PREFA

Dintre realizrile tehnice care au cunoscut o evoluie rapid i spectaculoas,

autovehiculele rutiere au cucerit treptat un loc nsemnat n viaa cotidian, ele fiind
astzi un mijloc eficace i flexibil pentru a nvinge distanele i timpul, devenind
totodat i stpnul drumurilor ce strbat ntinsul pmntului.
Prezenta lucrare intitulat BAZELE INGINERIEI AUTOVEHICULELOR
RUTIERE se adreseaz n special studenilor din anul II ai seciei Ingineria
Transporturilor i se dorete a fi un material de studiu i lucru, care s permit
studenilor s asimileze ntr-un mod ct mai eficient a noiunilor generale care s-i
familiarizeze cu problemele legate de funcionarea i de construcia automobilelor.
Lucrarea este util i studenilor din anii I i II ai seciilor Autovehicule Rutiere i
Automobile, nvmnt cu frecven redus pentru o documentare suplimentar
prealabil n vederea stabilirii direciilor optime de abordare a disciplinelor tehnice
generale i a practicii tehnologice.
Structurarea lucrrii s-a elaborat n baza programei analitice a cursului de
Bazele ingineriei autovehiculelor rutiere i a experienei n domeniu a autorilor,
urmrindu-se n principal transmiterea unor concepte de baz privind funcionarea i
construcia autovehiculelor rutiere, n vederea armonizrii procesului de nvmnt
i a contientizrii importanei disciplinelor tehnice generale n vederea aprofundrii
ulterioare specifice disciplinelor de strict specialitate.
Prin punerea la dispoziia studenilor a materialelor cuprinse n aceast
lucrare, se dorete i impulsionarea proceselor de documentare tehnic, n vederea
dobndirii unor cunotine i aptitudini tehnice specifice specialitilor n construcia
autovehiculelor rutiere.
n fiecare capitol sunt prezentate noiuni de baz privind construcia,
funcionarea i exploatarea autovehiculelor rutiere, precum i o serie de teste de
evaluare a cunotinelor, fapt care le dezvolt studenilor din primii ani de studiu,
capacitatea de a aborda procesul de nvare urmnd o logic n studiu, pentru a
mrii eficiena procesului de formare tehnic.
S-a urmrit prezentarea unor soluii tehnice sub o form accesibil studenilor
aflai n anii I i II de studiu, pentru a forma capacitatea acestora de a aborda
probleme din ce n ce mai complexe pe msur ce vor fi parcurse disciplinele de
specialitate din anii urmtori de studiu.
Autorii mulumesc anticipat tuturor celor care vor venii n sprijinul activitii lor
prin sugestii sau observaii cu privire la coninutul acestui material.
AUTORII
7
1. PROBLEME GENERALE ALE AUTOVEHICULELOR
RUTIERE
1.1. Rolul i importana automobilelor, dezvoltarea i
modernizarea lor
Autovehiculul este caracterizat de parametrii si principali, constructivi,
dinamici i economici care influeneaz direct calitile de traciune i de exploatare
ale acestuia, determinnd prin aceasta necesitatea cunoaterii lor. Cunoaterea i
alegerea judicioas a acestor parametrii prezint importan pentru construcia
respectiv, deoarece condiioneaz mrimea forelor i momentelor care solicit
transmisia precum i relaiile dintre factorii care determin n general caracterul
micrii acestuia n diferite condiii de deplasare.
n concepia general, autovehiculul este un vehicul rutier care se deplaseaz
pe drum sau pe teren neamenajat, fiind echipat cu roi, cu enile sau cu pern de aer
i care pot fi automobile sau tractoare.
Automobilul (autovehicul rutier cu vitez mai mare de 40 km/h) este un
vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie n diferite
condiii de teren, avnd caroseria nchis sau deschis, destinat transportului de
persoane, bunuri sau prestri de servicii.
Tractorul este un vehicul pe roi sau pe enile, destinat s execute lucrri
agricole, de transport, n construcii, exploatri forestiere, petroliere, mine, etc. prin
folosirea unor utilaje i maini de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum i
prin tractarea unor remorci i semiremorci.
Att automobilele ct i tractoarele pe lng multitudinea asemnrilor, au i
unele particulariti la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie i caroserie,
determinate de condiiile diferite de exploatare.
Datorit destinaiei diferite, autovehiculele au unele particulariti n
transmisie, sistemul de rulare, suspensie, caroserie i chiar la motorul acestuia.
Apariia primelor autovehicule este strns legat de descoperirea i
perfecionarea mainii cu abur i a motorului cu ardere intern. Primele autovehicule
rutiere au aprut pe la mijlocul secolului al XVIII-lea i erau echipate cu motor cu
abur, iar spre sfritul secolului motorul cu abur ncepe s fie nlocuit cu motorul cu
ardere intern. Aceste autovehicule erau prevzute cu roi metalice sau din lemn,
aveau o transmisie simpl, greutate mare, iar gama vitezelor era foarte redus.
Primele automobile au fost utilizate n special pentru transportul persoanelor.
Perioada care a urmat primelor autovehicule rutiere se caracterizeaz printr-o
perfecionare continu a acestora, la care au contribuit cu eforturi fizice i gndire
creatoare multe generaii de oameni din ntreaga lume.
n secolul XIX ncepe folosirea roilor cu pneuri, se diversific continuu
construcia autovehiculelor i se mrete gradul de universalitate a acestora. Au
crescut necontenit vitezele de deplasare, s-a perfecionat transmisia, sistemul de
rulare i caroseria. Mrirea vitezelor de deplasare a fost impus i de necesitatea
deplasrii rapide de la locul de munc la cel de parcare, sau de la un loc de munc la
altul, mrindu-se n acest fel productivitatea lucrrilor.
Dup cel de al doilea rzboi mondial se produce un salt calitativ important n
perfecionarea autovehiculelor. Se introduc transmisiile automate hidraulice sau
electrice, servomecanismele pentru uurarea conducerii i mrirea eficacitii unor
8
sisteme, se introduce tot mai mult electronica, se acord o atenie deosebit
problemelor dinamicitii, economicitii i siguranei circulaiei, se reduce
considerabil greutatea.
Utilizarea tot mai larg a autovehiculelor n tot mai multe domenii ale
economiei naionale a fiecrei ri a jucat i continu s joace i la ora actual un rol
important din punct de vedere economic i social. Astfel, dezvoltarea transportului de
persoane i bunuri materiale pe anumite distane i n anumite zone geografice, a
facilitat dezvoltarea considerabil a turismului, creterea confortului n transporturi,
etc.
1.2. Evoluia industriei de autovehicule n ara noastr
naintea celui de al doilea rzboi mondial, ara noastr, dei dispunea de
resurse materiale bogate, nu a produs autovehicule, socotindu-se c existena unei
asemenea industrii este justificat numai n rile puternic industrializate. Aceast
stare de lucru a avut repercusiuni importante i asupra transportului auto n ara
noastr. Pentru numrul mic de autovehicule, ce erau importate de diferite
ntreprinderi sau diferii proprietari de maini, au existat mici ateliere de ntreinere i
reparaii. ncercrile, de cele mai multe ori reuite, ale unor specialiti romni de a
realiza diferite autovehicule, dovedind din plin inteligena i capacitatea creatoare a
poporului nostru n domeniul tehnicii, nu s-au bucurat de sprijin din partea celor care
trebuia s-l acorde. n acest sens trebuie amintit primul autoturism cu o form
aerodinamic aproape perfect realizat de inginerul Peru de la uzinele de avioane
Braov i regretatul profesor Mrdrescu Radu.
Dup cel de al doilea rzboi mondial s-au pus bazele organizrii industriei
constructoare de maini n ara noastr. Pentru realizarea acestora a fost nevoie de
dezvoltarea concomitent a altor ramuri cum sunt cea productoare de maini unelte
speciale, de rulmeni, de aparataj electric, de cauciuc, de mase plastice, etc. Tot n
acest timp s-a dezvoltat ntr-un ritm rapid transportul rutier i ca urmare s-a dezvoltat
n mod corespunztor producia de automobile de diferite tipuri. Prin reprofilarea i
dezvoltarea unor ntreprinderi cum sunt: ntreprinderea de Autocamioane Braov,
ntreprinderea Autobuzul Bucureti, ntreprinderea Mecanic Cmpulung-Muscel,
ntreprinderea de Autoturisme Colibai-Piteti, ntreprinderea de Autoturisme
Craiova, ntreprinderea de Autoturisme Timioara, s-au pus bazele unei ramuri a
industriei construciilor de maini, care dup o perioad relativ scurt, nregistreaz
realizri importante ce situeaz la ora actual ara noastr pe un loc de frunte n
lume, n ce privete diversitatea produciei de autocamioane, autobuze, autoutilitare
i autoturisme de teren i ora.
Primul tip de autocamion SR-101 a fost realizat la Uzinele Steagul Rou
Braov n anul 1954, dup ce n anul 1952 s-a realizat un lot experimental de
autocamioane de 15 tone la fostele uzine 23 August Bucureti destinate exploatrilor
petroliere. Autocamionul SR-101 era echipat cu un motor cu carburator, n patru
timpi, 6 cilindri n linie, cu puterea de 66 kw la turaia de 2900 rot/min i dezvolta o
vitez maxim de 63 km/h la o sarcin util de 4 tone. Pe asiul autocamionului SR-
101 au fost realizate autobasculante, autocisterne, autolaboratoare i autobuze, iar o
parte din subansamble s-au folosit la realizarea primelor troleibuze romneti.
inndu-se cont de solicitrile marilor antiere, agriculturii i ale
ntreprinderilor de transport care cereau sa fie dotate cu un numr din ce n ce mai
mare de mijloace de transport rapide i economice, s-a trecut la realizarea unor noi
tipuri de autocamioane de 3 i 5 tone, cu parametrii tehnici superiori. Astfel, n anul
9
1962 ies pe poarta ntreprinderii de Autocamioane Braov, primele autocamioane de
3 tone SR-131-Carpai- creaie original a specialitilor romni, printre care se
numr i rposatul profesor Radu Mrdrescu, eful catedrei de Autovehicule i
Motoare. Aceste autocamioane erau echipate cu motoare cu carburator 8 n V, cu
puterea de 103 kW la 3600 rot/min. Dup punerea n fabricaie a autocamioanelor
SR-131, prin perfecionarea tehnologiei de fabricaie, dotare cu linii n flux i cu
maini de nalt productivitate, urmeaz n 1963 autocamionul SR-132, cu patru roi
motoare, iar n 1964 de pe banda de montaj ies primele autocamioane de 5 tone SR-
113 (Bucegi). n acelai timp autocamioanele fabricate la Braov au stat la baza
produciei ntreprinderii Autobuzul Bucureti a autobuzelor urbane, interurbane i
turistice, precum i a troleibuzelor.
n scopul unei mai bune adaptri la condiiile foarte diferite de exploatare,
producia ntreprinderii din Braov s-a diversificat n mod continuu. Astfel, n perioada
1962-1967 s-au realizat 8 tipuri de autocamioane derivate, iar prin montarea pe
asiurile respectivelor autocamioane a diferitelor suprastructuri, s-au livrat 12 tipuri
de autoutilitare destinate transporturilor speciale.
Pentru dotarea ntr-un ritm i mai rapid a diferitelor sectoare ale economiei
naionale cu diverse tipuri de autovehicule, pentru o diversificare mai accentuat a
produciei de autocamioane, autobuze, autobasculante i autospeciale, n anul 1969
s-a achiziionat licen pentru o familie de autocamioane cu motor Diesel de la firma
MAN (Germania) cu putere de 98 i 158 kw. Ulterior gama motoarelor a fost
completat cu motoare Diesel de concepie proprie cu puteri de 190 i 237 kw.
n prezent la ntreprinderea de Autocamioane Braov se construiesc
autocamioane n gama 3,5 la 30 tone echipate, la cerere, cu motoare Diesel din
import care satisfac normele internaionale de poluare. Pe lng aceste
autocamioane se construiesc n prezent, n colaborare cu alte ntreprinderi din ar,
diferite suprastructuri i anume: autobasculante, autocisterne de lapte i combustibil,
autobetoniere, autovehicule forestiere, etc.
Paralel cu dezvoltarea industriei de autocamioane, la Cmpulung-Muscel s-au
pus bazele produciei de autoturisme de teren i autoutilitare. n prezent, la aceasta
ntreprindere se produc autoturisme de teren cu dubl traciune ARO-240, ARO-241,
ARO-10 echipate cu motoare cu carburator i motoare Diesel de fabricaie indigen,
sau la cerere cu motoare performante aduse din import. Pe baza acestor autoturisme
de teren se construiesc autocamionete, autofurgonete, etc.
n anul 1968 la Colibai-Piteti a fost nfiinat industria romneasc de
autoturisme de ora care a debutat cu montarea autoturismelor DACIA-1100. Ulterior
a fost achiziionat licen de la firma Renault pentru fabricarea autoturismelor
DACIA-1300 cu variantele lor DACIA-1310, DACIA-1400, DACIA combi, DACIA
papuc i DACIA Nova. n prezent ntreprinderea de autoturisme Colibai-Piteti a fost
privatizat avnd ca acionar majoritar cunoscuta firm de autoturisme Renault i
produce autoturismele DACIA berlin, DACIA combi, DACIA papuc iar la sfritul
anului 2000 a fost lansat autoturismul de ora Super Nova avnd grupul
motopropulsor adus de la firma Renault, iar ulterior a fost introdus n fabricaie
DACIA Solenza urmnd s fie lansat n fabricaie modelul X 90. n prezent la Colibai
se fabric autoturismele de ora DACIA Logan, destinate att necesitilor proprii ct
i la export.
n anul 1982 ia fiin sub licen francez ntreprinderea de Autoturisme Olcit
de la Craiova care pn n anul 1992 a fabricat autoturisme Olcit Club i Olcit
Special.
10
n perioada 1985-1989 s-a ncercat la ntreprinderea de Autoturisme din
Timioara sa fie construit un autoturism popular considerat de foarte muli specialiti
ca o ruine a industriei constructoare de autoturisme de la noi din ar.
Dup revoluia din 1989, ncepnd cu anul 1992 la Craiova se construiete n
colaborare cu firma DAEWOO din Coreea de sud o fabrica de autoturisme de ora
care la ora actual fabric autoturismele de ora: Tico, Matiz, Cielo i limuzinele
Espero, Leganza i Nubira.
Datorit specialitilor de la fostele uzine I.A.R. din Braov (azi Uzina Tractorul)
a fost posibil ca n 1946 s se realizeze primul tractor romnesc I.A.R. 22 , iar n anul
1949 s-a trecut la construirea tractorului I.A.R. 23, derivat din tractorul I.A.R. 22.
n anul 1951 a nceput fabricaia n serie a tractorului pe enile KD-35 cu
destinaie general, dup ce n anul 1950 s-a realizat tractorul pe roi S.R.T. 1.
Varianta KDP-35 derivat din tractorul KD-35, destinat lucrrilor de prit a
intrat n fabricaie n anul 1955. n acelai timp s-a nceput i fabricarea tractorului pe
roi Universal-2 (U-2).
n anul 1956 s-a fabricat un lot experimental de tractoare pe roi U-22 cu priz
de putere independent, iar ulterior s-a trecut la fabricarea tractorului universal U-26,
cu variantele perfecionate U-27, U-29, U-450 cu priz de putere semiindependent
i instalaie hidraulic pentru acionarea diferitelor maini agricole purtate i
remorcate.
Un pas important n dezvoltarea industriei romneti de tractoare l-a constituit
trecerea n anul 1963 la fabricarea n serie a tractoarelor universale pe roi U-650 cu
varianta U-651 (cu patru roi motoare), tractoare care au variantele modernizate U-
650 M i U-651M.
Tot n anul 1963 a nceput fabricaia tractorului pe enile, de putere mare, S-
1300, destinat lucrrilor de terasamente, defriri, drumuri forestiere, lucrri de
irigaie, traciuni grele, etc.
n anul 1965 a intrat n producia de serie tractorul pe enile S-650, destinat
att pentru lucrri agricole ct i pentru lucrri forestiere.
Din 1969, a nceput construcia tractoarelor pe roi i enile din familia U-445,
n variantele: Universal (U-445; U-445DT; U-445 DTE; U-445 S.D; U-445 DTSD, S-
445), legumicol (U-445 L), viticol (U-445 V; SV-445;U-445 HCV), pomicol (U-445
HCP), pentru lucrri n pante (SH-445) i pentru lucrri multiple (U-445 TIH).
n anul 1970 a nceput fabricaia tractorului pe enile S-1500, iar ulterior au
fost fabricate tractoarele S-1500 IF derivat din tractorul S-1300. Ulterior au fost
construite tractoarele S-1800 IF i S-1800 LS pentru lucrri de construcie i
industrie.
Dup 1980 au fost realizate noi tipuri de tractoare grele pe roi A-1800 A i A-
3600L, cu asiu articulat pentru lucrri grele. n ultimul timp la Uzina Tractorul din
Braov se fabric tractoarele din gama: UNIVERSAL 4 2 de tipul U453 (45
C.P.);U533 (53 C.P.); U643 (64 C.P.); U703 (70 C.P.); i din gama 4 4 de tipul U453
D.T. (45 C.P.); U533 D.T. (53 C.P.); U643 D.T. (64 C.P.); U703 D.T. (70 C.P.); U833
D.T. (83 C.P.); U1033 D.T. (103 C.P.). De asemenea, n 1994 a nceput construcia
tractoarelor echipate cu motoare ecologice de tipul: U774 D.T. (77 C.P.); U684 D.T.
(68 C.P.); U484 D.T. (48 C.P.) i U524 D.T. (52 C.P.)
In paralel cu Braovul, la M.A.T. Craiova se fabric tractoarele ZIMBRU 2195
(195 C.P.), TO 45-IU (45 C.P.); TIH 445-DH (44 C.P.); HERCULES 3195 (319 C.P.).
Odat cu dezvoltarea industriei de autovehicule din ara noastr, s-a dezvoltat
nvmntul de toate gradele pentru pregtirea specialitilor necesari acestei
industrii, precum i organizrii i exploatrii automobilelor. n acest sens la Braov,
11
Bucureti, Piteti, Cluj, Oradea, Timioara, Craiova i Iai se pregtesc ingineri de
automobile i tractoare. Totodat, s-a dezvoltat cercetarea tiinific n acest
domeniu.
1.3. Clasificarea autovehiculelor
1.3.1. Clasificarea automobilelor
n figura 1.1. este prezentat schematic clasificarea automobilelor dup
urmtoarele criterii: destinaie, tipul motorului, tipul transmisiei i dup numrul de
puni motoare.
Dup destinaie automobilele se mpart n trei grupe mari:
a) automobile pentru transport de bunuri;
b) automobile pentru transportul de persoane;
c) automobile pentru prestri servicii.
a) Automobile pentru transportul de bunuri pot avea caroseria nchis,
deschis i caroserie special. n categoria automobilelor cu caroserie nchis intr
urmtoarele: furgonul; autodubele (fig. 1.2.b); autofrigorificele (fig. 1.2.a);
autoizotermele (fig. 1.2.c).
Din categoria celor cu caroserie deschis intr: autocamionetele (fig., 1.2.d);
autocamioanele (fig. 1.2.e i f); autocamioanele pentru containere (fig. 1.2.h). n
categoria automobilelor cu caroserie special intr urmtoarele: autobasculante (fig.
1.2.i i j); autocisternele (fig. 1.2.k); autobetonierele (fig. 1.2.l); automobile pentru
transportul animalelor (fig. 1.2.m). Din grupa automobilelor pentru transportul de
bunuri fac parte i cele care lucreaz n agregat cu remorci i semiremorci (fig.
1.2.g).
b) Automobile destinate transporturilor de persoane pot fi: autoturisme
(fig. 1.3.a,b i c) pentru cel mult opt locuri; microbuze (fig. 1.3.d) pentru 814 locuri;
autobuze (fig. 1.3.c) pentru mai mult de 14 locuri. Autovehiculele pot avea caroserie
nchis (cooch, combi, coupe, sedan, berlin, limuzin), caroserie deschis,
caroserie transformabil (cu acoperi pliant sau glisant).
Autobuzele din punct de vedere al destinaiei, pot fi: urbane, suburbane,
interurbane, autocare.
c) Automobile pentru prestri de servicii sunt echipate cu instalaii auxiliare
diverse i pot fi grupate n: automobile pentru pompieri (fig. 1.3.g), autosanitare
(fig.1.3.f), autoateliere (fig.1.3.i), autostropitori, automturtori (fig. 1.3.h),
automacarale (fig. 1.3.j), autoscri, etc.
n funcie de numrul de puni i amplasarea punilor motoare se deosebesc
automobile pe dou puni cu traciune pe puntea din spate (4x2); automobile pe dou
puni cu traciune pe puntea din fa (4x2); automobile cu dou puni cu traciune pe
ambele puni (4x4); automobile cu trei puni cu traciune pe cele dou puni din spate
(6x4); automobile cu trei puni cu traciune pe toate cele trei puni (6x6); automobile
cu patru puni n variantele 8x4 i 8x8.
Dup tipul de transmisie folosit, automobilele pot fi: cu transmisie mecanic (n
trepte sau continu), cu transmisie hidrostatic, cu transmisie hidrodinamic i cu
transmisie electric.
Dup tipul motorului, automobilele pot fi: cu motor termic i cu motor electric.
Cele cu motor termic pot fi: cu ardere intern i cu turbin cu gaze. La rndul lor cele
cu ardere intern pot fi: cu combustibili lichizi (Diesel i cu carburator) i cu
combustibili gazoi (cu gaze lichefiate i cu gaze de generator).
12
AUTOMO-
BIL
DUP
DESTINA-
IE
PENTRU
TRANSPORTUL
DE BUNURI
CU CAROSERIE INCHIS
FURGON
AUTODUB
AUTOFRIGORIFI-C
AUTOIZOTERM
CU
CAROSERIE
DESCHIS
PICK-UP
AUTOCAMIONET
AUTOCAMION
PT.CONTAINERE
CU
CAROSERIE
SPECIAL
AUTOBASCULANTE
AUTOCISTERNE
AUTOBETONIERE
PT.TRANSP.ANI-MALE
PENTRU
TRANSPORTUL
DE PERSOANE
AUTOTURISME
LIMUZIN
DECAPOTABIL
SEDAN
CUPEU
CABRIOLET
MICROBUZE
AUTOBUZE
URBANE
SUBURBANE
INTERURBANE
AUTOCARE
PENTRU
PRESTARE DE
SERVICII
PENTRU POMPIERI
SANITARE
AUTOATELIERE
AUTOSTROPITORI
AUTOMTURTORI
AUTOMACARALE
AUTOSCRI
DUP TIPUL
MOTORULUI
CU MOTOR
TERMIC
CU ARDERE
INTERN
CU COMBUSTIBIL LICHID
CU COMBUSTIBILI GAZOI
CU TURBIN CU
GAZE
CU MOTOR
ELECTRIC
DUP TIPUL
TRANSMIEI
MECANIC CU TRANSMISIE
N TREPTE
CONTINU
HIDROSTATIC
HIDRODINAMIC
ELECTRIC
DUP
NUMARUL
DE PUNI
CU DOU PUNI
CU O PUNTE MOTOARE (4X2)
CU DOU PUNI MOTOARE
(4X4)
CU TREI PUNI
CU O PUNTE MOTOARE (6X2)
CU DOU PUNI MOTOARE
(6X4)
CU TREI PUNI MOTOARE
(6X6)
Fig.1.1. Clasificarea automobilelor
13
Fig. 1.2. Automobile pentru transportul de bunuri: a- autofrigorific, b-
autodub, c- autoizoterm, d- autocamionet, e- autocamion cu dou puni, f-
autocamion cu trei puni, g-autocamion cu semiremorc, h- autocamion pentru
containere, i- autobasculant cu dou puni, j- autobasculant cu trei puni, k-
autocistern, l- autobetonier, m- pentru transportat animale.
14
Fig. 1.3. automobile pentru transportul de persoane i speciale: a- autoturism
limuzin, b- autoturism break, c- autoturism de teren, d- microbuz, e- autobuz, f-
autosanitar, g- pentru pompieri, h- automturtoare, i- autoatelier, j automacara.
1.3.2. Clasificarea tractoarelor
Prin faptul c tractoarele sunt folosite tot mai mult att n agricultur ct i n
alte ramuri economice, construcia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit
o serie de criterii pentru clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a
tractoarelor sunt: destinaia, tipul sistemului de rulare, tipul motorului i tipul
transmisiei (fig. 1.4).
Dup destinaia lor tractoarele se clasific n urmtoarele grupe principale: tractoare
agricole (cu utilizare general, universale, specializate i asiuri autopropulsate);
tractoare pentru industrie (cu utilizare general i speciale); tractoare de
transport destinate transportului n agricultur a produselor agricole i altor
materiale, att pe drumuri amenajate, ct i pe terenuri fr drumuri,
15
caracterizate prin viteze de deplasare ntre 25 i 45 Km/h i printr-o suspensie
mbuntit.
TRACTOR
DUP
DESTINAIE
AGRICOL
CU UTILIZARE
GENERALA
UNIVERSALE
SPECIALIZATE
PENTRU GRDINI SI LIVEZI
PENTRU VII
PENTRU TERENURI MLTINOASE
PENTRU REGIUNI DELUROASE
PENTRU BUMBAC
SASIUNRI
AUTOPROPUL-
SATE
PENTRU
INDUSTRIE-
CU UTILIZARE
GENERALA
PENTRU LUCRRI
SPECIALE
PENTRU NCRCAT SI SPAT
PENTRU CORNANIT
PENTRU
TRANSPORT
DUP
SISTEMUL DE
RULARE
CU ROTI
CU PNEURI
CU OBADA RIGIDA
CU DOUA PUNI
CU O PUNTE MOTOARE (4X2)
CU DOUA PUNI MOTOARE (4X4)
CU O PUNTE
(MOTOCULTOR)
CU
SEMISENILE
CU SENILE
DUP TIPUL
MOTORULUI
CU MOTOR
TERMIC
CU ABURI CU COMBUSTl-
BILI SOLIZI
CU COMBUSTI
-BILI LICHIZI
CU TURBINA CU
GAZE
CU ARDERE
INTERNA
CU COMBUSTI
BILI LICHIZI
DIESEL
CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
CU COMBUSTI
BILI GAZOSI
CU GAZE DE GENERATOR
CU GAZE LICHEFIATE
CU MOTOR
ELECTRIC
DUP
TIPUL
TRANSMISIEI
CU TRANSMISIE
MECANICA
IN TREPTE
CONTINUA
CU TRANSMISIE HIDROSTATICA
CU TRANSMISIE HIDRODINAMICA
CU TRANSMISIE ELECTRICA
CU TRANSMISIE COMBINATA
Fig. 1.4. Clasificarea tractoarelor
Dup sistemul de rulare tractoarele pot fi:
Tractoare pe roi (fig. 1.5), care pot avea o punte sau dou puni motoare,
respectiv pot avea numai dou roi motoare (4x2) sau toate cele patru roi
motoare pot avea roi inegale sau egale. La tractoarele cu dou roi
motoare, putea din fa poate fi cu ecartament normal, cu roi apropiate i
cu o singur roat (tractoare pe trei roi). Tractoarele cu o punte, numite
motocultoare, sunt tractoare de putere mic (3...8 Kw) i gabarit redus,
utilizate la lucrri agricole pe suprafee mici, n parcuri, grdini, sere,
orezarii, lucrri de transport pe distane mici i la unele lucrri staionare.
16
Tractoare pe enile (fig. 1.6), care se deplaseaz cu ajutorul
mecanismului enilelor asigur o aderen mai bun i o presiune pe sol
mai sczut fa de tractoarele pe roi.
Tractoare cu semienile (fig. 1.7), care au sistemul de rulare format n fa
de roi, iar n spate din enile. Aceste tractoare se obin de regul prin
modificarea tractoarelor obinuite pe roi, prin montarea pe roile din
spate i pe nite roi intermediare a unor enile uoare..
Fig. 1.5. Tractoare pe roi: a) cu roi inegale i roile spate motoare; b) cu roi inegale
i toate roile motoare; c) cu roi egale i motoare; d) cu roi egale (forestier); e)
pentru viticultur (HC); f) cu roi egale i asiu articulat.
Fig. 1.6. Tractoare pe enile: a) tractor agricol pe enile; b) tractor pe enile pentru
construcii
Fig. 1.7. Tractoare cu semienile
Avnd n vedere c n transporturile rutiere se folosete n mod frecvent
automobilul, n capitolele i subcapitolele care vor fi tratate ulterior se vor face referiri
numai la automobil, deoarece tractoarele au particulariti la motor, transmisie,
sistem de rulare, suspensie i caroserie.
17
1.5. Organizarea general a automobilelor
Automobilele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri i
mecanisme care pot fi mprite n urmtoarele grupe: a) motorul (sursa de energie),
b) transmisia, c) sistemul de rulare (de propulsie), d) sistemele de conducere, e)
caroseria, f) mecanisme de lucru i instalaiile de confort. Schema general a plasrii
prilor principale ale automobilelor este artat n figura 1.4.
a) Motorul 1, care constituie sursa de energie a automobilului, transform
energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic necesar micrii
automobilului. De regul motorul se plaseaz n fa (fig. 1.4.). La unele autoturisme
i autobuze motorul se plaseaz n spate, iar n cazul autocamioanelor pentru a mri
platforma de ncrcare motorul se plaseaz sub cabin i caroserie, de asemenea la
unele autobuze sub podea ntre cele dou puni.
b) Transmisia servete pentru modificarea, transmiterea i distribuirea
momentului motor al motorului 1, la roile motoare 7 ale automobilului. Transmisia se
compune din urmtoarele subansambluri: ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisia
cardanic 4, reductor central 5 i diferenial 6.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2, care servete la
cuplarea i decuplarea motorului de transmisie, n vederea opririi i pornirii
automobilului precum i la schimbarea treptelor de viteze.
Cutia de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale
automobilului. De asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea
ndelungat a automobilului cu motorul n funciune.
Fig.1.4. Prile componente ale automobilului
Transmisia cardanic , transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea
motoare din spate, iar n cazul automobilelor cu motorul n fa, transmisie pe roile
din fa, i motor n spate i transmisie pe roile din spate, acest subansamblu
dispare.
Reductorul central , pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din
spate, particip la mrirea raportului total de transmitere i face n acelai timp s se
transmit micarea de la un arbore la altul, atunci cnd acetia sunt dispui unul faa
de altul sub un unghi de 90
o
.
Diferenialul , d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu
turaii diferite, lucru necesar la deplasarea automobilului n viraj sau pe drumuri cu
neregulariti.
c) Sistemul de rulare , transform micarea de rotaie n micare de
translaie i cu ajutorul lui automobilul se sprijin pe drum.
18
La automobilele cu o singur punte motoare (fig. 1.8), sistemul de rulare se
compune din roile motoare din spate 7 i roile de direcie din fa 8, care sunt legate
la sistemul de direcie 9. Tot din sistemul de rulare face parte i suspensia.
n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare automobilele pot fi realizate
n diferite variante dup cum urmeaz: 4X2 sau 4X4 autovehiculele cu dou puni
(prima cifr indic numrul total al roilor i a doua indic numrul roilor motoare),
6X2, 6X4, 6X6 automobilele cu trei puni i 8X4, 8X8 automobilele cu patru puni.
-Varianta 4X2 cu punte motoare dispus n spate se ntlnete la aproape
toate tipurile de automobile, iar 4X2 cu punte motoare n fa este utilizat, de regul,
la autoturisme.
-Varianta 4X4 se folosete la autocamioanele i autoturismele cu capacitate
de trecere mrit.
-Variantele 6X2, 6X4, 6X6, 8X4 i 8X8 se folosesc la autocamioane si
autotractoare.
d) Sistemele de conducere , sunt formate din sistemul de direcie 9 i
sistemul de frnare. Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n
funcie de felul traiectoriei micrii automobilului i de a asigura acestora o
manevrabilitate mai bun. Sistemul de frnare asigur ncetinirea sau oprirea
automobilului din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea
automobilelor oprite.
e) Caroseria , este montat pe asiul (transmisie i sistem de rulare)
automobilelor i este rezervat conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor
transportate. La autocamioane caroseria se compune din cabin i platforma pe care
se aeaz bunurile de transportat.
f) Mecanismele de lucru i instalaii de confort. La unele automobile se
utilizeaz o serie de mecanisme de lucru ca priz de putere, diferite sisteme de
ridicare, dispozitivul de remorcare, etc. cu ajutorul crora puterea motorului este
utilizat pentru executarea de lucrri.
La automobilele actuale se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea
confortului, a siguranei circulaiei i controlului exploatrii. Din care fac parte
instalaia de nclzire i aerisire, aparatajul de bord i iluminat, centuri de siguran,
etc..
1.6. Parametrii de baz ai automobilelor
Parametrii principali care caracterizeaz un automobil sunt: parametrii
constructivi, dinamici, energetici i economici. Aceti parametrii servesc pentru
aprecierea obiectiv a calitilor diferitelor tipuri de automobile i pentru a scoate n
eviden dac acetia corespund condiiilor de lucru impuse de exploatare.
1.5.1. Parametrii constructivi
Parametrii constructivi ai automobilelor sunt: dimensiunile principale,
capacitatea de trecere, greutatea i capacitatea de ncrcare.
19
1.5.1.1.Dimensiunile principale. Dimensiunile principale care caracterizeaz
construcia unui automobil sunt cele artate n fig. 1.9
a) Dimensiunile de gabarit , sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea
A, limea E i nlimea D, innd seama i de dimensiunile caroseriei sau a
cabinei.
b) Ampatamentul L (baza sau distana dintre puni), este distana ntre axele
geometrice ale punilor automobilului. La automobilele cu trei puni, ampatamentul se
consider distana ntre axa geometric a punii din fa i jumtatea distanei dintre
cele dou puni din spate.
c) Ecartamentul (calea) roilor din fa Bi i din spate B
2
, reprezint distana
dintre planele mediane ale roilor care aparin aceleiai puni. Pentru roile duble
planul median se consider la jumtatea distanei dintre cele dou roi.
d) Distanta minim la sol C (lumina sau garda la sol), reprezint distana
dintre sol i punctul cel mai de jos al automobilului. Punctele cele mai jos situate ale
automobilelor se gsesc la cele dou puni i la carterul ambreiajului. De obicei,
lumina la puntea din fa este mai mic dect la carterul ambreiajului, n scopul
protejrii acestuia din urm de eventualele loviri. De asemenea, in general, lumina la
puntea din spate este mai mic dect la puntea din fa, datorit construciei
reductorului central. Lumina automobilelor poate fi mrit prin utilizarea unor
pneuri cu dimensiuni mai mari sau prin transmiterea micrii la roile motoare, cu
ajutorul unor reductoare, care permit ridicarea punii din spate.
e) Consolele din fata F si din spate G , sunt distanele pe orizontal dintre
axa de simetrie a punii din fa, respectiv din spate, pn la extremitatea din fa
respectiv din spate a automobilului.
f) Raza longitudinal de trecere
1
este raza unui cilindru convenional
tangent la roile din fa, din spate i la punctul de lumin minim dintre cele dou
roi.
g) Raza transversal de trecere
2
, este raza unui cilindru convenional
tangent la cele dou roi de pe aceeai punte i punctul de lumin minim dintre
cele dou roi.
h) Unghiurile de trecere fa
1
i spate
2
sunt unghiurile determinate de
sol i tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare din fa, respectiv spate.
i) nlimea platformei H este distana de la sol la suprafaa inferioar a
platformei.
j) Dimensiunile platformei IxKxM, reprezint lungimea, limea i nlimea
lzii, msurate n interiorul acesteia.
20
1.5.1.2. Capacitatea de trecere a automobilului. Prin capacitatea de trecere a
automobilului se nelege calitatea automobilului de a se deplasa pe drumuri sau pe
terenuri accidentate i de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacitii de trecere, automobilele pot fi :
automobile obinuite i automobile cu capacitate mare de trecere. Automobilele cu
capacitate mare de trecere sunt caracterizate de faptul c au toate roile motoare.
In funcie de condiiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi mbuntit
prin folosirea pneurilor cu profil de traciune, prin folosirea pneurilor de joas
presiune, prin folosirea lanurilor, etc.
Capacitatea de trecere a unui automobil este caracterizat de urmtorii
parametrii:
a) Presiunea specific pe sol dat de raportul dintre greutatea total a
automobilului i suprafaa de contact dintre pneuri i sol. Cu ct presiunea
specific pe sol este mai mic cu att automobilul se poate deplasa mai uor pe
terenuri moi, pe zpad, pe nisip, etc. La autocamioanele obinuite presiunea
specific pe sol este de 3,0...5,5 daN/cm
2
.
b) Lumina. Acest parametru indic obstacolele maxime peste care poate trece
automobilul fr s le ating. Cu ct lumina este mai mare, cu att automobilul se
poate deplasa mai uor pe terenuri accidentate, ns se nrutete stabilitatea,
deoarece se ridic poziia centrului de mas.
21
c) Raza longitudinal si raza transversal de trecere. Raza longitudinal de
trecere este funcie de mrimea ampatamentului i a poziiei punctului de lumin
minim. Cu ct aceast raz este mai mic cu att capacitatea de trecere va fi mai
mare, ns n acelai timp se nrutete stabilitatea. Raza transversal de trecere
este funcie de ecartament i de punctul de lumin minim n plan transversal. Cu
ct aceast raz este mai mic cu att capacitatea de trecere este mai mare.
d) Unghiurile de trecere fa si spate. Mrimea acestor unghiuri este
determinat de lungimea consolelor fa i spate ale automobilului. Cu ct
unghiurile de trecere sunt mai mari, cu att capacitatea de trecere a automobilului
este mai bun.
e) Raza minim de viraj a automobilului . Este distana de la centrul
instantaneu al virajului pn la jumtatea punii din spate a automobilului, la un unghi
maxim de bracare a roilor de direcie. Cu ct raza de viraj este mai mare, cu att
capacitatea de trecere este mai bun.
f) Raza roilor automobilelor , influeneaz capacitatea de trecere a
automobilelor peste obstacole orizontale sau verticale.
La automobilele obinuite cu o singur punte motoare nlimea unui obstacol
vertical peste care poate sa treac este h 2/3r (r fiind raza roi), iar la automobilele cu
mai multe puni motoare h r. Limea canalului peste care poate trece un
automobil cu condiia ca marginile acestuia s fie suficient de rezistente, este b r
n cazul automobilelor cu o singur punte motoare, iar la automobilele cu mai multe
puni motoare b 1,2r.
g) Numrul roilor motoare. Capacitatea de trecere a automobilelor este
mbuntit prin mrirea numrului de roi motoare.
1.5.1.3.Greutatea si capacitatea de ncrcare a automobilelor. Greutatea
automobilelor este un parametru important i reprezint suma greutilor tuturor
mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcturii.
Suma greutii mecanismelor i agregatelor automobilului reprezint greutatea proprie
i se noteaz cu Go, iar greutatea ncrcturii prescrise reprezint greutatea util i
se noteaz cu G
u
. Greutatea total G
a
se obine prin nsumarea celor dou greuti.
G
a
= G
0
+ G
u
(1.1)
Raportul ntre greutatea util i greutatea proprie se numete coeficientul
de utilizare a greutii automobilului
G
:
0
0
0
G
G G
G
G
a U
G


(1.2)
Introducerea noiunii de coeficient de utilizare a greutii ofer posibilitatea de
a compara diferite tipuri de automobile ntre ele (n special autocamioane) i de a
cunoate construciile cele mai raionale, deoarece el arat ct de raional a fost
folosit metalul n construcia respectiv.
1.5.2. Parametrii dinamici ai automobilelor
Parametrii dinamici cei mai importani care caracterizeaz un automobil
sunt: factorul dinamic, fora maxim de traciune la crlig, viteza maxim, panta
maxim, stabilitatea, etc.
22
1.5.2. 1.Factorul dinamic al automobilului. Pentru aprecierea calitilor dinamice
ale automobilului se folosete noiunea de factor dinamic, determinat de raportul:
a
a R
G
F F
D

(1.3)
unde: F
R
este fora tangenial de traciune la roata motoare; F
a
fora de rezisten a
aerului; G
a
greutatea total a automobilului cu sarcina maxim util.
Dup cum rezult din relaia prezentat factorul dinamic, reprezint o for
de traciune disponibil specific, care poate fi folosit pentru nvingerea
rezistenelor totale ale drumului i pentru accelerarea automobilului.
Factorul dinamic D i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att F
R
ct i F
a
variaz n funcie de viteza de deplasare.
Variaia factorului dinamic n funcie de vitez ne d caracteristica dinamic
a automobilelor i este o diagram foarte important pentru aprecierea calitilor
dinamice ale automobilelor.
1.5.2.2.Forta de traciune la crlig. Este fora maxim rezultat la crligul
automobilului i care poate fi folosit pentru tractarea remorcilor sau a
semiremorcilor. Fora de traciune la crlig se determin experimental cu ajutorul
dinamometrelor, dinamografelor, pe cale tensometric, etc.
1.5.2.3.Viteza maxim a automobilului. Reprezint viteza real (m/s sau km/h) cu
care se poate deplasa automobilul pe un drum orizontal, n condiii normale, n
treapta superioar din cutia de viteze i cu sarcina maxim util.
Viteza teoretic a unui automobil se poate calcula cu relaia:
t
a
i
r n
r V

377 . 0
[km/h] (1.4)
unde: r - este raza de rulare a roilor motoare, n m; n - turaia motorului, n rot/min; i
t
-
raportul total de transmitere.
Viteza real se determin experimental, innd seama i de patinarea roilor.
1.5.2.4.Panta maxim. Este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau
procente, pe care o poate urca automobilul cu sarcin maxim. Acest parametru
indic posibilitile automobilului de a nvinge rezistenele suplimentare ce apar la
urcarea pantei i posibilitatea acestuia de a fi utilizat cu sarcin maxim pe drumuri
cu decliviti.
De obicei, panta maxim se indic pentru fiecare automobil la treapta
inferioar i cea superioar din cutia de viteze.
1.5.2.5. Stabilitatea automobilelor. Prin stabilitatea automobilului se
nelege capacitatea acestora de a se deplasa pe pante, drumuri nclinate, curbe, etc.
fr a se rsturna sau derapa.
Stabilitatea automobilului se apreciaz n funcie de condiiile n care are loc
deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea transversal a drumului,
razele de curbur ale drumului, precum i de anumii parametrii constructivi ca:
ecartamentul, ampatamentul, coordonatele centrului de mas, etc.
1.5.3. Parametrii energetici ai automobilului
23
Posibilitatea micrii automobilului este condiionat de prezena unei fore
motoare (de traciune) care ia natere ca rezultat al interaciunii dintre drum i roile
motoare, acionate de un moment oarecare.
n prezent, sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a
automobilelor este motorul cu ardere intern, n care energia chimic a
combustibilului se transform n energie mecanic.
1.5.4. Parametrii economici ai automobilelor
Parametrii economici cei mai importani care caracterizeaz un automobil
sunt: costul iniial, amortismentul i cheltuielile de exploatare (consumul de
combustibil i lubrifiani, consumul de pneuri, durabilitatea automobilului, cheltuielile
de ntreinere i reparaii).
a) Consumul de combustibil este cel mai important indice care
caracterizeaz economicitatea automobilelor i depinde de urmtorii factori: tipul,
starea i puterea motorului montat pe automobil; construcia saiului; viteza de
deplasare; tipul i starea drumului.
La automobile consumul de combustibil se raporteaz la 100 km parcuri (l/100km
sau kg/l00km), la tona kilometru transportat ( 1/t km) i cltor kilometru (1/cltor
km).
b) Durabilitatea automobilului, este dat de calitatea acestuia de a funciona
timp ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de
factorii constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de
tehnologia de fabricaie a pieselor, de calitatea montajului, felul ungerii, etc.) i de
factorii de exploatare (starea drumurilor, condiiile climaterice, calitatea
combustibililor, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea
conductorului auto, etc).
c) Cheltuielile de ntreinere i reparaii, sunt determinate de simplitatea i
uurina cu care se pot executa. De asemenea, ele depind de uurina cu care se
poate ajunge la punctele de ungere i reglare, de simplitatea montrii i demontrii
agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe automobil i de gradul
de unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor automobilului.
1.7. Noiuni sumare asupra deplasrii automobilului
Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor,
ncrcturilor sau al utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s
nving rezistenele, care apar la deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de
motorul automobilului este folosit pentru nvingerea rezistenelor ce apar la
deplasarea acestuia.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea
rezistenelor la naintarea automobilului determin puterea necesar, n fiecare
moment, la arborele cotit al motorului.
Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit turaie a arborelui
cotit este limitat de nsi parametrii motorului (tipul su, construcia i dimensiunile
sale), la fel este limitat i de valoarea rezistenelor care, la o anumit vitez, pot fi
nvinse de un automobil avnd un anumit motor.
Fiind cunoscute puterea P
e
n C.P. dezvoltat de motor i turaia arborelui cotit
n
e
n rotaii pe minut se poate calcula cuplul motor M
e
, n daN*m la arborele cotit al
motorului:
24
e
e
n
P
Me 2 , 716
(1.5.)
Dup cum s-a vzut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul
mecanismelor transmisiei, la roile motoare ale automobilului. O parte anumit din
putere se consum pentru nvingerea frecrii i a celorlalte rezistene din
mecanismele transmisiei. Din aceast cauz puterea la roile motoare P
R
este mai
mic dect puterea la arborele cotit al motorului.
Raportul ntre puterea la roile motoare ale automobilului, P
R
, i puterea
dezvoltat de motor, P
e
, se numete randamentul transmisiei i caracterizeaz
calitatea transmisiei n privina pierderilor la transmiterea puterii de la motor la roile
motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia:

tr
= P
R
/ P
e
= (P
e
P
tr
)/P
e
(1.6.)
unde P
tr
este puterea pierdut n transmisie.
Conform relaiei 1.6. puterea la roile motoare ale automobilului n funcie de
puterea motorului se poate calcula cu relaia:
P
R
=
tr
P
e
(1.7.)
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construcia mecanismelor
transmisiei i de condiiile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru
nvingerea rezistenelor din mecanismele transmisiei se consum n medie 10% din
puterea motorului.
Datorit prezenei mecanismelor transmisiei, turaia roilor automobilului
(pentru simplificare se consider cazul de micare n linie dreapt a automobilului
cnd turaia roilor din dreapta i din stnga sunt egale) este mai mic dect turaia
arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra acest lucru se noteaz cu i
o
raportul de
transmitere al reductorului central, care arat de cte ori turaia roilor motoare este
mai mic dect turaia arborelui cardanic sau, dect ori cuplul motor la roile motoare
este mai mare dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu
i
cv
raportul de transmitere al cutiei de viteze care arat de cte ori turaia arborelui
cardanic este mai mic dect turaia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul
motor al arborelui cardanic este mai mare dect cuplul motor al arborelui cotit al
motorului.
Cu notaiile adoptate, turaia roilor motoare n
R
poate fi exprimat prin turaia
n
e
a arborelui cotit al motorului, n modul urmtor:
n
R
= n
e
/(i
o
i
CV
) (1.8.)
Cunoscnd turaia roilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare
a acestuia. Pentru aceasta se noteaz cu r raza roilor automobilului, n metri, raz la
determinarea creia se ine seama de deformaia cauciucului montat pe roat, deci la
o rotire a roii, automobilul parcurge un drum de 2r. Dac roata face n
R
rot/min,
drumul parcurs de automobil pe minut n metrii va fi egal cu 2n
R
r. Drumul parcurs
ntr-o secund, adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic.
Folosind relaia, 1.8. i introducnd n acesta expresia n locul turaiei roii n
R
turaia motorului n
e
, se obine:
V
a
= (2r n
e
)/(60 i
o
i
CV
) [m/s] (1.9.)
Pentru a trece de la viteza exprimat n m/s la o vitez exprimat n km/h
valoarea vitezei calculat cu relaia 1.9. trebuia mprit la 1.000 i nmulit cu
3.600. Astfel, relaia pentru calculul vitezei de deplasare a automobilului n km/h n
funcie de turaia arborelui cotit al motorului, capt forma urmtoare:
V
a
= (2r n
e
)*3.600/(60 i
o
i
CV
) 1.000 = 0.377 r n/i
o
i
CV
[km/h] (1.10.)
25
Cuplul motor la roile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd
puterea la roile motoare i turaia lor cu relaia urmtoare:
M
R
= 716,2 P
R
/n
R
(1.11.)
Introducnd n aceast relaie valorile lui P
R
i n
R
date de relaiile 1.3.i1.4., i
innd seama de relaia 1.1., se obine:
M
R
= 716,2(
tr
P
e
i
o
i
CV
)/n
R
=
tr
M
e
i
o
i
CV
(1.12.)
mprind momentul la roile motoare prin raza lor, se obine fora periferic la
roile motoare, care se noteaz cu F
R
:
F
R
= M
R
/r = (
tr
M
e
i
o
i
CV
)/r (1.13.)
Fora periferic F
R
este ndreptat n sens invers deplasrii automobilului i
reprezint aciunea roilor motoare ale automobilului asupra drumului n punctele lor
de contact (fig. 1.9).
Fig. 1.9 Forele de interaciune a roilor motoare cu drumul.
Aciunea reciproc a drumului asupra roilor motoare se exprim prin fora de
reacie T aplicat de drum pe roile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare
a automobilului. Deci, T reprezint o for mobil numit for de traciune. Dac nu
se ine seama de rezistena relativ mic de rostogolire a roilor motoare, atunci fora
de traciune este egal n valoare absolut cu fora periferic.
T F
R
(1.14.)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n
locul forei de traciune, fora periferic, ce se poate calcula uor cu relaia 1.13.
Mrimea forei periferice la roile motoare este limitat de aderena acestor roi
cu drumul, adic:
F
R
Z
m
(1.15.)
unde: este coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea
drumului; Z
m
- reaciunea normal la roile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen
este n medie = 0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 23
ori, adic ajunge la valori 0,20,3.
Dac roilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n
valoare mai mare dect fora de aderen, fora de traciune nu crete, iar roile ncep
s patineze pe drum.
Mrimea reaciunii normale Z
m
depinde de schema i construcia
automobilului. La un automobil cu dou puni cu roile motoare n spate Z
m
= Z
2
, iar
daca are roile motoare n fa Z
m
= Z
1
. Dac automobilul are toate roile motoare Z
m
= Z
1
+ Z
2
= G
a
. (unde Z
1
este reaciunea static pe puntea din fa, iar Z
2
reaciunea
static pe puntea din spate).
26
1.6.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului
Ca rezultat al aciunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n micare
apar o serie de rezistene la naintare a cror sum este echilibrat de fora de
traciune. Aceste rezistene determin caracterul micrii i valoarea vitezei
dezvoltate de automobil.
Fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate
roile motoare se utilizeaz la nvingerea rezistenelor la naintare formate din:
rezistena la rulare F
r
, rezistena la urcarea pantei F
p
, rezistena aerului F
a
, i
rezistena la accelerare sau rezistena la demaraj F
d
, dup cum este artat n figura
1.10.
Fig. 1.10. Schema forelor care acioneaz asupra automobilului
Rezistena la rulare F
r
i rezistena aerului F
a
sunt totdeauna fore care se
opun micrii automobilului. Rezistena datorit pantei F
p
se opune micrii numai n
cazul urcrii automobilului pe un drum nclinat, la coborrea pantei devine for
activ, iar la deplasarea pe drum orizontal este egal cu zero. Rezistena la
accelerare, sau rezistena la demarare F
d
, acioneaz asupra automobilului numai n
timpul micrii cu regim variabil, nestaionar (v
a
const.) i este totdeauna de sens
opus acceleraiei.
Astfel, la accelerarea automobilului (demarare) ea acioneaz ca for de
rezisten, iar la frnare ca for activ.
Rezistena total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al
micrii (drum nclinat i vitez variabil) este dat de relaia:
F = F
r
t F
p
+ F
a
t F
d
(1.16.)
Deoarece rezistena total la naintare n timpul deplasrii este echilibrat de
fora total la roile motoare, se poate scrie:
F
R
= F = F
r
t F
p
+ F
a
t F
d
(1.17.)
Fora de rezisten la rulare F
r
este condiionat de pierderile datorit rulrii
roii elastice pe suprafee tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea forei
de rezisten la rulare a automobilului se consider un coeficient mediu de rezisten
la rulare f, pentru toate roile automobilului. Astfel, fora de rezisten la rulare pe un
drum orizontal a unui automobil sau a unei remorci se calculeaz cu relaiile:
F
r
= G
a
f ; F
r
= G
r
f (1.18.)
iar n cazul unui autotren cu n remorci, relaia 1.18. devine:
27

f r +

) G (Ga Fr
n
1
(1.19.)
unde: G
a
este greutatea total a automobilului sau autotractorului; G
r
este greutatea
unei remorci; f coeficientul mediu de rezisten la rulare.
Pe un drum nclinat cu unghiul , relaiile 1.18 i 1.19 devin:
F
r
= G
a
f cos ; F
r
= G
r
f cos (1.20.)
respectiv:
cos ) G (Ga Fr
n
1
+

f r
(1.21.)
Valoarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare,
artificial, variaz n medie ntre limitele 0,020,03, iar pe drumurile de pmnt, cu
acoperire moale ntre limitele 0,060,1.
Fora de rezisten la urcarea pantei F
p
este dat de componenta greutii
automobilului paralel cu suprafaa drumului, adic:
F
p
= G
a
sin (1.22.)
unde: este unghiul de nclinare longitudinal a drumului.
n cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc, fora de
rezisten la urcarea pantei se calculeaz cu relaia:
sin ) G (Ga Fp
n
1
r

+
(1.23.)
Fora de rezisten a aerului F
a
este fora la naintarea automobilului
exercitat asupra acestuia de mediul de aer n care circul automobilul.
Din totalul puterii consumate de un autoturism obinuit, care s-ar deplasa cu o
vitez de circa 100 km/h, aproape dou treimi sunt datorate forei de rezisten a
aerului. Fora de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de frecare,
determinat de dimensiunile i calitatea suprafeei automobilului i dintr-o rezisten
de presiune i formare a turbioanelor, determinat de forma automobilului.
Fora de rezisten a aerului poate fi calculat cu relaia:
F
a
= K S V
a
2
(1.24.)
unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma caroseriei;
S seciunea transversal perpendicular pe direcia de deplasare a
automobilului , n m
2
; V
a
viteza de deplasare a automobilului n m/s.
Dac n relaia forei de rezisten a aerului viteza se introduce n km/h, ea
capt forma:
13 6 , 3
2 2
2
a a
a
V S K V S K
F

(1.25.)
Fora de rezisten la demaraj F
d
este o for care acioneaz asupra
automobilului atunci cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se n
ultim instan cu fora disponibil pentru accelerare. Aceast for se poate calcula
cu relaia:
dt
dv
g
G
F
a
a
d

(1.26.)
unde: este coeficientul maselor automobilului n micarea de rotaie; d
Va
/d
t
-
acceleraia automobilului.
28
n concluzie se poate arta c echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra
automobilului la micarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint ecuaia bilanului
de traciune, adic:
F
R
= F
r
t F
p
+ F
a
t F
d
(1.27.)
Prin analogie cu ecuaia bilanului de traciune se poate scrie i ecuaia
bilanului de putere.
1.8. Test de evaluare. Capitolul 1
1.7.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului
Figura 1.11. Forele care acioneaz asupra automobilului i dimensiunile de baz
Prezentai elementele componente din figura 1.11.
G
a
- ................................................................
F
r
- .................................................................
F
p
- ................................................................
F
a
- ..............................................................
F
d
- .............................................................
F
tc
- .............................................................
Z
1
- .................................................................
Z
2
- .................................................................
a - ..................................................................
b - ..................................................................
L - ..................................................................
h
a
- ................................................................
h
g
- ....................................................................
h - ..................................................................
l - ................................................................
-................................................................
Care sunt expresiile de calcul pentru forele care acioneaz asupra automobilului?
F
r
=....................................................................
F
p
=...................................................................
29
F
a
=................................................................
F
d
=...............................................................
F
tc
=....................................................................
Prezentai forele care se opun deplasrii automobilului n toate cazurile de micare

............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
...
Prezentai forele care pot deveni i fore active n timpul deplasrii automobilului.

............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
...
30
2. MOTOARELE CARE ECHIPEAZ
AUTOMOBILELE
n prezent, sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a
automobilului este motorul cu ardere intern.
2.1. Clasificarea motoarelor cu ardere intern
Motoarele cu ardere intern sunt acele motoare la care procesele de ardere a
combustibilului, de degajare a cldurii i de transformare a unei pri din cldur n
lucru mecanic cedat pistonului, au loc chiar n interiorul motorului. Procesele care
asigur transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic se succed
periodic n fiecare cilindru formnd ciclul motorului.
Din punct de vedere constructiv, motoarele cu ardere intern sunt foarte
variate, ceea ce a dus la necesitatea folosirii mai multor criterii de clasificare i
anume: ciclul funcional, modul de aprindere a amestecului proaspt, modul de
umplere al cilindrilor cu amestec proaspt, modul de rcire, dispoziia cilindrilor,
domeniul de utilizare, etc..
Din punct de vedere al ciclului funcional, motoarele cu ardere intern pot fi:
motoare n patru timpi, la care ciclul motor se efectueaz n dou
rotaii complete ale arborelui cotit, adic n patru curse ale pistonului;
motoare n doi timpi, la care ciclul motor se efectueaz ntr-o rotaie
complet a arborelui cotit, adic n dou curse ale pistonului.
Dup modul de formare a amestecului proaspt, motoarele cu ardere
intern pot fi:
motoare cu formarea amestecului proaspt n exteriorul cilindrilor
ntr-un dispozitiv special numit carburator ( motoare cu carburator);
motoare cu formarea amestecului proaspt n interiorul cilindrilor
( motoare cu injecie).
Dup modul de aprindere a amestecului proaspt, motoarele cu ardere
intern pot fi:
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), la care aprinderea
amestecului proaspt se realizeaz prin declanarea unei scntei electrice
ntre electrozii unei bujii;
motoare cu aprindere prin compresiune (MAC), la care aprinderea
amestecului proaspt se realizeaz prin autoaprindere, datorit
comprimrii prealabile a aerului n cilindru.
n funcie de combustibilul ntrebuinat, motoarele cu ardere intern pot fi:
motoare cu benzin, alimentate prin carburator sau pomp de injecie,
care funcioneaz dup ciclul MAS;
motoare cu motorin, alimentate prin pomp de injecie, care
funcioneaz dup ciclul MAC;
motoare cu petrol sau amestec petrol benzin, care funcioneaz
dup ciclul MAS;
31
motoare cu iei brut sau pcur, alimentate prin pomp de injecie,
care lucreaz dup ciclul MAC;
motoare cu gaz, care funcioneaz cu amestector, utiliznd gaz
metan, gaz de cocs, gaz de furnal, gaz de generator, etc.;
motoare cu combustibil solid, introdus n motor de obicei n stare
pulverulent;
Dup modul de umplere a cilindrilor cu amestec proaspt, motoarele cu
ardere intern pot fi:
motoare cu admisie natural, la care amestecul proaspt intr n
cilindrul motorului datorit depresiunii ce se creeaz prin deplasarea
pistonului;
motoare supraalimentate, la care amestecul proaspt este introdus n
cilindrul motorului cu ajutorul unei pompe speciale la o presiune mai mare
dect presiunea atmosferic.
Dup modul de rcire motoarele cu ardere intern pot fi:
motoare rcite cu lichid;
motoare rcite cu aer (cu curent de aer natural sau forat).
Motoarele cu un singur cilindru se numesc monocilindrice, iar cele cu mai
muli cilindrii se numesc policilindrice.
La motoarele policilindrice aezarea cilindrilor a cptat o foarte mare
diversitate. Din acest punct de vedere se deosebesc:
motoare verticale , la care cilindrii sunt dispui deasupra arborelui cotit;
motoare inversate , la care cilindrii sunt dispui sub arborele cotit;
motoare orizontale , la care cilindrii sunt dispui ntr-un plan orizontal;
motoare n linie , la care axele cilindrilor sunt paralele i situate n
acelai plan, pistoanele acioneaz un singur arbore cotit;
motoare cu dou linii paralele , la care pistoanele acioneaz asupra a
doi arbori cotii;
motoare n V sau W , la care axele cilindrilor sunt situate n dou plane
(n V), sau n trei plane (n W), ce se intersecteaz de obicei n axa
arborelui cotit, pistoanele acionnd un singur arbore cotit;
motoare n evantai , n X, n U, n H, etc.;
motoare n stea , la care cilindrii sunt dispui radial n acelai plan, cu
axele concurente ntr-un singur punct, pistoanele acionnd un singur
arbore cotit (pot fi i cu stea dubl);
motoare cu cilindri opui , la care axele cilindrilor sunt situate n dou
plane ce formeaz ntre ele un unghi de 180
o
, pistoanele acionnd un
singur arbore cotit;
motoare cu pistoane opuse n cilindru comun , la care n fiecare
cilindru lucreaz dou pistoane ce se apropie i se deprteaz
concomitent, acionnd unul sau doi arbori cotii (sunt motoare numai n
doi timpi).
Din punct de vedere al utilizrii n exploatare, motoarele cu ardere pot fi:
motoare staionare sau stabile;
motoare pentru traciunea terestr;
32
motoare navale;
motoare de aviaie.
2.2. Principiul funcional i schema general a motorului cu
ardere intern cu piston
n figura 2.1 este prezentat schema de principiu a unui motor cu ardere
intern cu piston. Principalele elemente funcionale ale acestui motor sunt: cilindrul 1,
pistonul 2, biela 3, arborele cotit 4, supapa de admisie 5 i supapa de evacuare 6.
Fig.2.1.Schema general a unui motor cu ardere intern cu piston.
Amestecul proaspt sau aerul ptrunde prin supapa de admisie n cilindru,
unde are loc arderea.
Gazele rezultate prin ardere, la o anumit presiune i temperatur, apas
asupra pistonului. Micarea rectilinie alternativ a pistonului este transformat n
micare de rotaie a arborelui cotit prin intermediul mecanismului biel manivel.
Poziia pistonului corespunztoare celui mai apropiat punct fa de camera de
ardere se numete punct mort superior (PMS).
Poziia pistonului corespunztoare celui mai ndeprtat punct fa de camera
de ardere se numete punct mort inferior (PMI).
33
n punctele moarte se inverseaz sensul de micare al pistonului i deci viteza
acestuia n aceste puncte este zero.
Distana dintre punctele moarte se numete cursa pistonului (S). La fiecare
curs a pistonului corespunde o rotaie de 180
o
a arborelui cotit. Cursa pistonului
este egal cu dublul razei manivelei R.
S=2R (2.1.)
Volumul cavitii interioare a cilindrului corespunztor poziiei pistonului n
PMS se numete volumul camerei de ardere (V
C
). Volumul generat de fundul
pistonului la deplasarea lui de la PMS la PMI (sau invers) se numete volumul util
al cilindrului (V
S
) i se calculeaz cu relaia:

4
2
S D
VS

(2.2.)
n care D este diametrul cilindrului.
Volumul de deasupra pistonului cnd acesta se afl n PMI se numete
volumul total al cilindrului (V
t
), adic:
V
t
= V
S
+ V
C
(2.3.)
Suma volumelor utile ale tuturor cilindrilor motorului se exprim de obicei n
litri i se numete capacitatea cilindric a motorului sau cilindree (litraj) i se
calculeaz cu relaia:

4
2
i S D
VS

(2.4.)
n care: i este numrul cilindrilor motorului.
Raportul dintre volumul total al cilindrului (V
t
) i volumul camerei de ardere
(V
C
) se numete raport de compresiune () i se calculeaz cu relaia:

c
S
c
c S
c
t
V
V
V
V V
V
V
+
+
1 (2.5.)
Raportul de compresiune arat de cte ori se micoreaz volumul cilindrului la
deplasarea pistonului de la PMI la PMS.
2.3. Ciclurile reale de funcionare ale motoarelor cu ardere
intern
2.3.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie
(M.A.S.)
Majoritatea motoarelor cu carburator folosite la mainile de traciune
funcioneaz dup ciclul n patru timpi.
Pentru a examina procesele ce au loc n motor se consider un motor cu un
singur cilindru (fig. 2.2), folosind diagrama de variaie a presiunii n cilindru, n funcie
de volumul cilindrului, corespunztor diferitelor poziii ale pistonului.
n funcie de procesul care are loc n cilindrul motorului la timpul respectiv,
fiecare din aceti timpi poart o anumit denumire: primul timp admisie, al doilea
timp compresie, al treilea timp ardere i destindere, al patrulea timp
evacuare.
Admisia (fig. 2.2,a). Procesul de admisie are loc dup evacuarea gazelor
arse. n timpul evacurii gazelor arse, datorit rezistenelor gazodinamice, presiunea
gazelor care se evacueaz variaz continuu i se menine puin mai mare dect cea
34
atmosferic. Din aceast cauz, la sfritul evacurii, adic naintea nceperii
admisiei, n camera de ardere rmne o parte din gazele arse, numite gaze arse
reziduale, avnd o presiune mai mare dect cea atmosferic. n perioada de admisie
pistonul se deplaseaz de la PMS la PMI, supapa de admisie este deschis, iar
presiunea gazelor arse reziduale ncepe s scad pn la cea atmosferic. Ulterior,
la admisia n cilindru a amestecului proaspt, datorit rezistenelor gazodinamice din
instalaia de admisie (rezistena filtrului de aer, lungimea i seciunea conductelor,
existena unor coturi n instalaia de admisie, rugozitatea pereilor conductelor,
rezistena la aspiraia amestecului proaspt prin carburator, etc.) presiunea scade
sub cea atmosferic.
Fig.2.2.Schema de funcionare a motorului cu carburator n patru timpi i ciclului lui
de lucru
Scderea presiunii n timpul admisiei se accentueaz cu creterea turaiei,
deoarece rezistenele gazodinamice cresc cu creterea vitezei curentului de amestec
proaspt.
Presiunea de admisie mai este influenat i de fazele de distribuie i de
corespondena acestor faze cu turaia dat.
Presiunea gazelor n timpul admisiei, variaz n limitele: p
a
= 0,70,9 daN/cm
2
la motoarele cu carburator n patru timpi; p
a
= 0,650,8 daN/cm
2
la motoarele cu
gaze.
n diagrama p V, admisia este reprezentat prin curba a b.
Compresia (fig2.2, b). Pistonul se deplaseaz de la PMI la PMS iar ambele
supape sunt nchise.
Procesul real de compresie se desfoar n condiiile unei variaii continue a
temperaturii amestecului proaspt i a existenei unui schimb de cldur ntre
amestecul proaspt i pereii camerei de ardere, precum i a scprii unei pri din
amestecul proaspt prin neetaneiti. Din aceast cauz, compresia are loc dup o
politrop cu coeficientul politropic variabil. n diagrama p-V, compresia este
reprezentat prin curba b-c.
35
Arderea i destinderea (fig.2.2, c). n acest timp ambele supape sunt nchise.
Amestecul proaspt este aprins nainte ca pistonul sa ajung n PMS (avans la
aprindere) de o scnteie electric produs ntre electrozii unei bujii.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (cu carburator) principala
particularitate a procesului de ardere a amestecului proaspt este combinarea
procesului de oxidare a moleculelor de combustibil cu fenomenul de propagare a
frontului flcrii n spaiu i timp. Procesul de ardere la aceste motoare este
ntotdeauna nsoit de micarea gazelor n camera de ardere, provocat de
deplasarea pistonului i de dilatarea termic a gazelor, ceea ce duce la deformarea
frontului flcrii.
Destinderea gazelor arse are ca efect deplasarea pistonului spre PMI i prin
intermediul bielei rotete arborele cotit al motorului. Deoarece n decursul destinderii
gazele efectueaz un lucru mecanic util, cursa corespunztoare a pistonului se
numete curs util.
Timpul de destindere se termin cnd pistonul a ajuns n PMI (punctul e,
fig.2.2 c). Presiunea gazelor la sfritul destinderii scade pn la 45 daN/cm
2
.
Procesul real de destindere are loc dup o politrop cu exponent politropic variabil,
ca i n cazul compresiei, deoarece n acest timp se modific starea gazelor, are loc
un schimb intens de cldur de la gaze la pereii camerei de ardere, iar o parte din
gaze scap prin neetaneiti.
Evacuarea (fig. 2.2, d) n acest timp, pistonul se deplaseaz de la PMI la
PMS, mpingnd gazele arse prin supapa de evacuare care este deschis i galeria
de evacuare n atmosfer.
Curirea cilindrului de gazele arse depinde de timpul de evacuare i de
presiunea la evacuare. Presiunea gazelor n timpul evacurii depinde de aceeai
factori care influeneaz presiunea n instalaia de evacuare a gazelor arse.
Pentru a micora presiunea la evacuare este necesar s micoreze rezistenele
gazodinamice. Pentru a mri timpul de evacuare, adic pentru o curire ct mai
bun a cilindrului de gaze arse, supapa de evacuare se deschide nainte ca pistonul
s ajung la PMI (adic cu avans) i se nchide dup ce pistonul a ajuns la PMS (cu
ntrziere).
2.3.2. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin
compresiune (DIESEL) n patru timpi
La motoarele Diesel, procesele de funcionare se deosebesc de cele ale
motorului cu carburator prin modul de formare a amestecului proaspt i prin
procesul de aprindere. n figura 2.3 este reprezentat schema de funcionare a unui
motor Diesel n patru timpi i ciclul su n diagrama p-V.
La motorul Diesel n timpul admisiei, n cilindru este admis aer curat, care se
comprim n cursa de compresiune, apoi n cilindru se injecteaz o cantitate de
combustibil bine determinat, care se autoaprinde datorit presiunii i temperaturii
ridicate a aerului la sfritul cursei de compresiune.
n diagrama p-V (fig. 2.3, b), admisia este reprezentat de curba 0-1,
compresia prin politropa 1-2, arderea prin curba 2-3-4, destinderea prin politropa 4-5
i evacuarea prin curba 5-0.
Ridicarea presiunii i a temperaturii aerului admis n cilindru, la sfritul cursei
de compresiune, se realizeaz la motorul Diesel prin rapoarte de compresiune mari,
variind n limitele 1624.
36
Fig.2.3.Schema de funcionare a motorului cu aprindere prin compresie (Diesel) n
patru timpi i ciclul lui de lucru.
Cnd pistonul ajunge n apropierea PMS, n cilindru se injecteaz combustibil
cu o presiune mare (150500 daN/cm
2
, chiar mai mult). Combustibilul este injectat
cu o pomp de injecie 1 (fig. 2.3,a) prin injectorul 2.
Presiunea la care se injecteaz combustibilul n cilindrii motorului este mult
mai mare dect presiunea la sfritul compresiei, lucru necesar pentru o pulverizare
ct mai bun i pentru distribuirea uniform a picturilor de combustibil n camera de
ardere, care venind n contact cu aerul comprimat, aflat la presiune i temperatur
ridicat, se autoaprinde i arde.
Desfurarea procesului de ardere la motorul Diesel este mult mai complicat
dect la motoarele cu carburator.
La motorul Diesel, arderea nu ncepe imediat dup injecia combustibilului, ci
cu o oarecare ntrziere, numit ntrziere la aprindere. Datorit acestei ntrzieri la
aprindere, n cilindru se acumuleaz o anumit cantitate de combustibil, iar n
momentul cnd ncepe arderea are loc o cretere brusc a presiunii. Viteza de
cretere a presiunii este influenat mult de perioada ntrzierii la aprindere.
Procesul de ardere la motoarele Diesel este influenat de raportul de
compresie, sarcina i turaia motorului, avansul la injecie, caracteristicile injeciei,
arhitectura camerei de ardere, natura combustibilului, etc.
Cu creterea raportului de compresie, crete att procesul de compresie ct i
temperatura la sfritul compresiei i are ca urmare o scdere accentuat a duratei
de ntrziere la autoaprindere. n acest fel se explic faptul c la motoarele Diesel
raportul de compresie are valori mult mai mari dect la motorul cu carburator.
Creterea turaiei motorului duce la creterea vitezei de ardere a
combustibilului, datorit accenturii micrilor turbionare n camera de ardere i
pulverizrii mai fine a combustibilului, dar aceast cretere a vitezei de ardere nu are
loc n aceeai proporie cu scurtarea timpului care rezult n urma creterii turaiei.
Din aceast cauz, este necesar ca la turaii mari, paralel cu creterea turaiei s se
mreasc i unghiul de avans la injecie, dar n acest caz arderea trece i pe curba
destinderii. De aceea, la motoarele Diesel turaia maxim este limitat i nu poate
depi anumite valori, mult mai mici dect acelea ale motoarelor cu carburator.
Modul de introducere a combustibilului n cilindri are influen mare asupra
aprinderii i arderii sale. La nceputul injeciei este avantajos s se injecteze cantiti
mai mici de combustibil pentru ca n durata ntrzierii la aprindere s nu se
37
aglomereze o cantitate prea mare de combustibil deoarece, n acest caz, arderea se
extinde prea mult n destinderea gazelor.
Fineea pulverizrii are o influen mare asupra procesului de ardere. Pentru a
realiza o pulverizare ct mai fin a combustibilului se utilizeaz presiuni mari de
injecie (150500 daN/cm
2
).
2.3.3. Ciclul de funcionare al motorului cu carburator n doi timpi
La motoarele n doi timpi, ciclul motor se efectueaz n timpul a dou curse ale
pistonului, adic la o singur rotaie a arborelui cotit i se desfoar n aceeai
ordine ca i la motorul n patru timpi.
n figura 2.4. este artat schema de funcionare a unui motor cu carburator n
doi timpi cu baleiaj prin carter i ciclul su de lucru n diagrama p-V.
Fig.2.4.Schema de funcionare a motorului cu aprindere prin scnteie (cu carburator)
n doi timpi i ciclul lui de lucru.
Cilindrul motorului are trei ferestre, acoperite la diferite momente de piston n
micarea sa de la un punct mort la altul. Fereastra 1 este pus n legtur cu
carburatorul i servete la admisia amestecului proaspt n carterul 5. Prin fereastra
2, legat de conducta de evacuare, sunt eliminate n atmosfer gazele arse.
Fereastra 3 servete la trecerea amestecului proaspt din carter n cilindru.
n figura 2.4. a, este artat momentul cnd pistonul se deplaseaz n sus. nchiznd
ferestrele, el ncepe s comprime amestecul proaspt n cilindru. n acest timp, sub
piston, n carter, se produce o depresiune. Deplasndu-se n continuare n sus,
pistonul va deschide fereastra 1, i sub aciunea depresiunii din carter, amestecul
proaspt trece din carburator n carter. Cnd pistonul a ajuns n apropierea PMS,
amestecul proaspt comprimat n cilindru este aprins de o scnteie electric,
produs de bujia 4 i, sub aciunea presiunii gazelor, pistonul este mpins n jos,
producnd lucrul mecanic util. Arderea amestecului proaspt se termin n punctul 3
(fig. 2.4,c). La deplasarea n jos, pistonul acoper fereastra 1, dup care se produce
comprimarea prealabil a amestecului proaspt admis n carter la cursa precedent.
Spre sfritul cursei sale n jos, pistonul deschide fereastra de evacuare 2, prin care
gazele arse ies n atmosfer, dup aceea se deschide i fereastra de baleiaj 3, prin
care amestecul proaspt comprimat n prealabil n carter, trece din carter n cilindru.
38
Curentul de amestec proaspt ce vine din carter umple cilindrul motorului,
contribuind i la curirea (baleierea) lui de gazele arse (fig. 2.4,b).
Astfel, la motorul n 2 timpi, n decursul unui timp, adic la o curs a pistonului
de la PMI la PMS, deasupra pistonului are loc comprimarea amestecului proaspt,
iar sub piston admisia amestecului proaspt n carterul motorului. n diagrama p-V,
acest timp este reprezentat de curba 0-1-2 (fig. 2.4,c). n decursul celui de al doilea
timp, adic la deplasarea pistonului de la PMS la PMI, deasupra pistonului are loc
destinderea gazelor (cursa util), iar sub piston comprimarea prealabil a
amestecului proaspt admis n carter la cursa precedent. n diagrama p-V timpul 2
este reprezentat prin curba 2-3-4-0 (fig. 2.4,c). n punctul 4 se deschide fereastra de
evacuare iar n punctul 5 fereastra de baleiaj.
La motoarele n doi timpi, cursa util are loc la fiecare rotaie a arborelui cotit. Din
aceast cauz, funcionarea motorului este mai uniform, datorit succesiunii mai
dese a curselor utile, iar puterea motorului crete practic de dou ori fa de un
motor n patru timpi cu aceleai dimensiuni principale i aceeai turaie.
Dezavantajul principal al motoarelor n doi timpi cu carburator const n consumul
mare de combustibil din cauza baleiajului cilindrului cu amestec proaspt, cnd o
parte din acesta iese prin fereastra de evacuare odat cu gazele arse. Aceast
pierdere este provocat de necesitatea mbuntirii splrii cilindrului de gazele arse
i este o pierdere inevitabil a motoarelor n doi timpi. La baleiaj se pierde pn la
30% din ncrctura de amestec proaspt, rmas dup baleiaj n cilindru. De aceea,
motoarele n doi timpi sunt mai puin economice dect motoarele n patru timpi, motiv
pentru care ele sunt folosite rar la automobile. Ele au rspndire mai mare la
motociclete, autoturisme de capacitate mic, fierstraie mecanice, pompe, etc.
La motoarele Diesel n doi timpi, funcionarea este aproape identic cu cea a
motoarelor cu carburator n doi timpi, cu deosebirea c la primul n carter i apoi n
cilindru este admis aer proaspt, care este folosit i pentru baleiaj, iar la sfritul
cursei de compresie se injecteaz n cilindru o anumit cantitate de combustibil, cu
ajutorul instalaiei de injecie. Rezult c motoarele Diesel n doi timpi funcioneaz
mai economic dect cele cu carburator n doi timpi deoarece pentru baleiaj este
folosit aerul comprimat n prealabil n carter, i nu amestec aer plus combustibil .
2.4. Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern
Pentru a mri puterea i randamentul motoarelor cu ardere intern, cea mai
eficace metod care se folosete este supraalimentarea, prin care se nelege
introducerea forat a aerului sau a amestecului proaspt n cilindru, la o presiune
superioar celei atmosferice.
Avantajele supraalimentrii sunt: se mrete puterea motorului cu pn la
50% prin mrirea randamentului de umplere; de la valori subunitare la motoarele
obinuite, la valori supraunitare; se mrete presiunea medie efectiv; greutatea
specific a motorului scade simitor; splare mai eficace a cilindrului de gaze arse i
n consecin se produce o rcire mai bun a pistonului, chiulasei i supapelor.
n prezent, supraalimentarea este rspndit n special la M.A.C fiind limitat
la M.A.S din cauza detonaiei i aprinderilor secundare.
Supraalimentarea motoarelor se realizeaz cu ajutorul compresoarelor de aer
(suflantelor) de diferite tipuri. Cele mai utilizate sunt compresoarele volumice rotative
(Roots) i compresoarelor centrifugale
Compresorul poate fi antrenat de motor printr-un sistem mecanic, sau de o
turbin cu gaze acionat de gazele de evacuare. Ultima metod este cea mai
39
rspndit la motoarele moderne i const n cuplarea pe acelai ax a unui
compresor centrifugal, cu o turbin de gaze, formnd aa numitul turbocompresor
(turbosuflant).
n figura 2.5,a este artat schema unui motor Diesel n patru timpi
supraalimentat cu aer la care compresorul este antrenat de motor prin intermediul
unor roi dinate.
.
Fig.2.5.Scheme de supraalimentare a motoarelor n patru timpi.
n timpul funcionrii motorului, suflanta 1 refuleaz aerul admis din atmosfer, n
conducta de admisie 2 i de aici n cilindru la o presiune p
s
=1,21,5 daN/cm
2
.
Umplerea forat a cilindrului cu o cantitate mai mare de aer dect n cazul admisiei
naturale, permite ca n cilindru s se injecteze o cantitate mai mare de combustibil i
n final puterea motorului crete n mod corespunztor.
n figura 2.5., b, este artat schema unui motor cu carburator n patru timpi
supraalimentat cu ajutorul unei turbosuflante. Gazele de ardere din cilindrul motorului
4, sunt dirijate prin conducta de evacuare 5 spre turbina 8, pe care o pune n
funciune. Pe acelai ax cu turbina este montat rotorul compresorului 1, care aspir
aer din atmosfer i l refuleaz prin conducta 2 n carburatorul 3. Mai departe,
amestecul proaspt este introdus forat n cilindrul motorului la o presiune de 1,2
1,5 daN/cm
2
.
Pentru meninerea unei presiuni de refulare a aerului spre carburator, turaia
turbinei, deci i a compresorului, poate fi reglat prin variaia cantitii de gaze arse
ce intr n turbin cu ajutorul obturatorului 6, restul de gaze fiind evacuate n
atmosfer. Gazele care au trecut prin turbin sunt evacuate n atmosfer prin
conducta 7.
La motoarele cu carburator, turbosuflanta poate fi montat n amonte sau n
aval de carburator.
n figura 2.6 este artat schema unui motor Diesel n doi timpi cu
supraalimentare cu compresor Roots cu baleiaj n echicurent cu ferestre i supape
Aerul sub presiune, debitat de compresorul 3, este introdus n cilindrul motorului prin
camera 2, executat n jurul cilindrului i printr-o serie de ferestre 1, executate n
pereii cilindrului. La nceputul cursei de deplasare a pistonului de la PMI la PMS,
ferestrele de admisie 1 i supapa de evacuare 4 sunt deschise, producndu-se
baleiajul cilindrului cu aerul debitat de compresorul 3. La deplasarea pistonului spre
PMS, ferestrele de baleiaj i supapa de evacuare se nchid, ncepnd cu
comprimarea aerului n cilindru. n apropiere de PMS, se injecteaz n cilindru c
anumit cantitate de combustibil, corespunztoare cantitii de aer comprimat, care se
autoaprinde i arde.
40
Gazele de ardere, la presiuni i temperaturi ridicate, se destind mpingnd
pistonul spre PMI. Cnd pistonul a ajuns n apropiere de PMI se deschide supapa
de evacuare gazele arse sunt evacuate n atmosfer. Cnd presiunea gazelor de
evacuare a sczut la o anumit valoare, sunt deschise i ferestrele de baleiaj,
ncepnd baleiajul cilindrului cu aerul debitat de compresorul de supraalimentare.
2.5. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern
Principalii parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern sunt:
diagrama indicat a motorului; presiunea medie indicat; lucrul mecanic indicat al
motorului; puterea indicat a motorului; puterea efectiv a motorului; randamentul
motorului; consumul de combustibil.
2.5.1.Diagrama indicat a motorului
Diagrama indicat a motorului reprezint variaia real a presiunii din
cilindru n funcie de volum.
Suprafaa diagramei indicate A
1
(fig.2.7), reprezint la o anumit scar
lucrul mecanic dezvoltat de motor, iar suprafaa A2 reprezint lucrul mecanic
consumat pentru procesele schimbrii gazelor (admisie, evacuare etc).
Fig.2.7.Diagrama indicat a unui motor n patru timpi
41
2.5.2 Presiunea medie indicat
Presiunea medie indicat este o presiune convenional, constant ca
mrime, care acionnd asupra pistonului n cursa de destindere, produce un lucru
mecanic util, egal cu cel al ntregului ciclu.
Din punct de vedere geometric, n coordonatele p-V, presiunea medie
indicat reprezint nlimea dreptunghiului a crui suprafa A este egal cu
suprafaa diagramei indicate A
1
, construit pe aceeai baz V
s
(fig. 2.7). Cu ct
aceast presiune este mai mare, cu att lucrul mecanic indicat va fi mai mare i
deci gradul de folosire a capacitii cilindrice va fi mai ridicat.
Pentru diferite motoare, presiunea indicat medie are urmtoarele valori:
p
i
=6,5...1O daN/cm pentru motoarele Diesel n patru timpi; p
i
=10...20 daN/cm
2
pentru motoarele Diesel n patru timpi supraalimentate; p
i
=6,5...11 daN/cm
2
pentru
motoarele n patru timpi i p
i
=5...7 daN/cm
2
pentru motoarele cu gaz.
2.5.3 Lucrul mecanic indicat al motorului
Lucrul mecanic indicat (Li) este lucrul mecanic util dezvoltat de motor n timpul
unui ciclu i este proporional cu suprafaa diagramei indicate A
1
.
Pentru capacitatea cilindric Vs, lucrul mecanic indicat se calculeaz cu
relaia:

s i i
V p L
(2.6.)
Pentru un motor cu i cilindri, lucrul mecanic indicat va fi:

s i i
V i p L
(2.7.)
2.5.4. Puterea indicat a motorului
Prin putere indicat se nelege puterea transmis de gaze pistonului n
timpul cursei de destindere i corespunde lucrului mecanic indicat al ciclului
dezvoltat ntr-un cilindru.
Pentru un motor n patru timpi care are n rot/min, numrul ciclurilor pe
minut va fi n/2, iar puterea indicat dezvoltat de un cilindru va fi:

9000 75 60 2
n V p n V p
P
s i s i
i

[CP]
120000
n V p
P
s i
i

[kW] (2.8.)
Pentru motoarele cu i cilindrii, puterea indicat va fi:

9000
i n V p
P
s i
i

[CP] sau
120000
i n V p
P
s i
i

[kW]
(2.9.)
Pentru motoarele n doi timpi, puterea indicat se calculeaz cu relaiile:

4500
i n V p
P
s i
i

[CP] sau
60000
i n V p
P
s i
i

[kW]
(2.10.)
2.5.5.Puterea efectiv a motorului.
Puterea efectiv a motorului este puterea dezvoltat de motor la arborele
cotit i pe care o cedeaz la consumatori. Aceast putere P
e
se obine prin diferena
42
dintre puterea indicat Pi i puterea pierderilor mecanice din interiorul motorului,
adic:

f i e
P P P

(2.11.)
unde: Pf reprezint pierderile datorit frecrilor dintre piesele n micare ale
motorului, pierderile la acionarea sistemului de distribuie, pompe de ap, pompe
de ulei, pompe de combustibil, generatorului de curent, ventilatorului, pierderile la
admisie i evacuare.
O relaie asemntoare cu (2.11) se poate scrie i ntre presiuni, adic:

t i e
p p p
(2.12.)
unde p
e
este presiunea medie efectiv; p
t
presiunea medie, corespunztoare pierderilor
mecanice; p
e
presiunea medie indicat.
Puterea efectiv a motorului se determin experimental cu ajutorul frnelor
mecanice, hidraulice, etc, montate pe standuri de ncercare.
Prin analogie cu relaiile 2.9 i 2.10, puterea efectiv a motorului va fi:

9000
i n V p
P
s e
e

[CP] sau
120000
i n V p
P
s e
i

[kW] (2.13.)
Pentru motorul n doi timpi:

4500
i n V p
P
s e
i

[CP] sau
60000
i n V p
P
s e
i

[kW] (2.14.)
unde: p
e
reprezint presiunea medie efectiv n daN/cm
2
sau N/m
2
2.5.6.Randamentul motorului
Randamentul mecanic permite aprecierea pierderilor interioare ale
motorului i este definit de raportul dintre puterea efectiv i puterea indicat.

i
f
i
f i
i
e
m
P
P
P
P P
P
P

1
(2.15.)
Pentru motoare de automobile cu carburator
m
= 0,8...0,9, iar pentru
motoare Diesel
m
=0,7... 0,82.
Randamentul indicat al motorului este dat de raportul dintre cldura
transformat n lucru mecanic indicat (A L
i
)i cldura total consumat (Q) adic:

Q
L A
i
i


(2.16.)
La motoarele actuale, randamentul indicat variaz n limitele:
i
= 0,25...0,52.
Valorile inferioare se refer la motoarele cu raport de compresiune redus (cu
carburator), iar valorile superioare la motoarele cu raport de compresiune ridicat
(Diesel).
Randamentul efectiv al motorului este dat de raportul dintre cldura
transformat efectiv n lucru mecanic (A L
e
) i cldura total consumat (Q), adic:

Q
L A
e
e


(2.17.)
Pentru motoarele actuale, randamentul efectiv are urmtoarele valori:
e
=
0,22... 0,28 la motoarele cu carburator i
e
= 0,26... 0,40 la motoarele Diesel.
2.5.7. Consumul specific de combustibil
43
Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil consumat
de motor pentru a produce o putere efectiv de 1 CP sau 1 kW timp de o or i se
determin cu relaia:

0
1000
P
C
c
e
e

1
]
1

CPh
g
(2.18.)
La motoarele actuale, consumul specific de combustibil variaz n limitele:
c
e
= 220...290 g/CPh la motoarele cu carburator n patru timpi, c
e
= 300...400
g/CPh la motoarele cu carburator n doi timpi i c
e
= 160...220 g/CPh la motoarele
Diesel n patru timpi.
2.6. Diagramele caracteristice ale motoarelor de automobil
Pentru aprecierea diferitelor tipuri de motoare cu ardere intern pentru
automobile din punct de vedere al calitilor dinamice i economice la diverse
regimuri de ncrcare se folosesc o serie de diagrame caracteristice, construite pe
baza datelor experimentale sau analitice.
Cele mai importante diagrame caracteristice ale motoarelor cu ardere intern
sunt: caracteristica extern; caracteristica de sarcin; caracteristica de reglaj;
caracteristica de mers n gol.
2.6.1. Caracteristica extern a motorului cu carburator
Caracteristica extern reprezint curbele de variaie a puterii efective (P
e
),
consumul orar (C
e
), consumul specific de combustibil (c
e
) i momentul motor efectiv
(M
e
) n funcie de turaie. De obicei n aceleai coordonate se traseaz i variaia
presiunii medii efective (p
e
).
n figura 2.8 este reprezentat caracteristica extern a unui motor cu
carburator.
Fig.2.8.-Caracteristica extern a motorului cu carburator.
Domeniul de funcionare a motorului este dat de intervalul de turaie n
M
-n
max
La
turaii mai mici dect n
M
funcionarea motorului nu este posibil sau este instabil,
44
deoarece cu scderea turaiei scade i momentul efectiv fapt ce duce la oprirea
motorului. Peste turaia n
max
, funcionarea motorului devine neeconomic, deoarece
consumul orar i specific de combustibil cresc peste limitele admisibile.
Raportul ntre turaia corespunztoare momentului maxim n
M
i turaia puterii maxime
n
n
se numete coeficient de elasticitate a motorului C i caracterizeaz zona de
funcionare stabil a motorului.
C=n
M
/n
n
(2.19.)
Coeficientul de elasticitate al motorului variaz n limitele 0,40,7.
Raportul dintre momentul efectiv maxim al motorului M
emax
i momentul
corespunztor puterii maxime M
en
se numete coeficient de adaptabilitate al
motorului K:
K = M
emax
/M
en
(2.20.)
Acest coeficient caracterizeaz capacitatea motorului de automobil de a
nvinge creterea posibil a rezistenelor la naintare fr a trece la treapta de vitez
inferioar i are pentru motoarele existente valori cuprinse ntre 1,11,4.
2.6.2. Caracteristica extern a motorului DIESEL
Majoritatea motoarelor Diesel ale automobilelor sunt echipate cu dispozitive
speciale de limitare a cantitii de combustibil injectat n cilindrii motorului, numite
regulatoare. Caracteristica extern a motorului Diesel echipat cu regulator tot-regim
este artat n figura 2.9.
Fig.2.9.Caracteristica extern a motorului Diesel cu regulator.
Regulatorul intr n funciune la turaia n
reg
, mai mic dect turaia ce ar
corespunde puterii maxime la funcionarea cu fum. Aceast turaie (n
reg
), corespunde
funcionrii motorului Diesel pe caracteristica extern la limita de fum.
La turaii mai mari dect n
reg
regulatorul acioneaz asupra pompei de injecie,
astfel nct cantitatea de combustibil injectat se micoreaz, reducnd puterea i
momentul. La turaia n
0
puterea i momentul motorului devin zero, consumul specific
de combustibil crete la infinit, iar consumul orar de combustibil are o valoare
oarecare.
45
Pn la intrarea n funciune a regulatorului, variaia parametrilor din
caracteristica extern a motorului Diesel este similar cu cea a motorului cu
carburator.
2.6.3. Caracteristica de sarcin a motorului
Caracteristica de sarcin reprezint variaia consumului specific de
combustibil (c
e
) sau consumului orar (C
e
) n funcie de puterea motorului (P
e
) la
turaie constant (figura 2.10).
Avansul la aprindere este optim la fiecare turaie la care se ridic
caracteristica de sarcin. Caracteristica de sarcin servete la aprecierea
economicitii funcionrii motorului la diferite sarcini.

Fig.2.10.Caracteristica de sarcin a motorului.
2.6.4. Caracteristica de mers n gol
Caracteristica de mers n gol reprezint curba de variaie a consumului orar de
combustibil n funcie de turaie (figura 2.11).
Fig.2.11.Caracteristica de mers n gol a motorului
Aceast caracteristic se ridic n scopul aprecierii economicitii funcionrii
motorului la mersul n gol.
46
2.7. Construcia motorului de automobil
Motorul cu ardere intern este format din mecanisme i instalaii, i anume:
mecanismul motor, mecanismul de distribuie, instalaia de alimentare, instalaia de
rcire, instalaia de ungere i instalaia de aprindere.
2.7.1. Mecanismul motor
Mecanismul motor constituie partea principal a unui motor cu ardere intern.
n cazul motorului cu ardere intern cu piston acesta se compune din : mecanismul
biel-manivel (ansamblul pistonului, biela i arborele cotit) volant, blocul cilindrilor,
carter i chiulas.
Schematic, mecanismul motor este prezentat n figura 2.12:
Fig.2.12.Schema mecanismului motor.
2.7.1.1 Ansamblul pistonului. Evoluia agentului motor n cilindru este strns
legat de prezena pistonului 7 care particip la transformarea cldurii n lucru
mecanic i ndeplinete urmtoarele funciuni: transmite bielei 5 fora de presiune a
gazelor; transmite cilindrului 4 reaciunea normal produs de biel; etaneaz
cilindrul; evacueaz o parte din cldura dezvoltat n urma arderii combustibilului, n
plus n funcie de tipul motorului, pistonul are rol de sertar (la motoarele n doi timpi)
sau ncorporeaz parial sau total camera de ardere (n special la motoarele cu
aprindere prin comprimare).
Pentru ndeplinirea funciilor enumerate, pistonul este completat cu urmtoarele
organe: segmenii de compresiune 8, segmenii de ungere 10, axul pistonului sau
bolul 9, formnd mpreun ansamblul pistonului.
Pistoanele , constructiv se prezint sub forme variate n funcie de tipul
motorului i al materialului din care sunt executate, dar la orice piston putem distinge
urmtoarele pri componente: capul pistonului, regiunea port segmeni, mantaua i
umerii pistonului (locaurile bolului).
47
Segmenii de piston sunt elemente importante n ansamblul pistonului,
avnd ca rol principal etanarea cilindrului. Pe lng acest rol ei mai
ndeplinesc i funciunea de reglare a fluxului de cldur de la piston spre
cilindru i de dozare a cantitii de ulei pe oglinda cilindrului (segmeni de
ungere 10).
Axul pistonului (bolul) (9), realizeaz legtura dintre piston i biel i face
posibil micarea relativ dintre cele dou organe amintite.
Ca form constructiv a bolului se alege forma tubular, acesta asigurnd o
rezisten la ncovoiere i ovalizare cu mas redus.
Biela (5) face legtura dintre piston i arborele cotit, servind la transformarea
micrii de translaie alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit,
concomitent cu transmiterea acestuia din urm a forei de presiune a gazelor,
exercitat asupra pistonului.
Alturi de piston i de arborele cotit, biela este un organ al mecanismului
motor extrem de solicitat.
Ca elemente componente ale bielei se disting: piciorul bielei (6), parte care
articuleaz cu bolul, corpul bielei (5) i capul bielei (2), care este partea ce se
articuleaz cu manetonul (3) al arborelui cotit.
Biela are constructiv forme variate. Capul bielei este secionat, capacul bielei
separndu-se de acesta printr-un plan normal sau oblic (de obicei la 45) la axa
bielei. Asamblarea celor dou jumti ale capului care strng ntre ele fusul
maneton se face prin uruburi.
Capetele bielei fiind articulate, trebuie asigurat ungerea suprafeelor n
micare relativ pentru a preveni gripajul. n acelai scop n piciorul bielei se
monteaz o buc din material antifriciune iar n capul bielei se monteaz lagre
numite cuzinei.
Ungerea piciorului bielei se realizeaz prin barbotare sau sub presiune. n
articulaia capului bielei uleiul se aduce sub presiune.
Arborele motor (1), numit i arbore cotit datorit configuraiei speciale pe
care o prezint, mpreun cu biela transform micarea de translaie a pistonului n
micare de rotaie transmind totodat n exterior lucrul mecanic realizat.
Forma arborelui cotit depinde de numrul i dispoziia cilindrilor motorului, de
necesitatea uniformizrii succesiunii exploziilor i de indicii de echilibrare, fiind alctuit
dintr-un numr de coturi egal cu numrul de cilindri, la motoarele n linie, i cu
jumtatea numrului de cilindri la motoarele n V sau cu cilindri opui.
Unghiul dintre coturi se determin cu relaia = 360/i, pentru motoarele n doi
timpi i = 720/i, pentru motoarele n patru timpi n care i este numrul de cilindrii.
Elementele principale ale arborelui cotit sunt: fusurile paliere (16), care
constituie reazemele arborelui cotit, fusurile manetoane (3), pe care se monteaz
bielele i braele (15) care asambleaz fusul maneton cu cel palier formnd coturile.
La unele motoare braele arborelui cotit prezint contragreuti pentru echilibrare.
Arborele cotit se poate realiza demontabil sau nedemontabil, ultima soluie
fiind utilizat pe scar larg.
Extremitile arborelui cotit sunt prevzute cu diferite dispozitive care
antreneaz agregatele motorului. La motoarele de automobil n partea din fa se
monteaz racul pentru pornirea manual i roile de distribuie, iar n spate se
monteaz volantul (13) cu o coroan dinat pentru antrenarea motorului cu
demarorul.
Volantul (13) servete pentru a scoate elementele mecanismului biel-
manivel din punctele moarte, pentru a acumula n timpul cursei utile energia
48
necesar rotirii arborelui cotit n cursul celorlali trei timpi de pregtire i pentru a
micora iregularitatea rotirii arborelui cotit. Totodat volantul mai servete pentru a
uura pornirea motorului i pornirea din loc a automobilului (demararea) folosind n
acest scop energia cinetic a acestuia.
Pe volant se monteaz mecanismul ambreiajului i n majoritatea cazurilor
volantul este fixat prin uruburi de flana arborelui cotit.
2.7.1.2. Carterul motorului. Constituie baza pe care se monteaz piesele
principale ale motorului. Carterul este format din dou jumti - una superioar (12)
i una inferioar (14).
Jumtatea superioar a carterului este format de obicei dintr-o bucat cu
blocul cilindrilor, ceea ce face construcia mai rigid i se amplaseaz n ea
pistonul, biela, arborele cotit i unele sisteme auxiliare. Tot prin aceasta motorul se
fixeaz pe asiul automobilului.
Jumtatea inferioar a carterului este matriat de obicei din tabl de oel i
se folosete ca rezervor pentru ulei. mbinarea jumtii inferioare a carterului cu cea
superioar se face cu uruburi i ntre ele se aeaz o garnitur de etanare.
n peretele din fa i n cel din spate al jumtii superioare a carterului ca i n
pereii despritori din mijloc, se afl lagrele paliere ale arborelui cotit. Capacele
lagrelor paliere sunt demontabile i sunt fixate de carte cu uruburi.
n carterul superior se monteaz n general i arborele de distribuie (arborele
cu came); pentru aceasta, n pereii carterului i n pereii despritori se prevd
guri n care se introduc lagrele arborelui de distribuie.
Pe carterul superior se monteaz i unele mecanisme auxiliare cum sunt:
demarorul, alternatorul sau dinamul, pompa de ap, pompa de benzin, instalaia
de aprindere, etc.
2.7.1.3.Chiulasa. Partea superioar a cilindrului, la motoarele cu ardere intern,
este o pies separat numit chiulas (11). Aceast pies poate cuprinde, n funcie
de tipul motorului (M.A.C., M.A.S., doi timpi sau patru timpi), camera de ardere,
galeria de admisie i evacuare, supapele, bujiile sau injectoarele.
Chiulasa se confecioneaz prin turnare din font cenuie sau aliaje de
aluminiu.
Construcia chiulasei este determinat de arhitectura camerei de ardere i a
galeriilor de admisie i evacuare, de necesitatea rcirii eficiente a zonelor calde, de
considerente tehnologice. Chiulas poate fi comun pentru toi cilindrii, pentru un
grup de cilindri sau individual.
Pentru a transmite la blocul cilindrilor efortul pe care l primete, chiulasa se
fixeaz de acesta prin prezoane. Numrul acestora este ct mai mare posibil pentru
a reduce solicitrile prezoanelor i pentru a asigura o ct mai uniform strngere a
garniturii de etanare dintre chiulas i partea superioar a carterului motorului.
2.7.2. Mecanismul de distribuie
Pentru desfurarea normal a schimbului de gaze al cilindrului cu exteriorul,
motorul este prevzut cu un ansamblu de piese, numit mecanism de distribuie.
Acesta permite umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i evacuarea
periodic a gazelor de ardere din cilindru n atmosfer.
49
Condiia principal pe care trebuie s o ndeplineasc mecanismul de
distribuie este s permit evacuarea ct mai complet a gazelor de ardere i o
umplere ct mai complet a cilindrului cu ncrctura proaspt.
n principal se disting trei procedee de comand a deschiderii i nchiderii
orificiilor de admisie i evacuare, denumite corespunztor: distribuie prin sertare,
distribuie prin lumini i distribuie prin supape.
Distribuia prin lumini a cptat o foarte mare rspndire la motoarele n doi
timpi datorit faptului c, la fiecare rotaie a arborelui cotit n motor are loc un ciclu
complet. Astfel la acest sistem se folosete drept organ de distribuie chiar pistonul,
care deschide i nchide admisia, respectiv evacuarea, gazelor n i din cilindru.
Ptrunderea n cilindru a ncrcturii i evacuarea gazelor arse n atmosfer se
face prin nite deschideri n cilindru numite lumini.
Fig 2.13.Elementele principale ale mecanismului de distribuie.
Distribuia prin supape a cptat o larg rspndire la motoarele de
automobile. Construcia ei depinde de modul de dispunere a supapei n raport cu
cilindrul. Exist trei posibiliti: supape montate n chiulas (varianta cea mai des
ntlnit), supape montate n blocul cilindrilor i supape montate n blocul cilindrilor i
n chiulasa (construcia mixt).
Schema de montare a supapelor n chiulasa i elementele principale ale
mecanismului de distribuie sunt prezentate n figura 2.13.
Elementele principale ale mecanismului de distribuie sunt: supapele (6), care
obtureaz orificiile de admisie i evacuare ale cilindrilor; arcurile (5), care menin
supapa pe scaun; arborele de distribuie (arborele cu came) (1), care acioneaz
supapele i determin legea lor de micare; culbutorul (4), care acioneaz asupra
supapei; tija mpingtoare (3); tachetul (2), care transmite micarea de la arborele cu
came la tija mpingtoare; ghidul i scaunul supapei (7).
Numrul arborilor cu came utilizai la motoarele cu ardere intern variaz ntre
1 i 4, n funcie de varianta constructiv aleas. La motoarele cu cilindrii n linie se
utilizeaz de obicei un singur arbore cu came care comand att supapele de
admisie ct i cele de evacuare. Motoarele n V pot fi prevzute cu unu (aezat ntre
cilindrii), doi (n carter) sau patru (montai pe chiulasa) arbori cu came.
Momentele de deschidere i nchidere ale supapelor i mrimea seciunii de
trecere a gazelor depind de nlimea i profilul camei. Profilul camei trebuie s
50
asigure deplasarea lin a supapei, deschiderea i nchiderea rapid a acesteia, iar
forele de inerie trebuie sa fie minime. Profilul poate fi identic pentru toate camele sau
diferit pentru admisie i evacuare, n funcie de fazele de distribuie a gazelor.
Numrul de came al arborelui de distribuie depinde de numrul supapelor i
de schemele de acionare ale acestora.
Pentru transmiterea micrii de la arborele cotit la cel de distribuie se folosesc
mai multe tipuri de mecanisme, n funcie de poziia pe care o are arborele de
distribuie fa de arborele cotit.
Astfel, se pot ntlni mecanisme cu roi dinate cilindrice, cnd arborele de
distribuie se afl plasat lateral la partea inferioar a cilindrului, mecanisme cu lan
sau curea dinat, folosite pentru antrenarea arborilor de distribuie amplasai la
nivelul superior al carterului sau n chiulas.
2.7.3. Sistemul de alimentare
Sistemul de alimentare depinde de tipul motorului (M.A.S. sau M.A.C.).
2.7.3.1. Sistemul de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie are
rolul de a asigura prepararea amestecului proaspt (amestec carburant), format din
aer i combustibil, ntr-o anumit proporie i introducerea lui n interiorul cilindrilor n
vederea producerii de lucru mecanic. Procesul de alimentare cuprinde urmtoarele
faze: alimentarea carburatorului cu combustibil i aer, formarea amestecului
proaspt, introducerea amestecului proaspt n cilindrii.
Schema instalaiei de alimentare a M.A.S. este prezentat n figura 2.14.
Fig.2.14.Schema de alimentare a M.A.S.
Combustibilul aflat n rezervorul (6) este aspirat de pompa de combustibil (4)
i refulat prin sistemul de conducte i filtrul (3), n carburatorul (2). Pompa de
combustibil este acionat de arborele cu came (5). Aerul necesar formrii
amestecului carburant se aspir prin filtrul (1), unde se cur de praf i alte
impuriti. n carburator aerul i combustibilul se amestec n anumite proporii,
formnd un amestec carburant de diferite dozaje, corespunztoare unei funcionri
corecte a motorului la diferite regimuri.
51
Cantitatea de amestec carburant ce urmeaz a fi debitat n interiorul
cilindrilor se regleaz cu ajutorul obturatorului (8) (clapeta de acceleraie), iar
distribuia lui la fiecare cilindru se realizeaz prin galeria (colectorul) de admisie (7).
Ptrunderea amestecului proaspt n interiorul cilindrului se produce datorit
depresiunii create de piston n timpul admisiei.
Elementul principal din sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin
scnteie l constituie carburatorul.
Carburatorul are rolul de a forma un amestec carburant cu compoziia
necesar pentru fiecare regim de funcionare al motorului. n exploatare motorul
funcioneaz n regim variat de putere i turaie, compoziia amestecului carburant
necesitnd a fi modificat conform cerinelor.
Regimurile caracteristice ntlnite n funcionarea motorului sunt: regimul de
pornire; regimul de mers n gol i sarcini mici; regimul sarcinilor mijlocii; regimul
sarcinilor mari sau regimul de putere maxim; regimul de accelerare sau repriz.
Carburatorul elementar constituie partea fundamental a unui carburator
modern i este prezentat n figura 2.15. Se compune dintr-o camer de nivel
constant (C.N.C.), camera de amestec (C.A.) i tubul port-jiclor (T.P.J.) ce face
legtura ntre C.N.C. i C.A.
Fig. 2.15. Carburatorul elementar
Camera de nivel constant reprezint rezervorul de combustibil al
carburatorului, n care nivelul acestuia este meninut constant prin intermediul
plutitorului (1), fixat articulat de corpul camerei de nivel constant i a supapei cu ac
(2), ce obtureaz orificiul de alimentare (3). La scderea nivelului combustibilului,
plutitorul coboar iar supapa deschide orificiul (3), combustibilul refulat de pompa
de alimentare fiind admis n camera de nivel constant. Nivelul crescnd, plutitorul se
ridic, supapa ac obturnd orificiul de trecere. Nivelul benzinei din camera de nivel
constant este mai sczut dect nivelul marginii superioare a pulverizatorului (4),
astfel ca la oprirea motorului acesta s nu se scurg continuu n camera de
amestec.
Procesul de formare a amestecului carburant are loc n camera de amestec.
Difuzorul (5), reprezint un tub cu seciune variabil, iar scurgerea unui fluid printr-un
asemenea tub este caracterizat de dou fenomene: viteza de curgere a fluidului
crete odat cu micorarea seciunii i presiunea static scade cu creterea vitezei.
52
n plin sarcin a motorului viteza de curgere a aerului este de 80... 100 m/s,
iar depresiunea n difuzor de 1000.. .1300 mm coloan de ap.
Cantitatea de combustibil ce trece prin pulverizatorul (4) este dozat de
orificiul calibrat (6), numit jiclor. Micorarea sau mrirea seciunii acestui orificiu
produce srcirea sau mbogirea amestecului carburant. Obturatorul (7) (clapeta de
acceleraie) regleaz cantitatea de amestec carburant admis n interiorul cilindrilor
prin obturarea parial sau total a colectorului de admisie. Obturatorul este format
dintr-un disc pivotant comandat de pedala de acceleraie printr-un sistem de
acionare corespunztor.
Deplasarea pistonului n cursa de admisie provoac un curent de aer prin
carburator, care i mrete local viteza n dreptul difuzorului, unde se creeaz
depresiunea maxim. Ca urmare a faptului c asupra combustibilului din
pulverizator i camera de nivel constant acioneaz presiuni diferite, presiunea din
difuzor (p
d
), respectiv presiunea atmosferic (p
a
) i anume p
d
< p
a
coloana de
combustibil se deplaseaz spre camera de amestec. Viteza de curgere a
combustibilului prin pulverizator, la sarcin maxim a motorului, este de 4... 5 m/s.
Diferena mare ntre vitezele de curgere a combustibilului lichid i a
curentului de aer, provoac o frecare intens ntre cele dou fluide, determinnd
fragmentarea vanei de combustibil n picturi fine, favoriznd vaporizarea lui.
Rezult c pentru a mbuntii pulverizarea combustibilului, este necesar mrirea
vitezei aerului prin difuzor adic micorarea seciunii minime de trecere a acesteia,
ns un difuzor cu o seciune mic de trecere introduce n calea aerului o rezisten
local mare, fapt ce nrutete condiiile de umplere a cilindrilor, micornd
astfel puterea motorului. Pentru a elimina n parte acest dezavantaj, n camera de
amestec se introduce un difuzor multiplu, alctuit din dou sau trei difuzoare
concentrice. Picturile de combustibil se vaporizeaz n mare parte n camera de
amestec, iar turbulena ce apare ajut la omogenizarea amestecului carburant.
Pentru a corecta caracteristica carburatorului elementar, el este echipat cu un
numr de dispozitive corespunztoare regimurilor principale de funcionare,
apropiind-o de caracteristica optim de reglaj i anume: dispozitivul principal de
dozare, dispozitivul de formare a amestecului carburant n regim tranzitoriu de
funcionare - regimul de accelerare i decelerare, dispozitivul de formare a
amestecului carburant n regimul sarcinilor mari i dispozitivul de pornire al
motorului.
2.7.3.2. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie
(Diesel). Cerina fundamental a proceselor care se desfoar ntr-un motor cu
ardere intern, n general, este formarea unui amestec omogen aer-combustibil ntr-o
proporie bine determinat, lucru ce se realizeaz prin pulverizarea fin a
combustibilului, vaporizarea rapid i prin amestecarea ct mai intim cu aerul.
La motoarele cu aprindere prin compresie, pulverizarea fin a combustibilului se
realizeaz prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul, procesul
purtnd numele de injecie.
Instalaia de alimentare cu combustibil a motoarelor Diesel difer de cea a
motoarelor cu carburator, datorit modului i locului de formare a amestecului
carburant. Schema instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
compresie este prezentat n figura 2.16 i cuprinde dou grupe de organe:
-aparatura de joas presiune, ce cuprinde: rezervorul de combustibil (8),
conducte, pompa de alimentare (1) i filtrele de combustibil (2);
53
-aparatura de nalt presiune ce cuprinde: pompa de injecie (7), conductele
de nalt presiune (4) i injectoarele (6).
Combustibilul din rezervorul (8) este aspirat de pompa de alimentare (1) i
trimis la joas presiune prin filtrele de combustibil (2), la pompa de injecie (7).
Pompa de injecie ridic presiunea combustibilului trimindu-l prin conductele de
nalt presiune (4) la injectoarele (6), care introduc combustibilul n cilindrii sub form
pulverizat. Scprile de combustibil de la injectoare se scurg prin conducta (5) ctre
rezervor. Debitul pompei de alimentare este mai mare dect cel necesar funcionrii
motorului, surplusul de combustibil trece de la filtrul (2) prin conducta de joas
presiune (3) ctre rezervor.
Fig.2.16. Schema instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie
Pompa de combustibil are rolul de a pompa combustibilul din rezervor spre
pompa de injecie la o anumit presiune (3... 5 daN/cm
2
) i cu un debit de 3... 5 ori
mai mare dect cel necesar motorului n plin sarcin. Pompele de alimentare cele
mai larg rspndite sunt: pompe cu piston plonjor, cu roi dinate, rotative i cu
membran.
Pompa de injecie are rolul de a introduce la un moment dat n camera de
ardere la o presiune anumit, o cantitate de combustibil precis dozat,
corespunztoare cu ncrcarea motorului. Potrivit rolului pe care l are, pompa de
injecie trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii: s asigure presiunea necesar
de injecie n vederea obinerii unei pulverizri corespunztoare a combustibilului; s
permit dozarea precis a combustibilului, n raport cu regimul de lucru al motorului;
s asigure debitarea aceleiai cantiti de combustibil n toi cilindrii motorului,
neuniformitatea de distribuie ntre cilindrii s nu depeasc 2,3%; s asigure
acelai unghi de avans pentru toi cilindrii i aceeai durat de injecie; s asigure o
ntrerupere net a debitrii combustibilului la sfritul injeciei, pentru a evita scurgeri
ale injectoarelor; s prezinte siguran n exploatare, un cost sczut i uurin la
ntreinere n exploatare.
Din punct de vedere constructiv pompele de injecie pot fi cu piston plonjor i
rotative.
Injectorul este partea component a sistemului de nalt presiune care are
rolul de a introduce i de a pulveriza fin i omogen combustibilul n camera de
ardere.
54
Pulverizarea fin depinde n special de construcia pulverizatorului, iar
distribuia sa uniform n camera de ardere depinde att de construcia
pulverizatorului ct i de curenii de aer din camera de ardere n timpul procesului de
ardere.
In figura 2.17 se prezint schema de funcionare a unui injector de tip nchis
cu comand hidraulic.
Combustibilul de la pompa de injecie intr n injector prin canalul (1),
ajungnd n camera (2) din pulverizatorul (3). n momentul injeciei presiunea
combustibilului acioneaz asupra suprafeei conice a acului pulverizatorului (4), i
prin nvingerea tensiunii arcului (6), deplaseaz acul n sus. Prin deplasarea arcului
pulverizatorului (4) n sus se deschide orificiul (8) al pulverizatorului permind
trecerea combustibilului sub presiune n camera de ardere. Scprile de
combustibil ce apar ntre ac i corpul pulverizatorului sunt colectate n conducta (7)
i trimise spre rezervor.
Fig. 2.17. Schema injectorului tip nchis
Valoarea presiunii de injecie este reglat prin tensiunea acului (6), ce poate fi
modificat cu un urub de reglaj.
2.7.4. Sistemul de ungere
Prezena unei instalaii de ungere la motoarele cu ardere intern este
determinat de existena n ansamblul motorului a unor piese n micare relativ. Pe
suprafeele n contact aparinnd unor astfel de piese, apar fore de frecare care
produc nclzirea i uzura acestora. n principal, rolul ungerii este de a nltura
contactul direct dintre suprafeele pieselor n micare relativ reducnd prin aceasta
forele de frecare, nclzirea i uzura pieselor.
Uleiul din instalaia de ungere favorizeaz totodat rcirea motorului, n
special a pieselor a cror rcire este imposibil cu alt procedeu (lagrele arborelui
cotit, lagrele de biel, bolurile de piston, etc.) i protejeaz piesele motorului contra
distrugerii prin coroziune.
55
Pentru ca uleiul sa ajung la locul de contact al pieselor motorului n micare
relativ este nevoie de o serie de dispozitive i conducte care grupate la un loc
alctuiesc sistemul de ungere.
n construcia motoarelor cu ardere intern se folosesc, n funcie de sarcina i
viteza deplasrii relative a pieselor, mai multe procedee de ungere: prin barbotare
(stropire), sub presiune i ungere mixt.
Ungerea prin barbotare constituie cel mai simplu procedeu n sensul c uleiul
din baia de ulei este antrenat de capul bielelor, nivelul fiind mai nalt dect poziia lor
inferioar i unge prin stropire toate organele. Sistemul de ungere numai prin
barbotare a tuturor pieselor motorului nu se mai folosete astzi dect la motoarele
de pornire care funcioneaz un timp scurt.
Ungerea cu ulei sub presiune a tuturor pieselor motorului este cea mai
eficient, dar complic i scumpete sistemul de ungere lucru ce a atras dup sine o
slab rspndire (se ntlnete la motoarele mari de nav i n aviaie).
La marea majoritate a motoarelor cu ardere intern se ntlnete ungerea
mixt. Aceasta presupune urmtoarele: piesele puternic solicitate cum sunt lagrele
arborelui cotit i de distribuie celelalte organe ale mecanismului de distribuie i
uneori bolurile de piston se ung sub presiune; restul pieselor cum sunt pistonul,
segmenii, cilindrul, tacheii, etc., se ung prin stropi i cea de ulei.
Sistemul de ungere al unui motor n patru timpi se compune dintr-un circuit
principal de ulei i mai multe circuite secundare. Circuitul principal cuprinde un
rezervor de ulei, una sau mai multe pompe de ulei, filtrele de ulei racordate n linie,
supape de siguran i conductele prin care circul uleiul sub presiune spre locurile
de ungere. Circuitele secundare cuprind filtrele de ulei i radiatoarele de ulei.
n figura 2.18 este prezentat schema de principiu a unui sistem de ungere
folosit la motoarele n patru timpi. Uleiul din carterul (1) este aspirat prin sorbul (2) de
ctre pompa (3) i mpins prin conductele (5) i (9) n rampa central de ungere (11),
dup ce n prealabil a fost trecut prin filtrul (6) racordat n serie. Din rampa central
uleiul ajunge prin conducte (executate n blocul motorului) la lagrele paliere iar prin
canalele executate n manivelele arborelui cotit la lagrele manetoane ale acestuia.
Tot din rampa central de ungere, prin conducte, uleiul trece la palierele arborelui de
distribuie, la pinioanele de distribuie i lagrele culbutorilor. Celelalte piese cum
sunt pistoanele, cilindrii, segmenii, tacheii, etc., se ung prin stropi i cea de ulei.
56
Fig.2.18.Sistemul de ungere la motoarele n patru timpi.
Circuitul secundar (care lipsete la unele motoare) cuprinde filtrul fin (7) i
radiatorul de ulei (12) alimentat cu ulei cald din carter prin conducta (14), uleiul rcit
revenind n carter prin conducta (15). Radiatorul, la temperaturi sczute ale mediului
ambiant poate fi scos din funciune, manual sau automat de supapa de siguran
(13). n circuitul principal se prevd dou supape de siguran avnd rolul de
protejare a pieselor componente i asigurarea ungerii motorului n toate condiiile de
exploatare. Astfel supapa (4) menine presiunea uleiului ct mai constant n rampa
central de ungere la creterea turaiei motorului sau cnd vscozitatea uleiului este
mare (pornirea la rece). Supapa de siguran (8) a filtrului (6), prin deschiderea ei,
asigur continuitatea ungerii motorului n cazurile de blocare a filtrului cu depuneri.
Motoarele n doi timpi, datorit caracteristicilor funcionale pe care le posed,
pun probleme speciale n privina ungerii.
Pentru realizarea ungerii unui astfel de motor se poate utiliza unul din
urmtoarele procedee: ungerea cu ulei dizolvat ntr-o anumit proporie n benzin;
introducerea uleiului sub presiune n curentul de aer din carburator; introducerea
uleiului cu o pomp direct n cilindrii motorului. n toate aceste cazuri uleiul folosit nu
se mai recupereaz.
Cea mai larg rspndire, n construcia motoarelor n doi timpi cu carburator,
a cptat-o procedeul de ungere prin dizolvarea n benzin a uleiului.
Pompa de ulei este elementul principal a unui sistem de ungere sub presiune.
O condiie esenial care se impune acesteia este de a asigura alimentarea locurilor
de ungere cu cantitatea necesar de ulei n toate condiiile de funcionare a
motorului.
n sistemele de ungere ale motoarelor de automobil se folosesc trei tipuri
principale de pompe de ulei: pompe cu roi dinate, pompe cu palete i pompe cu
piston. Dintre acestea pompele cu roi dinate sunt cele mai rspndite, deoarece au
o construcie simpl, dimensiuni reduse i o funcionare sigur. Presiunea creat de
aceste pompe n instalaia de ungere variaz ntre 2...5 daN/cm
2
, depinznd de
vscozitatea uleiului, starea motorului, rezistenele instalaiei i presiunea arcului
supapei de siguran.
57
Filtrul de ulei. Produsele metalice rezultate din uzura pieselor n frecare,
particulele de calamin, gudroane, particule abrazive care ptrund n motor pe
diferite ci, toate acestea sunt splate i nglobate de uleiul din sistemul de ungere
n timpul funcionrii motorului.
Pentru prevenirea i diminuarea influenei duntoare a acestor produse de
impurificare a uleiurilor asupra funcionrii motoarelor se prevd n sistemele de
ungere sub presiune dispozitive de curire continu a uleiului denumite filtre.
Filtrele obinuite rein din ulei impuritile insolubile de o anumit
dimensiune. Impuritile solubile, cu aciune acid pot fi reinute numai n filtre
speciale prin absorbie sau sunt neutralizate prin aditivarea corespunztoare a
uleiului.
Dup modul i natura produselor de impurificare ce sunt reinute, filtrele se
mpart n: filtre mecanice, filtre magnetice, filtre centrifuge i filtre active.
Radiatorul de ulei se utilizeaz la motoarele rcite cu aer, motoarele puternic
solicitate termic sau la motoarele la care fluxul de cldur nu se poate evacua
integral prin suprafaa inferioar a carterului.
Radiatoarele de ulei pot fi de dou feluri: cu aer, ntrebuinate mai mult la
motoarele de automobil i cu ap, utilizate la motoarele staionare, de nave sau de
traciune feroviar.
2.7.5. Sistemul de rcire al motoarelor
n urma arderii amestecului carburant n cilindri, numai o parte din cldura
dezvoltat se transform n lucru mecanic. Cldura netransformat n lucru mecanic
se evacueaz n mediul ambiant prin gazele arse, o parte, iar o alt parte se
transmite pieselor ce sunt n contact cu gazele fierbini, (cilindrii, pistoane, supape,
chiulas) producnd nclzirea puternic a acestora.
nclzirea pieselor menionate peste limitele normale duce la reducerea
rezistenei mecanice a materialelor din care sunt confecionate. Pe de alt parte se
reduce capacitatea portant a peliculei de ulei sau chiar se arde, lucru ce poate duce
la gripaj. De aceea, o parte din cldura netransformat n lucru mecanic se
evacueaz ctre mediul ambiant prin pereii cilindrului n care scop se asigur rcirea
lor exterioar folosindu-se o instalaie adecvat acestui scop numit instalaie de
rcire a motorului.
Gradul de rcire a motorului precum i organizarea raional a rcirii
influeneaz sensibil performanele dinamice, economice i de durabilitate ale
acestuia. Pentru asigurarea unui regim normal de funcionare al motorului este
necesar s se asigure o rcire controlat a acestuia prin fluidul de rcire (lichid sau
aer). Regimul termic normal al motorului este caracterizat de o anumit temperatur
a lichidului de rcire (la instalaiile cu lichid temperatura variaz ntre 100110
o
C,
cnd lichidul lucreaz sub presiune i 8090
o
C, n cazul instalaiilor deschise;
temperatura aerului la ieirea din motor, la instalaiile de rcire cu aer atinge 90
120
o
C).
Funcionarea motorului la un regim termic mai ridicat dect cel normal atrage
dup sine supranclzirea acestuia, care are ca efecte: nrutirea umplerii cilindrilor
cu ncrctur proaspt, tendina de ardere anormal (cu detonaie sau cu aprinderi
secundare), mrirea consumului de ulei prin accelerarea alterrii, etc. Pe de alt
parte funcionarea motorului la un regim termic prea cobort duce la micorarea
58
randamentului indicat datorit amplificrii pierderilor de cldur. Totodat are loc o
intensificare a formrii depunerilor, i o intensificare a uzurii (crete vscozitatea
uleiului, ungerea fcndu-se anevoios).
Dup natura fluidului de rcire sistemul de rcire se clasific n: sistem de
rcire cu lichid i sistem de rcire cu aer, iar dup viteza de deplasare a fluidului de
rcire n: rcire natural i rcire forat.
2.7.5.1. Sistemul de rcire cu lichid. Rcirea cu lichid a cptat o larg
rspndire n construcia motoarelor cu ardere intern, prin faptul ca asigur o bun
transmisie a cldurii i o temperatur relativ constant a motorului, lucru important
pentru diminuarea uzurilor. Lichidul utilizat pentru rcire este apa.
n scopul coborrii punctului de nghe se introduc n apa de rcire adaosuri
ca: glicerin, alcool metilic, etc. Pentru micorarea aciunii sale corozive se mai
adaug n apa de rcire substane speciale, obinndu-se un amestec lichid care
satisface n mare msur cerinele unui lichid de rcire ideal.
La instalaiile de rcire cu lichid circulaia lichidului de rcire n interiorul
sistemului se poate realiza n dou moduri: prin termosifon i forat cu ajutorul unei
pompe fapt care contureaz o categorisire a instalaiilor de rcire cu lichid n:
instalaii de rcire prin termosifon i instalaii de rcire cu circulaie forat a lichidului
de rcire.
n instalaia de rcire prin termosifon, circulaia lichidului de rcire se
realizeaz printr-un proces de convecie datorat diferenei de densitate ntre lichidul
rece i lichidul cald. Schematic, instalaia de rcire prin termosifon este prezentat
n figura 2.19.
Lichidul de rcire nclzindu-se in cmaa de ap 4 a motorului devine mai
uor i se ridic prin racordul superior 3 n partea superioar a radiatorului 1. n
radiator lichidul se rcete, avnd acum o densitate mai mare, el trece prin racordul
inferior 5 n cmaa de ap a motorului.
Fig. 2.19 Schema instalaia de rcire prin termosifon
Lichidul de rcire nclzindu-se n cmaa de ap 4 a motorului devine mai
uor i se ridic prin racordul superior 3 n partea superioar a radiatorului 1. n
59
radiator lichidul se rcete, avnd acum o densitate mai mare, el trece prin racordul
inferior 5 n cmaa de ap a motorului. Ventilatorul 2, aezat n spatele
radiatorului are rol n accelerarea rcirii lichidului prin mrirea vitezei curentului de
aer ce strbate radiatorul.
Pentru realizarea regimului de lucru normal al motorului cu un astfel de sistem
este necesar un radiator cu suprafa mare de rcire i o mare cantitate de lichid de
rcire. n plus, pentru a nu ntrerupe circuitul lichidului n sistem trebuie asigurat un
nivel al lichidului n radiator superior orificiului racordului. Din aceste motive instalaia
de rcire prin termosifon este foarte rar folosit, i atunci la motoare de putere mic,
staionare.
Sistemul de rcire cu circulaie forat a lichidului de rcire este unanim
folosit pentru rcirea motoarelor de automobil. Instalaia se caracterizeaz printr-o
circulaie intens a lichidului de rcire realizat cu ajutorul unei pompe (1) (figura
2.20) montat n circuitul lichidului de rcire.
Creterea vitezei de circulaie a lichidului a fcut posibil reducerea capacitii
instalaiei, respectiv reducerea cantitii de lichid de rcire din instalaie.
Instalaia de rcire poate s fie n legtura permanent cu atmosfera
(instalaie deschis), sau pentru a preveni pierderea prin evaporare a lichidului de
rcire instalaia se separ de atmosfer printr-o supap montat n dopul orificiului
de umplere al radiatorului. n acest ultim caz trebuie ca instalaia s fie prevzut cu
un vas de expansiune.
Fig. 2.20. Schema instalaiei de rcire cu circulaie forat a apei.
Instalaia de rcire trebuie s asigure evacuarea cantitii de cldur n
condiiile cele mai grele (sarcin mare la turaie mic, temperatur ridicat a mediului
nconjurtor). Aceast dimensionare ns face ca la sarcini mici capacitatea
instalaiei de rcire s fie prea mare i n consecin temperatura apei de rcire prea
sczut. Pentru meninerea constant la valoarea optim a temperaturii lichidului de
rcire din motor se utilizeaz mecanisme care regleaz automat intensitatea rcirii.
Cea mai rspndit metod de reglare este prima. n acest caz intensitatea
circulaiei lichidului de rcire se modific cu ajutorul unui dispozitiv automat special,
numit termostat, montat n calea circulaiei lichidului nclzit.
Pompa de lichid are drept rol recircularea lichidului n sistemul de rcire i
de obicei este de tip centrifugal cu palete radiale fiind acionat de arborele cotit al
60
motorului prin intermediul unei curele trapezoidale. Adeseori pe axul pompei de
lichid se monteaz i ventilatorul.
Radiatorul este un schimbtor de cldur lichid - aer cu cureni ncruciai.
Constructiv este format din trei pri principale: bazinul superior 2, unde este adus
lichidul nclzit; partea central de rcire 3, unde lichidul este frmiat n fire de
curent facilitndu-se rcirea prin creterea suprafeei de contact cu aerul; bazinul
inferior 4, unde se colecteaz apa rcit; el este prevzut cu un racord care merge
spre pomp i cu un robinet de golire.
Partea principal a unui radiator este partea central de rcire n raport cu
care se face i clasificarea radiatoarelor. Astfel, exist: radiatoare acvatubulare,
acvalamelare i aerotubulare. La radiatoarele acvatubulare lichidul de rcire trece
prin evi care pot fi rotunde, ovale sau plate. evile sunt susinute de plci comune
orizontale, sau de benzi pliate.
Radiatoarele acvalamelare sunt confecionate din benzi de metal pliate nct
ntre dou benzi alturate rmne un interstiiu de 2...3mm prin care curge lichidul de
rcire; capacitatea acestor radiatoare este mai redus dect a celor acvatubulare.
Radiatoarele aerotubulare sunt confecionate din tuburi scurte orizontale prin
care circul aerul, iar lichidul se scurge printre evi, aceste radiatoare au o rigiditate i
capacitate redus i nu se mai utilizeaz n construcia de automobile.
Ventilatorul (5) se monteaz n mod obinuit imediat n spatele radiatorului,
iar prezena lui n sistemul de rcire este determinat de necesitatea producerii unui
curent de aer prin partea central a radiatorului n vederea intensificrii procesului
de rcire a lichidului.
La motoarele de automobile rcite cu lichid se folosesc ventilatoare axiale
fixate pe axul pompei de lichid, sau direct pe arborele cotit.
n scopul micorrii puterii consumate de ventilator de la motor i n acelai timp al
optimizrii rcirii se utilizeaz urmtoarele soluii: ventilatoare cu pas variabil, la care
comanda schimbrii pasului palelor se face prin termocontacte, astfel cnd
motorul este insuficient de cald palele sunt n aa fel orientate nct debitul de
aer este nul; ventilatoare acionate prin ambreiaje hidrodinamice al cror
grad de umpl ere (deci cupl u de aci onare) este control at pri n temperatura
lichidului de rcire; ventilatoare acionate electromagnetic; ventilatoare
acionate de motoare electric de curent continuu care se cupleaz
numai la temperaturi mari ale lichidului de rcire.
Termostatul este o supap termic plasat n circuitul lichidului de rcire i
care poate dirija lichidul funcie de temperatura acestuia pe circuitul mic, sau pe
circuitul mare de rcire.
n construcia de automobile se folosesc n general termostatele cu burduf a
cror schem este prezentat n figura 2.20.
61
Fig.2.21.Termostat
Ca pri principale se disting burduful 1 umplut cu lichid uor volatil (eter,
clorur de etil sau de metil) i care este scldat de lichidul de rcire. Se mai remarc
supapa principal 2 i cea suplimentar 3 ca i racordurile necesare. Cnd
temperatura lichidului de rcire crete peste temperatura de reglaj (8590
o
C)
burduful se destinde, supapa principal 2 nchide accesul spre pomp (deci nchide
circuitul mic), iar supapa suplimentar 3 permite accesul spre radiator (deschide
circuitul mare).
2.7.5.2. Sistemul de rcire cu aer. Rcirea cu aer a motorului se realizeaz prin
circulaia forat a unui curent de aer, cu viteze ridicate 2060 m/s, dirijat printr-o
cma de rcire din tabl montat n jurul motorului. Antrenarea aerului n circulaie
se realizeaz printr-un ventilator axial sau centrifugal. Pentru intensificarea rcirii
cilindrul i chiulasa motorului sunt prevzute cu nervuri (aripioare). Suprafaa
exterioar de rcire (perete-aer) trebuie sa fie de circa 11 ori mai mare dect
suprafaa interioar a cilindrului (gaze-perete). Debitul de aer trebuie s fie de cel
puin 60 m
3
pentru un cal putere, iar suprafaa necesar rcirii de 250500cm
2
pentru fiecare cal putere.
2.7.6. Sistemul de aprindere al motoarelor cu ardere intern
La motoarele cu ardere intern, aa cum s-a artat, aprinderea amestecului
aer-combustibil n interiorul cilindrului se realizeaz printr-o scnteie electric ce se
formeaz ntre electrozii unei bujii (M.A.S.) sau are loc autoaprinderea amestecului
carburant printr-o comprimare accentuat (M.A.C.).
Producerea scnteii ntre electrozii bujiei este condiionat de existena unei
tensiuni care prin cmpul electric foarte intens creat ntre electrozi, produce ionizarea
volumului de gaze cuprins n cmp; acest lucru face s apar un flux de electroni
care se mic spre electrodul pozitiv i de ioni, care se deplaseaz spre electrodul
negativ. Acest proces se termin printr-o descrcare de strpungere cu scnteie,
care produce instantaneu o mrire a temperaturii, suficient pentru aprinderea
combustibilului.
62
Valoarea tensiunii care asigur formarea scnteii trebuie s depeasc o
anumit valoare critic, aa numita tensiune de strpungere. Mrimea tensiunii de
strpungere depinde de parametrii constructivi ai motorului, de starea termic a
acestuia, de amestecul carburant, de regimul de funcionare al motorului, de
parametrii aparaturii de aprindere etc. Tensiunea de aprindere are valori cuprinse
ntre 12.00020.000V.
Tensiunea nalt de aprindere se obine ntr-un generator special de nalt
tensiune (bobina de inducie) care transform curentul de joas tensiune (6,12 sau
24V) luat de la bateria de acumulatori sau generatorul de curent.
n construcia motoarelor cu ardere intern cu aprindere prin scnteie se
ntlnesc urmtoarele variante de sisteme de aprindere: sistemul de aprindere n
curent continuu (baterie-bobin); sistemul de aprindere n curent alternativ (de la
magnetou); sisteme de aprindere speciale.
2.7.6.1. Sistemul de aprindere cu baterie de acumulatori-bobin de inducie.
Acest sistem de aprindere este un sistem de aprindere n curent continuu i n
varianta clasic este cu contacte mecanice.
La sistemul de aprindere n curent continuu producerea naltei tensiuni
(secundar) are loc ca urmare a variaiei curentului primar n bobina de inducie.
Schema de principiu a sistemului de aprindere n curent continuu cu contacte
mecanice este prezentat n figura 2.22.
n construcia unui astfel de sistem intr: ruptorul (a) compus din contactele
K
m
, cama 5 i condensatorul C
1
; distribuitorul de nalt tensiune (b) care
repartizeaz nalta tensiune la bujiile 14, n funcie de ordinea de aprindere, prin
intermediul lamelei rotitoare 6; bobina de inducie (c) care se compune din
nfurarea primar L
1
i nfurarea secundar L
2
. Distribuitorul i ruptorul sunt
unificate constructiv ntr-un singur ansamblu ruptorul-distribuitor care este antrenat
mecanic de la arborele de distribuie al motorului printr-un angrenaj (d). Pe ruptor-
distribuitor se monteaz servomecanismul vacuumatic (e) al regulatorului de avans.
Aa cum reiese din schema prezentat, sistemul de aprindere cuprinde dou
circuite i anume: circuitul primar (de joas tensiune), care cuprinde bateria de
acumulator 7, nfurarea primar L
1
a bobinei de inducie i ruptorul (a) i circuitul
secundar (de nalt tensiune), care cuprinde nfurarea secundar L
2
, distribuitorul
(b), conductorii de nalt tensiune (fiele) i bujiile 14.
Funcionarea acestui sistem de aprindere este urmtoarea: prin rotirea camei
5 se deschid contactele Km i circuitul primar se ntrerupe. La ntreruperea circuitul
primar, energia acumulat n inductivitatea L
1
ncepe s oscileze cu frecven mare.
Drept urmare, n nfurarea secundar L
2
prin inducie se creeaz o tensiune
nalt care se descarc n spaiul disruptiv dintre electrozii bujiei.
63
Fig.2.22.Schema sistemului de aprindere n curent continuu.
Condensatorul C
1
are rolul n stingerea scnteilor la deschiderea contactelor i
transform circuitul primar ntr-un circuit oscilant cnd se deschid contactele Km.
Rezistena de sarcin R
5
este montat n circuitul primar cu scopul de a asigura un
consum de curent raional n sistemul de aprindere. Rezistenele de deparazitare
Ra
1
Ra
4
au rol n atenuarea perturbaiilor pe care le creeaz cmpul electric de
nalt frecven al circuitului secundar, n circuitele radio.
Caracteristicile bujiei de care trebuie s se in seama n exploatare sunt:
dimensiunea filetului corpului bujiei, distana medie dintre electrozi i valoarea
termic. Valoarea termic a bujiei este o caracteristic important pentru buna
funcionare n regim de lung durat a bujiei. Un motor cu ardere intern poate
aduce o bujie la o temperatur la care se produce autoaprinderea amestecului
carburant nainte de declanarea scnteii. Acest lucru se poate ntmpla dac
valoarea termic a bujiei nu corespunde motorului respectiv. Valoarea termic
reprezint durata n secunde ce trece de la nceputul funcionrii bujiei pn la
apariia autoaprinderii, pe un motor standard. Aceasta depinde de raportul
suprafeelor de transfer al cldurii, la primirea i la cedarea acesteia. Pentru
prescrierea valorii termice pentru un motor anume, se folosete o sond special.
Pentru identificare i comparaii, bujiile se marcheaz, n funcie de valoarea
termic, lungimea piciorului izolatorului, dimensiunile filetului, etc. Din acest
punct de vedere exist dou moduri de marcare a bujiilor i anume: dup valoarea
termic (Romnia i Germania) i dup lungimea liber a piciorului izolatorului (Rusia,
SUA, Anglia).
Marcarea bujiilor n Romnia se face conform STAS i cuprinde
urmtoarele: mrimea filetului; tipul A sau B, dup modul de prindere al fiei de nalt
tensiune; litera C arat c bujia nu necesit o garnitur de etanare (etanarea se
face pe con); valoarea termic.
Un exemplu de notare este urmtorul: M18C-175, unde M18 indic filet
metric 18mm, C arat etanarea pe con, iar 175 valoarea termic.
64
2.7.6.2. Sistemul de aprindere de la magnetou. Aprinderea de la
magnetou este un sistem de aprindere n curent alternativ, ntruct magnetoul
reprezint un agregat alctuit dintr-un generator de curent alternativ cu magnet
permanent i un autotransformator (fig. 2.23).
Fig. 2.23 Schema principal a magnetoului cu doi poli
Acesta se compune din rotorul 1 pe care se monteaz magnetul principal 2 i
cama 3. Pentru a mrii numrul scnteilor s-a montat amplificatorul de turaie
compus din roile dinate 4 cu raport de transmitere 0,5 care antreneaz
distribuitorul 5. Prin rotirea magnetului se creeaz un flux magnetic variabil care
induce n nfurarea primar 7 un curent electric de joas tensiune. Prin
ntreruperea circuitului primar cu ajutorul camei 3 la momentele potrivite, se
induce n nfurarea secundar 9 un curent de nalt tensiune care prin distribuitor
5, firele de nalt tensiune 10, ajunge la electrozii bujiilor 11 producndu-se
scnteia. Condensatorul 12 servete la mrirea tensiunii secundare i a protejrii
contactelor 13. Avansul la aprindere se regleaz n funcie de turaie prin
regulatorul centrifugal 14. ntreruptorul 15 servete pentru oprirea motorului prin
scurtcircuitarea curentului primar.
2.7.6.3. Sisteme speciale de aprindere. Pe msura perfecionrii
motoarelor cu ardere intern, cerinele ce se impun sistemului de aprindere sunt tot
mai mari. Astfel s-a ajuns la situaia ca instalaia clasic de aprindere s nu satisfac
pe deplin cerinele motoarelor moderne. Punctul nevralgic al acestor instalaii este
ruptorul din circuitul primar, ale crui contacte de wolfram se uzeaz la apariia
scnteilor produse de cureni de 45 A. Uzura contactelor i camei duce la
dereglarea momentului de aprindere cu consecine importante n funcionarea
motorului.
Creterea turaiei motoarelor cere un moment de aprindere foarte precis, care
nu poate fi asigurat cu sistemele mecanice actuale. O alt consecin a creterii
turaiei este micorarea tensiunii la bujie, datorit timpului prea mic de cretere a
curentului n bobina de inducie, ceea ce duce la micorarea lungimii scnteii de
aprindere.
Instalaiile de aprindere electronice cu tranzistoare elimin cea mai mare parte
din dezavantajele instalaiilor de tip clasic. Slaba lor rspndire n construcia de
motoare este determinat numai de preul de cost destul de ridicat al acestor sisteme
de aprindere.
65
Printre sistemele moderne de aprindere pot fi amintite:
1.Sistemul de aprindere tranzistorizat cu contacte mecanice. La acest
sistem pentru ntreruperea curentului din circuitul primar se utilizeaz un tranzistor.
Contactele ruptorului sunt utilizate pentru comanda tranzistorului. Prin ele trece un
curent de numai 0,51,5 A. Ca avantaje ale instalaiei se evideniaz faptul c ntre
contactele ruptorului nu se produc scntei, curentul fiind mic i ntreruperea
curentului n primar se face mult mai repede dect n instalaiile clasice, astfel nct
mrimea tensiunii curentului din secundarul bobinei, practic nu depinde de turaia
motorului.
2.Sisteme de aprindere tranzistoriale fr contacte. n locul contactelor
mecanice pentru comanda scnteii electrice se folosesc diferii traductori. Acetia pot
fi: traductori inductivi; traductori fotoelectrici; traductori magnetici.
Cei mai utilizai sunt traductorii inductivi, ntruct asigur o robustee suficient
pentru funcionarea pe automobil.
3.Sisteme de aprindere capacitive. n cazul acestui sistem de aprindere
energia necesar scnteii pentru aprinderea amestecului carburant se acumuleaz
ntr-un condensator. Tensiunea de ncrcare a condensatorului se obine de la un
convertizor de curent continuu. n momentul cnd trebuie creat scnteia, se
descarc condensatorul. Avantajul principal al acestor sisteme este timpul extrem de
scurt de producere al scnteii. Timpul scurt de descrcare asigur o funcionare
corect a instalaiei chiar dac bujiile sunt murdare.
66
2.8. Teste de evaluare. Capitolul 2
2.8.1. Construcia i funcionarea mecanismului motor
Prezentai elementele componente i dimensiunile din figura 2.24.
1 - .................................................. 2 - ...................................................
3 - ................................................... 4 - ...................................................
5 - ................................................... 6- ....................................................
7 - ................................................... 8

- ...................................................
9 - ................................................... 10 - ................................................
11 - ................................................. 12 - .................................................
13 - ................................................ 14 - ................................................
15 - ................................................. 16 - .................................................
17 - ................................................. 18 - .................................................
19 - ................................................. L - ..................................................
S=2R - ............................................ V
h
- ..................................................
V
c
- .................................................. V
a
- ..................................................
R - .................................................. D - ..................................................
P.M.I. - ........................................... P.M.S. - .........................................
Figura 2.24. Schema de principiu a motorului cu ardere intern i n patru timpi
67
2.8.2. Construcia i funcionarea mecanismului de distribuie
Figura 2.25. Mecanismul de distribuie al motoarelor 810.99 i 102.00 ce echipeaz autoturismele
Dacia 1310; a) seciune transversal; b) diagrama de distribuie
Prezentai rolul sistemului de distribuie.

Denumii prile componente ale mecanismului de distribuie prezentat n

figura 2.25.
1 - ....................................................................
2 - ....................................................................
3 - ....................................................................
4 - ....................................................................
5 - ....................................................................
6 - ..................................................................
7 - ....................................................................
8 - ....................................................................
9 - ....................................................................
10 - ....................................................................
11 - ..................................................................
12 - .................................................................
68
Ce este diagrama de distribuie?

2.8.3. Sistemul de ungere

Figura 2.26. Schema sistemului de ungere
Prezentai clasificarea i rolul sistemului de ungere.
Prezentai elementele componente ale mecanismului de ungere prezentat n
figura 2.26.
1 - ....................................................................
2 - ....................................................................
3 - ....................................................................
4 - ....................................................................
5 - ....................................................................
6 - ..................................................................
7 - ....................................................................
8 - ....................................................................
9 - ....................................................................
10 - ....................................................................
11 - ..................................................................
12 - .................................................................
69
Prezentai circuitul uleiului din figura 2.26.

2.8.4. Sistemul de rcire

Prezentai clasificarea i rolul sistemului de rcire.

Prezentai semnificaia componentelor din figura 2.27.

1 - ....................................................................
2 - ....................................................................
3 - ....................................................................
4 - ....................................................................
5 - ....................................................................
6 - ..................................................................
7 - ....................................................................
8 - ....................................................................
9 - ...................................................................
70
Figura 2.27. Sistemul de rcire presurizat
Prezentai funcionarea sistemului de rcire pentru cele dou poziii ale
termostatului (nchis i deschis) din figura 2.28.

2.8.5. Sistemul de aprindere la M.A.S.

Prezentai clasificarea i rolul sistemului de aprindere de la baterie folosit la M.A.S.

71
Figura 2.29. Schema instalaiei de aprindere de la baterie folosit la autoturismele Dacia
Nova

3. AMBREIAJE MECANICE UTILIZATE LA

AUTOMOBILE
Ambreiajul este primul ansamblu din transmisia automobilului care se
plaseaz ntre motor i cutia de viteze.
La majoritatea automobilelor ambreiajul este fixat de volantul motorului mrind
astfel momentul de inerie al acestuia, i constituie, n cazul ambreiajelor mecanice,
un cuplaj de friciune, prin care, cu ajutorul forelor de frecare cuplul motorului se
transmite la roile motoare, prin transmisia automobilului. n cazul ambreiajelor
hidraulice el joac chiar un rol de volant.
Introducerea ambreiajului n transmisia automobilului se face n scopul
compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern ca:
incapabilitatea de a porni sub sarcin, existena unei zone de funcionare instabil,
obinerea mersului n gol la o turaie relativ mare i mersul neuniform.
Cerina principal impus ambreiajului este aceea ca momentul pe care l
poate transmite s fie reglabil, lucru ce poate fi obinut prin mai multe soluii
constructive, dintre care cea mai simpl este soluia cu discuri de friciune.
Ambreiajul automobilului servete la decuplarea temporar i la cuplarea lin
a transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea
automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lin este necesar la pornirea
din loc i dup schimbarea treptelor de vitez.
Prin decuplarea motorului de transmisie roile dinate din cutia de viteze nu se
mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n caz
contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze
este nsoit de zgomot puternic, uzura dinilor este deosebit de mare i se poate
produce chiar ruperea lor.
Cuplarea lin a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care
are turaie relativ mare, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii
roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz uzura i elimin
posibilitatea ruperii lor.
innd seama de fenomenele care apar n timpul funcionrii automobilului,
condiiile principale care se impun unui ambreiaj sunt urmtoarele:
la decuplare, ambreiajul trebuie s izoleze rapid i complet motorul de
transmisie, pentru a face posibil schimbarea treptelor de vitez fr
ocuri;
la cuplare, ambreiajul trebuie s mbine lin organele de acionare cu
cele antrenate, pentru a evita pornirea brusc a automobilului, ocurile n
mecanismele transmisiei i suprasolicitrile pieselor, care pot provoca
ruperea loc;
n stare cuplat, ambreiajul trebuie s asigure o mbinare perfect ntre
motor i transmisie, fr a avea o patinare ntre discuri.
Examinnd procesul de cuplare al ambreiajului rezult c punerea n micare
a automobilului se suprapune cu fazele de funcionare ale ambreiajului, din
momentul cnd ncepe cuplarea i pn cnd automobilul a obinut micarea
uniform corespunztoare unui regim de lucru oarecare.
Micarea automobilului ncepe n momentul egalrii cuplului de frecare din
ambreiaj cu momentul rezistent redus la arborele primar din cutia de viteze. Din
72
momentul nceperii cuplrii i pn n momentul punerii n micare a automobilului
are loc patinarea ambreiajului.
Procesul n care automobilul ajunge s aib o vitez uniform
corespunztoarea unui regim de lucru oarecare se poate mpri n trei perioade,
dup cum se arat n figura 3.1.
Fig.3.1.Diagrama de variaie a vitezelor unghiulare i a momentelor n timpul cuplrii
ambreiajului
Perioada I reprezentat prin poriunea ab se caracterizeaz prin patinarea
complet a discului condus al ambreiajului i reprezint timpul t
1
, n care automobilul
nu se deplaseaz din loc, dei ambreiajul a fost cuplat parial, deoarece M
f
< M
r
. n
general, aceasta perioad depinde de sarcina automobilului, iar timpul t
1
este de
aproximativ 12 secunde. Pn n momentul nceperii cuplrii ambreiajului, motorul
lucreaz n gol, cu viteza unghiular de mers n gol (punctul a). Dup nceperea
cuplrii ambreiajului, n urma frecrii din ambreiaj viteza unghiular a motorului (
m
)
ncepe s scad, iar momentul de frecare din ambreiaj (M
f
) este mai mic dect cel
rezistent (M
r
).
Perioada II caracterizat de poriunile bd i cd reprezint timpul t
2
, de la
nceputul pornirii din loc a automobilului, punctul b, respectiv c cnd momentul de
frecare din ambreiaj (M
f
) devine egal cu cel rezistent pn n momentul cnd are loc
egalizarea vitezelor unghiulare ale discului condus (
2
) i motorului (
m
). n aceast
perioad viteza unghiular a motorului este mai mare dect viteza unghiular a
discului condus al ambreiajului, deci ambreiajul nc patineaz. Viteza unghiular a
motorului continu s se micoreze n aceast perioad datorit frecrii din ambreiaj
i creterii momentului transmis de aceasta, n timp ce viteza unghiular a discului
condus crete. Micorarea vitezei unghiulare a motorului i creterea vitezei
unghiulare a discului condus al ambreiajului continu pn la egalarea lor (punctul d)
cnd momentul de frecare din ambreiaj devine egal cu momentul maxim al
ambreiajului. Timpul t
2
are valori cuprinse ntre 0,40,6 secunde.
Perioada III caracterizat de poriunea da reprezint timpul t
3
, din momentul
n care vitezele unghiulare ale motorului i discului condus al ambreiajului s-au
egalat, pn cnd automobilul capt o micare uniform. n aceast perioad are
loc o cretere att a vitezei unghiulare a motorului ct i a discului condus al
ambreiajului, pn la atingerea vitezei uniforme a automobilului, corespunztoare
regimului de lucru dat.
73
Clasificarea ambreiajelor de automobile se face dup modul de transmitere a
momentului i dup modul de acionare.
Din punct de vedere al modului de transmitere al momentului, ambreiajele se
mpart n ambreiaje simple i ambreiaje combinate. La rndul lor, ambreiajele simple
se mpart n ambreiaje mecanice (de friciune), hidraulice i electromagnetice. Cele
mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de friciune, pot fi cu arcuri dispuse
periferic, cu arc central spiral sau diafragm i centrifugale. Ambreiajele hidraulice
pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camer de colectare. Cele electromagnetice
pot fi cu pulbere i fr pulbere mecanic. Ambreiajele combinate pot fi de tipul
mecanic-centrifugal, mecanic-hidraulic i mecanic-electromagnetic.
Din punct de vedere al modului de acionare, ambreiajele de automobile se
mpart n: ambreiaje neautomate, puse n funciune de fora muscular a
conductorului auto prin acionarea mecanic, hidraulic sau pneumatic; ambreiaje
automate, acionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic, n funcie de
poziia pedalei de acceleraie, turaia i sarcina motorului sau poziia prghiei de
schimbare a treptelor de vitez.
Uneori, sistemul de acionare al ambreiajelor neautomate este prevzut cu un
servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus
de conductor.
3.1. Construcia ambreiajelor mecanice.
Funcionarea ambreiajelor mecanice este bazat pe folosirea forelor de
frecare care apar ntre suprafeele de frecare.
La ambreiajele de automobil se disting trei pri principale i anume: partea
conductoare, partea condus i mecanismul de acionare.
Ambreiajele simple mecanice cu arcuri dispuse periferic pot fi impartite n
ambreiaje cu un singur disc i ambreiaje cu dou discuri.
Schema constructiv a ambreiajului monodisc cu arcuri periferice este
prezentat n figura 3.2. La acest ambreiaj suprafeele de frecare sunt formate din
faa frontal a volantului 1 i de discul de presiune 4.
74
Fig. 3.2 Ambreiaj monodisc cu arcuri dispuse periferic
Discul de presiune 4 este solidar la rotaie cu volantul 1, prin intermediul unor
urechi, a unor proeminene sau a unor uruburi care intr n carcasa 11 a
ambreiajului, carcas care este fixat prin uruburi de volantul motorului i constituie
parte conductoare a ambreiajului. Discul condus 3 este aezat ntre volantul 1 i
discul de presiune 4 i se poate deplasa parial pe canelurile arborelui ambreiajului 8
(arborele primar din cutia de viteze). Arborele 8 al ambreiajului se sprijin pe doi
rulmeni, unul 2 montat n flana arborelui cotit al motorului iar al doilea n carterul
cutiei de viteze.
Arcurile de presiune 6 care realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de
frecare sunt dispuse ntre discul de presiune 4 i carcasa 11 a ambreiajului. Pentru a
proteja arcurile de presiune de o nclzire excesiv, lucru ce ar modifica
caracteristica elastic a arcului ntre ele i discul de presiune se monteaz garnitura
termoizolant 5 executat din azbest sau carton presat. Prghiile de debreiere 10
sunt prevzute cu dou puncte de articulaie: unul n captul superior n urechile
discului de presiune i unul n carcasa 11 a ambreiajului. Punctul de articulaie din
carcasa ambreiajului trebuie s fie flotant pentru a asigura o cinematic corect a
prghiilor de decuplare. Numrul prghiilor de decuplare nu poate fi mai mic de trei i
depinde de dimensiunile ambreiajului.
Ambreiajul este cuplat permanent sub aciunea arcurilor de presiune 6. Pentru
decuplare, prghia 7 primete micarea de la pedala ambreiajului deplasnd
manonul 9 mpreun cu rulmentul de presiune spre stnga, care la rndul lui
acioneaz asupra prghiilor de decuplare. n felul acesta discul de presiune 4 se
deprteaz de discul condus comprimnd arcurile de presiune 6 asigurnd
decuplarea ambreiajului. La eliberarea pedalei manonul de decuplare mpreun cu
rulmentul de presiune revine n poziia iniial, iar sub aciunea arcurilor de presiune
6, ambreiajul se cupleaz din nou.
Pentru o mai bun funcionare a ambreiajului este necesar ca i capetele
prghiilor inferioare de decuplare s se gseasc n acelai plan i s existe n stare
75
cuplat a ambreiajului un joc de 24 mm ntre aceste prghii i manonul de
decuplare (rulmentul de presiune).
Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de fora dezvoltat de arcuri,
de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare i de numrul suprafeelor de
frecare. Posibilitatea mririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este
limitat; mrirea diametrului discului este, de asemenea, limitat de dimensiunile
volantului motorului, iar fora dezvoltat de arcuri nu poate fi orict de mare,
deoarece crete n mod nepermis presiunea specific, iar acionarea ambreiajului se
face mai greu.
Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare se folosesc
ambreiajele simple cu arcuri dispuse periferic cu dou discuri. Acest tip de ambreiaj
se folosete, n general, la autocamioane i autobuze, unde momentul motor este
destul de mare.
n figura 3.3. este dat schema ambreiajului simplu cu arcuri dispuse periferic
cu dou discuri de presiune.
Pe volantul 1 se gsesc montate prezoanele 5, prin presare care sunt
asigurate prin piulie i prin care se fixeaz i carcasa ambreiajului.
Ambreiajul este prevzut cu discurile de presiune 13 i 14 prin care trec
prezoanele 5 care vor solidariza la rotaie discurile de presiune cu volantul 1, dnd
totodat posibilitatea deplasrii axiale a lor.
Pe arborele ambreiajului 3 se monteaz prin caneluri discurile conduse 4.
Fig. 3.3. Ambreiaj simplu cu arcuri dispuse periferic cu dou discuri
Fora de apsare este dat de arcurile de presiune 7 montate ntre carcasa
ambreiajului i discul de presiune 13. Pentru a evita nclzirea puternic a arcurilor
76
de presiune care ar putea avea loc la o patinare de lung durat i care le-ar
schimba caracteristica elastic, se monteaz sub fiecare arc cte o garnitur
termoizolant 6.
Decuplarea ambreiajului se realizeaz prin deplasarea spre dreapta a discului
de presiune exterior 13 cu ajutorul prghiilor de debreiere 11 prin intermediul
urubului 12 elibernd discul condus exterior 4. n acelai timp discul de presiune
intermediar 14 se deplaseaz spre dreapta sub aciunea arcului 15 elibernd i cel
de-al doilea disc condus 4. Pentru a limita deplasarea axial a discului de presiune
14, astfel nct s nu se produc o apsare a discului condus exterior ntre cele dou
discuri construcia este prevzut cu uruburi fixate n carcas care limiteaz cursa
discului de presiune intermediar 14. La decuplarea ambreiajului, manonul 9 acionat
de prghia 8 care apas asupra capetelor exterioare ale prghiilor de decuplare sub
aciunea arcului 10 readuce rulmentul de presiune mpreun cu manonul 9 n poziia
iniial.
Schema constructiv a ambreiajului monodisc cu arc central cilindric este
artat n figura 3.4.
Pe volantul 1 este fixat cu uruburi carcasa 12. Garnitura 10 servete la
reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i prghiile de decuplare 9. Discul de
presiune 11 este solidar la rotaie cu carcasa 12 i volantul 1. Pe arborele
ambreiajului 2 se monteaz prin caneluri discul condus 3 care este strns ntre
volantul 1 i discul de presiune 11 prin intermediul prghiilor 9 de ctre arcul central
cilindric 8. Arcul cilindric 8 se sprijin cu un capt pe discul 5, iar cu cellalt pe flana
bucei 7 i acioneaz asupra prghiilor de debreiere 9.
La decuplare, buca 7 prin intermediul mecanismului de acionare 6 comprim
arcul central 8 i acioneaz asupra prghiilor de debreiere 9 care nu mai apas cu
capetele superioare pe discul de presiune 11. n aceast situaie arcurile 4 vor
deprta discul de presiune 11 de discul condus 3, realizndu-se astfel decuplarea
ambreiajului. Arcul central poate fi i sub form conic sau cilindric iar seciunea
srmei poate fi dreptunghiular, ptrat sau circular. Ambreiajul cu arc central
cilindric sau conic prezint avantajul amplificrii forei dat de arc n funcie de
raportul de transmitere al prghiilor de decuplare 9. n felul acesta cu ajutorul unui
singur arc, care dezvolt o for redus, se obine asupra discului de presiune o
apsare mare care permite ambreiajului s transmit un moment motor mare.
77
Fig.3.4.Schema ambreiajului monodisc cu arc cilindric.
3.2. Construcia mecanismelor de acionare a ambreiajelor
Mecanismul de acionare a ambreiajelor trebuie s asigure o cuplare perfect
i o decuplare rapid; fora aplicat la pedal necesar decuplrii ambreiajului nu
trebuie s depeasc (100150 N, pentru autovehiculele uoare i 150200 N
pentru autovehiculele medii i grele); cursa total a pedalei, s nu depeasc 120
150 mm; cursa liber a pedalei nu trebuie s fie mai mare de 25 mm. Pe msura
uzrii garniturilor de friciune mecanismul de acionare trebuie s permit reglarea
cursei libere a pedalei.
Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi
neautomate (mecanic i hidraulic) sau automate. La unele construcii, pentru
uurarea comenzii ambreiajului, se utilizeaz mecanisme de acionare neautomate
prevzute cu un servomecanism.
3.2.1. Mecanismul de acionare mecanic
Schema constructiv a mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului
este prezentat n figura 3.5. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora F
p
, prin intermediul
tijei 2 i a furcii 3 se acioneaz asupra manonului de decuplare 5 pe care se
monteaz rulmentul de presiune care la rndul lui acioneaz asupra prghiilor de
decuplare 6, elibernd n felul acesta discul condus (de friciune) 8 i, deci,
ambreiajul se decupleaz.
78
Fig.3.5.Schema mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului.
La cuplarea ambreiajului pedala 1 este lsat liber iar arcul 4 readuce
manonul 5 mpreun cu rulmentul de presiune n poziia iniial i deci ambreiajul se
cupleaz.
Jocul dintre prghiile de decuplare 6 i rulmentul de presiune este necesar
pentru nlturarea uzurii prghiilor de decuplare i a rulmentului de presiune, atunci
cnd ambreiajul este cuplat. Jocul normal este de 24 mm. Dac jocul este prea
mare, ambreiajul nu se poate decupla complet la cursa normal a pedalei, iar dac
nu exist, ambreiajul rmne parial decuplat, fapt care duce la o nclzire excesiv
i o uzur rapid a ambreiajului.
3.2.2. Mecanismul de acionare hidraulic
Acest tip de mecanism de acionare a ambreiajului a cptat n ultimul timp o
rspndire din ce n ce mai mare, datorit avantajelor pe care le prezint i
anume: randament mai ridicat dect cel mecanic; simplitate constructiv i
posibilitate de acionare la distan; ntreinere i reglare uoar. Schema
constructiv a unui asemenea mecanism de acionare este prezentat n figura 3.6
79
Fig.3.6.Schema mecanismului de acionare hidraulic a ambreiajului
Apsnd cu fora F
p
asupra pedalei 1, tija 2 deplaseaz pistonul 3 n cilindrul 4
al pompei centrale mrind presiunea lichidului din sistem la valoarea p
1
.
Presiunea astfel creat se transmite cilindrului de lucru 6, prin conducta 5, i
acioneaz cu presiunea p
2
asupra pistonaului 7 al cilindrului de lucru. Pistonaul 7,
la rndul su acioneaz prin tija 8 asupra furcii de debreiere 9, care deplaseaz
manonul de decuplare 10 mpreun cu rulmentul de presiune spre stnga.
Manonul de decuplare, prin rulmentul de presiune, acioneaz asupra prghiilor de
decuplare 12, care deplaseaz discul de presiune 13 spre dreapta, elibernd discul
condus (de friciune) 14, realiznd decuplarea ambreiajului. Acest sistem de
acionare are o parte mecanic de amplificare a forei dat de pedala 1 i prghiile 9
i 12.
La eliberarea pedalei, presiunea din sistem se anuleaz i ca atare manonul
10 mpreun cu rulmentul de presiune revine n poziia iniial i, deci, ambreiajul
se cupleaz.
3.3. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje
O apreciere sumar a diferitelor tipuri de ambreiaje se poate face n funcie de
modul cum sunt ndeplinite urmtoarele cerine: asigurarea transmiterii
momentului maxim al motorului; cuplarea lin i decuplarea rapid i total;
moment de inerie mic al prii conduse; reglare i ntreinere uoar; fabricaia
simpl i cost ct mai redus; fiabilitate ct mai mare.
Dac calculul ambreiajului a fost fcut corect, cerina privind transmiterea
momentului maxim al ambreiajului este ndeplinit de toate tipurile de ambreiaje. n
ceea ce privete ndeplinirea celorlalte cerine, gradul de satisfacere depinde de tipul
ambreiajului, particularitile constructive i funcionale. Ambreiajele mecanice cu
un singur disc satisfac cel mai bine toate cerinele amintite mai sus i de aceea au
cea mai larg rspndire n construcia de automobile. Ambreiajele mecanice cu
dou discuri prezint n general aceleai avantaje ca i cele cu un singur disc cu
excepia c momentul de inerie al prii conduse este mai mare. Ambreiajele
80
mecanice centrifugale i hidraulice, cu toate c asigur o pornire din loc foarte lin,
nu asigur decuplarea complet a motorului de transmisie i sunt mult mai
scumpe. Din punct de vedere al cerinelor impuse, ambreiajele
electromagnetice corespund, dar nu sunt suficient de sigure n exploatare i solicit
suplimentar instalaia electric a automobilului. Ambreiajele combinate uureaz
mult conducerea automobilului, asigur cuplarea lin i decuplarea rapid a
motorului de transmisie, dar au un pre foarte ridicat.
Din punct de vedere al mecanismului de acionare, cel mai important neajuns
al ambreiajelor cu acionare neautomat const n obosirea rapid a conductorului
auto. Acionarea mai uoar, prin folosirea servomecanismelor, micoreaz fora la
pedal, conductorul auto executnd ns aceleai operaii ca i la ambreiajul
obinuit dar cu eforturi mai mici. Prin folosirea sistemelor automate de acionare,
datorit suprimrii pedalei ambreiajului, conducerea este mai comod, dar
sigurana n funcionare este mai redus i costul mult mai ridicat dect la
acionarea neautomat.
81
3.4. Test de evaluare. Capitolul 3
3.4.1. Ambreiajul
Fig. 3.7. Organizarea construciei ambreiajelor mecanice monodisc cu arcuri
a) ambreiajul cu arcuri periferice; b) ambreiajul cu arc central
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea ambreiajelor.

Identificai elementele componente ale ambreiajului mecanic cu discuri

periferice (figura 3.7 a) i cu arc diafragm (figura 3.7 b) din figura 3.7 i descriei
modul de funcionare al acestora.
82
1 - .
2 - .
3 - .
4 - .
5 - .
6 - .
7 - .
8 - .
9 - .
10 - .
11 - .
12 - .
13 - .

83
4. CUTII DE VITEZE MECANICE UTILIZATE LA
AUTOMOBILE
De cele mai multe ori, momentul i viteza unghiular a motorului nu corespund
condiiilor concrete de deplasare ale autovehiculului. Subansamblul autovehiculului
care asigur modificarea vitezei i forei de traciune ale autovehiculului prin
modificarea puterii produse de motor se numete cutie de viteze.
4.1. Cerine impuse cutiilor de viteze, clasificarea lor
Principalele cerine funcionale ale cutiei de viteze sunt: asigurarea deplasrii
n condiii foarte variate de drum sau teren neamenajat; optimizarea funcionrii
motorului pentru creterea economicitii i fiabilitii; decuplarea de lung durat a
motorului de restul transmisiei; obinerea mersului napoi al automobilului, fr
inversarea sensului de rotaie al motorului.
La unele autovehicule cutia de viteze mai poate prelua i alte funciuni
suplimentare cum ar fi: antrenarea unei prize de putere folosit pentru acionarea
unor echipamente auxiliare ale automobilului; frnarea de ncetinire necesar la
coborrea pantelor lungi sau n cazul opririlor repetate.
Pe lng funciunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerine
constructive i economice: s aib construcie simpl, robust i uoar; s fie
fabricate cu costuri ct mai reduse; s aib randament ct mai ridicat; s fie ct mai
fiabile; s poat fi ntreinute uor; s funcioneze silenios; s fie comod n
deservire; s asigure autovehiculului cele mai bune caliti dinamice i economice la
o caracteristic exterioar a motorului dat.
Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasific n genere dup modul de
variaie al raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cutii de viteze cu trepte la care variaia raportului de transmitere este discontinu;
cutii de viteze fr trepte (continue sau progresive), care asigur ntre anumite limite
o variaie continu a raportului de transmitere; cutii de viteze combinate, care
reprezint o asociere ntre cutia de viteze cu trepte i una fr trepte.
Cutiile de viteze cu trepte se clasific n funcie de poziia axelor arborilor,
dup numrul treptelor de mers nainte i pentru mersul napoi i dup numrul de
arbori.
Dup poziia axelor arborilor, n timpul funcionrii cutiile de viteze cu trepte
pot fi: cu axe fixe, la care arborii au axa geometric fix; planetare, la care axele
arborilor execut o micare de revoluie n jurul unui ax central.
Dup numrul treptelor de vitez, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci
sau mai multe trepte.
Dup numrul de arbori, cutiile de viteze cu axe fixe pot fi cu doi i cu trei
arbori.
Cutiile de viteze fr trepte se clasific dup principiul de transformare al
momentului n: mecanice, de tipul cu friciune sau cu impulsuri; hidraulice, de tipul
hidrodinamice sau hidrostatice; electrice.
Cutiile de viteze combinate reprezint n general o asociere ntre o cutie
hidrodinamic (convertizor hidraulic) i o cutie mecanic n trepte, de obicei
planetar.
84
Dup modul de schimbare a treptelor de vitez, cutiile de viteze pot fi: cutii
de viteze cu acionare direct, la care schimbarea treptelor se face, n general,
manual sau cu ajutorul unui servomecanism; cutii de viteze cu acionare
semiautomat, la care numrul de operaii necesare la trecerea n treapta urmtoare
se reduce; cutii de viteze cu acionare automat, la care schimbarea treptelor se face
n mod automat, n funcie de condiiile de mers, asigurnd automobilului regimul
optim de micare n ce privete calitile dinamice sau economice.
n prezent cele mai rspndite la automobile sunt cutiile de viteze n trepte cu
axe fixe, cu trei sau cu doi arbori i cu acionare mecanic.
Din cele prezentate mai sus, rezult clar c rolul principal al cutiei de viteze
este acela de a acorda posibilitatea motorului la exigenele vehiculului prin
modificarea convenabil a raportului de transmitere adic a relaiei cinematice dintre
viteza automobilului i turaia motorului. n scopul asigurrii unor bune posibiliti de
adaptare a forei de traciune i a vitezei, care s permit automobilului obinerea
unor performane dinamice i economice ridicate, cutia de viteze trebuie s realizeze
o gam ct mai mare de rapoarte de transmitere.
Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizat de un randament de
funcionare definit ca raport al puterilor utile P
u
i de antrenare P
a
(fig 4.1). Diferena
ntre acestea reprezint puterea P
p
pierdut prin nvingerea frecrilor.
Fig. 4.1
a a
u u
a
u
cv
M
M
P
P

(4.1)

) 1 (
CV a u a p
P P P P
(4.2)
Dac se are n vedere c raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin
definiie:
u
a
u
a
cv
n
n
i

(4.3)
dependena dintre momentul util realizat la ieirea din cutia de viteze i momentul de
antrenare se exprim prin relaia:
cv cv a
cv
a
cv a
u
u
u
i M
i
P
P
M

(4.4)
Fora la roat este direct proporional cu momentul util rezultat la ieirea din
cutia de viteze:
85
d
p p u
R
r
i M
F

(4.5)
n timp ce viteza de deplasare a autovehiculului este direct proporional cu viteza
unghiular a arborelui de ieire din cutia de viteze:

p
r u
i
r
V

(4.6)
n ultimele dou relaii s-a notat cu i
p
i
p

raportul de transmitere i
randamentul agregatelor transmisiei amplasate dup cutia de viteze, iar cu r
d
i r
r
razele dinamice i de rulare ale roilor motoare (n cazul unor alunecri mici, cele
dou raze sunt aproximativ egale, r
d
r
r
r ).
Din analiza relaiilor 4.1 4.6 rezult c prin modificarea raportului de
transmitere al cutiei de viteze este posibil modificarea vitezei de deplasare a
automobilului i a forei la roat, fr s se modifice regimul de funcionare al
motorului (viteza unghiular i cuplul). Deci, prin modificarea corespunztoare a
raportului de transmitere din cutia de viteze se asigur posibilitatea deplasrii
automobilului cu viteze reduse i nvingerea de ctre acesta a unor rezistene mari la
naintare meninnd motorul la un regim optim. Definirea regimului optim de
funcionare nu este o chestiune simpl i n plus criteriile ce se au n vedere se pot
modifica rapid n timp.
Astfel, dac se urmrete obinerea unor demaraje rapide i viteze de
deplasare ridicate, care determin n mod direct productivitatea i sigurana
circulaiei (efectuarea depirilor, nvingerea unor rezistene mari la naintare), este
necesar ca motorul s furnizeze puteri apropiate de puterea sa maxim. Aceasta
nseamn c motorul trebuie s funcioneze la turaii ridicate i la sarcini mari
(sarcina este raportul dintre momentul furnizat de motor la o anumit turaie i
momentul maxim ce poate fi furnizat la aceeai turaie).
Zona economic de funcionare a motorului este de regul la turaii medii i
sarcini cuprinse ntre valori medii i mari. Uzura motorului crete cu sarcina, dar i
mai accentuat cu turaia. Aceasta nseamn c, din punct de vedere al fiabilitii, este
preferabil ca motorul s lucreze la turaii reduse n regim de croazier, cu condiia ca
ungerea s se realizeze normal.
4.2. Construcia cutiilor de viteze
La plasarea roilor dinate pe arbori pentru diferite trepte de vitez, roile,
pentru treapta cu raportul de transmitere cel mai mare (treapta I), se plaseze ct mai
aproape de reazem, micornd n acest fel valoarea reaciunilor la aceast treapt i
implicit sgeata arborilor datorit ncovoierii.
Cuplarea treptelor n cutiile de viteze se poate realiza, dup cum urmeaz:
prin deplasarea axial a roilor, soluie utilizat n prezent numai pentru obinerea
mersului napoi i a treptei inferioare; prin angrenarea permanent a roilor dinate i
mufe de cuplare; prin angrenarea permanent a roilor dinate i sincronizatoare; prin
angrenarea permanent a roilor dinate i ambreiaje cu mai multe discuri.
Schema cinematic a unei cutii de viteze cu trei arbori avnd cinci trepte de
mers nainte i una de mers napoi este prezentat n figura 4.2.
86
Fig.4.2. Schema cinematic a unei cutii cu trei arbori avnd cinci trepte de mers
nainte i una de mers napoi.
n acest caz cutia de viteze primete micarea de la motor prin arborele primar
1 i o transmite prin angrenajul permanent format din roile dinate 4 i 5 la arborele
intermediar 2 de unde n funcie de treapta cuplat la arborele secundar 3 i mai
departe la roile autovehiculului. n figura 4.2. treptele de mers nainte i cea de mers
napoi se cupleaz prin sincronizatoarele 17, 18 i 19 mai rar cu manoane simple i
atunci numai pentru treptele inferioare. Pentru formarea mersului napoi ntre roata
14 de pe arborele secundar i roata 15 de pe arborele intermediar se intercaleaz
roata parazit 16 care inverseaz sensul de rotaie al arborelui secundar 3.
Rapoartele de transmitere sunt date de relaiile:
13
12
4
5
Z
Z
Z
Z
i
cvI

;
11
10
4
5
Z
Z
Z
Z
i
cvII

;
9
8
4
5
Z
Z
Z
Z
i
cvIII

;
;
7
6
4
5
Z
Z
Z
Z
i
cvIV


1
cvV
i
;
15
14
4
5
15
16
16
14
4
5
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Z
i
cvMi

La aceast construcie pe arborele primar 1 se afl pinionul 4 al angrenajului
permanent, arborele secundar 3 susine elementele de cuplare. Arborele intermediar
2 susine roata 5 a angrenajului permanent i roile dinate ale diferitelor trepte ale
cutiei de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc, mai ales la autoturismele
organizate dup soluia motor n fa, transmisie pe roile din fa sau motor n spate,
transmisie pe roile din spate. n felul acesta reductorul central i diferenialul este
aezat ntre ambreiaj i cutia de viteze. Avantajul acestei cutii de viteze const n
eliminarea transmisiei cardanice din schema general a automobilului, se
micoreaz numrul arborilor i al lagrelor.
n cazul cutiilor de viteze cu doi arbori, momentul motor se transmite n toate
treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roi dinate, fapt care face ca
randamentul acestei cutii de viteze s fie mai mare dect la cele cu trei arbori pentru
toate treptele n afar de ultima.
87
Schema cinematic a unei cutii de viteze cu doi arbori, avnd cinci trepte de
mers nainte i una de mers napoi, folosind soluia motor n fa, transmisie pe roile
din fa, este prezentat n figura 4.3.
Fig.4.3. Schema cinematic a unei cutii de viteze cu doi arbori, avnd cinci trepte de
mers nainte i una de mers napoi.
n acest caz momentul motor de la arborele 1 al ambreiajului, printr-un
manon cu boluri 2, se transmite arborelui primar 3 al cutiei de viteze, de unde n
funcie de treapta cuplat, momentul motor ajunge la arborele secundar 4, care este
solidar cu pinionul conic 5 al reductorului central, care la rndul lui transmite
micarea coroanei 6 a reductorului central, montat pe carcasa diferenialului.
La aceast construcie treptele de mers nainte se cupleaz prin
sincronizatoarele 20, 21 i semisincronizatorul 22, iar mersul napoi prin roata
baladoare parazit 19 care se cupleaz cu roata 13 de pe arborele primar i roata 14
execut din aceeai bucat cu careta sincronizatorului 21.
Rapoartele de transmitere n acest caz sunt date de relaiile:
7
8
Z
Z
i
cvI

;
9
10
Z
Z
i
cvII

;
11
12
Z
Z
i
cvIII

;
;
15
16
Z
Z
i
cvIV

;
17
13
Z
Z
i
cvV

;
13
14
19
14
13
19
Z
Z
Z
Z
Z
Z
i
cvMi

Exist mai multe posibiliti de cuplare a treptelor cutiilor de viteze. Prima
modalitate adoptat n ordine cronologic a fost cuplarea treptelor cu roi dinate
baladoare. care se pot deplasa axial pe caneluri (figura 4.4.).
n acest caz roata dinat 1 este fixat prin pan, prin caneluri, sau prin fretaj
pe arborele 3, iar roata dinat 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este
antrenat de nite caneluri. Roata 2 este prevzut cu un guler n care intr o furc
care servete la deplasarea axial a roii pe arborele canelat 4. Aceast metod de
cuplare este simpl i duce la obinerea unor momente de inerie mici ale pieselor
care se rotesc. n schimb, prezint ca dezavantaje dificulti la schimbarea treptelor
88
i ocuri nsemnate care apar la cuplare, din cauza vitezelor periferice diferite ale
roilor dinate ce se cupleaz. ocurile produc zgomot puternic i degradeaz rapid
danturile. Din cauza acestor dezavantaje, rspndirea acestor modaliti de cuplare
este restrns, ntlnindu-se numai la mersul napoi i mai rar la treapta ntia.
Fig. 4.4. Cuplarea treptelor prin roi dinate baladoare
Dei nu se nltur ocul la cuplare, utilizarea mufelor de cuplare simple
(figura 4.5) face ca efortul s nu mai fie preluat de ctre dantura principal, ci de
ctre o dantur de cuplare realizat n acest scop. Mai mult, ocul nu mai este
preluat de un numr redus de dini, ci de toi dinii mufei de cuplare. Dantura mufei de
cuplare poate fi periferic sau frontal.
Fig. 4.5. Cuplarea treptelor de viteze prin roi dinate cu angrenare permanent i
mufe de cuplare simple
89
n figura 4.5 a se prezint schema de principiu a cuplrii treptelor prin roi
dinate permanent angrenat i mufa de cuplare cu dantur periferic.. Roata 1 este
fixat pe arborele 5 prin intermediul unei caneluri prin fretaj, iar roata 2 se
rotete liber pe arborele 4. Ambele roi sunt n angrenare permanent. Prin cuplarea
danturii d
1
, a mufei 3 cu dantura d
2
a roii dinate 2, aceasta se solidarizeaz cu
arborele 4, deci se cupleaz treapta. n practic se ntlnesc dou soluii
constructive pentru danturile d
1
i d
2
ale mufei 3 i roii 2 i anume: dantura d
1
exterioar i dantura d
2
interioar (figura 4.5.a ) sau dantura d
1
exterioar i dantura
d
2
exterioar. Pentru uurarea cuplrii, danturile de cuplare sunt executate cu
module mici i numr mare de dini.
Schema de principiu a cuplrii treptelor de vitez prin roi dinate permanent
angrenate i mufa de cuplare cu dantur frontal, este prezentat n figura 4.5.,b.
Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontal d
1
se cupleaz cu dantura
frontal d
2
a roii 2 permind transmiterea micrii de la arborele 5 la arborele 4 sau
invers.
Nici la soluia cu roi angrenate permanent i mufe de cuplare simple
ocurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura roilor dinate la
dantura mufei ns datorit faptului c toi dinii mufei vin n contact n acelai timp,
uzura va fi mai mic, deoarece sarcina preluat de un dinte va fi mult mai redus.
n scopul uurrii schimbrii treptelor de vitez se utilizeaz la unele
automobile mufe pentru uurarea cuplrii (figura 4.6.).
Fig. 4.6. Construcia mufei pentru uurarea cuplrii treptelor de viteze
La deplasarea mufei 5 spre stnga se face legtura ntre roata liber 8 i
manonul 6, montat prin caneluri pe arborele 7. Prin aceasta micarea de la roata
90
liber 8 care se afl n angrenare permanent cu roata 9 se transmite arborelui 7.
Pentru uurarea cuplrii, danturile de cuplare, respectiv dantura mufei, se execut
cu module mici i numr mare de dini. Uneori lungimea dinilor 4, a mufei 5,
respectiv danturile de cuplare 1 i 2 se execut alternativ cu lungime diferit, astfel la
deplasarea mufei 5 spre stnga, doi dini lungi ai acestei mufe vor intra mai nti n
golul mare dintre dinii 1 i 1. Dup aceasta vor fi ghidai n golul mare dintre dinii 2
i 2, respectiv 1 i 2. n aceast situaie deplasarea mai departe spre stnga a
mufei pentru cuplarea complet se face mai uor. Pentru asigurarea unei cuplri
stabile dantura 3 a manonului 6 se execut puin nclinat la unghiul

. n felul
acesta dup cuplarea mufei, ia natere o for axial care menine mufa n poziie
cuplat.
Utilizarea mufelor care uureaz cuplarea treptelor de vitez permite s se
accelereze ntructva procesul de schimbare a treptelor datorit micorrii
probabilitii de a se ntlni dinte cu dinte. Trebuie ns subliniat faptul c nici
aceast soluie constructiv nu poate diminua n totalitate ocul care apare la
schimbarea treptelor de vitez i nici s-1 scuteasc pe conductorul auto de
manevrele suplimentare pentru diminuarea ocului la cuplarea treptelor.
Msurile care pot fi luate n vederea micorrii ocurilor la cuplarea treptelor
constau n:
micorarea momentului de inerie al arborelui primar al cutiei de viteze
i
a pieselor legate cinematic de acesta (prin decuplarea ambreiajului sau
prin montarea mufelor de cuplare i a roilor libere ct mai aproape de
ambreiaj, pe unul din arborii primar sau intermediar);
realizarea unei elasticiti mai mari a elementelor transmisiei
din
vecintatea cutiei de viteze (ambreiaj, transmisie cardanic, arbori
planetari, etc);
sincronizarea (egalizarea vitezelor periferice ale elementelor ce
se
cupleaz).
Sincronizarea poate s se obin fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin
utilizarea sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate
presupune o abilitate a conductorului auto i reprezint un factor de oboseal i de
diminuare a ateniei acestuia.
Sincronizatoarele au la ora actual o rspndire deosebit de larg nu numai
la autoturisme, ci i la autocamioane sau autobuze. Cele mai rspndite
sincronizatoare sunt cele cu inerie sau cum se mai numesc cu blocare. Acest tip de
sincronizator nu permite cuplarea treptei de vitez indiferent de fora cu care
acioneaz conductorul auto dac nu s-a ajuns la sincronism (egalizarea turaiilor
elementelor care se cupleaz).
91
4.4. Test de evaluare. Capitolul 4
4.4.1. Cutia de viteze
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea cutiilor de viteze.

Fig. 4.7. Schema constructiv a cutiei de viteze cu doi arbori

Identificai elementele din figura 4.7 i descriei modul de transmitere a
micrii pentru fiecare treapt.
1 - .
2 - .
3 - .
4 - .
5 - .
92
6 - .
7 - .
8 - .
9 - .
10 - .
11 - .
12 - .
13 - .
14 - .
15 - .
16 - .
17 - .
18 - .

93
Fig. 4.8. Schema constructiv a cutiei de viteze cu doi arbori
Identificai elementele din figura 4.8 i descriei modul de transmitere a
micrii pentru fiecare treapt.
1 - .
2 - .
3 - .
4 - .
5 - .
6 - .
7 - .
8 - .
9 - .
10 - .
11 - .
12 - .
13 - .
14 - .
15 - .
16 - .

94

5. CUTII DE DISTRIBUIE
Cutiile de distribuie se utilizeaz n cazul automobilelor cu destinaie special,
care posed mai multe puni motoare, sau n cazul automobilelor amfibii.
Scopul cutiilor de distribuie este de a repartiza momentul motorului la
diferitele puni motoare i alicea propulsoare n cazul automobilelor amfibii.
Cutiilor de distribuie li se impun urmtoarele condiii constructive i
funcionale: s repartizeze momentul motorului ntre puni astfel nct s nu permit
circulaia de putere parazit n transmisie; s mreasc fora de traciune util la
roile motoare astfel nct s permit nvingerea pantelor mari de 3035
o
; s permit
deplasarea autovehiculului cu viteze de deplasare mici.
Cutia de distribuie poate s fie plasat n imediata apropiere a cutiei de
viteze, caz n care arborele secundar al cutiei de viteze este i arbore primar al cutiei
de distribuie, sau poate avea o amplasare separat de cutia de viteze, momentul
fiind transmis de la cutia de viteze la cea de distribuie printr-o transmisie cardanic.
Cutia de distribuie poate s realizeze un singur raport de transmitere (ntr-o
singur treapt), sau poate s dispun de dou rapoarte de transmitere (n dou
trepte), dublnd astfel numrul de trepte, caz n care se mai numete i reductor-
distribuitor. Aceste cutii de distribuie realizeaz legtura ntre puni printr-un lan
cinematic cu un grad de libertate n ambele sensuri.
95
Fig. 5.1. Schema cinematic a cutiei de distribuie n dou trepte folosit la
automobilele 4 X 4
Una dintre clasificrile cele mai des ntlnite ale cutiilor de distribuie se face
dup modul de transmitere a momentului motor (legtura cinematic ntre punile
motoare), n acest sens deosebindu-se urmtoarele tipuri de cutii de distribuie: cutii
de distribuie care realizeaz legtura cinematic ntre punile motoare printr-un lan
cinematic cu un grad de libertate, cutii care nu pot evita circulaia de putere parazit
i cutii de distribuie care realizeaz legtura cinematic ntre punile motoare printr-
un lan cinematic cu dou grade de libertate (cu diferenial interaxial sau cuplaj
unisens).
Schema cinematic a unei cutii de distribuie n dou trepte amplasat n
imediata apropiere a cutiei de viteze, folosit la automobilele care au formula roilor
4x4, este prezentat n figura 5.1.
Pe arborele primar 1 care este unul i acelai cu arborele secundar din cutia
de viteze este montat roata dinat 2, aflat n angrenare permanent cu roata
dinat 3, fixat pe arborele intermediar 4, care angreneaz i cu roata dinat 9
montat liber pe arborele 7 de ieire spre puntea din spate. Tot pe arborele
intermediar 4 este fixat roata 5 care angreneaz cu roata 6 montat liber pe
arborele 7 de ieire spre puntea din spate. Prin rigidizarea roilor libere 6 sau 9 cu
arborele 7 prin manonul 8 se realizeaz cele dou trepte din cutia de distribuie.
Deplasarea mufei de cuplare 8 n poziia N asigur obinerea raportului normal
(raport de transmitere 1) cu ajutorul roilor 2-3-9, iar deplasarea n poziia R asigur
raportul redus (treapta a doua) prin roile 2-3 i 5-6. n cazul cnd puntea din fa nu
este cuplat indiferent de situaie (aderen sczut, drum cu neregulariti, etc.) nu
apare putere parazit. n cazul cnd aderena pe calea de rulare este bun i razele
active ale roilor din spate i fa sunt diferite (presiuni diferite n camerele
anvelopelor, ncrcri diferite, etc.) dac puntea din fa (P.F) este cuplat n
transmisia automobilului ia natere un circuit de putere parazit. Acest fenomen
96
provoac o cretere a uzurii elementelor transmisiei, a anvelopelor i o cretere a
consumului de combustibil. Pentru a evita acest lucru se monteaz mufa de cuplare
10, care permite cuplarea punii din fa la transmisia de for a automobilului numai
n cazul cnd acest lucru devine necesar.
O alt schem cinematic de cutie de distribuie folosit la automobilele 4x4,
atunci cnd cutia este montat separat fa de cutia de viteze este prezentat n
figura 5.2.
Fig.5.2. Schema cinematic a cutiei de distribuie montat separat de cutia de viteze
folosit la automobilele 4x4.
Treapta cu raport de transmitere I se obine prin cuplarea roii manonului 2
montat pe canelurile arborelui de intrare 1 cu dantura interioar 3 a pinionului 4
montat pe arborele de ieire spre puntea din spate 5. n felul acesta micarea se
transmite direct de la arborele de intrare 1 la arborele 5 care transmite micarea
punii din spate (P.S.), n acelai timp micarea se transmite la roile dinate 6 i 7
montate pe arborele intermediar 8. Cuplarea punii din fa (P.F.) se face numai
atunci cnd condiiile de deplasare cer acest lucru i se realizeaz prin deplasarea
spre dreapta a mufei de cuplare 10 care rigidizeaz roata 9 cu arborele 11 care
transmite micarea punii fa (P.F.). Treapta a II-a se obine prin cuplarea pinionului
montat pe manonul 2 cu roata dinat 6 de pe arborele intermediar 8. De la arborele
intermediar 8 micarea se transmite prin roata dinat 7 la pinionul 4 de pe arborele 5
i la roata dinat 9 montat liber pe arborele 11.
Cutia de distribuie este prevzut cu un mecanism de zvorre, care
mpiedic cuplarea treptei a II-a cnd puntea din fa nu este cuplat i elimin
posibilitatea decuplrii punii din fa cnd este cuplat treapta a II-a.
Acest tip de cutie de distribuie este cea mai rspndit la automobilele 4x4
actuale datorit simplitii constructive. n acelai timp aceast cutie de distribuie are
un randament ridicat la deplasarea cu puntea din fa decuplat deoarece roile
dinate nu sunt sub sarcin. n schimb cnd este cuplat puntea din fa i apare
circulaia de putere parazit se transmite prin toate roile cutiei de distribuie.
n figura 5.3. este prezentat schema cinematic a unei cutii de distribuie, cu
acionare separat a fiecrei puni motoare, a unui automobil 6x6.
97
Fig.5.3.Schema cinematic a cutiei de distribuie n dou trepte a unui automobil 6x6.
La aceast construcie arborele primar 1 primete micarea de la cutia de
viteze. Roata dinat 2 prevzut cu dantura interioar 3 este montat liber pe
arborele primar 1 i se afl n angrenare permanent cu roata dinat 7 montat pe
arborele intermediar 9, arbore pe care este montat i roata dinat 10 care
angreneaz i roata 11 care este montat pe arborele de ieire spre puntea din
spate 12 (P.S.). Pe canelurile arborelui 1 este montat roata 4 care se poate deplasa
axial, realizndu-se cele dou trepte ale cutiei de distribuie. Astfel, prin deplasarea
roii 4 spre dreapta aceasta se cupleaz cu roata 8 i se realizeaz treapta II
(nceat) situaie n care prin intermediul angrenajului 10-5 micarea se transmite
arborelui 6 care antreneaz puntea motoare mijlocie (P.M.), iar prin angrenajul 10-11
micarea ajunge la arborele 12 de antrenare a punii motoare spate (P.S.). Puntea
motoare fa se cupleaz prin manonul 13 care face legtura ntre arborele 12 i
arborele 14, care transmite micarea la puntea din fa. Acest lucru se face numai
atunci cnd condiiile de exploatare cere acest lucru. La deplasarea roii 4 spre
stnga aceasta se cupleaz cu dantura interioar 3 realizndu-se prima treapt
(raport de transmitere unu). n acest caz micarea de la arborele primar 1 ajunge prin
angrenajul 2-7 la arborele intermediar 9 de unde prin angrenajele 10-5 i 10-11
ajunge la arborii 6 i 12.
Puntea mijlocie i cea din spate, cu toate c tot timpul sunt cuplate, circulaia
de putere parazit ntre aceste puni apare numai n cazuri relativ rare, deoarece la
viraje, roile punii din mijloc i ale punii din spate parcurg drumuri care difer foarte
puin ntre ele, datorit faptului c centrul de viraj se gsete pe mediana dintre axele
celor dou puni. Apariia circulaiei de putere parazit este mpiedicat de faptul c
diferena dintre razele de rulare ale roilor punii din mijloc i ale punii din spate este
98
aproximativ zero. Aceasta deoarece una din cauzele principale a diferenei de raze
este diferena de sarcin care revine roii i care se nltur prin tipul suspensiei
adoptat.
La schemele prezentate, atunci cnd toate punile sunt cuplate aproape n
toate cazurile apare un circuit al puterii parazite, care are o influen negativ,
duntoare asupra automobilului n sensul c: scad calitile de traciune i dinamice
ale automobilului; se micoreaz randamentul mecanic al transmisiei; crete
consumul de combustibil; crete uzura pneurilor sau chiar deteriorarea acestora.
Pentru excluderea fenomenului circulaiei puterii parazite se folosesc dou soluii
distincte: n cutia de distribuie se monteaz un cuplaj unisens plasat n lanul
cinematic al acionrii punii din fa; punile motoare se leag ntre ele prin
intermediul unui lan cinematic cu dou grade de libertate (diferenial interaxial).
La cutiile de distribuie cu diferenial interaxial aa cum s-a vzut legtura ntre
punile motoare se realizeaz printr-un lan cinematic cu dou grade de libertate,
ceea ce face ca vitezele unghiulare ale arborilor de ieire care transmit micarea la
puni, pot s varieze, iar distribuia momentelor ntre punile motoare se face conform
proprietilor diferenialului.
Diferenialul interaxial poate fi cu roi cilindrice sau conice, de asemenea pot fi
simetrice sau asimetrice. Cele mai folosite sunt diferenialele asimetrice cu roi
cilindrice. Schema cinematic a unei cutii de distribuie n dou trepte folosit la
automobilele 4x4 este prezentat n figura 5.4.
Avantajul acestor cutii de distribuie const n faptul c raportul momentelor
care se transmit la puntea din fa i spate se poate face n mod raional, n funcie
de sarcinile statice pe puni.
Micarea se transmite de la cutia de viteze prin arborele 1 i roile dinate 2 i
3 care transmit micarea la arborele intermediar 6 n funcie de treapta cuplat. n
funcie de treapta cuplat, roile 4 i 5 transmit micarea arborelui intermediar 6, de
unde micarea ajunge la roata dinat 7 montat pe carcasa 12 a diferenialului
interaxial.
99
Fig.5.4. Schema cinematic a unei cutii de distribuie n dou trepte folosit la
automobilele 4x4.
n carcasa 12 sunt fixate axele sateliilor 11 care sunt n angrenare
permanent cu roile 9 i 5 care la rndul lor sunt fixate pe arborii 8, respectiv 14. n
prima faz momentul este transmis la carcasa 12 care att timp ct reaciunile pe
sateliii 11 vor fi egale diferenialul lucreaz ca un tot unitar, deci vitezele unghiulare
ale roilor din fa i din spate sunt egale. n momentul n care reaciunile pe roile
punilor din fa i din spate difer de raportul razelor de rulare a roilor 9 i 11, din
cauza unor diferene geometrice (razele roilor sunt diferite), diferenialul intr n
funciune adic sateliii ncep s se roteasc n jurul axelor proprii afectnd
echilibrarea forelor la roile punilor din fa i din spate, deci i pe satelii. n felul
acesta automobilul poate s foloseasc ntreaga for de aderen pe orice teren,
fr s dea natere la putere parazit. De remarcat faptul c momentele transmise
la puntea din fa i spate sunt proporionale cu razele roilor 8 i 9, deci la puterea
din spate se transmite un moment mai mare dect la cea din fa, conform
repartizrii ncrcrii statice.
Diferenialul interaxial devine nedorit n cazul cnd roile uneia din puni
patineaz, fapt care face ca pentru a evita acest lucru n cutia de distribuie s-a
prevzut un manon 13, cu ajutorul cruia diferenialul se blocheaz atunci cnd
condiiile de exploatare cer acest lucru.
6. TRANSMISII CARDANICE
Transmisiile cardanice au rolul de a transmite un moment, fr amplificarea
acestuia, ntre diferitele organe ale autovehiculului, a cror poziie relativ este, n
general, variabil i constituie un ansamblu format din articulaii arbori, cuplaje de
compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc., formnd o unitate funcional
independent. Cutia de viteze 4 (figura 6.1) i cutia de distribuie 5 sunt montate pe
cadrul 3, iar reductorul central mpreun cu puntea sau punile motoare este legat de
cadru prin arcul 9. n acelai. timp, axa geometric a arborelui de ieire 6 al cutiei de
distribuie este aezat sub un anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui
conductor 8 al reductorului central, unghi care variaz n timpul deplasrii
autovehiculului, deoarece variaz distana dintre cei doi arbori, n funcie de sarcina
util, rigiditatea suspensiei i denivelrile drumului. De aceea, pentru a transmite
momentul motor de la un arbore la altul care au axele geometrice, dispuse sub un
unghi variabil se folosete transmisia cardanic compus din articulaiile cardanice
1, arborele cardanic 2 i cuplajul de compensare axial 7.
100
Fig.6.1. Compunerea transmisiei cardanice.
6.1. Particulariti funcionale, clasificarea i cerinele
fa de construcia transmisiilor cardanice.
n construcia de autovehicule, transmisiile cardanice se folosesc ca transmisii
de for pentru a transmite momentul motor ntre diferite ansambluri ale transmisiei-
i ca transmisii de comand, cum este cazul la sistemul de direcie. Atunci. cnd se
folosete ca transmisii de for, transmite momentul motor n urmtoarele cazuri: de
la ambreiaj la cutia de viteze, atunci cnd cutia de viteze este aezat pe cadrul
autovehiculului, separat de motor; de la cutia de viteze la cutia de distribuie sau la
cutia de viteze suplimentar, atunci cnd acestea snt montate separat pe cadrul
autovehiculului, de la cutia de viteze sau cutia de distribuie la reductoarele centrale
ale punilor motoare; de la diferenial la roi, n cazul autovehiculelor cu suspensie
independent a roilor motoare; de la diferenial la roile de direcie, atunci cnd
acestea sunt motoare.
Cerinele principale care se impun transmisiilor cardanice sunt urmtoarele:
transmiterea micrii s fie sincron; s asigure compensrile unghiulare i axiale
necesare; s atenueze solicitrile dinamice i s asigure rigiditatea necesar la
torsiune; s asigure amortizarea i izolarea vibraiilor; s asigure unghiurile necesare
ntre axele arborilor; s aib o durabilitate mare i un randament ct mai ridicat; s
prezinte siguran n funcionare; construcia s fie simpl i economic; montarea i
demontarea s fie uoar; ntreinerea s fie simpl; arborii mpreun cu piesele
aferente s fie echilibrate dinamic; tehnologia de execuie s fie simpl.
Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face dup destinaie, legea de
transmitere a micrii i modul de construcie. Astfel, n funcie de destinaie pot fi:
transmisii de for i transmisii de comand; n funcie de legea de transmitere a
micrii, pot fi: transmisii asincrone la care raportul de transmitere este o mrime
periodic, avnd valoarea medie egal cu unu i sincrone la care raportul de
transmitere este constant i egal cu unu; din punct de vedere constructiv transmisiile
cardanice pot fi: rigide sau elastice, cu lungimea arborilor variabil sau constant, cu
configuraie plan sau spaial, cu poziia relativ a arborilor invariabil sau variabil.
Considernd numrul articulaiilor se pot deosebi: transmisii bicardanice,
tricardanice, tetracardanice, etc.
n figura 6.2. sunt prezentate schemele transmisiilor cardanice folosite pentru
acionarea roilor motoare din spate (motorul este plasat n fa) ale autovehiculelor
4x2.
101
Fig.6.2. Scheme de transmisii cardanice utilizate la autovehiculele 4x2.
Transmisia cardanic simpl (figura 6.2,a) este format dintr-un arbore
cardanic 2 i o singur articulaie cardanic 1 montat la captul din fa, captul din
spate fiind legat rigid de arborele pinionului de atac al reductorului central. Acest tip
de transmisie cardanic se folosete numai atunci cnd, pentru a transmite forele i
momentele ce apar la roile motoare ale autovehiculului se utilizeaz o tromp
cardanic 3 n interiorul creia se afl arborele cardanic. Dac transmisia cardanic
este deschis (fr tromp cardanic) se monteaz articulaiile cardanice 1 i 2, la
ambele capete ale arborelui 3 (figura 6.2,b), obinndu-se o transmisie bicardanic.
La o serie de autovehicule, transmisia are doi sau chiar trei arbori cardanici unul
principal 3 i unul sau doi intermediari 1 (figura 6.2,c,d), care au un suport
intermediar 2, fixat pe cadrul autovehiculului, introducerea suportului intermediar
permite scurtarea arborelui principal, mrindu-i, n felul acesta rigiditatea i
micorndu-i tendina de vibrare.
102
Fig.6.3.Schema transmisiei cardanice la autovehicule 4x4: 1-arborele cardanic
intermediar; 2-arborele cardanic al punii din spate: 3-arborele cardanic al punii din
fa; 4-articulaie cardanic; 5-cutie de distribuie.
Fig.6.4. Scheme de transmisii cardanice utilizate la autovehicule 6x4: 1-cutie
de viteze; 2-cutie de distribuie; 3 i 4-puni motoare; 5-articulaii cardanice; 6-arbori
cardanici.
103
Fig.6.5. Scheme de transmisii cardanice utilizate la autovehiculele 6x6: 1-cutie
de viteze; 2-cutie de distribuie; 3,4 i 5-puni motoare; 6-arbori cardanici.
Fig.6.6. Schema transmisiei cardanice a mecanismului de direcie.
n figura 6.3. se prezint schema transmisiei cardanice utilizat la
autovehiculele 4x4, n figura 6.4. scheme de transmisii cardanice utilizate la
autovehicule 6x4, iar n figura 6.5. scheme de transmisii utilizate la autovehiculele
6x6. Din aceste scheme prezentate rezult configuraia spaial variabil a transmisiei,
deci necesitatea utilizrii arborilor cardanici telescopici.
Schema transmisiei cardanice folosit la acionarea mecanismului de direcie
a unui autovehicul cu cabin rabatabil este prezentat n figura 6.6.
104
6.2. Cinematica transmisiei cardanice.
O cerin fundamental a transmisiilor cardanice este ca micarea s se
transmit sincron, adic legea de micare a arborelui condus s fie aceeai cu cea a
arborelui conductor.
n figura 6.7. este reprezentat schema unei transmisii cardanice cu o singur
articulaie cardanic, la care arborele 1 este conductor, iar arborele 2 condus i
formeaz cu primul unghiul . n timpul rotaiei, punctele A i B ale furcii arborelui 1
descriu cercul 3, care se gsete ntr-un plan perpendicular pe arborele 1. Arborele
condus 2 face cu arborele conductor 1 unghiul i, de aceea, punctele C i D, ale
furcii arborelui condus descriu cercul 4, care se afl ntr-un plan situat sub unghiul
fa de planul cercului 3. Dac se consider c arborele 1 se rotete pn cnd
punctul A ajunge n A
1
, n acelai timp punctul C va ajunge n C
1
. Deci, n cazul
transmisiei cardanice cu o singur articulaie cardanic, relaia dintre deplasrile
unghiulare ale arborelui conductor i a celui condus este urmtoarea:
tg = tg cos (6.1.)
Din relaia 6.1. se observ c, la o rotire uniform a arborelui conductor 1,
arborele condus 2 se rotete neuniform i aceast neuniformitate este cu att mai
mare cu ct unghiul dintre cei doi arbori este mai mare. Neuniformitatea micrii
celor doi arbori cardanici poate fi apreciat prin diferena - (decalajul unghiular).
Pentru aceasta, n relaia 6.1. se dau diferite valori unghiului , cunoscnd valoarea
constant a unghiului , i se afl unghiul , valoare care se scade din cea a
unghiului , obinndu-se decalajul unghiular -. n figura 6.8. este prezentat
dependena decalajului unghiular - n funcie de unghiul pentru diferite valori ale
unghiului . Din figur rezult c, la o rotaie complet a arborelui conductor 1
( = 02), arborele condus 2 rmne n urm de dou ori i ntrece tot de dou ori
arborele conductor 1. De asemenea se observ c neuniformitatea micrii este cu
att mai mare cu ct unghiul dintre cei doi arbori este mai mare.
Cu ajutorul relaiei dintre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori se poate
determina i variaia vitezelor unghiulare ale acestora. Pentru aceasta se difereniaz
relaia 6.1. considernd unghiul constant:

cos
cos cos
2 2

d d
(6.2.)
Fig.6.7. Schema transmisiei cardanice cu o singur articulaie cardanic.
105
Fig.6.8. Variaia decalajului unghiular, n cazul transmisiei cardanice cu o
singur articulaie cardanic
Prin mprirea ambelor pri ale ecuaiei cu dt i innd seama c d/dt =
1
iar d/dt =
2
, rezult:

cos cos
cos
,
cos
cos
cos
2
2
1
2
2
2
2
1

sau (6.3)
Din relaia 6.1. se poate scrie:

cos
tg
tg
(6.4)
Dac se consider relaia trigonometric:

2 2
2
2
2
2
2
2
cos
cos
cos
1
1
cos
rezult , 6.4. expresia e nlocuiest se care n ;
1
1
cos
tg tg
tg
+

(6.5)
nlocuind n relaia 6.3. pe cos
2
, se obine:

2 2 2 2 2 2 2
2
1
2
cos cos cos
cos
cos cos ) (cos
cos
+

tg tg
Cunoscnd c cos
2
tg
2
=sin
2
, se obine:

2 2 2
1
2
cos cos sin
cos
+

(6.6.)
Valoarea maxim a raportului
2
/
1
se obine pentru = o, , 2, rezultnd:
106

cos
1
max
1
2

,
_

(6.7.)
Raportul
2
/
1
are valoare minim pentru = /2, 3/2,, rezultnd:

cos
min
1
2

,
_

(6.8.)
Limita maxim i limita minim sunt cu att mai apropiate una de alta i
ambele de valoarea unu, cu ct unghiul dintre cei doi arbori este mai mic.
Dependena dintre raportul diferenelor vitezelor unghiulare
1
-
2
i viteza
unghiular
1
a arborelui conductor se obine din relaia 6.6. Pentru aceasta se
schimb semnul ambelor pri ale acestei ecuaii, crora li se adaug apoi unitatea,
rezultnd:

2 2 2
1
2
cos cos sin
cos
1 1
+

(6.9.)
sau

2 2 2
2 2 2
1
2 1
cos cos sin
cos cos cos sin
+
+

(6.10)
Dndu-se diferite valori unghiului i cunoscnd valoarea constant a
unghiului , se obin datele necesare construirii diagramei din figura 6.9., din care
rezult c i viteza unghiular
2
a arborelui condus n timpul rotirii rmne n urm
de dou ori i ntrece tot de dou ori viteza unghiular
1
a arborelui conductor.
Fig.6.9. Variaia decalajului vitezelor unghiulare
Variaiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus nrutesc condiiile
de lucru ale reductorului central i vor da natere la fore de inerie importante care
intensific uzura articulaiei cardanice. Pentru nlturarea dezavantajului transmisiilor
107
cardanice cu o singur articulaie cardanic, transmisiile cardanice cele mai
rspndite la autovehicule folosesc transmisiile bicardanice, a cror schem este
dat n figura 6.10. n acest caz, transmiterea micrii de la arborele conductor 1 la
arborele condus 2 se face prin intermediul arborelui 3, la capetele cruia se
monteaz cte o articulaie cardanic.
Dac arborele conductor 1 are o deplasare unghiular , arborelui 3 i va
corespunde o deplasare unghiular , iar relaia dintre ele este:
tg = tg cos
1
(6.11.)
Fig.6.10. Schema cinematic a transmisiei bicardanice.
La rndul su arborelele condus 2 are deplasarea unghiular , pentru care se
poate scrie:
tg = tg cos
2
(6.12.)
Din relaia 6.12, se obine:
tg = tg/cos
(6.13.)
nlocuind aceast valoare n relaia 6.11., rezult:

2
1
cos
cos

tg tg
(6.14.)
Din relaia 6.14. rezult c transmisiile bicardanice devin sincrone dac
1
=
2
.
n cazul n care unghiul
1
, este diferit de
2
, decalajul unghiular - dintre
arborii 1 i 2 variaz n funcie de unghiurile de nclinare dintre arborele intermediar 3
i arborele conductor i condus, conform figurii 6.11,a, din care rezult c decalajul
unghiular - este maxim pentru
2
=0 i are valoarea zero, cnd
1
=
2
.
Trebuie subliniat faptul c, i n cazul n care
1
=
2
, arborele condus 2 se va
roti cu o vitez unghiular variabil, dac furcile 4 i 5, montate la extremitile
arborelui 3, nu sunt n acelai plan ci fac ntre ele un unghi . n figura 6.11,b este
prezentat variaia decalajului - n funcie de unghiul de rotaie al arborelui
conductor pentru diferite unghiuri de decalare ale funciilor, cnd
1
=
2
.
n concluzie se poate spune c sincronismul transmisiilor bicardanice se
obine dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii: unghiurile
1
i
2
pe care le face
108
arborele 3 cu arborele conductor i condus sunt egale; furcile montate la
extremitile arborelui 3 sunt n acelai plan; axele furcilor arborelui conductor i
condus sunt coplanare.
Fig.6.11. Variaia decalajului unghiular al transmisiei bicardanice, n funcie de
unghiurile de nclinare ale arborilor i de poziia furcilor arborilor de legtur.
109
7. PUNTEA DIN SPATE
Dup modul de organizare al autovehiculului, punile din spate pot fi motoare
i nemotoare.
Punile din spate motoare au rolul de a transmite, pe de o parte, momentul
motor de la arborele cardanic i sarcinile verticale de la cadru sau caroseria
autovehiculului la roile motoare, iar, pe de alt parte, forele de mpingere i de
frnare, momentul reactiv i cel de frnare de la roile motoare la cadrul sau
caroseria autovehiculului. n acelai timp, punile din spate trebuie s asigure o
funcionare normal a tuturor mecanismelor montate n carterul acestei puni i
anume: reductorul central, diferenialul i transmisia la roile motoare.
Indiferent de construcie, puntea din spate trebuie s asigure o serie de
condiii, i anume: s asigure preluarea integral a forelor i momentelor reactive ce
apar la roile motoare i s le transmit elementelor de legtur; s asigure obinerea
unor caliti dinamice i economice optime prin mrirea raportului de transmitere al
reductorului central; s aib dimensiuni de gabarit ct mai mici n special pe vertical
pentru a obine mrimea distanei minime la sol; s fie uoar, contribuind n acest
fel la micorarea maselor nesuspendate ale autovehiculului i la mbuntirea
confortabilitii; transmiterea momentului motor la roi s se fac fr ocuri, la rotirea
lor cu turaii diferite; s asigure funcionarea normal i silenioas a mecanismelor
componente; s prezinte soluii tehnologice simple i costuri reduse; s asigure o
durat mare de funcionare, ntreinere uoar i siguran n funcionare.
Clasificarea punilor din spate se poate face dup modul de ghidare al
acestora i dup modul de transmitere a forelor i momentelor de la roile motoare la
cadrul sau caroseria autovehiculului. Dup tipul mecanismului de ghidare, punile din
spate pot fi rigide sau articulate. Punile rigide (puni cu oscilaie dependent a roilor)
sunt punile la care oscilaia uneia din roi, ca urmare a variaiei sarcinii verticale,
influeneaz i poziia celeilalte roi, fr a se modifica poziia relativ dintre ele.
Punile articulate (puni cu oscilaie independent a roilor) sunt punile la care
variaia sarcinii verticale la una din roi nu determin modificarea poziiei relative
dintre roile punii.
La transmiterea momentului motor, datorit aderenei dintre roi i calea de
rulare, la roile motoare apare fora de traciune F
R
, iar la puntea din spate un
moment reactiv M
r
. Fora de traciune, pentru a putea pune n micare autovehiculul,
trebuie s fie transmis de la roile motoare la cadrul sau caroseria acestuia. La
frnarea roilor, la puntea din spate, apare un moment de frnare M
f
, iar la roi o for
de frnare F
f
. i fora de frnare trebuie s fie transmis de la roile motoare la cadrul
sau caroseria autovehiculului. De asemenea att momentul reactiv ct i cel de
frnare trebuie s fie preluat de cadrul sau caroseria autovehiculului, pentru a evita
rsucirea punii din spate. n funcie de modul de transmitere a forelor i momentelor
de la puntea din spate la cadrul sau caroseria autovehiculului sunt realizate mai
multe tipuri constructive ale punii din spate rigide. Cea mai folosit construcie este
aceea la care toate forele i momentele de la puntea din spate se transmit cadrului
sau caroseriei autovehiculului cu ajutorul elementului elastic al suspensiei (arcul din
foi).
O alt soluie constructiv este aceea la care forele de traciune i de frnare
sunt transmise prin arcuri din foi, iar momentul reactiv i cel de frnare prin bare de
reacie.
110
n unele cazuri toate forele i momentele se transmit cadrului sau caroseriei
autovehiculului cu ajutorul unei trompe cardanice. Deoarece n acest caz elementul
elastic al suspensiei preia numai sarcini verticale, el se realizeaz prin arcuri
elicoidale. La aceast soluie constructiv arcul este mai descrcat (preia numai
forele verticale), n schimb montajul este mai complicat, iar greutatea prii aflate
sub suspensia autovehiculului crete.
n cazul n care trompa cardanic este telescopic (din dou buci), arcurile
elicoidale se nlocuiesc cu arcuri de foi, care la captul din fa se fixeaz printr-o
articulaie simpl, iar la captul din spate printr-un cercel.
Punile din spate articulate au cptat n ultimul timp o larg utilizare n
construcia de autoturisme, deoarece asigur o comfortabilitate ridicat.
7.1. Reductorul central
Reductorul central este subansamblul punii din spate motoare care cuprinde
toate mecanismele din ea care realizeaz o demultiplicare a turaiei motorului i o
multiplicare a momentului transmis.
Rolul reductorului central este de a mrii momentul transmis de arborele
cardanic i de a-l transmite prin intermediul diferenialului i arborilor planetari roilor
motoare ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90
o
fa de axa
longitudinal a automobilului.
Constructiv, reductoarele centrale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. n
funcie de numrul angrenajelor se deosebesc: reductoare centrale ntr-o singur
treapt, la care raportul de transmitere se realizeaz printr-un singur angrenaj cu axe
perpendiculare; reductoare centrale n dou trepte, la care raportul de transmitere se
realizeaz prin dou angrenaje nseriate, dintre care primul cu axe perpendiculare iar
cel de-al doilea cu axe paralele; reductoare centrale cu raport de transmitere variabil
la care se pot realiza dou rapoarte de transmitere. Reductoarele centrale ntr-o
singur treapt, n funcie de tipul angrenajului, pot fi conice sau elicoidale. La rndul
lor cele conice pot avea dantur dreapt, curb sau pot fi transmisii hipoide.
Reductoarele centrale n dou trepte se pot monta n bloc cu amplasarea ntregii
transmisii n partea central a punii sau separat, cu amplasarea treptei conice n
partea central a punii i a treptei cilindrice sub forma unei transmisii finale n
butucul roii. Ultima soluie se folosete atunci cnd se urmrete mrirea distanei
minime la sol.
Indiferent de tipul reductorului central, el trebuie s ndeplineasc urmtoarele
cerine principale: s asigure automobilului caliti dinamice i economice ridicate; s
funcioneze fr zgomot; s fie rezistente i compacte; s permit o ct mai uoar
reglare i demontare.
7.1.1. Construcia reductorului central
La reductoarele centrale ntr-o singur treapt i la primul angrenaj al
reductoarelor centrale n dou trepte sau cu raport de transmitere variabil se
utilizeaz angrenaje de tipul; cu roi dinate conice, hipoide sau melc-roat mascat.
Celelalte angrenaje ale reductorului central (inclusiv cele ale automobilului cu grupul
motopropulsor dispus transversal) sunt cu roi dinate cilindrice cu axe fixe sau
mobile (planetare).
n figura 7.1. este prezentat schema cinematic a unui reductor central ntr-o
singur treapt cu roi conice.
111
Fig.7.1. Schema cinematic a reductorului central ntr-o singur treapt cu roi
conice.
Arborele pinionului de atac 4, montat n carterul 10 prin rulmenii conici 2 i 3,
este permanent n angrenare cu coroana dinat 5 montat prin uruburile 7 pe
carcasa 8 a diferenialului. Fluxul de putere al motorului primit de la transmisia
cardanic prin flana 1 este transmis angrenajului conic format din pinionul 4 i
coroana 5 la carcasa 8 a diferenialului creia i imprim o micare de rotaie n jurul
arborilor planetare 6 i 9.
Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, cea mai mare rspndire au
cptat-o angrenajele conice cu dantur curb, care n comparaie cu dantura
dreapt sau nclinat, la aceleai dimensiuni de gabarit d posibilitatea mririi
raportului de transmitere de circa dou ori. Acesta este posibil deoarece numrul
minim de dini ai pinionului de atac poate fi redus la 57 fa de minim 13 la celelalte
dou tipuri. n plus, la dimensiuni egale suport ncrcri mai mari datorit mririi
numrului de dini aflai simultan n angrenare, de asemenea, ntre dinii pinionului de
atac i cei ai coroanei are loc un contact progresiv, n acest fel eliminndu-se
ocurile i determinndu-se o sporire a durabilitii i o diminuare a zgomotului. Ca
dezavantaje pot fi amintite: costul mai ridicat fa de celelalte tipuri prin complicarea
tehnologiei de fabricaie, necesitatea unor reglaje precise la montare i ungerea
pretenioas pentru reducerea frecrilor mari dintre dini.
n figura 7.2.este prezentat schema cinematic a reductorului central ntr-o
singur treapt cu dantur hipoid.
Angrenajele hipoide sunt tot angrenaje cu dantur curb, ns axele pinionului
de atac 1 i coroanei 2 nu se intersecteaz, axa pinionului fiind fa de axa coroanei
deplasat cu mrimea A. deplasarea hipoid A poate fi fcut n dou variante
(figura 7.2., a i b). Soluia din figura 7.2.,a determin o coborre a centrului de mas
112
al autovehiculului prin posibilitatea coborri transmisiei cardanice i a cadrului sau
caroseriei, iar varianta din figura 7.2,b determin o mrire a distanei minime la sol.
Angrenajele hipoide se utilizeaz pe scar larg n construcia de autoturisme
i se folosete din ce n ce mai mult i la celelalte tipuri de autovehicule datorit
urmtoarelor avantaje: dau posibilitatea coborrii centrului de mas al
autovehiculului, mrindu-i stabilitatea; angrenarea este mai lin chiar dect la
angrenajele cu dantur curb i cu axe concurente; dinii sunt mai robuti, etc. La
construciile existente, deplasarea hipoid A variaz n limitele de 4090 mm.
Fig.7.2. Schema cinematic a reductorului central ntr-o singur treapt cu dantur
hipoid.
Reductoarele centrale ntr-o singur treapt, cu angrenaj melcat, dei prezint
o serie de avantaje n comparaie cu celelalte angrenaje, nu sunt folosite n
construcia de automobile dect foarte rar, adic atunci cnd raportul de transmitere
este mare, iar dimensiunile de gabarit s fie minime.
n figura 7.3. este prezentat schema cinematic a reductorului central cu
angrenaj melc-roat melcat.
Fig.7.3. Schema cinematic a reductorului central ntr-o singur treapt cu dantur
melcat.
La schema din figura 7.3.,a melcul 1 este dispus sub roata melcat 2, fiind
folosit la autobuze. n acest caz se asigur o coborre a planeului i se
mbuntete accesul pasagerilor. Soluia din figura 7.3.,b permite mrirea
capacitii de trecere a autovehiculului i micoreaz unghiul de nclinare a
transmisiei cardanice. Dintre avantajele reductorului central ntr-o singur treapt cu
113
angrenaj melcat pot fi amintite: gabarit redus i greutate mic n cazul rapoartelor de
transmitere mari (acest avantaj devine sesizabil la rapoarte de transmitere mai mari
de 5); funcionare silenioas; simplificarea transmiterii fluxului de putere n cazul
automobilelor cu dou puni motoare n spate, etc. Ca dezavantaje pot fi amintite:
randament sczut; ungere nesatisfctoare la angrenajele cu melc deasupra roii
melcate; unghi de nclinare prea mare al transmisiei cardanice cu melc sub roata
melcat; cost ridicat, etc.
Dac din cauza limitrii dimensiunilor de gabarit este imposibil s se realizeze
raportul de transmitere calculat cu un reductor central ntr-o singur treapt, atunci
se recurge la reductorul central n dou trepte.
Schema cinematic a unui reductor central n dou trepte, cu raport de
transmitere constant, montat n partea central a punii este prezentat n figura 7.4.
Fig.7.4. Schema cinematic a reductorului central n dou trepte cu raport de
transmitere constant, montat n partea central a punii.
n acest caz prima treapt este format din perechea de roi conice 5 i 7, iar a
doua din perechea de roi cilindrice 8 i 9. Arborele intermediar 13 pe care sunt fixate
rigid roile 7 i 8, se sprijin prin doi rulmeni conici 12 n carterul 11. Roata cilindric
9 a celei de-a doua trepte se fixeaz prin uruburi de carcasa 10 a diferenialului.
Micarea de la arborelue cardanic se transmite prin treapta ntia (pinionul 5 i
coroana 7) la arborele intermediar 13, de unde prin cea de-a doua treapt (pinionul 8
i coroana 9) micarea se transmite carcasei 10 a diferenialului imprimndu-i
acesteia o micare de rotaie n jurul arborilor planetari.
Pentru reducerea dimensiunilor i greutii puni, prin reducerea momentului
de calcul cu raportul de transmitere a treptei a doua, la unele automobile treapta a
doua a reductorului central se execut sub forma unei transmisii finale, montate n
apropierea sau n butucul roii motoare.
n figura 7.5. se prezint schema cinematic a unui reductor central n dou
trepte cu raport de transmitere constant, la care treapta a doua ( transmisie final)
format din angrenaj cu axe fixe este montat n butucul roii motoare.
La aceast construcie treapta conic format din pinionul 1 i coroana 2,
mpreun cu diferenialul 3 sunt montate n partea central a punii motoare.
114
Transmiterea micrii de la diferenial la roile motoare 7, se face, prin arborele
planetar 4, pe care este montat, pinionul cilindric 5 al celei de-a doua trepte a
reductorului central, care angreneaz cu coroana cilindric 6, montat pe arborele
roii motoare 7.
Fig.7.5. Schema cinematic a reductorului central n dou trepte cu raport de
transmitere constant la care treapta a doua este montat n butucul roii.
La automobilele cu capacitate mare de trecere i ncrcare, la care sarcina
util i condiiile de deplasare variaz n limite foarte largi, pentru asigurarea
adaptabilitii fluxului de putere al motorului la condiiile deplasrii cu economicitate
maxim, se utilizeaz reductoare centrale n dou trepte cu raport de transmitere
variabil. Aceste reductoare centrale asigur un numr dublu de viteze pentru
automobil, ceea ce face ca puterea motorului s fie folosit mai bine, micoreaz
consumul de combustibil i elimin treapta de accelerare din cutia de viteze. Dintre
dezavantajele acestui tip de reductor central pot fi amintite: dimensiuni de gabarit
mari; necesitatea a nc unui sistem, pentru cuplarea celor dou trepte; cost ridicat,
etc.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile n ceea ce
privete condiiile de montaj, n sensul asigurrii angrenrii corecte. n cazul cnd
vrfurile conurilor celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de
mm, apar concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i
solicitrile de ncovoiere, crete zgomotul, nclzirea, uzura acestora i se mrete
considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului. i n cazul unei fabricaii i montaj
corect, calitatea angrenrii poate fi nrutit ca urmare a deformrii pieselor i
uzurii rulmenilor.
Angrenarea corect a roilor reductorului central se verific prin metoda petei
de contact dintre flancurile dinilor n angrenare. Pentru aceasta, dinii pinionului de
atac se acoper cu un strat subire de vopsea, apoi se rotete aceasta n ambele
sensuri. n funcie de mrimea i poziia lsat pe dinii coroanei, se apreciaz
calitatea angrenrii. Angrenarea se consider corect dac pata lsat pe coroan
este pe minimum 60% din lungimea dintelui i ct mai aproape de vrful conului.
Dup verificarea calitii angrenrii, se msoar jocul lateral dintre dini, care nu
trebuie s depeasc anumite limite, funcie de modulul danturii. Determinarea
115
mrimii jocului se face prin msurarea grosimii unei plcue de plumb dup ce a fost
n prealabil introdus ntre danturile aflate n angrenare.
7.2. Diferenialul
Diferenialul este un mecanism, montat ntre reductorul central i transmisia la
roile motoare, care permite obinerea de viteze unghiulare diferite la roile punii. n
lipsa diferenialului, n anumite condiii de deplasare a automobilului, apare ntre roile
punii, aa numita putere parazit. De obicei apariia puterii parazite este provocat
de dimensiunile diferite ale razelor roilor la deplasarea rectilinie pe drum neted i de
rularea roilor de dimensiuni egale, cnd au de parcurs spaii diferite (viraj sau drum
cu denivelri).
Apariia puterii parazite la roile punii determin sporirea solicitrilor din
mecanismele punii, creterea pierderilor mecanice prin creterea puterii transmise,
alunecarea i patinarea roilor pe suprafaa drumului, sporirea consumului de
combustibil i uzurii anvelopelor, reducerea manevrabilitii i stabilitii
automobilului.
Diferenialul, ca mecanism al punii ce permite roilor motoare s se roteasc
cu viteze unghiulare diferite, este caracterizat de frecarea dintre elementele sale n
contact. Dac momentul corespunztor puterii parazite este mai mare dect
momentul de frecare din diferenial, acesta va intra n funciune i va modifica
vitezele unghiulare ale roilor mrind-o pe cea a roii exterioare i micornd-o pe cea
a roii interioare virajului. n caz contrar diferenialul realizeaz o legtur rigid ntre
arborii pe care sunt montate roile motoare.
Dup principiul de funcionare, diferenialele pot fi: simple, blocabile (cu
blocare comandat) i autoblocabile. Diferenialele simple i cele blocabile pot fi cu
roi conice sau cu roi cilindrice. Cele autoblocabile pot fi cu roi dinate i discuri de
friciune, cu melc-roat melcat, cu came i cu mecanism de mers liber.
n afara utilizrii diferenialului ca mecanism al puni motoare, n construcia de
automobile se folosesc i ca mecanism plasat ntre punile motoare (n cutia de
distribuie), pentru a nltura apariia circulaiei puterii parazite. Dup valoarea
momentului transmis punilor motoare, aceste difereniale pot fi simetrice sau
asimetrice. Diferenialul utilizat la automobile este, n general, un mecanism planetar
cu roi dinate conice.
7.2.1. Cinematica i dinamica diferenialului
Pentru studiul cinematicii i dinamicii diferenialului, se pleac de la schema
cinematic a unui diferenial cu roi conice, simetrice, prezentat n figura 7.6.
116
Fig.7.6. Schema cinematic a diferenialului
La deplasarea autovehiculului n linie dreapt sateliii 5 nu se rotesc n jurul
axei lor 4 (n
5
=0), i deci, ntregul sistem se rotete ca un singur tot, iar ntre turaiile
arborilor planetari 1 (n
1
) i 7 (n
7
) i turaia carcasei 3 (n
3
) a diferenialului exist
relaia:
n
1
= n
7
= n
3
(7.1.)
Deci, diferenialul este blocat. La deplasarea n curb a automobilului sateliii 5
ncep s se roteasc n jurul axei 4 cu turaia n
5
. n acest caz sateliii vor accelera
micarea roii 2 de pe arborele 1 (dac virajul este la dreapta) i vor ncetini micarea
roii dinate 6 de pe arborele planetar 7. n aceast situaie, n timp de un minut
arborele planetar 1 i va mri turaia cu n
5
Z
5
/Z
2
i atunci:
n
1
= n
3
+ n
5
Z
5
/Z
2
, (7.2.)
n acelai timp, adic tot ntr-un minut, roata dinat 6 i va micora turaia cu
n
5
Z
5
/Z
6
(la diferenialele simetrice Z
5
= Z
6
), deci, se poate scrie:
n
7
= n
3
- n
5
Z
5
/Z
2
, (7.3.)
nsumnd expresiile date de relaiile 7.2 i 7.3 se obine:
n
1
+ n
7
= 2n
3
, (7.4.)
Dac se frneaz (blocheaz) una din roi de exemplu n
1
= 0, se obine
pentru cealalt roat o turaie de dou ori mai mare dect cea a carcasei
diferenialului i anume:
n
7
= 2n
3
, (7.5.)
n practic, aceast situaie poate s apar cnd una din roi se gsete pe un
drum cu aderen sczut, iar cealalt pe un drum cu aderen bun. n acest caz, la
o anumit valoare a forei la roat, fluxul de putere parazit transmis de la roata cu
aderen bun spre cealalt, poate s depeasc puterea corespunztoare forelor
de frecare din diferenial, astfel nct roata cu aderen bun se blocheaz; iar cea
fr aderen patineaz cu turaia 2n
3
i capacitatea de trecere a automobilului
devine insuficient.
Dac se frneaz (blocheaz) carcasa diferenialului (n
3
= 0) conform
relaiei 7.4., roile se vor roti cu turaii egale dar n sensuri contrare.
n
1
= -n
7
(7.6.)
Aceast situaie, apare n practic n timpul deplasrii automobilului pe
drumuri cu aderen sczut, la frnarea brusc a unui element din lanul cinematic
de transmitere a fluxului de putere de la motor la reductorul central (cu frna de
staionare montat pe transmisia cardanic).
117
Funcionarea diferenialului n asemenea condiii este deosebit de periculoas
dac apare n timpul deplasrii cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotnd n
jurul punii din spate, i pierde stabilitatea.
Momentele care se transmit arborilor planetari 1 i 7 atunci cnd lucreaz
diferenialul nu sunt niciodat egale, ci ntre ele exist o diferen datorit
momentului de frecare din interiorul diferenialului.
Dac se consider micarea automobilului uniform i stabil (diferenialul
blocat) din condiiile de echilibru dinamic al satelitului, rezult ca momentul transmis
carcasei diferenialului M
3
este mprit n pri egale arborilor planetari 1 i 7 (M
1
i
M
7
), adic:
M
1
= M
3
/2 i M
7
= M
3
/2, (7.7.)
sau:
M
3
= M
1
+ M
7
, (7.8.)
Pentru a determina momentele transmise de cei doi arbori planetari, atunci
cnd diferenialul funcioneaz, trebuie s inem cont de forele de frecare din
diferenial, care reduse la arborii planetari 1 i 7 vor da un moment de frecare M
f
, de
sens opus modificrii vitezei unghiulare. Deci, bilanul de putere al diferenialului se
poate scrie sub forma:
P
1
+ P
7
= P
3
P
f
, (7.9.)
unde: P
1
i P
7
sunt puterile transmise celor doi arbori; P
3
este puterea transmis
carcasei diferenialului, P
f
este puterea pierdut n interiorul diferenialului datorit
momentului de frecare.
Exprimnd puterile ca produs ntre moment i viteza unghiular i considernd

1
>
7
, relaia 7.9. devine:
M
1

1
+M
7

7
= M
3

3
M
f
(
1
-
7
) (7.10.)
innd cont de relaia 7.4. i avnd n vedere c vitezele unghiulare
1
i
7
sunt direct proporionale cu turaiile n
1
i n
7
, se poate scrie:

3
= (
1
+
7
)/2 (7.11.)
Dac nlocuim expresia 7.11. n relaia 7.10, aceasta capt urmtoarea
form:
M
1

1
+M
7

7
= M
3
(
1
+
7
)/2 M
f
(
1
-
7
) (7.12.)
Grupnd termenii care conin pe
1
i
7
, relaia 7.12. devine:

1
(M
1
+ M
f
M
3
/2) +
7
(M
7
M
f
M
3
/2) = 0 (7.13.)
Vitezele unghiulare
1
i
7
, atunci cnd diferenialul lucreaz sunt diferite de
zero, deci, ca relaia 7.13. s fie zero trebuie ca parantezele s fie egale cu zero,
adic:
M
1
+ M
f
M
3
/2 = 0 i M
7
M
f
M
3
/2 = 0 (7.14.)
sau:
M
1
= M
3
/2 - M
f
, i M
7
= M
3
/2 + M
f
(7.15.)
Dac
1
<
7
, relaia 7.15 capt urmtoarea form:
M
1
= M
3
/2 + M
f
, i M
7
= M
3
/2 - M
f
(7.16.)
Din relaiile 7.15. i 7.16. se observ c momentele ce revin celor doi arbori
planetari, atunci cnd diferenialul funcioneaz, nu sunt egale i c ele difer cu att
mai mult cu ct momentul de frecare din interiorul diferenialului este mai mare. Deci,
la calculul arborilor planetari, trebuie avut n vedere faptul c momentul la oricare
arbore planetar poate avea valori mai mari ca M
3
/2, datorit frecrii interioare a
diferenialului.
Raportul supraunitar al celor dou momente notat cu , se numete coeficient
de blocare a diferenialului. Pentru cazul
1
>
7
se obine:
118
M
M
M
M
M
M
f

+

2
2
3
3
1
7

(7.17.)
Deci, momentul de calcul M
c
al arborilor planetari se va determina cu relaia:

+

1
3 M Mc (7.18.)
Pentru diferenialele simple conice, coeficientul de blocare are valori
cuprinse n limitele 1,151,2.
La diferenialele cu frecare interioar mrit ( mare), numite i difereniale
autoblocabile, n cazul deplasrii pe drum bun cnd fluxul posibil al puterii parazite
este mare, se realizeaz totdeauna condiia de funcionare cinematic a
diferenialului. La deplasarea pe ci cu rezistene mari i cu aderen sczut cnd
fluxul puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor mai funciona, puntea
comportndu-se ca o punte fr diferenial. n acest fel se evit situaia patinrii
totale a unei roi i a blocrii celeilalte.
7.2.2. Construcia diferenialului.
Cea mai larg utilizare n construcia de automobile au cptat-o diferenialele
simple simetrice cu roi dinate conice.
n figura 7.7. se prezint construcia (figura 7.7.,a) i schema cinematic
(7.7.,b) a unui diferenial simplu simetric cu roi dinate conice.
Fig.7.7. Construcia i schema cinematic a diferenialului simplu, simetric, cu roi
dinate conice.
Carcasa 7 a diferenialului, solidar prin uruburile 11 de coroana dinat 4 a
reductorului central, se rotete datorit micrii primite de la reductorul central. n
carcas sunt montai sateliii 6 i 10 care angreneaz n permanen cu roile
planetare 9 i 12 montate rigid pe arborii planetari 1 i 8. Fixarea sateliilor n carcas
119
se face prin axul 5. Pentru a asigura o centrare bun i o angrenare corect a
sateliilor cu roile planetare, la unele construcii, suprafaa frontal a sateliilor este
sferic; iar pentru a micora uzura prin frecare ntre suprafeele de contact ale
sateliilor i roile planetare cu carcasa diferenialului se introduc aibele 2 i 3 din
oel moale sau bronz. Sateliii pot fi n numr de 2,3 sau 4 montai echidistant pe
cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigur anularea
forelor radiale n pinioane i se reduc dimensiunile roilor dinate prin mrirea
numrului de dini aflai simultan n angrenare.
La deplasarea automobilului n linie dreapt sau pe un drum fr neregulariti
sateliii 6 i 10 joac rol de pan ntre carcasa 7 a diferenialului i roile planetare 9
i 12 executnd o micare de transport i una de rotaie n jurul arborilor planetari. La
deplasarea n viraj sau pe drumuri cu neregulariti sateliii, pe lng micarea de
transport n jurul arborilor planetari, execut i o micare de rotaie n jurul axei
proprii 5, dnd posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu turaii diferite.
n figura 7.8. este prezentat schema cinematic a unui diferenial simplu
simetric cu roi dinate cilindrice.
Fig.7.8. Schema cinematic a unui diferenial simplu simetric cu roi dinate cilindrice
Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre ei, sunt simultan n angrenare primul 3
cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu roata planetar 2. Elementul conductor al
diferenialului este carcasa 5 care primete micarea de la reductorul central.
Constructiv, aceste difereniale pot avea 4 sau 6 satelii montai n pereche.
Datorit frecrilor mici din diferenialele simple (=1,51,2) la deplasarea pe
drumuri alunecoase, datorit proprietilor diferenialului, funcionarea automobilului
este influenat n ru. Astfel, aa cum s-a vzut la dinamica diferenialului, la o
anumit valoare a forei de traciune, de la roata cu aderen spre cealalt, poate s
depeasc puterea corespunztoare forelor de frecare din diferenial, lucru care
face ca roata cu aderen bun s se blocheze, iar cea fr aderen s patineze cu
o anumit vitez unghiular de dou ori mai mare ca cea a carcasei diferenialului i
capacitatea de trecere a automobilului s fie insuficient. Din aceast cauz, la
automobilele cu capacitate mare de trecere se folosesc diferenialele blocabile (cu
blocare comandat) sau autoblocabile.
Schema cinematic a unui diferenial cu blocare comandat este prezentat n
figura 7.9.
120
Fig.7.9. Schema cinematic a unui diferenial cu blocare comandat
Diferenialele cu blocare comandat se deosebesc de cele simple simetrice
prin existena unei legturi facultative (dispozitivul de blocare) ntre unul din arborii
planetari i carcasa diferenialului. Astfel, la schema prezentat n figura 7.9, pe
arborele planetar 1 se afl poriunea canelat 4 pe care se monteaz manonul 3,
care se poate cupla cu dantura interioar 2, executat pe carcasa diferenialului.
Atunci cnd manonul se gsete n poziia din figur, diferenialul se comport ca
un diferenial simplu.
Dac dantura exterioar a manonului 3 se cupleaz cu dantura interioar 2,
diferenialul este blocat adic sateliii nu se mai pot rotii n jurul axei proprii, iar cei doi
arbori planetari se rotesc totdeauna cu aceeai turaie ca i cea a carcasei
diferenialului.
Aceste difereniale pstreaz avantajul diferenialelor simple i, n plus,
asigur posibilitatea deplasrii automobilului atunci cnd una din roi intr pe o
poriune de drum cu aderen sczut (noroi, zpad, ghea,etc). La acest tip de
diferenial coeficientul de blocare este = .
Dezavantajul diferenialului cu blocare comandat const n acionarea
subiectiv a dispozitivului de blocare de ctre conductorul auto i complicarea
construciei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acionare montat n cabina
conductorului auto, care poate fi de tip mecanic, pneumatic, electric sau hidraulic.
Pentru nlturarea inconvenientelor artate, la automobilele speciale cu capacitate
mare de trecere, se folosesc tot mai mult diferenialele autoblocabile (cu frecare
mrit).
Schema cinematic a unui diferenial autoblocabil cu suprafee de frecare
multiple este prezentat n figura 7.10.
121
Fig.7.10. Schema cinematic a unui diferenial autoblocabil cu suprafee de frecare
multiple.
La aceast construcie ntre roile planetare 2 i 7 i carcasa 3 a diferenialului
se introduc dou cuplaje de friciune formate din discurile 4 i 5. Discurile 5, sunt
montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 6, iar discurile 4 i 5 sunt montate pe
canelurile executate n interiorul carcasei 3 a diferenialului. Fora de apsare pe
discurile 4 i 5 este realizat de roile planetare 2 i 7 sub aciunea forelor axiale din
angrenajul conic satelii-roi planetare care apar la funcionarea diferenialului.
n figura 7.11. sunt prezentate schemele cinematice ale unor difereniale
autoblocabile cu angrenaj melc-roat melcat. La aceast construcie n carcasa 3 a
diferenialului (figura 7.11.,a) se afl montat roata melcat 4 cu rol de satelit, roile
melcate 1 i 6 ca roi planetare i uruburile melcate 2 i 5, care transmit micarea
de la satelitul 4 la roile planetare 1 i 6. La deplasarea automobilului n linie dreapt
sau pe drum fr denivelri, toate roile i uruburile melcate, mpreun cu carcasa 3
a diferenialului se rotesc n jurul arborilor planetari ca un tot unitar. Cnd automobilul
se deplaseaz n viraj sau pe drum cu neregulariti, uruburile melcate 2 i 5 i
roata melcat 4 (satelitul) ncep s se roteasc n jurul axei lor proprii, permind
roilor melcate 1 i 6 mpreun cu arborii planetari, pe care sunt montate roile
motoare ale automobilului, s se roteasc cu turaii diferite. n acelai timp apare un
moment de frecare datorit frecri din urmtoarele angrenaje cu melc-roat melcat:
1-2, 2-4; 4-5, 5-6, moment ce se distribuie celor doi arbori planetari conform relaiilor
7.15. sau 7.16. funcie de vitezele unghiulare ale roilor motoare.
122
Fig.7.11. Schemele cinematice ale diferenialului autoblocabil cu angrenaj melc-roat
melcat.
n scopul simplificrii construciei, s-au realizat difereniale fr satelii (figura
7.11,b) la care ntre carcasa diferenialului i roile melcate 1 i 4 sunt dispuse numai
uruburile melcate 2 i 3.
7.3. Transmisia la roile motoare.
De la diferenial, momentul motor se transmite roilor motoare ale
automobilului prin arbori planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt solidarizai la
rotaie att cu roile planetare ale diferenialului ct i cu butucul roi motoare.
Arborii planetari sunt solicitai att la torsiune de momentul motor maxim
amplificat cu rapoartele de transmitere sau momentul determinat din condiia de
aderen, ct i la ncovoiere de forele care acioneaz asupra roii motoare. n
figura 7.12. este prezentat schema forelor care acioneaz asupra roii motoare a
automobilului n timpul deplasrii acestuia, i anume: fora de traciune la roat- F
R
;
reaciunea normal- Z
2
, dat de greutatea ce revine roii motoare; fora lateral-Y
2
,
care apare la deplasarea n curb a automobilului; fora de frnare- F
f
; momentul la
roat- M
R
.
Fig.7.12. Schema forelor care acioneaz asupra roii motoare n timpul
deplasrii automobilului.
123
Aceste fore dau natere la momente care pot s provoace ncovoierea
arborilor planetari. n funcie de modul montrii arborilor planetari n carterul punii din
spate motoare, acetia pot fi descrcai complet sau parial de momentul ncovoietor,
i anume: arbori planetari jumate descrcai, arbori planetari trei sferturi descrcai
de momentul ncovoietor i arbori planetari total descrcai de momentul ncovoietor.
7.3.1. Montajul arborilor planetari
Montajul unui arbore planetar jumtate descrcat de momentul ncovoietor
este prezentat n figura 7.13.
Fig.7.13.Schema de montaj al arborelui planetar jumtate descrcat de momentul
ncovoierii.
La acest construcie captul interior al arborelui planetar 4 are caneluri pe
care se monteaz roata planetar 6, roat care poate fi i din aceeai bucat cu
arborele planetar, iar la captul exterior se fixeaz butucul roii motoare 7. La acest
montaj rulmentul interior 2 este montat ntre carcasa 1 a diferenialului i carcasa 3 a
punii din spate, iar rulmentul exterior 5 se monteaz direct pe arborele planetar.
Soluia prezentat se utilizeaz la unele autoturisme de construcie mai veche.
n figura 7.14. este prezentat montajul unui arbore planetar trei sferturi
descrcat de momentul ncovoietor.
n acest caz, ca i n cazul precedent rulmentul interior 2 se monteaz ntre
carcasa 1 a diferenialului i carterul 3 al punii din spate, n schimb rulmentul exterior
4 se monteaz ntre carterul 3 al punii din spate i butucul roii motoare 5. Datorit
rigiditi reduse a montajului, o parte din momentele ncovoietoare date de forele
care acioneaz asupra automobilului la deplasarea acestuia se trensmit arborelui
planetar prin flana de legtur solicitnd mai puin arborele planetar. Asemenea
soluii se folosesc la autoturisme, autoutilitare i autocamioane cu capacitate mic de
ncrcare.
124
Fig.7.14. Schema de montaj al arborelui planetar trei sferturi descrcat de momentul
ncovoietor.
Montajul unui arbore planetar total descrcat de momentul ncovoietor este
prezentat n figura 7.15.
Fig.7.15. Schema de montaj al arborilor planetari total descrcai de momentul
ncovoietor
i la aceast construcie rulmentul interior 2 se monteaz ntre carcasa 1 a
diferenialului i carterul 3 al punii din spate, iar cei doi rulmeni exteriori 4 i 5 se
monteaz ntre carterul 3 al punii din spate i butucul roii motoare 6. Rulmenii
exteriori 4 i 5 trebuie s fie aezai simetric fa de planul median al roii sau roilor
motoare. n felul acesta se asigur o rigiditate sporit a construciei astfel c arborii
planetari sunt descrcai complet de aciunea momentelor ncovoietoare date de
forele care acioneaz asupra roilor motoare. Soluia cu arbori planetari total
descrcai de momentul ncovoietor se utilizeaz la autocamioane i autobuze.
7.4. Test de evaluare. Capitolul 7
7.4.1. Puntea din spate
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea punilor motoare spate.
125
Figura 7.17. Schema cinematic a
diferenialului simplu simetric, cu roi
conice
.............................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
..........................................................
Identificai elementele din figura 7.16. i descriei modul de transmitere a
micrii.
1 - ............................................................
2 - ............................................................
3 -..............................................................
4 -..............................................................
.......................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
..............................................................................................................................
Prezentai clasificarea, dup diferite criterii, a diferenialelor utilizate la
automobile
.............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
....
Identificai elementele componente ale diferenialului reprezentat n figura
7.17. i explicai funcionarea acestuia.
1 -.............................................................
2 -.............................................................
S -.............................................................
C -.............................................................
126
Figura 7.16. Schema punii motoare spate
P
s
-.............................................................
P
d
-.............................................................
...

.
....
..
..
..
.
.
8. PUNTEA DIN FA.
Puntea din fa a unui automobil este destinat s preia forele ce apar ntre
suprafaa de sprijin i roile de direcie ale automobilului precum i momentele
reactive i s le transmit, prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria
acestuia; s asigure deplasarea automobilului n curb; s asigure unghiurile de
montaj ale pivoilor i roilor de direcie, ceea ce ofer autostabilizarea lor; s asigure
cinematica corect a direciei la deplasrile verticale ale elementelor componente, ca
urmare a deformrilor elastice ale suspensiei.
n majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant;
exist ns i puni din fa motoare, fie la automobilele cu formula roilor 4x2, fie la
automobilele 4x4 cu traciune permanent n fa, sau numai n situaia n care
condiiile de circulaie impun acest lucru.
De construcia punii din fa, i anume de capacitatea acesteia de a asigura
autostabilizarea roilor directoare, depinde ntr-o foarte mare msur
127
manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, factori importani n asigurarea
securitii circulaiei. Viteza de uzare a pneurilor roilor de direcie depinde de
asigurarea de ctre construcia punii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate
pentru roile de direcie.
Masa punii din fa, ce aparine maselor nesuspendate ale automobilului, are
o influen direct asupra calitilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest
punct de vedere este necesar ca puntea din fa s aib o mas ct mai mic fr ca
acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei. Din acelai motiv este necesar ca la
deplasarea vertical a roilor s apar momente giroscopice ineriale minime.
Construcia punii din fa a unui automobil se afl ca de altfel i funcionarea
ei n strns legtur cu construcia suspensiei corespunztoare. Interferena
elementelor celor dou ansambluri menionate este n unele cazuri, att de
pronunat (ca de exemplu suspensiile cu roi independente), nct acestea se
consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare.
Clasificarea nsi a punilor din fa urmeaz, din acest motiv, n linii generale,
clasificarea suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, punile din fa pot fi de dou feluri: punte
rigid (dintr-o bucat) i din mai multe elemente (articulate).
Punile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i
autobuze (exceptnd unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din
autoturisme) i ntr-o msur foarte restrns la autoturisme. Aceste puni ofer
avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu arcurile din foi
semieliptice i asigur o suspensie dependent a roilor de direcie.
Punile din mai multe elemente constau din sisteme spaiale de bare i leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigur o suspensie independent
pentru fiecare roat de direcie. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt,
n general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punile cu suspensie
independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare
msur la autobuzele i autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se
cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar
fi autobuzele rutiere sau de turism, cu grad de confort sporit precum i unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai ridicat,
este nsoit de o anumit cretere a complexitii constructive.
8.1. Asigurarea stabilitii roilor de direcie
Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare msur de
stabilitatea roilor de direcie, adic de tendina lor de a-i pstra poziia neutr i de
a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub influena unor fore
ntmpltoare sau la bracare.
128
n scopul asigurrii stabilitii roilor de direcie, pivoii fuzetelor i roile de
direcie nu se monteaz vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa
de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din
figura 8.1.
Fig.8.1.Unghiurile de nclinare ale pivoilor i roilor de direcie
Dup cum rezult din figura 8.1 la pivoii fuzetelor deosebim unghiul de
nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) ; unghiul de nclinare
transversal a pivotului , iar la roile de direcie unghiul de cdere al roii i unghiul
de convergen
Rolul unghiului de nclinare longitudinal (figura 8.1, b) a pivotului fuzetei
n asigurarea stabilitii roilor de direcie este ilustrat n mod evident de construcia
bicicletelor i motocicletelor, la care furca este nclinat spre interior. Prin deplasarea
spre spate (n raport cu direcia de mers a automobilului) a punctului de aplicare a
forelor laterale din planul de rulare creat de fora centrifug n timpul virajului, de un
vnt lateral sau de nclinarea transversal a drumului, aceste fore dau n raport cu
axa pivotului un moment stabilizator care tinde s aduc roile de direcie n poziie
neutr.
Aciunea stabilizatoare a nclinrii transversale (figura 8.1, a) a pivotului
(unghiul ) se manifest n principal, prin faptul c la scoaterea roilor de direcie din
poziia neutr apare o ridicare a punii din fa, i n consecin a ntregii pri
anterioare a automobilului. Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa roile
tind s revin la poziia neutr, care corespunde energiei poteniale minime. Evident,
aceast ridicare a prii frontale a automobilului se face n ultim instan prin
aplicarea unui efort corespunztor la volan, deci stabilizarea roilor de direcie prin
nclinarea transversal a pivoilor presupune o anumit cretere a efortului la volan i
nrutete manevrabilitatea automobilului.
Unghiul de cdere al roii de direcie (figura 8.1, a) are rolul de a asigura o
component orizontal a sarcinii verticale pe roat, ndreptat spre osia
automobilului, ce mpinge butucul roii pe rulmenii lui. Dac n-ar exista acest unghi,
la apariia unui anumit joc n rulmenii butucului ar fi posibil deplasarea axial a
roilor, ceea ce ar duce la solicitarea suplimentar a piuliei de fixare a roilor, la
129
creterea uzurii pneurilor i la nrutirea stabiliti automobilului. Unghiul de cdere
al roii de direcie contribuie de asemenea la reducerea deportului c al roii i, prin
urmare, la reducerea efortului la volan i mbuntirea manevrabilitii automobilului.
Unghiul de convergen al roilor (figura 8.1,c) are n primul rnd rolul de
asigurare, mpreun cu unghiul de cdere, al paralelismului planelor de micare ale
roilor directoare, deoarece, prin existena unghiului de cdere, roile de direcie tind
s ruleze pe traiectorii n form de arce de cerc divergente, spre exteriorul
automobilului.
Mrimea divergenei nu se exprim, de obicei, n grade ci prin diferena A-B a
distanelor dintre bordurile jantelor (figura 8.1,c) dintre flancurile pneurilor sau
tamburii de frn, n plan orizontal, nainte i n spatele punii din fa.
Valorile acestor unghiuri sunt corelate ntre ele, putndu-se gsi multe
combinaii care asigur buna stabilitate a automobilului i totodat uzura minim a
pneurilor. Ele se stabilesc avnd n vedere caracteristicile concrete ale automobilului
considerat i ale punii lui din fa. n practica proiectrii se pornete de obicei, de la
alegerea unghiului de cdere al roii, unghiul de nclinare transversal al pivotului i
al deportului c pe baze empirice, iar unghiurile de convergen i de nclinare
longitudinal ale pivotului se stabilesc la valorile optime corespunztoare care s
asigure rularea roilor de direcie cu pierderi minime de putere (uzuri minime) i cu
efect stabilizator suficient fr a mri n mod anormal efortul la volan.
n ipostaza c la proiectarea i, ulterior, la fabricaia unui automobil se
stabilesc pentru unghiurile de montaj ale roilor de direcie i pivoi, valori ce
realizeaz condiii optime pentru stabilitate, manevrabilitate i uzura pneurilor; este
deosebit de important ca n decursul exploatrii automobilului aceste valori s se
menin constante sau s varieze n limite acceptabile.
Astfel, dac elementele elastice ale suspensiei punii din fa tind s capete cu
timpul deformaii remanente (tasri) neegale n dreapta i n stnga, dac grinda
punii s-a torsionat sau dac uzurile bucelor fuzetelor sau pivoilor au valori prea
mari, unghiurile de nclinare longitudinal a pivotului pot deveni neegale, ceea ce
duce la apariia unor fenomene de Shimmy i la nrutirea manevrabilitii
automobilului.
O ncovoiere remanent a barei rigide sau barelor suspensiilor independente
cu oscilarea transversal a roilor va duce la modificarea unghiurilor transversale i a
convergenei, cu efect defavorabil n deosebi asupra uzurii pneurilor. Un efect similar
provoac i jocurile anormale din rulmenii butucilor sau dintre pivoi i bucile lor, ca
urmare a uzri. Se impune aadar concluzia c rigiditatea elementelor de rezisten
ale punilor i stabilitatea n timp a caracteristicilor de elasticitate ale suspensiei
costituie condiii importante ale meninerii constante a unghiurilor de montaj ale roilor
de direcie i pivoilor. Aceeai importan o prezint i rezistena la uzur a pivoilor,
bucelor i rulmenilor, realizabil printr-o dimensionare judicioas, utilizarea unor
materiale cu carecteristici adecvate i efectuarea la timpul stabilit a lucrrilor de
ntreinere.
Este obligatoriu ca n decursul exploatrii automobilului unghiurile de montaj
ale roilor i pivoilor s se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp msurile
corective necesare.
8.2. Construcia punii din fa
Aa cum s-a vzut, construcia punii din fa depinde n mare msur de tipul
suspensiei automobilului.
130
8.2.1. Construcia punii din fa rigide
O asemenea punte este format dintr-o grind de oel forjat, la capetele creia
se monteaz fuzetele prin intermediul pivoilor. Seciunea grinzii este n general
dublu T sau I, iar uneori poate fi i tubular. Capetele acesteia pot fi n form de
pumn sau n form de furc. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care
preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat, iar arcurile
sunt montate rigid pe grinda punii cu ajutorul unor bride.
Dup dispoziia furcilor de la capetele grinzii, punile din fa rigide se mpart
n dou categorii:
puni la care furca face corp comun cu fuzeta;
puni la care furca face corp comun cu grinda.
n figura 8.2. este prezentat construcia punii din fa rigide la care furca face
corp comun cu fuzeta.
Fig.8.2. Construcia punii din fa rigide care face corp comun cu fuzeta.
Grinda 5 a punii din fa de seciune dublu T sau I are dou platforme lite 4
pe care se fixeaz elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngroare cu
guri ptrunse n care se introduc pivoii 7 fixai n grind cu pana 2. Gurile de la
capetele grinzii sunt nclinate corespunztor celor dou unghiuri de nclinare ale
pivoilor. La fel i fuzeta 1 are guri practicate n cele dou urechi, guri n care se
preseaz bucele din broz 8 sau rulmenii cu ace. Pentru ungerea celor dou buce,
pivotul trebuie s fie prevzut cu un sistem de ungere.
ntre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din
bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigur o rotire uoar a fuzetei atunci cnd
aceasta este ncrcat.
n urechea superioar a fuzetei se fixeaz levierul de direcie, iar la cea
inferioar prghia trapezului de direcie.
131
Puntea din fa rigid la care furca face corp comun cu grinda punii este
artat n figura 8.3. n acest caz, att grinda punii din fa ct i fuzeta sunt
modificate fa de cazul precedent, iar pivotul se rigidizeaz cu fuzeta.
Fig.8.3. Construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu grinda.
La autovehiculele actuale se utilizeaz puntea din fa rigid la care furca face
corp comun cu fuzeta (figura 8.2.), ntruct este mai raional din punct de vedere
tehnologic. Astfel realizarea furcii n fuzet se face mai uor dect n grind, iar
nlocuirea bucelor sau rulmenilor pivoilor fuzetelor se face mai uor la aceast
construcie.
n ambele cazuri fuzeta sau axa roii reprezint osia roii de direcie. Ea are
seciunea circular de diametre diferite pe care se monteaz rulmenii butucului roii,
iar la capt are o poriune filetat pentru piuliele de fixare i reglare a jocului din
rulmeni.
Oscilaia fuzetei n plan orizontal pentru schimbarea direciei de mers a
automobilului se realizeaz n jurul axei OO`.
n figura 8.4. este prezentat schema cinematic a unei puni motoare rigide.
Fig.8.4. Schema cinematic a unei puni motoare rigide.
Transmiterea momentului la roi se face printr-o transmisie homocinetic
bimobil, format din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i
132
arborele condus 8. Grinda rigid, n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un
carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubular 1 se
monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9 butucul 10 al roii, cu arbori planetari total
descrcai de momente ncovoietoare. Rigidizarea butucului roii cu arborele planetar
se face prin flana 11. Acest tip de puni rigide se utilizeaz la autocamioane i
autoutilitare cu traciune integral.
Puntea din fa rigid prezint o construcie simpl, robust i are avantajul
meninerii constante a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridicrii
roii ca urmare a deplasrii peste neregularitile drumului. Ca dezavantaje ale punii
rigide se menioneaz: nclinarea ntregului automobil n cazul cnd roile de direcie
trec peste un obstacol, cea ce reduce confortul automobilului; producerea unor
oscilaii n plan orizontal ale roilor automobilului, ca urmare a momentelor
giroscopice ale roilor de direcie, rezultnd traiectorii erpuite ale acestora (Shimmy),
ceea ce mrete uzura pneurilor i influeneaz nefavorabil inuta de drum. n acelai
sens acioneaz i echilibrarea necorespunztoare a roilor.
n momentul de fa, aceste oscilaii, periculoase mai ales pentru autoturisme,
care au viteze mari de deplasare, sunt n bun msur evitate printr-o echilibrare
dinamic precis a roilor de direcie i prin folosirea punilor din fa din mai multe
elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare
roat de direcie. Aa se explic i faptul c la ora actual punile din fa rigide se
folosesc numai n construcia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor.
8.2.2. Construcia punii din fa articulat
Puntea din fa articulat permite urmrirea de ctre fiecare roat a
neregularitilor drumului n mod independent, fr ca deplasrile respective s se
transmit ansamblului punii i s provoace nclinarea cadrului sau caroseriei. Astfel,
acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbuntire a
manevrabilitii i stabilitii autovehiculului.
Din punct de vedere constructiv, punile articulate pot fi considerate ca
semipuni (puni fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a
cadrului sau caroseriei. Rmn ca elemente constructive numai fuzetele, pivoii,
sistemele de leviere i bare care asigur oscilaia i ghidare roilor.
n funcie de cinematica roilor de direcie se definesc urmtoarele tipuri de
puni: cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii, cu oscilarea roilor n plan
transversal; cu oscilarea roilor n plan longitudinal; cu oscilarea roilor ntr-un plan
intermediar (diagonal).
Puntea din fa cu roi independente, cu deplasare vertical a roilor paralele
cu pivoii este reprezentat schematic n figura 8.5.
La trecerea peste un obstacol (figura 8.5,b), roata se deplaseaz mpreun cu
fuzeta i pivotul care intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast
construcie fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcii au pivotul fixat rigid pe
structura automobilului, iar fuzeta culiseaz pe acesta la trecerea roii peste un
obstacol. Aceast construcie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale roilor de
direcie, ct i ecartamentul rmn practic neschimbate, att la rularea pe suprafeele
plane, ct i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilitii i
manevrabilitii.
133
Fig.8.5. Schema punii din fa cu deplasarea vertical a roii paralel cu pivoii.
n figura 8.6. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n
plan transversal, n patru variante constructive.
Fig.8.6. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan transversal.
Puntea cu bare pendulare, reprezentat n figura 8.6,a, prezint dezavantajul
c la trecerea roii peste un obstacol roata se nclin cu un unghi mare mrind
ecartamentul cu E. aceasta determin modificarea unghiurilor de montaj ale roilor
de direcie n plan transversal.
Alunecarea transversal a roilor mrete uzura pneurilor i nrutete
manevrabilitatea i stabilitatea automobilului. nclinarea cu unghi mare a barelor
creaz momente giroscopice care provoac o micare erpuit a roilor (Shimmy).
Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesar lungirea barelor
pendulare, motiv pentru care n unele cazuri cele dou bare au punct de oscilaie
comun, la mijlocul automobilului (n planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articulaie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului. Astfel
se realizeaz i o coborre a axei de ruliu a caroseriei, rezultnd o mbuntire a
stabilitii. n general, construciile prezentate n figurile 8.5 i 8.6,a nu sunt utilizate.
134
Dac n locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu brae
egale (figura 8.6,b), se elimin variaia unghiurilor de montaj ale roilor n plan
transversal i se micoreaz ecartamentul cu E la trecerea roilor peste obstacole.
O reducere mai accentuat sau chiar anularea variaiei ecartamentului i a
unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal la trecerea peste obstacole rezult
prin utilizarea unor patrulatere cu brae inegale (figura 8.6,c). Aceast schem
constructiv este utilizat pe scar larg la punile din fa ale autoturismelor i
celorlalte tipuri de automobile cu puni articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare,
etc).
Varianta constructiv prezentat n figura 8.6,d se caracterizeaz prin aceea
c rolul pivotului fuzetei l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc
Pherson). Aceast variant prezint avantajul unei simpliti constructive i de
meninere neschimbate a ecartamentului i unghiurilor de montaj ale roilor de
direcie, fiind rspndit pe scar larg n construcia de autoturisme.
Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n plan longitudinal se
caracterizeaz prin aceea c, la trecerea roilor peste neregularitile drumului ,
ecartamentul i unghiurile de montaj ale roilor directoare n plan transversal, rmn
constante. Articularea roilor de cadrul sau caroseria automobilelor se face cu brae
pendulare (figura 8.7,a) sau cu patrulatere articulate (figura 8.7,b).
Fig.8.7. Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan longitudinal
n primul caz, la trecerea roii peste neregularitile drumului, unghiul de
nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug) variaz, iar n al doilea caz
rmne constant.
Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar reprezint
o combinaie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 8.6 i
8.7.
Constructiv, puntea din fa articulat se compune din: fuzet, bra portfuzet
(care poate fi comun cu fuzeta), pivoi i sisteme de bare i leviere care asigur
ghidarea i oscilaia roilor.
9. SISTEMUL DE DIRECIE
135
9.1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie
Sistemul de direcie cuprinde ansamblul de organe care servesc la
poziionarea roilor directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea executrii
virajelor i meninerea deplasrii rectilinii stabile. Operaia de poziionare a roilor
directoare n vederea efecturii virajului se numete bracare.
De calitile sistemului de direcie depinde n mare msur deplasarea n
siguran a automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia.
Principalele cerine impuse sistemului de direcie sunt: asigurarea unor raze
de viraj ct mai reduse; asigurarea unei manevrri rapide i uoare; asigurarea
ireversibilitii micrii n scopul atenurii ocurilor; asigurarea stabilizrii micrii
rectilinii; asigurarea unei cinematici corespunztoare; asigurarea simetriei comenzii
volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta; asigurarea compatibilitii direciei cu
suspensia; asigurarea posibilitii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i
ntreinerea uoar, o fiabilitate corespunztoare.
9.2. Compunerea, clasificarea i particularitile de
funcionare ale sistemelor de direcie.
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe i
anume: mecanismul de comand (acionare) a direciei i transmisia direciei.
Mecanismul de comand servete la transmiterea micrii de la volan la
levierul casetei de direcie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcie,
levierul casetei de direcie.
Transmisia direciei face legtura ntre levierul casetei de direcie i roile
directoare, fiind alctuite dintr-un ansamblu de bare i leviere.
La toate automobilele mecanismul de comand este oarecum asemntor. n
schimb transmisia direciei este diferit funcie de tipul punii directoare: rigid sau
divizat (cu suspensie independent).
n figura 9.1. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direcie
pentru o punte rigid (figura 9.1,a) i pentru o punte articulat (figura 9.1,b).
n ambele cazuri comanda direciei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2,
caseta de direcie 3 i levierul casetei de direcie 4.
n cazul schemei prezentate n figura 9.1,a, levierul de direcie al casetei 4
antreneaz bara longitudinal 5 care transmite micarea levierului fuzetei 6 iar de la
acesta, prin bara transversal levierului de direcie 7, permind orientarea fuzetelor
9 n jurul pivotului 8.
n figura 9.1,b, bara transversal de direcie este divizat n mai multe
segmente articulate ntre ele n scopul de a permite oscilarea independent a roilor
la trecerea peste obstacole. Bara transversal este compus din bara central 5
(numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6. Pentru a se asigura
barei de conexiune o micare plan-paralel, aceasta este ghidat de levierul condus
7.
136
Fig.9.1. Schema sistemului de direcie n cazul punii rigide i a punii articulate.
Clasificarea sistemelor de direcie poate fi fcut dup mai multe criterii:
Dup modul de realizare a virrii: prin bracarea roilor directoare; prin
frngerea asiului.
Dup poziia comenzii direciei: direcii pe stnga; direcii pe dreapta.
Dup locul de amplasare a roilor directoare pot aprea urmtoarele
situaii: la autovehiculele cu dou puni pot fi directoare puntea fa, puntea
spate sau ambele puni; la autovehiculele cu trei puni poate fi directoare
puntea fa, primele dou puni sau puntea fa i puntea spate; la
autovehiculele cu patru puni pot fi directoare primele dou puni, prima i
ultima sau toate punile.
Dup tipul punii directoare: direcii pentru puni rigide; direcii pentru
puni independente.
Dup legea de variaie a raportului de transmitere: cu raport de
transmitere constant; cu raport de transmitere variabil;
Dup modul de producere a forei de virare: direcii manuale; direcii
asistate; servodirecii.
n cazul direciilor manuale se folosete exclusiv fora muscular a
conductorului auto; la direciile asistate fora de virare este dezvoltat de ctre fora
muscular a conductorului auto i de o instalaie special, autovehiculul putnd fi
condus n caz de defectare i numai pe baza forei musculare, dar cu un efort mult
mai mare. La servodirecii fora de virare este produs exclusiv de o instalaie
special, efortul conductorului auto fiind nesemnificativ, iar n caz de defectare se
folosesc sisteme auxiliare de avarie.
Instalaiile speciale folosite n cazul direciilor asistate sau servodireciilor
produc for pe baza energiei hidraulice.
Dup felul transmisiei direciei pot exista servodirecii hidromecanice, la care
exist legtur mecanic ntre volan i roi, servodirecii complet hidraulice, la care
legtura se face prin elemente hidraulice, i servodirecii electrohidraulice la care
transmisia este de natur electric.
Avnd n vedere sigurana n funcionare s-au impus primele dou variante.
137
La autoturismele de mare vitez, n scopul mbuntirii stabilitii n cadrul
transmisiei direciei se monteaz un amortizor special care amortizeaz ocurile i
vibraiile sistemului de direcie, deplasarea avnd loc cu un capt pe cremalier, pe
levierul casetei sau pe bara transversal iar cellalt pe caroserie prin intermediul unei
articulaii.
Un caz special l reprezint autovehiculele cu mai multe puni directoare,
situaie n care fiecare punte dispune de o transmisie a direciei, pentru acionare
fiind necesar un mecanism suplimentar de legtur.
n figura 9.2. se prezint schema de principiu a sistemului de direcie n cazul
unui autovehicul cu dou puni directoare.
De la caseta 9 micarea se transmite prin levierul de direcie 7 la bara
longitudinal 6, care acioneaz asupra braului 5 al axului mecanismului de blocare
al roilor din spate. Prin tijele 3 i 4 micarea este transmis de la braele axului 5 la
levierele 2 care oscileaz n plan orizontal i produc bracarea roilor din fa i spate
prin intermediul barelor transversale 1. Maneta 8 servete la blocarea roilor punii
spate n cazul deplasrii cu vitez mare pentru a nltura instabilitatea direciei.
n cazul automobilelor articulate cu lungime mare, pentru mbuntirea
manevrabilitii, puntea spate este directoare, bracarea roilor realizndu-se printr-un
sistem de prghii ce fac legtura cu articulaia semiremorcii.
Fig.9.2. Schema sistemului de direcie al unui autovehicul cu dou puni directoare.
O alt soluie utilizat n cazul automobilelor cu mai multe puni este cea a
punii autodirectoare care se orienteaz n viraj ca urmare a forelor ce apar la
contactul pneului cu solul.
n ultimul timp sistemul de direcie cu patru roi directoare ncepe s fie utilizat n
construcia autoturismelor moderne, figura 9.3.
Volanul 1 comand caseta de direcie cu cremalier 2 a punii fa, care la rndul ei
comand caseta punii spate 4 prin intermediul transmisiei cardanice 3. Soluia este
astfel conceput nct la rotirea volanului cu un unghi mai mic de 240
o
, roile punii
spate s fie bracate n acelai sens cu cele din fa iar la depirea acestui unghi, n
sens contrar, comand obinut prin schimbarea sensului de rotaie al casetei spate.
Se mbuntesc n acest fel comportarea autoturismului att la vitez mare ct i la
manevrele de parcare.
138
ntr-o alt variant, comanda casetei punii spate se realizeaz prin mijloace
electronice.
Fig.9.3. Schema sistemului de direcie n cazul unui autoturism cu ambele puni
motoare.
Trapezul de direcie ct i transmisia direciei sunt alctuite din bare i prghii
articulate. n construcia de automobile se ntlnesc att articulaii cilindrice ct i
sferice.
n figura 9.4. este prezentat un capt al barei transmisiei direciei cu articulaie
sferic.
Fig.9.4. Construcia captului de bar cu articulaie sferic
n acest caz bara de direcie este tubular i are capetele ngroate pentru a
putea cuprinde elementele articulaiei. Articulaia este format dintr-un bol cu nuc
2, a crui coad conic este fixat prin piulia 1 n levier sau n braul fuzetei. Nuca
bolului ptrunde n adnciturile sferice ale celor dou pastile 5, dintre care una se
reazeam n dopul 4, iar cealalt, n arcul 6, n interiorul cruia se afl limitatorul 7.
Locaul articulaiei este acoperit de garnitura 3, confecionat din cauciuc. Pentru
ungerea articulaiei lubrifiantul se introduce prin ungtorul 8.
Arcul 6 al articulaiei nu permite formarea jocului la mbinri i amortizeaz
ocurile date de roi asupra transmisiei mecanismului de direcie. Limitatorul 7
139
mpiedic solicitarea excesiv a arcului i, n cazul ruperii lui nu permite bolului cu
nuc s ias din captul de bar.
9.3. Servomecanisme de direcie
Dac M
V
este momentul de antrenare aplicat la volan i R raza volanului,
atunci fora la volan este dat de relaia:
F
V
= M
V
/R (9.1.)
Valoarea forei la volan, care asigur un bun control al contactului roilor cu
calea de rulare (aa numitul sim al drumului), este F
V
= 15daN la 3,6 rotiri ale
volanului. Valorile de fore la volan ntlnite n mod frecvent la sisteme de direcie
fr servomecanism sunt cuprinse ntre 2,5 daN la autoturisme i 25 daN la
autocamioane i autobuze. Conductorul auto n situaii deosebite poate s dezvolte
o for de 75 daN. Normele internaionale recomand ca pentru forele mai mari de
20 daN s se foloseasc sisteme de direcie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului fora la volan trebuie s creasc o dat cu mrirea
unghiului de bracare. n cazul n care la una din roile de direcie are loc o explozie,
forele la volan sunt mult mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea roilor de direcie
peste anumite neregulariti ale drumului apar ocuri n volan care sunt recepionate
de ctre conductorul auto. La virajul cu automobilul stnd pe loc apar de asemenea
fore de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcie trebuie s reproduc la volan toate
particularitile artate mai sus, care apar la funcionarea sistemului de direcie. n
acest scop se recomand un raport K
F
de amplificare a servomecanismului:
5 1 +
+

V
m
V
m V
F
F
F
F
F F
K (9.2.)
unde: F
m
este fora suplimentar dezvoltat de servomecanism.
Servomecanismele ntlnite n mod curent n construcia de automobile au ca
element de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-
o pomp hidraulic antrenat de motorul automobilului, un distribuitor de ulei
comandat de la volan i un motor hidrostatic ce transform, n funcie de comanda
primit, energia dat de pomp n lucru mecanic consumat pentru bracarea roilor de
direcie.
n figura 9.5 este artat schema de principiu a unui sistem de direcie
prevzut cu servomecanism hidraulic cu legtur nchis ntre elemente.
Acest sistem de direcie poate asigura i manevrarea mecanic a direciei
automobilului, atunci cnd accidental iese din uz sistemul hidraulic. La aceast
construcie volanul 1 comand caseta de direcie 2 care prin levierul 3 antreneaz
sertarul distribuitorului 4. n cazul cnd sistemul hidraulic este defect, energia primit
de la volan prin distribuitorul 4 care face parte din bara longitudinal de direcie
antreneaz levierul 5 al fuzetei i este realizat bracarea roilor de direcie 6, ca la
sistemul de direcie fr servomecanism ns cu o for la volan mult mai mare dect
atunci cnd servomecanismul funcioneaz. La funcionarea sistemului hidraulic,
pompa hidraulic 14 antrenat de motor furnizeaz distribuitorului 4, prin conducta
12, ulei sub presiune care, n funcie de unghiul i de sensul de rotaie al volanului 1
este trimis prin conductele 10 sau 11 (n funcie de sensul de rotire al volanului) n
cilindrul hidraulic 9. Uleiul sub presiune acioneaz asupra pistonului 8 care la rndul
lui antreneaz ntr-un sens sau altul levierul 7 al fuzetei roii de direcie 6. Uleiul
140
evacuat la revenirea pistonului n poziia corespunztoare deplasrii automobilului n
linie dreapt este readus n rezervorul 15 prin conducta 16.
Fig.9.5. Schema unui sistem de direcie prevzut cu servomecanism hidraulic.
Presiunea dat de pompa 14 este reglat tot timpul la o anumit valoare prin
supapa 13.
n cazul folosirii unui asemenea sistem de direcie, efortul depus de
conductorul auto pentru bracarea roilor de direcie este foarte mic i anume att ct
este nevoie la comanda sertarului distribuitorului 4, n rest bracarea roilor se
produce prin sistemul hidraulic.
141
9.4. Test de evaluare. Capitolul 9
9.4.1. Sistemul de direcie al automobilelor
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea sistemelor de direcie folosite la
automobile.
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
...................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
....................................................................................................................................
Identificai componentele sistemului de direcie din figura 9.6. i descriei
construcia i funcionarea sistemului.
1 - ...................................................................
2 - ....................................................................
3 - ....................................................................
4 - ....................................................................
5 - ....................................................................
6 - ....................................................................
7 - ....................................................................
8 - ....................................................................
9 - ....................................................................
10 - ..................................................................
11 - ..................................................................
12 - ..................................................................
142
.............................................................................................................................
........................................................................................................................................
Identificai componentele sistemului de direcie din figura 9.7. i descriei
construcia i funcionarea sistemului.
1 - ......................................................
2 - ......................................................
3 - ......................................................
4 - ......................................................
5 - ......................................................
6 - ......................................................
7 - ......................................................
8 - ......................................................
9 - ......................................................
.............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
143
Figura 9. 7. Sistemul de direcie utilizat la punile din fa cu
suspensie independent (DACIA 1300)
.......................................................................................................................................
.............
Prezentai rolul casetei de direcie i tipurile utilizate la automobile.
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
..................................................
144
10. SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR
Construcia suspensiei unui autovehicul este format din elemente elastice
dispuse ntre roi sau puni i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura:
protecia organelor transmisiei fa de aciunea sarcinilor dinamice, care se transmit
de la sol; stabilitatea automobilului; comfortabilitatea pasagerilor i protecia
mrfurilor transportate.
Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente
principale: elementul elastic, elementul de amortizare i elementul de ghidare, cu
urmtoarele funcii: elementul elastic are rolul de a micora sarcinile dinamice date
de forele verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularitile
drumului, elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale
ale forelor dintre roat i drum, precum i momentele acestor fore i determin
caracterul micrii roilor fa de cadru sau caroseria automobilului, iar elementul de
amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creeaz forele
de rezisten care amortizeaz oscilaiile caroseriei i roilor.
ndeplinirea funciilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi
fcut de ctre unul i acelai element sau de elemente diferite.
Suspensia automobilelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
caracteristica elastic corespunztoare, care s asigure o bun confortabilitate,
micri de ruliu mici, cinematic corespunztoare a sistemului de direcie, amortizare
efectiv a oscilaiilor caroseriei i roilor, posibilitatea montrii raionale a elementelor
suspensiei n ansamblul general al automobilului, durabilitate corespunztoare a
elementelor suspensiei; greutate minim care s contribuie la reducerea maselor
nesuspendate ale automobilului.
Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construcia elementului de
ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid)
i independente (cu punte articulat). Particularitile suspensiei dependente const
n existena legturii rigide ntre roile din stnga i cele din dreapta prin intermediul
punii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei roi pe vertical la trecerea peste
denivelare, se transmite i celeilalte roi. Arcul din foi este, n general, elementul
elastic al acestui tip de suspensii. Construcia suspensiei dependente precum i
deservirea n exploatare sunt simple. Suspensia dependent prezint ns i unele
dezavantaje: apariia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc
oscilaii periculoase roilor de direcie; greutatea maselor nesuspendate este mare, n
special n cazul roilor motoare; modificarea unghiului de nclinare al roilor de
direcie; erori n cinematica sistemului de direcie, etc.
Independena suspensiei este caracterizat de faptul c roile pot oscila pe
vertical, nelegat una de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n
funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea pe vertical a acesteia,
suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roilor n plan longitudinal, n plan
transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele
dependente, au avantajul c permit micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei
asigurnd o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii, ct i o greutate mic a
prilor nesuspendate.
Necesitatea utilizrii n msur ct mai mare a avantajelor fiecrui tip de
suspensie a condus la faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folosete
exclusiv suspensia independent la roile din fa, i n msur din ce n ce mai mare
145
i la roile din spate. La autobuze i autocamioane este rspndit suspensia
dependent, iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la roile din fa suspensia
independent.
Ansamblul soluiilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a
roilor la caroserie, influeneaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i
deci manevrabilitatea i stabilitatea automobilului.
10.1. Factorii care influeneaz confortabilitatea
autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularitile drumului sau terenului produc
vibraii ale roilor care se transmit punilor i, de la acestea prin intermediul
suspensiei, cadrului i caroseriei. Suspensia realizeaz legtura elastic cu
amortizarea dintre puni, sau roi, i cadrul sau caroseria automobilului. Elementele
elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma componentelor
verticale ale forelor de interaciune dintre roi i drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibraiilor
verticale ale masei suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea
acestor vibraii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este
limitat n primul rnd de calitile suspensiei, n special de calitile de amortizare i
n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este
condiionat n special de suspensie. Confortabilitatea automobilului reprezint
proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise de performanele dinamice fr
ca persoanele transportate s aib senzaii neplcute sau s oboseasc i fr ca
marfa transportat s se deterioreze.
Vibraiile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de
parametrii automobilului respectiv de corelaiile dintre ei. Parametrii de baz ai
automobilului, care trebuie luai n considerare la calculul vibraiilor i aprecierea
confortabilitii automobilului respectiv sunt urmtorii: elasticitatea suspensiei;
elasticitatea pneurilor; masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (poziia
centrului de mas i momentele de inerie); masa nesuspendat a automobilului;
frecrile din suspensie i n special rezistenele amortizoarelor.
Influena acestor parametrii asupra confortabilitii autovehiculului se studiaz,
n strns corelaie cu microprofilul drumului att pe cale teoretic ct i pe cale
experimental. Studiul teoretic al vibraiilor automobilelor se realizeaz pe modele
dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mic, i se poate efectua
relativ uor cnd vibraiile sunt deterministe. n cazul vibraiilor aleatoare studiul se
bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilitilor.
Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia
automobilelor sunt urmtoarele: elasticitate corespunztoare, care s asigure o bun
confortabilitate; micri mici de ruliu; absena loviturilor n tampoanele limitatoare i
stabilitatea automobilului; cinematica corespunztoare a roilor comandate, necesar
pentru micorarea uzurii anvelopelor; transmiterea forelor longitudinale i
transversale (n planul orizontal) de la roi la cadru i caroserie i a momentelor
reactive, dac aceast funcie nu este ndeplinit de dispozitive speciale; amortizarea
efectiv a vibraiilor caroseriei i a roilor; posibilitatea dispunerii raionale n cadrul
construciei generale a automobilului; durabilitatea corespunztoare a elementelor
componente.
146
10.1.1. Influena elasticitii suspensiei asupra confortabilitii
autovehicului. Elementele elastice ale suspensiilor automobilelor actuale pot fi
metalice sau pneumatice. Elementele elastice metalice lucreaz la ncovoiere
sau rsucire.
Calitile elementului elastic al suspensiei se apreciaz cu ajutorul
caracteristicii elastice, figura 10.1.
Fig.10.1.Caracteristica elastic a suspensiei unui autovehicul.
Aceast caracteristic reprezint dependena dintre sarcina pe roat i
deformaia elementului elastic al suspensiei. Caracteristica elastic a suspensiei
msurat pe automobil poate fi diferit de caracteristica elastic a elementului
elastic, msurat direct pe elementul elastic, pe stand. Acest diferen este
determinat de modul de prindere al elementului elastic pe automobil i n special de
tipul sistemului de compensare a deformaiilor (alungirilor) arcurilor cu foi.
Parametrii care caracterizeaz elementul elastic al suspensiei sunt: sgeata
static efectiv f
st
, sgeile dinamice f
dl
(pn la limitatorul inferior) i f
d2
(pn la
limitatorul superior), constanta elastic a suspensiei k
s
, coeficientul dinamic K
d
i
forele de frecare. Determinarea sgeii statice f
st
se realizeaz ducnd o tangent la
curba medie a caracteristicii, curba cu linie ntrerupt din figura 10.1, n punctul
corespunztor sarcinii statice.
Constanta elastic a suspensiei este egal cu tangenta unghiului de nclinare
a tangentei la linie medie a caracteristicii elastice a suspensiei k
s
= tg. Deoarece, n
general, caracteristica suspensiei este nelinear constanta elastic este variabil,
adic k
s
= dF/df.
Legtura dintre sgeata static i constanta elastic a suspensiei la sarcina
static este dat de relaia:
147
f
st
= G
s
/k
s
(10.1.)
unde: G
s
este partea din greutatea suspendat a automobilului ce revine unei roi.
Cu ajutorul sgeii statice se poate aprecia mult mai corect calitatea unei
suspensii, deoarece aceasta spre deosebire de constanta elastic ine seama de
sarcina care acioneaz asupra suspensiei.
La sgei cuprinse ntre f
a
i f
2
, constanta elastic se modific numai datorit
schimbrii poziiei cercelului sau a braelor.
Coeficientul dinamic este raportul dintre sarcina maxim ce se transmite prin
suspensia F
max
i sarcina static G
s
, adic:
K
d
= F
max
/G
s
(10.2.)
La valori mici ale coeficientului dinamic apar lovituri dese ale suspensiei n
tamponul limitator. La valori prea mari ale coeficientului K
d
, n cazul vibraiilor cu
amplitudini mari i valori limitate ale sgeii dinamice, suspensia va fi foarte rigid. Cu
ct este mai mare sgeata dinamic f
d
, cu att este mai uor de asigurat un contact
permanent al roii cu solul, ns cresc deplasrile caroseriei fa de roi, ceea ce
micoreaz stabilitatea automobilului.
10.2. Construcia suspensiilor de automobile

Dup tipul elementului elastic, suspensiile se mpart n suspensii cu: elemente
metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice,
hidropneumatice i mixte, obinute prin combinarea a dou sau mai multe elemente
elastice.
Experiena teoretic i practic a scos n eviden anumite principii de care
trebuie s se in seama la alegerea parametrilor suspensiei i anume:
n scopul mririi confortabilitii, frecvena oscilaiilor proprii ale suspensiei
trebuie s fie ct mai mic i s coincid pe ct posibil cu frecvena pailor
omului la mers normal (70110 pai/minut). Frecvena oscilaiilor proprii
spre care tinde practica construciei de automobile este de 90 oscilaii pe
minut n stare ncrcat i maximum 110 oscilaii pe minut n stare
descrcat. Aceste frecvene corespund cerinei impuse de protejarea
ncrcturii, de a reduce acceleraiile oscilatorii ct mai mult sub valoarea
acceleraiei gravitaionale;
rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai
redus. Prin aceasta se asigur att necesitatea de a avea o amortizare
bun a ocurilor ct i necesitatea realizrii unei frecvene proprii reduse a
elementului elastic. Micorarea rigiditii este ns limitat de creterea
sgeii statice la sarcin normal, n special la autocamioane, unde
diferena de ncrcare de la gol la ncrcat este foarte mare.
10.2.1.Construcia suspensiei dependente
n majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi
simple sau duble, aezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. n
ultimul timp se folosesc i arcurile pneumatice. Construcia unei suspensii
dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este artat n figura 10.2.
148
Caracterul deplasrilor punii autovehiculului fa de caroserie este determinat
de parametrii arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i funcia elementului de
ghidare.
Pentru ca arcul cu foi s poat transmite forele de traciune i frnare, este
necesar ca unul din capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articulaie simpl 1,
cellalt capt fiind fixat prin intermediul cercelului 2. Legtura dintre arc i punte
trebuie s fie rigid, pentru a nu permite rotirea punii sub aciunea momentelor
reactive. mbuntirea acestui tip de suspensie se obine prin introducerea, n
paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
aciunea forelor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta.
Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor
caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat, arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza.
De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce unsoare consistent, n care
se adaug praf de grafit.
Fig.10.2. Construcia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat
longitudinal.
Profilul laminat al oelului pentru foile arcului poate avea diferite forme
standardizate (figura 10.2,b). Dac seciunea are teituri, forma 4a sau un canal,
forma 4b, atunci fibra medie se deplaseaz n sus, iar distana pn la cele mai
ndeprtate puncte ale seciunii se micoreaz i, n mod corespunztor, scad i
eforturile unitare de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a eforturilor.
ncercrile au artat c ntrebuinarea acestei seciuni a dus la o cretere a
durabilitii cu 26% i la o micorare a greutii arcului cu cca. 13%, comparativ cu
cazul folosirii seciunii rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelur, forma
4c, care are scopul de a mpiedica deplasarea lateral relativ a foilor.
n unele cazuri, bolurile arcului sunt nlturate, iar capetele acestuia se
monteaz ntre pernele de cauciuc 2 i 4, fixate pe suporii 1 i 3 ai cadrului
autovehiculului (figura 10.3.).
n acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de
cauciuc permit arcului s-i modifice lungimea n timpul lucrului. n cazul suspensiei
punilor din spate a autocamioanelor calculat pentru ncrctura nominal, acesta
este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu ncrctur parial. De aceea,
149
n scopul asigurrii unei rigiditi corespunztoare a suspensiei, n ambele cazuri de
deplasare se folosete suspensia cu arc din foi suplimentar (figura 10.4.).
Fig.10.3. Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc.
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mrirea
sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n
jos; la o anumit valoare a sarcinii, arcul suplimentar intr n aciune paralel cu arcul
principal, rigiditatea crescnd foarte mult. O modificare mai lin a rigiditii se obine
n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.
Fig.10.4. Construcia arcului longitudinal din foi dublu.
La autovehiculele cu trei puni, la cele dou puni din spate se folosete
suspensia cu arcuri din foi de tip balansier, care permite deplasarea lor liber n
planul vertical i asigur posibilitatea dezaxrii lor relative, pentru a asigura contactul
dintre roi i drum (figura 10.5.).
Capetele arcului sunt legate de cadrul autovehiculului cu ajutorul tijelor
balansoare 1 i 3 i un crucior comun, care poate oscila mpreun cu arcurile n
jurul axului 2. Afar de aceasta, datorit ncovoierii arcului, fiecare punte din spate
poate s se deplaseze independent, asigurnd n acest fel un bun contact al roilor
cu solul i deci o capacitate mare de trecere i o bun distribuire a sarcinii pe roile
ambelor puni din spate.
150
Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng forele verticale, i
forele orizontale rezultate din interaciunea roii cu drumul, fr a necesita elemente
de ghidare suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit spaiu
mare. Din aceste motive, ntrebuinarea lor ncepe s nu mai fie preferat la
autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc obinuit, a crei rigiditate este
constant, trebuie calculat la sarcina maxim posibil. Ca urmare a acestui lucru n
cazul circulaiei cu sarcina parial, suspensia este prea rigid. Aceasta duce la
nrutirea condiiilor de munc ale conductorului auto i la uzura prematur a
pneurilor. Pentru nlturarea acestui neajuns este necesar o caracteristic elastic
progresiv.
Fig.10.5. Construcia suspensiei cu arcuri din foi de tip balansier.
10.2.2. Construcia suspensiei independente.
La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau
caroseria automobilului, astfel nct deplasarea unei roi nu depinde de deplasarea
celeilalte.
Suspensia independent a roilor din fa asigur o elasticitate mai bun i
mersul mai lin al automobilului, eliminnd oscilaiile roilor care apar la viteze mari i
care ngreuneaz conducerea automobilului . Acest tip de suspensie se realizeaz
151
cu arcuri elicoidale i bare de torsiune i poate fi de dou feluri: cu oscilaia roilor n
plan transversal i longitudinal.
n cazul utilizrii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n
construcia punii se prevd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s
preia numai forele ce acioneaz pe direcia axei sale. Datorit frecrilor interne mici,
n comparaie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevd totdeauna
amortizoare care funcioneaz n paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larg rspndire, ca elemente elastice, datorit
avantajelor pe care le prezint fa de arcurile din foi, din care se menioneaz:
durabilitatea mai mare, greutate redus, nu necesit ntreinere n exploatare,
execuie mai simpl.
La suspensile independente n funcie de construcia punii, arcul elicoidal se
dispune ntre cadru i braul superior, ntre cadru i braul inferior sau poate fi de tip
Mc Pherson.
Fig.10.6. Construcia suspensiei independente cu arc elicoidal.
n figura 10.6. este prezentat schema constructiv a unei suspensii
independente la care arcul elicoidal este dispus ntre cadru i braul superior al
patrulaterului de ghidare. La aceast construcie arcul elicoidal 3 este concentric cu
amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de vertical. Arcul
elicoidal este fixat la un capt de cadru 1, iar cellalt este legat de braul superior.
Elementele de ghidare ale punii sunt braul superior 4 i braul inferior 5, legate
articulat la lonjeronul automobilului i direct pe fuzet fapt care face ca la aceast
construcie s lipseasc pivotul ca pies direct. Cele dou brae sunt de form
triunghiular.
Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este
prezentat n figura 10.7.
n acest caz braul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braul superior
lipsete complet i este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2
dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a
prelua o bun parte din forele care apar la deplasarea automobilului, lucru care
permite i montajul fuzetei 5 a roii.
152
La aceast construcie forele de traciune i frnare sunt preluate de un tirant
montat n articulaia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de
modificarea nensemnat a ecartamentului punii din fa i nclinrii roilor n timpul
deplasrii automobilului peste anumite neregulariti i n viraj. De asemenea ntre
roata fa stnga i dreapta se creeaz un spaiu mult mai mare dect la celelalte
construcii fapt necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal soluie care
se folosete tot mai mult la ora actual.
Fig.10.7. Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson.
La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie
o bar ncastrat la un capt, la cellalt capt acionnd momentul de torsiune dat de
roat sau puntea automobilului. La oscilarea roilor sau a punii automobilului n plan
vertical, forele dinamice ce apar pe elementele amintite deformeaz bara de
torsiune, producnd deformaii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la aceast
construcie se regleaz prin mrirea sau micorarea rsucirii statice a barelor de
torsiune la montare. Datorit greutii foarte mari ce revin roilor, rigiditatea barelor de
torsiune este cuprins ntre 97160 daN/cm. Bara de torsiune funcioneaz ca un
arc cu rigiditate variabil, lucru care se explic prin aceea c, la deplasarea vertical
a roii se modific braul prghiei. Raportul dintre lungimea barelor suspensiei se
alege astfel nct s asigure o rigiditate minim la ncrcarea static a suspensiei i
mrirea progresiv a rigiditii la comprimare i destindere. Barele de torsiune, n
general au seciune circular, mai rar triunghiular sau ptrat. La unele construcii,
barele de torsiune mai pot fi i din mai multe foi, ceea ce face ca elasticitatea lor s
fie mai mare.
10.2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic.
Elementul elastic nemetalic folosit n construcia de automobile poate fi de
dou feluri i anume: cu element elastic pneumatic i cu element elastic
hidropneumatic.
153
Elementul elastic pneumatic este raional s se introduc, n special, n
suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi,
n funcie de ncrctur cum sunt autobuzele, autocamioanele grele i autotrenurile.
Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se poate regla automat
rigiditatea suspensiei, astfel c sgeata i frecvena oscilaiilor proprii s rmn
aceeai, indiferent de valoarea sarcinii statice. Comparativ cu suspensia cu elemente
elastice metalice, suspensia pneumatic are urmtoarele avantaje:
caracteristic neliniar progresiv, ceea ce mrete confortabilitatea i
micoreaz sarcinile dinamice;
reglarea automat uoar a rigiditii i a sgeii dinamice a suspensiei n
funcie de sarcina util;
meninerea constant, prin reglarea automat, a nlimii centrului de mas
indiferent de valoarea sarcinii statice;
se asigur mai uor o cinematic corect a elementului de ghidare a
suspensiei i a mecanismului de direcie, micorndu-se nlimea
centrului de mas, mrind n acest fel stabilitatea automobilului.
Pe lng aceste avantaje, suspensia cu element elastic pneumatic prezint i
unele dezavantaje cum ar fi:
construcia mai complicat;
costul construciei i al ntreinerii acestuia n exploatare este mai mare;
prin detorsionarea elementelor elastice sau prin defectarea sursei de
energie iese din funcie ntreaga suspensie;
elementul elastic pneumatic neputnd prelua dect sarcini verticale sunt
necesare elemente de ghidare.
De asemenea suspensia cu element elastic pneumatic este deficitar n ceea
ce privete stabilitatea n viraj. Pentru remedierea acestui dezavantaj, se folosesc
stabilizatoare dimensionate corespunztor, iar elementele elastice se monteaz ct
mai departe posibil de axa longitudinal a automobilului.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic, ca element elastic se
folosete aerul comprimat care se introduce n instalaie ntr-o cantitate constant, iar
pentru reglarea automat a nlimii centrului de mas funcie de sarcina static se
folosete uleiul sub presiune debitat de o pomp antrenat de motor. Avantajele
suspensiei cu element nemetalic de tipul hidropneumatic sunt urmtoarele:
sistemul este complet etan, ceea ce asigur o funcionare ndelungat
fr ntreinere;
asigur un confort corespunztor;
asigur o amortizare care nu se defecteaz i nu este afectat de
temperatura care apare n timpul funcionrii;
indiferent de sarcina static a automobilului centrul de mas al acestuia
rmne constant.
Suspensia cu elementul elastic nemetalic de tip hidropneumatic se folosete
n special n construcia de autoturisme.
ncercrile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este
construit din cauciuc vulcanizat nu a dat rezultate pozitive, datorit deformaiilor
remanente pe care le prezint cauciucul la solicitare de lung durat (mbtrnire).
Rezultatele foarte bune s-au obinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri
suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat, se
utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangulri), care permite o
sgeat suficient de mare. Datorit uurrii construciilor i caracteristicilor elastice
154
mbuntite, n ultimii ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare n
construcia autobuzelor i autocamioanelor de mare capacitate.
10.3. Amortizoarele suspensiei
Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid
energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin
transformarea ei n energia caloric cedat mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale
suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei
circulaiei.
La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice
telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const n urmtoarele: la
deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul vscos
din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii calibrate de seciune mic.
Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia
oscilaiilor se transform n energie caloric.
Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F (fora opus de lichid
la trecere prin orificiile calibrate) i viteza relativ V
p
dintre masa suspendat i
nesuspendat (viteza pistonului amortizorului) definete caracteristica de amortizare
dat de relaia:
F = cV
p
i
(10.3.)
n care: c este coeficientul de rezisten al amortizorului; i- exponentul vitezei.
n funcie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fo liniar
(i=1), regresiv (i<1) i progresiv (i>1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristic
regresiv const n valoarea mai redus a forelor de rezisten la viteze mari de
oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la cadru sau caroserie. Cele cu
caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici la viteze
reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe ci cu denivelri
line) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie. Caracteristica optim este o
caracteristic ptratic (i=2), care asigur un confort corespunztor, iar oscilaiile
punii se amortizeaz mai rapid dup o lege ptratic i se va obine o siguran mai
mare n circulaie.
n funcie de raportul dintre coeficientul de rezisten ai amortizorului la cursa
de comprimare c
c
(cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere c
d
(cursa de
deprtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi:
cu dublu efect i caracteristic simetric, la care c
c
=c
d
;
cu dublu efect i caracteristic asimetric, la care c
c
c
d
;
cu simplu efect, la care c
c
=0, iar c
d
0.
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica
de amortizare asimetric cu c
d
= (25)c
c
. Folosirea unei astfel de caracteristici este
motivat prin tendina de a micora efectul ocurilor la trecerea roii peste denivelri
proeminente, printr-o amortizare mai mic n cursa de comprimare.
Caracteristica de amortizare pentru un amortizor asimetric cu dublu efect, este
prezentat figura 10.8.
Curbele O1 i O1` sunt caracteristicile progresive pentru destindere, respectiv
comprimare , cu supapele de descrcare nchise. Abscisele punctelor 1 i 1`
determin vitezele critice la care se deschid supapele de descrcare. La viteze ale
155
pistonului (V
p
) mai mari dect vitezele critice, forele de rezisten ale amortizorului F
d
i F
c
nu vor mai crete dup linia ntrerupt, ci mai lent, dup liniile continue 1,2 i
1`,2`.
Pentru a asigura o micorare suficient a forelor de amortizare, se
recomand ca poriunea caracteristicii corespunztoare supapelor deschise (V
r
>V
d
)
s fie regresiv.
Fig.10.8. Caracteristica de amorizare a unui amortizor asimetric cu dublu efect.
Forele critice de amortizare sunt cuprinse n limitele: F
cr.d
=20003000N
pentru cursa de destindere i F
cr.c
=400700N, pentru cursa de comprimare. ntre
cele dou fore se recomand relaia:
F
cr.c
=(1/41/5) F
cr.d
(10.4)
(valoarea mai mic lundu-se dac drumurile pe care este destinat s circule
automobilul sunt de bun calitate).
10.3.1. Construcia amortizoarelor de automobile
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi
monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea
lichidului n ambele sensuri (cu circulaia parial a lichidului) i n sens unic (cu
circulaia total a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de
compresare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile.
Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanic, semiautomat, cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este
necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii: s asigure o amortizare
corespunztoare oscilaiilor i roilor automobilului; greutatea i dimensiunile de
gabarit s fie ct mai mici i construcia ct mai simpl; s se monteze uor n
156
suspensia automobilului; s asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite
condiii de exploatare.
Pentru a exemplifica modul de funcionare a unui amortizor hidraulic
telescopic bitubular nereglabil, schema acestuia este artat n figura 10.9.
Fig.10.9. Schema amortizorului hidraulic bitubular.
Prile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere i
supapa de destindere; ansamblul 1 al artificiilor de trecere i supapei de comprimare
prin care se face legtura ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C
de compresie; sistemul de ghidare i etanare 6.
La partea suspendat este montat captul 8 al amortizorului, prin intermediul
unei perne de cauciuc. Solidar cu captul superior 9 sunt tija 5 a pistonului 2 i tubul
de protecie 7. La partea nesuspendat este montat captul inferior 9 i sistemul de
ghidare i etanare 6, constituind n acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru
4, n care culiseaz pistonul 2 este montat prin presare n corpul de ghidare i
etanare 6 i se sprijin pe captul inferior 9. Volumul interior al cilindrului de lucru 4,
mprit de pistonul 2 n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos.
Datorit deplasrii relative dintre masa suspendat i nesuspendat, la deplasarea
pistonului 2 n cilindru de lucru 4, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n
altul prin orificiile din piston. ntruct la apropierea maselor, tija pistonului intr
complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei trebuie evacuat
157
prin ansamblul 1 n rezervorul de compresor C, format ntre cilindrul de lucru 4 i
tubul rezervor 3. Rezervorul de compensare C, umplut parial cu lichid , are rolul de a
asigura aa-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de
lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea tijei 5.
10.4. Test de evaluare. Capitolul 10
10.4.1. Suspensia automobilelor
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea suspensiilor automobilelor.
.............................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................
Identificai elementele componente din figura 10.10. i prezentai utilizarea
amortizorului alturi de arcul lamelar.
1 - .........................................................
2 - ............................................................
3 - ............................................................
4 - ............................................................
5 - ............................................................
6 - ............................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
Identificai componentele sistemului de direcie din figura 10.11. i descriei
construcia i funcionarea sistemului.
1 - .....................................................................
2 - .....................................................................
3 - .....................................................................
4 - ....................................................................
5 - .....................................................................
6 - .....................................................................
158
Figura 10. 10. Suspensia cu arc din foi simplu folosit la automobile
Figura 10. 11 . Suspensia cu arc
elicoidal tip Mc Pherson
.............................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
.............................................................................................................
11. SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR
Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (figura 11.1)
instalaia de producere a energiei, dispozitivul de acionare, instalaia de transmitere
a energiei, frnele i instalaii suplimentare ale autovehiculului tractor pentru
acionarea remorcii.
159
Fig.11.1. Schem structural a sistemului de frnare
Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea forelor de
frnare care determin deceleraia automobilului. ntruct cerinele impuse dup
destinaia i tipul automobilului difer uneori sensibil au fost dezvoltate diferite
concepii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n funcie de domeniul de utilizare
i felul execuiei elementelor de baz. Dup domeniul de utilizare sistemele de
frnare se mpart n: sisteme de frnare de serviciu; sisteme ale frnei de staionare;
sisteme de frnare suplimentare i auxiliare precum i sisteme de frnare automate.
Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru remorc.
Sistemul de frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri adic la combinaii de
automobile cu remorc. Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de
staionare au dispozitive de acionare i instalaii de transmitere independente.
Pentru sistemul de frnare auxiliar care se acioneaz n cazul defectrii sistemului
de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale sistemului de frnare de
serviciu sau de staionare.
11.1. Clasificarea i cerinele fa de sistemele de frnare
Sistemele de frnare se clasific n funcie de sursa de energie utilizat i de
felul sistemului de transmitere a energiei. n funcie de sursa energetic avem
sisteme de frnare acionate de fora muscular, sisteme de frnare asistate, sisteme
de frnare cu surs proprie de energie, sisteme de frnare prin inerie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce energia n
procesul de reglare a forei de frnare. Astfel fora de frnare realizat de un sistem
de frnare asistat conine i componenta dat de fora muscular a conductorului
auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs energetic proprie nu exist acest
dualism.
Instalaia de transmitere a energiei permite la rndul su o clasificare n
sisteme de frnare cu transmitere mecanic, hidraulic, pneumatic, mixt i uneori
electric. La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o clasificare n
funcie de numrul conductelor de legtur care duc la remorc. n acest caz se
deosebesc sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte.
Cerinele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i
Regulamentul 13 al CEE al ONU n funcie de tipul automobilului. n testele prescrise
de aceste acte normative se impun spaiul de frnare, deceleraia medie pentru o
anumit vitez iniial i fora de acionare. Alte cerine rezult din exploatare aa
cum sunt: intrarea n funciune simultan a frnelor diferitelor roi i puni, ordinea de
160
blocare a roilor diferitelor puni, compatibilitatea autovehiculului tractor cu remorca.
O cerin important dictat de securitatea activ a automobilului o constituie
sigurana n funcionare care se realizeaz prin fiabilitate i redondan (circuite
multiple). Eforturi constructive se depun n ultimii ani pentru meninerea stabilitii
micrii i a manevrabilitii autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de
frnarea indiferent de starea cii de rulare prin introducerea unor cerine de reglare
cu reacie invers (dispozitive de antiblocare cu comand electronic).
Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active.
Astfel exist frne cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior i frne
cu plcue care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul roii. Frnele cu disc pot
fi de trei feluri: deschise sau nchise i frne cu band.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de
eficacitate C (numit i caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere
interior definit prin raportul dintre fora periferic U i fora de acionare S, respectiv
C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate care se definete ca fiind
derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare dintre sabot
i tambur adic d
c
/d

.
11.2. Construcia frnelor cu saboi.
Frnele cu saboi au cptat o rspndire aproape exclusiv n construcia de
automobile.
Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat n
figura 11.2. n acest caz tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rotete n
sensul artat pe desen.
Fig.11.2. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi.
n interiorul tamburului de frn se afl un joc inelar n care se monteaz
saboii de frn 3, cptuii cu material de friciune. Saboii se pot roti n jurul
bolurilor 4 fixai pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su, este fixat rigid de
flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala de frn 7, legat prin
intermediul unui tirant de prghia 8, se rotete cama de desfacere 6, care,
,deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s apar ntre saboii 3
i tamburul 2 o micare de rotaie i fore de frecare, care dau natere unui cuplu de
161
frnare care mpiedic rotirea roii. Forele care apas saboii pe tamburul de frn
sunt mult mai mari dect fora aplicat la pedal. n mod corespunztor, cursa este
mai mare dect cea a saboilor.
Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 deprteaz saboii de frn de
tambur i frnarea nceteaz. Construcia cu cam montat ntre saboi se preteaz
le acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii hidraulice a
frnelor ntre saboii n locul camei se monteaz un cilindru de lucru prevzut cu
dou pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi.
n timpul frnrii automobilului, energia lui cinetic se transform n energia
caloric, astfel suprafeele n frecare se nclzesc, ajungnd la temperaturi
considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi i tambur s se
micoreze.
La uzura materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se mrete,
ceea ce face ca fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un dispozitiv de reglaj
care permite restabilirea jocului iniial al frnei.
Garniturile saboilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic
mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai rspndite
sunt garniturile de mase plastice presate, care constau ndeosebi din fire de azbest
cu liani organici. De obicei acestea se prind de saboi prin nituire, iar n ultimul timp
se lipesc de saboi cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul de
fabricaie.
Din punctul de vedere constructiv, frnele cu saboi pot fi realizate dup patru
scheme de baz, n funcie de fixarea saboilor pe discul de frn, ceea ce
influeneaz asupra uzurii suprafeelor de frecare, momentului de frecare, simplitii
i exactitii reglajului frnei.
La construcia din figura 11.3 cei doi saboi 1 i 2 aezai simetric sunt legai
articulat de un punct fix comun 3. n timpul funcionrii sistemului de frnare, fora F
de acionare asupra saboilor determin apariia reaciunilor normale y
1
i y
2
i a
forelor de frecare x
1
i x
2
asupra celor doi saboi 1 i 2. Pentru a simplifica procesul,
se consider c att reaciunile normale y
1
i y
2
ct i forele de frecare x
1
i x
2
sunt
aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare ale saboilor.
Fora de frecare x
1
acionnd la braul b n raport cu punctul de fixare, d
natere la un moment ndreptat n acelai sens cu momentul forei F, mrind
apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Momentul forei x
2
dup cum rezult din figura
11.3. este ndreptat mpotriva momentului forei F, slbind apsarea sabotului 2 pe
tamburul roii. Ca urmare a acestui lucru, reaciunea normal i fora de frecare la
sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar ntruct sistemul de
frnare funcioneaz atunci cnd automobilul se deplaseaz nainte, unul dintre
saboi se va uza mai mult i mai repede dect cellalt.
162
Fig.11.3. Schema frnelor cu saboi articulai ntr-un singur punct.
La aceast schem, reglarea jocului dintre sabot i tambur se poate face
numai la capetele superioare, adic la pistonaele cilindrului de lucru, care sunt
mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frnei i nu pot fi
reglate individual. n concluzie se poate sublinia faptul c aceast schem nu
corespunde cerinelor fa de sistemul de frnare al automobilelor actuale, ns
poate fi gsit la automobilele de construcie mai veche.
Fig.11.4. Schema fixrii saboilor de puncte fixe comune.
La schema prezentat n figura 11.4. fiecare sabot este legat articulat de un
punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboi i tambur este posibil n acest caz la
ambele capete ale saboilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentrice
i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure un reglaj exact indiferent de gradul
de uzur al suprafeelor de frecare.
163
Fig.11.5. Schema la care saboi sunt legai de un punct fix comun prin
intermediul a dou prghii articulate.
n figura 11.5. este prezentat construcia la care cei doi saboi sunt legai de
un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit saboilor s
se deplaseze independent ntr-o oarecare msur. La aceast construcie reglajul
trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboilor, deoarece capetele lor
inferioare n timpul funcionrii, ocup automat poziia cea mai bun. Autoreglarea
saboilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura
lor s fie mult mai uniform dect la cele dou scheme prezentate anterior.
Fig.11.6. Schema la care saboii au puncte de fixare opuse.
La construcia din figura 11.6., cei doi saboi au puncte de fixare opuse. n
acest caz, momentele forelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de
forele de mpingere F, ceea ce face ca acest tip de frn s fie echilibrat, iar uzura
suprafeelor s fie egal i uniform. n acelai timp, momentul de frnare total este
mai mare dect cel obinuit la schemele anterioare.
164
11.3. Construcia frnelor cu disc
Frnele cu disc pot fi montate n special la roi. Dar se mai ntlnesc la
construciile mai vechi montate pe transmisia longitudinal jucnd rol de frn de
parcare.
Frnele cu disc utilizate n prezent n construcia de automobile sunt n
majoritatea lor de tip deschis, la care discul care reprezint suprafeele de frecare
este legat de butuc i se afl n cea mai mare parte n contact nemijlocit cu aerul
atmosferic.
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin urmtoarele
avantaje:
mare stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate;
capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect
frnele cu saboi;
eficacitatea mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor cu
saboi;
deformaie a discului n direcie axial fa de radiala la frnele cu saboi,
lucru avantajos la un regim termic ridicat;
are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construcia;
se poate realiza o echilibrare perfect prin dispariia forelor perpendiculare
pe ax;
efectul de amplificare a frnei este constant i independent de mrimea
uzurii.
Dei aceste avantaje n raport cu frnele cu saboi sunt nsoite de unele
servitui, pentru autoturisme n totalitatea lor, la autocamioane i autobuze uoare
frna cu disc ofer un rspuns eficace la cerinele severe ce se impun frnelor ca
elemente primordiale n asigurarea securitii circulaiei.
Construcia unei frne cu disc cu acionare hidraulic este prezentat n figura
11.7.
165
Fig.11.7. Construcia frnei cu disc acionat hidraulic.
Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la frna cu
disc se realizeaz cu ajutorul a dou garnituri de friciune 1, simetrice n raport cu
discul 2, ce acioneaz pe cele dou fee ale acestuia, solidar cu butucul 3, care
acioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4, dispui n furca 5 solidar cu
puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuia presiunilor pe suprafaa
garniturilor de friciune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup
rodaj, ns, ca urmare pe de o parte a simetriei date de componenta tangenial a
interaciunii dintre garnituri i disc, iar pe de alt parte ca urmare a variaiei pe raz a
vitezei liniare de la alunecarea garniturilor pe disc, garniturile se uzeaz asimetric iar
presiunile variaz invers proporional cu distana de la centrul discului.
11.4. Construcia frnelor cu band
Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a
construciei de automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii
frnrii. n prezent, utilizarea lor se restrnge la unele construcii de frn de
staionare, montate pe transmisie. Din cauza rigiditii reduse a benzii, la acest tip de
frn, jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare dect la alte tipuri de
frne, n acelai timp garniturile de friciune ale benzii au o uzur neuniform fapt
care face ca la aceste frne frnarea s fie mai puin lin dect la tipurile artate
anterior.
11.5. Sistemul de acionare al frnelor
Fiabilitatea sistemului de acionare al frnelor joac un rol deosebit n
asigurarea unei durate corespunztoare pentru sistemul de frnare n ansamblu.
Cerinele principale ce se impun sistemului de acionare sunt: transmiterea comenzii
cu un randament ct mai ridicat, n orice condiii meteorologice i de exploatare;
amplificarea suficient a efortului de comand; atunci cnd este cazul, fr a mrii n
mod anormal solicitrile elementelor de comand i simplificarea constructiv. n
fucie de aceste cerine, alegerea judicioas a tipului i structurii sistemului de
acionare n raport cu tipul i dimensiunile automobilului prezint o importan
fundamental din punct de vedere al eficacitii frnei. Practica mondial n
construcia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acionri n funcie de
tipul automobilului i de destinaia sistemului de frnare.
Sistemele de acionare ale frnelor trebuie s asigure funcionarea simultan
a tuturor frnelor montate la roile automobilului, o repartiie corespunztoare a
efortului de frnare pe roile automobilului i un efort minim pentru acionare depus
de conductorul auto.
Sistemele de acionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n
urmtoarele categorii: sisteme de acionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip
pneumatic i combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice,
etc).
n scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul frnrii, la
unele sisteme de acionare se prevd mecanisme de amplificare a forei de frnare
(servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe.
Toate tipurile sistemelor de acionare ale frnelor sunt prevzute cu dispozitiv
de reglare , care permit asigurarea unei funcionri normale prin restabilirea
condiiilor iniiale.
166
11.5.1. Sistemul de acionare mecanic
n cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea forelor de la
pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri
i uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale acionate prin sistemul mecanic
nu se mai folosesc n construciile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor
pe care le are sistemul de acionare respectiv (randament sczut, efort mare din
partea conductorului auto pentru acionarea frnelor de tip mecanic) se folosesc la
frnele de parcare ( frne de mn).
11.5.2. Sistemul de acionare hidraulic
n prezent, sistemul de acionare hidraulic se utilizeaz la o proporie
covritoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauz c acest sistem de
acionare are deformaii elastice mici i randament ridicat. Astfel, acestea echipeaz
autoturismele, autocamioanele i autobuzele de mic capacitate i o bun parte a
autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate. Ca dezavantaje ale sistemului
de acionare hidraulic pot fi amintite:
posibilitatea ieirii din uz a ntregii instalaii la deteriorarea etaneitilor
ntr-un loc oarecare;
randamentul sczut la temperaturi joase sub 30
o
C in cauza mririi
vscozitii lichidului de frn;
fora de acionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza forei maxime
cu care poate s acioneze conductorul auto (2025 daN).
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urmtoarele trei
categorii: sistem de acionare hidraulic cu un singur circuit; sistem de acionare
hidraulic cu dou circuite; sistem de acionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor,
indiferent de structura lor, l constituie o pomp central de frn. Ca urmare a
acestui lucru lichidul din sistem i mrete presiunea care se transmite prin
conducte la cilindrii de lucru montai la roile automobilului de unde, prin intermediul
pistonaelor, acioneaz asupra saboilor sau plcuelor de frn pe care se afl
garniturile de friciune. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru montai la roile
automobilului, sunt prevzui cu uruburi pentru eliminarea aerului ptruns eventual
n masa lichidului de frn care scade eficacitatea frnrii.
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea
constructiv, mas redus, pre cobort i uurin n ntreinere . Cu toate aceste
avantaje, utilizarea acestora la automobile cu mas total mai mare de 3.500 Kg
necesit aproape obligatoriu introducerea unui sistem de acionare cu servofrn.
Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas total mai mic (de
exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt prevzute cu frne cu
disc.
n figura 11.8 este prezentat schema mecanismului de acionare hidraulic al
frnelor cu un singur circuit. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora F
p
aceasta se
transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mrind presiunea lichidului din
sistemul de acionare. Lichidul sub presiune creat n pompa central 3 este trimis
prin conducta 4 la cilindrii 5 montai ntre saboii roilor din fa i cilindri 6 montai
167
ntre saboii roilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge pn la 8090
daN/cm
2
, deplaseaz pistonaele cilindrilor de lucru 5 i 6 apsnd saboii pe
tamburul roilor realiznd frnarea automobilului. n momentul n care nu se mai
apas pe pedala 1, arcurile de readucere a saboilor i deprteaz de tamburi i
frnarea nceteaz.
Fig.11.8.Sistemul de acionare hidraulic a frnelor avnd un singur circuit.
La acest sistem de acionare se poate realiza foarte uor o repartiie
corespunztoare a efortului de frnare pe toate roile automobilului. n sistemul de
acionare hidraulic a frnelor, chiar atunci cnd nu se acioneaz asupra acestuia
exist o suprapresiune de 0,50,8 daN/cm
2
n conducte, suprapresiune care pe de o
parte, mpiedic ptrunderea aerului n sistemul de frnare iar, pe de alt parte,
asigur rspunsul prompt al sistemului la acionarea pedalei, reducnd cursa liber a
acesteia.
La sistemele de acionare, cu frn cu disc nu se mai poate menine n
conducte o anumit suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura
desprinderea garniturilor de friciune de pe suprafaa discurilor, ceea ce ar duce la
uzarea accelerat a garniturilor i la nclzirea inutil a frnelor.
Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct mai
mic, s nu nghee la temperaturi foarte sczute (-65
0
C), s nu atace garniturile de
cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul de frn poate conine: 50% alcool etilic
i 50% glicerin; 50% ulei de ricin i 50% aceton; 55% alcool etilic, 33% glicerin i
12% aceton.
Combinarea diferitelor lichide de frn se poate face numai atunci cnd
acestea au la baz acelai element vscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acionare hidraulic din
funcie atunci cnd etaneitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se folosete
sistemul de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit. Pentru comanda
sistemului de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit se pot utiliza dou
pompe principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema constructiv a unui
sistem hidraulic de acionare a frnelor avnd dou circuite cu pomp principal n
tandem este prezentat n figura 11.9.
La aceast construcie pompa central se compune din pistonaele 2 i 4
precum i din arcurile 3 i 5. Spaiul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de
frn. La spaiul arcului 3 se racordeaz conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a
frnelor din fa, iar la spaiul arcului 5 se racordeaz conducta 6 a cilindrilor 7
168
montai ntre saboii frnelor din spate. n cazul cnd ambele circuite sunt n stare
perfect, pistonul 2 sub aciunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spaiul
arcului 3 n conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montai ntre saboii
roilor din fa. ntruct pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el
deplaseaz i pe acela spre dreapta, mrind presiunea lichidului aflat n spaiul
arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru
montai la roile spate. n felul acesta lichidul ajunge att la cilindri de lucru 7 ct i la
cilindrul de lucru 9. n cazul n care se deterioreaz etaneitatea circuitului care duce
la cilindrii de lucru montai la roile din fa, lichidul acestui circuit se va pierde, iar la
acionarea frnei, pistonul 2 se aeaz prin intermediul arcului direct pe pistonul 4,
acionndu-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montai ntre saboii roilor din
spate. Atunci cnd are de suferit etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru
7, lichidul din acest circuit se pierde, iar aciunea va avea loc numai pe roile din fa.
Fig.11.9. Sistem hidraulic de acionare a frnelor cu dou circuite ca pomp
principal n tandem.
n cazul sistemului de acionare hidraulic conductele i furtunurile pentru
lichidul de frn se dispun pe trasee ndeprtate de sursa de cldur (de exemplu
eava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere. Conductele se
fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai multe puncte. Se evit ndoirea
acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunurile ce merg la frnele roilor
directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm iar lungimea lor se stabilete
astfel nct la bracajele maxime ale roilor directoare s nu fie tensionate. Se impun
de asemenea numeroase cerine de calitate a materialului, rezisten la presiune
ridicat, etc.
Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism asigur o
cretere suplimentar a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd
presiunea realizat numai de fora aplicat de conductorul auto asupra pedalei de
acionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru frnarea roilor. n acest
scop se poate utiliza : energia hidraulic generat de o pomp antrenat de motorul
169
automobilului; energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu
carburator sau o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; energia
aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. n
funcie de sursa de energie utilizat se definesc sisteme cu servofrnare hidraulic,
cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul
cnd pe automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum
ar fi: servomecanism hidraulic de direcie, suspensie pneumohidraulic,etc. Avantajul
lor principal const n dimensiunile mici ale elementelor de lucru datorit unor
presiuni foarte mari care pot ajunge pn la 120 daN/cm
2
sau mai mari.
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu
carburator au cptat-o, sistemele de frnare hidraulice prevzute cu
servomecanism vacuumatic. Dei sunt de foarte mare varietate constructiv, aceste
sisteme de acionare se pot diviza n dou grupe distincte: cu acionare nemijlocit
de ctre pedala de frn; cu acionare indirect, prin presiunea dat de pompa
central a sistemului de acionare.
Fig.11.10. Sistem de acionare hidraulic al frnelor cu servomecanism vacuumatic.
n figura 11.10 este dat schema de principiu a unui sistem de acionare
hidraulic al frnelor prevzut cu servomecanism vacuumatic cu acionare prin
presiune dat de pompa central a sistemului de acionare. La frnare se acioneaz
asupra pedalei 1, aciune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea
de 68daN/cm
2
creat n pompa principal 2 se transmite de la pompa principal 2
la pompa 8 a servomecanismului care pune n funciune servomecanismul format din
corpul 9 i membrana 11. Mrirea presiunii din sistem are loc ca urmarea a
depresiunii din galeria de admisie a motorului care ptrunde prin conducta 4 n corpul
9 al servomecanismului. Aceast depresiune acioneaz asupra membranei 11 a
servomecanismului, membran care prin tija 10 acioneaz asupra pistonaului
pompei 8 a servomecanismului. n pompa 8 a servomecanismului presiunea
lichidului din sistem sub aciunea depresiunii din galeria de admisie a motorului se
amplific la 100...120 daN/cm
2
, presiune care se transmite prin conducta 7 la cilindrii
de lucru 6 montai ntre saboii roilor din fa ale automobilului i cilindrilor de lucru 5
montai ntre saboii roilor din spate.
11.5.3. Sisteme de acionare a frnelor folosite la automobile grele
i autotrenuri
170
La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urmtoarele tipuri de
acionare a frnei:
sistemul de acionare pneumatic;
sistemul de acionare pneumo-hidraulic;
servofrne cu disc acionate pneumo-hidraulic;
La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de
frnare - frna suplimentar - care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s
preia frnrile la coborrea pantelor lungi. Schema sistemului de acionare
pneumatic a frnelor este dat n figura 11.11.
Acest sistem de acionare const ntr-un compresor de aer 2, antrenat de
motor, care debiteaz aerul comprimat n rezervorul 6 dup ce n prealabil a fost
trecut prin filtrul de separare ap ulei 3. Presiunea aerului n rezervorul 6 este
controlat de manometrul 5, montat n cabina conductorului auto pe tabloul de bord.
Fig.11.11. Sistem de acionare pneumatic al frnelor.
Prin apsarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i
aerul comprimat de rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la roile
din fa respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele
montate n ele, efortul se va transmite la saboii frnelor prin intermediul camei dintre
acetia. Defrnarea roilor se obine prin ncetarea acionrii asupra pedalei de frn,
nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt puse n
legtur cu atmosfera.
Presiunea n rezervorul de frn este de aproximativ 9 daN/cm
2
, iar presiunea
n camerele de frn este de circa 4,5 daN/cm
2
171
11.5. Test de evaluare. Capitolul 11
11.5.1. Sistemul de frnare al automobilelor
Prezentai rolul, cerinele i clasificarea sistemelor de frnare folosite la
automobile.
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
.............................................................................................................................
Identificai elementele componente din figura 11.12. i prezentai construcia i
funcionarea sistemului n cele dou variante ( a i b)
1 -.............................................................
2 -.............................................................
3 -.............................................................
4 -..............................................................
5 -...............................................................
6 -............................................................
7 -................................................................
8 -................................................................
9 -................................................................
10 -..............................................................
11 -...........................................................
12 -..............................................................
13 -..............................................................
14 -.............................................................
15 -..............................................................
.............................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
172
Figura 11. 12. Schema general a sistemului de frnare hidraulic
a) Schema constructiv; b) Servofrna
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
...........
12. EXTRAS DIN NORME DE PROTECIA MUNCII
PENTRU ACTIVITATEA DE TRANSPORTURI AUTO
12.1. Dispoziii generale
Normele de protecie a muncii specifice activitii de transporturi auto au drept
scop mbuntirea continu a condiiilor de lucru, prevenirea accidentelor i a
mbolnvirii profesionale, prin aplicarea de procedee tehnice moderne i prin
folosirea celor mai noi metode de organizare.
Pe msur ce apar alte activiti sau procese tehnologice sau sunt date n
exploatare noi tipuri de autovehicule sau utilaje, normele de protecie a muncii n
transporturi vor fi completate cu prevederi corespunztoare.
Pe baza normelor de protecia muncii, conducerile unitilor de transporturi
auto, vor stabili instruciuni proprii care vor cuprinde msuri suplimentare privind
condiiile specifice de lucru.
Coninutul normelor nu exclude cunoaterea i aplicarea unor norme conexe.
Nerespectarea normelor de ctre organele cu funcii de conducere, atrage
dup sine sancionarea disciplinar a acestora.
12.1.1. Obligaiile i rspunderile administrative
n conformitate cu prevederile legale, obligaia i rspunderea pentru
realizarea deplin a msurilor de protecie a muncii o au potrivit atribuiilor ce le
revin celor care organizeaz, controleaz i conduc procesele de munc.
Conducerile unitilor sunt obligate:
173
s asigure cele mai bune condiii de munc, cazare i odihn pentru
personalul de bord;
noile uniti nfiinate s fie date n folosin numai pe baza autorizaiei de
funcionare;
s asigure condiii optime unitilor care depoziteaz, manipuleaz sau
utilizeaz produse explozibile;
s asigure i s verifice permanent normele de protecia muncii;
s asigure i s verifice n permanen reducerea noxelor.
n cazul unor lucrri sau operaii care nu sunt specifice activitii de
transporturi, conducerea unitii va numi un responsabil al locului de munc
respectiv, instruit special n acest scop.
12.1.2. Obligaiile i rspunderile personalului angajat
Persoana desemnat permanent sau temporar conductor al locului de munc
poart ntreaga rspundere de protecie a muncii n tot timpul lucrului .
Lucrtorii din unitile de transporturi auto vor respecta cu strictee legislaia
de protecie a muncii n vigoare i i vor nsui i completa n mod permanent
cunotinele de protecie a muncii, participnd cu regularitate la instructajele
efectuate pe aceast linie.
12.2. Obligaiile i rspunderile personalului angajat
Conductorii unitilor i a formaiilor de transport auto precum i nlocuitorii
lor, vor urmri starea sntii i starea de oboseal a conductorilor auto i vor
interzice plecarea n curs a celor bolnavi, obosii sau care au consumat buturi
alcoolice.
La transportul de noapte vor fi ndrumai numai conductorii auto care declar
pe propria rspundere c sunt odihnii.
Conducerea autovehiculelor se va ncredina conductorilor auto numai n
condiiile prevzute de Codul rutier.
Conductorilor auto crora n trecut li s-au ridicat permisele de conducere
pentru delictul de conducere n stare de ebrietate sau exces de vitez, nu li se va
permite s conduc autobuze sau autocamioane care transport persoane ori
mrfuri n trafic urban.
Conducerea unitii va lua msuri pentru asigurarea instruirii conductorilor
auto ndeosebi pentru cunoaterea particularitilor n conducere n caz de polei,
mzg, cea, etc.
n cazul n care transportul urmeaz a se efectua n zone periculoase
cunoscute, acestea vor fi menionate n documentele de transport.
12.2.1. Obligaii la crearea unui loc de munc
La crearea unui loc de munc (antier, formaie de lucru), conducerile
unitilor de transport au urmtoarele obligaii:
s stabileasc traseele de acces spre drumurile publice i traseele
interioare din raza de activitate;
174
s instruiasc conductorii auto asupra caracteristicilor noului loc de
munc.
Conductorii unitilor vor verifica permanent respectarea regimului normal de
lucru al conductorilor auto, de asemenea, vor asigura condiii corespunztoare de
cazare a conductorilor auto la cap de linie, dormitoare n tranzit, etc.
12.2.2. Condiii tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc
autovehiculele
Pentru a asigura buna funcionare a autovehiculelor n parcurs i pentru a
evita defeciunile i accidentele, autovehiculele trebuie s ndeplineasc n special
urmtoarele:
dispozitivul de pornire automat s fie n stare de funcionare;
volanul s nu aib joc mai mare de 15;
piesele mecanismului de direcie s nu prezinte defeciuni i uzuri;
punile s nu prezinte deformri sau alte defeciuni de fixare la cadrul
autovehiculului;
rulmenii roilor s nu aib jocuri care depesc limitele stabilite n
prescripiile tehnice de funcionare a acestora;
sistemul de alimentare s nu aib scurgeri de combustibil sau fisuri, fiind
interzise orice fel de improvizaii;
instalaia electric s fie n perfect stare, sunt interzise legturile
improvizate, cabluri neizolate, sigurane necalibrate;
bateria de acumulatoare s fie n bun stare i bine fixat;
sistemele de frnare s fie bine reglate i s acioneze independent unul
fa de cellalt;
anvelopele s fie de acelai tip i dimensiuni i s nu prezinte deformaii,
iar presiunea s fie cea prescris, este interzis folosirea anvelopelor
reapate pe fa;
parbrizul i celelalte geamuri ale autovehiculului s fie n perfect stare i
curate;
la autobuze, caroseria s fie perfect etan, iar pentru spargerea
geamurilor, n caz de nevoie, acestea vor fi dotate cu ciocane speciale,
amplasate la locuri accesibile.
Pentru asigurarea strii tehnice corespunztoare a parcului de autovehicule,
conductorii unitilor precum i organele tehnice ale acestora (ingineri, tehnicieni,
efi de autocoloane, revizori tehnici, maitrii, etc.) vor lua urmtoarele msuri:
vor asigura i controla efectuarea lucrrilor de ntreinere i reparare a
autovehiculelor;
vor asigura luarea msurilor de prevenire i de combatere a incendiilor la
autovehicule, la staiile de alimentare, la depozite i magazii precum i
controlul respectrii normelor P.S.I.;
vor organiza aciuni de depanare a autovehiculelor defecte pe traseu.
se interzice ndrumarea n curs a autovehiculelor care prezint stare
tehnic i estetic necorespunztoare, care depesc limitele admise de
poluare, sau cele destinate transportului de persoane dac nu sunt
amenajate corespunztor.
Conductorii auto au obligaia s verifice nainte de plecare n cursa
urmtoare:
175
instalaia de alimentare cu carburani; instalaia electric; instalaiile de
confort; semnalizarea sistemului de direcie, rulare i frnare;
uile s fie n bun stare de funcionare i s nu fie blocate;
s confirme prin semntur c autovehiculul corespunde din punct de
vedere tehnic.
12.2.3. Inventarul autovehiculului
Din inventarul autovehiculului nu trebuie s lipseasc:
lampa electric portabil;
dispozitivul suplimentare pentru fixarea cabinei dup rabaterea ei;
patru pene pentru asigurarea mpotriva deplasrii autovehiculului n timpul
defeciunilor tehnice;
manometrul pentru verificarea presiunilor pneurilor;
trus medical de prim ajutor;
trus de scule;
dou triunghiuri reflectorizante;
stingtor, iar n cazul autovehiculelor care transport ncrcturi uor
inflamabile sau periculoase, cte dou stingtoare precum i o lad sau un
sac de nisip, ptur groas i lopat pentru mprtierea nisipului.
Pe timp de iarn autovehiculele vor fi dotate n plus cu: huse pentru
acoperirea mtii radiatorului, lanuri antiderapante, lopei, nisip, sare, etc.
12.3. Gararea i parcarea
La parcarea autovehiculelor pe locuri destinate acestui scop, conductorii auto
vor lua urmtoarele msuri:
vor asigura distana de sigurana dintre autovehicule i dintre acestea i
construcie;
vor opri motorul;
vor imobiliza autovehiculul cu frna de mn;
vor nchide i asigura uile cabinei;
vor scoate de sub tensiune instalaia electric a mijlocului de transport;
vor depune cheia de contact i certificatul de nmatriculare la panoul
destinat acestui scop.
Conductorii auto sunt obligai s nu foloseasc flacr deschis sau alte
surse de foc pentru pornirea motoarelor.
Pe platforma de parcare sunt interzise:
efectuarea probelor de frnare;
alimentarea cu carburani sau lubrefiani;
parcarea autovehiculelor ncrcate cu materiale explozive sau uor
inflamabile;
folosirea surselor de foc.
Parcarea autovehiculelor destinate transportului de materiale explozive,
petroliere sau uor inflamabile, se face n locuri special amenajate.
Ieirea autovehiculelor n drumuri publice se face n mod obligatoriu cu faa.
176
12.4. Transportul cltorilor
Transporturile de cltori se vor efectua cu autobuze sau, n cazuri deosebite,
cu autocamioane special amenajate.
Se interzice transportul mrfurilor ru mirositoare, al buteliilor de aragaz, al
bidoanelor, sticlelor, etc. care conin materii inflamabile, att n interiorul autobuzelor
ct i n portbagajele acestora.
Autobuzele vor fi dotate cu cte dou stingtoare, amplasate unul lng ua
din fa, iar cellalt lng ua din spate.
Se interzice pstrarea suplimentar n salonul autobuzului a oricror obiecte i
bagaje care pot mpiedica circulaia la urcarea sau coborrea cltorilor.
Conductorilor auto de pe autobuze le este interzis:
s consume buturi alcoolice la capete de linii, nainte de a pleca n curs
sau pe traseu, ori s conduc sub influena alcoolului;
s plece n curs cu uile defecte sau blocate;
s parcheze autobuzul n alte locuri dect cele destinate acestui scop.
n timpul transportului de cltori, conductorilor auto le revin urmtoarele
obligaii:
s supravegheze urcarea i coborrea cltorilor;
s porneasc din staie numai dup coborrea i urcarea tuturor cltorilor;
s nu opreasc sau s porneasc din staie cu uile deschise;
s circule cu viteza admis de codul rutier;
oprirea s se fac numai la staiile stabilite i ct mai n afara prii
carosabile;
s nu blocheze uile autovehiculului pe care l conduce.
n cazuri speciale, cnd transportul de persoane se impune a fi executat cu
autocamioane, se vor lua urmtoarele msuri:
caroseria va fi prevzut cu bnci fixate rigid pe podea, a cror nlime va
fi cu 15 cm mai mic dect nlimea obloanelor;
autocamionul va fi dotat cu scar mobil care se va fixa la urcare i la
coborre n partea din spate a autocamionului;
caroseria autocamionului va fi prevzut cu coviltir i prelat.
12.5. Transportul mrfurilor
Conductorii auto vor supraveghea repartizarea uniform a ncrcturii pe
platforma autovehiculelor, precum i repartizarea tonajului i gabaritului.
Conductorul autovehiculului va verifica la plecarea n curs i n parcurs
modul cum a fost asigurat ncrctura.
Aezarea mrfurilor se va face astfel nct stabilitatea lor n timpul parcursului
s fie asigurat.
n cazul ncrcturii format din lzi, butoaie, cutii sau colete se interzice s se
lase spaii libere ntre acestea.
La transportul pieselor i materialelor cilindrice cu volum i greutate mare,
acestea se vor fixa cu juguri pe platforma caroseriei.
n caroseria autocamioanelor se pot transporta mpreun cu ncrctura numai
ncrctorii sau nsoitorii, cu obligaia s nu cltoreasc deasupra ncrcturii sau
n picioare, iar pentru transportul lor se amenajeaz un spaiu prevzut cu banc
fixat rigid de platform.
177
Este interzis s se transporte persoane pe prile laterale ale caroseriei, n
picioare, pe scri precum i n remorci tractate de acestea. Este de asemenea
interzis s se transporte n caroseria sau cabina autovehiculului persoane n stare
de ebrietate.
Urcarea sau coborrea persoanelor n timpul mersului sunt interzise.
ncrcarea cu materiale a autovehiculelor va fi astfel fcut nct conductorul
auto s aib vizibilitatea necesar i posibilitatea supravegherii parcursului.
La ncrcarea autovehiculelor cu ajutorul macaralelor sau excavatoarelor se
vor respecta urmtoarele msuri:
ncrcarea se va face dinspre prile laterale ale autovehiculului sau
dinspre partea din spate;
ncrctura va fi aezat pe platform ct mai ncet posibil;
conductorul auto nu va permite staionarea persoanelor pe platforma
autovehiculului, n cabin sau pe scri;
conductorul va prsi cabina i se va ndeprta de raza de aciune a
macaralei sau excavatorului, cu excepie atunci cnd autovehiculele sunt
prevzute cu aprtoare de cabin.
conductorul auto nu va efectua controlul tehnic sau repararea
autovehiculului n timpul ncrcrii sau descrcrii acestuia.
Mrfurile care ar putea s se mprtie n timpul transportului vor fi ambalate,
iar caroseria autovehiculului destinat unor astfel de transporturi va fi etan.
12.6. Circulaia autovehiculelor
Circulaia autovehiculelor n incinta unitilor, antierelor, carierelor,
platformelor portuare va fi reglementat de ctre conducerile acestor uniti.
12.6.1. Plecarea n curs
nainte de a pleca n curs, conductorul auto va efectua controlul tehnic al
autovehiculului.
Pornirea motorului Diesel se face pe timp friguros, de regul, cu ajutorul
spray-urilor speciale i a instalaiilor de pornire din dotare. Este interzis folosirea
focului deschis pentru pornirea mai uoar a motoarelor ( nclzirea bii de ulei,
rezervorului de combustibil, a conductelor de aer de la sistemul de frnare)
Conductorul auto va proceda la pornirea motorului i la manevrarea
autovehiculului numai dup ce va constata c nu se gsesc persoane sub main i
n imediata ei apropiere.
12.6.2. Obligaii n parcurs
Conductorii auto vor respecta viteza de circulaie stabilit de codul rutier i o
vor adapta la condiiile concrete de stare a drumului pe care circul.
Conductorii auto vor respecta itinerarul i mersul programat al cursei.
Pentru a preveni producerea de accidente conductorul auto va opri
autovehiculul dup maxim 250 km i va verifica starea pneurilor, direciei, buloanelor
178
de fixarea a jenilor, nclzirea frnelor .a. De asemenea, va opri autovehiculul n
cadrul apariiei unor zgomote anormale.
Conductorul auto este obligat ca n mers s verifice eficacitatea sistemului de
frnare, iar coborrea pantelor se va face cu frna de motor.
Cnd autovehiculul patineaz pentru mrirea aderenei este indicat s se
pun sub roi nisip sau pietri n cazul unei zpezi bttorite sau scnduri n cazul
unui teren mltinos sau cu zpad afnat.
Dup trecerea autovehiculului prin vaduri sau dup splarea lui (cnd frnele
nu mai funcioneaz normal) se merge pe o anumit distan cu vitez redus i cu
frnele uor strnse astfel nct tamburi s se nclzeasc i apa s se evapor.
Este interzis continuarea drumului cu una din anvelopele de la roile duble
dezumflat sau explodat i circulaia autovehiculului cu pietre prinse ntre roile
duble.
12.6.3. Circulaia pe drum nefavorabil
Pe timp de cea, ploaie torenial , ninsoare abundent, viscol sau alte
condiii atmosferice care determin reducerea vizibilitii, autovehiculele vor circula
cu vitez redus , vor fi iluminate i n timpul zilei, iar conductorii acestora sunt
obligai s dea semnale sonore i s rspund prin aceleai semnale la avertizrile
altor autovehicule ce se apropie.
La apropierea autovehiculelor destinate de ctre deszpezirii drumurilor,
conductorii auto care vin din direcia opus sunt obligai s opreasc pe partea
dreapt , pentru a face loc acestora.
12.6.4. Remorcarea autovehiculelor
Remorcile vor fi tractate n urmtoarele condiii:
remorca va fi prevzut cu sistem de frnare, iar n spate cu aceeai
instalaie de semnalizare i iluminat ca i autovehiculul trgtor;
nu se admite remorcarea simultan a mai mult de dou remorci.

12.6.5. Rodajul n parcurs
Rodajul autovehiculelor n parcurs se face descrcat cu conductorii auto
instruii n acest scop i se va efectua numai pe traseele stabilite n acest scop.
12.6.6. Circulaia autoturismelor
Conductorii auto de pe autoturisme au aceleai obligaii ca i conductorii de
pe celelalte mijloace de transport i n mod deosebit:
s verifice la parcare dac sunt nchise i asigurate;
s foloseasc i s atenioneze persoanele care cltoresc, s utilizeze
centurile de siguran
s asigure coborrea persoanelor din autoturism fr pericol de
accidentare de regul prin uile din dreapta.
12.6.7. Circulaia autobuzelor
179
Conductorii auto de pe autobuzele ale cror ui sunt acionate pneumatic vor
preceda la deschidere numai dup oprirea autovehiculelor n staii , autogri etc. i
este interzis s plece cu uile deschise .
La parcare sau cnd conductorul prsete autobuzul ale crui ui sunt
acionate pneumatic , cilindri pneumatici ai uilor vor fi scoi din circuit, iar uile vor fi
acionate manual i asigurate din exterior, cu cheia mecanic din dotare.
12.6.8. Circulaia autovehiculelor cu gabarit i tonaj depit
Acest tip de autovehicul va circula cu respectarea urmtoarelor condiii:
dac nlimea este cuprins ntre 2.5.3.5m se va instala n fa o
tbli ATENIE GABARIT DEPIT i se folosete lumina
girofarului galben de avertizare;
dac limea autovehiculului sau ncrcturii este cuprins ntre 3,5
5m autovehiculul va fi nsoit n fa de un autovehicul cu lumini girofar
galben de avertizare i cu o tbli avnd inscripia ATENIE
GABARIT DEPIT instalat la autovehicul n fa;
dac limea autovehiculului sau ncrcturii depete 5m va fi nsoit
n fa i n spate de cte un autovehicul cu girofar i cu cte o tbli
ATENIE GABARIT DEPIT
Conductorii autovehiculelor trebuie s in seama i de urmtoarele:
s circule de regul numai n timpul zilei, iar ntre orele 6..8 i 14
17, pe ct posibil s nu circule prin municipii i orae;
s nu circule n zilele de smbt, duminic i srbtori legale;
s nu staioneze pe partea carosabil a drumului;
pe timpul ct vizibilitatea este redus, s fie scoase n afara prii
carosabile.
Transportul de bunuri care depesc n lungime partea din spate a
autovehiculului se vor semnaliza ziua cu un stegule rou , iar noaptea sau pe
vizibilitate redus cu o surs de lumin roie i stegule alb, fixate la extremitate din
spate a ncrcturii.
12.6.9. Transportul autovehiculelor cu bacul
ncrcarea sau descrcarea pe bac se vor efectua sub supravegherea i
numai la comanda organelor de deservire a bacului.
Este interzis manevra autovehiculului pe bac dac acesta nu este legat de
pontoanele acestora.
Autovehiculele vor fi asigurate cu frna de ajutor i cuplarea n treapta
inferioar din cutia de viteze.
12.6.10. Obligaiile organelor de control
Pe timp de cea , ploaie abundent, pe poriuni de drum iluminate insuficient
sau cu circulaie intens, vor alege locul cel mai ferit, pentru a nu fi surprini de alte
autovehicule.
n situaia cnd n staie exist posibilitatea opririi simultane a doua
autovehicule care circul n acelai sens, nu vor trece printre acestea dect dup
oprirea ultimului autovehicul care intr n staie.
180
Nu vor obliga pe conductorii auto s opreasc n ramp sau n alte locuri
periculoase.
Odat cu verificarea documentelor de transport, organele de control
(instructori, controlori de trafic, revizori etc.) vor verifica n mod obligatoriu
urmtoarele:
starea de oboseal a conductorului auto, inuta i dac se afl sub
influena buturilor alcoolice;
dac se respect mersul programat;
starea tehnic a autovehiculului i ndeosebi: direcia, sistemul de
frnare, semnalizare etc.;
dotarea autovehiculelor cu materiale de inventar prevzute de normele
de protecia muncii;
starea oglinzilor retrovizoare;
starea de funcionare a dispozitivelor de nchidere i deschidere a uilor
la autobuze;
dotarea i amenajarea conform normelor de protecie a muncii pentru
autocamioanele care transport persoane.
n cazurile n care constat abateri sau defeciuni care contravin circulaiei pe
drumurile publice sau normele de protecie a muncii s ia msuri astfel nct pericolul
de accidente s fie nlturat.
Organele de control sunt obligate s dea concurs conductorilor auto ale cror
autovehicule au rmas defecte pe drumurile publice.
12.7. Remedierea defeciunilor n parcurs
Cnd autovehiculul se defecteaz n parcurs conductorii auto trebuie s
remedieze defeciunile, iar dac aceasta nu se poate face, se apeleze la unitile de
depanare sau remorcare.
nainte de a ncepe remedierea defeciunilor ivite, autovehiculul va fi scos de
pe partea carosabil a drumului, sau va opri ct mai mult pe partea dreapt a
drumului.
Dac remedierea se face pe timpul nopii, se vor opri lanternele de poziie i
luminile de ntlnire ale farurilor i se vor amplasa n fa i n spate triunghiurile
reflectorizante.
La depistarea defeciunilor i la executarea remedierilor, lucrtorul va evita s
stea n partea stng. De asemenea, este interzis persoanei care lucreaz sub
autovehicul s stea cu picioarele n afara acestuia spre partea carosabil a drumului.
n timpul remedierii defeciunilor la autovehiculele cu cabin rabatabil,
aceasta se va asigura rigid cu ajutorul dispozitivului suplimentar de blocare.
Este interzis remedierea defeciunilor n timpul mersului autovehiculului,
stnd pe aripi, pe capot, pe scri sau pe bara din fa.
La ridicarea pe cric a punii din fa sau din spate a autovehiculului pentru
schimbarea pneurilor, control direcie sau sistem de frnare se vor bloca roile din
fa respectiv spate.
Turnarea apei n radiator sau evacuarea ei se va face cu motorul oprit.
Demontarea anvelopelor se va face numai dup evacuarea complet a aerului
din camer.
181
Umflarea pneurilor n timp ce roile sunt montate se poate face numai dac
presiunea aerului nu a sczut mai mult de 50%.
12.8. Echipamentul de protecie
Unitile sunt obligate s pun la dispoziia personalului echipament de
protecie nc din prima zi.
Unitatea care acord echipamentul de protecie este obligat s-l ntrein n
perfecte condiii de utilizare, curire, dezinfectare i reparare.
Conductorii locurilor de munc nu vor accepta prezena la lucru a
persoanelor care nu poart echipamentul de protecie corespunztor.
Muncitorilor care lucreaz la locuri de munc unde se degaj substane nocive
(acumulatoriti, vopsitori, vulcanizatori etc. ) le este interzis s intre n slile de mese,
cluburi, biblioteci etc. mbrcai n echipamentul de protecie.
La locurile de munc unde exist pericolul accidentrii ochilor datorit unor
particule strine se va folosi ochelari de protecie.
La locurile de munc unde exist posibilitatea accidentrii corpului, prin
cderea unor obiecte sau prin loviri , se va utiliza cti de protecie.
La locurile de munc cu nivel ridicat de zgomote se vor utiliza dispozitive
individuale pentru protecia auzului.
La locurile de munc unde concentraia n gaze sau n vapori nocivi este
mare, se vor utiliza mti de gaze.
La manipulri de materiale care pot provoca tieturi, arsuri, eroziuni etc. se
vor utiliza palmare sau mnui pentru protecia corespunztoare.
La locurile de munc unde exist pericolul aprinderii mbrcmintei, se va
utiliza mbrcmintea ignifug.
Conductorii proceselor de munc sunt obligai s controleze dac lucrtorii
din subordine posed i utilizeaz echipament corespunztor lucrrilor pe care le
execut, s-i instruiasc periodic asupra modului corect de utilizarea echipamentului
i s verifice dac i-au nsuit aceste cunotine.
12.9. Repartizarea personalului pe locuri de munc
Toate procesele de munc vor fi conduse i supravegheate de persoana care
posed pregtirea corespunztoare.
La repartizarea personalului pe locurile de munc se va ine seama de:
calificarea profesional;
aptitudinea, experiena, capacitatea fizic, precum i starea de
sntate;
condiiile speciale ce trebuie create pentru munca femeilor i tinerilor.
12.10. Instructajul de protecia muncii
Lucrtorii calificai i necalificai trebuie s posede cunotinele generale cu
privire la activitatea pe care o vor desfura n condiiile de securitate a muncii,
precum i pe cele specifice lucrrilor pe care urmeaz a le executa.
La cursurile de calificare, recalificare i perfecionare profesional, se vor
preda cunotinele generale de protecie a muncii.
182
Obligaia efecturii instructajului de protecie a muncii o au cei care
organizeaz, controleaz i conduc procesele de munc.
Instructajul de protecie a muncii se efectueaz tuturor persoanelor care
depun o activitate cu caracter productiv.
La ncadrare se efectueaz un instructaj introductiv general i un instructaj la
locul de munc.
12.10.1. Instructajul introductiv general
Scopul instructajului introductiv general este de a pune la curent pe cei care
se instruiesc cu:
specificul activitii unitii respective;
principalele prevederi ale actelor normative care reglementeaz
activitatea de protecia muncii;
msuri de prim ajutor n caz de accidente.
Instructajul introductiv general poate fi fcut de ctre oricare inginer, tehnician,
maistru sau lucrtor din unitate pa baza mputernicirii dat prin decizie scris de
ctre conducerea unitii.
Instructajul introductiv general se efectueaz:
noilor ncadrai n munc;
celor transferai de la o unitate la alta;
celor venii n unitate ca detaai;
ucenicilor, elevilor i studenilor, n cazul efecturii practicii productive.
12.10.2. Instructajul la locul de munc
Scopul instructajului la locul de munc este ca persoanele nou ncadrate sau
detaate n unitate s cunoasc normele de protecie a muncii specifice meseriei sau
funciei, precum i caracteristicile tehnice funcionale ale instalaiilor i utilajelor din
dotare inclusiv cele ale autovehiculelor pe care va lucra.
Instructajul la locul de munc se efectueaz de ctre conductorul procesului
de munc sau de cei mputernicii n acest sens.
Instructajul la locul de munc se face numai lucrtorilor crora li s-a efectuat
instructajul introductiv general. Excepie vor face persoanele transferate sau detaate
de la o autobaz la alta cu acelai profil, dar crora li se vor deschide o nou fi de
instructaj.
Instructajul la locul de munc se face la ncadrare n prima zi lucrtoare dup
efectuarea instructajului introductiv general.
Instructajul la locul de munc este verificat de eful ierarhic al celui care a
fcut instructajul, dup care persoana respectiv este admis la munc.
Dup ncadrare se efectueaz instructajul periodic, instructajul la schimbarea
condiiilor de munc, Instructajul zilnic nainte de nceperea lucrului.
12.10.3. Instructajul periodic
Scopul acestui instructaj este de a remprospta cunotinele de protecie a
muncii ale lucrtorilor i de a le completa cu elemente noi. Acest instructaj se face de
ctre conductorul locului de munc.
Instructajul periodic se face tuturor lucrtorilor unitii.
183
12.10.4. Instructajul ori de cte ori este nevoie
Aceste instructaje se efectueaz n scopul combaterii unor deprinderi greite
sau procedee periculoase ale personalului n timpul lucrului, precum i unele
nclcri sau abateri de la normele de protecie a muncii.
12.10.5. Instructajul zilnic (nainte) de nceperea lucrului
Scopul acestui instructaj este de a le atrage atenia muncitorilor asupra
modului corect de lucru, ndeosebi n cazul unor operaiuni noi sau a unor lucrri cu
grad sporit de periculozitate.
12.10.6. Instructajul cu ocazia unor vizite oficiale sau cu caracter
didactic
Scopul instructajului n asemenea situaii este de a-i pune la curent pe cei venii
n unitate cu specificul de lucru al acestora i cu msurile de protecie a muncii care
trebuie respectate n tot timpul vizitei sau accesului n unitate.
12.10.7. Alte msuri cu privire la instructaj
n vederea desfurrii corespunztoare a instructajului, unitile au obligaia
s asigure materialul documentar necesar i de propagand (afie, pliante, machete,
diafilme, filme etc.)
n toate fazele instructajului de protecie a muncii se vor folosi mijloace audio-
vizuale i n deosebi desene, schie, fotografii, diapozitive etc.
Instructajele de protecie a muncii ( introductiv, general, la locul de munc) se
vor consemna n mod obligatoriu n fia individual de protecie a muncii.
12.11. Transmiterea cunotinelor i regulilor de protecie a
muncii
Activitatea de transmitere a cunotinelor trebuie s constituie o munc variat
i permanent, adecvat condiiilor specifice ale locului de munc.
Transmiterea cunotinelor i regulilor de protecie a muncii desfurat n
unitile de transporturi auto va fi astfel orientat i realizat nct tot personalul
ncadrat s-i nsumeze i s cunoasc msurile de protecie a muncii, formndu-se
o atitudine contient fa de aplicarea i respectarea acestora.
n unitile care nu au condiii de amenajare separat a cabinetelor de
protecie a muncii pot funciona n ncperi n care se desfoar i alte activiti
(cabinet tehnic). Cabinetele de protecie a muncii vor fi dotate de ctre uniti cu
materiale i mijloace necesare prezentrii problemelor care fac obiectul instructajului
introductiv de protecie a muncii.
Se vor folosi urmtoarele mijloace de transmitere a cunotinelor:
184
12.11.1. Mijloace vizuale
Aceste mijloace pot fi:
afie care vor fi aezate la locurile de munc frecvente;
fotogazete care vor cuprinde fotografii luate de la locului de munc, din
reviste, cri, etc.
gazete de perete ce vor cuprinde articole cu subiecte de protecia
muncii, msuri de prevenire a unor accidente, etc.
gazete satirice, care vor cuprinde aspecte critice la adresa unor
lucrtori;
instruciuni de protecie a muncii care vor cuprinde principalele
prevederi care trebuie respectate la fiecare loc de munc;
expoziii, reviste, cri, etc.
12.11.2. Mijloace auditive
n acest sens pot fi folosite:
casete video i diapozitive;
emisiuni la staiile de radio-amplificare;
filme cu caracter de protecia muncii.
13. EXTRAS DIN NORME DE PROTECIA MUNCII
PENTRU ACTIVITATEA DE NTREINERE I
REPARAII AUTOVEHICULE
13.1. Dispoziii generale
Normele specifice de securitate a muncii pentru ntreinere i reparaii
autovehicule cuprind prevederi de securitate a muncii pentru prevenirea accidentelor
de munc n activitatea de ntreinere i reparare a autovehiculelor.
Scopul acestora este eliminarea sau diminuarea riscurilor de accidentare
existente n cadrul acestor activiti, proprii celor patru componente ale sistemului de
munc (executant-sarcin de munc-mijloace de producie-mediu de munc).
Normele se aplic persoanelor juridice, precum i persoanelor fizice care utilizeaz
n activitatea de ntreinere i reparare a mijloacelor auto, salariai i alte persoane
prevzute de lege. Prevederile prezentelor norme se aplic cumulativ cu prevederile
Normelor generale de protecie a muncii. Pentru activitile nespecifice sau auxiliare
185
activitii de ntreinere i reparare a autovehiculelor desfurate n uniti se vor
aplica prevederile normelor specifice.
Desfurarea activitilor de ntreinere i reparaii auto n condiii care
determin i alte pericole, dect cele specifice acestor activiti, se vor face pe baza
unor instruciuni aprobate de conducerea unitii. Unitatea este obligat s
stabileasc n funcie de condiiile specifice desfurrii acestor activiti:
instruciuni suplimentare de securitate a muncii necesare pentru
desfurarea n condiii de securitate a muncii;
responsabiliti pe funcii pentru aplicarea i urmrirea acestora pe
toat durata activitii;
modaliti de ntocmire documente, semnturi, aprobri etc.
Normele se vor revizui periodic i vor fi modificate, ori de cte ori este
necesar, ca urmare a schimbrilor de natur legislativ, tehnic etc. survenite la nivel
naional, al unitilor sau proceselor de munc.
13.2. Prevederi comune
13.2.1. ncadrarea personalului Ia locul de munc
Operaiile de ntreinere i reparare efectuate n halele i atelierele
persoanelor juridice sau fizice se vor executa de ctre salariai calificai i instruii
special n acest scop, respectndu-se ntocmai instruciunile tehnice, de exploatare,
protecie a muncii i P.S.I. Electricianul de instalaii electrice de for va fi autorizat
din punctul de vedere al proteciei muncii.
13.2.2. Organizarea locului de munc
ntreinerea i repararea autovehiculelor se vor face n hale i ncperi
amenajate, dotate cu utilaje, instalaii i dispozitive adecvate. Executarea unor lucrri
de demontare, ntreinere sau reparare a autovehiculelor este admis i n spaii
amenajate n afara halelor i atelierelor de ntreinere denumite "platforme
tehnologice". Aceste platforme vor fi delimitate, marcate i amenajate corespunztor,
iar atunci cnd este necesar vor fi mprejmuite.
Cile de acces din hale, ateliere i de pe platformele tehnologice vor fi
ntreinute n stare bun i vor fi prevzute cu marcaje i indicatoare de circulaie
standardizate.
nclzirea halelor i ncperilor de lucru va fi asigurat n perioada anotimpului
rece n funcie de temperatura exterioar i n limitele stabilite de Normele generale
de protecie a muncii.
n halele de ntreinere i reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi
meninute n stare curat, asigurndu-se scurgerea apei, a uleiurilor i a
combustibililor.
Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor n interiorul halelor, dect
dac exist instalaii de exhaustare, n stare de funcionare. Instalaiile de ventilaie
general i local din halele i ncperile destinate lucrtorilor de ntreinere i
reparare a autovehiculelor vor fi n bun stare, urmrindu-se funcionarea lor n
permanen la parametrii proiectai.
Persoanele juridice sau fizice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice i de
exploatare privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de funcionare al
186
acestora, precum i obligaiile referitoare la reviziile tehnice i verificrile periodice.
De asemenea, se va preciza numele persoanei care rspunde de exploatarea
instalaiei.
Utilajele din hal i ateliere (polizoare, maini de gurit etc.) vor fi bine fixate,
legate la pmnt, dotate cu dispozitive de protecie n bun stare. De asemenea,
utilajele vor avea afiate instruciunile tehnice de exploatare i de protecie a muncii.
Cricurile din dotarea halelor de reparaii sau a canalelor de revizie vor fi
meninute n permanen n stare bun de funcionare i vor avea inscripionat
sarcina maxim.
La demontarea, montarea i transportul subansamblelor grele sau
voluminoase se vor folosi mijloace mecanice de ridicare i manipulare. Prinderea
subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate,
care s asigure prinderea corect i echilibrat a subansamblelor. Se interzice ca la
prinderea subansamblelor s se foloseasc lanuri sau cabluri care nu au
poansonate sarcina maxim de ridicat.
Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor i stelajele pentru aezarea
pieselor trebuie s aib stabilitate i rezisten corespunztoare. Acestea vor fi
meninute, n permanen, n stare bun de folosire.
Exploatarea, ntreinerea i repararea instalaiilor de ridicat se va efectua n
conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice ISCIR n vigoare i ale crilor
tehnice respective. Personalul muncitor de diferite meserii i care ocazional
utilizeaz instalaiile de ridicat, trebuie s fie autorizat ca legtori de sarcini, n
conformitate cu prescripiile Rl-87 colecia ISCIR.
In halele de reparaii n care se execut i lucrri de sudur la autovehicule se
va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudur
oxiacetilenic, a transformatoarelor de sudur electric, precum i a paravanelor de
protecie folosite n timpul sudurii electrice. Transformatoarele de sudur electric vor
fi conectate la instalaia de legare la pmnt, iar cablurile vor fi amplasate i protejate
astfel nct s nu fie deteriorate de roile autovehiculelor care circul n timpul
reparaiilor (efectuate pe platforme).
Petele de ulei i de combustibil de pe pardoselile halelor sau ncperilor vor fi
acoperite cu nisip, dup care vor fi luate msuri de curare i evacuare a
materialului rezultat n locuri care nu prezint pericol de incendiu. Crpele, clii i
alte materiale textile folosite la curarea i tergerea pieselor sau a minilor vor fi
depuse n cutii metalice cu capac de nchidere i evacuate n locuri stabilite n acest
scop pentru a fi arse sau ngropate.
In halele de reparare a autovehiculelor se vor monta plci avertizoare i afie
sugestive pe teme de protecie a muncii, referitoare la activitatea efectiv prestat.
n cazul ncperilor n care se gsesc instalaii prin a cror manevrare sau atingere
se pot produce accidente, pe uile acestora se vor fixa tblie cu inscripia
"INTRAREA INTERZIS PERSOANELOR STRINE". Aceste tblie se vor fixa i pe
uile ncperilor n care sunt instalate cazane cu abur, transformatoare, redresoare.
Lucrtorii trebuie s poarte echipament de lucru i echipamentul de protecie
corespunztor lucrrilor pe care le execut cu instalaiile i utilajele din dotare,
conform cu Normativul cadru de acordare a echipamentului de protecie aprobat de
MMPS.
In locurile unde exist pericole de incendiu, explozii, intoxicaii i surse de
zgomot sau vibraii se vor efectua msurtori n vederea depistrii depirii CMA i a
anihilrii surselor acestora.
187
Sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri
corespunztoare i la nlimi accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi
curate, dup care vor fi nchise n dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat, cioplit se va
face de ctre un lucrtor instruit special n acest scop.
Lucrtorii sunt obligai ca nainte de nceperea lucrului s verifice dac
uneltele i utilajele pe care le folosesc sunt n stare bun i corespund din punctul de
vedere al securitii muncii. Se interzice folosirea uneltelor i utilajelor care nu
corespund acestor verificri.
nainte de nceperea lucrului, locul de munc trebuie s fie n perfect ordine.
Nu se admite aglomerarea locului de munc cu materiale, scule etc.
Este interzis modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei n vederea mririi cuplului.
Zilnic, nainte de nceperea lucrului, maistrul i efii de echip vor verifica
starea de sntate i oboseal a muncitorilor. Dac acetia se afl sub influena
buturilor alcoolice vor fi ndeprtai de la lucru.
Este interzis pstrarea mbrcmintei personale a lucrtorilor i a alimentelor n
incinta halei sau atelierelor, mbrcmintea se va pstra numai n vestiar. Alimentele
se vor consuma numai n ncperile special amenajate i destinate de unitate n
acest scop i numai dup ce lucrtorii respectivi i vor spla bine minile.
Persoanele cu atribuii de serviciu vor urmri i vor interzice introducerea i
consumul buturilor alcoolice n unitate i la locurile de munc, cunoscnd c
rspund personal de starea i capacitatea de munc a personalului din subordine pe
tot timpul lucrului.
nainte de nceperea lucrului, persoanele cu atribuii de serviciu vor verifica
funcionarea tuturor instalaiilor, utilajelor i dispozitivelor din dotare. De asemenea
vor verifica legtura la pmnt a tuturor utilajelor acionate electric, n cazul n care
se constat defeciuni sau c legtura la pmnt sau la conductorul de nul al reelei
este ntrerupt, se va scoate utilajul de sub tensiune, vor anuna muncitorii special
desemnai din unitate, vor supraveghea remedierea defeciunii constatate i se va
ncuviina folosirea utilajului respectiv.
La repartizarea lucrrilor pe muncitori, maistrul sau eful de echip va indica
procedeul corect de lucru (nepericulos) i msurile corespunztoare privind utilizarea
instalaiilor, utilajelor i sculelor din dotare. Va verifica starea echipamentului de
protecie i a echipamentului de lucru care va fi folosit de muncitor la lucrarea
respectiv.
Autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale, ateliere sau platforme
tehnologice vor fi asigurate (calate) mpotriva deplasrilor necomandate, n care scop
vor fi folosite pene sau cale special confecionate, n cazul n care nu se execut
lucrri la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate i cu mijloace proprii
(frna de ajutor i cuplarea ntr-o treapt de vitez).
Iluminatul natural i artificial se va realiza astfel nct s se asigure o bun
vizibilitate la locul de munc. Corpurile de iluminat trebuie s fie curate periodic. De
asemenea, se vor face msurtori periodice asupra iluminrii, precum i verificarea
instalaiilor de iluminat.
13.2.3. Protecia mpotriva incendiilor i exploziilor (PSI)
n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu
foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a
188
dou scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice, n
acest scop pe ua de intrare se vor monta plcue avertizoare.
Este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
strine. Pe uile acestor ncperi se vor monta tblie cu inscripia "INTRAREA
OPRIT".
Este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii, n acest scop se vor
amenaja locuri pentru fumat.
Este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,
carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluani etc., n interiorul halelor sau
atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.
13.3. Repararea autovehiculelor
13.3.1. Lucrri pregtitoare
13.3.1.1. Splarea
Dac n apropierea rampei se afl un drum de circulaie pentru pietoni sau
vehicule, ntre ramp i drum se vor monta paravane asigurate contra rsturnrii
astfel nct jetul de ap de splare s nu loveasc oamenii sau vehiculele care trec
pe drum.
Autovehiculele ce urmeaz a fi splate se manevreaz cu atenie pe rampa
metalic sau de beton i se asigur contra pornirii necomandate, cuplndu-se ntr-
una din viteze, acionndu-se frna de ajutor i aezndu-se cale de blocare la roile
din spate n ambele sensuri (faa i spatele roilor).
Furtunul prin care vine apa sub presiune va fi n bun stare, iar legtura cu
piesele metalice se va asigura cu coliere de strngere.
Urcarea sau coborrea autovehiculelor pe/i de pe ramp se va face numai
dup ce lucrtorii din jur au fost avertizai referitor la operaia ce se execut.
Se interzice ndreptarea jetului de ap sub presiune spre instalaiile electrice
aflate n zona rampei.
Decantoarele i separatoarele de reziduuri petroliere aferente instalaiilor de
splare vor fi acoperite i ngrdite.
Aerisirea se va efectua permanent.
Mlul din decantoare va fi evacuat cu ajutorul pompelor de noroi sau alte
mijloace mecanizate.
n timpul currii decantorului, lucrtorul nu va sta pe suprafaa decantorului.
nainte de pornirea pompei de ap se va verifica existena grtarului (sau a
platformei electroizolante) de protecie de sub tabloul de comand, precum i
legtura la pmnt.
Cuplajul pompei va fi acoperit cu aprtori.
nainte de pornirea pompei de ap, captul furtunului cu tuul, va fi inut n
mn sau fixat ntr-un colier pentru a se evita lovirea ca urmare a presiunii jetului de
ap.
La terminarea programului de lucru rampa va fi curat i splat.
Dup terminarea lucrului, ncperea pompelor i tabloul electric se vor ncuia
cu cheia.
Lucrtorul staiei de splare mecanizat nu va introduce un autovehicul la
splat, dect dup ce va verifica funcionarea instalaiei.
Este interzis staionarea persoanelor pe crucior n timpul funcionrii staiei
de splare mecanizat.
189
Se interzice pornirea pompelor i mecanismelor din interiorul tunelului, dac
lucrtorul staiei de splare mecanizat nu s-a asigurat c n interiorul tunelului nu se
afl nici o persoan.
nainte de nceperea oricrei lucrri n interiorul tunelului, trebuie montate pe
podea grtare de lemn pentru a evita alunecarea personalului.
Manipularea organelor de comand a funcionrii staiei de splare
mecanizat trebuie s se fac numai de ctre persoanele autorizate n acest sens.
Scoaterea autovehiculelor trebuie s se fac numai cnd cruciorul se afl la
unul din capetele tunelului, la poziia oprit i numai dup asigurarea c n jurul
cruciorului sau chiar pe crucior nu se afl nici o persoan.
Este interzis manipularea organelor de comand n timpul efecturii lucrrilor
de revizie sau reparaie a staiei de splare mecanizat.
13.3.1.2. Decaparea
n timpul operaiei de decapare, uile ncperii trebuie s fie nchise,
nchiderea uilor se va face numai la comanda conductorului staiei, dup ce acesta
a verificat c n interiorul staiei nu se gsete nici o persoan.
Dup operaia de decapare trebuie s se efectueze o limpezire a
autovehiculului, cu ap curat.
Instalaia de vehiculare a soluiei decapante, trebuie s fie meninut etan,
mbinrile prin flane ale conductelor i ale aparatajului trebuie s fie mbrcate cu
aprtori de tabl.
Curarea decantoarelor aferente staiei se va face numai dup ce pereii s-au
rcit i decantorul a fost aerisit timp de cel puin 24 ore. n cazul decantoarelor
construite n subsolul staiei se va efectua o ventilaie mecanic, att nainte, ct i n
timpul efecturii currii.
Materialul de completare necesar meninerii concentraiei soluiei decapante
se va introduce n decantor. Muncitorii care manipuleaz acest material de
completare (sod caustic) vor purta, n mod obligatoriu, echipamentul de protecie
corespunztor.
n staiile prevzute cu filtre de noroi, manipularea filtrelor n vederea golirii i
curirii se va face folosindu-se echipamentul de protecie adecvat.
13.3.2. Revizia tehnic i diagnosticarea
Autovehiculele trebuie s fie introduse n hal cu motorul n funciune, avnd
n rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia,
necesar deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul. Fac excepie
autovehiculele care sunt introduse n hal numai pentru reviziile tehnice periodice.
Autovehiculele trebuie s fie introduse pe linia de revizie i diagnosticare
tehnic numai dup ce sunt splate.
Canalul de revizie trebuie meninut n stare curat, asigurndu-se scurgerea
apei, a uleiurilor i a combustibililor. Introducerea autovehiculelor pe canal se va face
cu viteza de maximum 5 km/h, dirijate din fa, de la sol, de ctre conductorul
locului de munc.
Verificarea presiunii n pneuri i ridicarea acesteia la valorile stabilite (fa sau
spate) pentru fiecare tip de autovehicul trebuie s se fac potrivit prevederilor din
tabelul cuprinznd presiunea admis, care trebuie s fie afiat la locul de munc. La
umflarea pneurilor se va folosi n mod obligatoriu dispozitivul de protecie mpotriva
190
sririi cercului de la jant, n cazul jantelor monobloc sau din mai multe buci nu se
utilizeaz dispozitiv de protecie.
Compresorul folosit la umflarea pneurilor va fi n stare bun de funcionare,
dotat i inscripionat corespunztor.
Lucrtorul de la ramp, care efectueaz verificarea, trebuie s fie instruit i
autorizat asupra cunoaterii caracteristicilor tehnice, funcionale ale compresoarelor.
Micarea autovehiculelor pe ramp trebuie s se fac numai dirijat de
persoane cu atribuii de serviciu, numai dup ce acestea s-au convins c echipa a
ieit din canalul de revizie i s-a ndeprtat de autovehicule, iar sculele i piesele de
lucru au fost nlturate.
Standul unde se face verificarea bunei funcionri a sistemului de rulare i a
motorului, trebuie s aib montat grilajul de protecie.
La verificarea sistemului de semnalizare, lucrtorul trebuie s stea pe podeul
mobil al canalului.
La operaia de verificare a mecanismului de direcie, lucrtorul va cala roile
din spate i va aciona frna de mn, dup care va proceda la suspendarea prii
din fa a autovehiculului.
n timpul verificrii parametrilor dinamici ai autovehiculului pentru a se evita
producerea de accidente prin ieirea accidental a autovehiculului de pe postul de
ncercare, se va asigura blocarea mijlocului de transport pe post cu cale de blocare.
La diagnosticarea motorului n timpul funcionrii se vor avea n vedere ca:
n timpul funcionrii motorului s se evite aezarea lucrtorului n
dreptul paletelor ventilatorului;
s se asigure evacuarea gazelor arse ale motorului folosindu-se n
acest scop tubulatura de evacuare i sistemul de ventilaie.
La utilizarea standurilor de testare a frnei nu se va depi valoarea de
ncercare maxim prescris de uzina constructoare.
Dup terminarea operaiilor de testare a sistemului de frnare, lucrtorul va
scoate standul de sub tensiune, va pstra distana prescris fa de cilindrii hidraulici
i va prsi canalul de comand al cilindrilor hidraulici.
13.3.2.1. Demontarea
Demontarea autovehiculelor n vederea reparrii se va executa n sectoare i
pe posturi de lucru specializate pentru aceste operaii.
Subansamblurile rezultate de la demontarea autovehiculelor trebuie
depozitate n spaii special destinate acestui scop.
Se interzice depozitarea subansamblurilor rezultate de la demontarea
autovehiculelor pe cile de acces,
ndeprtarea subansamblurilor de pe autovehicul se va face numai dup ce
lucrtorul a verificat c toate mbinrile acestora cu reperele nvecinate au fost
demontate.
Uneltele de lucru utilizate de ctre muncitori, precum i instalaiile de ridicat
(cricuri, macarale etc.) vor fi controlate nainte de nceperea lucrului.
Se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte.
Se interzice executarea operaiilor de demontare a prilor din autovehicul,
cnd acestea sunt prinse sau/i susinute de mijlocul de ridicat.
La demontarea arcurilor se vor folosi cleti sau scule speciale.
Depresarea bucelor, inelelor de rulmeni, cmilor etc. se va face numai cu
prese i dispozitive speciale.
191
Transportul subansamblurilor demontate, grele sau voluminoase se va face cu
mijloace de transport pe care se va asigura stabilitatea acestora n timpul
transportului.
La demontarea mbinrilor nituite trebuie folosite paravane metalice de
protecie mpotriva proiectrii de metal sau a achiilor de metal rezultate n timpul
lucrului.
Demontarea prilor componente ale instalaiei electrice de pe autovehicul se
va face numai dup decuplarea bateriei de acumulatoare.
Demontarea subansamblurilor de sub cadrul sau caroseria autovehiculului, pe
locuri staionare, se va executa numai cu autovehiculul aezat pe capre metalice
prevzute la partea superioar cu pene de lemn, n bun stare i dispuse n aa fel,
nct s asigure stabilitatea autovehiculului.
n lucrul cu flux continuu se interzice trecerea peste transportorul pentru
autovehicule n timpul funcionrii acestuia, dac nu sunt omologate locurile de
trecere corespunztoare.
n cazul defectrii transportorului pentru autovehicule, acesta va fi oprit
imediat, iar intervenia de depistare i remediere a defeciunii se va face de ctre
echipa de ntreinere specializat.
Se interzice desfundarea conductelor de benzin, motorin, ncercarea
conductelor pentru aer etc. prin suflare cu gura. Lucrtorii care fac probe sub
presiune vor verifica buna funcionare a manometrelor de control, precum i
integritatea garniturilor de etanare.
Splarea i degresarea pieselor mici se vor face numai cu detergeni, n cuve
speciale, amplasate n locuri corespunztoare (cu avizul organelor PSI din unitate).
13.3.2.2. Degresarea i dezincrustarea
Piesele tratate n bi acide sau bazice, dup rcire, vor fi imersate n bi cu
ap curat, pentru nlturarea soluiei nocive.
Bile cu petrol folosite la degresarea pieselor vor fi instalate la distan de
orice surs de nclzire sau flacr deschis. Temperatura bii nu va depi
temperatura mediului ambiant. Se interzice utilizarea bilor cu petrol fr capace.
Se interzice degresarea pieselor demontate n solveni organici inflamabili, n
recipiente deschise, n ncperi n care se lucreaz cu foc deschis sau se produc
scntei electrice.
Piesele supuse degresrii n tunel, cu funcionare continu, se vor aeza n
couri metalice.
Tunelul cu ntreaga instalaie electric aferent va fi legat la pmnt.
Orice intervenie de ordin mecanic sau electric la pompele sau agregatele tunelului
se va face numai cu instalaia oprit i decuplat de la reeaua electric.
Trierea i sortarea pieselor degresate n tunel trebuie s se fac pe mese
speciale pentru sortare.
13.3.3. Introducerea sau scoaterea autovehiculelor n/din halele i
atelierele de reparaii
Autovehiculele vor fi introduse la operaiile de ntreinere sau de reparare
numai dup splarea lor.
Introducerea auto vehiculelor n halele i atelierele pentru reparaii se va face
cu motorul n funciune, numai cu respectarea urmtoarelor condiii:
192
cantitatea de carburani din rezervor s fie redus la strictul necesar
deplasrii autonome a autovehiculului pe fluxul tehnologic, fr a depi
10% din capacitatea rezervorului, iar buonul s fie montat;
dup aezarea autovehiculul pe postul de lucru, se va scoate de sub
tensiune instalaia electric a acestuia.
Introducerea autovehiculelor n hal se va face numai cu mersul nainte cu o
vitez de maximum 5 km/h. Cnd spaiul halei este mic i nu se poate executa
ntoarcerea autovehiculului, intrarea se va face i cu mersul napoi, n acest caz
conductorul autovehiculului va fi ajutat la manevrare de ctre o alt persoan care
va dirija de la sol intrarea n hal. Aceast persoan va sta n raza de vizibilitate a
oferului, n afara autovehiculului.
Este interzis introducerea n hale sau ateliere a autovehiculelor ncrcate cu
materiale combustibile sau uor inflamabile sau dac prezint scurgeri de
combustibil.
Manevrarea autovehiculelor n incinta halelor se va face sub directa
supraveghere a persoanelor cu atribuii de serviciu, dup ce n prealabil s-a efectuat
instructajul celor ce execut operaia i s-au luat toate msurile de siguran n
vederea evitrii riscului de accidentare a persoanelor de la locurile de munc
alturate.
Cnd cabina este rabatat n fa, trebuie verificat poziia crligului de
siguran (clichetului), urmrindu-se ca acesta s fie n poziia "zvort".
Ori de cte ori este necesar rabatarea cabinei, se va monta i utiliza
dispozitivul suplimentar de siguran. Fac excepie cabinele care se rabat prin
utilizarea sistemelor hidraulice.
Suspendarea autovehiculelor se va face numai pe capre rezistente,
corespunztoare ca nlime tipurilor de autovehicule din dotare. Se interzice
suspendarea pe materiale improvizate (bolari, crmizi, pietre etc.).
Ridicarea i suspendarea autovehiculului sau rabatarea cabinei se va face
numai cu uile nchise.
Pentru ridicarea autovehiculului cu cricul se va alege punctul indicat al
cadrului. Cricul se va aeza pe teren neted. Pentru stabilitate, sub cric se vor aeza
buci de scndur rezistente i perfect netede. Dac cricul nu ajunge n punctul de
ridicare, ntre acesta i cadru se va aeza un butuc de lemn din esen tare, cu laturi
regulate, n cazul efecturii unor lucrri de suspendare n afara halei pe teren
acoperit cu ghea, se va ndeprta mai nti gheaa de pe locul unde se pune cricul.
Transportul n hal sau n ateliere a pieselor mari i de form complex se va
face cu crucioare sau alte mijloace de transport prevzute cu suporturi adecvate
astfel nct stabilitatea pieselor n timpul transportului s fie asigurata.
Pentru executarea lucrrilor de reparaie la motoare i cutii de vitez, fr
pericolul rsturnrii, acestea trebuie aezate stabil pe bancurile de lucru i calate sau
prinse n dispozitive care s permit rotirea lor n poziii care s asigure uurarea
efortului fizic.
Pentru lucrrile absolut necesare sub autovehicul, cnd nlimea de
suspendare nu permite o poziie de lucru n picioare sau cnd lucrrile nu se execut
pe canalul de revizie, lucrtorii vor folosi paturi rulante adecvate, n aceast situaie
lng bara de protecie din fa i lng cea din spate a auto vehiculului se va aeza
cte o plac avertizoare cu inscripia "ATENIE SE LUCREAZ SUB MAIN".
Se interzice desfacerea cu dalta i cu ciocanul a piulielor i prezoanelor.
Unsoarea consistent folosit n procesul tehnologic se va pstra n cutii din
tabl sau lemn, prevzute cu capac.
193
Trecerea peste canalele de revizii se va face numai pe podeele aflate pe
acestea.
Pornirea motorului dup ieirea de pe banda de montaj se va face de ctre
personal calificat, n prezena persoanei autorizate de conducerea unitii, numai
dup ce se va constata c nu se gsesc persoane sub autovehicul sau n apropierea
lui i dup ce se va racorda eava de eapament la conducta de evacuare a gazelor
arse.
Pornirea motoarelor n hal este interzis fr aprobarea personalului cu
atribuii de serviciu.
Pornirea motorului i manevrarea autovehiculului se va face numai dup ce se
constat c nu se gsesc persoane sub main sau n apropierea ei. Manevrarea va
fi dirijat de ctre o persoan aflat n afara autovehiculului n raza de vizibilitate a
oferului.
ncercarea funcionrii motoarelor reparate i montate pe autovehicule se va
face numai de ctre personal calificat care posed permis de conducere de categorie
corespunztoare.
Se interzice ncercarea frnelor cu autovehiculul n mers, n hale, ateliere i pe
platformele tehnologice. Proba frnelor se va face numai la standul de ncercare al
frnelor sau n locurile special amenajate n acest scop.
Scoaterea autovehiculelor din hale, ateliere i de pe platformele tehnologice
se va face numai dup ce sculele i dispozitivele folosite au fost ndeprtate cu
aprobarea i sub supravegherea maistrului sau a efului de echip.
Se interzice scoaterea din hal a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un
control al sistemelor de siguran rutier (direcie, frn, semnalizare luminoas).
13.3.4. Sudarea
n activitatea de sudare la autovehicule se vor respecta Normele specifice de
securitate a muncii pentru sudarea i tierea metalelor n vigoare.
Se interzice sudura n apropierea rezervoarelor de combustibil, sudarea
acestora sau a elementelor din materiale inflamabile fr eliberarea permisului de
lucru cu foc.
13.3.5. Recondiionarea arcurilor
Transportul arcurilor din foi se va face cu un crucior special confecionat.
Este interzis retezarea la rece a elementelor de arcuri cu dalta sau ciocanul.
La tierea sau retezarea la cald cu ciocanul, barele, metalice trebuie inute cu
cletele.
La operaia de retezare (tiere) la cald, executat cu ciocanul, lucrtorul
trebuie s fie situat lateral fa de arcul la care se execut retezarea.
Spaiile de depozitare a pieselor calde trebuie s fie dotate cu paravane de
protecie i tblie de avertizare "METAL CALD".
Se interzice depozitarea n dreptul ferestrelor, att n interiorul ct i n
exteriorul atelierului, a oricror materiale care ar mpiedica ptrunderea luminii sau
nchiderea/deschiderea ferestrelor.
Rcirea sculelor se va face n recipiente cu ap, amplasate la locul de munc.
Dispozitivul de curbat (springuit) foi de arc
194
La introducerea foilor de arc n dispozitiv trebuie folosite palmarele din dotare.
Este interzis a se introduce forat materialul ntre role. n timpul rulrii foilor de arc
ntre role, lucrtorul va sta lateral, pentru evitarea accidentrii n cazul ruperii foii de
arc.
Dispozitivul de confecionat ochiuri la foile de arc
Dup executarea ochiurilor la foile de arc, lucrtorul va urmri cderea
bulonului (cu ajutorul cruia se formeaz ochiurile de arc) astfel ca acesta s nu-1
loveasc.
Dispozitivul de asamblat arcuri
Instalaia hidraulic de presare a legturii arcului trebuie s fie n bun stare
de funcionare i s nu prezinte pierderi de ulei.
Manometru] din dotarea dispozitivului va fi n perfect stare astfel nct s
indice cu precizie presiunea din instalaie.
Cuptor termic
n exploatarea i n ntreinerea cuptoarelor termice se vor respecta Normele
specifice de securitate a muncii pentru prelucrarea metalelor prin deformare plastic
la cald.
Baie de clire n ulei
Este interzis nclzirea bii de ulei cu flacr sau cu foc deschis.
Este interzis introducerea pieselor ude n baia de ulei ncins.
13.3.6. Prelucrarea metalelor prin achiere
n activitatea de prelucrare a metalelor prin achiere se vor respecta Normele
specifice de securitate a muncii pentru prelucrarea metalelor prin achiere n vigoare.
13.3.7. Repararea caroseriilor auto
La repararea caroseriei, autovehiculul trebuie asigurat contra unor deplasri
necomandate.
La repararea caroseriilor care necesit lucrri de sudur n stare montat pe
autovehicul se va amenaja n apropiere un post provizoriu PSI corespunztor.
n cazul autocisternelor, acestea vor prezenta certificat de degresare, eliberat
de staia care a efectuat aceast operaie.
n situaia n care repararea caroseriei se va executa prin demontarea
acesteia de pe saiul autovehiculului, se vor respecta urmtoarele reguli:
intrarea lucrtorului sub autovehicul pentru demontarea bridelor se va
face numai dup ce au fost nchise uile cabinei;
ridicarea caroseriei de pe saiul autovehiculul se va face numai dup
ieirea de sub acesta a lucrtorului care a demontat bridele de prindere;
195
pentru ridicarea i aezarea caroseriei de pe/i pe saiul autovehiculului
se vor folosi instalaii de ridicat corespunztoare, operaia fiind efectuat
numai de ctre personal autorizat i va fi dirijat numai de persoane
competente;
n timpul ridicrii caroseriei de pe autovehicul sau de pe capre, precum
i n timpul aezrii pe acestea se vor feri prile corpului i mbrcmintea
pentru a nu fi prinse i/sau strivite ntre elementele caroseriei;
n timpul deplasrii caroseriei dintr-un loc n altul se vor respecta
punctele de legare (ancorare) ale acesteia, n aa fel nct s i se asigure
stabilitatea.
Caroseriile suspendate pe capre vor fi ntotdeauna sprijinite n cel puin patru
puncte.
In timpul reparrii prin sudare a prilor metalice din dreptul stlpilor de lemn
se vor lua msuri de umezire permanent a materialului lemnos al caroseriei.
Spaiile de trecere din jurul caroseriei suspendate pe capre pentru reparaii
sau din jurul autovehiculului a crui caroserie se repar vor avea o lime de cel puin
1 m.
Cnd se lucreaz la interioarele caroseriei, iluminarea se va face cu lmpi
portative, racordate numai la reeaua de tensiune de 24 V.
Depozitarea caroseriilor se va face prin suprapunerea lor ntreesut n stive.
Urcarea lucrtorilor pe stive pentru desprinderea sau prinderea din/i din
dispozitivele de legare la instalaiile de ridicare a caroseriilor se va face numai pe
scri sprijinite i fixate mpotriva alunecrii.
13.3.8. Reparaii tapierie
Radiatoarele de nclzire i conductele instalaiei de nclzire din atelierele de
tapierie trebuie s fie n permanen curate de praf, de scame i de alte obiecte
combustibile. Curarea se va face zilnic la terminarea programului cnd se vor
evacua i deeurile rezultate din procesul tehnologic.
Materialele i elementele de tapierie vor fi aduse n atelierele de tapierie
pentru reparare numai dac au fost deparazitate.
n atelierele de tapierie se interzice:
folosirea focului deschis sau a lmpilor de benzin, inclusiv fumatul;
folosirea reourilor electrice;
depozitarea uleiurilor sau a altor materiale inflamabile;
folosirea instalaiilor de iluminat electric sau de for n stare defect
sau improvizat;
contactul corpurilor incandescente sau supranclzite cu
materiale combustibile i cu orice fel de materiale folosite n cadrul
lucrrilor de tapierie;
folosirea instalaiilor de nclzire fr acumulare de cldur (a sobelor
metalice) sau a sobelor cu acumulare de cldur care au uile de
alimentare n interiorul atelierului.
Folosirea i pstrarea n atelier a materialelor de tip prenadez se va face
conform cu Normele specifice de securitate a muncii pentru prelucrarea cauciucului
sintetic i a produselor macromoleculare.
Se interzice depozitarea deeurilor de materiale pe pardoseala atelierului.
196
Se interzice depozitarea n atelierele de tapierie a materialelor n cantiti mai
mari dect cele necesare unui schimb de lucru. Cantitatea neconsumat va fi
predat la magazia unitii zilnic, dup terminarea programului de lucru.
Materialele combustibile se depoziteaz la o distan de cel puin l m fa de
instalaia de nclzire i iluminat.
13.3.9. Reparaii la instalaiile electrice
Legturile dintre bancul de verificare i bornele sursei de alimentare (bornele
acumulatoarelor) vor fi prevzute cu cleti sau cleme tip crocodil.
Este interzis splarea (curarea) n atelier a pieselor introduse pentru
reparaii sau verificri. Acestea vor fi splate (curate) n locuri special amenajate.
Ciocanele electrice de lipit aflate n funciune vor fi aezate numai pe suporturi
din materiale incombustibile legate la pmnt dac sunt din metal.
Se interzice efectuarea diferitelor verificri prin utilizarea de instalaii electrice
improvizate. Toate verificrile trebuie s se efectueze la bancurile de prob din
dotarea atelierului, numai de ctre personal autorizat.
Banc pentru verificarea prilor componente ale instalaiei electrice
Montarea i punerea n funciune a bancului de prob se va face n
conformitate cu prescripiile din cartea instalaiei.
Deschiderea uii de la tabloul cu comutatoare, relee i tabloul de siguran al
aparatului se va face numai dup ntreruperea complet a alimentrii cu curent.
Este interzis s se desfac elementele de nchidere sau s se trag n afar
sertarele electrice n timpul funcionrii bancului.
Sunt interzise atingerea pieselor i efectuarea unor intervenii la circuitele
electrice ale aparatului n timpul funcionrii acestuia.
Exploatarea i punerea n funciune a bancului se va face numai de ctre
personal calificat, cunosctor al instruciunilor de reglaj, al parametrilor si funcionali
i al utilizrii sale.
Generatoarele de curent vor fi admise pentru verificare numai dac sunt
echipate cu comutator de curent invers (montat sau separat).
La verificarea generatorului de curent cu legtur la pmnt pozitiv, se va
controla dac legtura generatorului de tensiune este corect.
La verificarea generatorului de curent alternativ echipat cu redresor, fixarea se
va face numai cu dispozitivul special montat n acest scop pe masa de prindere. La
efectuarea prinderii se va ine seama de ntinderea curelei trapezoidale i de poziia
roilor de antrenare ale acesteia, care trebuie s fie n acelai plan. Verificarea
generatorului se va face numai cu aprtoarea montat.
La verificarea unui generator de curent, dac acesta este aezat n dispozitivul
de prindere destinai verificrii demaroarelor, antrenarea generatorului se va face cu
ajutorul curelei trapezoidale, care va fi prevzut cu aprtoare.
La verificarea condensatorului se va evita atingerea cu mna a prii neizolate
a cablului.
Pentru buna funcionare a instalaiei electrice a bancului, siguranele vor fi
calibrate, iar interveniile se vor efectua numai de ctre persoane autorizate dup ce
se va consulta schema i inscripionarea circuitelor.
nainte de punerea n funciune a bancului se vor executa urmtoarele:
197
legarea bancului la pmnt folosindu-se n acest scop borna din dotare,
existent la cadrul inferior al batiului;
controlul pieselor rotative aflate n exterior (la dispozitivul de verificare a
generatorului de curent, butonul de comutare, dispozitivul de verificare a
demaroarelor, roata dinat de frnare etc.), urmrindu-se dac acestea
sunt bine fixate pe arborii lor mpotriva desprinderii accidentale;
controlul poziiei tuturor organelor de comand, urmrindu-se dac ele
se afl n poziia de baz, iar acele indicatoarelor instrumentelor sunt fixate
la zero.
13.3.10. Recondiionarea bateriilor de acumulatoare
Recondiionarea bateriilor de acumulatoare cu plumb se va efectua n ncperi
separate de cele n care se recondiioneaz bateriile de acumulatoare alcaline.
Este interzis depozitarea materialelor inflamabile n ncperile atelierului de
recondiionare a bateriilor.
Plcile de plumb care se scot din bateriile ce se repar vor fi aezate n cutii
speciale, nchise pentru a se evita mprtierea prafului de plumb.
n cazul lucrului cu lampa de benzin se vor respecta regulile privind folosirea
ei, prevzute n prezentele norme la art.215.
La executarea lucrrilor cu bitum fierbinte, ochii muncitorului trebuie s fie
protejai cu mijloace individuale de protecie pentru ochi. Pentru a evita mprocarea
cu bitum fierbinte la adugarea unei noi cantiti de bitum, acesta, nainte de
introducerea n creuzet, va fi frmiat i introdus cu atenie, cu ajutorul unei cupe.
n timpul topirii bitumului se va lucra cu o flacr astfel nct s se evite
aprinderea bitumului i producerea de arsuri, n cazul aprinderii bitumului este
interzis a se stinge cu ap.
Se interzice introducerea bucilor de bitum ude n cazanul cu bitum topit.
Bitumul topit se va amesteca tot timpul cu atenie pentru evitarea exploziilor i
a mprocrilor provocate de supranclzirile locale.
Dup ncetarea lucrului, deeurile rezultate din reparaiile efectuate la bateriile
de acumulatoare se voi transporta la locurile destinate n acest scop. Este interzisa
depozitarea acestor materiale n cadrul atelierului sau r locuri nepermise.
13.3.11. ncrcarea bateriilor de acumulatoare
Pregtirea soluiei pentru umplerea bateriei se va face prin turnarea treptat a
acidului n ap i nu invers.
Pentru turnarea acidului dintr-un vas n altul trebuie s se foloseasc un
dispozitiv de sifonare. Este interzis a se amorsa sifonul prin tragerea aerului cu gura.
Amorsarea se va face cu ajutorul unei pompe de mn. n lipsa dispozitivului de
sifonare, vasul cu acid va fi fixat ntr-un suport special, basculant.
Se interzice sprijinirea bidonului sau a damigenei de sticl cu soluie de acid
de marginea vasului n care se transvazeaz.
Pentru a se ndeprta acidul vrsat n ncpere se va afla un vas cu soluie
neutralizant, rumegu de lemn i o perie de pr pentru pardoseal. Folosirea
crpelor este permis numai n cazul cnd lucrtorul are minile protejate cu mnui
antiacide.
Este interzis transportul acidului sulfuric n vase deschise.
198
Transportul acidului se va face numai cu crucioare speciale i numai n vase
nchise. Pe timpul transportului lucrtorul va purta echipament de protecie
corespunztor.
n cazul acumulatoarelor alcaline este interzis ca hidroxidul de potasiu s fie
luat cu mna. n acest scop se vor folosi, numai cleti i pensete.
Turnarea electrolitului n baterie se va face cu pipete speciale, n timpul
acestei operaii este interzis funcionarea n apropiere a electrocarelor,
motostivuitoarelor, electrostivuitoarelor etc. pentru a se evita producerea de scntei.
n ncperile n care se face prepararea soluiei acide i se ncarc bateriile cu
acid este interzis s se lucreze cu foc deschis.
Este interzis a se brana lmpi electrice de iluminat, direct de la bornele
bateriilor aflate la ncrcare.
Msurarea i controlul ncrcrii bateriilor de acumulatoare se va face numai
cu aparate corespunztoare i n condiiile prevzute de instruciunile elaborate de
fabric.
Este interzis intrarea cu haine de ora n atelierele de recondiionare a
bateriilor de acumulatoare, nceperea lucrului este permis numai dup ce muncitorii
au mbrcat echipamentul de protecie corespunztor Normativului - cadru de
acordare i utilizare a echipamentului individual de protecie 1991.
Este interzis accesul muncitorilor din alte ateliere n atelierul sau seciile unde
se lucreaz cu plumb.
n timpul lucrului este interzis ca electricianul acumulatorist s prseasc
locul de munc n haine de lucru, cu excepia cazurilor necesitilor fiziologice
sau a calamitilor, pentru a prentmpina rspndirea prafului de plumb.
Dup terminarea lucrului, mainile i utilajele vor fi curate cu grij de praful i
de resturile de plumb depuse. Dup aceea, muncitorul acumulatorist este obligat s-
i curee cu atenie echipamentul de protecie de praful de plumb, s se spele bine
cu ap i spun i apoi s mbrace hainele lui personale.
Se interzice lucrtorilor care execut orice operaie cu plumb s plece acas
cu echipamentul de protecie sau de lucru pe care 1-a folosit n timpul activitii.
Conducerea ntreprinderii este obligat s dispun curarea, desprfuirea i
splarea echipamentului de protecie i de lucru al muncitorilor care lucreaz la
prelucrarea plumbului i compuilor acestuia, ori de cte ori este cazul.
Este interzis a se pstra alimente sau a mnca n ncperile atelierului
respectiv. De asemenea, se interzice lucrtorilor s mnnce nainte de a se cura
praful de plumb i a se spla bine pe mini, pe dini i pe fa.
13.3.12. Repararea i verificarea pompelor de injecie i a
carburatoarelor
n timpul lucrului muncitorii sunt obligai:
s verifice buna funcionare a agregatelor acionate electric;
s nu execute lipituri cu ciocan de lipit sau alte lucrri cu foc deschis;
s nu desfunde orificiile i conductele suflnd cu gura; pentru
desfundare se vor folosi instalaii cu aer comprimat;
s nu se aeze diferite materiale, scule, crpe, bumbac etc. pe
manetele sau butoanele de comand;
s nu spele piesele cu benzin;
s nu fumeze.
199
nainte de a conecta capetele cablului de alimentare la reeaua electric a
standului trebuie s se verifice dac releul de protecie i comutatorul ntreruptor
principal al mainii se afl n poziie de deconectare.
Se interzice orice intervenie la standul de prob al pompelor, precum i orice
atingere a conductoarelor electrice. Aceasta este permis numai dup ce ntregul
stand de prob a fost deconectat de la sursa de alimentare.
Manometrele sigilate ale standului de verificare trebuie s fie n bun stare i
vor avea marcate presiunea de regim i vor fi verificate periodic de organele n drept.
Combustibilii folosii la centicubarea i verificarea pompelor de injecie trebuie
s fie colectai n bidoane metalice prevzute cu capac i depozitate n locuri special
amenajate.
ncperea se va menine n perfect stare de curenie. Crpele i bumbacul
de ters care s-au utilizat se vor pstra n cutii metalice prevzute cu capac, pn la
sfritul zilei de lucru, cnd vor fi evacuate la crematoriu.
Reziduurile de pe pardoseal se absorb cu nisip care se adun i se
evacueaz din atelier, n locuri special amenajate.
13.3.13. Repararea radiatoarelor i rezervoarelor
La lucrul cu lampa de benzin, se vor respecta urmtoarele instruciuni:
naintea nceperii lucrului se va controla nivelul benzinei din
rezervorul lmpii, care nu trebuie s depeasc 3/4 din capacitatea
acestuia;
dopul orificiului de alimentare va fi nurubat pe cel puin patru spire i
va asigura etanarea;
se interzice reducerea presiunii prin urubul de aer sau prin
deurubarea capacului orificiului de alimentare n timp ce lampa este
aprins; aceasta se va face numai dup ce lampa a fost stins i rcit;
se interzice alimentarea lmpii n apropierea surselor de foc sau atta
timp ct arztorul nu s-a rcit.
Este interzis a se lucra cu lampa de benzin care prezint defeciuni.
Ciocanele de lipit ncinse se vor pstra pe suporturi incombustibile. Mnerele
izolatoare vor fi n stare bun, confecionate din lemn sau ebonit.
Lmpile cu benzin, sobiele pentru nclzit, ciocanul de lipit etc. nu vor fi
lsate n funciune fr a fi supravegheate.
n cazul folosirii arztoarelor cu butelie de aragaz, se vor respecta
urmtoarele:
butelia de aragaz va fi pstrat n locuri ferite de sursele de cldur sau
foc deschis;
butelia va avea reductor de presiune a gazelor n perfect stare;
punctul de legtur dintre reductor i arztor nu va prezenta scpri de
gaze, crpturi, nndituri etc.;
furtunul nu va treace prin zone nclzite sau cu acid care ar duce la
distrugerea acestuia;
arztoarele vor fi corespunztoare i robinetul se va nchide etan i
uor;
curarea duzei se va face cu fir calibrat, iar n cazul n care acesta s-a
decalibrat, va fi nlocuit cu alta nou;
200
la terminarea lucrului se vor nchide mai nti gazele de la butelie i,
dup stingerea arztorului se vor nchide robinetele;
nu se vor lsa arztoarele n funciune fr supraveghere.
Degresarea, curarea sau splarea pieselor pregtite pentru lipire se va face
numai cu substane incombustibile. Se interzice utilizarea n acest scop a benzinei,
petrolului sau a altor substane inflamabile.
Se interzice pstrarea sau depozitarea de combustibil n atelier n cantiti mai
mari dect necesarul pentru un schimb de lucru.
Radiatoarele la care se efectueaz lucrri de reparaii (sudur, lipire) vor avea
o deschidere n legtur cu atmosfera pentru eliminarea gazelor.
Materialele folosite la lipire ( ap tare etc.) vor fi inute ntr-un dulap separat de
restul materialelor.
Rezervoarele de combustibil la care se execut reparaii (sudur) vor fi
umplute cu ap, lsndu-se un spaiu tehnologic necesar operaiei de sudur. De
asemenea se va solicita eliberarea permiselor de lucru cu foc.
13.3.14. Vulcanizarea
naintea nceperii lucrului, spaiul n care se efectueaz vulcanizarea se va
ventila timp de 5-10 minute. Radiatoarele i conductele de nclzire vor fi curate de
praf i scame n fiecare zi dup terminarea programului.
Cuitele utilizate n procesul tehnologic vor fi bine ascuite, avnd mnere de
lemn prevzute cu gard pentru prevenirea alunecrii minii n lama cuitului,
pstrndu-se totodat intervale ntre muncitori, pentru a nu se accidenta prin tiere.
Aprovizionarea cu soluie de lipit se va face n limitele strictului necesar pentru
o zi de lucru.
ncperea n care se face vulcanizarea va fi ntreinut n deplin ordine i
curenie, fiind interzis depozitarea sau pstrarea n interior a materialelor
combustibile sau inflamabile.
Dac vulcanizarea se face n aceeai ncpere n care se face i pregtirea
vulcanizrii, se va avea n vedere ca pregtirea s se fac la cel puin 5 m distan
fa de locul i instalaiile cu care se face vulcanizare.
Pe laturile neutilizate ale plitelor se vor monta aprtori.
La ridicarea cauciucurilor grele i la transportul lor se vor folosi macarale,
monoraiuri i crucioare.
Se interzice depozitarea camerelor i a anvelopelor n ncperile atelierului de
vulcanizare.
n ncperile atelierului de vulcanizare sunt interzise fumatul i flacra
deschis.
13.3.15. Rodajul pe banc al motoarelor
Dac se depete nivelul de zgomot admis, personalul trebuie s fie dotat cu
mijloace individuale de protecie.
Remedierea defeciunilor ivite n timpul rodajului motoarelor trebuie s se
execute ntr-un spaiu special amenajat.
Cile de acces i spaiul dintre standuri se vor pstra n permanen libere.
Curarea spaiului dintre standurile de rodaj se va face numai cnd acestea nu sunt
n funciune. Pardoselile vor fi curate de petele de ulei, ap, etc. cu ajutorul
nisipului sau cenuii. Se interzice splarea cu produse petroliere.
201
Standurile de rodaj vor fi prevzute pe ambele pri cu grtare din lemn.
Personalul de la standul de rodaj motoare i punctele de control va purta
echipament de protecie i echipament de lucru corespunztor locului de munc
(salopete fr fibre sintetice i nclminte fr accesorii metalice).
La standul de rodaj este interzis accesul persoanelor strine, fr nsoitor,
fumatul i executarea lucrrilor cu foc deschis.
Punerea n funciune a standurilor de rodaj motoare se va face numai dup ce
s-a efectuat un control riguros referitor la :
modul corect de prindere a motorului pe cadrul de susinere, la toate
legturile elastice, precum i a cuplrii motorului la frna standului (la
standurile unde motorul se afl pe crucior se vor aplica msuri de
rigidizare a cruciorului pentru a nu se deplasa n timpul
funcionrii);
fixarea motorului, n care scop se vor prinde obligatoriu toate uruburile
folosindu-se numai uruburi i piulie corespunztoare;
etaneitatea legturilor la instalaia de alimentare cu combustibili, la
instalaia de rcire a motorului i la instalaia de evacuare a gazelor arse la
care nu se admit improvizaii;
reglajul aprinderii n distribuitor pentru evitarea rateurilor;
strngerea tuturor elementelor care au pri n micare ct i a celor
supuse presiunilor;
existena i corecta fixare a aprtorilor (apr tori la transmisie,
aprtori la ventilator etc.).
Se interzice punerea n funciune a motorului dac axul cardanic nu are toate
uruburile i piuliele prevzute n documentaie. Este interzis fixarea arborelui pe
flane cu guri deformate.
n timpul rodajului se interzice:
nceperea rodajului motoarelor cu aprindere prin scnteie fr a avea
montate filtrele de aer ;
ca muncitorul s stea aplecat asupra motorului, pentru a nu fi surprins
n cazul unui rateu n carburator;
stropirea cu ap a prilor supranclzite ale motorului, splarea sau
tergerea motorului cu benzin, petrol, motorin;
efectuarea rodajului cnd se constat lipsa aparatelor de msur i
control sau defectarea acestora.
Orice defeciune constatat se va remedia numai dup oprirea motorului.
Se interzice depirea parametrilor de turaie. Parametrii se realizeaz treptat,
dup regimul de rodaj al motorului, evitndu-se suprasolicitrile.
Se interzice montarea curelelor de transmisie n timpul funcionrii motorului.
Se interzice a prsi locul de munc n timpul cnd standul de prob este n
funciune.
Dup terminarea lucrului se va ntrerupe alimentarea cu energie electric a
standului. De asemenea, se vor ntrerupe circulaia fluidelor (combustibil, ulei, ap).
Se va informa schimbul urmtor i conductorul locului de munc, asupra
eventualelor defeciuni care s-au ivit, cum s-au reparat, cele care nu au fost complet
remediate, cu consemnarea n registrul de funcionare al standului.
13.3.16. Montarea motoarelor i reglarea pe autovehicule
202
Lucrrile de montaj (asamblare) n imediata apropiere a prilor n micare ale
transmisiilor, angrenajelor sau cuplajelor se pot face numai dup ngrdirea sau
protejarea acestora.
Operaiile de montare, reglare, verificare a autovehiculelor se vor efectua
numai n spaii nchise, iar pe timp friguros se va asigura nclzirea acestora n
conformitate cu prevederile Normelor generale de protecie a muncii.
Scoaterea autovehiculelor, aflate n reparaii, de pe platforma de reglaje-
finisri se va face numai cu aprobarea conductorului locului de munc respectiv.
Cnd necesitile impun iluminarea suplimentar a autovehiculului, aceasta se
va face folosind lmpi portative la tensiunea maxim de 24 V, lmpi prevzute cu
globuri de sticl mat, couri protectoare i crlige de agare.
13.3.17. Standul de frnare
Introducerea autovehiculului pe standul de frnare se va face cu viteza
maxim de 5 km/h dirijat de personalul de deservire.
n timpul manevrrii auto vehiculului la canalul de acces se interzice ca
lucrtorul s stea n canal.
Punerea n funciune a rolelor standului de frnare se va face numai dup
ieirea din canal a lucrtorului care a executat ncrcarea punii. Este interzis
punerea n funciune a standului, dac n canal se infiltreaz ap.
Capacele de protecie ale rolelor trebuie depozitate astfel nct s nu
mpiedice circulaia.
Manevrarea cilindrului se va face numai dup fixarea crligelor pe arbori.
Roile autovehiculului care nu se afl pe rolele standului vor fi calate cu pene
(saboi).
Pentru verificarea direciei n timpul ncercrilor, poziia lucrtorului din canal
va fi la distana corespunztoare fa de cilindrul hidraulic. Pentru evitarea
eventualelor accidente, echipamentul va fi strns pe corp i capul acoperit.
Este interzis punerea n funciune a standului avnd becurile de control ale
tabloului de comand arse sau lips.
Se interzice comanda ridicrii cilindrului hidraulice fr supravegherea efului
de echip.
Dup terminarea probelor de frnare este obligatorie scoaterea cheii de
contact de la tabloul de comand al standului.
La terminarea probelor, rolele vor fi acoperite cu capacele de protecie.
13.3.18. Montarea autovehiculelor
La banda de montaj general, nainte de nceperea lucrului, persoanele cu
atribuii de serviciu vor verifica starea tehnic a instalaiei de transportat autovehicule
ce urmeaz a fi asamblate, a instalaiei de ridicat i dispozitivelor ce se folosesc la
ridicarea pe band subansamblurilor.
Unitile, care nu sunt dotate cu transportor pentru montajul general, vor folosi
pentru suspendare capre metalice sau dispozitive adecvate, omologate, pe care se
vor asambla autovehiculele.
Se interzice folosirea aparatelor de sudur la locurile de montare i de
asamblare a autovehiculelor atta timp ct acestea sunt n lucru.
Transportul subansamblelor la locul de asamblare al autovehiculelor se va
face cu mijloace manuale sau mecanice de transport, special amenajate.
203
Se interzice lucrul sub sau la autovehicul cnd acesta este suspendat ntr-o
instalaie de ridicat.
La montarea arcuri lor se vor folosi cleti sau scule speciale.
Deplasarea autovehiculelor ale cror motoare nu funcioneaz se face numai
prin mpingerea manual sau mecanizat.
Pornirea motorului autovehiculului se va face numai dup coborrea de pe
transportor, iar pentru alimentarea cu carburant se va folosi un rezervor portabil de
benzin, omologat n acest scop.
nainte de pornirea motorului, pentru verificarea final eava de eapament a
autovehiculului va fi conectat la instalaia de evacuare a gazelor de eapament.
nainte de a fi ndrumat n curs, pentru probe, autovehiculului i se va verifica
eficacitatea instalaiei de frnare, fie pe standul din dotare, fie pe pista din incinta
unitii special amenajat n acest scop.
Defeciunile ivite la autovehicule n timpul probelor efectuate, se vor elimina
numai n atelierul de remediere.
13.4. ntreinerea autovehiculelor
13.4.1. Umflarea pneurilor
n locurile pentru umflarea pneurilor trebuie s se afieze la loc vizibil tabelul
cu presiunile admise n anvelope pe tipuri de autovehicule, precum i instruciunile
specifice de protecie a muncii.
Este interzis aglomerarea locului pentru umflarea pneurilor, cu piese,
materiale sau scule care nu au legtur cu operaiile ce se efectueaz la acest loc de
munc.
Pentru evitarea accidentelor care s-ar putea produce datorit desprinderii
cercului n timpul umflrii cauciucului, se va utiliza obligatoriu dispozitivul de protecie
fix sau mobil special confecionat n acest scop.
Verificarea presiunii n pneuri n timpul umflrii, n cazul n care se folosete
dispozitivul de protecie fix, se va face cu manometrul care trebuie s existe la
fiecare dispozitiv n parte i care va fi amplasat ntre robinetul de deschidere al sursei
de aer i furtunul de umplere cu aer al pneului.
Pentru umflarea pneurilor, fr a fi demontate roile (aceasta n cazul n care
presiunea n pneu nu a sczut mai mult de 50%), se vor folosi dispozitivele mobile de
protecie, special construite, n acest caz verificarea presiunii n pneuri se va face cu
ajutorul manometrului din dotarea autovehiculului.
Umflarea cu aer a pneurilor se va face pn la presiunea admis.
n cazul n care la jantele cu cercuri presiunea n pneu a sczut cu mai mult de
50% este obligatorie demontarea roii de pe autovehicul.
Demontarea anvelopelor de pe jant se va efectua numai dup evacuarea
complet a aerului din camerele pneurilor. Pentru a evita accidentele i a reduce
efortul fizic, la demontare se vor folosi dispozitive speciale confecionate n acest
scop.
Dup montarea cauciucului pe jant, la roile cu cerc, odat cu introducerea
aerului n camer, conductorul auto va urmri ca cercul de siguran s fie bine fixat
n locaul su pe toat circumferina.
n cazul jantei din dou sau trei buci, montarea i umflarea pneurilor se va
efectua fr dispozitiv de protecie.
204
13.4.2. Staia de pompe i hidrofoare
Dispozitivul de protecie la cuplajul motor electric-pomp trebuie s fie n bun
stare i bine fixat.
Pardoseala va fi prevzut cu grtare de protecie din lemn.
13.4.3. Staia de gresare i schimb de ulei
Ua staiei va fi prevzut la exterior cu plci avertizoare pe care se va
meniona "FUMATUL OPRIT".
n ncperea n care lucreaz personalul staiei se va afia schema amplasrii
rezervoarelor, poziia conductelor i a ventilelor de nchidere ale staiei de gresare i
schimb ulei.
Butoaiele folosite pentru depozitarea uleiurilor i unsorilor vor fi pstrate pe
supori care vor fi meninui n perfect stare de curenie.
Gurile pentru transvazarea combustibilului din autocisterne n rezervoare vor fi
prevzute cu sisteme eficiente de legtur (etane i bine fixate) ; personalul staiei
este obligat s conecteze autocisterna la dispozitivul de legare la pmnt a staiei.
Capacele de vizitare i de luare a probelor din rezervoare vor fi prevzute cu
garnituri sau manoane din cauciuc, n vederea asigurrii etaneitii i nlturrii
producerii scnteilor. Capacele exterioare vor fi protejate contra radiaiilor solare prin
acoperirea cu vopsea alb.
La staiile de alimentare cu lubrifiani vor fi amplasate posturi PSI, dotate cu
utilaje i materiale de stingere a incendiilor, conform normativelor PSI n vigoare.
Personalul staiei este obligat s pstreze curenia n ncperi i n perimetrul
staiei, s respecte normele de protecie a muncii i normele PSI privind locul de
munc respectiv i s poarte n permanen echipamentul de protecie i
echipamentul de lucru prevzute de normativele n vigoare.
Pe teritoriul staiei se interzice:
colectarea oricror reziduuri de lichide combustibile n bazine sau gropi
deschise, improvizate;
folosirea nisipului n scopul absorbiei lichidelor combustibile;
folosirea de lichide combustibile pentru meninerea cureniei n
ncperile aferente staiei;
fumatul i folosirea oricrei surse de foc deschise.
Verificrile la instalaiile i rezervoarele staiei se vor efectua numai dup
scoaterea din funciune a instalaiei ce se repar.
Demontrile, nlocuirile, reparaiile la rezervoarele staiei care necesit
folosirea focului deschis se pot efectua lundu-se urmtoarele msuri:
se va goli complet rezervorul;
se vor nchide i bloca robinetele de pe toate conductele de legtur ale
rezervorului;
se va decupla rezervorul de toate conductele de legtur;
se vor deschide gurile de vizitare de pe mantaua rezervorului i gurile
de lumin de pe capacul rezervorului;
se va efectua golirea (purjarea) i aerisirea rezervorului n aa fel nct
aburii care se vor degaja s nu mai conin concentraie periculoas de
gaze;
205
se vor lua probe de gaze pentru analiz;
dup efectuarea analizelor, se va confirma lipsa gazelor.
Demontrile, nlocuirile, reparaiile, curarea rezervoarelor de reziduuri i alte
operaii similare se vor face numai sub supravegherea personalului competent din
ntreprindere, n aceste activiti se va solicita eliberarea permisului de lucru cu foc
deschis.
n interiorul staiei de degresat sunt interzise depozitarea sau folosirea
tuburilor cu oxigen.
Introducerea sau scoaterea autovehiculului n/i din staia de gresare i
schimb de ulei se va face cu o vitez de maximum 5 km/h.
nainte de scoaterea autovehiculului din staie se va verifica dac sculele i
dispozitivele folosite n timpul lucrului au fost ndeprtate.
Gresarea articulaiilor i agregatelor, precum i completarea nivelului de ulei n
carterul motorului, compresorului, pompei de injecie i completarea nivelului de ulei
de transmisie n baia cutiei de viteze, a diferenialului i a casetei de direcie se va
face numai dup oprirea motorului i asigurarea roilor cu pene (cale) n ambele
sensuri de deplasare.
Se interzice ncercarea cu mna a presiunii la capul terminal sau ndreptarea
jetului n direcia persoanelor aflate n apropiere. Declanarea aparatului se va face
numai dup cuplarea corect a capacului aparatului cu punctul de gresat.
La locul de gresare nu se vor depozita uleiuri i unsori dect n cantiti
necesare pentru o zi de lucru.
13.4.4. Staia de alimentare cu carburant i lubrifianti
n activitatea de alimentare cu carburant i lubrifiani se vor respecta Normele
specifice de securitate a muncii pentru desfacerea produselor petroliere.
13.4.5. Centrale termice
n activitatea de producere, de distribuie i de utilizare a energiei termice se
vor respecta:
Normele specifice pentru producerea energiei termice;
Normele specifice pentru transportul, distribuia i utilizarea energiei
termice.
13.4.6. Reeaua de analizare i evacuare a apelor uzate
n activitatea de evacuare a apelor uzate se vor respecta Normele specifice de
securitate a muncii pentru evacuarea apelor uzate rezultate de la populaie i din
procese tehnologice.
13.4.7. Instalaii pentru producerea i distribuirea aerului comprimat
n activitatea de producere i distribuire a aerului comprimat se vor respecta
Normele specifice de securitate a muncii pentru producerea aerului comprimat,
precum i Prescripiile tehnice pentru proiectarea, executarea, instalarea,
206
exploatarea, repararea i verificarea recipientelor metalice stabile sub presiune C 4-
90, colecia ISCIR.
13.5. Prevederi de proiectare privind activitatea de
ntreinere i reparaii autovehicule
13.5.1. Prevederi generale
Limea cilor de acces i de circulaie din hale, ateliere i de pe platformele
tehnologice se va stabili n funcie de felul circulaiei i gabaritele mijloacelor de
transport. Limea nu poate fi mai mic dect cea stabilit prin Normele generale de
protecie a muncii.
Marcajele vor fi vizibile pentru a fi uor recunoscute.
Uile halelor de ntreinere i reparare a autovehiculelor vor fi de tip metalic i
vor fi astfel construite nct s nu prezinte pericol de accidentare a muncitorilor. Ele
trebuie s se deschid spre exterior.
Iluminatul natural i iluminatul artificial vor fi astfel realizate att la locurile de
munc ct i pe cile de circulaie sau de trecere, nct s se asigure o vizibilitate
bun n conformitate cu Normele generale de protecie a muncii.
Pentru aerisirea halelor i ncperilor se va asigur; o ventilaie natural i
mecanic n conformitate ci Normele generale de protecie a muncii.
Ventilaia natural se va realiza prin amenajarea unor ferestre rabatabile,
amplasate la nlime acionate cu tij de la sol. La amplasarea ferestrelor raba
tabile, se va ine seama ca prin deschiderea lor s se evii formarea curenilor de aer
la nivelul locurilor de munc.
ntre prile exterioare, frontale i laterale al autovehiculelor parcate pentru
lucrri de ntreinere se va asigura un spaiu de minimum 1,2 m. Aceast distan se
va respecta i fa de perei, bancuri de lucru i instalaii.
Tablourile electrice generale la care accesul s face din halele de ntreinere i
reparare a autovehiculele vor fi mprejmuite, prevzute cu ua de acces ncuiat c
cheie, amenajate, dotate, inscripionate i vopsite n culo convenionale, potrivit
prevederilor standardelor n vigoan
Tablourile electrice din halele de ntreinere se vor introduce n carcase de
protecie, se vor lega la pmnt vor fi prevzute cu platforme i covoare
electroizolante. I uile de acces se vor afia schemele monofilare a circuitelor.
13.5.2. Canalul de revizie
Canalele de revizie vor fi prevzute cu:
borduri pentru ghidarea roi lor autovehiculelor;
instalaie electric de iluminat cu tensiune de 12V;
scri pentru acces n canal;
prize electrice pentru lmpile portative de iluminat la tensiune de 12V.
Lmpile trebuie s fie de tip antiexploziv i dotate cu aprtoare;
nie pentru scule;
grtare din lemn pentru pardoseal, aezate pe toat suprafaa
canalului;
207
podee mobile de trecere care vor fi aezate n faa i n spatele
autovehiculului aflat pe canal i, dup caz, cu balustrade telescopice, n
situaia n care pe canal nu sunt autovehicule.
n cazul n care n fluxul tehnologic de demontare se utilizeaz un transportor
pentru autovehicule, acesta trebuie prevzut cu un dispozitiv de oprire urgent
accesibil din orice punct al transportorului.
13.5.3. Rampa de splare manual
Rampa va fi de construcie rigid i va fi prevzut cu trotuare pentru a
permite coborrea oferului din autovehicul. Terenul din jurul rampei va fi amenajat
pentru a asigura evacuarea rapid a apei i a noroiului.
Rampele vor fi prevzute cu borduri pe partea lor interioar.
Rampele nu vor fi amplasate n apropierea liniilor electrice aeriene. Distana
dintre ramp i liniile electrice aeriene va fi mai mare dect lungimea maxim a
jetului de ap.
Toate conductele tehnologice vor fi vopsite n culori distincte, n conformitate
cu prevederile standardelor n vigoare.
Toate conductele care transport fluide calde peste +55 C vor fi izolate termic
sau prevzute cu aprtori din tabl, cptuite cu azbest sau cu vat mineral.
Macaralele hidraulice din cadrul halelor, atelierelor i platformelor tehnologice
vor fi vopsite conform standardelor n vigoare.
13.5.4. Staia de splare mecanizat
Staiile vor fi astfel amenajate nct s permit coborrea conductorului auto
din autovehicul i ieirea lui din staie.
n interiorul staiei propriu-zise (tunel) de splare nu se admite nici o instalaie
electric de lumin, de for sau de comand. Toate instalaiile electrice necesare
funcionrii staiei vor fi montate numai n exterior, n camera n care sunt amplasate
pupitrul i tabloul de comand va exista covor sau pode electroizolant.
ntreaga instalaie electric a staiei de splare va fi legat la instalaia de pmnt.
n camera n care sunt montate pompele de ap trebuie s se amplaseze
tablouri electrice de distribuie cu grad de protecie corespunztor.
Toate instalaiile electrice vor fi protejate n mod obligatoriu contra infiltraiilor
cu ap.
ntre tunel i camera de comand a staiei va exista o fereastr etan pentru
a permite vizibilitatea spre tunel.
13.5.5. Staia de decapare
Autovehiculele se introduc n staie cu un mijloc mecanizat propriu staiei, cu
care se va face i evacuarea autovehiculul din staie. Mijlocul mecanizat va fi astfel
executat nct s nu fie necesar intervenia omului, n special la manevra de
evacuare.
n interiorul staiei nu se admite nici o instalaie electric de lumin de for
sau de comand.
Toate instalaiile electrice necesare funcionrii staiei vor fi montate numai n
exterior.
208
13.5.6. Bile de degresare i dezincrustare
Bile montate n exteriorul cldirii, care lucreaz cu soluii fierbini acide sau
bazice, vor fi instalate la distan de orice cldire, astfel nct vaporii degajai s nu
ptrund n cldire. Se va ine seama de direcia vnturilor dominante.
Cnd procesul tehnologic o cere, bile cu soluii fierbini acide sau bazice pot
fi montate n interiorul cldirilor, cu condiia ca ele s fie prevzute cu capace
manevrabile, cu instalaie mecanic de absorbie i evacuare a vaporilor.
La operaia de degresare electrochimic (care provoac degajri de hidrogen)
se vor lua msuri de ventilaie artificial a bilor avnd instalaia electric de tip
antiex, pentru a nu provoca explozii la conectare i deconectare.
Pentru evitarea amestecurilor explozive cauzate de spuma care se formeaz
la suprafaa bilor de degresare urmare a acumulrii de oxigen i hidrogen, instalaia
de degresare va fi prevzut cu sistem de recirculare continu a soluiei i cu un
preaplin pentru acumularea i eliminarea spumei.
13.5.7. Atelierul de recondiionare a arcurilor
Atelierul va fi amplasat n cldiri fr etaj, de construcie rezistent la trepidaii.
Cldirea atelierului va fi cu latura lung perpendicular pe direcia vnturilor
dominante n perioada cald a anului, evitndu-se alipirea oricror anexe tehnico-
sociale de acestea. Pentru ventilarea natural se vor prevedea deschideri n perei i
n acoperi.
Limea cilor de acces din atelierul de recondiionare a arcurilor se va stabili
n funcie de gabaritele utilajelor din dotare i de dimensiunile materialelor sau
pieselor manipulate.
Dispozitivul de springuit trebuie s fie prevzut cu aprtoare la cuplajul de
antrenare al roilor i cu role n bun stare.
Utilajele, dispozitivele i instalaiile (forja, dispozitivul de springuit foi de arc,
dispozitivul de confecionat ochiuri la foile de arc, dispozitivul de asamblat arcuri,
polizorul, maina de gurit, cuptorul termic etc.) vor fi astfel amplasate nct s se
creeze treceri i ci de acces ntre ele. Gabaritul funcional nu va intra n spaiul
cilor de acces.
Amplasarea utilajelor, dispozitivelor instalaiilor se va face astfel nct s
se evite executarea de micri inutile i obositoare din partea executani lor care le
deservesc, asigurnd totodat libertatea lor de micare la locul de munc.
Executanilor li se va crea posibilitatea de lucru n poziii corecte i comode
(ergonomice).
Dispozitivele de prindere hidraulice sau pneumatice trebuie s fie prevzute
cu sisteme de interblocare mecanic sau electromecanic pentru evitarea
accidentelor datorit cderii de presiune.
n cazul cnd se lucreaz simultan la mai multe utilaje, dispozitive sau
instalaii, se va asigura posibilitatea de urmrire comod, rapid, eficace n condiii
impuse de procesul tehnologic.
La amplasarea utilajelor, dispozitivelor si instalaiilor se va prevedea i
spaiul ocupat de materiale, produse finite sau deeuri, n aa fel nct s se asigure
suprafaa liber necesar desfurrii normale a activitii executanilor.
Montarea utilajelor, dispozitivelor i instalaiilor se va face pe pardoseal, prin
intermediul unor straturi elastice ori pe fundaii speciale, corespunztor felului
209
utilajului i celor prevzute n documentaia de proiectare, inndu-se seama de
influena reciproc dintre maini si elementele cldirii.
Montarea utilajelor, dispozitivelor i instalaiilor pe planeele existente se va
face numai cu avizul proiectantului cldirii.
Amplasarea utilajelor, ndeosebi a forjei, se va face astfel nct la transportul
foilor de arc i al pieselor nclzite s nu se traverseze cile de acces n atelier.
Nicovala trebuie s fie amplasat astfel nct nlimea ei s nu depeasc
0,65-0,75 m de la pardoseal pentru a se asigura condiii ca lucrtorul s aib o
poziie normal n timpul lucrului.
Suportul de lemn al nicovalei trebuie prevzut cu unul sau dou cercuri de
oel. Tija trebuie s fie prevzut cu locauri pentru fixarea nicovalei cu ajutorul unor
pene de oel. Nicovala va fi bine fixat pe suportul de lemn.
Arcurile asamblate i foile de arc din atelier vor fi aezate pe rastele
rezistente, special proiectate i construite n acest scop.
Utilajele acionate de motoare electrice vor fi dotate cu dispozitive de protecie
i prevzute cu grtare de lemn pe pardoseal.
Baia de clire n ulei va fi prevzut cu capac i hot pentru evacuarea
vaporilor inflamabili.
Cuptorul termic trebuie s fie prevzut cu hot pentru captarea i evacuarea
gazelor de ardere.
13.5.8. Atelierul de sudur
Se vor respecta prevederile de proiectare din Norma specific de securitate a
muncii pentru sudarea i tierea metalelor n vigoare.
13.5.9. Utilaje pentru achiere
Se vor respecta prevederile de proiectare din Norma specific de securitate a
muncii pentru prelucrarea metalelor prin achiere n vigoare.
13.5.10. Repararea caroseriilor auto
Locul stabilit pentru efectuarea operaiilor de reparare a caroseriilor auto va fi
amplasat la o distan de cel puin 50 m fa de sursele de foc.
13.5.11. Atelier de repararea tapieriei
n atelierele de tapierie trebuie s se prevad:
spaiu pentru desfacerea materialelor destinate reparrii sau casrii i
pentru operaiile de scrmnat (ln, pr de cal, iarb de mare etc.);
spaiu sau un loc separat, cu ventilaie local, pentru curarea
materialelor vechi, a perdelelor, a covoarelor etc.;
spaiu pentru lucrul la mainile de cusut i pentru operaiile de reparat i
de montare.
n atelierul de tapierie, instalaia de iluminat electric i de for trebuie s fie
de tip antiex.
210
nclzirea atelierului se va face prin instalaii cu ap cald sau de aburi, de
joas presiune.
13.5.12. Bancul pentru verificarea prilor componente ale
instalaiei electrice a autovehiculelor
Bancurile de prob i de lucru vor fi astfel amplasate nct s permit
trecerea, efectuarea probelor i lucrul n atelier, n condiii corespunztoare.
La instalarea bancului se va avea n vedere:
pardoseala ncperii s fie rezistent, nefiind necesar o fundaie
special;
s fie aezat stabil;
s fie accesibil din toate prile, cu excepia prii din spate.
Cablurile de ncercare vor fi prevzute cu cap terminal i clem de prindere.
13.5.13. Recondiionarea bateriilor de acumulatoare
Pereii ncperilor n care se execut recondiionarea bateriilor de
acumulatoare (reparare, ncrcare) vor fi astfel construii i tratai nct s prezinte o
suprafa lipsit de pori i uor de curat cu ap.
Pardoseala acestor ncperi trebuie s fie neted i rezistent la foc,
construit din mozaic sau plci antiacide, care s permit splarea cu uurin,
meninerea n stare umed i scurgerea permanent a lichidelor (avnd pant de
scurgere spre un sifon de pardoseal). Pardoseala din lemn este interzis.
Uile i ferestrele ncperilor vor fi metalice, vopsite cu vopsea antiacid,
pentru a fi protejate mpotriva vaporilor.
Instalaia electric de iluminat din ncperi va fi de tip antiex.
n cazul lucrrilor care necesit iluminat local (citirea densimetrului,
voltmetrului etc.) se vor utiliza lmpi portative de tensiune de 24 V, cu glob etan,
montate Ia prize electrice instalate n afara ncperii respective. Cablul de alimentare
trebuie s reziste la acizi.
13.5.14. Atelier pentru ncrcarea bateriilor de acumulatoare
Toate ncperile atelierului vor fi dotate cu instalaie de ventilaie mecanic.
ntruct substanele nocive care se degaj n ncpere sunt mai grele dect aerul,
gurile de absorbie ale instalaiei de ventilaie local vor fi amplasate aproape de
nivelul solului i ct mai aproape de sursa de emitere a noxelor. Este indicat s se
asigure funcionarea instalaiei de ncrcare a acumulatoarelor concomitent cu
funcionarea ventilaiei.
ncperile atelierului pentru ncrcarea bateriilor de acumulatoare trebuie s
aib nclzire central cu conducte sudate.
n ncperea n care se face verificarea, demontarea, repararea i montarea
bateriilor de acumulatoare se va prevedea o chiuvet cu robinet dublu-serviciu pentru
splarea pardoselii i meninerea ei n permanen n stare umed i pentru but i
splat.
211
ncperea va fi prevzut cu scurgeri spre bazinele de colectare i
neutralizarea apelor reziduale, care dup neutralizare vor fi evacuate pe reeaua
comun de canalizare.
ncperea destinat staiei de ncrcare electric trebuie s fie prevzut cu
locuri pentru conectarea bateriilor de acumulatoare la reeaua electric de curent
redresat.
n ncperea atelierului de ncrcare n care se face prepararea soluiei acide,
formarea electrolitului i umplerea cu electrolit a acumulatoarelor, trebuie s existe
bi cu instalaie de ap curent, cu suporturi pentru splarea plcilor i a punilor de
legtur a acumulatoarelor.
13.5.15. Atelierul de probat pompe de injecie i carburatoare
ncperea n care se fac probele pompelor de injecie i carburatoarelor va fi
construit din materiale incombustibile. Pardoseala va fi din material nealunecos,
care s nu produc scntei prin lovire, ncperea va fi bine iluminat, iar instalaia
electric de iluminat va fi de tip antiexploziv.
Standul de verificare al pompelor de injecie i al carburatoarelor trebuie
prevzut cu aprtori mpotriva stropirii cauzate de apariia neetaneitilor
accidentale.
Prizele i ntreruptoarele electrice vor fi de asemenea de tip antiexploziv, iar
cnd aceasta nu se poate realiza, ele vor fi montate n afara atelierului.
Se interzice nclzirea atelierului cu nclzitoare cu flacr deschis, nclzirea
se face numai cu radiatoare cu ap cald.
Deschiderea uii atelierului trebuie s se fac numai n afar.
Aparatele pentru centicubat i verificat pompele de injecie vor fi instalate ntr-
o ncpere separat .
13.5.16. Atelierul de reparat radiatoare i rezervoare
Spaiul pentru reparat radiatoare i rezervoare va fi prevzut cu instalaie de
ap i de scurgere la canal. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic i va fi acoperit
cu grtare din lemn.
Se vor prevedea bi pentru splare, pentru prob de presiune i de
dezincrustare, dotate cu mijloace mecanizate pentru manipularea radiatoarelor i
rezervoarelor prevzute cu conducte de scurgere i de alimentare.
Ventilaia se va asigura numai cu ajutorul ventilaiei mecanice. La baia pentru
probe sub presiune i la locurile de munc unde se execut lucrri de sudare sau
lipire, se vor amenaja instalaii de ventilaie local (hote) pentru evacuarea noxelor
rezultate din procesul de munc.
13.5.17. Atelierul de vulcanizare
ncperea n care se execut operaiile de pregtire va fi nclzit numai cu
corpuri de nclzire fr aripioare, iar pardoseala i pereii vor fi n aa fel realizai
nct s permit o curare uoar.
Locurile de munc trebuie prevzute cu grtare de lemn aezate pe
pardoseal.
Instalaiile sub presiune vor fi prevzute cu aparate de msur i control i
supape de siguran.
212
Polizoarele vor fi prevzute cu exhaustoare pentru captarea i evacuarea
pulberilor i cu dispozitive de protecie.
Polizarea cauciucurilor se va face cu un dispozitiv anume construit, menit s
uureze efortul muncitorilor, iar prile exterioare n micare ale dispozitivelor vor fi
protejate cu aprtori solide de metal.
Pentru scoaterea cauciucului de pe jant atelierul se va dota cu un dispozitiv
specializat.
Presele de vulcanizat vor fi dotate cu termometre
13.5.18. Atelierul de vopsitorie
Atelierul de vopsitorie va fi amplasat, construit i amenajat n conformitate cu
prescripiile de proiectare din "Norme specifice de securitate a muncii pentru
activitatea de vopsire".
13.5.19. ncperi pentru rodajul pe banc al motoarelor
Standurile pentru rodajul motoarelor se vor amplasa n ncperi separate la
finele liniilor tehnologice, respectndu-se distanele impuse de normele PSI. Se vor
aplica msuri corespunztoare de fonoizolare pentru a reduce zgomotul n limitele
prescrise de Normele generale de protecie a muncii.
Pardoselile ncperilor standurilor de prob i rodaj vor fi realizate din
materiale rezistente, neinflamabile, cu suprafaa plan antiderapant i rezistent la
aciunile agenilor chimici.
Tablourile electrice generale vor fi de tip antiex sau vor fi amplasate n afara
ncperii. Materialele i aparatele electrice folosite n standurile de rodaj motoare vor
fi de tip antiex.
Pentru reducerea transmiterii vibraiilor motoarelor i ale instalaiilor de
acionare, acestea trebuie s fie montate pe fundaii separate, izolate de pardoseala
ncperii.
Conductele tehnologice de alimentare vor fi amplasate n canale prevzute cu
sifoane de scurgere racordate la decantoare sau la canalizare, cu condiia
denocivizrii apelor reziduale nainte de deversare. Canalele vor fi acoperite cu
capace rezistente i asigurate mpotriva deplasrilor. Conductele care pleac din
rezervoarele de combustibili sau lubrifiani vor fi prevzute, pentru siguran, cu dou
robinete de nchidere montate n serie n locuri accesibile. Aceast msur se va
aplica i la locul de alimentare al standului. La mbinri se vor folosi garnituri din
cauciuc rezistente la aciunea mediului, temperaturii de regim i hidrocarburilor.
Conductele de alimentare cu combustibili ale standurilor se vor amplasa opus
conductelor de eapare ale motoarelor, cu care nu trebuie s vin n contact.
Dac se prevede atelier de remedieri, acesta trebuie s fie dotat cu un banc
de lucru, canal de revizie, instalaie de ridicat, instalaie de evacuare a gazelor
eapate i instalaie de ventilaie natural.
Standurile de rodaj vor fi prevzute cu instalaii de ridicat i transportat.
ncperile n care se execut rodajul pe stand al motoarelor cu combustie
intern vor fi dotate cu urmtoarele:
instalaie de legare la pmnt a tuturor prilor metalice;
instalaii de alimentare centralizat cu combustibili, uleiuri etc.
Instalaiile de alimentare cu combustibil i uleiuri trebuie s fie etane; nu
se admite alimentarea manual a motoarelor n incinta standurilor de
213
prob. Se interzice lucrul la standul de rodaj dac are scurgeri de
carburant;
instalaie de rcire cu ap a motoarelor i frnelor;
instalaii de captare i evacuare a gazelor arse de la eapamentul
motoarelor; gazele vor fi evacuate direct n exterior prin tuburi etane,
amplasate n canale din beton prevzute cu pante de scurgere i ventilaie;
instalaii de ventilaie general a ncperii (evacuare i introducere aer),
pentru eliminarea scprilor de gaze i crearea unui microclimat
corespunztor n limitele prevzute de Normele generale de protecie a
muncii;
instalaii speciale pentru evacuarea scurgerilor necontrolate de
combustibil, de la motor, n decantoare amplasate n afara cldirii, care vor
fi ferite de scntei i orice alt surse de aprindere. Este indicat ca
evacuarea s se fac prin cdere liber, evitndu-se evacurile prin
pompe.
13.5.20. Spaii pentru umflarea pneurilor
Umflarea pneurilor n incinta unitilor se va face numai n locuri special
amenajate n acest scop, amplasate astfel nct accesul autovehiculelor s fie uor,
fr manevre complexe la intrare sau ieire. Spaiul destinat acestor operaii va fi
protejat contra intemperiilor. Este interzis amplasarea locului pentru umflarea
pneurilor n incinta halelor de ntreinere i reparaii, n atelier sau n spaii restrnse.
Locul pentru umflarea pneurilor va fi dotat obligatoriu cu dispozitive de
protecie fixe sau mobile mpotriva sririi cercului i va avea asigurat sursa de aer
comprimat avnd posibilitatea msurrii presiunii aerului cu ajutorul unui manometru.
n cazul n care punctul pentru umflarea anvelopelor nu dispune de racord la
instalaia centralizat de aer comprimat a unitii, sursa de aer se va asigura de ctre
un compresor propriu, amplasat ntr-o ncpere separat i care va asigura toate
presiunile admise din anvelope ce echipeaz autovehiculele din unitatea respectiv.
De asemenea, compresorul va fi dotat cu supap de siguran, cu presostat i cu
manometru de presiune, care va avea marcat presiunea maxim.
Becurile de iluminare vor fi prevzute cu globuri protejate de grtare metalice.
Cuplajul motor electric-compresor trebuie prevzut cu dispozitive de protecie.
13.5.21. Staia de gresare i schimb de ulei
Operaiile de ungere i schimbul de ulei la autovehicule se vor efectua numai
n locuri special amenajate pentru aceste lucrri.
Canalele de gresare i schimb de ulei vor ndeplini aceleai condiii ca i la
canalele de revizie din halele de ntreinere i reparare a autovehiculelor, prevzute
n prezentele norme. La aceste canale se vor prevedea conducte pentru captarea
uleiurilor scurse de la autovehicule n rezervoare special destinate, amplasate n
afara locului de gresare.
Pardoseala staiei de gresare i schimb de ulei va avea suprafaa plan i
uor de ntreinut i va fi din materiale rezistente, neinflamabile.
Tablourile electrice de distribuie vor fi prevzute cu carcase metalice, iar
acestea vor fi legate la pmnt.
Instalaiile electrice de iluminat i aparatele electrice folosite n interiorul staiei
trebuie s aib grad de protecie minim IP/54.
214
Conductele din ncpere vor fi vopsite n culori distincte, n conformitate cu
prevederile reglementrilor existente n acest sens.
13.5.22. Centrale termice
Se vor respecta prevederile de proiectare din :
Normele specifice de securitate a muncii pentru producia energiei
termice;
Normele specifice de securitate a muncii pentru transportul, distribuia
i utilizarea energiei termice.
13.5.23. Canalizarea apelor reziduale
Se vor respecta prevederile de proiectare din Normele specifice de securitate
a muncii pentru evacuarea apelor uzate rezultate de la populaie i din procesele
tehnologice.
13.5.24. Staii de alimentare cu carburani i lubrifiani
Amplasarea, amenajarea, organizarea i dotarea staiilor de alimentare cu
combustibili i lubrifiani se vor efectua n conformitate cu prescripiile de proiectare
din Normele specifice de securitate a muncii pentru desfacerea produselor petroliere.
13.5.25. Staii pentru producerea i distribuirea aerului comprimat
Se vor respecta prevederile de proiectare din Norme specifice de securitate a
muncii pentru producerea aerului comprimat precum i Prescripiile tehnice pentru
proiectarea, executarea, instalarea, exploatarea, repararea i verificarea recipientelor
metalice stabile sub presiune C 4 -90, colecia ISCIR.
14. EXTRAS DIN NORMELE DE PREVENIREA I
STINGEREA INCENDIILOR SPECIFICE ACTIVITII
DE TRANSPORT RUTIER
215
14.1. Autovehiculul n parcurs
Este interzis plecarea n curs a autovehiculelor fr stingtoare n perfect
stare de funcionare. Pentru meninerea n perfect stare de funcionare a
stingtoarelor din echipamentul autovehiculelor, ncrctura acestora se verific
obligatoriu periodic potrivit instruciunilor tehnice.
Autovehiculele pentru transport n comun, autocamioanele i utilajele grele,
vor fi dotate cu stingtoare portative n funcie de capacitatea i ncrctura lor, fixate
n locaurile stabilite n acest scop de uzina constructoare.
Pe timpul splatului autovehiculelor cu ap sub presiune, stingtoarele vor fi
scoase din autovehicule, protejndu-le mpotriva umiditii.
Pentru prevenirea incendiilor n parcurs, sistemul de alimentare,
aprinderea,instalaia electric i sistemul de frnare trebuie s fie n perfect stare de
funcionare. Conductorii electrici trebuie s fie bine izolai, iar contactele bine fixate.
Autovehiculele care transport combustibili lichizi sau ncrcturi cu pericol de
explozie, trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
eapamentul s fie montat n partea din fa i s fie prevzut cu
parascntei i cu apstoare metalic;
s fie echipat cu mijloace iniiale de stingere a incendiilor (dou
stingtoare cu spum, o lad sau sac cu nisip uscat, o ptur groas i
dou lopei pentru mprtierea nisipului);
pe prile laterale i n faa i n spatele autovehiculelor, s fie prevzute
cu tblie avnd inscripionat PERICOL DE FOC, iar de o parte i de alta
a cabinei s aib un fanion din pnz de culoarea neagr n interiorul
cruia s fie nscris cu alb litera P, sau s aib fixate n fa i n spate
plci dreptunghiulare negre cu inscripia P n alb;
robinetele autocisternelor s fie etane i prevzute cu un dispozitiv care
s nlture posibilitatea deschiderii lor n timpul mersului;
la ncrcarea, descrcarea cisternelor se va asigura legarea la pmnt
pentru scurgerea electricitii statice.
Se interzice transportul combustibilului lichid n remorci i caroseria
autobasculantelor. n mod excepional combustibilii lichizi pot fi transportai n remorci
cisterne, iar buteliile de aragaz, n remorci special amenajate rastele sau containere.
Dac din cauza deteriorrii ambalajului n timpul transportului sau din alte
cauze, substanele combustibile, inflamabile sau explozive, se mprtie pe drum,
conductorul autovehiculului este obligat s opreasc imediat ce observ aceasta i
mpreun cu persoana care l nsoete, s avertizeze pe cei din jur de pericol i s ia
msurile necesare pentru izolare, anunnd de cele ntmplate cel mai apropiat
organ de poliie.
Conductorilor de autovehicule care transport mrfuri cu pericol de incendiu
i explozie, le este interzis:
s plece n curs fr s fie nsoii de cel puin o persoan care s
cunoasc bine caracteristicile mrfii care se transport i care s-i
nsoeasc pe tot parcursul;
s transporte persoane sau ncrcturi neprevzute n foi de parcurs
s provoace ocuri autovehiculului condus;
s fumeze n timpul transportului sau s aprind focul, la opriri sau
staionri, la o distan de 50m de autovehicul;
s lase autovehiculul cu ncrctur fr supraveghere;
216
s parcheze autovehiculul ncrcat n garaj;
s pstreze n autovehicul rezerve de combustibil n ambalaje de mase
plastice;
s remorcheze autovehiculele rmase n pan;
s staioneze pa partea carosabil a drumurilor publice pe timp de noapte;
s depeasc alte autovehicule, cu excepia celor oprite sau staionate;
s efectueze transportul ncrcturilor cu pericol de incendiu i explozie n
timpul nopii sau s circule cu vitez mare pe timp de cea sau de ploaie;
s repare n parcurs autovehiculul ncrcat cu mrfuri ce prezint pericol
de incendii sau explozie.
ncrctura cu pericol de incendii i explozii ce se transport va fi bine
ambalat i corect poziionat n autovehicule. Pe ploaie sau ninsoare, aceasta va fi
acoperit cu prelat.
Se interzice ncrcarea unor materiale n autovehicule care transport
recipiente cu gaze comprimate.
Cnd se constat c un recipient pierde gaz prin ventil, sau prin racord,
trebuie golit. Golirea gazului se face departe de autovehicul i de orice surs de foc.
La conducerea autovehiculelor care transport ncrcturi periculoase
(combustibil lichid, substane explozibile toxice, gaze mbuteliate etc. ), vor fi folosii
numai conductori auto care au experien n conducere.
n timpul transportului explozivilor se vor lua n plus urmtoarele msuri:
transportul se face numai n ambalajul fabricii furnizoare;
viteza de circulaie s fie redus (30 km/h);
oprirea autovehiculelor n raza localitilor de orice fel este interzis;
este interzis transportul n acelai autovehicul a mai multor feluri de
explozivi.
Stingerea incendiilor la autovehicule n mers se face cu stingtoare cu spum
sau cu pulvogen i CO
2
, cu nisip,pmnt mrunit, prelate, pturi, saci, salopete,
halate etc.
n cazul producerii unui scurtcircuit i aprinderea izolaiei conductorilor din
instalaia electric , conductorul autovehiculului va opri mai nti motorul, va desface
imediat legtura de la bateria de acumulatoare i va aciona pentru stingere.
n cazul aprinderii autobuzelor, prima msur luat de conductorul auto este
s deschid uile i s asigure evacuarea rapid a cltorilor fr a crea panic.
n cazul incendierii autovehiculelor ncrcate cu mrfuri se procedeaz la
evacuarea acestora concomitent cu stingerea incendiului declanat.
14.2. Garaje auto
La cldirile i construciile destinate garrii autovehiculelor, se va respecta
capacitatea de garare stabilit n funcie de gradul de rezisten la foc a construciei
i de tipul autovehiculelor.
Garajele trebuie prevzute cu sisteme de ventilaie i aerisire natural sau
mecanic pentru evacuarea vaporilor de benzin i a gazelor de ardere, care
prezint pericol de explozie, incendiu i intoxicare.
Iluminatul garajelor se va face electric, cu instalaii adecvate. Lmpile electrice
portative vor fi armate, iar cablul nu va fi aezat pe cile de acces.
nclzirea garajelor se va face cu instalaii de nclzire central cu ap cald,
abur sau aer cald. nclzirea cu soba cu acumulatoare de cldur este admis numai
217
n garaje cu o capacitate pentru cel mult cinci autocamioane sau cinci autoturisme,
caz n care, uile de alimentare a sobelor trebuie situate n exteriorul garajului. n
interiorul garajului, nu este admis utilizarea sobelor metalice, reourilor electrice de
construcie obinuit ( neprotejate), precum i executarea de improvizaii la acestea.
Este interzis introducerea n garaj a autovehiculelor:
ncrcate cu materiale explozive, combustibile sau uor inflamabile;
cu rezervoare de benzin fisurate, sparte, cu capace lips sau neetane;
care prezint scurgeri de combustibil;
cu motoarele i evile de eapament supranclzite sau fr toba de
eapament;
care au instalaia electric defect.
n interiorul garajelor, nu sunt permise pstrarea de bidoane cu combustibili
lichizi, ungueni sau alte materiale combustibile, precum i depozitarea, chiar
temporar a altor obiecte sau materiale care nu fac parte din inventarul garajelor sau
autovehiculelor.
Alimentarea cu carburani a mijloacelor auto se va face numai n locuri special
amenajate, ziua i numai n cazuri speciale noaptea, la lumina lmpilor electrice
protejate. n timpul alimentrii motorul va fi oprit.
Este interzis evacuarea reziduurilor combustibile la gurile de canalizare.
Crpele, clii i alte materiale textile care sunt mbibate cu carburani sau ulei,
vor fi depuse n lzi metalice prevzute cu capace de nchidere sau n lzi de lemn
cptuite n interior cu tabl i evacuate la sfritul zilei de lucru n locuri stabilite
pentru acest scop, pentru a fi arse sau ngropate.
Acumulatoarele autovehiculelor se vor ncrca numai la instalaii special
amenajate. ncrcarea acumulatoarelor n garaj este interzis.
Punerea motorului n funciune n scopul scoaterii autovehiculului din garaj se
va face numai dup aerisirea n prealabil a garajului. Este interzis ncercarea
funcionrii motoarelor un timp mai ndelungat n garajele lipsite de ventilaie.
Aezarea autovehiculelor n garaje se va face astfel nct s se pstreze spaii
ntre ele i perei, care s asigure o evacuare rapid n caz de incendiu.
Pe lng normele de prevenire i stingere a incendiilor specifice, orice garaj
va avea i un plan de evacuare privind indicarea precis a operaiilor de efectuat n
caz de incendiu i mijloacele ce vor fi folosite pentru o evacuare rapid.
Normele de prevenire i stingerea incendiilor i planul de evacuare se vor
afia n locuri vizibile, bine iluminate i vor fi prelucrate cu personalul. Planul de
evacuare va fi verificat practic prin exerciii periodice.
Cheile de contact ale autovehiculelor se vor pstra n afara programului, la
poart.
14.3. Platforma de parcare a autovehiculelor
Conductorii unitilor de transport (autobaze, coloane, autogri, agenii de
colectare i expediere a mrfurilor, precum i a punctelor de lucru), vor asigura
condiiile corespunztoare de prevenire i stingere a incendiilor pe platforme de
parcare a autovehiculelor.
Terenul destinat parcrii autovehiculelor din dotarea acestor formaiuni trebuie
s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s fie ntreinut n permanent stare de curenie;
218
spaiul rezervat destinat parcrii autovehiculelor se va stabilii inndu-se
seama de suprafaa proiectat pe sol a autovehiculelor ce se parcheaz,
de distanele de siguran ntre autovehicule;
spaiul de parcare a autovehiculelor va fi iluminat corespunztor pe timpul
nopii i marcat. Mascarea locurilor de parcare se va face cu vopsea alb
sau galben;
distana ntre autovehicule sau ntre acestea i construcii va trebui s fie
stabilit astfel ca s se evite transmiterea eventualului incendiu;
s fie dotat cu materiale iniiale de stins incendiile potrivit normelor n
vigoare;
drumurile de acces spre sursele de ap pentru stins incendiile, s fie
meninute n stare bun i complet libere, iar gurile de alimentare cu ap
sau bazinele s fie marcate cu indicatoare;
este interzis parcarea autovehiculelor pe drumurile de trecere, precum i
sub liniile electrice;
s aib asigurat paza i s fie prevzut cu mijloace de alarm n caz de
incendiu ( telefon, sonerii, sirene etc.)
s aib afiat planul de evacuare i stingere n caz de incendiu.
Aplicarea msurilor de prevenire i stingere a incendiilor, constituie obligaia
de serviciu pentru conductorii autobuzelor, coloanelor, autogri, ageniilor de
colectare i expediere a mrfurilor i a punctelor de lucru.
n scopul prevenirii incendiilor pe platforma de parcare se vor respecta
urmtoarele:
nchiderea comutatorului de scoatere de sub tensiune a autovehiculelor
imediat dup ce au fost parcate;
cheile autovehiculelor parcate se vor pstra la punctul de control al
platformei de parcare ntr-o cutie special amenajat n acest scop;
nu se alimenteaz cu combustibil i nu se execut schimbarea lubrifianilor
degradai;
nu se nclzete motorul sau rezervorul de combustibil folosind lampa de
benzin sau alte surse de foc deschis;
nu se va fuma dect n locuri stabilite n mod special;
nu vor fi folosite n alte scopuri instalaiile i accesoriile destinate pentru
stingerea incendiilor;
nu se vor admite sub nici un motiv executarea lucrrilor de demontare sau
de reparaii , indiferent de mrimea sau complexitatea acestora.
14.4. Staii de alimentare cu carburani i lubrefiani
nclzirea i iluminarea ncperilor nchise (spaii de pompare, magazie
lubrefiani etc.) se vor face respectndu-se normele n vigoare de prevenire a
incendiilor n mediile cu pericol de explozie.
Nu sunt admise improvizaiile de nici un fel la instalaiile staiei.
Se interzice lucrul cu foc deschis la o distan mai mic de 40m fa de orice
cldire a staiei, rezervoare, instalaiei de pompare etc.
ncperile nchise n care se manevreaz lichide combustibile (magazie
carburani-lubrefiani, case pompe, case ventile etc. ) vor fi asigurate cu ventilaie
natural sau artificial eficient.
219
naintea oricrei reparaii la instalaii, acestea se vor goli, se vor spla i se
vor aerisi pn la nlturarea oricrui pericol de incendii sau explozii.
Intrarea n magazii i n depozite de carburani i lubrefiani cu flacr
deschis sau cu igri aprinse, se interzice, iar la vizitarea acestora se vor folosi
lmpi electrice alimentate cu baterii uscate.
Msurarea nivelului i luarea probelor din rezervoare se vor efectua cu
dispozitive construite din materiile neferoase n care scop se va evita producerea de
scntei prin lovire.
Operaiile de ncrcare-descrcare a autovehiculelor cu lichide combustibile
se va face numai cu motorul oprit i legate la pmnt.
Descrcarea din autovehicule a produselor petroliere n ambalaje se va face
cu mare atenie.
Toate rezervoarele cu carburani i lubrefiani trebuie s aib obligatoriu
legtura la pmnt i eav de aerisire nalt de cel puin 4m de la sol, pentru
evacuarea gazelor uor volatile n atmosfer.
Alimentarea autovehiculelor cu combustibil se face meninndu-se n timpul
alimentrii robinetul furtunului sprijinit pe gtul rezervorului de combustibil al
autovehiculului. Cnd nu exist pompe speciale de alimentare, obligatoriu se vor
folosi plnii cu cot, iar msurile metalice de 5,10,20, litri s aib gulerele n bun
stare pentru evitarea prelingerilor.
n timpul alimentrii, funcionarea motoarelor vor fi obligatoriu oprit.
Conductorilor auto care alimenteaz sau ateapt s alimenteze le este
interzis:
s prseasc autovehiculele ce le conduc;
s regleze sau s repare motorul pe o raz de 25m de la punctul de
alimentare;
s fumeze (i persoanele din autovehicul au aceeai obligaie);
s blocheze cile de acces sau s intre cu autovehiculul contra fluxului de
alimentare.
Dac cu ocazia punerii n funciune motorul autovehiculului alimentat produce
rateuri va fi oprit imediat, iar autovehiculul va fi scos de pe teritoriul staiei de
alimentare prin remorcare cu ajutorul unei bare rigide.
14.5. Agenii de colectare i expedierea mrfurilor n
parcurs
La magaziile de mrfuri, primirea, depozitarea, ncrcarea i descrcarea n i
din autovehicule a materialelor i a obiectelor admise la transport se va face
respectnd regulile de prevenire a incendiilor specifice acestora.
n magaziile de mrfuri vor fi n permanen ci de acces printre mrfuri.
Uile laterale ale magaziilor de mrfuri vor fi n permanen libere, uor
accesibile i nu se vor bloca cu mrfuri.
La magazia de tranzit mare de mrfuri se vor ntocmi planurile de evacuare n
caz de incendiu i se vor afia la loc vizibil.
Depozitarea mrfurilor trebuie s se fac cu deplin cunoatere a
proprietilor materialelor care se depoziteaz (periculozitate, sensibilitatea la
cldur, reacie fa de alte materiale, comportare la condiiile climaterice create de
incendii) pentru a se putea stabili cum trebuie aezate diversele feluri de materiale
unele fa de celelalte, astfel ca riscul de extindere al incendiului s fie redus.
220
n momentul sosirii la ramp a autocamioanelor cu mrfuri se va controla dac
ncrctura nu prezint un focar de incendiu.
Documentele sosite cu materialele, semnele distincte,plcile indicatoare i
inscripiile de pe acestea vor fi confruntate cu mrfurile sosite, pentru a se tii dac
corespund mai ales din punct de vedere al gradului de periculozitate.
Modul de manipulare i stocare a mrfurilor n magazii se va face cu
respectarea instruciunilor furnizorului.
Este interzis s se lase magazia deschis cnd personalul de deservire este
plecat.
Trebuie s fie lsate libere cile de acces la hidrani, vane, tablouri electrice,
i s fie respectate distanele reglementare fa de corpurile de nclzire (circa 1m).
Interiorul magaziilor de mrfuri nu va fi nclzit, cu excepia birourilor
amenajate pentru magazineri, ct i a ncperilor pentru lucrtorii de magazie cu
respectarea regulilor de prevenirea incendiilor privind alegerea sistemelor de
nclzire.
BIBLIOGRAFIE
221
[1] Abitncei, D. i Bobescu, Gh. Motoare pentru automobile, E.D.P. Bucureti,
1980.
[2] Abitncei, D. Motoare pentru automobile i tractoare, vol. II, Editura Tehnic,
Bucureti, 1980.
[3] Aram, C. .a. B. Motoare cu ardere intern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1975.
[4] Bobescu, Gh., .a. Motoare, vol. I i II, Reprografia Universitii din Braov, 1983.
[5] Cmpian, V., .a. Automobile, Reprografia Universitii din Braov, 1989.
[6] Cmpian, O.V., .a. Dinamica autovehiculelor, vol. I, Editura Universitii
Transilvania Braov, 1999.
[7] Drghici, I., .a. Suspensii i amortizoare, Editura Tehnic, Bucureti, 1970.
[8] Dudi, F. Transmisii cardance, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
[9] Dudi, F. Cuplaje mobile homocinetice, Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
[10] Fenton, J. Handbook of Automotive Powertrain and Chassis Design, Profesional
Engineering Publishing Limited, Suffolk, UK, 1998.
[11] Fril, Gh., .a. Sisteme de frnare ale autovehiculelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
[12] Gorianu, M. Construcia i calculul automobilului, Editura Academiei Militare,
Bucureti, 1972.
[13] Ionescu, E. Motoare termice i maini de traciune pentru transporturi forestiere,
E.D.P., Bucureti, 1964.
[14] Ionescu, E., .a. Automobile i tractoare, vol. II, Reprografia Universitii din
Braov, 1979.
[15] Mondiru, C., .a. Automobile Dacia, Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
[16] Mondiru, C., .a. Cunoaterea autovehiculului, Ediia II, Editura Universitii din
Piteti, Piteti, 2000.
[17] Nstsoiu, S., .a. Tractoare, E.D.P., Bucureti, 1983.
[18] Nstsoiu, M., .a. Tractoare, Transmisii ale tractoarelor, Editura Universitii
Transilvania Braov, 1999.
[19] Nagy, T., .a. Fiabilitatea i terotehnica autovehiculelor, vol. I, Editura
Universitii Transilvania Braov, 1997.
[20] Nagy, T., .a. Motoare pentru automobile, Reprografia Universitii Braov,
1986.
[21] Popa, B., .a. Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982.
[22] Poincu, Gh., .a. Automobile, E.D.P., Bucureti, 1980.
[23] Poincu, Gh., .a. Sistemele automobilului, Reprografia Institutului Politehnic
Bucureti, 1964.
[24] Tabacu, I., .a. Calculul i construcia automobilelor, Reprografia Universitii din
Piteti, 1985.
[25] Tecuan, N., .a. Tractoare i automobile, E.D.P., Bucureti, 1982.
[26] Untaru, M., Cmpian, V., .a., Automobile, E.D.P., Bucureti, 1968.
[27] Untaru, M., Cmpian, V., .a., Construcia i calculul automobilelor, Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
[28] Untaru, M., Cmpian, V., .a., Automobile, E.D.P., Bucureti, 1975.
[29] Untaru, M., Cmpian, V., .a., Construcia i calculul automobilelor, Reprografia
Universitii din Braov, 1988.
[30] BOSCH***, Automotive Handbook, ed.4, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1996.
[31] ***, Colecia revistelor Automobile Engineer.
[32] ***, Colecia revistelor ATZ.
[33] ***, Colecia revistelor Revista Inginerilor de Automobile.
222
[34] Norme Specifice de Securitatea Muncii nr. 8, Editura Institutului Naional de
Cercetare - Dezvoltare pentru Protecia Muncii, Bucureti, ed. 2002;
[35] Hotrrea Consiliului Judeean Braov, nr. 84/2002.
223
BAZELE INGINERIEI AUTOVEHICULELOR
RUTIERE
PREFA................................................................................................................................................................7
1.PROBLEME GENERALE ALE AUTOVEHICULELOR RUTIERE...........................................................8
1.1. ROLUL I IMPORTANA AUTOMOBILELOR, DEZVOLTAREA I MODERNIZAREA LOR ........................................................... 8
1.2. EVOLUIA INDUSTRIEI DE AUTOVEHICULE N ARA NOASTR ...................................................................................... 9
1.3. CLASIFICAREA AUTOVEHICULELOR ...................................................................................................................... 12
1.3.1. Clasificarea automobilelor.................................................................................................................12
1.3.2. Clasificarea tractoarelor.....................................................................................................................15
1.5. ORGANIZAREA GENERAL A AUTOMOBILELOR ....................................................................................................... 18
1.6. PARAMETRII DE BAZ AI AUTOMOBILELOR ............................................................................................................ 19
1.5.1. Parametrii constructivi.......................................................................................................................19
1.5.2. Parametrii dinamici ai automobilelor.................................................................................................22
1.5.3. Parametrii energetici ai automobilului...............................................................................................23
1.5.4. Parametrii economici ai automobilelor..............................................................................................24
1.7. NOIUNI SUMARE ASUPRA DEPLASRII AUTOMOBILULUI ......................................................................................... 24
1.6.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului...............................................................................27
1.8. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 1 ..................................................................................................................... 29
1.7.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului...............................................................................29
2. MOTOARELE CARE ECHIPEAZ AUTOMOBILELE..........................................................................31
2.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN ................................................................................................ 31
2.2. PRINCIPIUL FUNCIONAL I SCHEMA GENERAL A MOTORULUI CU ARDERE INTERN CU PISTON ..................................... 33
2.3. CICLURILE REALE DE FUNCIONARE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN .............................................................. 34
2.3.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie (M.A.S.)...........................................34
2.3.2. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresiune (DIESEL) n patru timpi..........36
2.3.3. Ciclul de funcionare al motorului cu carburator n doi timpi...........................................................38
2.4. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN ........................................................................................ 39
2.5. PARAMETRII CARACTERISTICI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN ......................................................................... 41
2.5.1.Diagrama indicat a motorului............................................................................................................41
2.5.2 Presiunea medie indicat.....................................................................................................................42
2.5.3 Lucrul mecanic indicat al motorului....................................................................................................42
2.5.4. Puterea indicat a motorului..............................................................................................................42
2.5.5.Puterea efectiv a motorului................................................................................................................42
2.5.6.Randamentul motorului........................................................................................................................43
2.5.7. Consumul specific de combustibil.......................................................................................................43
2.6. DIAGRAMELE CARACTERISTICE ALE MOTOARELOR DE AUTOMOBIL ............................................................................ 44
2.6.1. Caracteristica extern a motorului cu carburator..............................................................................44
2.6.2. Caracteristica extern a motorului DIESEL.......................................................................................45
2.6.3. Caracteristica de sarcin a motorului ..............................................................................................46
2.6.4. Caracteristica de mers n gol..............................................................................................................46
2.7. CONSTRUCIA MOTORULUI DE AUTOMOBIL .......................................................................................................... 47
2.7.1. Mecanismul motor...............................................................................................................................47
2.7.2. Mecanismul de distribuie...................................................................................................................49
2.7.3. Sistemul de alimentare........................................................................................................................51
2.7.4. Sistemul de ungere..............................................................................................................................55
2.7.5. Sistemul de rcire al motoarelor.........................................................................................................58
2.7.6. Sistemul de aprindere al motoarelor cu ardere intern.....................................................................62
2.8. TESTE DE EVALUARE. CAPITOLUL 2 ................................................................................................................... 67
2.8.1. Construcia i funcionarea mecanismului motor...............................................................................67
2.8.2. Construcia i funcionarea mecanismului de distribuie..................................................................68
2.8.3. Sistemul de ungere..............................................................................................................................69
2.8.4. Sistemul de rcire................................................................................................................................70
2.8.5. Sistemul de aprindere la M.A.S...........................................................................................................71
224
3. AMBREIAJE MECANICE UTILIZATE LA AUTOMOBILE...................................................................72
3.1. CONSTRUCIA AMBREIAJELOR MECANICE. ............................................................................................................ 74
3.2. CONSTRUCIA MECANISMELOR DE ACIONARE A AMBREIAJELOR .............................................................................. 78
3.2.1. Mecanismul de acionare mecanic....................................................................................................78
3.2.2. Mecanismul de acionare hidraulic.....................................................................................................79
3.3. APRECIEREA DIFERITELOR TIPURI DE AMBREIAJE ................................................................................................... 80
3.4. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 3 ..................................................................................................................... 82
3.4.1. Ambreiajul...........................................................................................................................................82
4. CUTII DE VITEZE MECANICE UTILIZATE LA AUTOMOBILE.........................................................84
4.1. CERINE IMPUSE CUTIILOR DE VITEZE, CLASIFICAREA LOR ...................................................................................... 84
4.2. CONSTRUCIA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................................... 86
4.4. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 4 ..................................................................................................................... 92
4.4.1. Cutia de viteze.....................................................................................................................................92
5. CUTII DE DISTRIBUIE................................................................................................................................95
6. TRANSMISII CARDANICE.........................................................................................................................100
6.1. PARTICULARITI FUNCIONALE, CLASIFICAREA I CERINELE FA DE CONSTRUCIA TRANSMISIILOR CARDANICE. ........ 101
6.2. CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE. .............................................................................................................. 105
7. PUNTEA DIN SPATE....................................................................................................................................110
7.1. REDUCTORUL CENTRAL .................................................................................................................................. 111
7.1.1. Construcia reductorului central.......................................................................................................111
7.2. DIFERENIALUL ............................................................................................................................................ 116
7.2.1. Cinematica i dinamica diferenialului.............................................................................................116
7.2.2. Construcia diferenialului................................................................................................................119
7.3. TRANSMISIA LA ROILE MOTOARE. ................................................................................................................... 123
7.3.1. Montajul arborilor planetari.............................................................................................................124
7.4. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 7 ................................................................................................................... 125
7.4.1. Puntea din spate................................................................................................................................125
8. PUNTEA DIN FA......................................................................................................................................127
8.1. ASIGURAREA STABILITII ROILOR DE DIRECIE ................................................................................................ 128
8.2. CONSTRUCIA PUNII DIN FA ....................................................................................................................... 130
8.2.1. Construcia punii din fa rigide......................................................................................................131
8.2.2. Construcia punii din fa articulat................................................................................................133
9. SISTEMUL DE DIRECIE...........................................................................................................................135
9.1. ROLUL I CONDIIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECIE ........................................................................................ 136
9.2. COMPUNEREA, CLASIFICAREA I PARTICULARITILE DE FUNCIONARE ALE SISTEMELOR DE DIRECIE. ......................... 136
9.3. SERVOMECANISME DE DIRECIE ....................................................................................................................... 140
9.4. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 9 ................................................................................................................... 142
9.4.1. Sistemul de direcie al automobilelor................................................................................................142
10. SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR........................................................................................................145
10.1. FACTORII CARE INFLUENEAZ CONFORTABILITATEA AUTOVEHICULELOR .............................................................. 146
10.2. CONSTRUCIA SUSPENSIILOR DE AUTOMOBILE .................................................................................................. 148
10.2.1.Construcia suspensiei dependente..................................................................................................148
10.2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic......................................................................153
10.3. AMORTIZOARELE SUSPENSIEI ......................................................................................................................... 155
10.3.1. Construcia amortizoarelor de automobile.....................................................................................156
10.4. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 10 ............................................................................................................... 158
10.4.1. Suspensia automobilelor.................................................................................................................158
11. SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR.............................................................................159
11.1. CLASIFICAREA I CERINELE FA DE SISTEMELE DE FRNARE ............................................................................ 160
11.2. CONSTRUCIA FRNELOR CU SABOI. .............................................................................................................. 161
11.3. CONSTRUCIA FRNELOR CU DISC .................................................................................................................. 165
11.4. CONSTRUCIA FRNELOR CU BAND ............................................................................................................... 166
225
11.5. SISTEMUL DE ACIONARE AL FRNELOR .......................................................................................................... 166
11.5.1. Sistemul de acionare mecanic........................................................................................................167
11.5.2. Sistemul de acionare hidraulic.......................................................................................................167
11.5.3. Sisteme de acionare a frnelor folosite la automobile grele i autotrenuri...................................170
11.5. TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 11 ............................................................................................................... 172
11.5.1. Sistemul de frnare al automobilelor..............................................................................................172
12. EXTRAS DIN NORME DE PROTECIA MUNCII PENTRU ACTIVITATEA DE TRANSPORTURI
AUTO...................................................................................................................................................................173
12.1. DISPOZIII GENERALE ................................................................................................................................... 173
12.1.1. Obligaiile i rspunderile administrative......................................................................................173
12.1.2. Obligaiile i rspunderile personalului angajat............................................................................174
12.2. OBLIGAIILE I RSPUNDERILE PERSONALULUI ANGAJAT .................................................................................... 174
12.2.1. Obligaii la crearea unui loc de munc..........................................................................................174
12.2.2. Condiii tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc autovehiculele..............................................175
12.2.3. Inventarul autovehiculului..............................................................................................................176
12.3. GARAREA I PARCAREA ............................................................................................................................... 176
12.4. TRANSPORTUL CLTORILOR ......................................................................................................................... 177
12.5. TRANSPORTUL MRFURILOR .......................................................................................................................... 177
12.6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR .................................................................................................................... 178
12.6.1. Plecarea n curs............................................................................................................................178
12.6.2. Obligaii n parcurs.........................................................................................................................178
12.6.3. Circulaia pe drum nefavorabil.......................................................................................................179
12.6.4. Remorcarea autovehiculelor...........................................................................................................179
12.6.5. Rodajul n parcurs...........................................................................................................................179
12.6.6. Circulaia autoturismelor................................................................................................................179
12.6.7. Circulaia autobuzelor....................................................................................................................179
12.6.8. Circulaia autovehiculelor cu gabarit i tonaj depit...................................................................180
12.6.9. Transportul autovehiculelor cu bacul.............................................................................................180
12.6.10. Obligaiile organelor de control...................................................................................................180
12.7. REMEDIEREA DEFECIUNILOR N PARCURS ........................................................................................................ 181
12.8. ECHIPAMENTUL DE PROTECIE ....................................................................................................................... 182
12.9. REPARTIZAREA PERSONALULUI PE LOCURI DE MUNC ........................................................................................ 182
12.10. INSTRUCTAJUL DE PROTECIA MUNCII ............................................................................................................ 182
12.10.1. Instructajul introductiv general....................................................................................................183
12.10.2. Instructajul la locul de munc.......................................................................................................183
12.10.3. Instructajul periodic......................................................................................................................183
12.10.4. Instructajul ori de cte ori este nevoie..........................................................................................184
12.10.5. Instructajul zilnic (nainte) de nceperea lucrului.........................................................................184
12.10.6. Instructajul cu ocazia unor vizite oficiale sau cu caracter didactic.............................................184
12.10.7. Alte msuri cu privire la instructaj...............................................................................................184
12.11. TRANSMITEREA CUNOTINELOR I REGULILOR DE PROTECIE A MUNCII ............................................................. 184
12.11.1. Mijloace vizuale............................................................................................................................185
12.11.2. Mijloace auditive...........................................................................................................................185
13. EXTRAS DIN NORME DE PROTECIA MUNCII PENTRU ACTIVITATEA DE NTREINERE
I REPARAII AUTOVEHICULE .................................................................................................................185
13.1. DISPOZIII GENERALE ................................................................................................................................... 185
13.2. PREVEDERI COMUNE .................................................................................................................................... 186
13.2.1. ncadrarea personalului Ia locul de munc....................................................................................186
13.2.2. Organizarea locului de munc........................................................................................................186
13.2.3. Protecia mpotriva incendiilor i exploziilor (PSI)........................................................................188
13.3. REPARAREA AUTOVEHICULELOR ..................................................................................................................... 189
13.3.1. Lucrri pregtitoare........................................................................................................................189
13.3.2. Revizia tehnic i diagnosticarea....................................................................................................190
13.3.3. Introducerea sau scoaterea autovehiculelor n/din halele i atelierele de reparaii......................192
13.3.4. Sudarea............................................................................................................................................194
13.3.5. Recondiionarea arcurilor...............................................................................................................194
13.3.6. Prelucrarea metalelor prin achiere...............................................................................................195
13.3.7. Repararea caroseriilor auto............................................................................................................195
226
13.3.8. Reparaii tapierie...........................................................................................................................196
13.3.9. Reparaii la instalaiile electrice ....................................................................................................197
13.3.10. Recondiionarea bateriilor de acumulatoare................................................................................198
13.3.11. ncrcarea bateriilor de acumulatoare.........................................................................................198
13.3.12. Repararea i verificarea pompelor de injecie i a carburatoarelor............................................199
13.3.13. Repararea radiatoarelor i rezervoarelor....................................................................................200
13.3.14. Vulcanizarea..................................................................................................................................201
13.3.15. Rodajul pe banc al motoarelor......................................................................................................201
13.3.16. Montarea motoarelor i reglarea pe autovehicule.......................................................................202
13.3.17. Standul de frnare.........................................................................................................................203
13.3.18. Montarea autovehiculelor.............................................................................................................203
13.4. NTREINEREA AUTOVEHICULELOR .................................................................................................................. 204
13.4.1. Umflarea pneurilor.........................................................................................................................204
13.4.2. Staia de pompe i hidrofoare.........................................................................................................205
13.4.3. Staia de gresare i schimb de ulei..................................................................................................205
13.4.4. Staia de alimentare cu carburant i lubrifianti..............................................................................206
13.4.5. Centrale termice..............................................................................................................................206
13.4.6. Reeaua de analizare i evacuare a apelor uzate............................................................................206
13.4.7. Instalaii pentru producerea i distribuirea aerului comprimat.....................................................206
13.5. PREVEDERI DE PROIECTARE PRIVIND ACTIVITATEA DE NTREINERE I REPARAII AUTOVEHICULE ...................... 207
13.5.1. Prevederi generale..........................................................................................................................207
13.5.2. Canalul de revizie............................................................................................................................207
13.5.3. Rampa de splare manual.............................................................................................................208
13.5.4. Staia de splare mecanizat...........................................................................................................208
13.5.5. Staia de decapare...........................................................................................................................208
13.5.6. Bile de degresare i dezincrustare................................................................................................209
13.5.7. Atelierul de recondiionare a arcurilor...........................................................................................209
13.5.8. Atelierul de sudur..........................................................................................................................210
13.5.9. Utilaje pentru achiere....................................................................................................................210
13.5.10. Repararea caroseriilor auto..........................................................................................................210
13.5.11. Atelier de repararea tapieriei......................................................................................................210
13.5.12. Bancul pentru verificarea prilor componente ale instalaiei electrice a autovehiculelor.........211
13.5.13. Recondiionarea bateriilor de acumulatoare................................................................................211
13.5.14. Atelier pentru ncrcarea bateriilor de acumulatoare..................................................................211
13.5.15. Atelierul de probat pompe de injecie i carburatoare.................................................................212
13.5.16. Atelierul de reparat radiatoare i rezervoare...............................................................................212
13.5.17. Atelierul de vulcanizare................................................................................................................212
13.5.18. Atelierul de vopsitorie...................................................................................................................213
13.5.19. ncperi pentru rodajul pe banc al motoarelor............................................................................213
13.5.20. Spaii pentru umflarea pneurilor...................................................................................................214
13.5.21. Staia de gresare i schimb de ulei................................................................................................214
13.5.22. Centrale termice............................................................................................................................215
13.5.23. Canalizarea apelor reziduale........................................................................................................215
13.5.24. Staii de alimentare cu carburani i lubrifiani............................................................................215
13.5.25. Staii pentru producerea i distribuirea aerului comprimat.........................................................215
14. EXTRAS DIN NORMELE DE PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR SPECIFICE
ACTIVITII DE TRANSPORT RUTIER....................................................................................................215
14.1. AUTOVEHICULUL N PARCURS ........................................................................................................................ 216
14.2. GARAJE AUTO ............................................................................................................................................. 217
14.3. PLATFORMA DE PARCARE A AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 218
14.4. STAII DE ALIMENTARE CU CARBURANI I LUBREFIANI .................................................................................... 219
14.5. AGENII DE COLECTARE I EXPEDIEREA MRFURILOR N PARCURS ........................................................................ 220
BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................................................221
227