UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA FACULTATEA NAVIGATIE CURS STABILITATEA SI ASIETA NAVEI (pentru uzul intern al studentilor din Universitatea

Maritima Constanta)

CAPITOLUL I NOTIUNI PRELIMINARE…………………………………………………….1 1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale : Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei. 1 .2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasam entul unitar (TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pesc ajul navei. Aplicatii practice. 1.2.1. Dimensunile principale ale navei 1.2.2. C oeficienţii de fineţe ai navei 1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC) variatia deplasamen tului unitar functie de pescajul navei si densitate. 1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line 1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii asupra pe scajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa Apl icatii practice. 1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si u tilitatea lor. Conventia Load Line 1966. 1.3.2. Fresh Water Allowance (FWA). 1.3 .3. Dock Water Allowance (DWA). 1.3.4. Efectul densitatii asupra pescajului si d eplasamentului navei. 1.3.4.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasam entul navei ramane constant. 1.3.4.2. Efectul modificarii densitatii apei cand p escajul navei ramane constant. 1.3.5. Incarcarea navei la o linie de incarcare i mpusa 1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena f unctie de forma corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordu l liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei. 1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozit ia centrului de carena functie de forma corpului navei. 1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena 1.4.1.2.Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.Curbele Bonjean. 1.4.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber 1.4.3. Cerinte p entru mentinerea etansa a navei.

CAPITOLUL II STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MICI DE INCLINARE……………………………………… 2.1.Centrul de greutate al navei. Efectul ambarcarii, debarcarii si a greutatilo r suspendate asupra centrului de greutate al navei. Calculul coordonatelor centr ului de greutate al navei.Aplicatii practice. 2.1.1.Efectul ambarcarii de greuta ti asupra centrului de greutate al navei. 2.1.2.Efectul debarcarii de greutati a supra centrului de greutate al navei. 2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupr a centrului de greutate al navei. 2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra ce ntrului de greutate al navei. 2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutat e al navei

2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii cent rului de carena la unghiuri mici de inclinare a navei. 2.3. Metacentrul. Raza me tacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei metacentrice. 2. 4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilita tii sau de redresare. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabi l si indiferent. Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportare a navelor functie de cei doi factori. Momentul unitar de banda. Testul de stabil itate. Aplicatii practice 2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii meta centrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. 2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de corectare a sit uatiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.2.1 Masuri de corectare a situ atiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.3. Canarisirea navei 2.4.3.1 Ma suri de corectare a situatiilor de canarisire a navei. 2.4.4 Inaltimea metacentr ica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori . 2.4.5. Momentul unitar de banda. 2.4.6. Testul de stabilitate (de inclinare). 2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectar ea inaltimii metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere. Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei.Aplicatii practice. 2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. 2.5. 2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere 2.5.3 Determinarea inaltimi i metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei 2.6. Influen ta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare. 2.6.1 Influenta greut atilor suspendate. 2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare. 2.7. Inclinarea t ransversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati de la bord. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. Aplicatii practice.

CAPITOLUL III STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MARI DE INCLINARE…………………………………… 3.1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea ce ntrului de carena si a metacentrului. 3.2.Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de inclinare. Curbe si tabele hidros tatice. 3.3.Curba de stabilitate. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe de st abilitate statica si interpretarea lor. 3.3.1. Curba de stabilitate. Caracterist ici. Verificarea curbei de stabilitate. 3.3.2. Criterii de stabilitate. 3.3.3. T ipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor. 3.3.4. Masuri de pre cautie impotriva rasturnarii navei 3.4.Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii dinamice si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.

5. 4.4.4.7 Determinarea in altimii metacentrice longitudinale folosind modificarea de asieta.4. Momentul unitar de asieta.2.4.4. 2 008 (2008 IS Code).3.3. Aplicatii practice. inaltimea metacentrica longitudinala. 4.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului p lutirii 4.6.4. . Aplicatii practice 4. Asieta navei 4.2.2. 4. 4.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita 4.4. Calculul anticipat al pesca jelor navei conform cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor).2. Aplicatii practice.Efectele schimbarii densitati i asupra asietei si pescajului.Ef ectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei.Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei 4.3.Deplasarea de greutati la bordul navei.2. Momentul unitar de asieta 4.3. 4.Probleme combinate de list si trim. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability. centrul plu tirii.Calcul ul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial 4.6 Ambarcare a de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit(impus).2. 3.2. 4.5 Ambar carea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant. Asieta navei.1.4.5.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii 4. Model practic de calcul al stabilitatii la bordul navei CAPITOLUL IV STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE DE ASIETA…………………………………… 4. 4.1.6.3.4. Scala de incarcare 4. Metacentrul longitudinal.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de ce ntrul plutirii. 4.Calcu lul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta 4.2.1.2.

Deplasamentul de p lina inca ca e (full load displacement) – Df . fiin d echivalenta cu masa volumului de apa (V) dislocuit de nava si se exprima prin formula: D=Vxρ in ca e: V-este volumul ca enei si ρ-densitatea apei in ca e pluteste nava Deplasamentul se masoa a in tone (tone met ice sau tone lungi). tonajul. da pent u a se intelege ca este vo ba de capac itatea de inca ca e se noteaza cu tone deadweight – tdw. inclusive eze ve de combustibil. combustibil. greutatea marfii. Atat deadweightul net cat si deadweightul b ut se masoa a in tone met ice. balast. p ovizii etc . capacitatea de incarcare si dimensiunile princi pale.echipaj . Dwb = Df .ulei.1. este g eutatea ma fii ce poate fi inca cata. deoa ece ep ezinta g eutatea utila inc a cata pent u ca e se pe cepe navlul. Este o ma ime va ia bila.Do Deplasamentul net – Dwn .ep ezinta di fe enta int e Df si Do. insa fa a eze ve de combustibil. Deadweightul .apa . Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale : Deplasamentul.ep ezinta capacit atea utila de inca ca e a navei.ulei . Pent u ca acte iza ea capacitatii de inca ca e si t anspo t se foloseste notiunea de deadweight. constanta etc.este g eutatea navei inca cate pana la linia de pluti e de va a. Tonajul navei. Este o ma ime constanta calculata de santie ul const ucto . Deplasamantul navei (ship’s displacement) – D – este masa reala a navei. Dw n = Dwb .Este o ma ime constanta folosita pent u ca acte iza ea ca pacitatii de inca ca e.). Deplasamantul navei goa le (light displacement) – Do . p oviz ii etc.CAPITOLUL I 1.ep ezinta g eutatea navei la iesi ea din santie ul const ucto . NOTIUNI PRELIMINARE 1. cu toat e greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalati ile aferente. 1                                                                                                                                                                                                 .Dw – sau Deadweight b ut –Dwb. Pe timpul exploata ii navei se u ma este ca deadweightul net sa ep ezinte un p ocent maxim din deadweightul b ut. Deplasamentul navei goale. apa. constanta navei). Deadweightul navei.apa . P articularitatile constructive si de exploatare ale unei nave maritime de transpo rt sunt: deplasamentul. balast.G In ca e: G – ep ezinta toate g eutatile de la bo dul navei ca e nu constituie ma fa (combustibil. apa. fiind o ma ime va iabila ca e depinde sta ea de inca ca e a navei.

ep ezinta volumul total al s patiilo inchise de la nava destinat t anspo tului de ma fu i si caza ii pasage ilo . afate atat sub cat si deasup a puntii de tonaj. Este de te minat p in masu ato i de tonaj efectuate dupa const uctie sau dupa modifica i aduse navei. Tonajul egist u net ( net egiste tonnage) – NRT . Tonajul egist u b ut ( g oss egiste tonnage) – GRT . Masu ato ile de tonaj efectuate cat si datele esentiale ca e au stat la baza ace sto masu ato i pent u stabili ea GRT cat si a NRT sunt edate in ce tificatul d e tonaj elibe at de auto itatea competenta. pe baza ma imii acestuia se pe cep taxe po tua e sau de t anzita e canale. 2                                                                                                                                     .ep ezinta volumul total al spatiilo pe manent inch ise ale navei.8316 met i cubi. Este spatiul ca e ca acte izeaza eficienta exploata ii come ciale a navei.ep ezinta volumul total al spatiilo inte ioa e ale unei nave avand destinatii bine definite in p ocesul de exploata e. Se exp ima in unitati de volum. echivalente cu 100pc (100 picioa e cubice) sau 2. numite tone egist u.Tonajul navei ( ship’s tonnage) .

1. pe CWL. Aplicatii p actice. 1.este distanţa măsu ată în plan diamet al pe linia pluti ii de plina inca ca e (CWL) înt e punctele de inte secţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etrave i. înt e punctele de inte secţie ale aces teia cu liniile bordurilor. La navele cu bordurile verticale Bmax B x . înt e punctele de int e secţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.1.2.97) LCWL Lungimea maximă Lmax ( length ove all . b) Lăţimea navei (ship’s breadth) Lăţimea teoretică B x este distanţa măsu ată în planul cu est u. Deplasa mentul unita (TPC). Dimensunile p incipale ale navei a) Lung imea navei (ship’s length) Lungimea pe pluti ea de plină încă ca e sau lungimea teo etică – cwl. înt e punctele de inte secţie ale acestei plutiri cu axul cârm linia etravei. după o di ecţie orizontală. La navele cu bordurile înclinate Bmax B x .va iatia deplasamentului unita functie de densitatea si pes cajul navei. Lăţimea maximă Bmax ( moulded b eadth) este distanţa măsu ată î lanul t ansve sal al cuplului maest u.2. Dimensiunile p incipale ale navei.96.LOA) este distanţa măsu ată în plan diamet al după o di ecţie orizontală înt e punctele ext eme pupa şi prova ale navei.. L pp [ m] (0. Coeficientii de finete ai navei. 3                                                                                   . Lungimea între perpendiculare Lpp (length between perpendiculars – LBP) este dist anţa măsu ată în PD.0.. pe linia pluti ii de maxima inca ca e.

T – (draught) este distanţa măsu ată în planul t ansve sal al cuplului maest u înt e planul de baza si planul pluti ii.                     .T¤ = Tm [ m] 4 (T pv T pp ) / 2   Fig. La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul la p ova T pv (fo wa d d aught).1 c) Pescajul navei (ship’s draught) Pescajul navei . pescajul la pupa T pp (aft d aught) şi pescajul la cuplul ma estru (midship draught) T¤.

2.(depth) es măsu ată după o di ecţie verticală înt e planul de baza şi punctul de intersecţie al linie i în planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului. Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încă ca e -(Cw) . FT D T [m] 1. Coeficienţii de fineţe ai navei (form coefficients) a) Coeficienţii de fineţe de suprafaţă.d) Înălţimea de construcţie a navei (ship’s depth) Înălţimea de construcţie – D.(freebord) este distanţa măsu ată după o di ecţie verticală înt e planul pluti ii şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul cuplului maestr u cu linia bordului.2. CW ACWL LCWL 5 B x                                     . Coeficientul de fineţe al unei suprafeţe (coefficient of finennes of the wate r plane area) este definit de raportul dintre aria suprafeţei respective şi aria fig urii geometrice regulate în care aceasta poate fi înscrisă.(coeffici ent of finennes of the full load wate plane a ea) este definit de apo tul dint e a ia ACWL a acestei sup afeţe şi aria dreptunghiului cu laturile LCWL şi B x în care ea se înscrie. Fig. Înălţimea bordului liber . De egulă sup afaţa se înscrie r-un dreptunghi. 2.FT .

Bx T Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă ( C D ) este definit de apo tul dint e a ia AD a acestei sup afeţe şi aria dreptunghiului cu laturile LCWL şi T în care ea se înscrie. Coeficientul de fineţe bloc ( C B ) este defi nit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul paralelipipedului cu laturile: LCWL . b) Coeficienţi de fineţe volumetrici sau prismatici (block coefficients) Coeficientul de fineţe volumetric sau prismatic al unui corp este definit de rapor tul dintre volumul corpului respectiv şi volumul unui corp geometric regulat în care acesta poate fi înscris.Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse ( C M ) este definit dintre aria AM a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile B x şi T în care ea se înscrie. T în care se înscrie carena navei. LCWL B x T T In care V este volumul de deplasament ce rezulta din formula : D = V x densitate a apei 6             . CB V . CM AM . Fig. B x . 3 CD AD LCWL . Volumul V al pă ţii imerse a corpului navei limitat de supra faţa teoretică se numeşte volumul carenei.

sa se afle deadweight-ul navei in apa sarata. CW LCWL B x T CW este definit de raportul dintre vo Coeficientul de fineţe transversal prismatic CTP lumul carenei V şi volumul prismei cu aria bazei AD şi înălţimea B x în care se înscrie carena na .025 = 1377.m (inainte de incarcare) D2 = L x B x T2 x Cb2 = 64 x 10 x 4 x 0. CVP V ACWL T C B LCWL B x T C B .Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic C LP volumul este definit de raportul dintre carenei V şi volumul prismei cu aria bazei AM şi înălţimea LCWL în care se înscrie carena n i. AD B x C D LCWL B x T C D Exemplul no. B CWL x AM LCWL C M B x T LCWL C M Coeficientul de fineţe vertical prismatic CVP ul este definit de raportul dintre volum carenei V şi volumul prismei cu aria bazei ACWL şi înălţimea T în care se înscrie carena na .75.5 metri inainte de incarcare si un pescaj de 4 metri dupa incarcare.6 iar dupa i ncarcare este 0.75 = 1920 cu.6 tone 7 . Daca coe ficientul bloc corespunzator pescajului inainte de incarcare este 0. D1 = L x B x T1 x Cb1 = 64 x 10 x 1.5 x 0. CTP C L B T CB V B CWL x . C LP C L B T CB V .1 O nava cu lungimea de 64 metri si 10 metri latime are un pescaj de 1.6 = 576 cu.m (dupa incarcare) Deadweight = (D1 – D2) x densitatea = (1920 – 576) x 1.

Altfel spus.1.025) cu o suprafata a plutirii (WPA) la linia de plutire. afundarea pe unitate reprezint a variatia deplasmentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului me diu. 4 8 . conform figurii de mai jos: WPA (m²) Consideram o greutate de 25 tone care se ambarca pe puntea navei astfel incat pe scajul mediu creste cu 1 cm. Variatia deplasamentului unitar functie de pe scajul navei si densitate. Deplasamentul unitar (TPC). Factorii care influenteaza valoarea deplasamentului u nitar. 1 cm Intrebarea care se pune este: care este greutatea „stratului” aditional de apa dislo cuita? (vezi figura 4) Fig.3. Consideram o nava care pluteste in apa sarata ( densitate 1.2. Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sa u descarcata pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modif ica pescajul mediu) cu 1 centimetru.

Y = 1 centimetru WPA = aria suprafetei plutirii (water plane area) Pentru a afun da stratul (layer) din figura 4.56 [ t/cm] A ia sup afetei pluti ii pent u o nava de tipul box shape va fi de aceeasi ma im e (valoa e) pent u toate pescajele daca asieta este constanta si deci TPC-ul va fi acelasi pent u toate pescajele. Fo mula de mai sus poate fi deasemenea folosita pent u de te mina ea g eutatii ca e t ebuie amba cata sau deba cata astfel incat sa se obt ina un pescaj do it / impus: w = Sinkage/Rise x TPC 9                                                                                                                                                                         . poate fi calculata folosind fo mula de mai jos: Sinkage / Rise = w TPC Calculandu-se astfel afunda ea / idica ea navei.` De etinut ! Facto ii ca e influenteaza TPC Din fo mula de mai sus. T PC c este pe masu a ce densitatea apei in ca e pluteste nava va c este. Daca se da o valoa ea TPC pent u un anumit pescaj. denumita „sinkage” (pent u amba ca e de g eutati. sau T. atunci modifica ea de pescaj ca e va avea loc ca ezultat al amba ca ii sau deba ca ii de g eutati. cu densitatea 1.este densitatea apei in ca e pluteste nava atunc i: G eutatea st atului = volumul st atului x densitatea = A x Y x ρ . ia pent u o n ava cu fo me ne egulate . a carei suprafata a plutirii este –WPA. WPA va c este pe masu a ce pescajul navei va c este.P. espectiv idica ea n avei). aceasta se aplica apoi la pesc ajul initial al navei. = WPA x ρ x 0. De egul a in tablele hid ostatice ale navei sunt adesea date valo i ale TPC pent u apa d ulce si apa sa ata (TPCsw si TPCFw).C. ezulta ca u mato ii facto i ca e influenteaza valoa ea TPC sunt: TPC c este odata cu c este ea WPA (sup afata pluti ii). Presupunem ca – ρ .025.si grosim e –Y – este necesar a se ambarca o greutate egala cu volumul de apa dislocuit de str atul respectiv. atunci se poate calcula di ect cu fo mula: TPC sw = WPA 97.01 [ t/cm] Daca nava pluteste in apa de ma e. espec tiv afunda ea navei) sau „ ise” (pent u deba ca e de g eutati.

35 x 1. Ca e va fi TPC-ul in aceasta situatie? T.000)/100= 8.DISPLsw2 = 2905 tone 10                                                                                                                                           .61 t/cm pent u FW (apa d ulce).SW x ρBW ρSW Exemplul no.C. TPC = (A x 1.2 Lungimea si latimea planului pluti ii unei nave sunt 100m especti v 12m.C.7.P. pent u SW (apa sa ata).C.020)/100 = 15.08 tone Exemplul no. pent u ambele pescaje (initial si final) 2.010 / 1.010? T. 3 O nava a e TPC = 18.025)/100 = 8.025) x 1.40 t/cm Daca.C. Ca e va fi TPC-ul pent u inca ca ea in apa cu densitatea 1. (in density of b eakish wate ) = T.025 = 18. ezultatul ep ezinta cantitatea de ma fa ce t ebuie amba cata Pescaj init ial : 5.40m.P.35 tone in apa sa ata.025 = 18.010/1.7 = 840 m2. TPC = ( A x 1. Sup afata pluti ii (A) = L x B x Cw = 100 x 12 x 0. cunoastem valoa ea TPC-ului in apa sa ata. putem co ecta valoa ea lui pent u apa cu densitati dife ite aplicand di ect fo mula: T.(1.P.C. se face dife enta (se scad) int e e le 3.10m in apa sa ata si t ebu ie sa te mine inca ca ea la un pescaj mediu de 6.BW = T. sa se calculeze cantitatea de ma fa ca e t ebuie inca c ata pent u a se ajunge la pescajul do it. Pent u astfel de p obleme se pot folosi doua metode de ezolva e astfel: Metoda 1 1. TPC = (A x ρ)/ 100 Deci.10m DISPLsw1 = 10296 tone Pescaj ce ut : 6.P.1 O nava a ca ei a ie a sup afetei pluti ii es te 1520 m².010) = T. 4 O nava a e pescajul mediu initial de 5.din tablele hid ostatice. Daca coeficientul de finete al sup afetei pluti ii este 0.C. asa cum se intampla de cele mai m ulte o i.P.P. pluteste in apa cu densitatea 1. se citesc valo ile deplasamentului navei –DISPLsw .40m DISPLsw2 = 13201 tone Can titatea de ma fa ce t ebuie inca cata: DISPLsw1 .P.-ul in apa sa ata si in apa dulce.C.5 tone Exemplul no. folosind pa ticula itatile hid ostatice ale navei. sa se afle T .sw (density of b eackish wate ) density of salt wate x T.(1.C.P.020 t/m³. = (A x densitatea) / 100 = (1520 x 1.Exemplul no.

Metoda 2 1. se citesc valo ile TPCsw pent u ambele pescaje (initial si final) 2. se calculeaza valoa ea medie a celo doua 3. se dete mina modifica ea de pescaj ce uta, in acest caz afunda e, ca dife enta dint e pescajul initial si cel fina l w 4. se foloseste fo mula Sinkage / Rise = TPC Pescaj initial : 5.10m TPCsw1 = 22.00 tone Pescaj ce ut : 6.40m TPCsw2 = 22.72 tone 22.00 22.72 = 22.36 Valoa e a medie TPCsw : 2 Modifica ea de pescaj ce uta (afunda ea) : Pescaj ce ut – Pescaj initial = 5.10-6.40 = 130 cm Afunda ea (sinkage) : w / TPCsw Cantitatea de ma f a ce t ebuie inca cata : Sinkage x TPCsw = 130 x 22.36 = 2906.80 tone De etinut ! Din exemplul de mai sus putem face u matoa ele obse vatii: 1. Raspunsu ile di fe a deoa ece in cazul folosi ii valo ii medii a TPC, se p esupune ca valoa ea T PC se va modifica linia int e cele doua pescaje. Acest luc u nu se intampla la o nava cu fo me cu be, deoa ece fo ma co pului navei nu se modifica unifo m pe m asu a ce pescajul c este. Din acest motiv, metoda 2 se va folosi doa in cazul m odifica ilo mici de pescaj p ecum si in cazul navelo cu fo me d epte ( ectangu la e) adica – box shape – cum este de exemplu cazul ba jelo . 2. Daca acceasi nava d in exemplul ante io pluteste in apa dulce, cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata se dete mina folosindu-se deplasamentul pent u apa dulce p ecum si valoa ea TPC pent u densitatea de apa dulce. Inte pola ea datelo din tablele hid ostatice De egula in tablele hid ostatice folosite la bo dul navelo ma itime, valoa ea pescajului mediu este data din 10 in 10cm. Astfel daca conside am un pescaj mediu de 5.26m si t ebuie sa dete mina m valo ile de deplasament si TPC (pent u densitatea folosita in tablele hid osta tice), va t ebui sa se faca inte pola ea int e valo ile ca e incad eaza valoa ea obtinuta de noi astfel: Pescaj 5.30 5.26 DISPLsw 10737 ? TPCsw 22.10 ? 5.20 10516 22.05 Deplasamentul actual (pent u pescajul de 5.26m) se calculeaza a stfel: 5.26 – 5.20 0.06 ) = 10648.6 tone 010 10516 + ((10737 – 10516) 5.30 - 5.20 11

 

 

 

 

 

 

   

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

   

 

 

 

   

 

 

     

 

 

 

 

 

 

 

   

   

 

 

   

 

 

 

 

   

 

   

   

 

 

   

 

   

   

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

   

   

Aplicatii p actice 1. O nava pluteste in apa sa ata la un pescaj de 8 m . Dimens iunile navei sunt 110m lungime si 14m latime la linia de pluti e. Daca coeficien tul block este 0.72 sase dete mine deplasamentul navei. Daca deplasamentul de in ca ca e este 12000 tone sa se afle DWT disponibil. (R:9092.16 tone) O nava plute ste la un pescaj de 8.2 m in apa cu densitatea 1010 kg/m3. Daca 2. a e TPC=40 in apa sa ata, sa se dete mine cata ma fa poate inca ca pent u a ajunge la un pesc aj de 8.40m, in apa cu densitatea 1010 kg/m3.(R:788.3 tone) 1.3. Ma ca de bo d libe si liniile de inca ca e, scopul si utilitatea lo , Conv entia Load Line 1966. F esh Wate Allowance (FWA). Dock Wate Allowance (DWA). E fectul densitatii asup a pescajului si deplasamentului navei. Inca ca ea la o li nie de inca ca e impusa .Aplicatii p actice. 1.3.1. Ma ca de bo d libe si linii le de inca ca e, scopul si utilitatea lo . Conventia Load Line 1966. Posibilitatile de inca ca e ale unei nave nu sunt a bit a e, ele se supun p inci piilo de baza pent u oc oti ea vietii umane pe ma e. O nava nu poate fi inca ca ta peste limita, int ucat eze va de flotabilitate nu-i poate asigu a pluti ea i n conditii dificile, ia elementele st uctu ale de ezistenta nu-i poat asigu a obustetea pe ma e ea. Ma ca de bo d libe (sau ma ca de inca ca e) este un semn conventional pitu at p e bo daj la mijlocul navei in ambele bo du i ca e indica bo dul libe minim ca e t ebuie sa se asigu e unei nave inca cate functie de zonele geog afice unde se executa t anspo tul ma fu ilo . Este fo mata din: Linia puntii statuta e - este o banda o izontala de 300mm x 25mm a ca ei ma gine supe ioa a coincide cu ma gin ea supe ioa a a puntii de bo d libe si ca e constituie linia de efe inta de la ca e se masoa a bo dul libe Discul de bo d libe (discul Plimsoll) - este un in el ci cula cu diamet ul de 300mm si g osimea de 25mm avand cent ul pe ve ticala jumatatii liniei puntii statuta e si sub aceasta la o distanta egala cu bo dul libe minim de va a. Pe inelul ci cula exista o banda o izontala de 450mm x 25m m a ca ei ma gine supe ioa a t ece p in cent ul inelului si ep ezinta linia de inca ca e de va a Sca a cu liniile de inca ca e - este o banda ve ticala lata de 25mm pitu ata sp e p ova fata de linia puntii statuta e la 540mm si ca e se am ifica sp e pp si pv cu 6 benzi o izontale lungi de 230 mm x 25mm si ep ezentand liniile de inca ca e astfel: linia de inca ca e de apa dulce la t opice (t opic al f esh) TD (TF) linia de inca ca e de va a in apa dulce (f esh ) D(F) linia de inca ca e la t opice (t opical) T linia de inca ca e de va a (summe ) V(S) lini a de inca ca e de ia na (winte ) I (W) linia de inca ca e de ia na in Atlanticul de No d (Winte in No th Atlantic) IAN 12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

       

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

   

       

 

 

 

 

   

 

 

 

   

   

                         

   

   

 

 

 

 

 

 

 

 

   

   

 

 

                       

 

 

   

 

   

 

   

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

       

 

 

           

     

 

 

   

 

     

   

 

                 

 

Fig.5 In functie de bo dul libe de va a se face calculul celo lalte linii de inca ca e astfel: Ft = Fv - 1/48 Tv Fi = Fv + 1/48 Tv Fian = Fi+50mm cand L≤100 m, Fian = Fi cand L> 100 m Fd = Fv - Dsw/40TPCsw 4.Bo dul libe in apa dulce.......... 5.Bo dul libe in apa dulce la t opice.... Fdt= Ft - Dsw/40TPCsw 1.Bo dul libe la t opice............... 2.Bo dul libe . 3.Bo dul libe de ia na in AN...... de ia na................

Dsw - deplasamentul navei la linia de inca ca e de va a TPCsw - afunda ea pe cen timet u la linia de inca ca e de va a De etinut ! U matoa ele obse vatii t ebui esc etinute: 1. notatiile co spunzatoa e fieca ei linii de inca ca e; fieca e l inie de inca ca e indica bo dul libe minim ca e se aplica pent u zona / sezonul de navigatie, asa cum este stipulata in Conventia Load Lines 1966; 2. nava va f i inca cata la linia de inca ca ea co espunzatoa e atunci cand nivelul apei este la ma ginea de sus a liniei; 3. spatiul dint e liniile de inca ca e este masu a t de la ma ginea de sus a unei linii la ma ginea de sus a celeilalte linii; 4. l inia de inca ca e – WNA (Winte in No th Atlantic) – este doa pent u navele ca e au o lungime egala sau mai mica de 100m. Navele peste 100m lungime se vo inca ca la linia de inca ca e – W (winte ); 5. bo dul libe de va a este masu at de la ma ginea de sus a liniei discului Plimsoll (ca e co espunde cu ma ginea de sus a li niei de inca ca e de va a) la ma ginea de sus a liniei puntii (deck line); 6. cu exceptia valo ii de FWA (f esh wate allowance) si a lui X, toate celelalte dim ensiuni sunt aceleasi pent u toate navele, indife ent de ma imea navei; 7. linii le de inca ca e t ebuie ma cate cla si pe manent pe bo dul navei. 13

 

     

 

   

   

   

   

       

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

     

 

 

 

 

 

 

 

       

 

 

 

 

   

 

     

 

 

 

 

   

 

 

 

 

   

   

     

 

   

 

     

   

 

vo mai avea o sca a de inca ca e co espunzatoa e pitu ata sp e pupa fat a de discul Plimsoll si la ca e bo dul libe minim este mai mic. a fost necesa i ncheie ea unui aco d inte national si elibe a ea unei Conventii inte nationale a sup a liniilo de inca ca e. cu p emisa ca ma fa e ste stivuita in conco danta cu egulile p ivitoa e la t anspo tul che estelei pe punte.Navele ca e t anspo ta in mod obisnuit che estea pe punte. Navele apa tinand statelo ca e au ade at la conventie se vo confo ma egulilo de calcula e a liniilo de inca ca e si de especta e a va iatiilo sezonie e edate in ha ta zonelo pe manente si pe iodice publicate si in „B own’s nautical almanac”. 14                                                                                                                                                                                                                     . La 21 iulie 1966 a int at in vigoa e pe plan inte n ational Conventia inte nationala din 1966 asup a liniilo de inca ca e. va eveni ap oximativ la linia de inca ca e de va a obisnuita. incheiat a la Lond a. pent u cazul in ca e daca nava este inca cata confo m egulilo si pie de ma fa inca cata pe punte. Pozitia acestei linii de inca ca e este astfel calculata. Linia de inca c a e in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de inca ca e d e va a obisnuita. Conventia inte nationala asup a liniilo de inca ca e – Load Line 1966 Pent u a se impune const ucto ilo de nave eguli unifo me de stabili ea bo du i lo minime pent u navele ca e efectueaza voiaje inte nationale.

Daca puntea de bo d li be a e suficienta selatu a (shee ).1. ezulta ca flotabilitatea este data numai de po tiune a ime sa a navei. eze va de flotabilitate (RB. ca e deasemenea va include p imul nivel al sup ast uctu ii de deasup a puntii de bo d libe . Reze va de flotabilitate poate fi exp imata ca un volum (in m³) sau ca un p o centaj din volumul total al navei. ca e pot fi facute etanse. atunci eze va de flotabilitate este deasemenea c esc uta.3. Bo dul libe . Astfe l. RB = Volumul total – volumul pa tii ime se sau Volumul deasup a liniei de pluti e RB = Volumul total x 100 15                                                                                                                                                 .ese ve buoyancy) poate fi definita ca volumul s patiilo inchise situate deasup a liniei de pluti e. Reze va de flotabilitate si impo tanta ei. Relatia dint e eze va de flotabilitate si bo dul libe Asa cum s-a a atat ante io ca o nava ca e pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu g eutatea sa. cum a fi de e xemplu teuga sau duneta navei. selatu a poate fi definita ca cu bu a punti i sp e p ova si sp e pupa. Volumul spatiilo inchise situate deasup a liniei de pluti e n u asigu a flotabilitate da sunt tinute in eze va.2. Daca se amba ca g eutati in plus pent u a c este deplasamentul. aceste spatii situate deasup a liniei de plu ti e sunt acolo pent u a asigu a ext a flotabilitatea de ca e este nevoie.

ezulta ca V = 13776/10 25 = 13440 m3 Volumul total al navei = 120 x 14 x 12 = 20160 m3 RB = volumul tot al . navele de t anspo t sunt p evazute cu ma ca de bo d libe . va sigu a faptul ca nava a e o eze va de flotabilitate adecvata in toate conditiile de inca ca e Daca spatiile de deasup a liniei de pluti e satisf ac ce intele efe itoa e la impe meabilitate.33% Reze va de flo tabilitate este astfel denumita deoa ece ea nu dislocuieste nici o cantitate de apa in acel moment. atunci acestea pot fi incluse imp euna cu eze va de flotabilitate. teugii (fo ecastle) si dunetei (poop deck) Volumul inchis al sup ast uctu ilo ( oofs.Exemplul no. D = volumul pa tii ime se x densitatea 13776 = V x 1025. Exemple de spatii etanse (wate tight) sunt. disponibila pent u amba ca ea de g eutati sau cel mai impo tant luc u pent u cazu ile de inunda e accidentala (b ilging) a compa timentelo navei dato ata ava iilo / gau ilo de apa din volumu l ime s (ca ena navei). sa se afle p ocentual valoa ea eze vei de flota bilitate in apa sa ata.749 (18) + 16 Conventia Loa                                                                                                                                                                               . confo m acesto eguli. pent u o anumita linie de inca ca e. Fig. asa cum am vazut ante io . (f ig. Bo dul libe . fiind. Daca de plasamentul este de 13776 tone.14): Volumul inchis al co pului navei deasup a liniilo de pluti e Volumul in chis al coaming-ului. asa cum am mai spus. Ma imea eze vei de flotabilitate este data de inaltimea bo dului libe si este eglementata de conventia liniilo de inca ca e (Load Li nes 1966).1 O nava de tip box-shape a e dimensiunile 120m x 14m x 12m. accomodation).14 Reze va de flotabilitate = + Pent u mai multe detalii a se studia: d Line. Regula 3(10) (b) Rezolutia IMO A.volumul pa tii ime se = 20160 – 13440 = 6720m3 RB % = (Volumul deasup a linie i de pluti e)/(volumul total) x 100 = = 6720/20160 x 100 = 33.

pe v eme ea. ca e va fi studiata in ca d ul compa timentelo inundabile. anumite nave t ebuie sa fie p evazute cu balust ada in loc de copastie pent u cel putin jumatate din lungimea puntii de bo d libe .                                                                                                                                                                                                                                                           .3. ca e sunt p evazute cu cel mai mic bo d libe in apo t cu ma imea lo .1. Pe meabilitatea (pe meability). se efe a la g adul de impe meabilitate a spatiilo situate deasup a liniilo de pluti e. din acest punc t de vede e. acesta va fi volumul disponibil pent u apa daca compa timentul este inundat. cu atat mai ma e va fi abilitatea ei de a amane in sta e de pluti e dupa ce a sufe it o ava ie la co p. Co nditiile ca e se impun pent u o mai buna sta e de navigabilitate. amba ca ce a mai ma e cantitate de apa pe punte. daca avem un compa timent de 5000m3. Daca ma fa din compa timent ocupa 3000m3. pa ticulele solide din ma fa va umple spatiul ca e alfel va fi dis ponibil pent u apa. cu cat eze va de flotabilitate este mai ma e cu atat buna sta e de navigabilitate (seawo thiness) din punct de vede e const uctiv este mai ma e. O alta ce inta impo tanta pent u ent ine ea etansa a navei este aceea ca toate navele t ebuie sa indeplineasca ce int ele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability fo All Types of Sh ips 2008. navele sunt const uite cu o inal time a teugii bine stabilita deasup a liniei de pluti e. Mai mult decat atat. Astfel. at unci cand apa este amba cata pe cove ta. Ce inte pent u mentine ea etansa a navei. In gene al. g eutatea apei amba cate va educe bo d ul libe chia daca acest luc u este tempo a . In final mai p ecizam faptul ca. Pent u impiedica ea acestui efect. atunci doa 2000m3 va fi di sponibil pent u inunda e.3. apa se amba ca pe punte. deci mai putina apa va int a in compa timent daca acesta est e inundat. Pent u a depasi aceasta p oblema. cu cat nava este subdivizata in mai m ulte compa timente. Daca acest compa timent a fost ump lut cu ma fa. Nave p ecum tancu ile pet olie e. Alte ce inte impo tante efe itoa e la mentine ea etansa a navei se efe a la amba ca ea apei pe p unte si posibilitatea de scu ge e a acesteia. ceea ce ep ezinta pe meabilitatea. este p ocentul dint e spatiul disponibil pent u a fi inundat si spatiul total al compa timentului: Pe meabilitaea = Spatiul disponibil ce poate fi inundat x 100 Spatiul total 17     De exemplu. Toate navele t ebuie sa aiba posi bilitatea de scu ge e libe a a acestei ape.

masa apei sa ate in volumul – v . Po nind de a ici FWA.1. cand nava este inca cata la linia de inca ca e de va a. Fie V v olumul de apa sa ata dislocuit la pesjajul espectiv. calculata cu fo mula de mai sus.4. cum depasamentul navei nu se modifica ezulta ca: D SW = DFW 1025 x V = 1000 x (V+v) v = V/40 Daca conside am –w. atat deplasament ul cat si TPC c esc da deplasamentul va c este cu o ata mai ma e. Acest luc u se dato eaza faptulu i ca – W – (deplasamentul navei) depinde de volumul pa tii ime se pe cand TPC-ul dep inde de a ia sup afetei pluti ii. Volumul total dislocuit de nava in apa dulce este V+v. w = FWA/10 x TPC (2) Din egal itatea fo mulei(1) cu fo mula (2) ezulta: FWA = W / 4 x TPC Unde: W – deplasament ul navei in apa sa ata TPC – afunda ea tone/centimet u in apa sa ata FWA c este de obicei pe masu a ce pescajul navei se ma este.masa apei sa ate in volumul V. Pe masu a ce pescajul c este. in tone si –W.3. F esh Wate Allowance (FWA). Fie W1L1 linia de pluti e a navei cand dislocuieste aceasi g eutate in apa dulce. ia –v-ext a volumul de ap a dislocuit in apa dulce.6 FWA se dete mina cu fo mula: Dsw FWA = -------------------4 x TPCsw Fo mula de mai sus se demonst eaza astfel: Conside am nava ca in fig. F esh wate Allowance (FWA) ep ezinta numa ul de milimet ii cu ca e se modifica pescajul mediu atunci cand nava t ece din a pa sa ata in apa dulce.6 ca e plut este la linia de inca ca e de va a in apa sa ata la linia de pluti e WL. W1 W v L1 L V Fig. va c este pe masu a ce pescajul navei va c este 18                                                                                                                                             . Deplasamentul in apa sa ata va fi: DSW = V x 1025 Deplasamentul in apa dulce va fi: DFW = (V+v) x 1000 Da . sau inve s. atunci ezulta ca: w = W/40 (1) Da .

putem conside a ca daca liniile de inca ca e con side ate.5. 1. F 1.010 FWA 1. pescajul adeva at va fi cel co es punzato liniei de inca ca e. micso a ea pescajului cand t ece din „b ackish wate ” in apa sa ata. Dock Wate Allowance (DWA).025 (SW) Daca nava a fost inca cata la linia de va a. linia apei va fi pe ma ginea de sus a liniei de inca ca e de va a (S).Pent u o mai usoa a intelege e. adica densitatea apei este mai ma e de 1000 kg/m3 da mai mica de 1025 kg/m3.020 S 1. Navele adesea inca ca in po tu i unde densitatea apei este numita „b ackish wate ”. nava se poate afu nda fata de linia de inca ca e co espunzatoa e sezonului.000).015 DWA 1.015 1. Atunci cand nava inca ca int -un po t cu „b ackish wate ”. ma imea cu ca e linia de inca ca e i n apa sa ata se poate afunda (DWA) este calculata din FWA. In acest caz. 010 (DW) FWA 1.000 (FW) 1.000 (FW) 1. astfe l incat.025 (SW) 19                                                                                                                                                                       . cu valoa ea DWA. se va afunda cu o valoa e egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acu m pe ma ginea de sus a liniei de inca ca e in apa dulce (F). atunci cand va iesi din po t in ma e. Daca nava t ece in apa dulce (cu densitatea 1.020 S 1.005 1. espectiv ma ginile de sus ale liniei de inca ca e de va a si ale lini ei de inca ca e in apa dulce actioneaza ca limite ale unei scale de densitate ca e apa pe un hid omet u (inst ument pent u masu a ea densitatii lichidului) atu nci nava se compo ta ca un hid omet u foa te ma e. DW A ep ezinta c este ea pescajului atunci cand nava t ece din apa sa ata in „b acki sh wate ” si vice ve sa.3. F 1.005 1.

In mod simplu aceasta este o f actie din FWA. este constant.1 O nava a e FWA = 200mm si t ece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006.2 x 1009 / 1019 = 1. deci nava se afunda cu 96 mm. s e dete mina cu fo mula: (1025 . DWA = (modifica ea de densitate) / 25 x FWA = (1018-1006) / 25 x 200 = 96 mm Deoa ece densitea apei a scazut. Exemplul no.Sa ne imaginam modifica ea de pescaj ca e apa e daca nava t ece din SW in DW cu densitatea 1. x x In dock cu densitatea 1009. D1 = 24 In dock cu densitetea 1019. in acest caz 3/5 sau 15/25 din valoa ea FWA (vezi figu a de mai sus).000. D2 = 24 5 5 x x 3 T x x 1009 1019 Deoa ece deplasamentul navei nu se modifica. 2 O nava tip box-shape a e dimensiunile 24 x 5 x 3m a e pescajul me diu de 1. Exemplul no. D1 = D2.2m in dock.188m 20                                                                             . ezulta ca T = 1.ρDW ) DWA = FWA x 25 Fo mula pent u DWA este uso modificata pent u a calcula modifica ea de pescaj c a e apa e atunci cand nava t ece p in ape cu densitati dife ite. astfel valoa ea densitatii mai mici s e scade din valoa ea densitatii mai ma i. ezulta ca valoa ea pescajului va c este. astfel: (ρDW1 – ρDW2 ) DWA = FWA x 25 Evident ca nu poate avea valoa e negativa. sa se afle va iatia de pescaj si sa se p ecizeze daca acesta va c este sau va scadea. Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3. cu densitatea 1009 kg/m3. ca f actie din FWA. DWA. D=V x d.

.

Acest luc u es te dedus din fo mula: D = Volum x densitate Daca densitatea apei c este. E fectul modifica ii densitatii apei cand deplasamentul navei amane constant. Acest luc u se intampla deoa ece nava t ebuie sa disloce aceeasi g eutate de apa in ambele cazu i. ma ginea infe ioa a a liniei de inca ca e de va a va fi 25mm deasup a apei (adica g osimea liniei). F FWA X S W 50 mm Valoa ea tota la a c este ii pescajului este = 100mm Ma fa de inca cat = (va iatia de pescaj) x TPC = 150 tone. pescajul navei se va modifica.3 O nava inca ca int -o zone de inca ca e de va a.6. inca ca ea la linia d e inca ca e de va a va fi indicata cand ma ginea supe ioa a a liniei va fi in ap a. Ma ginea infe ioa a a liniei de i nca ca e de va a este scufundata in apa in bo dul babo d si este cu 5cm deasup a liniei apei in t ibo d. DWA = FWA x (1025. pescajul navei va c este si cu valoa ea DWA. a). atunci volumul de apa dislocuit t ebuie sa scada pe nt u a past a g eutatea apei dislocuita constanta.= -------------------------Vechiul volum Noua densitate 21                                                                                                                                                                               . Efectul modifica ii de densitate asup a navei cu fo me d epte (box-shaped ve sssel) Noua g eutate de apa dislocuita = Vechea g eutate de apa dislocuita Noul volum x noua densitate = Vechiul volum x vechea densitate Noul volum Vechea densitate ----------------.3. Efectul densitatii asup a pescajului si deplasamentului navei. int -un po t cu d ensitatea 1005kg/m3. pescajul navei va c este cu 50mm pent u a ajunge la inca ca ea de va a co espunzatoa e densitatii apei din dock.5 x (1025-1005) / 25 = 50 mm Din enuntul p oblemei se poate deduce ca nava este inclinata la babo d si daca v a veni in pozitie d eapta.3. 1. 1.dDW) / 25 = 62. TPC=15 tone.Exemplul no. Sa se dete mine cata ma fa mai t ebuie inca cata astfel incat nava sa ajunga la pescajul co ect de inca ca e in apa sa ata. 1000 kg/m3 1005 kg/m3 1025 kg/m3 L Fig. In pl us. Din moment ce densi tatea apei s-a modificat. si vice ve sa. Deasemenea.8 Atunci cand o nava t ece p in ape cu densitati dife ite fa a sa-si modifice depl asamentul. volumul de apa dislocuit s-a modificat. FWA=62.6.5 mm. deci daca g osiea liniei este de 25mm.1.

sau p in inca ca ea sau desca ca ea de ma fa.6.1 O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sa ata. In toate aceste cazu i: Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit Sau Noul deplasament Vechiul deplasament ----------------------. da in cazul navelo cu fo me cu be.3. Efectul modifica ii de densitate asup a navei cu fo me cu be (shaped vesssel ) Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica.= --------------------V echiul deplasament Vechea densitate Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239. Daca densitatea apei in ca e pluteste nava se modifica fa a ca nava sa-si modifi ce pescajul.1 tone 22                                                                                                           .= Vechiul pescaj Vechea densitate ---------------------Noua densitate b). Noul deplasament Noua densitate -----------------------.= ----------------------L x B x Vechiul pescaj Noua densitate Noul pescaj -----------------.= --------------------V echiul deplasament Vechea densitate Exemplul no.2. Nava t ebuie sa acosteze int o dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Mo difica ea in g eutatea apei dislocuita poate fi adusa de amba ca ea de combustib il (bunke ) de amba ca ea de p ovizii (sto es) sau consumul acesto a pe timpul v oiajului. 1. Sa se dete m ine cata ma fa t ebuie desca cata pent u a amane la pescajul de apa sa ata.= --------------------------Noua densitate Vechea densitate Sau Noul deplasament Noua densitate -----------------------. atunci g eutatea de apa dislocuita t ebuie sa aibe o modifica e. studiata ante io . modifica ea pescajului va fi calc ulata p in dete mina ea DWA din valoa ea cunoscuta a FWA.L x B x Noul pescaj Vechea densitate ----------------------------. Efectul modifica ii densitatii apei cand pescajul navei amane constant . 9 tone Vechiul deplasament = 6400 tone Rezulta ca ma fa ca e t ebuie desca cata este = 106.

dete minati pescajul mediu sau f eebo d ul p ezent al navei.27 tone x densitatea apei pe fluviu / densitatea apei sa ate Cantitate de ma fa ce t ebuie inca cata = Afunda ea admisa(pe fluviu) x TPC(pe f luviu) Cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata = 294 tone Cantitatea de ma fa c e inlocuieste combustibil+apa consumata = 24+5=29 tone Cantitatea totala de ma f a ce t ebuie inca cata = 294 tone + 29 tone = 323 tone 23                                                                                                                                                                                                                                               . dupa pleca ea din dana. afunda ea admisibila . se pa cu ge u mato ul algo itm: 1. Pana la iesi ea de pe fluviu. Inca ca ea navei la o linie de inca ca e impusa Pent u a se dete mina ca e este cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata pent u ca nava sa pluteasca la o linie de inca ca e impusa atunci cand ajunge in apa sa ata. Bo dul libe de va a este 1856mm.7. TPC=18. calculati DWA si aplicati aceasta valoa e la pescajul sa u f eebo dul ce ut pent u apa sa ata. inmultita cu TPC co ectat pent u densitatea din da na. co ectati valoa ea TPC pent u densitatea apei din d ock 5. va putea fi inca c ata o cantitate de ma fa in plus egala cu cantitatea de combustibil. e tc folosita.1 O nava inca ca int -un po t aflat pe fluviu unde densitatea apei e ste 1006kg/m3. daca n ava va folosi combustibili.62 tone. se p econizeaza ca nava va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. Valoa ea dete minata a DWA ne va da pescaj ul admisibil sau f eebo dul la ca e va ajunge nava dupa inca ca ea in dock. f eebo dul inainte de inca ca e este de 1832mm in babo d si 1978 in t ibo d. FWA=148mm. 2. p ovizii. Pent u a compensa acest luc u. va ep ezenta cantitatea de ma fa ca e t ebuie inca cata astfel incat nava s a ajunga la linia de inca ca e impusa atunci cand t ece in apa sa ata.3. acest luc u va duce la educe ea pescajului. F eebo dul mediu actual = (1832+1978)/2 = 1905 mm DWA = FWA x (1025-1006) / 25 = 112 mm F eebo dul de va a = 1852 mm F eebo dul admisibil (pe fluviu) = 1744 mm F eebo dul actual (pe fluviu) = 1905 mm Afunda ea admisa(pe fluviu) = 161 mm TPC (pe fluviu) = TPC (in apa sa ata) TPC = 18. 4. Exemplul no.1. 6. d ife enta dint e valo ile dete minate de la punctele (1) si (2) va ep ezenta afu nda ea (sinkage) in dock. da inainte d e ajunge ea in apa sa ata. Sa se dete mine ce cantitate de ma fa poate inca ca nava pent u a ajunge la linia de inca ca e de va a in apa sa ata. acesta f iind mai mic decat cel pe mis. etc. p ovizii. 3.

(R:13 . unde densitatea apei e ste 1013 t/m3 ia adancimea la dana este de 7. pe chila d eapta cu un pescaj de 8.2 O nava se afla anco ata in ada unui po t in apa sa ata.0 cm deasup a apei.50 – 0.(R:6406. Nava t ebuie sa faca usu a e pent u a int a in po t. Sa se dete mine cantitatea de ma fa ce mai poate fi inca cata.562 – 0.(R:187. Sa se dete mine ce ccantitat e de ma fa t ebuie desca cata. 5.5 cm) Cantitatea de ma fa ca e t ebuie desca ca ta = TPC x C este ea pescajului in apa sa ata=237t Aplicatii p actice. TPC=15 tone. si a e deplasamentul de 12000 tone. (R:368 tone) 24                                                                                                                                                                                                                                                       . densitatea apei 1022kg/m3 .04 t in apa sa ata. TPC 21. La linia de inca ca e la t opice nava a e pescajul de 7.Exemplul no. Sa se dete mine cantitatea de ma fa ce t ebuie desca cata la ada p in usu a e astfel incat sa acosteze la da na avand o adancime minima sub chila de 20cm. FWA=150mm. TPC de 22. Pescajul maxim admisibil in apa sa ata este 810m.00m fata de linia apei.532 m C este ea pescajului in apa s a ata = 7.0m pe sub pod. cata gul navei avand o inaltime de 19. cu ma gin ea supe ioa a a liniei de inca ca e la t opice 3. p esupunand ca nava va amane pe c hila d epta in tot acest inte val de timp.25 t) O nava se afla la un pescaj mediu de 8m int un po t cu densitatea 1010 kg/m3.03 = 7.70m.105m (10.Nava t ebuie sa de sca ce cat mai mult posibil si apoi sa se deplaseze sp e un po t pe fluviu unde densitatea este 1012kg/m3 si t ebuie sa t eaca pe sub un pod ca e a e o inaltime de 23.47m).FWA 125 mm. Nava t ebuie sa acosteze la o dana pe fluviu un de apa a e densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj.5 tone e combustibil pina in po tul de pe fluviu si p esupunand ca t ebuie sa amana pe chila d eapta tot tim pul sa se dete mine cantitatea de ma fa ce t ebuie desca cata la int a ea pe flu viu. unde dens itatea este de 1016 kg/m3. O nava se afla la gu a de int a e pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3. Daca inca ca la linia de inca ca e de va a in po t unde densitatea este1010 kg/m3 sa se dete mine modifica ea de pescaj cand nava int a in apa cu densitatea 1025 kg/m3. Daca nava consuma 9. 3.50m DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0. FWA de 153 cm. Sa se dete mine deplasamentul nav ei in apa sa ata. (R:285 t) O nava cu deplasamentul de 5400 tone. ia nava t ebuie sa t eaca la o distanta de 1.70 – 0.532 m (in apa sa ata) Pescajul impus pent u a int a in dana = 7. pana unde va consuma 20 tone de combustibil.562m.27m) O nava ajunge int un po t la int a ea pe fluviu. 1.40m de la l inia puntii.427m Pescajul p ezent in apa sa ata = 7.06m (bo dul libe 2.073m Pescajul ce ut in apa sa ata = 7.54 tone.20 = 7. Pescajul p ezent = 7.532-7. TPC=30 tone.073 = 7.427 = 0. La al doilea po t. nava se afla din nou lla linia de inca ca e in apa sa ata. 2. 4. dupa ce s-au inca cat 120 tone de ma fa.5 tone) O nava inca ca in apa dulce la lini a de inca ca e de va a in apa sa ata si se deplaseaza pe fluviu int un al doilea po t.

da a e un volum de 8 m³.10 L 25   Daca co pul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m³ de apa. Aceasta fo ta este denumita fo ta de flotabilitate (fo ce of buoyancy). Rezul tanta pie de ii apa ente de g eutate este de 4000kg. Relatia dint e eze va de flotabilitate si bo dul libe . canta ul eso tului va indica o valoa e a g eutatii de 3000kg.4. atunci cand un co p este scufundat in apa dulc e va apa ea ca sufe a o pie de e in g eutate de 1000kg pent u fieca e met u cub de apa pe ca e il dislocuieste ( avand in vede e ca densitatea apei dulci este 1 000kg/m³). Daca un co p cu volumul de 1m³ si o g eutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va ezulta ca sufe a o pie de e in g eutate de 1000kg. Asada . acesta sufe a o pie de e apa enta a g eutatii egala cu g eut atea fluidului dislocuit. P incipiul lui A himede a ata ca atunci cand un co p este scufundat total sau pa tial int un fluid. t ebuie sa fie o fo ta ca e a ctioneaza ve tical in sus pent u a c eea o pie de e apa enta de g eutate de 1000 kg. Pozitia cent ului de ca ena functie de fo ma co pului navei. Cent ul de flotabilitate este cent ul de g eut ate al pa tii ime se.9 Atata timp cat g eutatea co pului nu s-a schimbat.10) ca e a e o g eutate de 4000kg. Ce inte pent u menti ne ea etansa a navei. In ae In apa dulce 4000 kg W 3000 kg L 1000 kg 1m³ 4000 kg 4000 kg Fig. si e ste conside ata ca actioneaza ve tical in sus p int -un punct numit cent u de fl otabilitate (cent e of buoyancy).                                                                                                                                                                                                                         . Reze va de flotabilitate si impo tanta ei.Flotabilitatea navei. Daca acelasi co p este suspendat de un eso t cu canta .1. si du pa cum 8m³ de apa dulce au o g eutate de 8000kg ezulta ca va apa ea o fo ta de p esiune ca e cauzeaza o pie de e apa enta de g eutate a co pului de 8000kg. Bo dul libe . 4000kg W 8000kg L W 4000kg L W 400 0m³ G B 4000 kg Fig. Conside am co pul din figu a de mai jos (Fig. Cent ul de ca ena.

denumit in continua e COB (cente of buoyancy) si notat cu lite a – B . 7. co pul se va idica pana va ajunge int -o pozitie de echilib u stabil. Acelasi luc u fiind valabil si in cazul navelo putem spune ca: volumul de apa dislocuit este volumul pa tii ime se (ca ena) a navei. Pa tea din apa se numeste ca ena. Planul ca e sepa a ca ena de pa tea plutito ului iesita la sup afata se numeste plan de p luti e (wate plan). In aceste caz pluti ea se numeste izoca ena. Plutito ul se numeste izoca en daca la dife ite inclina i a e ac elasi volum de ca ena.Cand este elibe at. Pe nt u ca flotabilitatea sa p oduca o pie de e in g eutate de 4000kg co pul t ebui e sa disloce 4m³ de apa. Contu ul sup afetei de p luti e se numeste linie de pluti e sau linie de apa (wate line – WL). flotabilitatea este impinge ea ve ticala intilnita de nava. adica atunci cand floatbilitatea este egala cu g eutatea co pului. Acest luc u se va intampla cand co pul va pluti cu jumata te din volumul sau scufundat si fo ta ezultanta ca e actioneaza asup a co pului va fi ze o. 3. 6. 2. Un co p libe pa tial sc ufundat int un lichid se numeste plutito . putem definii u mato ii te meni: 1. deplasamentul este egal cu g eutatea D = Volumul de apa dislocuit x dens itatea apei in ca e pluteste nava Sau D = Volumul pa tii ime se x densitatea apei in ca e pluteste nava Refe ito la p luti ea co pu ilo . 4. cand nava pluteste libe . 26                                                                                                                                                                                                                                               . Planul no mal la axa de inclina e se numeste plan de inclina e. punctu l de aplicatie al fo tei de flotabilitate se afla in cent ul de g eutate al pa t ii ime se. Sectiunea facuta de planul de pluti e in co pul plutito ulu i se numeste sup afata de pluti e (wate plan a ea). Cent ul geomet ic al sup afetei de pluti e se numeste cent u de pluti e (cent e of flota tion – COF). 5. Concluzia ca e se poate deduce din acest caz este ca pent u ca un c o p sa pluteasca el t ebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu g eutatea sa si cent u de g eutate t ebuie sa fie pe aceeasi ve ticala deasup a sau sub cent u de flotabilitate. Inte sectia a doua sup afete de pluti e izoca ene se numeste axa d e inclina e. Cent ul geomet ic al volumului ca enei se numeste cent u de ca ena (COB-cent e o f buoyancy).

Fo tele de p esiune se dato eaz a p esiunii hid ostatice exe citate de apa pe sup afata uda a co pului navei. Pozitia cent ului de ca ena funct ie de fo ma co pului navei.1. Asup a navei aflata in pozitie de epaus actioneaza doua catego ii de fo te: de g eutate si de p esiune . Di st ibutia p esiunii hid ostatice pe contu ul navei in plan diamet al si planul c uplului maest u este ep ezentata in figu a de mai jos (fig.1. Cent ul de ca ena Flotabilitatea este p op ietatea navei de a pluti la sup afata apei (cazul navel o de sup afata) sau de a se mentine in ime siune la o anumita adancime impusa ( cazul subma inelo ) Flotabilitatea studiaza pluti e libe a a navei. Deoa ece in acest capitol ne vom ocupa numai de fo tele de p esiune. 27                                                                                                                       . pluti ea lib e a exclude actiunea momentelo exte ioa e de inclina e.1.Flotabilitatea navei.4. Flotabilitatea.11 Punctul de aplicatie al fo tei de p esiune este in cent u de ca ena – B-. Cent ul de ca ena.4. Fig. fo tele d e g eutate vo fi studiate in capitolul u mato .11). 1.1.

D ept pent u ca e cent ul de ca ena va fi la jumatatea lungimii pe linia de cent u si espectiv la 2/3 din pescaj. Cu bele Bo njean. 1. Pozitia cent ului de ca ena functie de fo ma co pului navei. Punctul K utilizat la de fini ea cotei cent ului de ca ena (p ecum si a cotei cent ului de g eutate) este denumit punct de chila.Cent ul de ca ena (COB) este cent ul geomet ic al volumului ca enei navei. pe linia de cent u a navei. L B W B d aft B L K K Fig.13).1.13 In acest caz cent ul de ca ena se dete mina cu fo mulele: KB = 0. si la jumatatea pescajului (fig. Cota cent ului de ca ena – KB – di stanta de la B la p oiectia lui B pe planul de baza – K-.5 x d aft KB = 2/3 x d aft 28                                                                                                                                                             .4. Pozitia cent ului de ca ena este definita de coo donatele: Abscisa cent ului de ca ena – XB – definita de distanta de la B la planul yOz. O donata cent ului de ca e na – YB – definita de distanta de la B la planul xOz.12).12 Deci. L B W B B L d aft K K fig. volu mul pa tii ime se este de fo ma d eptunghiula a ia cent ul de ca ena este situa t la jumatatea lungimii. Pent u navele cu fo me d epte (box-shaped vessels) aflate pe chila d eapta. cota cent ului de c a ena se dete mina cu fo mula: KB = ½ x d aft Pent u navele al ca o co p este de fo ma unei p isme t iunghiula e (fig.2. pent u navele cu fo me d epte aflate pe chila d eapta. pa tea ime sa va fi deasemenea de fo ma unei p isme t iunghiula e.

Pent u navele cu fo me cu be. se poate face cu ajuto ul fo mulei lui Mo ish: 1 d V 3 2 A KB =d Unde: d – pescajul mediu V – volumul ca enei A – a ia sup afetei pluti ii Deasemenea. c hia daca aceasta nu apa e in planul de fo me. O linie ce ep ezinta a ia de sub linia de pluti e la fieca e o donata da posi bilitatea calcula ii coeficientilo de deplasament ( a volumului dislocuit) pent u o asieta data la fieca e o donata (sectiune). 2. valoa ea cotei cent ului de ca ena este cup insa i nt e 0. ca ma ( udde ).4 pent u fieca e sectiune.4 (WL 4) poate fi de te minata masu and pe o izontala cu bele Bonjean la linia de pluti e no. elice (p opele ) etc. 29                                                                                                                                                                                            . cota cent ului de ca ena se poate dete mina din cu bele hid ostatice de la bo du l navelo . Cu bele Bonjean Cu ajuto ul cu belo bonjean putem ezolva u matoa ele p obleme: 1.535 x D aft O ap oximatie mai co ecta. Deplasamentul astfel calculat ep ezinta pa tea ime sa a navei fa a invelisul exte io (shell plating). Calculul vol umului de ca ena si abscisei cent ului de ca ena pent u o ice pluti e d eapta.6 din valoa ea pescajului: KB = 0.55 si 0. In figu a de mai sus. P in combina ea vvalo ilo sup afetelo la liniile de pluti e a celo doua doua sectiuni se obtine flotabilitatea. flotabilitatea la linia de pluti e no. Calculul volumului ca enei si abscisei cent ului de ca ena pent u o ice pluti e inclinata in plan longitudinal . cu ezultate bune pent u navele come ciale.

In documentat ia de stabilitate a navei (hyd ostatic pa ticula s) datele Bonjean apa sub fo m a tabela a. Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pent u a dete mina nu numai a volumului dislocuit pent u fieca e asieta da si pent u fieca e inclina e t ansve sala (li st). pescajul navei este de 7m. ezulta o valoa e de 120m² pent u sup afata la linia de pluti e espectiva. Acu atetea calculelo depinde de acu atetea cu belo Bonjean. 30                                                         .In figu a de mai jos.

4m. 2.8.g – este amba cata int o pozitie situata sub cent ul de g eutate al navei. Atunci cand o g eutate. KG este 8.1. ezulta ca acesta din u ma se va deplasa in sus: GG1 = g x d / D + g = 150 x 1.4 = 1. este i nca cata o g eutate de 150 tone a ca ei cota a cent ului de g eutate este Kg=10m . g G1 G G G1 g d d d g G1 G d g d G1 G G1 Fig. cent ul de g e utate al navei – G – se va deplasa.4 + 0. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w – g eutatea amba cata GG1 = W – g eutatea navei W + w 3.1. Atunci cand g eutatea .1. Sa se dete mine cota cent ului de g eutate a navei dupa amba ca ea g eutatii. Atunci cand g eutatea . in di ectia cent ului de g euta te al g eutatii amba cate.2.03 = 8. inaltimea metacent ica a nav ei va c este. este amba cata. inaltimea metacent ica a navei va scadea. Deplasamentul final (dupa amba ca e) = 7850 + 150 = 8000 t d-distanta de la cent ul de g eutate al navei la cent ul de g eutate al g eutatii amba cate d = Kg – KG = 10 .2. se pot t age u matoa ele concluzi i: 1.1 De etinut! Din fig.2. in cazul nost u – g-. Exemplu La o nava cu un deplasamnet de 7850t.Efectul amba ca ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei.6 / 8000 = 0.g – este amba cata int o pozitie situata deasup a cent ului de g eutate – G – al navei. in pozitia – G1 -.43m 27 g G                                                                                                                                       .03m KG1 = KG +GG1 = 8.6m Int ucat g eutatea este amba cata int -o pozitie situata deas up a cent ului de g eutate al navei. 4.

G1 – in sens opus cent ului de g eutate al g eutatii deba cate.2.2. g d d G G1 d G1 G g G1 G g d g d G1 G G1 g G De etinut! Fig.2. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w – g eutatea amba cata GG1 = W – g eutatea navei W . inaltimea metacent ica a navei va c este.Efectul deba ca ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei. La deba ca ea unei g eutati – g . dupa d esca ca e. Deplasamentul final (dupa desca ca e)= 12300 – 300 = 12000t d-distanta de la cent ul de g eutate al navei la cent ul de g eutate al g eutatii desca cat e d = KG – Kg = 10 . Din fig. ezulta ca acesta din u ma se va deplas a in sus: GG1 = g x d / D .2 m 28                                                                                                                               . Exemplu La o nava cu un deplasament de 12300t. 4.g = 300 x 8 / 12000 = 0. At unci cand g eutatea . se pot t age u matoa ele concluzii: 1.2 = 8m Int ucat g eutatea este desca cata dint -o pozitie sit uata sub cent ului de g eutate al navei.2.g – este desca cata dint -o pozitie situata deasup a c ent ului de g eutate – G – al navei..2. Sa se dete mine cota cent ului de g eutate final. cent ul de g eutate al navei – G – se va deplasa in pozit ia .w 3. 2. KG=10m.2 = 10.1.2 m KG1 = KG +GG1 = 10 +0. inaltimea metacent ica a navei va scade. Atunci cand g eutatea .2. s-a desca cat o g eutate de 300t avand cota cent ului de g eutate Kg=2m.g – este amba cata int o pozitie situata sub cent ul de g eu tate al navei.

G1 –.b) W – g eutatea navei W w w – g eutatea amba cata W – g eutatea navei GG2 = x d (pent u fig. Atunci cand g eutatea . int -o pozitie situata deasup a cent ului de g eutate initial al navei. G2 G1 G d g Fig. int -o di ectie pa alela cu di ectia deplasa e a cent ului de g eutate al g eutatii ddeplasate. 4. se pot t age u matoa ele concluzii: 1. La d eplasa ea unei g eutati – g . inaltime a metacent ica a navei va scade.3.3.2.2.3.b.3.c De etinut! Din fig.3. int -o pozitie situata sub cent ul de g eutate in itial al navei.2.2.3. in acelasi sens.. Atunci cand g eutat ea .2.2.3.g – este deplasata dint -o pozitie situata sub cent ul de g eutate al navei.1. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w – g eutatea amba cata GG1 = (pent u fig. cent ul de g eutat e al navei – G – se va deplasa. in pozitia .Efectul deplasa ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei. d G1 g G g g d G G1 g Fig.a g Fig.g – este deplasata dint -o pozitie situata deasup a cen t ului de g eutate – G – al navei. deja existente la bo dul navei.a si 2.c) W 3. 2. 2. inaltimea metacent ica a navei va c este.3. 29                                                                                                       .

25m) 30                                                                                                                                                                   . (R:0. AB ep ezinta nivelul sup afetei de ce eale cand nava este in pozitie d eapta ia CD nivelul ce ealelo cand nava este inclinata.5m.833m Aplicatii 1.5 m ve tical. O nava a e un deplasament de 2000t si KG = 10. pe o distanta de 15 m.167m KG1 = KG – GG1 = 9 – 0. S a se dete mine deplasa ea cent ului de g eutate al unei nave cu un deplasament d e 1500t atunci cand o g eutate de 25t este deplasata din t ibo dul magaziei infe ioa e in babo d pe punte. KG=9m.Exemplul no. nava se inclina si o cantitate de ce eale se deplaseaza astfel incat su p afata ce ealelo din magazie amane pa alela cu linia de pluti e. (R:10. Ong letul de ce eale AOC cu cent ul de g eutate in – g – s-a deplasat in ODB cu cent ul de g eutate in – g1. G ep ezinta pozitia initiala a cent ului de g eutate al n avei inainte de inclina e. Sa se a ate efectul deplasa ii ce ealelo din magazie asup a cent ului de g eutate al navei. Pe timpul inc a ca ii. Sa se dete mine noul Kg al navei daca o g eutate de 40 t de la bo dul navei este deplasata de la magazia i nfe ioa a in magazia supe ioa a pe o distanta de 4.G – in – G1 -. deci: GG1 = w x d / D = 200 x 10 / 12000 = 0. o g eutate este deplasat a din magazia supe ioa a (Kg1=12m) in magazia infe ioa a (Kg2=2m).2 La o nava cu un deplasament de 12000t. a stfel incat GG1 este pa alela cu gg1. d = Kg1 – Kg2 = 12 – 2 =10m Deoa ece g eutatea se va deplasa in jos. A g C G G1 O g1 D B In figu a de mai sus.1 O magazie a navei este inca cata cu ce eale in v ac.167 = 8. ezulta ca si cent ul de g eutate se va deplasa pe aceeasi di ectie.distanta de deplasa e a g eutatii. d. Sa se dete mi ne cota cent ului de g eutate dupa deplasa ea g eutatii. ia distanta GG1 va fi: w x d GG1 = W Unde : w – este g eutatea masei de ce eale deplasata d – gg1 W .deplasamentul navei Exem plul no. Cent ul de g eutate al navei se va deplasa din .41m) 2.

amba cate sau deba cate.Rezolva ea cazu ilo de amba ca e a g eutatilo multiple Va fi foa te dificil sa se faca calculul pent u fieca e g eutate ca e a fost amba cata.20 2.0m Sa se calculeze KG final. cota cent ului de g eutate final a navei – KG – se va dete mina cu fo mula: KG = ∑ Momentelo Deplasament Exemplu O nava cu deplasament de 10000 tone si KG de 4. In p actica.2m Deplaseaza: 86t de la Kg = 2.00 6.0m 730t la Kg = 3. Toate aceste momente sunt insumate si apoi impa tite la deplasamentul final al navei ezultand astfel KG final.20 4. Fieca e g eutate este multiplicata cu KG-ul ei. deba cata sau d eplasata la bo dul navei. se iau momentele fata de chila pent u a d ete mina valoa ea finala a cotei cent ului de g eutate – KG – a navei. Rezultatele fina le se calculeaza intotdeauna cu t ei zecimale.80 Nava (+) Inca ca(+) Inca ca(+) Desca ca(-) Desca ca(-) Desca ca(-) Inca ca(+) Fi nal Se conside a tabelul de mai sus.00 3. Semnul (+ sau -) se efe a la amba ca ea (+) sau deba ca ea (-) g eutatii espective. sunt cal culate momentele pent u fieca e g eutate. aceasta se t ateaza ca doua g eutati sepa ate. 31                                                                                                                                                 .459 Moment (t-m) 45000 720 2336 136 620 189 516 47626.0m 100t de la Kg = 6.2m Desca ca : 68t de la Kg = 2.20 6. Moment = G eu tate x Distanta Atunci cand mai multe g eutati sunt deplasate. intai este desca cat a si apoi este inca cata (coloanele din table ma cate cu osu).5m ope eaza u matoa ele c antitati de ma fa: Inca ca : 120t la Kg = 6.50 6.2m la Kg = 6. G eutatea (t) 10000 120 730 68 100 86 86 10682 KG (m) 4. In cazul g eutati ca e este deplasata la b o dul navei. Astfel .20 2. ezultand valoa ea momentului.

4.4.2. punctul de suspensie. capatul b atului maca alei g1 g1 g w g w Fig. cent ul de g eutate al unei g eut ati suspendate este conside at a fi in punctul de suspensie. Deplasa ea cent ulu i de g eutate al navei pent u cazul acesta se calculeaza tot cu fo mula mentiona ta. ca indife ent daca nava este inclinata sau nu.g – suspendata in maca aua navei. astfel: w GG1 = W + w w – g eutatea amba cata W – g eutatea navei d – distanta mas u ata pe ve ticala int e punctul de suspensie si cent ul de g eutate al navei x d 32                                                                           .4. Cons ide am o g eutate . punctul p in ca e se conside a ca actioneaza ve tical in jos fo ta de g eutate este g1.Efectul g eutatilo suspendate asup a cent ului de g eutate al navei. Astfel. Dupa cum se poate obse va din figu a 2.2.1.2.4.): Punctul de suspensie. ca in figu a de mai jos (fig .

G ep ezinta pozitia initiala a cent ului de g eutat e al navei. cent ul sau de g eutate se va deplasa ve tical in sus in g1.                                                                                                                                                                                                                                                                         . G3 este astfel pozitia finala a cent ului de g eutate al navei dupa desca ca ea g eutatii.Exemplul no. cent ul sau de g eutate va fi la capatul b atului maca alei. Astfel. cent ul sau de g eutate se va deplasa deasemenea din g1 in g2. Din moment ce g eutatea a fost idicata. di ect in sens opus fata de cent ul de g eutate a g eutatii desca cate.. O g eutate va fi desca cata din babo d. Atunci cand o g eutate este suspendata de un anumit punct. si deoa ece g eutatea este suspendata de capatul b atului. sau daca a fos t idicata sau cobo ata. cu ajuto ul maca alei navei. efectul este desca ca ea din capatul b atului maca alei ia cent u de g eutate al navei se va deplasa din G2 in G3 in sens opus lui g2. pa alel cu gg1. De aici se poate obse va ca efectul final al desca ca ii g eutatii este deplasa ea cent ului de g eutate al navei din G in G3. capatul b atului maca alei se va misca din g1 in g2. Cand b atul maca alei se oteste sp e t ibo d. din magazia infe ioa a.1 O nava este acostata cu t ibo dul la cheu. cent ul de g eutate al g eut atii apa e a fi punctul de suspensie indife ent de distanta dint e punctul de su spensie si g eutatea. ia g ep ezinta cent ul de g eutate al g eutatii cand se afla aseza ta in magazie. nu cont eaza daca g eutatea este 0. Daca g eutatea este lasata acum pe cheu. Acest luc u va cauza deplasa ea cet ului de g eutate al navei din G1 in G2. Acest luc u va p oduce o deplasa e a cent u lui de g eutate al navei in sus din G in G1 . In figu a de mai jos.0 met i deasup a puntii. deba ca e s au deplasa e de g eutati. din moment ce g eutatea este idicata si este pu t ata de capatul b atului maca alei. g1 g2 g3 G1 W G2 G g G3 L 33       Cent ele de g eutate vo amane in G1 si espectiv g1 pe toata pe ioada cat g eu tatea este suspendata. Sa se desc ie efectul as up a cent ului de g eutate al navei pe timpul ope atiunii de desca ca e. De exemplu.6 met i sau 6. Nota: Singu ul mod in ca e pozitia cent ului de g eutate al navei poate fi modificata este p in dist ibui ea g eutatilo la bo dul navei. adica p in amba ca e. cent ul de g eutate al g eutatii a ata misca ea din punctul sau initial cat e capatul b atului maca alei.

Deci.8m = 8m (in jos) GG2 = w x d / D = 150 x 8 / 6150 = 0.2 O nava cu un deplasament de 6000t . O piesa agaba itica cu o g eutate de 40t se afla in magazia infe ioa a al ca ei cent u de g eutate este K G = 3m.217m = 7. cota cent ului de g eutate al navei dup a te mina ea inca ca ii Aplicatii 1. D=deplasamentul final = 6000 + 150 = 6150t d = H – KG = 16 – 7.5m deasup a paiolului magaziei si amane suspendata in maca aua navei al ca ei capat al b atului este la o inaltime de 17m deasup a chilei navei. deci d = 16m .317m GG2 = 0. KG=7. Daca g eutatea este inca cata la tween deck (KG=8m) sa se dete mine: • KG – atu nci cand g eutatea este 1m deasup a magaziei (tween deck).5 m de paiolul magaziei de cat e maca aua navei al ca ei capat al b atului este l a o inaltime de 14 m de la chila navei. (R: 6.9 /6150 =0.195m KG2 = 7. O nava cu deplasamentul de 7000t a e KG = 6 m.122 m. KG initial = 7 . 62m) 2.9m G G1 = g x d / D = 150 x 8. Punctul 1 Din momentul in ca e biga navei a idicat piesa de pe cheu. Sa se dete mine noul KG al navei daca piesa este idicata a o inlatime d e 1.08m) 34                                                                                                                                       . cota noului cent u de g eutate al navei.195m KG1 = 7.5 m.217m GG1 – ep ezinta deplasa ea pe ve ticala in sus a cent ului de g eutate atunci cand piesa este suspendata. Sa se dete mine noul KG al navei. cent ul de g eutate al acesteia actioneaza in capatul bigii – echivalentul inca ca ii g euta tii la 16m deasup a chilei. O nava cu deplasamentul 2000t a e KG = 4.100m GG1 = 0.Exemplul no.1 = 8.317m.1m. Aceasta piesa este idicata apoi la 0. Inaltimea piesei fata de puntea navei nu a e impo ta nta. inca ca o piesa agaba itica de 150t cu biga p op ie al ca ui capat este la o inaltime de 16m de la ch ila. (R: 4. cent ul de g eutate al piesei se schimba din capatul bigii (KG=16m) la tween d eck (KG=8m). pe timpul cat piesa e suspenata KG1 Punctul 2 In momentul ce piesa este pusa la tween deck . O piesa agaba itica de 20 t est e in magazia infe ioa a si a e KG = 2 m. • KG – dupa te mina ea in ca ca ii.

KG n. Repa tiza ea neunifo ma a g eutatilo de la bo d in plan t ansve sal poate avea d ept u ma e cana isi ea navei.5. in st uctu a de ezistenta a navei. Astfel.este calculata de santie ul const ucto si este data in documentatia tehnica inca ca e si stabilitate a navei. Deplasame ntul navei este suma tutu o g eutatilo de la bo dul navei: D = D0 + G1 + G2 + G3 + ……. Calculul coo donatelo cent ului de g eutate al navei La intocmi ea planu lui de inca ca e (ca go plan) si la dist ibui ea lichidelo pe tancu i se va u m a i o epa tiza e cat mai unifo ma si simet ica a acesto a fata de planul diamet al. KG3…. ia cotele acesto g eutati sunt espectiv KG1. KG2. G2.1.+Gn 35       2.5.+Gn Din elatiile de mai sus se poate deduce valoa ea cotei cent ului de g e utate al navei: D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn KG = D0 + G1 + G2 + G3 + …….1. astfel ca nava sa pluteasca in pozitie d eapta (up ight). aplicand teo ema momentelo se obtine: DKG = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKG n XG3 XG1 XG2 G1 KG1 G2 KG2 G3 Fig.G3…. a e in magaziile de ma fa si in tancu ile sale g eutati solide si lichide G1. Calculul cotei cent ului de g eutate al navei (KG) Aceasta valoa e se a lculeaza pe baza teo emei momentelo (suma momentelo fo telo componente ale un ui sistem este egala cu momentul fo tei ezultante).D0 . KG3 Cota cent ului de g eutate pent u nava goala (light KG) – KG0 – .1.. Tot p in epa tiz a ea unifo ma a g eutatilo la bo d se u ma este educe ea la minim a momentelo de to siona e (bending moments).Gn. cu efect negativ asup a stabilitatii t ansve sale.2. deplasamentul nave i goale (lightship displacement) . daca o nava cu un d eplasament D.                                                                                                                                                                                       .2.5.

P oblema pozitiona ii cent ului de g eutate se poate complica si in momentul cand se inca ca dife ite so tu i de ma fa (cu volume dife ite) int -o magazie.sunt pozitive cand g eutatile sunt dispuse sp e p ova fata de cup lul maest u si negative cand g eutatile sunt dispuse sp e pupa fata de cuplul ma est u. exp imata in tone. • Valoa ea b atelo fo telo de g eut ate. • Valoa e a g eutatilo de la bo d. Acest tabel va cup inde. B atele (a bscisele) – XG . dete minandu-se cu ajuto ul unei igle g adate cotele cent elo d e volum. calculate ca p oduse ale acesto fo te si b atele lo . se va intocmi un plan la sca a cat mai ma e. distantate la un numa egal de coaste. Se vo utiliza tabelele sau g aficele cu coo donatele cent elo de volum pent u fieca e compa timent (tancu i si magazii de m a fa) date in documentatia tehnica a navei. Dete mina ea cotei fieca ei g eutati de la bo d . Pent u a se dete m ina deplasamnetul navei – D – se vo insuma toate g eutatile t ecute in tabel. in sectiune longitudinal-diamet ala. cota cent ului de g eutate se va conside a la jumatatea inaltimii volumului ocupat d e ma fa. ∑ M LB = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn ∑ M LB KG = D 36                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     . Aceasta p oblema se va ez olva intocmind un plan gene al al navei . u matoa ele date: • Denumi ea si amplasa ea g eutatilo de la bo d. magazii cu fo me geomet ice ne egulate. Dete mina ea cotei fieca ei g eutati de la bo d (b atul fo t ei masu at fata de linia de baza). simila se va p oceda si la inca ca ea g eutatilo pe punte. 4. • Valo ile momentelo fo telo de g eutate. functie de valoa ea masu ata a sonde i. masu ate fata de linia de baza si fata de cuplul maest u. Pent u fieca e po tiune de volum cup insa int e aceste sectiun i se va dete mina cent ul geomet ic cu coo donatele sale. astfel incat sa se poata evidentia inaltimea coletului (stivei) fata de linia de baza. functie de dispune ea la bo d a g eutatilo fata de cuplul maest u. la sca a. Intocmi ea tabelului cu g eutatile de la bo d. spatiul ocupat de fieca e colet (pa tida) de ma fa. Cotele – KG – se masoa a fata de planul de baza si pot lua numai valo i pozit ive. Ca lculul si insuma ea momentelo t ansve sale (MLB) Se calculeaza momentele t ansv e sale ale tutu o g eutatilo cup inse in tabel. In cazul ma fu ilo omogene. In cazul tancu ilo pa tial umplute se va consulta tabla de sonde ca e da valo ile coo donatelo cent ului geomet ic al volumului ocupat de lichide in tancu i. la inca ca ea pa tiala a acesto a in magazii d epte (de fo ma geomet ica egulata). pe co loane. 3. p e ca e va fi ep ezentat. Momentele masu ate fata de linia de baza sunt intotdeauna pozitive in timp ce mo mentele fata de cuplul maest u pot lua si valo i negative. • Co ectiile pent u sup afetele lic hide din tancu i 2. aplicandu-se si co ectia pent u asieta. In cazul m agaziilo amplasate la ext emitatile p ova si pupa. masu ate de la linia de baza si de la cuplul maest u (KG si XG).Pent u ezolva ea ecuatiei de mai sus se impune efectua ea a pat u ope atiuni: 1. facandu-se p odusul dint e ace ste g eutati si b atele lo masu ate de la linia de baza. in ca e volumul acesto magazii va fi divizat de mai multe sectiuni t ansve sale.

au loc u matoa ele ope atiu ni: • Se desca ca ca 1000t de ma fa din magazia infe ioa a (LH) no. KG = 4. KG = 9.2. pe o dista nta pe ve icala de 8. • Se amba ca 500t a pa.5m.75m. Sa se dete mina cota cent ului de g eutate final al nav ei.. deba cate sau deplasate la bo dul navei in acelasi timp. g eutatea multiplicata cu distanta pe ve ticala va da modifica ea momentului.4. Exemplu La o nava cu un deplasament de 10000t si KG = 7. KG = 0. • Se deplasea za 500t ma fa din magazia infe ioa a no.5m. In astfel de cazu i.Exemplu LOADED VESSEL LIGHT SHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW g2 G0 • • G = K = = D0 x KG0 D0 WEIGHT (T) + g1• + K K + + w2 x Kg2 w2 MOMENT (T-M) K D x KG Deplasamentul D ITEM LIGHTSHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW LOADED CONDITION + + w1 x Kg1 w1 HEIGHT ABOVE KEEL (m) D0 w1 w2 D KG0 Kg1 Kg2 KG D0 x KG0 w1 x Kg1 w2 x Kg2 D x KG Nota: Tabelul va t ebui sa includa toate g eutatile combustibililo .. si va t ebui adunata daca deplasa ea se face pe ve ticala in sus si scazuta daca deplasa ea se va face ve tical in jos. 37                                                                                                                                             . cu mentiunea ca se va tine cont de faptul ca momentele vo fi pozitive la amba ca e si negat ive in cazul deba ca ii de g eutati In cazu ile in ca e g eutatie au fost deplas ate ve tical. • Se desca ca 2000t de ma fa de pe puntea navei (UD).devine imp acticabila pent u cazul cand avem mai multe g eutati amba cate. in FOT no. deba cata sau deplasata la bo dul navei . • Se amba ca 500t combustibil.2 in magazia supe ioa a no.2.0m. ballastului si apei din tancu ile navei SUMA MOMENTELOR LOADED KG = DEPLASAMENTUL TOTAL (m) Din cele a atate mai sus se poate deduce ca fo mula utilizata pent u dete mina e a cotei noului cent u de g eutate pent u cazul in ca e avem o singu a g eutate a mba cata.0m.GG1 .8m. cota cent ului de g eutate fi nal al navei se dete mina p in calcula ea momentelo fata de chila. KG = 6.

.

00m (-) Moment final KG final = Moment final = 53400 = 6. pe o distanta de 8. Calculul abscisei cent ului de g eutate al navei (XG) Calculul abscisei cent ului de g eutate al navei inca cate a e la baza aceeasi teo ie a momentelo . 38                                                                                                                     . Int ucat fieca e g eutate este ca acte izata de abscisa sa.5. XG = D unde: ∑ M CM = suma momentelo fata de cuplul maest u XG0 – abscisa cent ului de g eutate pent u nava goala este data de santie ul const ucto si se gaseste in documentatia tehnica a navei.675m.00 4000 Ma fa UD 2000 9.5 250 ____________________________________________________________________ _____ TOTAL 11000 3000 81000 23600 D 8000 Moment 500t ma fa deplasate ve tical i n jos.75 77500 Ma fa 2LH 1000 4.2. b atul fo tei ezultante va f i distanta masu ata pe o izontala dint e cent ul de g eutate al navei G si planu l cuplului maest u. astfel: D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn XG = D0 + G1 + G2 + G3 + ……. D 8000 57400 4000 53400 2. se aplica teo ema momentelo si se obtine: D XG = D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn Din elatia ante ioa a ezulta abscisa cent ului de g eutate al navei i nca cate.80 19600 Apa 500 4.P in intocmi ea tabelului de g eutati avem: ____________________________________ _____________________________________ Compa timentul .5 3250 Combustibil 500 0.+Gn ∑ M CM sau. cu deosebi ea ca pent ul momentul longitudinal.1.G eutatea (t) KG Momentul fata de chila (tm) inca ca e desca ca e (m) inca ca e desca ca e _______________ __________________________________________________________ Nava 10000 7.

MCM 1 1. b atul fo tei fiind masu at fata de cuplul maest u. C alculul si insuma ea momentelo longitudinale. 2 Nava goala – 3 4 5 6 7 8 D0 Mag.                                                                                                                                                       .2 TST 1 TST 2 DBT 1 DBT 2 Deplasament D (1 +…+7) suma MLB D suma MCM D suma MLB suma + MCM Suma . se va p oceda in acelasi mod folosit la dete mina ea cotelo . din documentatia tehn ica a nnavei. Pent u tancu ile pa tial umplute sau in cazul magaziilo umplute p a tial cu ma fu i omogene. in cazul inca ca ii ma fu ilo agaba itice sau cu fo ma ne egulata. 3. 8. se i mpune efectua ea u matoa elo doua ope atiuni: • • Dete mina ea abscisei fieca ei g eutati de la bo dul navei. 7. 5.MCM (1 +…+7) (1 +…+7)   Pent u dete mina ea abscisei cent ului de g eutate al navei dupa inca ca e. 6. in cazul inca ca ii ma fu ilo dife ite in aceeasi magazie p ecum si in cazul inca ca ii ma fu ilo asimet ic in plan t ansve sal. 2.Abscisele se dete mina p in utiliza ea “tabelelo cu coo donatele cent elo de vol um” pent u fieca e compa timent (tancu i. 4. magazii de ma fa). Al doilea punct al ope atiunii i l vom explica p in tabelul de mai jos: Denumi ea si aplasa ea g eutatilo G eutatea KG XG MLB + MCM .1 Mag.

c. pozitiva sau negativa.) Abscisa c ent ului de g eutate se det mina p in apo ta ea sumei momentelo (momentul tota l) la deplasamentul navei. facandu-se p odusul dint e aceste g eutati si b atele lo .(1 +…+7) (1 +…+7) (1 +…+7) a. b. tinandu-se cont de valoa e. astfel cum a fost det minata mai sus: ∑ M CM XG = D 39                                                             .) Se face suma momentelo de pe fieca e coloana (7 & 8) ia apoi calcula ea momen tului total p in insuma ea algeb ica a celo doua momente (7 + 8). masu at e fata de cuplul maest u.) Se calculeaza momentele longitudinale ale tutu o g eutatilo de la bo d (co loana 7 & 8).

doua pluti i izoca ene succesive. etc. Mext W v2 = v v1 = v L1 G g2 W1 B B1 g1 L Fig.2. Deoa ece i n acest caz nu se intalnesc deplasa i ale g eutatilo la bo d. “Heel” – este inclina ea t ansve sala a navei cauzata de fo te exte ioa e c um a fi. in apo t cu linia cent u. se inte secteaza dupa o d eapta ce t ece p in cent ele lo geom et ice. Pluti ile co espunzatoa e inclina ilo izoca ene se numesc pluti i izoca ene. vant.2. espec tiv dist ibutia inegala a g eutatilo pe bo du i. O nava cu “list” va eveni in pozitie d eapta doa daca cent ul de g eutate va fi pe linia de cent u a navei in plan t ansve sal. Pent u inceput t ebuie st abilit faptul ca in studiul stabilitatii statice este impo tant de facut distinc tia int e denumi ile folosite pent u inclina e in documentatia tehnica a navelo . Inclina i si pluti i izoca ene. ca o a le co espunde acelasi volum de ca ena. Altfel spus. Pe timpul incl ina ilo atat deplasamentul navei cat si volumul ca enei amane constant. fo ta cent ifuga ca e actioneaza in timpul schimba ilo de d um sau a gi atiei. pent u un unghi infinit m ic de inclina e. valu i. Inclina ile navei. adica int e “list” si “heel”.6 39                                                                                                                                                                                                                                      . se numesc inclina i izoca ene. pozitia cent ului de g eutate a navei amane neafectata de acest tip de inclina e. “list-ul” este cauzat atunci cand cent ul de g eutate al navei (COG-cent e of g avity) nu se afla pe linia de cent u a navei in plan t ansve sal. Calculul deplasa ii cent ului de ca ena la unghiu i mici de inclina e a navei. Teo ema lui Eule . Confo m teo emei lui Eule . deplsa mentul fiind co espunzato situatiei de inca ca e a navei. intinde ea excesiva a pa amelo la cheu.2. astfel: “List” – este inclina ea t ansve sala cauzata de d ibutia inegala a g eutatilo la bo dul navei.

In cazul inclina ilo infin it mici. Vxd x BB1 = v x d x g1g2 Ia densitatea fiind aceeasi.v – ce se depla seaza din ongletul eme s in ongletul ime s si inve s p opotionala cu volumul ca enei – V. deci v1 = v2 = v . • • • • Din fig. sub actiunea momentului exte io Mext. Linia d esc isa de cent ul de ca ena la inclina ea navei int -un plan oa eca e se numest e linia cent elo de ca ena.6. ia p oiectia pe planul de inclina e a liniei cent elo de ca ena se numeste cu ba cent elo de ca ena. BB1 = v V                                                                                                                                                                                                                                                                       . Volumul v2 ca e iese d in apa se numeste volumul ongletului eme s ia volumul v1 ca e int a in apa in u ma inclina ii se numeste ongletul ime s. din cele de mai sus x g1g2 In mod no mal. se obse va cum nava. a cul de cu ba BB1 se ap oximeaza cu coa da conside and deplasa ea lini a a. La i nclina ile infinit mici ale navei. ezulta ca volumele celo doua onglete sunt egale. 40 ezulta ca.g2 – al ongletului eme s in cent ul geomet ic .BB1 – se dete mina tot cu ajuto ul m omentelo . O p op ietate impo tanta a cu bei cent elo de ca ena este accea ca tangent a dusa int -un punct B1 la cu ba cent elo de ca ena este pa alela cu pluti ea c a e admite pe B1 d ept cent u de ca ena (fig. conside am W. g2 ale celo doua on glete si a e ma imea p opo tionala cu -g1g2 – espectiv cu volumul .2. deplasamentul navei si – w – g eutatea apei din fieca e onglet.7). Avand in vede e definitiile de mai sus . in u ma ca uia pluti ea navei dev ine W1L1 ia cent ul de ca ena se deplaseaza din B in B1. in acelasi mod folosit pent u deplasa ea cent ului de g eutate Astfel .g1 – al ongletului ime s. avem : W x BB1 = w x g1g2 Da cum g eutatea este egala cu volumul inmultita cu densit atea.2. cent ul de ca ena in misca ea sa desc ie o linie st amba. Deplasa ea cent ului de ca ena este cauzata de deplasa ea volumului – v – din cent ul geomet ic .In figu a 2. cent ul de ca ena se deplaseaza dupa o di ect ie pa alel cu d eapta ce t ece p in cent ele geomet ice g1.6 putem nota u matoa ele: BB1 este pa alela cu g1g2 BB1 nu est e pa alela cu noua linie a pluti ii BB1 nu este pa alela cu linia planului de ba za (linia chilei) Unghiul GBB1 nu este un unghi d ept Distanta de deplasa e a cent ului de ca ena . se in clina in plan t ansve sal sub un anumit unghi.

B1R = v x (gh+g1h1) V 41                                                                                         . deplasa ea totala a lui g pe ve ticala va fi: gh +g1h1 Rezulta ca: V x B1R = v x (gh+g1h1). B1R.2.in di ectie o izontala ca e este hh1. Pent u p obleme mai complicate de stabilitatea navei este uneo i neces a a se sti cat s-a deplasat cent ul de ca ena atat in plan o izontal cat si in plan ve tical.8 se poate obse va ca cent ul de ca ena. L1 h1 g1 W g h B W1 B1 R L Fig. ia momentul ongletelo t ebuie sa fie egal cu cel al navei.L1 W L B1 W1 Fig. Pent u deplasa ea pe o izotala avem deplas a ea lui –g. s-a deplasat atat pe o izontala cat si pe ve ticala. T ebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonst at pent u in clina ile in plan t ansve sal este valabil si in cazul inclina ilo in plan long itudinal. pent u o nava inclinata. BR = v x hh1 V Pent u deplasa ea pe ve ticala.2.7.2. Din fig. gh si g1h1. Rezulta ca: V x BR = v x hh1.8 Din cent ele de g eutate ale celo doua onglete s-au dus pe pendicula e pe noua linie de pluti e. p in componentel e BR si B1R.

3. in consecinta la un hiuri mici de inclinar e metacentrul transversal se mentine intrun punct ix. la inclinari transversale. care se va ace pe o c urba de raza variabila iar metacentru se va deplasa pe o curba numita evoluta me tacentrica. Deoarece KMT este consi derata constanta pentru un hiuri mici de inclinare este intalnita adesea in lite ratura de specialitate.2. Deoarece incli narea navei este mica. arcul BB1 se aproximeaza cu coarda.2. se produce inclinarea de inita de un hiul in in it mic – φ – careia ii corespunde plutirea W1L1. Conside am o nava ep ezentata in sectiunea cuplului maes t u. care se considera con undata cu tan enta la curba centrelor de carena in B1. avand pozitia initiala d eapta WL. ca “initial KM”. In studiul stabilitatii s tatice transversale. in calculele de stabilitate.MT . va scadea pe masura ce un hiul de inclinare scade.ca iind centrul de curbura al curbe i centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de intersectie a directiei de actiune a ortei de lotabilitate a navei. B1 L L1 φ 42 ¢     ¢ ¢ ¢ ¢ ¡     ¢ ¡   ¢ ¡ ¡   ¢ ¢ ¡ ¢ ¡       ¡ ¢ ¡ ¡ ¡       ¡ ¢ ¡   ¢ ¢ ¡   ¡   ¡   ¢ . Se duc tan entele la curba centrelor de carena in B si B1 iar normalele la aceste tan ente in B si B1 se intersecteaz a in punctul M denumit metacentru transversal.2. deoarece apar erori mari in calcule. Calculul cotei metacent ului t ansve sal si a azei metacent ice. Metacent ul. cu planul ei dametral . pentru un hiuri mari de inclinare. Pozitia metacentrului transversal este de inita de cota – KMT – care reprezinta distanta de la metacentru la planul de baza (planul chi lei). Centru de carena se deplaseaza din B in B1 descriind curba centrelor de carena. Oricum. Raza metacent ica. KMT va creste pe masura ce un hiul de inclinare va creste. aproximatia de mai sus n u mai poate i acuta. in acest caz lundu-s e in considerare deplasarea reala a ceentrului de carena. pana cand va aj un e la o valoare maxima si invers. Ast el. Mext MT D φ Z G W F B W1 γV Fi . peste valoarea un hiurilor mici de inclinare (pana la 15) crester ea cotei metacentrului transversal este in eneral mica.9). putem de ini metacentrul transversal (transversal metacentre) . rezultand ast el aptul ca triun hiul MTBB1 este dreptun hic.9 Sub actiunea momentului exterior – Mex t.care actioneaza asupra navei. ca eia ii co espunde cent ul de ca ena B (fig.

Raza metacentrica transversala – BMT – este distanta de la centrul de carena la meta centrul transversal sau alt el spus este raza de curbura a curbei centrelor de c arena corespunzatoare unei inclinari transversale mici.10 se pot d educe urmatoarele: M BM G W a KG B KB K • • • • • i .2. 43 ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ . Din i ura 2.10 KM L KM – cota metacentrului transversal KB – cota centrului de carena KG – cota centrului de reutate BM – raza metacentrica a = KG – KB – distanta de la centrul de carena la c entrul de reutate pentru inclinare nula Pentru calculul elementelor mentionate mai sus acem urmatoarele precizari: • KM – s e determina la bordul navelor din dia ramele din documentatia tehnica. respectiv din “dia rama pentru cota metacentrului transversal” sau din “dia rama curbelor de ca rene drepte”.

Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se st i cat s-a deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan verti cal. raza metacentrica mai poate i determina ta si cu ajutorul ormulei empirice: BM = 0.In i ura de mai sus avem un exemplu de dia rama pentru cota metacentrului trans versal.8. unde: • KB – se poate calcula cu o rmule ( asa cum au ost speci icate in subcapitolul anterior) sau din dia ramele din documentatia tehnica a navei. Din i . sau prin ormula empirica: KB = 0. prin componentele BB2 si B2B1.ast el: KM = KB + BM. pentru o nava inclinata. ce consta dintr-un ra ic care da valoarea lui KM unctie de deplasament .53 x Tm • Raza metacentrica transversala prec um si raza metacentrica lon itudinala se determina cu ajutorul ormulelor de cal cul: BMT = I L V BML = I T V Unde. cota metacentrului transversal se poate cal cula prin ormula empirica. se poate observa ca centrul de carena. respectiv din “dia rama curbelor de carene drep te”. 44 ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ .2. I L – este momentul de inertie al supra etei lo n itudinale a plutrii I T – este momentul de inertie al supra etei transversale a plutirii. s-a deplasat atat p e orizontala cat si pe verticala. unde ne-am re erit la o nava cu orme drepte (box shaped). in modul aratat in subcapitolul anterior Trebuie me ntionat aici aptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan lon itudinal.08 x B² Tm Unde: B – latimea navei Tm – pe scajul mediu • KG – prin calcul. In lipsa documentatiei de mai sus. V – volumul carenei Deasemenea.

Deci.M θ L1 1 W ½ tanθ W1 L 1/3 B 1/2B Β1 d-pescaj 2 Fig. deci deplasarea transversala din g in g1 este egala cu: 2 x 2/3 (1/2 ) Deplasarea pe orizontala a centrului de carena este data de valoarea: 2 = Volumul ongletului (v) x 2/3 = ² tanθ Volumul total al sectiunii transversale 12d Deplasarea pe verticala a centrului de carena este data de valo area: 2 1 = Volumul ongletului (v) x 1/3 tanθ = ½ M tan²θ Volumul total al sectiunii transversale 45 £ £ £ £ £ £ ¡ £ £ £ ££ £ £ ¡ B . v = ½ (½ x ½ tanθ) x L = 1/8 x L x ² tanθ Centrul de greutate al ongletului transferat se afla la 2/3 de baza (de latimea sa) pe axa de inclinare gg1.8 Volumul ongletului transferat este egal cu aria sectiunii triunghiulare a ongletului inmultita cu lungimea navei.2.

Starile de echilibru ale navei. M M GM G W a KG K K Fi g.Aplicatii practice 2.2.(metacentri c height) este distanta pe verticala dintre centrul de greutate al navei si meta centru si se poate determina cu relatia: GM = KM – KG unde KM si KG se pot determi na conform metodelor aratate in paragrafele anterioare. daca calculele de stabilitate se vor efectua in timp ce nav a se afla sub operatiuni de incarcare sau dupa terminarea acestor operatiuni. combustibil) la bordul navei.11. Inaltimea metacentrica s i perioada de ruliu a navei. este necesar a se verifica st abilitatea transversala initiala a navei.2 si 2m. putem observa ca inaltimea metacentrica . Inaltimea metacentrica s e considera pozitiva atunci cand centrul de greutate al navei se afla sub metace ntru. Mom entul unitar de banda. po ate fi prea tarziu a se repara ceva. Momente ale stabilitatii sau de redresare. Inainte de a se trece la incarcarea navei. O nav a cu inaltime metacentrica negativa v-a fi instabila atunci cand se afla pe pozi tie dreapta si se va inclina cu 4 -5° inainte sa apara o ridicare semnificativa pe verticala a metacentrului. problema principala in calculul d e stabilitate este determinarea inaltimii metacentrice.4. desi acestea pot fi depasite in cazul navelor foarte mari. in timp ce se intocmeste cargo plan ul initial. Inaltimea metacentrica. KM L 47 £ £ £ . respectiv KG este mai mare decat KM. corectarea acesteia pentru suprafete libere lichid e si in final compararea cu inaltimea metacentrica critica. Intervalul normal al valorilor acceptabile ale inaltimii metacentrice est e intre 0. verificare ce se realizeaza prin calcu larea inaltimii metacentrice. Calculul inaltimii metacentrice.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. daca este posibil. 2.2. Testul de stabilitate.GM . Calculele de stabili tate trebuiesc efectuate. Este mai usor sa se schimbe cargo planul pe hartie pentru a avea o s tabilitate buna dar. daca deplasarea pe verticala in sus a metacentruului este sufic ienta.11 Din fig. Pentru ofiterii de la bordul navei. Nava v-a dobandi stabilitate pozitiva la unghiuri ma ri de inclinare. comportarea navelor functie de cei doi factori. Momente ale stabili tatii sau de redresare.4.1. conform cargo planului initial. chiar si prin redistribuirea marfurilor sau a greutatilor (balast. si negativa atunci cand centrul de gre utate se afla deasupra metacentrului. respectiv KG este mai mic decat KM.

Totusi. Centrul de carena se deplaseaza din B in B1 ceea c e duce la modi icarea directiilor de actiune a ortei de impin ere si de deplasa ment. moment care caracterizeaza.12 se poate observa aptul ca sub actiunea unui moment exterior se pro duce o inclinare de un un hi φ. la diferite tipuri de nave. prin marimea lui. stabilitatea initiala a navei: Mφ = D GZ D GM sin Pentru un hiuri de inclinare transversala ca re nu depasesc 15-20° se poate considera ca sin . inaltim ea metacentrica poate deasemenea fi considerata constanta si este definita ca in altime metacentrica initiala. Valoarea inaltimii metacentrice initiale astfel ca lculate. MT φ ρV Z G W F B W1 D Fig.Pentru unghiuri mici de inclinare.2. reprezinta cel mai important criteriu de a preciere a stabilitatii initiale transversale si in acelasi timp un factor impor tant care va oferi indicatii pretioase privind incarcarea. inaltimea metacentrica transversala nu ilustreaza capacitatea nav ei de a se opune momentelor fortelor exterioare care actioneaza asupra sa. luand nastere ast el un cuplu care de ineste momentul stabilitatii stransv ersale. 48 ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ . Din relatia de mai sus rezulta c a momentul de redresare este proportional cu coe icientull de stabilitate. unde KM poate fi considerat constant. coe i cient care ne da o ima ine mai complleta asupra stabilitatii navei. Acest produs a fost numit coeficient de stabilitate: k D GM Inaltimea metace ntrica ste considerata ca o masura generala a stabilitatii si prezinta avantajul ca valorile sale. conform formulei de mai sus. sunt cuprinse intr-un domeniu res trans deoarece inaltimea metacentrica nu este pre strans legata de dimensiunile navei. Tot ca o masura a stabilitatii initiale a navei poate fi considerat produsul dintre deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initia la.2.12 L1 φ L B1 Din i . Coefi cientul de stabilitate insa este proportional cu momentul de redresare la unghiu ri mici de inclinare. Distanta perpendiculara (GZ) intre liniile de actiune ale celor doua or te este denumita bratul stabilitatii statice (ri htin lever) sau bratul cuplulu i. in scopul imbunatatir ii acestei stabilitati.

Bratul de redresare (GZ) va creste catre valoarea maxima si apoi va incepe sa de screasca pe masura ce nava se inclina mai mult. De retinut! Din i urile de mai sus putem tra e urmatoarele concluzii: 1. adica va avea stabilitate pozitiva. atata timp cat G este sub M n ava va i in conditie stabile. bratul de redresare ar i ost mai mare iar nava ar i ost mai stabi le (momentul de redresare ar i ost mai mare). Bratele de redresare pentru un hiurile de inclinare speci ice sunt reprezentate prin curba de stabilitate statica ( i ura de mai jos). daca centrul de reutate al navei G ar i os t mai jos. 3.. 49 ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ . Procedura de trasare a unei ast el de curbe va i discutata in capitolele urmato are. bratul de redresare GZ a r i ost mai mic iar nava ar i ost mai putin stabile (implicit si momentul de redresare ar i ost mai mic). daca centrul de reutate al navei G ar i ost mai sus. 2.

in triun hiul GZM se determina bratul stabilitatii statice ca iind: GZ = GM x sin φ Deci. Dupa cum am vazut in i . Pentru un hiuri mici de inclinare. Ms = D x GZ G ¤ Z ¤ B1 Momentul de redresare la orice un hi de inclinare reprezinta valoarea instant anee a capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta. orta de impin ere nu mai poate i considerata ca actioneaza vertical i n sus prin metacentru (deoarece la un hiuri mari de inclinare.11. momentul stabilitatii statice devine: Ms = D x GM x sin φ Din ormula de mai sus se poate observa ca pentru orice valoare a deplasamentulu i la un hiuri mici de inclinare. in cazul din ) ca iind produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament. rezulta momentul stabilitatii statice (transversale. Pentru un hiuri mari de in clinare. Pentru cazul un hiurilor mici d e inclinare se poate considera ca sin φ φ. Ast el. metacentru nu mai poate i considerat un punct ix si se deplaseaza pe evolu ta metacentrica). GM = KM – KG = BM + KB – KG = BM – (KG – KB) = BM – a unde: a = KG – KB este distanta de la centrul de carena la centrul de reutate pentru inclinare nula.2.Ast el. valoarea momentului stabilitatii va depinde dir ect de valoarea inaltimii metacentrice initiale. 50 ¡ ¢ i ura ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ . se poate considera ca orta de impin ere actioneaza vertical in sus prin metacentru ( iind considerat in ast el de cazuri un punct ix). asa cum am preciz at.

iar momentu l stabilitatii statice este tot D x GZ. evident olosind aici inaltimea metacenctrica si raza metacentrica lon itudinala. unde nava s-a inclinat la un un hi mai mare de 15 rade. momentul stabilitatii lon itudinale pentru inclinarile mici se calcu leaza cu aceeasi ormula. se poate observa cum centrul de carena s-a deplasat mai mult.13. Di erenta in acest caz consta in aptul ca GZ nu mai este e al cu GM x sin φ. Putem concluziona ast el ca stabilitatea i nitiala lon itudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult mai mare decat stabilitatea transversala.2. iar orta de impin ere car e actioneaza in B1 nu mai trece prin metacentru. Ast el.13 L B1 In iura 2. pentru di erite un hiuri de inclinare. putem nota aptul ca relatiile de mai jos su nt cunoscute sub denumirea de ormulele metacentrice ale stabilitatii initiale: MsT = D x GMT x sin φ MsL = D x GML x sin θ 51 ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ . valoarea GZ. Pentru cazul inclinarilor lon itudinale. Intruca t raza metacentrica lon itudinala este mult mai mare decat raza metacentrica tra nsversala (uneori se ajun e si la o valoare e ala cu de trei ori lun imea navei la linia de plutire) metacentrul lon itudinal se a la mult deasupra navei. Bratul stabilitatii este si in acest caz perpendiculara dusa din G pe suportul ortei de impin ere. iar c entrul de reutate al navei nu va ajun e niciodata sa coincida sau sa ie situat deasupra metacentrului lon itudinal. GZ se poate determina cu ormula (denumita si Wall-sided ormula) : GZ = (GM + 1 BM tan²φ) sin φ 2 La bordul navelor. mentionata pentru inclinarile transversale . toate aceste dia rame iind urnizate de santierul constructor. poate i obtinuta din dia rama bratului de stabilitate pentru di erite un hiuri de inclin are (GZ curves) precum si din dia rama de pantocarene (KN curves). Pana la un hiul de inclinare la care linia p untii va intra in apa (25-30 rade).γV M L1 Z G W B W1 D K Fi .

ρV G Z L1 M W B W1 B1 D L 52 ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ . Alt el spus . G este situate sub M.2.14 L B1 In conditia de echilibru stabil. instabil si indi erent . centrul de reutate al navei se a la situat deasupra metacentrului ( i .4. Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indi erent. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala calculata sa ie ne ativa. inaltimea metacentrica initiala GM este pozitiva . Starile de echilibru ale navei. tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand i nceteaza actiunea ortei externe. atunci cand este inclinata d atorita unei orte exterioare. alt el spus. se spune ca se a la in echilibru instabil.2.15). nava tre buie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva ( i .14. bratul de redresare GZ actioneaza pentru a redr esa nava.2. echilibrul stabil. Pentru ca acest lucru sa se intample.2. a) Echi librul stabil O nava se a la in pozitie de echilibru stabil daca.) M φ γV L1 Z G W F B W1 D Fi .2. centrul de reutate al navei trebuie sa ie situat sub metacentru. b) Echilibrul instabil Cand o nava este inclinata la un un hi mic de inclinare datorita unei orte exte rne si continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii ortei externe.

este cla un moment de astu na e (deoa ece b atul GZ este negativ. atunci cand este inclinata de o fo ta exte na la un unghi mic de inclina e.2.K Fig. D e etinut! Atunci cand nava se afla in echilib u instabil sau indife ent se vo lua masu i de co ecta e a acesto situatii. G eutatile ca e u meaza a fi amba cate sa fie dist ibuite su b cent ul de g eutate al navei. G eutati ca e pot fi desca cate din pozitii situ ate deasup a cent ului de g eutate al navei. in sfe a unghiu ilo mici de incl ina e.16) se spune ca nava este in echilib u indife ent (neut u).1 Masu i de co ecta e a situatiilo de echilib u instabil si indife ent. si daca este inclinata la un unghi mic dato ita unei fo t e exte ne ea va tinde sa amana inclinata la acel unghi pana cand o alta fo ta e xte ioa a actioneaza asup a ei. cuplul va actiona in sens opus cuplului de ed esa e.15 In aceasta situatie momentul de stabilitate statica. aceasta situatie p oduce un unghi de cana isi e ca e va fi explicat mai ta ziu. Masu a imediata de co ecta e este de a cobo i cent ul de g eutate al navei . Acest luc u se poate ealiza p in u matoa ele metode: G eutatile aflate la bo dul navei t ebuiesc ed istibuite pe ve ticala. in acest caz cent ul de g eutate al navei coincide cu metacent ul.2. 53       O nava este in echilib u indife ent daca.4. c) Echilib ul indife ent (neut u) G L In conditia de echilib u neut u. D x GZ. in sensul cobo a ii cent ului de g eutate al navei.2. adica in sensul astu na ii) ca e va tinde sa incline nav a mai mult. adica inaltimea metacent ica este nula ia b atu l de ed esa e GZ nu exista. Elimina ea sup afetelo libe e. ρV L1 M W B W1 K B1 D Fig. Atunci cand cent ul de g eutate coincide cu metacent ul (fig. b atul de ed esa e GZ nu exista. Nava se va st abiliza int un unghi inte media de inclina e. 2. se va op i din inclina e la un unghi inte media de inclina e in sfe a unghiu ilo mici de inclina e.2. pent u a aduce nava in situatie de schilib u st abil. O nava avand o inaltime metacent ica initiala mica si negativa nu es te obligato iu sa se astoa ne. Altfel spus.16                                                                                                                                                                                                                                                               .

ρV L1 M W B W1 K B1 D Fig. iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice. la un unghi mai ma e decat ungh iul de cana isi e (φ2 mai mare decat φ1). Cana isi ea n avei este mate ializata p in dife enta dint e pescajele citite in bo du i. deoarece bratul stabilitatii statice va i pozitiv ( i . 2. momentul de astu na e va dispa ea.Daca nava se inclina mai mult.2. la ce nt ul navei sau p in unghiul de inclina e.2. Daca ce nt ul de ca ena se va deplasa int o pozitie situata pe aceeasi ve ticala cu cent ul de g eutate. o nava cu inaltime metacent ica initiala negativ a va fi instabila cand se va inclina la unghiu i mici (fig. cand rezerva de lotabilitate a navei (bordul liber) a ost complet epuizata. apt ce va duce la aparitia unui moment de revenire la un hiul de canarisire.3.15).2. a vand drept consecinta coborarea metacentrului transversal din nou. Se va obse va ca la atinge ea unghiului de cana isi e b atul stabilitatii statice v a fi egal cu ze o.17a G L ρV Z G W φ2 L B1 B W1 D Fi . centrul de carena se va deplasa mai in int erior spre partea imersa. Cresterea bratului de redres are are loc continu. 2. in consecinta creste momentul de redresare.17b). cent ul de ca ena se va deplasa mai in inte io cat e pa tea ime sa. Din acest moment nu mai poate a vea loc un trans er de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel coborat.4. Unghiul de inclina e la ca e aceasta situatie va apa ea se numeste unghi de cana isi e (angle of loll). Cana isi ea navei Dupa cum am mentionat ante io .17b L1 54   ¡ ¢                   ¢   ¢                                             ¢ ¢           ¢                     ¡     ¡   . pana incepe inundarea puntii.Pe masu a ce unghiul de inclina e c es te.

De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul un hiului de canarisire. de unde rezulta: 2GM BM Asa cum am mentionat. Aceasta noua inaltime metacentrica este re data in i ura de mai jos ca iind GM1 si este data de relatia: t GM1 = -2GM Cos φ Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare ne ative iar – φ – este un hiul de canarisire. Canarisirea navei poate i provocata de actori precum repartiza rea asimetrica a reutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala ne ati va. unctie de ortele externe care actioneaz a asupra navei. ca urmare a actiunii slabe a unor orte exterioare. nava se va rasturna. Un hiul de ca narisire poate i calculat cu ormula (wall sided) mentionata anterior. de aceasta data pozitiva. tinanduse cont de aptul ca in acest caz GZ = 0. nava sarind din cand in cand canarisi ndu-se in bordul opus. Daca centrul de carena nu se deplaseasa ast el incat sa ajun a intro pozitie vertical a sub centrul de reutate. cum ar i vant sau valuri. 55 ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ . Un hiul de canarisire va i la b abord sau tribord si inapoi la babord. Intot deauna va exista pericolul ca centrul de reutate sa urce deasupra metacentrului si ast el sa se creeze o situatie de echilibru instabil. daca nava se inclina dincolo de un hiul de canarisi re bratul de redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre un hiul de inclinare. acesti actori putand i intalniti separat sau chiar simultan. apt ce va duce la ras turnarea navei. metacentrul M1 nu mai este situate pe linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de un hiul de canarisire. Trebuie mentionat aptul ca la acest moment. Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime me tacentrica.

ce ea ce este similar cu descarcarea de mar uri din pozitii situate sub centrul de reutate al navei ducand ast el la deplasarea centrului de reutate al navei pe verticala in sus. reselile isi pot ace aparitia in e ectuarea c alculelor. Consumul de combustibil si apa si aparitia supra etelor libere Combustibilul si apa vor i consummate din tanc urile a erente care de re ula sunt situate in partea de jos a corpului navei. O nava canarisita se a la intro situatie oarte periculoasa. Este recomandat sa se calculeze ina ltimea metacentrica luida (corectata pentru e ectul supra etelor libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipat a cea mai rea. Calculele trebuiesc acute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire in porturile de descarcare. Nava transporta cherestea pe coverta. 4. Mai mult decat atat. acestea ind ajustate pen tru modi icarile care apar pe timpul derularii voiajului.3. cum ar i consumul de combustibil si apa. 3. Operatiunile de descarcare a mar urilor a abaritice olosind macaralele navei. Componenta oriz ontala oarte mare va cauza deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult. De aceea cand se e ectueaza calculul de s tabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de reutate de 15% in plus pentru mar a incarcata pe coverta. luarea de masuri r esite sau neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. apar supra etele libere ceea ce duc deasem enea la o deplasarea virtuala pe verticala in sus a centrului de reutate al nav ei dar cu rezultat inal in reducerea bratului de redresare pentru di erite un h iuri de inclinare. O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va ave a loc imediat ce reutatea este ridicata ie de pe puntea navei ie de pe cheu. Deplasarea mar urilor solide in vr ac. Mana ementul de ectuos al reutatilor lichide de la bord rezu lta in aparitia unor supra ete libere excessive iind cauza cea mai comuna a sit uatiilor de canarisire.4. balastarea/debalastarea navei. Pe durata voiajului stabilitatea na vei trebuie sa ie indeaproape monitorizata. Situatia un hiul ui de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive cum ar i : 1. 56 ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ . Componenta verticala a deplasarii unei mar i solide in vrac poate i su icie nta sa reduca GM su icient sa cauzeze o situatie de canarisire. Ast el de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in considerare inainte de orice operare de mar uri rele (heavy li t) iar calculele trebuiesc e ectuate inaint e de de o ast el de operatiune pentru a se asi ura aptul ca nava are o stabilit ate adecvata in toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea m axima este redusa la o limita acceptabila. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa deoarece consumul de combustibili si apa din tancuril e dublu und va duce la crestrea cotei centrului de reutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de reutate al navei) marind ast el instabilitatea nave i si deci cresterea un hiului de canarisire. 2. descarcarea. Mar a de pe coverta va absorbi umidit ate care va cauza o crestere in reutate si implicit o deplasare pe verticala in sus a centrului de reutate al navei. Din pacate lucrurile nu se des asoara intotdeauna con orm planului initial si mai mult decat atat. pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care initial a ost pline.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei.2.

Nu va i practic sa se considere deplasarea de reutati la b ordul navei olosin mijloacele bordului. in timp ce nava este pe mare. Daca nava este intro situatie de canarisire este esse ntial ca nava sa stea canarisita pe aceasi parte. 2. acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul d e reutate al navei si centrul de reutate al balastului descarcat.Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinat a sau canarisita si deoarece masurile de remediere pentru iecare situatie sunt oarte d erite este essential a se investi a oarte atent cauzele “inclinarii”. asi urandu-s e in prima instanta ast el o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de reutate al navei. Urma toarele proceduri trebuiesc atent observate: 1. trebuiesc olite. iar ace stea sunt pline. In acest caz se va con irma o sit uatie de canarisire. Veri icarea aptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la el. se vor lua u rmatoarele masuri: 1. Veri icarea pentru tancuri partial umplute. Odata ce tancul din partea superioara din bordul opus incl inarii a ost olit atunci sic el din partea superioara din bordul inclinarii po ate i olit ( vezi i ura de mai jos). Luarea de masuri pentru a cobora centrul de reutate al na vei ( a reduce KG). 3. Actiunea valurilor va induce n avei o miscare de ruliu si ast el nava se va canarisii in bordul opus. ne vor da indicii in determinarea mome ntelor de inclinare care ar i putut aduce nava intro ast el de situatie. Daca s e calculeaza si se determina aptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o cauza de instabilitate iar nava se va a la in echilibru la atin e rea un hiuli de canarisire. Daca o situatie de canarisire este con irmata. Recalcularea cotei centrului de reutate al navei KG va i deasemenea e ectuata pentru a veri ica inaltimea metacentrica a navei. Descarcand balastul din tancurile a late la p artea superioara. Pe masura ce se veri ica situatia d e mai sus trebuie sa ie deasemenea luate in considerare daca exista momente exc essive ale supra etelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii metacen trice su icienta pentru a ace nava instabila. 57 ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ . Schimbarea drumului navei pana l a venirea cu prova in val. Aceasta e ste o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul opus poat e i su icient pentru a rasturna nava. Daca nav a are tancuri de ballast pline partea de sus din bordul opus inclinarii. Veri icand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a mar ii.

b) Dupa ce primul tanc a ost umplut. Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul cobor at. de re ula cele cu subdiviziu ni.2. 3. Balastarea Se v-a selecta o pereche de tancuri. Datorita aparitiei de supra ete libere aditionale pe timpul umplerii. s e trece la umplerea tancului central no. din dublu und pentru a i balastate. Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri p entru a i umplute iar intre ul process descries mai sus va i repetat. 58 ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢¢ ¢ . Reducerea supra etelor libere Facand sonde la toate tancurile pot i identi i cate toate acele tancuri care sunt partial umplute. Reducerea scaderii inaltimii metacentrice a navei datorita e ectului supra etelor libere lichide se ace pri n umplerea tancurilor din partea de jos a bordului inclinat sau prin trans er de combustibil daca este posibil. si tuatia se va inrautati in aza initiala. Deplasarea centrului de reutate al navei G dupa umplerea completa a iecarui ta nc se poate observa in i ura de mai jos (i norand deplasarea pe verticala in su s a lui G care apare ca rezultat al supra etelor libere in azele intermediare a le umplerii tancurilor). Important: Odata ce este con irmata situatia de canarisire se va umple un sin ur tanc o data.2 c) Dupa ce tancul central a ost umplu t se trece la umplerea tancului no. Aceasta actiune va duce la remedierea situatiei. Ordinea de umplere este urmatoarea si trebuie urmat a cu strictete: a) Se incepe prin umplerea tancului no. Ideal este a se incepe balastarea cu t ancurile care au supra ete libere cele mai mici pentru a micsora ast el e ectul acestora pe timpul umplerii.3 d) Daca centrul de reutate al navei a ost coborat su icient atunci nava va reveni in pozitie dreapta ( considerand ca mo mentele de inclinare la babord si tribord sunt e ale).1 din bordul coborat (inc linat).

de exemplu -0.05 la -0. 59 ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ . Alternativ. se va incepe acest lu cru cu mar a a lata in pozitia cea mai inalta si apoi mar a din pozitia joasa. De aici rezulta si impor tanta umplerii mai intai a tancurilor mici. Presarea tuturor tancuril or cu supra ete libere. Daca se d escarca sau se arunca peste bord mar a incarcata pe punte. odata cu ridicarea iecarui slin de mar a. intotdeauna se va presupune mai intai ca nava este can arisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se monitoriza cu atentie si tuatia. Se va r epeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila. care are cel mai mic moment de inertie.10m si nu d atorita distributiei asimetrice a reutatilor la bord. De retinut! Printre masurile de corectare a situatiilor de canarisire putem aminti aici urma toarele: Sa se veri ice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei v alori ne ative mici a inaltimii metacentrice. D aca se oloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasare a centrului de reutate al cotadei.Un hiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei supra etelo r libere lichide cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului d e reutate al navei va i mai mare decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de reutate). Atunci cand se corecteaza o inclinare este su icient a se deplasa o re utate catre partea de sus. balastul in exces din bordul inclinat poate i descarcat sau un t anc din bordul opus inclinarii poate i umplut. Intotdeauna sa se determine inainte e ectele unei balastari si apoi sa se inceapa operatiunea in sine. Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita. Acest lucru se poate realiza prin mutarea mar ii pe c overta sau prin trans er de ballast din bordul inclinat in bordul opus inclinari i. din pozitia de descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descar care. Pomparea de balast in tancul dublu und a lat cel mai ap roape de linia de centrul a navei. Daca acest tanc nu se a la aproape de linia de centrul a navei. se va balasta mai int ai tancul a lat in partea coborata si apoi cel a lat la partea ridicata.

Ca si in cazul anterior. determinata prin ormula aratata mai sus. cand aceeasi nava are la bord o mar a cu indice de stivuire mic dar mar a se a la in ma aziile superioare. O nava in ast el de conditie se spune ca este o “nava zvelta” (tender). momentele de redresare la un hiuri mici de inclinare vor i deasemenea mari. ea nu trebuie me ntinuta deoarece duce la cresterea amplitudinii de ruliu sau duce la situatia ca nd nava primeste ciocane puternice de apa. d intre cele doua situatii de mai sus. perioada da ruliu va i comparativ mai ma re.20m. care solicita oarte mult structura d e rezistenta a navei si in cele mai multe cazuri au ca rezultat avarierea navei. T= 0. slabirea sau ruperea amarajului mar urilor. situatie cunoscuta sub denumirea de “navi atie cu ruliu ortat “ si care dureaza deseori perioade lun i de timp. concentrata in ma aziile in erioare. Masura ce se impune este ridicarea ce ntrului de reutate al navei.S-a demonstrat in practica o le atura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii speciale si inaltimea metacentrica.. de exemplu 2 . ast el incat nava sa nu ie nici prea dura dar nici prea zvelta. exprim ata in metri Din ormula de mai sus putem deduce urmatoarele: Atunci cand o nava are o inaltime metacentrica mare. va avea centrul de reutate oarte coborat si deci o inaltime metacentrica mare apt ce implica o perioada de ruliu oarte mica care are consecinta un ruliu dur. Nava se va inclina mult mai usor si nu va avea tendinta sa rev ina in pozitia initiala asa de repede. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva. Rezultatul este ca nava va a vea o perioada de ruliu scurta. Atunci cand inaltimea metacentrica este mica.16 . este este o perioada completa de ruliu liber caracteristica conditiilor de stabilitate ale navei in momentul det erminarii ei.3m. de e xemplu 0.0. Aceasta situatie este de evitat iar daca este intalnita. Dupa d eterminarea inaltimii metacentrice. Trebuie mentionat ca perioada de r uliu. nici aceasta conditie nu este reco mandata. In situatia inversa. Perioada de ruliu a navei reprezinta tim pul in care o nava ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala.4. 60 ¢ ¢¢ ¢ ¢ 2. iar in anumite cazuri impus. Atunci cand nava s-a inclinat. este uzual. O perioada de rului de 20 – 25 de secunde va i in eneral u na acceptabila pentru cei de la bordul navei. comportarea navelor unctie de cei doi actori. Acest lucru va impune un mom ent exterior si mai mare pentru a inclina nava. O nava care are la bord o mar a cu indice de stivuire mic. e a are tendinta sa revina rapid in pozitia initiala.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei. sa se calculeze perioada de ruliu a navei. a caror perioada este de obicei di erita de p erioada de ruliu a navei. iar masura ce se impune este coborarea centrului de reutateal navei. In timpul marsului aceasta perioada de ruliu liber este in cele ma i multe situatii ortat de valuri.In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate redusa. va avea centrul de reutate ridicat si o inaltime metacen trica redusa apt ce implica o perioada de ruliu mare care are consecinta un rul iu lent. aproximativ 8 secunde. Osituatie des intalnita i n practica este aceea cand perioada de ruliu a navei este e ala cu perioada valu lui. caz in care oscilatiile transversale ale navei intra in rezonanta cu oscill atiile valurilor. situatie cunoscuta si sub denumirea de ”navi atie cu ruliu sincr onizat”. iar in cel mai ne eri cit caz putand duce chiar la rasturnarea navei (in conditii de stabilitate preca ra). ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ . exprimata in secunde B – latimea navei.8 B GM unde: T – perioada completa de ruliu. O nava in ast el de conditie se spune ca este “nava dura” (sti ) ia r o asemenea conditie nu este recomandata. de exemplu 30 – 35 de secunde. incarcaturii. O iterul responsabil cu incarcarea navei va cauta sa ajun a la o valoare medie. momentele de redresare la un hiuri mici de inclinare vor i deasemenea mici. si va rula violent dintro parte in alta.

La bordul nave lor. adica de l a bandarea maxima intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord . in special a celor a late in dublu und.64 ( B )² Tr Ast el determinata. perioada de ruliu se mai poate determina cu ajutorul “curbelor dependentei pe rioadei de ruliu de inaltimea metacentrica” ( i ura de mai jos). Marimea un hiului de inclinare trans versala cauzat de ridicarea cotadei de mar a cu bi ile navei. Problema perioadei d e ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie inversa. si sa se aca o medie a acestora. Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoa rele: Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers. 61 ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ .In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat. Nava ara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul. GM = 0. Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord la toata viteza inainte. perioada de ruliu poate i olosita in aprecierea reducerii stabilitatii transversale pe timpul voiajului datorita consumului rezervelor lic hide de la bordul navei. pri n schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei. Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de mar uri intr-unul din borduri. caz in c are este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu. ast el se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu.

deoarece acest lucru va ace ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu un un hi chiar mai mare. iar con ortul echipajului sau al pasa erilor este oarte redus. vor i umplute si bine presate.3 radiani. s e obtine relatia: M1 rad = D x GMT / 57. Desi ur toate tancurile de balast din dublu und. inaltimea metacentrica poate lua valori di erite. A nu se introduce balast in ham bare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte. Daca une le din tancurile dublu und care au continut combustibil si sunt oale. Ast el. pentru a evi ta patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri. pentru detrminarea o rmulei de calcul a momentului unitar de banda se pune conditia de echilibru.4. a se reduce reutatea de deasupra centrului de reutate al navei prin deplasare a de reutati in jos. din mome nt ce nava ara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul. Nu es te recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de re utati de jos in sus.3 [kNm/ rad] In urma studiului e ectuat in acest subcapitol putem concluziona aptul ca inaltimea metacentrica initiala este criteriul principal de apreciere a stabilitatii initiale a navei. S-a doved it aptul ca unctie de pozitia centrului de reutate si a metacentrului transve rsal. In continuare vom enumera cateva su estii despre cum putem administra o nava instabila: A se v eri ica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan. Asa cum am aratat. ca urmare a 62 ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ . In aceasta situatie. nu este practic ca in si tuatii de ur enta. o ina ltime metacentrica initiala mare ace ca nava sa aiba o perioada de ruliu scurta si cu amplitudine mare. Totusi. e xceptand tancurile mici si divizate. Momentul unitar de banda. cum ar i cele de inclinari considerabile pe timpul marsului. Aceasta conditie a navei poate i dia nosticata inainte de a deveni o problema serioasa. incepand cu cele mai mici si cu cele divizate lon itudinal. o nav a a lata intro ast el de situatie prezinta avantajul ca o era mai multa si urant a in cazul unor eventuale inundari a compartimmentelor. acestea pot i sacri icate prin ambarcarea de balast. In eneral. Aruncarea mar ii peste bord este una din solutii.De retinut! Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti o iterii de la bordul navei trebuie sa stie ce sa aca in cazul unei nave instabile. deoarece acesta va ave a un e ect pa ubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea ce poate cauz a chiar un dezastru. 2. cor espunzatoare pozitiei inclinate de inite de un hiul de inclinare de un rad: Mex t = MsT = D x GMT x sin φ Daca tinem cont de aptul ca: sin φ ≈ φ = 1° = 1/57. Momentul unitar de banda poate i de init ca iind momentul exterior care inclin a nava in plan transversal cu un un hi de un rad.5. A se avea tot timpul in minte aptul ca e e ctul daunator al supra etelor libere lichide este mai mare cand deplasamentul es te mic si este mic cand deplasamentul este mare. exista tendinta ca nava sa intre i n ruliu sincronizat si implicit riscul deplasarii mar urilor la bord este crescu t.

precu m si aptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii reutatilor la bord radul de si uranta al navei este redus. I n continuare reutatea se va deplasa in unul din borduri.3°. 3. se va ale e o reutate su icienta sa canariseasca nava cu 2°. 0. pe cale experimentala. de la ura de ma azie pana la aprox. se marcheaza pe ri la intersectia pendului suspendat cu aceasta.4. 6. 9.avarierii sau a deplasarii reutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta o arte redusa a valurilor de a se spar e pe coverta ( apt ce poate duce la inundar i necontrolate ale compartimentelor sau avarierea mar urilor). Masurandu-se in acelasi timp atat distanta dintre cele doua marcaje de pe ri la cat si distanta de deplasare a reutatii. Totusi. se va contrui o ri la de lemn. 2.6. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul deplasarii reutatilor la bord este scazut. ara vant sau vant slab. cota metacentrului transve rsal. 2. nava trebuie sa ie in pozitie dreapta la inceputul experimentului. La o ast el de nava se intalneste des situatia spar erii valurilor pe coverta. 8. etc.30m de paiol. 10. ceea ce duce la marirea riscului d e patrundere a apei in ma aziile navei (sau alte compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte. iar daca unele supra ete libere nu pot i ev itate se va lua in calcul momentul suplimentar de inclinare rezultat din actiune a acestora. nava trebuie sa ie in poz itie dreapta. Testul de stabilitate (The inclinin experiment). vremea sa ie rumoasa. apa. ara nici u n el de mar a (li ht ship condition) . Cu ajutorul testului de stabilitate se determina. 7. . 11. se vor masura pescajele navei precum si densitatea apei in care pluteste nava. se va determina deplasamentul navei oal e aplicandu-se corectiile de asieta sidensitate. evitandu-s e pe cat posibil o asieta prea mare.5m inaltime de paiol. 5. toate reutatile de la bordul navei susceptibile de a se deplasaa in timpul experimentului vor i bine amarate.25 – 0. cat mai aproape de al sborduri. pendu lul ( irul de plumb) se va suspenda in planul diametral al navei. o inaltime metacentrica mica ace ca nava sa aiba o perioada de ruliu lun a si cu amplitudine mica. se va evita expun erea navei travers ata de actiunea vantului si valului. 4. valoare a inaltimii metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de reutat e al navei cand la bordul navei se a la doar combustibili. d ispusa in planul transversal al navei la aproximativ 0. ast el incat pendulul sa oscileze liber cat mai aproape de ea. 63 ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ . adancime su icienta pentru cana sa poata oscila liber. Pentru r ealizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a i indeplinite an umite conditii: 1. In momentul amplasar ii reutatii pe coverta in planul diametral al navei. dezava ntajul major al unei nave a late intro ast el de situatie este aptul ca se poat e ajun e in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat. in planul transversal al navei. tancurile navei vor i bine presate sau complet uscate. se va determina asieta navei. Echipajul si pasa erii isi p ot des asura activitatile in mod con ortabil in aceasta situatie. din documentatia navei. iar daca exista cond itii de vant nava trebuie sa ie cu prova sau cu pupa in vant. In acest moment se marcheaza pe ri la intersecti a pendulului cu aceasta. iar in urma acestei deplasari nava se va canarisi sub un anumit un hi in bordul deplasarii reutatii. ara maree. toate paramele trebuiesc sa ie slabite ast el incat nava sa poata ocila liber. pe o distanta cunosc uta obtinandu-se ast el o inclinare a navei sub un anumit un hi. Un hiul de incl inare este masurat cu ajutorul unui pendul (un ir suspendat cu plumb). Testul de stabilitate consta in deplasar ea unei reutati cunoscute. In caz contrar. unctie de deplasamentul ast el corectat se va determina.

Ast el. Produsul .w d . centrul de reutate al navei se deplaseaza din G in G1.Avand aceste elemente se poate proceda ast el la determinarea inaltimii metacent rice si a cotei centrului de reutate al navei.2.reprezinta valoarea momentului de inclinare capab il sa produca o canarisire a navei de un hi φ. φ M • • • w L G• W0 d • w G1 L0 L W K s Fi . Ast el. deplasare ce poate i determinata cu ormula: wd ..219 se poate observa cum la deplasarea reutatii – w – pe dist anta – d .. de exemplu 1° (vezi momentul unitar de banda discutat in subcapitolul anter ior) De unde rezulta ca: GM= 64 ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ . unde D-este deplasamentul navei D Un hiul de inclinare – φ – se determina din rel atia: G G1 = tan φ = s GG1 = L GM GG1 wd w d L = = tan D tan D s Formula de mai sus sta la baza testului de stabilita te si poate avea aplicatii in rezolvarea problemelor le ate de canarisirea navei .19 In i . se poate determina reutatea necesara producerii sau compensarii unei canarasiri de un anunmit un hi – φ . acest moment poate lua valo ri ast el incat sa produca o inclinare transversala a navei e ala cu o valoare i mpusa. prin deplasarea unei reutati – w – pe o distanta cunoscuta – d.

4. Sa se expl ice ce este canarisirea si masurile ce trebuiesc luate pentru corectarea situati ilor de canarisire. Din ce bord trebuie descarcata prima data cheresteaua de pe coverta si de ce? 65 ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ . O nava pleaca din port in pozitie dreapta incarcata complet cu cherestea atat in ma azii ccat si pe coverta. 2. Sa se explice testul de stabilitate si importanta lui. “bratul stabilitatii”. Pe timpul voiajului. Sa se de ineasca termenii “inaltime metacentrica”. ac osteaza la cheu canarisita in bordul de la lar . instabil. Daca nava soseste ca narisita la destinatie sa se explice cauza posibila a acestei canarisiri si masu rile de remediere. 7.5m sa se determine momentul stabilitatii statice daca nava s-a inclinat la u n un hi de 10°. Pentru o nava cu un deplasament de 10000t si o inaltime metacentrica initiala d e 1. 5. indi erent). 6. O nava incarcata cu cherestea in ma azii si pe coverta. momentul st abilitatii” si “momentul de banda”. Sa se explice ce inseamna o nava dura si o nava zvelta. 3. Sa se deseneze sectiuni transversale a le navei in care se vor indica pozitiile centrului de reutate. se obtine cota centrului de reutate din relat ia: KG = KM – GM= BM + KB .Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei ) unctie de deplasamentul navei.GM Abscisa centrului de reutate al navei se obtine di n relatia: XG = XB – (KG-KB)t φ Aplicatii. s-au consumat combustibili si apa din tancurile situate pe acelasi bord. centrul de carena si met acentrului initial pentru toate pozitiile de echilibru ( stabil. 8. 1.

inal timea metacentrica este denumita inaltimea metacentrica solida (solid GM).2. E ectul supra etelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Determinarea inaltimii metacentrice critice si veri icarea stabilitatii initiale a navei.5. cauzand ast el o crestere a un hiului si a perioadei de ruliu. In i ura de mai jos este reprezentata o nava cu un tanc nedivizat care este partial umplut c u lichid. Nava este apoi inclinata de o orta externa la un un hi mic de inclinare. Datorita aptului ca nava se comporta ca si cum inaltimea metacentrica se reduce. inain te de a se scadea valoarea corectiei pentru supra ete lichide. lichidul nu s e poate misca in interiorul tancului cand nava se inclina. din punct de vedere al studiului stabilitatii.5.1 E ectul supra etelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Pentru a indica daca corectia de supra ete libere a ost aplicata sau nu.FSE). 61 ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ . Masuri de reducere a e ectului supra etelor libere. Acest lucru e ste denumit e ectul supra etei libere ( ree sur ace e ect . 2. Cand o nava cu tancuri partial umplute (slack or partly illed tanks) este a n renata pe mare intr-o miscare de ruliu. lichidul din tancuri se va deplasa spr e partea inclinata de iecare data cand nava ruleaza. Scaderea ima i nara a inaltimii metacentrice poate i calculata oarte usor si este intalnita s ub denumirea de corectia pentru supra ete libere ( ree sur ace correction .FSC) . iar dupa scaderea corectiei este denumita inaltimea metacentrica luida ( luid GM). Corectarea inaltimii metacentrice calculate. putem spune ca un tanc partial umplut cau zeaza o scadere ima inara (virtual loss) a inaltimii metacentrice. Aplicatii practice. Atu nci cand un tanc de la bordul navei este complet umplut cu lichid. Din acest motiv. lichidul poate i considerat o reuta te statica avand centrul de reutate in centrul de reutate al lichidului din ta nc. ne putem ima ina ca lichidul din tanc este in hetat sin nu se deplasea za pe masura ce nava se inclina. Corectar ea inaltimii metacentrice calculate.

la o inclinare a navei. Atunc i cand nava se a la in pozitie dreapta si lichidul din tanc ramane in aceeasi po zitie. GGv reprezinta deplasarea virtuala a lui G pe verticala in sus. cand lichidul din tanc este liber sa se deplaseze. Deoarece o reutate a ost deplasata. Ast el. Cons ideram acum cazul real. o parte a lichidului se trans era catre partea i nclinata a navei. bratul de redresare se reduce de l a GZ la G1Z1. ca rezultat al deplasarii lichidului. Sa studiem aceasta miscare mai in detaliu. 62 ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ . Vom vedea in cele ce urmeaza ce se intampla atunci cand nava este inclina ta datorita unei orte externe la un un hi mic de inclinare ( i ura de mai jos). Deoarece lichidul est e in hetat. ast el (vezi i ura de mai jos): Bratul de redresare G1Z1 este acelasi ca si cum GZ existent ar avea pe G deplasa t in Gv. apare bratul de redresare GZ. centrul de reutate al n avei G se va deplasa paralel si in aceeasi directie cu cea a deplasarii reutati i.In pozitia inclinata a avei. el actioneaza ca o reutate statica si ast el nu se deplaseaza. ca rezu ltat al supra etei libere lichide din tancul partial umplut. GG1.

Retineti: in realitate G nu se deplaseaza in Gv. de aceea este denumita deplasare virt uala a lui G. adica intotdeauna se va determina GM luid pentru a se lua in considerare reducerea valorilor bratulu i de redresare GZ care apar datorita deplasarii lichidului in tancuri in momentu l inclinarii navei. se determina cu relatia: GGv (FSC) = FSM Deplasament FSM ( ree sur ace moment) momentul supra etei libere lichide se determina cu rel atia: FSM = I x ρtanc Unde: I – este momentul de ine tie al sup afetei libe e lichid e ρtanc – densitatea lichidului din tanc Pent u un tanc cu fo me ectangula e. dar deplasarea lichid ului in tanc are acelasi e ect asupra valorilor bratului de redresare – GZ – ca si c um G s-ar i deplasat pe verticala in sus.nu se deplaseaza in apt. Ast el: GM – este denumita inaltime metacentrica solida (GM solid) G vM – este denumita inaltimea metacentrica e ectiva sau luida (GM luid) De retinu t! Cand se calculeaza inaltimea metacentrica a navei. Determinare a corectiei (FSC – ree sur ace correction) care trebuie aplicata inaltimii metace ntrice.Centrul de reutate al navei – G .lungimea tancului b – latimea tancului Tinand cont de faptul ca – D = V x ρ . este important ca e ectul supra etelor libere din tancuri sa ie luat in considerare. momen tul de ine tie al sup afetei libe e lichide se dete mina cu elatia: I = l × b³ / 12 Unde: l .astfel elatia finala de calcul a co ectiei pent u sup afete libe e lichide d evine: GGv = ( l × b³) x ρtanc 12 x V x ρ 63     ¢   ¢           ¢ ¢         ¢   ¢ ¢   ¢ ¢   ¢ ¢ ¢ ¢   ¡ ¢   ¢ ¢ .

• Consumul de combustibil din dublu fund este simila cu desca ca ea unei g eutat i simila e dint -o pozitie aflata sub cent ul de g eutate al navei. Putem concluziona. daca un tanc de combustibil din dublu fund contin e 300tone si 200 tone s-au consumat pe timpul ma sului. mometele de i ne tie pent u sup afete libe e este calculat sepa at pent u fieca e tanc si apoi insumate pent u a obtine valoa ea totala. • Co ectia depinde de momentul de ine tie al sup afetei li be e in apo t cu axa de inclina e a lichidului • Co ectia depinde de volumul de c a ena al navei. Rep ezenta ea la bo dul navelo a info matiilo p ivid sup afetele libe e T ebui e mentionat faptul ca fo mula pent u co ectia sup afetelo libe e lichide. ia in p actica la bo dul navelo . De exemplu. Aceste momente sunt apoi adunate la suma momentelo de g eutate (asa cum au fost calculate in tabelul pent u dete mina ea cotei cent ulu i de g eutate al navei) ia ezultatul final este impa tit la deplasamentul tota l al navei. • Co ectia depinde de densitatile lichidelo din tanc p ecum si de densitatea apei in ca e pluteste nava. de exemplu. co ectiile pent u sup afetele lib e e lichide se obtin din tabele. dedus a mai sus.In final. 64                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         . inaltimea metacent ica calculata si co ectata pent u efectul sup afete lo libe e lichide din tancu i se va dete mina cu elatia: GMfluid = GMsolid . • Co ectia nu depinde nici de cantitatea de lichid continuta in tanc si nici de nivelul acestuia (mate ializat p in sonda efectuata). inaltimea metacent ica v a fi afectata astfel: • Sup afata libe a lichida va educe inaltimea metacent ica. Int ucat maj o itatea tancu ilo nu au aceasta fo ma.G Gv Cand la bo dul navei se afla mai multe tancu i pa tial umplute. Unul din cazu ile cele mai des intal nite in p actica este. Momentele de ine tie (“ i ”) pent u o ice tanc pa tial umplut. ia ceea ce ezulta este tocmai valoa ea cotei cent ului de g eutate co ectata pent u sup afete libe e lichide. Acest fapt a e un efect dublu asup a inaltimii metacent ice t ansve sale. De etinut! Din elatia ca e exp ima co ectia pent u sup afete libe e putem obse va u matoa ele aspecte imp o tante: • Co ectia a e intotdeauna valoa e negativa. aceasta fo mula ne da doa o valoa e ap oximativa. consumul de combustibil din tancu ile dublu f und pe timpul voiajului. sau g afice. p ecum “co ectia inaltimii metacent ice pent u sup afete libe e lichide” ca e dau valoa ea co ectiei pent u fieca e ta nc al navei functie de deplasament sau “tabelul cu vao ile momentelo de ine tie a le sup afetelo libe e lichide”pent u fieca e tanc. poate fi aplicata doa tancu ilo de fo ma ectangula a. sunt obtinute din documentatia tehnica a navei. Val oa ea acesto a inmultita apoi cu densitatea lichidului ne da momentele de ine ti e pent u acele tancu i. fapt ce duce la deplasa ea pe ve ticala in sus a cent ului de g eutate al navei si implicit la scade ea inaltimii metacent ice t ansve sale. ca o i de cate o i exista sup afete libe e lichide in tancu ile de la bo dul navei se impune co ec ta e inaltimii metacent ice pent u efectul acesto a.

contine apa dulce. Putem obse va ca sup afata libe a a unui tanc p oate fi foa e mult edusa p in diviza ea longitudinala a tancului in mai multe t ancu i mai mici.2.25m. densitate elativa 0. scade ea inaltimii metacent ice dato ita efectului sup afetelo libe e a lichidului aflat int un tanc ca e a fost di vizat longitudinal in – n – spatii este data de elatia: GGv = _1_ × L x B³ × ρtanc n² 12D B B/2 B/2 B/3 B/3       ¤                                                                                                                                                      . este din l atimea maxima a tancului.21 se poate obse va efectul diviza ii longitudinale a tan cu ilo asup a sup afetelo libe e. contine DO.2.950 270 x 0. . Astfel.8Td .2 Masu i de educe e a efectului sup afetelo libe e Scade ea inaltimii meta cent ice dato ita sup afetelo libe e lichide c este functie de valoa ea latimii tancului ca e contine lichidul.5. Tancul Continut FSM i×ρ No.5Bd.8Td. Daca un tanc este divizat longitudinal in doua tancu i.4m. HFO. i = 270. . KG=7. . densitate elativa 0. densitate elativa 0. i = 1 80. HFO.950 180 x 0.1DB. SW. ia la bo d a e u matoa ele tancu i pa tial umplute: No.5 158. . 400 x 1. densit ate elativa 1.121 m D GM co (fluid) = GMsolid – FSC = KM – KG – FSC = 0.950 No.015 No. i = 1200.21 Din fig.3Cent al. contine HFO.729m FSC (f ee su face co ection)= 2. momentul sup afetei libe e total pent u acelasi volum de lichid.4Tb.Exemplu O nava a e deplasamentul de 16635t. i = 400. contine a pa dulce. . P in faptul ca avem acum doua tancu i in loc de u nul. DO. i = 15 Sa se dete mine inaltimea metacent ica co ectata pent u sup afe tele libe e din tancu i. i = 25 No. FW.3 Cent al No.1DB No. KM=8.8Bd No.880 25 x 1 15 x 1 410 1140 256. contine apa de ma e.015 1200 x 0.8Bd.950 No.4Tb No. fieca e jumatate din latimea tancului a e un moment al sup afetei libe e egal cu 1/8 di n valoa ea initiala a latimii. contine HFO.9 FSM = 0.4 25 15 2004. FW.5Bd No.880 No. B/3 Fig.

T ebuie deasem enea ema cat ca g eutatea actuala a lichidului din tanc nu va avea nici un efec t asup a co ectiei inaltimii metacent ice dato ita sup afetei libe e.22 Din fig 2. scade ea inaltimii metacent ice pent u tancul nedivizat se impa te la pat atul numa ului de subcompa timente in ca e tancul se divide.025.Din fo mula de mai sus se poate obse va ca.22. Exemplul no. ta ncul nu a e subdiviziuni b. Tancul este umplut pa tial cu balast avand densi tatea de 1. Rasp uns punctul a. se poate obse va ca efectul sup afetei libe e este indepe ndent de nivelul lichidului in tancu ile cu fo me d epte (cu sectiune t ansve sa la ectangula a) deoa ece sup afata lichidului se extinde pe toata latimea tancu lui. diviza ea t ansve sala a tancu ilo pa tial umplute nu a e nici o influenta in educe ea efectelo sup afetei libe e Tanc cu fo ma d eapta Tanc cu fo ma t iunghiula a Fig.2. ta ncul a e doua diviziuni longitudinale situate la 1/3 (in t ei pa ti egale). efectul sup afetei lib e e. Efectul sup afetei libe e este edus cand este insuficient lichid in tanc s au cand cu ge ea este est ictionata de tank top. si a e un tanc dublu-fund de fo ma ectangula a de 15m lungime si 8m latime.1 O nava a e deplasamentul de 3000t. Dupa cum s e poate obse va.2187 W 1 2 x W 66                                                                                                                                                                                                         . c este odata cu nivelul lichidului in tancu ile cu sectiune t ansve sala t iunghiula a (fo epeak si afte peak). tancul a e o diviziune longitudiinala situata la jumatate d.18m sa se dete mine scade ea inaltimii metacent ice t ansve sale si inaltimea metacent ica t ansve sala finala pent u u matoa ele situatii: a. Daca inaltimea metacent ica t ansve sala fa a efectul sup afetei libe e este 0. Totusi.) B = 8m L = 15m FSC = (scade ea inaltimii metacent ice ) = I x ρSW = L x B³ x ρSW = 0. atunci cand un tanc este divizat lon gitudinal. tancul a e o diviziune t ansve sala situata la jumat atea lungimii c.

da valoa ea inaltimii metacent ice co ectate este sub valoa ea minima impuse de c ite iile de stabili tate adica +0.) !!!! – acelasi aspuns ca la punctul “a”’.2187 12 x W Raspuns punctul c. in consecinta se poate t age concluzia ca diviziunile t ansve sale ale tancului nu educ efectul sup af etei libe e.1800 .GMTfluid = GMT solid – FSC = 0.0387 Raspuns punctul b.5m FSC = 2L x B³ x ρSW = 0. ezulta ca nava este instabila B2= B/2 = 4m B2= B/2 = 4m L = 15m FSC = L x 2B2³ x ρSW = 0.5m L=7.nava stabila.) !!!!! (nava instabila) B = 8m L=7.) B3= B/3 B3= B/3 B3= B/3 L = 15m 67                               .0.2187 = .0547m 12 x W GMTfluid = G MT solid – FSC = 0.1253 .1800 .0.0.0547 = + 0.15m Raspuns punctul d.

• diviziunile din tancu ile pa tial umplute. • diimensiunile si fo ma tancului. efectul sup afetelo libe e lichide depind de: • densitatea lichidullui din tanc.= x 1230 = 307.128m W 12 W 68 GG1                                                                                         ¤                                                                     .1557 .185m W 10000 Vechiul KG = 7.0243 = + 0. educand scade ea inaltimii metacent i ce t ansve sale. Sa se dete mine inaltimea metacent ica in momet ul in ca e un sfe t din apa din tancul t ibo d este t ansfe ata in tancul babo d .300m GG1 = 0.3m a e doua tanc u i ectangula e identice.1/n² . • deplasamentul navei. . Tnacul din t ibo d este complet umplut cu apa de ma e in tim p ce tancul din babo d este gol.025 = 1230 t G eutatea de lichid t ansfe ata .nu poate fi folosit atunci cand diviziunile nu sunt identice !!! (in aceste cazu i se calculeaza co ectia pent u fieca e diviziune in pa te f unctie de dimensiuni). co ectia totala pent u sup afete libe e atunci cand toate compa timentele sunt pa tial umplute este 1/n² din co ectia pent u sup afet e libe e ca e a fi fost daca acelasi tanc pa tial umplut nu a fi fost divizat. Atunci cand un tanc este divizat pe latime int un numa identic de compa timente etanse – n-.300m GMsolid = 2.2 O nava cu un deplasament de 10000t.185m FSC (pent u tancul babo d) = i x ρ = lb³ x ρ = 0.5 t = gg1 x w = 6 x 307.0. KG=7.5 = 0.w .nava stabila De etinut! Din exemplul de mai sus putem deduce ca divi ziunile longitudinale au efecte pozitive. Efectul latimii unui tanc pa tial umplut asup a co ectiei pent u sup afete libe e lichide este un facto foa te impo tant de conside at c and se decide a se lua masu i tunci cand nava a e un tanc mic sau chia o valoa e negativa a inaltimii metacent ice. fieca e cu u matoa ele dimensiu ni: 15m x 10m x 8m. Astfel.115m KM = 9.0243m 12 x W GMT fluid = GMT solid – FSC = 0.1800 . in babo d si t ibo d.FSC = L x 3B3³ x ρSW = 0. Inainte Dupa 2m 6m 2m G eutatea lichidului din tanc = Volumul x ρ = 15 x 10 x 8 x 1. Exemplul no. Atentie !.185m Noul KG = 7.3m. KM=9.

FSC (pent u tancul t ibo d) = 0.128m FSC (totala pent u ambele tancu i) = 0.256m Solid GM = 2.185m FSC = 0.256m Fluid GM = 1.929m 2.5.3 Dete mina ea inaltimii metacent ice c itice si ve ifica ea stabilitatii in itiale a navei Inaltimea metacent ica c itica este acea inaltime metacent ica ca e inca mai poa te asigu a navei o stabilitate t ansve sala suficienta. De aceea, in calculul st abilitatii t ansve sale este foa te impo tant sa se cunoasca inaltimea metacent ica c itica. Inaltimea metacent ica c itica este calculata de santie ul const uc to pent u dife ite conditii ale navei si este data in documentatia tehnica a na vei cum a fi: • Diag ama inaltimilo metacent ice ca e satisfac toate conditiile de stabilitate, inaltimea metacent ica este scoasa din diag ama functie de depla sament (figu a de mai jos). • Diag ama cu cu ba cotelo limita ale cent elo cent ului t ansve sal. 69 de g eutate si cu ba cotelo meta

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

     

     

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

   

 

 

   

 

Aceasta diag ama exp ima va iata cotei limita a cent ului de g eutate si a cotei metacent ului t ansve sal, functie de deplasamentul navei. Inaltimea metacent i ca c itica pent u un anumit deplasament se obtine ca dife enta dint e o donatele celo doua cu be. Din figu a de mai sus se vede ca inaltimea metacent ica c iti ca pent u deplasamentul D1 este este egala cu valoa ea segmentului EF. • Cu ba mom entelo statice maxime admisibile si cu bele de inaltime metacent ica constanta In g aficul de mai sus se da va iatia momentelo plasament. 70 maxime admisibile functie de de

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

   

 

 

 

 

 

     

Odata calculata si co ectata pent u sup afete libe e inaltimea metacent ica este compa ata cu inaltimea metacent ica c itica scoasa din documentatia tehnica a n avei functie de deplasamentul la momentul espectiv. Pent u stabilitatea t ansve sala a navei, conditia obligato ie este: GMco ectata > GMc itica Daca aceasta c onditie nu este indeplinita sau chia daca este indeplinita da inaltimea metace nt ica co ectata a e o valoa e mult p ea ma e, ca go planul initial al navei va fi efacut. Aplicatii 1. O nava cu un deplasament de 3000t a e KG 5.5m si KM 7.0m. u matoa e le cantitati de ma fa sunt inca cate astfel: - 5000t de matfa cu KG 5m; - 2000t ma fa cu KG 10m; - 700t combustibil g eu cu densitatea elativ 0.960. Combustibi lul este amba cat in tancu ile no.2,3 si 5 din dublu fund, astfel incat tancu il e no.3 si 5 sunt pline ia no.2 este pa tial umplut. Nava pleaca int un voiaj de 20 de zile, cu un cconsum de 30 t combustibil pe zi.La sosi ea la destinatie, t ancu ile no.2 si no.3 sunt goale, ia in tancul no.5 a amas combustibil. Sase d ete mine inaltimea metacent ica atat la pleca ea in voiaj cat si la sosi ea la d estinatie. Dimensiunile tancu ilo sunt u matoa ele: No.2 - 15 x 15 x 1; No.3 – 22 x 15 x 1; No.4 – 12 x 15 x 1 R: GM la pleca e = 0.842m GM la sosi e = 0.587m 2. O nava cu un deplasament de 8000t a e KM 5.5m si KG 3.75m. Un tancdublu fund cu d imensiunile 16m x 16m x 1m este divizat pe cent u si este plin cu balast de apa de ma e. Sa se dete minenoua inaltime metacent ica daca tancul este debalastat p an la jumatate. R: 1.522m 71

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

   

 

   

 

 

 

       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       

 

71     ¥     ¢ ¢         ¥         ¥   ¡     ¡     ¡         ¥       ¡ ¡ ¡       ¢ ¡     ¢ ¢     ¡¡     . 2. A W F • g1 W1 g q L1 L Fig.p in inte mediul unui fi de lungime – d. Moment ul dat de orta de reutate – .2. d atorita in luentei reutatii suspendate.este dat de relatia: M = × d × sin Inclinarea nave i in prezenta reutatii suspendate.M′ext – ii va corespunde un moment al stabilitatii M′s < Ms. reutatea suspendata se deplaseaza pe distan ta – 1 – ast el incat A 1 este perpendiculara pe noua plutire a navei – W1L1.23 Daca g eutatea nu a fi fost suspendata. Influenta g eutatilo suspendate si a g eutatilo ostogolitoa e.Se conside a o g eutate – q – suspendata in punctul –A. cu un hiul φ. ia p ezenta acesto a la bo d au o influenta negat iva asup a stabilitatii initiale a navei. adica: M′ext = Mext – M Acestui mom ent exterior . In fig.23 este ep ezentata o nava i n sectiunea cuplului maest u avand pluti ea initiala WL.2. este obtinuta datorita actiunii unui moment exterior a carei marime M′ext < Mext.6. Mext = D × GMT × sin Pe timpul inclinarii navei. se pune conditia de echilibru: M′ext = M′s Rezulta. La bo dul navei pot apa ea situatii in ca e se t anspo ta g eutati suspendate.6. sub actiunea momentului exte i o nava s-a fi inclinat sub un anumit unghi – φ – care rezulta din relatia.2.1 Inf luenta g eutatilo suspendate. (unde Ms e ste momentul stabilitatii corespunzator Mext daca reutatea nu ar i ost suspen data) dat de relatia: M′s = D × GMT '× sin Pentru a variatia inaltimii metacentrice.

reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita re utatii suspendate. relatia “ - Greutatea acestor mar uri actioneaza in punctul de suspensie. ca o masura de reducere a in luentei ne ative asupra inaltimii metacentrice. intrucat este reu de realizat ca se poat e interveni asupra reutatii obiectului suspendat. poate i micsorata prin ridicarea reutatii cat mai sus posibil si mai aproa pe de capatul bratului macaralei. in capitolele despre navele care opereaza mar uri rele si a abaritice. reutatile rosto olitoare au o in luenta ne ati va asupra stabilitatii initiale a navei (o reutate se poate considera rosto oli toare in momentul in care ea nu este amarata). pentru a permite libera cir culatie a aerului. deci cota centrulu i de reutate. olosita in calculele de stabilitate. ca suspendarea reutatilor sa se aca pe cat posibil prin olosirea elementel or de suspensie cat mai mica posibila. Anumite cate orii de mar uri s e transporta suspendate.6. Calcularea e ectelor reutatilor suspendate asupra stabilitat ii navei. Pentru inclinarile lon itudinale procedeul de calcul este identic.( D × GMT × sin ) – ( × d × sin ) = D × GMT '× sin GMT′ = GMT ×d ”.2 In luenta reutatilor rosto olitoa re. trebuie sa ie inaltimea ma surata de la chila la punctul de suspensie. 72 ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¥ ¢ ¢ ¥ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¥ ×d D ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¥ . cum ar i carnea con elata care este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor. In i ura 2. se recomanda in ast el de cazur i. care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi des asoara activitatea pe pun te. Ca si reutatile suspendate. iind direct proportionala cu marimea reu tatii si lun imea irului de suspensie. iar in inal se va obtine aceeasi relatie cu mentiunea ca s e va olosi inaltimea metacentrica lon itudinala.24 se considera o nav a in sectiune transversala la bordul careia se a la o reutate – . Balansarea mar ii suspendate. In concluzie putem a irma ca prezenta unei reutati suspendate a late la bordul navei va determina o variatie ne ativa a inaltimilor metacentrice. 2. Ast el. Unde. este discutata mai pe lar .

reutatea se rosto oleste din in 1. din centrul reutatii a late in contact cu bordul. se obtin relatiile noilor inaltimi metacentrice. prezenta la bord a unei reutati rosto olitoare va determina o variatie ne ativa a inaltimi i metacentrice. relatia “ 73 ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¥ ¡ 1 ¡ ¡ ¡ ¥ ¥ .24 Datorita inclinarii navei. Ast el. se intersecte aza in punctul B. In concluzie. acesta se poate considera si milar cu – d – din cazul prezentat anterior. raza de curbura a curbei 1. se duce o normala la noua plutire. Daca notam cu r = B . t ransversale si lon itudinale. Direc tiile de actiune ale ortei de reutate. iar punctul B rezulta din intersectia acestei normale cu normala d usa din pe plutirea initiala WL. Folosind acelasi rationament. Unde. Pentru a larea punctului B. descrisa d e centrul de reutate in momentul inclinarii navei. Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea in luentei ne ative a reutatilor rosto olitoare asupra stabilitatii in itiale a navei se realizeaza prin amararea acestora.B F Fi . ca si in cazul reutatilor suspendate. pentru cele doua pozitii. reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita re utatii osto olitoare. in cazul rosto olirii pe o supra ata plana. putem a irma ca si in acest caz. noua inaltime metacentrica transversal va i: GMT′ = GMT - ×r D ×r ”.2. respectiv a variatiei acesteia datorita rosto olir ii reutatii.

se deter mina un hiul de inclinare cu relatia: TanθList = GG1 GM Pentru ca ormula de mai sus sa ie reala.2. ambarcarii si debarcar ii de reutati de la bord. Crestere pescajului navei datorit a inclinarii.25b. care este dreptun hic in G. Ast el. precum in i ura 2.7. care este untriun hi dreptun hic in G. 74 ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¥ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¥ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ..25b Fi . Aplicatii practice.25c. D Din triun hiul GG1M. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii.1 Calculul un hiului de inclinare datorita deplasarii transver sale de reutati Consideram o nava a lata in pozitie dreapta. Aceasta deplasare va produce un moment dat de relatia .W x GG1 – iar nava se va inclina pana cand G 1 si centrul de carena se vor a la pe aceeasi verticala. adica metacentrul sa ramana intrun punct ix. ava nd centrul de reutate si centrul de carena pe aceeasi verticala. inclinarea navei trebuie restriction ata la un un hi mic. un hiul de inclinare poate i deter minat din trinun hiul GG1M. ast el cum este aratat in i ura 2.7.2 . Pozitia inal a a centrului de reutate este determinata aplicand momentele ata de chila si l inia de centru a navei. In aceasta pozitie G1 se va a la vertical sub metacentrul transversal atata tim p cat un hiul de inclinare va i mic. ⊗d Deplasarea centrului de reutate al navei se determina cu relatia: GG1 = . daca pozitia inala a metacentrulu i si a centrului de reutate sunt cunoscute. d •M W •G •B K Fi . i ura 2.25a.2. 2.25a G • B• • G1 G • B• B1 Fi .2.25c • G1 L1 M• W1 M• L O reutate a lata deja la bordul navei este deplasata transversal ast el incat G se deplaseaza in G1.

× d 80 × 6. centrul de reutate al navei se va deplasa dasemenea transversal din G in G1. rezulta o inclinare de 11°18½′ GM Exemplul no.1 = = 0. M x G G2 G1 2 1 In i ura de mai sus se poate observa cum centrul de reutate al cerealelor s-a deplasat din in 2.25c se poate observa pozitia inala a centrului de reutate al n avei dupa deplasarea reutatii.12m D GM = KM – KG = 0. iar nava se va inclina sub un un hi – φ – pentru a aduce centrul de tate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M. este deplasata 12m transversal.1 O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7. Sa se determine inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasa ri.126 Mx GM − Gx GM − G1G 2 Rezulta un unghi de inclinare de 7°12′.7m si plutes te in pozitie dreapta. estimata la aproximativ 80t.1m si vertical pe o distanta de 1.5 = = 0.20. Componentele pe oriz ontala ale acestor deplasari sunt in 1 si G in G1. respectiv G1.a lata la bordul navei.3m si KG=6.. Sa s e determine un hiul de inclinare al navei. Atunci cand reutatea este deplasa ta transversal.5m. O cantitate de ce reale .6m. intr-o directie paralela cu 2. In i ura 2.2 O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de reu tate al navei din G in G2.015m D 8000 In i ura de mai sus avem: Gx= G1G2 si G2x = GG1 tanφ = G2x G2x G2x = = = 0. tanφ = GG1 = 0. 75 ¡ Exemplul no.6m In triun hiul GG1M.061m GG1 = D 8000 G1G2 = × d 80 × 1. GG1 = ¡ ¢ ¡ ¡ ¡¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¥ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¥ reu ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¥ ¥ . se deplaseaza s i. ca rezultata al acestei deplasari. in timp ce componentele pe verticala sunt 1 2 si G1G2. centrul de reutate al acestei mar i se de plaseaza orizontal pe o distanta de 6.×d = 0. O reutate de 60t. de la bordul navei.

determinandu se astfel KG final. w⊗d = 0.390m GMfinal = KM KGfinal = 1.01789. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr o noua pozitie pe punte. folosing relatia: G Gv = .6m la tribord. conform fig urii de mai jos.30m D KGfinal = KGinitial + GGv = 6. 3.36m si KM 7. 4. rezulta o inclinare de 1º la tribord GMfi nal 76 ¦ ¦ ¦ . d fiind distanta deplasari i pe orizontala D GGH Se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanθList = GMf inal 1. Se calculeaza GM folosind relat ia: GM = KM – KG w⊗d Se calculeaza GGH cu relatia: GGH= .4m.20m. Exemplu O nava aflata initial in pozitie dreapta. GGv = 2.2. 2. 2. KG 6.00m la babord.230m w⊗d GGH= = 0. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in poz itia Kg 2. 4.2 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii combinate transversal si pe verticala de greutati Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal. d fiind distanta deplasarii pe verticala D Se aplica GGv.7. Cele doua componente ale deplasarii lui G in G1 sunt: GGv – componenta deplasarii pe verticala GGH – componenta deplasarii pe orizontala Procedura de determinare a unghiului de inclinare este urmatoarea: w⊗d Se calculeaza GGv. 5. 4.62m. are un deplasament de 12200 to ne. Kg 11. 3. la valoarea ini tiala a lui KG.022m D GGH TanθList = = 0. atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua compo nente. 1.

3 la o distanta de 6.1w 6.7.3 Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava inclinata in pozitie dreapta.1 1525-6. Canti tate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in “w” la babord si (250-w) la tr ibord.1m de linia de centru a magaziei. Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie egala cu suma momentelor din tribord.1m w K 6.1w 13750 0.97tone in babord si 88.1w 1976-6.1m G2 250-w In triunghiul GG1M.1 6.1w w = 161. Sa se determine cata marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in pozitie dreapta. o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu distanta GGH. 77 ¢ ¢ ¢ ¦ . avem: GG1 = GM tanφ = 0.03 tone in tribord. Din rearanjare a formulei de calcul alui GGH se obtine: GGH x D = w x d Unde: GGH x D – reprezint a momentele initiale de inclinare pe care le are nava w x d – reprezinta momentele necesare pentre a egala (GGH x D) – daca nava trebuie sa ajunga in pozitie drea pta. se vor incarca 161.97 tone ast el.6. Asa cum vazut. Spatiul dispo nibil se afla in fiecare bord al magaziei no.2.1w = 1976 .1w Daca nava trebuie sa ie in pozitie dreapt a la momentul terminarii incarcarii. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa.0328m Calculul momentelor ata de lini a de centru: w d Momentele de inclinare babord tribord w 6.0328 4 51 250-w 6. M G1 6. Exemplu O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0.75m si este inclinata cu 2½ gra de la tribord. atunci Momentele din babord = Momentele din tribord 6.

4 E ectul reutatilor suspendate 2.7.1 Ambarcarea unei reutati olosind m acaraua navei Se considera deplasarea centrului de reutate al navei. 78 ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ . in directia centru lui de reutate a reutatii ambarcate. adica in punctual de suspensie. care c oincide cu momentul cand GM are valoarea minima. Bratul macaralei se a la deasupra reutatii ce trebuie incarcata. 2. atunci o reutate este r idicata de pe cheu si este stivuita in ma azia in erioara pe centrul navei (vezi i urile de mai jos). G se deplaseaza in G1.2. 1.4. GG1 are doua componente: GGv – cauzeaza o crestere a lui KG si o scadere a lui GM GGH – cauzeaza o inclinare a navei In acest moment apare inclinarea maxima.7. Greutatea este ridicata de pe cheu.

G1 se 3. deplaseaza in G2. Greutatea este lasata in ma azia in erioara. Nava revine in pozitie dreapta. 79 ¢ 4. Greutatea este indepartata din c apatul bratului macaralei la 2 in momentul in care a ost lasata in ma azia in erioara si este in inal in 3. dupa cum reutatea este adusa spre interior din 1 in 2. ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ .Consideram triu hiul de mai jos: Se poate determina un hiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMm in Macaraua se roteste spre interior catre pozitia inala de stivuire a reutati i. G2 se deplaseaza in G3.

0 15. iar prima reutate trebuie incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centru l de reutate este la 6m ata de linia de centru a navei).456m (KG1). si mai are inc a de incarcat doua reutati de cate 50t.056m deasupra centrului de reutate initia l (KG=6.4m) Calcularea momentelor ata de linia de centru a navei: Greutatea 50 50 d 12 6 Mo mente de inclinare babord tribord 600 300 900 ¢ Momentul total de inclinare va e inclinare este :W x G1G2 80 i e al cu 900t.4m. Calcularea momentelor ata de chila: Greutatea 9900 50 50 10000 KG inal = KG 6.4 9.0 M oment 63360 450 750 64560 momentul inal 64650 = 6. cu instalatia de incarcare proprie. momentul d ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ .Exemplu O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7. 12m 6m M G1 G• G2 50t 50t 9m L 15m W D K Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima reutate este plasata pe puntea navei si a doua reutate este suspendata deasupra cheului. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul aceste i operatiuni.3m si KG=6. adica o ridicare a centrului de = deplasamen tultotal 10000 reutate al navei cu 0. Cand capatul bratulul ui macaralei ridica reutatea de pe cheu se a la la 15m deasupra chilei si la 12 m de linia de centru a navei. Dar. in acelasi timp.

844 2. D 3.09 = = 0.9m – 0. 1.056m = 0. rezulta un hiul maxim de inclinare 6°6′ G1M 0.Deci.9m In triun hiul G1 G2M avem: G1M = GM – GG1 = 0.4 = 0.1066 . din combinatia celor doua ormule de w⊗d / Tanθmax list mai sus se determina valoarea minima a inaltimii metacentrice: G Mmin = D 4.09m 10000 GG1 = KG1 – KG = 6.7. W x G1G2 = 900t. Se determina un hiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMmin w⊗d 2.400 = 0.2 Calcularea lui KG maxim permisibil cerut inainte de mbarcarea/debarcarea unei reutati pentru ca limita de inclinare san u ie depasita. Punctul cel mai important in acest caz este de a identi ica situtiia din timpul ridicarii reutatii care va creea inclinarea maxima. rezulta G1G2= 900 =0.456 – 6.844m Tanφ = G1G 2 0.056m GM = KM – KG = 7. Se determina deplasarea lui G pe orizontala cu relatia: GGH= .GMmin 81 ¡ ¢ ¢ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ .4.3 – 6. Se determina valoarea lui KG maxim permisibil cu relatia: KGmax = KM . Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se a la deasura reutatii iar reutatea este suspendata. Cunosca ndu-se limita un hiului maxim de inclinare.

2 tribord al car ui centru de reutate este 1m deasupra chilei si 4m ata de linia de centru. Inainte de r idicarea reutatii. a ost pierduta pe timpul urtunii.8° B 1. KG este 3. O cantitate de mar a de pe punte.2.6m. Sa se determiine can titatea de balast care trebuie trans erata din tribord in babord din tancul no. din tribord (K 12m.14m. Sa se determine la ce dista nta ata de linia de centru trebuie incarcata piesa a abaritica avand in vedere ca nava trebuie sa ie in pozitie dreapta la terminarea incarcarii si deasemenea sa se determine inaltimea metacentrica inala (pentru mar a de pe punte KG este 7m). sau Noul pescaj = ½ latime sinφ + vechiul pescaj cosφ Aplicatii O nava cu un deplasament de 5000t are KG=4. Daca inclinarea rez ultata in urma acestui eveniment este 3 rade si 20 minute la babord.26 B Consideram nava din i ura de mai sus care s-a inclinat sub un anum it un hi – φ.6m. si centrul de reutate la 6m ata de copastie). O reutate de 30t este mutata din babordul ma aziei superioare no .5m si KG=4.5m. Deplasamentul este 8500t KM=5.2m. GM=0. 82 ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¢ ¡ ¢ ¡ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¢ ¢ ¡ ¡ ¡ ¡ ¢ ¡ ¡ ¢ . Deplasamentul navei inainte de incarcare este 10000t. R:50 tone O nava este ata sa ridice o reutate de pe cheu pentru a o incarca la bord. R: 6°03′ la tribord o nava de 7500t deplasament are KM=8. Presupunand ca KM ramane constant. INA este 22788. Inaltimea capatului bratului macaralei este 18.2 in tribordul aceleiasi ma azii (10 metri pe orizontala). Km=4.9 tone O nava este inclina ta 2½ rade la babord. Greutatea care va I ridicata este de 140t.29m de asupra chilei. sa se determine inclin area inala daca 80t de combustibil sunt ambarcate in tancul no. In triun hiul OxA: OA = ½ b .5m de la linia de centru) si o piesa a aabaritica de 40t. pe punte in tribord (centrul de reutate 7.8m si o latime de 20m . sa se dete rmine cantitatea de mar a care a ost pierduta. rezulta ca Ay = d cosφ d2 = xy = Ax + Ay = ½b sinφ + dcosφ. In momentul inclinarii. R:3. Distanta dintre centrele d e reutate ale tancurilor de balast este de 6m. iar AxO =90°. KB este 3. pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea – d2. R: 91. 4. b W O d K A O d x A .5 Crestere pescajului navei datorita inclinarii. R:8. 2.4m in apa sarata.52m la babord. 5. TPCsw este 20.3 dublu und pentru a mentine nava in pozitie dreapta.66m.864m O nava de5600 tone deplasament pluteste in po zitie dreapta. pescaj 6.d2 y Fi . Nava mai are d e incarcat o locomotiva de 90t. un hiul AyB = 90°. 3. KG=7.2. Fol osind datele de mai jos sa se calculeze un hiul de inclinare dupa ce reutatea a ost ridicata de pe cheu. rezulta ca Ax = ½ b sinφ In tr iun hiul Aby: AB = d. la o dista nta de 9. si este inclin ata 5 rade la babord.7.4m.