circulaie
190
Benonia Cososchi
Din OAB se scrie:

2 R e = L2 + (R e e ) 2
III.271
Considernd termenul e 2 0 rezult:
e=
L2 2 Re
III.272
Este evident c supralrgirea depinde de lungimea vehiculului i de raza curbei, fiind cu att mai mare cu ct raza curbei este mai mic. Pentru a stabili mrimea supralrgirii n cazul unei pri carosabile cu dou benzi de circulaie se consider dou vehicule de acelai tip, care circul pe dou benzi de circulaie alturate, ntr-o curb avnd raza R, conform fig. III.105. Se consider c limea c a vehiculelor este egal cu jumtate din limea b b a benzii de circulaie n aliniament, adic: c = . 2 Din OEF:
b b 2 R + + e1 = L + R + 2 2
2 2
III.273
de unde:
b b e1 = R + + L2 R + 2 2
2 2
III.274
Fig. III.105. Limea supralrgirii la un drum cu dou benzi de circulaie.
191
Din OGH:
R 2 = L2 + (R e2 )
2
III.275 III.276
de unde:
e2 = R R 2 L2
Conform relaiei III.272 supralrgirea este mai mare dac raza curbei este mai mic, deci e2 > e1. Se consider n mod acoperitor c supralrgirea total pentru cele dou benzi de circulaie este:
III.277 s = e1 + e2 = 2.e2 = 2.e = 2 R R 2 L2 s2 Efectund operaiile i considernd c termenul are valoare neglijabil rezult: 4 L2 III.278 s R
Comparnd relaiile III.272 i III.278 se poate afirma c supralrgirea pentru dou benzi de circulaie este dublul supralrgirii pentru o singur band de circulaie. Aceast concluzie este valabil pentru curbe a cror raz este mai mare de 15 m, ns pentru raze: R 15 m pentru calculul supralrgirii trebuie adoptat relaia III.277. Intruct i n curbe vehiculele trebuie s circule cu viteza de proiectare V unele norme consider necesar suplimentarea supralrgirii prin adugarea unei corecii q , dat de urmtoarea relaie empiric:
q= 0 ,1.V R III.279
Pentru un drum cu dou benzi de circulaie avnd limea prii carosabile B=2.b n aliniament, limea prii carosabile n curbe cu raza mai mare de 15 m, Bc, este dat de relaia: Bc = 2.bc = 2.b + s + q III 280 3.3.2.3. Supralrgirea pentru autotractor cu a i semiremorc. STAS 863-85 recomand ca supralrgirea n curb pentru drumurile destinate traficului internaional i avnd raza de 20...50 m, s se stabileasc pentru un vehicul de tip autotractor cu a i semiremorc, cu lungimea total de 17,5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9,00 m) , dar avnd o articulaie intermediar care permite o rotire n plan orizontal cu unghiul de 35...40 (fig. III.106). Osia semiremorcii i osia din spate a autotractorului se consider orientate dup direcia razei de curbur Rm.
192
Benonia Cososchi
Razele extreme Re (exterioar) i Ri ( interioar, dar reprezentnd i raza minim de nscriere a vehiculului n curb) se determin cu ajutorul relaiilor dintre laturile i unghiurile triunghiurilor dreptunghice avnd un vrf comun n centrul curbei ( OEF i OGH), cunoscnd caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire i dimensiunile de gabarit) i anume:
Fig. III.106. Supralrgirea n curb pentru autotractor cu a i semiremorc.
c R = l + Rm + 2
2 e 2
III.281
2
m R = L + Ri + 2 L m Ri = tg 2
2 m 2
III.282 III.283
Valoarea e a supralrgirii pentru o band de circulaie este:

e = Re m III.284
Limea bc a condiia:
benzii de circulaie n curb trebuie s ndeplineasc

bc = R e R i = m + e b + e III.285
n care: b este limea benzii de circulaie n aliniament. 3.3.2.4. Supralrgirea pentru autotrenuri. STAS 863-85 recomand ca valoarea supralrgirii n curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern i pentru drumurile de exploatare, s se stabileasc pentru un autotren alctuit dintr-un vehicul tractor i dou remorci, cu lungimea total de 22,00 m. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare,
193
deoarece unghiul de rotire al osiei din fa a fiecrei remorci este mai mare dect n cazul precedent, iar punctele de remorcare sunt articulaii i nu legturi rigide. La circulaia autotrenurilor n curb fiecare osie este ndreptat dup direcia razei de curbur, roata exterioar a osiei din fa a vehiculului tractor avnd traiectoria cu raza cea mai mare, iar roata interioar a osiei din spate a ultimei remorci avnd traiectoria cu raza cea mai mic (fig. III.107). Se fac urmtoarele notaii: L distana ntre axa punii spate i punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor; us distana ntre axa punii spate a vehiculului tractor i punctul de remorcare; z lungimea oitii remorcii (distana ntre vehiculele componente); a - ampatamentul remorcii; c limea vehiculului tractor; m limea remorcii.
Fig. III.107. Supralrgirea n curb pentru un autocamion cu o remorc.
Supralrgirea se stabilete cunoscnd Re, pe baza relaiilor ce exist ntre laturile triunghiurilor dreptunghice ( OAB, OCD, ODE i OEF) care au un vrf comun n centrul de curbur, astfel:
2 R1 = R e L2
c 2
III.286
III.287 III.288 III.289
2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 z 2 = R12 + u s z 2
2 2 R 4 = R 3 a 2 = R12 + u s z 2 a 2
m Ri = R4 2
III.290
Supralrgirea benzii de circulaie:
194
Benonia Cososchi
m e = R e R 4 + = R e (R i + m ) 2
III.291
n care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii; Ri - raza minim necesar pentru nscrierea vehiculului n curb; Deci supralrgirea necesar nscrierii autotrenului n curb depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care, conform relaiei III.289 se calculeaz n funcie de raza R1 a mijlocului punii din spate a autocamionului tractor i de elementele constructive ale remorcii i autotractorului. Pentru un autotren cu n remorci (fig. III.108) relaia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculeaz cu relaia:
R n = R12 +
2 i
z a
2 i
2 i
= R12 + K
III.292
n care K este o constant pentru un autotren cu o alctuire dat. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85, se poate adopta K = - 25,9.
Fig.III.108. Supralrgirea pentru un autotren cu mai multe remorci.
3.3.2.5. Supralrgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice. Aceast denumire este dat vehiculelor asemntoare cu cele de tip autotractor cu a i semiremorc recomandate prin STAS 863-85, dar cu lungimi mai mari. Pentru circulaia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice i trebuie s circule pe baz de autorizaie, dar pentru unele drumuri de exploatare, de exemplu forestiere, pe care se transport buteni, sunt vehicule pentru transporturi curente. Pentru uurarea nscrierii n curb i osia semiremorcii
195
se poate roti cu unghiul , mai mic dect unghiul , astfel nct axele celor trei osii converg n centrul de curbur O (fig.III.109). Raza minim a curbei, care trebuie s asigure limea bc = R e R i b + e a benzii ocupat de vehicul la nscrierea n curb ( n care b este limea prii carosabile n aliniament, iar e este supralrgirea), este egal cu media aritmetic a razelor extreme Re i Ri:
R med = Re + Ri 2 III. 293
Valorile razelor extreme n funcie de caracteristicile tehnice ale vehiculului, se stabilesc cu ajutorul relaiilor ce exist ntre laturile i unghiurile triunghiului oarecare OCE:
Fig. III.109. Supralrgirea n curb pentru vehicule cu lungimi agabaritice.
L1 sin( + )
= sin(
R1
III.294 )
de unde:
196
Benonia Cososchi
R1 =
) L . cos 2 = 1 sin( + ) sin( + ) R2 L1 = sin( + ) sin( ) 2 L1 . sin( L1 . sin( ) L . cos 2 = 1 sin( + ) sin( + )
III.295 III.296
de unde:
R2 =
III.297
Din ODE:
sin( sin(
) = cos = ) = cos =
Ri R1 Ri R2
III.298 III.299
de unde:
R i = R1 . cos = R 2 . cos Ri = L1 . cos . cos c sin( + ) 2 III.300
Din OAB:
c c R e = R1 + + l 2 R12 + l 2 + 2 2
2
III.301
Se nlocuiete valoarea lui R1 de mai sus i se obine:

Re l 2 +
2 L1 . cos 2 c + 2 2 sin ( + )
III.302
3.3.3. Amenajarea supralrgirii.

In ara noastr, conform normelor tehnice n vigoare, supralrgirea se consider necesar pentru curbele avnd raza mai mic de 226 m, ceea ce nseamn c la drumurile de clas tehnic superioar nu se practic aceast amenajare. In norme (tabelul III.13), supralrgirea este cea calculat pentru o singur band de circulaie, iar n cazul unui drum cu dou sau mai multe benzi valoarea supralrgirii totale s se obine cu relaia:
s = n.e III.303
n care n este numrul benzilor de circulaie.
197
Tabelul III.13
Categoria. drumului 20 internaional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralrgirea e, n cm Raza curbei R, n m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25
Se menioneaz c pentru raze avnd valori intermediare valoarea supralrgirii se obine prin interpolare liniar i rotunjire n plus, la multiplu de 5 cm. Normele mai prevd ca supralrgirea total s s se amenajeze la marginea prii carosabile din interiorul curbei i numai n situaii excepionale, pentru evitarea unor lucrri costisitoare, supralrgirea se va amenaja pentru fiecare band de circulaie, pe partea dreapt n sensul de mers. Dup cum este i denumirea, supralrgirea este a prii carosabile. Ca urmare, aceasta trebuie tratat ca i partea carosabil n ce privete panta transversal i sistemul rutier, interpunndu-se ntre partea carosabil cu limea din aliniament i acostament, limea acostamentului rmnnd neschimbat. Racordarea supralrgirii de la valoarea s=0 la valoarea maxim s = n.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralrgire), aezat pe aliniamente (fig. III. 110), nainte de intrarea n curb (nainte de punctele Ti i Te n cazul curbelor avnd raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile, dar mai mici de 226 m, respectiv nainte de punctele Oi i Oe n cazul curbelor avnd raza din categoria razelor minime, racordate cu arce de curbe progresive). Supralrgirea se menine constant pe toat lungimea curbei.
Fig. III. 110. Amenajarea supralrgirii la partea interioar a prii carosabile.
198
Benonia Cososchi
In cazul curbelor succesive, supralrgirea se racordeaz pe aceleai lungimi lcs, care pot fi aezate inclusiv pe curba vecin, pe aceeai parte, n cazul curbelor succesive de acelai sens, sau pe ambele pri, n cazul curbelor succesive de sensuri contrare .
3.3.4. Bombamentul cii.

Prin bombament se nelege forma cii (a prii carosabile) n profil transversal. Aceast form se alege n funcie de natura suprafeei de rulare (a mbrcmintei sistemului rutier) i are rolul de a uura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaii. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate n fig. III.111.
Fig. III.111. Forme de bombament.
3.3.4.1. Bombamentul curb (fig. III.111.a). Bombamentul curb se folosete n special la pietruiri i pavaje din piatr natural pe drumuri i strzi. Pentru realizarea curburii se folosete un ablon, n form de arc de parabol sau arc de cerc. Sgeata maxim f este n axa cii i 1 1 f 1 1 L din limea b a prii carosabile, adic: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivaleaz cu o valoare medie a pantei transversale de 5%...1%. Uneori denumirea de bombament se d i raportului f b . 3.3.4.2.Bombamentul n form de acoperi (fig. III. 111.b). Bombamentul n form de acoperi cu dou versante plane se folosete pentru realizarea suprafeelor de rulare cu mbrcminte modern, executat mecanizat, cum este cazul mbrcmintei rigide din beton de ciment, la care panta transversal este de 2%.
199
3.3.4.3. Bombament cu dou versante racordate n zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se folosete la suprafeele de rulare cu mbrcminte bituminoas i cu pavaje din piatr fasonat. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabol pe limea de (1 3...1 5 )b . Panta transversal depinde de tipul suprafeei de rulare astfel: 2,5 % pentru mbrcminte din beton asfaltic i din pavaj de calupuri; 3% pentru mbrcminte din macadam asfaltic i din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru mbrcminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatr brut. In cazul declivitilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub form de streain (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supranlate, panta transversal fiind de 2...7%. In cazul declivitilor mari panta transversal a bombamentului influeneaz valoarea declivitii maxime admise, care trebuie micorat astfel nct panta oblic (fig. III.117) s nu depeasc anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblic este mai mare dect cele dou componente, declivitatea d i supranlarea i i se calculeaz cu relaia:
po = d 2 + i 2 III.304
Conform normelor din ara noastr panta oblic are valori de 8,3...9,3%.
Fig. III.112. Panta oblic.
3.3.5. Gabaritul de liber trecere.

Gabaritul de liber trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arat forma i dimensiunile seciunii transversale ce trebuie asigurat pe toat lungimea drumului, pentru a se asigura circulaia n siguran a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liber trecere nu este permis amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaii, borne, etc.).
200
Benonia Cososchi
Fig. III.113. Gabaritul de liber trecere.
nlimea gabaritului de liber trecere este de 4,5 m, iar limea este egal cu limea prii carosabile (dup caz, n aliniament sau n curb), la care se adaug de fiecare parte, cte o distan de siguran de 0,50 m.
CAPACITATEA DE CIRCULAIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat s satisfac n ct mai bune condiii interesul colectiv de a asigura un debit ct mai mare i o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecrui utilizator n condiii de siguran i confort, cu o vitez ct mai mare, i aceasta n condiiile interferenei cu ceilali utilizatori. Pentru caracterizarea eficienei cu care se satisfac interesele menionate, concretizate n scurgerea traficului, se folosete noiunea de capacitate de circulaie a drumului. Problema capacitii de circulaie se pune att la proiectarea cilor rutiere noi, cnd se poate recurge la etapizarea realizrii lucrrilor pe msura creterii traficului, ct i la exploatarea celor existente, cnd se recurge la msuri avnd ca scop sporirea capacitii de circulaie.
1.1. Noiunea de capacitate de circulaie.

Pentru definirea noiunii de capacitate de circulaie se consider un drum cu dou benzi de circulaie, pentru cele dou sensuri, pe care toate vehiculele circul cu aceeai vitez. Pe fiecare band vehiculele se deplaseaz n ir, echidistanate cu distana D (fig. IV.1).
Fig. IV.1. Circulaia vehiculelor echidistanate cu distana D .
202
Benonia Cososchi
Distana D trebuie s fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire brusc a vehiculului din fa, vehiculul urmtor s poat frna pentru a evita ciocnirea. Fiecare band este astfel ocupat la maximum i nu permite nici o depire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distana ntre vehiculele aflate n micare ar putea fi considerat egal cu distana total de frnare , dar cercetri experimentale au artat c de-a lungul timpului, aceast distan s-a micorat continuu, ca urmare a perfecionrii dispozitivelor de frnare i de semnalizare, relaia de calcul recomandat fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1
Reprezentarea grafic a funciei D = f (V ) este o parabol care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numrul de vehicule care circul cu viteza V n timp de o or, pe o band de circulaie, se calculeaz cu relaia:
Q= 1000 V D IV.2
n care: V este n km/h, iar D n metri. Este evident faptul c debitul orar al unei benzi de circulaie depinde de viteza vehiculelor i este proporional cu raportul V D . Notnd acest raport prin tg (fig. IV.2), rezult c debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaie, corespunde unghiului max , format de tangenta la parabol. Debitul maxim precum i viteza i distana corespunztoare acestuia, se obin prin intermediul dQ relaiei =0, valorile obinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaia desfurndu-se la fel pe cele dou benzi de circulaie, rezult c debitul maxim pe drumul considerat are valoare dubl, adic 2 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizeaz n practic pentru c n mod obinuit, nu exist un flux de circulaie uniform i continuu. Vehiculele fiind eterogene, circul cu viteze diferite i ca urmare exist ntlniri, ntre vehiculele ce circul pe cele dou benzi de circulaie i depiri, ntre vehiculele ce circul pe aceeai band (cap. III.). In condiiile circulaiei reale, dac pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupat de ntlniri i depiri lungimea X = L , deci nu rmne liber nici o poriune din lungimea tronsonului de drum, numrul maxim de vehicule care se afl n micare, respectiv capacitatea de circulaie a drumului se calculeaz cu relaia: N L Q max = IV.3 X n care: N este debitul orar real, exprimat n veh/h. Dac N > Qmax circulaia se blocheaz.
DRUMURI. Trasee. Cap. IV.
203
Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.
In aceste condiii, capacitatea de circulaie a drumului se definete ca fiind numrul maxim de vehicule care pot trece n interval de o or, printr-o seciune a unui sector de drum, n ambele sensuri, drumul fiind ocupat n ntregime de ntlniri i depiri. Evoluia tehnicii traficului rutier i apariia normelor tehnice privind capacitatea de circulaie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum i studiile efectuate n multe ri, inclusiv n ara noastr (Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice, PD 189-1978 i PD 189-2000) a condus la o definiie mai complet a capacitii de circulaie i anume: capacitatea de circulaie este numrul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, n timp de o or, printr-o seciune a unei benzi de circulaie, a unui drum bidirecional sau a unei ci unidirecionale, n condiii date de elemente geometrice ale cii i de caracteristici ale traficului.
1.2. Capacitatea n condiii ideale. Factori care influeneaz capacitatea de circulaie.

Aa cum se observ n definiia de mai sus a capacitii de circulaie aceasta este raportat la condiiile reale de circulaie. Se definesc ns i condiii ideale, pentru care capacitatea are valoare maxim, situaie n care este denumit capacitate n condiii ideale, precum i condiii care nseamn abateri de la condiiile ideale, care atrag micorarea valorii capacitii n condiii ideale. Normativul pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice, indicativ PD 189-2000, aflat n vigoare n ara noastr, precizeaz
204
Benonia Cososchi
condiiile ideale de elemente geometrice i de circulaie pe cile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaie, format numai din autoturisme, este continuu, fr a fi ntrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaie au limea de 3,75 m; - degajarea lateral (spaiul liber) fa de marginea prii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutier are declivitatea de sub 2% i toate celelalte elemente geometrice sunt corespunztoare vitezei de proiectare de 100 km / or; - pentru drumurile cu dou benzi de circulaie, traficul pe cele dou sensuri este distribuit n mod egal (50% i 50%); - distana de vizibilitate pentru depire, de 400 m, este asigurat pe toat lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaie n condiii ideale, notat QI , este diferit pentru diversele categorii de ci rutiere i are valorile: - 2800 vehicule etalon / or, pentru drumuri cu dou benzi i dou sensuri de circulaie; - 2200 vehicule etalon / or i band de circulaie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaie pe cele dou sensuri i pentru autostrzi cu 2 2 benzi de circulaie; - 2300 vehicule etalon / or i band de circulaie, pentru autostrzi cu 2 3 benzi de circulaie. Acelai normativ precizeaz i cauzele abaterilor de la condiiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: n plan, n profil longitudinal (decliviti) i n profil transversal (limea benzilor de circulaie i a acostamentelor); distana de vizibilitate pentru depire; - condiiile de relief i viteza de proiectare; - corelaia debit-vitez pentru categoria (clasa tehnic) drumului analizat; - caracteristicile circulaiei: compoziia traficului; distribuia traficului pe sensuri de circulaie; existena unor cauze de oprire sistematic a vehiculelor (intersecii la nivel, semnalizri de pierdere a prioritii, bariere, etc.) - frecvena i modul de amenajare a interseciilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate n traversarea localitilor i caracteristicile circulaiei pe acestea.
1.3. Niveluri de serviciu.

Se pornete de la relaia care reprezint cel mai general model de trafic, debitul circulaiei fiind similar debitului unei conducte de ap:
Q = K V
Analiza corelaiilor ntre cte dou componente ale acestei relaii a evideniat urmtoarele (fig. IV.3):
205
- ntre densitatea K i viteza V exist o corelaie invers, adic la valori mici ale densitii corespund valori mari ale vitezei i invers; - ntre debitul Q i densitatea K , n funcie de clasa tehnic a drumului, exist o anumit valoare a densitii, denumit critic K cr , pentru care se nregistreaz o valoare maxim a debitului, Qmax . Pentru valori ale densitii mai mari dect K cr scad att viteza ct i debitul i apare fenomenul de blocare a circulaiei; - ntre Q i V , n funcie de clasa tehnic a drumului, exist o anumit valoare a vitezei de circulaie Vc r , pentru care se nregistreaz o valoare maxim a debitului, Qmax . Pentru valori ale vitezei mai mici dect Vc r crete densitatea dar scade debitul, existnd pericolul de blocare a circulaiei. Aceasta este corelaia care exprim legtura ntre interesul colectiv, de asigurare a unui debit ct mai mare i interesele individuale, de asigurare a unei viteze de circulaie ct mai mare.
Fig. IV. 3. Corelaiile Q-K, V-K i Q-V.
Relund corelaiile Q K i Q V n graficele din fig. IV.4, pe fiecare dintre curbe se deosebesc cte dou zone, avnd semnificaie diferit n ceea ce privete desfurarea circulaiei: - zonele I, n care circulaia se desfoar n condiii cel puin acceptabile; - zonele II, n care circulaia nu se desfoar n condiii acceptabile, existnd pericolul i chiar producndu-se blocarea. Debitul maxim pentru fiecare curb reprezint capacitatea de circulaie a drumului, n condiiile existente.
206
Benonia Cososchi
Pe curbele Q K i Q V au fost definite ase regimuri de funcionare, denumite niveluri de serviciu i notate cu A....F : - nivelurile de serviciu A...E sunt cele operaionale, cu meniunea c nivelul E se realizeaz pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaie, putnd apare uneori opriri temporare ale circulaiei. Acesta reprezint regimul de funcionare cel mai sever, cel mai dificil; - nivelul F corespunde zonelor de semnificaie II, cu debite inferioare capacitii datorit opririlor de diferite durate, chiar blocrii circulaiei, cnd viteza i debitul scad pn la zero.
Fig. IV.4. Corelaiile debit-densitate i debit-vitez.
Fiecrui nivel de serviciu i corespunde un debit de serviciu, acesta fiind debitul maxim (exprimat n vehicule etalon pe or) care se poate scurge pe drum, pentru nivelul de serviciu considerat. Debitul de serviciu poate fi dup caz, pentru condiii ideale, QIi i pentru condiii reale sau date, QSi . Prin normele aflate n vigoare n ara noastr se stabilesc debitele de serviciu n condiii ideale, acestea depinznd de debitul maxim n condiii ideale i de raportul debit/capacitate (relaia IV.4):
Q QIi = QI Ii Q I
IV.4
In tabelul IV.1 se prezint caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ara noastr. Noiunea de libertate de manevr cuprins n acest tabel, nseamn posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaie dorit, inclusiv prin alegerea benzii de circulaie.
207
2. CALCULUL CAPACITII DE CIRCULAIE.

In cele ce urmeaz se prezint metodologia de calcul a capacitii de circulaie a drumurilor adoptat n Normativul indicativ PD 189-2000, care n prezent, este n vigoare n ara noastr.
2.1. Principiul de calcul.

Pentru dimensionarea unei ci rutiere noi din punctul de vedere al capacitii de circulaie sau pentru stabilirea regimului de funcionare (nivelului de serviciu) n prezent sau n perspectiv al unei ci rutiere existente, se compar debitul orar de calcul al traficului, (Qc ) cu debitul de serviciu corespunztor nivelului de serviciu i necesar de asigurat, ( QSi ). Rezultatul comparaiei trebuie s satisfac relaia:
Qc QSi IV.5
Tabelul IV.1.
Elemente caracteristice Condiii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu n condiii ideale QIi,pentru drumuri cu: - 2 benzi* - 4 i 6 benzi** - autostr. 2 2** - autostr. 2 3** Viteze corespunztoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevr a con ductorilor auto Confortul deplasrii A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari, cu fluctuaii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii, cu medii, cu multe fluctuaii restricii datorate circulaiei parial limitat de circulaie mediu mic, limitat de circulaie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 sczute F flux forat sub capacitate foarte sczute
420 720 700 700 mari
complet
750 1200 1120 1120 mari, dar pe anumite sectoare cu restricii datorate circulaiei aproape deplin
aproape nul insuficient
nul
foarbun suficient te bun Nota: * n vehicule etalon / or; **n vehicule etalon / or / band.
congestie trafic
208
Benonia Cososchi
Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfurrii circulaiei pe diversele categorii de ci rutiere este o problem complex, economic, de politic a transporturilor rutiere i de mediu nconjurtor. De dorit ar fi ca toate cile rutiere s asigure niveluri de serviciu ct mai nalte, ct mai apropiate de nivelul A. O astfel de rezolvare nseamn ns mai multe benzi de circulaie, profiluri transversale mai late, decliviti de valoare redus, etc., deci lucrri mai costisitoare. Pe de alt parte, acceptarea unor niveluri de serviciu dificile, apropiate de nivelul E, nseamn viteze de parcurs reduse, consumuri specifice (de carburani, etc.) mai mari, poluare sporit, pierderi de timp, etc. Ca urmare, pentru proiectarea profilului transversal al cilor rutiere noi, s-a adoptat noiunea de debit de serviciu admisibil, iar pentru executarea lucrrilor necesare asigurrii condiiilor de circulaie ct mai bune pe cile rutiere existente, s-a adoptat noiunea de debit de serviciu recomandabil. Debitele de serviciu admisibile i cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de ci rutiere, conform tabelului IV.2. Tabelul IV.2.
Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria cii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 i 6 benzi i autostrzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 i 6 benzi i autostrzi Nivel de serviciu D C C B
Relaia general pentru calculul debitului de serviciu, considernd toate cauzele abaterilor de la condiiile ideale i pentru toate categoriile de ci rutiere este:
QSi = QIi N
= QIi N CV C L C D CT C c C S
IV.6
n care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i , n condiii date de drum i trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E , debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea cii rutiere n condiiile date; QIi - debitul de serviciu maxim pentru condiii ideale de drum i trafic, corespunztor nivelului de serviciu i ; N - numrul benzilor pe sens de circulaie. Pentru drumurile cu dou benzi de circulaie, cu cte o singur band pe sens, N = 1 ; C n - produsul a n coeficieni de reducere (Cn1) ;
CV - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale de vizibilitate. Acest coeficient se aplic numai pentru drumurile cu dou benzi de circulaie;
209
C L - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru limea prii carosabile i a degajrii laterale (distana fa de obstacole laterale); C D - coeficient de reducere a capacitii datorit distribuiei inegale a traficului pe sensuri de circulaie, n orele de vrf. Acest coeficient se aplic numai pentru drumurile cu dou benzi de circulaie; CT - coeficient de reducere a capacitii n funcie de tipul de trafic: obinuit (aferent zilelor de lucru), sau recreaional sau turistic. Acest coeficient se aplic numai pentru autostrzi; CC - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru circulaia continu; C s - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii vitezei de circulaie liber. Acest coeficient se aplic numai pentru drumurile cu mai mult de dou benzi de circulaie. Atunci cnd unul dintre coeficieni nu este aplicabil, se consider c are valoarea 1.
2.2. Calculul pentru drumuri cu dou benzi de circulaie.

2.2.1. Debitul orar de calcul.
Se recomand ca debitul orar de calcul, existent sau prognozat, Qc s se stabileasc pe baza debitului corespunztor celei de a 50-a or de vrf pe curba debitelor orare clasate, obinut prin msurarea continu a debitelor orare pe durata unui an. In cazul cnd nu se dispune de o astfel de curb, debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensitii medii zilnice anuale a traficului, exprimat n vehicule etalon autoturisme (MZAe ) , folosind relaia:
Qc = K MZAe Fv IV.7
n care: K este un coeficient care reprezint raportul ntre debitul orar corespunztor celei de a 50-a or de vrf i MZA, avnd n general valori cuprinse n intervalul 0,10...0,15 , n funcie de categoria drumului i caracteristicile circulaiei. Dac nu se dispune de date rezultate din msurtori se recomand adoptarea valorilor cuprinse n intervalul 0,10...0,12; Fv - factorul orei de vrf, care ine seama de neuniformitatea intensitii traficului n cadrul orei de vrf. Acesta este definit prin raportul ntre debitul orar de vrf i debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai ncrcate din ora de vrf, Q15 , extrapolat pentru o or ntreag prin multiplicarea cu 4, adic:
210
Benonia Cososchi
Fv =
Q Q15 4
IV.8
Dac nu se dispune de valori rezultate din msurtori privind Fv se adopt valoarea acestuia conform tabelului IV.3, n funcie de nivelul de serviciu: Tabelul IV.3.
Nivelul de serviciu Fv A 0,91 B 0,92 C 0,94 D 0,95 E 1,00
Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) n trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej , se efectueaz echivalare cj conform relaiei: folosind coeficienii de
IV.9 IV.10
MZAej = MZAfj c j MZAe =
MZA
ej
Coeficienii de echivalare cj se prezint n tabelul IV.4, pentru relief de es i n tabelul IV.5, pentru relief de deal i munte.
Tabelul IV.4.
Nr. Grupa de vehicule* Coeficient de crt. echivalare, cj ** 1 Biciclete, motorete, motociclete fr ata 0,5 2 Autoturisme, microbuze, autocamionete, motociclete cu ata 1,0 3 Autocamioane cu 2 osii i derivate 2,5 4 Autocamioane cu 3 i 4 osii i derivate 2,5 5 Autovehicule articulate 3,5 6 Autobuze 2,5 7 Tractoare 2,0 8 Remorci la autocamioane i tractoare 1,5 9 Vehicule cu traciune animal 3,0 Not: *grupele de vehicule sunt cele folosite n recensmntul de circulaie din anul 2000; . ** coeficienii cj au fost stabilii innd seama de prevederile STAS 7348-86.
2.2.2. Debitul de serviciu.

Debitul de serviciu QSi corespunztor nivelului de serviciu i pentru condiii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV.2), se calculeaz cu relaia de de principiu urmtoare: n care: QIi
QSi = QIi CV C L C D CC IV.11 este debitul de serviciu n condiii ideale, pentru nivelul de serviciu i, avnd valorile din tabelul IV.6 i corespunznd valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.1;
211
CV - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor de vizibilitate ideale, avnd valorile prezentate n tabelul IV.7 n funcie de relief; C L - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru limea prii carosabile i limea liber a acostamentelor, avnd valorile prezentate n tabelul IV.10; C D - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru distribuia traficului bidirecional, avnd valorile prezentate n tabelul IV.11; CC - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru circulaia continu.
Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorit neasigurrii condiiilor pentru circulaia continu are dup caz, una din valorile: - CC1 = 0 ,80...0 ,90 n funcie de condiiile locale constnd n restricii de vitez, treceri de pietoni, intersecii cu alte drumuri, etc; - CC 2 = 0 ,85 pentru cazul interseciilor succesive cu drumuri cu prioritate distanate la mai puin de 1,5 km ntre ele, neamenajate; - CC 2 = 0 ,92 idem, pentru cazul interseciilor amenajate. Dac nu exist nici o cauz de neasigurare a condiiilor pentru circulaia continu coeficientul CC = 1 . Tabelul IV.5.
Nivel de Coeficieni cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4,0 7,0 Vehicule transport B+C 5,0 10,0 marf* D+E 5,0 12,0 A 3,0 5,7 Autobuze B+C 3,4 6,0 D+E 2,9 6,5 Not: * Se aplic pentru grupele de vehicule 3, 4, 5 i 7 din tabelul IV.5; - pentru grupele1, 2 i 9 se aplic aceiai coeficieni din tabelul IV.4; pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins n valorile corespunztoare vehiculelor de transport marf. Grupa de vehicule
Tabelul IV.6.
Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0,15 B 0,27 C 0,43 D 0,64 E 1,00 F -
In tabelul IV.8 se prezint un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 n care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) CV , astfel nct influena neasigurrii condiiilor ideale de vizibilitate i de relief nu este explicit.
212
Benonia Cososchi
In tabelul IV.9 se prezint n paralel, valorile debitelor de serviciu maxime, n condiii ideale i valorile micorate datorit neasigurrii condiiilor de vizibilitate i de relief, calculate pe baza valorilor prezentate n tabelul IV.8 n coloanele haurate, adic (QIi QI ) CV 2800 . Tabelul IV.7.
Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depire interzis, n % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0,80 0,60 0,47 0,33 0,27 1,00 0,89 0,78 0,70 0,63 0,59 1,00 0,91 0,84 0,79 0,77 0,74 1,00 0,97 0,94 0,92 0,91 0,89 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,47 0,33 0,27 0,20 1,00 0,67 0,70 0,63 0,56 0,48 0,98 0,85 0,81 0,74 0,70 0,65 0,98 0,91 0,81 0,75 0,72 0,67 0,97 0,89 0,92 0,91 0,90 0,90 0,97 0,94 0,27 0,13 0,07 0,93 0,60 0,47 0,48 0,44 0,37 0,93 0,74 0,59 0,53 0,47 0,37 0,91 0,77 0,65 0,63 0,58 0,52 0,91 0,78 0,70 0,82 0,80 0,78 0,91 0,87 0,84
es
Deal
Munte
Tabelul IV.8. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) CV ]
Nivel serviciu A B C D E 0 0,15 0,27 0,43 0,64 1,00 Relief de es Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depire interzis, pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0,12 0,04 0,15 0,07 0,03 0,14 0,04 0,01 0,24 0,16 0,26 0,19 0,13 0,25 0,13 0,10 0,39 0,32 0,42 0,35 0,28 0,39 0,23 0,16 0,62 0,57 0,62 0,52 0,43 0,58 0,40 0,33 1,00 1,00 0,97 0,92 0,90 0,91 0,82 0,78
Tabelul IV.9.
Condiii de relief es deal munte Sectoare cu depire interzis, n % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh. etalon/or n ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300
213
Tabelul IV.10.
Coeficient de reducere CL pentru limea prii carosabile, n m 7,50 7,00 6,00 5,50 1,80 1,00 0,97 0,84 0,72 1,50 0,96 0,93 0,80 0,70 1,00 0,89 0,86 0,74 0,65 0,75 0,84 0,81 0,70 0,61 0,00 0,70 0,68 0,58 0,50 Not: n cazul cnd acostamentele au limi diferite se adopt valoarea medie a limii. Limea liber a acostamentelor, n m
Tabelul IV.11.
Distribuia traficului, n % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0,71 90/10 0,75 80/20 0,83 70/30 0,89 60/40 0,94 50/50 1,00
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu dou benzi de circulaie, folosite n ara noastr, valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV.12. Tabelul IV.12
Limea prii carosabile, n m 7,00 6,00 5,50 Limea platformei , n m 12,00 10,00 9,00 8,00 7,00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C recomandabil D - admisibil es deal munte es deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de dou benzi de circulaie.

Debitul orar de calcul, actual sau de perspectiv, se determin pe baza curbelor de debite orare clasate obinute prin msurtori de debite orare pe sensuri de circulaie sau prin calcul, folosind relaia:
QcD = MZAe K D Fv IV.12
214
Benonia Cososchi
n care: QcD este debitul orar de calcul direcional, corespunztor sensului de circulaie cel mai ncrcat la ora de vrf de calcul, exprimat n vehicule etalon/or i sens; MZAe - intensitatea medie zilnic anual a traficului actual sau de perspectiv n ambele sensuri de circulaie, exprimat n vehicule etalon/24 ore; D - proporia din traficul orar de vrf n direcia (sensul) cel mai ncrcat; K - coeficient reprezentnd raportul dintre debitul orar de calcul i MZAe ; Fv - factorul orei de vrf. In cazul n care nu se dispune de date din msurtori pentru parametrii de calcul din relaia IV.12 se recomand folosirea valorilor din tabelul IV.13. Pentru stabilirea traficului de perspectiv se folosesc coeficienii de evoluie a traficului elaborai de AND-CESTRIN i actualizai dup fiecare recensmnt general de circulaie. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice n vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienii de echivalare din tabelul IV.4 pentru drumuri n zone cu relief de es i cei din tabelul IV.14 pentru relief de deal i de munte. Tabelul IV.13.
Parametru de calcul K D FV Zona traversat Periurban i localiti rurale 0,12 0,60 0,92 Interurban 0,14 0,65 0,85
Tabelul IV.14.
Grupa de vehicule Vehicule de transport marf i autobuze (grupele 3..7 tabelul IV.4) Coeficieni de echivalare cj pentru Deal Munte 3,0 6,0
In cazul rampelor i pantelor prelungite, mai mari de 3%, coeficienii de echivalare se modific i au valorile conform tabelului IV.15 i tabelului IV.16.

Debitul de serviciu QSi corespunztor nivelului de serviciu i pentru condiii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se calculeaz cu urmtoarea relaie de principiu:
QSi = QIi C s IV.13
215
Tabelul IV.15.
Declivitatea, n % 3 4 Lungimea rampei, n m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficieni de echivalare cj pentru proporia vehiculelor de transport marf i autobuze, n % din total 20 25 3,5 3,0 4,0 3,5 4,5 4,0 5,0 4,5 4,0 3,5 6,0 5,0 6,0 5,5 3,5 3,0 6,0 5,5 7,5 6,5
5 6
Tabel IV.16
Declivitatea, n % 5 6 Lungimea pantei, n m > 6400 > 3200 Coeficieni de echivalare cj pentru proporia de 20% vehicule de transport marf i autobuze, n % din total 3,0 4,5
n care: QIi este debitul maxim de serviciu n condiii ideale, avnd valorile din tabelul IV.1 i corespunznd valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.17; C s - coeficient de reducere datorit cauzelor de micorare a vitezei de circulaie liber n condiii ideale, avnd valorile din tabelul IV.18. Valorile Cs s-au obinut prin calcul, pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse n Normativul PD 189-2000) folosind relaia: C s =
QIi , n care valorile notate cu QIi cuprind i QSi influena neasigurrii vitezei de circulaie liber n condiii ideale deoarece n normativ nu este explicitat care este influena nivelului de serviciu i care a neasigurrii vitezei de circulaie liber.
Viteza limit este viteza legal pe sectorul de drum analizat.

VM - reducerea de vitez n funcie de modul de separare a cilor (sensului) de circulaie, avnd valori conform tabelului IV.20; VB - reducerea de vitez n funcie de limea benzilor de circulaie, avnd valorile conform tabelului IV.21; VD - reducerea de vitez n funcie de limea liber a acostamentelor i de prezena obstacolelor laterale pe partea dreapt a sensului de circulaie, avnd valorile prezentate n tabelul IV.22;
216
Benonia Cososchi.
V A - reducerea de vitez n funcie de numrul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaie) i de zona traversat de drumul analizat, avnd valorile din tabelul IV.23. Reducerea de vitez se calculeaz considernd cte de 0,4 km/or pentru fiecare acces.
Tabelul IV.17
Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0,33 B 0,55 C 0,75 D 0,88 E 1,00 F -
Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.19 reprezint: valorile debitelor de serviciu maxime n condiii ideale (coloana haurat) i valorile micorate datorit neasigurrii vitezei de circulaie liber, calculate pe baza valorilor prezentate n tabelele IV.17 i IV.18 , adic:
QSi = QI (QIi QI ) C s
IV.14
n care: QI = 2200 vehicule etalor/or/band. Tabelul IV.18.

Nivelul de serviciu A B C D E Coeficieni de reducere Cs n funcie de viteza de circulaie liber, n km/h 100 90 80 70 60 50 1,00 0,92 0,83 0,75 0,60 0,51 1,00 0,92 0,83 0,75 0,61 0,53 1,00 0,92 0,85 0,76 0,61 0,53 1,00 0,93 0,86 0,77 0,64 0,55 1,00 0,95 0,91 0,86 0,73 0,61
Tabelul IV.19.
Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaie liber, n km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Not: n coloana haurat sunt prezentate valorile debitelor de serviciu n condiii ideale. Nivelul de serviciu
Viteza de circulaie liber este viteza medie de deplasare n condiii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/or/band de circulaie) pe un sector de drum dat. Viteza de circulaie liber (VL ) se poate determina prin msurtori directe pe teren (pe drumuri existente), sau se determin indirect, prin calcul cu ajutorul relaiei:
DRUMURI. Trasee. Cap. IV
217
VL = VC VM VB VD V A
IV.15
n care: VC este viteza de circulaie liber n condiii ideale, avnd valoarea egal cu: - viteza limit + 11 km/or, pentru viteze limit de sub 80 km/or; - viteza limit + 8 km/or, pentru viteze limit egale sau mai mari de 80 km/or. Tabelul IV.20.
Modul de separare a cilor de circulaie Marcaj longitudinal Zon median Reducerea vitezei libere cu VM, n km/h 2,5 0
TabelulI IV.21.
Limea benzii de circulaie, n m 3,75 3,50 3,00 Reducerea vitezei libere cu VB, n km/h 0 2,0 10,0
Tabelul IV.22.
Limea degajrii laterale pe partea dreapt, n m 1,80 1,50 1,00 0,75 0 Reducerea vitezei libere cu VD, n km/h 0 0,3 0,9 1,2 2,0
Tabelul IV.23.
Zona traversat Interurban Periurban, cu densitate redus a construciilor Periurban, cu densitate mare a construciilor Numr de accese pe km, pe o parte a drumului 0...6 7...12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA, n km/h 0..2,4 2,8...4,8 peste 4,8
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaie folosite n ara noastr, debitele de serviciu pentru un sens de circulaie (cte dou benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV. 24.
218 Tabelul IV.24

Zona traversat 90 Intre localiti (6 accese/ km) Periurban, frrestricii de vitez (12 accese/km) Periurban i traversare loca liti cu restric ii de vitez (20 accese/km) 2200
Benonia Cososchi.
Nivelul de serviciu B - recomandabil C - admisibil Debite de serviciu pentru viteza limit, n km/or 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200
50 -
2150
1950
1850
1550
3000
2750
2550
2100
1900
1750
1450
1200
2650
2450
1950
1700
2.4. Calculul pentru autostrzi.

Debitul orar de calcul direcional, QcD se calculeaz cu relaia IV.12 n care, atunci cnd nu se dispune de date din msurtori, pentru parametrii de calcul se recomand adoptarea valorilor din tabelul IV.13, coloana pentru traversarea zonelor interurbane. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice n vehicule etalon autoturisme se adopt coeficienii de echivalare din tabelul IV.4, pentru condiii de relief de es i tabelul IV.14 pentru condiii de relief de deal i munte. Pentru rampe prelungite, cu decliviti de cel puin 3%, pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienii din tabelele IV.15 i IV.16.

Debitul de serviciu QSi corespunztor nivelului de serviciu i pentru condiii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se calculeaz cu urmtoarea relaie de principiu: QSi = QIi N C L CT IV.16
n care factorii au aceeai semnificaie ca n relaia IV.6. Debitele de serviciu pentru condiii ideale au valorile prezentate n tabelul IV.25. Tabelul IV.25.
Nivelul de serviciu Debitele de serviciu n condiii ideale, QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300*
Not:* pentru 3 benzi de circulaie pe calea unidirecional.
219
Coeficientul CL de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru limea benzilor de circulaie i a degajrii laterale are valorile conform tabelului IV.26. Coeficientul CT de reducere a capacitii datorit caracterului traficului are valorile conform tabelului IV.27. Pentru profilurile transversale tip de autostrzi 22 benzi folosite n ara noastr, pentru fiecare cale unidirecional debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.28. Tabelul IV.26
Distana pn la obstacol * , n m 1,80 1,20 0,60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele pri Coeficientul de reducere CL pentru limea benzilor de circulaie, n m 3,75 3,50 3,75 3,50 1,00 0,99 1,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,94 0,92 0,91 0,86 0,85
Tabelul IV.27.
Caracterul traficului Trafic n zile de lucru Trafic recreaional, turistic Coeficientul de reducere CT 1,00 0,75...0,99
Tabelul IV.28.
Limea unei benzi de circulaie, n m 3,75 3,50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B - recomandabil C - admisibil 2240 3300 2200 3220
3. AMENAJRI PENTRU SPORIREA CAPACITII DE CIRCULAIE. 3.1. Amenajri n profilul n lung.

Declivitile mari i de lungime mare provoac dificulti n desfurarea circulaiei, inclusiv micorarea nivelului de serviciu, motiv pentru care se adopt rezolvri specifice, aa cum se prezint n cele ce urmeaz.
220
Benonia Cososchi.
3.1.1. Odihne.
Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare i avnd declivitatea medie ponderat (prin lungime) de cel puin 5,0%, se recomand ca dup fiecare diferen de nivel de 7590 m s se realizeze cte o odihn, adic un sector de drum cu lungimea de cel puin 100 m i declivitatea de maximum 2 %, aa cum este prezentat n fig. IV.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri, nlesnind depirea n siguran de ctre vehiculele mai rapide.
Fig. IV.5. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite.
3.1.2. Banda suplimentar pentru vehicule lente.

S-a constatat c la circulaia vehiculelor grele (lente) n rampe de peste 4 % i de lungime mare, are loc micorarea vitezei acestora la sub 30 km/h, micorare cu att mai important cu ct rampa i lungimea acesteia sunt mai mari. Corelaia ntre importana rampelor i viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin msurtori efectuate n ara noastr i este prezentat n graficul din fig. IV.6. Micorarea vitezei vehiculelor grele face ca i vehiculele mai rapide s-i micoreze viteza, acestea continund s se deplaseze n spatele vehiculelor grele, fr a le putea depi. Urmarea acestui fapt este micorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate n zone cu relief accidentat. Pentru evitarea acestui neajuns, la drumurile de clas tehnic III i excepional la cele de clas tehnic IV, se adopt soluia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: parcurg o curb n plan cu raza mai mic de 40 m, naintea unei rampe de cel puin 4 %; parcurg o ramp avnd valoarea medie ponderat (prin lungime) de
221
peste 4 %, fr ns ca aceasta s conin sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m. In STAS 863-85 se prezint n detaliu, condiiile i modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. Banda suplimentar ncepe din profilul (seciunea) n care viteza vehiculelor grele descrete la sub 30 km/h, adic: din tangenta de ieire a unei curbe n plan cu raza mai mic de 40 m, amplasat la baza rampei avnd valoarea mai mare de 4%; dup parcurgerea lungimii critice n ramp (Lc), lungime care este cu att mai redus cu ct rampa este mai mare (fig.IV.6), fiind msurat n sensul rampei, ncepnd din profilul n care tangenta la racordarea vertical concav de la baza rampei este de 4%. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie s fie de cel puin 100 m i se termin n profilul n care tangenta la racordarea vertical convex de la sfritul rampei, este de 4% (fig. IV.7). Aceasta se continu cu banda de accelerare, a crei lungime (Lba) este de 150 m, fiind necesar accelerrii vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curent.
Fig. IV.6. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. Lungimea critic.
Banda suplimentar i banda de accelerare se racordeaz la banda curent prin pene de racordare de form triunghiular, avnd lungimea (cateta mare) de 30 m i limea (cateta mic) de 3,0 sau 3,5 m, egal cu limea benzii suplimentare.
222
Benonia Cososchi.
Fig. IV.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.
Momentul realizrii benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectiv. Dac aceasta este necesar la un interval de sub 7...8 ani de la darea drumului n exploatare, banda suplimentar se construiete de la nceput.
3.2. Amenajarea interseciilor.

Se numesc intersecii locurile n care se ntlnesc sau se ncrucieaz doi sau mai muli cureni de circulaie. Curenii de circulaie ce ajung n intersecii pot fi (fig. IV. 8): a). cureni secani, care se ncrucieaz sub diverse unghiuri: - unghi drept, situaie recomandat; - unghiuri oblice, curenii putnd fi de acelai sens (unghi ascuit) sau de sens contrar (unghi obtuz); b). cureni convergeni tangenial, care intr n intersecie: din dreapta, din stnga, sau din ambele direcii, situaia preferabil fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab;
DRUMURI. Trasee. Cap.IV
223
c). cureni divergeni tangenial, care ies din intersecie: spre dreapta, spre stnga sau spre ambele direcii, situaia preferabil fiind ieirea spre dreapta a curentului mai slab; d). cureni de impletire (de ntretiere), care avnd acelai sens trebuie si schimbe banda de circulaie, pentru a schimba direcia; e). cureni paraleli, care intrai pe un drum cu mai multe benzi de circulaie se deplaseaz paralel cu curentul existent.
Fig. IV.8. Relaii ntre curenii de circulaie n intersecii.
Interseciile sunt componente importante ale cilor rutiere, reprezentnd puncte dificile n care sigurana circulaiei, viteza de parcurs, capacitatea de circulaie i costurile de exploatare depind esenial de modul lor de amenajare. Amenajarea acestora este cu att mai necesar i mai complex cu ct volumele de trafic ce ajung n intersecii sunt mai mari. Alegerea modului de amenajare a unei intersecii depinde de mai muli factori, dintre care cei mai importani sunt clasa tehnic a drumurilor care se intersecteaz, viteza de proiectare i nu n ultimul rnd, condiiile locale, cu referire distanele de vizibilitate i la suprafaa de teren disponibil, la vegetaie, la relief. Obiectivele principale care trebuie avute n vedere la amenajarea interseciilor sunt:
224
Benonia Cososchi
- satisfacerea curenilor de circulaie pentru diversele direcii ale acestora; - asigurarea succesiunii curenilor de circulaie cu anumite viteze, n condiii de siguran i confort; - reducerea la minimum a timpilor de traversare a interseciei; - reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor; - adoptarea unor amenajri de intersecii ct mai simple i cu asigurarea posibilitii de completare ulterioar, pe msura creterii traficului rutier; - asigurarea rentabilitii transporturilor n zona interseciilor i a recuperrii investiiilor n timp ct mai scurt. In funcie de modul de amenajare i n scopul favorizrii perceperii ct mai facile de ctre utilizator, interseciile se difereniaz n dou mari categorii: - intersecii la acelai nivel, denumite i intersecii la nivel sau intersecii plane. In aceast categorie intr i semiinterseciile. - intersecii denivelate, denumite i noduri rutiere sau schimbtori de circulaie, la care ncruciarea curenilor de circulaie se face la niveluri diferite.
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea interseciilor.

3.2.2.1. Satistica accidentelor de circulaie. Elemente privind statistica accidentelor de circulaie ( numr, tip, repartizare n timp, cauze, gravitate, efecte, etc.) reprezint baza de diagnostic pentru amenajarea i reamenajarea interseciilor pe drumurile existente. Pentru interseciile pe drumuri noi, n funcie de trafic, se estimeaz riscul de accidente pe baz de modele de prognoz. 3.2.2.2. Sigurana circulaiei. Pentru asigurarea siguranei circulaiei n intersecii se verific condiiile de vizibilitate la apropierea de intersecie i de acces n intersecie pentru utilizatorii de pe drumurile fr prioritate. La verificarea distanelor de vizibilitate ntr-o intersecie este necesar stabilirea vitezelor practicabile (efective, pentru intersecii pe drumuri existente i prognozate, pentru drumuri noi), care se consider a fi egale cu viteza instantanee maxim V85 (viteza care nu este depit de 85% dintre vehicule n condiiile unei circulaii fluide (numit i circulaie liber). 3.2.2.3. Curenii de trafic. Abordarea proiectrii unei intersecii are la baz principiul conform cruia unul dintre drumuri este principal i trebuie s se asigure prioritate pentru curenii de circulaie afereni. Cu aceast condiie, trebuie ntocmit schema distribuiei traficului n intersecie, aceasta cuprinznd intensitatea curenilor de circulaie pentru diversele direcii, exprimat prin intensitatea orar a vehiculelor fizice i a vehiculelor etalon autoturisme, pentru perioada de perspectiv. Problema este diferit pentru cazurile:
225
amenajrea sau reamenajrea interseciilor pe drumuri existente; amenajrea interseciilor pe drumuri noi.
In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensitile traficului pe drumul principal i pe drumurile secundare (ramurile interseciei), precum i numrul vehiculelor care i schimb direcia n intersecie, n ora de vrf. Cnd se dispune de date din recensmntul general al circulaiei se recurge la stabilirea intensitii traficului n a 30-a or de vrf, care se consider egal cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen, i egal cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunat sezonier. Pentru vehiculele care i schimb direcia n intersecie se efectuiaz numrtori manuale la ora de vrf i se extrapoleaz valorile MZA. Pentru interseciile de pe drumurile noi se culeg date care s permit previziuni privind repartiia traficului. In fig. IV.9 este prezentat o schem a distribuiei traficului ntr-o intersecie.
Fig. IV.9. Schem de repartiie a traficului intr-o intersecie.
3.2.2.4. Caracteristicile amplasamentului. Caracteristicile amplasamentului unei intersecii sunt determinate de topografia zonei, de traseul ramurilor interseciei, de prezena construciilor sau a altor obstacole care mpiedic vizibilitatea, de caracteristicile vegetaiei, inclusiv a culturilor agricole, de statutul juridic al terenurilor. Aceste caracteristici pot impune restricii privind soluiile adoptate.
226
Benonia Cososchi
3.2.3. Elemente constructive ale interseciilor.

Pentru traversarea interseciilor n condiii de siguran i confort, fr diminuarea debitelor de serviciu i cu costuri minime, amenajarea acestora implic realizarea unora sau mai multor elemente constructive, ntre care: - insule, pentru canalizarea curenilor de circulaie n scopul facilitrii manevrelor permise i ngreunrii celor nedorite, precum i mpiedicrii manevrelor interzise; - benzi suplimentare pentru virajul la stnga sau la dreapta; - sectoare de triere; - piste pentru bicicliti i traverseri pentru pietoni. 3.2.3.1. Insule. Insulele pot fi amplasate att pe drumul principal ct i pe cel secundar, avnd ca urmare, forme diferite. a). Insule separatoare. Aceste insule sunt de trei forme: - alungit, atunci cnd sunt amplasate pe drumul principal; - de pictur, atunci cnd sunt amplasate pe drumul secundar; - de triunghi, n cazul semiinterseciilor. Insulele de form alungit, executate pentru efectuarea virajului la stnga spre drumul secundar, se amplaseaz aproximativ n axa drumului principal (de unde i denumirea de insule separatoare mediane) i au rolul de a separa curenii de circulaie de sens contrar. Forma acestora (fig. IV. 10) este astfel nct asigur protejarea din spate a vehiculelor care ateapt s efectueze virajul. Pentru o ct mai bun percepere a configuraiei interseciei, n prelungirea cozii insulei se execut marcajul de avertizare cu dungi nclinate, iar insula propriuzis, cu lungimea de pn la 120 m i limea maxim de 5 m, n majoritatea cazurilor se ncadreaz cu borduri denivelate teite, culoarea suprafeei trebuind s contrasteze cu culoarea suprafeelor nvecinate. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numrul i tipul vehiculelor ce vireaz la stnga, fiind de maximum 60m. Poziia capului insulei trebuie s ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind n corelaie cu racordrile insulei separatoare de pe drumul secundar (fig. IV. 11).
Fig. IV. 10. Forma i dimensiunile insulelor separatoare.
227
Insulele separatoare avnd forma de pictur se amplaseaz pe drumul secundar i contribuie n mod esenial la sporirea siguranei circulaiei prin sesizarea din timp a prezenei unei intersecii i astfel a necesitii ca vehiculele care circul pe drumul secundar s cedeze trecerea, precum i prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecie. Forma insulei pictur trebuie s se nscrie ntr-un triunghi neisoscel, denumit triunghi de construcie, care are baza perpendicular pe axa drumului secundar i nlimea paralel cu aceasta, iar dimensiunile depinznd de limea l = 5...7 m a prii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2,0.l i nlimea H = 4,0.l ). Si aceste insule se execut denivelat fa de partea carosabil folosind borduri teite, iar culoarea suprafeei contrasteaz cu cea a suprafeelor vecine. In limea insulei intr i o band de marcaj orizontal, care se continu dincolo de coada insulei, delimitnd suprafaa de avertizare cu dungi nclinate.
Fig. IV. 11. Insule separatoare sub form de pictur.
In cazul semiinterseciilor (interseciile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu ci unidirecionale spre un drum secundar i invers) insula separatoare are form aproximativ triunghiular (fig. IV.12), cu partea
Fig. IV.12. Insul separatoare pentru semiintersecii
228
Benonia Cososchi
denivelat retras cu 1,5 m fa de marginea prii carosabile a drumului principal i completat cu marcaj de avertizare cu dungi nclinate. Att n cazul insulei pictur ct i a insulei triunghiulare raza benzii de ieire (Re) din drumul pricipal i raza benzii de intrare (Ri) n drumul principal, depind de limea drumului secundar, fiind corespunztor de 4 ori limea (24...28 m) i de 2 ori limea (10...14 m). b) Insule direcionale. Insulele direcionale au n general form triunghiular i se adopt pentru a separa curenii de circulaie de acelai sens. Pentru a fi vizibile i ca urmare eficiente, acestea trebuie s aib urmtoarele dimensiuni minime: suprafaa de cel puin 5 m2 i cel puin o latur cu lungimea de cel puin 3 m. Insula direcional construit denivelat fa de cale se completeaz cu marcaj de avertizare cu dungi nclinate (fig. IV.13).
Fig. IV.13. Insule direcionale.
3.2.3.2. Benzi suplimentare pentru viraje. Pentru schimbarea direciei autovehiculelor prin viraj la stnga sau la dreapta, se realizeaz benzi suplimentare a cror alctuire (form i dimensiuni) sunt n funcie de intensitatea i compoziia curenilor de circulaie n intersecie. a). Benzi suplimentare pentru viraj la stnga. In cazul cnd traficul pe drumul principal este important (n toate cazurile pentru drum de clas tehnic II i n unele cazuri pentru cele de clas tehnic III i IV), iar curentul de circulaie ce vireaz la stnga este de peste 100...200 veh. fiz./zi se amenajeaz benzi speciale de viraj la stnga a cror lungime este n corelaie cu lungimea insulei separatoare mediane, cupriznd dup caz, lungimea de racordare (Lr), lungimea de decelerare (Ld) i lungimea de stocare (Ls). Lungimea de decelerare se calculeaz cu relaia:
Ld = V12 V22 g d 25 ,92 W d 100 IV.17
n care: W d = g f f este deceleraia, cu valori de 1...3 m/s2;
229
d declivitatea, n % 25 ,92 = g 3 ,6 2 Raza virajului la stnga depinde de raza insulei pictur (Res din fig. IV.11). Limea benzii este de 2,75...3,25 m, n corelaie cu limea insulei separatoare mediane.
b).Benzi suplimentare de viraj la dreapta. Pentru ieirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. fiz./zi, vehiculele trebuie s-i micoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta n condiii de siguran. In acest scop se construiete o band de decelerare alctuit conform fig. IV.14. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m, urmat de un sector de decelerare cu lungimea de cel puin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoid, dup care urmeaz virajul cu raza de cel puin 25 m i limea prii carosabile de 4,0 m. Dac curentul de circulaie ce vireaz la dreapta este mai redus dect 100 veh. fiz./zi se poate renuna la pana de racordare.
Fig. IV. 14. Band de deceleraie pentru ieirea de pe drumul principal.
Pentru nserarea n traficul drumului principal, vehiculele aferente curentului de circulaie ce vine de pe drumul secundar trebuie s-i sporeasc viteza. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserie, n lungul drumului principal. Alctuirea unei astfel de benzi este prezentat n fig. IV. 15. Limea benzii suplimentare este de 3,5, lungimea penei de racordare de 70 m, iar lungimea La a benzii de accelerare se calculeaz cu relaia IV.18, dar trebuie s fie de cel puin 40 m, recomandabil 70 m:
Fig. IV.15. Band de accelerare pentru nserarea n traficul drumului principal.
230
Benonia Cososchi
La =
V12 V22 g d 25 ,92 W a 100
IV.18
n care: W a = g f este acceleraia, cu valori de 0,5...1,5 m/s2; 3.2.3.3. Sectoare de triere. Un sector (seciune) de triere (selecie) este o cale de circulaie cu sens unic, n cadrul creia prin ntretierea sub un unghi redus, are loc trierea vehiculelor care vin din direcii convergente tangenial i pleac n direcii divergente tangenial. In funcie de proporia vehiculelor care se ntretaie i a celor care doar tranziteaz sectorul de cale cu sens unic, se difereniaz sectoare de triere simple i sectoare de triere compuse. Sectoare de triere simple sunt prezentate n fig. IV.16, difereniindu-se astfel: - sectoare de triere simple propriu-zise (a), cnd toate vehiculele se ntretaie; - sectoare de triere mixte (b), cnd intensitatea curenilor care se impletesc i a celor de tranzit este important, impunndu-se realizarea de benzi separate. Este tipul de sector de triere cel mai des ntlnit; - sectoare de triere compuse, cnd debitul curenilor care se ntretaie depete capacitatea de circulaie a unei benzi, fiind necesare manevre suplimentare i benzi suplimentare. Pentru ca trierea vehiculelor ntre diverii cureni s aib loc cu o vitez medie suficient, limea i lungimea sectorului de triere trebuie s in seama att de intensitatea total a curenilor de circulaie ct i de intensitatea curenilor care se ntretaie. Numrul benzilor de circulaie pentru un sector de triere de tip mixt se calculeaz cu relaia IV.19:
Fig. IV.16. Sectoare de triere.
231
n = nT + n I =
QT 1 + QT 2 QI1 + K QI 2 + QS QS
IV.19
n care: QT1 i QT2 sunt debitele curenilor care tranziteaz sectorul de triere; QI1 debitul de ntretiere cel mai intens; QI2 debitul de ntretiere cel mai slab; K coeficient de multiplicare a influenei curentului de circulaie cel mai slab (K=3); QS debitul de serviciu, corespunztor condiiilor existente de vizibilitate, componen a traficului, lime a cii i degajare lateral. Dac nu se prevd benzi de circulaie pentru debitul de tranzit relaia de calcul a numrului de benzi a sectorului de triere este:
n = nI = QT 1 + QT 2 + (K 1) QI 2 DS IV.20
Conform metodei americane H.C.M., lungimea sectorului de triere se stabilete n funcie de calitatea scurgerii traficului, adic de aptitudinea de asigurare a debitelor de ntretiere n condiii de siguran i confort (fig. IV.17). Lungimea sectorului de triere este cu att mai mare cu ct calitatea scurgerii traficului crete de la V la II, respectiv de la condiii corespunznd nivelului de serviciu E n cale curent (se recomand evitarea corelaiei E-V, cnd vehiculele ce se ntretaie circul cu viteze de 30...50 km/or, cu posibile opriri temporare i accidente uoare), la condiii corespunznd nivelului de serviciu A (corelaia A-II, cnd numrul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70...80 km/or).
Fig. IV.17. Lungimea sectorului de triere.
232
Benonia Cososchi
3.2.3.4. Piste pentru bicicliti. Pentru ca biciclitii s traverseze o intersecie n condiii de siguran se recomand amenajarea pistelor destinate circulaiei acestora. La amenajarea pistelor trebuie avute n vedere urmtoarele condiii: - s traverseze curenii de circulaie dup o direcie ct mai apropiat de perpendiculara pe acesia, iar nainte de traversare s aib aliniamente cu lungimea de cel puin 3 m; - dac traverseaz insulele interseciei acestea trebuie prevzute cu un pavaj adecvat pe limea pistei, insula ndeplinind concomitent i rolul de spaiu de staionare (ateptare) pentru bicicliti; - s fie asigurat vizibilitatea. 3.2.3.5. Traversri pentru pietoni. Pentru traversarea interseciei de ctre pietoni, n condiii de siguran, amenajarea traversrilor depinde de intensitatea circulaiei pietonale, dar ntotdeauna amplasarea traversrii trebuie s respecte urmtoarele condiii: - s se realizeze n profilurile transversale cele mai nguste ale interseciei; - s fie ct mai apropiat de perpendiculara pe direcia curenilor de circulaie; - s traverseze succesiv cte un curent de circulaie, folosindu-se insulele drept refugii; - s fie asigurat vizibilitatea.
3.2.4. Intersecii la nivel.

3.2.4.1. Clasificare. Interseciile la nivel sunt cele mai frecvent ntlnite. Forma lor este impus n primul rnd de numrul curenilor de circulaie (al ramurilor sau arterelor de circulaie) i apoi de caracteristicile acestora (volum, structur, evoluie, etc.). In funcie de numrul ramurilor se deosebesc (fig. IV.18): - (a). intersecii obinuite, cu trei ramuri, sub form de T sau de Y, fr sau cu insule, ntre care i semiinterseciile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu ci unidirecionale spre un drum secundar i invers); - b). intersecii obinuite, cu patru ramuri, perpendiculare ntre ele sau oblice, fr sau cu insule i benzi suplimentare pentru viraje. Cnd sunt mai mult de patru ramuri se recomand ntersectarea cte dou a unora , nainte de a se ajunge la intersecia principal, sau amenajarea unei intersecii giratorii; - c). intersecii giratorii, cu cel puin patru ramuri i cu insul central, care pot fi: * cu circulaie giratorie continu pe inelul perimetral; * cu circulaie secant pentru direcia principal i cu circulaie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcii.
233
Forma insulei poate fi circular, oval, sau apropiat de un patrulater. Dimensiunile insulei sunt destul de mari, ele trebuind s asigure lungimea L a sectoarelor de triere, ceea ce reprezint un dezavantaj, amplificat de faptul c terenul trebuie s fie practic plan.
Fig. IV.18. Tipuri de intersecii la nivel.
Circulaia n interseciile la nivel se desfoar n funcie de volumele de trafic, din acest punct de vedere deosebindu-se: - intersecii cu circulaie liber, atunci cnd debitele curenilor de circulaie sunt reduse, astfel nct intervalul de timp ntre vehiculele care circul pe drumul principal prin intersecie depete 6 s, timp n care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal.; - intersecii cu circulaie dirijat, manual (cu agent de circulaie) sau cu semnalizare luminoas (semaforizate), mai frecvente n localiti dar prezente i n afara localitilor.
234
Benonia Cososchi
3.2.4.2. Principii i condiii tehnice pentru amplasarea i amenajarea interseciilor la nivel. Amplasarea interseciilor la nivel trebuie evitat n urmtoarele situaii: - pe sectoare cu racordri verticale convexe ale drumului cu prioritate; - pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%; - n interiorul curbelor fr vizibilitate asigurat; - n exteriorul curbelor cu supranlare de pe drumul principal; - pe sectoare cu racordare convex a drumului secundar, ceea ce nu permite utlizatorilor s se pregteasc din timp pentru traversarea interseciei. Dac aceast situaie nu poate fi evitat trebuie s se ia msuri pentru orientarea utilizatorilor, msuri constnd n: realizarea de plantaii de arbori pe drumul principal; prelungirea insulei pictur de pe drumul secundar astfel ca aceasta s fie vizibil de la o distan suficient. Amenajarea interseciilor la nivel are la baz urmtoarele principii: - distana ntre intersecii variaz n funcie de viteza de circulaie (V85) i trebuie s fie mai mare dect distana de vizibilitate la depire, recomandabil de cel puin 10V85; - n intersecie i n apropierea interseciei trebuie s fie asigurat vizibilitatea pe toate ramurile; - n intersecie este interzis sporirea numrului de benzi pentru circulaia curent, recomandndu-se meninerea doar a cte una pentru fiecare sens de circulaie; - schema i elementele componente ale interseciei (insule, benzi suplimentare, etc) trebuie s ngreuneze manevrele neindicate, s fac imposibile manevrele interzise i s separe punctele de conflict (coliziune); - dac amenajarea interseciei se face n etape suprafaa de teren necesar trebuie s fie rezervat nc de la prima etap i s fie ct mai mic posibil; - semnalizarea vertical i orizontal pentru circulaia n intersecie trebuie s fie coerent cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecie; - se recomand ca ramurile interseciei s se ntlneasc sub unghiuri ct mai apropiate de 100g, ceea ce asigur i timpul minim de parcurgere a interseciei. In fig. IV.19 se prezint cteva dintre soluiile de realizare a interseciilor ntre un drum principal i 13 drumuri secundare, prin nlocuirea drumurilor secundare nclinate cu arce de cerc, avnd raza de cel puin 50 m i dup caz, intersectarea drumurilor secundare separat de intersecia cu drumul principal. In fig. IV.20 se prezint 3 soluii de modificare a ramurilor unor intersecii ce pot fi adoptate n cazul cnd nclinarea dumului secundar, att n direcia fluxului de circulaie de pe drumul principal (>20) ct i n direcie invers (<-20), este mai mare de 20 fa de perpendiculara la drumul principal . Numerele 1,2 i 3 reprezint ordinea de preferat a soluiilor, cea mai adecvat fiind numrul 1. Soluia notat cu 3, denumit intersecie n dusin sau n baionet este ultima de preferat deoarece transform traversarea drumului principal n dou intersecii cu trei ramuri, implicnd un viraj la dreapta urmat de un viraj la stnga
235
(fig. IV.21). Distana ntre axele transformate ale drumului secundar este de 70150 m, depinznd de limea drumului secundar.
Fig. IV.19. Modificarea traseului drumurilor secundare n intersecii.
Fig. IV.20. Intersecia n baionet.
Fig. IV. 21. Amenajarea n plan n cazul interseciei n baionet.
236
Benonia Cososchi
In cazul cnd drumul secundar este n declivitate i mai ales dac pe acesta circul frecvent vehicule grele, pentru sporirea siguranei circulaiei se modific profilul n lung al drumului secundar n vecintatea drumului cu prioritate, aa cum este prezentat n fig. IV. 22a i b. In vecintarea drumului cu prioritate, pe o distan de cel puin 20 m, drumul secundar va avea declivitatea de 2(2,5) %, egal cu panta transversal a prii carosabile a drumului principal, n acest fel asigurndu-se amenajarea unei racordri verticale cu raza de cel puin 250 m.
Fig. IV.22. Amenajarea profilului n lung al drumului secundar.
3.2.5. Intersecii denivelate.

Interseciile denivelate, denumite i noduri rutiere sau schimbtori de circulaie, la care ncruciarea curenilor de circulaie se face la niveluri diferite, sunt obligatorii pentru autostrzi, reprezentmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. Interseciile denivelate se amenajeaz obligatoriu i pe drumurile expres (de clas tehnic II), excepie fcnd virajele la dreapta. Pentru celelalte categorii de ci rutiere amenajarea interseciilor denivelate se face numai pe baz de studii tehnico-economice.
237
3.2.5.1. Alctuirea interseciilor denivelate. Orice intersecie denivelat este alctuit din: - ramurile concurente (drumurile ce se ntlnesc); - una sau mai multe lucrri de art (pasaje), care asigur ntlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente; - un numr de bretele, adic sectoare de drum cu una sau dou benzi de circulaie n profil transversal, care asigur legturile ntre ramurile concurente, ntrun sens sau n ambele sensuri. Ca regul general, ramurile al cror trafic este mai mare i are prioritate (drumul de clas tehnic superioar) trebuie s rmn la nivelul terenului natural, iar ramurile secundare, al cror trafic este mai redus, pot trece pe deasupra, pe un pasaj superior, sau pe dedesubtul drumului de clas tehnic superioar, printr-un pasaj inferior. Folosirea unui pasaj superior prezint mai multe avanje, astfel: - evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important; - avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenei interseciei denivelate; - la ieirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt n ramp, iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt n pant, deci acestea pot avea lungime mai redus (vidi relaiile IV.17 i IV.18). Bretelele interseciei denivelate se difereniaz din mai multe puncte de vedere: - dup rolul ndeplinit n cadrul interseciei: bretele de ieire din drumul principal, care trebuie s aib elemente geometrice (raze n plan, decliviti, etc.) mai generoase, pentru a putea fi parcurse cu o vitez mai mare; bretele de intrare n drumul principal, ale cror elemente geometrice pot fi mai puin generoase. - dup elementele geometrice n plan; bretele directe (D), cnd sensul virajului este acelai cu direcia ramurii ce se va parcurge; bretele semidirecte n mner de co (S)), folosite prin virajul dublu (succesiv), mai nti n sens opus i apoi n acelai sens cu direcia ramurii ce se va parcurge, ceea ce implic intretierea unei ramuri a interseciei i necesitatea unui pasaj; bucle (B), folosite prin virajul n sensul opus direciei de urmat i trecnd practic prin acelai punct, la niveluri diferite; bretele diagonale (BD), care sunt o combinaie, n sensul c la captul dinspre drumul principal sunt bretele directe, iar la captul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecie la nivel. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaii ale tipurilor de bretele (DD, SD, DS, SS, B, BD).
238
Benonia Cososchi
3.2.5.2. Tipuri de intersecii denivelate. Interseciile denivelate se difereniaz dup mai multe criterii: - dup numrul ramurilor concurente: noduri rutiere cu trei ramuri; noduri rutiere cu patru ramuri: noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri. - dup numrul relaiilor de circulaie noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legturilor ntre ramuri; noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legturile ntre ramuri. - dup modul cum se realizeaz manevrele de acces la drumul principal: acces cu ci independente; acces cu sectoare de triere pe ramuri i bretele; acces cu una sau mai multe intersecii la acelai nivel. Conform normelor tehnice romneti nodurile rutiere care au i ramuri de autostrzi se difereniaz astfel: - noduri de tip A, constituind bifurcaii i intersecii ntre dou autostrzi; - noduri de tip B, constituind intersecii ntre autostrzi i drumuri de clas tehnic II...V; - noduri rutiere diverse, constituind intersecii ntre autostrzi i dou sau mai multe alte drumuri; - noduri rutiere mixte, care cuprind i ci ferate. In continuare se prezint cteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite. a). Nod rutier tip T. Se mai numete i nod rutier n trompet i are trei ramuri, dintre care dou formeaz o cale continu, iar a treia face un unghi apropiat de 100 cu primele dou (fig. IV.23).
Fig. IV.23. Nod rutier n trompet.
239
Fig. IV.24. Nod rutier n trompet (foto).
Se deosebesc dou variante ale schemei generale: - cu bucl de intrare pe drumul principal (schema cu linie continu); - cu bucl de ieire de pe drumul principal (schema cu linie punctat). Se precizeaz c n ambele variante bucla se adopt pentru debitul de circulaie cel mai slab. Dac debitele de intrare pe drumul principal, respectiv cel de ieire, sunt practic egale, se recomand adoptarea variantei cu bucl de intrare pe drumul principal, ntruct raza de curbur de valoare redus a buclei este mai adecvat pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. In ambele variante schema cuprinde o singur lucrare de art (pasaj superior) i un numr de patru bretele: dou bretele directe (DD), o bucl (B) i o bretea semidirect (S). b). Nod rutier de tip romb. Este un nod cu patru ramuri, cu un singur pasaj superior, cu patru bretele diagonale (cte una pentru fiecare cadran) i cu dou intersecii la nivel, amplasate pe ramurile secundare. Asigur toate legturile ntre ramuri, ns capacitatea de circulaie de pe drumul secundar este diminuat datorit prezenei interseciilor la nivel. Vitezele curenilor ce ies de pe drumul principal, respectiv ale curenilor ce intr pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Suprafaa de teren ocupat de intersecie este relativ redus.
240
Benonia Cososchi
Fig. IV.25. Nod rutier de tip romb.
c). Nod rutier de tip trefl complet. Este un nod cu patru ramuri (fig. IV.26), formnd ntre ele patru cadrane. In fiecare cadran legturile ntre ramuri se asigur prin cte o bretea direct (DD) i cte o bucl (B), pe lungimea creia se realizeaz diferena de nivel impus de singura lucrare de art. Intretierile ntre curenii de circulaie se realizeaz pe sectoare de triere, care prezint dezavantajul c sunt scurte, impunnd viteze reduse. Situaia poate fi ameliorat prin amenajarea de benzi suplimentare, colectoare-distribuitoare, pe o singur directie sau pe ambele direcii. Acest tip de nod prezint avantajul de a se putea realiza n etape, pe cadrane aezate alturat sau n diagonal, pe msura solicitrilor curenilor de circulaie, dar i dezavantajul unei suprafee mari de teren, care trebuie rezervat nc de la prima etap. 3.2.5.2. Elemente geometrice ale bretelelor. Elementele geometrice n plan, n profil n lung i n profil transversal influeneaz viteza de circulaie a vehiculelor pe bretele. Elementele geometrice n plan se refer la razele de racordare, care difer n funcie de tipul bretelei, respectiv de viteza de proiectare necesar de asigurat. Bretelele directe i bretelele diagonale trebuie s asigure viteze de cca. 70 km/h, folosindu-se inclusiv racordarea n plan cu arce de curbe progresive. Pentru bretelele semidirecte mner de co, la ieirea din drumul principal raza de racordare trebuie s fie de cel puin 120 m.
241
Fig. IV.26. Nod rutier de tip trefl complet.
Pentru bucle, n funcie de spaiul disponibil, razele n plan sunt cuprinse ntre 30 m i 75 m, n mod curent adoptndu-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaie i de 60 m, pentru dou benzi. In profilul n lung, declivitatea bretelelor este diferit, dup cum acestea sunt de ieire de pe drumul principal (n ramp) sau de intrare pe drumul principal (n pant). Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dac proporia vehiculelor grele este mare, dar pot ajunge la 7 % dac vehiculele grele sunt n proporie de sub 15 %. Pantele pot avea valori de 7...8 %, ns numai 5 % dac n zon apare polei n mod frecvent. Razele de racordare vertical trebuie s corespund vitezei de proiectare, valorile minime fiind 400 m pentru racordri concave i 800 m pentru racordri convexe. In profilul transversal, limea bretelelor va fi de 4 m pentru o singur band de circulaie i de 7 m, pentru dou benzi. In curbe, limea ciii se sporete cu supralrgirea e pentru fiecare band de circulaie. Limea acostamentelor este de 1,0..1,5 m. Atunci cnd sunt necesare parapete pentru sigurana circulaiei, limea platformei se sporete corespunztor.
STUDIUL TRASEULUI
La proiectarea construciei de drumuri noi i a modernizrilor de drumuri existente intervin mai muli factori, care influeneaz sau chiar determin modul de desfurare a traseului i dimensionarea elementelor constructive. Existena acestor factori i necesitatea obinerii concomitente a unor costuri de investiie i de exploatare ct mai reduse impune ca proiectarea s aib la baz studii tehnico-economice, n cadrul crora se compar variante i soluii pentru drumul n ansamblu sau pentru pri componente, care toate ndeplinesc cerinele tehnice de siguran i confort a circulaiei, dar cu costuri diferite. Criteriile care stau la baza proiectrii traseelor de drumuri sunt: - social-administrative i economice; - tehnice ; - de mediu nconjurtor (fizic, natural, uman i social). Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel nct inginerii moderni le gndesc concomitent, acordnd chiar prioritate criteriului mediu nconjurtor. In cele ce urmeaz se abordeaz primele dou criterii.
1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI. 1.1. Criterii social-administrative i economice.
Aceste criterii se refer la realizarea urmtoarelor obiective: - deservirea localitilor lipsite de legturi cu alte ci de comunicaie; asigurarea legturii ntre centrele administrative i ntre aceste centre i localitile subordonate; - valorificarea obiectivelor turistice; - dezvoltarea ct mai omogen a ntregului teritoriu al rii. Realizarea acestor obiective implic o anumit dinamic a traficului rutier, care sub forma traficului de perspectiv servete la dimensionarea elementelor constructive ale cilor rutiere, cu urmrirea permanent a asigurrii eficienei economice.
DRUMURI. Trasee. Cap. V.
243
Ca exemplu, pentru alegerea traseului ntre dou localiti aflate la distan mare una de alta (A i B din fig. V.1) se au n vedere: - raportul ntre traficul de tranzit, generat de localitile A i B i traficul local, generat de localitile C, D i E; - costurile de investiie i costurile de ntreinere i de exploatare a drumurilor, inclusiv a celor de legtur cu localitile C,D i E. Se pot diferenia mai multe variante de traseu.
Fig. V.1. Variante de traseu.
Dac traficul de tranzit este important, varianta de traseu raional este cea care asigur distana cea mai scurt ntre localitile A i B (varianta a), mai apropiat de linia cluz, precum i circulaia cu vitez mare. Dimpotriv, trecerea drumului prin localitile intermediare, C, D i E (varianta b) este varianta de exclus, datorit lungirii traseului, desfurrii traficului cu vitez redus prin localiti, precum i polurii chimice i acustice produs de circulaia autovehiculelor. Varianta c, de trecere a traficului de tranzit prin vecintatea localitilor intermediare poate fi o soluie optim, mai ales atunci cnd drumurile de acces la localiti sunt relativ scurte, traficurile generate de aceste localiti sunt suficient de importante, iar distana ntre localitile de capt nu se lungete prea mult.
244
Benonia Cososchi
1.2. Criterii tehnice.

Criteriile tehnice au o pondere hotrtoare n stabilirea traseului unei ci rutiere, dei n ultimii 25 de ani s-au ntlnit i situaii cnd s-au impus criteriile de mediu nconjurtor.
1.2.1. Criterii de relief.

Ansamblul formelor de suprafa ce caracterizeaz o ntindere de teren se numete relief. Caracteristicile reliefului influeneaz desfurarea traseului i elementele geometrice, volumul lucrrilor de terasamente i lucrrilor de consolidri i sprijiniri precum i dimensiunile lucrrilor de art. Din punct de vedere rutier, relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfurare a traseului, ntre care i cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenelor de nivel pe distana de 1 km, ( H ) , i prin valorile pantelor transversale (1/t), conform tabelului V.1. L Tabelul V.1.
Tipul reliefului Uor (es) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari, cu nclinri mici, albii largi i puin adnci. Intinderi cu relief ondulat, cu vi bine conturate i depresiuni rare. Relief accidentat, cu vi i rpe numeroase i nguste. Relief cu versani abrupi, vi numeroase i adnci, defilee.
( H ) , m/km
i
< 40 4070 70100 >100
Pante transversale, 1/t 1/301/15 1/151/5 1/53/1 3/110/1
Punctele extreme ale unui drum fiind n general ndeprtate, traseele cuprind sectoare aparinnd mai multor tipuri de relief. Ca urmare, un traseu de drum nu se studiaz pe lungimea integral, ci se separ n sectoare caracteristice, urmnd ca acestea s se mbine ntr-o soluie general, care n mod obinuit cuprinde mai multe variante. Desfurarea traseului este determinat i de existena unor puncte sau zone obligatorii, prin care drumul trebuie s treac, sau pe care drumul trebuie s le ocoleasc. Punctele obligatorii favorabile, prin care drumul trebuie s treac pot fi: - punctele de traversare a cursurilor de ap; - eile, prin care se recomand traversarea culmilor; - interseciile cu alte ci de comunicaie; - centre populate prin care drumul trebuie s treac sau de care trebuie s se apropie.
245
Zonele dificile sunt n mod obinuit: zonele alunectoare, zonele inundabile i zonele mlatinoase. In raport cu relieful terenului se deosebesc urmtoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale; de culme; de traversare a vilor i culmilor; de coast. 1.2.1.1. Trasee de vale. Astfel de trasee (fig. V.2) se desfoar de-a lungul vilor i prezint urmtoarele avantaje: - n profil longitudinal prezint decliviti succesive de acelai sens, n general mici, apropiate de panta medie a cursului de ap. Un exemplu n acest sens, este drumul naional DN 17 B care leag Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz), cobornd lent alturi de rul Bistria pe lungimea de 89 km; - deservete localiti, care de obicei sunt situate pe vi, avnd astfel un important rol social i economic; - fiind adeseori adpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puin expuse nzpezirilor; - vecintatea rurilor face ca materialele pietroase necesare construciei drumului s fie mai ieftine;
Fig. V.2. Traseu de vale.
Traseele de vale se pot desfura pe un singur mal (pe o singur parte a vii) sau pe ambele maluri, succesiv, situaie n care pentru traversarea apei sunt necesare poduri i podee. Pentru reducerea numrului de traversri se recurge uneori la corectri ale albiei cursului de ap.
246
Benonia Cososchi
Aceste trasee trebuie s in seama de lucrrile hidrotehnice (baraje, lacuri de acumulare) posibile a se executa, care pot modifica esenial condiiile de proiectare. Dup poziia platformei n raport cu talvegul, drumul poate fi amplasat astfel (fig. V.3): - n albia major ( fig. V.3.a ), cnd intervin volume mai mari de terasamente i lucrri de art i de consolidare a taluzurilor, n aceast zon fiind prezente izvoare, conuri de dejecie ale torenilor i vi transversale mai largi ; - pe platforme superioare albiei majore (fig. V.3.b), situaie de preferat datorit pantelor transversale mici i limilor suficient de mari ale acestora, care favorizeaz nscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile, generoase; - pe versanii vilor (fig. V.3.c), cnd amplasarea traseului prezint avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaie arborescent, iar izvoarele i apele subterane sunt puin frecvente. Adeseori ns, nclinarea mare a versanilor implic lucrri de sprijinire i dificulti de execuie.
Fig. V.3. Poziia platformei drumului fa de talveg.
1.2.1.2. Trasee de culme. Astfel de trasee (fig. V.4) se desfoar n lungul culmilor, pe platourile care despart bazinele hidrografice, urmrind n general cumpna apelor i trecnd prin ei. Traseele de culme prezint urmtoarele avantaje: - valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului; - linie roie cu pante i rampe succesive, dar de valori reduse; - lucrri de terasamente de volum redus; - nsorire frecvent, deci condiii de exploatare favorabile ca urmare a nclzirii rapide i zvntrii umezelii; - priveliti frumoase pentru utilizatori datorit cotelor ridicate, caracteristic necesar drumurilor turistice.
247
Se menioneaz i urmtoarele dezavantaje: - nu deservesc localiti, acestea ne fiind situate pe culmi; - n cazul culmilor cu cote ridicate, acestea sunt expuse timp mai ndelungat ceurilor i zpezilor; - n cazul culmilor nguste i cu denivelri importante, profilul n lung poate s impun terasamente relativ mari, traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil; - n cazul platourilor, caracterizate n general prin pante reduse, apar dificultai n asigurarea scurgerii apelor din precipitaii, motiv pentru care se recurge uneori la nlarea corpului drumului pentru a se putea renuna la anuri, care oricum ar funciona deficitar.
Fig. V.4. Traseu de culme.
1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor i vilor. In zonele muntoase, traseele de traversare a culmilor se caracterizeaz prin prezena lucrrilor de art importante (tuneluri, poduri, etc.), a profilurilor transversale mixte i a serpentinelor. Ultimele impun construcia zidurilor de sprijin i necesit un studiu detaliat al traseului i al liniei roii, deoarece deplasri mici pe orizontal sau pe vertical atrag variaii importante ale volumelor de lucrri i ale costului construciilor. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implic probleme deosebite.
248
Benonia Cososchi
La traversarea culmilor n zone muntoase (fig. V.5) se caut eile cu cotele cele mai joase i amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin a (traseul AFDCB), dac declivitile pot fi meninute n limitele admise; - direct prin a i cu serpentine (traseul AFDCHB), dac prin lungirea traseului datorit folosirii serpentinelor se pot asigura decliviti mai mici. Se menioneaz prezena restriciilor de vitez datorit razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obria vilor (traseul AFDEB), cnd traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice n plan i n profil n lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluie recomandat n cazul culmilor nalte i nguste (cnd se realizeaz o scurtare important a drumului), precum i n cazul traseului nzpezibil o lung perioad a anului, sau cnd trebuie evitat poluarea zonei. Varianta optim se alege pe baz de sudii tehnico-economice.
Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.
La traversarea vilor soluiile de adoptat se difereniaz n funcie de relief i anume: - traseu n zone cu relief accidentat; - traseu n zone de es i de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezult prin dezvoltarea traseului astfel:
249
- pe versani, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) i traversarea cursurilor de ap prin punctele favorabile (fr confluene cu alte cursuri de ap) i sub unghi mai mare de 7080o ; - la cote mai ridicate, pe la obria vii (traseul ACDB), cnd acesta rezult mai lung, dar podurile necesare sunt mai puin importante i terasamentele mai mici. Varianta optim se alege pe baz de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de es i dealuri mici traversarea vii se face ct mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi ct mai apropiat de unghiul drept, iar linia roie se aaz ct mai la nivelul terenului nconjurtor. In cazul vilor largi i adnci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, s se fac direct, dar n zona fundului vii linia roie trebuie cobort, obinndu-se astfel un pod mai puin nalt, o micorare a volumului terasamentelor i o compensare longitudinal a lor.
Fig. V.6. Trasee de traversare a vilor n zone cu relief accidentat.
La traversarea zonelor depresionare se recomand ca traseul s coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micorarea nlimii terasamentelor i a podurilor i la evitarea unor condiii hidrologice defavorabile pe durata exploatrii.
250
Benonia Cososchi
Fig. V.7.Traversarea vilor largi i adnci.
Fig. V.8. Traseu n zone depresionare.
1.2.2.4. Trasee de coast. Astfel de trasee leag dou puncte aflate pe acelai versant (aceeai coast) la cote diferite, situaie ntlnit frecvent n cadrul traseelor de traversare a culmilor i vilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizeaz prin prezena serpentinelor, a profilurilor transversale mixte i a lucrrilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coast trebuie rezolvate urmtoarele probleme: - asigurarea declivitilor maxime admisibile;
DRUMURI. Trase. Cap. V.
251
realizarea profilului transversal la un cost ct mai redus;
Asigurarea declivitilor maxime admisibile se realizeaz frecvent prin abaterea traseului de la linia cluz AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporit i adeseori, cu vitez de proiectare diminuat datorit folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcie de diferena de nivel ntre punctele A i B, se adopt un poligon de baz (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de baz (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaii ale acestora. Problema realizrii profilului transversal la un cost ct mai redus implic studii detaliate, deoarece costul lucrrilor de infrastructur depinde de panta transversal a versantului, de prezena frngerilor de pant pe limea amprizei i de costurile specifice. Aa cum rezult din fig. V.10, volumele de lucrri, de terasamente i de sprijiniri, depind sensibil de variaii mici ale poziiei axei n plan i/sau ale diferenei n ax i de panta transversal.
Fig. V.9. Trasee de coast.
Costurile minime ale lucrrilor de infrastructur se obin n urmtoarele situaii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 i platforma drumului de cca. 10 m, poziia cea mai avantajoas a liniei roii este aceea pentru care volumele de sptur i cele de umplutur sunt practic egale, compensndu-se n acelai profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabil aceeai concluzie cu privire la poziia liniei roii, dar intervin i zidurile de sprijin al cror cost specific este mai mare dect al terasamentelor; - n cazul versanilor cu nclinare mare i roci stncoase poziia optim a liniei roii este aceea care impune realizarea platformei n sptur, iar stnca derocat este folosit ca material pentru construcia drumului; - n cazul nclinrilor transversale mari i a platformelor late ( cazul autostrzilor) soluia optim din punct de vedere economic i estetic este realizarea separrii i denivelrii celor dou ci unidirecionale.
252
Benonia Cososchi
Fig. V.10. Volumele de lucrri pentru realizarea profilului transversal.
1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcii rutiere complexe, prin intermediul crora se micoreaz dimensiunile sau chiar se evit construirea unor lucrri de art importante (tuneluri, viaducte), asigurndu-se decliviti n limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate n exteriorul vrfului de unghi ascuit, de sub 40o al aliniamentelor, impunnd schimbri ale direciei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesit: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vrfurilor de unghi i a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de ntoarcere de cel puin
253
200g i cu raz mic, de 20...40 m, ultima ingreunnd desfurarea normal a circulaiei i impunnd restricionarea vitezei. Curbele i aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigur trecerea gradat de la viteza de circulaie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h n curba principal (fig. V.11).
Fig. V.11. Alctuirea serpentinei. Att la curba principal ct i la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de baz de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcie de numrul curbelor auxiliare i de poziia centrelor lor de curbur fa de axa drumului, care se adopt n scopul adaptrii n condiii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar i o singur curb auxiliar; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbur ale celor dou curbe auxiliare se afl de aceeai parte a axei drumului. In funcie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbur ale celor dou curbe auxiliare se afl i de o parte i de cealalt a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor romneti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au n vedere valorile limit prezentate n tabelul V.2. In fig. V.13 se prezint modul de corelare a elementelor geometrice n profil n lung cu elementele geometrice n plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivitii de maximum 3,5 %.
254
Benonia Cososchi
Fig. V.12. Categorii de serpentine.
d). Amplasarea serpentinelor. Amplasarea serpentinelor se efectuiaz prin ncercri, pe planuri la scar mare (cca. 1:500 sau mai mare) existnd ntotdeauna mai multe variante. Operaiunea se desfoar n etape, astfel: - studiul traseului prin metoda axei zero, stabilindu-se aliniamentele poligonului de baz (aliniamentele iniiale) care fac ntre ele unghiuri mai mici de 40o (vrfurile E i F din fig. V.9); - n apropierea unghiurilor ascuite se aaz curba principal, avnd raza R admis i urmrind suprafeele cu nclinare transversal mai redus (unde curbele de nivel sunt mai rare), pentru a se realiza lucrri de art i lucrri de terasamente ct mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte i rambleuri pentru ramura din aval), de cel mult 3..5 m n axa drumului); - legarea curbei principale cu aliniamentele iniiale, prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac ntre ele unghiul . Intersecia acestora cu Tabelul V.2.
255
V 25 20 40 20...40 70 30...40 30 25...30 30...40 15 25...30 50 25 50 25 3,5 4,0 500 500 300 27,5... 60,0
Nr. crt. 1 2 3 4 5
Elemente geometrice i parametri II Viteza de proiectare a drumului, km/h Viteza de baz, n km/h, pentru: - curbe principale; - curbe auxiliare Raza arcelor de cerc, n m, pentru: - curba principal; - curbe auxiliare Lungimile C, n m, ale arcelor de cerc cu raza R+R, ale curbelor auxiliare Lungimile minime , n m, ale arcelor de clotoid, pentru: - curbe principale, - curbe auxiliare; - curbe auxiliare fr arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralrgire, lcs, n m Lungimile de supranlare, ls, n m Distanele minime de vizibilitate, n m, pentru: - cale unic - benzi separate prin insule Pasul de proiectare, lp, n m: - valori minime - valori excepionale Decliviti n curbele principale, n % - valori minime; - valori excepionale Raze minime ale racordrilor verticale, n m: - concave; - convexe (cale unic); - convexe (benzi separate prin insule) Lungimea, n m, a aliniamentelor intermediare (ntre punctele de tangen teoretice), ale curbelor succesive (apropiate) Distana, n m, ntre punctele de tangen teoretice ale curbelelor principale consecutive cnd ntre acestea: - nu sunt curbe auxiliare; - este o singur curb auxiliar; - sunt dou curbe auxiliare 60 30 60 30...40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3,5 1000 1300 1000 82,5... 162,5
Clasa tehnic a drumului III IV 40 20 40 20...40 70 65...70 40 50...55 65...70 25 50...55 70 35 50 40 3,5 1000 1000 800 45,0... 97,5 30 20 40 20...40 70 40...45 35 30...35 40...45 20 30...35 60 30 50 40 3,5 500 800 500 32,5... 75,0
6 7 8
9 10
11
12
13
85...165 260..420 435..675
40...90 155...265 270...440
36...75 105...195 170...315
30...60 85.160 140...260
256
Benonia Cososchi
Fig. V.13.Corelarea plan-profil n lung n cazul serpentinelor.
aliniamentele iniiale determin vrfurile de unghi ( V1 i V2 din fig. V.12) ale curbelor auxiliare; - stabilirea razei curbelor auxiliare, innd seama c se vor folosi i arce de curbe progresive. Se obin astfel forme i elemente geometrice preliminare ale serpentinelor, urmnd verificarea lor sub urmtoarele aspecte: - lungimea aliniamentelor intermediare, care dup caz, trebuie s aib valori conform pct. 13 din tab. V.2, pentru a permite amenajarea curbelor; - elementele geometrice ale liniei roii (fig. V.13), comparnd diferena de nivel H ntre extremitile serpentinei pe linia terenului, cu diferena de nivel H, ntre aceleai puncte, pe linia proiectului. Dac H > H serpentina trebuie lungit, deplasnd curba principal spre exteriorul vrfului de unghi, pentru a obine aliniamente intermediare mai lungi; - distana minim necesar Fnec ntre ramurile serpentinei (care este de exemplu, conform fig. V.12. b, cu puin mai mare dect distana V1V2 ntre vrfurile de unghi ale curbelor auxiliare), pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu nclinarea obinuit 1/m i 1/n (fig. V.14.a) sau recurgnd n ultim instan, la folosirea unui zid de sprijin (fig. V.14. b); - volumul i costul lucrrilor, implic realizarea unui profil n lung sumar, necesar pentru evaluarea nlimilor maxime de spturi i umpluturi i a volumelor de lucrri. Fiind cunoscut faptul c terasamentele nalte ridic probleme de stabilitate pe amplasament, necesitnd lucrri de consolidare i de art mai
257
importante i mai costisitoare, se recomand ca nlimea maxim a acestora s nu depeasc 3...5 m n axa drumului.
Fig. V.14. Distana minim necesar ntre ramurile serpentinelor.
Foarte importante sunt i urmtoarele lucrri: - drenarea apelor subterane; - colectarea i evacuarea apelor din precipitaii; - pentru asigurarea vizibilitii, recomandndu-se eliberarea spaiului ntre ramurile serpentinelor, inclusiv prin suplimentarea suprafeelor defriate; - pentru sigurana circulaiei, constnd n principal n construcia parapetelor de tip greu pe partea de drum n rambleu. Odat aleas varianta definitiv se efectuiaz calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor, n vederea trasrii acestora. Un astfel de calcul difer n funcie de soluiile adoptate, dar ntotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) i anume: - unghiul U dintre aliniamentele iniiale; - raza R a curbei principale; - distana F ntre ramurile serpentinei.
1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice.

Terenul pe care se desfoar traseul unui drum influeneaz stabilitatea amplasamentului, metodele de construcie a terasamentelor, precum i costul Construciei drumului, datorit structurii sale geologice, permeabilitii la ap a diverselor straturi i caracteristicilor rocilor componente, n principal n raport cu apa. Ca urmare, la stabilirea amplasamentului trebuie s se aib n vedere criterii (condiii, considerente) geologice, hidrogeologice i geotehnice. 1.2.2.1. Criterii geologice. Acestea sunt hotrtoare n cazul traseelor care se desfoar pe versani, unde se nregistreaz frecvent fenomene de lunecare datorit prezenei
258
Benonia Cososchi
straturilor de roci permeabile la ap, alternnd cu straturi impermeabile, care constituie plane de alunecare. Astfel de terenuri se recunosc dup aspectul exterior, caracterizat oprin prezena ondulaiilor neregulate, a rupturilor sub form de praguri, a arborilor nclinai, a izvoarelor, precum i a vegetaiei specifice, de culoare verde nchis. Prin construcia unui rambleu (fig. V.15.a) componenta T paralel cu versantul, a greutii acestuia poate s depeasc fora de frecare F, a crei valoare este minim la nivelul patului impermeabil. Sporirea valorii forei F se poate obine prin evitarea infiltrrii apelor de pe versant ca urmare a construciei unui an de gard la baza rambleului.
Fig. V.15. Lunecarea drumurilor pe versani.
In cazul profilurilor transversale mixte (fig. V.15.b) i a celor n debleu, pierderea stabilitii este favorizat de secionarea stratului geologic i sporirea infiltrrii apelor din precipitaii. Micorarea riscului de pierdere a stabilitii se obine prin micorarea volumelor de terasamente (scade fora T), prin drenarea apelor subterane i micorarea cantitii de ap infiltrat (crete fora F). La amplasarea drumurilor pe terenuri stncoase stabilitatea este influenat de mrimea unghiului de nclinare i de direcia straturilor geologice (fig. V.16), dar i de caracteristicile rocii, ca de exemplu, prezena intercalaiilor de argil. Exist astfel amplasamente defavorabile stabilitii (a), cnd se poate produce alunecarea straturilor i amplasamente favorabile (b). In zone de munte se ntlnesc frecvent roci mobile, acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. Intre acestea se difereniaz: - grohotiuri, care dup gradul de mobilitate sunt: active, caracterizate prin micarea continu a materialului pietros din alctuire i ca urmare, lipsa vegetaiei; n curs de stingere, acoperite cu vegetaie ierboas i tufri; stinse, a cror suprafa este acoperit cu vegetaie arborescent. Se recomand amplasarea drumului doar pe grohotiurile stinse i ocolirea pe la baz a celorlalte dou tipuri.
259
- conuri de dejecie (de evacuare) ale torenilor, care din punctul de vedere al mobilitii materialului din care sunt constituite se difereniaz n: conuri active, cnd albia torentului nu este stabil, torentul lucrnd pe toat suprafaa conului; conuri de drenare, cnd albia torentului este stabil, apa circulnd n zona inferioar, drenat a conului. Amplasarea drumului depinde de importana acestuia i se face: fie prin traversarea torentului n zona de vrf a conului de dejecie, cnd se impune executarea de lucrri de amenajare i regularizare a scurgerii; fie prin ocolirea torentului, drumul amplasndu-se pe malul opus conului de dejecie.
Fig. V.16. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stncoase stratificate.
1.2.2.2. Criterii hidrogeologice. Este vorba de regimul apelor subterane care influeneaz att stabilitatea terenului, favoriznd apariia alunecrilor sau prbuirilor datorit fenomenelor carstice, ct i comportarea n exploatare a structurii rutiere, nmuind pmntul de fundare, datorit ascensiunii capilare i ngheului. Apele subterane se ntlnesc sub urmtoarele forme: - straturi acvifere freatice, al cror nivel este influenat de precipitaiile atmosferice; - straturi acvifere de adncime, acestea putnd avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian); - ape care circul n roci fisurate; - izvoare. Stabilirea regimului apelor subterane implic cunoaterea nivelului acestora (n corelaie cu intensitatea precipitaiilor atmosferice), a direciei, vitezei i debitului scurgerii, a stratificaiei rocilor din vecintatea stratului acvifer, precum i a compoziiei chimice a apelor, acestea putnd fi agresive fa de rocile cu care vin n contact, pe care le dizolv, producnd fenomene carstice. 1.2.2.3. Criterii geotehnice. Se refer la cunoaterea naturii i a caracteristicilor fizico-mecanice ale pmnturilor i rocilor aflate pe amplasamentul drumului, acestea putnd fi folosite
260
Benonia Cososchi
n terasamente, crora le determin forma, dimensiunile i metodele de punere n lucrare, precum i la construcia straturilor rutiere (n anumite condiii).
1.2.3. Criterii hidrologice.

Acestea privesc regimul apelor de suprafa (cursuri de ap, lacuri, bli, etc.), fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor i podeelor, a deschiderii i nlimii acestora, la fixarea liniei roii n zone inundabile sau de bltire a apelor din precipitaii, la stabilirea eventualelor lucrri de aprri de maluri i corecii de cursuri de ap, la stabilirea lucrrilor de consolidare a taluzurilor. In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de ap, elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim, nivelul apelor extraordinare (NAE) i dup caz, nlimea valurilor. Debitul maxim se stabilete prin prelucrarea statistic a datelor din observaii pe perioade ndelungate, pentru un anumit grad de asigurare, exprimat prin probabilitatea (P, %) ca acesta s fie depit n interval de 100 de ani. Valorile probabilitii variaz ntre 0,3% i 3,0%, n funcie de importana drumului (naional sau local), de durata de funcionare a construciei ( permanent sau provizorie) i de condiiile de exploatare a construciei (condiii normale sau speciale). Pentru construcii permanente pe drumuri naionale, exploatate n condiii speciale, probabilitatea este de 0,3%, adic debitul respectiv va aprea o dat la 333 de ani. Inlimea valurilor se stabilete tot prin prelucrarea statistic a datelor din observaii pe perioade ndelungate. Aceasta depinde n principal de viteza vntului astfel: - dac viteza vntului este de 0,5...1,0 m/s se formeaz valuri capilare, avnd aspectul unei ncreiri uoare a suprafeei apei; - dac viteza vntului depete 1,0 m/s se formeaz valuri caracterizate prin form regulat, de lungimea de und L i nlimea H (fig. V.17), denumite valuri de hul (libere), care depind de: viteza vntului, durata de aciune a vntului, suprafaa luciului de ap pe care acioneaz vntul, adncimea apei.
Fig. V.17. Valuri de hul.
La mal, se produce spargerea final a valurilor, nsoit de ridicarea hr i coborrea hc (fig. V.18). Inlimea terasamentelor trebuie s depeasc cu cel puin 0,5m nlimea hr de ridicare a valurilor.
261
Fig. V.18. Ridicarea i coborrea valurilor la mal.
Valurile acioneaz asupra taluzurilor prin presiunile i vitezele dezvoltate la ridicare i coborre, motiv pentru care acestea trebuie consolidate. Pentru dimensionarea consolidrilor se consider presiunile dinamice, care apar la ridicarea valurilor i subpresiunile, de la faa inferioar a consolidrii, care apar la retragerea valurilor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidrii.
1.2.4. Criterii climatice.

Criteriile climatice se au n vedere la alegerea variantelor de traseu, acestea fiind influenate de: direcia vnturilor dominante, regimul precipitaiilor, inlusiv al zpezilor, regimul de temperatur, inclusiv regimul de nghe. In condiiile climatice din ara noastr, pentru evitarea nzpezirii, se recomand orientarea sectoarelor de drum n debleu dup direcia apropiat de cea a vnturilor dominante n timpul iernii. In acest scop, unghiul dintre axa drumului i direcia vntului dominant trebuie s fie de sub 30o. In acelai scop este oportun i folosirea obstacolelor naturale existente, precum: pduri, versani, boturi de deal. Precipitaiile zilnice, medii lunare i medii anuale, difereniate n lichide i solide (zpad) i caracterizate prin intensitate, durat i frecven, determin amplasamentul i dimensiunile lucrrilor de scurgere a apelor, modul de amenajare i de consolidare a taluzurilor, precum i ealonarea n timp i condiiile executrii lucrrilor de construcie. Zpezile, caracterizate prin grosime, durat, frecven i prin perioada i intensitatea viscolelor, determin nlimea rambleurilor mici, care trebuie s fie cel puin egal cu grosimea stratului de zpad din zona drumului. Foarte importante sunt durata i debitul apelor mari din dezgheul de primvar. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanelor, n care scop versantul se teraseaz (pentru mprtierea i chiar oprirea avalanelor) sau se acoper drumul cu copertine, realiznd galerii peste care poate trece avalana, fr s afecteze drumul. Regimul ngheului, caracterizat prin indicele de nghe (oC x zile) i prin adncimea de nghe determin msurile necesare de luat pentru evitarea degradrilor din nghe-dezghe (aezarea liniei roii la o anumit cot n raport cu
262
Benonia Cososchi
nivelul apelor subterane, folosirea pmnturilor negelive n terasamente, evitarea infiltrrii apelor din precipitaii la nivelul patului sistemului rutier, etc). Temperaturile maxime i minime anuale i cele medii lunare, mpreun cu precipitaiile definesc regimul de umiditate i temperatur pe durata exploatrii drumului, acesta condiionnd adoptarea elementelor geometrice (de exemplu n cazul poleiului) i chiar tipul de sistem rutier i de mbrcminte rutier.
1.2.5. Criterii speciale.

In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni i criterii cu caracter local, ca de exemplu: - prezena terenurilor cu valoare ridicat ( rezervaii naturale, terenuri miniere, petroliere, plantaii de vi de vie sau de pomi fructiferi, terenuri construite, etc.), impune devierea traseului i ocolirea ; - necesitatea ncrucirii drumului cu alte ci de comunicaie, care trebuie s se fac sub unghiuri ct mai apropiate de unghiul drept, permind intersecii denivelate sau la acelai nivel; - poziia fa de localiti, cu referire la modul de trecere (prin sau pe lng acestea), necesit realizarea legturilor cu aceste localiti n condiiile impuse de planurile de sistematizare.
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMIC A VARIANTELOR.

Prin variante se neleg soluiile posibile care apar la proiectarea unui drum, toate ndeplinind condiiile de siguran i confort al circulaiei. Variantele pot fi totale, cnd se refer la ntreg traseul, sau pariale, cnd se refer numai la un sector. Variantele se compar sub aspect tehnic i sub aspect economic, ceea ce nseamn luarea n consideraie a unor indicatori tehnici i a unor indicatori economici. Construciile rutiere avnd durat de serviciu mare, pentru stabilirea eficienei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiie, precum i costurile de ntreinere a drumului i costurile de exploatare (cele pentru desfurarea circulaiei) pentru o anumit perioad, care poate fi de exemplu, durata de serviciu a mbrcmintei.
2.1. Indicatori tehnici.

Indicatorii tehnici (mai denumii i naturali) au caracter eterogen, fiind exprimai n diferite uniti de msur. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de
DRUMURI. Trasee. Cap.V.
263
comparaie unitar, fiind necesar completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale i cu indicatori economici. Indicatorii tehnici mreun cu unitile de msur i cu unele observaii se prezint n tabelul V.3.
2.2. Indicatori economici.

Indicatorii economici, mai denumii i valorici, sunt comparabili ntre ei, fiind aceiai pentru toate ramurile economiei naionale. Dintre acetia se menioneaz:
2.2.1.Investiia specific (Is).

Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiiei I i volumul traficului net Q, exprimat n t x km pe durata de serviciu, n mod obinuit pe durata de serviciu a mbrcmintei drumului. Se exprim n lei/t x km.
Is = I Q V.1
Eficiena economic a investiiei este cu att mai mare cu ct Is are valoare mai redus.
2.2.2. Investiia unitar (Iu).

Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiiei Ii i lungimea Li a variantei, n km. Se exprim n lei/km.
Iu = Ii Li V.2
Varianta este cu att mai bun cu ct valoarea indicatorului este mai redus. Trebuie ns ca valoarea indicatorului s fie comparat i cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri, amplasate n diverse condiii de relief. In cazul investiiilor rutiere volumul traficului fiind acelai, rezult c eficiena investiiei pentru fiecare variant i depinde direct de valoarea Ii a investiiei .
2.2.3. Cheltuielile echivalente.

Pentru drumuri, ca i pentru oricare alt construcie, se produc cheltuieli pe o perioad ndelungat de timp, generate de: - nfiinare/construire (cheltuieli de investiie - I); - funcionare/exploatare (circulaia mijloacelor de transport - CE);
264 Tabelul V.3

Nr. crt. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de baz Viteza restricional Lungimea traseului, L Lungimea virtual, Lv
Benonia Cososchi
Unitate de msur km/h
Observaii Are importan lungimea de drum cu restricie de vitez, pe categorii, exprimat prin raportul procentual la lungimea traseului. Se refer la lungimea real (efectiv) Este important coeficientul de spor a lungimii, cu valoare 1, dat de raportul Lv/L
Se calculeaz cu relaia:
2 3 4
km km %
Declivitatea medie ponderat, dm
dm =
5 Declivitatea maxim sau excepional %
l pi
Se completeaz cu lungimea sectoarelor avnd declivitate maxim sau excepional i cu raportul procentual ntre aceasta i lungimea L. - Se completeaz cu raportul procentual ntre lungimea lor i lungimea L; - idem -Se calculeaz cu relaia.
Curbe n plan: - total i pe 1 km drum - cu raza minim /excep. - serpentine - raza medie, Rmed
numr nr.,lung. nr.,lung. m
R m ed =
- unghiul mediu ntre aliniamente, Umed 7 Lucrri de art: poduri podee ziduri de sprijin, etc. Intersecii cu alte ci de comunicaie Terasamente
g
200
( 200 U
- Se calculeaz cu cu relaia:
U med =
nr., m idem m tip m3
U
n
8 9
10 11
Suprafee de teren Materiale de construcii
m2 t, m3
- lungime total, lungime pe km, deschidere - idem - lungime total, lung. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu, debleu; - volume compensate; -dimensiuni: nlime, adncime; - tehnologia de execuie - posibiliti de achiziionare; - durata achiziionrii; - tipul de folosin (agricol, etc.) - agregate, liani, oel, etc
265
- ntreinere (a drumului CI); - reparaia capital ( pentru meninerea diverselor pri componente ale drumului n stare de funcionare eficient - CR).
CT = I + CE + CI + CR V.3
Dintre acestea, n afar de cheltuielile de investiie, celelalte sunt repartizate n timp, mai mult sau mai puin uniform. Intruct diversele pri componente ale unui drum (terasamente, lucrri de art, mbrcminte, etc) au durate de serviciu diferite i n general mari (de exemplu, 15 ani pentru o mbrcminte asfaltic de tip permanent), s-a adoptat ca perioad de calcul a cheltuielilor repartizate n timp, durata normat de recuperare a investiiei (Tn) care pentru investiiile din transporturi, este de 8...10 ani. Cum aceast durat este n mod obinuit, mai redus dect durata de serviciu a diverselor pri componente ale drumului, n costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaii capitale. Se definete astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normat de recuperare a investiiei, calculat cu relaia:
Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.4
n care: CEa i CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare, respectiv de ntreinere. Calculul este similar pentru fiecare variant care se supune comparrii. Varianta optim este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse. 2.2.3.1. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ), generate n anul j, prin circulaia mijloacelor de transport pe drumul considerat, se calculeaz cu relaia:
n c j j C Ea = 365 Lv (MZA)i c vi + fi Vi i =1
V.5
n care: Lv este lungimea virtual a variantei considerate, n km; (MZA)ji intensitatea medie zilnic anual a traficului de vehicule din grupa i, n anul j de pe durata normat de recuperare a investiiei; n - numrul de grupe de vehicule, difereniate pe criteriul cheltuielilor unitare; cvi cheltuieli unitare variabile, depinznd de distana parcurs, pentru grupa i de vehicule, n lei/veh.x km. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti i lubrifiani; uzura pneurilor; reparaiile capitale ale vehiculelor; amortismentul vehiculelor; ntreinerea i reparaiile curente ale vehiculelor; cfi cheltuieli unitare fixe, proprii fiecrei grupe i de vehicule, n lei/veh. x or. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conductorilor autovehiculelor; regia organizaiei transportatoare, etc.; Vi viteza medie de circulaie a vehiculelor din grupa i, n km/or;
266
Benonia Cososchi
2.2.3.2. Calculul lungimii virtuale. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiaz se folosete relaia;
Lv = L 1 +
( K ) = L(1 + K
+ Kc + Ks + Kl )
V.6
n care: L este lungimea variantei de drum, n km; K - coeficieni de corecie supraunitari, care in seama de efectul rezistenelor de mers asupra cheltuielilor unitare variabile i anume: Kd pentru efectul declivitilor; Kc pentru efectul curbelor traseului; Ks pentru efectul strii de viabilitate a suprafeei de rulare; Kl pentru efectul limii drumului. Pentru situaii particulare mai pot interveni i urmtorii coeficieni de corecie: Kt pentru efectul circulaiei n zone urbane; Kk pentru efectul depirii capacitii de circulaie; Kb pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaia n ramp, n condiiile unei proporii importante de vehicule grele. 2.2.3.3. Calculul coeficienilor de corecie K . Relaia general pentru calculul coeficienilor de corecie K este:
K = 1 m ' K m 1 l m L 1
V.7
n care: m este numrul de tronsoane, de lungime lm fiecare, caracterizate prin ' coeficientul de corecie K m , aflate pe lungimea variantei;
' Valorile coeficienilor K m se prezint n cele ce urmeaz. ' 2.2.3.3.a. Coeficientul K c . Valorile acestui coeficient sunt prezentate n tabelul V.5 n funcie de raza curbelor n plan i vitezele de circulaie n curbe. Se observ c valorile coeficientului sunt cu att mai mari cu ct raza curbei este mai redus.
Tabelul V.5
V, km/or Raza curbei, R, n m Kc 25 22,5...60 1,70...1,70 40 60...125 1,70...1,63 60 125...250 1,63...1,37 80 250...400 1,37...1,13 100 400...800 1,13...1,03 >800 1,00
' 2.2.3.3.b. Coeficientul K d . Valorile acestui coeficient se prezint n tabelul V.4, n funcie de categoria de vehicule (uoare, mijlocii i grele) pentru diverse valori ale declivitii. Se menioneaz c valorile coeficienilor in seama de efectul cumulat al rampelor i pantelor.
267
Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Coeficiei Kd pentru categoria de vehicule uoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90
2.2.3.3.c. Coeficientul Ks. Valorile acestui coeficient se dau n tabelul V.6 n funcie tipul mbrcmintei, starea suprafeei de rulare i viteza de circulaie. Este de reinut c pentru viteza de 50 km/h, coeficientul Ks are valori minime.
Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrcmini asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente i din beton de ciment Starea suprafeei de rulare Foarte Bun MediRea Foarte Bun Medibun ocr rea ocr 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri i drumuri de pmnt Rea 2,16 1,81 1,62 -
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2.2.3.3.d. Coeficientul Kl Valorile acestui coeficient se dau n tabelul V.7, n funcie de limea prii carosabile. Tabelul V.7
Limea cii, m
Kl
5,00 1,55
5,50 1,32
6,00 1,18
6,50 1,09
7,00 1,00
268
Benonia Cososchi
2.2.4. Termenul de recuperare a investiiei.

Termenul (durata) efectiv , exprimat n ani, pentru recuperarea investiiei I, se calculeaz cu relaia:
Tr = I + E1 E 2 E Ea + E Ia V.8
n care: E1 este efectul economic al imobilizrii fondurilor de investiie; E2 efectul economic rezultat prin darea parial n funciune a obiectivului de investiie; EEa economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiiilor de circulaie imbuntite; EIa economii anuale la cheltuielile de ntreinere a drumului. Durata efectiv de recuperare a oricrei investiii trebuie s fie cel mult egal cu durata normat de recuperare, ceea ce se exprim prin relaia:
Tr Tn V.9
Cu ct Tr are valoare mai redus cu att varianta de traseu este mai bun. Relaiile de calcul pentru componentele relaiei V.5 se prezint n continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i 0 ,5 ) + I 2 (T i 1 0 ,5 ) + .... + I i (T1 0 ,5 )] V.10
n care: En este coeficientul normat de eficien a investiiilor la nivelul economiei naionale. En 0,15; I1, I2...Ij fondurile de investiie repartizate pentru diverii ani ai investiiei, Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti duratele de imobilizare a fondurilor de investiie pentru diverii ani pe durata construciei; 0,5 coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, n ipoteza c acestea se efectuiaz n mod uniform pe durata fiecrui an.
2.2.4.2. Componenta E2. Dac prin modul de ealonare a construciei i a fondurilor de investiie corespunztoare, unele pri de lungime li din lungimea L a drumului se dau n exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizrilor E1 cu valoarea E2, care se calculeaz cu relaia:
E2 = En I
l
L
V.11
269
2.2.4.3. Componenta EEa. Dac cheltuielile de exploatare anuale, n anul j, pentru variantele de traseu A i B, sunt corespunztor CjEaA i CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA C EaB
V.12
Valorile CjEaA i CjEaB se calculeaz cu relaia V.8, n care se introduc lungimile virtuale corespunztoare LvA i LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dac cheltuielile de ntreinere anuale, n anul j, pentru variantele de traseu A i B, sunt corespunztor CjIaA i CjIaB, economiile la cheltuielile de ntreinere anuale ntre cele dou variante sunt:
j j j E Ia = C IaA C IaB
VII.13
Valorile CjIaA i CjIaB se calculeaz cu relaia V.5, n care se introduc lungimile efective corespunztoare LA i LB i costul specific de ntreinere pentru un kilometru de drum, n anul j, cjIa:
j j C Ia = L c Ia
V.14
3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.

Studiul traseelor rutiere se desfoar n mai multe etape, succesive i interdependente, dup cum urmeaz: documentarea; studiul pe hri i pe planuri; recunoaterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaiei.
3.1. Documentarea.
Aceast etap const n culegerea informaiilor i datelor referitoare la criteriile ce determin alegerea traseului de drum i anume: - hri i planuri ntocmite la diverse scri, necesare cunoaterii att a ansamblului regiunii, ct i a elementelor de detaliu pentru zona localitilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de ap
270
Benonia Cososchi
importante i a cilor de comunicaie terestre, pentru amenajrile hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau n curs de elaborare, referitoare la regiunea i localitile ce vor fi deservite de calea rutier, cuprinznd i diversele amenajri (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, ci de comunicaie terestre, etc.); - hri, studii i informaii privind natura geologic, hidrogeologic, hidrologic i climatic a regiunii n care se va amplasa calea rutier; - informaii i date privind de sursele locale de materiale de construcie i de energie, posibilitile de folosire pe durata construciei a cilor existente de ci de comunicaie terestre, posibilitile de recrutare a forei de munc, posibilitile de organizare a antierelor. Toate datele i materialele astfel culese se ordoneaz, urmrindu-se transpunerea lor n ct mai mare msur, pe hrile i planurile ce se vor folosi n etapa urmtoare.
3.2. Studiul pe hri i planuri.

Se folosesc dou categorii de hri, difereniate dup scara la care sunt ntocmite i dup scopul n care sunt folosite, astfel:
3.2.1. Hri pentru studii preliminare.

Pentru studii preliminare, cnd este suficient o examinare de ansamblu, se folosesc hri la scar mic, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel i care cuprind i poziia n plan a localitilor, a cilor de comunicaie terestre, a amenajrilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pdurilor, etc. Pe astfel de hri, n care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc i se marcheaz: - configuraia reliefului de-a lungul liniei cluz general (linia dreapt care unete punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei cluz general, prin care drumul poate s treac (ei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de ap sau a cilor de comunicaie terestre, localiti, etc.) sau pe care drumul trebuie s le ocoleasc (localiti, zone mltinoase, zone alunectoare, rezervaii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obin liniile cluz pariale, care constituie direciile de desfurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direciile variantelor posibile ale traseului se delimiteaz sectoarele de traseu cu ncadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - n scopul recunoaterii i marcrii pe hri i planuri la scri mai mari, fiecare variant de traseu se repereaz fa de puncte fixe precum: puncte geodezice, ci de comunicaie, construcii importante, etc.
271
3.2.2. Hri pentru continuarea studiilor.

Odat schiate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continu studiile pe hri i planuri la scar mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat i scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaie dens. Modul de desfurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de es sau puin ondulat, la fixarea traseului se au n vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia cluz, la care trebuie s se ajung sau care trebuie ocolite, adoptndu-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, decliviti mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal i de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continu, cu declivitate constant (impus de proiectant) care este aternut la suprafaa terenului urmrind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicnd lucrri de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiaz pe sectoare ale variantelor de traseu, comparnd nclinarea terenului pe direcia liniei cluz dt, cu declivitatea maxim admisibil da (adoptat n funcie de viteza de proiectare). Din comparaie pot s rezulte dou situaii: dac d t d a traseul se va desfura practic pe direcia liniei cluz, cu foarte mici abateri; dac d t > da, traseul se va abate de la linia cluz, lungindu-se cu att mai mult cu ct nclinarea terenului este mai mare. Adoptnd pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puin mai mic (cu 0,5%...1,0%) dect declivitatea maxim admisibil, traseul se va desfura pe vile transversale liniei cluz, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezint n fig. V.19. Distana l ntre curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabilete n funcie de echidistana e a curbelor de nivel i de declivitatea adoptat pentru studiu das:
l = e 100 d as V.15
Din cauza inflexiunilor pe care le prezint axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se nlocuiete cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) i curbe (C1, C2...), operaiune denumit geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obinute trebuie s respecte cel puin urmtoarele condiii: s fie ct mai scurte (ct mai apropiate de linia cluz); curbele de racordare a aliniamentelor s aib raza R Rmin; lungimea aliniamentelor ntre dou curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) s permit amenajarea n plan i spaiu a curbelor succesive.
272
Benonia Cososchi
Pentru variantele de traseu se ntocmesc profiluri n lung sumare i profiluri transversale n punctele dificile (decliviti mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la mbuntirea local a traseului i la compararea variantelor.
Fig. V.19. Linia cluz. Axe zero. Variante de traseu.
3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.

Pentru ci rutiere importante (autostrzi, etc.), care se desfoar pe un teritoriu ntins i geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfurare a variantelor i la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub form de imagini, aa cum sunt teledetecia spaial prin satelit i fotografia aerian. 3.2.3.1.Teledetecia prin satelit. Pentru obinerea de imagini ale Terrei se utilizeaz frecvent trei satelii (Landsat, Spot i ERS-1) care, cu o frecven stabilit (16 zile i 26 zile), trec
273
deasupra aceluiai punct (suprafa de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale), acoperind o mare parte din suprafaa planetei. Pentru nregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru, pentru diverse lungimi de und ( vizibil, infrarou, radar) i diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiai zone geografice n mai multe benzi spectrale, pentru informaii privind vegetaia, umiditatea solului, geologia, hidrografia, etc.) i modul pancromatic (o singur band cu spectru larg, pentru informaii topografice). Produsele teledeteciei sunt disponibile sub form: numeric (benzi magnetice); filme; seturi de fotografii (n alb-negru i n color). Scara imaginilor este 1:500000...1:25000, ele putnd fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate i a studiilor de fezabilitate. Imaginile din satelit au un cost ridicat n comparaie cu documentele cartografice. 3.2.3.2. Fotografii aeriene. Fotografiile aeriene (n alb-negru i n color), luate din avion sub form de imagini stereoscopice, au scara variind ntre 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu ntins) i 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocuprii terenului) unei zone i se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. Au un cost foarte ridicat n cazul misiunilor speciale i sunt disponibile n tiraje reduse. Dac imaginile din satelit pot acoperi aproape toat suprafaa planetei, independent de limitele administrative, fotografiile aeriene pot acoperi suprafee limitate, conform autorizaiilor de survol.
3.3. Recunoaterea pe teren.

Variantele de traseu schiate i aprofundate n etapele precedente trebuie recunoscute pe teren, ocazie cu care se realizeaz urmtoarele: - se confrunt datele culese n cele dou etape de studiu precedente cu situaia de pe teren i totodat se culeg date suplimentare privind condiiile climatice, hidologice i hidrogeologice, situaia terenurilor alunectoare, comportarea lucrrilor de art existente, etc., precum i modificrile planimetrice eventual aprute n intervalul scurs de la data elaborrii hrilor i planurilor folosite; - se localizeaz (se recunoate) pe teren fiecre variant schiat i aprofundat pe hri i planuri i se coroboreaz cu datele suplimentare, urmrindu-se mbuntirea variantelor propuse, renunarea la unele variante sau chiar studierea altora. In final, trebuie hotrte i susinute ca fiind corespunztoare una sau dou variante, acestea urmnd s fie studiate n detaliu; - pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaia ocuprii terenurilor din zona viitorului drum i modalitile de achiziionare a acestora; localizarea depozitelor i gropilor de mprumut pentru materiale de terasamente;
274
Benonia Cososchi
punctele care necesit ridicri topografice i sondaje geotehnice detaliate; sursele de materiale locale i de utiliti (ap, energie electric, etc.); legturi la ci ferate i drumuri existente; localizarea organizrilor de antier; etc.
3.4. Studii pe teren.

Efectuate dup cele trei etape preliminare, studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese, prin operaiile interdependente i succesive de trasare i pichetare, de nivelment, de ridicri topografice de detaliu n zona lucrrilor de art i a terenurilor instabile, de examinare geologic i geotehnic a amplasamentului, etc. Dup caz, cu aceast ocazie se elaboreaz planuri de detaliu avnd rolul de a permite efectuarea unor modificri n scopul mbuntirii variantei alese. Studiile pe teren se efectuiaz de ctre echipe complexe, alctuite din ingineri, geologi, topometri, tehnicieni i muncitori care trebuie s respecte un grafic calendaristic, ntocmit n funcie de volumul i complexitatea lucrrilor, de dotarea cu instrumente de msurare, utilaje i unelte i de productivitatea acestora.
3.4.1. Trasarea i pichetarea.

Prin trasare se nelege poziionarea i nsemnarea pe suprafaa terenului a punctelor (picheilor) necesare pentru ntocmirea planului de situaie, a profilului longitudinal i a profilurilor transversale ale drumului. Aceste puncte sunt de dou categorii: - puncte fundamentale, care care pot fi: punctele de capt ale drumului proiectat; vrfuri de unghi; puncte care asigur continuitatea axei n zonele lipsite de vizibilitate; puncte suplimentare folosite n cazul aliniamentelor lungi, distanate la maxim 500 m ntre ele i numite direcionali (n fig. V.20, aceste puncte definesc poligonul AV1V2B, numit poligon de baz); - puncte curente, situate pe axa drumului, avnd rolul de a descrie ct mai complet nflexiunile acesteia i linia terenului n ax, marginile i axa altor ci de comunicaie terestr intersectate, capetele i/sau axa lucrrilor de art, hectometrii i kilometrii traseului, puncte intermediare de ndesire, aezate astfel nct distana ntre ele s fie mai mic de 50 m n aliniament i R/10 n curbe, sau maxim 50 m n curbe avnd raza mai mare de 500 m., etc. (n fig. V.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1, Oe1, Si1, Se1, B1, Ti2, Te2, B2). In cazul drumurilor noi, cnd trasarea a fost precedat de studii pe hri i planuri cu curbe de nivel, aceast operaie const n identificarea punctelor fundamentale i efectuarea cu precizia necesar, a msurtorilor topografice (msurri de distane i de unghiuri), pentru definitivarea poziiei lor i fixarea poligonului de baz (fig. V.20), alctuind scheletul drumului. In cazul modernizrilor i reabilitrilor de drumuri, cnd trasarea nu a fost precedat de studii pe hri i planuri deoarece direcia general a traseului este
275
cunoscut, stabilirea traseului se face numai prin recunoaterea pe teren, determinndu-se poligonul de baz, prin adaptarea la situaia existent, direct la faa locului.
Fig. V.20. Poligonul de baz i picheii pe traseul unui drum.
Odat stabilit poziia diverselor puncte acestea se picheteaz, adic se materializeaz pe teren, n mod diferit n funcie de categoria punctului, astfel: - cu stlpi din lemn avnd lungimea de 1,5...2,0 m i diametrul de 15...20 cm sau borne din beton, care asigur durabilitatea pn la construcie, pentru punctele fundamentale. Dup materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea i pichetarea punctelor curente i n continuare, executarea celorlalte operaiuni; - cu rui din lemn sau cuie metalice, n funcie de consistena pmntului, pentru celelalte puncte. ruii se infig n pmnt prin batere, pn la nivelul (la rasul) pmntului (fig. V.21), punctul geometric materializndu-se printr-un cui cu floarea lat, btut n ru. Pentru identificare se nfige un ru lateral, avnd o muchie teit pe care se scrie cu vopsea rezistent la ap, denumirea pichetului.
Fig. V.21. Materializarea punctelor curente prin rui.
3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor. Pentru trasarea axei drumului n curbe se stabilete poziia diferitelor puncte de pe ax n raport cu poziia unor puncte cunoscute i anume: punctele de tangen cu aliniamentele, vrful de unghi, punctul de bisectoare, etc. Intruct distana ntre dou puncte consecutive de pe curb se msoar pe coard i nu pe arc, se pune problema ca distana ntre acestea s fie astfel aleas
276
Benonia Cososchi
nct diferena ntre lungimea arcului i lungimea corzii s fie neglijabil. Pentru curbe la drumuri aceast condiie este respectat dac lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m. Poziia punctelor intermediare pe curb se poate stabili prin mai multe metode, aplicabile n funcie de relief, de vizibilitate i de precizia dorit a se realiza. 3.4.1.1.a. Metoda ordonatelor pe tangent (fig. V.22.) Aceast metod se aplic n cazul terenurilor plate, fr denivelri importante i cu vizibilitate asigurat din punctele de tangen spre vrful de unghi. Nu este recomandat pentru curbele care au raz mare i unghi la vrf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziiile corecte ale punctelor, datorit erorii de perpendicularitate. Metoda consider drept axe de coordonate rectangulare, direcia tangentei la curb i raza curbei, cu originea n punctul de tangen. In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se definete prin coordonatele carteziene xi i yi. Metoda are dou variante: - varianta cu abscise avnd raie de cretere constant ( x, 2x,...i.x), (a); - varianta cu arce egale (b).
Fig. V.22. Variantele metodei ordonatelor pe tangent
In cazul variantei cu abscise avnd raie de cretere constant relaiile de calcul ale ordonatelor yi sunt:
(R y i )2
de unde:
= R 2 (i x )
2
V.16
y i = R R 2 (i x )
V.17
DRUMURI. Trasee. Cap.V
277
Aceast variant a metodei prezint dezavantajul c nu d i lungimile corespunztoare ale arcelor, ceea ce ngreuiaz kilometrarea. Din acest motiv este preferat varianta cu arce egale. In acest caz coordonatele xi i yi se calculeaz cu ajutorul funciilor trigonometrice, folosind relaiile:
y i = R [1 cos (i )] x i = R sin(i )
1 200 U n 2
V.18 V.19
V.20
n care unghiul:
este stabilit din condiia ca arcul de cerc subntins, c s fie cel mult R/10, ceea ce se exprim prin relaia:
c = R
200
C R 2 n 10
V.21
Pentru punctul B, unde i = n, coordonatele sunt:

x B = R sin 200 U 2 200 U = R 1 cos 2 V.22
yB
V.23
3.4.1.1.b. Metoda coordonatelor polare. Fiind o metod expeditiv aceasta este folosit frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat, dar cu vizibilitate asigurat pe direciile puncte de tangen - vrf de unghi (fig. V.23). In cadrul acestei metode orice punct i de pe curb este definit prin unghiul polar i (cuprins ntre tangent i coarda punctului) i raza polar ri (distana ntre punctul de tangen i punctul considerat). Unghiul polar este jumtate din unghiul la centru corespunztor, adic:
i =i = i
2 ri 1 avnd valoarea: 2 R
V.24
Raza polar ri rezult din relaia: sin(i ) =

r i = 2 R. sin (i ) 2 fie cel mult R/10, adic:
V.25
Unghiul =
se stabilete din condiia ca arcul de cerc subntins, c s
1 200 c 2 R
V.26
278
Benonia Cososchi
Fig. V.23. Metoda coordonatelor polare.
3.4.1.1.c. Metoda tangentelor succesive. Aceast metod se folosete pentru trasarea curbelor n spaii nguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone cldite, tuneluri, debleuri adnci, rambleuri nalte, etc. prezentnd avantajul c trasarea se face din aproape n aproape (fig. V.24).
Fig. V.24. Metoda tangentelor succesive.
Metoda const n mprirea curbei ntr-un numr de curbe auxiliare, de mrime egal i definite de vrfurile ajuttoare V1, V2...Vn, stabilite astfel nct vizele de la un vrf ajuttor la urmtorul s fie posibile i deasemenea, trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare s nu depeasc spaiul ngust n care se poate
279
desfura trasarea, iar punctele trasate s fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. Problema se reduce la trasarea unui numr de curbe de lungime mic, avnd raza egal cu raza R a curbei ce se traseaz i elementele caracteristice date de relaiile:
200 U n U' T ' = R ctg 2 1 B ' = R 1 U' sin 2 C R ' C = n 10 U ' = 200 V.27
V.28
V.29
V.30
Msurtorile trebuie efectuate cu atenie deoarece erorile se cumuleaz. 3.4.1.1.d. Metoda coordonatelor pe coard. Aceast metod se aplic atunci cnd vrful V este inaccesibil, foarte ndeprtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti i Te, iar pe spaiul dintre coarda TiTe i arcul de cerc nu exist obstacole. Sistemul de axe de coordonate folosit are originea n punctul B, cu axa absciselor dup direcia coardei TiTe i axa ordonatelor dup direcia bisectoarei unghiului U (fig. V.25).
Fig. V.25. Metoda coordonatelor pe coard.
280
Benonia Cososchi
In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curb este definit de coordonatele xM i yM. Abscisa xM se alege, iar ordonata yM se calculeaz cu ajutorul triunghiurilor OBTe i OMM, folosind relaia:
' 2 y M = OM ' OB ' = R 2 x M R cos
200 U 2
V.31
Se poate folosi i relaia:

200 U ' 2 2 y M = y B y M = R 1 cos R xM 2 V.32
Pe msur ce traseul este pichetat se efectuiaz operaiunile de nivelment.
3.4.2. Nivelmentul.
Operaiunile de nivelment se efectuiaz dup ce se materializeaz punctele curente din axa drumului. Se difereniaz: nivelmentul longitudinal i nivelmentul transversal. 3.4.2.1. Nivelmentul longitudinal. Nivelmentul longitudinal const n determinarea altitudinii (a cotei) fiecrui punct pichetat pe axa drumului, aceasta raportndu-se la nivelmentul general al rii (fa de nivelul mrii) sau la un plan de comparaie arbitrar ales. De regul, pentru siguran, nivelmentul se leag la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de ali reperi fici din apropiere ( cldiri, stlpi de nalt tensiune, etc.). Schema nivelmentului i calculul cotelor sunt prezentate n fig. V.26.
Fig. V.26. Nivelmentul longitudinal
Cunoscnd cota terenului n punctul de staie (CTS) se calculeaz cota planului de viz (CPV) prin msurarea nlimii h. Cota Ci a fiecrui punct se stabilete scznd din cota planului de viz diferena de nivel hi msurat. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie, deoarece eroarea
281
comis ntr-un punct de staie se transmite la toate punctele urmtoare. Ca urmare, nivelmentul se efectuiaz pe sectoare de 1...3 km lungime, pentru fiecare examinndu-se i localizndu-se erorile (care trebuie s fie n limita erorilor admise), prin repetarea operaiilor. 3.4.2.2. Nivelmentul transversal. Nivelmentul transversal se efectuiaz dup nivelmentul longitudinal i are drept scop determinarea formei terenului n sens transversal axei, pe aliniamente scurte, de 20...50 m sau mai mult, orientate perpendicular pe axa drumului, sau dup direcia razei de curbur n curbe (fig. V.27.a). Lungimea aliniamentelor scurte difer n funcie de nclinarea transversal a terenului, de limea platformei i de nlimea/adncimea terasamentelor, de prezena unor elemente care trebuie poziionate. Cotele terenului pe partea stng i pe partea dreapt a axei, pentru puncte situate la distane ce se msoar fa de aceasta (fig. V.27.b), se determin cu ajutorul cotei cunoscute din ax i a diferenelor de nivel msurate. Folosind cotele i distanele astfel determinate se poate desena linia terenului n profil transversal, pentru fiecare pichet de pe axa drumului.
Fig. V.27. Nivelmentul transversal.
3.4.3. Reperarea.
Incheind studiile pe teren, reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiaz pentru a permite retrasarea sigur i ct mai lesnicioas a acestora, la
282
Benonia Cososchi
nceperea construciei (dup unul sau mai muli ani de la reperare). Punctele de capt i direcia drumului se poziioneaz ct mai sigur, prin distane i unghiuri, fa de cel puin trei repere fixe, stabile, situate n apropiere (fig. V.28.a), mpreun cu direcia Nord. Vrfurile de unghi, care fac parte din scheletul drumului, se pot repera prin cel puin dou repere fixe (fig. V.28.b). Succesiunea punctelor reperate i modul de reperare a lor, se includ n tabelul de reperi, document tehnic foarte important, care se pred executantului (constructorului) de ctre proiectant.
Fig. V.28. Reperarea traseului de drum.
4. CALCULUL TERASAMENTELOR. 4.1. Elemente generale.

Terasamentele reprezint totalitatea lucrrilor cuprinznd pmnturi i alte roci dezagregate, inclusiv materiale artificiale de umplutur (deeuri industriale, etc.), executate n scopul realizrii infrastructurii drumului avnd structura, forma i dimensiunile conform normelor n vigoare i proiectelor de execuie. Prin calculul terasamentelor se nelege calculul cantitilor de lucrri de terasamente: spturi, umpluturi, transporturi de materiale pentru terasamente, distane de transport, suprafee de teren ocupate de drum, suprafee de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate n diferite moduri, etc., n scopul evalurii costului acestor lucrri. Costul terasamentelor reprezint o parte neneglijabil, chiar important din costul total al unui drum nou i anume:
283
10...20 % n zone cu relief de es; 50...60 % n zone de munte.
Deasemenea, dimensiunile i volumul terasamentelor influeneaz soluiile ce se adopt n cadrul proiectelor. Pentru calculul cantitilor de lucrri este necesar parcurgerea succesiv a urmtoarelor etape: - calculul suprafeei profilurilor transversale i a limii amprizei i taluzurilor; - calculul volumului terasamentelor, a suprafeelor de teren ocupate de calea rutier, a suprafeei taluzurilor; - calculul micrii terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).
4.2. Calculul suprafeei profilurilor transversale.

Pentru calculul suprafeei profilurilor transversale i adeseori necesar, calculul limii taluzurilor i amprizei se folosesc mai multe metode, n funcie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuie), n funcie de importana/volumul lucrrii i de tehnologiile de execuie aplicabile. Se difereniaz: metode exacte i metode aproximative.
4.2.1. Metode exacte.

Aceste metode se aplic pentru terenuri la care costul lucrrilor este ridicat, fiind deci necesar o evaluare ct mai exact. 4.2.1.1. Metoda suprafeelor elementare. Metoda are la baz mprirea suprafeei profilului transversal (cuprins ntre liniile poligonale a proiectului i a terenului) n suprafee elementare, de form geometric regulat (triunghiuri, dreptunghiuri i trapeze), cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele n care se schimb nclinarea liniei proiectului i a liniei terenului (fig. V.29), suprafaa anului (rigolei) i a sistemului rutier calculndu-se separat. Profilul transversal se deseneaz cunoscnd urmtoarele: - cotele i distanele ce determin linia terenului, obinute n etapa studiilor pe teren, respectiv punctele P, Q, X i Z; - diferena n ax (cota de execuie), eventual modul de amenajare a platformei n curbe i cota fundului anului, din profilul n lung; - elementele geometrice ale platformei (limi, pante transversale), ale anului i nclinrile taluzurilor, din profilul transversal tip. Poziia punctelor A i M, respectiv distanele a1 i a3, se determin prin calcul, cunoscnd nclinrile dreptelor ce se intersecteaz, respectiv pantele taluzurilor 1/m i 1/n i pantele terenului p1 i p3 i folosind relaiile:
284
Benonia Cososchi
1 BN + NN ' h + a1 p1 = = 1 m a1 a1
de unde:
a1 = h1 1 p1 m
V.33
V.34
h a3 p3 1 XL XX ' = = 9 n a3 a3
de unde:
a3 = h10 1 + p4 n
V.35 V.36
Fig. V.29. Metoda suprafeelor elementare
Distanele a2 respectiv a - a2 pentru punctul F, de trecere la rambleu la debleu, se determin din EFR i FGS care sunt asemenea, distana a fiind cunoscut. Inlimile h1.... h9 reprezint diferenele dintre cotele proiectului i cotele terenului n punctele de frngere a pantelor. Limile taluzurilor, de rambleu i de debleu
t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 1 + tg 2 = a1 cos m a3 n2 +1 = a3 1 + tg 2 = a3 cos n V.37 V.38
Calculul suprafeelor se face separat pentru sptur i pentru umplutur. 4.2.1.2. Metoda coordonatelor. Aceast metod, cunoscut n dou variante (a coordonatelor carteziene i
285
a coordonatelor polare) este suficient de laborioas, fiind aplicabil atunci cnd se dispune de programe de calcul automat. Se prezint varianta coordonatelor carteziene. Calculul suprafeei implic stabilirea prealabil a coordonatelor carteziene xi i yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeei profilului transversal, fa de un sistem de axe de coordonate (fig. V.30).
Fig. V.30. Metoda coordonatelor carteziene
Conform schiei suprafaa profilului transversal este dat de relaia:

S = C ' CDD ' CC ' BB ' B ' BCC ' A' ADD ' =
) (
) (
) (
(x 3 + x 4 )(y 3 y 4 ) (x 3 + x 2 )(y 3 y 2 ) 1 = (x 2 + x1 )(y 2 y 1 ) (x 4 + x1 ) y 4 y 1 = 2
V.39
Dup efectuarea operaiilor aritmetice din paranteze rezult:

S= 1 ( x 4 y 3 x 3 y 4 x 2 y 3 + x 3 y 2 x 1 y 2 + x 2 y 1 x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V.40
Aceast relaie se poate obine cu ajutorul exerciiului de memorare tehnic prezentat n fig. V.31, folosind regula: suprafaa profilului transversal este egal cu jumtate din diferena ntre suma produselor coordonatelor luate dup sgeile ascendente i suma produselor coordonatelor luate dup sgeile descendente.
Fig. V.31. Exerciiu de memorare tehnic pentru relaia V.38.
286
Benonia Cososchi
4.2.2. Metode aproximative.

4.2.2.1. Metoda algebric. Aceast metod st la baza ntocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale i se aplic n cazul terenurilor practic orizontale sau cu nclinare redus n sens transversal. Se consider c att terenul ct i platforma sunt orizontale. Ca urmare, profilurile transversale vor fi simetrice i numai de rambleu i de debleu. Se adopt notaiile conform schielor din fig. V. 32.
Fig. V. 32. Calculul suprafeelor prin metoda algebric. a). rambleu; b). debleu.
Relaiile de calcul, sunt: - pentru suprafee:

Sr = B + Ar B + B + 2 hr hr = hr = B hr + m hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 hd + 2 s = B1 hd + n hd + 2 s 2 V.41 V.42
In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculeaz concomitent i limile taluzurilor i amprizelor, n care scop se folosesc relaiile: - pentru amprize:
Ar = B + 2 m hr Ad = B1 + 2 n hd V.43 V.44
- pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului):

tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr = 2 m 2 + 1 hr cos m V.45
t d = 2 n 2 + 1 hd
V.46
287
4.2.2.2. Metode grafice.

4.2.2.2.1. Metoda abacelor. Aceast metod este expresia grafic a metodei algebrice. Relaiile de calcul V.41...V.46 folosite n metoda algebric se nlocuiesc cu abace (fig. V.33 i V.34), n care pentru diferenele n ax hr i hd aezate n ordonat se citesc pe abscis, la scar, valorile suprafeelor, a amprizelor sau a celor dou taluzuri.
Pentru ntocmirea abacelor trebuie s se observe urmtoarele: In relaiile pentru calculul suprafeelor primul termen reprezint ecuaia unei drepte care trece prin origine, a crei pant depinde de limile B, respectiv B1, termenul al doilea reprezint ecuaia unor parabole a cror form depinde de nclinrile taluzurilor (prin intermediul m i n), iar n cazul profilurilor de debleu, al treilea termen, 2s (seciunea rigolelor), este o constant.
Fig. V. 33. Abace pentru calculul suprafeelor de rambleu (a) i debleu (b).
Relaiile pentru calcul amprizelor att pentru profiluri de rambleu ct i de debleu, reprezint ecuaiile unor drepte, care taie axa absciselor la distanele B, respectiv B1 de origine i a cror nclinare depinde de 2m, respectiv 2n (fig. V.34.a). Relaiile pentru calculul limilor celor dou taluzuri, att pentru profiluri de rambleu ct i de debleu, reprezint ecuaiile unor drepte care trec prin origine, nclinarea lor depinznd de nclinrile taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 i
n + 1 (fig. V. 34.b).
Dac nu se dispune de un program de calcul automat, metoda abacelor este mai expeditiv n comparaie cu metoda algebric, iar precizia, care poate fi mai sczut, depinznd de exigena operatorului, este suficient i n acord cu ipotezele iniial adoptate.
288
Benonia Cososchi
Fig. V. 34. Abace pentru calculul amprizelor (a) i a limii taluzurilor (b).
4.2.2.2.2. Metoda de integrare grafic. Pentru aplicarea acestei metode este necesar desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 i const n mprirea suprafeei profilului n fii de lime egal, a = 1cm i cu nlime variabil, hi ,hi+1 .... (fig. V. 35). Se formeaz astfel suprafee elementare (trapeze i triunghiuri), a cror arie se calculeaz cu relaia: Si = a hi + hi +1 = a hmi 2 V. 47
Fig. V. 35. Calculul suprafeelor prin metoda de integrare grafic.
Conform relaiei V.47, pentru limea fiilor a = 1 cm, egal cu 1m n realitate, suprafeele Si, n m2, sunt numeric egale cu nlimile medii hmi, n cm. Cum suprafaa total a profilului este dat de suma suprafeelor elementare, rezult c, nsumnd nlimile medii ale tuturor suprafeelor elementare se obine suprafaa total a profilului, conform relaiei:
S=
=a
mi
V.48
289
Celelalte elemente, ampriza i taluzurile, se msoar direct pe desen. Precizia medodei depinde de precizia desenului i de exigena operatorului.
4.2.2.2.3. Metoda mecanic. Aceast metod folosete profilurile transversale curente desenate ct mai exact la scara 1:100 i un instrument denumit planimetru. Planimetrul (fig. V.36) este alctuit din dou brae, AC i BD, articulate n punctul B. Captul D este prevzut cu un ac, care se fixeaz prin nfigere n planeta pe care este ntins desenul cu profilul transversal ce se masoar. Captul A este prevzut cu un trasor, cu care se urmrete conturul profilului transversal, iar n captul C este numrtorul de ture. Pentru msurarea suprafeei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 i cu trasorul din A, n sensul acelor de ceasornic, se urmrete conturul profilului transversal, ncepnd dintr-un punct oarecare (punctul se notez) pn se ajunge din nou n acelai punct. Se citete numrul N de ture. Aria suprafeei se calculeaz cu relaia:
S = k N
2
V.49
n care k este constanta planimetrului (numrul de ture pentru 1 cm de desen.
Fig. V. 36. Calculul suprafeelor cu ajutorul planimetrului.
4.3. Calculul volumelor de terasamente.

In practic, pentru calculul volumelor de terasamente se fac urmtoarele dou ipoteze: - n lungul unui traseu de drum, volumul de terasamente este egal cu suma volumelor pariale, cuprinse ntre profilurile transversale succesive; - ntre profilurile transversale succesive se consider c suprafaa terenului este o suprafaa strmb, riglat, generat de o dreapt care se mic pe alte dou drepte, care nu sunt situate n acelai plan i pe le mparte n pri proporionale.
290
Benonia Cososchi
Exist dou metode pentru calculul volumelor: - metoda exact; - metoda expeditiv.
4.3.1. Metoda exact.

In principiu, metoda are la baz relaii de calcul a volumelor n care intr distanele ntre profilurile transversale i suprafeele acestora. Ins, aa cum rezult din capitolul precedent, suprafeele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puin exacte. Ca urmare i volumele vor putea s difere n acelai sens. Pentru stabilirea relaiilor de calcul a volumului de terasamente se consider corpul geometric cuprins ntre dou profiluri transversale de acelai tip (fie rambleu, fie debleu) i se secioneaz cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. Se obin astfel mai multe prisme, mrginite de suprafee plane i de suprafaa terenului natural, care este o suprafa riglat. Dintre prismele astfel obinute se detaeaz una (fig. V. 37.b), relaiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme, deci i pentru suma lor.
Fig. V. 37. Volume de pmnt ntre dou profiluri transversale.
Volumul prismei detaate este:

v = l a h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = l a 1 + l a 3 4 2 2 2 2 1 1 v = l s1 + l s 2 2 2
V.50
291
Volumul corpului geometric cuprins ntre cele dou profiluri este:

V = 1 l 2
1 l 2
1 1 l S1 + l S 2 2 2
V.51
Dac se consider corpurile geometrice cuprinse ntre profilurile transversale succesive avnd suprafeele S1, S2...Sn i aflate la distanele l1-2, l2-3..., volumul total este dat de relaia:
V = 1 1 1 1 l 12 S1 + l 12 S 2 + l 2 3 S 2 + l 2 3 S 3 + ........ 2 2 2 2 V.52
In irul termenilor din membrul 2 al relaiei V.52 se pot da n factor fie distanele fie suprafeele, difereniildu-se astfel dou relaii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: - metoda mediei distanelor, mai numit i metoda distanelolr aplicabile, cnd se dau n factor suprafeele:
V = S1 l + l 2 3 l + l 3 4 l 1 2 + S 2 1 2 + S 3 2 3 + .... 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1 3 2 + l 3 4 3 + .... 2 2 2 V.53
- metoda mediei suprafeelor, cnd se dau n factor distanele:

V = l 1 2 V.54
Dac intervin puncte de trecere de la rambleu, la debleu, sau invers (fig. V.38), profilurile transversale corespunztoare se numesc profiluri fictive, poziia acestora fiind foarte apropiat de poziia punctelor de intersecie ntre linia terenului i linia proiectului n profilul n lung.
Fig. V. 38. Trecerea de la rambleu la debleu
292
Benonia Cososchi
Poziia exact a profilului fictiv se stabilete prin calcul, suprafeele profilurilor transversale, conform fig. V.39 i relaiei V.55:
l1 Sr = l S r + Sd
considernd
V.55
Fig. V.39. Stabilirea relaiei pentru poziia profilului transversal fictiv.
4.3.2. Metoda expeditiv.

Aceast metod, care nu necesit calculul suprafeelor profilurilor transversale (operaie care implic un volum important de munc, la care adeseori trebuie s se renune pe parcursul efecturii studiilor) , se folosete pentru faze iniiale de proiectare, fiind o metod expeditiv dar i aproximativ, pentruc: - linia terenului n profil transversal se consider orizontal, aproximaia fiind redus dac panta transversal a terenului este constant; - platforma se consider orizontal; - profilurile transversale se consider echidistante, ntre acestea existnd echidistana a. Aproximaia metodei este cu att mai redus cu ct echidistana este mai mic; - nlimea/adncimea profilului transversal este diferena n ax msurat pe profilul n lung, motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesar numai ntocmirea acestuia (fig. V.40). Pentru calculul volumului de rambleu Vr i a volumului de debleu Vd se folosesc relaiile:
Vr = a Vd = a
S
1
nr
nd
nr nr 2 = a B hri + m hri 1 1 nd nd 2 S dj = a B1 hdj + n hdj + 2 s a n d 1 1 ri
V.56 V.57
293
n care: Sri, Sdj, hri, hdj, B, B1, s, m, n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. V.32 i relaiilor V.41 i V.42; nri, ndj numrul de echidistane a pe sectoarele de rambleu, respectiv de debleu, de pe lungimea profilului n lung studiat. Folosind aceast metod calculul terasamentelor se preteaz la execuie automat.
Fig. V.40. Folosirea profilului n lung pentru calculul volumelor.
4.4. Micarea terasamentelor.

Dup stabilirea volumelor de rambleuri i de debleuri necesare pentru construcia unui drum trebuie precizate necesitile de transport, adic: - volumele de pmnt necesare de transportat; - locul i distanele de transport; - mijloacele de transport necesare a se folosi, n condiiile realizrii unor costuri minime, inclusiv a unui consum minim de energie. Necesitile de transport rezult din rezolvarea urmtoarelor probleme: - pmntul rezultat din debleuri, dac este de calitate corespunztoare, trebuie folosit la construcia rambleulilor. Dac acest pmnt este de calitate necorespunztoare sau este prea mult, se transport n depozite, integral sau parial; - pmntul necesar pentru construcia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut, dac cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunztoare sau este insuficient; - stabilirea dimensiunilor i amplasamentului depozitelor i/sau gropilor de imprumut i chiar a soluiei de adoptat pentru construcia terasamentelor, prin considerarea i a cheltuielilor pentru reconstrucia ecologic a suprafeelor de teren afectate.
294
Benonia Cososchi
Ansamblul acestor probleme se studiaz n cadrul a ceea ce se numete micarea terasamentelor. Din punctul de vedere al distanei de transport - micarea transversal, cnd distana maxim de transport este de 20...30 m. Transportul se efectuiaz manual (cu lopata, cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul); - micarea longitudinal, care se refer la necesitile de transport pentru pmntul ce nu a fost cuprins n micarea transversal. Distanele de transport sunt mai mari i variaz foarte mult, motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport. Distanele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: - transport mecanizat: cu buldozerul, 5...100 m; cu screperul tractat, 100...1000 m; cu autoscreperul, 100...3500 m; cu autocamioane, peste 1000 m; cu trenul, peste 3 km. - transport nemecanizat, folosit la construcia sau modernizarea drumurilor locale (comunale, vicinale), n cadrul prii de participare a populaiei locale beneficiare, astfel: cu roaba, sub 100 m; hipomobil (cu crua), sub 1000 m. Costul K de transport al unui volum V de pmnt este diferit, depinznd de distana de transport d , de tipul de pmnt transportat (considerat prin intermediul densitii lui aparente ap ) i de costul specific de transport c (n lei/t.km), conform relaiei:
K = V d ap c
V.58
Pentru un pmnt dat ( ap cunoscut), transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V d , care este denumit moment de transport ( M t ), adic:
K = f (V d ) = f (M t ) V.59
Pe de alt parte, volumele de pmnt fiind repartizate n lungul drumului, fie c sunt considerate concentrate n profilurile transversale (conform metodei distanelor aplicabile), fie c sunt considerate repartizate ntre profiluri (conform metodei mediei suprafeelor i situaiei reale), rezult c se pot transporta cu acelai mijloc de transport, volumele Vi la distanele d i . Dac distanele d i sunt cuprinse n intervalul distanelor recomandate pentru mijlocul de transport, pentru fiecare mijloc de transport se calculeaz distana medie de transport, folosind relaia:
295
dm =
V d V
i i
M V
ti i
M tot Vtot
V.60
Rezult c pentru un anumit mijloc de transport, distana medie de transport este dat de raportul ntre momentul de transport total i volumul total transportat. In cazul transportului n ramp, costul acestuia este mai mare dect costul transportului n palier, depinznd de lucrul mecanic L efectuat, care este mai mare n cazul rampelor, conform relaiei:
h L = P t d r = P d t + P h = P t d + t
V.61
n care: P este greutatea pmntului transportat; t - coeficient de rulare; dr distana de transport n ramp; d - distana de transport pe orizontal; h distana de transport pe vertical, egal cu diferena de nivel ntre punctele de capt ale distanei dr. Cum n mod obinuit, n timpul construciei terasamentelor drumurile sunt din pmnt, coeficientul de rulare avnd valoarea de ordinul t = 0 ,10 , rezult c distana de transport n ramp este de ordinul: d r = d + 10.h . Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se refer la: - necesitatea evitrii transportului n rampe i mai ales n rampele mari, cu utilajul ncrcat; - necesitatea amenajrii traseului de transport, pentru micorarea coeficientului t, respectiv a lucrului mecanic, respectiv a energiei consumate.
4.4.2. Micarea transversal a terasamentelor.

Micarea transversal a terasamentelor sau compensarea n acelai profil, este condiionat de: - existena profilurilor transversale mixte, cu proporii convenabile ale debleului i rambleului; - admisibilitatea folosirii n rambleu a pmntului rezultat din debleu, din punctul de vedere al calitii; Realizarea distanelor minime de transport se asigur prin proiectare astfel: - la aezarea liniei roii pentru drumuri n zone cu relief de coast, cnd trebuie urmrit compensarea n proporie maxim n cadrul profilurilor transversale mixte (fig. V.41);
296
Benonia Cososchi
- n cazul unui exces de debleu, se poate realiza un depozit de taluz pentru partea n rambleu, n aceleai profiluri transversale (fig. V.42); - n zone de es, realizarea profilului transversal n rambleu mic, cu nlimea de 0,5...1,0 m, asigur i compensarea n acelai profil, prin folosirea pmntului din camere de mprumut (fig. V.43).
Fig. V. 41. Compensarea n acelai profil n cazul drumurilor de coast.
Fig. V.42. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.
Fig. V.43. Compensarea n acelai profil la drumuri n zone cu relief de es.
297
4.4.3. Micarea longitudinal a terasamentelor.

Studiul micrii longitudinale a terasamentelor are urmtoarele obiective principale: - stabilirea distanei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport i astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport; - optimizarea organizrii lucrrilor de terasamente (mai ales n condiiile execuiei mecanizate), prin adoptarea ordinei de execuie ce se poate obine prin intermediul acestui studiu. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc dou metode care au la baz dou dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente i anume: - metoda Lalanne, bazat pe calculul volumelor prin metoda distanelor aplicabile; - metoda Bruckner, bazat pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeelor. Indiferent de metoda adoptat, pentru rezolvarea problemei se folosesc urmtoarele procedee: - procedeul grafic, cu ajutorul epurelor, procedeu care prezint avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mrime i amplasamentului volumelor de transportat i asupra operaiunilor de efectuat, dar i dezavantajul obinerii unor valori mai puin exacte; - procedeul prin calcul, folosind tabele cu liniatur adecvat, diferit pentru cele dou metode, care prezint avantajul de a fi mai exact i dezavantajul de a fi mai laborios; - procedeul combinat, care este de adoptat, prezentnd toate avantajele. 4.4.3.1. Metoda Lalanne. Procedeul grafic are la baz epura Lalanne care se ntocmete n modul urmtor: - ntr-un sistem rectangular de axe de coordonate, pe axa absciselor, reprezentnd linia de referin, se marcheaz picheii (profilurile transversale) din profilul n lung, recomandabil la aceeai scar a distanelor; - pe axa ordonatelor, la o scar convenabil aleas i adoptnd un sens pentru debleu (de exemplu, de jos n sus) i cellalt sens pentru rambleu (prin diferen, de exemplu, de sus n jos), n dreptul fiecrui pichet se reprezint volumul de pmnt cumulat de la profilurile precedente i printr-o treapt, volumul de pmnt corespunztor profilului (volumul pmntului de pe distana aplicabil, considerat a fi concentrat n profil). Se obine astfel linia volumelor, mai complet linia volumelor cumulate (fig. V.44). Dac pe o poriune a epurei, situat pe aceeai parte a liniei de referin se consider liniile AD i BC paralele cu linia de referin, pe cele dou ramuri (ramura ascendent i ramura descendent) ale liniei volumelor se separ volume
298
Benonia Cososchi
egale de debleu ( AB = v ) i de rambleu ( CD = v ), care se compenseaz longitudinal, transportul efectundu-se n direcia sgeii. Distana de transport este d = AD = CD , iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaa marcat ( M t = v d ).
Fig. V.44. Epura Lalanne.
Dup poziia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinal a terasamentelor i anume: - dac punctul final se afl chiar pe linia de referin compensarea este total; - dac punctul final se afl deasupra liniei de referin, fie pe ramura ascendent, fie pe ramura descendent, exist un exces de debleu, care trebuie transportat ntr-un depozit; - dac punctul final se afl sub linia de referin, indiferent pe care ramur, exist un exces de rambleu, pentru care trebuie transportat pmnt dintr-o groap de mprumut. Compensrile longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiie, acestea fiind linii orizontale, cu ajutorul crora se stabilesc direciile n care se transport diferitele volume de pmnt (spre dreapta sau spre stnga) astfel nct costul transporturilor s fie minim. Se consider epura Lalanne prezentat n fig. V.45, se presupune c linia de repartiie este linia I-I, iar costul corespunztor al transportului este dat de relaia:
K = M t1 c1 + M t 2 c 2 + M t 3 c 3 + M t 4 c 4 + ..... V.62
n care: M t1 , M t 2 ,... sunt momentele de transport corespunztoare tronsoanelor

AB , BC ...
299
c1 , c 2 ,... - costurile specifice de transport pentru fiecare tronson. Dac linia de repartiie ar fi linia II-II, aflat la distana infinit mic v fa de linia I-I, unele momente de transport ar scdea, iar altele ar crete (corespunztor suprafeelor cu haure nclinate), variaia total a costului fiind dat de relaia:
K = v AB c1 + BC c 2 CD c 3 + DE c 4 .....
V.63
Fig. V.45. Linii de repartiie.
Pentru ca variaia total a costului s fie minim este necesar satisfacerea relaiei:
K =0 v
ceea ce revine la satisfacerea relaiei:
V.64
( AB c
+ BC c 2 CD c 3 + DE c 4 ..... = 0
V.65
Considernd costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum, rezult c linia de repartiie optim va fi aceea pentru care este ndeplinit relaia:
AB + CD + .... = BC + DE + .... V.66
Aceast relaie se exprim astfel: suma segmentelor inferioare AB ,CD,... care delimiteaz suprafee superioare (M t1 , M t 3 ,...) trebuie s fie egal cu suma segmentelor superioare (M t 2 , M t 4 ,...) .
(BC , DE ,...)
care
delimiteaz
suprafee
inferioare
300
Benonia Cososchi
In funcie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare total, cu exces de debleu, sau cu exces de rambleu) i n funcie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut, poziia liniei de repartiie poate fi cuprins ntre linia de referin i punctul final al liniei volumelor cumulate, recomandndu-se ca aceasta s coincid cu o poriune orizontal a liniei volumelor cumulate. In fig. V.46 se prezint poziii ale liniei de repartiie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul n apropierea punctului final F, cnd linia de repartiie este linia de referin; depozitul n apropierea punctului iniial A, cnd linia de repartiie este orizontala ce trece prin punctul final F; depozitul att n apropierea punctulului iniial A, ct i n apropierea punctului final F, cnd se stabilete o linie de repartiie optim, care satisface relaia V.66. 4.4.3.2. Metoda Bruckner. Metoda Bruckner de micare a terasamentelor are la baz calculul volumelor prin metoda mediei suprafeelor. Este o metod mai exact deoarece consider pmntul repartizat ntre profiluri, aa cum este n realitate, dar este ceva mai laborioas. Aceast metod se folosete atunci cnd se dispune de programe de calcul automat. Modul de ntocmire a epurei este asemntor cu metoda Lalanne, cu deosebirea c linia volumelor cumulate este o linie poligonal, cu att mai apropiat de o curb cu ct distana ntre profiluri este mai redus. Pentru ntocmirea epurei (fig. V.47), n dreptul fiecrui profil, inclusiv n profilurile fictive, se reprezint volumele cumulate algebric ncepnd de la originea sectorului de drum.
Fig. V.47. Epura Bruckner.
301
Fig. V.46. Poziii ale liniei de repartiie pentru cazuri de amplasament impus.
302
Benonia Cososchi
Suprafaa haurat, echivalent cu suprafaa din epur Bruckner delimitat de linia volumelor cumulate i liniile orizontale ce definesc volumul v, reprezint momentul de transport pentru volumul v, transportat la distana medie d (M t = v d ) . Se menioneaz c maximele i minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziie kilometric) cu poziia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaa profilului transversal este egal cu zero), iar poziia acestora este foarte apropiat de punctele din profilul n lung n care linia proiectului se intersecteaz cu linia terenului. Linia de referin sau dup caz liniile de repartiie determin mpreun cu linia volumelor cumulate suprafee sub form de bucle, n interiorul crora se compenseaz volumele de debleu (nlimea buclei) cu volumele de rambleu. Compensrile longitudinale i cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolv tot cu ajutorul liniilor de repartiie.
5. ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICO-ECONOMICE.

Documentaia tehnico-economic a unui proiect rutier const din: - studiul de fezabilitate; - proiectul tehnic i de execuie.
5.1. Studiul de fezabilitate.

Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc urmtoarele elemente privind obiectivul de investiie: - valoarea total i valoarea lucrrilor de construcii-montaj; - justificarea necesitii obiectivului i fundamentarea eficienei economice pe baz de indicatori tehnico-economici; - clasa tehnic a drumului i amplasamentul; - durata i etapele de realizare, termenul de punere n funciune; - tehnologiile i proiectele tip ce urmeaz a fi folosite, soluii de adaptare la teren a proiectelor tip; - rezolvri de principiu pentru infrastructura i pentru suprastructura drumului, pentru lucrrile de art i consolidri, pentru colectarea i evacuarea apelor din precipitaii i a celor subterane, etc.; - tipurile de intersecii cu alte ci de comunicaie; - suprafeele de teren necesare de achiziionat, permanent i/sau temporar, pe categorii de folosin, dezafectri de construcii existente; - amplasarea gropilor de imprumut i a depozitelor de pmnt, surse de materiale , inclusiv materiale locale; - soluii pentru organizarea de antiere, legturi cu alte ci de comunicaie terestre;
303
- pri din obiectiv care necesit urmrirea comportrii dup darea n exploatare i pentru care se vor ntocmi caiete de sarcini.
5.2. Proiectul tehnic i de execuie.

Acest document, alctuit din piese scrise i din piese desenate, cuprinde aprofundarea, detalierea i concretizarea elementelor cuprinse n studiul de fezabilitate i anume: - cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziionat i cadastrul acestuia; soluii adoptate pentru evitarea i limitarea scoaterii de teren din producia vegetal i dezafectrilor de lucrri de construcii existente, costul; - prezentarea proiectelor tip i a soluiilor de adaptare la teren a acestora; - soluii constructive detaliate pentru obiectiv i pentru prile i elementele unicat; - caiete de sarcini pentru lucrrile specificate n studiul de fezabilitate; - consumul principalelor materiale de construcii; - proiectul de organizare de antier, cu precizarea componentelor strict necesare i a costului acestora; - programul de urmrire a comportrii n timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate, metodele i tehnicile de utilizat, resursele necesare de consumat, graficul calendaristic de implementare a programului; - graficele de ealonare a obiectivului de investiie; - autorizarea construciei conform legilor n vigoare, pentru amplasament, pentru protecia mediului, etc.;
304
Benonia Cososchi
BIBLIOGRAFIE
1. Babkov, F.B., Volkov, I. A., Gerburt-Leibovici, B. A., Zamahaev, S. M. Avtomobiline doroghi, Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva, 1953. 2. Beuran, M. Proiectarea i construcia drumurilor. Partea 1. I.P.ClujNapoca, 1977. 3. Birulea, A.,K. Proectirovanie avtomobilinh dorog. Ciasti 1. Avtomobiline doroghi, Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva, 1953. 4. Boicu, M., Dorobanu, St., Nicoar, L., Zarojanu, H. Autostrzi. Ed. Tehnic, Bucureti, 1981. 5. Coquand, R. Drumuri, vol I i vol. II. Ed. Tehnica, Bucureti, 1968. 6. Cososchi, B. Trasee i terasamente. Tipar rotaprint, I.P.Iai, 1989. 7. Craus, I., Guu, V. Studiul i proiectarea drumurilor. Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1965. 8. Dorobanu, St., Pauc, C. Trasee i terasamente. Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979. 9. Dorobanu , S., Jercan, S.,Puc, C.,Romanescu, C.,Rcnel, I., ovrel, E. Drumuri. Calcul i proiectare. Ed. Tehnic, Bucureti, 1980. 10. Dorobanu, St. Inginerie de trafic. Partea 1. I.C. Bucureti, 1973. 11. Dorobanu, St., Rcnel, I. Inginerie de trafic. Partea 2. I.P.Bucureti, 1973. 12. Escario, L.J., Escario, B. Trait des routes. Ed. Dunod, Paris, 1954. 13. Florescu, C.C. racordri cu arce de clotoid la drumuri. M.T.Tc.- DGD, 1972. 14. Jeuffroy, G. - Conception et construction des chausses. Tome I. Editions Eyrolles, Paris, 1978. 15. Mtsaru, T., Craus, I.,Dorobanu, S. Drumuri. Ed. Tehnic, Bucureti, 1966. 16. Rcnel, I. Drumuri moderne. Racordri cu clotoida. Ed. Tehnic, Bucureti, 1987. 17. Nicolau, M.,Molan,I. recensmntul general de circulaie din anul 2000. Revista Drumuri,Poduri, nr.63,2001. 18. Nicoar, L., Lucaci, Gh. Trafic i autostrzi. I.P.Timioara, 1988.
Bibliografie.
305
19. Zarojanu, Gh. H., Popovici, D. Drumuri. Trasee. Casa de Editur Venus, Iai, 1999. 20. Zarojanu, Gh. H. Elemente de tehnica traficului rutier. Ed. Societii Academice Matei-Teiu Botez, Iai, 2002. 21. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din mbuntirea condiiilor de circulaie a autovehiculelor pe drumurile publice. Proiect, IPTANA, Bucureti, 1985.
22. x x x - Normativul pentru amenajarea la acelai nivel a interseciilor drumurilor publice din afara localitilor. Indicativ C. 173-79. Buletinul construciilor, vol. 7, 1979. 23. x x x - STAS 2924-91. Poduri de osea. Gabarite. 24. x x x - Legea proteciei mediului nr. 137/1995 (2000). 25. x x x - Norme tehnice pentru proiectarea, construirea i modernizarea drumurilor. M.T., Bucureti, 1998. 26. x x x - Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. M.T., Bucureti, 1998. 27. x x x - SR 10795-2:2001. Tehnica traficului rutier. Aparate pentru nregistrarea traficului rutier. Clasificare. 28. x x x - Norme privind amenajarea interseciilor la nivel negiratorii din afara oraelor, ind. CD 173-2001. 29. x x x - STAS 4032-1: 2001- Lucrri de drumuri. Terminologie. 30. x x x - Instruciuni tehnice privind organizarea i efectuarea anchetelor de circulaie origine-destinaie. Pregtirea datelor din anchet n vederea prelucrrii. Buletin tehnic rutier. Anul I, nr. 4, apr. 2001.
A absolvit Facultatea de Construcii din Iai Secia Drumuri i Poduri, n anul 1961. A nceput profesia de inginer cu 2 ani de activitate n sectorul de ntreinere i exploatare a drumurilor i a continuat-o cu o perioad de 17 ani de cercetare tiinific, n cadrul facultii de Construcii, la Staia de Cercetri Rutiere. Incepnd din anul 1979 este cadru didactic universitar. In anul 1984 i-a susinut teza de doctorat n domeniul de specializare Studiul i proiectarea drumurilor. A publicat 6 manuale universitare i un numr de 92 articole tiinifice.
Colecia: INGINERIA DRUMURILOR I CILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3

Drumuri Trasee Benonia Cososchi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Drumuri Trasee Benonia Cososchi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Benonia Cososchi

Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iai - 2005

Referent tiinific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

1.2. Scurt istoric.

DRUMURI. Trasee. Cap. I.

2.1. Criteriul proprietii i destinaiei.

2.2. Criteriul circulaiei permise.

2.3. Criteriul amplasrii.

2.4. Criteriul funcional i administrativ- teritorial.

DRUMURI. Trasee. Cap. I.

2.4.1. Drumuri de interes naional.

De interes judeean De interes local

2.4.2. Drumuri de interes judeean.

2.4.3. Drumuri de interes local.

DRUMURI. Trasee. Cap. I.

2.5. Criteriul clasei tehnice.

Foarte intens Intens Medie Redus Foarte redus

2.6. Criteriul traficului preponderent.

2.7. Criteriul gradului de perfecionare tehnic.

MICAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER.

1.1.1. Vehicule cu traciune animal.

Fig. II.1. Alctuirea i giraia cruei

1.1.2. Vehicule cu traciune mecanic (autovehicule).

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

Fig.II. 2. Giraia autovehiculului.

1.2. Aciunea reciproc vehicul-cale.

1.2.1. Aciunea reciproc vehicul-cale n micarea uniform.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

II.5 II.6 II.7 II.8 II.9

n care: t se numete coeficient de rezisten la rulare.

II.11 II.12 II.13 II.14

Din aceste ecuaii rezult: F2 = N 2

= N2 t rd n care: t are aceeai semnificaie ca n relaia II.9.

1.2.2. Aderena roi-cale.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

1.3. Rezistene ntmpinate la micarea vehiculelor.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

Fig. II.4. Rezistena n ramp.

Fig. II.5. Rezistena aerului.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

1.3.2. Cazul autotrenurilor.

Rezistena aerului n cazul autotrenurilor se calculeaz cu relaia:

. 1.3.2.4. Rezistena la accelerare.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

n care: = 1 + este coeficient supraunitar de influen a maselor de rotaie.

1.3.3. Rezistena total n micarea vehiculelor.

1.3.4. Fora de traciune. Puterea motorului.

Intre fora de traciune i momentul M produs la vilbrochenul motorului exist relaia:

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

Ca urmare, fora de traciune se calculeaz cu relaia:

1.3.5. Factorul dinamic. Caracteristica dinamic.

Fig. II.6. Caracteristica dinamic a autovehiculului.

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

1.4. Frnarea vehiculelor.

Fig. II.7.Frnarea vehiculului.

Ca urmare, reaciunile verticale la osii sunt: la osia motoare:

DRUMURI. Trasee. Cap.II.

- roile osiei directoare:

1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare.

Din relaia II.54 rezult: