BOLILLA 6 CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES CONCEPTO Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del

cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave. Clasificaron doctrinaria: Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte. Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de navegación. Videla Escalada, en materia de derecho aeronáutico, y Beltrán Montiel, en derecho marítimo, coinciden en opinar que los contratos de transporte no deberían incluirse entre los contratos de utilización. Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial. La posición contraria fue sostenida por Malvagni y la mayor parte de la doctrina y en definitiva la que recoge la ley de navegación al incluir la locación en el capitulo que regula los contratos de utilización. Clasificación legal: La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes contratos: - locación de buques - fletamento a tiempo - fletamento total o parcial - contrato de transporte de carga, personas. - Contrato de remolque. CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia. Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula. El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador. La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debió ser devuelto.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado: - A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y - Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo. Derechos y Obligaciones de las partes Del locador: a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes. b)Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto. c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque. Del locatario: a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato. b)Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar. c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos. d)El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado. e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido. f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación. CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER) Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Diferencias con la locación de buques En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán. En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación de obra. - en el fletamento a tiempo hay un desdoblamiento de gestiones. Por un lado esta la gestión náutica del buque, es decir, todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque y que corresponde al fletante en su calidad de armador. Por otro lado esta la gestión comercial, es decir, todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento económico del buque, lo cual corresponde al fletador. Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque. En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime. Obligaciones del Fletante (armador) • 1- Poner el buque determinado a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente. • 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen. • 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato. DERECHOS DEL FLETANTE • 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.Obligaciones del Fletador a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque. b)Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario, d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal. e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso. DERECHOS DEL FLETADOR 1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque. Fin del contrato: La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes. Prescripción: las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben en el transcurso de 1 año, contado desde la fecha de su vencimiento, desde la fecha de su resolución o rescisión si es anterior o desde el día de la terminación del ultimo viaje si es posterior. En el caso de perdida, desde la fecha en que presumiblemente debió terminar el viaje que estaba en ejecución. FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo. Póliza de fletamento Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador; b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios; c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; d) La designación del viaje o viajes a realizar; e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas; g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo; h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Enajenación del buque es muy importante porque protege los derechos del fletador en los casos en que se ha enajenado el buque: Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo. -Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el transporte de mercaderías, a parte de la póliza de fletamento deberán emitirse los respectivos conocimientos de embarques. - en el supuesto de haber contradicción entre la póliza y el conocimiento, la situación se regula de conformidad con el art 305 este art establece que entre las partes prevalecen las cláusulas de las póliza de fletamento sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros prevalecen las cláusulas del conocimiento, salvo que este haya insertado la mención según póliza de fletamento, en cuyo plazo prevalecerá la póliza.

OBLIGACIONES DEL FLETANTE *) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el fletamento es parcial. *) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga. *) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta de alistamiento. *) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán) *) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza; *) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga; *) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se hace mediante la carta de aislamiento y es aplicable el régimen de estadías y sobrestadías. Derechos del Fletante: *) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías. *) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino; *) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar; *) Puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total. *) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario. *) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga; OBLIGACIONES DEL FLETADOR *) Pagar el flete convenido *) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante. *) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento. *) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino. Derechos del Fletador: *) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. *) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales. *) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante. Prescribe por el transcurso de 1 año contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el transcurso de 1 año. CONTRATO DE REMOLQUE En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia. La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte: 1. Remolque maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en canales, estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de gran tonelaje. 2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un punto a otro. REMOLQUE-TRANSPORTE Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación (que carece de propulsión propia) con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático. De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando. Con relación a la naturaleza jurídica de este contrato la ley de navegación establece: Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables. Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción: 1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas. 2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra. Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador. La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado. a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno. b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si. La prescripción de las acciones del contrato de remolque transporte, se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. REMOLQUE-MANIOBRA Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc. Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley. - en la navegación por remolque maniobra, el mando o la dirección de las maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado, salvo que se convenga lo contrario. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando. Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título. Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo. Obligaciones del armador del buque remolcador: Consiste en preveer la embarcación en estado de navegabilidad, con tripulación adecuada y con una potencia y maniobrabilidad que la hagan apta para cumplir, en el lugar y tiempo convenido, con el servicio para el cual se le contrato, además debe obtener las instrucciones impartidas por el capitán del buque remolcado. Obligaciones del armador del buque remolcado: Tiene la obligación de pagar el precio por el servicio de remolque y dar con claridad y precisión las órdenes o instrucciones que correspondan. En aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera nacional para remolcar a otros, por considerarse estas operaciones como de cabotaje. El permiso o patente del remolcador es extendido por la prefectura naval argentina que verifica las condiciones y estado de los buques y también la potencia d las maquinas. La prescripción de las acciones Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación. Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia. Remolque asistencia “Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.” REQUISITOS • Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379) • Voluntariedad en cuanto a los servicios • Resultado útil • Conformidad del capitán • Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado • Duración indeterminada • Actos materiales e inmateriales • Desde buque o tierra • Aguas navegables o cualquiera otras aguas Obligaciones y derechos de las partes • Salvador: salvar los bienes en peligro • Salvado: pagar una remuneración Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado. Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 7 DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL Concepto La ley de navegación no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la característica principal del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten. El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías, de cualquier cargador que se presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos, mercaderías que recibió en el puerto de embarque. Prueba del contrato La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre. El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Sigue una serie de pasos: *) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al transportador una declaración de embarque que contiene un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de identificación. El cargador responde frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo. *) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador o agente maritimo, entrega al cargador una orden de embarque para el capitán, en la orden se transcribe el contenido de la declaración; *) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente admisibles. *) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los conocimientos, dentro de las 24hs. De completada la carga. El capitán transportador o agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento con respecto a la marca, números, cantidades o pesos de las mercaderías cuando sospechan razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las mercaderías recibidas o cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen las reservas se presume que las mercaderías han sido embarcadas conforme las menciones del conocimiento salvo prueba en contrario. La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (ventas, obtención de créditos) que se quieran realizar con dicho titulo. Es por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio firmado como contrapartida una carta de garantía, que es un acuerdo entre cargador y transportador por el cual el primero garantiza al segundo que lo indemnizara de cualquier suma que este deba pagar al destinatario por cualquier inconveniente relacionado a la mercadería. No es oponible al consignatario, ni terceros, Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber: Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de transporte. Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo. Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia. También sirve como recibo de las mercaderías a bordo. Ejemplares En cuanto a los ejemplares, el Art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales del mismo conocimiento. También puede el cargador requerir copias del conocimiento, pero ellas deben llevar la mención de no negociable para evitar actos fraudulentos. Unas de estas copias firmadas por el cargador deben quedar en poder del transportador. Cuando el transportador entrega la mercadería en el puerto de destino con uno de los originales los demás carecen de valor. Distintas Categorías del Conocimiento:

1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y también en la ley de navegación se lo denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se emite después que las mercaderías están bordo del buque, o sea después que las mercaderías han sido embarcadas. 2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque (es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado, previa devolución del conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en que se embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de conocimiento embarcado. Los conocimientos pueden ser emitidos en forma: A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del destinatario o consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero. (Poco usado en la práctica). B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las normas del endoso de la letra de cambio. Es importante tener en cuenta, que en el endoso del conocimiento, a diferencia de lo que ocurre con la letra de cambio, el endosatario no tiene acción de regreso contra los endosantes anteriores en el caso de que el transportador no cumpla las obligaciones a su cargo. Ello se debe a que la solidaridad entre endosantes y la acción cambiaria de regreso solo se concibe cuando cualquiera de los deudores puede cumplir la deuda, que es la misma para todos y en el caso que nos ocupa, los endosantes no podrían cumplir la obligación de entregar las mercaderías. c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al portador. Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o sustracción del título. Como título representativo de la mercadería, el conocimiento de embarque es un título circulatorio. Sus caracteres son la literalidad, autonomía y necesidad (como todo título de crédito); además es causal porque está vinculada al contrato de transporte. Cláusulas del conocimiento Al tratar el tema de las cláusulas se hacen necesarias algunas aclaraciones. En el régimen jurídico del contrato de transporte se pueden distinguir 2 periodos: - el que abarca desde la cargara hasta la descarga de la mercadería: queda sometido imperativamente a las disposiciones de la sección 5ta dado este carácter imperativo, las partes no pueden derogar estar normas mediante convenciones. - El que comprende la etapa anterior a la descarga y posterior a la descarga: por el contrario queda librado a la libertad contractual, en consecuencia las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales, siempre que los convenios que hagan no afecten el orden público. a) cláusulas exonerativas de responsabilidad: Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. - como vemos, el principio es que estas cláusulas o convenciones, en el periodo mencionado, carecen de validez, la excepción esta dad por el art 281 inc b, que contempla la posibilidad de una carga especial, fuera de lo común, que justifique la existencia de un convenio común entre las partes. - por el contrario, en el periodo anterior a la carga y posterior a la descarga, las cláusulas exonerativas de responsabilidad que Ueda contener el conocimiento, son validas siempre que no afecten el orden publico. b) cláusulas limitativas de responsabilidad: es aplicable lo expuesto sobre las cláusulas exonerativas. c) cláusulas FIOS: la denominación de esta cláusula proviene de la expresión inglesa… por esta cláusula se establece el traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías al cargador o al destinatario. En nuestra ley el art 271 establece que esas operaciones deben realizarse por cuenta y riesgo del transportador, pero admite que las parten convengan que, salvo en sus aspectos de derecho publico Ej. aspectos aduaneros, la carga y descarga sea realizada respectivamente por el cargador y destinatario, asumiendo en consecuencia estas personas los riesgos. De este convenio se debe dejar constancia en el conocimiento o documento que lo reemplace. d) cláusulas que establecen una jurisdicción distinta a la de los tribunales argentinos: el Art 614 segundo párrafo establece la nulidad de estas cláusulas cuando la obligación del transportador debe efectuarse en nuestros puertos. Salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado Conf. Art 614 primer párrafo. e) cláusula de reserva: Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe. Conocimiento directo Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire. El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. Él celebrará también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales. Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua. Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo. CONOCIMIENTOS ESPECIALES Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor

indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales. Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente. Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos. ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. Según la LN, Art. 307. - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador. La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras. Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque. FLETE - El flete en el contrato de transporte, es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderías. El deudor del flete es, según el caso el tenedor legitimo del conocimiento o el cargador. - En los contratos de fletamento, el cobro del flete corresponde al fletante siendo el deudor del mismo el fletador. - Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general. - Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente póliza de fletamento. - En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legítimo del conocimiento pero también esta facultado a exigirlo el cargador. - En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retención sobre la mercadería transportada pero la ley lo autoriza a solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crédito. - Conf. Art 494, el crédito por el flete adeudado tiene un privilegio especial sobre la carga, pero este privilegio se extingue si la acción de cobro no se ejecuta dentro de los 30 días siguientes a la descarga y siempre que los efectos no hayan pasado a poder de terceros (Conf. Art. 498). El juicio ejecutivo para le cobro del flete esta regulado en los arts 588 a 590 de la Ley de NAV. - en el supuesto de que el transportador a pesar de haber tomado las medidas sobre la carga prevista en el Art 309 no hubiese podido cobrar íntegramente su crédito, el Art 310 lo autoriza sin perjuicio de su acción contra el tenedor legitimo del conocimiento a ejercer su acción también contra el cargador. - el Art 308 establece que el transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino, pero es admisible que las partes convengan que en vez de pagar el flete en destino, el mismo se pague por adelantado. - Art 311 no se debe flete por mercaderías no llegadas a destino y agrega que si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo. Salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el art. 213. También se debe pagar fletes por los casos de los Art 262 y 313 aun cuando la mercadería no hubiese llegado a destino. El Art 262, se refiere al falso flete, si el cargador no entrego la carga en tiempo y forma y el buque zarpo, debe igual el pago integro el flete estipulado. El art 313 se refiere al flete promocional, si el buque resulta innavegable por causas fortuitas o fuerza mayor y las mercaderías quedan en un puerto de escala a disposición del cargador, el flete se debe pagar en proporción al recorrido efectuado por el buque. En los casos en que la mercadería no llega a destino e igual el transportador tiene derecho a cobrar el flete, este es exigible desde la llegada del buque. Art. 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avería. Tipos de fletes marítimos Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y determinan el contrato entre el transportista y el cargador estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes. Modalidades de contratación 1. Free in / F.I. (Libre dentro... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga. 2. Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba. 3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería. 4. F.I.O.S.T, Lashed Secured Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadería. 5. Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba. 6. Liner terms or berth terms (términos de línea o de muelle)

En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga. 7. Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista. 8. Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería. 9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador Forma de calcularlo Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es decir la relación entre una tonelada y un metro cubico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma: Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container). Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies. Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.). La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. En un tramping, es decir transportes no regulares en él trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre competencia, los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador. La contratación del flete "Liner Terms" (términos de línea bajo aparejo), es importante porqué es frecuentemente aplicado por las Conferencias a la salida o a la llegada, en determinados puertos. El aparejo es el equipo del buque o del puerto, que realiza la carga o descarga del buque. Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968) En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, la convención no cubre todos los transportes marítimos, cubre los amparados por conocimiento de embarque, pero no los amparados por póliza de fletamento. En la convención por mercadería debe comprenderse, bienes, objetos y artículos de cualquier naturaleza. Pero quedan excluidos de este concepto los animales en pie y la mercadería cargada sobre la cubierta del buque. Obligaciones del transportador según la convención, antes y al principio del viaje: - Poner el buque en estado de navegabilidad. - Proceder debidamente a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderías transportadas. - Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras cosas, las marcas principales para la identificación de las mercaderías, el número de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento de las mercaderías. (art 3 pero ningún transportador, capitán o agente del transportador tendrá la obligación de declarar o de mencionar en el conocimiento ninguna marca, número, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razón para sospechar que no corresponden exactamente a las mercaderías recibidas por él, o que no haya tenido medio razonable para verificar. Dicho conocimiento constituirá una presunción, salvo prueba en contrario, de que el transportador ha recibido las mercaderías tal como están descritas en él. Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, según él los ha facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las pérdidas, daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre esos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnización no limitara en forma alguna su responsabilidad y sus compromisos en virtud del contrato de transporte con respecto a toda persona que no sea el cargador. Ámbito de aplicación Art 10 las disposiciones de la convención se aplicaran a los conocimientos expedidos en unos de los estados contratantes. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propósito fundamental de este protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro. REGLAS DE HAMBURGO DEL 78. Las "Reglas de Hamburgo" son una serie de normas que se aplica al transporte internacional de bienes. Se crearon a partir de una conferencia internacional celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978 y entraron en vigor en 1992. En diciembre de 2008 fueron adoptadas las "Reglas de Rótterdam" que entrarán en vigor un año después de que sean ratificadas por 20 países. España fue el primer país en ratificar las "Reglas de Rottérdam" en enero de 2011. En tanto que no se produzcan las firmas necesarias, seguirán siendo de aplicación las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hambrugo. Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante. Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar: - porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte. - cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste. - consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías. - contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro”, SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes. RESPONSABILIDAD POR RETRASO. En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador. Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente: - que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente, - que el consignatario sufra un perjuicio, y - que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.

RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA. Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida. RESPONSABILIDAD POR INCENDIO. Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS. Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de Bruselas excluya expresamente. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA. Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando: 1) exista conformidad expresa del cargador, 2) los usos comerciales así lo indiquen, o 3) lo exijan las disposiciones legales vigentes. No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta. LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios de cada una, a saber: - en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara mayor en relación con aquél. - en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso. - en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida total. - las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones. - el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes. ( concepto equiparable al dolo).- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del derecho a la limitación por parte del porteador. UNIDAD DE CUENTA. EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las indemnizaciones. INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO. Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común. PRESCRIPCIÓN. Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas. OBLIGACIONES DE LAS PARTES Obligaciones del transportador 1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga. 2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario. 3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el cargador. 4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque. 5. Entrega de un conocimiento de embarque 6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria. 7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla. 8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino. 9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”. Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor: 1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla. Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una “Declaración de Embarque”. 2. Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión. 3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones. 4. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.

5. Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro
de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar. RESOLUCION DEL CONTRATO Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente retardada; b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de su destino; c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico; d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino; e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse; f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse. Ley aplicable Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse. Tribunal competente En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos. Prescripción Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción. Ámbito de aplicación Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Responsabilidad del transportador. Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Exoneración de responsabilidad del transportador Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos públicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño. En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. Limitación de la responsabilidad del transportador Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una

presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Responsabilidad del cargador Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados. . Cláusulas nulas Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. Averías. Procedimiento Averías no visibles Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la descarga. Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos. Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores. Averías visibles Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos. En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento. Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convención de Bruselas se han incorporado casi textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y agregaba que con tal criterio había perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegación siguió esas mismas líneas, regulando la responsabilidad por perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la sección 5 del capitulo II del titulo III. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS El contrato de transporte de personas y de equipaje también llamado contrato de pasaje, consiste en que un sujeto (transportador) se obligue por un precio en dinero a trasladar por agua en un trayecto determinado a una persona (pasajero) y su equipaje, en buque apto para alcanzar tal finalidad. El objeto de este contrato es la traslación y la principal obligación a cargo del transportador es el traslado del pasajero. Este contrato se prueba por escrito y mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. Esto es así si el buque es mayor a 10 toneladas de arqueo total. Por el contrario si el buque es menor d 10 toneladas cualquier medio de prueba es admisible. En el boleto debe contar: el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad. Los boletos de pasajes pueden ser: - al portador: puede transferirse a otra persona hasta antes de iniciar el viaje. (generalmente viajes cortos) - Nominativo: el boleto no puede trasferirse sin el consentimiento del transportador. (viajes internacionales)

EQUIPAJE: El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas.

Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, es suficiente que en la guía consten: el Número del documento, Lugar y fecha de emisión, y Nombre y dirección del transportador. Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente: La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.  La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.  El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.  La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.  Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.  El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en estado de navegabilidad.  Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.  El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.  Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.  La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad. Etc. La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar. Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.

Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega. Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc. Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador. Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante. Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad. En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo. Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es responsable si las perdidas o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes. Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor. En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc. El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar. A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques. Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que: Ø el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o Ø el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o Ø conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante. Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar. El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este último es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte. Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio. El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el buque... --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BOLILLA 8 Regulación de las compraventas marítimas: • Códigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882; • La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaña; • La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906; • UNCITRAL, Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional: produjo en 1978 un proyecto de Convenio, que fue prácticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados en la Conferencia Diplomática de Viena del 11 de Abril de 1980. . Estas últimas están consideradas en forma especial en los INCOTERMS 2000, elaborados por la Cámara de Comercio Internacional de París INCOTERMS 2000 • El objetivo fundamental de los Incoterms consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa internacional. • Los Incoterms son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio para los 71 países que lo han ratificado es el CISG, mencionado más arriba. Su principal ventaja consiste en haber simplificado mediante 13 denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta armonización la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a qué atenerse. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial. También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterms influye sobre el costo del contrato. La Cámara de Comercio Internacional comenzó en 1920 sus trabajos sobre los “términos comerciales” y luego de una primera publicación en 1928, puso a disposición del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la interpretación de dicho término en 1936. Los términos fueron enmendados y ampliados siendo finalmente la de “2011” la ultima actualización. La CCI quiere evitar tener que actualizar los Incoterms cada 10 años, como ha ocurrido en las últimas 2 actualizaciones, en 1990 y 2000.


Está en vigor los INCOTERMS 2010, desde el 1º de Enero de 2011, según el texto de la CCI. Hay una reducción en el número de Incotems pasando de 13 a 11. Estos nuevos cambios incluyen la eliminación de los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU (Delivered Duty Unpaid), solamente se mantiene “DDP” (Deliverd duty Paid) .

Los Incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros. 1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el Incoterm define que la mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un transitario, son los términos “F” y los términos “C”. 2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los Incoterms y no se debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que definen el contrato y el Incoterm establecido. El punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía. La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de los riesgos y de los gastos. 3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos “C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque. 4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es responsabilidad del vendedor; sólo existe un Incoterm sin despacho aduanero de exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación. Los restantes Incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados) Sobre el pago del comprador La reglamentación de los Incoterms no regula la forma de pago por parte del comprador. Categorización de los Incoterms 2010 Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D. • Término en E: EXW El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida. • Términos en F: FCA, FAS y FOB Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal. • Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal. • Términos en D: DAT, DAP y DDP El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan. Definiciones de los términos 2010 Grupo E – Entrega directa a la salida EXW Ex Works (named place) → ‘en fábrica (lugar convenido)’. El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El Incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos. Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal FCA Free Carrier (named place) → ‘franco transportista (lugar convenido)’. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria... (Este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen. El Incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un Incoterm poco usado. FAS Free Alongside Ship (named loading port) → ‘franco al costado del buque (puerto de carga convenido)’. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El Incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). El Incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. FOB Free On Board (named loading port) → ‘franco a bordo (puerto de carga convenido)’ El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El Incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas) cuando no se transporta en contenedores. El Incoterm FOB se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo, fluvial o transporte aéreo. Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal CFR Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. El Incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. CIF Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)’. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el Incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. El Incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. El Incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte, pero sobretodo barco, ya sea marítimo o fluvial. CPT Carriage Paid To (named place of destination) → ‘transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)’. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El Incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal (carga en contenedor completo o en régimen de grupaje), aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial. CIP Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El Incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal, aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial. Grupo D – Entrega directa en la llegada DAT Delivered At Terminal (named port): ‘entregado en terminal (puerto de destino convenido)’. El Incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. Reemplaza el Incoterm DEQ. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en a la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento. El Incoterm DEQ se utilizaba notamente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador). DAP Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un punto (lugar de destino convenido)’. El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento. DDP Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregada derechos pagados (lugar de destino convenido)’. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El Incoterm DDP se puede utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal. Responsabilidad de la entrega por parte del vendedor Términos comerciales apropiados Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel alto de profesionalidad. En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, y el contrato de seguro. La adopción de un determinado término comercial por las partes está condicionada por factores y circunstancias diversas: • Situación del mercado; • La fuerza y habilidad negociadoras de las partes; • El tipo y la cantidad de mercaderías involucradas; • La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de transporte; • La capacidad operativa y financiera de las partes; • La política económica; • Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del comprador. Los términos comerciales son de aceptación voluntaria por parte de vendedores y compradores, una vez convenido entre ellos el tipo de compraventa al que se someten, los Incoterms 2010, por ejemplo representan y representarán para ellos, el marco de referencia para resolver cualquier problema de interpretación. Hay términos aptos para la compraventa a distancia con transporte marítimo, como los FAS, FOB, CFR, CIF, mientras otros los son preferentemente para las transacciones por vía aérea o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para cualquier modo incluido el transporte multimodal, La contratación según las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes niveles de desarrollo de los países, o a la política seguida por estos en materia de marina mercante. Los países tradicionalmente siempre han vendido según el término comercial CIF, pues este les da el derecho a elegir las empresas navieras que habrán de transportarla. Los países en vías de desarrollo han comprado en general según condiciones CIF, en parte por la imposición de los países exportadores, en parte por la falta de una infraestructura operativa comercial, y en parte también, por la comodidad de recibir las mercaderías en su domicilio Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusión el contrato de compraventa C&F, que se diferencia del CIF sólo por la circunstancia de que el seguro lo contrata el comprador. Usos y costumbres y derecho aplicable Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la navegación y de la Compraventa Internacional. Son la repetición uniforme y constante de actos por un tiempo prolongado con la convicción de su obligatoriedad por parte de la comunidad.

Generalmente se trata de reglas no escritas, de carácter práctico y el ámbito de aplicación es local, pero existen usos y costumbres internacionales y cuerpos escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuación de ciertos negocios jurídicos como la compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crédito documentario a través de las Reglas de Viena 1980, Lisboa y México de 1962. Título preliminar del Código de Comercio Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio, y para interpretar los actos o convenciones mercantiles”, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la costumbre y le atribuye fuerza obligatoria en los casos que pueden ser derogada la ley por las partes, por ello el código expresa: “En las materias en que las convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza al juez a indagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que deben tener, según la voluntad presunta de las partes”. Código Civil en el art. 1198 “los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosímilmente las partes entendieron o pudieron entender”. La Ley de Navegación “Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. (art. 1) Los Incoterms son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y racionales suficientemente probadas. • Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar los principales términos empleados en los contratos de compraventa internacional. Compraventas marítimas Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurídicos al viaje marítimo necesario para hacer llegar la cosa vendida al comprador. No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por vía terrestre o aérea, porque todas son, en definitiva, “ventas a distancia”, sujetas a cláusulas similares. Las compraventas marítimas conocidas en la práctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad, plantearon sin embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidación de la operación, punto de conexión entre ellas y el crédito documentario. Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderías, o sea, las embarca, sin haber percibido el pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la máxima dificultad del asunto está en resolver a que medios se puede recurrir para dotar la operación de mayores garantías La Compraventa conlleva 2 prestaciones típicas: • Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor). • Pago del precio (a cargo del Comprador). Compraventa Marítima Internacional, condiciones: • La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia habitual de las partes contratantes se encuentren en el territorio de diferentes países, requiriéndose además una de las siguientes condiciones: – que la cosa objeto del contrato esté siendo o vaya a ser transportada entre el territorio de distintos países, – que los actos de oferta y aceptación sean realizados en el territorio de países diferentes, – que la cosa deba entregarse en el territorio de un país diverso de aquel en que se realizaron la oferta y la aceptación. • Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y vendedor tienen que ponerse de acuerdo sobre las modalidades a que se va a someter la operación, entre ellas, determinar que el transporte se realizará por agua, el instrumento de pago que ha de satisfacer el precio y por ende la obligación asumida. Para liquidarlas se apeló • A la cláusula “pago contra documentos”: En el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar el precio de la operación contra la recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería y de aquellos con los que el vendedor acreditará haber satisfecho demás obligaciones. • Se recurrió también al la cláusula “aceptación contra documento”, o sea pactar en la compraventa que el vendedor libraría una letra para ser aceptada por el comprador acompañada por todos los documentos relativos a la operación de que se tratare, o sea, una letra documentada. • El cúmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de terminantes que dieron nacimiento al crédito documentado, no como especie de operación de compraventa, sino como medio de liquidación de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y, por tanto, actuara como factor de promoción en las operaciones de plaza a plaza. Créditos Documentarios Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisión de fondos), obtiene del banco, a cambio de una retribución, que asuma un compromiso autónomo de realizar uno o más pagos en otra plaza al beneficiario o sus endosatarios por si o por intermedio de otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos preindicados. Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficazmente a:  dar SEGURIDADES en la contratación internacional;  y ha permitido hallar soluciones jurídicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad económica Caracteres: • Contrato complejo y atípico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislación; • consecuentemente no formal; • puede ser verbal y la aceptación puede ser ex- presada en forma tácita; • oneroso; • bancario; • plurilateral; • y es autónomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros contratos legislados. Para que exista el crédito documentario deben darse 3 FASES

• 1er FASE: esta dada por la relación entre Comprador y Vendedor vinculados por la compraventa es lo que se considera la BASE del
NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podrá ser - ORDENANTE del crédito y el Vendedor - su BENEFICIARIO

• 2da FASE (Relación Inicial): el CONTRATO BASE (o relación fundamental) que da origen al Crédito Documentario, se requiere que
el Comprador – u otra persona – GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de CREDITO, que coincidirá con el monto adeudado al Vendedor. se celebra un contrato de apertura de crédito cuyo beneficiario no es el ordenante (Comprador u otra persona) sino un tercero que es el Vendedor. La finalidad de la relación inicial es la creación de la CARTA DE CREDITO. Cabe destacar que el Vendedor y el Banco NO ES- TAN UNIDOS por contrato alguno, pero están relacionados jurídicamente a través de la CARTA de CREDITO. • 3ra FASE: consiste en que el Banco deberá hacer efectivo el crédito abierto, entregando al Vendedor la suma establecida o pagan- do las letras. Ello constituye la denominada relación final. El Crédito Documentario no es un contrato simultáneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES SUCESIVAS, con la salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al Vendedor) es una operación diferente del Crédito Documentario. El Crédito Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en él. Los UCP 500 Son una serie de reglas de aplicación voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos intervinientes en una operación de crédito documentario, crédito que es totalmente independiente del contrato de compraventa subyacente, por lo cual dichos bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato. Los términos de las Reglas y Usos Uniformes han formado la columna vertebral de las Cartas de Crédito durante muchos años y han facilitado el crecimiento del comercio internacional entre contrapartes alrededor del mundo. Estas reglas universalmente aceptadas fueron recientemente actualizadas y la versión revisada, llamada “UCP 600” entró en vigencia desde el 1ro de julio 2007 Los UCP 600, La UCP 600 (Reglas y Usos Uniformes para los Créditos Documentarios) es la publicación oficial emitida por la Cámara Internacional de Comercio.Las disposiciones de la UCP han determinado las reglas de compromiso entre las diversas partes que intervienen en una Carta de Crédito y en particular entre los bancos involucrados en una transacción. La versión anterior de la UCP - UCP 500 - estuvo en vigencia desde 1993 La UCP 500 – es decir la versión anterior- ofrecía muchas mejoras pero aún dejaba un déficit en cuanto a la reducción de disputas emergentes de la interpretación inconsistente y de la aplicación particularmente de ciertos términos como “negociación” y “tiempo razonable”. Algunos cambios fundamentales. Artículo 2: Definiciones Este es un nuevo artículo que no existía en la UCP 500. Es una mejora significativa al enunciado y a la estructura del documento UCP ya que define términos clave, crea consistencia entre las cláusulas y mejora la claridad de la interpretación. Las definiciones a tener en cuenta incluyen: Honour – un término introducido en la UCP 600 para clarificar las obligaciones de un Banco Emisor o Confirmador y eliminar ambigüedad. “Honour significa: a. pagar a la vista si el crédito es disponible mediante pago a la vista. b. asumir un compromiso de pago diferido y pagar al vencimiento si el crédito es disponible mediante pago diferido. c. aceptar una letra de cambio (“draft”) girada por el beneficiario y pagar al vencimiento si el crédito es disponible mediante aceptación”. Negotiation – un término que no estaba claramente definido en la UCP 500 y que estaba abierto a diversos usos fue clarificado. “Negotation significa la compra por parte del banco nominado de letras (giradas sobre un banco diferente que el banco nominado) y/o documentos bajo una presentación conforme, anticipando o acordando anticipar fondos al beneficiario en la fecha bancaria o antes de la fecha bancaria en la que debe efectuarse el reembolso al banco nominado.” Artículo 3: Interpretaciones Este también es un nuevo artículo que no existía en la UCP 500 y que primariamente se refiere a los términos usados en las Cartas de Crédito para describir documentos requeridos o condiciones. Es probable que este artículo sea de uso práctico cotidiano y conduzca a una mejor redacción y a que sea más simple la emisión de la Carta de Crédito. Ejemplos de items bajo este artículo son: “Términos tales como “first class” (primera clase), “well known” (conocido) , “qualified” (calificado), “independent” (independiente/independientemente), “official” (oficial), “competent” (competente), o “local” (local) utilizados para describir al emisor de un documento permiten que cualquier emisor –excepto el beneficiario- emita tal documento.” “A menos que se requiera su utilización en un documento, debe evitarse el uso de términos tales como “prompt” (pronto), “immediately” (inmediatamente) o “ as soon as possible” (tan pronto como sea posible).” Artículo 12: Nominación Una importante mejora con respecto a la UCP 500 es la clarificación provista por el Art 12 (b) que un banco nominado está autorizado a pagar anticipadamente/ financiar su propio compromiso de pago diferido – lo que se espera clarifique la cuestión del descuento de compromisos de pago diferido por bancos , siguiendo el famoso caso de Banco Santander – BNP Paribas. También se ha mantenido la consistencia en relación a esto en los Artículos 7 (Compromiso de Banco Emisor) y 8 (Compromiso de Banco Confirmador). “b-Al nominar un banco para que acepte una letra o asuma un compromiso de pago diferido, un banco emisor autoriza que ese banco nominado pague anticipadamente o compre una letra aceptada o un compromiso de pago diferido que dicho banco nominado haya asumido”. Artículo 14: Estándar para la Revisión de Documentos. El concepto de “tiempo razonable” fue eliminado. Los bancos tienen un máximo de cinco días bancarios para determinar si una presentación está conforme. “b. Un banco nominado, actuando como tal, un banco confirmador, si lo hubiera, y el banco emisor, tendrá, cada uno, un máximo de cinco días bancarios, a partir del día siguiente al de la presentación para determinar si una presentación está conforme. Este período no se ve reducido ni afectado de ningún modo si se produce un vencimiento o última fecha para presentación, en la fecha de presentación o después de tal fecha.”

Se espera que la Cláusula “d” más abajo reduzca las diferencias relativas a la inconsistencia en el manejo de documentos bajo un crédito. “d. Los datos en un documento, cuando son leídos en contexto con el crédito, el documento mismo y la práctica bancaria internacional estándar no necesariamente deben ser idénticos a los datos en tal documento, pero no deben entrar en conflicto con tales datos, ni con ningún otro documento estipulado o con el crédito.” Para empresas con diferentes sucursales en el mismo país, la siguiente nueva regla ayudará a reducir las presentaciones con discrepancias: “j. Cuando las direcciones del beneficiario y del ordenante aparecen en cualquier documento estipulado, no necesariamente deben ser las mismas indicadas en el crédito o en cualquier otro documento estipulado, pero deben estar en el mismo país que las direcciones respectivas mencionadas en el crédito.” Artículo 17: Documentos Originales y Copias. Adicionalmente a clarificar que los documentos originales también pueden ser presentados bajo una carta de crédito que requiera copias, la descripción de un documento original ha sido definida: “b. Un banco tratará como un original cualquier documento que aparentemente contenga una firma, sello, marca o etiqueta en original, del emisor de tal documento; a menos que el documento mismo indique que no es un original.” El hecho que los UCP 600 hayan entrado en vigencia, no deroga a los UCP 500. De hecho todas las cartas crédito abiertas antes del 1 de Julio se regirán por los UCP 500. Para que los UCP 600 sean aplicables es necesario una mención expresa que los documentos se regirán por dichas normas . No obstante las partes podrán por mutuo acuerdo modificar la aplicación de algún artículo en particular de la norma. En lo que respecta a los documentos relativos al transporte, tratan de: • Conocimiento de embarque. • Documento de embarque marítimo no negociable. • Conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento. • Documento de transporte aéreo. • Documentos de transporte por carretera, ferrocarril o vías de navegación interior. • Resguardo de mensajería, resguardo postal o certificado de envío pos tal. • "Sobre cubierta", "cargo y cuenta del cargador", "dice contener según el cargador" y costos adicionales al flete. • Documento de transporte limpio. • Documento de seguro y cobertura. Etc. Para cada uno de ellos, los UPC 600 establecen exigencias formales tendientes a dar firmeza a la credibilidad de tales documentos, contribuyendo así a la lucha contra el fraude en el transporte. El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, Viena 1980 Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderías y sobre la formación de contratos para la venta internacional de mercaderías, ambos de 1964. Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno o en ambos convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante. Se aplica a los contratos de compraventa de mercadería entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados Contratantes, cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carácter civil o mercantil de estos últimos o del contrato. El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni está sujeto a ningún otro requisito de forma, pudiendo ser probado por cualquier medio, incluso por testigos. En cuanto a la formación del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituirá una oferta si indica las mercaderías y, de forma expresa o tácita señala la cantidad y el precio o prevé un medio para determinarlo, y pone de manifiesto la intención del oferente de quedar obligado en caso de aceptación El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderías, cuya cantidad, calidad y precios corresponden a las estipuladas. También dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como del comprador, con posibilidades de resolución del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daños y perjuicios. El convenio entró en vigor en 1988. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------