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Integrantes: Astudillo Genaro Lpez Carlos Peafiel Milton

ALINEACIN DE VEHCULOS.

A pesar que el trmino alineacin suena

sencillo, su trabajo envuelve medir complejos ngulos de suspensin, al igual que ajustar algunos de sus componentes. La alineacin es un ajuste importante del sistema de suspensin e influye significativamente en la operacin del vehculo.

CARACTERISTICAS:
Mejorar las condiciones de conduccin. Evitar arrastres. Evitar los desgastes anormales de los

neumticos. Para mejorar la estabilidad. Para obtener un esfuerzo suave y progresivo en la direccin. Facilitar el retorno de la direccin despus de una curva.

ALINEACIN: Parte Delantera, ngulo de Empuje (Thrust Angle) y Cuatro Ruedas.

Actualmente se ofrecen diferentes tipos de alineacin: parte delantera ngulo de empuje (thrust angle) cuatro ruedas.

Durante una alineacin parte delantera, solo los

ngulos del eje frontal son medidos y ajustados. Este tipo de alineacin trabaja perfectamente en vehculos con ejes traseros rgidos, pero es importante tambin confirmar que las ruedas delanteras estn colocadas directamente al frente de las traseras.

Esto, requiere de una alineacin de ngulo

de empuje (thrust angle) que permite al tcnico confirmar que las cuatro ruedas cuadran entre si. La alineacin ngulo de empuje (thrust angle) tambin identifica autos descuadrados (la parte trasera del auto esta desalineada con la parte frontal).

La alineacin apropiada para vehculos con

suspensiones independientes en las cuatro ruedas y vehculos con traccin frontal con suspensiones ajustables en la parte trasera, es la alineacin cuatro ruedas. Este proceso cuadra el vehculo como la alineacin de empuje (thrust angle) y adems mide y ajusta los ngulos del eje trasero y delantero.

Si el vehculo es utilizado en autocross o

competencias de circuito, algunos pilotos se sientan en el auto durante el proceso de alineacin, con la idea de incluir sus pesos en los ngulos de suspensin.

Los ngulos primarios de la suspensin que

necesitan ser medidos y ajustados son: ngulo cster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba, inclinacin de las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ngulo de empuje (thrust angle). A continuacin una definicin de cada ngulo y su influencia en el vehculo y las ruedas.

ngulo camber (comba).

Es el ngulo que los neumticos forman con

respecto a la vertical al ver el vehculo por el frente o por detrs. La medicin es expresada en grados, y es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

Diferentes

estilos de manejo pueden influenciar el ngulo camber (comba), por ejemplo, un conductor entusiasta que toma curvas rpidamente recibe ms agarre y el neumtico dura ms, utilizando un ngulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor ms reservado, el cual al tomar curvas ms despacio causar que los bordes internos del neumtico se gasten ms rpidamente que los externos.

Los F1 utilizan las mejores suspensiones

hoy fabricadas, les permiten un ngulo camber (comba) negativo considerable, en las ruedas delanteras. Esto es un ejemplo claro de cuando, el desgaste del neumtico pasa a segundo plano, mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia, en este tipo de autos sofisticados de competencia.

ngulo Cster

El ngulo cster, identifica la inclinacin hacia delante o atrs de una lnea vertical que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de direccin al ver el vehculo de costado.

El ngulo cster es positivo cuando la parte

arriba de la lnea se inclina hacia la parte trasera del vehculo y negativo cuando se inclina hacia al frente. Ajustar el ngulo cster permite a los fabricantes de vehculos balancear el esfuerzo de la direccin, la estabilidad a velocidad elevada y la efectividad al tomar curvas.

Aumentar los grados del ngulo cster positivo,

aumentar el esfuerzo de direccin y continuar en lnea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ngulo cster positivo tambin aumenta la inclinacin del neumtico en las curvas (casi como tener ms camber -comba- negativa), ya que el ngulo de direccin aumenta.

Diferencia de ngulo Camber (comba) y ngulo Cster de lado a lado.


La alineacin de la mayora de los autos de

carretera tienen un ngulo camber (comba) y cster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo, esta diferencia es conocida como diferencia de ngulo camber (comba) y diferencia de ngulo cster.

Para vehculos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, su alineacin posee un poco de camber (comba) negativo (ms o

menos 1/4 de grado) y cster positivo (ms o menos 1/4 de grado), para ayudar a resistir la influencia de la inclinacin de la carretera hacia el lado derecho. Sin embargo, si el vehculo se conduce en una carretera con inclinacin a la izquierda o completamente plana, el mismo se desviar hacia la izquierda.

Para autos de competencia de circuitos la

diferencia de ngulo camber (comba) y ngulo cster de lado a lado no es necesario.

Convergencia/divergencia (toe)

El ngulo convergente/divergente (toe) identifica la direccin exacta hacia la cual las ruedas apuntan

Los

ajustes del ngulo convergente/divergente (toe) usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensin y mejorar el desgaste del neumtico, a la vez de mejorar la direccin y maniobrabilidad.

La convergencia hacia adentro o hacia afuera, tambin se utiliza para compensar las fuerzas dinmicas y las tolerancias

normales en piezas de la direccin y de la suspensin.

La lectura para cada rueda es convergencia

individual. Cuando la convergencia individual para cada rueda se suma, conseguimos una lectura llamada convergencia total. Cada rueda debe ser paralela entre s y a su vez paralelas a la lnea del empuje del vehculo cuando est rodando en el camino.

Autos con traccin trasera empujan las

ruedas del eje frontal. La resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la suspensin trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayora de autos con traccin trasera compensan esta situacin con un ngulo convergente (toe in), el cual permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El caso contrario resulta con autos con

traccin delantera, el vehculo es halado hacia el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccin delantera utilizan ngulos divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

ngulo de Empuje (Thrust Angle)


El ngulo de empuje (thrust angle) es una

lnea imaginaria perpendicular al centro del eje trasero. Compara la direccin a la cual el eje trasero apunta con la lnea central del vehculo. Adems confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre las ruedas traseras y delanteras sea la misma en ambos lados.

Angulo de salida (S.A.I) King Pin Inclination


Se llama Angulo de salida que forma la

prolongacin del eje del pivote, sobre el que gira para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A Este ngulo suele estar comprendido entre 5 y 10, siendo en la mayora de vehculos entre 6 a 7.

Angulo de avance
Se llama ngulo de avance al ngulo que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la

rueda y en el sentido de avance de la misma Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad de la direccin.

Esto se corrige dando al pivote cierto un cierto ngulo de avance, de forma que su eje corte a loa lnea de desplazamiento un poco por delante del punto A del apoyo de la rueda.

Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto A tienda siempre a estar en lnea recta y por detrs de B punto de impulsin

De esta forma se consigue dar a la direccin

fijeza y estabilidad ya que las desviaciones que puede tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que lo hacen volver a su posicin de lnea recta
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin es haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo el par tambin lo ser.

ngulos conjugados.
Cuando el SAI se mide y se utiliza con el ngulo de la cada (comba) se convierte en una

herramienta de diagnstico muy importante. El ngulo que es formado incluyendo el ngulo de la cada (comba) lgicamente se llama el NGULO INCLUIDO. Para incluir el ngulo de la cada (comba), debemos AGREGAR el ngulo de la cada (comba) si es positivo o RESTAMOS el ngulo de la cada (comba) si es negativo. Por ejemplo, si el SAI es 13.0 grados, y la cada (comba) son +0.5 grados, el ngulo incluido son 13.5 grados.

Cuando se compara la proyeccin de esta

lnea en el nivel del suelo, la distancia entre la lnea de SAI y la lnea central de la rueda se llama RADIO de BARRIDO. Cuando el radio de barrido est hacia el interior de la huella de la rueda, el vehculo tiene un radio de barrido POSITIVO. Cuando el radio de barrido est hacia el exterior de la huella de la rueda, el vehculo tiene un RADIO DE BARRIDO NEGATIVO.

Alterando el ngulo de SAI, que cambia el radio de barrido, El Manejo del vehculo se puede modificar para satisfacer las necesidades del conductor. Los ingenieros del vehculo utilizan estos ngulos para disear la "SENSACIN de conduccin del vehculo".
Pueden

compensar para los vehculos compactos, vehculos de pesados de lujo, vehculos del alto rendimiento o para cumplir con cualquier otra caracterstica deseable.

Diferencia de convergencia en curvas (toe out on turns)


Mientras que el vehculo esta recorriendo una curva, las ruedas de un lado del vehculo deben

pasar a travs de un diverso crculo de un tamao diferente a las ruedas del otro lado. El vehculo debe girar con respecto a un centro comn. Esto da lugar a que las ruedas se abran una con respecto a la otra o que disminuya la convergencia. Esta diferencia en ngulo de direccin durante una curva se llama radio de giro o diferencia de convergencia en curvas (divergencia en curvas).

Escala de Alineacin
Los fabricantes de automviles generalmente identifican una medida preferida de ngulo

cster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba) y convergencia/divergencia (toe) con un ngulo preferido de empuje (thrust angle) de cero. Los fabricantes tambin, ofrecen medidas mnimas y mximas para ngulos en cada especificacin. El ngulo mnimo o mximo de ngulo camber (comba) y ngulo cster (ngulo de inclinacin del eje) se encuentran usualmente en una escala de, ms o menos un grado del ngulo preferido.

Precauciones para antes de alinear


Observe el desgaste de los neumticos. Compruebe la presin de inflado. Revisar si hay juego en los rodamientos de masas. Revisar si hay juego en las rtulas de suspensin. Revisar el estado de los bujes en general. Revisar la estructura del vehculo por si hay partes quebradas. Revisar si hay diferencia de altura entre ambos lados.

Sntomas de problemas de alineacin


Convergencia: Cuando el desgaste del

neumtico est en el borde externo de la banda de rodadura es debido a una excesiva convergencia. Si la forma del desgaste es similar pero est en el borde interno del neumtico es debido a una excesiva divergencia.

Camber: Cuando el desgaste del neumtico

est en el borde externo de la banda de rodadura es debido a un excesivo camber positivo. Si la forma del desgaste es similar pero est en el borde interno del neumtico es debido a un excesivo camber negativo.

Prueba de ruta: Superficie pareja, nivelada

y sin costuras de pavimento, para probar si el vehculo mantiene la trayectoria recta y sin cargarse hacia ningn lado. no estando correctos los ngulos de alineacin, por lo tanto, para saber si el vehculo est bien alineado la mejor informacin la tiene el equipo de alineacin.

Correccin de los ngulos


Convergencia y divergencia Cuando se corrige la convergencia individual

delantera se mide en referencia a la lnea central geomtrica del vehculo o al ngulo del empuje. El referirse a la lnea central del vehculo puede dar lugar a un volante descentrado si el eje trasero no esta perpendicular a la lnea geomtrica central del vehculo.

El ajuste de la convergencia se debe hacer siempre despus de los ajustes de la cada (comba) y del cster o avance La regulacin de la convergencia se efecta en las barras de direccin.

Camber En los vehculos que se regula el camber, se

ajusta con lainas, excntricas o correderas generalmente en las bandejas o en las estructuras del amortiguador Mcpherson.

Sistema de ajuste de camber


Este sistema surgi de la necesidad de poder ajustar el camber fcil y rpidamente entre

pruebas en la competencia. Se compone de una rtula reglamentaria que se enrosca en el vstago de un tornillo que gira libremente dentro de un buje que hace parte de la tijera superior. Como se ve en el montaje de la figura, se utiliza una tuerca para fijar la rtula pero a su vez al desenroscarla garantiza un ajuste fcil del sistema de camber.

Cster

La funcin principal del avance (cster) es estabilidad direccional del manejo. Si el ngulo del avance (cster) es positivo, cuando se dan vuelta las ruedas delanteras el eje de direccin interno de la vuelta se mover en levemente hacia abajo. Al mismo tiempo el eje de direccin en el exterior de la vuelta se mueve levemente hacia arriba. Como la rueda est entre el eje de direccin y la superficie de la carretera, el eje de direccin no puede moverse hacia abajo.

El incremento del avance (cster) hacia

positivo aumentar estabilidad direccional y aumentar esfuerzo del manejo. La disminucin del avance (cster) reducir estabilidad direccional y disminuir esfuerzo del manejo. El avance (cster) no es generalmente un ngulo que cause desgaste de la rueda.

En los vehculos que se le regula el cster, se ajusta con lainas, excntricas o correderas en las bandejas o en los tirantes de direccin, comnmente se les

aplica a la estructura un porta power.

Sistema de ajuste en la Barra


La barra pushrod o pullrod presenta la

particularidad de que se puede alargar o acortar al girarla sobre su eje de simetra. Esto es gracias a que presenta una rotula de rosca derecha en un extremo y una izquierda en el otro.

La ventaja de este mecanismo es la posibilidad de ajustar la altura del vehculo fcilmente entre pruebas en la competencia, tan solo con girar la barra.

Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras, las medidas ms usadas son un ngulo negativo mximo camber

(comba), un ngulo positivo mximo caster y las medidas ms agresivas de ngulo convergente/divergente (toe) existentes para su auto. Adems debe seguirse el reglamento de competencia referente a estos ngulos. Si el reglamento de competencia permite utilizar discos camber (comba) y ajustes caster sera prudente invertir en ellos.

SETUP TC 2000

Suspensin
Espirales: Los espirales soportan el peso del automvil, por ello un espiral duro lograra un buen transito en curvas de mediana y alta velocidad pero ser contraproducente a la hora de traccionar en horquillas. Un espiral blando ayudara a la hora de traccionar en las horquillas pero puede incrementar el rolido del

auto, aumentando el desgaste de los neumticos y haciendo mas lento el transito en las curvas.

Alturas: El efecto es similar a la de las barras, si se

reduce la parte delantera el auto mejora la traccin y empeora el frenaje, si el cambio es opuesto el efecto tambin lo es.

Topes de Suspensin:

Limitar el recorrido de la suspensin. En circuitos con piso irregulares es bueno utilizar poco tope para darle lugar a la su suspensin a que copie las imperfecciones le camino. Trabajan en conjunto con los espirales y hacen que estos pueden sentirse ms o menos duros ya que precargan el recorrido de los mismos.

Amortiguadores: La parte ms importante de la suspensin. Sus principales regulaciones son la expansin y la

compresin. La regulacin de los amortiguadores limitara la transferencia de pesos a la hora de frenar o hacer un cambio de maniobra. Al ablandar, mejoramos la traccin pero aumentamos el rolido y al endurecer podemos perder algo de traccin pero aumentamos el deslizamiento del auto.

Gomas y alineacin
Comba: Es la inclinacin vertical de la rueda si uno lo mira

de frente o de atrs. La comba es negativa cuando la parte inferior de la rueda esta ms afuera que la parte superior. En el punto justo de comba se obtiene la mayor capacidad de traccin del neumtico. Este valor esta muy relacionado con la divergencia. Un exceso de comba puede producir un exceso de temperatura en los neumticos deteriorndolos prematuramente, a la vez de perder traccin.

Divergencia: Es la diferencia de apertura que tiene las

ruedas de un mismo eje entre si en su parte delantera con respecto a la trasera (de la misma rueda). Difcilmente un valor equivocado puede daar los neumticos.

Presin de inflado de neumticos: Afectan fundamentalmente

a la distribucin de temperatura en la banda de rodamiento. Si la presin es excesiva el neumtico se calienta mucho en la parte central. Si es demasiada baja se concentra el calor en los bordes del neumtico. Lo mejor es obtener unos 10 C de diferencia entre el borde interior y el exterior (mas caliente el interior).

Aerodinmica y Dinmica del vehculo


Angulo de Direccin: Son los grados de amplitud que tienen las

ruedas para doblar, o mejor dicho, que radio de giro. Distribucin de Peso: Dentro de cierto limites (40% -60%), en la medida que el peso de desplaza hacia adelante mejoran las caractersticas de traccin a las salidas de las curvas, pero empeora el ingreso a las mismas. Desplazar e l peso hacia atrs invierte la situacin, mejorando los ingresos y empeorando las salidas.

Barras: Valores elevados hacen un chasis ms rpido

de repuesta a los comandos del piloto, pero a la vez lo hace mas critico de controlar en condiciones limites. El equilibrio o relacin entre las barras delantera y trasera, mejora la capacidad de traccionar con potencia (trasera mas dura que delantera) o mejora la capacidad de frenado del auto (delantera mas dura que trasera).

Balance de frenos: Demasiado freno atrs puede lograr un auto muy inestable en el frenaje y con poco poder de frenado, adems de que deteriora demasiado el neumtico si se llega el extremo

de que se bloquee el neumtico. Demasiado freno adelante significa un auto estable y que incluso llegue a bloquear el neumtico delantero (situacin que la inutiliza inmediatamente e irremediablemente)

Alern trasero:
Mayor valor de grados (incidencia) significa

mayor carga aerodinmica en la cola (mayor estabilidad de cola en curvas rpidas y frenajes) pero menos carga en la parte en la parte delantera adems puede incrementar considerablemente la resistencia al avance, reduciendo la velocidad mxima.

Consejo til: Es bueno tener en cuenta que un auto de TC

2000 necesita traccionar bien ya que es muy potente (300 HP) y es bueno que vaya de cola para doblar en menos tiempo e ir la mayor parte de la vuelta con el volante derecho. Logrando esto usted puede estar satisfecho de que la puesta a punto de su TC 2000 es ptima.