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REDES VIALES Y SU IMPORTANCIA

INTRODUCCION

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC). La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años

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VIAS DE COMUNICACION

El Perú es uno de los países sudamericanos con menos carreteras pavimentadas y con más carreteras en mal estado. Nuestra densidad de vías pavimentadas por kilómetros cuadrados de superficie está muy por debajo de la media regional, superando sólo a Bolivia en el área andina. Dado que nuestros recursos son escasos, lo que necesitamos es priorizar la ejecución de los corredores en una secuencia lógica. Esto es muy importante porque las inversiones requeridas en los corredores de integración superan los US$ 2,500 millones. Para Concertación Descentralista, los corredores mas importantes son, en orden de prioridad, los siguientes: Corredores amazónicos por completar:

a) Lima-Tingo María-Pucallpa, b) Paita Yurimaguas y c) Iñapari Puerto Marítimo del Sur, más conocido como Interoceánica del Sur.

Estos proyectos deben permitirnos integrar al Perú con los mercados de las ciudades de Manaus, Cuiaba, Río Branco y Porto Velho. Eje Vial 1 (Piura-Machala-Guayaquil) y el Eje 4 que podría articular a Jaén y San Ignacio con las ciudades ecuatorianas de Loja y Cuenca. Ecuador es un mercado de 12 millones de personas, con dos ciudades densas (Quito y Guayaquil) cercanas a la macroregión norte peruana y debe destacarse que desde el fin de los conflictos, el comercio Perú-Ecuador es uno de lo que crece más rápidamente en el contexto sudamericano. Sierra Sur para completar las conexiones entre Huancayo y Abancay, y el corredor TarapotoTingo María que articularía con muchas sinergias los proyectos Paita-Yurimaguas y Tingo María Pucallpa. Si se mejoraran ambas, se lograría una vía longitudinal alterna a la Panamericana conectando la Marginal de la Selva Norte con la Longitudinal de la Sierra Sur. Se ejecutará el 50% de los proyectos Pacasmayo-Cajamarca-Soritor, Juanjuí-Salaverry y Chimbote-Tocache. Se rehabilitarán 20,000 Km. de caminos rurales. Se rehabilitarán 7,000 Km. de caminos afirmados departamentales.

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La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).

listado de departamentos del peru:

Amazonas Ancash Apurimac Arequipa Ayacucho Cajamarca Callao Cusco Huancavelica Huanuco Ica Junin La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre De Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martin Tacna Tumbes Ucayali

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RED VIAL PERU

La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.

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ESTADO DE LAS CARRETERAS
Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural: Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas. Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vias totalmente asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de la agreste geografía, sin embargo se limita a las áreas urbanas principales, siendo predominante aun las carreteras afirmadas, sobretodo en las zonas rurales

Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento debido a la presencia de fuertes lluvias.

TRANSPORTE TERRESTRE

El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre por medio de carreteras que conecta todas las capitales de departamento, lo suficiente para que un ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a las principales ciudades de este país, aunque con respecto al transportarse por medio de trenes eso todavía no esta muy avanzado dada la difícil geografía de su territorio.

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EL METROPOLITANO
Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de tren urbano. Se trata de un tren eléctrico que circula en superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el día 2 de marzo de 2010, fecha en que se reiniciaron. La primera línea (Línea 1 - etapa 1) estuvo por 1 año con 4 meses y 14 dias en remodelación y ampliación. Fué inaugurarda oficialmente el 13 julio de 2011 pero sus operaciones comenzaron el 02 de Enero de 2012. Sus características principales son: Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco - Surquillo - San Borja - San Luis - La Victoria - Cercado de Lima Existen 16 estaciones con aforo para 3,000 personas y 1 patio-taller de 15 hectáreas para control del sistema y mantenimiento. Los trenes circulan sobre 21,48 km de viaducto en esta Línea 1 - Etapa 1. Prestar servicio a más de 3 millones de personas. 80 coches con capacidad para 200 pasajeros cada uno. La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h El recorrido entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Grau demora unos 30 minutos. Este itinerario en auto toma 2 horas y media en la actualidad.

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LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ

La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Estado de las principales carreteras del Perú

1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista
que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía.

2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los
primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades.

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3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen estado, con la
particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.

4- Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre
debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas.

5- Nazca - Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado
que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.

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6- Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en
el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria.

PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERU:

1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001):
Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la frontera con Chile, por la planicie costera del Pacífico. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Arica, Antofagasta. En el Perú, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y Tacna. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentín de Pasamayo, Lambayeque-Olmos- Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-IloTacna denominada también “costanera” en los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna).

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2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) :
Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir, enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga físicamente hasta la ciudad de La Paz. En el Perú, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Huánuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno. Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (IzcuchacaHuancavelica-Pámpano).

3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005):
Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus ramales), de la cual también muchos tramos están todavía por construir, debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Río Heath en la frontera con Bolivia. Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio, Jaén, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo María. Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Río Puyen-Atalaya.

4. Rutas Transversales:
Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes: - Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. - Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-Chachapoyas-Moyobamba- TarapotoYurimaguas. - Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. - Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz. - Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa. - Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. - Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. - Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo. - Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco. - Ruta 026: Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari. - Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Sauri-El Descanso-Emp. R 03S/ Combapata. - Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. - Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero. - Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. La red a estudiar, tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe Inicial aprobado, incluye básicamente: - La red Vial Nacional (RVN), sea asfaltada, no asfaltada o sin construir. - Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales.

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HISTORIA DEL PAVIMENTO
se inicia prácticamente con nuestra civilización. Cuando se construyeron la Vías Romanas se emplearon bloques de piedra trabajados especialmente para obtener una superficie lisa. La duración de estas vías, muchas de las cuales todavía se pueden visitar, es el mejor testimonio de la calidad de ejecución de dichos trabajos y de la factibilidad del sistema constructivo de pavimentos segmentados. Posteriormente aparecieron las superficies para el rodamiento de vehículos constituidas por adoquines de granito, ejecutadas durante muchos años en diversos países de Europa y luego en América, incluyendo nuestro país. Una variante moderna de estas superficies son los pavimentos de adoquines intertrabados de hormigón. La norma IRAM correspondiente a “bloques de hormigón para pavimentos intertrabados” los define de la siguiente manera, Pavimento Intertrabado: Capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de hormigón de alta resistencia denominados “bloques”, que se colocan en yuxtaposición adosados y que debido al contacto lateral permiten una transferencia de cargas por fricción desde el elemento que la recibe hacia todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de desmontaje individual. En la actualidad, el empleo de los pavimentos de bloques intertrabados, de los que las aplicaciones urbanas constituyen una de las mas importantes, ya que dan a los arquitectos y urbanistas la posibilidad de diseñar pavimentos muy atractivos, esta experimentando un fuerte impulso, lo que es fácil de explicar si se consideran las ventajas que presentan como ser: Posibilidad de sacarlos y colocarlos nuevamente en forma simple y económica cuando se requiera instalar o reparar cualquier conexión subterránea, y corregir desnivelaciones superficiales sin perdidas de materiales y sin dejar señales en el pavimento. Posibilidad de reutilizar los bloques lo que representa un valor residual elevado. Productos premoldeados elaborados en plantas industriales con un control cuidadoso en la calidad del material y dimensiones del bloque. Habilitación al tránsito inmediatamente después de su colocación. Propiedades propias del hormigón en lo que se refiere a durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y excelentes cualidades reflectantes de la luz. Esto último deriva en un ahorro considerable en energía utilizada en la iluminación de calles. Diseñado y construido apropiadamente es capaz de soportar cargas muy altas, como las existentes en puertos, aeropuertos y patios de instalaciones industriales. Los pavimentos de adoquines también tienen ciertas limitaciones: Debido a la rugosidad superficial que presentan no es recomendable su utilización en calles con velocidades de circulación superiores a 60/65 Km./h. Esta limitación se convierte en ventaja para calles residenciales de

UNICA-FIC 12 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO baja intensidad de tránsito y poca densidad de semáforos. A velocidades mayores el conductor percibe molestas vibraciones que lo obligan a disminuir la marcha. Un párrafo especial merece la utilización de esta alternativa en la Patagonia. Es sabido por todos los que habitamos en ella que el clima es un factor condicionante para todo tipo de obra que se realice al aire libre, esto hace que en épocas de invierno transcurran muchos días sin que se puedan ejecutar obras a la intemperie (período de veda), por eso es bueno tener una alternativa de este tipo que haría que la gente pueda trabajar en la prefabricación de estos bloques, bajo techo, para en épocas más agradables instalarlos. Este tipo de pavimento se utiliza fundamentalmente en: calles públicas y privadas, veredas, plazas, sendas peatonales, patios, playas de estacionamiento, estaciones de servicio, centros comerciales, pisos industriales, puertos y aeropuertos. Ejemplos de aplicación cercanos tenemos, una cuadra en la calle Atagualpa Yupanqui entre Jornada y Chubut - Barrio Roca (Comodoro Rivadavia) y la playa de maniobras del puerto de Caleta Paula (Caleta Olivia) con una superficie pavimentada de alrededor de 14.000 metros cuadrados, equivalente a 16 cuadras como la ejecutada en el barrio Roca.

FUNCIONES
El asfalto se presta particularmente bien para la construcción por varias razones:Proporciona una buena unión y cohesión entre agregados, incrementando por ello la resistencia con la adición de espesores relativamente pequeños.-Capaz de resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de losvehículos.-Impermeabiliza la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de las precipitaciones.-Proporciona una estructura de pavimento con caracterícticas flexibles.En la mayoría de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el residuo delas refinerías después de haber destilado del petróleo crudo una gran cantidad de otros productos.

Materiales
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, y también como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción .Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal después de cocida. A

UNICA-FIC 13 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO la cal una vez obtenida, le añadían arena para la fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como calizaimpura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal. A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las cales ,con la investigación realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de un faro en Eddyston Roockque había sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra marítima, tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimentar con varios tipos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que contenían una determinada proporción de arcilla en su composición, se obtenían morteros más resistentes que los fabricados con cales puras y que además esos morteros fraguaban bajo el agua, circunstancia que no ocurría con los morteros de cal tradicionales en aquella época. Este descubrimiento progresó muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana (base de los morteros romanos). La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la fabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los conglomerantes. El empleo de los cementos natura les en la construcción, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cemento eran productos naturales que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidráulicas y el cemento Pórtland. Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o peor acierto. . El avance fundamental fue elresultad La primera patente del cemento Pórtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto de bajacalida debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson, contemporáneo de Aspdin,mejoró las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de cocción de loshornos hasta llegar a la sinterización, el producto una vez molido fraguaba mejor que elanterior y se le dio el nombre de cemento Pórtland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a la piedra natural que se encuentra en la península de Pórtland al sur deInglaterra.Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos o de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la sílice de laarcilla

UNICA-FIC 14 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO era la principal causante del endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaeliscomo H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemáticos y científicos sobre la composición del cemento Pórtland. Los progresos continuaron por Alemania ,Francia, etc.El empleo del hormigón es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material que poco a poco sehabía ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus caementicium), hecho de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzolana) y arcilla, permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la arquitectura griega le impusoel uso exclusivo de la piedra.Durante varios siglos se utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición delcemento Pórtland, que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamientode este material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo,tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, unode los materiales de mayor utilidad en la construcción.Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando lugar alhormigón armado, material de extraordinaria importancia para la construcción en laactualidad. Excavaciones arqueológicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia eaño 3.800 a. de C. en Mesopotámia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estasregiones lo utilizaron para impermeabilizar estanques y depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas asfálticas, que son simplemente rocas porosas que sehan saturado de asfalto natural a lo largo de su vida geológica, se utilizan hacia el 1.880 d.de C., en Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras.Los materiales bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que más seutilizan en la actualidad.

OBTENCIÓN

El asfalto que se utilizó en épocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de ningún tipo para su preparación. Estos yacimientos se han producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fracciones

volátiles dejando las asfálticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfaltode lago. Los yacimientos más importantes de asfaltos naturales se encuentran en los lagosde Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre seencuentran en las rocas asfálticas, que son rocas porozas saturadas de asfalto.Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinación, donde lascantidades de asfalto residual varían según las características del crudo; pudiendo oscilar entre el 10 y el 70%. Este asfalto se

UNICA-FIC 15 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO produce en una variedad de tipos y grados que vandesde sólidios duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida conocida como betún asfáltico es el material básico.Los productos asfálticos líquidos se preparan, generalmente, diluyendo o mezclando los betunes asfálticos con destilados del petróleo o emulsificandolos con agua.Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las mezclas asfálticas son producidos por la destilación fraccionada del cruda.

COMPOSICIÓN QUÍMICA Y FÍSICA

Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las refinerías rara vez cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto llevo a que las fuentes de asfalto tuvieran, también, propiedades consistentes. Al integrarse el cambio del abastecimiento de crudo de las refinerías se crearon más variaciones en las propiedades del asfalto, tanto físicas como químicas. De estas variaciones, salió la necesidad de poderse evaluar el comportamiento del asfalto ante condiciones particulares y predecir su rendimiento en términos de conocidas formas de esfuerzo. Aún así, algunas propiedades físicas y químicas siguen siendo constantes en todos los tipos de asfaltos.1. :Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la constitución y composición química de los afaltos, para el control de sus propiedades físicas y así obtener un mejor funcionamiento en la pavimentación. Al igual que el petróleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos parafínicos, aromáticos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y oxígeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono

PROPIEDADES FÍSICAS:
El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor o cargas permanentes. Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe en disolusión y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo pesado. Es una sustancia plástica que da

UNICA-FIC 16 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se le combina usualmente. Su color varía entre el café oscuro y el negro; de consistencia sólida, semisólida o líquida, dependiendo de la temperatura a laque se exponga o por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.2.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado:

1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia. También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas.

PAVIMENTO DE HORMIGÓN TRANSVERSALES INCLINADAS

EN

MASA

CON

JUNTAS

2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.

UNICA-FIC 17 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO 3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-,por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente.

4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones, aunque de momento su empleo se restringe a pistas de aeropuertos casi exclusivamente.

5. Pavimentos prefabricados de hormigón: Dentro de este grupo se incluyen las placas de hormigón armado, de 1.50 a 3 m. de lado y de 12 a 16 cm. de espesor, empleadas en pavimentos industriales. También se engloban los adoquines de hormigón, empleados sobre todo en zonas urbanas, portuarias e industriales, dada su facilidad de puesta en obra y su alta resistencia al tráfico pesado. Éstos se apoyan sobre una capa de nivelación de arena, que además cumple una función drenante, asentada sobre una capa base de hormigón magro o zahorra en función del tipo de tráfico previsto.

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VÍA PÚBLICA
La vía pública es una dotación urbanística, constituida por el sistema de espacios e instalaciones asociadas, delimitados y definidos por sus alineaciones y rasantes, y destinados a la estancia, relación, desplazamiento y transporte de la población así como al transporte de mercancías, incluidas las plazas de aparcamiento ordinarias y las superficies cubiertas con vegetación complementarias del viario. Son de uso y dominio público en todo caso y a efectos de los deberes de cesión y urbanización tienen siempre carácter de dotaciones urbanísticas públicas

1 VÍA URBANA
Para poder obtener la condición de solar edificable, las superficies de suelo urbano legalmente conformadas o divididas, aptas para su uso inmediato conforme a las determinaciones del planeamiento urbanístico vigente2 deben contar con acceso por vía urbana que cumpla las siguientes condiciones: Abierta sobre terrenos de uso y dominio público. Señalada como vía pública en algún instrumento de planeamiento urbanístico. Transitable por vehículos automóviles Pavimentada y urbanizada con arreglo a las alineaciones, rasantes y normas técnicas establecidas en el planeamiento urbanístico.

2 SERVICIOS
Deberá disponer4 de los siguientes servicios, disponibles a pie de parcela en condiciones de caudal, potencia, intensidad y accesibilidad adecuadas para servir a las construcciones e instalaciones existentes y a las que prevea o permita el planeamiento urbanístico: Abastecimiento de agua potable mediante red municipal de distribución Saneamiento mediante red municipal de evacuación de aguas residuales

UNICA-FIC 19 REDES VIALES-PAVIMENTOS-VIAS Y TRANSITO Suministro de energía eléctrica mediante red de baja tensión Alumbrado público Telecomunicaciones.

BIBIOLGRAFIA
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm http://www.proviasnac.gob.pe/ http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia http://es.wikipedia.org/wiki/Pavimento http://www.ampeperu.gob.pe/documentos/NormasTecnicasAprobadasComisionPermaneteR NR/CE.010%20PAVIMENTOS_URBANOS.pdf http://www.camineros.com/docs/cam059.pdf