RANGKA SEPEDA MOTOR RANGKA

RANGKA 1. Fungsi Rangka pada sepeda motor berfungsi sebagai wadah penempatan engine, system kelistrikan dan kelengkapan-kelengkapan lainyya serta sekaligus sebagai penyangga penumpang. Bagian rangka juga mencakup komponen-komponen lain yang berhubungan dengan fungsi kendali dan kenyamanan berkendara. Rancangan pembuatan sebuah rangka ditentukan oleh beberapa kepentingan yaitu sesuai dengan besar (cc) mesin yang dipasangkan Penggunaan dari sepeda motor tersebut Mudah dan ekonomis dalam perawatan

2. Nama bagian rangka

1. Sumbu Kemudi 2. Pipa Rangka Atas 3. Rangka Pipa Punggung 4. Dudukan Peredam Getaran

5. Pipa rangka Tengah 6. Dudukan Lengan Ayun 7. Pipa Rangka Bawah 8.

Pada umumnya sebagian besar jenis rangka menggunakan bahan besi, sedangkan penggunaan bahan alumunium campur akan menghasilkan bobot yang lebih ringan dari pada besi dalam bentuk yang sama. Untuk sepeda motor produksi yang sekarang hamper sebagianbesar menggunakan Janis rangka dari bahan pipa bulat dari berbagai jenis rangka dari bahan pipa segi empat dan empat persegi panjang.

TUNTUTAN RANGKA :     Kuat Ringan Indah Perawatan mudah

3. Macam-macam rangka

Kontruksi

Pressed steel Rangka yang trbentuk dari pelat baja yang seluruhnya dipres (lempengan). Umumnya pada Janis ini mempunyai pola yang disebut Back bone (bentuk tulang punggung) Contoh penggunaan antara lain: Honda :

Yamaha : Suzuki :

Kawasaki : Tipe lain :

Jenis rangka ini dibuat dari gabungan antara pipa dan press steel. Rancangan dasar jenis rangka ini diutamakan untuk penggunaan pada jenis sepeda motor bebek dan scooter Contoh pengunaan antara lain : Honda :

Yamaha : Suzuki :

Kawasaki : Tipe lain :

Tubular pola single crandle

Jenis rangka single cradle memiliki satu buah pipa di bawah (down tube) dan satu buah pipa utama (main pipe) pada bagian depan mesin. Secara struktur bagianbagian dari rangka ini mengurung posisi dudukan mesin. Penggunaan yang utama jenis rangka ini juga mudah dalam perawatan. Contoh penggunaan antara lain : Honda :

Yamaha : Suzuki :

Kawasaki : Tipe lain :

Tubular pola double crade

Jenis rangka double crade hampir sama dengan jenis single crade. Hanya pada jenis ini dua buah pipa bawah (doen tube). Hal ini akan menghasilkan kekuatan system rangka. Jenis rangka ini dipakai pada sepeda motor jenis on-road dengan cc besar. Pada tipe tertentu bagian dari down tube dapat dilepas pada saat pemasangan dan melepas lain Contoh penggunaan antara lain : Honda :

Yamaha : Suzuki :

Kawasaki : Tipe lain :

Rangka alumunium

Rangka jenis alumunium mempunyai bobot yang ringan dibandingkan dengan rangka dari besi. Penggunaan pipa segiempat dan empat persegi panjang. Pada jenis ini akan menjadikan rangka semakin kuat dan tahan terhadap tekanan. Bagian-bagian rangka (subprame) dapat dilepas untuk tujuan memudahkan dalam perawatan. Jenis rangka ini dipakai pada sepeda motor tipe sport. Contoh penggunaan antara lain : Honda Yamaha Suzuki Kawasaki Tipe lain : : : : :

4. Rangka dan kestabilan - Kondisi rangka menentukan kestabilan kendaraan. Jika kondisi rangka tidaksesuai dengan srandar ukuran sebenarnya misalnya : bengkok, patah/retak pada bagian sambungan rangka. Kerusakan sambungan rangka dapat terjadi karena :  Akibat sambungan keras (kecelakaan)  Selalu bermuatan yang melampui batas kemampuan.

RANGKA SEPEDA MOTOR KEMUDI, SUPENSI DEPAN DAN BELAKANG
1. KEMUDI
Fungsi Sistem kemudi berfungsi untuk membengkokkan roda depan ke kiri dan ke kanan dengan cara mempergunakan tenaga tangan melalui batang kemudi (stang) yang diteruskan ke garpu depan (front fork)

Nama bagian 1. Batang kemudi 2. Penghubung garpu bagian atas 3. Pengikat stang 4. Poros kemudi 5. Kones bagian atas 6. Peluru baja 7. Karet penahan kotoran 8. Kones bagian bawah

Kelengkapan kemudi berfungsi sebagai pengarah jalan kendaraan. Selain penampilan pendeknya stang kemudi merupakan unsure lain yang harus diperhitungkan. Batang kemudi yang panjang akan ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi kurang lincah. Sebaliknya batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan menjadi lincah, namun berat untuk dikendalikan.

2. Caster dan Trial
2.1 Caster Adalah sudut kemiringan dari poros kemudi dalam satuan derajad. Dengan menarik garis sejajar poros kemudi, maka akan didapat suatu sudut yang dihitung dari garis yang mendatar (horizontal).

Dengan sudut caster yang kecil berarti memperpanjang jarak trail. Dalam hal ini pengendalian sepeda motor terasa baik untuk jalan yang lurus dengan kecepatan tinggi. Tetapi pada kecepatan rendah, pengendalian terasa berat dan kurang enak untuk tikung-menikung.

2.2 Taril Adalah jarak antara titik potong/dari garis melalui poros kemudi dengan jalan mendatar (horizontal), ke titik tumpu ban depan diatas jalan.

Dari penjelasan kedua ukuran tersebut dapat disimpulkan bahwa lebih besar sudut casternya, maka lebih kecil jarak trailnya. Caster dan trail harus diperhitungkan secara tepat, karena berhubungan erat sekali terhadap pengaruh kestabilan system kemudi dari sepeda motor.

3. Sistem suspensi
Suspensi merupakan bagain kendaraan yang menghubungkan roda terhadap rangka. Kontruksinya dibuat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat untuk berjalan dengan nyaman dan aman. Untuk itu harus dapar :     Menyerap bantingan dan goncangan akibat kondisi jalan Meneruskan gaya pengereman dan pengemudian. Mengantar gerakan roda Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan

Sistem suspensi merupakan gabungan / perpaduan antara pegas dan peredam kejut / shock absorbe / shock breaker.

4. Suspensi depan
Macam-macam suspensi depan 4.1 Jenis telescopic

Sistem suspensi depan jenis telescopic paling banyak digunakan pada sepeda motor jenis sport, bebek, dan scooter. Suspensi jenis ini bekerja berdasarkan pergerakan turun naik pipa garpu yang mendapat bantuan tekanan pegas dan sebagai fungsi damping (peredam) sistem. 4.2 Jenis bottom link  Leading link

Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki pivot link (lengan ayun) menghadap kea rah depan shock absorbe ditahan oleh leading edge pada garpu. Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis bebek

Trailing link

Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki posisi poros (axle) yang didukung oleh links dan shock absorbe. Leading link memiliki lengan ayun yang menghadap kea rah belakang. Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis scooter / vespa.

5. Peredam kejut / getaran
5.1 Tanpa peredam getaran

Garis diagram pada gambar diatas menjelaskan bahwa hanya dengan pegas saja tidak sanggup untuk menyerap goncangan akibat kondisi jalanan. Karena goncangan yang diterima pegas akan dikembalikan lagi sehingga pegas akan bekerja dengan gerakan mengayun. Dalam hal ini pengendara sepeda motor tidak nyaman dan berbahaya.

5.2 Dengan peredam getaran

Apabila mempergunakan peredam kejut seperti gambar diatas, maka goncangan / bantingan yang di terima telah diserap untuk sebagian besar oleh peredam kejut sehingga pengendalian lebih stabil dan nyaman.

Fungsi peredam getaran Adalah untuk meredan getaran bodi sepeda motor, sehingga jalannya sepeda motor dapat memberikan kenyamanan pada pengendara. Energi gerakan dari bagaian yang bergetar dirubah memalui gerakan menjadi panas

6. Prinsip kerja peredam kejut
Fungsi uatama dari sistem damper pada suspensi adalah mengontrol gerakan balik dari pegas suspensi. Sehingga dapat memlihara kenyamanan pada saat pengendaraan.

Langkah tekan

Pada saat piston bergerak turun (langkah tekan) oli berpindah melalui lubang besar sehingga tahanan oli yang berpindah kecil

Langkah tarik

Pada saat tekanan pegas bergerak ke atas (langkah tarik) gerakan ini tertahan dengan lambat, oleh karena oli berpindah melalui lubang kecil sehingga tahanan oli yang berpindah besar.

Kesimpulan : peredam kejut langkah tarik lebih kuat dari pada langkah tekan

Peredam kejut telescopic

Langkah tekan :

Pada saat pipa gatpu bergerak secara telescop pada erakan menekan (langkah kompresai), oli pada ruangan B mengalir melalui lubang orifice pada pipa garpu menuju ruangan C, sementara oli di dalam ruangan B juga menekan free valve dan kembali ke atas menuju ruangan A. Tahana dari oli yang mengalit inilah yang akan meredam gerakan kejut pada saat gerakan menekan.

Langkah tarik

Pada langkah tarik, oli dalam ruangan A mengalir menuju ruangan C, melalui lubang orifice yang berada pada begian at5as fork pidton, dari proses tersebut akan di hasilkan tahanan yang berfungsi sebagai damping force (tenaga redam) sebagai pengontrol gerak naiknya pegas.

Catatan : Jumlah oli peredam kejut yang kurang, dapat mengakibatkan timbulnya suara hentakan ketika garpu mencapai akhir dari penekanan atau akhir dari pengembangan.

7. Suspensi belakang Suspensi belakang jenis awing arm memberikan kenyamanan dalam pengendaraan serta membantu daya tarik dan kemampuan mengontrol gerakan roda yang baik. Pada umumnya semua sepeda motor menggunakan sistem kerja dasar suspensi belakang seperti ini. Suspensi belakang dengan sistem dasar swing arm ini dirancang untuk beberapa jenis, tergantung dari kebutuhan sistem redamnya serta disain daris wing armnya.

7.1 Double Suspensi (Shock)

Jenis ini mempunyai dua peredam kejut yang mendukung bagian belakang frame body dan swing arm. Suspensi ini umum dugunakan, karena sangat sederhana proses pemasangan jumlah komponen yang lebih sedikit, serta mempunyai sistem dasar yang ekonomis.

7.2 Mono Shock

Jenis suspensi ini mempunyai satu peredam kejut yang mendukung bagian belakang frame body dan bagian swing arm. Suspensi ini mempunyai kontruksi yang rumit, tetapi lebih stabil disbanding jenis double suspensi. Banyak digunakan pada sepeda motor modern dan untuk keperluan sport.

RANGKA SEPEDA MOTOR REM
REM 1. Fungsi
Untuk mengurangi kecepatan laju percepatan laju sepeda motor dan menghentikannya

Prinsip sistem pengereman adalah merubah energi kinetic menjadi energi panas dalam bentuk gesekan.

2. Macam-macam rem
2.1 Rem tromol

Nama komponen ren tromol

1. Tromol 2. Kampas rem 3. Bubungan rem

4. Sepatu rem 5. Pegas pengambali 6. Anchor-Pin

2.2 Rem cakram

Nama komponen rem cakram

1. Kaliper 2. Pegas Penahan 3. Cakram (piringan) 4. Balok rem (Pad)

5. Sil Karet 6. Piston 7. Piston 8. Baut Nipel

3. Cara kerja rem tromol
Belum bekerja :

Tidak ada gaya putar pada brake cam (bubungan rem) Tidak ada gesekan antara tromol dan kanvas rem (brake lining) Tidak terjadi pengereman

Bekerja :

Bubungan rem putar Terjadi gesekan antara kanvas rem dan tromol Terjadi pengereman

4. Cara kerja rem cakram

Belum bekerja :

Torak tidak bertekan Balok rem (pad) tidak menggesek piringan Tidak terjadi pengereman

Bekerja :

Torak menekan ped Terjadi gesekan pada piringan Terjadi pengereman

5. Macam-macam rem tromol
5.1 Single leading shoe (Leading Triling Shoe)

Cara kerja :    Tenaga pengereman dab pedal di alirkan ke brake cam melalui kabel atau batang tarik Brake cam akan menggerakkan sepatu rem, terjadi gesekan dengan tromol Putaran roda diterlambat

Jika roda berputar mundur posisi leading soe menjadi trailing shoe dan sebaliknya. Maka leading shoe mengasilkan gaya yang lebih besar dari pada trailing shoe kenaikan gaya pada leading shoe disebut “ Self energizing”

5.2 Dual Leading Shoe

Perbedaaan dengan single leading shoe adalah pada tipe ini memakai dua buah bubungan rem. Dengan gaya yang sama dari pedal atau handle rem, akan memberikan gaya pengereman yang lebih besar.

Cara kerja :    Tenaga pengereman dari pedal atau handle dialirkan melalui kedua hubungan rem secara bersamaan Kedua hubungan rem akan menggerakkkan rem, maka terjadi gesekan dengan tromol. Putaran roda menjadi lambat

RANGKA SEPEDA MOTOR REM
REM CAKRAM

Gaya pengereman didapatkan dari gesekan antara Disc (cakram / piringan) dengan pad (balok rem) Cakram Kapiler dan pad berputar bersama-sama roda terpasang pada suspensi

1. Macam-macam cakram (piringan)

1.1 Cakram penuh  Digunakan untuk sepeda motor Ukuran sedang Kecepatan menengah   Pendinginan cukup Harga lebih murah

2.1 Cakram dengan lubang pendingin  Digunakan untuk sepeda motor Ukuran sedang Kecepatan tinggi   Pendinginan lebih baik Harga lebih mahal

2. Macam-macam kapiler
2.1 Kapiler tetap (opposite piston kapiler)

Ciri-ciri : Kapiler terpasang mati pada suspensi Kedua pistonnya berhadapan (sisi kiri dan kanan)

Cara kerja : Pedal rem di injak    Tekanan rem minyak mendorong torak ke pad dan menjepit cakram Terjadi pengereman

Pedal rem dilepas Dua torak dikembalikan pada posisi semula oleh sil secara otomatis

Penggunaan : Pada sepeda motor ukuran besar dan kecepatan tinggi

2.2 Kaliper Luncur (Single Push Capiler)

Cara kerja :     Tekanan minyak rem dalam silinder menekan torak dan dasar silinder. Torak bergerak ke kiri mendorong baklok rem 1 sampai kanvas menempel pada permukaan gesek cakram. Tekanan hidrolis disampaing menekan torak juga menekan dasar silinder unit silinder

bergerak ke kanan mendorong balok rem 2 dengan arah berlawanan dengan balok rem 1. Balok ren 1 di dorong kekiri oleh torak dan balok ren 2 didorong ke kanan oleh unit silinder kea rah permukaan gesek cakram. Gerakan kedua balok rem dengan bersamaan selanjutnya menjepit permukaan gesek cakram Terjadi pengereman

Penggunaan : Pada sepeda motor ukuran dan kecepatan sedang, dan sepeda motor model tertentu.

3. Penyetelan rem cakram
Penyetelan rem cakram terjadi secara otomatis.  Keadaan netral (pedal / tuas rem tidak tertekan)

  

Tidak ada tekanan minyak rem Torak tidak bergerak Sil diam pada posisinya

 Saat pengereman (pedal /tuas ren ditekan)

  

Tekanan minyak rem mendorong torak keluar silinder Bibir sil yang bergerak dengan torak tertarik mangikuti gerakan torak sehingga penampang sil bengkok (kebengkokan penampang sil terbatas) Jika celah kanvas terhadap cakram cukup besar torak silip terhadap sil.

Saat pedal / tuas dilepas

  

Tekanan minyak rem hilang Sil menarik torak kembali pada posisi tidak mengerem Jalannya piston : 0.15 – 0.25 mm.

Keterangan :  Penyetelan otomatis hanya berfungsi dengan baik apabila :  Keolengan cakram tidak lebih dari 0.1 mm  Gerakan torak dalam silinder tidak terganggu (macet)  Pada kapiler luncur gerakan luncur berfungsi dengan baik

4. Kanvas rem

Bahan kanvas rem     Bahan utama Sifatnya : asbes, serbuk tembaga, kuningan, dan timah hitam : lebih tahan terhadap panas dan penyebaran panas

Bahan tambah : aspal dan plastic Sifatnya : sebagai penyebaran panas dan mengeraskan bahan utama

Perhatian : Debu asbes dari kanvas rem diketahui dapat mengakibatkan terjdinya gangguan pernafasan dan kanker., Jangan menggunakan tekanan angina atau sikat kering, saat membersihkan debu.

5. Perbandingan antara rem cakram dan ren kontrol

Sifat Gaya kerja

Rem tromol

Rem cakram

+ Memberikan kekuatan - Tidak memberi kekuatan sendiri sendiri + Baik - Tinggi - Banyak + Otomatis + Cepat

Pendinginan Temperatur kerja Keausan kanvas Cara menyetel Waktu yang diperlukan servis

- Kurang + Rendah + Sedikit - Manual - Lama

Catatan : Pada rem tromol pendinginan kurang baik, sehingga mudah terjadi fading Akibat fading maka nilai gesek (U) kanvas rem menjadi kecil gaya rem kecil

6. Master silinder rem
6.1 Sistem rem hidraulik    Prinsip dasar dari hidraulik rem adalah penggunaan fluida (minyak rem0 untuk memindahkan gaya dan gerak Fluida mempunyai sifat tidak dapat dimampatkan, sehingga sangat baik untuk maksud tersebut Hidraulik rem bekerja berdasarkan hokum pascal

Hukum pascal

Tekanan pada salah satu bagian fluida akan diteruskan ke segala arah dan sama besarnya.

P

F1 F 2  A1 A2

P

= Tekanan kg/ cm 2

A1,2 = Luas penampang Cm 2 F1,2 = Gaya yang bekerja Contoh di atas :

F1 F 2  A1 A2 100kg F2  2 10Cm 50Cm 2

F2 

100kg.50cm 2
2

10cm
= 500 kg

6.2 Kontruksi dan nama-nama bagian master silinder rem

Bagian-bagian : 1. Reservoir 2. Torak / piston 3. Sil sekunder 4. Lubang penampang 5. Lubang kopetensi 6. Lubang ventilasi 7. Saklar lampu rem 8. Sil primer 9. Plat penahan 10. Katup dasar 11. Pegas pengembali torak 12. Salurann ke kapiler rem

6.3 Cara kerja silinder rem

Langkah tekan : Tekanan minyak rem terbentukk, setelah sil primer melewati lubang kompetensi

Langkah lepas : Tegangan pegas menekan sil primer kembali, maka ruang didepan sil primer membesar (terjadi vacuum). Minyak rem dari reservoir mengalir ke ruang kerja.

Setelah itu minyak rem dari kapiler mengalir ke master silinder dan kembali ke reservoir, setelah lubang kompetensi terbuka.

7. Minyak rem
Berdasarkan ketentuan DOT (department of transport) Amerika, DOT 3 dan DOT 4 merupakan minyak rem biasa yang terbuat dari bahan dasar glikol dan mempunyai safat-sifat :     Titik didih sampai 270º C Beracun dsan merusak cat Dapat terbakar Menyerap air hingga titik didih turun / korosi maka harus dig anti secara periodik

Pengaruh air terhadap penurunan titik didih minyak rem

Pengaruh temperature ren terhadap minyak rem

KESIMPULAN :
Makin banyak air pada minyak rem, sehingga titik didih minyak rem turun Mudah terbentuk gelembung udara di dalam minyak rem Efek / reaksi pengereman turun

MINYAK REM DOT 5
Adalah cairan ren khusus yang terbuat dari bahan dasar oli silicon dan mempunyai sifat-sifat : Titik didih tinggi  400º C      Anti korosi Tidak mengapsorbsi air Tidak perlu ganti Mahal Tidak boleh dicampur DOT 3 / 4 (sebaliknya)

RANGKA SEPEDA MOTOR RODA
Roda
Roda depan dan belakang adalah sebagai penunjang sepeda motor untuk berjalan. Terutama roda belakang adalah sebagai tenaga penggerak sepeda motor yang didapat dari tenaga mesin. Roda juga berfungsi untuk menerima berat dan semua beban (gaya) yang ditimbulkan oleh kondisi jalan. Oleh Karen aitu roda dituntut harus : Kuat dan ringan Dapat memindahkan panas dengan baik (gesekan ban) Perawatan mudah

Nama bagian :

1. bantalan roda 2. Hub / tromol 3. Jari-jari

4. Pelek 5. Ban

1. Jari-jari
1.1 Fungsi Susunan jari-jari dari pusatnya adalah sebagai penghubung tromol roda dengan peleknya. Jarijari juga sebagai berat dari sepeda motor dan sekaligus sebagai penyerap getaran / goncangan dari kondisi jalan. Bentuk jari-jari terpasang pada sepeda motor di Indonesia dapat dibedakan bentuknya antara luar dan dalam.

-

Bentuk jari-jari luar dengan mempunyai kebengkokan kurang dari 90º atau mempunyai jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih panjang

-

Bentuk jari-jari dalam dengan mempunyai kebengkokan lebih dari 90º atau mempunyai jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih pendek

1.2 Merakit jari-jari Merakit jari-jari ke tromol maupun ke pelek ada perbedaan pola anyaman untuk jenis rem tromol maupun rem cakram. a. Jenis rem tromol

Pola 4H.3R Artinya : 4 lubang pada hub dan 3 lubang pada Rim

b.

Jenis rem cakram

Pola 6H.3R Artinya : 6 lubang pad ahub dan 3 lubang pada rim

Catatan : Pola anyaman adalah persilangan antara jari-jari luar dan dalam Jari-jari luar mengarah searah putaran jarum jam Jari-jari dalam mengarah berlawanan dari putaran jarum jam

2. Pelek
Pada pelek sedemikian kuat agar dapat mengatasi keolengan dan kebengkokan. Disamping itu mempunyai bentuk yang memungkinkan ban luar dan ban dalam dapat dipasangkan secara sempurma.

2.1 Jenis pelek menurut bahannya : a. Pelek biasa (besi) Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres)

Sifat-sifatnya : - Daya tahan pemakaian tinggi - Murah

b. Pelek alumunium paduan Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan alumunium dam magnesium.

Sifat-sifatnya : Ringan, dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan Awet karena tidak etrjadi korosi

2.2 Jenis pelek menurut Ban yang dipakai a. Dengan ban dalam (Tube type)

Ciri-ciri : Pentil / katup jadi satu dengan ban dalam Terdapat lubang untuk jari-jari Tidak terdapat Hump (bukit pengaman) Pelek belah (Vespa)

b. Tanpa ban dalam (Tubeless)

Ciri-ciri : Pentil melekat pad apelek Tidak ada lubang (jari-jari) Dilengkapi Hump.

2.3 Ukuran pelek Contoh :

a. 1 . 2 5 – 1 7 Artinya : 1.25 17 = Lebar pelek (inci) = Diameter pelek (inci)

. b. 1 . 4 0 x 1 8 - F Artinya : 1.40 18 F = Lebar pelek (inci) = Diameter pelek (inci) = Front (untuk depan)

c. 1 . 6 0 – 1 8 - R Artinya : 1.60 19 R = Lebar pelek (inci) = Diameter pelek (inci) = Rear (untuk belakang)

Catatan : Keolengan pelek maksimal arah : Radial : 1,0 mm Aksial : 1,0 mm

RANGKA SEPEDA MOTOR RODA
Ban

1. Fungsi dan tuntunan ban
Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubunan dengan jalan. Berfungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan-hambatan gelinding roda. Oleh karena itu banyak sekali tuntutan-tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban :

1.1 Tuntutan dasar (utama)
a. Mampu menahan berat kendaraan dan muatan (arah atas dan bawah)

b.

Mampu menahan gaya (dorongan) dari samping kiri dan kanan. Contoh : saat belok, zig zag

c.

Mampu menahan gaya memanjang Contoh : saat pengereman dan akselerasi

1.2 Tuntutan lain :
Kemampuan traksi (cengkeram) besar Tahanan gelinding kecil Dapat meredam geratan

2. Nama-nama bagian

Ban dengan ban dalam (tube)

Ban tanpa ban dalam (tubeless)

1. Telapak ban (tread) 2. Dinding samping (side wall) 3. Kaki ban 4. Garis pelek (Rim Line)

5. Ban dalam (tube) 6. Pentil ban dalam 7. Lapisan karet dalam (inner linear) 8. Pentil pelek

3. Jenis-jenis ban
3.1 Dengan ban dalam dan tanpa ban dalam

Ban dengan ban dalam : Mempunyai kode tipe pentil melekat pada ban dalam dan ban akan bocor bila terkena paku

Ban tanpa ban dalam : Mempunyai kode tubelles. Pentil melekat pada pelek, jika ken apku tidak langsung bocor lebih aman

3.2 Menurut kontruksi (stuktur) karkasnya

Ban bias (diagonal) Ban bias diagonal disebut juga ban konvensional. Terdiri dari beberapa lapisan lilitan karkas yang ditenun 30º ÷ 60º terhadap garis tengah ban. Ban radial Kontruksi terdiri dari dua bagian pokok yaitu : Lilitan karkas (1) yang ditenun 90º terhdap garis tengah ban. Sabuk ban / belt (2) yang terdiri dari beberapa lapis, tenun 25º ÷ 40º terhadap garis tengah ban.

4. Ukuran ban dan Aspek ratio

4.1 Aspek ratio adalah perbandingan tinggi (H) dan lebar ban (W)

Tinggi ban ( H ) Aspek ratio ( % ) = Lebar ban W Ban yang digunakan secara spesifik todak sama antara ban depan dan belakang. Penelitian ini dipengaruhi oleh factor-faktor teknis. Rancangan kembang ban depan lebih mengutamakan factor anti slip. Sementara ban belakang pada kekuatan cengkeram ( traksi ) terhadap jalan. X 100

4.2 Kode dan ukuran ban 2.75 – 18 – 4 PR / 42 P 2.75 18 4 PR 42 P = Lebar ban (inci) = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci) / diameter pelek = Jumlah lapisan penguat (Ply Rating) = Kodebeban maksimum (kg) = Kode batas kecepatan (km/jam)

100 / 90 – 18 – 56 P 100 90 18 56 P = Lebar ban ( mm ) = Aspek garis ( % ) = Garis tengah lingkaran dalam ban = Kode beban maksimum (kg) = Kode batas kecepatan (km/jam)

4.00 H – 18 4 PR 4.00 H 18 4 PR = Lebar ban (inci) = Kode batas kecepatan (km/jam) = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci) = Jumlah lapisan penguat

170 / 60 R 18 73 H 170 60 R 18 73 H = Lebar ban ( mm ) = Aspek ratio (%) = Ban radial = Diameter pelek (inci) = Kode beban maksimum (kg) = Kode batas kecepatan (km/jam)

4.3 PR (Ply Rating) Angka yang ditulis di depan ply rating bukan jaminan menunjukkan jumlah lapisan yang sebenarnya, tetapi menunjukkan angka kekuatatn pikul ban. Hal ini tergantung dari jenis bahan yang digunakan sebagai lapisan.

4.4 Tabel

INDEK KECEPATAN / INDEC SPEED Indek Km/h F 80 G 90 J K L M N P Q R S T U H V Z

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240+

KEKUATAN PIKUL BAN / INDEC LOAD U
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

kg
45 46.3 47.5 48.7 50 51.5 53 54.5 56 58 60 61.5 63 65 67 69 71 73 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 136

LI
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79

kg
140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437

LI
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

kg
450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 8/50 875 900 925 950 975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360

LI
120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

kg
1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125 4250 4350

LI
160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199

kg
4500 4625 4750 4875 5000 5150 5300 5450 4600 5800 600 6150 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000 10300 10600 10900 11200 11500 11800 12150 12500 12850 13200 13600

LI
200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239

kg
14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 19500 20000 20600 21200 21800 24000 23000 23600 24300 25000 25750 25600 27250 28000 29000 30000 30750 31500 32500 33500 34500 35500 36500 37500 38750 40000 41250 42500 43750

LI
240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279

kg
45000 46250 47500 48750 50000 51500 53000 54500 56000 58000 60000 64500 63000 65000 67000 69000 71000 73000 75000 77500 80000 82500 85000 87500 90000 92500 95000 97500 100000 103000 106000 109000 112000 115000 118000 121000 125000 128500 132000 136000

5. TWI (TREAD WEAR INDICATORS)
Twi adalah tanda atau indicator yang dipakai untuk menentukan tingkat keausan telapak ban. Tinggi TWI umumnya 1 s.d 1,5 mm diukur dari dasar telapak tangan.

Gantilah ban apabila tanda keausan “∆” atau ditulis TWI sudah dicapai oleh kondisi keausan ban.

Perhatian ! Kedalaman minimum kembang ban : 1 mm

6. Kembang ban
Macama-macam kembang ban

6.1 Pola Rib
Sifat-sifatnya : Getaran dan suara ban halus Tahnan gelinding kecil Kemampuan pada tikungan dan pengereman bagus Stabilitas pengendalian baik

6.2 Pola blok
Sifat-sifatnya : Daya cengkeram dan kemampuan ditikungan baik Tahan slip diatas jalan basah Pengereman diatas jalan aspal baik

6.3 Pola lug
Sifat-sifatnya : Tidak mudah slip Daya cengkeram (traksi) baik Timbul suara gaduh

7. Tekanan ban
Tekanan ban akan menentukan kenyamanan dan keamanan berkendaraan. Sebaiknya lihat table tekanan ban yang dianjurkan.

7.1 Tekanan kurang
Mudah slip Keausan besar dan tidak merata Tahan gelinding besar Ban menjadi panas, dapat terkelupas

7.2 Tekanan tinggi
Keausan ban bagiab tengah besar Kenyamanan berkurang

Catatan : Penambahan atau pengisian udara , ban dalam kondisi temperature normal (dingin)

RANGKA SEPEDA MOTOR
KOPLING KOPLING
1. FUNGSI

-

Dapat meneruskan poros engkol ke transmisi (versneling) Dapat melepaskan / memutuskan hubungan / putaran antara poros engkol dengan transmisi. Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi secera berangsur-angsur dan merata tanpa hentakan.

2. Jenis kopling

2.1 Kopling manual

Terdiri atas beberapa bagian antara lain : Cluch Outer (rumah kopling) berputar mengikuti putaran poros engkol. Friction Plate (Kampas Kopling) berputar mengikuti rumah kopling Clutch Center (bagian tengah kopling) berputar mengikuti main shaft (poros utama) Clutch Plate (Pelat kopling) berputar mengikuti clucht center

a. Nama-nama bagian :

b. Cara kerja

-

Posisi Terhubung Pegas koil menarik plat penekan (pressure plate) Plat penekan menekan plat kopling (steel plate) dan kampas kopling (friction plate) Putaran mesin menuju transmisi dan roda belakang TERHUBUNG

-

Posisi Terlepas Handle kopling di tekan. Lfter plate (plat pengungkit) mendorong pressure plate. Terjadi kerenggangan antara plat kopling dan kampas kopling Putaran mesin menuju trasmisi dan roda belakang TERPUTUS

2.2 Kopling otomatis
Kopling jenis ini bekerja bedasarkan adanya gaya sentrifugal saat mesin bekerja. Sehingga untuk kopling otomatis tidak perlu lagi menggunakan handle kopling seperti hanya kopling manual.

a. Nama-nama bagian :

b. Cara kerja

Posisi terlepas : Putaran mesin masih rendah Kampas dan plat kopling masih merenggang Putaran mesin menuju transmisi dan roda belakang TERPUTUS.

Posisi Terhubung : Putaran mesin bertambah tinggi. Clutch weight (bobot Sentrifugal) bergerak mewnekan clutch plate. Kampas dan plat kopling merapat. Putaran mesin mnuju transmisi dan roda belakang TERHUBUNG.

c. Proses pemindahan gigi

-

Pedal transmisi ditekan Handle kopling memutar lifter cam Posisi peluru pada Ball Retainer yang merapat dengan lifter cam berpindah tempat

-

Akibatnya clutch plate terdorong ke kiri. Posisi clutch plate yang sedang ditekan oleh bobot sentrifugal bergerak menjauh.

-

Plat dan kampas kopling kembali merenggang

-

Pemindahan gigi dengan mudah dapat dilakukan

2.3 Kopling ganda
Kopling ganda digunakan pad asepeda motor jenis bebek dengan tujuan untuk mengatasi hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start (mulai jalan)

Kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal dankopling sekunder yang bekerja secara konvensional.

Kopling primer (ganda) terdiri Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputar mengikuti poros engkol Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensional.

a. Nama-nama bagian

b. Cara kerja

Putaran rendah : Clutch Shoe belum mengembang masih tertahan pegas. Clutch Drum juga belum berputar Putaran poros engkol (mesin) menuju transmisi TERPUTUS

Putaran tingggi: Clutch Shoe mulai menegembang karena gaya sentrifugal. Clutch Drum ikut berputar karena terjadi gesekan antara Clutch Shoe dan Clutch Drum Putaran Clutch Drum dapat diteruskan ke kopling sekunder (Manual) Putaran poros engkol menuju transmisi TERHUBUNG

MESIN SEPEDA MOTOR
TRANSMISI TRANSMISI
Fungsi : Mengatur perbandingan putaranm mesin dengan roda belakang sehigga menghasilkan momen / tenaga putar yang diinginkan.

1. Prinsip Dasar Kerja Transmisi
Lengan

Lengan pengungkit yang panjang memungkinkan perpindahan beban berat dengan tenaga yang kecil.

Gigi

Putaran cepat Momen putar kecil

Putaran lambat Momen putar besar

2. Macam-macam transmisi
2.1 Dengan gigi besar (sliding gear)

Gigi 1

: Roda gigi A B C dilepas

D dihubungkan

Gigi 2

: Roda gigi B A D dilepas

C dihubungkan

Aliran tenaga transmisi Roda gigi geser

Posisi gigi 1 (putaran output lambat

momen besar )

Posisi gigi 2 (putaran output makin cepat

momen makin kecil )

2.2 Dengan gigi tetap (constant mesh)

Gigi 1

: Kopling geser dihubungkan ke roda gigi D A D berhubungan

Gigi 2

: Kopling geser dihubungkan ke roda gigi C B C berhubungan

Aliran Tenaga Transmisi Roda gigi tetap

Posisi gigi 1 (putaran output lambat, momen besar)

Posisi gigi 2 (putaran output makincepat, momen makin kecil)

Contoh : diagram aliran tenaga

3. Nama-nama bagian

4. Fungsi bagian-bagian transmisi 4.1 Main shaft (poros utama)
Poros utama selalu berhubungan dengan poros engkol melalui gigi rumah kopling dan gigi penggerak utama (driven gear primary)

Pada poros utama terdapat gigi-gigi yaitu : Gigi mati Gigi bebas Gigi geser : gigi yang akan berputar bila poros berputar ( M1 , M 2 ) : gigi yang bebas berputar pada poros ( M 4 ) : gigi yang dapat bergeser ( M 3 ) pada poros ke kiri / kanan (sebagai kopling geser) gigi GESER dilengkapi tonjolan (DOG) Tonjolan-tonjolan ini (DOG) apabila roda igi bergeser, akan masuk ke dalam lubang (DOG HOLE) yang ada pada gigi sebelahnya, sehingga gigi tersebut akan mengikuti putaran dari gigi yang ada DOG nya.

4.2 Countershaft (poros lawan)
Poros lawan selalu berhubungan dengan roda belakang melalui rantai roda.

Pada poros lawan juga terdapat gigi-gigi Gigi mati ( C4 ) Gigi bebas ( C1 ,C3 ) Gigi geser ( C2 )

Gigi-gigi pada main shaft dan counter shaft selalu disusun sebagai berikut : a. Gigi MATI selalu berdampingan dengan gigi bebas b. Gigi pada main shaft dengan gigi-gigi pada counter shaft di set (dipertemukan) pada posisi gigi BEBAS bertemu dengan gigi MATI.

4.3 Mekanisme pemindah gigi
Mekanisme pemindah gigi transmisi dibantu oleh beberapa peralatan antara lain : a. Gear Shift Fork (garpu pemindah) kiri dan kanan b. Gear Shift Stoper (tromol pemindah gigi) 3 4 5 1.2

c. Shift Drum Stoper (pelat stooper tromol pemmindah gigi) d. Gear Shift positive stopper (stopper tromol pemindah gigi) e. Gear Shift Spindle (poros pedal transmisi) f. Arm Gear Shift (lengan penarik-pendorong) 6 7

Pada saat shift pedal (pedal transmisi) ditekan, maka gear shift spindle (poros pedal transmisi) akan berputar dan menyebabkan pula berputarnya gear shift drum. Dengan berputarnya gear shift drum akan menggerakkan shift fork kearah pergerakan jalur yang ada pada shift drum, sehingga gigi transmisi yang berhubungan dengan shift fork, akan bergerak sesuai dengan pergerakan shift fork pada jalur, sehingga proses perpindahangigi akan berlangsung sesuai dengan perpindahan gigi yang dikehendaki.

5. Proses pengoperasian transmisi 4 kecepatan
5.1 Posisi netral

5.2 Posisi gigi 1

Agar gigi C1 dapat memutar poros lawan (counter shaft), yaitu dengan cara menggeser gigi geser
C3 kea rah gigi C1 agar DOG pada gigi C3 masuk ke dalam DOG HOLE pada gigi C1 , sehingga

gigi C1 akan berubah menjadi gigi mati.

5.3 Posisi gigi 2

5.4 Posisi gigi 3

5.5 Posisi gigi 4

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful