Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA

TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS

FINAL DESIGN
LOTE No. 1: NEJAPA A SANTA ANA
Estación 8+680 – Estación 18+900
Presentado por:

Marzo, 2008

Roughton International – HTSPE

Informe de Ingeniería

TABLA DE CONTENIDO
 
CAPÍTULO 1:  CAPÍTULO 2:  2.1  3.1  3.2  3.3  CAPÍTULO 3:  RESUMEN EJECUTIVO ............................................................ 19  INTRODUCCIÓN .................................................................... 22  OBJETIVOS DEL PROYECTO ................................................... 26 

Marco Contextual ................................................................................. 23  Objetivos Generales: ............................................................................ 26  Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte ................................ 26  Objetivos Específicos del Proyecto de diseño del lote N° 1 Nejapa – DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN............. 28 

Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900) .......................................................... 27  CAPÍTULO 4:  4.1  Carretera Existente .............................................................................. 28 

4.1.1 
4.2 

La carretera Nejapa – Izapa ........................................................ 28 
Zona de influencia ................................................................................ 29 

4.2.1  4.2.2 
4.3 

Área de Influencia Directa (AID) .................................................. 29  Área de Influencia Indirecta (AII) ................................................ 29 
Mejoramiento propuesto ...................................................................... 31 

4.3.1 

Carretera Nejapa – Santa Ana (Est. 8+860 – Est. 18+900) ............. 31 
SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO ....................... 32  ESTUDIOS DE CAMPO, INVESTIGACIONES Y REPORTES DE 34 

CAPÍTULO 5:  CAPÍTULO 6:  ENSAYOS 6.1 

Estudio de Tráfico................................................................................. 34 

6.1.1  6.1.2  6.1.3  6.1.4  6.1.5  6.1.6 
6.2 

Estudio de conteos volumétricos de tránsito. ................................. 34  Estudio de Origen – Destino ........................................................ 39  Proyección del Tráfico ................................................................ 46  Velocidades, tiempos de recorrido y demora y Pesaje de camiones ... 56  Capacidades y Niveles de Servicio................................................ 60  Resumen resultados de tráfico..................................................... 66 
Estudios Topográficos .......................................................................... 66 

6.2.1 

Etapas del Levantamiento Topográfico .......................................... 67 
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6.2.2 
6.3 

Resumen de Trabajos Ejecutados................................................. 76 
Investigaciones geotécnicas, suelos y pavimentos............................... 78 

6.3.1  6.3.2  6.3.3  6.3.4 
6.4 

Investigaciones De Campo .......................................................... 78  Descripción De Los Trabajos Realizados ........................................ 79  Ensayos de laboratorio ............................................................... 80  Resultados De Los Estudios Efectuados......................................... 81 
Estudios hidrológicos, hidráulicos y drenaje......................................... 89 

6.4.1  6.4.2 
7.1 

Hidrogeología............................................................................ 89  Recursos hídricos ...................................................................... 91 
EVALUACIÓN DE RIESGOS..................................................... 97  Riesgos naturales ................................................................................. 97 

CAPÍTULO 7: 

7.1.1  7.1.2 
7.2  8.1 

Sismicidad................................................................................ 97  Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones......................... 103 
OBSERVACIONES FINALES ................................................................. 103  DISEÑO DETALLADO ........................................................... 104  Diseño Geométrico ............................................................................. 104 

CAPÍTULO 8: 

8.1.1  8.1.2  8.1.3  8.1.4  8.1.5  8.1.6 
8.2 

Estándares de Diseño............................................................... 104  Parámetros de Diseño .............................................................. 104  Alineamiento Horizontal............................................................ 108  Alineamiento Vertical ............................................................... 127  Memoria de Cálculos ................................................................ 134  Conclusiones........................................................................... 135 
Diseño de Pavimento .......................................................................... 137 

8.2.1  8.2.2  8.2.3  8.2.4  8.2.5  8.2.6  8.2.7 

Metodología ............................................................................ 137  Tráfico de Diseño..................................................................... 140  Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles .......... 143  Pavimento Rígido..................................................................... 156  Pavimento de los Hombros........................................................ 162  Análisis de los Resultados ......................................................... 163  Recomendaciones Técnicas ....................................................... 164 

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8.2.8 
8.3 

Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ............. 168 
Diseño del Drenaje ............................................................................. 169 

8.3.1  8.3.2  8.3.3  8.3.4  8.3.5  8.3.6 
8.4 

Descripción general de los tramos.............................................. 169  Metodología de cálculo de caudales ............................................ 170  Dimensionamiento de obras ...................................................... 175  Descripción de los cruces de cajas ............................................. 187  Drenaje urbano, tramo Nejapa - Chiquilistagua............................ 188  Recomendaciones .................................................................... 191 
Diseño Geotécnico .............................................................................. 193 

8.4.1  8.4.2  8.4.3  8.4.4  8.4.5  8.4.6  8.4.7  8.4.8 
8.5 

Estabilidad de taludes .............................................................. 193  Obras Recomendadas Para La Estabilización De Taludes En La Resultados De Corrida Del Programa De Estabilidad De Taludes ..... 206  Conclusiones........................................................................... 207  Muros y Cimentaciones............................................................. 208  Puentes Peatonales.................................................................. 211  Resistencia A La Penetración Estándar (Spt) ................................ 213  Conclusiones y recomendaciones ............................................... 214 
Diseño Estructural .............................................................................. 216 

Carretera del Proyecto ........................................................................ 194 

8.5.1  8.5.2  8.5.3  8.5.4  8.5.5 
8.6 

Resultado De La Inspección De Campo ....................................... 216  Resultados del Diagnostico Estructural de cajas existentes ............ 219  Metodología para el diseño del Puente Peatonal ........................... 220  Método de Diseño de Cajas de Concreto Reforzado....................... 228  Método de Diseño de Muros de Contención en Concreto Reforzado . 231 
Diseño de las Medidas de Seguridad................................................... 233 

8.6.1  8.6.2 
8.7  8.8 

Señalización ........................................................................... 233  Seguridad vial ......................................................................... 236 
Diseño del Acceso a los Discapacitados .............................................. 237  Diseño de Estructuras Complementarias ............................................ 238 

8.8.1 

Bahías Para Buses ................................................................... 238 

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8.8.2 
8.9 

Ciclovía .................................................................................. 242 
Diseño de la reubicación de servicios públicos ................................... 244 

8.9.1  8.9.2 
8.10 

Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua, telecomunicaciones, Remoción y reposición de los Servicios Públicos importantes.......... 244 
MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN DE

energía salud, educación, recreación ..................................................... 244 

TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA – IZAPA / PUERTO SANDINO ........... 246 

8.10.1  8.10.2  8.10.3  8.10.4  MCC 8.10.5  8.10.6  8.10.7  8.10.8  8.10.9 

Descripción del Proyecto ........................................................ 246  Principios y Objetivos ............................................................ 247  Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ...................... 247  Armonización de las Políticas del GON, las Alcaldías Municipales y el 248  Desplazamiento Estimado ...................................................... 249  Criterios de Elegibilidad. ........................................................ 251  Metodología para el Avalúo de Bienes. ..................................... 252  Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el Enlace entre la implementación de los Reasentamientos y las Obras

Reemplazo de Bienes .......................................................................... 253  de Rehabilitación de Carreteras y Caminos ............................................. 257  8.10.10  Mecanismos de Resolución de Reclamos................................... 258  8.10.11  Mecanismos de Consulta Durante la Planificación y el Diseño Final. 259  8.10.12  Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas por Adquisiciones. 259  8.10.13  Monitoreo y Evaluación. ......................................................... 260 
CAPÍTULO 9:  PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO ...................................... 262 

9.1.1  9.1.2  9.1.3 

Cantidades de Obra ................................................................. 262  Metodología para el desarrollo del análisis de precios unitarios ....... 267  Programa de los trabajos de Rehabilitación ................................. 268 

CAPÍTULO 10:  INFORME DE SUELOS Y MATERIALES.................................. 270 

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10.1  10.2  10.3 

Localización y Características.......................................................... 270  Banco de Préstamos ........................................................................ 271  Banco de Canteras........................................................................... 277 

10.3.1  10.3.2 
10.4 

Estudios Anteriores de Bancos de Canteras............................... 277  Conclusiones y Recomendaciones............................................ 278 
Geología General de la Carretera (nejapa – SANTA ANA) ................ 279 

10.4.1  10.4.2  10.4.3  10.4.4 

Geología General .................................................................. 279  Geología Local ...................................................................... 282  Observaciones Finales ........................................................... 284  Recomendaciones ................................................................. 284 
MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN

CAPÍTULO 11:  11.1 

MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL ....................................................................... 285  Los Impactos Ambientales y su Mitigación ...................................... 285 

11.1.1  11.1.2  11.1.3 
11.2 

Fase de Actividades Preliminares............................................. 285  Fase de Construcción ............................................................ 289  Fases de Operación y Mantenimiento ....................................... 295 
Los Impactos Sociales y su Mitigación............................................. 297 

11.2.1  11.2.2  11.2.3 
11.3  12.1 

Fase de Actividades Preliminares............................................. 297  Fase de Construcción ............................................................ 300  Fases de Operación y Mantenimiento ....................................... 301 
Matriz resumida de Impactos Socio Ambientales ............................ 302  Generalidades sobre la estructura y funcionamiento del PGSA........ 314 

CAPÍTULO 12:  PLAN DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL ................................ 314 

12.1.1  12.1.2 
12.2  12.3  12.4 

Objetivos............................................................................. 314  Estructuración del PGSA ........................................................ 314 
Obligaciones del contratista ............................................................ 315  Obligaciones de otros actores ......................................................... 316  Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales .......................... 316 

12.4.1  12.4.2  12.4.3 

Subprograma de Obras incorporadas al Diseño ......................... 316  Subprograma de Obras anexas ............................................... 323  Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones ..................... 326 

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12.5 

Programa de Obras constructivas.................................................... 327 

12.5.1  básicos 12.5.2  12.5.3  12.5.4  12.5.5  12.5.6  12.5.7  12.5.8  12.5.9 
12.6 

Subprograma de Remoción y reposición de los Servicios Públicos 327  Subprograma de Apoyo Logístico ............................................ 328  Subprograma de Abra y destronque (Limpieza) ......................... 332  Subprograma de Bancos de Materiales..................................... 332  Subprograma de Taludes y Laderas ......................................... 334  Subprograma de Botaderos .................................................... 336  Subprograma de Control del uso de aguas superficiales.............. 337  Subprograma de Drenaje ....................................................... 338  Subprograma de Señalización Socio Ambiental.......................... 340 
Programa de Sensibilización Socio Ambiental ................................. 341 

12.5.10  Subprograma de Plan de Abandono ......................................... 340  12.6.1  12.6.2 
12.7  12.8 

Capacitación y Educación Socio Ambiental ................................ 341  Gestión Social ...................................................................... 344 
Programa de Contingencias............................................................. 346  Programa de Seguimiento y Monitoreo interno ............................... 347 

12.8.1  12.8.2  12.8.3  12.8.4  12.8.5 
12.9 

Objetivo .............................................................................. 347  Descripción del Programa....................................................... 347  Responsable de la Ejecución ................................................... 348  Período de Ejecución ............................................................. 348  Costo .................................................................................. 348 
Programa de Inversiones ................................................................ 349 

CAPÍTULO 13:  Bibliografía ......................................................................... 351 

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......................24  Tabla No...............................................1 .....................................35  Tabla No......51  Tabla No.................... 6....11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa – Santa Ana....................45  Tabla No......41  Tabla No...50  Tabla No................6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio..1 .................14 Índice de Ocupación de Camiones Estación 3..................48  Tabla No..........43  Tabla No......1 ...... 6.1 .. 6............ 6....42  Tabla No..40  Tabla No.1 ... 6.1 .16 Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 3 ..1 ..........1 ........ 2..........20 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional ........................................19 Variables Macroeconómicas Históricas ...... 6..........1 ...... 6....... 4 .44  Tabla No.................... 1 ........8 Zonas de Transporte ...........1 ... 2005 y 2006....25 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural ......1 ..1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) ............. 6.....34  Tabla No........... 6. 6..................Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería LISTADO DE TABLAS Tabla No....49  Tabla No.22 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 ...... Estaciones 1. 6.......1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico.38  Tabla No...24 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 ..........29  Tabla No................1 . 6.45  Tabla No... 6... Descripción de Lote No.........4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estación y Expansión a 24 Horas.. 6... 6..17 Propósito de Viajes – Estación 2 .......... ... 4 ....... . 6.....42  Tabla No....7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino .13 Índice de Ocupación de Camiones Estación 2.... 1  Tabla No....... 6.....10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación .....2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) .9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación ..........1 ........... 6.. 6.......30  Tabla No.......26 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 203054  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 8 .....12 Índice de Ocupación Vehículos de Pasajeros ............. 6.......5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983...........1....41  Tabla No......................................1 .................1 .................36  Tabla No..1 .......................1 ........ y 3............................2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico.........43  Tabla No....1 ................................... .1 ..1 ....1 ......... 6....... 6.. 6.... 6.... Estaciones 3...53  Tabla No...39  Tabla No....................1 .....37  Tabla No....1 .......39  Tabla No..21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI .. 6............15 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 2 ...................50  Tabla No.......1 .52  Tabla No........ 1: Nejapa a Santa Ana ....1 ...3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansión de la muestra de Tránsito aforada.18 Propósito de Viajes – Estación 3 .1 ....... 6..23 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006.....

........ 6............1 .....1 ................66  Tabla No.............27 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor............39 Máximo Volumen Horario Estación 1... 6........... 6... 6.................36 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso...61  Tabla No...56  Tabla No. 6.............1 ........34 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 60 Kph....................................................................1 .... 6..................1 ............58  Tabla No.........29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido ....66  Tabla No.............35 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje ..................38 Máximo Volumen Horario...................... Tramo 2 .48 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ..58  Tabla No.. Tramo 1 ...........................62  Tabla No......... 6..............57  Tabla No.....2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales .......................................................... Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 1 ..................Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No..................................60  Tabla No. 6..............1 .........49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.... 6............. 6.........................61  Tabla No... ... Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3 .......1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de referencia......3 ......42 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estación 1..... Tramo 2 ... Tramo 3 ...44 Factor de Hora Pico.......... 6...............................45 Factor de Hora Pico........................59  Tabla No.2 .......1 ................1 ..... ..................................1 .....33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 70 Kph.............................2 ..41 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado..............58  Tabla No..... Estación 1....64  Tabla No........63  Tabla No......... 6......................62  Tabla No.......47 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades ....62  Tabla No.................. 6..........................63  Tabla No..1 .............................................................1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados ..... 6..................28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote 1: Nejapa – Santa Ana............. 6.... 6............................55  Tabla No..................................73  Tabla No................. Tramo 1 ......1 ......71  Tabla No..................1 ......1 .1 ..................40 Máximo Volumen Horario................. Tramo 3 ..............31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80 Kph .....................63  Tabla No.......................1 . 6............................................1 ...................1 ..37 Camiones Pesados por Tipo ................................ 6..... Estación 3.. Estación 3................................. 6....46 Factor de Hora Pico...........59  Tabla No..... 6................. 6...... 6..........30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa .61  Tabla No...................................57  Tabla No..... 6...................................1 ........................1 .......43 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado..1 ....1 ................1 ..............56  Tabla No..............1 ........... Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 2 ........80  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 9 ..... 6..... 6...... Estación 1...... 6..32 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75 Kph ...................

..............5 Valores de longitud de transición del peralte ....3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de tránsito y la topografía del terreno .......3 ............ 6......................85  Tabla No.....11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante .. 6............................ 6....1 ...............4 Cálculo de los valores soporte de diseño de la subrasante............................. 142  Tabla No... 8................... 8...4 ...................... Sin considerar valores bajos .3 Cuencas................ 104  Tabla No...3 ..... 142  Tabla No..7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del pavimento mezclado .......................Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.....3 ..........3 .............................................................4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.................................82  Tabla No..........87  Tabla No.Cuencas Hidrográficas..81  Tabla No.... 6...........2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño) .....83  Tabla No................................3 .....85  Tabla No................80  Tabla No..... 2007) ......... 8.....................................................................................1 ....3 Resumen de los espesores para la carpeta. sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 ....................... 8.2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente....... .......... 8.3 ..........................82  Tabla No............................4 ... 145  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 10 ..........1 ........ 116  Tabla No. 6............................. 8........................ 6.......... 8.. Gloria Urbina y Francisco Estrada........... 8...............3 ..........9 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de subrasante ..... 6.............2 ..............10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la subrasante........... 8........... 2007) ........ 105  Tabla No......1 . 6.........84  Tabla No..12 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP ....3 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años).......2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo .. 6.....1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA............ 2007) ............................................4 .....2 .......................................................2 Distribución de los sondeos .... 6......3 .....................91  Tabla No......................3 ...2 ..............91  Tabla No.... 109  Tabla No........... 8.....................1 Características actuales de la vía ...........1 Tráfico obtenido en cada estación de conteo .......... 141  Tabla No.3 .... 6.............................. INETER...........................................................................................0 % .6 Valores de longitud de transición del peralte ....................84  Tabla No..............8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante ................. 6....6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado ........ 117  Tabla No............92  Tabla No......... 6........... 6...............................1 ...................5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado ...1 ..........3 ...4 Resumen de curvas horizontales diseñadas con una velocidad directriz de 55 km/h y peralte máximo de 8................83  Tabla No........2 ....................... 105  Tabla No..............

.... 8............ 8........ 8.....3 .. 200  Tabla No..................3 .............. 8... 8....... Base Estabilizada con Cemento ..................................5 Tramo 1: “Empalme Nejapa..................2 ... 174  Tabla No..........11 Tramo 1: “Empalme Nejapa...................... Alternativa B.................2 ........4 .....................3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino ...........................................4 ....2 .....................12 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”... Base Granular ....................................... 8............4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el caudal calculado por el método racional..4 Factores de seguridad obtenidos .......................7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras .14 Estructuras de pavimento para los hombros ......... 8....................5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100 años ...8 Tramo 2: “km 3 – Santa Ana”...........3 Parámetros Físico ............. 8.. 167  Tabla No..........7 Tramo 1: “Empalme Nejapa................. 8...4 .6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención .... Base Granular ........ 155  Tabla No...10 Resumen de estructuras de pavimentos........................... 174  Tabla No....................km 13+160”.......9 Resumen de estructuras de pavimentos............ 161  Tabla No..........4 .........2 ..........2 .. Base Estabilizada con Cemento ...................2 Relación de ensayos realizados a las muestras .............15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento ...... Pavimento Rígido: Losa de Concreto Hidráulico .......2 ........ Pavimento Rígido ........ 208  Tabla No..................................... Pavimento FLEXIBLE.................. 154  Tabla No........ Alternativa C........................16 Estructuras de Pavimentos por Secciones....2 .. 200  Tabla No......... 8....2 .............................................2 . Pavimento Rígido .... 8................. 172  Tabla No........................................... 210  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 11 .......................... 209  Tabla No..... 8.......2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto.....km 13+160”......................... 160  Tabla No.... 162  Tabla No..... Pavimento Rígido: Losa De Concreto Hidráulico .....................................................4 ............2 ..km 13+160”..2 ...................... Alternativa A.................................. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento ...................1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino ..........3 ......................... Pavimento FLEXIBLE.... 152  Tabla No.........4 .......................................................... 207  Tabla No........................6 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”................. Pavimento FLEXIBLE.......... 156  Tabla No.. 8........................................................... 8................ 8.... 153  Tabla No. 169  Tabla No....Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.......................................... 8............3 ....... 8...... 8...Mecánicos del Subsuelo ........ 8...13 Resumen de estructuras de pavimentos.............. 156  Tabla No.. 8........4 .......................................................... 170  Tabla No......... 8.............1 Distribución de los sondeos . 8.............. 206  Tabla No..... 167  Tabla No..3 .............. Pavimento flexible: base granular ............... 163  Tabla No.. 8.................. 8............5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales .......2 ............................. Pavimento FLEXIBLE....

....... 10 .................14 Afectaciones causadas por la Rehabilitación de la estructura de pavimento y la colocación de la carpeta asfáltica................2 Banco No........ 272  Tabla No. ....... 276  Tabla No..... 8..... 10 ............................................. 271  Tabla No....5 ... S.................... 232  Tabla No.............. 288  Tabla No....5 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del campamento.............8 Ensayos de Materiales .. 219  Tabla No..2 km... ........................... mantenimiento del tráfico y de la obra .......10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante ...1Descripción de los costos para los trabajadores .. 276  Tabla No... 272  Tabla No.......3 Est. 10 ......2 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo....... 295  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 12 . 8.........8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención ............. 11 ...................... . 9 ....... 10 ...11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor... 10 ....... ......... 8................ materiales y personal .........1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el Diseño del Tramo 1............... 10 ..............2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos .......... 8.... 292  Tabla No.. .................Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.................................. 289  Tabla No................287  Tabla No..... 265  Tabla No........ 224  Tabla No...........9 Gradaciones para Base y Sub-base .......... 10 ........................... 293  Tabla No. 23+000 Der................................. 276  Tabla No.................................... 9 ......1 Ubicación de Bancos de Préstamo...... Sur-Oeste (El Reventón .............7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza)...... 294  Tabla No.. 272  Tabla No..2 Est.3 Banco No..... 11 . 291  Tabla No.............................3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa.............. 8... 11 ...... 11 .........6 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del plantel...... 22+200 Der......... 10 ....2 Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Tramo 1...........5 .... 11 ................................. 17+000 Izq...........5 Resumen de muros de contención de concreto reforzado en el Lote 1........8 Afectaciones causadas por Explotación de Bancos de Materiales.. 11 ............... 10 .................... 293  Tabla No........... 271  Tabla No.............. 264  Tabla No............................ 5...6 Normativa de Ensayes .. 11 ..............12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor.... 11 .... 287  Tabla No..... 213  Tabla No. 10 ...... 11 ......4 Banco No.5 ........................... 11 ..4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1.................1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt . 17+000.......5 ................... 11 .......... 294  Tabla No...........13 Afectaciones causadas por Desvíos provisionales.................. (El Reventón) .. 11 ...................1 Est....... 291  Tabla No...........5 ............ 223  Tabla No....10 Afectaciones causadas por la Extracción de agua....................................... .4 Est...........................4 Afectaciones causadas por la Movilización de maquinaria.. 271  Tabla No..................................... 290  Tabla No. 8........................... 11 ............... 230  Tabla No...9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra.......... .....................5 Banco No.. 11 ...........3 Tipos de Concreto .......... 290  Tabla No.............7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo 275  Tabla No.....................4 ......

......................... ..... 300  Tabla No........................... 298  Tabla No.......5 Andenes peatonales en el casco Urbano ......1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa...... ..10 Reasentamiento y Afectaciones... 11 ....... (ver anexos referidos en el Anexo 11-1..... 335  Tabla No.9 Manejo de cauces y participación ciudadana....................... 12 ..........................................................17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo........... 12 ...... 297  Tabla No..............8 Revegetalización / Arborización.....22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra...................... 11 .. 12 ........7 Construcción y Mejoramiento de Casetas/ Bahías para buses................... 12 ........... (Ver anexos referidos en el Anexo 11-1............Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.......... 12 .. 296  Tabla No.......22 Botaderos.................. 12 ................ .. ...................................................... .................. 12 ......12 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos............... 296  Tabla No.. 12 ....................................... 12 .... 11 ............. 336  Tabla No... 332  Tabla No.......21 Terraplenes ....... 333  Tabla No.23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimización – LOTE 1.................21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana... 320  Tabla No.............................................................................. 11 ........ 12 ... 318  Tabla No..... carpeta adjunta) ..........15 Desvíos provisionales..... 12 .......... 12 ... 12 ............. 12 ..... 11 ......................................18 Bancos de Materiales .4 Ciclo Vías en el casco Urbano.......... 329  Tabla No.........................................................16 Control del ruido y de la calidad del aire.. 322  Tabla No.....19 Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1.2 Malla de Protección de La Laguna de Najapa............ ............. 317  Tabla No...... 11 ............. 337  Tabla No............. carpeta adjunta) ...............................18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor... 11 .... ................................. . 302  Tabla No.................. 328  Tabla No...........................17 Abra y destronque (Limpieza) ............................... 12 .. 337  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 13 ..16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la vía y tráfico ... 12 .. 327  Tabla No. 295  Tabla No... 11 ........... 334  Tabla No...............3 Puente Peatonal de Najapa....... 323  Tabla No........................... ........... 12 ....19 Taludes de corte......... ...... 331  Tabla No....... 12 ......... 310  Tabla No..... 319  Tabla No....14 Instalación y Operación del plantel........................ 11 ....... 12 ....... 330  Tabla No..............15 Afectaciones causadas por la señalización de la carretera.. 12 .. 303  Tabla No... mantenimiento de tráfico y obra........ . 302  Tabla No......6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido .......................... 321  Tabla No. .... 326  Tabla No................ 12 ................ ......... .................. ....24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas -LOTE 1.........23 Control del uso de Aguas Superficiales.....11 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos.. ....... .... 320  Tabla No............................ 12 ........... 330  Tabla No..........20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana...13 Instalación y Operación de campamentos. 325  Tabla No.............20 Taludes de corte......... 12 .............. 11 ..

.........32 Protección al Patrimonio Cultural ....31 Atención e Información a la Comunidad................... 345  Tabla No................................................................... 344  Tabla No............ ...... 12 ....................................35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I .......24 Obras de drenaje menor....... 12 ................... 345  Tabla No. 12 ...................28 Talleres de Educación Socio Ambiental ................... 12 .......... 12 ........................................................... 342  Tabla No.. 12 .....Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No......................... 340  Tabla No...........................34 Plan de contingencia..30 Higiene y Seguridad ocupacional . 339  Tabla No......... 12 .......................................................27 Plan de Abandono....... 12 ..................................... 341  Tabla No............................25 Obras de drenaje mayor............. 346  Tabla No.......... 12 ............ 349  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 14 ..33 Contratación de Mano de Obra ............ 338  Tabla No..26 Señalización Socio Ambiental ............... 343  Tabla No.......................................... 343  Tabla No.............. ...............29 Vigilancia epidemiológica............. 12 ................. 12 ...................... 12 .........

.4 ....... 7 .. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4......................10 Intersección salida a Chiquilistagua .......7 Sección típica en área rural .. 100  Figura No................................................. Modelo de Aceleraciones................................................. 215  Figura No..1 . 8................6 Representación final de diseño de la sección típica en zona urbana al término del proceso constructivo ................. 6..Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE 1.......................................25  Figura No............................1 .................. 6........2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible ........ Nejapa – Santa Ana (Est..............1  Figura No..1 ............................... 120  Figura No......................5 y 5... 8....... 8... 7 ...... 8......................................... 8....................................................... ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD........ 150  Figura No.......................Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY.................................................1 .................................3 Relación entre el PIB y el TPDA..5 Detalle Cuneta revestida en corte .....1 ...... 100  Figura No.....4 .... 111  Figura No.....3 .................................99  Figura No............................................................................... 112  Figura No...........1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional...............................3 ..............1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino.................1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII) ......1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua......................... 348  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 15 .......................................................1 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA . 132  Figura No............ Arco Volcánico de Nicaragua........................ 8...............................2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) . 18+900).............1  Figura No............6.................................1 .................................... 7 .. 124  Figura No.................................51  Figura No.....Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería LISTADO DE FIGURAS Figura 1 .4 ... ....................1 .....2 ............................9 Intersección km 9+800 ..5........... .................... 132  Figura No............ 8................... 186  Figura No........... 119  Figura No............. 7 ........... 8+680 – Est.......... 8. 184  Figura No.............. 185  Figura No............ 8.............. 8.............................. 6............ 8........................................52  Figura No........................4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario..................... 8....................................................... 7 ............ 102  Figura No.11 Carril de ascenso km 13+950 – km 17+150 ...........6 Detalle de estructura de protección..1 . 183  Figura No..................... 6................................... 214  Figura No....... 8.............3 ..................................................... 12 ........... Fuente Google Earth....................................98  Fuente: Wilfried Strauch.................................. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992............................................................. 123  Figura No.......1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos ............ 8..... 8.........5 Sección típica en área urbana de Nejapa........5 Recomendaciones para la construcción de muros .........1 ................................. 8.1 ............................................................3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido ....98  Figura No..........................35  Figura No.................................................. 10 ....... 8.............................4 ...... 270  Figura No... 6......1 ..........70  Figura No.................................1 ...7................. 8...... 8.........4 ........................................99  Figura No....... 8......................................... y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML)........7 Detalle de contra cuneta ..... 126  Figura No.......................................4 ...51  Figura No......................................20  Figura 1 ........1 Características del vehículo de diseño WB-15 ....4 Correlación entre el PIB y el IPC ..........4 Esquema típico de los taludes............................................................................3 ............ ......... Ubicación Lote No.....................5 – 1 Zonificación Sísmica de Nicaragua ..1  Figura No.................... 8.13 Nuevos parámetros de velocidad.....8 Detalle de cuneta.......................1 .............. 1..................................... 222  Figura No........................................... 7 ..... 8....................... 207  Figura No.. 7 ..................3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas ....................1  Figura No.......................................2 ..1  Figura No......1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas .......... 113  Figura No........1 Componentes del Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA ... 8............. .................................................... 185  Figura No..............6 Recomendación de filtros para muros....1........12 Tabla de velocidad de AASHTO ..............4 ...3 ..... 8.....1 .......2 Parámetros de transición del peralte ................................. 101  Figura No..........................................8 Intersección Nejapa ... 8.......... 122  Figura No.............................. 8.............1 ...3 .....1 ....2............................ ............................................. 8.. 4 .........................2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)......................... 315  Figura No...............4 Esquema del filtro típico ..... 242  Figura No........... INETER ....... 12 .........................1 ..............................8 ............................ 121  Figura No.. ............................1 Diseño de Bahía de Buses ...................1.................................

2-3: Anexo 6. “RESULTADOS ENSAYOS DCP”.2-1: Anexo 6.2 . “MAPA DE RIESGOS Y AMENAZAS NATURALES” “MEMORIA DE CÁLCULOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL” “VOLÚMENES DE DIAGRAMA DE MASAS” “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES – PAVIMENTO FLEXIBLE” “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES – PAVIMENTO RÍGIDO” “CÁLCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE CBR” “GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA PAÍSES TROPICALES Y SUB-TROPICALES” “EVALUACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL PROYECTO” “CÁLCULO DE FACTORES DE PONDERACIÓN FL Y FM DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA”.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería LISTADO DE ANEXOS Anexo 5-1: ”ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS. CALLES Y PUENTES DE LA REPÚBLICA DE NICARAGUA. Anexo No.2 .1-2: Anexo 6.1: 8.3 .1-7: Anexo 6.1-1: Anexo 6. 5-2: Anexo 6.1-4: Anexo 6. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA 2002” “ESPECIFICACIONES PARTICULARES” “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES” “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS.2-2: Anexo 6.2-4: Anexo 6.1 . NIC 2000.2 .2: Anexo 8.3 .1: 6.3 .1: Anexo 8.1-5: Anexo 6.1 – 2 Anexo 8.2: 7.1-6: Anexo 6. ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO” “TPDA PROYECTADO” “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y POR ESTACIÓN – DATOS DE ENCUESTA”. “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y POR ESTACIÓN – EXPANDIDA” “CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO” “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN”. “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y POR ESTACIÓN EN PORCENTAJE – DATOS DE ENCUESTA”.3: Anexo 8.2: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 16 .4: Anexo 8. “FICHA TÉCNICA DE DATOS DE PUNTOS DE POLIGONAL BÁSICA” “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL DE CIERRE TOPOGRÁFICO”.2-5: Anexo Anexo Anexo Anexo 6. “MEMORIA DE CÁLCULOS DE NIVELACIÓN DIFERENCIAL” “MEMORIA DE CÁLCULOS DE COMPENSACIÓN DE POLIGONALES DE APOYO TOPOGRÁFICA” “RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO”.2 .1: Anexo 8.1-3: Anexo 6.1: Anexo 8.3 .

3 .9: Anexo 8. “DESGLOSE UNITARIO DEL COSTO DEL KM.2: Anexo Anexo Anexo Anexo 8.4 .4 8.3 8.4: Anexo 8.1: Anexo 8.8: Anexo 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Anexo 8. “DESGLOSE Y CALCULO DEL COSTO INDIRECTO DEL PROYECTO”.1: 9 .3 . RESULTADO DE INSPECCIONES DE CAMPO” “LISTADO DE SUBDRENES”.3 .2: Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 8.9 . “PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS DIRECTOS.5 .3: Anexo 8.4 3: 4: 5: 6: Anexo 8. “INCLINACIÓN DE LOS TALUDES DE CORTE” “ENSAYOS DE SPT EFECTUADOS EN LOS TALUDES” “RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO” “GRÁFICOS DE RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN ESTÁNDAR Y ESTRATIGRAFÍA DEL SUELO” “CÁLCULO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD PARA LA ESTABILIDAD DE TALUDES” “RESULTADOS ENSAYOS DE SPT Y DCP –SPT” “RESULTADO DE LOS CÁLCULOS DE LA CARGA ADMISIBLE EN PUENTES Y MUROS” “REGISTRO FOTOGRAFICO – ESTUDIO GEOTECNICO” “CONSIDERACIONES SOBRE EL ENSAYO DE SPT REALIZADO EN MUROS DE RETENCIÓN” “MEMORIA DE DISEÑO DE PUENTES PEATONALES”.3: 8.2: 9 9 9 9 3: 4: 5: 6: Anexo 9 – 7: Anexo 9 – 8: Anexo 10 .5: Anexo 8.4 .4 . “DATOS HEC – RAS” “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” “IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS QUE FORMAN LAS ESTRUCTURAS DE TALUD EXISTENTES” “TALUDES DE RELLENO DONDE SE CONSTRUIRÁN MUROS DE RETENCIÓN”.9: Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 8.6: Anexo 8.5 . “COMUNICACIONES EMITIDAS POR EL CONSULTOR” “LISTADO BÁSICO DE MATERIALES”.4 – 10: – 11: – 12: .1: 9 .3 8. “LISTADO DE CUNETAS DEL PROYECTO”.3 . VOLÚMENES Y CÁLCULO DEL COSTO DIRECTO” “PROGRAMA DE TRABAJO” “ANÁLISIS DE LABORATORIO REALIZADOS A LOS BANCOS DE PIEDRA Y CANTERAS” Página 17 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 .3 8.3 .1: Anexo 8. “MEMORIA DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN”. “MEMORIA DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO”.10: Anexo 8.3 8.3 .4 .1: “MAPA DE CUENCAS DE DRENAJE DEL LOTE 1” “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO” “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MAYOR” “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MENOR” “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO” “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE” “LISTADO DE CRUCES DE DRENAJE EXISTENTES EN EL PROYECTO.11: Anexo 8.13: . DE TRANSPORTE” “CUADRO DE EQUIPOS Y RENTAS HORARIAS” “CALCULO DE LOS VOLÚMENES DE OBRA” “CALCULO DE COSTOS UNITARIOS DEL PROYECTO”.7: Anexo 8.4 .8: Anexo 8.5 .4 .4 8.7: Anexo 8.4 8.3 .

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 10 10 10 10 11 12 - 2: 3: 4: 5: 1: 4: “ENSAYOS DE LABORATORIO DE BANCOS DE PRESTAMO”. “ANALISIS DE PETROGRAFIA” “FOTOINTERPRETACIÓN DEL CORREDOR EN ESTUDIO”. “MAPA GEOLÓGICO DEL PROYECTO” “MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL” “PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL” Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 18 .

2: Santa Ana . 18+900) LOTE No. Empalme Puerto Sandino – Puerto Santino (Est. Diseño de las nuevas estructuras de base. sub base y drenaje apropiadas. y otra en concreto hidráulico. titulado FEASIBILITY STUDY. 43+000 – Est. Este proyecto. Estimación de cantidades y presupuesto de la obra Preparación de especificaciones técnicas del proyecto Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 19 . según fuera apropiado. Diseño de dos alternativas de pavimentos. 18+900 – Est. Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad. La circunvalación de Puerto Sandino. a su vez. 36 kilómetros de carretera entre Santa Rita e Izapa. consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias. La sección de 10 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino. con cerca de 2. 3: Ojo de agua – Izapa (Est. una compuesta por carpeta asfáltica de alta calidad. residencias y negocios afectados por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I). 66+450). 8+680 – Est.Ojo de Agua (Est. 9+880) y la Vía de Circunvalación de Puerto Sandino. Diseño de la compensación a los individuos. Diseño de Medidas de mitigación ambiental. está dividido en tres lotes que serán separados en la etapa de construcción en contratos independientes. el cual contempla una red vial total descrita como sigue: • • • • 22 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Rita.4 kilómetros de extensión. y la Asociación Roughton-HTSPE. El diseño geométrico de la vía El diseño de las obras de arte Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados.Santa Ana (Est. El proyecto desarrollado por la Asociación Roughton-HTSPE incluyó los siguientes componentes: • • • • • • • • • • • • Estudio de factibilidad económica completo Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía. ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. los cuales son: • • • LOTE No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 1: RESUMEN EJECUTIVO El contrato CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). 0+000 – Est. 1: Nejapa . 43+000) LOTE No.

Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY. Figura 1 . en donde se incluyen los tres lotes en estudio. ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth.1. en la Figura No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 20 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A continuación. 1 -1 se puede observar la localización general del proyecto titulado FEASIBILITY STUDY.

8+680 – Est.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El presente informe presenta el diseño final concerniente al LOTE No. 18+900). 1: Nejapa Santa Ana (Est. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 21 .

La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han firmado un acuerdo de 175 millones de dólares. el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica. comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos del Pacífico y del Atlántico. se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM). • Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte. La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos secundarios. en un Compacto de cinco años para promover el desarrollo económico en los departamentos de Chinandega y León. La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). el Banco Centroamericano para la Integración Económica (BCIE). expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas (TIR). El Proyecto de Transporte a su vez está compuesto de tres actividades: • • La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa . Los altos gastos de transporte son una restricción significativa al crecimiento económico en Nicaragua. a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio. que une el sur de la frontera con Honduras hasta el Empalme Izapa. en particular para la agricultura. El Banco mundial (WB). El Programa incluye tres proyectos principales: • • • Transporte. y el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de transporte. En Nicaragua. a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 2: INTRODUCCIÓN La Cuenta Reto del Milenio está contribuyendo a la promoción del desarrollo económico en el departamento de Chinandega.Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 22 . Regularización de la Propiedad y desarrollo comercial sobre el valor añadido rural con un énfasis sobre mantenimiento ambiental.

1 MARCO CONTEXTUAL Aunque la carretera Nejapa .22 km correspondientes al Lote No. afectando variables como niveles de servicio. que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamaño. el cual hace parte del diseño del corredor Nejapa – Izapa y Puerto Sandino. Es probable que la condición actual del camino se deba probablemente a un diseño que no cumplía con los estándares mínimos de diseño. ingeniería. deterioro acelerado del corredor por aumento de número de ejes y decremento de la seguridad de la carretera y de peatones. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 23 . 1. a utilizar la ruta Izapa . El proyecto incluyó los siguientes componentes principales: • Estudios de Factibilidad (FS). la capacidad y la seguridad en el Corredor del proyecto para inversiones de infraestructura.Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994.Las Piedrecitas. La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular. mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte. La propuesta de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP). impacto ambiental. para evaluar el tráfico. económica. impacto social. El alcance de la rehabilitación contemplada en este informe contempla los 10. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrán acceso a todo los productos presentados por el diseñador relacionados con esta factibilidad y diseño final. incluyendo anteproyecto. completado en 2001. son los encargados de la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación Roughton International & HTSPE (Diseñador). mediante su División de Infraestructura que trabaja en colaboración con el Transportation Project Manager (TPM).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El GON ha propuesto que los de 58 kilómetros de carreteras restantes que van a ser rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con los mercados comerciales de los países de Honduras y El Salvador. 2. especialmente al comercial. El presente proyecto se desarrollo con el fin de mejorar la calidad de transporte. actualmente se encuentra muy deteriorada y se requiere su completa reconstrucción. problemas constructivos o simplemente que este corredor cumplió el periodo de vida útil para el que fue concebido.

00 m 60 Km/h en zona urbana y zona rural Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 24 . 8+680 10. 1: Nejapa a Santa Ana (Est. 13+160) 3 carriles en zonas de acenso y 2 carriles en general (Hasta Est. se describen en la Tabla No.973 atrás = km 15+820. Elaboración del Diseño Final. 17+851) La descripción de los elementos relevantes de este corredor. Descripción de Lote No. 1 – 1.000 adelante. km 17+851.000 adelante. • El presente informe presenta EL DISEÑO FINAL LOTE No. 1: Nejapa a Santa Ana Nombre del Lote Localidad de Inicio Estación de Inicio Longitud Localidad de Término Estación de Término Número de Carriles Ancho de los carriles Ancho de los hombros Velocidad de Proyecto Nejapa . Así como en la Figura No. Santa Ana Est. Dado que el proyecto inicial contemplaba el diseño de todo el corredor Empalme Nejapa – Empalme Izapa y Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino. Tabla No.000 atrás = km 17+800. se puede observar la localización del lote en estudio.60 m 3. 1 -2.Est. preparación de planos y especificaciones técnicas. Para el Lote 1: Empalme Nejapa – Santa Ana fue necesario constituir dos ecuaciones de empalme. 8+745 – Est. ubicadas en: − − km 15+822.Santa Ana Nejapa Est. al dividirse este en tres lotes. compatibles con la práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC. 1 . 18+900 4 carriles desde Nejapa hasta Chiquilistagua (Est.1. fue necesario determinar una serie de ecuaciones de empalme de tal manera que fuera posible diseñar simultáneamente los tres lotes. El producto del EIA será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas.274 Km. 18+900) 3. 8+680 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA).

8+680 – Est. 1.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura 1 . Nejapa – Santa Ana (Est. 18+900) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 25 . Ubicación Lote No.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 3: OBJETIVOS DEL PROYECTO 3. lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la pobreza en Nicaragua. Asistencia Técnica. Carreteras Secundarias. Incrementar el valor agregado de las propiedades y los negocios en León y Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”). regionales y globales. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carreteras. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos específicos: • Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Regularización de la Propiedad”). • • 3. La mejoría de las carreteras secundarias claves para mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE TRANSPORTE El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales. • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 26 . La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen: • • Carretera N-I. Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega y los mercados nacionales.1 OBJETIVOS GENERALES: El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega. regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”). regionales y globales.

y otra en concreto hidráulico. Elaboración del Diseño de dos alternativas de pavimentos. Elaboración del Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad. Estimación de cantidades y presupuesto de la obra Preparación de especificaciones técnicas del proyecto Preparación de planos del proyecto. Elaboración del Diseño de la compensación a los individuos.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE DISEÑO DEL LOTE N° 1 NEJAPA – SANTA ANA (EST. 18+900) Los objetivos particulares serán: • • • • • • • • • Realización de la Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía. una compuesta por carpeta asfáltica de alta calidad. Elaboración del Diseño Geométrico de la vía Elaboración del Diseño de las obras de arte. Elaboración del Diseño de Medidas de mitigación ambiental. Elaboración del Diseño de las nuevas estructuras de base.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 3. residencias y negocios afectados por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I). sub base y drenaje apropiadas. • • • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 27 . según fuera apropiado. Elaboración del Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados. consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias. 8+680 – EST.

Este tramo inicia en el Est. 13+160).s. Nejapa – Santa Ana (Est. Las estructuras de drenaje menor se encuentran en mal estado por lo que se reparará el 100% de las mismas. El presente informe contempla lo relacionado al Lote No.1 CARRETERA EXISTENTE 4. 8+680 de la Carretera Vieja a León con coordenadas N 1338721 – E 574391 (WGS 84) y se extiende hasta el Est. 18+900 en el sitio Santa Ana con coordenadas N 1335807 – E 565743 (WGS 84).1 Nejapa – Cruce Santa Ana La vía en estudio está totalmente incluida en el Departamento de Managua. Aquí también se encuentra la zona Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 28 . separadores centrales.1.n. Se encuentra ubicada en los departamentos de Managua y de León. En la zona urbana de Nejapa (Est. se producirá el mayor número de afectaciones prediales y reubicación de personas y negocios afectados. fisuras. con tangentes de longitud prolongada. por la construcción de 4 carriles.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN 4.60 metros. aceras y ciclovías. 8+680 hasta Est. 8+680 – Est. piel de cocodrilo. 1. El tramo de carretera Nejapa . La configuración actual de la vía es una sección de rodamiento de 2 carriles de 6.Santa Ana se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 220 y 490 m.. El drenaje que se va a diseñar es propio de una zona urbana. algunas curvas cerradas y con pendientes suaves.1 LA CARRETERA NEJAPA – IZAPA Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. 18+900) 4.m. incluyendo la remoción de cerca de 85% de las estructuras que no cumplen la capacidad hidráulica requerida.1. La carpeta asfáltica actual se encuentra en mal estado presentan fallas tales como baches.1.

cubriendo una extensión aproximada de 40.22 kilómetros de largo y 4. abióticos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 29 . La Laguna de Nejapa. 4. incluyendo municipios y ciudades circunvecinas. Planetarium. actividades socioeconómicas y servicios sociales como también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitación de la carretera. los cuales serán afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto. 18+900) perteneciente al municipio de Managua. Ticomo Sur.rurales se ha considerado que el AID será de 2.88 Km2. propio de zonas urbano .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería protegida de la Laguna de Nejapa en donde nuestro diseño va a cumplir con todos los requerimientos de las normas ambientales.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar. formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 10. 4 – 1): Tabla No. Nejapa Sur. Managua) Poblados dentro del AID El Anzuelo.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID) Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos. Santa Ana 4. hasta Santa Ana (Est. Desde el punto de vista medioambiental. El AID inicia en el sector circundante de la intersección de la carretera sur Empalme Nejapa – Managua Kilómetro 8+680. socioeconómicos y culturales.1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) Municipios Distrito III de Managua (Dpto. Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados existentes.0 kilómetros de ancho.2 ZONA DE INFLUENCIA 4. Monte Tabor. a lo largo del corredor de impacto. 4 . Chiquilistagua.2. el AII constituye una región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico vehicular.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII) Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones. se encuentran los siguientes caseríos y poblados (Tabla No. infraestructuras.2.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 30 . excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los más importantes. el área de influencia indirecta. LOTE No. Managua) Poblados dentro del AII El Mirador. 4 . Los Guillén y San Joaquín.1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII) En la figura 4 – 1 se observa.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El AII está constituido por. 4 .1 Figura No.2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) Municipios Distrito III de Managua (Dpto. En la siguiente figura se presenta la localización de las áreas de influencia directa e indirecta encontradas a lo largo del proyecto de la carretera N-I. Y demarcada en línea azul. el área de influencia directa del proyecto. en el Lote I. en color rojo achurado. se pueden mencionar los siguientes: Tabla No.

Se propone mejorar las obras de drenaje aumentando la capacidad hidráulica de las estructuras. 11+370).60 m de ancho con una pendiente transversal del 2. con pendientes que varían entre 1 y 6. se presenta un trazo sinuoso con curvas continuas y pendientes mayores a 6 %. una mediana de 4 m.1 CARRETERA NEJAPA – SANTA ANA (EST. esta Consultoría propone la modificación de las condiciones geométricas existentes para el mejoramiento integral de la vía. aceras y área verde. el mejoramiento de la estructura de pavimento debido a la baja capacidad estructural existente. En primera instancia se cree necesario ampliar la sección transversal de la vía tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. También. La sección típica rural presenta dos carriles de 3. Se propone la construcción de las siguientes intersecciones: Intersección Nejapa (Est. entre el kilometro 14 y el final del lote. 9+800).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 4. además de incluir nuevas obras. 13+140).00 m con pendiente transversal de 4.5% y hombros de 3. evidenciada como resultado de la estudios de realizados. Este proyecto se ha concebido teniendo en consideración facilitar el acceso a los discapacitados como parte integral del proyecto Se propone. En la zona de Santa Ana se propone construir carriles de ascenso en ambos sentidos para los vehículos de carga.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO 4. Se proponen mejorar tanto curvas horizontales como verticales. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 31 . 8+950). ciclovía. además. Estos carriles poseen las mismas características de los carriles normales. En cuanto al diseño geométrico se ha cumplido con los parámetros de diseño de una vía troncal. luego.3. Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.60 m cada uno. Intersección Carretera Sur (Est. En la zona urbana de Nejapa se ha considerado un drenaje longitudinal propio de una zona urbana. con el fin de mejorar el acceso a la carretera. se propone construir el Puente Peatonal Nejapa al inicio del proyecto con capacidad de acceso de bicicletas y de personas minusválidas. además de una Intersección de retorno intermedio (Est. 8+860 – EST.0 %. Intersección Chiquilistagua (Est.5% en su inicio. En la zona urbana de Nejapa se propone la construcción de una sección típica de 4 carriles de 3. 18+900) La geometría planialtimétrica de la carretera Nejapa – Santa Ana presenta una configuración aproximadamente lineal. Sin embargo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 32 . deberá ser aplicable lo mencionado en las Normas de Diseño Geométrico del SIECA y para lo no contemplado en éstas.Portland Cement Association Manual of Standard Practice. 3rd Edition. • • • • • • • Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico por Antonio Alvarado Cuadra. Las normas que rigieron nuestro diseño para la sección de estructuras y obras de drenaje fueron: • AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. ASTM. Esta fue la Norma Directriz de todo el proyecto. Units. Para todos aquellos criterios de diseño urbano que no se encontraran normalizados en el Plan Regulador del Municipio de Managua. American Society of Testing & Materials AWS American Welding Society ACI. 2003. tomando en consideración los acuerdos tomados con MCA-N y el TPM en reuniones previas de coordinación. 2007. debemos hacer mención que los parámetros de diseño geométrico a ser aplicados en el tramo de zona urbana comprendido entre el Est. serán aquellos comprendidos en el Plan Regulador del Municipio de Managua. RNC-07 Ministerio de Transporte e Infraestructura. aplicará las Normas de Diseño geométrico de Carreteras de la AASHTO. 13+160. Así mismo. República de Nicaragua. Reglamento Nacional de Construcción.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 5: SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO Los estándares de Diseño Geométrico adoptado para este proyecto son las de SIECA (Secretaría de Integración Económica Centroamericana). Customary U. “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May. 2004.S. 8+680 y Est. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD). 2001”. with current interim revisions.American Concrete Institute PCA.

a las especificaciones generales mencionadas anteriormente. en el Anexo No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Mas detalle de todos los criterios de diseños utilizados en el proyecto se encuentran en el Capitulo 8: Diseño Detallado. 5-2: “Especificaciones particulares”. Adicionalmente. NIC 2000. Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002” siendo parte integrante de este documento. La etapa de construcción debe regirse por las NIC 2000. se encuentran las especificaciones particulares de este proyecto. Estas se presentan íntegramente en el Anexo 5-1:”Especificaciones Generales para la construcción de caminos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 33 . calles y puentes de la República de Nicaragua.

1.1. 6.1 . NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe. A continuación se presentan los resultados obtenidos. será el empleado en el estudio de tráfico particular del Lote No.6. para relacionar el volumen total de vehículos de carga que transitarán. ESTACIÓN 1 2 3 CONTEOS VOLUMÉTRICOS NIC – 12: Km 10.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO. producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas. Un mapa general de localización del Proyecto muestra la ubicación de las estaciones de aforo. NIC – 12: Km 11. la tabla No. entrada Hotel Colibrí. INVESTIGACIONES Y REPORTES DE ENSAYOS 6. zonas con expresión rural y límites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros puntos de interés de la zona de influencia de la vía.1 ESTUDIO DE CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁNSITO.1-1 ilustra el detalle de ubicación de las mismas: Tabla No.1.1 Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo Se escogieron las estaciones a partir de tramos homogéneos de comportamiento del tránsito. por la vía en estudio.1. Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road.1 ESTUDIO DE TRÁFICO El estudio de tráfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). 6. frente a gasolinera TEXACO. en el proyecto Feasibility Study. de igual manera. Como resultado de este estudio se obtuvieron los siguientes resultados: 6. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 34 . en un periodo de tiempo definido. entrada a Puerta de Hierro.1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico No. El Estudio de Tráfico se realiza con el fin obtener información referida al movimiento del flujo vehicular.

6. 6. entrada a Puerta de Hierro. No. ESTACIÓN CONTEOS VOLUMÉTRICOS NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe.2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico. entrada Hotel Colibrí. La estación 1 se encuentra ubicada fuera del alineamiento en estudio.1 .1 . se seleccionó esta estación teniendo en cuenta que gran parte del tránsito circundante por esta vía alterna se ha desviado de la vía del proyecto por las condiciones de alto deterioro de la misma. frente a gasolinera TEXACO. PERIODO DE AFORACION VOLUMETRICO (JULIO 2007) Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 2 3 4 5 6 7 8 12* 1 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12* 24 12* 12* 24 12* 12* 12* 2 3 12* 12* • Periodos de 12 horas: 06:00 – 18:00 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 35 . LOTE 1 Figura No.1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería ESTACIONES DE AFORO VOLUMETRICO. Los periodos de aforo se presentan en la tabla siguiente: Tabla No. El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumétricos se hizo durante siete días consecutivos de trabajo. NIC – 12: Km 11.Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE 1. NIC – 12: Km 10.

entrada a 2 Puerta de Hierro.1. obtener el TPDA son las siguientes: Tabla No. NIC – 12: Km 10.1 . • Para la estación Nº 3 en que se hizo conteo de 12 y 24 horas: Para los días en que se hicieron conteos de 12 horas diurnas (06:00 horas a 18:00 Horas) la expansión a 24 horas se hizo con el factor resultante del conteo de 24 horas del día viernes (entre el tráfico nocturno y el tráfico diurno). el procedimiento: cálculo de la expansión se realizó mediante el siguiente • Para las estaciones 1. ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIÓN UBICACIÓN Número NIC – 2: Km 11 Carretera 1 Managua – Jinotepe. entrada Hotel Colibrí. Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se procedió a realizar el cálculo del TPDA aplicando los factores de desestacionalizacion “factor de temporada” indicados en la revistas de conteos volumétricos de MTI. Ministerio de Transporte e Infraestructura. 2. Sistema de Administración de Pavimentos. Año 2005. NIC . Básicamente. Revista de Conteo de Tráfico 2006. División General de Planificación.1. Las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para expandir a 24 horas y desestacionalizar. Auto Hotel Nejapa – Empalme Santa Rita. ESTACIONES DEL MTI ESTACIÓN Ubicación Número 1215 209 1200 Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa. NIC – 2. frente a gasolinera TEXACO. Sistema de Administración de Pavimentos. NIC – 12. División General de Planificación. 6.12 Km 10 ½ carretera Sur – Entrada INCAE.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6.2 Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares Con la información de campo revisada y organizada se procedió realizar los cálculos para la expansión de la muestra de 12 horas a 24 horas. y se Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 36 . 3 NIC – 12: Km 11.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES”) Anuario Estadístico del Tráfico Vehicular. Como insumo básico para la expansión de la muestra obtenida en los conteos se utilizaron los siguientes documentos (ver Anexo 6.3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansión de la muestra de Tránsito aforada. en que se hicieron conteos de 12 horas solamente: La expansión a 24 horas se hizo con el factor de día de la revista de MTI de conteos volumétricos. Ministerio de Transporte e Infraestructura. y así.

833 5.4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estación y Expansión a 24 Horas.394 35.582 16.427 6.446 10.069 48.091 103. se presentan los resultados de campo obtenidos en los aforos volumétricos de tráfico. Posteriormente este resultado se desestacionaliza para obtener el TPDA.059 6.863 14.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS.623 102.858 11.649 74.650 14. Hotel Colibrí.642 14.689 7. Los días viernes y sábado no se expandieron debido a que en estos dos días se hizo el conteo de 24 horas.597 7.635 5. RESUMEN SEMANAL DEL TPD EXPANSIÓN DEL TRÁFICO A 24 HORAS RESULTADO DE LEVANTAMIENTO NIC – 2: Km NIC – 2: Km NIC – 12: 11 Carretera NIC – 12: 11 Carretera NIC – 12: NIC – 12: Km 10.635 10.055 14.227 5. se presentan los datos para todos los días de semana y por estación.021 10.1.255 10.865 11. martes.541 14.623 12.045 15.664 6. Managua – Km 11.935 10.662 5.438 10. Se calculó para los días lunes.920 12.686 11.886 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 37 . y 3. gasolinera Hierro.539 4. entrada a entrada a Jinotepe. gasolinera TEXACO. Km 11.712 17.143 4.408 7.224 10.970 16.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería expandió para cada tipo de vehículo en particular.300 4. Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total TPD (vpd) Estación 1 Estación 2 Estación 3 Estación 1 Estación 2 Estación 3 11.465 5. La expansión a 24 horas del día domingo se hizo aplicándose el factor del tráfico nocturno (identificado como “factor de día” en la Revista de conteos volumétricos de tránsito del MTI) calculado con el conteo de 24 horas realizado el día sábado de la misma semana.3 Resultados de los conteos vehiculares A continuación se presenta un resumen de los resultados del conteo realizado. Hierro. 2.282 10. En el Anexo 6. 6. Jinotepe. TEXACO.1. 6.359 10. Estaciones 1.688 7.961 7.138 14. Managua – Km 10.342 5.1 . ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO”).013 15.384 76. entrada entrada Puerta de frente a Puerta de frente a Hotel Colibrí.031 14.717 16.948 11. Tabla No.022 7.407 15. miércoles y jueves respectivamente.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6.1.010 estudio El TPDA de 1983 para la estación 2 contrasta con los calculados. entrada a Puerta de Hierro. En el Lote 1 el porcentaje de camiones es muy reducido con porcentajes cercanos al 11%. entrada Hotel Colibrí Nota: Estación 1: Estación ubicada fuera de los tramos bajo 15. NIC – 12: Km 11.325 1 TPDA 2005 TPDA 2006 14. 6.855 ESTACIÓN Estación 1 Estación 2 Estación 3 UBICACIÓN NIC 2: Km 11 carretera Sur NIC – 12: Km 10. el TPDA de la Estación 200 en 1982 fue de 2.592 vpd.5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983.053 6.1.1-3: “TPDA PROYECTADO”.060 18.033 TPDA (AÑO 2007) 15. En el Anexo 6.5 Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio En la siguiente tabla se presentan los resultados de la composición del tráfico que circula por las estaciones del estudio. Tabla No. TPDA 1982 12.4 Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansión de la muestra para obtener el TPDA de cada una de las estaciones ubicadas dentro del Lote 1. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 38 1 . se presentan los resultados de los cálculos de la proyección del TPDA.1.010 15. 2005 y 2006.1 . Tráfico de estación ubicada entre el Km 7 y Empalme Nejapa. evidenciando una disminución del tráfico debido al mal estado de la vía. 6. para el año 2007.1.

6.1. NIC – 12: Km 11. 6. entrada Hotel Colibrí.855 77.7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino No.6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio.1 .1. frente a gasolinera TEXACO. 6. ESTACIÓN ENCUESTA ORIGEN . entrada Hotel Colibrí. entrada Hotel Colibrí 15. Tabla No.2. frente a gasolinera TEXACO. NIC – 12: Km 10. frente a gasolinera TEXACO. NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe. No.82 En la tabla anterior se presenta también la composición del tráfico en el año 1982 en los mismos tramos estudiados.010 75. 2 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe.91 10.DESTINO 1 3 3 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 39 .053 6. Vehículos Livianos (%) Vehículos Pesados (%) 1982 Nº Ubicación de Estación TPDA Vehículos Pesados (%) 1 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe.34 15. NIC – 12: Km 11.56 2 3 15. NIC – 12: Km 11. se decidió ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito. ESTACIÓN 2 CONTEOS VOLUMÉTRICOS NIC – 12: Km 10. 6.56 18. entrada a Puerta de Hierro. se llevó a cabo una encuesta de origen y destino por el método de encuesta directa a los conductores de vehículos que circulan en la vía.1 .2 ESTUDIO DE ORIGEN – DESTINO Con el propósito de obtener información referida a los flujos y deseos de viajes de cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Empalme Nejapa – Empalme Izapa. confirmando una fuerte disminución del tráfico de vehículos pesados.1 Ubicación de estaciones de origen – destino Para utilizar los resultados de volúmenes de tráfico obtenidos por el consultor.58 74.67 9. entrada a Puerta de Hierro.25 15.22 11.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.

representando esto un 12.0 % del tráfico que circuló por el sitio.1.50 % del total de vehículos livianos que transitaron la vía. así. ello significa. y resto del Dpto. Villa Carlos Fonseca. Carretera Vieja a León) Mateares. los vehículos livianos se encuestaron en una proporción de ocho a uno. México. Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium. USA Costa Rica. Los Brasiles Departamento de Estelí Departamento de Madriz Departamento de Nueva Segovia Departamentos de Jinotega y Matagalpa Departamentos de Boaco. La primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar. Telica. y zonas de El Rama. representando el 25. Masachapa. mientras que los pesados de carga (todos los tipos de camiones).1. igualmente para los vehículos de transporte público de pasajeros los muestreos fue de ocho a uno representando el 12.2. La Paz Centro. Chontales. Pochomil. Como resultado de este estudio se definieron 17 zonas de transporte que se describen a continuación: Tabla No. Puerto Sandino Empalme Santa Rita.1 .50 % de todos los vehículos de transporte público de pasajeros. zona de Tipitapa y Ciudad Sandino Ciudad de Managua Centro Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero Departamentos de Masaya y Granada Departamento de Carazo Departamento de Rivas Honduras. Posoltega.2. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 40 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6.3 Aforos de encuesta origen destino Las actividades se desarrollaron en dos fases. Se realizaron aforos en campo de encuestas de origen y destino durante dos (2) días por estación.2 Procedimiento de los Levantamientos Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de vehículo que circuló por las estaciones de encuesta. Nueva Guinea y Río San Juan. Nagarote. El Salvador. 6. Ciudad de Managua Norte. Panamá 6.1 12. para realizar la recopilación de campo.8 Zonas de Transporte Zona # 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12.2 12. Guatemala. que de cada ocho vehículos se aforó uno. se entrevistaron en una proporción de cuatro a uno. de León Izapa. una de campo y otra de gabinete.3 13 14 15 16 17 Descripción Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega Ciudad de León.

00% 18.00% 391 35. 6.56% 0.00% % 31.destino Pasajeros Movilizados De las encuestas origen y destino se dedujo que las zonas de transporte más frecuente de los usuarios de la vía son las zonas 4 y 12 (Villa El Carmen.47% 2.10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación 14 MICROBUS 3 PICK UP 13 BUS MEDIANO 15 MOTO 5 C2 LIVIANO 10 T3 S2 11 T3 S3 Estación 8 Cx Rx 1 AUTO 12 BUS 2 JEEP 4 VAN 2 3 Total % 119 79 198 58 47 105 78 43 121 0 51 58 109 9. Tabla No.07 Jueves 26.1 .70% 33.17% 24.26% 3 Total 341 263 128 362 1094 100.06% 0.07.10 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo. hacia donde viajaban el 27.1.07.09% 100.07 Domingo 29.9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación ESTACION FECHAS Miércoles 25. 6.09% 19. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 41 Total 6 C2 7 C3 .19% 3. 6.00% 22. quienes facilitaron el desarrollo normal de las encuestas.7% de los usuarios encuestados. Este resultado se obtuvo con el total de pasajeros encuestados durante los dos días de levantamiento.07.10% 9. respectivamente.04% 11.03% 2.3% y 45.93% 0.2. Tabla No.74% La Tabla No.4 Resultados de encuesta origen .07 Total % 2 341 263 128 362 703 64.01% 0.1 . Pochomil y Managua).00% 1.07 Lunes 30.60% 11.00% 6.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Se programó el levantamiento de la encuesta origen – destino en fechas en que fuera posible contar con policías de tránsito.96% 152 89 241 22 10 32 1 1 182 31 213 18 6 24 16 23 39 0 6 5 11 0 703 391 198 100.1 .07.

0% 0.12 Índice de Ocupación Vehículos de Pasajeros Tipo Vehículo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 12 BUS 13 BUS MEDIANO 14 MICROBUS Pasajeros 1.4% 85 946 65 7 20 7 3 2071 4.138 A continuación. Chontales. 6. se presentan los indicadores de utilización de camiones para las estaciones de aforo de origen – destino.000 14. Izapa Villa El Carmen. RS Juan Managua Managua Norte Managua Sur Masaya.925 24.1 12.3% 219 10.1% 0. Vieja León Estelí Jinotega. Planetarium.3% 1.572 3. Pochomil Km 9.131 Total Vehículos 409 264 461 200 1 80 Índice de Ocupación 3. ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 12.3% 0.0% Indicadores de Utilización de Vehículos de Carga y Pasajeros Con los totales de vehículos encuestados y los pasajeros movilizados se calcularon los Índices de Ocupación de vehículos de pasajeros que se presentan en la Tabla No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 42 . 6. 6. Estaciones 3.623 1.3% 127 6. Los resultados indican un considerable grado de ocupación de los vehículos de pasajeros.7% 3.968 5.1 . Tabla No.585 24 1.356 57.1% 100.6% 8 0.547 11.2% 12 0.3 13 14 15 17 Chinandega León Puerto Sandino. Matagalpa Boaco.1 .11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa – Santa Ana.1 12.1% 45.6% 565 27.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Panamá Total Estación 3 Pasajeros % 7 0. Granada Carazo Rivas Costa Rica.471 1. Km 14 Carr.

3% 50.4% 39.935 60 6 10.833 18. 6.0% 37.13 Índice de Ocupación de Camiones Estación 2 ESTACION 2 Carga Cantidad Movilizada Vehículos 43 51 2.1% 22.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.7% 47.5% Total 119 58 78 51 152 22 1 182 18 16 6 703 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 43 .7% 5.6% 43. Tabla No.000 Tipo de Vehículo 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3 Condición de de Carga de los Vehículos de Carga y Pasajeros La condición de carga de los vehículos por cada estación de encuesta se presenta en las tablas a continuación.2% 20.0% 48.2% 10.4% 27.9% 63.0% 41.6% Cantidad 46 30 37 20 31 6 0 75 8 10 3 266 % 38.222 Tabla No.2% 44.4% 62.2% 100.842 152 28 22 1.400 60 31 1.0% 13.8% 68.741 18.1 .3% 54.14 Índice de Ocupación de Camiones Estación 3 ESTACION 3 Carga Cantidad Índice de Movilizada Vehículos Ocupación 53 58 0.905 142 89 1.1 .5% 0.1 .3% 5.15 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 2 ESTACIÓN 2 Sem i Cargado % 54.590 14 10 1. 6.3% 31.0% 40.8% 4.8% 8 3 8 3 24 1 0 34 6 5 3 95 Tipo Vehículo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 8 Cx Rx 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total Vacío Cantidad 65 25 33 28 97 15 1 73 4 1 0 342 Lleno Cantidad % 6.257 10.3% 0.698 1.955 182 328 18 Tipo de Vehículo 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3 Índice de Ocupación 0.5% 50. 6.1% 42.2% 6.3% 0.9% 15.7% 33.0% 18.7% 51.

0% 33.2% 20.2% 58.6% Sem i Cargado Cantidad 25 20 17 14 24 2 11 0 15 1 129 % 32.3% 4.2% 20. El Bus de transporte colectivo tiene buen nivel de ocupación viajando. los vehículos pesados poseen más del 90% de viajes por trabajo.1% 23 18 13 10 10 2 0 4 7 0 87 Lleno Cantidad % 29. solamente. El porcentaje de utilización de los buses es del 93.9% respectivamente.5% de viajes vacíos mientras que el T3 S3 tiene solamente el 33.0% 65. teniendo los primeros el 64.0% 64.3% de vacíos. los resultados indican que los vehículos de pasajeros viajan entre semicargados y llenos. ubicada en la carretera sur.0% 0.4% es realizado por los autos con y el 56. 6. existe un predominio general de viajes con propósitos de trabajo.3% del total de viajes.9% viajan entre semicargados y cargados.1% 30.2% 11.6% 61. NIC 2. Los articulados T3 S2 y T3 S3 presentan condiciones de carga opuestas. Los vehículos Autos y Jeep reportan el 58% y 46.0% 44.7% y 80.1 .2% 17.6% de los autos viajan entre semicargados y llenos.1% 27.7% 30. con el 10.3% Total 78 47 43 58 89 10 31 6 23 5 390 La condición de carga de los vehículos en la estación 3 se puede resumir así: el 61.16 Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 3 ESTACIÓN 3 Tipo Vehículo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO 6 C2 7 C3 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total Vacío Cantidad 30 9 13 34 55 6 20 2 1 4 174 % 38. Los camiones C2 y C3 pasan vacíos en más del 60% de los viajes.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En la estación 2.0% 35.9% por Jeep.6% respectivamente para asuntos de trabajo.3% 30.5% 24.0% 20. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 44 .7% de los viajes.4% 0. con buena infraestructura hotelera. para los vehículos encuestados en la estación 2. el 4.1% 42. Tabla No.5% 33.0% 66. en los Pick Up y Jeep este porcentaje es de 69.5% 38. Los camiones de dos y tres ejes viajan vacíos en más del 60% del total de los viajes.3% vacíos.6% 39. días que se incrementan los viajes de placer.8% 60. Propósitos de los Viajes En relación a los propósitos de los viajes. el 59. además de que los resultados incluyen encuestas realizados en días sábado y domingo.3% 80. los cuales viajan entre semicargados y llenos. en el caso de los articulados. Es importante mencionar que esta es la ruta hacia las costas del pacífico de Nicaragua más cercana a la capital Managua. La estación 3 reporta el mayor porcentaje de viajes de placer. predominantemente en vehículos livianos.0% 22.5% 19. Del total de los viales el 45.5% 0.

0% 1.0% 9.7% 2.1% 100.6% 70.0% 0.3% 10.9% 0.0% 0.9% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 0.0% 46.0% 0.6% 3.4% 40.0% 7 C3 90.0% 0.3% 100.0% 0.3% 8.0% 100.0% 84.5% 6.3% 2.0% 0.0% 1.7% 100.0% 0.7% 0.0% 0.6% 0.0% 100.0% 2.8% 100.0% 0. 6.0% 0.9% 100.0% 10.7% 2.5% 16.0% 11 T3 S3 100.6% 6.0% 6.0% 100.9% 12.4% 14.0% 0.0% 0. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 45 ESTACION 3 .0% 8.6% 16.0% 100.0% 100.0% 25.1 .3% 0.0% 100.7% 100.0% 14 MICROBUS 60.0% 0.0% 0.0% 20.0% 3.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 98.0% 100.1% 7.0% 0. La expansión de las matrices se hizo mediante la relación del TPDA calculado por el consultor de cada tipo de vehículo con respecto a la matriz origen y destino calculada en porcentajes.0% 93.Destino La expansión de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos: • • • Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehículo y por cada una de las estaciones de aforo de origen y destino.0% 6.8% 3.1% 0.0% 0.0% 0.0% 8.1 .3% 18.0% 0.0% 100.0% 0.5% 0.1% Otro Total 31.0% 0.0% 100.0% 0.0% 14.0% 0.1% 100.4% 13.0% 5 C2 LIVIANO 84.0% Total 3 70.0% 20.0% 0.8% 1.7% 100.0% 3 PICK UP 46.7% 10.1% 5.9% 100.0% 0. Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehículos por estación.1% 12.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.0% 0.5% 94.0% 0.0% 100.0% Tabla No.0% Expansión de Resultados de encuesta Origen .17 Propósito de Viajes – Estación 2 tipo vehículo 1 AUTO 2 JEEP 3 PICK UP 5 C2 LIVIANO ESTACION 2 6 C2 7 C3 8 Cx Rx 10 T3 S2 11 T3 S3 12 BUS 14 MICROBUS Total 2 Trabajo 58.0% 16.18 Propósito de Viajes – Estación 3 tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total 1 AUTO 50.0% 100.4% 0.0% 100. 6.4% 3.9% 100.0% 10 T3 S2 93.0% 0.0% 6 C2 94.3% 0.8% 17.0% 0.1% 1.7% 1.0% 0.9% 100.0% 100. El proceso utilizado en la expansión de los resultados de Origen-Destino permite preservar la totalidad de los datos obtenidos.0% 0.9% 100.0% 100.0% 12 BUS 91.0% 0.8% 0.0% 3.3% 0.5% 8.0% 2 JEEP 27.4% Compras Estudio Recreación 5.

a través de matrices de generación de viajes y factores socioeconómicos. Villa El Carmen – Masachapa posee el 40.595 viajes.153) de los viajes.15% y 30.1-5: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación En porcentaje – Datos de Encuesta”. Managua y la Zona 4. . Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente. bajo la formulación de hipótesis derivadas de escenarios futuros del área de influencia del proyecto.295) y 34% (1.81%. 1. o La segunda zona en importancia es la zona 4.28% (5.653 y 2. prospectiva del uso potencial del suelo.81% de orígenes con 1. pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. que está en función de la planificación.1-4: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación – Datos de Encuesta”. es el elemento preponderante que define las características geométricas y estructurales con que serán diseñadas la nueva Vía. Santa Rita. Montelimar con el 7.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO La práctica normal de las proyecciones del tráfico indica que para un proyecto nuevo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 46 . son los crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB). Km 11 o El flujo entre la zona 12.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehículo y por estación se presentan en el Anexo 6.104 viajes de los viajes o Sobresale la importancia de la zona 5.63 viajes. Origen – Destino Por Estación • Estación 2: Km 11. Planetarium tanto en orígenes (13. La variable Tráfico en el año horizonte. Por lo que el Estudio de Tráfico debe basarse en un análisis exhaustivo de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos su composición. 947 viajes) como en destinos con 23.27%. • Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6. por lo que la demanda de tráfico para el futuro es una práctica compleja. o La zona 14 Carazo posee el 10. Estación 3: NIC 12. por lo que mínimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento económico. 6. representando 1. de forma tal que permita establecer la tendencia más próxima a la realidad. su comportamiento y composición.68% de los destinos.153 viajes.5 carretera sur: o La zona 12 Managua posee los mayores orígenes y destinos con el 35.1. éstas deben ser desarrolladas con base en estimaciones de viajes.69% de los orígenes con 2.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 47 . hasta el horizonte del proyecto. Tráfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas en la infraestructura vial a través de la nueva vía. Este tráfico. agropecuario. por el desarrollo turístico. Tráfico Atraído o Desviado: Es el tráfico que se desviará desde la red de carreteras próximas al Proyecto. a fin de presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil. el tráfico atraído vendrá de la vía las Piedrecitas-Izapa y de otros tramos. (tomándose como año de inicio de proyección el año 2007 y como año uno de operación de la Carretera el año 2011). etc. define los diferentes tráfico que serán proyectados: El Tráfico natural o actual. Se realiza un análisis de Elasticidad de la Demanda con las variables de mayor correlación para fines de justificar mejor las proyecciones. para el año de inicio de operación de la carretera. generalmente se produce el primer año de puesta en servicio de la vía y luego se transformará en tráfico normal. como resultado de las mejoras de la carretera en estudio. se recomienda actualizar el estudio. su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar parte del tráfico normal. • En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años o se presentan cambios sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía. • • Para efectos de este estudio las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple. definido como los viajes de pasajeros o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados. basados en las hipótesis que a continuación se describen: • • • • Se establecen contribuciones de los tráficos definidos con anterioridad. Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año. sin considerar ninguna intervención en la zona de influencia del proyecto. industrial. • Tráfico Natural: Es el tráfico que se produce en la vía independiente de las condiciones existentes de geometría y estructurales y que crece en función al crecimiento natural de los indicadores socioeconómicos.. habitacional. En el Lote I. además del mejoramiento de la vía. – 12 Tramos: Empalme Nejapa – Santa Ana. Se utilizará un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geométricas del tráfico de la carretera. Se cuantificaron los volúmenes en base a las tasas de crecimiento que se definen más adelante. el Tráfico desviado y Tráfico Generado o Tráfico Desarrollado.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic.

062 3.2 7.19 Variables Macroeconómicas Históricas Actividad Económica y Empleo.1 16.8 6.3 12.0 2001 26.905 4.8 93.576 4.0 1.4 83.0 11.063 6.0 70.3.986 1.7 422. Inflación anual (%).7 415.348 5.9 4.9 4.0 1996 21. se exponen las principales variables macroeconómicas del país en los últimos 10 años. Población (Miles).0 Fuente: El PND.0 8.5 4.0 42.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6.7 448. Banco Central de Nicaragua. Tasa de crecimiento de la inversión pública (%).6 6.5 27.7 4.1 (5. el crecimiento de la población y el crecimiento del PIB.35 5. 6.4 (15.4 10.6 13.9 33. se analizaron tres variables. Se utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT – 2000.3 0. realizado en el 2001.7 791.5 12. Tasa de crecimiento de la inversión privada (%).3 12.6 6.0 4.7 430.León-Chinandega.1 12.814 5.580 1.7 60. para el caso de las proyecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto.801 1.142.257 0.5 7.0 1997 21.660 1.1 .914 2. PIB real (Millones C$1980) Tasa de Crecimiento del PIB (%).1. Tabla No.0 2004 28.2 71. PIB Per cápita (US$).6 25. realizado en 1995.6 6. el desviado y el desarrollado.1. con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el proyecto.903 1.7 866. el crecimiento del tráfico histórico. el Estudio Izapa.0 4.3 10.0 6.9 6.1 18.6 6.7 12.6 6.820 1.0 70.6 59.430 1.7 477.741 1.0 1.3 4.0 63.0 6.10 4.4 12.7 733.6 0.0 4. Tasa de Crecimiento de la población (%).0 2002 25.0 1.7 16.0 1.305 4.9 6. a partir del año uno de operación.306 7.6 18.0 1.0 70. Nuevos Empleos (Miles).0 1998 22.7 421.504 1.706 3.350 1. Tasa de desempleo (% de la PEA).75 4.5 12.0 2003 26.3 78.7 727.6) 66. Tasa de devaluación del Córdoba 1995 19.3.1 12. incluido el producto per cápita y el consumo histórico del combustible.7 745.0 6.0) 9. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 48 .0 7.1 14.0 2005 29.0 2000 25.9 51. el Estudio Las Piedrecitas-Izapa.8 9.2 La Economía Nacional Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas: En la siguiente tabla.0 1999 24.31 4. Para la cuantificación del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuación:} Donde: Fc: Factor de Crecimiento i: Tasa de Crecimiento n: Número de años Fc = (1 + i %)n 6.1 Factores de Crecimiento Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual.0 70.0 10.7 102.0 6.2 10.8 12.0 9.

0 2010 5.0 38.501 70.229 Nuevos Empleos (Miles).0 35.1 Inflación anual (%) 6.5 % por año durante el período 1999-2006. 6.84 % por tasa de crecimiento anual respectivamente.0 6. en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 años. bus/minibús y camiones juntos).689 72.6 2011 5. preparado por la secretaría de Coordinación y Estrategia de la Presidencia de la República (SECEP). cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI (1996).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Perspectivas de crecimiento de la economía nacional: De acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END) 2 del Gobierno de Nicaragua.0 36. En la tabla siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo: 2 Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo Página 49 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 .257.23 % por año para livianos.393 1.3 6.1.7 2009 5.0 6. se plantean las siguientes metas de crecimiento para los próximos 5 años: Tabla No. 2007 4.20 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional Actividad Económica 2006 Tasa de crecimiento real del PIB (%).318 70. 7.063 1.3 Cálculo de tasas de crecimiento Proyecciones del Tráfico Natural: a. bus/minibús y camiones se llevó a cabo.6 5.7 33. Información adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas. mostrando un 4.816 1.0 Población 5.1 .69 PIB Real Millones de C$ de 1980 30.594 72.3.7 % y 3. Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio de 4.019. 3.0 2008 4.667 PIB Per cápita en US$ 936. Banco Central de Nicaragua. Volúmenes Históricos de Tránsito Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período 1997-2006.0 Fuente: El PND.0 31.14 %.657 1.132.3 6.894 974.0 6.6 5. para las 3 categorías de vehículos (5. Una diferenciación entre livianos.6 5. 70.6 6.6 5.197.0 9.6 Tasa de devaluación del Córdoba (%) 6.409 66.0 5.

0247 0.San Benito Condega .86 7.628 2. Guanacaste Los Zarzales .41 LNCOMBUSTIBLE 7.21 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 50 .86 7. Elasticidad de la demanda de transporte En el contexto de este estudio.0070 0.22 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 AÑO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 PIB 3628 3621 3635 3621 3742 3903 4080 4286 4500 COMBUSTIBLE 2300 2314 2598 2594 2742 2987 3102 3355 3660 LNPIB 8.0329 0.143 1.0641 0.0194 0.0470 0.025 1.0448 0.0548 0.229 1.643 Tasas de Crecimiento(%) Liviano 0.339 1.1012 0.271 1.Emp. Para el período en consideración.0433 0.705 1.548 1.383 2.0448 Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor Las proyecciones de tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA.1 . b.0424 0.0359 0.1169 0.0730 0.228 2.321 2006 Liviano 4. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990.0550 0.21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo 1997 Estación 100 110 1.489 2.Bus 0.512 3.36 8.1066 0.400 5.20 8.563 3. se encontró una buena correlación entre las dos series de datos.1084 0. tales como el consumo de petróleo.727 364 19.0486 0.678 876 1. con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB Consumo de Petróleo: La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998.0144 -0.Bus Camiones TPD (Total) 4.0535 0.0622 0.079 699 21.0215 0.74 7.Rivas Juigalpa .065 2.19 8.821 Bus/M.304 350 623 325 618 641 135 7.12 8.0363 0. ya que la información del último quinquenio no estaba disponible.00 8.63 y un coeficiente de correlación R2 = 0.0338 0.0384 Total 336 134 496 482 104 129 136 137 214 61 2. Chichigalpa Chinandega Emp.27 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.650 1.202 2.92 8.540 856 2.0240 0.903 Bus/ M.232 548 959 498 1. Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles.205 1.695 5. haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 – 2005 y 1997-2006.23 8.1126 0.0272 0.Emp.0133 0.0770 Camiones 0.0473 -0.León Chinandega .478 1.Bus 836 319 750 731 196 349 182 346 559 76 4.0342 0. Tabla No.0517 0. Izapa .602 Tramo Punta de Plancha .Estelí Emp. 6.0533 0.0706 -0.0387 -0. resultando en una elasticidad de 1.396 0.221 2.75 7.664 1.574 1.0414 Bus/ M. se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte. MTI.0622 0.Emp.0474 0.102 422 839 860 373 452 222 450 347 204 5.93. San I id TOTALES Liviano 2.1 .04 8.518 434 13.Ponderia Nandaime .513 943 1.606 3.0501 0. 6.19 8.Quebrada Onda Granada .777 3.344 Camiones TPD (Total) 6.31 8.020 1. Lóvago Sébaco .0340 0.348 2.927 575 31.492 569 1.0450 0.09 8.400 206 704 300 404 2.0648 0. los volúmenes de tránsito y el Ingreso per cápita en relación con el PIB.

35 10.20 8.631 R2 = 0. 6.325 31.45 Título del gráfico 8.4038x R2 = 0.4 8.009 27.63 8.17 10.088 28.5 8.45 8.45 8.32 10.5 LNPIB Figura No.51 8. 6.4 8.1 .47 8. 6.45 8.6 Ln TPDA 8.51 8.7915.00 7.9304 LNCOMBUSTIBLE Potencial (LNCOMBUSTIBLE) 8.31 y una correlación coeficiente de correlación R2 = 0.23 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006 AÑO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PIB 26.2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible El PIB y el TPDA: Para el período en consideración.7915 1.2542x 1.10 8. se encontró una buena correlación entre las dos series de datos.21 10.80 7.1 .25 10.27 10. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 TPDA en ordenada.41 Ln PIB 10.90 7.41 8.076 27.63 y = 0.62   8.45 8.70 7.3 Relación entre el PIB y el TPDA Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 51 .55 8.24 10.30 8.15 8.877 28.643 32. resultando en una elasticidad de 1.1 8.58 8.40 LNTPDA 8.2 8.796 30.60 8 y = 0.811 TPDA 4696 4683 4753 4477 4976 5298 5582 5557 LNPIB 10.2 10.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE LNCOMBUSTIBLE 8.3 8.1 .3 Ln TPDA Pot encial (Ln TPDA) 10.36 10.24 10.58 8.3087 8.65 8.35 10.4 Figura No. Tabla No.47 8.

5 5.58 7.3 4 3. un coeficiente de elasticidad de e= .97 3.7 7 4.8062 y un coeficiente de correlación de R2=.31 x 4.18 0.0 % = 4 % por año para camiones.35 3.69 IPC 4.4 Correlación entre el PIB y el IPC c. 6.8062 R2 = 0. se hizo un análisis de correlación PIB/IPC.75 2. con los siguientes resultados.74 2.0 % = 5.05 3.91 1. lo que se muestra con la tabla y figura siguiente: Tabla No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El Ingreso Per cápita: Para el período 1995-2004.1 3 0.6414x 0.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 4.76 CORRELACION PIB/IPC 1000 800 IPC 600 400 200 0 0 2000 PIB 4000 6000 y = 0.65 -3.55 2.97 -0. Definición de Tasas de crecimiento del Tráfico natural Las tasas de crecimiento de tránsito serían: • • Período 2010-20200: 1.9 6.34 7.4795.1 . Período 2020-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la Elasticidad para camiones se sostendrá durante este Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 52 .1 . 6.31 4.49 7.24 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 Año 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 p/ 2006 p/ PIB 5.4795 Serie1 Potencial (Serie1) Figura No.

El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía Nacional. • • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 53 . El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional. tasa asumida para el período 2011 – 2030. el que se adopta como probable. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad.0 4.90 x 5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería período . a partir de las proyecciones de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011. se expresa en la siguiente tabla: Tabla No. 1.5 Proyecciones de Tráfico Generado a. se presentan calculadas a continuación.0 x 5. donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto . que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima.PIB. considerando una estabilización del crecimiento económico. se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020.90.1 . por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del 5.25 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural Tasas de Crecimiento Tasa Vehículo Liviano (%) Tasa de Camiones (%) Período 2011 .0 % = 5. obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%. similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005.0 4.0 % anual hasta el horizonte del proyecto.2020 5. Las tasas asumidas por el Consultor para el crecimiento del PIB en el período 2011 – 2030.0 % = 4. 6. El Tráfico Generado: El Consultor analizó los flujos de tráfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento socioeconómico: • El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista de la economía Nacional. El resultado de lo expuesto arriba. Esto es.2030 5.0 Período 2020 .0 % crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.5 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual.

0 Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 4. i =3% • Tasa de Crecimiento de Carga: Tasa Mínima: PIB 1995-2005 29. que en su anexo de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial nacional.0 Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 4.3= 745.85= 936. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 54 . i = 5% Las Tasas de proyección para los diferentes tipos de vehículos se presentan en la Tabla No.26.492682 1+i = 1.576 = 19.03.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería b. Tabla No.4(1+i)5 (1+i)5= 1.260541 1+i = 1.5 Tasa para Vehículo de Carga Alta (%) 5. realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI.2030 3.1 .667(1+i)5 (1+I)5 = 1.492682 Tasa Máxima: PIB 2006-2011 38.5 5.26 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030 Período 2011 .1 .256.0 Tasa para Vehículo de Carga Baja (%) 4.1(1+i)5 (1+i)5 = 1.5 6.0 Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y Mantenimiento Vial.260541 5 10 (1 + i) 10 = 10 1.342645 5 (1 + I ) 5 = 5 1. Tasas de Crecimiento del Tráfico Generado • Tasa de crecimiento de vehículos livianos: Tasa Mínima: PIB p/c 2001-2005 866.0 4. 6.05. 6. i = 4% (1 + i) 5 = 5 1.04. Fase I.5 Tasa Vehículo Liviano Alta (%) 6.0 4.161948 5 Tasa Máxima: PIB p/c 2006-2011 1. El cálculo del tráfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al tráfico del año correspondiente.342645 1+i = 1.06. y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico generado para el año 2010.0 Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor Tasas de Crecimiento Período 2020 .2020 Tasa Vehículo Liviano (%) 3.161948 1+i = 1.0 4.657 = 30.814(1+i)10 (1+i)10 = 1. i = 6% (1 + i) 5= 5 1.

1 . para ello se aplicó el porcentaje encontrado del 51. En los anexos de las matrices expandidas de origen – destino se han señalado los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Ver Anexo 6.4 Proyecciones del TPDA Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el tráfico normal. La tasa de crecimiento del tráfico atraído será del 5%.1 . 6. Para el proceso de cálculo de las proyecciones se definió el siguiente esquema de operación: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 55 . 6.1-6: “Matrices Origen Y Destino Por Tipo De Vehículo Y Por Estación – Expandida”). 6. se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. el Consultor hizo el ejercicio de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio. el tráfico generado y el tráfico atraído.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Proyecciones del Tráfico Atraído: La definición del tráfico atraído se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la encuesta origen destino realizada en el presente estudio.26. Tabla No. obteniéndose un total de 476 camiones articulados como tráfico desviado. Como resultado de este estudio puede decirse que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12 una vez se haga la rehabilitación de la vía por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución de los camiones.3.1 .3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado por el consultor en el estudio de tráfico. Considerando los resultados de las Tablas No.1.25 y 6.27 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor Tipo de Vehículo Auto Jeep Pick Up C2 Liviano C2 C3 T3 S2 T3 S3 Bus Moto Total vpd 74 72 98 11 80 9 300 25 99 768 El resultado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el cálculo del tráfico atraído del tramo en estudio.

ESTACIÓN AÑO TRÁFICO NORMAL TRÁFICO GENERADO BAJO MEDIO ALTO TRÁFICO ATRAIDO TRAFICO TOTAL BAJO MEDIO ALTO 2 3 2.1.300 926 1.011 2. TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORA Y PESAJE DE CAMIONES 6.015 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción.030 15.033 30.860 24.143 12. manteniéndose a una velocidad constante tanto rebasando vehículos como siendo rebasado. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 56 .1 29.630 14.670 39.783 18.758 23. que consiste en introducir un vehículo en la corriente del tráfico.527 11. Nejapa – Las Piedrecitas). incluye la licitación.119 1. tiempos de recorrido y demora Para el estudio de velocidades se utilizó el método del vehículo de prueba. El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita – Nejapa. 6.1 .28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote 1: Nejapa – Santa Ana.823 18.1 .986 49.758 24.527 11.025 2.218 1.020 2.179 15.558 38. y las preparaciones previas del contratista que llevara las obras de construcción.855 9.472 38.053 19.050 1.551 259 358 498 656 852 557 747 1.805 2. 6.007 2. de conformidad con la Tabla No.206 46. Fin Tramo Sub Urbano Sta.855 8.1.696 6.223 28.529 21.395 6.436 1.949 16.29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido Km12 .089 6.412 1.805 2. Carretera: Nejapa – Izapa Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con los que se esperan desarrollar en la carretera nueva.343 10.098 557 684 852 1.015 2. 6.944 259 375 542 759 1.011 2.119 1.211 6.758 23.025 2.044 24. Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción Tabla No.366 36.042 15.364 6.4.Km12 Fuente: Estudio de Tráfico.867 19.807 49.020 2.998 30.855 9.204 50. evaluación y asignación.970 30.037 926 1.053 18. Resultados que serán utilizados para determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios que junto con los resultados de las encuestas de Origen-Destino determinaran la cantidad de vehículos que optará por utilizar el Proyecto. Rita NIC12 Nejapa Km10 Km10 .300 15.4 VELOCIDADES.281 22.039 1.030 2.250 259 343 458 575 715 557 712 938 1.007 2.053 19.412 1.1 Velocidades.613 14.941 24.855 9.598 14.527 11. Tabla No.Fin Tramo Sub Urbano.053 19.

– 12 demora 89. Nejapa – Emp.0 44. Tabla No. Sandino -Emp.21 39. generando velocidades mas sostenidas y reduciendo el tiempo de viaje.1 Auto Hotel Nejapa . Nejapa – Las Piedrecitas – Emp. tendrán una economía de tiempo de 24. Tabla No. Nic.45 43. Santa Rita .31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80 Kph Tiempo Total de Recorrido (min) Velocidad de Operación (kph) Tramo Distancia (km) Tiempo de Ahorro (min) 24. Las Tablas No.8 Emp. – 12.00 89. 6.0 kphActualmente los tiempos de viajes.28. debido a las condiciones del pavimento de esta vía.32. 59. para aquellos vehículos cuyas velocidades de operación sean del orden de los 80. Izapa.25 80 Izapa Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico.1 . debido a las facilidades que prestará esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad. Izapa.13 40.1 .1 .Emp.Emp.20 4. Pato.11 minutos de la Nic.Emp. – 28 . .10 46.1 . Izapa. . comparados con la ruta alterna son mayores.50 34.0 kph. 13 C.10 minutos a una velocidad promedio de operación de 80. Tramo Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 57 .31 y 6. 13 C. Carretera Nic.5 Emp.12 . Tramo: Emp.4 Emp. Sandino 7.Auto Hotel Nejapa 3.0 Promedio Total 58.13 40. el tiempo de ahorro por el proyecto será de 21. 6.90 1.0 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. presentan el tiempo de viaje de los vehículos livianos con el proyecto. Nic. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna.9 minutos.6 Km. Nejapa – Emp.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Vehículos Livianos Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio Nejapa – Santa Ana. – 12. por la ruta Nic.0 kph. seguridad y sobre todo a la casi inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera.Km.8 minutos. Nejapa – Emp. .50 11. reflejan que para el caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa. Nejapa – Emp.30 kilómetros mayor.Emp. – 12. Carretera Nic.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. Tramo: Emp. y para los vehículos cuyas velocidades de operación sean en promedio de 75.00 54. Pato. Nejapa 0. hasta 24. Nic.. Santa Rita 31. 6.30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa Distancia Tiempo Total de Velocidad Total (km) Recorrido (Horas) (kph) Izapa . Izapa. a pesar de que esta última es 10.21 minutos contra 69.30 26. en 20.12 15.

12. Tabla No.Izapa Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. Carretera Nic. Nejapa – Emp.0 kph para los camiones pesados y los vehículos articulados. Carretera Nic. Izapa. además de las mejoras en el alineamiento y el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía.34.3 Emp. presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehículos. – 12.0 minutos-Las Tablas 6. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 58 . Tramo: Emp. – 28.0 Tiempo de Ahorro (min) 17. lo cual permitirá a los usuarios velocidades de operación sostenidas. para cada una de estas velocidades.0 Tiempo de Ahorro (min) 25. luego de realizado el proyeto. 6.57 Velocidad de Operación (kph) 70 Tramo Distancia (km) 59. el ahorro de tiempo de viaje a través de la ruta del proyecto. en comparación con los tiempos actuales de viaje por la Nic. Se considera que.8 Emp. se reducirá en casi 26. Carretera Nic.Izapa Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. Nejapa – Emp. Nejapa . Nic. 6. Nejapa – Emp. – 12. – 12. Izapa. 6.1 .0 Tiempo de Ahorro (min) 21.33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 70 Kph Tiempo Total de Recorrido (min) 50.Izapa Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico.1 . el ahorro del tiempo sería del orden de los 17.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Nejapa .0 minutos. con las cuales obtendrían un ahorro de tiempo de 25.confort y seguridad de la ruta. se podrán sostener velocidades promedio de 70.80 minutos y para una velocidad de 60.33 y 6. Vehículos Pesados Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados.1 . Tabla No.0 kph.00 Velocidad de Operación (kph) 60 Tramo Distancia (km) 59. Nejapa . Tramo: Emp.1 .20 Velocidad de Operación (kph) 75 Tramo Distancia (km) 59.32 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75 Kph Tiempo Total de Recorrido (min) 47. debido a las facilidade.1 .9 Emp. Tramo: Emp.34 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 60 Kph Tiempo Total de Recorrido (min) 59. Izapa.

00 Empalme Izapa 165 69 42.36 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso Cantidad de Total de Vehículos % de Vehículos Camiones Pesados Sobre cargados Con Sobre Peso Carretera Sur 95 35 37. Nejapa – Emp. Tramo: Emp.1 . el 18. Izapa Báscula Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 59 .1 . de éstos.4.1 . por lo que procuran cumplir con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones.36.35. mientras que las otras dos estaciones móviles los pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen número de transgresores.35 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje Cantidad de Cam. La Tabla No. presenta la distribución de camiones pesados por Báscula. Este fenómeno se produce debido a que la mayoría de los camiones pesados en la báscula fija de Mateares.72 Total 760 110 18. Pesados Carretera Sur Martes y Viernes 95 Empalme Izapa Jueves y Sábado 165 Mateares Lunes y Miércoles 500 Total 760 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. 6.0 % de ellos estaban sobre el límite de carga permisible.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6. 6. la mayoría fueron pesados en la báscula del Empalme de Izapa (42. Tramo: Emp. Izapa. La Tabla No. Carretera Nic.00 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. 6. Tabla No.00 Mateares 500 6 1.1. presenta la cantidad de camiones pesados por báscula y los porcentajes de transgresores. Nejapa – Emp. Carretera Nic.2 Pesaje de camiones Días de Pesaje y Equipo Utilizado Para el estudio de las carga de los camiones. llevaban sobrepeso. conocen de la ubicación de ésta.72 % de todos los camiones pesados en Mateares. – 12.0 %) y solo un 1. las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. una balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza fija en Mateares.1 . que establece el Diagrama de Cargas Permisibles de Nicaragua. Tabla No. Báscula Días de Pesajes Resultados de los Pesos Realizados Del total de camiones pesados en las tres estaciones (608). se utilizaron dos tipos de pesas. 6. – 12.

37 Camiones Pesados por Tipo Tipo de Camión Total de Total Camiones con Camión Camión Sobrepeso Pesado Articulado Mateares 113 387 500 14 Emp.0 % corresponden al tipo articulado y 29.38 a Tabla No.0 %. Izapa.1. Nejapa – Emp. de las cuales el 20. Izapa 62 103 165 51 Carretera. en cada estación de pesaje. son camiones Pesados del tipo C2 y C3.00 71. Tabla No.37 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo. – 12. lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas.1 .5. En las Tablas No. 6.00 8. 6. Tramo: Emp. Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son relativamente bajos. Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda máxima para cada tramo. Báscula El total de peso controlado en las tres estaciones. Carretera Nic.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La Tabla No.1-7: “Capacidad y Nivel de Servicio”.1 .1.1 .40 se presentan los datos de máximo volumen horario para cada una de las estaciones. La información obtenida se refiere a: • • • El máximo volumen horario semanal: Resultado de máximo volumen horario registrado en la semana. Sur 75 20 95 8 Total 250 510 760 65 Porcentajes 29. En el Anexo 6. 6. El cálculo del máximo volumen horario del TPDA proyectado. se presenta el cálculo de la capacidad y nivel del servicio.0 % se transportaron en camiones pesados y el restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3. 6.1 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 60 .1 Datos de tráfico Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa se utiliza como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido en los conteos volumétricos realizados. En esta tabla se observa que el 71.55 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico. 6. suma nueve mil seiscientas setenta y cinco toneladas.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO 6. lo que implica un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.00 100.

00 11.17:00 182.00 12.3 10.17:00 148. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 61 .13:00 1235.18:00 1296.46 Martes 17:00 .12 MVH Día Hora (vph) Lunes 06:00 .102. Nic.00 7.35 1.945 5. Santa Rita) TPD % del (vpd) TPD 1.812.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.Emp.km.00 10.00 9.00 9.00 0. Estación 3.00 9.00 Domingo 16:00 . .40 1.00 10.1 .40 Máximo Volumen Horario.00 Martes 15:00 .00 12. Estación 1.07:00 156. – 12) Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Hora 07:00 07:00 07:00 07:00 08:00 14:00 17:00 08:00 08:00 08:00 08:00 09:00 15:00 18:00 MVH (vph) 684 641 712 598 481 640 553 TPD (vpd) 5.16:00 176.1 .77 2.561 5.18:00 1483. Tramo 1 Tramo Nº 1: (Empalme Nejapa .00 Jueves 10:00 .862.435. Tramo 3 Tramo Nº 3: (km.93 Miércoles 07:00 .00 10.648 4. 13.8 13.49 Viernes 17:00 .12:00 955.954.14:00 1472.39 Máximo Volumen Horario Estación 1.4 Tabla No.12 En las tablas siguientes se presentan los datos de máximo volumen horario del TPD proyectado para cada una de las estaciones. 6.17:00 248.00 11.00 Miércoles 12:00 .532.471 % del TPD 12.00 Sábado 16:00 .05 1.535.13:00 141. Nic.1 14.71 Tabla No.76 Domingo 11:00 .00 Viernes 16:00 .00 .00 10.00 11.00 11.00 10.3 12.553.18:00 1262. 6.6 11.00 12.08:00 1225.38 Máximo Volumen Horario.426 4.231 4. 13.11:00 159.514.984.1 10.Auto Hotel Nejapa) MVH Día Hora TPD (vpd) % del TPD (vph) Lunes 12:00 .00 11.153.84 Sábado 13:00 .532. 6.542 5.550.500.0 C.00 11.00 11.1 .0 C. Tramo 2 Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa .00 11.03 Jueves 17:00 .66 1.36 1.

867 17:00 .00 1.17:00 9.93 4.12 .08:00 24. Al comenzar la operación de la NIC 12.12) Período de Porcent Volumen Período TPD Máximo Volumen del TPD Horario (Años) (vpd) Horario (vph) (%) (vph) 2007 07:00 .17:00 7.18:00 15.18:00 50.414 12.331 12. Nic.357 17:00 .00 683 2025 16:00 . En el otro sentido se tiene solamente el tráfico que circula de Oeste a Este. 6.635 2025 07:00 .1 .659 17:00 .796 17:00 .18:00 39.46 se presentan los datos de de Hora Pico.93 5.41 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado. NIC 2.00 2.758 11.08:00 19.km.048 2015 07:00 .17:00 3.089 12. Tramo 2 Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa . en las Tablas No. 6.42 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estación 1. 13.18:00 24. en laque en el sentido Este – Oeste.17:00 4.00 2. con el incremento esperado de tránsito la distribución direccional se espera que cambie a 60/40. se tiene el tráfico de que se dirige hacia la carretera Sur.1 . Nic. la distribución direccional 70/30 corresponde a la situación actual.976 Período (Años) 2007 2011 2015 2020 2025 2030 Tabla No.089 11.680 Tabla No.17:00 5.279 2020 07:00 . Nejapa . 6.00 429 2015 16:00 .033 11. hacia Managua. En el caso del tramo 1.053 11.44 a Tabla No.93 3.1 .677 17:00 . además del tráfico que circula por la vía en estudio NIC 12. . 13. 6. Volumen de Demanda Máxima para cada una de las estaciones. Santa Rita) Período de Máximo Porcent Volumen Período TPD Volumen Horario del TPD Horario (Años) (vpd) (vph) (%) (vph) 2007 16:00 .08:00 14. Estación 1.670 11.00 754 2011 07:00 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 62 .421 12.18:00 19.08:00 6. Tramo 3 Tramo Nº 3: (km.Emp.43 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado.00 251 2011 16:00 .00 1.044 11.0 C.364 11.1 .Auto Hotel Nejapa ) Período de Máximo TPD Porcent del Volumen Volumen Horario (vpd) TPD (%) Horario (vph) (vph) 17:00 .693 12. Tramo 1 Tramo Nº 1 (Emp. 6.93 2.93 1. y este dato es el que se utiliza en el cálculo de capacidades del tramo.204 11.00 530 2020 16:00 . .527 11.095 2030 07:00 .93 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.08:00 11.17:00 2.0 C.867 11.18:00 30.1 .131 Por último.855 11. Estación 3.578 12.08:00 9.00 1.00 880 2030 16:00 .630 11.00 1.

Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 2 Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa .90 0.0 C.27 11.67 74.45 Factor de Hora Pico.90 0.47 19.65 3.34 11.3 72.00 0.12) Composición del Volumen Volumen de Tráfico (%) Período Máximo Demanda FPH (Años) Horario Máxima Liv.095 2.0 0.44 Factor de Hora Pico.60 3.8 1.65 3.619 3.58 77.65 3.8 1.46 1.0 0.km. (%) 70/30 60/40 60/40 60/40 60/40 60/40 Ancho de Carril (mts) 3. Nejapa .60 3.90 0.5.58 77.34 Distrib.47 19.048 1.3 72.328 2.60 3.976 Volumen de Demanda Máxima (vph) 1.164 1.60 Ancho de Homb.34 11.52 5.3 72.421 1.66 2.279 1. 6.60 3.8 1.197 6.52 5.635 2. (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 Ancho de Carril (mts) 3.1 .640 Composición del Tráfico (%) Liv.90 0.52 5.659 4.65 3.0 Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80 Tabla No.1 .47 19.0 0. Direc.67 74. 72.995 2.66 2.90 0.680 0.90 0.978 74.1 .27 11.0 Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80 FPH 0.2 Tramos del estudio de capacidades La propuesta de diseño contempla diferentes configuraciones en las secciones transversales y trazado en general.1.60 3.34 11.3 72.34 11. 6.46 1.011 2015 2020 2025 2030 Volumen Máximo Horario (vph) 1. (mts) 0.52 5.27 11. (mts) 1.8 1.67 74.90 Tabla No.46 1.60 3.67 74.90 0.90 0.27 11.60 Ancho de Homb. .66 2.90 0. Direc.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. (mts) 0.0 0. de las cuales se hizo la siguiente división de tramos: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 63 .256 Composición del Tráfico (%) Liv. Nic.90 0.58 77. (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 Ancho de Carril (mts) 3. 6.67 74.131 Volumen de Demanda Máxima (vph) 279 477 589 759 977 1.796 2. 77.60 3.67 2.58 77.0 0.47 19.34 11.90 0.66 2.3 Bus 5. 13.60 3.52 5.00 0.46 1. Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 1 Tramo Nº 1 (Emp.Auto Hotel Nejapa ) Período (Años) 2.0 0.90 0.0 0.65 Ancho de Homb. Direc.3 72.60 3.52 Camión 11.47 Distrib.58 Bus 1.47 19.065 5.90 838 1.66 2.60 3.46 Camión 19.66 11.90 6.90 0.817 2.357 2.58 77.8 0. Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3 Volumen Máximo Horario (vph) 251 429 530 683 880 1.186 4.677 5.0 0.27 Velocidad de Proyecto (kph) 80 80 80 80 80 80 Período (Años) 2007 2011 2015 2020 2025 2030 FPH Distrib.8 1.46 1.90 0. Bus Camión (vph) (vph) 2007 2011 2015 2020 2025 2030 754 1.007 2.867 3.90 0.27 11.46 Factor de Hora Pico.65 3.

6 0.9 0.6 0.9 797 76. Se puede apreciar que la velocidad de travesía (S) para vehículo de pasajeros baja su velocidad de 76.9 842 76.1 .6 D 0.9 0.630 14. Tramo II: De estación 9+800 a 13+160.9 TRAMO 2: EST.3 30.5. Tramo III: De estación 13+160 a 18+900. 8+820 a 9+800 0.1 D 0.9 0.9 1.1 22.47 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades AÑO TPDA VOLUMEN HORARIO 1.8 0.60m. Este tramo.762 2. además del tráfico de la NIC 12.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • • Tramo I: De estación 8+680 a 9+800. fueron los siguientes: Tabla No.307 76.6 TRAMO 3: EST.363 0. abarcando al finalizar la vía con 4 tramos en el empalme de Chiquilistagua hasta Santa Ana.4 5 6. mostrados en la Tabla No.9 340 76.4 Km Resultados Tramo I: Los resultados indican que para el tramo I. NIC-2.6 D 0. 13+160 a 17+851 0.5 D 0.253 2.4 LOS 2011 2015 2020 2025 2030 2011 2015 2020 2025 2030 2011 2015 2020 2025 2030 19.024 76. con mediana separadora al centro. con mediana separadora al centro.6 0.6 0.9 2. y que sale la vía en la intersección del Auto Hotel Nejapa. se mantienen niveles de servicio aceptables hasta el año 2020.9 1.9 0.527 11.885 3.9 492 76.1 – 47. 6. 9+800 a 13+160 0.759 24.40 71.9 380 76.089 9.670 39.033 30.9 10.17 46. con diseño de 4 carriles de 3.7 D D (pc/Km/Ln) 11 13. 6.1.4 17. los resultados.6 Km/h en el año 2011 hasta 69.17 52.32 65.687 19.159 1.6 0.134 69.044 24.6 0. con diseño de 4 carriles de 3.6 0.446 1.670 74. 6. lleva el flujo de tráfico que se dirige hacia la carretera sur.692 575 645 828 1.25 58.9 Km/h en el Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 64 .9 679 76.4 8.204 50.9 1.9 FACTOR Vp S HORA PICO (pc/h/Ln) (Km/h) (PHF) TRAMO 1: EST.60m. este tramo se encuentra en zona sub urbana con potencial de crecimiento.5 4.364 429 530 683 880 1130 B C D E F A A A B B Longitud 16.3 Resultados del análisis de capacidades Resultados de Capacidades por Tramo Se trabajó con el software HiCAP 2000 para el análisis de capacidades y niveles de servicio.

siendo este un valor aceptable como parámetro del funcionamiento de la vía. La pendiente inicial de este tramo el del 4% y alcanzando.17. Resultados Tramo II: Para el tramo II. se obtienen valores aceptables del 46. con un tiempo de demora del 85. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 65 . La relación volumen-capacidad (v/c) inicia con valores bajos de 0.1. en su última parte. manteniéndose en nivel E si se tiene el carril de ascenso.7% para el año 20. Los resultados con el HiCAP indican que para el año 2011 se tendrá un nivel de servicio F con los volúmenes de tráfico esperados para ese año. La velocidad de travesía (S) para vehículo de pasajeros mantiene en todo el período de análisis 76.7 Km/h.7%. La longitud de pase en el tramo con pendiente es de 3. los resultados del análisis de capacidades indican que la vía de 4 carriles presentará un buen nivel de servicio.5. En la situación con el carril de ascenso este tiempo baja al 54.40 al final de los 20 años. pero sin llegar a afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la vía. En este tramo el TPDA correspondiente al año de diseño es de 3578 vehículos.8%.09 Km. La velocidad promedio de viaje sin carril adicional es de 37. el nivel de servicio se mantiene con nivel D a lo largo de la vida útil del proyecto. de igual forma para el tiempo demorado.6 Km/h. 6. representando una disminución no muy significativa que indique un deterioro alarmante en el volumen de tráfico.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería año 2030. se hizo el análisis por tramo específico. compuesto por 35% de camiones y buses que representan un volumen máximo horario de 429 vehículos en ambas direcciones. El manual de capacidades indica que a partir de un nivel de servicio D se justifica un carril de ascenso. Resultados Tramo III: El tramo III.1%. Los resultados anteriores justifican la necesidad de construir un carril de ascenso.4 Análisis del carril de ascenso La carretera entre Nejapa – Santa Ana tiene un tramo con pendientes pronunciadas en algo más de 3 kilómetros entre las estaciones 13+720 a 16+810.69% en el año 1 de funcionamiento. deteriorándose hasta el 71. alcanzando un valor de 0. el 6. Para comprobar la necesidad de un carril de ascenso en esta parte de la vía.

098 TRÁFICO GENERADO BAJO MEDIO ALTO 557 684 852 1. requeridos para determinar el número de ejes equivalentes acumulados en el periodo de diseño de 20 años: Tabla No.343 10. 6.053 15.855 8.998 24.300 TRAFICO TOTAL BAJO MEDIO ALTO 15.758 19.007 2. en el proyecto Feasibility Study.527 9.089 24.551 259 358 498 656 852 557 747 1.941 19.211 6.089 6.119 1.053 15.300 926 1.143 12.949 16.613 11. entrada a Puerta de Hierro.558 30.204 49.527 2030 50.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS El levantamiento topográfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). se presenta el resumen de los resultados de la variable tráfico.1 .472 30.783 14.053 19. Para tal finalidad se constituyeron dos cuadrillas topográficas para efectuar. Km 13 – Empalme Santa Rita TPDA (vehículos) 2007 15.49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.007 2.050 1.805 2.025 2.48 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ESTACIÓN AÑO 2.970 23.696 50.366 36.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6. se utilizará para el diseño del Lote 1: Nejapa – Santa Ana.030 2.011 2.364 2 3 Tabla No.250 259 343 458 575 715 557 712 938 1. Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road.529 21.039 1. Adicionalmente.855 2011 19.053 18.412 1.598 11.025 2.944 259 375 542 759 1.805 2.364 Vehículos de carga % 9. 1 2 3 Estación 2 Extensión NIC – 12: Km 10.053 6.867 18.807 38.855 6.119 1. Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio del 2007.986 39.015 2.527 11.6 RESUMEN RESULTADOS DE TRÁFICO A continuación.855 9.855 6. en la tabla siguiente.015 2. en primera instancia.020 2.34 6.758 23.044 24.412 1. Tramo No.037 TRÁFICO ATRAIDO 926 1.630 14. ésta cuadrilla tuvo también la tarea de Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 66 .395 49.860 18.218 1.281 22.758 19.1. 6.179 24.823 14.223 28.030 TRÁFICO NORMAL 15.22 11.527 9.011 2.436 1.033 30.758 9.020 2. que contempla el levantamiento de la carretera entre Nejapa e Izapa.670 38.1 . el levantamiento topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana del Estudio.042 24.206 46.

Alternamente. 6. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 67 . además. Se realizaron. Se analizó especialmente el tramo inicial de zona urbana de Nejapa. de toda la línea Nejapa – Izapa a fin de efectuar.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería establecer la ubicación de los puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto. La vista siguiente muestra la ubicación de esta zona.1 ETAPAS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del terreno.000. encontrándose algunas diferencia de altura en la nivelación del eje.1 Ubicación del inicio de la carretera Nejapa – Izapa. y como material de apoyo. la restitución fotogramétrica de la carretera mediante la utilización de fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1. posteriormente.524 metros de altura. a 1.2. Fotografía No. trabajo de campo y de oficina. 6. se llevaron a cabo vuelos aéreos.2 . levantamientos topográficos complementarios con la finalidad de verificar los resultados obtenidos con la metodología área.

A partir de la poligonal de apoyo se procedió a efectuar el levantamiento topográfico a detalle del tramo urbano. información que ha sido de mucha utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseño final. resumidamente.2 .1. cajas y alcantarillas con fines de diseño de las obras de drenaje.2 Trabajos de Campo Las referencias geodésicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilómetros (Est. mediante oficios se adjuntan en el Anexo 6. Para tal efecto se coloco en el terrero dos puntos de control geodésicos que sirvieran de base en los levantamientos posteriores. se efectuaron los levantamientos topográficos de las obras de drenaje mayor y menor correspondientes a puentes. 8+680 a Est.1. 6. 6. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 68 .2 Km. Fotografía No.2 .2. Paralelamente.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6. A continuación se presenta. Estos puntos se denominaron NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron vinculados a la Red Geodésica Nacional. Se efectuó también el inventario de los elementos de la vía.2-1: “Memoria de georeferenciación”.3 Inicio de Estudio: Zona Urbana de Nejapa Fotografía No. En el recorrido inicial de campo se realizo un registro fotográfico. 13+160).1 Reconocimiento del Terreno Iniciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el levantamiento topográfico de esta zona por métodos convencionales utilizando la Estación Total Topográfica para complementar el levantamiento fotogramétrico. 13 Fin de zona urbana de Nejapa 6.2. Esta georeferenciación fue aprobada por el Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales INETER. el registro fotográfico de la zona urbana del lote 1.

Estos puntos de control (geodésicos y cruces de la carretera) sirvieron para realizar la restitución fotogramétrica. se procedió a determinar el ajuste topográfico de las poligonales de apoyo. La vinculación entre la aerofotogrametría y los hitos de concreto colocados a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa se obtuvo a través de la relación de puntos de control de vuelo que fueron establecidos con GPS de última generación y que a su vez sirvieron para establecer las nueve poligonales del proyecto.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Fotografía No.1.2 . realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos provenientes de dicha información.3 Trabajo de Gabinete Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total al computador y su análisis.4 Puntos de Control Topográfico A lo largo de la carretera se colocaron puntos de control.000. Otra de las actividades de gabinete consistió en elaborar planos de afectaciones sobre la base de la información proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo medioambiental y social.1. un error relativo máximo de 1:10. En el Anexo 6. 6.5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” se presentan en detalle las poligonales de apoyo. Al término del proceso de restitución fotogramétrica se procedió con la etapa del diseño mismo de la carretera.2 . 6. cuidando en primer lugar que el cierre topográfico de éstas se encontrara dentro de los límites permisibles.2.4 Colocación de los monumentos de la poligonal de apoyo 6. los que están constituidos por hitos de concreto colocados a lo largo de la misma los cuales fueron nivelados en base Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 69 . En base a la información obtenida.

6.5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” del presente Informe.1. La Memoria de Georeferenciación de estos puntos de control fue presentada a INETER.2 . Las fotografías aéreas cubrieron el eje de la vía y una banda de 100 m a cada lado del mismo. como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000. La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa – Izapa y Ramal a Puerto Sandino.2: “Ficha Técnica de Datos de Puntos de Poligonal Básica” Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 70 .1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino Así mismo.2.2 . Los resultados finales del análisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en el Anexo 6. 6.  Figura No. Nivel Digital Sprinter GSS11. quien presenta la respectiva acepación de los mismos.3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”. se procedió a monumentar y referenciar 165 mojones de concreto correspondientes a la poligonal básica cuyas fichas técnicas pueden ser halladas en el Anexo 6.2 .5 Control Planimétrico El control planimétrico se efectuó en base al establecimiento de puntos de control a los largo del proyecto para el vuelo aerofotogramétrico.2 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería al procedimiento de nivelación diferencial con el uso de un nivel electrónico de precisión. La Memoria de Georeferenciación de dichos puntos de control del Corredor Nejapa – Izapa se incluye en el Anexo 6.

1. las estadias tuvieron una distancia entre sí de 60 metros con el objetivo de equilibrar dichas longitudes y cancelar los errores por curvatura y refracción. De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto el error permisible EA es de 4.3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”. 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 71 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Los mojones se colocaron manteniendo los siguientes parámetros. con una elevación de 236. localizado en el Km. por lo que. y a partir del cual se realizó la distribución de Elevaciones a todos los puntos enmarcados en la Línea Base del Proyecto.2 - puntos de referencia. El proceso de control altimétrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideración los siguientes procedimientos: Nivelación de los puntos de la Línea Base Se realizó a partir de una nivelación diferencial con nivel digital electrónico LEICA SPRINTER 100. correspondiente al Mojón “2952-III-8 BM”.50. 6.2 mm. en circuitos cerrados de ida y regreso. la certificación de los puntos de control aprobados por INETER correspondientes a los 13 puntos de GPS adicionales con fines de cierre lineal y angular de las poligonales de apoyo. Nivel Digital Sprinter GSS11. como base para el replanteo final. Presentamos en el Anexo 6. Para esta nivelación diferencial se utilizó como punto de partida la Elevación Geodésica establecida en BM perteneciente a la Red Altimétrica Nacional existente en esa zona. teniendo en cuenta que el terrero en el que se desarrollo el proyecto es plano y ondulado. La siguiente tabla resume los cierres verticales obtenidos: Tabla No.6 Control Altimétrico El control altimétrico se llevó a cabo mediante el uso de un nivel electrónico de precisión. 10+200 de la carretera Nejapa – Izapa.2 . • • • La distancia de separación no debe ser mayor a 500 metros Existencia de inter visibilidad entre los monumentos Estar colocados fuera de la futura área de construcción Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos de poligonales del Estudio y que servirán además.2. 6. aplicando el principio de la nivelación de BMs. lo que permitió que la precisión obtenida en el proyecto esté muy por encima de esta tolerancia.

584 482.961 375.5405 6.813 Verificación de Precisión Con el fin de garantizar la precisión altimétrica.944 337.841 434.558 486.535 475.783 418.533 425.535 449.505 243.574 448.8375 10.944 337.021 362.106 236.623 482.634 11.769 262.928 262.967 425.633 419.953 CRUZ-No 3 Km 13.763 369.105 236.403 277.021 362.585 476.106 233.506 233.986 418.624 6.715 419.783 429.842 449.4145 15.715 DELTA Y ELEVACIÓN FINAL 227.514 230.924 245.584 482.914 304.926 262.269 14.764 475.205 -11.2505 5.944 337.826 19.692 14.3935 11.944 326.039 0.349 470.124 375.500 245.177 440.7975 10.763 475.867 484.255 230.914 304.952 326.869 9.515 243.770 357.346 476.515 243.500 236.538 310.019 357.866 482.763 362.763 474.403 288.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería NODO NEJ-1 NEJ-2 NEJ-3 NEJ-4 BM GEODESICO NEJ-5 NEJ-6 NEJ-7 NEJ-8 NEJ-9 NEJ-10 NEJ-11 NEJ-12 NEJ-13 NEJ-14 NEJ-15 NEJ-16 NEJ-17 NEJ-18 NEJ-19 NEJ-20 NEJ-21 NEJ-22 NEJ-23 NEJ-24 NEJ-25 NEJ-26 NEJ-27 NEJ-28 NEJ-29 NEJ-30 NEJ-31 NEJ-32 IDA 227.6305 29.254 230.763 369.500 CRUZ-No 2 Km 10 al 11 245.8 227.70 326.348 476.623 482.762 486.770 357.986 418.783 429.106 236.715 ELEVACIONES (m) (NIVEL ELECTRONICO) REGRESO PROMEDIO CRUZ-No 1 Km 8.124 375.926 262.403 288.348 476.3605 6.783 429.991 -10.254 230.538 310.770 337.882 434.558 486.9915 10.691 2.7425 6.807 440.807 470.437 5.0245 32.253 227.177 440.4 -0.769 277. El error de cierre está definido por la siguiente ecuación: AE = Ec * Di Ec = Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 DY D Página 72 .867 484.961 385.538 304.807 470.914 304.807 CRUZ-No 4 Km 16al 17 470. Como los cierres permisibles se basan en la longitud de las líneas o en el número de estaciones del nivel.842 434.403 Fue destruido 288.123 369.538 310.967 434.953 310.559 484. el ajuste se realizó de acuerdo con estos valores.511 15.763 3.583 419.576 418.986 385.914 288.763 369.623 482.985 418.506 233.244 1.769 277.623 482. se realizó la verificación de las elevaciones en los puntos existentes a lo largo de la carretera.770 357.124 375.961 385.188 26.966 425.177 440.953 326.013 424.237 6.535 449.868 484.583 482.506 233.961 385.2605 12.228 25.769 277.557 486.500 245.176 429.515 243.022 362.

872  1338453.567  233.2 .955 1338571.308 573022.274 574345.7 Ajuste y Compensación Topográfica Encontrándose los resultados de cierre de las poligonales de apoyo con un margen de error por debajo de las tolerancias permitidas.580  573022.185  1336025.183  574345.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Donde: Ec = Error de cierre DY = Diferencias de Elevación D = Distancia Total del circuito Di = Distancia entre Mojones AE = Ajuste de Elevación En este tramo se realizó nivelación a los Puntos de la línea base y 9 puntos de control para la restitución fotogramétrica (Cruces).50 y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevación 394.232 1338334.00. El circuito No 1 se inició en el punto de la red altimétrica “2952-III-8 BM” con elevación 236.346 y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-11 con elevación 140.880 1338453.2.4: “Memoria de Cálculos de Nivelación Diferencial” pueden encontrarse el detalle y la memoria de cálculos correspondientes al proceso de nivelación diferencial aquí mencionado.483 573398.595  573398.589 569637.186  1338193.337  337. 6. dentro de este circuito se encuentran 5 puntos del control para la restitución fotogramétrica.228  1338334.149 1336025. se procedió a repartir el error de cierre total en los puntos intermedios de todo el recorrido dado que ellos llevan consigo cierto error accidental.2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales COORDENADAS COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE NORTE ESTE LINEA BASE 1 NODO 1 2 3 4 5 COTA 1338571. 6.410  572701. A continuación se presenta un resumen de los cierres horizontales obtenidos: Tabla No.012 572700. dentro de este circuito se encuentran 4 puntos del control para la restitución fotogramétrica En el Anexo 6.836  243.543  569637.229 1338193.346.221  Página 73 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 .1.461  227.164  240.2 . El circuito No 2 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevación 394.

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NODO 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1009 2 13 41 62 78 88 114 142 182 1011 1012 1200 1100 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

COORDENADAS NORTE ESTE

COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE

COTA

1338099.808  1337918.780  1337747.649  1337698.496  1337394.394  1337252.643  1336942.765  1335684.993  1336513.023  1336153.309  1336021.095  1336046.597  1336089.743 
1336047.430 1336025.872 1335684.993 1335591.242 1335595.998 1335616.717 1335514.924 1335537.021 1335461.206 1335292.600 1335461.415 1335292.900 1335292.977 1335461.415 1335568.112 1335455.634 1335542.931 1335716.243 1335789.944 1335828.920 1335834.333 1335730.355 1335879.185 1335866.781 1335790.418 1335822.959 1335775.763 1335817.712 1335834.872 1335767.674 1335656.323 1335624.778 1335578.380 1335629.511 1335591.242

572469.537 572029.704 571598.099 571456.286 570946.844 570768.100 570429.759 569569.168 570050.336 569757.687 569871.470 569963.958 570055.296

1338099.931 1337918.963 1337747.890 1337698.753 1337394.753 1337253.050 1336943.275 1335685.116 1336513.678 1336154.084 1336021.914 1336047.408 1336090.540

572470.121  572030.435  571598.974  571457.210  570947.939  570769.254  570431.027  569569.303  570051.731  569759.181  569872.926  569965.382  570056.690 
569965.417 569637.595 569569.303 569479.966 569330.695 569208.348 569045.484 568480.211 568338.341 568476.409 568338.366 568476.487 568476.533 568338.366 568180.258 567742.986 567654.730 567654.340 567595.140 567478.841 567271.831 567013.333 566610.829 566373.447 566150.501 565923.724 565391.748 564949.735 564548.696 564313.153 564089.679 563973.986 563762.263 563478.852 569479.966

245.988  251.869  260.608  262.799  277.423  288.411  288.931  357.088  310.974  326.959  340.543  348.224  345.06 
348.282 337.836 357.088 362.819 369.195 376.037 386.048 418.815 429.197 412.056 429.297 412.156 0 429.27 440.893 470.429 476.648 482.679 482.92 484.606 486.814 475.582 449.958 435.084 425.638 419.826 412.52 403.361 394.292 383.667 382.509 382.695 366.288 347.213 362.819

LINEA BASE 2 569965.417 1336047.430 569637.483 1336025.880 569569.168 1335685.116 569479.800 1335591.398 569330.479 1335596.152 569208.090 1335616.864 569045.170 1335515.105 568479.705 1335537.195 568337.786 1335461.406 568475.901 1335292.857 568338.366 1335461.415 568476.487 1335292.900 LINEA BASE 3 568476.581 1335293.036 568338.366 1335461.415 568180.203 1335568.075 567742.779 1335455.636 567654.492 1335542.902 567654.102 1335716.154 567594.882 1335789.829 567478.542 1335828.792 567271.460 1335834.204 567012.872 1335730.261 566610.228 1335879.040 566372.764 1335866.640 566149.740 1335790.303 565922.884 1335822.833 565390.723 1335775.654 564948.556 1335817.588 564547.378 1335834.742 564311.753 1335767.567 564088.200 1335656.255 563972.468 1335624.721 563760.671 1335578.340 563477.162 1335629.453 569479.800 1335591.398

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NODO 42 43 44 45 46 47 48 49 50 1600 1700

COORDENADAS NORTE ESTE 1335460.044 562955.590 1335234.867 562644.757 1335202.648 562460.104 1335000.759 562337.074 1334912.781 562067.943 1334743.322 561928.615 1334629.960 561636.845 1334602.371 561583.725 1334775.514 561157.926 1334602.734 561586.580 1334775.682 561160.883

COORDENADAS CORREGIDAS NORTE ESTE 1335460.045 562957.462 1335234.946 562646.737 1335202.738 562462.148 1335000.919 562339.161 1334912.972 562070.124 1334743.571 561930.844 1334630.249 561639.176 1334602.670 561586.074 1334775.752 561160.423 1334602.734 561586.580 1334775.682 561160.883

COTA 325.353 313.387 312.137 302.048 288.72 280.979 274.8 272.325 258.636 272.423 258.318

Ajuste y compensación de la Poligonal de Apoyo Topográfica El ajuste de la poligonal de apoyo topográfica permite realizar las correcciones necesarias originadas por errores de instrumentos, sistemáticos o de otro tipo. Permite reducir la cantidad de errores posibles mediante procedimientos de campo y prácticas generales de relevamiento adecuadas teniendo en cuenta la precisión que se desea obtener. Este error deberá distribuirse a lo largo de la poligonal, utilizando el método y las opciones de ajuste adecuados. Toda poligonal que contenga errores lineales y/o angulares que produzcan un cierre incorrecto que deba distribuirse a lo largo de la poligonal puede ser ajustada, siempre que dicho error se encuentre dentro de la tolerancia aceptable. Se obtiene así una poligonal con un “cierre” perfecto o consistencia geométrica entre los ángulos y las longitudes. La poligonal topográfica establecida durante el desarrollo de nuestro Estudio ha sido llevada a cabo en base a puntos GPS colocados expresamente para tal fin. Al final de cada tramo predeterminado, se colocaron dos puntos de GPS a fin de establecer el punto de control de cierre de coordenadas, así como también el punto de control de cierre angular. Los datos de campo correspondientes a la poligonal de cierre de cada circuito topográfico, así como el resultado de los cálculos obtenidos para cada uno de ellos se adjuntan en el Anexo 6.2 - 5. “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” Los puntos de control terrestre para la fotogrametría fueron utilizados como base para el establecimiento de la poligonal electrónica en base a la cual se realizaron los levantamientos topográficos tanto para la vía existente como de las obras de drenaje mayor y menor y demás elementos recomendados en la evaluación socioambiental.

6.2.1.8 Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo

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Luego de efectuar el ajuste topográfico a la poligonal de apoyo inicial con punto de partida en el vértice geodésico NEJ-2 y con dirección de referencia en el vértice geodésico NEJ-1, se procedió a efectuar el levantamiento a detalle de todos los elementos del camino. Se procedió a visar a partir de cada vértice de la poligonal de apoyo a todos los elementos visibles a través de la misma, procediéndose a registrar cada punto topográfico con coordenadas. Para aquellos puntos con ausencia de visibilidad, se procedió a establecer puntos auxiliares de control a partir de los cuales se realizó el levantamiento topográfico a detalle de aquellos elementos. Se procedió de forma similar para cada punto del levantamiento hasta concluir con la totalidad del mismo. El proceso de recolección de datos de campo concluyó siempre con la transferencia y verificación de los puntos levantados en campo y registro en el computador.

6.2.1.9 Conceptos de Herramientas de Software utilizadas
A efectos de procesar los datos de campo, se utilizó el Módulo Survey Adjustment integrado al Sistema de Cómputo Eagle Point. El mencionado software utiliza el ambiente gráfico AutoCAD 2006 y permite realizar los ajustes topográficos de poligonales de apoyo y de las líneas auxiliares que se requieren cuando por necesidades de visibilidad se trasladan hacia puntos auxiliares de control. Los alineamientos horizontales se almacenan gráfica y numéricamente con un vínculo dinámico entre ambos; un cambio en el gráfico actualiza los datos automáticamente y viceversa.

6.2.2 RESUMEN DE TRABAJOS EJECUTADOS
El siguiente es el resumen de los trabajos de topografía de campo que se han ejecutado en nuestro Estudio: • Levantamiento topográfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de Nejapa. Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramétrico y vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional. Vuelo fotogramétrico del tramo Nejapa – Izapa – Puerto Sandino. Monumentación del 100% de los puntos de control en toda la longitud del proyecto. Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera. Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total.

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Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es 236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER. Levantamiento topográfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor (puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relación al levantamiento topográfico correspondiente a las obras de drenaje mayor debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las estructuras.

Se efectuó el levantamiento topográfico de las cajas a una distancia mínima de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por último, el levantamiento topográfico en las zonas de las alcantarillas se efectuó a una distancia mínima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera existente.

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6.3 INVESTIGACIONES

GEOTÉCNICAS, SUELOS Y

PAVIMENTOS
El inicio del Lote No. 1 se encuentra en el Est. 8+680 (Empalme Nejapa) y termina en el Est. 18+900 (Santa Ana), con una longitud de 10.220 km. El pavimento existente en este lote está compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase. Los objetivos fundamentales en la investigación geotécnica fueron: • Determinar las características y calidad de los materiales más representativos del perfil estratigráfico del pavimento, mediante la realización de muestreos y ensayos de laboratorio. Determinar mediante ensayo de CBR la capacidad de soporte de la subrasante (Próctor Estándar) existente así como de los materiales que conforman la estructura de pavimento actualmente (Próctor Modificado). Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la capacidad estructural in-situ obtenida a través de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR obtenido fuera bajo.

6.3.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO
Se realizaron ensayos in-situ y en laboratorio, para determinar las propiedades y características de los suelos del perfil estratigráfico, a lo largo del proyecto. La metodología de investigación comprendió la realización de muestreos manuales hasta 1.5 m de profundidad, para tomar muestras alteradas de las capas del pavimento (base y subbase mezclada), así como de los suelos existentes en la subrasante. Estas muestras fueron ensayadas en laboratorio para determinar sus propiedades físico-mecánicas. Además, se realizaron ensayos destructivos y no destructivos en el pavimento, mediante ensayos de CBR y Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP), para evaluar la capacidad soporte de las capas del pavimento y la subrasante.

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6.3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
A continuación, se resumen los trabajos realizados para la preparación del presente informe geotécnico. • • • • Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento. Ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los suelos muestreados. Ensayos de CBR para determinar la capacidad de soporte de la subrasante Ensayo no destructivo con DCP para determinar la capacidad soporte de la actual estructura de pavimento.

6.3.2.1 Muestreos pavimento

manuales

(calicatas)

de

los

suelos

del

De acuerdo con el método de investigación establecido para el proyecto, se envió personal técnico al Lote No. 1. Este personal estuvo a cargo de la ejecución de los muestreos manuales, mediante calicatas hasta 1.5 m de profundidad. Estas calicatas fueron realizadas con una separación de 100 m entre sí, alternando la ubicación de las excavaciones a la izquierda, centro y derecha de la calzada de la carretera (para este tramo se designó el carril que va del Empalme Nejapa a Izapa como carril derecho). Para cada una de las calicatas efectuadas se llevó a cabo un registro, en el que se detalló la ubicación de las mismas, la descripción de los materiales encontrados y los espesores de los estratos, además, se tomó dos muestras en cada una. La primera muestra estaba compuesta de los materiales encontrados en la parte superior del pavimento, y que se asociaron a la capa de base y subbase existente (estos fueron mezclados en el sito). La segunda muestra consistía en los materiales encontrados en la sub-rasante existente bajo el pavimento. Las muestras obtenidas fueron transportadas al laboratorio para realizarles ensayos de granulometría, límites de Atterberg y clasificación. Se tomó una pequeña muestra que fue debidamente preservada y almacenada para determinar la humedad del material in-situ. Adicionalmente, se tomaron muestras de gran volumen, cada 1000 m, a fin de obtener suficiente material para realizar ensayos de compactación Proctor Estándar o modificado y CBR.

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6.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras de materiales provenientes del Lote No. 1, fueron sometidas a ensayos según los procedimientos establecidos en los estándares de ensayo de AASHTO y ASTM. Los resultados de laboratorio se presentan en las memorias de ensayos presentadas en el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio”. En la Tabla No. 6.3 – 1, se detallan los procedimientos de ensayo realizados, según los estándares AASHTO y ASTM, para este estudio geotécnico.
Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados
Tipo de Ensaye Análisis granulométrico de agregados Determinación de las partículas menores de 0.075 mm por lavado Límites de Atterberg (Límite Liquido, Plástico e Indice de Plasticidad) Clasificación de suelos (sistema HRB) Determinación en laboratorio del contenido de humedad de suelos Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Estándar) Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Modificado) Relación Soporte de California (CBR) Capacidad soporte in-situ mediante Penetrómetro Dinámico de Cono Procedimiento AASHTO T 27 AASHTO T 11 ASTM D 4318 AASHTO M 145 AASHTO T 265 AASHTO T 99 AASHTO T 180 AASHTO T 193 ASTM D 6951

Y en la siguiente Tabla se presenta una descripción de la frecuencia y tipo de ensayo, en función de la capa a evaluar.
Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos
Descripción Frecuencia Metros Tipo de Ensayos

Subrasante: Sondeos hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg y Contenido de 100 1 agua. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático. Subrasante: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg, 2 Contenido de agua, y CBR (*) de laboratorio. Clasificación según HRB. Sondeos Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático. 1,000 Pavimento Existente con las capas mezcladas: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: 3 Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (**) de laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático. (*) El CBR de laboratorio se ejecutará al 93% de la Densidad Estándar (AASHTO T 99) (**)El CBR de laboratorio se ejecutará al 100% de la Densidad Modificada (AASHTO T 180).

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3 .4 RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS A continuación.0 cm Frecuencia (%) 6.0 cm más de 8.4.3 Resumen de los espesores para la carpeta Espesor de carpeta (cm) De 3.5 % de las calicatas realizadas. los espesores de los estratos y la frecuencia con que se encontró estos materiales durante los estudios. y varía entre 3 y 10 cm. Al analizar esta información se concluyó que la capa de carpeta bituminosa.0 y 4. No obstante.5 24.0 % de los sitios investigados se encontró que la carpeta tenía un espesor mayor o igual a 6.0 cm De 7. a la cual se han realizado a la fecha reparaciones mediante bacheo superficial bituminoso en distintos sitios. tiene un espesor promedio 6. durante las excavaciones de las calicatas. entre el km 8+820 y km 17+820 de la carretera.0 y 6. 6. se describe en rasgos generales la composición estratigráfica del pavimento y la subrasante. las observaciones realizadas en campo para la carpeta bituminosa. Además que. Características de la capa de rodadura La carretera Nejapa – Izapa es una vía pavimentada.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6. 18+900) Estratigrafía de los materiales del pavimento y la subrasante. En la siguiente tabla se resume. 6.7 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 81 .6 61.0 cm. con ayuda de análisis estadísticos.3. de acuerdo con la clasificación de los distintos materiales. con una superficie de rodadura bituminosa. Tabla No.0 cm De 5. se presentan espesores delgados de la capa superficial bituminosa (espesores de 3 y 4 cm) en el 6. 8+680 – Est.2 7. Carretera Nejapa – Izapa (Est. Se midió el espesor de la carpeta bituminosa. para el 53.0 7 8.1 Resultados de ensayos geotécnicos de clasificación y capacidad portante de los suelos.3.0 cm.

0 6.3 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 82 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Características de las capas del pavimento Según las exploraciones realizadas se descubrió que las capas de base y subbase del pavimento están compuestas.8 34.1 41 Espesor Mínimo (cm) 6.0 Plasticidad de los materiales combinados del pavimento: Se practicó ensayos de plasticidad a muestras de las capas combinadas de la base y subbase.0 Espesor Máximo (cm) 72. principalmente. Estos resultados permiten concluir que las capas de la base y subbase combinadas presentan una plasticidad baja.4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado. variaron entre NP (no plásticos) y 6.0 14. se determinó la clasificación de estos materiales y la frecuencia con que se encontraron. En su mayoría los materiales fueron clasificados como A-1-a (0). sin embargo en Est.0 cm. Tabla No.3 . Tabla No. por gravas limosas y gravas arenosas. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas combinadas del pavimento. En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían las capas combinadas de base y subbase. Se destaca para estas muestras que el 60 % de los ensayos resultaron con valores de IP NP (no plásticos).0 110. El espesor combinado de ambas capas varía entre 0 cm y 110. Clasificación de los materiales combinados del pavimento: una vez que las capas combinadas del pavimento fueron ensayadas en laboratorio.5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado Clasificación A-1-a (0) A-1-b (0) Todos Espesor Promedio (cm) 35. Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas. de las capas combinadas del pavimento. Clasificación A-1-a A-1-b IG 0 0 Frecuencia (%) 90 10 Espesores de las capas combinadas del pavimento: Como se menciono anteriormente el espesor promedio de l capa granular combinada es de 41 cm.0 % de los casos observados se observó que estos espesores eran menores o iguales a 80. 6.0 cm.0 cm.0 76. con plasticidad baja. En el 92. 6. con un promedio de 41. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los índices de plasticidad determinados par las capas combinadas del pavimento. 13+820 el material combinado fue clasificado como A-1-b (0).

Según los análisis realizados a las muestras recolectadas. Clasificación de los materiales de la subrasante: una vez que los materiales de la subrasante fueron ensayados en laboratorio. De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR. variaron entre 87 y 136. Tabla No. que presentan plasticidad baja a media. medidos al 100 % de compactación AASHTO modificado.6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado INDICE DE PLASTICIDAD (IP) NP 4 5 6 Frecuencia (%) 60 10 20 10 Capacidad soporte de los materiales combinados del pavimento: Las muestras combinadas de la base y subbase del pavimento existente fueron sometidas a ensayo de CBR.3 . En la siguiente tabla se resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR. con un valor promedio de 115. con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m.3 . 6.1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de compactación AASHTO modificado. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90. 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. se determinó la clasificación de estos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 83 . Esto permitió realizar 10 ensayos de CBR.5 m.7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR pavimento mezclado CBR al 100 % AASHTO modificado Menores a 100 100 – 110 110 – 120 Más de 120 de los materiales del Frecuencia (%) 10 10 50 20 Características de las capas de la subrasante Durante los estudios de suelos se muestreó los estratos de los suelos existentes en la subrasante hasta una profundidad de 1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. con presencia de arenas y gravas. Se subraya que en el 90 % de los ensayos de CBR se superó el 100 % de la capacidad soporte. En el Anexo 6. se encontró que los principales tipos de suelos existentes están compuestos por arcillas y limos.3 . 6. Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactación a estos materiales es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia.

en base a los espesores de las capas de base y subbase. A-4 (0) y A-1-b(0). A-2-4 (0).3 . se determinó que los suelos de subrasante se encuentran en promedio a una profundidad de 41 cm de la superficie del pavimento.3 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería materiales y la frecuencia con que se encontraron. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los índices de plasticidad determinados para los suelos de la subrasante. En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían los estratos de la subrasante. A-2-7 (0). A-2-5 (0). 6. Esto permitió realizar 10 ensayos de CBR. Plasticidad de los materiales de la subrasante: Se practicó ensayos de plasticidad a 100 muestras de suelo de la subrasante. Los materiales encontrados fueron clasificados como A-7-5 (con índice de grupo de 3 y 5). Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas variaron entre NP (no plásticos) y 24.8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante Clasificación A-7-5 A-1-b A-2-4 A-4 A–2-7 A-2-5 IG 3y5 0 0 0 2 a 14 0 Frecuencia (%) 20 20 30 10 10 10 Profundidad a la que se encuentra la subrasante: como se ha comentado anteriormente. 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. 6. con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Tabla No. Tabla No. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 84 .9 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de subrasante INDICE DE PLASTICIDAD (IP) NP 4a9 10 a 15 16 a 20 21 a 24 Frecuencia (%) 28 30 25 13 4 Capacidad soporte de los materiales de la subrasante: Las muestra de suelos de la subrasante fueron sometidas a ensayo de CBR. Estos resultados permiten concluir que los suelos de la subrasante presentan una plasticidad entre media y alta. Se destaca para estas muestras que el 75 % de los ensayos resultaron con valores de IP mayores que 12.

En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural.0 28. presentándose únicamente en el k8+820 y en el k11+820 capacidades menores de 5. 6.70 %. Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron entre 6.38 13. En el Anexo 6.07 Humedad Mínima (%) 7.2% y 7.0 Humedad natural de los materiales de la subrasante: Se tomó muestras de los suelos de subrasante existentes en la carretera.5 % y 100 %. Tabla No.14 8.9 19. Tabla No. que según el sistema de clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio.0 30. En el 90 % de las muestras ensayadas los valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 28.7 20. 95 y 100 % de compactación AASHTO estándar.0 10. medidos al 95 % de compactación AASHTO estándar. variaron entre 5. 6.6% respectivamente. Para esto se muestreo y transportó los materiales al laboratorio de manera que se evitara la pérdida de la humedad del sitio. con un promedio de 21.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR.31 %.4 21. En la siguiente tabla se resumen los resultados de los ensayos de CBR.3 .1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90.10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR la subrasante.11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante Clasificación A-7-5 A-7-6 A-6 A-5 Humedad Promedio (%) 24. para determinar la humedad natural de los mismos.0 30. En el 80 % de los ensayos de CBR se superó el 10 % de la capacidad soporte. con un valor promedio de 13.3 .7 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 85 . para las muestras ensayadas de la subrasante.3 Humedad Máxima (%) 30. para los materiales provenientes de la subrasante de la carretera.2.71 25.3 . CBR al 95 % AASHTO estándar Menor de 10 10 a 15 16 a 20 Mayores a 20 de los materiales de Frecuencia (%) 20.8.2 y 22.

2 Resultado del Ensayo no destructivo in-situ con DCP.4.38 20.2: “Resultados Ensayos DCP”.05 Humedad Máxima (%) 28. como método de comparación y confirmación. relacionando la resistencia particular de cada capa a la penetración del cono con su capacidad soporte. se definen dos unidades homogéneas de diseño. el Consultor planteó su aplicación en la propuesta técnica. mediante el mismo ensayo se definieron los espesores de las diferentes capas.76 18.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Clasificación A-4 A–2-7 A–2-6 A–2-5 A–2-4 A–1-b Humedad Promedio (%) 23.75 33. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 86 .99 Humedad Mínima (%) 8.76 29. la cual fue aceptada por MCA-N.4 27. Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento.2 20.3 24.78 26. que incluyen una carpeta bituminosa. En base a los resultados de los estudios con DCP se pretendió establecer los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento.3 . Resultados de ensayos de DCP El pavimento está formado por un sistema de capas. reduciendo su efecto sobre la subrasante.96 6. Los resultados de estos ensayos se presentan en el Anexo 6.2 27.3. sin embargo estos ensayos se emplearon.4 16.92 6. Los ensayos practicados sobre esta estructura de pavimento y la subrasante han permitido confirmar el valor de CBR in-situ de las distintas capas obtenido a través de ensayos en laboratorio. únicamente.4 17. A pesar de que en los términos de referencia no se contempla la ejecución de ensayos DCP. una capa de base y/o subbase. En la tabla mostrada a continuación se resume el análisis efectuado con los resultados de los ensayos de CBR in-situ con DCP.11 29.23 21. En total se realizaron 31 ensayos de DCP. que distribuyen y disipan los esfuerzos originados por el tráfico. Además. para determinar las condiciones in-situ de la capacidad portante del pavimento.1 23.

3 A continuación se realizan algunos comentarios.7 CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 15 Max Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm) Ensayos que resultaron con CBR mayor de 15 Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm) Capa Promedio Min 3 4 5 6 7 8 78.6 8.2 1.6 22.0 85.6 6.1 a 463.3 66.1 413. Se determinó que la profundidad hasta donde se extienden las capas granulares combinadas es de 37.5 82.8 73.7 8. en los casos que el CBR in-situ es menor de 90.0 450.0 8.1 90.0 44.0 9. Según los resultados obtenidos.9 56. desde un valor mínimo de 0. Capa de la subrasante: La resistencia de esta capa. se estableció que los valores de capacidad soporte in-situ de las capas de base y/o subbase existentes cumplen las especificaciones usuales para capa de base.8 4.1 13. 6.8 95.4 43.5 463.9 19.6 y 107.0 98.1 6.5 7.3 .6 556. y las capas inferiores de la subrasante.0 44.3 cm.3 91. las capas granulares (capa 1 y 2) presentan en promedio un CBR in-situ de 98.7 87.1 381.0 20. Como resultados del análisis.1 96.5 76. Mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 90 el espesor combinado de las capas granulares es de 22.9 102. en relación a conclusiones derivadas de los resultados mostrados por la tabla anterior. Capas profundas de la subrasante: Al realizar los ensayos de DPC se encontraron dos capas que presentan los valores más bajos de capacidad soporte (capas 7 y 8 de la Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 87 .0 91.9 86.4 4.5 56.0 59.7 59.0 91.3 15.0 15. es claramente menor.12 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 90 Max Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm) Ensayos que resultaron con CBR mayor de 90 Profundidad promedio Porcentaje de capa (cm) Espesor promedio de capa (cm) Capa Promedio Min 1 2 98.5.6 0.4 hasta un valor máximo de 593.2 387.0 9.0 94.0 2.4 cm.0 87.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.3 78. Capa de base y/o subbase: Se estableció una clara diferenciación entre la resistencia de las capas granulares del pavimento (combinación de materiales de base y/o subbase).6 3.0 13.6 593.0 4.4 13.0 43.5.6 107.1 308.3 37.0 96.3 19.4 17.5 6. en comparación con las capas granulares superiores.0 41. variando en un rango de 3.4 6.9 4.5 22. Los valores de CBR in-situ de esta cuatro capa varían a lo largo del proyecto.0.2 13.

1 hasta 91. únicamente entre el 2 % y 9 % de los ensayos efectuados. 7 y 8) varían a lo largo del proyecto.1 hasta un valor máximo de 387. Al analizar las características estructurales de las dos capas que se encuentran al final del perfil estudiado (capas 7 y 8).6. se estableció que los puntos de ensayo en los que los valores de capacidad soporte in-situ se encuentran por debajo del 15 % de CBR es muy bajo . en los casos que el CBR in-situ es menor de 15. 6.0 cm.3-2).5 cm.9 y 102.4 para la capa 8. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 88 . desde un valor mínimo de 6. El promedio del CBR in-situ de esas dos capas es de 66.9. para la capa 7 y de 56. Los valores de CBR in-situ de las capas profundad de la subrasante (5. Se determinó que la profundidad en la que se encontró este tipo de capa está entre los 95. mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 15 la capa se encuentra a profundidad de 82.9.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería tabla No.

El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan directamente en el Océano Pacífico. de esta manera. terreno geomorfológico perteneciente a la Cordillera Volcánica. no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación. al flujo de agua subterránea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona Costera del Pacífico.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS. Desde el punto de vista regional.  después  del  Mitch) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 89 . el Lago Xolotlán no recibe ríos permanentes debido a la alta permeabilidad de las rocas. En cambio el Lago Cocibolca desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del Río San Juan.   pero    funciona   solamente   cuando  su  nivel  supera  los  41  msnm  (por  ejemplo. Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo. significa un serio peligro con posibles consecuencias ambientales graves en el futuro. la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano Pacífico penetren a la planicie costera. las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad).  ocurrió  en  1998. entre el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Tipitapa. Solamente en las proximidades. El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funcione en tiempo normal como un sistema cerrado 3. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero Real. los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca. HIDRÁULICOS Y DRENAJE 6. 3 El   río   Tipitapa   es   el   desagüe   natural   de   Lago   Xolotlán   hacia   el   Lago   Cocibolca.4. sin ser tan largo y caudaloso como los anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto. forzando. al Sureste del Lago. el cual.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 6. Más al Noroeste. De su parte Sur (ciudad de Managua). existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas subterráneas.1 HIDROGEOLOGÍA En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua (Cocibolca).

1. Masachapa. El Fraile y Tamarindo) que constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco permeables. El Río Tamarindo pertenece. 6.4 . la mayoría de las corrientes superficiales más o menos paralelas nacen en los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba. otros en la Serranías de Pacífico. Más al Sureste.         Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 90 . Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. Generalmente fluyen con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. respondiendo al comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona litoral. Salas Estrada) Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal. partiendo del Empalme Nejapa al Empalme Izapa.1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B.4 . por su cuenca. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del Terciario (Formaciones geológicas El Salto. Muchos de ellos emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos. 6. parcialmente a las rocas de baja permeabilidad.

6.2 RECURSOS HÍDRICOS Desde el punto de vista hidrológico. 2007) Nombre Vertiente El Mango Santa Clara San Lorenzo El Caimito Las Pilas Las Cañas Candelaria Chale Apompuá El Tamarindo Izapa Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera) Este Norte 555210 1334396 548962 1336694 547189 1337328 546830 1337447 543938 1338505 542730 1338948 538869 1340904 537908 1342454 537633 1343100 530878 1353200 528433 1356134 Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente tabla Tabla No.4 .4 .2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada.4.1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA.000 m /día Media Entre 500 y 1. 2007) Formación o Grupo Lavas y piroclastos diferenciados Las Sierras El Salto Masachapa El Fraile Tamarindo Medio Físico Poroso Poroso Compacto Figurado Local poroso Figurado Poroso Compacto Figurado Transmisibilidad (1) Permeabilidad (2) Observaciones Acuíferos excelentes Acuífero de gran importancia Sin acuíferos continuos Sin importancia hidrogeológica Sin importancia hidrogeológica Sin acuíferos continuos Alta Alta – Media Baja Baja – Nula Baja Baja – Nula Excelente Buena Regular Impermeable Variable Regular Impermeable Variable (1) Transmisibilidad 2 2 2) Permeabilidad 2 5 2 Alta Mayor de 1. el área de influencia del proyecto se encuentra inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrográficas mayores siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 91 .000 m / día Baja Menos de 500 m /día 2 Excelente 10 – 10 m/s Buena 10 – 10 m/s Regular 10 – 10 m/s -4 Impermeable menos de 10 m/s -4 6. 6.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.

Nandayosi El Caimito Ojo de Agua Las Pilas Nacascolo Las Cañas El Socorro. INETER.Cuencas Hidrográficas. Tramo “Nejapa – Santa Rita – Izapa” Nejapa Nejapa Ciudad Sandino Chiquilistagua. La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago Cocibolca río San Juan Océano Atlántico). (Río Tamarindo). El caso de la laguna de Nejapa es particular: se ha determinado que la laguna se alimenta casi exclusivamente de las aguas de drenaje a pesar de estar ubicada en la zona de descarga del acuífero subterráneo de Managua.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • • • Cuenca Cuenca Cuenca Cuenca n° n° n° n° 69 68 66 64 (Río San Juan en Nicaragua). Tabla No. Tamarindo. El Mango Los Romeros. (Entre Río Tamarindo y Río Brito). El Guayabal Apompuá El Chale. Inicia en la laguna de Nejapa y finaliza en el parte aguas de las Sierras de Managua (Km 17+300). 6.  PROMAPER/  UE. y (2) el cauce de Nejapa. el área de cobertura pertenece a la cuenca n° 69 (Clasificación de acuerdo al proyecto hidrometeorológico centroamericano-PHCA-). El drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa se hace por intermedio de dos cauces mayores: (1) el cauce del 7 Sur.4 . (Km 17+300 . mientras las otras tres pertenecen a la vertiente del Pacífico. La Granja. El Jicote La Pata del Tigre San Rafael.  2007. Cruce para El Tránsito La Cachimba Santa Elena La Candelaria San Antonio de Las Lajas. La Chilama. Santísima El Clavo Trinidad. Planetarium. Empalme Puerto Sandino Isla de Amor. Como se dijo anteriormente. Santa Rita El Carrizal El Quebracho. la carretera pasa sucesivamente por los territorios hidrográficos de la cuenca 68.  Plan  de  Manejo  Reserva  Natural  Laguna  de  Nejapa. Santa Ana Santa Ana.Km 18+900).  En  proceso  de  revisión  por   parte  de  MARENA. A partir de ese sitio y yéndose en dirección de Izapa. Una diferencia de cerca de 10 metros entre el nivel del lecho de la laguna (49 msnm) y el nivel piezométrico del acuífero Las Sierras (40 msnm) explica esta situación 4. Campo Amor cuenca El Carmen Monte Fresco El Clavo Los Cedros. según PHCA e INETER. Meseta La Coyotera Las Ruedas Piedra Blanca. Punta de Agua. sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 . Santa María. Salineros del Pacífico. y (Entre Volcán Cosigüina y Río Tamarindo). estando este último ubicado Fuente. San Francisco.   4 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 92 . 2007) Cuencas 69 Sub cuenca Cuajachillo La Chinampa Sub La Chinampa 68 Soledad San Lorenzo Microcuencas Pueblos/ Lugares A.3 Cuencas. el municipio de Managua se encuentra dentro de la cuenca 69. Empalme Izapa La Candelaria Las Coyundas 66 El Tamarindo En la parte inicial de la carretera por rehabilitar.

4 .4 . Fotografía No. en el tramo de carretera que colinda con el área protegida. 6. Estado actual de obra de drenaje superficial entregando sus aguas a un pequeño cráter ubicado frente a la laguna de Nejapa. acumulación de basuras…).1 Vista aérea del funcionamiento actual del drenaje de la laguna de Nejapa (Esquema elaborado sobre una foto satelital de Google Earth. erosión y socavación. 2007) Fotografía No. 6. presenta varias deficiencias (deterioración de las estructuras construidas para el drenaje.3 Km 9+190 LI.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería a orillas del tramo inicial de la carretera por rehabilitar (antes de llegar al cementerio de Nejapa). 6. del lado izquierdo de la carretera por rehabilitar Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 93 .2 Km 8+930 LD. el drenaje actual de la laguna de Nejapa.4 . Como se puede apreciar en las siguientes fotografías. Estado actual de la obra de drenaje superficial ubicado justo a la derecha de una casa al borde de la laguna Fotografía No.

6.6 Punto de unión de los dos cauces mencionados anteriormente Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 94 . 6. 6.5 Esos dos cauces están ubicados entre los Km 9+200 y 9+400 LD. Se nota a la izquierda la cantidad de basura acumulada… (Fotos MJP – Agosto 2007)     Fotografía No.4 .4 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Fotografía No. Fotografía No.4 .4 Vista frontal Del drenaje superficial ubicado en Km 9+190 LI.

el movimiento de las aguas va siempre del lado izquierdo (LI) hacia el lado derecho (LD). las aguas de uno de los cauces que forman el “13 ½” ya tienen un efecto destructor significativo sobre la alcantarilla del puente (ver Fotografía 6. En la foto de la izquierda se presenta el fenómeno de socavación del muro. en el Km 13+160 LD. y (3) Cauce del “13 ½” (Km 13+150) El empalme para El Planetarium se encuentra en el Km 14+700 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 95 . Tres cauces 5 merecen atención particular por el volumen de agua que transita por ellos. 5 6 (1) Cauce del “10 ½” (Km 10+820).4 – 8). situaciones de riesgos para la gente que vive en los bordes de la laguna. Como se señaló anteriormente. en esa parte de la carretera. el drenaje de las aguas pluviales presenta un panorama que es preocupante. a alturas del residencial El Planetarium 6. irá empeorando poco a poco hasta llegar a un punto crítico que podría traer consecuencias desastrosas: arrastre cada vez mayor de basuras y materiales finos (limos). A lo largo de la vía que pasa por del municipio de Managua. y en la foto de la derecha se aprecia el ancho del cauce (Fotos MJP – Noviembre 2007) El problema del cauce del “13 ½” se origina obviamente “río arriba”. provocando erosiones fuertes “río abajo” y desestabilización de las obras de drenaje actuales.7 Cauce del “13 ½”. el estado actual del drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa y hacia el pequeño cráter ubicado frente a la laguna. En efecto. y particularmente en el tramo inicial hasta el km 13+160 (intersección Chiquilistagua). 6. El cauce que presenta tal vez el mayor riesgo es él del “13 ½”. (2) Cauce del Km 12+100.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Sin intervención del proyecto.4 . riesgos de deslizamientos. degradación del área protegida. Fotografía No. entre otras razones por el hecho que ninguna medida preventiva “río arriba” haya sido tomada hasta la fecha.

van provocando una modificación significativa de los escurrimientos. el cambio en el uso del suelo y el crecimiento de las urbanizaciones. se ven casas ubicadas a orillas del cauce. 6. como por ejemplo en el cauce del Km 12+340 (LD). La deforestación de las partes altas de la cuenca. los pobladores que viven a orillas ya han tomando medidas provisionales de “mitigación” para disminuir la velocidad de los escurrimientos colocando obras mecánicas y protecciones vegetales.8 Estado de la alcantarilla del puente del Planetarium (Km 14+700 LI).4 .4 . 6. El estado deteriorado del puente es una muestra de la “violencia” ocasional de las aguas de drenaje en este lugar (Foto MJP – Noviembre 2007) En algunos casos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El ejemplo del cauce del “13 ½” es una excelente muestra de la situación que se repite a lo largo de este tramo.4 . 2007) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 96 .10 Vista satelital del “parte aguas” entre las cuencas n° 69 y n° 68 en las Sierras de Managua (Fuente satelital: Google Earth. que origina un aumento de la amenaza directa sobre las estructuras de drenaje existentes aguas abajo. Km 12+340 LD.9 . mientras que a la derecha se ven las medidas de mitigación adoptadas por los lugareños (Fotos MJP – Noviembre 2007) Fotografía No. Fotografía No. Fotografía No. A la izquierda. 6.

Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la corteza terrestre. las que se convierten en sismos pequeños.5 grados en escala Richter. Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por zonas de alta y muy alta sismicidad.1 RIESGOS NATURALES Hacen parte de los riesgos naturales la sismicidad. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 97 . 7. 7-1. medios. en donde se registran sismos de magnitudes entre 4. se presentan los mapas de localización de los riesgos encontrados en la evaluación del Lote 1.1 SISMICIDAD La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas sísmicos como ALTA. lo que hace suponer que no todas se encuentran activas. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se produce.1:”Mapa de Riesgos y Amenazas Naturales”.1. grandes o fuertes dependiendo de la cantidad de energía liberada. A continuación se describen estos riesgos y adicionalmente en el Anexo 7.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN DE RIESGOS Dentro de la evaluación de riesgos a continuación se presentan los riesgos naturales presente en el proyecto. tal como aparece en la Figura No. 7. Sin embargo. la estabilidad de taludes y las inundaciones. esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales. una súbita liberación de energía en forma de ondas sísmicas. por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al momento de diseñar las estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos. a lo largo de las fallas activas.2 a 5.

1 Sismos de la Zona de Subducción La principal fuente sísmica de Nicaragua es la producida por la Zona de Subducción.1. INETER A continuación se puntualiza una breve reseña de las fuentes sísmicas: 7.Wadati que ocurre a una distancia de aproximadamente unos 150 Km mar adentro en el Océano Pacífico. siendo allí donde se genera la mayor liberación de energía sísmica.1. Fuente: Wilfried Strauch. con eventos alcanzan hasta los 8. La sismicidad se da siguiendo el plano de inclinación subvertical de la Placa de Cocos en subducción. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 98 .1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. Es consistente con la Zona de Benioff .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No.0 grados de magnitud en la escala Richter. 7 .

4. 7 . Figura No. 7 – 3 y Figura No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. 7 . Sismicidad en el tiempo 1400 Número de sismos 1200 1000 800 600 400 200 0 1990 Figura No.2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) La zona de subducción es la fuente sísmica dominante en la producción de sismos como muestran tanto el historial de sismicidad de las últimas décadas como la profundidad preferente de liberación de los esfuerzos en forma de sismos. 7 .3 1995 2000 2005 T i e m p o (a ñ o) 2010 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 99 .

5 y 5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Hi stori a 10000 d e la p ro fund i d a d fo c a l Número de sismos 8000 6000 4000 2000 0 Figura No. y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).5. 7 – 5. 7 . en el rango de profundidad 0-50 km. 7 . No obstante que la mayor cantidad de eventos sísmicos ocurre en la parte somera la generación de eventos que sacuden con violencia la costa del Pacífico sucede en todo el rango de penetración de la placa de Coco bajo la placa Caribe. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 100 . Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Figura No. y luego la generación de temblores decae fuertemente.4 0 50 100 150 200 250 P r o f u n d i d a d (k m) 300 Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento interplaca. Figura No.

7. dadas las características geológicas del medio: de estable a semi estable relativo. Figura No. Modelo de Aceleraciones. indica que probablemente existan algunas fallas activas.5 Epicentro Figura No.0 14 g 0.1. 7 – 6.6.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A modo de comparación se muestra el caso hipotético de colocar el epicentro del sismo de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado es que se generarían aceleraciones muy importantes. Se tomó una sencilla propagación esférica para la aceleración sísmica.2 Sismos Intraplaca Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del Proyecto.0 29 0 . aunque habría que subrayar que. 7 . la mayoría de las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos tectónicos. 0. Teniendo en cuenta las anteriores hipótesis es posible concluir que la aceleración resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante para las obras civiles. Este elevado número de fallas y lineamientos.0 59 g 0 .2 g 0. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 101 . El modelo de aceleraciones se construyó con las aceleraciones registradas por acelerómetros de El Salvador y de Nicaragua.1 2g g 45 0. Nótese que el mayor valor es de media aceleración de la gravedad (Segura 2007).1.

La mayoría de la población nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico. Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia. 7 . por encima de la zona de subducción intermedia y sobre la sismicidad del arco volcánico. Figura No.7. Arco Volcánico de Nicaragua.0).7. su foco somero y proximidad a los centros poblados hace que esta fuente sísmica sea la causante de impactos más severos en población e infraestructura del país.1. Estos eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden de varios decenas de kilómetros (estos eventos son destructivos a distancias epicentrales cortas). Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra. por actividades volcánicas importantes.3 Sismos del Frente Volcánico Esta es la fuente sísmica secundaria para Nicaragua tanto en cantidad de sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de 6. es decir. Figura No. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas. El tipo de actividad del arco volcánico es enjambres sísmicos. Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. 7 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 102 .1. muy localizados en espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcánicos o calderas volcánicas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 7. Sobre estas fallas se localizan los volcanes.

por su forma. En la Est.5 a 8. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 103 . 17+730. El nivel de amenaza por sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificación de INETER (2001). Es de destacar que existe para la región dos datos históricos recientes de terremotos: el terremoto tsunamigenético de septiembre de 1992 (7. y. 12+000 resultado de la acumulación de residuos de basura y árboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de drenaje.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La zona de interés no recibiría el efecto de sismicidad por volcanismo. como ocurre en la zona de emplazamiento del arco volcánico actual más hacia el noreste. con una magnitud de 7. Es necesario proponer un adecuado tratamiento a los suelos que presentan problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica debido a la existencia de subrasante conformadas por suelos arcillosos de alta plasticidad (sonsocuite) y la falta de drenaje en los hombros de la carretera. los cuales se producen súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas por cauces o quebradas relativamente pequeñas que. 10 y un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en el tramo inundable del Km 17+730. En cuanto a sismicidad el tramo de carretera que cruza el municipio de Villa El Carmen está sometido a los riesgos de una falla sísmica que recorre todo el parte agua de la sierra de Managua y cruza la carretera poco antes de llegar a la Comarca Santa Ana. 7. con más de 100 muertes por la ola que indujo (sacudida baja). las que se han venido incrementando debido a la deforestación y a la mala planificación del territorio causada por la invasión. 10+000 hasta la Est. Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina. 7.1.2 OBSERVACIONES FINALES Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. concentran el agua en su curso de evacuación.0 con foco en el Océano Pacífico. por parte de la construcción de viviendas. de las zonas de protección de los ríos y quebradas.2 Mw). el que afectó a El Salvador (enero de 2001). Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras de drenaje y control de torrentes. se presentan problemas de inundación. Varios de estas condiciones de inundación se presentan a partir de la Est.2 SITIOS DE LA CARRETERA SUSCEPTIBLES A INUNDACIONES Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan en los municipios.

La tabla siguiente pone de manifiesto cada una de las características correspondientes a cada subdivisión de la carretera.1 DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico llevado a cabo en el lote No. principalmente en las zonas rurales.1 ESTÁNDARES DE DISEÑO El proceso del diseño geométrico. contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa y Santa Ana.5 0.3 3.1. desde el km 13+160 hasta Santa Ana (Km 17+785).5 6 6 8 0. SIECA y en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO. environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 8: DISEÑO DETALLADO 8. 8. y la Asociación Roughton-HTSPE.1. 8. comprendido en el Plan Regulador del Municipio de Managua como base del diseño de la carretera en la zona urbana (desde la Intersección Nejapa en el Km 8+745 hasta la salida a Chiquilistagua en el Km 13+160). “ A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. razón por la cual consideramos conveniente agrupar sus características inherentes a fin de determinar tramos homogéneos representativos. Tabla No.3 1.3 3. obedece.1 Características actuales de la vía VELOCIDAD TRAMO ZONA DIRECTRIZ (km/h) NEJAPA – KM 9+800 KM 9+800 . 1 del Proyecto firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). 8.5 1.1 . tanto al análisis geométrico como a los análisis de tráfico y topografía. se ha tomado en consideración el Reglamento del Sistema Vial y Estacionamiento de Vehículos. está basado en las recomendaciones de diseño contempladas en la Secretaría de Integración Económica Centroamericana.5 30 30 40 SANTA ANA Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 104 . titulado Feasibility study. Así mismo. 2001 “.5 1.SALIDA CHIQUILISTAGUA SALIDA CHIQUILISTAGUA VEHICULO DE DISEÑO PERALTE MAXIMO BOMBEO VOLUMEN VEH/DIA ANCHO CARRIL ANCHO HOMBROS PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE MINIMA DERECHO DE VIA URBANA URBANA – TRONCAL RURAL 60 60 70 WB-15 WB-15 WB-15 4 4 8 3 3 3 15053 6855 2089 3.5 0.2 PARÁMETROS DE DISEÑO El análisis de cada uno de los tramos en los que se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en estudio.

según lo regulado por las Normas del SIECA.5 0.1 . se determinaron en función tanto del tipo de terreno. o velocidad directriz.2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño) VELOCIDAD TRAMO ZONA DIRECTRIZ (km/h) NEJAPA .000-10.1.000 veh/día y 20. estando ésta ubicada en una zona de topografía básicamente ondulada razón por la cual se estableció en 80 km/h.0 6. La siguiente tabla.5 0.5 31113 17601 3.000-3. Tabla No. medio y alto.5 6. en Veh/Día >20.000 110 90 70 20.0 3. extraída del Manual Centroamericano de Diseño. 13+160) VEHICULO DE DISEÑO PERALTE MAXIMO BOMBEO VOLUMEN VEH/DIA ANCHO CARRIL ANCHO HOMBROS PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE MINIMA DERECHO DE VIA URBANA TRONCAL RURAL 60 60 WB-15 WB-15 4 8 2. para la zona urbana de Nejapa se estableció una velocidad directriz de 60 km/hr en correspondencia con lo establecido por el Plan Regulador de la Alcaldía de Managua y 80 km/hr para la zona rural del proyecto.6 3. 8. 8+680 – Est. SIECA.6 3. así.000 veh/día. que existe una vasta gama de velocidades para cada una de las carreteras. diferentes valores de velocidades directrices en función de los distintos tramos por los cuales se desarrolla.5 2. 13+160 – Est. 8. los rangos de velocidades de diseño aquí contemplados.1 . Se tiene que reconocer. como de los volúmenes de transito que circula por la misma. Así mismo.000 90 80 70 10. estableciéndose para el caso de nuestro estudio. El volumen de vehículos que circulan por la zona rural de la carretera varía en un rango entre 10.2.1 Velocidad Directriz Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores geométricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera.3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de tránsito y la topografía del terreno Tipo de Terreno Plano Ondulado Montañoso Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo en el periodo de factibilidad se ha considerado dos tipos de escenarios.000 80 70 60 3000-500 70 60 50 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 105 . además. muestra la velocidad de diseño que se debe asumir en función del volumen de tránsito y el tipo de terreno.SALIDA CHIQUILISTAGUA (Est. Tabla No.5 30 40 SANTA RITA – SANTA ANA (Est. 18+900) 8. se ha determinado los siguientes parámetros de diseño.

además de condicionar los aspectos referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la configuración de los ejes. La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e índice en la determinación de la necesidad de una vía para subida o carril de ascenso. de las bermas y de los ramales. Por consiguiente. Las características de este vehículo son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro estudio de tráfico. Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio de tráfico.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.2 Vehículo de Diseño Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Las características de los vehículos. La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño. Así por ejemplo: El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril.1 Características del vehículo de diseño WB-15 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 106 .2. el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses). influyen en las dimensiones del pavimento. Figura No. 8. hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera.1. La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles. WB-15. se estableció el vehículo tipo WB-15 como vehículo tipo de diseño.1 . Normalmente.

así como también en base a la Norma del SIECA.14 Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos aplicables en cada tramo de carretera.Este parámetro de radio mínimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topográficas y prediales existentes.2. están dados por la expresión: Donde: Rmin = V= Pmax= fmax= Radio Mínimo (m) Velocidad de diseño Peralte máximo asociado a V Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V Para el diseño de la carretera y según lo indicado en el Plan Regulador del Municipio de Managua para la Zona Urbana de Nejapa.1.3 Radios Mínimos y Peraltes Máximos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte. en condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje. calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento. para una velocidad de diseño de V = 60 km/hr Zona Rural: Rmin* = 128 m.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. para una velocidad de diseño de V = 60 km/hr * . Los radios mínimos para cada velocidad de diseño. los valores de Pmax y fmax que han sido adoptados para las zonas urbana y rural son los siguientes: Zona Urbana: Pmax = 4 % fmax = 0. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 107 .15 Zona Rural: Pmax = 8 % fmax = 0. los cuales resultaron ser los siguientes: Zona Urbana de Nejapa: Rmin* = 149 m.

En vista que la topografía del proyecto es típicamente ondulada se ha procurado colocar espirales de transición con la finalidad de propiciar un desarrollo suave de las curvas tratando de compensar en algunos sectores la adopción de radios de curvatura mínimos considerados en las normas de diseño. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 108 . es necesario adaptar.1.5 %. se ha limitado la velocidad directriz a 60 km/hr y peraltes del orden del 4 %. los parámetros de diseño de las curvas horizontales que. muy frecuentemente.1 Descripción General El trazo de la carretera se inicia en el km 8+745 de la Carretera vieja a León. para este sector se han considerado básicamente los criterios de diseño del Plan Regulador del Municipio de Managua.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas triangulares de concreto hidráulico. por las limitaciones ya mencionadas. siendo éstas reemplazadas por curvas más amplias. La pendiente transversal o bombeo de la carretera ha sido adoptada en 2. debieron ser diseñadas con una velocidad directriz de 55 km/h. en la mayoría de los casos. Se ha establecido la sección transversal típica de la zona urbana en base a la inclusión de 2 calzadas divididas en 2 carriles cada uno de 3. Debemos mencionar que durante el diseño se ha tenido en consideración ampliar algunas curvas circulares en aquellas zonas donde éstas contaban con radios que se encontraban fuera de las normas de diseño adoptadas. Por lo tanto.00 m a cada lado de la vía.3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 8. Es conveniente recordar que se propone rehabilitar la vía por lo que. Debemos mencionar que éste parámetro de radio mínimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topográficas y paraméntales existentes. La sección típica de la zona rural está conformada por una vía de dos carriles de 3.1. en la medida que la topografía del terreno lo permitía.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. en resumen. así como también la inclusión de espirales de transición a la entrada y salida de las mismas. Ddurante su recorrido atraviesa un primer tramo correspondiente a la zona Urbana de Managua. separador central o mediana de 4 metros de ancho y hombros de 3. siempre con el criterio de mejorar el diseño pero con las restricciones que una obra de rehabilitación impone.5 % para permitir una mejor y rápida evacuación de las aguas de lluvia hacia las cunetas.60 metros de ancho cada uno y pendiente transversal de 2. se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios más amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para los radios mínimos.60 metros de ancho. las obras existentes. A continuación se presenta. entre el Km 8+745 – Km 13+160 salida a Chiquilistagua. de la mejor manera posible. En base a lo mencionado en dicho Plan Regulador. compuesta además por hombros de 3.

para que no se presente. sugerencias que han sido incorporadas al diseño mismo en bien de la mejora del servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro del ámbito del proyecto. Durante el desarrollo del diseño se han detectado zonas en las cuales se hace necesaria la construcción de muros de sostenimiento. 9+000 Lado izquierdo. 16+110 Ambos lados. 9+200 a Est. 8+780 a Est. 15+930 a Est.0 % PI 7 9 10 11 12 13 Δ (±° ' ") -50°33'42" -38°23'02" +81°36'55" -59°38'00" +103°26'40" -63°48'05" R 125 120 120 120 125 125 VD (km/h) 55 55 55 55 55 55 e% +8 +8 -8 +8 -8 +8 Entre las estaciones km 13+950 a km 17+150. se ha propuesto la incorporación de un tercer carril para los vehículos de carga en la zona de pendiente.4 Resumen de curvas horizontales diseñadas con una velocidad directriz de 55 km/h y peralte máximo de 8.1 . 8. Se ha propuesto la siguiente ubicación propuesta de los muros de sostenimiento cuya inclusión ha sido considerada en le etapa de diseño: • • • Est. durante la vida útil de la vía. En el tramo Santa Ana – Nejapa y por las mismas razones que las mencionadas anteriormente. se ha diseñado una zona de ascenso comprendida entre las estaciones km 17+851 y km 17+150 para los vehículos de carga que viajan en dicha dirección. una disminución del nivel de serviciabilidad causado por el alto volumen de vehículos de carga esperado. cuya ubicación deberá ser tomada en consideración en la complementación del diseño final de la carretera y los cuales se encuentran incluidos en los planos. debiendo ser debidamente diferenciado con la señalización adecuada. Por último cabe señalar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas públicas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Se han adoptado transiciones para cada dirección de ascenso correspondientes a una relación 25:1 para el inicio del ascenso y 50:1 a partir de la zona de la cresta hacia el final de la transición. Est. El detalle de los diseños de los muros de sostenimiento se encuentra plasmado en el capítulo correspondiente al diseño estructural. Est. o carril de ascenso posee exactamente las mismas características que los carriles normales. El tercer carril. 9+280 Lado izquierdo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 109 .

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8.1.3.2 Transición del Peralte
La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación comúnmente llamaba “bombeo normal”, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las cunetas. Para este estudio y en función a lo indicado en la Norma del SIECA para zonas de precipitación alta, ámbito del estudio, se ha establecido un bombeo normal de 2.5 %. Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo deberá tener una inclinación asociada o “peralte” con el objeto de facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligro de deslizamientos. Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, éste cambio no puede realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la vía, a este tramo donde se desarrolla el cambio de inclinación transversal de la calzada se le denomina “transición del peralte”. Para la transición de los peraltes se ha seguido las recomendaciones descritas en el Método V de desarrollo del peralte recomendado por la AASHTO (Método 5 AASHTO, 1990, 1994) teniendo como valor por defecto la regla de transición 2/3 - 1/3, aunque cabe mencionar que éstos parámetros pueden ser personalizados para obtener un diseño más flexible. Cabe señalar que el desarrollo del peralte de las curvas ha sido concebido con el centro de rotación en el eje de la sección transversal. La Figura siguiente muestra en forma esquemática el desarrollo del peralte en las curvas y los parámetros asociados al mismo.

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Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte

La longitud de transición se considera desde la sección transversal donde el carril exterior se encuentra sin bombeo (PX) hasta la sección en donde la calzada tiene todo su peralte completo o peralte máximo (BMS). En términos generales, en las curvas circulares con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en la zona de la tangente (2/3 de la longitud de desarrollo del peralte) y la otra parte en la curva circular misma (1/3 de la longitud de desarrollo del peralte), mientras que en aquellas curvas que han sido diseñadas con espirales de transición, la longitud de transición se desarrolla entre el TS (Tangente - Espiral) y el SC (Espiral – Curva). Predominantemente, el proyecto atraviesa zonas de topografía onduladas, esta situación obliga a encontrarse con tramos en los cuales el desarrollo del peralte de una determinada curva se superpone con el desarrollo del peralte de la curva siguiente. Para los casos en los que se presentara la situación antes mencionada se ha previsto ejercer una transición lineal a partir del peralte máximo de la primera curva hasta el peralte máximo de la segunda curva.

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Las figuras siguientes muestran, en forma esquemática, la transición de peraltes en curvas tanto del mismo sentido como de sentidos contrarios. En las mismas se encuentran indicados los elementos correspondientes al desarrollo del peralte y su ubicación dentro del desarrollo mismo.

Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido

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Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario

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Cálculo del Peralte Como se mencionó anteriormente, para el cálculo del peralte se ha utilizado el procedimiento del Método V de AASHTO para determinar las longitudes de transición (AASHTO Geometric Design of Highways and Streets, pp 152-164, 1990 and pp 153166, 1994). A partir de éste procedimiento se han utilizado las siguientes fórmulas para el cálculo de la longitud de transición y las cuales se indican a continuación:

SR = (w)(e)MRS El valor de SR mínimo es aquel que resulte mayor de los anteriormente calculados. donde: SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros V = Velocidad de Diseño; km/hr R = Radio de Curva; metros C = Razón de incremento de la aceleración lateral, m3/seg w = ancho de carril de rodadura, metros e = Peralte calculado MRS = Maximun Relative Slope (Pendiente Máxima Relativa) El factor C es un valor empírico el cual representa los niveles de confort y seguridad proporcionados por la curva espiral. Valores de C en el rango de 0.3 m3/seg a 0.9 m3/seg son generalmente aceptados para el diseño de autopistas. Para el estudio se ha adoptado un valor de C = 0.6 m3/seg. A partir del valor SR calculado, se determinan las distancias X, Y y TR. Las distancias X e Y se calculan aunque no haya espirales. La distancia TR se calcula de manera diferente según haya o no espirales en el diseño. Es recomendable que para efectos de diseño, los resultados de estos cálculos sean redondeados en rangos de 5 metros. El valor X se calcula a partir de:

Donde: X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros

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b = Pendiente Transversal del Pavimento o “bombeo“ e = Peralte Calculado El valor Y se calcula a partir de: Y = 2X donde: Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona reversa. El valor TR se calcula a partir de: TR = X + (SE) (SR); TR = X; Donde: TR = Distancia de flujo de tangente calculada (Tangent Run-Off), metros X = Distancia desde el comienzo del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SE = Porcentaje de peralte aplicado antes de la curva circular SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros Para aquellos casos en los que las curvas presentan radios amplios los cuales propician que el peralte calculado se iguale a la pendiente transversal de la carretera, no es necesario efectuar el peralte de las mismas, permaneciendo éstas en sección normal y por lo tanto la necesidad de transición no es aplicable. La Norma Centroamericana del SIECA, así como la Norma de AASHTO, establece que para velocidades de diseño de V = 60 km/hr y límite de peralte máximo de e =4 %, parámetros de diseño establecidos en la zona urbana de Nejapa; las curvas circulares que acusen radios con valores de R = 1300 m o superiores están exceptuadas del uso de espirales de transición. Esta situación se presenta en el inicio del proyecto, entre las Est. 9+850 y Est. 13+250 aproximadamente, en donde los radios de las curvas No 2 y No 3 tienen valores de R = 1 536 m y R = 3 390 m. La Tabla siguiente presenta los valores de la longitud de transición del peralte para una tasa de sobre elevación de e = 4 % en función de la velocidad de diseño y el número de carriles, aplicable a la zona urbana de Nejapa, la cual ha sido extraída del manual AASHTO 2001, pág. 156. para curvas sin espiral para curvas espiralizadas

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Tabla No. 8.1 - 5 Valores de longitud de transición del peralte

FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001

De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, así como la norma de AASHTO, exigen que para velocidades de diseño de V = 80 km/hr y límite de peralte máximo de e = 6 %, parámetros de diseño del área rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de radios de R = 2 000 m o más, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transición. La Tabla siguiente muestra los valores de la longitud de transición del peralte para una tasa de sobre elevación de e = 8 % en función de la velocidad de diseño y el número de carriles, aplicable a la zona rural del Estudio, la cual ha sido extraída del manual AASHTO 2001, pág. 156.

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4. todas las demás curvas han sido peraltadas en base a la aplicación del Método V de AASHTO. 8. 8. de esta condición.3 Sobre anchos A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas. ubicado en la zona urbana. las secciones en curva horizontal.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.6 Valores de longitud de transición del peralte FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets. A excepción de las curvas ubicadas en los PI’s anteriormente mencionados. 2001 Se exceptúan Así mismo. deberán ser provistas del sobre ancho necesario. los puntos de inflexión colocados en el alineamiento horizontal a efectos de dirigir el trazo en la dirección adecuada efectuando un pequeño giro en el alineamiento.1. giro que al ser muy pequeño.3. propicia un ángulo de deflexión menor de 5 º. Tal es el caso del PI No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 117 .1 .

metros V = Velocidad directriz. el valor del sobre ancho se deberá aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no exista espiral de transición pudiéndose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados o solamente hacia el lado interior. la línea central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. Donde: Sa = Sobre ancho. para obtener valores que sean múltiplos 0. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación. Hacia el Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 118 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Los valores del sobre ancho calculados podrán ser redondeados. 1994. siempre dentro de la longitud de transición.00 metros de ancho y una ciclovía. Según la norma de diseño Centroamericana SIECA. además de la calzada ya mencionada. separadas por una mediana central de 4 metros de ancho. metros n = Numero de carriles R = Radio de la curva circular. por lo tanto.4 Sección Típica Para efectos del diseño se ha considerado dos tipos de secciones transversales. metros L = Longitud entre ejes del vehículo de diseño. que incluye una ciclovía para el tránsito de personas que utilizan este medio de transporte.1. El desarrollo del sobre ancho se dará. la cual ha sido extraída del Manual AASHTO. Cabe mencionar que la sección adoptada para la zona urbana ha sido concebida tomando en consideración lo normado por el Plan Regulador de la Alcaldía de Managua. para este diseño en particular. Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente expresión. se considera la colocación de un área verde de 0. Hacia el lado Norte. adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose en el costado de la carretera que corresponde al borde interior de la curva. también de 2.30 m. Zona Urbana La sección típica de diseño urbano contempla en términos generales una vía de 2 calzadas.00 metros de ancho.60 metros de ancho con una acera de 2. cada una de 2 carriles de 3. Laguna de Nejapa. para el presente diseño y para aquellas curvas que estén asociadas a espirales de transición se ha adoptado este último criterio. las cuales corresponden a la sección típica en zona urbana y sección típica en zona rural.60 metros de ancho cada uno. m/seg 8.3.

se ha propuesto una calzada compuesta de dos carriles de 3. La siguiente figura muestra el detalle de la sección típica adoptada en zona urbana. similar a la colocada en el lado Norte. se podrá contar con los dos carriles del lado Norte a la vez que hacia el lado Sur se pueden iniciar los trabajos de construcción sin perjuicio del flujo vehicular importante que llega y sale de la ciudad de Managua.60 metros cada uno los cuales van unidos a una zona verde o arriate de 1. La justificación principal para tal desplazamiento es que el mismo propicia la menor afectación a las propiedades y viviendas ubicadas hacia el lado Norte. lado en el cual se está manteniendo el límite actual del derecho de vía. Cabe notar que el eje de diseño de dicha sección ha sido ubicado en base al desplazamiento de 5. a fin de propiciar la seguridad y el desplazamiento de las personas que utilizan este tipo de transporte en base al uso de una zona exclusiva y propiciando el ordenamiento del tránsito de la zona.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería lado Sur. es necesario resaltar que dicha disposición del eje propicia también que en la etapa constructiva. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 119 . cuya concepción deberá ser producto de la gestión de las autoridades Municipales de Managua.00 m de ancho. seguidos por una acera de 2. 13+160 Figura No. 8+820 − KM.60 m hacia el lado Sur en relación al eje de la carretera actual.00 c L EJE CENTRAL EXISTENTE DERECHO DE VIA ACTUAL Y DE DISEÑO (LAGUNA DE NEJAPA) LIMITE DE DERECHO DE VIA POR ADQUIRIR Y SER DECLARADO UTILIDAD PUBLICA POR ALCALDIA DE MANAGUA EJE CENTRAL DE DISEÑO LINEA DE CONSTRUCCION ACTUAL ALCALDIA DE MANAGUA Eje de Calzada Eje de Calzada Bordillo de Concreto Bordillo de Concreto Bordillo de Concreto Eje de Calzada SECCION TRANSVERSAL TIPICA ZONA URBANA CARRETERA NEJAPA − IZAPA KM. Laguna de Nejapa. esta sección está conformada básicamente por los elementos anteriormente mencionados debiéndose notar la inclusión futura de una vía marginal.00 m. DE RE C HO D E V I A S E GUN S I E CA c L DERECHO DE VIA DE PROYECTO (A SER ADQUIRIDO) Derecho de Vía Actual (Sur) 40. La siguiente figura muestra la representación final de la zona urbana de Nejapa al término del proceso constructivo.00 m de ancho ubicada en el lado Norte.5 Sección típica en área urbana de Nejapa Tal y como se puede observar. 8.1 . Laguna de Nejapa. Así mismo. En la misma se pueden apreciar los elementos conformantes de la sección típica en la cual destaca la inclusión de una ciclovía de 2.

60 m cada una y con hombros de 3. la cual establece que.6 Representación final de diseño de la sección típica en zona urbana al término del proceso constructivo Zona Rural Para la zona rural se planteó inicialmente una sección típica conformada principalmente por una vía de de dos carriles de 3.60 m entre un vehículo estacionado en el hombro y el borde del carril a fin de que el vehículo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de la carretera. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 120 . Adicionalmente.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. SIECA.0 m a cada lado de la vía en correspondencia con lo señalado por la Norma Centroamericana de Diseño. 8. obedecen a un adecuado diseño de una vía de alto desempeño como será la Carretera Nejapa – Santa Ana.1 .60 m de ancho cada uno. los carriles de 3. en una vía de éstas características. debería quedar un espacio libre de 0.

ubicado en el km 13+160 de nuestro diseño.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No.40 m de la sección típica tanto urbana como rural. En todas y cada una de ellas se ha tenido especial cuidado en analizar y resolver los conflictos actualmente generados a falta de una adecuada señalización y/o desarrollo a nivel que permita al tránsito motorizado fluir adecuadamente y sin problemas a través de las mismas. Esta intersección considera que el volteo a la derecha más importante es el de los vehículos que se dirigen desde Santa Ana hacia Managua. De igual manera considera volteos a la izquierda con radios suficientemente amplios para la realización de los giros para los vehículos que retornan hacia Managua a través de la Carretera Sur.5 Intersecciones Principales Uno de los aspectos importantes incorporados a nuestro Estudio corresponde al diseño de las intersecciones principales ubicadas a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa. 8. Dichas intersecciones se hallan ubicadas tanto en la zona urbana de Nejapa como en la zona rural después del cruce con la salida a Chiquilistagua. km 8+820 El diseño de la intersección Nejapa con la carretera Managua – El Crucero. 8. La siguiente figura muestra el esquema de diseño concebido para la intersección en la zona urbana de Nejapa. considera la construcción de un ovalo con dos intersecciones a nivel.7 Sección típica en área rural Cabe mencionar que la prolongación lateral de 0.1.1 . ha sido concebida con la idea de propiciar una adecuada compactación durante el proceso constructivo con base en proporcionar un área firme y bien compactada y que sirva de confinamiento a la sección misma en sus extremos.3. Intersección Nejapa. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 121 .

8. La figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección ubicada en el km 9+800. De igual manera se mejorarán los giros hacia la izquierda para los vehículos que se dirigen desde Izapa hacia la Comarca Nejapa. km 9+800 La intersección ubicada en el km 9+800.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería   0 90 8+ 0 92 8+ 960 8+ 0 94 8+ 0 9+00 0 8+98 9+240 0+000 + 9180 0+060 0+02 0 0+040 0+80 0 0+ 0 10 140 0+ 0 0+16 80 + 01 0+ 20 0 Figura No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 0+220 0+240 6 20 0+ + 02 20 0 + 012 0+ 8 10 0 + 0 9+280 9+260 9+220 + 9200 9+60 1 9+10 4 2 9+10 0 9+10 0 9+08 9+060 9+040 0 9+02 Página 122 0+0 80 8+ 6 80 0+ 10 0 8+ 88 0 0+ 2 10 0+ 14 0 0+ 16 0 0+ 20 0 0+ 24 0 0+ 28 0 .1 . contempla el mejoramiento de la intersección existente mediante la incorporación de islas canalizadoras que mejoraran los giros a la izquierda para los vehículos que se dirigen desde Managua hacia El Crucero.8 Intersección Nejapa Intersección Semáforo.

9 Intersección km 9+800 Intersección Chiquilistagua.1 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 123 . La figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección ubicada en la salida a Chiquilistagua ubicada en el km 13+160 de nuestro diseño. km 13+160 El diseño de la intersección en la entrada a Chiquilistagua está planteado como una intersección en T con solución canalizada a nivel.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería   9+800 9+900 0+10 0 Figura No. Ciudad Sandino – Izapa y Ciudad Sandino – Nejapa. con giro principal a la derecha para los vehículos que se dirigen desde Nejapa hacia Ciudad Sandino. 8. El diseño de la intersección contempla islas canalizadoras con radios de giro suficientemente amplios para los vehículos que transitan desde Izapa – Ciudad Sandino.

resulta difícil adelantar a los vehículos lentos por la menor aceleración disponible en rampa y la velocidad de todo el tráfico está determinada por ellos. el nivel de servicio se ve perjudicado.10 Intersección salida a Chiquilistagua 8. sobre todo de los vehículos pesados.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería   Figura No. disponiendo carriles adicionales para la circulación lenta. o inclusive para la circulación rápida. además. Por lo tanto.6 Carriles de Ascenso Las rampas largas y de gran inclinación tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehículos. al ser recorridas en sentido descendente. donde se debe mantener la circulación de los vehículos y resulta relativamente difícil modificar la inclinación de la rasante sin desaprovechar la inversión inicial. 8. la de los vehículos pesados se ve muy reducida con inclinaciones superiores al 3% en rampas largas.1. las rasantes muy inclinadas.3. pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad ya que generan alta velocidad lo que aumenta la distancia necesaria para detenerse. Los criterios para su establecimiento se basan en la disminución de la velocidad media de los vehículos ligeros y disminución aún mayor de la velocidad de los vehículos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 124 C 13 100 . una solución asequible suele ser aumentar el número de carriles en la rampa de ascenso.1 . como sucede en el presente proyecto. En trazados existentes. Como además suele coincidir con restricciones en la visibilidad. Si bien la velocidad de los vehículos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%.

  Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 125 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería pesados y la consiguiente caída del nivel de servicio. además del aumento de la intensidad de la circulación de vehículos pesados. la necesidad de incluir un tercer carril de ascenso. según se demuestra por estudios económicos o por aplicación de las teorías relacionadas con el nivel de servicio. el volumen de vehículos pesados en la dirección de la pendiente superan el valor máximo permisible de 20 veh/hr. en el que se encontrara al inicio de los trabajos de construcción. Las figuras siguientes muestran parte del tramo del km 13+950 al 17+150. Vistos los parámetros anteriormente mencionados. Por otro lado. considerado como valor límite de la Norma Centroamericana SIECA. con respecto a carril izquierdo. en el tramo comprendido entre las estaciones 13+950 y 17+150 en el sentido de Nejapa hacia Santa Ana y entre las estaciones 18+800 a 17+150 en el sentido de Santa Ana hacia Nejapa. ocasionando que en determinado momento las pendientes pudieran encontrarse operando en niveles de servicio E y próximos al F en el término del periodo de diseño de la carretera. hasta niveles intolerables tales como el D o E antes del término del periodo de diseño. conteniendo el carril ascenso. acusó una caída desde el nivel C. el cual forma parte fundamental del diseño. Los resultados del Estudio de Trafico demostraron que el nivel de servicio durante el periodo de vida útil de la vía. zona en la cual se presenta el mayor ancho de los carriles derechos. se concluyó en forma definitiva.

Por lo que la construcción del carril de ascenso resulta ser una solución económica que difiere en el tiempo. generalmente los vehículos pesados los usuarios del tercer carril o carril de ascenso. En la concepción del tercer carril se ha tomado en consideración lo reglamentado por la Norma del SIECA en cuanto a las longitudes de transición a la entrada y salida del mismo. es decir. 8. este se ha sido diseñado con las mismas características que el carril normal de diseño de la calzada. precedida esta última por una prolongación del carril desde la cumbre o parte más alta de la zona de ascenso en una longitud de 90 metros. la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una vía de dos carriles en una carretera desdoblada. los vehículos que utilizan el tercer carril en forma adyacente a la vía no obstruyen el tráfico de vehículos livianos y por lo tanto no ocasiona que éstos se retrasen. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 126 .1 .11 Carril de ascenso km 13+950 – km 17+150 La sección de la vía con un carril de ascenso ha sido diseñada bajo la consideración de ser una vía de dos carriles con un carril adicional para vehículos que marchan lentamente cuesta arriba. Por último debemos señalar que la sección en la zona del carril de ascenso se ha considerado el ancho de los hombros de iguales dimensiones que el ancho adoptado para la vía. como mínimo. Siendo. estando éstas en la relación de 25:1 en la entrada y 50:1 a la salida.00 metros de longitud.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. de 3.

Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. para lo cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.1. siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una disminución de las mismas. El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar. especialmente si son convexas o en cresta. de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de los parámetros del diseño. es decir.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 8.1 Descripción General El alineamiento vertical o perfil longitudinal. A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraron prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad. Por lo general. Geodésicos del Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales. Estas deben dar como resultado una vía de operación segura y confortable. por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. Las pendientes se han limitado a un valor máximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario. INETER. Para fines del proyecto.1. apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. como mínimo iguales a la de visibilidad de parada. es necesario que la variación de pendiente sea gradual. está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido. situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas. que se derivan de la visibilidad disponible. el sentido de las pendientes se han definido según el avance del kilometraje.M. Por otro lado. Debido a los efectos dinámicos propios del movimiento de los vehículos que circulan por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento. deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas. eliminando el quiebre de la rasante. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. aquellas en las que las tangentes de entrada y de salida son de igual longitud. a los cuales dichas rectas son tangentes. su uso se garantiza sólo Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 127 . es conveniente manifestar que en el presente diseño se ha proyectado curvas verticales simétricas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales.4.

se ha procedido en primer lugar. que en toda la curva la distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada. Se aplicó al diseño de curvas verticales en cresta ó columpio cuando estas se encontraban ubicadas en corte a fin de advertir al diseñador de hidrología y drenaje. con la longitud de adelantamiento. Se ha aplicado este criterio al diseño de curvas verticales en columpio en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio del vehículo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento. tanto de parada como de adelantamiento. en lo posible. Bajo el concepto de que todas las curvas deben. Esta longitud de curva vertical así determinada. Seguridad. para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. • • • En lo posible se diseñaron las curvas verticales considerando la distancia de visibilidad de adelantamiento siempre y cuando el alineamiento horizontal lo justifique y los costos de construcción no resulten excesivamente altos de tal manera que exista una buena correspondencia entre la seguridad vial y la topografía. se ajusta la curva vertical inicialmente determinada. Se aplicó al diseño de curvas verticales con visibilidad completa. en todos los casos posibles. se ha procedido a diseñar y afinar el procedimiento de diseño • Comodidad. tomados en consideración para el diseño de las curvas verticales. satisfacer el criterio de distancia de visibilidad de parada y. en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio principal de control y diseño en aquellas ubicaciones en las cuales la topografía y la seguridad lo permitían. se procedió a colocar éstas en el perfil longitudinal de diseño. En base al establecimiento de las longitudes de curva vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad. no necesariamente satisfacen las distancias de visibilidad de parada o de adelantamiento. se procedió a insertar las nuevas longitudes de curva vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente mencionados. las cuales proporcionan la longitud mínima de la curva vertical. La longitud de la curva debe ser tal. En este sentido se ha tratado. a determinar la longitud mínima de curva vertical que satisfaga la velocidad de diseño. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 128 . En base a los mismos. y conjuntamente a un programa de visitas de campo y las coordinaciones respectivas de los ingenieros especialistas. el de distancia de visibilidad de adelantamiento. Para el desarrollo del presente Estudio. Los criterios descritos a continuación han sido. de que el control de distancia de visibilidad de adelantamiento sea el que gobierne el diseño de la curva vertical. la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. Operación. Por lo tanto. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como en columpio. en la medida de lo posible. en base a este criterio se determinan las longitudes de curva vertical necesarias por utilización de las tablas de velocidad de AASHTO. Drenaje. al menos.

se deben especificar variables tales como la altura del ojo del conductor sobre el pavimento. Los parámetros utilizados para tales casos han sido establecidos en base a la adopción de una altura de los faros del vehículo de diseño de 0. En el inicio del tramo urbano de Nejapa existen restricciones topográficas y de uso de suelo que han sido limitativas en cuanto a contar con la libertad de modificar sustancialmente la rasante existente. 13. Lo mencionado se ve de manifiesto en las curvas pertenecientes a los PI verticales Nos 1. Distancia de visibilidad. 16. 10. La curva vertical en cresta ubicada en el PIV No 7 ha sido diseñada en base a la distancia de visibilidad de parada por restricciones topográficas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante propuesta a fin de propiciar un diseño vertical que se corresponda con el trazado existente. Basados de los criterios y procedimientos antes mencionados se procedió a efectuar el diseño de las curvas verticales. pero siempre.61 m medida a partir de la superficie del pavimento y teniendo un ángulo de refracción de haz de luz. la altura de los faros de los automóviles y el ángulo de divergencia del haz luminoso de los faros del vehículo. El criterio principal para la determinación de las longitudes de las curvas en columpio ha sido la determinación de la distancia de iluminación de los faros de los vehículos. logrando que muchas de ellas satisfagan el criterio de la distancia de visibilidad de adelantamiento como control de diseño. cual es además.. Sobre esta base se han determinado las longitudes de curva vertical en columpio de las curvas ubicadas en los PIV’s No. 4 ha sido concebida con una longitud de curva de L = 40 m. 5. 11. Con la finalidad de satisfacer la condición de seguridad en el tránsito. 15. es indispensable contar con las distancias de visibilidad consideradas desde el ojo del conductor hasta el posible obstáculo.2 Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el diseño. otro de los criterios que hemos establecido para su aplicación en el diseño vertical. la altura del objeto considerado como obstáculo peligroso. La suma de la distancia durante la reacción del frenado y la distancia necesaria para que el vehículo se detenga totalmente se denomina Distancia de Visibilidad de Parada la cual ha sido calculada en base a la siguiente ecuación: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 129 .1. Así mismo existen puntos de inflexión vertical cuyas diferencias de pendientes son menores a 1º como se observa en el PIV’ Nos. 8. de 1º. la necesidad de la misma no es preponderante en vista de que la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y de salida son menores a 1º. 6. 8. para curvas en cresta.4. 9. 4. criterio que gobierna todas las curvas cóncavas del Estudio. En este sentido y con la finalidad de obtener las longitudes de frenado. Por otro lado si bien es cierto que la curva vertical correspondiente al PIV No. 12 y 14. lo cual ha propiciado que en este tramo hayamos adoptado soluciones acordes con la realidad existente de la zona.

en % Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una razón mayor a 4. razón por la cual éste valor es recomendado como la razón de deceleración para fines de la determinación de la distancia de visibilidad de parada. metros h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie de la vía. En función a lo establecido por las Normas Centroamericanas SIECA y lo estipulado por las Normas AASHTO. tasa que se considera una desaceleración confortable para muchos conductores. m/seg2 G = Pendiente. las cuales toman en cuenta los parámetros adoptados para efectos de la determinación de las distancias de visibilidad de parada y sobrepaso: Cuando Dv es menor que L. metros Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 130 . en grados Dv = Distancia de Visibilidad. la ecuación anterior adopta la forma siguiente: Donde: Dv = Distancia de Visibilidad.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado que se encuentre en la vía. a = razón de desaceleración. metros V = velocidad de diseño.4 m/seg2. Siendo: L = Longitud de Curva Vertical. Aproximadamente el 90 % de todos los conductores desaceleran a razón de 3. km/h t = tiempo de reacción de frenado. seg.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tomando en cuenta el efecto de la pendiente. se ha procedido a determinar las longitudes de las curvas verticales en base a las siguientes consideraciones. metros A = Diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida. Cuando Dv es mayor que L.

así como también el Sistema de Diseño de Carreteras AutoCAD Land. Si se modifican los parámetros. de una de las tablas de Velocidad de Diseño de AASHTO contenidas en el Sistema de Diseño de Carreteras de Eagle Point. El Sistema de diseño de carreteras de Eagle Point ofrece diversas tablas de velocidad tanto para curvas verticales y horizontales que ayudan a seleccionar los parámetros de las curvas. con base en la distancia de visibilidad de adelantamiento. cada sistema con su respectivo módulo de diseño vial.3 Criterios de Diseño de la alineación vertical. el sistema verifica los parámetros de la curva activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseño. al visualizar los datos de curva. Estas tablas contienen las recomendaciones de la AASHTO sobre longitud de curva mínima.15 m Para distancia de visibilidad de adelantamiento: h1 = 1. metros Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de parada.07 m h2 = 1. Una vez que éstas ha sido calculadas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería h2 = Altura del objeto sobre la superficie de la vía. Luego. adoptándose de ésta forma un valor determinado para la longitud de curva vertical en correspondencia con dichos parámetros de velocidad. Eagle Point actualiza la velocidad de diseño adecuadamente. se ha establecido la correspondencia con los valores de los parámetros de velocidad de AASHTO.4. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 131 . Inicialmente para el desarrollo del diseño vertical se tomo en consideración el valor de la velocidad directriz de 80 km/h en base a la cual han sido inicialmente calculadas las curvas verticales. a modo de ejemplo. las curvas requieren ser ajustadas por razones de cumplimiento de las distancias de visibilidad de parada y en la medida de lo posible y cuando las condiciones topográficas lo permitan. Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de intersección vertical. Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseño.1. PIV. Distancia de visibilidad.30 m 8.07 m h2 = 0. El desarrollo del diseño ha sido efectuado utilizando el Software de Sistema de Diseño de Carreteras Eagle Point para plataforma AutoCAD 2006. Se muestra a continuación. los parámetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes: Para distancia de visibilidad de parada: h1 = 1. valores K y distancias de visibilidad en base a diversas velocidades de diseño. Durante el proceso de desarrollo del diseño correspondiente al alineamiento vertical.

modificar. eliminar Tablas de Velocidad Vertical. Se pueden incluir hasta 1000 Tablas de velocidad en el sistema. uno de estos parámetros controla el diseño. Según las pendientes de entrada y salida de una curva. Eagle Point proporciona diversas Tablas provenientes del manual de AASHTO.1 . Por ejemplo.13 Nuevos parámetros de velocidad Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 132 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. una velocidad de diseño de 60 km/h puede tener una longitud de curva mínima de 48 metros y una distancia de visibilidad de parada mínima de 125 metros. 8. Figura No.12 Tabla de velocidad de AASHTO La Biblioteca de Tablas de Velocidad Vertical permite agregar.1 . Una muestra de la capacidad de inclusión de nuevos parámetros de velocidad es la que se muestra en la siguiente figura. Un parámetro de diseño contenido en la tabla de velocidad representa el valor mínimo disponible para ese parámetro. copiar y aún. Por defecto. 8.

La unión de la línea recta que representa el perfil de las pendientes.5 % y 6. metros Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mínima para la curva vertical. En el Estudio se han limitado los valores a ser adoptados para las pendientes mínimas y máximas de 0.5 % respectivamente. Para distancia de visibilidad de parada: Cuando Dv es menor que L. metros Factor K para una curva vertical en cresta. en correspondencia con lo estipulado con la Norma Centroamericana de Diseño. metros/1º Factor K para una curva vertical en columpio. PIV. Cuando Dv es mayor que L. m/seg Longitud horizontal mínima de la curva vertical.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Donde: Design Speed: Length: K (crest): K (sag): Stopping: Passing: Headlight: Velocidad de Diseño para la curva vertical. se unió mediante arcos de parábola. metros Longitud de iluminación de los faros del vehículo mínima para la curva vertical. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 133 . uniéndose estas con líneas rectas para luego ser calculada la pendiente de cada línea recta utilizando la fórmula siguiente: S % = Diferencia de Elevaciones entre PIV’s consecutivos Diferencia de Estaciones entre PIV’s La pendiente así calculada permitió determinar las elevaciones de diseño en las estaciones y puntos notables en el tramo de carretera comprendido entre los dos PIV’s consecutivos. denominándose a esta unión. metros/1º Distancia de Visibilidad de Parada mínima para la curva vertical. Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con base en la utilización de las fórmulas siguientes extraídas del Manual de Diseño AASHTO. metros Para el trazado de la rasante y/o subrasante de un tramo de carretera se determinaron las posiciones de los PI verticales. Punto de Intersección Vertical. SIECA. tangentes a las mismas.

Luego de la obtención de dichos valores. Los resultados de dichas verificaciones de campo fueron ingresados nuevamente al sistema de cómputo para su posterior análisis. 8. cuyos resultados son los que se muestran a continuación. Cuando Dv es mayor que L. tanto para aquellos correspondientes al alineamiento horizontal.3 Diagrama de masas Los resultados de volúmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8. se obtuvieron los valores de diseño de los elementos de la vía en estudio.5. Las mencionadas fórmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones correspondientes.1. 8.5.1.5 MEMORIA DE CÁLCULOS En base a los procedimientos anteriormente señalados y establecidos los parámetros de diseño ya mencionados.1.1 Alineamiento Horizontal Los resultados de este ítem se presentan en el Anexo 8.1. 8. el cual es fiel reflejo de lo indicado en los respectivos planos de diseño adjuntos al presente informe. también. 8. se programaron visitas de campo con la finalidad de efectuar diversas verificaciones a los respectivos diseños vertical y horizontal.1: “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.1 – 2 “Volúmenes de diagrama de masas” Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 134 .5. como al alineamiento vertical.1 – 1 “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Para distancia de visibilidad de Adelantamiento: Cuando Dv es menor que L. se presentan en el Anexo 8.2 Alineamiento Vertical Los resultados del alineamiento vertical.1 .

recomendaciones y metodologías generales presentadas en este Informe. ábacos y tablas que se incluyen y/o se mencionan tienen por objeto proveer el sustento técnico necesario y una solución rápida de los problemas que se presenten durante el proceso constructivo. SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 135 . En aquellos casos en los que por alguna razón externa no haya sido aplicable. Los aspectos tratados en este documento corresponden al resultado del diseño geométrico y sólo abarcan temas geométricos. relativos al diseño de la carretera. Las fórmulas. 1 y abarcan exclusivamente temas geométricos. debiendo concordarse las mismas con la normativa vigente en éstas áreas a fin de armonizar las necesidades geométricas de la vía con las necesidades urbanas. Aún cuando los aspectos tratados en este informe aducen en su mayor parte a la reglamentación correspondiente a las vías rurales. conlleven a la culminación de una buena obra de ingeniería. La normativa.6 CONCLUSIONES • Los aspectos tratados en el presente informe representan la base y criterios con los cuales ha sido concebido el diseño del Lote No. integrado con la experiencia y el buen criterio ingenieril. los elementos geométricos que gobiernan el diseño.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. • • • • • • Las Normas aplicables al diseño geométrico aquí presentadas son las correspondientes en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integración Económica Centroamericana. no se plantean procedimientos sobre capacidad vehicular. están orientadas a facilitar la labor del Contratista a fin de conseguir una razonable uniformidad en los diseños. aunque si se hace uso de los resultados obtenidos del análisis específico de esta especialidad. Por lo que se ha tratado de ampliar. en lo posible. Para el diseño geométrico de la vía se han utilizado criterios de diseño que permitan los niveles de comodidad y seguridad más altos posibles.1. Se pretende que el mismo sea la base del proceso constructivo el cual. aplicables tanto al área rural como a la zona urbana de la carretera en estudio. Se ha efectuado una revisión exhaustiva de los criterios de distancias de visibilidad aplicables al diseño de las curvas verticales a fin de proveer la longitud adecuada que asegure la distancia mínima de visibilidad de adelantamiento. En algunos casos esto no ha sido posible y se han adoptado los criterios mínimos establecidos para debido a las restricciones topográficas y presencia de elementos propios de una vía existente en proceso de rehabilitación. se ha procedido a efectuar el diseño proveyendo la distancia mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales. se presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar éstas por zonas urbanas y/o suburbanas.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería será aplicable el Manual de Diseño Geométrico “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 136 . AASHTO 2001.

Se describen las posibles opciones de rehabilitación y se presentan los espesores del pavimento rehabilitado correspondiente a cada una de las alternativas. se presentan las recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones más factibles: a) flexible: capas de concreto asfáltico sobre base estabilizada. siguiendo de forma general dos metodologías: a) métodos destructivos.2. Los métodos no destructivos se refieren a la medición de deformaciones del pavimento.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Los métodos destructivos han sido los métodos tradicionales. También se presentan recomendaciones técnicas sobre cada sección de la carretera.2. partiendo de los conteos y proyecciones realizados por tráfico. cuál debe ser el refuerzo estructural del pavimento. Se exponen los criterios técnicos y económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. Sobre la base de la información disponible. 8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO El Lote 1 se divide en varios tramos. la variación de la se presentan los para cada uno de el especialista de También se analiza la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los materiales del pavimento existente. y de la capacidad estructural de los materiales existente. FWD) equipado con sensores geo-sísmicos. sobre la base de los requerimientos de carga de tráfico del periodo de diseño.1. y b) métodos no destructivos. En el informe estimados de carga de tráfico en ejes simples equivalentes (ESALs) los tramos. que se basan en la extracción o recuperación de muestras alteradas de los materiales de las capas del pavimento y su ensayo en laboratorio.1 Evaluación Estructural del Pavimento Para el diseño de la rehabilitación del pavimento. y b) rígido: losa de concreto hidráulico.1 METODOLOGÍA 8. Una tecnología moderna no-destructiva de evaluación Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 137 . atendiendo principalmente a intensidad del tráfico a lo largo de la carretera. para un periodo de veinte años que inicia en el año 2011. se presentan varias alternativas de estructura de pavimento. ya sea con “Viga Benkelman” o “Deflectómetro de Impacto” (Falling Weight Deflectometer. se debe realizar la evaluación estructural del pavimento existente y determinar. relacionada con el tráfico actual y proyectado. Existen varias posibilidades para evaluar el pavimento existente. particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte. Finalmente.

en términos de carga transportada y de los pronósticos de desarrollo de dicha carga. se estima la capacidad soporte CBR in-situ de las capas del pavimento existente. En ambas metodologías. la carga de tráfico estimada puede representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse de la misma. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 138 . se determina el Módulo Elástico de la estructura del pavimento. en el caso del Deflectómetro de Impacto. como se explica más adelante. que en el presente proyecto se debe hacer siguiendo el procedimiento detallado en la Guía de Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO 1993 (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993). es la que utiliza el “Penetrómetro de Cono Dinámico” y que se conoce como DCP (por sus siglas en inglés). cuyo uso se ha generalizado en los últimos años. Dependiendo de los factores de equivalencia utilizados. Si la carga se sobre-estima. se deben realizar conteos clasificados de tráfico. Además. Con la metodología destructiva. se pretende determinar los valores de Módulos Elásticos MR de subrasante. el pavimento estará sobrediseñado con las consecuencias económicas reflejadas en mayores gastos de inversión. Esta carga de tráfico depende del volumen de tráfico y de la composición del mismo. para determinar el “Factor de Equivalencia de Carga” de cada uno de los tipos de vehículos.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería estructural de pavimentos. según los Términos de Referencia. 8. o de la subrasante y de las distintas capas. por medio de ecuaciones de correlación. registrando el número de cada tipo de vehículo. se estima el Módulo de la subrasante y de los materiales de las otras capas. si se subestima la carga el pavimento será sub-diseñado y presentará fallas prematuras. por medio de procedimientos de “retro-cálculo” (“backcalculation”). destructivas y no destructivas. las muestras se ensayan en laboratorio y se determina la capacidad soporte CBR de los materiales. requiere de la determinación de la carga de tráfico que afectará el pavimento durante un determinado periodo de diseño. Si no se cuenta con datos de encuesta de pesos. En este caso. en el caso de la viga Benkelman. Para conocer la carga de tráfico. Por medio de los ensayos con DCP. Con los ensayos no destructivos.1. se debe realizar el pesaje de los vehículos. Luego. para utilizarse en el diseño de espesores.2 Carga de Tráfico El diseño de la rehabilitación de pavimentos o de los espesores de pavimentos nuevos. principalmente de los pesados. se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de pesajes recientes.

Además. Roughton International. esta ecuación es la que se utilizó en el cálculo de CBR in-situ en el presente proyecto. Por el contrario.2.46 – 1. Si IPD >20. El ensayo es conocido por sus siglas en inglés como DCP. análisis granulométrico y de plasticidad. A los materiales se les debía hacer evaluación visual y. En el proyecto en estudio. pero que en su condición in-situ se encuentre con buena respuesta estructural. decidió realizar evaluación no-destructiva con “Penetrómetro Dinámico de Cono”. Originalmente desarrollado en Sudáfrica. es posible que los materiales de las capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas. Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se encuentran los materiales en su estado actual. Empalme Nejapa-Auto Hotel Nejapa.2 En donde IPD es la tasa de penetración del cono en mm/golpe.50 metros. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuación de correlación para la determinación de la capacidad soporte in-situ con DCP. Evaluación no destructiva con DCP. Según estos términos. y cada 500 metros en el resto de toda la longitud delproyecto. por la experiencia desarrollada en la especialidad de carreteras en muchos otros proyectos. base y sub-base existente).54 – 2* Log10 (IPD) 2. para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del pavimento. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 139 .12* Log10 (IPD) Ec. Puede ocurrir. en los llamados Tramos 1 y 2. Actualmente. se debían hacer excavaciones cada 100 metros. con las muestras extraídas cada kilómetro se debían determinar en el laboratorio la capacidad soporte de los materiales de subrasante (por debajo de la sub-base encontrada en la excavación) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores (mezcla de carpeta. Log10 (CBR) = Log10 (CBR) = 3.km 13. en varios Estados de los Estados Unidos. en el laboratorio. hasta una profundidad de 1. También existe oficialmente como ensayo normado por la ASTM. Se realizaron ensayos cada 200 metros en la sección urbana del proyecto.1 Ec. el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluación de pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construcción de capas. como se demostró en el presente proyecto.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Si IPD <20. el ensayo se ha difundido notablemente en Europa y Estados Unidos en los últimos 15 años.3 Calicatas de verificación y Evaluación de materiales. se procedió de acuerdo con la metodología descrita en los Términos de Referencia.1. que un material presente baja capacidad soporte después de 96 horas de saturación en laboratorio.

A continuación.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. que fue reconstruida entre los años 1993 y 1994. se presenta un registro fotográfico de sectores que presentan un alto grado de deterioro.2 TRÁFICO DE DISEÑO La asociación Roughton International . etc). principalmente hacia la zona turística del Pacífico (Pochomil.2. a lo largo de la longitud del proyecto. Masachapa.Htspe realizó estudios de tráfico para el proyecto. resulta evidente que la carretera ha sobrepasado los límites mínimos admisibles de servicio. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de tráfico para cada subtramo. la cual refleja daños de diferente magnitud y extensión a todo lo largo de la carretera estudiada. 8. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 140 . a pesar del avanzado nivel de deterioro de la superficie. tanto en la temporada lluviosa como al final de la misma. Montelimar. presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica. El nivel de daño es tal. en general la carretera no presenta daños evidentes originados por las capas inferiores del pavimento. que en algunos casos la carpeta de rodamiento es inexistente. Fotografía No.4 Evaluación visual de la superficie Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera. No se consideró necesario efectuar una evaluación rigurosa. En general. Según las observaciones. De esta manera se efectuó una evaluación visual general del estado del pavimento. por el nivel de daños. de tipo cuero de lagarto. siguiendo alguna metodología establecida.2.2 . La carretera ha recibido algún mantenimiento. para mantener un mínimo de transitabilidad. por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo volumétrico. Se observó la condición de la superficie asfáltica.1. puede afirmarse que la carretera. por el grado de severidad de los daños.1 Daños típicos en la carretera 8. De la evaluación visual por sí sola.

1 2 Estación Extensión NIC – 12: Km 10. la participación del tráfico pesado por estación. registran mayor cuota de vehículos pesados.053 6. se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla.34 2 3 En cuanto a la composición del tráfico.22% y Estación 3. Los factores de equivalencia más importantes. los cuales corresponden a cada estación de conteo y tramo de carretera.22 11. en algunos casos el pesaje de vehículos fue limitado. Tabla No.2 .34. Para obtener factores de equivalencia de carga más realistas. entrada a Puerta de Hierro. Sin embargo. 9. 11.089 24. Km 13+160 – Santa Ana TPDA (vehículos) 2007 15. para el año 2011 que será el año de inicio de operación de la carretera rehabilitada. por la participación que tienen en la determinación de la carga de tráfico. para el año 2007 que se realizó el conteo. Los resultados permitieron seccionar la carretera en varios tramos. que se diferencian claramente por el volumen de tráfico y su composición (vehículos livianos y vehículos pesados). se utilizaron datos de pesajes de otras estaciones distribuidas en todo el país.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Para la realización de los estudios.758 9. De tal manera que el factor de equivalencia de carga ESAL para cada vehículo fue el resultado de la ponderación de los resultados del presente proyecto. Sin tomar en cuenta los vehículos clasificados como camiones C-2 livianos. y datos de censos de carga de otros proyectos similares.1 Tráfico obtenido en cada estación de conteo Tramo No.364 Vehículos de carga % 9. por lo que se consideró que en esos casos el pesaje no representa adecuadamente el escenario de carga del tráfico futuro sobre la carretera. La magnitud del tráfico en cada tramo. tanto de Nicaragua como de otros países vecinos.1 Estudio de Tráfico. 8.527 2030 50. y para el año 2030 que es el fin del periodo de diseño. De tal manera que las estaciones con mayor tráfico diario presentan menor participación de tráfico pesado y las estaciones de menor tráfico. es notorio que la participación del vehículos pesados es muy variable a lo largo de la carretera.855 2011 19. de otras estaciones de pesaje y de otros proyectos similares. es la siguiente: Estación 2. utilizados en el presente informe son los siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 141 . en términos de TPDA (tráfico promedio diario anual). Los detalles aparecen en el numeral 6. se utilizaron varias estaciones de conteo. Se realizó pesaje de camiones.

8. debido a que la participación del tráfico pesado es relativamente menor en ese tramo.km 13 Km 13 – Santa Ana Tráfico (x106 ESAL) 2 sentidos Carril de diseño 41.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. El tramo “km 13Santa Ana” tendría 10. Conviene hacer notar que estos valores resultan un tanto conservadores.km 13). que va del inicio del proyecto al kilómetro 13. Tabla No.12 1. sería diseñado para un tráfico de 14. Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106.00 1. por lo que el tráfico total en el periodo de diseño de 20 años.2 . el diseñador de pavimentos considera que esto no influye significativamente en la estimación presentada. que se construirá con cuatro carriles (dos en cada sentido).72 millones de ESALs. El primer tramo “Empalme NejapaKm 13”. Aunque el especialista de tráfico considera que la composición del tráfico por sentido será del orden de 60%-40% en el tramo inicial (Empalme Nejapa. para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera entraría a servicio a partir del año 2011.3 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años) Tramo Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa.70 En la tabla anterior se puede observar que es posible diferenciar dos segmentos o tramos en función del tráfico en el carril de diseño. es el acumulado hasta el año 2030.37 1.81 2. en comparación con el resto de la carretera. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 142 . calculado con los resultados de los aforos de la estación 3.588 10.72 25. si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto del país como de países vecinos.03 1. En el tramo urbano.39 Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados con los vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen mayor participación porcentual en el tráfico total.2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo Tipo de vehículo Buses Camión liviano C-2 Camión C-2 Camión C-3 T3-S2 T3-S3 T2-S2 Factor de Equivalencia ESAL 0. lo cual se explica más adelante.70 millones de ESALs. se presentan en la siguiente tabla. Se utilizaron las proyecciones de tráfico calculadas por el especialista de tráfico.70 0. tiene características de “tramo urbano”. Esto significa que los diseños se basan en datos que suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo. 8. el tráfico más alto de todo el proyecto. el tráfico en el carril de diseño se asume equivalente al 80% del tráfico en un sentido (50% del tráfico total).093 14.2 . en el carril de diseño. se estimaron las cargas de tráfico para cada tramo definido.

1 Evaluación del Pavimento Existente por Tramo De acuerdo con la evaluación estructural del pavimento. removiendo las capas superiores existentes. el Tramo 1 (“Empalme Nejapa-km 13”). Por el contrario. y (b) sub-tramo 2. Teniendo en cuenta que el tramo inicial será construido con cuatro carriles y que el alineamiento vertical (rasante) debe ajustarse a las condiciones actuales. se presentan en el Anexo 8. los ensayos muestran que las capas superficiales no reúnen los requisitos de capacidad portante (véanse resultados de sondeos en la estaciones 8+900. por tipo de vehículo y por año. la capacidad soporte de los materiales de las capas superficiales (pavimento mezclado) son superiores a CBR 100% y los valores de IP son menores que 6 (NP y 5).2 . en general. con excepción del sondeo efectuado al inicio del proyecto (CBR 5%). se subdivide en dos sub-tramos: (a): sub-tramo 1. en relación con los principales problemas que se observan y los resultados obtenidos. que va desde el cruce mencionado hasta la siguiente intersección con la carretera que va hasta la Carretera Nueva a León.3 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS FLEXIBLES 8. Por otra parte. la capacidad soporte es CBR ≥ 10% y el Índice de Plasticidad de (IP) es menor a 20. Esto quiere decir que el régimen de humedad no ha afectado a las capas inferiores. según los ensayos de laboratorio y de los ensayos de capacidad soporte in-situ.3. De tal manera que la construcción será de acuerdo con una sección típica de pavimento nuevo. debe asumirse que este tramo será prácticamente reconstruido.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación. Tramo Empalme Nejapa – Km 13+160 a) Sub-Tramo Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa: Los ensayos de laboratorio de las muestras de materiales de subrasante expresan que. Para efectos de estos comentarios. Los ensayos con DCP demuestran que. a continuación se exponen los resultados del Tramo 1 (“Empalme Nejapa-Hotel Nejapakm 13”).2. la subrasante no presenta debilidades en su situación actual. 9+200. la condición actual de la estructura del pavimento para cada los dos tramos que conforman el Lote 1.1: “Cálculo del número de ejes equivalentes – Pavimento Flexible”. que se extiende hasta el cruce actual semaforizado por el cual se desvía el tráfico que va a la Carretera Sur. 9+800). se comenta a continuación.2. 8. 9+600. El análisis de los resultados permite determinar la capacidad soporte de diseño. 9+400. para lo cual puede asumirse que la subrasante Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 143 .

Las capas superficiales son No Plásticas (NP) y la subrasante no presenta valores altos de plasticidad. con valores de IP en general menores de 20 (exceptuando un dos sitios entre el km 10 y km 11). por cuanto el valor CBR in-situ es de 20 a 255 mm de profundidad y de solamente CBR 7. dado que los valores son inusualmente bajos para capas de base o sub-base. Prácticamente todo el tramo desde el km 14. por otra parte.2 . En la mayoría de los sitios mencionados no solamente la capa de base presenta bajos valores soporte sino también lo que debería ser la capa de sub-base. Los ensayos con DCP. Las capas superficiales presentan un mínimo de CBR 87% y valores de IP menores que 6. en donde se incluyen tablas con todos los Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 144 . con valores CBR in-situ 49 en los primeros 200 mm para la estación 12+000 y 48 en la estación 12+400. b) Sub-Tramo Auto Hotel Nejapa . De los resultados se puede concluir que es razonable utilizar también para este subtramo un valor soporte de subrasante para efectos de diseño de CBR 10%.km 13: Según los resultados de laboratorio. Algunos sondeos revelan situaciones que deben ser estudiadas de manera especial.3: “Cálculo del valor de soporte de CBR”. 12+000 y 12+400). es de particular atención el resultado del ensayo en la estación 10+600. pueden mencionarse los resultados en las estaciones 14+000. los ensayos con DCP muestran debilidades en las capas superficiales (véanse resultados en 10+400. para este tramo. muestra valores de CBR in-situ de la capas superficiales. Tramo km 13+160 . por debajo de lo requerido. Estos valores estarían indicando la necesidad de reprocesar (y probablemente estabilizar). siendo en generales menores que 20. por cuanto la subrasante exhibe capacidad soporte CBR entre 8 y 18%. en toda la longitud de este tramo la capacidad soporte CBR es superior al 100%. este tramo no presenta problemas. y recompactar las capas superficiales en espesores de 200 a 250mm.Santa Ana (km 18+900) En cuanto a los materiales de la superficie. Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos. La estructura del pavimento debe ser tal que los espesores se correspondan con el valor asumido. a 345 mm de profundidad. Sin embargo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería tendrá una capacidad de al menos CBR 10%. 11+400 y 11+600. presentan baja capacidad soporte. presentan un panorama diferente en relación con las capas superficiales. el diseño del pavimento de los nuevos carriles debe ser consistente con el valor soporte asumido. De igual manera que en el sub-tramo 1(a). 10+600. 17+500. De forma similar al Tramo 1 (a). Como ejemplo. 16+00. se presenta en el Anexo 8. La reconstrucción del pavimento debe tener presente el estado actual de las capas superficiales. Si se omiten los valores bajos de este sub-tramo. es posible considerar el valor CBR de 10% (equivalente al percentil 85%) como valor de diseño para este tramo. 15+500. que aunque parecen estar compuesta por materiales aceptables.

Se presenta el valor percentil 85% y el valor promedio por tramo. Los ensayos con DCP comprueban que la capa de base y.2. reciclarse. cumplen requisitos técnicos de calidad. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 145 . por ejemplo) para llevar el material por debajo del límite. Sin considerar valores bajos 8. En los casos que la sub-base existente o la capa de base muestren valores de Índice de Plasticidad superiores a los límites establecidos en los requisitos de calidad para esas capas (IP debe ser menor que 6%).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro. carecen de las cualidades estructurales exigidas por la demanda de tráfico. 8. La capa asfáltica exhibe daños de distinta severidad que no permite la posibilidad de reforzar la estructura con recapas asfálticas.3. Estos materiales deben ser aprovechados para reducir la explotación de bancos y para economía del proyecto. De acuerdo con los espesores de base y subbase existente. Un cuadro resumen puede verse a continuación. con un bajo porcentaje por peso seco (2%. los ensayos de laboratorio indican que los materiales de la superficie. en cuanto a capacidad soporte y plasticidad. presentan serias deficiencias in-situ para resistir el tráfico previsto. en aquellos casos en los que dichos espesores sean suficientes. Tabla No.4 Cálculo de los valores soporte de diseño de la subrasante. y estabilizarse mecánicamente (ajuste de granulometría si es necesario y compactación a un alto nivel de densidad). se deberá considerar la posibilidad de estabilizar con cemento. en algunos tramos. podrían recuperarse.2 Propuestas de Solución de Rehabilitación del Pavimento Las capas existentes de base y superficie asfáltica de la carretera.2 . Sin embargo. para utilizarse como fundación o sub-base de la carretera rehabilitada. en ocasiones la capa de sub-base.

esta posibilidad o alternativa es descartada. Otra posibilidad que debe necesariamente considerarse. la solución de reciclar los materiales de la capa asfáltica y de la capa de base existentes. con los valores de confiabilidad y niveles de servicio utilizados. Los equipos modernos de reciclado y estabilización permiten trabajar con estos espesores. y por el espesor efectivo de la carpeta asfáltica. en algunos tramos. En el presente caso. se considera como una alternativa más beneficiosa por razones estructurales y de economía. es la construcción de una losa de concreto hidráulico sobre el pavimento existente. el espesor total de las capas bituminosas debe ser al menos 7. Base Estabilizada con Cemento versus Base granular Siguiendo los métodos de diseño convencionales. debe considerarse que existen secciones de la carretera donde ya no existe la carpeta asfáltica. En tiempos modernos. para convertir estos materiales en la nueva sub-base. Para el presente diseño. en comparación con la solución alterna de utilizar las capas superficiales existentes como nueva sub-base y construir sobre ella una nueva capa de base granular y una nueva superficie asfáltica.0 cms). se procede de acuerdo con la metodología conocida como “whitetopping”. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 146 . En estos casos también se debe considerar la posibilidad de estabilización con cemento.5 pulgadas (19. para la rehabilitación de pavimentos flexibles existentes con losa de concreto. Se concibe que la losa se construya sobre material estabilizado con cemento en todos los casos. Esta sería la alternativa de “pavimento rígido”. se puede comprobar que para un nivel de tráfico de 8 millones de ESAL. a fin de obtener una fuerte plataforma de apoyo a la losa. La construcción de la losa de concreto se haría sobre una capa de material reciclado y estabilizado con cemento. y sobre una capa de material virgen estabilizado con cemento. Además. por el grado de deterioro de la carpeta que alcanza extremos de presencia generalizada de baches y contaminación con materiales de relleno de baja calidad (colocados por habitantes pobres de zonas aledañas a la carretera. y construir sobre esta capa una nueva base estabilizada con cemento sobre la cual se construirá la carpeta asfáltica. Estas soluciones no son aplicables a todos los tramos en el presente caso. si los daños de la superficie asfáltica así lo permiten. la estructura del pavimento flexible con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. en los casos de menor severidad. La otra opción sería incorporar el material de la carpeta al reciclado completo de una capa de espesor variable. utilizando las ecuaciones empíricas del método AASHTO para pavimento flexible. por la severidad de los daños del pavimento existente. Efectuando los cálculos respectivos. en aquellos casos que la estructura existente sea deficiente y la subrasante sea débil. hasta un máximo de 20 centímetros. que garantice su durabilidad. Esta consiste en colocar o fundir la losa de concreto directamente sobre la superficie asfáltica existente. No se requiere mayor preparación de la superficie. que a cambio piden ayuda económica a los usuarios).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Una opción sobre la utilización de la carpeta asfáltica sería el fresado y su utilización como material reciclado en 40 a 50% del volumen de una nueva capa asfáltica intermedia (binder course).

Esta técnica. tratamientos superficiales bituminosos y capas delgadas de material granular (pavimentos “invertidos”) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas asfálticas. se generan múltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de resistencia del material estabilizado. Se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los costos del asfalto durante los últimos 24 meses. documentada ampliamente por la Portland Cement Association (PCA). y 2) para la lograr mayor resistencia de la capa de base y reducir los espesores de las capas asfálticas superficiales. las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. es la generación de grietas de “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie de la base estabilizada. el cemento es el material adecuado y no el asfalto. en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base estabilizadas. más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. el cemento es mucho más Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 147 . Actúan como disipadores de esfuerzos de tensión (“stress-relief”). Estabilización con asfalto versus estabilización con cemento La estabilización química. como estabilizadores químico. incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids). Para lograr mayor resistencia y contribución estructural. lo cual sí puede en el largo plazo contribuir al proceso del deterioro estructural del pavimento. “Micro-agrietamiento” de la base estabilizada Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento. se puede recomendar en el presente proyecto para dos propósitos: 1) para reducir plasticidad de los materiales existentes con los que se construirá la sub-base. entre otras agencias. la estabilización con cemento se considera la alternativa más recomendable. Existen varios métodos de contrarrestar el agrietamiento en las capas de bases estabilizadas. Sin embargo. por los mayores espesores de capas asfálticas requeridos. es posible prever que la alternativa de pavimento flexible (o semi-flexible) con base y sub-base reciclada y estabilizada con cemento es relativamente más económica que la alternativa con base granular. Aunque estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento. En cuanto a la utilización del químico para reducir plasticidad. Al comparar cemento con asfalto. permiten el ingreso del agua hacia las capas inferiores. se propone en el presente diseño.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La construcción de la sub-base por reciclado. por ejemplo. con cemento o asfalto. reproceso y compactación de los materiales granulares y asfálticos existentes es una solución adecuada desde el inicio del proyecto hasta Santa Ana. Aplicando varios pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso. a las 72 horas de curado.

2 de la Guía. La ecuación es la siguiente: En la ecuación. Módulo de Resilencia MR (psi): La Guía AASHTO 1993 recomienda la correlación de Heukelom and Klomp (Sección 1. Utilizando las ecuación empírica de la Guía de Diseño AASHTO 1993 para pavimento flexible. depende de la Confiabilidad ZR Error combinado estándar So ∆PSI Pérdida de “serviciabilidad” SN Número Estructural Módulo de Resilencia (psi) MR • • Confiabilidad R. Se hace notar en la guía. La guía recomienda un valor terminal de 2. 8.3. según valores del campo de pruebas AASHO) fue de 4.1. comparando el espesor de base estabilizada con cemento con el espesor equivalente de base estabilizada con asfalto (llamada en ocasiones “base negra”). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles. en el carril de diseño W18 Desviación estándar normal. para el cálculo del módulo de la subrasante en función del valor CBR del material.1). Error estándar combinado.45. se asumieron valores de 90% de confianza. se presenta en este informe después de los resultados del diseño de espesores.3 de la guía). Pérdida de “serviciabilidad”. En este caso po se asumió igual a 4. ∆PSI = po – pt (Sección 2.5).50.3 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada en el período de 20 años. Las estimaciones de costos.2. se encuentra el “Número Estructural. Se asumió un valor de 0.2. MR = 1500*CBR (psi) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 148 • • .40 a 0.5.5 o superior para carreteras principales.2 y pt igual a 2.2. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla 2. SN” requerido en cada caso. en base al módulo elástico calculado para los tramos en estudio: Tramo 1: Nejapa – km 13+160 y Tramo 2: km 13+160 – Santa Ana. que esta correlación se considera razonable para suelos finos con CBR≤ 10.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería económico. Los valores típicos de esta variable para pavimentos flexible son 0. So (Sección 2. las variables son: Repeticiones (ESAL) de 18 kips.

se resumen en los siguientes capítulos. de manera conservadora se utiliza un valor soporte CBR 10% en todos los tramos. como sigue: o o Tramo Empalme Nejapa – Hotel Nejapa-km 13+160: Tramo km 13+160 – Santa Ana: 14. como se explica en otra parte del informe.70 Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica. así como los espesores de losa de concreto. se presenta el detalle del cálculo de espesores en dos soluciones: a) carpeta asfáltica o capas bituminosas sobre base triturada.72 10.000 psi (CBR 10%) . Un tratamiento especial. tanto para el Tramo 1 como para el Tramo 2 se realizará el cálculo con un valor de CBR 10. El valor CBR 10% también es utilizado para la construcción de los nuevos pavimentos (ampliaciones. la Guía AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuación (reproducido de la Guía). En resumen. y b) carpeta asfáltica sobre base estabilizada con cemento. iniciando en el año 2011 para los diferentes tramos es. En el caso del pavimento flexible. haciendo uso de los resultados de los ensayos de laboratorio y de capacidad soporte in-situ. en el caso de pavimentos flexibles. Esto quiere decir que los valores de Módulos de Resilencia utilizados son Mr 15. utilizando el análisis multicapas. En resumen. • Tráfico de diseño por carril para 20 años. De tal manera que los valores de Módulos resilientes por tramo se calculan utilizando el valor promedio de capacidad soporte CBR para cada tramo. merecen aquellos sitios con CBR menor que 3% (1 – 2%). Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 149 . carriles de ascenso).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En el presente estudio. se determina el Número Estructural para cada tramo y sub-tramos anteriormente descritos. intersecciones. cuando se trata de pavimento flexible (o semi-flexible). Espesores de Capas Pavimento Flexible Para la determinación de los espesores del pavimento. Los valores de SN requeridos y espesores de capas. se determinaron los valores de capacidad soporte a utilizar en cada tramo. en millones de ejes equivalentes (ESALs).

lo • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 150 .NCHRP. Este valor se atribuye a una capa de base de excelente calidad.42 La capa de base reciclada y estabilizada con cemento. debería de reunir requisitos de resistencia a la compresión axial de al menos 500.1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos Número Estructural SN: El Número Estructural es un indicador del espesor total de la estructura de pavimento. de forma tal que se satisfaga la ecuación siguiente: SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 a : coeficiente estructural de la capa D : espesor de la capa m : coeficiente de drenaje de la capa En los presentes diseños los coeficientes de capa utilizados fueron los siguientes: • • Capas asfálticas.14. a = 0.20 (como recomienda la guía de diseño de pavimentos flexibles del Departamento de Transportes de la Florida.000 psi. el coeficiente estructural de la capa. 8.2 .000 psi. March 2004). Base granular: se puede asumir un valor MR de 40. para utilizarse en la ecuación AASHTO. por ejemplo). sería de ai = 0. Con este valor de resistencia. correspondiente a un valor a= 0. teniendo en cuenta los valores recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative Highway Research Program.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. USA.

Este valor es el mínimo esperado para esta capa. dicho material debe cumplir con la misma condición.0. si se considera que las condiciones de drenaje de la carretera son en general buenas. antes citada). Desde luego. con excepción de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la época lluviosa del año. pero que serán mejoradas en el proyecto. • Subbase: se asume un valor MR de 20. Coeficiente de drenaje. CBR>40%).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería cual es posible lograr en el presente proyecto. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR superior a 40% (ver Anexo CC de la Guía 2004. Este es un valor conservador. que corresponde a un valor a= 0. por el modelo multi-capas AASHTO. • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 151 .000 psi. la cual puede ser construida a partir de los materiales superficiales del pavimento existente (se explicó antes que los materiales superficiales cumplen con la condición asumida. por la fuente de los materiales (basaltos lávicos) y por las especificaciones de construcción (alta densidad de compactación. al menos 100% AASHTO modificado).12. m = 1. Si se construye con material virgen. asumir un valor mayor para el módulo de la base granular tiene como consecuencia una reducción en el espesor de las capas asfálticas.

Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.5 Tramo 1: “Empalme Nejapa. no es práctico.72*10 6 Resultados 1.12 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 152 .2 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error combinado estándar (So) 90 0.14 0. Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): ∆PSI Número Estructural de Diseño (SN) -1. Coeficiente de capa Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base a 0.20 3. Espesores de capas (pulg) Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base SN Total según espesores 7.5 (*) 4. Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 14.42 0.km 13+160”.5 5.000 (*) Este espesor.282 1. por construcción. Pavimento FLEXIBLE.0 2.7 2.2 .5 2. 8. Parámetros de las capas MR (psi) Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base Subrasante 40.45 4.000 20. Base Granular Datos de Entrada 1.15 4.000 15.

Base Granular Datos de Entrada 1.0 (*) 4.5 2.2 . Coeficiente de capa Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base a 0.70*10 6 Resultados 1.7 2. Pavimento FLEXIBLE. 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. no es práctico.42 0.0 5. por construcción. Parámetros de las capas MR (psi) Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base Subrasante 40.01 4. Espesores de capas (pulg) Superficie asfáltica Base granular triturada Sub-base 7.6 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”.14 0.2 2.000 15.45 4. Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): ∆PSI Número Estructural de Diseño (SN) -1.005 3.000 SN Total según espesores (*) Este espesor. Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 10.000 20.5 2.12 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 153 . Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error combinado estándar (So) 90 0.282 1. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.

14 4. Base Estabilizada con Cemento Datos de Entrada 1. Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 14.0 2.5 (*) 4.20 0. no es práctico. Espesores de capas (pulg) Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base 5. Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): ∆PSI Número Estructural de Diseño (SN) -1.7 2.5 2.000 15.72*10 6 Resultados 1.000 SN Total según espesores (*) Este espesor.42 0.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.7 Tramo 1: “Empalme Nejapa. 8. por construcción.0 9. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error combinado estándar (So) 90 0.20 3.12 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 154 . Pavimento FLEXIBLE. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4. Parámetros de las capas MR (psi) Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base Subrasante 650.282 1.2 2.2 .km 13+160”.45 4. Coeficiente de capa Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base a 0.000 20.

Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 10.7 2. Espesores de capas (pulg) Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base 4. Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): ∆PSI Número Estructural de Diseño (SN) -1.8 Tramo 2: “km 3 – Santa Ana”.2 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error combinado estándar (So) 90 0.5 2.7*10 6 Resultados 1. 8.45 4.05 4.005 3. Parámetros de las capas MR (psi) Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base Subrasante 650.0 (*) 4. Coeficiente de capa Superficie asfáltica Base estabilizada Sub-base a 0.20 0.42 0.5 9. no es práctico.282 1.000 15. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4. Base Estabilizada con Cemento Datos de Entrada 1.12 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 155 .000 SN Total según espesores (*) Este espesor. Pavimento FLEXIBLE.5 2. por construcción.2 .000 20.

000 SN requerido 4.9 Resumen de estructuras de pavimentos. para prevenir la erosión del material y la pérdida de soporte de la losa. se considera como un método alternativo que.2 . Es obvio que en algunas secciones habría que construir completamente la estructura de pavimento (donde la superficie asfáltica es inexistente.0 3.3. Secciones 3.0 5.995 Espesores de Capas (pulg) Superf. siguiendo la Guía AASHTO.000 15.000 SN requerido 4. 8.0 4. 8.0 9.5 7. Parte II.4 PAVIMENTO RÍGIDO Para el diseño de pavimentos rígidos.2 . base 7.01 TRAMO 1 2 EXTENSION Empalme Nejapa – km 13 km 13 – Santa Ana Tabla No. y por la condición del pavimento. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 156 . Alternativa A. En este informe se adopta el procedimiento establecido en la Guía AASHTO 1993.5 9.10 Resumen de estructuras de pavimentos. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento MR (psi) 15.105 3.05 TRAMO 1 2 EXTENSION Empalme Nejapa – km 13 km 13 – Santa Ana 8. base 5. puede ser utilizado “en lugar de o en conjunto con” la guía de 1993. se debe satisfacer la ecuación empírica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO (AASHO Road Test) de Illinois. Tampoco el espesor de la capa asfáltica (5.995 Espesores de Capas (pulg) Superf. SubBase Asf.5 3.15 4. con las subsiguientes mejoras introducidas en relación a Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Guía 1986).20 4.0 2.2 y 3. por ejemplo). como dice la guía. para utilizar la opción de pavimento rígido habría que proceder reciclando el material de las capas superficiales y estabilizando esta capa con cemento.000 15. no es posible sugerir la posibilidad de utilizar la alternativa conocida como “whitetopping” o recapa de concreto hidráulico sobre superficie asfáltica.0 5.2.0 SN aportado 4. El suplemento a la Guía.0 SN aportado 4. SubBase Asf. Alternativa B.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las dos (2) alternativas propuestas para pavimento flexible. Por esto. publicado por AASHTO en 1998.0 cm en promedio) permite optar por esta solución. Pavimento flexible: base granular MR (psi) 15.105 3.0 3. Tabla No. Por la magnitud de los daños del pavimento existente.

para corregir el Módulo de Reacción Efectivo de la subrasante debido a la pérdida de apoyo de la sub-base. Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la subrasante. los valores de módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes: Subrasante CBR 10%: 600 pci Espesor Requerido de la Losa Para la determinación del espesor de la losa.7 de la Guía). En el presente diseño de espesores de losas.5. requiere de otros valores de entrada: • Tráfico de diseño para el período de desempeño (20 años en este caso).0 a 3. se presentan los detalles de los cálculos de ESALs para pavimento rígido. se considera un factor LS=0. La Guía presenta soluciones gráficas (Figura 3. el tráfico en “ESAL rígidos” equivale a 1. Adicionalmente al valor del módulo efectivo de la subrasante. Este valor está en el rango de 0. tomando en cuenta el espesor de la sub-base y su módulo elástico ESB.6. se procede de acuerdo con lo descrito en el Capítulo 3.0 a 1. o o Tramo Empalme Nejapa – Auto Hotel. El tráfico se estima en función de los Factores de Equivalencia de Carga “rígidos”. considerando el tráfico utilizado en la alternativa de pavimentos flexibles en los presentes diseños se utilizaron los valores de tráfico listados a continuación. Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1. El módulo efectivo toma en consideración la contribución de la sub-base (o base) en soporte de la losa.km 13: Tramo km 13 – Santa Ana: 19.66*106 ESAL 15. la ecuación empírica.2. dado que los resultados del cálculo detallado son muy similares a los estimados con la aproximación de 1.5 veces Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 157 .2: “Cálculo de número de ejes equivalentes – Pavimento Rígido”. y por consiguiente el nomograma.1 de la Guía AASHTO. LS. Pérdida potencial de apoyo de la subrasante La Guía suministra una gráfica.00*106 ESAL En el Anexo 8. que difieren de los factores de carga “flexibles” utilizados en el cálculo de tráfico para el diseño de pavimento flexible. la Guía presenta un nomograma en dos segmentos (Figura 3. De tal manera que.5 veces el tráfico calculado en “ESAL flexible”.2 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante Para determinar el Módulo Efectivo de la subrasante.0 para materiales granulares. En general se comprueba que la aproximación es correcta. Como regla general y simplificada de cálculo.

000 psi. El resumen del cálculo detallado sería: Tramo 1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería el tráfico en ESALs flexibles. La Tabla 2.3. se pueden considerar “tied shoulders”. Coeficiente de transferencia de carga.4).000.5 o superior. sobreviviendo muy por encima del periodo para el que han sido diseñados.4 millones de ESALs • Confiabilidad R. tales como las juntas. En este caso po se asumió igual a 4.5. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 158 .2). por ejemplo).35 a 0.4 y pt igual a 2. Módulo elástico del concreto. La Guía expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90 cm) o más. Sin embargo.40. Se utilizó en las • • • • Módulo de ruptura del concreto a flexión. Error estándar combinado.3. De igual manera. se utilizó el Módulo de Ruptura promedio a los 28 días (prueba AASHTO T97) de 600 psi. para tráfico pesado. ∆PSI = po – pt (Sección 2. Teniendo en cuenta el notable desempeño que han demostrado los pavimentos de concreto. debido a la reducción de esfuerzos de borde en las losas. Algunas agencias de los EUA establecen que las losas de carriles externos con anchos mayores de 13 pies. se requiere la provisión de dovelas en las juntas. pueden ser consideradas soportadas.4.40. se considera que: o o Las losas serán ampliadas un mínimo de 24 pulgadas (60 cms). So (Sección 2. 18. para carreteras principales.1. • En el diseño de las losas de concreto. la confiabilidad para esta alternativa puede ser asumida en el orden de R=85%. algunas agencias (PCA. Ec (Sección 2. En general. S´c (Sección 2.6 de la Guía presenta los valores de coeficiente de carga recomendados. 22.4 millones de ESALs y Tramo 2. consideran que 18 pulgadas es el mínimo aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Pérdida de “serviciabilidad”.2. La guía recomienda un valor terminal de 2. para prolongar la vida del pavimento. Este factor se utiliza en el diseño de pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a través de las discontinuidades del pavimento.3 de la guía). Los valores típicos de esta variable para pavimentos rígidos son 0. J (Sección 2. La resistencia del concreto a la flexión es el factor que controla el diseño del pavimento.3) estimaciones de espesores un valor de 4. El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos es un poco superior al de pavimento flexible (según valores del campo de pruebas AASHO). Las juntas transversales llevarán pasa-juntas o dovelas. Se asumió un valor de 0. presentadas en este Informe. Para la determinación de espesores de losa. la provisión de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados induce a la reducción de J. El uso de pasa-juntas o dovelas se refleja en un menor valor de J.1).

2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto En las siguientes páginas se presentan los resultados correspondientes a la solución de cada caso. como se detalló en otra parte de este informe. El módulo compuesto o combinado. se presenta a continuación. Dovelas: Las barras para transferencia de carga están recomendadas para colocarse en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor de 120.1). Se detallan los valores de entrada utilizados. calculado con los datos de entrada. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas (45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm). Se consideraron la capacidad soporte de subrasante.6 recomienda valores entre 2.4. para estos dos escenarios.1): los valores recomendados de coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2. serviciabilidad y parámetros característicos del concreto y otros parámetros de diseño (factor de drenaje.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería o De acuerdo con las condiciones de transferencia. debido a la característica de la superficie de apoyo (base estabilizada) los valores utilizados en los diseños son mayores a 1.25 pulgadas cuando la losa es de 8.5 de la Guía.0 (1. en términos de espesores de la losa de concreto. dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante.1 para estas condiciones). El espesor de la losa en pulgadas. respectivamente.0 a 10. en función del CBR de laboratorio: CBR 10%. confiabilidad. Sobre esa base se presenta el espesor de diseño de la losa calculado en centímetros.8 se utiliza en los cálculos de espesores (la Tabla 2. con un máximo de 15 pies (4. que se construiría como apoyo directo de la losa.4. se utilice un valor de 1. un factor conservador de J = 2.0 para este coeficiente. incluyendo tráfico. Sin embargo. • Coeficiente de drenaje. Juntas: El espaciamiento de las juntas permite mantener los esfuerzos de flexión dentro de límites seguros y previene la formación de grietas irregulares o erráticas.60 m). se recomienda que el espaciamiento de las losas no exceda de 24 veces el espesor de la losa. Se recomienda que cuando se carezca de suficiente información.5 y 3. 8. Como una regla de uso general.0 pulgadas de espesor. coeficiente de transferencia de carga y módulo de reacción de subrasante). se traduce en valores de “k” de 600 pci. Este espaciamiento de losas se ha asumido en el diseño.2. Cd (Sección 2. El diámetro de las barras dovelas debe ser de 1. El cálculo del espesor de la losa tiene en cuenta el Módulo de Reacción compuesto de la subrasante y la capa de 15 cm de espesor de base estabilizada con cemento. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 159 .

000 Módulo de Ruptura (S´c) en psi 600 2. Pavimento Rígido Datos de Entrada 1.11 Tramo 1: “Empalme Nejapa. Parámetros del Concreto Módulo de Elasticidad (Ec) en psi 4.5 Espesor de losa en cm 25.66*10 6 Resultados 1. Espesor de losa diseñado en cm 25.000.9 Espesor de Losa calculado (pulg): 2.8 600 Módulo de subrasante Mr (psi) k compuesto con 6” base estabilizada con cemento (pci) Pérdida potencial de soporte 15.000 0.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.895 3.35 9.13 4.1 2.km 13+160”. 8. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error estándar combinado (So) 85 0.5 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 160 .037 ∆PSI 1.4 2. Otros parámetros de diseño Factor de drenaje (Cd) Coeficiente de transferencia de carga (J) Módulo de Reacción de Subrasante (k) en pci 1.2 . Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): -1. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.0 5. Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 19.

12 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”.395 3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) Indice final (pt) 4.2 .5 Espesor de losa en cm 23. 8.000.5 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 161 .000 0.1 2.00*10 6 Resultados 1.8 600 Módulo de subrasante Mr (psi) k compuesto con 6” base estabilizada con cemento (pci) Pérdida potencial de soporte 15. Carga de Tráfico Tráfico de Diseño ESALs (W18) 15. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R Error estándar combinado (So) 85 0.4 2.037 ∆PSI 1. Pavimento Rígido Datos de Entrada 1.35 9.86 4. Otros parámetros de diseño Factor de drenaje (Cd) Coeficiente de transferencia de carga (J) Módulo de Reacción de Subrasante (k) en pci 1.9 Espesor de Losa calculado (pulg): 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.000 Módulo de Ruptura (S´c) en psi 600 2. Parámetros de cálculo Desviación estándar normal (ZR): -1.5 5. Parámetros del Concreto Módulo de Elasticidad (Ec) en psi 4. Espesor de losa diseñado en cm 23.

Se asume una carga de tráfico T4.5 Espesor de base (cm) 15 15 600 600 8.00 m. se utilizó la guía que se presenta en el Anexo 8. Esta guía presenta catálogos de estructuras de pavimento. Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se presentan a continuación. toda vez que el tráfico asumido puede ser del orden del 15%-30% del tráfico del carril de diseño. tanto para pavimento flexible como para pavimento rígido.2 . aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza superficie “semi-estructural” asfáltica (50 mm de espesor). Este ancho es en general 3. sobre la base de los materiales seleccionados.13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. de 1. Pavimento Rígido: Losa de Concreto Hidráulico Módulo de reacción “k” compuesto (pci) TRAMO 1 2 EXTENSION Empalme Nejapa – km 13 km 13 – Santa Ana Espesor de losa (cm) 25. que resultan ser clasificadas como categorías S3 (CBR 5-7) y S4 (8-14).5 a 3. La solución sería la misma. del Laboratorio de Investigaciones de Transporte (TRL) Británico (1993). sobre capas de materiales granulares de base y sub-base.Izapa”. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 162 . 8. se consideró que el pavimento sería de estructura similar a lo largo de toda la carretera “Nejapa .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A continuación se presenta una síntesis de la alternativa propuesta en pavimento rígido.5 PAVIMENTO DE LOS HOMBROS En el cálculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros.4: “Guía de diseño estructural de pavimentos flexibles para países tropicales y sub-tropicales” (Overseas Road Note 31). apropiada para el caso de los hombros.0 millones de ESAL. Tabla No. Se considera que es una guía práctica. En los catálogos de la guía. en toda la carretera. El ancho del hombro está determinado por consideraciones de seguridad y comodidad y está especificado en los planos constructivos.2 . Para la determinación de la estructura del hombro. la categoría de tráfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante.2. Las dos situaciones de subrasante corresponden a CBR 5% y CBR 10%.0 23.

según el valor soporte (se utilizaron dos valores). Sobre la base de los Números Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el sistema multi-capas de la metodología AASHTO. con material de CBR 15% medido en probetas compactadas al 93% AASHTO modificado. con un módulo estimado de 650. Cuando la construcción sea en relleno. En el tramo 2 “km 13+160 – Santa Ana”.5 pulgadas (12. Sobre la fundación se colocarán los espesores expuestos en la tabla. En el Tramo 1 (“Empalme Nejapa-km 13+160”).000 psi. como se presentan en el numeral anterior. estos 30 cm deberán construirse con material de relleno CBR 15%.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Los valores de Número Estructural (SN) requerido.5 cm) en el caso de mayor tráfico (Empalme Nejapa – Km. Si la capa de base se construye con material granular estabilizado con cemento. el valor de SN es de 4. según el módulo de la subrasante. los resultados de espesores parecen indicar que la alternativa más económica es la consistente en la construcción de las capas asfálticas sobre una capa de base estabilizada con cemento. y 4.14 Estructuras de pavimento para los hombros Tramo CBR subras Espesores de capas (mm) Sub-base Base Carpeta Km 13+160 – Santa Ana S3 S4 S4 275 200 150 175 175 175 50 50 50 La fundación de los hombros debe ser construida de forma tal que cuando sea en secciones en corte. son iguales para cada caso en el que coincide la magnitud del tráfico (número de ESALs) y el valor soporte de la subrasante (MR). todo el relleno se deberá construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estándar. 13).0 pulgadas (12. Debido a los altos costos presentes de la mezcla asfáltica. los espesores de capas asfálticas calculados sobre una capa de base granular oscilan entre 5.2 . Si el valor de soporte fuera inferior a 5%.2. 8. los valores de SN son 4. siendo éste tramo el de mayor tráfico. están gobernados por la magnitud de la carga de tráfico. Esto es válido también para el cálculo de espesores de la losa de concreto. Es decir que los valores de SN para ambas alternativas.5 cm). se procederá a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante. base granular triturada y base estabilizada con cemento.0 y 7. 8. los espesores de las capas asfálticas pueden ser reducidos considerablemente. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 163 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. se verifique el valor de soporte de la subrasante y se determine a cuál de las situaciones presentadas corresponde el sitio analizado.5 pulgadas (11. hasta 30 cm por debajo del nivel de sub-base. hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del pavimento flexible. aplicando las ecuaciones empíricas AASHTO. Los cálculos de espesores de cada alternativa.5 cm) desde el km 13+160 hasta Santa Ana.5cm a 17. y la tendencia a que estos costos se incrementen.11.20. son los mismos para cada uno de los tramos.01 y 5. hasta 5.

7 RECOMENDACIONES TÉCNICAS 8. para formar una capa de base de alta resistencia. en ampliaciones a cuatro carriles.2. de forma general. Se construirán pavimentos nuevos en el área de intersecciones (empalme Nejapa. Las estructuras de pavimentos se deberán construir con espesores de base y capas asfálticas. en cambios de alineamiento (horizontal o vertical) y en los carriles de ascenso. debido al alto valor de módulo de la base estabilizada. y b) pavimento rígido. durante la construcción. se presentan las acciones recomendadas para cada una de las secciones del pavimento existente. si se utiliza un valor muy reducido se incrementa notablemente el espesor de la base estabilizada.7. En aquellos casos donde se harán sub-excavaciones. como: a) pavimento flexible. para convertir las capas superiores (granulares y asfáltica) como nueva sub-base.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En el caso de la base estabilizada con cemento. por la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un período de 20 años. se utilizó en los cálculos un espesor de 5. Se deberá verificar. existen dos posibles opciones que tienen en común la construcción de la nueva subbase. empalme Chiquilistagua. Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2) estabilización con cemento. No obstante.2. la capacidad soporte de la subrasante en las áreas de pavimentos nuevos y proceder a construir a la preparación de la subrasante como se indica más adelante. se Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 164 . las capas superiores existentes deben ser recicladas y estabilizadas con cemento para suministrar una capa de apoyo a la losa de concreto hidráulico. esta sería la sub-base estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm. Al final de este capítulo.1 Generales De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que.5 cm). De tal manera que por la magnitud del tráfico del tramo urbano que se extiende desde el inicio del proyecto hasta el km 13+160. Las capas superficiales del pavimento existente pueden ser aprovechadas por medio de técnicas de reciclado. adicionando cemento para reducir la plasticidad a los valores técnicamente admisibles en aquellos casos que se amerite. se hace necesario reconstruir el pavimento del proyecto. De tal manera que toda la longitud del tramo “Empalme NEJAPA – Santa Ana” debe ser reconstruido. por ejemplo). 8. En cuanto al pavimento flexible. similares a los especificados para cada tramo. La condición del pavimento existente no permite la alternativa de capas de refuerzo estructural. Esta se constituiría por medio del reciclaje del pavimento existente. Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas.0 pulgadas (12. el sistema multi-capas permite utilizar espesores reducidos de capa asfáltica. En cuanto a la alternativa de pavimento rígido. La capa de sub-base deberá construirse con el espesor determinado para el tramo específico y que se presenta en las tablas del capítulo anterior.

En algunos casos. se podría utilizar geotextiles como separación. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones recomendadas al final de este capítulo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 165 . Subdrenes La construcción de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del pavimento. es una medida apropiada para prevenir daños en la estructura causados por humedad. en aquellos casos cuando se construyan pavimentos nuevos. dichas secciones deben ser delimitadas con mayor precisión durante la fase constructiva del proyecto. En esos casos de pavimentos nuevos. en aquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es menor que CBR 3%. En este proyecto. estabilizando los últimos 15 cm de este reemplazo. Esta solución resulta más económica. si se encontrara que la subrasante es de pobre calidad (CBR ≤3%). con cemento. por la presencia de materiales de baja capacidad soporte.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base. por encima de la rasante existente. Los casos de subexcavaciones se han reducido al mínimo posible. Sin embargo. aunque la evaluación in-situ indica que éstos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad. en los cortes en trinchera o en media ladera. para proteger la subrasante en aquellos casos que ésta presenta debilidades en la capacidad soporte. intersecciones. cambios de alineamiento. por la experiencia de agencias internacionales de gran prestigio en la especialidad. hasta el nivel inferior de la capa de sub-base. como el Cuerpo de Ingenieros de los Estado Unidos. por alguna de las razones que se han apuntado antes (ampliación a cuatro carriles. sobre todo si existen materiales granulares disponibles. se deberá colocar geotextil para separación (evitar la migración de finos hacia las capas superiores). Existen algunas secciones de la carretera que según los estudios geotécnicos presentan problemas de subrasante. como solución general. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la protección de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. como se explica en las especificaciones técnicas. Geomallas y geotextiles La utilización de geomallas está determinada. En los planos constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la construcción de los sub-drenes. los materiales presentan baja capacidad soporte en laboratorio. Los detalles de construcción y los materiales a utilizarse deberán indicarse en los planos y especificaciones del proyecto. Luego se construirán las capas de mejoramiento de subrasante. debido a que no se considera apropiado remover materiales que se han consolidado durante muchos años. aumentar los espesores de sub-base. carriles de ascenso). Se ha considerado más apropiado.

Esto deberá realizarse en todos los casos. se reciclarán 20 cm y se compactarán a una densidad no menor de 100% AASHTO modificado. Construir las capas de mezcla asfáltica en caliente. hasta completar el espesor de sub-base determinado en el diseño (15 cms). Se colocarán dos capas: una capa intermedia y una capa de rodamiento. Se podrá ponderar el costo de compensar estos espesores adicionales con una capa de material nuevo estabilizado con cemento que sea estructuralmente equivalente al espesor de sub-base adicional requerido. y en aquellos otros que se determinen durante la construcción a juicio del ingeniero. la rehabilitación (reconstrucción) del pavimento de los tramos de carretera del proyecto. se deberá remover el material (sub-excavar) indeseable y sustituir con material de la calidad requerida (mejoramiento de sub-rasante). • • • • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 166 . Se prefiere como solución aumentar espesores por encima del pavimento actual.2 Recomendaciones sobre la Rehabilitación y Pavimentos Nuevos En general. En los casos indicados en este informe. Esta solución no constituye un gasto considerable en comparación con el mayor aporte a la nueva estructura del pavimento. y por tanto requiera de espesores adicionales de sub-base. hasta completar el espesor total que indica el diseño. CBR ≥40% al 95% AASHTO modificado. Construir la capa de base estabilizada con cemento. se deberá colocar una nueva capa de subbase con material nuevo.7. En los casos que el espesor del pavimento existente sea suficiente. si es necesario por la plasticidad de los materiales del pavimento existente. utilizando material granular nuevo. En los casos que la capacidad soporte de la subrasante existente requiera de espesores de protección mayores a los 15 cm. y la construcción de pavimentos nuevos se deberá realizar siguiendo las recomendaciones que se presentan a continuación: Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento • Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. El concreto asfáltico de las capas deberá fabricarse de acuerdo con los requisitos técnicos que se detallan en las especificaciones técnicas especiales. estabilizar esta combinación de materiales con cemento. en lugar de perturbar las capas de material que en el laboratorio mostró débil capacidad soporte. hasta lograr una resistencia a la compresión no confinada mínima de 500 psi (aproximadamente 35 kg/cm2).

se presentan de forma tabulada al final de este capítulo.2 . Esta solución debe practicarse en la longitud que va desde el Empalme Nejapa hasta Santa Ana.16 Estructuras de Pavimentos por Secciones.0 23. Pavimento Rígido: Losa De Concreto Hidráulico SECCION EXTENSION 1 2 Empalme Nejapa – km 13+160 km 13+ 160 – km 18+900 (Santa Ana) Espesores (cm) Losa Base 25. 8. para proveer a la losa de concreto con una plataforma de apoyo adecuada.0 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 167 . Los espesores a construirse por cada sección de carretera. Este mejoramiento se hará por medio de la remoción de material existente y reposición con material de mejor calidad como se explica en las especificaciones técnicas especiales.0 15.5 15.2 . Tabla No.5 11. tal como fue considerado en el cálculo de espesores expuesto en el informe. con el tipo de junta y el espaciamiento entre ellas. 8. además. para cada tramo.15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento Espesores de Capas (cms) SECCION EXTENSION 1 2 Empalme Nejapa – km 13+160 km 13+160 – km 18+900 (Santa Ana) Superficie Asfáltica 12. Construir la losa de concreto con el espesor calculado para cada tramo. • • En la siguiente tabla se incluyen las estructuras de pavimento recomendadas para el proyecto.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Pavimento Rígido: • Losa de Concreto Sobre SubBase Estabilizada con Cemento Mejorar la fundación del pavimento en aquellos sitios donde la subrasante presenta valores soporte muy bajos y.0 Subbase 15.0 15. se encuentra muy cerca de la superficie del pavimento.0 Tabla No. Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y estabilizar todo este material con cemento.0 24.5 Base 23.

por una longitud de 1.2. Sin embargo.1 Pavimento Flexible Empalme Nejapa . La capacidad soporte es superior a CBR 10. km 13+160 – km 18+900 Este tramo va de la intersección en el km 13+160 (fin del tramo urbano) hasta la estación 18+900. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 168 .8 ACCIONES RECOMENDADAS PARA LAS SECCIONES DE CARRETERA 8. constituyendo la nueva sub-base y sobre ella se construirán las capas de base y las carpetas asfálticas. excepto en el inicio del tramo. Se reciclarán y compactarán 15 cm de materiales de las capas superiores. CBR >10%.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Se reciclarán y compactarán 15 cm de las capas superiores existentes. La subrasante es en general buena.km 13+160 Este es el considerado “tramo urbano”. los resultados DCP no presentan capas débiles. constituyendo la nueva sub-base.0 km.2.8.

Tramos en lomeríos de Chiquilistagua hasta Santa Ana. Los sub-tramo 1 (Est.3 .59 8. la cual va formando un pueblo-calle a lo largo de la ruta con desarrollo semi urbano a ambos lados de la carretera. Por circunstancias de cálculos hidrológicos el Lote No 1 se dividió en 3 sub-tramos como se muestran en la Tabla No.Semáforo Semáforo-Salida a Chiquilistagua Salida de Chiquilistagua-Santa Ana Estacionamiento 8+745-9+800 9+800-13+160 13+160.055 3. 9+800-13+160). hidráulico y diseño del drenaje realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N).3. Tabla No. Posteriormente se enruta hacia el suroeste hacia la entrada del poblado de Santa Ana. a orilla de la Laguna de Nejapa hasta Chiquilistagua. presenta estas características.17+751 Longitud (km) 1. El Lote No.3 – 1. con obras de drenaje importantes de drenaje menor y Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 169 .3 DISEÑO DEL DRENAJE El estudio hidrológico. environment impact assessment and final design of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road. La longitud del camino se subdivido en un mapa para considerar la ponderación de las intensidades de las lluvias por sub-tramo del Proyecto. 1: Carretera Nejapa .36 4. En general.1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino Sub Tramo 1 2 3 Nombre Nejapa. extendiéndose al sur y al norte. en el proyecto Feasibility study.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS TRAMOS El proyecto inicia en el Empalme de Nejapa (8+745) al costado sur de la Laguna de Nejapa continuando por la intersección de Chiquilistagua y Cedro Galán. será el empleado en el estudio particular del Lote No. 8. de las cuales podemos señalar: • • El tramo semiurbano con asentamientos y urbanizaciones adyacentes. 1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. prácticamente todo el tramo carretero se emplaza sobre una formación piroclástica y aluviónica.Santa Ana tiene diferentes manifestaciones a lo largo de la ruta. 8+745-9+800) y sub-tramo 2 (Est. A continuación se presentan los resultados obtenidos. 8. Del inicio del Proyecto en el Empalme Nejapa hacia Chiquilistagua se observa un incremento de la población.

son las del Aeropuerto Augusto C Sandino o Managua y las de León.3 . observándose algunos cortes en trinchera. León. El tramo en lomerío se observa principalmente en el sub-tramo 3 (13+160. haciendo la observación que el Lago de Managua o Xolotlán escurre hacia el Lago de Granada en eventos especiales como durante las lluvias diluviales del fatídico Huracán Mitch.2. que es parte de la cuenca endorreica de la Laguna de Nejapa. Las corrientes fluyen de izquierda a derecha.2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto Obra Puentes Cajas y/o Cajas-Puentes Alcantarillas (*) Período de Retorno. Recinto Universitario Rubén Darío. Nagarote. San Antonio Carretera Vieja a León.2.1 Criterio de seguridad de las obras de drenaje En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acordó calcular los caudales de diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores a los considerados en los términos de referencia.2 Acerca de las Intensidades de lluvia Con el objeto de obtener las intensidades de lluvia del Proyecto se realizó una evaluación de las intensidades de lluvia registradas en las seis estaciones meteorológicas más importantes del sector del Proyecto: Managua. 8. (ver Anexo 8. De esa evaluación tanto el Consultor como TPM concluimos que las Intensidades de lluvia de mayor significación y relevancia.3. 8+7459+800).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería mayor.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CAUDALES 8. Tr. Chinandega. El drenaje está formado por pequeñas cuencas que atraviesan el camino de izquierda a derecha. 8.3. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 170 . 8. drenan hacia La Laguna de Nejapa. Los períodos de retorno que se proponen son: Tabla No. muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamaño obedeció a un caudal de período de retorno de 25 años.1: “Evaluación de las Intensidades de Lluvia para el Proyecto”). se puede decir en principio. en años 100 50 25 (*) Por condiciones especiales de rasante. ya que el escurrimiento de las cuencas de drenaje que inciden sobre el camino. En el sub-tramo 2 (9+800-13+160) el drenaje se orienta hacia el Lago de Managua.17+751) donde el camino empieza a subir casi en un parteagua. Del sub-tramo 1 (Est.3.3 . Los tramos en lomeríos y planicie se presentan en zona rural del Proyecto. garantizando con ello una mayor seguridad en las obras propuestas.

Las intensidades de lluvia se calcularon para cada sub-tramo. 1988) y sugerida por Kuroiwa.579 0. ver Tabla No.229 / (3 + t) 0.2: “Cálculo de factores de ponderación FL y FM de las intensidades de lluvia”.3 .837 / (7 + t) I = 750. según la Tabla No. De estos estudios resulta que la interpolación de la intensidad de lluvia.3 Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes períodos de retorno Tr =25 años Tr =50 años Tr =100 años I = 912.480 Intensidades de lluvia para León (IL) con diferentes períodos de retorno Tr =25 años Tr =50 años Tr =100 años I = 971. Biblioteca MCA-N FM = factor de peso para Managua.3 FL = factor de peso para León. de Ineter (2007). de Ineter (2006).3 .222 / (4 + t) I = 716. TPM.511 0. 2007.3 -1. adquirida por Roughton IL = intensidad de León. usando el “método de distancias recíprocas inversas” propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et al. 8. Hidrología Aplicada. 8.373 / (4 + t) I = 906. para cada sub-tramo se calcula con: I = (FM) (IM) + (FL) (IL) Donde: I = intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente IM = intensidad de Managua.3 .3 . Se describe brevemente a continuación.554 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 171 . ver Tabla No.3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino muestran los factores para la interpolación de las intensidades de las lluvias considerando las estaciones de Managua y León.332 / (5 + t) I = 938. ver los detalles en el Anexo 8.607 0. La Tabla 8.669 / (3 + t) 0.573 0. cómo se obtuvieron los factores y su aplicación.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Dentro de la metodología se subdividió el Lote 1 en 3 sub-tramos. 8.

3 – 3 se presenta el valor de los factores correspondientes.0041 (3. donde FL=0 y FM=1.7298 0. en m3/s I: Intensidad de la lluvia en mm.2.000 edición de INETER de 2006.1868 0. 8.7913 0.3 Cálculo de los caudales de diseño o picos Se utilizó el Método Racional para la determinación de los caudales de diseño o picos de cada cruce. en general. de los mapas 1:50.2 y con los factores de la Tabla No.59 FM FL FM+FL 1 1 1 0. 8. donde H es la diferencia de elevación A: Área de drenaje de cada cruce se delineó. 8. 8.17+751 1. sin embargo en la Tabla No.2702 En los sub-tramos 1 y 2 se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua. Solamente el cruce de Alc 11 se calculó con los factores de la Tabla No. 2007) para estos estudios tc = 0.3. El cálculo del Caudal de Diseño se realizó con Q = C I A / 360 Q caudal de diseño. Inicialmente se utilizaron los mapas de 1986.3 – 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino I = (FM) (IM) + (FL) (IL) La ecuación para calcular el tiempo de concentración usada es la del Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA). para la frecuencia seleccionada y para una duración igual al tiempo de concentración tc.2087 0. elaborada por Basso (1972) y sugerida por Argüello (TPM.3 – 3. Para ello se Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 172 0.8132 0. / h . 8.3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino SubTramo 1 2 3 Nombre Nejapa. El valor de la intensidad se calculará de acuerdo a la ecuación que se describe en el punto 8.3.28 L / (S)0.77 .5) tc en minuto L en m S en m/m en la cuenca S= H / L. 1975.3 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.055 3.Semáforo Semáforo-Salida a Chiquilistagua Salida de ChiquilistaguaSanta Ana Estacionamiento Longitud 8+745-9+800 9+800-13+160 13+160.2.36 4.

3. su cálculo aparece por separado. y sería importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un presupuesto para tal fin.3 . 1972. adimensional.3: “Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote 1” se incluyen los mapas mencionados anteriormente. Miramar (2852 III). El Proyecto realizó vuelos del que resultaron fotografías aéreas con escala 1:10. Se adjuntan en el Anexo 8. En el Anexo 8. Para ello se formula un hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de concentración y de altura el caudal pico de esa subcuenca. C coeficiente de escurrimiento.42’36” Long W) Código 66-01-01. Handbook of Applied Hydrology. En el Anexo 8. que se calcularon con períodos de retorno de 50 y 100 años respectivamente. Estos valores se asumieron conforme la experiencia local y las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y del ASCE para zonas semi urbanas. De acuerdo a Horton (cf Chow. ocurridos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 173 . 8.4 Drenaje Mayor Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo tributario se enruta o transita hacia el cauce principal.5:”Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Mayor”. en general para cuencas menores de 1200 ha. El Tránsito (2852 II).3 . área de drenaje de la cuenca en hectáreas. Es difícil encontrar en una carretera caudales picos instantáneos medidos. se presenta un resumen de los caudales obtenidos por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Cálculo de los caudales de los cruces estudiados. usando el procedimiento descrito en este texto. Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes. 1964) la forma de la cuenca influye en el hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han subdividido y transitado aún siendo menores de 1200 ha. 86º.3 . administrada por INETER. A. Nagarote (2852 I). Water-Resources Engineering) para realizar los tránsitos. Los cuadrante necesarios son La Paz Centro (2853 II). Puerto Sandino (2852 IV). para el Río Tamarindo con los caudales calculados utilizando la extrapolación de 22 caudales picos instantáneos. las tablas utilizadas. Se utiliza el procedimiento Muskingum (ver Linsley y Franzini.2.000 que se usaron para apoyar la delimitación de las cuencas de drenaje. que existe aguas arriba del puente actual.4: “Coeficientes de Escurrimiento”.14’30” Lat N. sin embargo el Río Tamarindo cuenta con una estación hidrológica (12º. Managua (2952 III). En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Método Racional.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería buscaron los cuadrantes a utilizar para armar el mosaico de los mapas del Proyecto en el que se delinearon las cuencas de drenaje.

el registro total debe alcanzar los 54 años restando los años suspendidos por daños en la estación. y a mitad de la ruta de la carretera. La extrapolación para 25. Tr años 100 100 50 25 Área de drenaje Caudal 3 m /s 21322. se sobreestima en un 8 al 9 % para el Río Tamarindo con respecto al medido.2 Caudal/Area 3 m /s/ha 0. La cuenca del Río Soledad en Contrabando.0359 0.2 630. Tr años 100 50 25 Área de drenCaudal 3 m /s 39800 39800 39800 1803. Tabla No. El Cuadro resumen de Resultados de caudales del Drenaje Mayor (Anexo 8.79 841 736.4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el caudal calculado por el método racional Método Racional.0327 ha Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 174 .5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100 años Método Gumbel.0390 0. 8. De acuerdo al criterio de esta consultoría.35) para los cruces de cajas. Gumbel. aguas abajo de la carretera. El caudal obtenido para 100 años de período de retorno con el método racional. con 5 caudales picos instantáneos medidos entre octubre de 1971 y octubre de 1975. la utilización de esta metodología es idónea para las condiciones del presente estudio presentando un nivel de seguridad adecuado. de ENALUF (1976). obteniéndose un caudal del lado de la seguridad. se realizó al estudiar los caudales medidos y ajustarle una función de distribución de probabilidad (FDP) de Gumbel.18 20500 20500 20500 915. Los caudales disponibles estudiados fueron 22.2 1553. con tránsito Gumbel. 50 y 100 años. Gumbel. Gumbel.3 .2 1301. Gumbel. hoy CNE. para un igual número de año de registro.0308 ha El cálculo del caudal pico se baso en las exigencias de los términos de referencia.3 . refuerzan los valores obtenidos de caudal por unidad de área (m3/s/ha) para 100 años de período de retorno. Tabla No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería entre octubre de 1954 y octubre de 1975. 8. presentan caudales por unidad de área que arrojan valores razonablemente del mismo orden que los calculados para la cuenca del Tamarindo.6 Caudal/Area 3 m /s/ha 0.0430 0.0453 0.0410 0.

el Método Racional se usó directamente sobre la cuenca obteniéndose valores de hasta 0. cruces de alcantarillas nuevas –principalmente de alivios-. 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Sin embargo con el cálculo del método racional han resultado caudales por unidad de área.3. únicamente se obtuvieron registros de 5 años. con lo que se cuenta con un factor de seguridad apropiado.3. Los caudales calculados para el Drenaje Menor se presentan en el Anexo 8. Se recorrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas existentes. a estos índices instantáneos. para suavizar la forma de los hidrogramas resultantes y facilitar los cálculos. En algunos casos se calculó el valor promedio de C (coeficiente de escurrimiento) conforme los valores propuestos por el ASCE.178 m3/s/ha. ponderando el área de la cuenca con un coeficiente para pavimento asfáltico y otro para la vegetación.2.3 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS 8. En algunos cruces. siguiendo lo sugerido por TPM. por Sub. En otros casos.3-4 “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO”) En algunos casos. Para el río Soledad.3-5. se incluyeron áreas verdes. En general se utilizó la tabla del Departamento de Carreteras de California para zonas rurales (ANEXO 8.3 . 8. Dentro de las actividades iniciales del Proyecto.tramos.6: “Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Menor”.3-4 y 8. que el cambio obtenido en la magnitud de los caudales no era significativo.1 Reconocimiento de campo La actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007.5 Resultados de los caudales de cada cruce Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje en el Lote 1 se presentan. por lo escarpado de las pendientes en cuencas pequeñas se procedió a redondear los tiempos de concentración calculados menores de 5 minutos a 10 minutos para determinar el dimensionamiento de las obras. se optó por tomar tiempos de 5 minutos o múltiplos de 5 en la formulación de los caudales tributarios de los hidrogramas transitados. para el C. tanto en la zona Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 175 . principalmente en los sub-tramos 1 y 2. consecuentemente. se observó. que comprenden los tres sub-tramos que conforman el Lote 1. sin embargo. En el caso de los enrutados (tránsitos).3.3. como sucedió en el cruce Alc4. se procedió con la inspección de los cruces del camino. presentados en las tablas 8. andenes y zonas semi urbanas. Se considera que probablemente un valor más alto de los caudales por unidad de área sea ocasionado principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. razonablemente un poco más altos. en algunas cuencas.

la mayoría de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e instalados en tramos en terraplén.7: “Listado de las Cajas del Proyecto” se incluyen las cajas existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y las cajas propuestas con 25 años de período de retorno. A. significa alcantarilla veintidós. Para la revisión se usó la referencia Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L. Se anotaron las cajas y cruces de puentes existentes. Se anotó la cantidad de tubos existentes. las cajas se midieron en metros. de tal manera que se ajusten a las rasantes existentes. D.C. a medida que los diseños del camino han avanzado. por ejemplo. también se pasaron a cajas.3. o cantidad de cajas del mismo tamaño y descripción de las mismas. Los cruces de puente se nombraron como (P#). con respecto a la avanzada del camino). Herr and H. en algunos sitios se observó que los cruces se encontraban atascados de basura. el cual se registró la tabla de las inspecciones. a cada cruce se le midieron las dimensiones de la obra y su estado. Se anotó el sentido del flujo (de izq a der o der a izq. FHWA. G. Washington. El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 8. Estas cajas de concreto reforzado (CCR) existentes se revisaron con la capacidad hidráulica. Muchos cruces actualmente están constituidos por una batería de alcantarillas tubulares metálicas. Bossy. En el Anexo 8. La alcantarillas se nombraron con (ALC #). Para identificar los cruces in situ se escribió en lugar visible sobre el pavimento el nombre del cruce. He es la altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. en algunos casos se identificaron cruces laterales de desagüe de cuneta urbana (ejemplo Alc 4). En general. Cada cruce tiene la identificación GPS en coordenadas WGS84 y NAD 27. Se anotó el estado del tubo y de la caja respectivamente.3 . Se propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por cajas de concreto reforzado (CCR). por ejemplo Alc22. Los tubos se midieron en pulgadas. para He/D =1.3. HEC No 5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería semi-urbana como en la rural. se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Alc 9 y Alc 11 que resultaron ser insuficientes y se modificaron a cajas de mayor tamaño.2 Diseño hidráulico de Cajas Para la revisión de las dimensiones de cajas existentes se utilizó un periodo de retorno de 50 años para el cálculo de los caudales de diseño. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento correspondiente.9: “Listado de Cruces de Drenaje Existentes en el Proyecto.3 . 8. Sus caudales se calcularon para un período de retorno de 25 años. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 176 . Resultado de Inspecciones De Campo”. Las cajas existentes quedaron bajo la identificación de Alc #. En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con períodos de retorno de 25 años necesitó más de dos tubos de 60” de diámetro. por ejemplo los cruces Nos Alc 7.

para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las obras de arte se adoptó el diámetro mínimo de 42” (1. la capacidad hidráulica de las alcantarillas se calculó con el criterio de diseño simplificado. Washington. En principio. D. HEC No 5. refiriéndonos a su capacidad. El criterio general adoptado en cada cruce consistió en que si es metálica la alcantarilla por lo general se debe remover.3.00 (He/D =1). Por lo tanto.3 . Herr and H. D. por L. se observaron obras de arte funcionando a tubo lleno o con carga a la entrada. G. la revisión in situ de la topografía. Las tablas que describen el cálculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8. para un período de retorno de 25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8. los diámetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.9: “Listado de Cruces propuestos en el Proyecto”. De las inspecciones de campo se observó el tipo de material de la obra de arte existente.C.07m) se remueven. Criterio para diseñar las alcantarillas nuevas Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de la estructura existente.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. que pone en evidencia la necesidad de utilizar obra de mayor tamaño. En las inspecciones realizadas por el Consultor y visitas de campo con el especialista TPM.07m) de tubo de concreto reforzado. las visitas conjuntas con el especialista de TPM. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios descritos en la sección Cálculo de Caudales de Diseño. Por criterio de diseño. Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron. de acuerdo con la referencia “Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas”. A. FHWA. también que pueda fallar una vez construida la rehabilitación. Washington.3.3 Diseño hidráulico de las alcantarillas Criterio para remover alcantarillas existentes En general. Se observó su estado de funcionamiento. Se tomó en consideración la edad de las alcantarillas que datan algunas desde 1959 o antes. Bossy. por lo tanto con base al caudal calculado para cada cruce.C. si se dejan esas alcantarillas posteriormente puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitución de una buena longitud de la alcantarilla.3 . FHWA. condiciones locales y una construcción práctica. se tomaron dos criterios básicos para remover alcantarillas existentes. donde se asume control de entrada y la condición Altura de agua /Altura de alcantarilla igual a 1. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 177 .5) y el tamaño de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 – 6: “Resultado de Caudales de Drenaje Menor”. El primer criterio se basó principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce.

En cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía. 8+940) se propuso captar el flujo por medio de tragante y. En los sitios donde le ingeniero contratista considere necesario colocar obras de protección a las salida de las alcantarillas. En estos casos de socavación se deben considerar disipadores de energía para mitigar la socavación. para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos.3. que fueron presentados en el Congreso Mundial de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la ASCE (2007). En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad hidráulica donde el agua salta o circula por el camino para alcanzar la margen derecha y lo erosiona.60 Página 178 . Con el caudal calculado y la tasa de 20 l/s/m se requiere 7. como es el caso de la Alc.10 2 DISIPADOR DE ENERGIA ESCALONADO Figura No.4 Obras de protección En muchos cruces se observó socavación o degradación en la salida de las alcantarillas tubulares y de cajas de concreto existentes. con un caudal unitario de 20 l/s/m para períodos cortos de tiempo taludes con pendientes 1V:2H protegido con geoceldas y vegetación podía resistir sin producirse erosión significativa. 8. En el Sector de Nejapa se propusieron obras para el drenaje superficial con el uso de gaviones y colchones renos. luego. distribuirlo longitudinalmente con las tasas experimentales de de 8 a 15 l/s/m provenientes de los experimentos realizados por los investigadores de la UNI-Perú. 8. Además.   0.5m Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 0. Cruz. ello por supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión.3 . Arias y Kuroiwa. se proponen disipadores de energía en grada o en resbaladero. En el cruce Alc 2 (Est.3.1 Esquema de Disipador de energía Típico. 16A. todas las obras de drenaje propuestas deben ir acompañadas con obras de disipación de energía que por lo general se presentan en las salidas de los cruces.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica. en el que.

3 . También se hace énfasis en considerar sembrar plántulas y/o estacas prendedizas de arbustos locales dentro del cuerpo de colchón reno para presentar a largo plazo un manto ecológico en esta área protegida y lograr a corto plazo la fijación del talud y el control de la erosión. También se propuso. otro tragante que capte el escurrimiento superficial. Para el presente estudio se propuso un canal de captación y distribución de unos 20 metros a lo largo del talud del camino donde se produce y se observa la erosión.2 Esquema de Disipador de energía Alcantarilla 1. se propuso construir un tragante en el sitio propuesto como alcantarilla Alc2 y conducir el escurrimiento por tubería hacia el cruce Alc 1. Las condiciones hidrológicas del cruce Alc 1 cambiaron un poco debido a que se está proponiendo que está capte el escurrimiento de la banda de carretera que desciende de El Crucero. La obra de protección de desagüe de la Alc1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería para que el escurrimiento pico de 0. con una tasa de 8 l/s/m el valor se acerca a 18. mostrada en los planos respectivos (ver los planos Nos PP-1 y D-14). esta característica hidrológica evitará que ese escurrimiento se pierda de ir al fondo de la Laguna de Nejapa. es una obra excéntrica debido a que por observación “in situ” se determino el sector firme que soportará el canal de distribución del escurrimiento. de tal manera que ayudará a incrementar el escurrimiento. Por lo que se hace necesaria la obra de protección a la salida de la alcantarilla Alc1. siendo la condición que da mejores resultados. El escurrimiento de estos dos tragantes se conducirá al cruce Alc1 (8+857) por medio de tubería. Una variante que se está proponiendo es usar colchón reno en lugar de geocelda. Esquema del colchón Reno Figura No. en un estacionamiento cercano al sitio donde existía un desagüe lateral entre la alcantarilla 1 y la alcantarilla 2. 8.75m. durante los diseños del tramo Nejapa-Chiquilistagua. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 179 . Alternativamente.15m3/s (150 l/s/m) se riegue y mitigue la erosión.

Dichos cruces en su salida presentan una degradación muy pronunciada variando de 2. Otros sitios que requieren ser protegidos son las salidas de los cruces Alc 7. se propuso un disipador de gaviones en gradas conjuntamente con colchón reno y barrera de plántulas de piñuelas de tal manera que se mitigue la erosión. reportado por el Ing Marc Janssens Peters – Especialista Ambiental SDC). el Ing. su cauce actual esta acorazado con rocas grandes graníticas que controlan un poco la erosión.7 a 3. Estos detalles se encuentran en los Planos D-16. La Alc4 (9+367) forma un cauce sobre una antigua fractura geológica (de acuerdo al informe ambiental. el resumen de las obras de protección mencionadas. las salidas de los cruces Alc3 (9+168) y Alc 4 (9+367). 9+367) ha gradeado el talud de salida. 13+132 respectivamente. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 180 . en la salida de la Alc3 (Est. rocas de 60cm de diámetro con 2400 kg/m3 de peso unitario y protegiendo las paredes de taludes del cauce del tramo de salida de tal manera que la erosión no se traslade hacia aguas abajo. Actualmente. Se ha propuesto resolver este problema erosivo con un cauce revestido con gaviones y colchones renos. 12+094. 9+168) existen gradas disipadoras de energía que están resolviendo el desagüe de las corrientes hacia el fondo de la laguna de Nejapa. (Referirse al Capítulo 12: Plan de Gestión Socio Ambiental. Es de singular importancia el control de la salida de estas dos alcantarillas de tal manera que se controle el flujo y se mitigue la erosión que se produce hacia aguas abajo. se encuentran en los Planos PP-2 y D-15. Ambas salidas confluyen aguas abajo. finalmente. Estos cruces son cajas de concreto reforzado. Se muestra en el plano III-31. Además se debe de construir entre las gradas y aguas abajo dos piletas de amortiguamiento para lograr disipar en parte que el escurrimiento se traslade hacia aguas abajo. Dichas protecciones. En este sector se había propuesto la alternativa de distribuir el caudal en varias salidas y entregarlas en un canal de unos 74 m de longitud que la esparcirá sobre el talud recubierto por colchón reno. Dada la importancia de la protección de los taludes se planean las obras recomendadas en conjunto con el ingeniero ambiental. 9+240 a la izquierda existe salida de cuneta que tiene destruido el disipador de energía hacia el cráter izquierdo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A la altura del Est. en el tramo. Mark Janssens Peters. La salida del cruce Alc 4 (Est. Este diseño se incluye en los Planos Nos PP-1 y PP-14 Primordialmente se deben proteger. que corresponden a los estacionamientos 10+822. Las condiciones topográficas no permitieron esa alternativa.5 m donde debe controlarse disipando su energía con gradas. Alc 9 y Alc 11. Por lo que.

7 Detalle de contra cuneta.3 . El escurrimiento que proviene del Crucero. La experiencia ha demostrado que al colocar estas obras de protección promueve el crecimiento de vegetación en el área. se recomienda. Entre esta cuneta y el talud del terraplén se recomienda dejar un hombro de 0. 8. III-2. de tal manera que se prevenga la erosión causada por el escurrimiento.3.75H:1V. se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes de corte que tienen inclinaciones de 0.3. En taludes en terraplén es importante dejar la cuneta de borde de talud. ver Figura No. 8. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla más próxima o corriente más cercana. invade con flujo lodoso la pista actual. ver Plano No.5 (*) (*) : Con Guardavia tipo Flex Beam Figura No.3 . que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma. Para prevenir la erosión de estos taludes.00 c L DERECHO DE VIA DE PROYECTO 4. 8. el ingeniero ambiental recomendó sembrar una hilera de Vetiver en el borde del hombro y en la cara del talud sembrar en curva de nivel zacate estrella o gramíneas rastreras.0m T=4 H > 3.0% 4. sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama.5 Detalle de cuneta. En la figura anterior.0% Pendientes del talud H ≤ 3.5 Zonas con evidencia de ser inundables.3 Sección típica de obras de drenaje en Zona rural del Lote 1. Canales o cunetas especiales Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que pueden inundar la carretera.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería   DERECHO DE VIA DE PROYECTO EJE CENTRAL DE DISEÑO 40.5 m mínimo compactado al 100% del proctor normal.0m T=1. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para promover la disipación de la energía.3 . Al utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud. Donde el ingeniero considere necesario.5H:1V a =0. El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. Uno de los casos a mencionar es el que se presenta en la actual intersección de los semáforos o Intersección 9+820. 8. que colinda con la cuneta. Con el diseño de la Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 181 . lado izquierdo.

“in situ”. filtraciones de agua sub superficial que escurría por los taludes de cortes en trinchera y en donde el pavimento mostraba deterioro y humedecimiento excesivo. En estos sitios se hace necesario subir la rasante. Se propone el uso de filtros y camas filtrantes donde se observaron. (Est. Esto por lo general se presenta en el corte de talud. además es posible evitar el transporte del suelo que se protege. limita esta opción. Durante los recorridos preliminares de campo de la carretera Nejapa – Santa Ana se observaron tramos con la necesidad de sub-drenajes. el escurrimiento desemboca en una calle adoquinada y ha desestabilizado los adoquines. En ese sitio se propone un tragante tipo 2 que colecte el escurrimiento del lado derecho y se desagüe en el cauce del cruce Alc 5. en tramos en terraplén. se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Con el nuevo diseño se definen las cunetas y se provee al sector de cuatro tragantes tipo1 que captarán el escurrimiento y lo conducirán al Cruce Alc 5A. donde las cunetas izquierda se ha indefinido y la curva en columpio. donde se destruye la capa de carpeta asfáltica.3.6 Sistema de Subdrenaje Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseño de las vías. Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección del camino. Un caso singular es el que se presenta en el estacionamiento 10+130 donde.3. actualmente. aunque la presencia de puentes existentes. 8. existente encima del cruce.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería intersección se mejora la captación de las aguas provenientes de las cunetas las cuales se conducen por tubería izquierda hacia el cruce Alc 4. • Se tomarán como consideración básica para la instalación y construcción de filtros: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 182 . Caso de corte en talud. forma una pileta o laguna. 9+367). Mediante la implementación de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y conducirlo hacia el desagüe próximo. • La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso que reflejan su potencial destructivo en la superficie. Otro caso significante es que la carretera actual se inunda alrededor del cruce Alc 5A. La rasante proyectada de la carretera actualmente pasa más arriba de la existente y muchos de los sitios donde el escurrimiento penetra la carretera se les ha propuesto tragantes que capture el escurrimiento antes de llegar a la carretera.

por ejemplo. Este lleva por lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desagüe. Las pendientes de instalación del tubo del subdren o filtro deben ser más fuertes que 0.2%. 8. La construcción de subdrenes en ambos lados del camino.4 Esquema del filtro típico Podría ser una alternativa de construcción. el filtro de geotextil no tejido. • Figura No. a menos que el Ingeniero decida instalar otro con la misma función.10: “Listado de Subdrenes en el Proyecto”. de tal manera que reduce la humedad de las estructuras de pavimento. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0. La salida del filtro debe estar libre de obstáculos.3 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros. El resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el Anexo 8.3 . abate los niveles del sub escurrimiento o flujo sub superficial. la salida del tubo del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde descarga. El tubo será de PVC y perforado.5%. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 183 . Los tramos presentados corresponden a manifestaciones de tramos con problemas observados in situ que se consideran resolver su situación por medio de sub-drenaje.

0.3 .50 1 1 0.5 Detalle Cuneta revestida en corte Se recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el borde de la carpeta de rodamiento.) Figura No. Se mejoró una nota en los planos típicos donde se dice que todas las cunetas deben llevar el escurrimiento hacia el fondo de su desagüe donde se colocarán bolones de tal manera que mitiguen la erosión y también se recomienda la siembra de la vegetación local.) 4 Sub-Base Granular Nueva (espesor: 27.3.3.5cm. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 184 . de tal manera que se logre la mayor eficiencia y reducción de la erosión.50m 2. ver obra pozo de disipación. supervisada por un experto en plantas.75 0. Para tal efecto se propone la siguiente obra de disipación de control de erosión a la salida o desagüe de las cunetas.20m 0.7 Cunetas del Proyecto Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características • Inclinación del talud es 4H: 1V debido a que esta inclinación permite a un conductor recuperar el control del vehículo si este empezara a ingresar a la cuneta.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. 8.5 cm. 3 Base Granular Triturada (espesor: 17.54m 0.50m.

5m.7 Detalle de contra cuneta Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 185 . la profundidad o tirante mínimo de la cuneta es de 0. para evitar erosión e infiltración sobre taludes en corte.3 . Figura No. La siguiente figura muestra una sección típica de contra cuneta revestida con tamaño mínimo de la base o plantilla de 0. Debe tenerse especial cuidado en verificar la estabilidad del talud y que no se va a producir tubificación que comprometa la estabilidad de la obra.6 Detalle de estructura de protección. 8.3 . Las contra cunetas deben de construirse revestidas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No.6m. la inclinación máxima de los taludes es de 1H:1V. 8.

esto independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto. construir gradas para conectar la contra cuneta de un nivel más alto para que pueda descargar en la contra cuneta del nivel inferior. en principio. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 186 . Las paredes de los taludes deben de protegerse con una capa de gramíneas. 8. por su gran altura. deben protegerse contra la acción erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales.8 Detalle de cuneta Un listado de estas obras se presenta en el Anexo 8.3 – 11: “Listado de Cunetas del Proyecto”. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada. Las contra cunetas deben desarrollarse. El especialista ambiental debe seleccionar cuidadosamente este tipo de vegetación de tal manera que pueda adaptarse a los taludes y puedan darse recomendaciones “in situ” en la construcción. Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de cárcavas. Los taludes de un corte o un terraplén.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües destinados para tal efecto. Donde el Ingeniero considere conveniente la contra cuneta puede desaguar con un bajante independiente. Como una regla general.3 . a su juicio. La plantación de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen variedades apropiadas en la región. en su construcción. donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. principalmente rastreras y o grama india o nacional sembradas en contorneo. en gradas para reducir las fuerzas de las corrientes. DETALLE DE CUNETA Figura No. el Ingeniero Supervisor puede autorizar. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes. En los tramos donde se presente y pretende construir un conjunto de contra cunetas en un mismo talud.

son: Alc 7 (estación 10+822) CCR 2-4. 8. entre ella se encuentran los cruces Alc 4 (estación 9+367) cuyas dimensiones finales serán 1-2. A esta intersección se le implementó un sistema de captación del drenaje superficial con tragantes y cunetas de tal manera que parte es captado y evacuado hacia y por la alcantarilla Alc1. reciben aportes significativos de escurrimiento de una zona en crecimiento urbano a lo largo y. Teniendo en cuenta que las cajas existentes tienen degradación del cauce al pie de la salida de las cajas existentes se construirán obras disipadoras de energía (ver Plano No.4 DESCRIPCIÓN DE LOS CRUCES DE CAJAS En el lote No. Alc 5 (estación 10+155) con dimensiones de 1-2. provenientes del drenaje longitudinal de tubería izquierda.45x2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.45x2. cimentados sobre un terreno firme cubierto por la protección de un geotextil no tejido. por medio de cuneta izquierda. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 187 . para evitar la erosión.75x1.15. colocar un disipador de energía de impacto consistente en dos hileras de bolones de peso especifico de 2400 kg/m3.75 (Ver Planos Nos E-1. que a la vez recibe de la derecha. su entrada recibe aportes. En la intersección de Nejapa la alcantarilla existente Alc1 se alargó para que captara el drenaje proveniente de la carretera de El Crucero y sirviera ecológicamente de recarga a La Laguna de Nejapa. D16) de tal manera que se controle.4. El resto se capta por cunetas y tragantes que drenan a la derecha por el desagüe de la alcantarilla Alc 3 hacia la Laguna de Nejapa. y el escurrimiento de la cuenca misma.4 y Alc 8 (estación 11+246) de 12. e-3 y 3-4). Se recomienda mantener la vegetación existente sobre la cuenca y realizar campañas para mejorar la vegetación de la cuenca. en parte. E-2. la erosión aguas abajo y en las paredes del cauce.1 Intersecciones El Lote No1 tiene cuatro (4) intersecciones. Alc 9 y Alc 11 son cajas de concreto reforzado existente que se propone removerlas por su incapacidad hidráulica.15.25x2. Alc 9 (estación12+094) CCR 34. Las cajas propuestas.25x2. En el cruce Alc9 se procede mejorando el alineamiento de tal manera que reciba el escurrimiento del cauce. El cruce Alc 4 es un sitio especial. Los cruces Alc 7.75 y Alc 11 (estación 13+132) CCR 3-4.3.3. a la izquierda de la carretera. por sus condiciones topográficas y geológicas (ver informe ambiental). Algunas de ellas se cambiaron de tubos a cajas por sus condiciones particulares. principalmente. A todas ellas se les implementó el drenaje correspondiente. Los cruces Alc 5 y Alc 8.15.25x2. finalmente. 1 se han propuesto cajas de singular tamaño. En general en las salidas de las cajas se considera prudente.

Recibe el escurrimiento de la calle izquierda por medio de tragantes y los conduce hacia la alcantarilla transversal Alc 8 (estacionamiento 11+246). TRAMO NEJAPA . En la sección típica mostrada en los planos del Proyecto se puede notar claramente y en detalle los elementos que corresponden al tratamiento especial que recibirá este sub-tramo. acera (lado derecho e izquierdo). por medio de una alcantarilla que se propone sobre el camino a Chiquilistagua. Estacionamiento 13+140. podrán afectar las mejoras de las propiedades vecinales y los cruces de calles y/o callejones al paso de la carretera a ambos lados de la misma. el diseño del Proyecto ha contemplado el primer sub-tramo (Empalme Nejapa. como resultado de la construcción. de salida de la intersección. La intersección Chiquilistagua. estación 8+680) y el Empalme a Chiquilistagua (estación 13+130) como un tramo suburbano.CHIQUILISTAGUA Con gran acierto y responsabilidad. A la izquierda el tragante del estacionamiento 9+320 descarga en un disipador de gaviones y colchones renos hacia un pequeño cráter a la izquierda. ciclovía (a la derecha) y de manera especial también al sistema de drenaje del tramo que incluye las soluciones para el drenaje longitudinal. Se capta el escurrimiento de la cuneta derecha de llegada y se descarga aguas abajo. Intersección Carretera Sur (de los semáforos actuales). por cuanto se le ha considerado e incluido algunos elementos de diseño para solventar características y condiciones evidentemente urbanas. Aguas arriba se realizan dos obras de descarga: La alcantarilla de descarga ubicada sobre el camino de acceso hacia Cedro Galán y la cuneta revestida que viene de la salida de la intersección.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La Alc 3 descarga a un canal de gaviones y colchones renos a la derecha. en el cauce de la caja del estacionamiento 13+132. y se conduce el cauce hacia aguas debajo de la caja de concreto reforzado del estacionamiento 13+132. 8.5 DRENAJE URBANO.3-7 “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO” y ANEXO 8. estará atravesada por una caja de concreto reforzado que viene de Cedro Galán.3. Capta el escurrimiento que viene del Crucero y lo dirige por la izquierda mediante el drenaje longitudinal hacia el cruce Alc 4 (estacionamiento 9+367). La intersección del estacionamiento 9+820. tales como: bulevar central. Las dimensiones del drenaje se presentan en los anexos ANEXO 8. área verde. Así mismo se ha considerado restablecer en alguna medida los daños en los accesos que. con el propósito de “humanizar” el cruce de la carretera por una zona con alto índice poblacional actual y futuro. Se capta también el escurrimiento de la cuneta derecha. La intersección del 11+400 que es un retorno intermedio.3-8 “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE” Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 188 . conecta este tramo con la carretera que se dirige hacia El Crucero. mediante tragantes y tuberías. El drenaje de la carretera de cuatro carriles drena sus escurrimientos en el drenaje transversal.

5)] 0. cuando se tiene curva izquierda conforme la geometría de la carretera.S. es la carretera misma dividida por la mediana. El coeficiente de escurrimiento (C) se ponderó con las diferentes áreas contribuyentes y la asignación de coeficientes de escurrimientos. El área de las cuencas (A). quedando la banda izquierda que viene de Chiquilistagua hacia Nejapa y la banda derecha con sentido hacia Nejapa-Chiquilistagua.9.5 y para ciclovía c=0. en acera se adoptó 2. Los caudales de diseño se calculan con el método racional por tramos de aportación a tragantes propuestos. se colocaron tragantes en la mediana de la pista que reciban el escurrimiento de la banda derecha y lo conduzca. En algunos casos. para área verde c=0. ambas bandas se dirigen hacia el drenaje transversal con la pendiente de la carretera.9 para calle de superficie de concreto hidráulico o asfáltica. la tubería que recibe esos escurrimientos y los conduce hacia los cauces de drenaje transversal se ubicó debajo del área verde de la sección transversal. En los desagües a los cauces.65 m.9. Este tiempo se refiere al que tarda el escurrimiento en llegar al sitio de concentración o tiempo de entrada.9m. hacia el lado izquierdo. para cuneta 0. para cuneta c=0. basados en la tabla del ASCE (American Society of Civil Engineering).3m y para la mediana se tomó en ancho de 4m con un c=0. para viviendas c=0. Kerby que es usada por la Alcaldía de Managua para calcular el drenaje urbano. en área verde 0. por medio de tuberías de concreto reforzado con diámetro mínimo en general de 42”. Se adoptaron los valores de c=0. El tiempo de concentración se calculó con la ecuación propuesta por W. se remató con un cabezal de mampostería y la construcción de gradas que disipen la energía y conduzcan el flujo hacia el fondo del cauce.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El drenaje se capta por medio de tragantes de tal manera que la población sea protegida.1.5 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 189 . También se tomaron en consideración las corrientes provenientes de calles que inciden sobre la pista. Estos escurrimientos se captan por medio de tragantes o se reciben por medio de vados y rejillas y luego se envían a la tubería colectora. no se consideró el tiempo de recorrido dentro de la alcantarilla t = 4. La geometría de la sección transversal propuesta para este diseño drena en dirección de la pendiente hacia el cruce de drenaje transversal próximo. en general. Los anchos de cada área se tomaron de la sección típica del Proyecto: Para viviendas se consideró un ancho de 30 m. ciclovía 2. estos casos se presentan entre los estacionamientos del 9+560 al 9+720 y del 9+860 al 10+155. de resistencia de Manning y la topografía del sitio.65 m.3 [(L x m) / (g x (S0. los tragantes se han dispuestos a lo largo de las cunetas izquierda y la cuneta derecha. El diámetro mínimo propuesto fue de 30”. y se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua. principalmente las ubicadas en el lado izquierdo. La hidráulica se realiza conforme las ecuaciones básicas de Continuidad. El escurrimiento se calculó para un período de diseño de 50 años.3 m.

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Donde: t: L: m: g: S: tiempo de entrada en minutos distancia al punto tributario más lejano en pies coeficiente de retardo que varía dependiendo del tipo de superficie la que se consideró impermeable con valor de 0.02 aceleración de la gravedad en pie/s2 =32.2 pie/s2. pendiente en decimales

El escurrimiento para la avenida de diseño por tramo de aportación se calculó con Donde: Q en m3/s I en mm/hora A en km2. Los caudales se presentan en los cuadros que se incluyen en el ANEXO 8.3-13 “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” Los tragantes (ver Brockenbrough y Boedecker, Highway Engineering Handbook,1996) se han dimensionado para interceptar el flujo del tramo de carretera (Q, pie3/s), para determinar la longitud de los tragantes (Lt, en pie) tomando en consideración la pendiente de las rasantes de sus cunetas (S), la pendiente transversal de su cuneta (Sx) y el coeficiente de rugosidad de Manning (n). Lt = 0.6 Q0.42 S
0.3

Q = CIA/3.6

(n Sx)-0.6

Para tal fin se dimensionaron tres tipos de tragante que difieren uno de otro en su longitud. El Tipo uno (T1) con una longitud efectiva de 4.2m, tiene tres ventanas: dos de 1.6m y una de 1m. El tipo dos (T2) con una longitud efectiva de 2.6m con dos ventanas, una de 1.6m y la otra de 1m. El tipo tres (T3) con una longitud efectiva de 1.8m, y dos ventanas una de 1m y otra de 0.8m. En los planos se pueden apreciar los detalles de este diseño. Los conductos se proponen de tubos circulares de concreto reforzado. Su diámetro se calcula usando la ecuación de Manning para el cálculo de la velocidad, n=0.013 y la geometría del tubo circular D= (4 n Q) / (3.1416x (1/4)0.667 x(S) Donde: D diámetro en metro n coeficiente de rugosidad de Manning S pendiente del fondo de la tubería, m/m Q el caudal de diseño m3/s Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 190
0.5

)

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Para considerar el tubo parcialmente lleno con Y/D =0.75, se tiene un Qo/Q =0.8136 Q = Q o / 0.8136 m3/s Para y/D= 0.8 se tiene Qo/Q=0.8769 de donde Q=Qo/0.8769 Qo es el caudal obtenido por la hidrología Los resultados se presentan en el ANEXO 8.3-13 “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” y en los planos del proyecto: planos III-14-1/1 al III-20-1/1. Acerca del Puente Peatonal Nejapa. El colector de drenaje de la cubierta del puente de 6” de tubo de hierro galvanizado propuesto en el puente Nejapa debe de conducirse hacia el tragante más próximo accesible de la carretera, de tal manera que lo permita la pendiente (hacia los tragantes de Alc 1 por ejemplo. El captar el escurrimiento producido por el área del puente servirá como fuente de agua para la recarga de la Laguna de Nejapa que tiene déficit de alimentación de escurrimiento. Es importante pensar en el mantenimiento del puente. El principal problema que puede enfrentar es la corrosión. El mantenimiento periódico del puente debe enfrentarse para protegerlo contra la corrosión y problemas de lluvia ácida, principalmente volcánica. Los desagües y bordes de “corta gota” del escurrimiento deben de recibir mantenimiento periódico, principalmente si tienen contacto directo o indirecto con piezas metálicas del puente. Es importante dejar en la tubería de drenaje “bocas de limpieza” que permitan fácil acceso a retirar cualquier obstrucción.

8.3.6 RECOMENDACIONES

8.3.6.1 El aspecto social
Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna inferencia en la misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de producción.

8.3.6.2 El mantenimiento
La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el mantenimiento de las cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que considerar la remoción de obstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente.

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Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares, depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede ocurrir particularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de construcción del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias, sobre todo durante la temporada de lluvias. La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera evitando que flujos espontáneos por obstrucciones en las cunetas invadan la carpeta. Durante el funcionamiento de las mismas es importante evitar la infiltración entre el pavimento y la cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la construcción y su reparación inmediata durante el funcionamiento. En general, es importante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el drenaje menor de que todas las alcantarillas serán limpiadas, igualmente los cauces de entrada y salida sobre todo después de haberse registrado lluvias intensas.

8.3.6.3 Comentario final
En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene carpeta de rodamiento asfáltica. La inclusión de sub-drenes en estos sitios alcanzará una notable protección para garantizar una mayor duración del pavimento, en combinación de una adecuada colocación de espesores de pavimento y una revisión oportuna que la supervisión en su momento pueda realizar para agregar durante la construcción más obras de ésta índole. Es importante entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad en la conservación de un camino o proyecto vial en general.

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8.4 DISEÑO GEOTÉCNICO
El diseño geotécnico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. 1. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

8.4.1 ESTABILIDAD DE TALUDES
Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Nejapa – Santa Ana se encuentra la estabilización de taludes que se forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto. Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos firmes. Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las siguientes actividades:

8.4.1.1 Actividades de campo
Visitas de campo Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situación técnica de los sitios en donde se construirán estructuras de talud, y el grado de influencia que ahí tienen los factores que intervienen en la estabilización de la estructura del talud. Para la obtención de este objetivo se hizo necesario: • • Identificación en campo de los sitios en donde se hará necesaria la estabilización de un talud. Inspección de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen en la determinación de la estabilidad de los taludes tales como la topografía, la geometría del talud existente en ese lugar, estratificación y clasificación de los suelos, presencia de agua superficial y/o subterránea. Ensayos de SPT Sondeos a cielo abierto

• •

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En el Anexo 8.4 - 1: “Identificación de los Suelos que Forman las Estructuras de Talud Existentes”, se muestra un resumen de la situación de las estructuras de talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo. Trabajos de laboratorio Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como sigue: • • • • • Ensayos de humedad Ensayo de granulometría Ensayos de límites de Atterberg Ensayo de peso volumétrico Ensayo de cortante

Con esta información se procedió a la selección de criterios de estabilidad de taludes de acuerdo a los factores encontrados durante la inspección, así como la cuantificación de los parámetros necesarios para la determinación de los taludes de diseño.

8.4.2 OBRAS RECOMENDADAS PARA LA ESTABILIZACIÓN DE TALUDES EN LA

CARRETERA DEL PROYECTO
Como en la determinación de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de este estudio de acuerdo a características similares, para la recomendación de las obras necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.

8.4.2.1 Taludes de relleno
En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en caso de ser necesario. Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactación, el factor de inestabilidad estará condicionado por los factores climáticos principalmente el agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las siguientes: Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto arena. Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud. Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

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Estos sitios críticos donde se proyecta la construcción de muros fueron determinados por el Consultor, para lo cual se programó estudio de exploración geotécnica de cimentación específica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de retención, se indican en Anexo 8.4 - 2: “Taludes de relleno donde se construirán muros de retención”. Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte de un Informe especial. En el Anexo 8.4 - 3: “Inclinación de los taludes de corte”, se muestra un listado de sitios de taludes de relleno, donde se construirán muros de retención.

8.4.2.2 Taludes de corte
Los taludes de corte en el Lote No. 1 se encuentran en la región montañosa ubicada entre los kilómetros 12 y 17.5. Para el estudio de los taludes de corte, se han considerado tres grupos: • • • Taludes de hasta 4.0 mts de altura Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura Taludes entre 8mts y 16mts de altura

En el Anexo 8.4 - 4: “Ensayos de SPT efectuados en los taludes”, se presentan los resultados para cada uno de los taludes en estudio. Taludes de hasta 4.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que están formados, hemos clasificados estos taludes en los siguientes: • • • • Taludes Taludes Taludes Taludes formados formados formados formados por por por por arenas limosas cementada arena limosa medianamente cementada material tipo toba, entre esta cantera (*) bloques de roca fragmentada (*)

(*) En el diseño de estabilidad de taludes, de la atura mencionada, en el Lote 1, no se han utilizados los construidos con este tipo de material

Taludes formados por arenas limosas cementadas Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios: • • De Est . 9+150 De Est. 12+550 A Est. 9+200 A Est. 12+600 Banda Izquierda Bandas Izquierda y Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 195

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• • • • •

Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida. Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera. Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1

Ladera

Talud 0.7 : 1

Berma superior Cuneta calzada

Contra cuneta

Berma

Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas

Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera) Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios: • • De Est. 12+040 De Est. 13+180 A Est. 12+100 A Est. 13+230 Banda Izquierda Banda Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: • • Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.

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construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. tobas. de la atura mencionada. Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.4 .0 mts y 8. Al final de la contra cuneta.2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera) Taludes entre 4.5 : 1 Berma superior Contra cuneta  Cuneta de la calzada  Berma inferior Figura No. en el Lote 1. con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • • Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos taludes en los siguientes grupos: • • • • • Taludes Taludes Taludes Taludes Taludes formados formados formados formados formados por por por por por arenas limosas cementadas (*) arena limosa medianamente cementada rocas terciarias pseudo estratificadas. no se han utilizados los construidos con este tipo de material Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 197 . canteras (*) arena limosa con gravas y bloques basálticos (*) bloques de roca fragmentada (*) (*) En el diseño de estabilidad de taludes.5:1   Ladera  Talud 0. 8.

  Talud 0.0 mts.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • De Est. 8. 17+300 A Est. 9+450 A Est.4 .66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.0 m con una pendiente del 66. construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada. con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.0 mts para arriba.50 m con una pendiente del 66. construida en ese sitio Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4. Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.0 mts del pie del talud con un ancho de 1. Al final de la contra cuneta. Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal.8 : 1 de 4.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. 9+400 De Est.8 : 1 Banqueta superior  ladera  Contra cuneta  Talud 0.75 :1 los primeros 4.. y 0.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida. Construir una banqueta a los 4.50 m con una pendiente del 66.75 : 1 Contra cuneta  Banqueta intermedia Banqueta inferior cuneta Figura No.3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 198 . 17+500 Bandas Derecha E izquierda Banda Izquierda Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes: • • • • • • • Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1. Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta.

como resultado del nuevo nivel de rasante. aproximadamente. e interpretación de los resultados. los resultados de ensayos de campo y laboratorio.16+700.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Taludes mayores 8. 16+200. conclusiones. Para conseguir estos objetivos se realizaron exploraciones de campo. 12+900. En este informe se presentan las actividades realizadas. se presenta el análisis detallado de los tres (3) taludes mayores a 8. Investigaciones de Campo Se realizaron en los seis (3) taludes.0 mts de altura Los taludes que comprendan alturas mayores a 8.0 m. transversalmente a la carretera. b) Establecer las conclusiones acerca de la estabilidad de los taludes existentes. Estos sitios de taludes de corte se encuentran en los siguientes estacionamientos. ensayos de laboratorio. análisis numérico para simular posibles círculos de falla. Est. La distribución de cada uno de los sondeos. encontrados en el proyecto y ubicados en los Estacionamientos 12+900. y anexos donde se detallan los resultados obtenidos en esta investigación. así como la profundidad de los mismos. un total de seis (6) sondeos a máquina. 16+200 y Est. y recomendaciones correspondientes para evitar posibles inestabilidades en cada uno de los taludes. se presentan en el cuadro siguiente: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 199 . Est. El objetivo de la investigación en el sitio del Proyecto fue: a) Conocer la estratigrafía y las características mecánicas del subsuelo. se programó y realizó en cada uno de ellos. muestreo del sub. ubicados al menos un sondeo al pie y uno en la corona de cada talud.-suelo. recomendaciones.0 mts. la descripción del subsuelo. 16+700. un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. A continuación. Para estos sitios críticos de taludes de corte. serán estudiados más detalladamente. Estos fueron realizados en una cantidad de 2 sondeos por talud.

Cuando por la dureza del sub-suelo. un Jefe de Perforación.78 Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP. un Anotador y dos Ayudantes. 8. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde inicialmente se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto. También se tomaron muestras del subsuelo.U. los suelos se clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.S.85 2. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 200 . 16+200 Est.2 Relación de ensayos realizados a las muestras No 1 2 3 Tipo de Ensaye Granulometría Limites de Atterberg Humedad Natural Procedimiento ASTM C 136 D 4318 C 566 Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos.4 . Ensayos de laboratorio Las muestras obtenidas de los sondeos. no se podía continuar con la cuchara normal o partida.23 28. con un trépano o punta sólida de acero.4 . m 6. se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio: Tabla No. a las que seguidamente se les efectuaron las pruebas necesarias para su identificación definitiva de acuerdo al método de Clasificación ASTM D 2487. 16+700 Total Sondeo No. extrayéndose durante este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del sub-suelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon).91 3. las que luego fueron llevadas al laboratorio para la obtención del contenido de humedad natural.31 8.1 Distribución de los sondeos Ubicación Est.. 8. 12+900 Est. Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Ingeniero.28 0. 1 2 1 2 1 2 6 Prof. protegidas en bolsas plásticas. con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. se continuó para verificar la resistencia del estrato subyacente.20 7.C.

A los 1. De 5. se encontró un suelo compuesto por una arena arcillo limosa de baja compresibilidad (SC) color café oscuro. se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro. Estratigrafía TALUD KM. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 201 .2 m de profundidad. no tiene Plasticidad. sin Plasticidad.5: “Resultados de Ensayos de Laboratorio” se presentan de forma detallada los resultados de Granulometría. El suelo presenta 19% de humedad natural Entre 2.70 m de profundidad o final del sondeo. Desde 3.94 m.11 a 5. no posee Plasticidad. Además. sin Plasticidad. sin Plasticidad.37 y 2. se encontró una arena limosa con poca pómez (SM) color café claro.37 m de profundidad.91 m. a 6. a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0. sin Plasticidad.4 . Entre 4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En el Anexo 8. Entre 1.28 y 3. se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro. Tiene 24. Límites de Atterberg y clasificación de los suelos. 12+900 − SONDEO No. nos referimos a las humedades naturales obtenidas de las muestras.28 m de profundidad. se encontró un suelo areno limoso (SM) color gris.2 a 4. se muestran las humedades naturales obtenidas del sub-suelo.4% de humedad natural. Así mismo.11 m de profundidad.94 m de profundidad. se encontró un estrato de pómez areno limosa (SM) color blanco. existe un suelo arenoso con limo (SW-SM) color gris con pintas blancas. Descripción del subsuelo Presentamos a continuación la estratigrafía y las características físico – mecánicas del subsuelo. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo) En el sondeo 1. con un 14% de Limite Liquido y 8% de Índice de Plasticidad.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería − SONDEO No.45 y 0. aproximadamente en el Est. tipo cantera. De 0.28 m). subyace un suelo limo arenoso (ML) color amarillento. existe un suelo areno limos (SM) color café.45 m. no presenta Plasticidad. subyace una estrato areno limoso (SM) color gris.37 y 2. 2 se realizó al pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900. sin Plasticidad. se encontró un suelo areno limoso con grava (SM) color café claro. El suelo es tipo “cantera” o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud. sin Plasticidad. TALUD KM. A partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 1. Entre 1. Seguidamente hasta el final del sondeo (2. 16+700: − SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo) Este sondeo se realizó en la parte superior del talud. No presenta Plasticidad. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo) En este sitio. ubicado en el pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900. no pudo penetrar la cuchara o penetrómetro normal de la prueba SPT.2% de Humedad Natural. − SONDEO No. sin Plasticidad. 18% de Índice Plástico.37 m. 16+700. Entre 0.91 a 1. debido a la alta resistencia del suelo. y presenta 27. 2 (Pie del Talud Izquierdo) En el sondeo 2. se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro. tiene 36% de Limite Liquido.28 pies de profundidad o final del sondeo.9% de Humedad Natural.91 m de profundidad.83 m de profundidad. existe una arena arcillosa de baja compresibilidad (SC) color gris. a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0. 16+200 − SONDEO No. 2 (Al pie del Talud Izquierdo) El sondeo No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 202 . TALUD KM. Contiene 42.

Tiene 22% de Limite Liquido.37 m. 9% de Índice Plástico. Resistencia a la Penetración Estándar (Spt) La Resistencia a la Penetración Estándar (SPT) de los suelos existentes en el sitio del Proyecto. sin Plasticidad. se encontró un suelo arcillo arenoso (CL) de baja compresibilidad color café oscuro. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0. se encontró un suelo limo arenoso (ML) color café claro. con 44% de Limite Liquido y 19% de Índice de Plasticidad.48 a 6. subyace una arena limosa (SM) color gris. sin Plasticidad. Tiene 40% de Limite Líquido y 11% de Índice de Plasticidad.2 m de profundidad. y con 27.91 m.11 y 5. la muestra corresponde a un suelo areno limoso color café claro.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Desde la superficie. se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro.48 m de profundidad. De 5. Su Humedad Natural es de 32.7% de Humedad Natural. Seguidamente hasta el final del sondeo (8. sin Plasticidad. existe un suelo areno limoso (SM) color café oscuro.2 y 5.48 m de profundidad. se encuentra una arena limosa (SM) color café oscuro.6%.1% de contenido de Humedad Natural. − SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo) Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera. De los 0. Entre 3. Seguidamente hasta el final del sondeo (8. hasta una profundidad de 1. no tiene Plasticidad. se encuentra un suelo areno limoso (SM) color blanco.91 a los 1. sin Plasticidad. Entre 1.68 m). Seguidamente hasta 3.74 m de profundidad.37 y 4.83 a 2.4 m de profundidad. existe un estrato areno limoso (SM) color café claro sin Plasticidad. de acuerdo a cada uno de los sondeos hechos en orden descendente. subyace una arena arcillosa (SC) color café oscuro.83 m de profundidad.23 m).11 m de profundidad. y 32. sin Plasticidad. es la siguiente: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 203 . aproximadamente en el Est.8% de contenido de Humedad Natural. 16+700. Tiene 45. Entre 1. sin Plasticidad. se encontró una arena limo arcillosa (SM) color café claro. Entre 4.

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TALUD KM. 12+900:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m, el suelo presenta una condición pobre densidad con valor de 7 golpes por 0.30 m. Seguidamente, de 1.22 a 5.18 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad media con un valor promedio entre 13 y 26 golpes por 0.30 m. De 5.18 a 5.8 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo aumenta a un densidad compacta con valor de 38 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (6.85 m de profundidad), el suelo adquiere una densidad altamente compacta, con valores que van de 55 a 100 golpes por pie.

SONDEO 2 (Al pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una mediana densidad con valor de 26 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.30 a 1.5 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valores que van de 35 a 52 golpes por pie. Entre 1.5 y 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo adquiere una densidad altamente compacta de 79 hasta 105 golpes por 0.30 m.

TALUD KM. 16+200:

SONDEO No. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

En este sitio debido a la alta resistencia del suelo, no pudo penetrar la cuchara o penetrómetro normal de la prueba SPT. El suelo es tipo “cantera” o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud.

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SONDEO No. 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+200. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una condición medianamente compacta con valor de 24 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde hasta 1.22 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valor de 35 golpes por 0.30 m. De 0.30 a 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo presenta una muy alta compacidad con valores de resistencia que van de 52 hasta 134 golpes por 0.30 m.

TALUD KM. 16+700:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una condición de mediana compacta con un valor de 17 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.60 a 2.44 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo disminuye a una pobre densidad con valores de 8 a 11 golpes por pie por 0.30 m. De 2.44 a 6.40 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo aumenta nuevamente a un suelo medianamente compacto con valores que van de 11 a 26 golpes por 0.30 m. A una profundidad de 6.40 a 7.31 m, el suelo adquiere una densidad compacta de 45 a 56 golpes por 0.30 m. De los 7.31 m hasta el final del sondeo (8.68 m de profundidad), el suelo aumenta considerablemente su resistencia a una densidad altamente compacta con valores que van hasta 126 golpes por 0.30 m.

SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 3.20 m, el suelo presenta una condición de mediana densidad con valores de resistencia entre 22 y 28 golpes por 0.30 m.

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Desde 3.20 a 7.46 m de profundidad, el suelo adquiere una densidad compacta con valores de resistencia que varían de 32 a 48 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.22 m de profundidad), la densidad del suelo aumenta bruscamente a valores altamente compactos que van de 58 a 106 golpes por 0.30 m. (Ver en el Anexo 8.4 - 6: “Gráficos de Resistencia a la Penetración Estándar y Estratigrafía del Suelo”). Humedad Natural La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%, que indica que considerando las características de los tipos de suelo existentes, está alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos. En los sitios de estudio a la profundidad explorada, no se detectó el nivel freático (NAF).

8.4.3 RESULTADOS DE CORRIDA DEL PROGRAMA DE ESTABILIDAD DE

TALUDES
Para conocer la estabilidad de cada uno de los taludes, se procedió a conocer la geometría del mismo, y conociendo las características de los estratos (espesores y parámetros físico-mecánicos), a correr el programa de computadora PCSTABL 5M y el programa GSTABL7 “Slope Stability Análysis” Simplified Jambu, Simplified Bishop or Spencer’s Method of Slices. En el cuadro siguiente se presentan los parámetros físico-mecánicos de los estratos más representativos, utilizados en el análisis de estabilidad de talud, con la aclaración de que éstos, por las característica de los suelos en su mayoría arenosos, que no permitieron el labrado de las muestras para ensayos de corte directo o triaxial, fueron asumidos, obtenidos de datos estadísticos, de resultados de ensayos realizados en muestras similares, así como también del buen criterio ingenieril.
Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo
No. 1 2 3 4 5 Clasificación SUCS SW-SM SM SC CH Y Sat. KN/m³ 21.4 22.0-23.6 18.8-22.0 20.1 20.0 C KPa 0.0 150 150 150 150 Ø° 34.0 30.0 28.0 0 30.0

MAT. SELECTO O DE PRESTAMO

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Los resultados de las corridas del programa indican los siguientes Factores de Seguridad mínimos, considerando coeficientes de carga sísmica horizontal: 0.31 y vertical: 0.15:
Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos
Talud Est. 12+940, L/I Est. 16+230, L/I Est. 16+770, L/I FS mínimo 1.76 2.44 2.26

Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el Anexo 8.4 - 7: “Cálculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de Taludes”.

8.4.4 CONCLUSIONES
1. Los resultados de Análisis de Estabilidad (Falla General) de Taludes, nos dicen que los terraplenes tal como se encuentran actualmente, como con las bermas o perfiles a construirse durante el Proyecto, son seguros. 2. Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseño geométrico de la carretera, deberán tener un talud con relación mínima de pendiente H:V de 0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior perfilar una pendiente más acostada, de 0.75:1. Diseñar en la cima del talud, la contra cuneta correspondiente. Se adjunta a continuación, un Esquema Típico de estos taludes.

Figura No. 8.4 - 4 Esquema típico de los taludes

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En el cuerpo del talud ya terminado se deberá sembrar para evitar la erosión de las aguas superficiales, plantas de raíces profundas tipo vetiver intercaladas con maní de forraje. Finalmente, recomendamos controlar rigurosamente por parte de un especialista en geotecnia y materiales, la calidad de los materiales y el proceso constructivo durante la ejecución de los trabajos del Proyecto.

8.4.5 MUROS Y CIMENTACIONES
De acuerdo al estudio geotécnico de cimentación de muros de retención y puentes peatonales llevado a cabo, se determinaron las características mecánicas del subsuelo como la carga admisible a diferentes profundidades de desplante, y para los muros de retención, la cohesión y el ángulo de fricción interna de los suelos de manera estimada, de acuerdo a la experiencia y a los tipos de suelo encontrados. Además, indican la estratigrafía del suelo, de forma visual y al tacto. Para establecer las recomendaciones requeridas para cimentar adecuadamente los muros de retención a construir, se realizaron exploraciones de campo, muestreo del subsuelo, y análisis e interpretación de los resultados.

8.4.5.1 Investigaciones de campo
Se realizaron un total de tres (3) sondeos S.P.T a máquina donde se ha propuesto la construcción del puente peatonal Nejapa. Los sondeos fueron indicados por el Diseñador mediante coordenadas uno a uno, en los diferentes sitios donde está previsto construir el futuro Puente Peatonal. A continuación se presenta un listado de todos los sondeos realizados con su ubicación y profundidad, para cimentación de muros de retención y puentes peatonales en el Proyecto.
Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales
PUENTE PEATONAL Puente Nejapa Puente Nejapa Puente Nejapa 3 No. Sondeos Coordenadas 16574339E - 1338593N 16574342E - 1338587N 16574357E - 1338580N Prof. m 5.06 5.06 5.06 Observación S.P.T S.P.T S.P.T

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Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención
MURO No. Sondeos 4 Estacionamientos 09+200 09+233 09+263 09+300 10+800 10+830 12+070 12+090 12+090 12+110 12+330 12+363 12+396 12+440 12+330 13+100 13+120 14+640 14+680 15+590 15+620 15+700 15+730 15+770 15+806 15+841 15+871 15+753 15+817 15+871 15+900 16+400 16+485 16+590 16+660 Coordenadas 16574029E - 1338428N 165739980E - 133840N 16573962E - 1338443N 16573932E - 1338434N 16572467E - 1338092N 16572460E - 1338094N 16571322E - 1337609N 16571299E - 1337591N 16571306E - 1337620N 16571275E y 1337616N 16571111E - 1337469N 16571077E - 1337448N 16571051E - 1337439N 16571039E - 1337435N 16571078E - 1337502N 16570494E - 1336989N 16570485E - 1336975N 1656541E - 1335835N 16517668E - 1344991N 16568752E - 1335546N 16568735E - 1335538N 16568438E - 1335519N 16568438E - 1335498N 16568405E - 1335477N 16568369E - 1335466N 16568339E - 1335462N 16562702E - 1335487N 16568411E - 1335497N 16568360E - 1335474N 16568310E - 1335481N 16568257E - 1335529N 16567766E - 13355876N 16561883E - 13355091N 16567813E - 1335480N 16567800E - 1335476N TOTAL Lado Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Prof. m 6.89 6.89 5.49 4.15 6.6 9.9 6.6 7.2 8.4 7.5 5.49 4.88 5.49 5.8 6.89 3 3.6 7.8 4.6 6 4.5 3.3 2.5 3.2 3.3 3.9 4.57 2.4 3.9 3.4 4.9 2.9 5.06 1.65 3.9 172.65 Obs. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T S.P.T. S.P.T. S.P.T S.P.T D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. S.P.T. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. D.C.P. S.P.T. S.P.T S.P.T

1

2 3 4

2 2 2

5 6 7 8

4 1 2 2

9

2

10

6

11 12 13

4 2 2 35

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586 y sondeos con cono (Norma DIN 4094), un equipo más liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Extrayéndose en este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del subsuelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon), cada 0.30 metros de profundidad. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, muestras típicas.

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Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Jefe de Perforación, un Anotador, dos Ayudantes, y el Conductor del Vehículo para la transportación del personal y las muestras.

8.4.5.2 Ensayos de laboratorio
Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del Consultor y para precisar mejor la clasificación visual y al tacto, algunas muestras obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio:
Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras

No 1 2

Tipo de Ensaye Granulometría Limites d’Atterberg

Procedimiento ASTM C 136 D 4318

Con estos resultados obtenidos, se clasificaron los suelos de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

8.4.5.3 Descripción del subsuelo
Se presenta a continuación los resultados físico – mecánicos obtenidos al analizar los suelos en donde se cimentaran los Puentes Peatonales y Muros de Retención mencionados en la Tabla No. 8.4 - 5 y 8.4 - 6. Se presenta Resistencia a la Penetración Estándar (S.P.T) y los Perfiles Estratigráficos de los Suelos extraídos. Para mayor información los resultados se presentan en el Anexo 8.4 - 8: “Resultados ensayos de SPT y DCP –SPT” y Anexo 8.4 - 9: “Resultado de los cálculos de la carga admisible en puentes y muros”. Resistencia a la penetración estándar (SPT) La Carga Admisible del suelo se obtuvo de la fórmula de Meyerhof, siguiente: Qa = N/F (Kd), donde Qa: Carga Admisible, kN N: Número de Golpes por 0.30m, de la prueba SPT F: Factor igual a 0.08 Kd: 1 + 0.33 (D/B), este valor varía de 1.0 a 1.33. D: Profundidad de Desplante B: Ancho del Cimiento La variable Kd, la dejamos constante al valor de 1.0, por seguridad. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 210

A mayor profundidad.61 metros de profundidad.30 m. el suelo aumenta bruscamente su resistencia a la penetración de 57 a 250 golpes por cada 0.90 metros de profundidad. es la siguiente: 8. el suelo aumenta su resistencia de 16 a 29 golpes por cada 0. Seguidamente hasta una profundidad de 4. no se efectuaron debido a que el NAF prácticamente no se encontró. característica de suelos muy compactos. se encuentra pómez color blanquecina.03 metros. lado derecho de la carretera. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 211 .07 metros hasta el final del sondeo. Después de analizar los gráficos de perforación de acuerdo a los resultados de Ensayos de Penetración Estándar (SPT) correlacionados con la teoría de Meyerhof.27 metros. coordenadas 16574339E y 1338593N. y la fricción lateral fue eliminada dado que el diámetro de las perforaciones se amplió cada cierta profundidad.7. hasta el final del sondeo a 5. se ha determinado que la presión admisible del suelo a una profundidad mínima de desplante. ubicado en la intersección de la carretera Sur. a los equivalentes SPT.30 m de profundidad. Este factor se encuentra en el método del ensayo. De 1. Los suelos en general. correspondiente a un suelo medianamente compacto. A continuación presentamos los sondeos correspondientes al emplazamiento de este puente peatonal. y la estratigrafía del sub-suelo.4.6 PUENTES PEATONALES Se realizaron un total de 3 sondeos a máquina en estacionamientos en donde se cimentarán la estructura del puentes peatonal Nejapa. se multiplicaron los valores de resistencia a la penetración por el factor de 0. corresponden a estratos areno limosos.6. Para transformar los resultados de los sondeos con DCP.4.30 m. 8.1 Puente peatonal Nejapa EST. 08+800 Sondeo 1: (Coordenadas 16574339E y 1338593N) El sondeo 1 fue realizado a la orilla de la laguna de Nejapa. con resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0. para este sondeo. Desde la superficie hasta 0. y sobre todo a partir de 2. en el empalme Nejapa.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Correcciones por Nivel Freático (NAF) y fricción lateral. de acuerdo a la Norma DIN 4094. se encontró un suelo de pobre compacidad.

a una profundidad de 2.91 metros de profundidad.32 m.30 m de profundidad. es de 2. De 1.30 m de profundidad.1338587N) El sondeo 2 se realizó al centro de la intersección entre carretera sur con carretera Nejapa – Izapa. se encuentra pómez color blanquecina. Seguidamente hasta el final del sondeo a 5.44 metros hasta el final del sondeo.18 metros.27 metros. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 212 .30 m de profundidad. La carga admisible del suelo para cimentación. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 5. a una profundidad de 2.1338587N.83 metros. con una resistencia a la penetración estándar de 29 a 51 golpes por cada 0. Sin embargo.28 metros. De 1. es de 3. se encontró un suelo medianamente compacto. el suelo tiene una condición compacta.30 m de profundidad. propia de un suelo medianamente compacto.30 m. coordenadas 16574357E y 1338580N.4 m. el suelo aumenta bruscamente su resistencia de 65 a 80 golpes por cada 0.32 m. el suelo adquiere una densidad compacta.35 metros.83 metros a 4. Sondeo 3: (Coordenadas 16574357E y 1338580N) El sondeo 3 fue ubicado al lado izquierdo del empalme. De 2. Sondeo 2: (Coordenadas 16574342E . con una resistencia a la penetración de 6 a 9 golpes por cada 0.52 metros hasta el final del sondeo. con valores que van de 58 hasta 108 golpes por cada 0. Desde la superficie hasta una profundidad de 3. con valores de resistencia a la penetración de 30 a 57 golpes por cada 0.0 Kg/cm². Los suelos de este sondeo en general corresponden a un estrato areno limoso. coordenadas 16574342E . Seguidamente hasta una profundidad de 1. existe presencia de pómez color blanquecina.32 Kg/cm².18 metros. característica de suelos muy compactos. por estar este sitio a la orilla de la ladera cratérica de la laguna de Nejapa. Desde la superficie hasta 0. los suelos aumentan su resistencia a una muy alta compacidad.82 Kg/cm². Los suelos en general en este sondeo corresponden a estratos areno limosos y limo arcillo arenosos con coloraciones café y gris. a una profundidad de 2.30 m. el suelo aumenta su resistencia de 13 a 21 golpes por cada 0. La carga admisible del suelo para cimentación.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La carga admisible del suelo para cimentación. recomendamos cimentar a una profundidad mínima de 4. es de 2.

P D.T S.29 1.04 2.1337502N 16570494E .T D.1335476N Lado Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Carga Admisible Kg/cm² 2.82 3.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.C.1335480N 16567800E .74 4.9 2.T S.1337435N 16571078E .96 3.66 2.1335466N 16568339E . Los resultados de los sondeos.T S.P.T S.96 3.5 2.8 3.1338094N 16571322E .66 2.2 1.P D.C.5 2.1336975N 1656541E .1337448N 16571051E .15 3.P.4. (40) sondeos a máquina realizando la Prueba a la Penetración Estándar (ASTM D-1586).1335546N 16568735E .3 2.T MANUAL S.P.1 Muros De Retención En los sitios de muros de retención.P S.C.T S.31 3.1338428N 165739980E .T S.P.P.1335474N 16568310E .1338092N 16572460E .T S.7 RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT) 8.P.T S.P D.71 1.1335498N 16568405E .T S.71 1.P D.P.133840N 16573962E .1335835N 16517668E .59 2.P.4 2.6 2.66 2.T S. y debido a las bruscas pendientes de los taludes de la carretera entre aproximadamente los Estacionamientos 15+000 al 17+000.27 3.T 11 4 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 213 .C.83 4.4 .P.83 Observaciones S.T S.T S.5 1.5 2.1337469N 16571077E .T S.5 3.P.5 3 1.T S. se presentan resumidamente en la tabla siguiente: Tabla No.T S.78 1.1337591N 16571306E .66 1.P.P D. 8.41 1.57 3.C.5 2.T S.1335519N 16568438E .P S.C.P.66 1.91 1. se realizaron un total de Cincuenta y Dos (52) sondeos.59 4.5 1.5 1.5 2 2.C.P. los sondeos se realizaron con cono (Norma DIN 4094).T D.5 1.T S.C.8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención MURO No.P.1337609N 16571299E .15 1.5 2.1335481N 16568257E .88 2.P D.7.C. Sondeo s Estacionamientos 09+200 09+233 09+263 09+300 4 1 10+800 10+830 2 2 12+070 12+090 3 2 12+090 12+110 2 4 12+330 12+363 12+396 12+440 4 5 1 12+330 6 13+100 13+120 2 7 14+640 14+680 2 8 15+590 15+620 2 9 15+700 15+730 15+770 15+806 15+841 15+871 6 10 15+753 15+817 15+871 15+900 16+400 12 13 2 2 16+485 16+590 16+660 Coordenadas 16574029E .2 3 2.P D.T S. un equipo más liviano que se correlaciona con la prueba SPT.C.83 1.91 2.P D.04 2.1 2.T S.5 1.4.P.1336989N 16570485E .1335538N 16568438E .P.1335477N 16568369E .66 2.1335529N 16567766E 13355876N 16561883E 13355091N 16567813E .83 2.68 1.1337439N 16571039E .P.1335462N 16562702E .1338443N 16573932E .68 2.1344991N 16568752E .1338434N 16572467E .P.9 1.P.14 2.P.1335487N 16568411E .P.8 4.P.1337620N 16571275E y 1337616N 16571111E .66 4.T S.29 2.91 2.P.55 Profundidad de desplante recomenda(m) 3.5 1.7 1.57 7.P.9 2.1335497N 16568360E .

                Figura No.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. y los asentamientos se mantendrán dentro de los límites permisibles del diseño estructural. 8. 8.0 metros de longitud horizontal por cada muro. se recomienda diseñar los muros con cimentación rígida. entre el nivel de contacto de la fundación con el suelo.4 . la seguridad al volteo. Se recomienda construir en el espaldar de los muros de retención. se presentan las principales observaciones presentadas como resultado de este ensayo. existen suelos con mayor o menor densidad a diferentes profundidades.4. lo que permitirá absorber los esfuerzos cortantes del suelo. En vista a que en un mismo sitio de muro. Así mismo.4 . susceptibles a asentamientos diferenciales. tipo zapata corrida.5 Recomendaciones para la construcción de muros 3. deslizamiento.9. En el Anexo 8. a diferentes profundidades la carga admisible del suelo. se recomienda colocar drenes a 1/3 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 214 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En el Anexo 8. un filtro de arena de 0. se presenta por sondeo. una retorta de concreto pobre (f´c= 141 Kg/cm²) con espesor mínimo de 0. falla general y sismo.30 m. la conveniente para cimentar. 2.11: “Consideraciones sobre el ensayo de SPT realizado en Muros de Retención”.35 metros de espesor de 3. con la finalidad de que el Ingeniero Estructural seleccione de acuerdo a su análisis. que abata la posible presión o empuje hidrostático que pudiera darse durante la vida útil del Proyecto.4 . Se recomienda colocar en los muros y puentes. esto es tomando en cuenta además de la capacidad soporte del suelo.

8.4 .6 Recomendación de filtros para muros.                        Figura No. Estos detalles deberán ser precisados con el Ingeniero Estructural. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 215 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería de la altura del muro con una pendiente mínima del 1%.

Estas fotografías se referenciaron al punto de inicio del proyecto. realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). Se llevó a cabo un levantamiento de todas las cajas. observando su integridad estructural. debidamente calibrado para la campaña de ensayos de las cajas y puentes. se consideró necesario realizar un registro fotográfico de cada una.1 RESULTADO DE LA INSPECCIÓN DE CAMPO Se realizó una inspección visual por el EIP de todas las estructuras a lo largo de la ruta correspondiente al Lote 1. Para tener una comprensión total de la situación actual de cada estructura. 8.5. será el empleado en particular del Lote No.5 DISEÑO ESTRUCTURAL El estudio de la condición actual de las estructuras. se presenta en la ficha de Excel titulada “Formato de Inspección de Puentes”. de todas las cajas existentes actualmente en la vía en estudio. exposición del refuerzo de todos los componentes. A continuación. Se levantaron sus características pertinentes. agrietamiento del concreto. que se anexa a este informe. Se está utilizando un aparato Schmidt Hammer Modelo N. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del Ingeniero de Puentes. se presentan los resultados obtenidos. Esta serie de END comprendieron las siguientes pruebas: a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt). parte de esta información. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros cada uno. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 216 . Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural. tales como superficie de rodamiento. Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. la cual se realiza de acuerdo con el estándar ASTM C805-02. 1. etc. en el proyecto Feasibility Study. fabricado por PROCEQ. Durante el mes de agosto de 2007 se implementó la realización de una serie de ensayos no destructivos en las estructuras de drenaje mayor del proyecto.

8. Ver Fotos No.1 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt en dos diferentes tipos de estructuras. Limpiar muy bien el interior del orificio removiendo cualquier rastro de polvo mediante un pequeño soplete de pera. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 217 . 8. Lavar la superficie a ser rociada con agua destilada. La profundidad de carbonatación se determina mediante la no-reacción a la solución. 4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Fotografía No. (Las zonas no carbonatadas se tornan de color púrpura. Secar la superficie a ser rociada hasta que la misma se aproxime a las condiciones de una superficie seca saturada. Finalmente tomar nota de la profundidad a la cual reacciona la solución.5-2). 5. b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Rociar la solución de fenoltaleína y deje penetrar por al menos 10 segundos. mientras que las zonas carbonatadas no reaccionan a la solución. Esta consiste en una prueba del pH del concreto de la estructura existente. Practicar un orificio pequeño de aproximadamente 6 mm de profundidad 2. Para ello se rocía una parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua destilada. El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos: 1. 6.5 . 3. 7.

(a) Reacción concreto no carbonatado (b) Obsérvese la no-reacción en este caso en particular (concreto carbonatado). de tal manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos donde no había presencia de refuerzo. 8. o sea localizador de refuerzo. para determinar la presencia de acero de refuerzo Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 218 .2 Prueba para determinar la profundidad de carbonatación del concreto. c) Ubicación y medición del diámetro de las armaduras de refuerzo de las estructuras existentes. Aún cuando siempre fue posible determinar la existencia y ubicación del refuerzo en los elementos de concreto reforzado mediante esta prueba. La prueba se realiza mediante el procedimiento sugerido por el fabricante el cual está de acuerdo con la norma BS1881 parte 204.5 . por lo que esta prueba se utilizó únicamente para localizar los puntos sobre los cuales realizar los ensayos con el Martillo Scmidt. fabricado por PROCEQ. 8.3 Prueba con el “localizador de armado”.5 . El aparato es un modelo Profometer 5+. para de esta manera obtener resultados más precisos con el esclerómetro.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Fotografía No. los resultados no fueron consistentes en la obtención de la distribución del mismo y sus diámetros respectivos. el cual utiliza un método de medición basado en el principio de corrientes de Foucault mediante pulsos de inducción. mediante un aparato conocido en inglés como “rebar locator”. Fotografía No.

la cual se ha definido como la carga móvil de diseño de las estructuras.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural que puedan ser utilizados en el programa SAP2000. todo con la finalidad de decidir si cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión AASHTO HL-93.1 Caja Puente: Cedro Galán (Estación aprox.5. A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0. Este valor es el recomendado por el fabricante del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas para así obtener los valores de resistencia a la compresión del concreto.75 como consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de carbonatación del concreto reaccionó. Agregar barandas en ambos lados si se requiere. De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones: Todas las lecturas obtenidas en las dos cajas existentes en el tramo. 8. Tabla No.2. (psi) 4017 4491 . para todas las estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación. 1. Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclerómetro.2 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ESTRUCTURAL DE CAJAS EXISTENTES A continuación. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 219 . a saber Cedro Galán y Empalme a Chiquilistagua. 8. 8.: 11+450): Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epóxica. dejando como resultado una resistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 4000 psi.5. se describen las correspondientes intervenciones que como resultado del diagnóstico estructural deberá aplicarse a las estructuras de drenaje mayor en el Lote No.5 . Resultados similares fueron obtenidos tanto para la losa superior como para los muros laterales de las mismas. Demoler y reemplazar los cabezales. resultaron muy consistentes.1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt Localización (Km) Nombre Cedro Galan Empalme Chiquilistagua Tipo de Estructura Caja Caja Resistencia Promedio aprox.

2 Caja Puente: Empalme Chiquilistagua (Estación aprox. Customary U. • • • • Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato SI de unidades.: 12+000): Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epóxica. 2003.5. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “RNC-07”. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD). Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos. pulgadas. Units. Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4.75m.2. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “AASHTO-LRFD”. psi. etc). República de Nicaragua.S. 3rd Edition.25 x 2. Reglamento Nacional de Construcción.25 x 2. Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico by Antonio Alvarado Cuadra. República de Nicaragua. 2007. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “NIC-2000”. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “Reporte Hidráulico”. with current interim revisions. sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado “sistema inglés”. RNC-07 Ministerio de Transporte e Infraestructura. 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4. Date. Ministerio de Transporte e Infraestructura.75m. por esa razón aquí se hace uso de ambos sistemas de unidades.3 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que fueron usados para el análisis y diseño estructural de los puentes: • AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. o sean (libras fuerza. 2002. Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May. 2004.5. NIC-2000. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “CRSI”. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 220 . Calles y Puentes. 8. Manual of Standard Practice.

3.0 klf (0. Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico.03 ksf (1436 N/m2) 0.0 N/m2) Nota: Esta última es típicamente igual a cero. Cargas muertas de componentes y elementos adicionados (DC) (1) (2) (3) Concreto con acero de refuerzo = 0. Las longitudes de los vanos del puente así como los alineamientos horizontal y vertical y el arreglo general de la estructura es como se presentan en el plano “Arreglo General del Puente”.490 kcf (7850 kgf/m3) Parapetos y barandas = 0.6.500 klf (7355 N/m) (c/u) Superficie de protección y utilidades (DW) (1) (2) (3) Carga por superficie de protección = Superficie de protección futura = Carga por utilidades = 0. Nicaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas tectónicas. no obstante en general.6. Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.4) así combinaciones de carga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.2 a los elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones. Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4. está sujeto constantemente a movimientos sísmicos.5).2 y 2.4.6.2. Las deflexiones debidas a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.5. 8.2.1.2. Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado en los planos constructivos.3.4.1 Esquema Del Puente Se ha considerado el diseño del puente peatonal ubicado en el estacionamiento 8+820. el daño causado por Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 221 .0 ksf (0.6.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora pueden alcanzar magnitudes de M=8. Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.1-1 y 3.2.1.1-2 del AASHTO-LRFD.5. se deberá revisar en cada caso la existencia de utilidades específicas.5.2 Cargas De Diseño Factores de carga y combinaciones de carga (AASHTO-LRFD 3.3. ya que la subducción de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda la zona del Pacífico.150 kcf (2400 kgf/m3) Acero estructural = 0.0.0 N/m2) 0.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería los mismos es bajo. debido a la atenuación de las ondas sísmicas en su camino desde la fuente a las áreas de influencia del Proyecto y además porque los mismos se generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-ducción.5 . estos sismos caso del terremoto que Por otra parte de acuerdo.2).5 – 1 Zonificación Sísmica de Nicaragua Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 222 . Cabe mencionar que este valor es mayor que el valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0. pero utilizando los parámetros locales adecuados a Nicaragua. sin embargo en consideración a lo expuesto anteriormente. hemos considerado adecuado la utilización de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. Esto significa que en nuestro análisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente mayor. la a la fuente. Ver Figura 8. se usarán las zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07. Ya que no existe un código de diseño sísmico para puentes en Nicaragua. los un máximo de M=6. dada su cercanía causan grandes daños en los centros urbanos. 4. Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza cual es una magnitud relativamente alta. 3. tal es el destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6. tales como Zona Sísmica. Figura No.30.4. no se requiere análisis sísmico para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleración dados en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07).7.5.2). con el Manual AASHTO LRFD. 8. Este valor corresponde a la Zona Sísmica C.4.29). por fallamiento local. De acuerdo con el RNC-07 el coeficiente de aceleración A. usado en el diseño será 0.10 (Earthquake Effects: EQ).

Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se calculan para los siguientes rangos de temperaturas: Concreto: Coeficiente de expansión térmica = 9.0 pcf. Los muros de retención se diseñarán basados en la teoría de Coulomb.11). Las fuerzas de diseño para todas las cajas y el puente peatonal se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 3. S. Tabla No. Para el relleno estructural se asumirá un ángulo de fricción interna.12).9 x 10-6 / °C Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Acero: Coeficiente de expansión térmica = 1. la presión hidráulica lateral equivalente será de 35.17 x 10-5 / °C Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 223 . usado en el diseño será 1.60 m. de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I. La carga de tierra se asume como 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. la cual se muestra a continuación. Se usaron los procedimientos A o B para determinar el movimiento asociado con los cambios uniformes de temperatura. de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07. S.60 m. la presión hidráulica equivalente será de 50.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El coeficiente de sitio. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I.2 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo.5 .9. δ = 2/3(φ). φf = 34° y un ángulo de fricción.0. Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estará basada en un altura equivalente de suelo = 0. 8. El coeficiente de sitio. Los muros de retención se diseñarán con una altura equivalente de suelo = 0. Para las condiciones de presión activa total. Estos valores fueron ingresados en el programa de cálculo de SAP2000 para la obtención de las fuerzas de diseño correspondientes en cada caso. Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3. S.0 pcf. Empuje de Tierra se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.0.10. Para condiciones de equilibrio. usado en el diseño será 1.

barreras. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias dadas por CRSI.3 Materiales Concreto Tabla No. estribos.0 ksi 4. Todo el refuerzo de la losa de rodamiento. losas de aproximación. Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”.0 4.5 . No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para correcciones asociadas con ganchos estándares y doblados especiales. La longitud máxima de la varillas de refuerzo es de 40’-0” para varillas #4 y 60’-0” para varillas #5 y superiores. excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser cualquiera de los tipos de acuerdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32. parapetos. Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los estándares del CRSI a menos que se especifique lo contrario.5. aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epóxico.0 ksi ksi ksi ksi Acero de refuerzo El acero de refuerzo serán varillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificación AASHTO M31 o M32. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 224 . cunetas. 8.0 4. Las varillas con protección epóxica se denotarán en la lista de varillas de los planos.3 Tipos de Concreto Ubicación Cajas de Concreto Reforzado y no reforzadas Barreras y cunetas Postes y vigas de las barandas Sub-estructuras Muros de retención Clase A(AE) A(AE) C(AE) A(AE) A(AE) f’c 4.0 4. El acero de refuerzo deberá tener un recubrimiento mínimo de 2” (50 mm) a menos que se especifique lo contrario.3.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Se asume que la temperatura de instalación será = 30°C. 8.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 225 .4. Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160.2).1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.5. Las longitudes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.6.000 ksi. La fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torón es el 75 por ciento de la resistencia última o sean 202.153 in²) Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubrimiento para concreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Strands for Prestressed Concrete".5” (12.500 ksi asumido de acuerdo con (AASHTO-LRFD 5. AASHTO M203).5 kips. E = 28. 8. Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M) se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un factor de continuidad de 0.2). Los momentos positivos y negativos se asumen como iguales para propósitos de diseño. La Tabla A4.4 Diseño de la Estructura Concreto del tablero La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTOLRFD 4. El acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las especificaciones AASHTO (ASTM): AASHTO M270 Grado 1860 MPa (A709) Grado 483 MPa Módulo de Elasticidad = Fy= 243 ksi Fy= 70 ksi 29.11.3.8 = wℓ² /10).5. Acero estructural Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto.4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Acero de presfuerzo El acero de presfuerzo es de un diámetro nominal de 0. Las longitudes mínimas de traslape se presentan en los planos. Módulo de elasticidad.7 mm) (área = 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.

Trabes de concreto presforzado Esfuerzos permisibles antes de las pérdidas (al momento de la transferencia): • • Compresión (AASHTO-LRFD 5.5.13. Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5. El voladizo del tablero.5(PS+DL) = 0. se diseñan para incluir cargas resultantes de la colisión de vehículos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4.0948(f’ci)1/2 ksi ≤ 0. Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección compuesta para cargas muertas. El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 2½” y el recubrimiento inferior será de 1 ½”.24(f’ci)1/2 ksi Esfuerzos permisibles después de la ocurrencia de las pérdidas: • Compresión (AASHTO-LRFD Tabla 5.4.40f’c ksi Tensión bajo la Combinación de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla 5.1.2. tendones de presfuerzo con adherencia Condiciones moderadas de corrosión = 0.4. La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma artificial sobre toda la longitude de la trabe. El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.3.4.1.2.7.14.19(f’ci)1/2 ksi Condiciones severas de corrosión = 0.2.4.2-1).60f’ci ksi Tensión fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla 5.4.60f’c ksi PS+DL = 0. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig.1. • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 226 .1) = 0.45f’c ksi LL+0.9. Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD 5.2.2.1-1) PS+DL+LL = 0.9.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de la losa. 5.9.2-1) Refuerzo sin adherencia = 0.9.4.3.3-1.0948 (f’ci)1/2 ksi Las pérdidas dependientes del tiempo se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.2 ksi Refuerzo con adherencia = 0.9.7).2.

La parte inferior de la viga de asiento se colocará a 450 mm mínimo por debajo de la elevación del talud. El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar como sigue: Se permitirá un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 227 . Misceláneos Drenaje. Cimentaciones. El extremo de la losa de aproximación en contacto con la carretera se apoyará directamente sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente.5.3. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevación. Estribos.5. 5th Edition.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería La comba se estimará usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design Handbook.Estructura Columnas de pilas (pilastrones). Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del tablero y la losa de aproximación en ambos del puente. Traslapar la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentación y la otra mitad de las varillas principales en una longitud de traslape por sobre la parte superior de la cimentación. Las losas de aproximación de concreto se usarán en todos los puentes y deberán fijarse a la parte posterior de los muros de los estribos. Sección 4. 8. Losas de aproximación El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.8. Juntas de Expansión Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo especificado en los planos.5 Diseño De La Sub. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocará 75 mm libres contados a partir de la cara inferior de la cimentación.

Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte posterior de estribos y aletones. Ninguna provisión para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de puente. Las cargas de diseño de servicio se mostrarán en los planos.005 radianes según AASHTO-LRFD 14. El vehículo de diseño es el camión HL-93.4. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 228 . No se permitirán sobre esfuerzos derivados de las combinaciones de carga.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente. Cualquier diseño que origine un sobre esfuerzo mayor a 2%. Dispositivos de apoyo elastoméricos: Se usará el Método ‘A’ de diseño de la AASHTO-LRFD. que son usados para las combinaciones de carga: particulares y Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarán de acuerdo con la metodología LRFD. Utilidades. Combinaciones de carga Los siguientes criterios de diseño identifican los estándares procedimientos.5 .5. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce de puente. 8.4 MÉTODO DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ. cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Señalización. Estos dispositivos estarán limitados para movimientos térmicos que no excedan 30 mm. Se usará una rotación permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricación e instalación) de 0. Las almohadillas elastoméricas reforzadas con placas de acero se harán de acuerdo con AASHTO M251 dureza de 60 Durómetros. Las almohadillas elastoméricas solamente podrán usar acero como refuerzo.1: “Memoria de diseño de Puentes Peatonales”.1. Ninguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de Iluminación. La memoria de cálculo del Puente peatonal se presenta en el Anexo 8. elastómero Grado 60 o superior. Apoyos. puente.2. será rediseñado para satisfacer las distintas combinaciones de carga.

1]. Cargas Muertas y Presión de Tierra La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Modificadores y Factores de Carga El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para Estados Límites de Resistencia deben ser igual a: Se usa 1. La carga por carril es requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. Carga Viva Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93.03 kip.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construcción. Se usa 1. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 229 .2. Incrementar 1 pulgada al espesor mínimo de los muros internos de la caja. suelo. Resistencia del Concreto La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.3. y del concreto de la losa.2. /ft2 Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12. Para ambientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto.1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Modificación de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura. Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf Peso especifico del concreto = 150 pcf Angulo de fracción interna del suelo = 30° Peso de la superficie de rodamiento = 0.6. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones de tierra. Requerimientos del espesor del muro El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. LRFD [3.3]. para ambos casos de caja.11.

2.25 2.5 36.75 4. Estación Tipo de caja (*) No.15 1.2].Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Acero de Refuerzo Las barras de acero deben ser de 60 ksi.F.3].7.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.D [5.7 34. Detalles de Refuerzo El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras.3.5. Estructura No.15 2.2 33.4 La memoria de cálculo de las cajas anteriormente mencionadas se presentan en el Anexo 8. Limitaciones de las Deflexiones [2.R.2] Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no exceda 1/800 del claro de diseño.2: “Memoria de diseño de Cajas de concreto reforzado”.4 2.15 2. Como resultado del diseño de las cajas de concreto reforzado.5 .8] y [5. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja.9 43. el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.5 . Para el diseño del refuerzo del control de la grieta. 8.25 2.7.75 60.45 2.5.6.4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1. γe = 0. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 230 .14.3. De Celdas Tamaño (m) Ancho Alto Longitudinal 4 5 7 8 9 9+367 CCR 1 10+155 CCR 1 10+822 CCR 2 11+246 CCR 1 12+094 CCR 3 (*) CCR: Caja de Concreto Reforzado 2.4]: γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados. La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD [9.45 4. se presenta a continuación la siguiente tabla resumen: Tabla No. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.

cargas vivas y cargas sísmicas con coeficientes sísmicos horizontales.5. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 231 . de acuerdo con la siguiente expresión. derrapes y excentricidades. se realiza el diseño del concreto reforzado. b) Las cargas aplicadas en la pared consisten en el propio peso. Obteniéndose tanto los diámetros de las varillas como el espaciamiento de los refuerzos. Aspectos a consideran en el de diseño: a) Se analiza la estabilidad de la pared sobre la base de las cargas y la presión resultante de base. Para el cálculo del coeficiente para empuje de tierras con sismo se ha considerado la expresión propuesta por Mononobe y Okabe. Todas las definiciones de los parámetros y factores mencionados en las dos expresiones anteriores se presentan en las memorias de cálculo preparadas para el diseño de los muros respectivos. en cuyo diseño se han tenido en cuenta los siguientes aspectos. En este caso se emplea la teoría de Coulomb para el cálculo del coeficiente para el empuje activo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. usando las fuerzas internas de la pared. Oswaldo Jirón. la presión del suelo.5 MÉTODO DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO REFORZADO Para la retención de los taludes del terraplén de la carretera en zonas de relleno se ha considerado el uso de muros de retención de concreto reforzado del tipo “T-invertida”. d) Finalmente. c) Se garantiza la estabilidad tanto al volteo como al deslizamiento del muro tomando en cuenta los resultados de los sondeos de suelo obtenidos por el Ing. de acuerdo con la siguiente expresión.

taludes o muros. Estación Tipo De Muro INICIO 8+800 8+880 9+220 9+260 15+940 15+960 15+980 16+000 16+020 16+060 FIN 8+860 9+000 9+240 9+280 15+960 15+980 16+000 16+020 16+060 16+080 Talud Izq.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Aparte del análisis y diseño estructural.5 Resumen de muros de contención de concreto reforzado en el Lote 1. No aplica No aplica No aplica MCR-2 MCR-1 MCR-4 MCR-2 MCR-2 MCR-1 MCR-4 Talud Der.5 . el especialista en geotecnia revisó la estabilidad global de los taludes. lo que involucra las fallas superficiales que se extienden a través de todo el cuerpo del terraplén. MCR-1 MCR-2 MCR-3 No aplica MCR-1 MCR-2 MCR-2 MCR-4 MCR-1 MCR-1 La memoria de cálculo de los muros de contención se presentan en el Anexo 8.5 . realizando para ello un análisis de estabilidad global para todos los terraplenes. del talud o del muro y por debajo del suelo de desplante. Tabla No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 232 . reforzados y no reforzados. 8.3: “Memoria de diseño de Muros de contención”.

1. tachas.1 Elementos de análisis A continuación.6. En los planos de diseño. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 233 . sección: señalización. 8.6. de reglamentación. postes delineadores y cualquier otro elemento utilizado con este fin. identificación y estado de las señales y de los demás elementos que la conforman como son su cimentación y estructura de fijación y de los dispositivos de seguridad existentes como son guardavías.6.1. Análisis Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía proyectada. Recopilación El inventario de la señalización existente comprendió la recolección de los datos de campo como son la ubicación. 8. 18+900).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.6 DISEÑO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD 8. 1 (Est. se indica la ubicación y las cantidades tanto las señales horizontales como verticales.2 Señalización Proyectada El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas. marcas en el pavimento. A continuación se presenta la señalización proyectada para la vía que comprende el Lote No. 8+680 – Est.1 SEÑALIZACIÓN Posterior a la evaluación pormenorizada de las condiciones de la carretera proyectada se identificaron los requerimientos de señalización y fueron planteados dichos trabajos en el expediente técnico que reflejen las soluciones adecuadas. postes delineadores y guardavías. se presentan los elementos que fueron tomados en cuenta en el análisis.

por 1. rotonda (P-15). salvo la señal R-1 que es de forma octogonal de 0-75 m. prohibido adelantar (R-16).30 m. Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La señal de ruta. postes de kilometraje.65 m. indicación de distancias (I-7). x 0. La señal I-8. y el ancho máximo de 4. Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 234 . serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual. ruta nacional. 1. intersección en cruz (P-11).60 m. y el ancho mínimo de 2.80 m.20 m. de lado. rectangulares de 0. Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito.20 m. postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18). Señales Preventivas Para la señalición de la vía localizada en el Lote 1 se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-2. transito lento mantener derecha (R-18-1) y velocidad máxima (R-30). de 0-90 m.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A continuación se presentan las diferentes señales contempladas para el Lote No. siendo la mínima altura de 0. y la altura máxima de 1.75 m. P-4. mantenga su derecha (R-15). Señales de Información Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2). Las señales de destino y de localización. intersección en Y (P-14) y disminución de carril (P-17).10 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0. transito pesado carril derecho (R-18). de lado y la señal R2 que es de forma triangular con el vértice hacia abajo. corresponde a la señal I-2. de lado. siga de frente (R-3). Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.75 m. Señales de Reglamentación En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito. son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene. ceda el paso (R-2). P-5). de destino (I-5). pare (R1).

• • • Delineadores reflectivos o tachas Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineación. espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera. La pintura utilizada será de color blanco en el tramo donde se ha proyectado doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola vía. Para indicar el centro de la calzada. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehículo en una intersección. de ancho de color blanco. • Línea de borde. Flechas. Tachas bidireccionales blancas y rojas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • Línea central. se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4. Para indicar el borde del pavimento.10 m. igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía. Se utilizará una línea continua a todo lo ancho de la calzada de 0. de ancho cada una. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas: • Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada. de largo por 0. de ancho de color blanco. Se utilizará pintura de color blanco. de ancho espaciadas 7.50 m. Para indicar el sentido de circulación de los vehículos. Se utilizará una línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m.50 m. En los tramos donde esté prohibido el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0. ubicadas en los bordes de la carretera y en el centro de las calzadas donde la carretera está compuesta por dos calzadas separadas.50 m. Leyenda. Línea de parada.10 m. • Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 235 . de una sola vía y al borde del separador central en el tramo de la carretera de doble calzada. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la señal vertical. Se utilizará pintura de color blanco.

2 Guardavías Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3. 8.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. de 1. se ha previsto la colocación de rampas para minusvalidos las que tendrán las dimensiones estándares y que aparecen en los planos de detalle.2 SEGURIDAD VIAL 8. de profundidad. En la zona urbana donde se han proyectado veredas y existen cruceros peatonales.3 Rampas para minusválidos. de acuerdo con las recomendaciones del Manual. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 236 .2. prefabricados. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva.6.2.00 metro de alto.1 Postes delineadores Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación al usuario en las zonas de curvas.6.6. cimentados a 0. 8. Son de concreto armado.6. de forma de prisma triangular.50 m.2.30 m. Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva amarilla.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. incluido en los planos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 237 .7 DISEÑO DEL ACCESO A LOS DISCAPACITADOS El diseño del acceso a discapacitados se encuentra correspondientes a la señalización y seguridad vial.

Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road.8. 8. En casos excepcionales. en el proyecto Feasibility Study. será el empleado en particular para el Lote No.8. producto de elevadas demandas por subir/bajar. los espaciamientos demasiado largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las condiciones de accesibilidad al sistema de transporte público. El espaciamiento debe ser tal que en promedio no supere los 400 m a 500 m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. localización y diseño de los paraderos. Por otro lado. siempre que los paraderos sean divididos. asientos y paneles de información.8 DISEÑO DE ESTRUCTURAS COMPLEMENTARIAS El diseño contemplado para el diseño de estructuras complementarias realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N). 1. es necesario un compromiso entre un corto acceso o cercanía a los paraderos y una elevada velocidad de operación del servicio con paradas disgregadas. Adicionalmente.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. es posible considerar espaciamientos inferiores.1. para todo los casos en los que sea aplicable. Dentro del diseño de estructuras complementarias se contemplaron las bahías para buses y ciclovía.1 Bahías Ubicadas en Calles Urbanas El planificar las detenciones en la vía a lo largo de la ruta de los buses involucró tres aspectos importantes: espaciamiento. Espaciamiento El uso de espaciamientos demasiado cortos degrada la calidad del servicio prestado en términos de la velocidad de operación. A continuación se presenta los parámetros a tener en cuenta para cada uno de las estructuras. frecuentes detenciones hacen antieconómico proveer facilidades tales como refugios. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 238 . El espaciamiento de los paraderos debe estar relacionado con la cantidad de viajes generados y atraídos y el volumen de pasajeros que circula a través del área analizada.1 BAHÍAS PARA BUSES 8. A continuación se presentan los resultados obtenidos. En consecuencia.

el bus aprovecha la fase verde del semáforo y no queda cautivo. quedando cautivo para el ciclo siguiente.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Localización Existen tres tipos de ubicaciones para la parada de los buses a lo largo de la vía: 1) 2) 3) Cerca de la intersección antes del cruce (AC) Lejos de la intersección. En consecuencia. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 239 . Dado que diversos factores influyen en la elección de la localización. Una simple regla. Los paraderos deben ser ubicados en donde la espera de los peatones esté bien protegida del tráfico. puesto que la única ventaja que presenta es que los pasajeros se acostumbran a la ubicación del paradero. Por consiguiente. Esta regla es simple de explicar. Acceso de los Pasajeros Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Dado que la detención en el paradero LC puede obligar al bus a continuar la marcha. MC) generan las menores demoras. LC. esta secuencia de eventos hacen de la localización alternada la mejor opción de localización de bahías de buses. Coordinación con Semáforos La coordinación de semáforos es quizá el mayor factor de influencia dado que interviene directamente en la velocidad de operación del bus. AC) y considerarla en toda la ciudad. el acceso de los pasajeros incluyendo la transferencia desde otras rutas de buses. son la coordinación con los semáforos. Un bus puede salir de un paradero AC en la intersección sólo durante la fase de verde. el bus corre el riesgo de detenerse y perder el tiempo de verde de la fase. es mejor que la intersección siguiente sea AC. Si el paradero es LC. Sin embargo. si llegando a la intersección siguiente la fase vuelve a estar en verde y el paradero es AC. las variaciones a lo largo de la vía pueden generar considerables ventajas en términos de mayores velocidades de operación y confort de los pasajeros. en la intersección un paradero LC es claramente más atractivo que un paradero AC. condiciones del tráfico vehicular y peatonal en las intersecciones y la geometría de los giros y diseño de las paradas. paraderos alternados (AC. permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros. luego del cruce (LC) A mitad de cuadra (MC) Es común en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicación (usualmente. Generalizando. con suficiente espacio para su circulación sin generar interferencias con la circulación peatonal de la vereda. rara vez podría justificarse totalmente. Los principales factores que influyen en la elección de la localización. conocida como “Ley Von Stein para la localización de paraderos” es que en calles con coordinación semafórica.

En nuestro Estudio hemos considerado anchos de bahías de buses de 3. la habilidad del bus para incorporarse a la circulación y visibilidad a los cruces peatonales.65 m. es preferible un paradero LC. basados en los factores anteriormente discutidos. Las dimensiones del refugio se calculan suponiendo una densidad de 2 a 2. donde las condiciones geométricas o de circulación de la intersección son inconvenientes y cuando los buses doblan a la izquierda y no es posible implementar paraderos LC. así como también la protección ciudadana (luminosidad) y comodidades (asientos o bancas). sobre la vía. Los paraderos MC son óptimos en casos donde la generación de viajes se encuentra en medio de la cuadra. Condiciones de Tráfico Las condiciones de tráfico también deben ser consideradas en la selección de la localización de los paraderos. son los tópicos más importantes que deben ser analizados para cada localización de paraderos. La elección de uno de los tres tipos de localización fue tomada en consideración en nuestro Estudio para cada caso en particular. paraderos AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un solo sentido (de derecha a izquierda) o cuando el número de vehículos que viran a la derecha desde la vía principal es pequeño. Es deseable ubicar los paraderos en forma tal de minimizar el riesgo y la interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales.0 m para paraderos longitudinales o transversales y su longitud similar a longitud del área de parada. Respecto de las casetas o refugios. Para las condiciones opuestas. El ancho mínimo debe ser 3. de la vereda mediante una grada ya que esto propicia la disminución de altura con respecto a la escalera de ingreso del bus. En general.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Los andenes deben ser atractivos. calor). Esta característica. Idealmente. A pesar de que tal diseño es conveniente para los pasajeros y requiere de mínimas maniobras. genera el bloqueo del resto del tráfico durante la detención con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 240 . frío. En conclusión.5 pasajeros/m2 en las horas de mayor demanda. obliga a considerar este diseñó sólo cuando la duración de la detención es mínima o cuando el tráfico circulante es de baja intensidad. Diseño El diseño más simple de paradero es aquél en donde los buses se detienen al borde de la acera. Idealmente deben contemplar un sistema de información al usuario (mapas de rutas. Interferencias con movimientos de giros de los otros vehículos. el uso de sólo un tipo de localización de paraderos usualmente no es la mejor solución. su función principal es la protección contra el tiempo (lluvia. por sobre 15 cm. paneles de información cultural).

vía señalización y/o textura del pavimento. Esta es la mejor versión de diseño ya que elimina el estacionamiento ilegal en el área de parada. Se indican además.2 Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse sólo en áreas de intercambio. Con la finalidad de ofrecer facilidades a los peatones que esperan.5 m. la vereda debe ser lo suficientemente amplia para acomodar el andén de espera de los pasajeros y permitir una fácil circulación de los peatones. la Figura siguiente muestra un modelo de diseño de bahía de buses. en donde se ubique el paradero. para que los peatones se ubiquen en ese sector y el bus se obligue a estacionar próximo a la salida.8. La ubicación más común es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahías especiales. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 241 . Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de aceleración y deceleración. las bahías fueron ubicadas y diseñadas de tal forma que los buses puedan incorporarse a la circulación vehicular fácilmente. antes de la parada se considera un sector con señalización de prohibido bloquear. así como también en los planos de señalización. barandas de sujeción para minusválidos y personas de la tercera edad. el paradero considera un refugio con asientos y cartel informativo ubicado al final del mismo. El lugar de detención del vehículo considera un ancho de 3.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Una mejor ubicación del paradero es fuera de la pista de circulación. hemos considerado incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la carretera. en consecuencia. Las ubicaciones de las bahías de buses se encuentran señaladas en los planos de planta y perfil longitudinal. Dos condiciones fueron analizadas para nuestros diseños de bahías. 8. La selección de la localización del paradero dependerá fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el área de influencia del sector analizado. idealmente unos 10 a 15 cm por encima de ella.1. tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el área rural del proyecto. dado que se provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del tráfico. Segundo. en donde la detención en la pista de circulación genera mayores demoras e interrupción de la circulación. Ejemplo De Diseño De Paradero A modo de ejemplo. Todo el andén de espera se debe ubicar a una altitud superior a la vereda de circulación peatonal. Primero. considerando en el diseño espacios extras para tal finalidad. las bahías para buses pueden ser previstas fácilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio. En vista de que en la etapa de diseño. es necesario prohibir el estacionamiento. Las pistas destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda. Los diseños en bahías son particularmente exitosos en vías con una pista por sentido o en vías de varios carriles cuando el tráfico es elevado.

Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria. 8. para una vía en doble sentido. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 242 . Dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados. La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población.1 Diseño de Bahía de Buses 8.00 m.1 Consideraciones De Diseño Considerando las características y dimensiones básicas del medio de transporte en bicicleta e incorporando antropometría del ser humano. de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. la experiencia señala que el transporte en bicicleta constituye una real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como máximo. Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales.2.2 CICLOVÍA La función de las ciclovías es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía. 8. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más. el tránsito de éstas debe realizarse en vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad. En este sentido. se concluyó que la dimensión adecuada para el diseño de la ciclovía era de 2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Figura No. Partiendo de estas dimensiones básicas y considerando la demanda de este medio de transporte se optó por dotar al área urbana de Nejapa de una ciclovía la cual concluye en la salida a Chuiquilistagua.8. así como la señalización que regule la circulación.8 . con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas. otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o separándolas del resto del tránsito. tales como vías y estacionamientos.8. advierta de peligros y guíe a través de las vías. constituyendo además un elemento de distracción. km 13+160 de nuestro Estudio. que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red.

por lo que fue necesario aplicar mayor interés y sensibilidad por parte de nuestra Consultora en la etapa de desarrollo del Diseño Vial Urbano. para los fines del diseño se hemos tomado en consideración las dimensiones máximas de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragüense. de logrará la rapidez de desplazamiento entre zonas cercanas contribuyendo a la reducción de la contaminación y permitiendo el ahorro de combustible y ahorro propiciado por los bajos costos de mantenimiento en relación a la infraestructura de transporte motorizado.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Las bicicletas. por sus características físicas y menor velocidad. La sección típica de la zona urbana de Nejapa toma en consideración la ciclovía en mención y cuyo detalle puede ser consultado en los planos de detalles correspondientes. calzada y separador central o mediana. son vehículos vulnerables al convivir con el tráfico motorizado. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 243 . En los planos de diseño se pueden encontrar las obras de estructuras complementarias contempladas para el Lote 1. Lo anteriormente mencionado se traduce en proveer espacios para ciclovías dentro del ancho del derecho de vía que se encuentren destinados exclusivamente para el movimiento de ciclistas con resguardos suficientes para su seguridad y circulación eficiente y cómoda. Debemos mencionar además. que las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operación. y aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo. Para tal finalidad hemos tenido la necesidad de tomar en consideración diversos aspectos para fines de diseño y entre los cuales podemos mencionar los siguientes: • • • Demanda existente y potencial en el ámbito del Estudio Factibilidad técnica de inserción de las ciclovías en la infraestructura vial Conectividad con centros urbanos cercanos y mejora de su actividad Con la incorporación de las ciclovías se logrará la seguridad de los ciclistas en relación al tránsito motorizado toda vez que existirán áreas de separación física del tráfico automotor compartidas con andenes. constituyen la base del proyecto de cualquier ciclovía. Asimismo.

TELECOMUNICACIONES. a las tuberías para agua potable.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.9. 8. energía eléctrica. ya que el paso de la misma puede afectar al tendido eléctrico.9.9 DISEÑO DE LA REUBICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS 8.2 REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS IMPORTANTES 8. Estas afectaciones son inevitables durante la construcción de la carretera. líneas telefónicas. o salir a lugares de recreación). trabajo.2.2 Ubicación A lo largo de la carretera.1. ENERGÍA SALUD.1 Impacto El impacto de la actividad se daría en la interrupción de los servicios básicos (Agua. 8.9. 8.9. El impacto es directo y negativo.1 AFECTACIONES PÚBLICOS BÁSICOS: AGUA. porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación. molestias para la población aledaña para poder realizar sus actividades normales (acudir a sus centros de estudio. ENACAL. EDUCACIÓN. reubicados.1 Medidas de Mitigación Contar con el apoyo de ENITEL. UNION FENOSA. para que estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. telecomunicaciones) se lleva a cabo durante la fase de construcción/ rehabilitación.9. Luz y Telefonía fija en lugares donde existen estos servicios durante la construcción de la carretera). También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades. En los planos se muestran los servicios públicos a ser Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 244 . RECREACIÓN DE SERVICIOS La remoción/ reposición de servicios públicos (agua.2.

Es importante resaltar que las empresas de servicio público se encuentran al tanto diseño del proyecto.9 . 8. líneas de distribución eléctrica. UNION FENOSA y ENITEL. En los planos de diseño se indican los servicios públicos a ser reubicados.1: “Comunicaciones emitidas por el Consultor” se incluye todo el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios públicos que manejan las redes que serán afectadas por el proyecto.2. Adicionalmente. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 245 . ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo.2.9. En el Anexo 8. etc. y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas durante su construcción. Para la coordinación para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la Cuenta Reto del Milenio en cooperación bilateralmente con cada una de las Empresas. líneas telefónicas. así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable.) previa a la construcción y proceder a su reubicación.9. Alcantarillado sanitario. se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios públicos.4 Responsable de la ejecución La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. cable. fibra óptica.3 Descripción de las obras El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma. Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicación de servicios hace parte de afectaciones directas que están bajo la responsabilidad del Constructor y la Supervisión con el apoyo constante de las entidades prestadoras del servicio. • • • ENITEL ENACAL UNIÓN FENOSA Así como a diferentes departamentos de la Alcaldía de Managua. UNION FENOSA.

El RPF establece la política que guiará el diseño y la aplicación de Planes de Acción de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Inglés) abreviados donde sea necesario. antes de que inicie la construcción. el Proyecto presenta este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras de conformidad con los requerimientos del Corporación Reto del Milenio (MCC) (ver Política de Reasentamiento Involuntario.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitación de Carreteras Primarias (i. El RAP final será diseñado y acordado con la participación de las personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales. porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creación de falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y se quieren evitar invasiones al Derecho de Vía. de conformidad con este RPF. Estos RAPs serán entregados por MCA-N a MCC para su revisión y aprobación antes de su ejecución. En varias otras instancias. Sin embargo. Banco Mundial.e. Un Plan de Acción de Reasentamiento definitivo será preparado donde se requiera adquisición de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 246 . porque algunas decisiones clave de diseño están todavía pendientes. tercero. La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras (RPF). MCC posteriormente aprobará la ejecución del RAP antes del inicio de la construcción. la construcción vial también requerirá que se retiren ciertas estructuras. con derechos de vía ya definidos y que. nuevas adquisiciones de tierra serán requeridas a lo largo de 4. serán requeridos al construirse una intersección en la zona de Nejapa. con consecuentes reasentamientos.5 kilómetros de la carretera que entra a Managua. son propiedad del Gobierno de Nicaragua. Nuevos alineamientos. donde no se utilizó el total del Derecho de Vía y quedaron 10 metros en manos de privados. segundo. Se ha decidido proceder de esta manera por tres razones: primero.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.10.12. para liberar el espacio que ocupan dentro del Derecho de Vía. en la mayoría de los casos. para mejorar la seguridad vial. y. para aplicarse en el evento de requerirse el desplazamiento de población debido a la adquisición total o parcial de propiedades para el Proyecto. párrafo 25). OP 4. porque la evidencia recolectada en los estudios de campo preliminares indica que habrá menos de 200 familias potencialmente afectadas por la adquisición de terrenos y reasentamientos en todo el Proyecto.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN DE TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA – IZAPA / PUERTO SANDINO 8. Carretera Nejapa-Izapa y Puerto Sandino) y Caminos Secundarios existentes. Debido a estas razones.

y sus actividades económicas productivas en el menor tiempo posible. la asistencia social. y proveer asistencia técnica en la reconstrucción. donde sean necesarios.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. y con los gobiernos municipales. a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). respectivamente. diseñar y ejecutar los planes de reemplazo individuales y definitivos. poseedores o derecho-ambientes u ocupantes que tendrán que reasentarse. Los Términos de Referencia de cada contrato requieren que cada firma elabore el RPF basado en un análisis de campo preliminar a nivel de factibilidad. Los diseños de las carreteras serán modificados en algunos casos partiendo de ese principio. El RPF resultante será sometido a aprobación de la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007. MCA-N adquirirá inmuebles con la extensión superficial suficiente para ser ofrecidos como una opción de reubicación a aquellos propietarios. En caso de que sea inevitable desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N consistirá de (a) un planificador social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que servirá como Coordinador de Reasentamiento. jurídicos. consultar con los afectados y las autoridades locales. para que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenían antes del Proyecto. las viviendas.una vez aprobados por MCC .10. ambientales y sociales del Proyecto. y el monitoreo y evaluación de resultados. El RPF establece la política que guiará el diseño y aplicación de los RAPs abreviados. La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brindó asistencia técnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una política única para el Proyecto de Transporte.por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para realizar los censos definitivos de las personas afectadas. Estos RAPs definitivos serán preparados y aplicados . en especial para aquellos que operen negocios o desarrollen actividades económicas o comerciales en el borde del derecho de vía actual. acceso a servicios. el Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos Secundarios. el objetivo será de compensar el valor de reemplazo o reponer los predios. 8. (b) un Abogado con experiencia en Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 247 .3 PROCESO DE PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS RAPS MCA-N contrató a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad. En la medida de lo posible dentro de los parámetros técnicos. En particular.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8. incluyendo consultas y colaboración con el Gobierno de Nicaragua. las Evaluaciones Ambientales y los Diseños Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte. las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía. en el área circunvecina al derecho de vía de las obras. solo en aquellos lugares donde sea necesario ampliar la carretera o camino. financieros.10. participar en el avalúo de los predios y bienes y gestionar la autorización de la compensación o reemplazo de tierras y estructuras.

especifican la aplicación precisa de este RPF en la preparación de los RAPs. con el objetivo de asegurar que los afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior. lo cual no modifica las políticas gubernamentales existentes. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 248 . planificación territorial y zonificación. 8. • Tercero. siempre y cuando estas políticas no contradigan las leyes de Nicaragua. (d) un Ingeniero Civil. y derecho común en materia de servidumbre. y con las regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho ambiental. Una simple afirmación por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de que los afectados sin titulo son residentes permanentes será suficiente para asegurar su elegibilidad para la compensación o reasentamiento.10. MCA-N ha instituido estas políticas de reasentamiento para complementar la legislación existente sobre adquisición de tierras. Lo anterior está sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta Directiva de MCA-N para formular las políticas de reasentamiento a aplicarse en los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados. MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas aunque no hayan tenido títulos formales de las tierras o propiedades en el pasado. MCA-N ha adoptado una política de armonizar sus acciones en cada municipio de conformidad con la naturaleza urbana. LAS ALCALDÍAS MUNICIPALES Y EL MCC A través de la aprobación del RPF por la Junta Directiva de MCA-N. Los Términos de Referencia para estos especialistas preparados por el TPM de MCA-N . El equipo del TPM proveerá cualquier capacitación necesaria para la Unidad Técnica de Reasentamiento y también proveerá supervisión y evaluación continua del trabajo de la Unidad Técnica y de los resultados del proyecto de reasentamiento.4 ARMONIZACIÓN DE LAS POLÍTICAS DEL GON. • Cuarto. (c) un sociólogo o trabajador social. el Gobierno de Nicaragua designará a MCA-N como la entidad responsable del diseño y aplicación del RPF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren adquisición de tierras y reasentamiento de personas afectadas. MCA-N ha establecido políticas de reasentamiento en varias áreas claves: • Primero. • Quinto.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería adquisición de tierras. derecho de vía. y (e) un Asistente/Secretario oficial. así como la determinación de compensaciones y/o valores de reasentamiento. sub-urbana o rural de la población que será sujeta de reasentamiento o compensación económica. • Segundo. MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisición de tierras recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comités de Negociación y Aprobación que cuentan con la participación de representantes municipales el proceso de avalúo de las propiedades afectadas. MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y propiedades equivalentes en otro lugar.

para que las personas afectadas puedan recuperar o mejorar su nivel de vida anterior.5. aplicando el proceso recientemente establecido y aplicado en la carretera Guayacan-Jinotega . se aplicará el principio de costo de reemplazo. En el caso de estructuras ubicadas dentro del derecho de via. Manual de Procedimientos del Proyecto Acondicionamiento de la Carretera El Guayacán-Jinotega.10. MCA-N aplicará además la política de proveer opciones de reasentamento al valor de reemplazo de tierras y estructuras afectadas. Unos 40 de estos casos se anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un número aproximadamente igual en los Caminos Secundarios. la mayoría de las cuales también involucrará la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una nueva ubicación fuera del derecho de vía. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa.1 Población. Todos estos también requerirán alguna adquisición de tierra. Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales. El censo definitivo de las familias será la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del Proyecto (i. se estima que la cantidad de adquisición de tierras y de reasentamiento será la siguiente: Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrán que reubicarse en otras propiedades. Ministerio de Transporte e Infrestructura. en conformidad con la ley existente. En efecto. si hace falta reubicar a personas que han construido una estructura en el derecho de vía existente. La mayoría están en la carretera Nejapa-Izapa. tendrán derecho a tierra y una Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 249 . 8. para evitar ocupación del derecho de vía. 8. 2 1 2 Vea Anexo C: Anexo 13.10. preparación de los RAPs). Mayo 2007.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 8.10. La información preliminar disponible sugiere que el número de familias afectado por los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrán que moverse o reconstruirse parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente.5. pero el estimado incluye un número muy limitado que podrá ser identificado en los Caminos Secundarios.5 DESPLAZAMIENTO ESTIMADO Basado en estudios preliminares de campo. Managua. El avalúo de tierras y estructuras afectadas será negociado por Comités de Negociación.2 Impactos Económicos.e. Vea Anexo B: Lista de Leyes y Normas Legales a tomarse en cuenta para la formulación y ejecución de los Planes de Reasentamiento y Adquisición de Propiedades.

10. Estas variantes y medidas se explican en detalle bajo la sección 8 más adelante. Compensación pagada en especies a la comunidad. Cuando las personas afectadas escogen la opción de una compensación monetaria. Cualquiera que resulten los costos negociados de adquisición de tierras o estructuras. Cooperativa. 8. kioscos. ganado. Corporativo Tierras Valor negociado calculado entre Escogencia entre compensación el rango del o reubicación en un nuevo sitio valor catastral y del si la propiedad restante no precio es resulta viable. etc. aumentado por MCA-N para etc. En el caso del pago en efectivo. MCA-N dará a las personas afectadas la opción de escoger entre una compensación por el monto negociado por el Comité de Negociación. se observaron durante los estudios preliminares algunas invasiones del derecho de via en la forma de corrales. gastos de mercado transporte de bienes. En el caso de la adquisición de propiedad privada o comunal requerida por los nuevos alineamientos. se tomarán medidas para asegurar que no se desvíe la utilización de esos fondos para fines diferentes al reemplazo de las condiciones de vida de todas las personas afectadas. o una compensación en la forma de tierra y estructuras de reemplazo.5. alcanzar valor de reemplazo Escogencia entre compensación o reubicación si la propiedad restante no resulta viable. gastos de transporte. MCA-N ofrecerá dos opciones. más un monto necesario para alcanzar el valor de reemplazo de la tierra y las estructuras.3 Categorías Probables de Afectación y Opciones para Compensación/Reasentamiento Tipo de Impacto Opciones Observaciones Aplicación en Sub-Proyectos Con título Sin título Comunal. la cooperativa o la corporación Solamente en adquisición de nuevas tierras por variación en el derecho de vía existente Reconocimiento por parte de la comunidad local como propietario Acuerdo negociado conjuntamente con el Comité Municipal Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 250 . cercas. Se espera retirar esas estructuras dentro del mismo terreno si se requiere de espacio para ensanchar la carretera. permitiéndoles que todavía tengan acceso a la carretera o camino (mejorado) del cual se derivan sus ingresos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería estructura de reemplazo en otra ubicación con un valor equivalente. o una carta de crédito para la compra de una propiedad o la construcción de una estructura equivalente a la que se reemplaza. Adicionalmente. o un pago en efectivo. las negociaciones del avalúo aplicarán el rango de valores entre los registros catastrales y los precios de mercado según la ley.

ii) pago en efectivo o iii) provisión de materiales y auto-construcción Inquilinos Seis meses de alquiler en nuevo sitio. Mejoras en el Derecho de Via Compensación al costo de reemplazo y costos de transición Opción entre carta de crédito. cuenten o no con un título formal. Las personas que entran al área afectada después del censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no serían elegibles para los beneficios y serán desalojados sin compensación antes de iniciar las obras. ayuda para encontrar lugar si es necesario. pago en efectivo o autoconstrucción Dueños Particulares 8. Además de las políticas explicadas arriba. el MCA-N ha adoptado las siguientes políticas operacionales: Después de la fecha del censo definitivo no será elegible ningún otro reclamante como beneficiario del RPF. gastos de búsqueda y mudanza Negocios Reemplazo en lugar cercano o similar o compensación de Negociado por el capital fijo. más costos de valor catastral y traslado (pertenencias. más costos legales mercado. indemnización de gobierno y lucro cesante (promedio municipal mensual a lo largo de un MCA-N periodo de seis meses. ganado. Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjunto de personas que viven en la misma vivienda.).6 CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD. tendrán derecho a recibir una Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 251 . quienes se asegurarán de evitar cualquier invasión posterior a los derechos de vía y/o propiedades particulares.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Arrendatarios Compensación equivalente valor de dos cosechas Dueños con o sin titulo formal Suficiente para vivir hasta alquilar nueva tierra Hogares Valor negociado calculado entre Compensación a valor de el rango del reemplazo. MCA-N proveerá copias del censo definitivo a los gobiernos municipales. precio del etc. Todos los que ocupan una casa en áreas afectadas por el Proyecto.con MCA-N para servicios que reúnen alcanzar condiciones básicas condiciones básicas.10. al No previsto Eligir entre tres modalidades: i) carta de crédito. ó aumentado por Reemplazo de la casa.

MCAN establecerá un Comité Negociador y un Comité de Aprobación en cada municipio afectado. Viabilidad Física y Económica: 1) Mejoras. Toda propiedad reemplazada al afectado por parte de MCA-N. como agua potable. • la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o calle.7 METODOLOGÍA PARA EL AVALÚO DE BIENES. drenaje y energía eléctrica.10. o en el caso de Managua el delegado del distrito Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 252 . y mejoras. o • se demuestra que la propiedad restante ya no será viable para su uso anterior como residencia o negocio. saneamiento. no puede ser vendida o enajenada a una tercera parte antes de que haya transcurrido un período de cinco años. debido a algún otro factor provocado por la adquisición parcial. Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u otros dependientes tendrán derecho a una casa con 3 dormitorios. incluyendo la tierra requerida para la reubicación de cualquier casa. Las familias con más de 5 hijos mayores de un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con 4 dormitorios. esto incluirá: construcción de ladrillos con techo de tejas o zinc y con acceso a los servicios básicos. aun en el caso de que su vivienda actual no reúna dichas condiciones. 8. que esté parcial o totalmente ubicada dentro del área requerida para la rehabilitación de la carretera o camino.el área requerida para el Proyecto cuando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la salubridad (contaminación del aire. galpón. • el área restante es menor que el tamaño de lote mínimo establecido en las regulaciones municipales de zonificación correspondientes. etc. etc. El Alcalde correspondiente. La vivienda básica tendrá 2 dormitorios. 3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos de acceso o debido a la expansión del derecho de vía. corral. se indemnizará el valor total de la propiedad en caso de que los dueños no quieren retener la propiedad restante porque: • una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que demolerse.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería casa que reúna las condiciones básicas de los programas de vivienda social de Nicaragua. Se indemnizará el valor total a costo de reemplazo. Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua (Anexo B). estructuras. 2) Se ofrecerán los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen viviendas ubicadas en . El Comité Negociador llevará a cabo el proceso de avalúo de la compensación y/o el presupuesto disponible para la provisión de tierras.o inmediatamente adyacentes a . Como mínimo. contados a partir de la fecha de inscripción del título en el registro público competente.). en compensación por la adquisición de propiedad expropiada del afectado. • se tiene que adquirir más de 25% de la propiedad total. El Comité de Aprobación revisará las propuestas del Comité Negociador y aprobará los pagos.

será invitado a nombrar un representante a participar en el Comité Negociador y otro en el Comité de Aprobación. que deban ser removidas para rehabilitar una carretera o camino. y se entrega copia a MCA-N. o iii) pago en efectivo por el monto del valor de reemplazo. la cual se comunicará a lo inmediato al Comité de Aprobación. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 253 .10. y elabora el expediente de cada afectado para el Comité Negociador. El Comité Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la propuesta por indemnización. El Comité Negociador obtiene del Catastro de la Alcaldía Municipal los precios de los terrenos. el Comité Negociador elabora planos actualizados con asistencia de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N. se pagará al dueño una compensación. y autoriza.. o mejoras afectadas. Una vez que el afectado ha firmado el Convenio. 8. El Comité de Aprobación revisa. Los procedimientos para llevar a cabo el avalúo son: El Comité Negociador verifica los planos de las áreas afectadas. podrá presentar una contrapropuesta. analiza. quien participa como observador en el proceso de negociación. con copias del plano específico. El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio de Compra-Venta firmado entre las partes. las propuestas recibidas. cercas. MCA-N presenta y explica al afectado las opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver abajo). El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora los documentos legales para cada propiedad afectada.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería municipal correspondiente. como corrales de ganado. incluyendo las propuestas de los montos a indemnizar. y autoriza la contrapropuesta del propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N. etc. Donde no sea necesario remover tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera. poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N. o modifica si es el caso. Una vez concluida la negociación. firmados por el Comité y el responsable de catastro de la municipalidad. Simultáneamente efectúa investigaciones del precio de mercado a través de oficinas de bienes raíces o en el mercado informal con consultores. estableciendo los montos bases y máximos a negociar por cada propiedad afectada. el título de propiedad y la cédula del indemnizado. El Comité Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las remite al Comité de Aprobación. analiza. Si la persona afectada no acepta la propuesta. ya sea en la forma de: i) una carta de crédito. estructuras. ii) materiales de reemplazo e instalación. notifica a los propietarios. MCA-N no las removerá. El Comité de Aprobación revisa.8 PROCEDIMIENTOS ORGANIZATIVOS PARA COMPENSACIÓN O EL REEMPLAZO DE BIENES LA ENTREGA DE En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente. puestos de fruta o refrescos.

e. con reubicación de estructuras menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría de los casos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Basado en estudios preliminares. a menos que la estructura existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de vivienda social vigente en Nicaragua. en un lugar salubre. Se prevé que la compensación será la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos formales. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente. entradas y otras estructuras menores. Los afectados deberán buscar una casa apta. y también por los costos de reubicar los muros. o ii) la provisión de un terreno y una casa alternativa. también se anticipa que la compensación en efectivo será la opción preferida. 3 o 4 dormitorios. agua potable y energía eléctrica. provisión de terreno y casa alternativa) está diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas de una vivienda social. o no alcancen las condiciones identificadas en la segunda viñeta de la sección 6 arriba. apto para la habitación humana. En otros 70 casos. En esos casos. MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un monto determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social. y no alcancen los niveles indicados en la segunda viñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda digna y aceptable. la remoción de estructuras que están dentro del derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila entre los 45 y 70 casos. la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud. para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua. La carta de crédito solo puede usarse para comprar una casa con título legal. con títulos formales. La opción de reemplazo (i. acceso vial. Normalmente. variaciones o cambios en el derecho de vía existente conllevarán a la adquisición de tierras. cercas. tomando en cuenta la definición (como previamente presentada) de la casa básica. con cocina y baño. esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad de Managua. MCA-N usará cartas de crédito o reemplazo en especies: Carta de Crédito. La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes. dentro del valor máximo estipulado por la carta de crédito. Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación. El monto será suficiente para la adquisición en el mercado local de una casa básica de 2. tomando en cuenta el número de personas viviendo en el hogar familiar. Los valores de las cartas de crédito serán determinados por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 254 .

significa que dirigirán la reconstrucción ellos mismos. con materiales. MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa. La experiencia internacional de reasentamiento indica que los niveles de satisfacción con el proceso de auto-construcción son mucho más altos que con la construcción de viviendas por el gobierno. mano de obra y asistencia técnica provista por MCA-N. pues la primera medida es menos vulnerable a la corrupción. El Convenio que especifica las obligaciones de las partes. firmado entre los beneficiarios y MCA-N (como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los dueños legales (mujer casada. MCA-N provee los fondos para la compra de un lote similar en tamaño a lo requerido por los programas de vivienda social. En ambos casos. etc. Es decir. mujer soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa. y o o no existe una duda razonable de que el pago se utilizará para asegurar el reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos los miembros del Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 255 . mano de obra y asistencia técnica requerida para la instalación y conexión de todos los servicios básicos y pagará los costos de traslado de los efectos personales de la familia. MCA-N pagará por los materiales. (b) supervisarán y aprobarán el trabajo de los obreros y técnicos contratados por MCA-N para reconstruir estructuras. obligación de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los impuestos municipales. los títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). En el caso de que el afectado elija la opción del pago en efectivo: La coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la solicitud en base a evidencia de que: o o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un valor mayor al valor de la propiedad que será reemplazada. más los materiales de construcción para la auto-construcción de una nueva casa y/o local de negocio. o o o un estudio confirma que las razones detrás de la solicitud del pago en efectivo son sólidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar. derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio. mujer y hombre casados. Asimismo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociación de su compra. ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta de crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo. y pagará los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compraventa. que entre otras cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender. la auto-construcción no significa que los afectados reconstruirán su casa/negocio con sus propias manos. hombre soltero. y (c) consultarán con un supervisor provisto por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia técnica durante el proceso de reconstrucción. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios.) Auto-construcción de Casa de Reemplazo. Auto-construcción significa que los afectados (a) recibirán y aprobarán los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio.

una para la Administración Financiera de MCA-N. con la colaboración del afectado. Títulos de propiedad serán entregados a un hombre individual solamente cuando hay evidencia clara de que este es cabeza soltera del hogar. La Unidad Técnica de Reasentamiento contratará el traslado de las pertenencias del Indemnizado y el Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N preparará y entregará al afectado las escrituras y otra documentación requerida y notificará al Catastro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al afectado. y seleccionará. el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará un Convenio de Compra-Venta para ser firmado entre las partes. MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crédito. un lote nuevo que sea aceptable a él/ella (actuando como representante de todos los habitantes de la casa). y emitirá toda la documentación para el afectado. Títulos de propiedad de terrenos y/o casas serán emitidos a nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). MCA-N notificará al Comité Negociador y solicitará su intervención en la negociación de un precio para el lote (usando los procedimientos explicados anteriormente). y una para el Comité Negociador. analizará. El Responsable Legal de Reasentamientos elaborará tres copias originales de la Carta de Crédito. Tres copias originales de la solicitud de compensación aprobada serán preparadas. En caso de que el afectado elija la opción de auto-construcción en un nuevo lote: La Unidad Técnica de MCA-N revisará. una para el afectado. El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborará una solicitud de cheque por la cantidad de la compensación aprobada y la entregará al Director de MCA-N para obtener su aprobación y firma en representación de la Junta Directiva de MCA-N. el Administrador Financiero de MCA-N. una para el afectado. MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su cheque. una para la Administración Financiera del MCA-N. Cuando las partes han acordado el precio. La Unidad Técnica de Reasentamientos se asegurará de que todos los permisos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 256 . Hecha la selección. y una para el Comité Negociador. En caso de que el afectado elija la opción de la Carta de Crédito: El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará una Carta de Crédito y la remitirá para aprobación y firma del Director de MCA-N en representación de la Junta Directiva de MCA-N. elaborará las escrituras y otros documentos requeridos. y el Comité Negociador. notificará al Catastro Municipal de la transferencia del lote.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería hogar afectado. Los miembros adultos del hogar firmarán una autorización para que la mujer responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el pago correspondiente.

La siguiente tabla presenta un ejemplo del Plan de Trabajo para la finalización de los Planes de Reasentamiento (RAPs) definitivos y enlaza su implementación con las obras de rehabilitación de carreteras y caminos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería requeridos estén vigentes y contratará a un supervisor de construcción.9 ENLACE ENTRE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS REASENTAMIENTOS Y LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS La construcción vial de cada sección particular no iniciará hasta que la adquisición de terrenos y reubicación para la sección correspondiente sea completada y aprobada por MCC (aunque las operaciones de reasentamiento probablemente continúen por varios meses más). Cartas de Crédito.10. un plomero. incluyendo la identificación de los procedimientos para obtener todos los permisos ambientales. Autoconstrucción. REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS) MES (2007-2008) Nov Nov Dic Nov Nov Dic  Ene  Feb Nov Dic  Ene  Feb Nov Dic  Ene  Feb Nov Dic  Ene  Feb Nov Dic  Ene  Feb Feb Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Mar Abr May Jun Jul Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 257 . y otros permisos municipales y nacionales. EJEMPLO DEL PROCESO DE ACTIVIDADES Contrato Unidad Técnica Oct Capacitación y arranque de la Unidad Técnica Consulta a los Afectados Definición de Oct alineamiento Censo definitivo Estudios de títulos Negociación de avalúos Selección de opciones por los afectados Firma de Convenios entre MCA-N y los afectados Entrega de RAP abreviado para aprobación de MCC Permisos. y los demás técnicos necesarios para entregar los materiales a los afectados e instalar y conectar todos los servicios. un electricista. Así se tendrá tiempo para consultar con las familias afectadas acerca de su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de reasentamiento definitivo. 8.

8. Se utilizarán los medios de prensa. MCA-N financiará el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad de León. como los impactos de diversos tipos que pueden presentarse durante la rehabilitación de las carreteras. correo y correo electrónico de la oficina y los edificios públicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos. entrega de títulos para las propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N. que además de manejarse como una oficina central. La información incluirá los números de teléfono. se diseminará información a todas las personas que viven en el área de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para el registro y resolución de reclamos. La oficina estará conformada por una “ombudspersona” contratada específicamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de informática.10 MECANISMOS DE RESOLUCIÓN DE RECLAMOS. tanto los relacionados al programa de reasentamiento como los relacionados a otros aspectos. especialmente las radios locales para informar a la población. respuestas a quejas y reclamos. Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial en julio. etc. evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento. MCA-N creará un mecanismo específico para atender a los reclamos relacionados al Proyecto de Transporte. las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya concluido (asistencia y consejo del trabajador social. Los RAPs definitivos especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 258 .). asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Reubicación Firma contratos de construcción vial Entrega evidencia implementación del RAP para aprobación de MCC Inicio construcción vial Informes Monitoreo & Evaluación Contrato Ombudspersona Informes Oficina Ombudspersona May Jun Jul Ene Feb Abr Jul Abr Jul *las fechas presentadas son tentativas y pueden verse modificadas por los diferentes procesos del proyecto. • Antes del inicio de las obras.10. 2008. conexiones con los servicios de agua y electricidad. también operará como oficina móvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largo de las carreteras y caminos.

12 MECANISMOS ADQUISICIONES. Se iniciará al terminar la etapa del diseño final. la Unidad Técnica de MCA-N establecerá los pasos y mecanismos descritos a continuación para asegurar la divulgación de información y consulta pública: • Consulta durante el diseño final y la formulación de planes de acción. Esta tarea será llevada adelante por la Unidad Técnica de Reasentamientos mientras se continúe con el diseño detallado de las operaciones potenciales de reasentamiento. Los resultados de la investigación y recomendaciones de acción serán transmitidos la Unidad Técnica de Reasentamientos de MCA-N para darle respuesta. DE CONSULTA DURANTE LA PLANIFICACIÓN Y EL En la próxima fase. incluyendo cualquier adquisición de tierra y reasentamiento. Se cubrirán aspectos tales como el código de conducta. El proceso ha iniciado a través de un proceso de consulta con las autoridades locales y las personas afectadas. DE CONSULTA PARA PERSONAS AFECTADAS POR La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N complementará el proceso de avalúo de tierras delineado arriba con una consulta que constará de los pasos siguientes: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 259 . • La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N establecerá una campaña de información para las personas directa e indirectamente afectadas por los Subproyectos. • La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N organizará una campaña de información acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de reclamos. medidas para mantener el flujo del tránsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de agua. 8. Se organizarán reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras municipales para informar y recibir preguntas sobre el cronograma de las obras.10.10. Se informará a la población y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos para la demarcación y avalúo de las propiedades afectadas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • La oficina mantendrá una base de datos con todos los reclamos recibidos. energía etc. Cada tres meses se publicará un informe resumen de la oficina – pero sin mencionar los nombres de los reclamantes. medidas para el control del tráfico. Se registrarán los resultados de las investigaciones y las medidas tomadas en la base de datos. La ombudspersona tendrá un plazo de 30 días para investigar y responder a los reclamos. Se prevé una representación de alto nivel por parte de los contratistas.11 MECANISMOS DISEÑO FINAL. inmediatamente después del censo definitivo de las personas afectadas. La oficina de la ombudspersona operará por espacios de tiempo en las áreas afectadas – una vez por semana o cada 15 días – en cada uno de los principales centros poblacionales ubicados sobre las rutas. 8.

mostrando la ubicación de las mejoras. pero individualmente se pondrán a disposición de las autoridades municipales en caso de necesidad. sistemas de agua potable. reemplazo de casas y/o negocios. árboles frutales. escuelas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería • • • • Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o mejoras en áreas requeridas para la rehabilitación de la carretera o camino.13 MONITOREO Y EVALUACIÓN. etc. junto a fotografías. La decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva. y la entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto. etc. Si el afectado no está conforme con el avalúo. los procedimientos a seguir y el cronograma previsto para la liberación del área. alumbrado público. y los montos de compensación pagados. así como de los archivos sobre cada una de las personas afectadas. El archivo incluirá el plano de las propiedades afectadas. Asimismo. la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado. Esto incluirá visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran dentro del derecho de vía o en nuevas áreas previstas para adquisición. Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está de acuerdo con su valoración. distribución eléctrica) que pudiera resultar afectada será negociado entre el Contratista Constructor Principal y las entidades públicas responsables. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el Comité de Aprobación. entrega una copia al Comité Negociador y no se requiere más consulta. El Coordinador de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica de todas las adquisiciones de tierras. MCAN publicará un resumen sobre el número de afectaciones (si las hubiera) en cada tramo. puestos de salud. La Ombudspersona publicará un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han presentado los reclamos. El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier otra documentación al Comité de Aprobación. sin identificar las personas afectadas. Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N participará del proceso de demarcación física del área afectada que es conducido por el Comité Negociador. el afectado puede presentar su caso ante los Comités. Los archivos no estarán abiertos al público. pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de vía. firma ambas copias. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 260 . con fines de informar al público.). Sin embargo. El avalúo de las propiedades públicas y la infraestructura (puestos de ómnibus. murallas de ladrillo. Se levantará el detalle de todas las mejoras existentes dentro del área requerida y se elaborará un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado – tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales (por ejemplo. líneas telefónicas.10. la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. 8. puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente) refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades afectadas. cercos.

indemnización. etc. cada una con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del Plan de Reasentamiento. asuntos de seguridad vial. 3 3 Se recomienda que los informes se redacten en castellano y se entreguen con resúmenes ejecutivos en inglés. Los Términos de Referencia para este trabajo cubrirán todos los aspectos del plan: avalúo. se publicarán los informes en su página web. Se anticipan misiones de supervisión trimestrales durante el período de 12 meses de implementación. Una vez aprobados por MCA-N. supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de Reasentamiento definitivo. reasentamiento.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El TPM proveerá el monitoreo. diseminación de información. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 261 . durante la etapa de rehabilitación. manejo de impactos sociales. programas de educación.

es muy importante ya que mediante los conocimientos necesarios se elaborará el Presupuesto Base de Obra empleando criterios técnicos para la realización del presente Proyecto “Rehabilitación de la Carretera Nejapa-Santa Ana”.1. Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 262 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 9: PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO La elaboración de los análisis de costos. El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto hidráulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfáltico en Caliente. costos de prestaciones sociales. catálogos de rendimientos del SIECA.1 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra calificada y no calificada. igualmente se presenta una alternativa general con Pavimento Asfáltico únicamente. dirección técnica de la obra. subbase. mejoramientos de circulación para los peatones en las aéreas urbanas. en el que incluyen circulaciones de ciclo vías. 9. Este estudio considera los costos de la rehabilitación. Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construcción. protecciones con geotextiles y geomallas. gastos de plantel. para lo cual se tendrá en consideración. costos de materiales locales e importados de acuerdo a los costos del mercado. base y carpetas de rodamiento. Los costos de ampliación y rehabilitación considera una longitud de 70. tiempo de ejecución y otros. los costos de materiales. se consideran nuevos puentes. nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de sus capas de subrasante. se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas. 9. separado en tres lotes para la fase de construcción.1. están considerados los costos de transporte de materiales al sitio. ampliación. de acuerdo al diseño obtenido. para la obtención del Presupuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Año de Mantenimiento Periódico. volúmenes de obras a ejecutar. nuevos sistemas de drenaje.08 km.1. andenes. manos de Obra. equipo a utilizar. costos equipos y herramientas. costos indirectos de construcción.1 CANTIDADES DE OBRA El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Análisis de Costos Unitarios.

salarios de oficiales El costo de la mano de Obra está determinado por categorías como: • Albañiles. soldadores. pilas. Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecución de la Obra.2 Componentes de los Costos del Proyecto El Costo Directo es la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales). rehabilitación. diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas. Herramientas y Equipos Mano de Obra Directa: Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada por trabajos de los oficios básicos de la construcción. Los Costos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes pueden tener diversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga. aproches. mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidráulicos para este proyecto. CATÁLOGO DE NORMAS COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987. similares (ayudantes de construcción). armadores. los volúmenes de obras variaran y los costos unitarios se calcularán mediante un análisis bien detallado el cual se mostrará con los Costos en el que se considerará las característica de la Obra específicamente el lugar o zona a desarrollarse la ejecución del proyecto. estribos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería consideraciones durante la operación del equipo en campo. Para lograr el Objetivo que se menciona. = Mo + Eq + Mat + Herr Donde: Mo Eq Mat Herr = = = = Mano de Obra.U. sustitución de puentes. catálogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 263 . Equipo. Equipos. ayudantes de equipo. De acuerdo a la magnitud de la Obra. POLÍTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE 1987. el informe del Proyecto contendrá los siguientes puntos: 9. cabezales. peones.1.1. morteros y consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones. plomeros. carpinteros. Los Costos Unitarios se representan por la siguiente fórmula matemática: C. electricistas. consideraciones de ampliación. Materiales.

Conductores de equipo liviano.86 0 .8 8 0 3.7 1 4 Ré e gim n Sé ptim o De scripción Sa h H ra A l/ o s guina o V cione ld aca s De scanso Sa lida Fe os riad IV / Inate M RP c D ía H as al d or ía ofic iales H as al d or ía deayud te an 0 7 .13% 3. Categorías de los Trabajadores • Oficiales: Albañil.33% 20. Peón: Los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en diversas tareas de la construcción.01 3 0.4 4 7 10 9 9 .01 3 6 0 4 .0 1 55 0 4 5 .13% 3.8 4 2 3.9 15 8 1 . El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos a las disposiciones legales vigentes: • • • • Jornal Básico Comprende la remuneración Básica.52 .02 8 8 0. electricista.86 . mecánico y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo.11 60 4 0 33 0. 9 .1 0 4 6 7 . etc. En esta misma categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de los operarios mezcladores.33% 8. En esta categoría también está comprendido los guardianes.74% 16. administrativos. Vacaciones. Ayudante: Los trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones. • • • Tabla No.0 4 8 0. Operadores de equipo. Capataz: En lo referente a los capataces.5 h h 0 6 9 52 0 64 9 2 .0 Sin p restaciones Mano de Obra Indirecta: Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra. wincheros. pero que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificación en la especialidad.8 1 .77 Ta sa Salario por Jornada p or J orna po día da r C bia am ria ms e día (D re óla s) (C órdob as) por d r óla 1 .02 1 0 6 .67% # # # ## T otal 1 .1Descripción de los costos para los trabajadores 8.16 37 7 3 85 0.4 18 6 2 .0 34 88 0 43 58 .02 1 4 0.27 0 . armador de hierro.7 1 8 8. carpintero.7 5. feriados.71 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la mano de Obra en el territorio Nacional. séptimo día. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 264 .1 84 0 87 . Ingenieros.0 41 5 .7 1 8 8. plomero. son los encargados directos de la mano de obra del campo. personal de apoyo.29% 3.7 0 2 . aguinaldo e indemnizaciones. Leyes Sociales Prestaciones Sociales que incluyen seguros.01 3 6 0 2 . concreteros.7 1 8 8.

mover en un plano horizontal o vertical o ambos casos a la vez y por cualquier medio materiales o productos de cualquier clase en estado bruto. 9 . Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construcción. El costo utilizado es de material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros: • • • Precio del Material en el centro abastecedor: Los Precios de materiales. semi acabado o completamente acabado. todos los materiales necesarios para el mejoramiento de la Vía. será aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I. Costo del Flete: Flete es el costo del Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la Obra. para su salvaguarda y protección. 3. 4. Proporcionar materiales y suministros.A. Calcular el costo del manipuleo de materiales es complicado debido a que realmente se necesita un análisis bien profundo para cada uno de los materiales necesitados. sus deberes serán como: 1. Se considerará en el Factor de sobre costo del proyecto. ya que el trato es diferente. Costo del Manipuleo: Este trabajo consiste en manipular materiales como el de recoger y depositar. mediante solicitudes autorizadas por el Ingeniero Residente. • Costo del Almacenamiento: El presente es el de almacenar. el cual es un servicio auxiliar en la construcción y mejoramiento de la presente carretera. Recibir.2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos Cargos Profesionales Gerente del Proyecto  Superintendente de Proyecto  Gerente Administrativo  Gerente de Control de calidad  Gerente del Medio Ambiente  Contador General  Jefe Departamento de Costos  Cargos Administrativos Jefe de Compras  Calculistas  Cuadrillas de Topografía  Bodeguero Central  Secretaria  Conductores y Mensajeros  Und mes  mes  mes  mes  mes  mes  mes  Und mes  mes  mes  mes  mes  mes  Costo de Materiales: El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto.V. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 265 . son componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Llevar los registros de almacén necesarios. 2.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 5. mantenimiento. en el proceso constructivo. intereses. • Mermas: Merma es la porción de un material que se consume naturalmente. se muestra la lista de materiales a utilizarse para La Rehabilitación de la presente Vía. En la Base de Cálculo. capital. Se refiere al costo de incorporación de todos los materiales. Se considerará el factor de sobre costo del proyecto. Costo de Equipos y Herramientas: El equipo es un elemento muy importante.1: “Listado Básico de Materiales”. filtros. de Transporte”. sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento de tierras y pavimentos. Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-análisis como la determinación: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 266 . neumáticos. en fin son costos que serán considerados dentro del costo del material. Ver Anexo 9 . Mantener el almacén limpio y en orden. Desperdicios son pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales. Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico. obligaciones tributarias. Costo de Operación: Donde se incluye combustibles.. agregados en la obra. Se considerará el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo del material que lo requiera dentro de los costos unitarios. teniendo un lugar para cada cosa y manteniendo cada cosa en su lugar. Costo de Transporte de Materiales: El desarrollo de los Costos de transporte está incluido en el Anexo 9 . etc. que se utilizaron para el desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional. ya que tiene una gran incidencia en el costo del proyecto. etc. operador y elementos de desgaste. Se presentan en el proceso de Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la Obra.2:” Desglose Unitario del Costo del Km. seguros. desechos. lubricantes. Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos elementos fundamentales: • • Costo de Posesión: Donde se incluye las depreciaciones.

Costo de Transporte. cajas puentes. Dado que el rubro Herramientas en un análisis de Costos Unitarios es difícil determinarlo. Periodo de Ejecución: Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son alcantarillas. Costo del Zarandeo y Chancado. puentes.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería − − − − Costo de Extracción y Apilamiento.2 METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS La elaboración del presupuesto inicial preliminar. diagnósticos y recomendaciones generales y especificas.1. recomendaciones iniciales para los espesores de pavimentos. Se considerará la distancia media respectiva. capas de asfalto. que se indica en los análisis de precios unitarios. se afectará con el rendimiento de la maquinaria de acuerdo a su ubicación o región. 9. sacado de muestras para análisis de suelos.3: “Cuadro de Equipos Y Rentas Horarias” se encuentra el desglose de este ítem. cabezales. En el Anexo 9 . consiste en la agrupación de toda la información de campo levantada. Herramientas: Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en la ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilización de equipo pesado. sub-base. adherencias. además de que incide muy poco. mejoramiento de la subrasante. Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y Transporte hacia la Obra. de acuerdo al caso que se presente. presencia de humedad y agua subterránea. recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles métodos constructivos a utilizar. compactaciones. desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento. diagnósticos de los diferentes especialistas. inspección y estudios preliminares de suelos. información del laboratorio. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 267 . En la Base de cálculos. estado de los señalamientos e inventario de los mismos. base. en los costos unitarios se considerará un determinado porcentaje de estos pequeños componentes. se muestra la relación de equipo mecánico a utilizar en el desarrollo del presente Proyecto.

se procedió a estimar el equipo de construcción inicial a utilizar. 9. este programa constara con lo siguiente. a) Estrategia de construcción b) Secuencia constructiva c) Cronograma de ejecución física d) Programa inicial de los recursos para la construcción: − − − − − − Mano de obra Materiales locales Materiales importados Equipos de construcción Transporte de materiales Sub.3 PROGRAMA DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN 9.3.1. de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra c) Cálculo de los costos indirectos del proyecto d) Cálculo del costo directo de construcción e) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del costo de la obra de venta preliminar.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Con esta información preliminar de campo y técnica.1. a la elección de los materiales para la construcción.1 Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra: Para la elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes: a) Cálculo Preliminar y Estimado de las cantidades de obras y volúmenes unitarios b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra. Con la información determinada el consultor podrá entregar un programa de construcción de la obra. la selección de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera poder determinar un costo inicial de construcción.-contratos Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 268 .

las recomendaciones prácticas y formatos adecuados.6: “Desglose y Calculo del Costo Indirecto del Proyecto”. se incluyen los costos de construcción. se detallan a continuación en forma resumida: a) Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes unitarios: En el Anexo 9 . esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se obtiene el Costo Directo.4: “Calculo de los Volúmenes de Obra”. c) Caculo de los costos indirectos del Proyecto: El detalle de estos costos esta en el Anexo 9 . Ver Anexo 9 . d) Calculo del costo directo de construcción: La descripción del cálculo se encuentra incluido en el Anexo 9 – 7: “Planilla de costos unitarios directos. de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra. En esta parte se indica la metodología del cálculo de volúmenes de obras.5: “Calculo de Costos Unitarios del Proyecto”. volúmenes y cálculo del costo directo” e) Programa de trabajo . b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción de Costos de Construcción y Mantenimiento del proyecto: Costos de Construcción: Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron de base para el análisis económico. el cual se encuentra incluido en el Anexo 9 – 8: “Programa de trabajo” Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 269 . Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a determinada escala.

1. en el Departamento de Managua.n. La carretera sigue en general una dirección Nor-Oeste. debido a la proximidad con la costa del Océano Pacifico. 10 .. donde se presentan terrenos planos con pendientes suaves y tangentes largas. con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m. Figura No. según se muestra en la Figura No. Ojo de Agua y El Tamarindo.m. atravesando los poblados de El Quebracho.1 LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS La región sobre la que se desarrolla el proyecto corresponde a la zona occidental del país.s.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES 10.1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 270 . 10 .

50 0.) 2. Tabla No. 17+000 Izq.6 m.1 Ubicación de Bancos de Préstamo No. 1333819. prevaleciendo tangentes extendidas y curvas amplias en el alineamiento horizontal y pendientes suaves en el alineamiento vertical. 1334749.50 0. 562312 Tabla No.50 0. Pozo No. 10 .30 1.40 Descapote (m.40 1. 1334850. A continuación. se presenta un Resumen de la información recibida de cada banco de préstamo localizado. 361 563607.00 1. 285 563146.2 BANCO DE PRÉSTAMOS Se inició el recorrido desde el empalme del Est. Sur Oeste (Comarca El Reventón) Coordenadas UTM 564300. 1334607.00 2. 10. 10 . 23+000 Der.8.00 Descapote (m. Pozo No. 561820 561820 561722 561881 561582 561580 561819 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 271 . Tabla No. con un ancho de rodamiento es de 6.2 Est.60 2. se identificaron como banco numero 1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El desarrollo del proyecto se localiza en entre el empalme Nejapa – Santa Ana sobre la carretera “vieja” Managua – León. Entrada a La Tigra. 1 2 3 4 Ubicación EST.) 1.00 Coordenadas UTM 1334802. 8+000 del empalme de la laguna de Nejapa desde el inicio del trazado hasta el Est. indicando el espesor de Descapote de cada sitio.2 Banco No. 1334807. 10 . 562359 1335174.1 Est.20 1. Cordillera los Andes . 1335200. 5. Cordillera los Andes . estableciendo su ubicación a lo largo del la carretera y su posición geográfica (coordenadas UTM). Sur Oeste (Comarca El Reventón) EST.80 0. 1334783. 17+000 Izq. 6 km.3 Banco No.2 km.60 2.) 2. 360 En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las profundidades presentadas en las Tablas No. 10 – 2 al 10 .80 1. 1 2 3 Profundidad investigada (m. 1333672. 562359 1335189.50 0. 1334733. 22+200 donde identificamos un área apta.40 2.30 Coordenadas UTM 1335191.60 2. 1 2 3 4 5 6 7 Profundidad investigada (m. 22+200 Der.00 1. 23+000 Der.San Francisco EST. se realizaron cinco pozos pudiendo utilizar para el análisis de suelo tres pozos porque dos pozos fueron suspendido por el personal de la finca. EST. obteniendo un permiso temporal para realizar las excavaciones.) 2. 1334807. 300 562890.San Francisco. Entrada a La Tigra. 22+200 Der.

00 1.20 1. 563103.00 1.30 1. 563101.00 -0. 1333622.1.2 km.4 Est. 17+000 Izq. 1333672.80 0. 1333337.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.80 0.00 1. para posteriormente ser clasificadas. T-90 AASHTO T-99 ó T-180 AASHTO T-183 Para mayor comprensión se presentan los Resultados de cada uno de los bancos investigados en el Anexo 10 . 1333595.2. 1 2 3 4 Ensayes Distribución Granulométrica Índice de Consistencia (Atterberg) Relación Densidad – Humedad Resistencia ó Valor Relativo Soporte (CBR en condición Saturada) Normativa Estándar (ASTM) AASHTO T-27 AASHTO T-89. 563061.20 0.3 Est. 341 10.1: “Análisis de Laboratorio realizados a los Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 272 . La normativa aplicada a estos materiales.00 1. 10 . 1333672. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Profundidad investigada (m.30 Descapote (m. Luego. 10 .00 3.00 1. 563029. Primero se determinó la Composición Granulométrica. 1 2 Profundidad investigada (m.20 Coordenadas UTM 563146.00 1. 1333625. Sur-Oeste (El Reventón Pozo No. 563031. 562986. 5. 1333337. 1333642. 563022. 563072.) 2. 361 341 368 355 348 331 331 359 347 Se realizaron dos pozos porque la dueña no dio permiso para permanecer su propiedad Tabla No. (El Reventón) Pozo No. 1333594.40 1.1 Ensayos de Laboratorio Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo.) 2.60 3.6 Normativa de Ensayes No. 361 563101.4 Banco No. 1333661. Índices de Consistencia o Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) a todas las muestras. 1333651.00 1. 10 .) 2. fue la siguiente: Tabla No.) 2. los materiales predominantes y/o característicos de cada banco fueron sometidos al Ensaye Próctor para determinar su Máxima Densidad y su resistencia o Valor Soporte por el método de saturación.60 1.90 Coordenadas UTM 563146.5 Banco No. fueron clasificados primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estándar establecida por AASHTO M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción de Carreteras).60 Descapote (m. 17+000.

Banco No. 22+000 Der. de profundidad en el sector Sur del banco.74 mm. por lo tanto se determino el valor de CBR aplicando el método de compactación Proctor Estándar. conformación de terraplenes. se consideran aprovechables para otros usos. NIC-2000).1. clasificación para propósito de construcción de carreteras según AASHTO M-145. INDICADA EN EL CAUDRO 1003-3 DE LA NORMATIVA NACIONAL. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 273 . aprovechable.40 m.1 (Est. (Malla No. limites de Atterberg. El término calificativo de calidad lo define su valor soporte.humedad optima y CBR saturado a 92. El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo arcilloso y limoso.Densidad seca máxima .2. se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado. variable entre 1. Se describe como material descapote. 10.95 y 100% por el método de compactación Proctor Estándar. Y en el los planos se pueden apreciar las Columnas Estratigráficas obtenidas de los pozos en las exploraciones. Debido a que los suelos encontrados presentan características granulométricas muy finas (NO CUMPLEN CON LA GRADACION PARA BASER Y SUB-BASE. Los valores de CBR (California Bearing Ratio) en condición saturada fueron presentados en el informe de ensayes de suelo.80 y 2. El valor soporte de los suelos permite clasificación por orden de calidad. Un suelo con bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Bancos de Piedra y Canteras”. se incluye para cada banco de préstamo resultados del análisis granulométrico.) El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca grava. clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b con índice de grupo Cero. relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de capa sub-rasante.2 Resultados Obtenidos A continuación. Posee hasta 85% de partículas menores a 4.4) y entre 10 y 20% en peso de la muestra lo constituyen Limos No Plásticos. como ajuste y nivelación de capa subrasante. Su Valor Soporte es 12% al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99). lo encontrado debajo del espesor de En el informe de ensayo de suelo. de cada muestra y al material aprovechable para uso en la carretera. Los suelos investigados. precisamente en los pozos 1 y 2.

con poca grava (de color variable entre café claro y gris. En los pozos 2. Su Valor Soporte es 10 y 15% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). 17 Entrada La Tigra.4 (Km. En general. clasificados como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. excepto el material del pozo 4 que posee hasta 13% de IP. Banco No.0 m. el 30% es grava de tamaño máximo 1”. Sus granos varían de color gris. 4 y 7 se encontró entre 1. 23+000 Der.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Banco No.) En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1.0 m. A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 17.6 y 3. con grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). solamente material considerado como descapote. con finos No Plásticos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 274 . En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad. El espesor de descapote encontrado varía entre 0. localizado en el sector Sur – Oeste. se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso. El color de estos materiales varía entre café y gris claro. respectivamente. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). Este tipo de material también fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y 3 m.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre 10 y 15%. A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 11. Las partículas arenosas (menor que tamiz No. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican como A-7-5. con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño máximo predominante de 1”.. de altura. 5 y 6.2 km S-O) Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 y 2.3 (Km. el material se describe como una Arena de grano medio a grueso. se describe como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas menor a la malla No..2 (Est.74 mm. Presenta 70% de partículas menor a 4. 6.0 km S-O) El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero. 5.0 m. amarillento y gris claro con partículas de pómez. Banco No. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99).4. con materiales clasificados como A-7-5. 17 Entrada La Tigra. 3. donde se encuentra el frente de explotación actual de dicho banco.

40 0. clasificadas como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero.00 0.2.3 Conclusiones En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes: 1. EST. el material de los bancos de préstamo No. Cordillera Los Andes. El espesor de descapote de los bancos de préstamo investigados varía en los intervalos presentados a continuación: Tabla No.075 mm. base y subbase se recomienda sean evaluadas las siguientes propiedades físico-mecánicas: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 275 .20 – 2. 17. con un porcentaje que varía entre 15 y 30%. se presenta un resumen de sus características principales en función a su uso: 1. 3. Sur Oeste (Comarca El Reventón) Descapote (m. En general. Cordillera Los Andes San Francisco.7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo Banco No. 22+200 Der. 6 km. 10. de las cuales entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0. El material de los bancos.3. Sur Oeste (Comarca El Reventón) EST. San Francisco.) 0. relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de subrasante (este último en caso de existir).1 al No. conformación de terraplenes. (malla No. El tamaño máximo de sus partículas oscila entre 1” y 1½”.1. Entrada a La Tigra.200).2 km. 17+000 Izq. El material que será incorporado como agregado ya sea en Concreto Hidráulico ó Asfáltico en caliente. (Malla No.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 10. 17+000 Izq. 5.1.4). 10 .30 – 2. es decir más del 70% corresponde a partículas menores de 4.4 Recomendaciones Tomando en consideración que el muestreo de Bancos de Préstamo se realiza a materiales que serán colocados en la nueva estructura de pavimento. 4.4 se describen como Arenas Limosas con poca grava.60 . Entrada a La Tigra. 1 2 3 4 Ubicación EST. EST.00 ---- 2. El Valor Soporte de los bancos ubicados en el Km.74 Mm.2. varía entre 20 y 24 % de Valor Soporte que indica una subrasante de buena calidad. 23+000 Der. podrían ser utilizados en ajuste y nivelación de capa subrasante.

5. 40 (0.) 2 ½” (63. 1 al No.0) ½” (12.5) 1” (25.8 Ensayos de Materiales Ensayos Desgaste de los Ángeles Sanidad con sulfato de Sodio Índice de Elongación y Achatamiento Caras Fracturadas Normativa AASHTO T-26 AASHTO T-104 NLT – 354/91 FLT T 507 Valor Especificado 35% Máximo 12% Máximo 20% Máximo 75% Mínimo Comprobando usar materiales que CUMPLAN con cualesquiera de las Gradaciones especificadas en la Tabla siguiente. Para colocar como ajuste de capa de subrasante (en caso de encontrar suelos inadecuados a lo largo del tramo proyectado). 10 . 3.11 100 96 .0) 2” (50.0) 1 ½” (37. 4 (4.425) No.3. se indican en la siguiente tabla E. en terraplenes.10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante Mallas (mm. 4.9 Gradaciones para Base y Sub-base Malla (mm. 10 .0) 3/4” (19.11 2. se recomienda usar el material clasificado como A-1-a ó A-1-b (0) procedente de los bancos No.5) 1” (25.0) 1 ½” (37. Estos materiales deberán ser provenientes de procesos mecanizados de trituración.5) 3/8” (9.25 1 .16 100 96 – 100 --61 – 87 ----27 – 53 6 .0) 3/4” (19.5) 3/8” (9. Tabla No.0) ½” (12. entre otros. poseer una gradación adecuada al uso y estar libre de materia orgánica u otras sustancias perjudiciales.100 ----34 – 78 8 .) Granulometría Tamiz (mm) 3” (75. relleno de alcantarillas ó en sus sitios de aproche.75) No. En generillos requisitos mínimos de calidad que se debe de cumplir la capa de subrasante. Tabla No.100 ----49 – 77 33 – 59 8 – 25 1 – 11 Base E 100 ----100 96 .5) % en peso que pasa Subrasante 100 ------------- Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 276 .075) % en peso que pasa Sub-base B Base C Base D 100 96 – 100 --------32 – 68 --0 .5) No.0) 2” (50.23 1 . En la ciudad de Managua existen varios sitios de producción entre los que mencionan Meco Santa Fe (M&S) y PROINCO. 5.11 Sub-base A 100 96 – 100 --60 – 85 --38 – 66 --22 – 48 5 – 21 1 . 10 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. 200 (0.

donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo básico. dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de material arcilloso.075) Límite Líquido Índice de Plasticidad CBR Saturado 30 – 70 --35% Máximo 40% Máximo 12% Máximo 8% Mínimo 10. 40 (0. uno de los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito). como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro bancos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería No. se recomienda tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la carretera León . el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa . Los cinco bancos analizados fueron explotados y se encuentran agotados. conocido como la Pedrera. 200 (0. El resumen de los bancos estudiados es el siguiente: • • • • El Tránsito La Pedrera El Guayabal La Vega Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 277 .1.León. y que fue utilizado para la construcción del tramo Izapa . Adicionalmente.3.1 Bancos de canteras por E. Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo.75) No. Paralelamente. se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a Nagarote y El Tránsito. 4 (4. cuatro de los cuales se encuentran en la carretera Izapa . LUNA El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). uno en el tramo en estudio. De esta labor. Los otros dos se incluyen en este informe. se obtuvo información de seis bancos.León.3. uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal).León. pues el otro no pudo ser localizado en campo.3 BANCO DE CANTERAS 10.425) No.1 ESTUDIOS ANTERIORES DE BANCOS DE CANTERAS 10.Chinandega. con un camino de acceso en muy mal estado.

pues de igual manera. Se encuentra en explotación y su acceso está en buen estado. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 278 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería A continuación se presenta una descripción de cada uno de los Bancos Estudiados. A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios anteriores que se realizaron para esta carretera.80 m. elevada absorción y reducido peso específico). El destape es del orden de unos 0.3. Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO). V. hacemos mención del proyecto Santa Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados como material de subrasante.000 m3.4. Se trata de una toba (riolita alterada). El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los Ángeles” = 40%.3. siendo su volumen aprovechable de 15. Su explotación se puede efectuar mediante tractor y excavadora. mezclando el 50% restante con material proveniente de los pequeños bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete. 10. Banco Finca La Vega Se ubica a 3. ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase. solamente puede ser utilizado el banco “El Tránsito”. los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta pedrera que es de tipo industrial.. sobre la ruta IzapaSanta Rita.400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo).2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Concluimos que de los sitios investigados anteriormente.

aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor). toba lítica blanquecina rosada (2m).4: “Fotointerpretación del corredor en estudio”.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 10. Rocas Sedimentarias Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en distintos lugares del área. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm).1 GEOLOGÍA GENERAL 10. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia Nandayosi.E 551. toba gris arenácea compacta (1m). Terrenos planos planiza dos por el hombre. Rocas Volcánicas Piroclásticas Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 279 . presenta líticos finos de basaltos.1.) pomácea con líticos muy finos basálticos. En esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la parte superior de la misma. al pie de Loma La Chocoyera N 1337.4. pomácea.1 Rocas de cobertura Cuaternaria Los depósitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido separados en cuatros grupos: • • • • Terrenos planos sometidos a inundaciones. esponjosa. Terreno residual.6 con un espesor de 7. es esponjoso.2 .4 GEOLOGÍA GENERAL (NEJAPA – SANTA ANA) DE LA CARRETERA A continuación se describe la geología general presente en el corredor en estudio. sobre la carretera.4.5m (La Loma tiene una elevación de 40m). homogénea y liviana. lentes de arena negra sucia (60cm. De su base hacia arriba. toba café oscura homogénea en color y grano fina (1m). Ver Anexo 10 . homogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.) de grano medio a fina. Terreno fluvial-coluvial.5 Km. 10.

4 . Este último aflora en el punto N 1344. de alto y una base de 500 m de largo.600 y Km. se ve masivo y denso. El espesor estimado es 6 m. en Paso Colama. Se tomaron muestra para enviar a laboratorios para análisis de Petrografía y pruebas de desgaste Los Ángeles. arcillosa y de color rojizo en área sujetas a inundación. El cerro puede tener 60m de altura y ancho de 500m.8. Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341. intemperismo etc. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 280 .5 al NE de la hoja topográfica de El Tránsito. 48 N 1341.0.E 540.E 540. Se encuentra entre el Km. 46.5 . al visitarlo solo se encontró tobas bueno como banco de préstamo .6. una área de 2. muy deleznable.pardo. bien compacto y denso. Es un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y nódulos de zeolitas.8 Km² con una altura de 55 m bien meteorizado en forma de bolas. al N del Río Chale y en el mismo río N 1343. Se asocia a la Formación Masachapa (Tom) El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando meteorizada) y grisverdosa-azul (no meteorizada) bien compacta exfoliación bolar o esferoidal en superficie café . Forma un cerro de 40m. No obstante.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería carretera y es descrita en el sector N 1337.E 545. el frente tiene 4m de afloramiento.0 . no así su núcleo color gris-azulverdoso.9+.3 . La estratificación comprende horizontes de hasta de 80 cm. absorción. En un recorrido de cienes de metros dentro del área señalada y alineada se encuentra una extensa dispersión de fragmentos de variadas dimensiones en toda la extensión. aparenta una disyunción cúbica. de espesor y afectados por fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m³. muy friable y quebradiza.5: “Mapa Geológico del Proyecto”. Rocas Basálticas El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formación Tamarindo Inferior encima de la Formación Masa chapa y debajo del grupo Las Sierras.5 – E 546. En otros sitios la lutita está bastante erosionada. en un sitio antiguo de explotación frente al Km.75 . El basalto de la parte inferior de la Formación EL Tamarindo es el más extenso. en afloramientos capas de suelo residual conteniendo núcleos de basaltos inalterados. pero no se observó afloramientos masivos.E 538. ocupando terrenos planos a ondulados. como de fina estratificación. Se señalan en el Anexo 10 . 48. meteorizada y muy diaclasada. deriva a suelos residuales rojizo-amarillento (entrada a El Transito).

Estas forman parte del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de estos mapas como normales.7 Fueron tomadas muestra para laboratorio Petrográfica. Aunque el depósito no es muy atractivo. de arena. 8. (Tom) como pequeños cerros. pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera. De altura y 400m de diámetro.9 una secuencia de roca basáltica.E 540.E 539. 17) siguiendo una orientación Norte a Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 281 . suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos. Se recolectó la muestra Nº3 para análisis.8.5 . No obstante con los trabajos de ampliación estas preguntas podrían ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institución encargada en este ramo hacemos mención de INETER. Cuatro de estos son señalados en el mapa geológico.5 m. al Norte del afloramiento El Guayabal por la acumulación de fragmentos de basaltos en la cima de terreno ondulado.7 .8 . otra muestra fue tomada (N0 2 en coordenadas N 1340.E 542.8). El horizonte de basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo amorfo y sílice.8 .7) en la entrada a Las Lajas. suelo amarillento residual.E 537.E 537. (Nº 1 con coordenadas N 1341. suelo fósil rojizo (formado por la cocción del calor del basalto sobre el paleosuelo).95 . el conjunto suma hasta 11.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Afloramiento de basalto sobre la carretera puede producir caídas de bloques en el punto N 1339. suelo limoso.5 en el Km.3 .E 538. Se trata de un pequeño cerro de 40m. bien estratificadas con lentes de pómez. El basalto es masivo y muy denso se presenta como fragmentos dispersos de tamaños variados. pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar cuando se realicen los trabajos de remoción de material o taludes se podrán observar en la construcción de la vía.2 Fracturas y Fallas En los mapas geológicos cubren el tramo de carretera objeto de esta investigación figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Un recorrido en el sitio N 1340. suelos fósiles y residuales. Una serie de Basalto que aflora en la Formación Masachapa.1. El camino de penetración se encuentra en muy mal estado. 44. algunas de estas estructuras interceptan el área de la carretera. El afloramiento en el corte de la ondulación evidencia una anterior explotación anterior. la posible presencia de otros cerros basálticos en su alrededor amerita su evaluación.30m. En el punto N 1342. Todo el conjunto tiene una elevación de 5m sobre la carretera. La mayoría de éstas se concentran entre Nejapa (Km.5) y el sitio conocido localmente como Línea de Fuego (Km. Entre estos la Loma Río Adentro (Nº1) coordenadas N 1339.4. Con pocas excepciones. En realidad se trata de 1. 10. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual.

Son suelos que se han desarrollado de escoria. varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este. Con poca excepción estos rumban hacia el NE – SW. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales locales. ceniza volcánica y de rocas con alto contenido de materiales piroclásticos. La falla se traza en la base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. a través de la interpretación de la fotografía aérea. Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o pozos exploratorios de bancos propuestos a extracción.2 GEOLOGÍA LOCAL 10. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo.4. alineamiento de cerros y centros volcánicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Noroeste. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí. Nejapa y centros volcánicos mono genéticos alineados y adyacentes. y el cual está sobre material similar suelto o geológicamente cementado. Estructuras Locales de Fallas Localmente. se ha alineado una serie de estructuras mayores a los señalados en el afloramiento (o pueden pertenecer al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Su traza se reconoce siguiendo las estructuras volcánicas circulares de Ticomo. Entre estas se destacan: • Alineamiento Nejapa-Miraflores. En el primer caso. Escarpe de Falla Mateare. 17.2. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30 kilómetros del proyecto.1 Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales. Fractura Wheelock. afloramiento del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) están encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formación tamarindo y reconocidos como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 282 .4. No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no por ínter digitación. Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje. • • 10.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 283 . pero predominantemente superficiales. los kilómetros 30y 59 y parte del tramo de la carretera Nejapa – Izapa-puerto Sandino y se extienden hasta 5 kilómetros al Norte y 10 kilómetros al Sur. Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies. Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a moderadamente lenta. superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios. permeabilidad de moderada a moderadamente lenta. con texturas moderadamente finas a medias. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal hasta El Jicote. zona radicular superficial a moderadamente profunda. bien drenados en lomas (Mesas del Tamarindo). localizados en pendientes escarpadas y quebradas. Se encuentran en lomas que forman una serie de cordilleras bajas paralelas a la costa. De textura y profundidad muy variada. pero en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depósitos más viejos o sobre tobas. Son francos arcillosos. incluyendo estrechos valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ríos coluviales en la parte baja y plana de las laderas o base de las lomas. La mayor parte de éstos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las depresiones. Consisten en suelos bien drenados. El contenido de materia orgánica es moderadamente alto en el suelo superficial y moderado en el subsuelo. entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua. estando altamente disectadas por numerosos drenes que forman desfiladeros y pequeños cañones en algunos lugares. el cual es continuo pero fracturado y fragmentado. Son principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o álbico. bien drenados. La mayoría de los bosques han sido talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia orgánica. se derivan de ceniza volcánica relativamente reciente. muy superficiales o ausentes. frecuentemente con afloramientos rocosos y suelos muy superficiales. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente inclinadas. horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de calcio. Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados. Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente superficiales. suelos aluviales a lo largo de los ríos y playas arenosas o rocosas. pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y contenido de arcilla Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Suelos superficiales. arcillosos rojizos que se derivan de estratos de poco espesor de lutitas teáceas. permeabilidad moderada.

3 OBSERVACIONES FINALES Un sector bajo e inundable de la carretera es el kilómetro 10. situado entre dos ligeras elevaciones y que recibe las aguas de la escorrentía pluvial de estos dos parte-aguas locales.4 RECOMENDACIONES Considerar los sitios de antiguos deslizamientos y la susceptibilidad de los taludes a lo largo de los cortes de la carretera al momento de realizar la ampliación de la vía y el diseño de taludes. también por la falta de drenaje en los hombros de la carretera (Ver foto en anexos de estos problemas) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 284 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 10. 10 y un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en los tramos antes mencionados y darle tratamiento al suelos ya que donde se presentan estos problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica se debe a que los suelos son sansocuites y tienen una alta plasticidad y esto provoca que se erosione la carpeta y también se debe a las corrientillas que son muy fuertes. Esta situación debe considerarse para efectos de diseño del drenaje y el levantamiento de la rasante de la carretera.4. Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. 10.4.

sin embargo se presenta el documento completo referente a las MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO AMBIENTAL en el Anexo 11 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 285 .1. En el presente capítulo se presenta un resumen somero de este estudio. Se determinaron diferentes medidas de mitigación para la conformación de los taludes. Impactos sobre el Medio Físico Geomorfología En la fase de Actividades preliminares se evaluaron los taludes que actualmente están sujetos a deslizamientos potenciales.1 LOS IMPACTOS MITIGACIÓN AMBIENTALES Y SU 11.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES En esta fase se trata de detectar los efectos negativos de la situación “sin proyecto” para intentar mitigarlos y/o neutralizarlos a través del Diseño. 11. fase constructiva y en la fase de operación y mantenimiento. Lote 1”.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL El estudio de mitigación ambiental evalúo los Impactos Ambientales y Sociales generados por el proyecto a lo largo de toda su vida útil: En la fase de actividades preliminares.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. además de la necesidad de realizar modificaciones a los mismos debido a los abatimiento y/o levantamiento de la rasante producto del nuevo diseño vial. tales como: Definición de valor de la pendiente teniendo en cuenta la capacidad portante de los suelos y el análisis de estabilidad o sistemas semiempíricos.

Dentro del surco. Hidrología Se han puesto en evidencia varios sitios críticos que afectan actualmente la hidrología de la zona. la siembra se efectúa a una distancia de 5-10 cm entre cada haz.8:1 hasta 0. En cuanto a taludes de relleno se recomienda lo siguiente: Para taludes de altura limitada (inferiores a 2 m de altura) y/o en el caso que haya suficiente espacio disponible dentro del derecho de vía 4:1 Para todos los otros casos (altura de talud > 2 m y/o limitaciones con el derecho de vía) 1. establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas propiedades.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Protección de las caras y hombros de los taludes utilizando geosinteticos y siembra de especies vegetales naturales de la zona del proyecto. siembra de una hilera de Vetiver (Vetiveria zizanioides) como medida anti erosiva complementaria. un muro de retención al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto. geomantas/ geomallas. La mayor parte de los taludes de relleno del Proyecto se encuentran dentro de esa categoría. a continuación se presentan las principales afectaciones hidrológicas presentadas: Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 286 . geoestetras). se interrumpe el talud con una berma de 3 metros de ancho con pendiente (-3%) hacia el talud. y (2) el establecimiento de una contra cuneta revestida de concreto para evitar erosión e infiltración. para los taludes de corte.5:1. Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0. En ese caso. Teniendo en cuenta estas medidas se ha adoptando en el Proyecto un modelo estándar. Al borde exterior de la berma (a unos 50 cm del filo). conformación de una berma que permita: (1) la siembra de otra hilera de Vetiver.6:1. Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1. la solución propuesta incluye el uso de geosintéticos (geoceldas. que reúne por lo menos las características siguientes: Cada 7 metros de altura. En la cima del talud. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud. son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas. la re-vegetalización se vuelve difícil por sí sola. Esas pendientes. y Construir en sitios críticos.

11 . asimismo por la preservación de la laguna de Nejapa. con erosión del terreno abajo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Tipo de impacto Medidas correctivas Por los factores de riesgos existentes (riesgo sísmico. Drenaje superficial defectuoso. inestabilidad de los terraplenes). asimismo canalizarlas hacía el centro del cráter Asegurar la entrega total de las aguas de drenaje. tendrían que ser integradas en el diseño. En este sentido. uno de ellos tapado por sedimentos. Laguna de Nejapa. Tabla No. los cuales podrían mejorarse justamente con la intervención del proyecto.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. En la unión de los dos cauces (Alc. Revisar y mejorar drenaje aguas pluviales en esta zona (ver texto más abajo) 1 Directo y negativo 2 Km 9+200 L/I Directo y negativo 3 Km 9+210 L/D Directo y negativo 4 Km 9+360 L/D Directo y negativo 5 Entre Km 9+360 y 13+140 Directo y negativo En el Anexo 11 . Disipar la energía de las aguas. N° Ubicación Entre Km 8+820 y 9+370 L/D Entre Km 9+270 y 9+370 L/D Descripción Zona de la Laguna de Nejapa con presencia de fallas geológicas comprobadas. poner un disipador de energía para una mejor entrega final de las aguas a la Laguna. Fallas en el sistema de drenaje y problemas de erosión. N° Ubicación Entre Km 8+820 y 8+940 L/D Descripción Laguna de Nejapa. tal como existe en esos momentos (situación “sin proyecto”). Lote 1”. la carretera. Tipo de efecto Medidas correctivas Juntar las aguas de drenaje de esos 3 sitios al nivel de la alcantarilla N° 1 para su respectiva entrega a la Laguna de Nejapa mediante sistema de disipación de energía. y rasgos morfológicos bien marcados y/o menores Zona de terraplenes que no han sido compactados debidamente. 3 + Alc.1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el Diseño del Tramo 1. Pequeño cráter del lado izquierdo. Cauce lleno de basura y sufriendo de erosión. Alcantarilla n° 3 cuya “entrega” desemboca en un cauce lleno de basura y en proceso erosivo. contiene algunos puntos críticos afectando los suelos. se Suelos Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hídricos. 4). sería recomendable evitar la presencia de viviendas en esa parte de la carretera que colinda con la Laguna. Presencia de varios drenajes deficientes provocando erosión. 11 . Utilizar gaviones y colchones Reno (ver detalles en el Plan de Gestión Socio Ambiental). las medidas correctivas que se proponen. 1 Directo y negativo 2 Directo y negativo Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 287 . Canalizar mejor las aguas hacía los dos caucse existentes. Dos tubos a la salida a la salida de la alcantarilla. presenta el análisis referente a estos puntos críticos. Riesgo de colapso de algunos puntos de la carretera. Alcantarilla n° 4.2 Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Tramo 1. Laguna de Nejapa. 3 sitios.

Directo y negativo Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 288 . el impacto sobre el paisaje será muy limitado. Paisaje Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación. tales como los mencionados en el PGSA del Lote I (Hidrología) En el Anexo 11 . se presentan igualmente procesos de erosón de suelos (erosión hídrica) Ver los 5 puntos de las afectaciones sobre la Hidrología.3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa. Calidad del aíre se Durante la fase de actividades preliminares. 11 . presenta el análisis referente a estos puntos críticos. por lo que se han definido las siguientes medidas: a) Dictamen ambiental de la parte de la carreteera que colinda con la Laguna por parte de la Alcaldia.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería N° 3 4 5 6 7 Ubicación Entre Km 8+820 y 13+140 Descripción Por las mismas deficiencias del sistema de drenaje. Tabla No. se recomienda utilizar sistemas de disipación de energía”. Descripción de afectaciones en la Laguna de Nejapa. no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire. Lote 1”.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Deterioración del paisaje por la acumulación descontrolada de la basura Tipo de impacto Directo y negativo Medidas correctivas El potencial turístico de La Laguna de Nejapa es necesario rescatarlo. b)Reubicación de viviendas y negocios entre el km 8+820 – km9+370 Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno. por tener también esos puntos una incidencia sobre el recurso “Suelo” erosión Tipo de impacto Directo y negativo: especialmente en la Laguna de Nejapa Medidas correctivas Para mitigar el efecto erosivo de las aguas pluviales. Ruido Durante la fase de actividades preliminares. Sin embargo el caso particular de la Laguna de Nejapa merece ser señalado. no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire.

ahuyentamiento a la fauna. baños. contemplan una serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta.2 FASE DE CONSTRUCCIÓN En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras. Para todas esas actividades. Instalación y operación de campamento Comprende aquellas actividades relacionadas a la edificación del alberge de los trabajadores. materiales y personal Descripción de afectaciones Atmosférica por las emisiones de polvo y ruido. equipamiento para el hospedaje y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador. demanda de mano de obra. 2007. energía. emisiones de gases vehiculares. Tabla No. Estudio de Impacto Ambiental. aumento de riesgo de accidentes laborales. materiales y personal El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 11. las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. Involucra el abastecimiento de agua potable. así como el personal operario de las maquinas y los equipos y los arreglos monetarios pertinentes. instalación de sanitarios. 7 Fuente. Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA. Movilización de equipos. Página 289 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 .4 Afectaciones causadas por la Movilización de maquinaria. maquinarias. 11 . la legislación nacional (NIC-2000 – Normas Ambientales). asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. existen una serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en sus diferentes fases de ejecución/ operación 7 e incluso de mantenimiento. INOCSA/EDICRO. Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente. el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica.1. Medidas correctivas Observar la legislación vigente para la movilización de equipos. maquinarias y personal. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur.

Medidas correctivas Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera. zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros. deterioro. fragmentación del hábitat. taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias. contaminantes del aire.5 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del campamento. En la Hidrología subterránea. aumento en las escorrentías. cárcavas. zonas de acopio de materiales. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. sobreexplotación del recurso. Tabla No. Paisaje. cárcavas. Suelo. zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Calidad del aire. cambio en el relieve. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. sobreexplotación del recurso. 11 . Suelo. socavación. cambio en el patrón de escorrentía. socavación.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. sobreexplotación del recurso. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. contaminación de aguas superficiales. efecto barrera. Medidas correctivas Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera. compactación. Descripción de afectaciones Geomorfología. Medio biótico. cambio en el patrón de escorrentía. entre otros. así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos. Hidrología superficial. Medio biótico. contaminación de aguas superficiales. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. cambio en el relieve. contaminantes del aire. la alteración o destrucción de la flora y fauna. laboratorio. contaminación de aguas subterráneas. compactación. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 290 . Calidad del aire. Descripción de afectaciones Geomorfología. la alteración o destrucción de la flora y fauna. Involucra también el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental. 11 . En la Hidrología subterránea. fragmentación del hábitat. tanque de almacenamiento de combustible. Paisaje. Hidrología superficial. bodegas. sobreexplotación del recurso. instalación del plantel industrial para la ubicación de la planta trituradora. edificación de oficinas. planta eléctrica. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos.6 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del plantel. Instalación y operación del Plantel Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias. contaminación de aguas subterráneas. aumento en las escorrentías. planta asfáltica. efecto barrera. deterioro.

involucra de manera directa la remoción y desecho de toda vegetación. aumento en las escorrentías. residuos sólidos o líquidos). cambio en el patrón de escorrentía.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Medio biótico. compactación. También involucra el desalojo a los ocupantes del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. deterioro. Las principales afectaciones boscosas se presentan en: Afectaciones boscosas en el Distrito III del municipio de Managua Afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen La descripción de estas afectaciones se presenta en el Anexo 11 . también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado. desperdicios. sobreexplotación del recurso. cambio en el patrón de escorrentía. cambio en el relieve. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. Hidrología superficial. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas -Se deberá obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). la alteración o destrucción de la flora y fauna. obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. contaminantes del aire. en el Ministerio de Fomento. efecto barrera. Calidad del aire. como los acuerdos económicos con los propietarios de los bancos de materiales. la alteración o destrucción de la flora y fauna. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Paisaje.8 Afectaciones causadas por Explotación de Bancos de Materiales Descripción de afectaciones Geomorfología. fragmentación del hábitat. Calidad del aire. aumento de niveles de contaminantes del aire. fragmentación del hábitat. contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos. INAFOR. Descripción de afectaciones Hidrología superficial. Medio biótico. deterioro. 11 . cárcavas. Tabla No. Medidas correctivas -Cumplir con todo el procedimiento para obtener el permiso de explotación desde la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales).7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza). (ver Anexo 11-1) Tabla No. Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) para la extracción de los materiales. efecto barrera. contaminación de aguas superficiales. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. aumento en las escorrentías.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Abra y destronque (Limpieza) Esta actividad es posterior al replanteo de la línea. Lote 1”. Suelo. En el paisaje. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 291 . -Deberá establecerse una coordinación con la municipalidad. posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. 11 . sobreexplotación del recurso. MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigación de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente. Explotación de Bancos de Materiales Esta actividad incluye la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto. socavación. Industria y Comercio (MIFIC).

Paisaje. Km 22+400.El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante. efecto barrera. empalme camino a los Andes. Tabla No. socavación. para la conformación de la vía. Medidas correctivas . incluyendo la excavación y cortes de taludes las áreas que hayan sufrido remoción de material. aumento en las escorrentías. contaminantes del aire. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. cárcavas. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 292 . Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes tramos de la línea. LD (Villa El Carmen). -Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborización en las áreas utilizadas para bancos de préstamo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería En el marco del Lote 1. LI (Villa El Carmen).1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. excavación y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de vía de la carretera. contaminación de aguas superficiales. Lote 1”. deterioro. fragmentación del hábitat. 4) El Reventón. Para la disposición del material sobrante. los cuales son los siguientes: 1) San Francisco. la alteración o destrucción de la flora y fauna.17+500. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. realizará en los siguientes botaderos propuestos: Botaderos en el Distrito III del municipio de Managua. camino de acceso en el Km 17+280. cambio en el patrón de escorrentía. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa. Km 23+050. carretera Nejapa a Izapa. Botadero en el municipio de Villa El Carmen.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. La descripción de estos botaderos se presenta en el Anexo 11 . cambio en el relieve. deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas. 2) San Francisco. 11 . 4 bancos de materiales han sido identificados y contemplados formalmente por parte del geólogo del equipo Roughton-HTSPE. Medio biótico. LI (Villa El Carmen). contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. así como la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes.9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra. Lote 1”. LD (Villa El Carmen). Suelo. Calidad del aire. Movimiento de tierra Involucra las subexcavaciones. tanto de los movimientos de tierra como de los cortes de terreno. Margen Derecha. camino de acceso en el Km 17+280. Descripción de afectaciones Geomorfología. 3) El Reventón. La descripción de los bancos de materiales se presenta en el Anexo 11 . compactación. Hidrología superficial. Botadero del Km. donde se irá avanzando de manera progresiva.

contaminación de aguas superficiales. contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados). Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 293 . Obras de drenaje menor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Extracción de agua para el proceso de la obra Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo. -La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. 11 . contribución de material excavado al drenaje. Tabla No. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. Hidrología subterránea. sobreexplotación del recurso. Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto son: Ir a traer el agua del lago de Managua. la alteración o destrucción de la flora y fauna. cárcavas. Medidas correctivas . modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.Cumplimiento de La Ley de Aguas (No 620. cunetas. compactación. Descripción de afectaciones Hidrología superficial. contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas. a partir de los tanques de almacenamiento de la empresa estatal. Hidrología subterránea. Descripción de afectaciones Hidrología superficial. En el medio biótico. alteraciones temporales en la morfología del curso de agua. publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007). . en caso de corriente superficial (como es el caso del proyecto). tanta longitudinal como transversalmente. 11 . contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. En el suelo. la alteración o destrucción de la flora y fauna.El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera. sobreexplotación del recurso. desviaciones de cauce. En el medio biótico. aumento en las escorrentías. contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados).11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor. cambio en el patrón de escorrentía.10 Afectaciones causadas por la Extracción de agua. subdrenes. Medidas correctivas Obtención de permiso del MARENA Departamental para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo. socavación. Tabla No. efecto barrera. Negociar con ENACAL la compra de agua. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa.

contaminación de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos. compactación. excepto en los casos de fuerza mayor. alteraciones temporales en la morfología del curso de agua. 11 . -Brindar un mantenimiento menor a esos desvíos y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa. alteración al paisaje. cárcavas. desviaciones de cauce. Medidas correctivas .12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 294 . socavación. Medidas correctivas . hidrocarburos u otros desechos sólidos o líquidos.Adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. afectación a la flora.. contribución de material excavado al drenaje. cambio temporal en el uso de suelo. Tabla No. ahuyentamiento de la fauna. contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados). mantenimiento del tráfico y de la obra Descripción de afectaciones Alteración de las comunicaciones y servicios en la zona. al igual que en el movimiento de tierra. 11 .El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. Desvíos provisionales. Con esta actividad. Hidrología subterránea. incluyendo un riego de imprimación. Descripción de afectaciones Hidrología superficial. afectación de predios aledaños por préstamos laterales. Medio biótico.13 Afectaciones causadas por Desvíos provisionales. Tabla No. contaminación de aguas superficiales.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Obras de drenaje mayor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. mantenimiento del tráfico y de la obra Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. la alteración o destrucción de la flora y fauna. antes de haberse mejorado la sub-rasante y haberse construido la sub –base y base. contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. pérdida de capa vegetal. habrá grandes movimientos de maquinarias y equipos de construcción.(Ver Anexo 11-1) Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica Comprende la construcción de una capa de subbase compuesta de suelos locales y materiales asfálticos mezclados en el lugar. Suelo. afectación a riego de cultivos cercanos.

hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rápido deterioro o pérdida. modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. cambio en el relieve. Medio biótico.14 Afectaciones causadas por la Rehabilitación de la estructura de pavimento y la colocación de la carpeta asfáltica. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 295 . contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas . Tabla No. cambio en el patrón de escorrentía. Descripción de afectaciones Geomorfología. Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación. 11.15 Afectaciones causadas por la señalización de la carretera. contaminación del aire. Medidas correctivas . Hidrología subterránea. (ver Anexo 11-1) .La señalización de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulación vial vigente en el país. sobreexplotación del recurso. Hidrología superficial. Descripción de afectaciones Deterioro del paisaje. marcos y tableros que son de tipo reglamentarios. compactación. efecto barrera. Calidad de aire. informativos y con carácter de permanencia en el sitio. así como contar con todo el equipamiento en cuanto a la vestimenta y accesorios necesarios y obligatorios para evitar accidentes laborales.3 FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Puesta en servicio de la vía y tráfico La puesta al público se hará una vez concluida todas y cada una de las actividades de la vía. Señalización de la carretera Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes.1. contaminación de aguas superficiales por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones.Adoptar todas las medidas necesarias para mitigar los impactos que va ocasionar esta actividad. Tabla No. destrucción directa o cambios de condiciones naturales. la alteración o destrucción de la flora y fauna. 11 . cárcavas. contaminación de aguas subterráneas. aumento de las escorrentías.Se deberá observar todas las precauciones de manipulación del asfalto caliente. preventivos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras. 11 . así como la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. socavación. sobreexplotación del recurso. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa. Suelo.

especialmente en las zonas urbanas. a una empresa para su mantenimiento. etc.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Descripción de afectaciones . Todas las medidas de mitigación se presentan en el Anexo 11 . Medidas correctivas A continuación se presentan algunas medidas de mitigación propuestas: . . Mantenimiento preventivo y correctivo Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía.Arborización a ambos lados de la carretera y en el “bulevar” del casco urbano. ahuyentamiento a fauna local. revestimiento de asfalto. bajo la administración del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación. (ver la parte sobre los impactos sociales). accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares). -Para disminuir los accidentes de tránsito se tendrá que implementar el respectivo Plan de Contingencias (ver capítulo sobre Plan de Gestión Socio Ambiental). Lote 1”. 11 . Esta vía pasaría.16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la vía y tráfico Descripción de afectaciones -Generación de ruido. en la medida de lo posible.17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo.El FOMAV deberá realizar un proceso de licitación para contratar bajo el proceso de licitación. molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas Medidas correctivas . limpieza y rectificación de cunetas. Tabla No. causado por el tráfico diario. De igual manera. pendientes de carreteras muy fuertes. disminución del tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto). señales verticales y horizontales. estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV. mantenimiento de puentes.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. limpieza de cauces. tratamiento superficial.Aumento de la contaminación por inmisión de gases vehiculares. señales de tránsito horizontal.Evitar. a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 296 . en un tiempo prudencial. nivelación y conformación. bacheo profundo.Garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo). emisiones de gases vehiculares. En la tabla anterior se presentaron algunas de las medidas de mitigación dispuestas en el estudio de Medidas de mitigación. las cuales provocan aumento del ruido. en un tiempo prudencial. 11 . finalizada su rehabilitación. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento. cajas y puentes. revestimiento de la calzada. limpieza y rectificación de alcantarillas. efectos a la vegetación. Mantenimiento mayor Comprende las actividades de Bacheo superficial. .

las obras de mitigación propuestas. producción de desechos generados en los planteles y de la planta asfáltica. Lote 1”. que corresponde a una “actividad preliminar”. riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto. En esta misma tabla se presentan.18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor. de manera resumida.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Medidas correctivas . así como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos sólidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera.2. Fase de Construcción y Fases de Operación y Mantenimiento Sin embargo. es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados. aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operación de los equipos). 11 . Descripción de afectaciones Garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo). Asimismo el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aplicación de las medidas de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión Socio Ambiental.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES Salud y Seguridad Pública Vale la pena insistir en la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada. 11. tenderán a aumentar por lo que es necesario implementar medidas de mitigación/ corrección durante la fase de diseño del proyecto. Esos impactos.2 LOS IMPACTOS SOCIALES Y SU MITIGACIÓN Los impactos socioeconómicos que generara la rehabilitación de la carretera en estudio se clasifican en positivos y negativos en las tres fases del proyecto: Fase de Actividades preliminares. 11. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 297 . porque estarán a cargo del FOMAV. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas.Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislación vigente de construcciones de carreteras.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. A continuación se presenta una tabla resumen de los puntos críticos que afectan la seguridad ciudadana y el riesgo vial presente. que actualmente son negativos. la descripción completa de estas obras se presenta en el Anexo 11 .

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 298 . 11 . Lote 1”. Municipio de Villa El 4 Entre Km 17+730 y Km 18+900 Directo y negativo Implementar 24 casetas-bahías para buses (ver PGSA) Mejoramiento de dos bahías/ casetas existentes: Empalme de Santa Ana (Km 17+730).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. viviendas y negocios en el área de influencia de la carretera. son peligrosos y lo serán más con la puesta en operación de la carretera No hay nada previsto para los ciclistas. hasta el cruce de Chiquilistagua Entre Km 8+700 y 18´900 2. el acceso a la laguna de Nejapa. asimismo el tránsito por la nueva rotonda.1 y a.2 – a. el impacto es fundamentalmente negativo. habrá aumento de tráfico y. por ende. las cuales fueron detectadas a través del trabajo de campo de los consultores producto del diseño de la vía. los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar La gente está esperando transportes colectivos en la intemperie Carmen La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la intemperie en el municipio. numeral 11.1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. ciclistas y personas con capacidades diferentes. con riesgos para su salud y seguridad Tipo de impacto Medidas correctivas Construcción de un puente peatonal que permita también el tránsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes 1 Km 8+820 Directo y negativo 2 Entre 8+820 13+160 Km y Directo y negativo Implementar una ciclo vía en los primeros cinco kilómetros del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua) 3 Entre 8+820 13+160 Km y Directo y negativo Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera. será necesario reasentar y/o compensar a diferentes familias que actualmente poseen tierras.2 se presenta un panorama de la situación en el LOTE 1.2. N° Ubicación Descripción Para los peatones. En el Anexo 11 . Tal es el caso de las familias ubicadas a orilla de la Laguna de Nejapa.19 Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1. aumento de riesgos de accidentes Hasta el cruce de Chiquilistagua. de por la existencia futura de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada. y Empalme Santa Rita (Km 30+820) 5 Directo y negativo Afectaciones sobre la vivienda y la tenencia de la tierra En este caso. Las mayores afectaciones se establecen en la zona suburbana del Distrito III de Managua. Con la puesta en operación de la nueva carretera. Producto del despeje del derecho de vía o por razones de seguridad y conservación de los ecosistemas.2.

se hace necesario entablar un dialogo.85.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería − Distrito III del Municipio de Managua Se determinaron 89 Propietarios(as). Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 299 . − Municipio de Villa El Carmen – Tramo I Se determinaron un total de 12 propiedades afectadas: 5 Propietarios(as). donde se explique la problemática existente y el riesgo que corre al estar en esa zona y más aun si se encuentran al borde del Área Protegida Laguna de Nejapa. En el área del Ovalo Nejapa se encuentran 4 propiedades afectadas entre las cuales se destaca la Gasolinera Esso que va a requerir un tratamiento especial manejado por las autoridades gubernamentales y MCA-N. − Medidas de Mitigación para las afectaciones sociales Para que el despeje de derecho de vía no traiga impactos negativos ni haya conflictos. Cabe destacar que en el inicio del Proyecto se contemplan 32 propietarios fuera del Derecho de Vía. Se estima un costo por las afectaciones de US$ 83. pequeños negocios dedicados a ofertar servicios de vulcanización.345. El costo estimado para restituir el daño a propiedades y bienes asciende a U$S 3. en la banda izquierda y 52 en la banda derecha cuyas propiedades van a ser afectadas. etc. La Fundación Cuenta Reto del Milenio. Predominan las afectaciones a muros y áreas verde. cabe indicar que este monto corresponde al valor catastral que maneja la alcaldía municipal con aprobación de INETER.001. materiales de construcción.966. en la banda izquierda y 7 en la banda derecha. ha conformado la Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) la cual dará respuestas a cada caso de las personas o familias que resultaren afectadas para luego iniciar el proyecto. previo consenso y concertación Social con los afectados. viviendas y negocios ubicados en el borde de la Laguna de Nejapa. El reasentamiento y compensación de los pobladores afectados constituye el principal desafío de la Fundación Cuenta Reto del Milenio. Con justicia y equidad hacer la valoración transparente de la propiedad para su respectiva indemnización y facilitarles a las familias de la zona a reubicar lugares seguros y accesibles para los que tienen negocios.26. que por razones de seguridad y el adecuado manejo Ambiental de los ecosistemas del Área Protegida en mención. cálculo basado en los parámetros que implementa la alcaldía municipal para fines de ingresos catastral. deberían ser reubicados en otro lugar.

20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. vibraciones y emisiones de gases provocado por la maquinaria de la empresa constructora. indirecto y de Actividades Comerciales Los impactos previstos son positivos. Generación de Empleo directo. para evitar emisiones de gases y mucho ruido. se reconstruirán muros. para la contratación de mano de obra local. y para disminuir los ruidos se sugiere utilizar maquinaria moderna y en buen estado.Restricciones en la circulación de la carretera.2.Riesgo de los trabajadores durante las actividades relacionadas a la obra . . Ítem Seguridad Ciudadana Descripción de afectaciones . la fundación cuenta del Reto del Milenio. -Posibilidad de incremento de accidentes de tránsito por la presencia de personal y vendedores callejeros en la obra.Enfermedades producidas por polvo. Se tiene contemplado que durante la ejecución del proyecto. (Ver recomendaciones para diseño y medidas complementarias en el Anexo 11-1) Incremento de las patologías Para mitigar el polvo se deberá regar constantemente la carretera durante todas las actividades que se desarrollarán para su rehabilitación. cables de televisión e Internet) que se removerán donde se requerirá de mano de obra. promoverá en coordinación con el Distrito III de Managua. cercas e infraestructuras de las propiedades afectadas. Tabla No.2 FASE DE CONSTRUCCIÓN Salud y Seguridad Ciudadana Los impactos previstos son negativos.Definir un plan de seguridad. reinstalación de los servicios públicos (alumbrado eléctrico. adquisición de bienes raíces y materiales de construcción en el comercio local. 11. uso de transporte. También muchas empresas distribuidoras de materiales de Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 300 . se genera un ambiente de contaminación que puede afectar a los residentes de las comunidades aledañas a la vía Medidas correctivas . indirecto y de Actividades Comerciales El impacto es generalmente positivo. 11 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Generación de Empleo directo. ruido. Fundamentalmente debido a que con la liberación del Derecho de vía. Así como contratar mano de obra calificada para la utilización óptima y correcta de las maquinarias a usarse. agua potable. telefonía. Se prevé que algunos servicios menores serán brindados por personas residentes cercanas a los planteles donde se ubicarán los trabajadores de las empresas constructoras de la vía.

repuestos automotores. sin embargo. En este sentido. tales como: ENITEL.2. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades. UNION FENOSA. Se debe realizar un plan de trabajo de tal manera que las empresas prestadoras de servicios.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería construcción. combustibles. sus efectos. 11. durante la Fase Preliminar). Participación Ciudadana El impacto es positivo.3 FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Salud y Seguridad Ciudadana Los impactos son negativo. energía salud. la actividad en sí (fase de construcción) favorecerá esta participación ciudadana. La implementación del Plan de Gestión Socio Ambiental necesitará la colaboración activa del Distrito III de la Alcaldía de Managua. Aunque la remoción/ reposición de servicios públicos (agua. telecomunicaciones) se hará normalmente antes del inicio de las obras de construcción/ rehabilitación (o sea. estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. se harán sentir durante la fase de Construcción. recreación Los impactos son negativos. asimismo de diferentes instituciones y ONG’s locales. Afectaciones al Patrimonio Cultural: sitios arqueológicos Durante el proceso de explotación de bancos de préstamos y canteras es probable que se destruya o dañen elementos patrimoniales y lugares de importancia turístico y cultural. se verán beneficiadas por la compra de estos insumos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 301 . Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua. energía eléctrica. educación. telecomunicaciones. ENACAL. Se hace necesario que la empresa constructora en caso de hallazgo de algún sitio arqueológico y/o cultural tome las medidas preventivas y notifique cualquier hallazgo a las autoridades correspondientes.

Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratégicas.3 MATRIZ RESUMIDA AMBIENTALES DE IMPACTOS SOCIO A continuación.22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra. principalmente el mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos. -Incremento de accidentes de tránsito. Ítem Aumento de tráfico e incremento de accidentes de tránsito. 11. Al mismo tiempo las alcaldías tendrán que imponer controles estrictos sobre la ocupación del derecho de vía. cargas peligrosas y accidentes y conflictos laborales Descripción de afectaciones . 11 . 11 . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 302 .En el área rural. Ítem Comerciantes invadiendo el Derecho de Vía (En caso de ocurrir el impacto sería negativo) Descripción de afectaciones Con el mejoramiento de la carretera es probable que aumente el número de personas que viajan diariamente al área metropolitana.Aumento De la contaminación auditiva y del aire. Ya que se trata mayormente de población pobre. Medidas correctivas . (Ver todas las medidas de mitigación en el Anexo 11-1) Vivienda y Tenencia de la Tierra Tabla No. tanto para los peatones – enfocando a la población en edad escolar – como a los conductores.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. hay un riesgo que la falta de lotes disponibles les deja sin otra alternativa que la ocupación de los 40 m del derecho de vía.21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. como consecuencia de la puesta en ejecución de las diferentes actividades del Proyecto. Medidas correctivas . . sería imprescindible desarrollar e implementar programas de educación vial.Enfermedades causadas por emisiones de polvo y gases provenientes de los vehículos. Así la tendencia sería de una disminución de la población que vive en sus fincas en el área rural y un crecimiento desordenado de estilo peri-urbano a lo largo de la carretera. -Posible daño de estructuras de casa y edificios ubicados a poca distancia de la carretera causado por el incremento de las vibraciones. se presenta una matriz resumida de los impactos socio ambientales identificados por el consultor.

y VII. Ver punto “a. Visitas de campo equipo socio ambiental. Pendiente talud: 1H:1V – 0. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES Altura máxima de corte: 7 m. Uso de gaviones y colchones Reno. Visitas de terreno del equipo socio ambiental.1. Managua. Visitas de campo del equipo socio ambiental.23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimización – LOTE 1. Actividad: Diseño. LI Mejoramiento del sistema de drenaje en el tramo indicado. y especialmente hasta el cruce de Chiquilistagua Positivo y directo Km 9+360 al Km 17+300 S U E L O S Desocupar la Laguna de Nejapa de toda infraestructura habitacional y/o de negocio Directo y positivo Km 8+820 al Km 9+370. Hidrología”. LD Km 9+360. Actividad: Diseño. Nejapa. Proteger estructuras de drenaje (LD) contra erosión hídrica. Laguna de Nejapa. Ver punto “a. (ver anexos referidos en el Anexo 11-1. implementación de banquetas de 3 m de profundidad. Ver punto “a. Ver Anexos VII. Lectura de la planimetría. Km 18+050 al Km 18+130 Km 8+820 al Km 8+930.2. LD Managua.1. Uso gaviones/ colchones Reno. 11 . y IX. LD Km 9+170. G E O M O R F O L O G Í A Conformación de los taludes en zonas susceptibles a deslizamientos Positivo y directo Actividad: Diseño.2b. LI Km 16+760 al Km 17+100.1. Impedir/ reducir entrada de basura dentro del sistema de drenaje. Asegurar entrega suave de aguas a la Laguna. carpeta adjunta) Actividad de mitigación Tipo de Impacto Descripción de la Medida de Optimización Ubicación Fuente de identificación Observación A. Visitas de campo del equipo socio ambiental. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 303 . Asegurar entrada suave aguas al cratercito. Aumentar tamaño alcantarillas.2. Evitar la presencia de infraestructuras (viviendas.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. Visitas de campo equipo socio ambiental. geomalla tridimensional. En taludes de más altura. Ver Anexo. geoceldas… Implementación de contra cunetas en las partes altas de los taludes Asegurar alimentación en aguas de la Laguna.2b.1. Ver Anexos n° VII. Actividad: Determinación de las afectaciones socio ambientales. Informe factibilidad y diseño consultor. Implementar disipador de energía (en escalera). Instalación de disipadores de energía. Datos INETER (2002). LD Mejoramiento de todo el sistema de drenaje pluvial hacia la Laguna de Nejapa H I D R O L O G Í A Positivo y directo Managua.2a. Visitas conjuntas con TPM/MCA-N Mejoramiento del drenaje de aguas hacia el cratercito Positivo y directo Km 9+190. Siembra Vetiver en banquetas.5H:1V. Informe de factibilidad y diseño consultor. LD+LI Km 16+220 al Km 16+660. Consulta pública.VII. Aumentar tamaño alcantarillas y cajas/ puentes. Villa El Carmen. Reforzamiento talud en pendientes mayores a 1H:1V con técnicas especiales: gaviones. Dictamen Km 12+900 al Km 13+020.1. negocios…) en la zona del área protegida que colinda con la carretera. Revegetación taludes con pendiente iguales o menores a 1H:1V. Geomorfología”. Visitas de campo equipo socio ambiental. Hidrología”. Planimetría. Visita conjunta con TPM/MCA-N Managua. Reuniones con el el Director de Urbanismo del Distrito III de la Alcaldía de Managua.1. LD Km 9+270 al Km 9+370. Asegurar disipación “energía” del lado derecho de la carretera. LI Managua. Laguna de Nejapa.

Paisaje” pp.19 de Normas movilización de equipos. Suelos”. Suelos” P A I S A J E Proteger La Laguna de Nejapa y rescatar su valor turístico potencial Directo y positivo Dictamen ambiental de la Alcaldía de Managua.2. Km 8+820 al Km 9+370 Actividad: Diseño. Ahuyentamiento a la Negativo y tramos Ambientales para maquinarias y personal. de directo Ambientales gases vehiculares…) Básicas) Responsabilidad del A lo largo SIECA (Manual contratista: observar la de los Ver texto b. Manejo de (temporales) zonas de acopio de Contaminación suelos/ combustibles. Ver punto “a. Managua.1. Managua. Dar superficiales/ Ambientales cumplimiento a la legislación Sobreexplotación del Básicas) ver Ver textos b. así como las muy te subterráneas/ protección” y potenciales son limitada al medidas a tomar durante la negativo. 17 18 Descripción del impacto/ efecto Tipo de Impacto Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación B. vigente en el MTI sobre la Ubicación recurso hídrico “5. Condiciones generalmente sitio de los construcción e instalación del directo aguas subterráneas/ ambientales del limitadas en el campament plantel industrial y Compactación suelos. lugar de trabajo” tiempo mantenimiento de equipos. Centroamericano legislación existente para la diferentes p.3. FASE DE CONSTRUCCIÓN B. os cárcavas. MATERIALES Y PERSONAL NIC-2000 Contaminación del aíre Negativo y (Normas (emisiones de polvo. a partir instalación de campamentos de los superficial/ Campamentos: de la p. MOVILIZACIÓN DE EQUIPOS. Coordinaciones con los hidrólogos del consultor y del TPM.1. aditivos y oficinas y otros.1.3.1. pp 15 – 17. y b. MAQUINARIAS. socavación…/ + “5. Actividad: Diseño. Observación Ver punto “a. Visitas de campo del equipo socio ambiental.B.6..2.1. Reuniones con la Dirección General de Medio Ambiente y de Urbanismo de la Alcaldía. Aumento niveles de solventes” contaminantes del aíre Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 304 . Reubicación de los negocios y viviendas de la zona que colinda con la carretera.3. fauna directo el Diseño. Sobreexplotación de las “5. INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DEL PLANTEL Cambio en el relieve/ NIC-2000 Responsabilidad del Contaminación de aguas (Normas contratista. 19 durante la construcción de impactos Contaminación de aguas Ligeramen ubicación y Las afectaciones una carretera.6.2.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Actividad de mitigación Tipo de Impacto Descripción de la Medida de Optimización Ubicación ambiental de la Alcaldía de Managua. Visitas de campo.3. Implementar sistemas de disipación de energía para evitar la erosión hídrica Directo y positivo Acompañar todos los sistemas de drenaje en esa zona de sistemas de disipación de energía (ver la parte dedicada a la Hidrología). materiales y la edificaron de Deterioro del paisaje/ asfalto. Km 8+820 al Km 17+300 Fuente de identificación Entrevistas con la gente de la Laguna.3. Ver punto “a. Construcción y Mantenimiento de Carreteras B. Visita del equipo ambiental de la Alcaldía. INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS .

6. (3) Km negativo los dueños de los Bancos de material valor 17+280. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE MATERIALES NTON 05-016-02 (Aprovechamiento Ver texto b.25 y Anexo te procedimientos legales: material de negativo y VII. Carreteras ver líquidos) c. Antecedentemente deberá establecerse una coordinación con la municipalidad.5.4. 21 Las afectaciones son generalmente limitadas en el tiempo (temporales) Nejapa B. Municipales (según las “5. Afectación temporal B. Ligeramen Cumplir con todos los de los bancos de p. cárcavas.9. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver c. A lo largo de la carretera Ver texto b. (2) Km Ligeramen jurisdicciones territoriales).4. MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigación de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente.7.7.1. Ministerio (Normas Medianam Hay riesgo de sugeridos: de Fomento.1.4. B. INAFOR. NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas) ver “5. hasta c.6. hasta c. hasta c. + c. Observación En esos casos. Préstamo.3.5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Alteración/ destrucción flora y fauna/ Fragmentación hábitat Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos) Tipo de Impacto Medianam ente negativo.1. p.5.7.20. Industria y Ambientales ente daño (1) Km Comercio (MIFIC). Alcaldía Básicas) ver negativo permanente 22+400. cultural…” (6 Km al sur Medianam Hay riesgo de presentación y aprobación SIECA (Manual oeste).21.4.8.4. hasta c. te Daño temporal negociación con cada uno de Protección LD. directo Ligeramen te negativo.3. el riesgo de afectación puede ser permanente. 23+050. LI cada Banco de Material. socavación/ Erosión hídrica Contaminación suelos (desechos)/ Deterioro del paisaje/ Aumento contaminantes del aire Alteración flora y fauna/ Fragmentación del hábitat Ligeramen te negativo y directo Se deberá obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR).2 Km al Permiso del Instituto el Diseño. p. Mantenimiento de (residuos sólidos y negativo etc. Contaminación hábitat y sur oeste) Ligeramen Nacional Forestal (INAFOR) Construcción y afectación a personas Daño temporal te para la tumba de árboles. MOVIMIENTOS DE TIERRA (Incluye los depósitos de materiales excedentes [de desechos] en los botaderos) El movimiento de tierras Un botadero NIC-2000 Cambio en el relieve Ligeramen Ver texto b. Banco de LD.5. LI Materiales y la preparación. Abra y Destronque del Derecho de Vía. Ambientales para (5. directo Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 305 . Bancos y Pedreras” SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. (4) ente daño por MARENA del Programa Centroamericano Km negativo permanente de Gestión Ambiental de de Normas 17+280.8. Ministerio del Ambiente y los préstamo para la Siete directo Daño temporal Recursos Naturales Construcción) bancos de (MARENA delegaciones NIC-2000 préstamos departamentales).1. ABRA Y DESTRONQUE Cambio en el patrón de escorrentías (efecto barrera…)/ Contaminación de aguas superficiales/ Sobreexplotación aguas superficiales/ Deterioro del paisaje/ Aumento niveles contaminantes aire/ Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos) Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Cambio en el relieve/ Cambio en el patrón de escorrentía (efecto barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Sobreexplotación aguas superficiales Compactación suelo. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver c.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 306 . Lago de “5.” que se dan en La Ley de Aguas (No 620. p. Excavación y Terraplenado” + “5. Depósito de desperdicios en botaderos” SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. B.1.8. + c. incluyendo la excavación y cortes de taludes las áreas que hayan sufrido remoción de material. publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007). deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas. LD.7.15.8. Riego de negativo La extracción de agua se Managua Imprimación. Ver fotos botaderos: en el texto Riesgo daño temporal Riesgo daño permanente en botaderos Riesgo daño temporal Riesgo de daño permanente Riesgo daño temporal Cambio patrón escorrentías (efecto barrera)/ Contaminación aguas superficiales/ Sobreexplotación aguas superficiales/ Contaminación aguas subterráneas/ Sobreexplotación aguas subterráneas/ Aumento contaminantes del aire/ Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos) B. OBRAS DE DRENAJE MENOR . socavación…/ Erosión hídrica/ Contaminación de los suelos (desechos sólidos y líquidos) Deterioro del paisaje Aumento contaminantes del aire Alteración flora y fauna/ Fragmentación hábitat Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/ Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Ligeramen te negativo Medianam ente negativo Ligeramen te negativo Medianam ente negativo Ligeramen te negativo deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante. recurso agua en el proceso NIC-2000 de la obra y mitigación del (Normas polvo. realizará cumpliendo la Riego de Liga y presentación del Programa Riego de de aprovechamiento y Estabilización de Suelos con manejo del recurso agua. hasta c.7.8. en caso de corriente Managua Ambientales Ligeramen superficial (lo que va a ser el ENACAL o Básicas) ver te caso en este proyecto). OBRAS DE DRENAJE MAYOR Ver texto b.4.13. 32 .11. inciso 3.6.9.1. El material sobrante se utilizará en los botaderos propuestos por los municipios ha sido formalment e identificado: (1) Km 17+500.7. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver c. Así como las consideraciones Asfalto.5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Tipo de Impacto te negativo Medianam ente negativo Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación 30 Riesgo daño temporal Riesgo daño permanente en botaderos Cambio patrón escorrentías (efecto barrera/ Contaminación aguas superficiales/ Contaminación aguas subterráneas/ Compactación suelos: cárcavas.B. Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborización en las áreas utilizadas para bancos de préstamo.13. + 2 otros botaderos en Nejapa (ver texto) (Normas Ambientales Básicas) ver “5. hasta c. EXTRACCIÓN DE AGUA PARA EL PROCESO DE LA OBRA Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Ley N° 620 y su Municipal) para la extracción reglamento (106o aprovechamiento del 2007).

34 Básicas) ver .4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Cambio patrón escorrentías (efecto barrera/ Contaminación aguas superficiales/ Sobreexplotación aguas superficiales/ Contaminación aguas subterráneas/ Compactación suelos: cárcavas. socavación…/ Ligeramen mantenimiento menor y de la Ver texto Ambientales Deterioro del paisaje/ te facilitación del tránsito por carretera b. c.1.18.16. REHABILITACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y COLOCACIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA Cambio patrón Ver texto Contratista: adoptar las A lo largo SIECA (Manual Medianam escorrentías (efecto b. Asegurar por “5.4.p. socavación…/ todas las precauciones de Contaminación de los manipulación del asfalto suelos (desechos sólidos caliente. Alteración flora y fauna/ negativo esos desvíos. por Ambientales para mantenimiento menor y rehabilitar el Diseño. A lo largo (Normas cárcavas.12. Sistema de Drenaje Pluvial” + “5. de ser necesario.16. Sobreexplotación aguas facilitación del tránsito por Construcción y superficiales/ esos desvíos. socavación…/ Contaminación de los suelos (desechos sólidos y líquidos)/ Aumento contaminantes del aire Alteración flora y fauna Tipo de Impacto Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación Ligeramen te negativo Medianam ente negativo El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.12. A lo largo de toda la carretera por rehabilitar Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y Ligeramen Riesgo de daño líquidos)/ te temporal Contaminación/ negativo afectación Laguna de Nejapa B. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver c.15. Seguridad Contaminación/ coordinación con Policía rehabilitar del Tráfico” afectación Laguna de Nacional.1. DESVÍOS PROVISIONALES.1. Compactación suelos: temporal negativo Además se deberá observar cárcavas. MANTENIMIENTO DEL TRÁFICO Y DE LA OBRA Contratista: adoptar las Contaminación aguas medidas necesarias para superficiales/ asegurar la circulación fluida NIC-2000 Compactación suelos: del tránsito vehicular.11. subterráneas/ Riesgo de daño te de ser necesario. hasta Sobreexplotación aguas Ligeramen capacitación a Bandilleros. hasta c. Ver textos b.9.14. B.10.18. hasta c. y b.11. + c. asimismo c. Riesgo de daño temporal. Asegurar Mantenimiento de Contaminación aguas coordinación con Policía Carreteras ver subterráneas/ Nacional. asimismo Nejapa capacitación a Bandilleros.12.8.35 medidas necesarias para de la Centroamericano ente barrera/ Contaminación Riesgo daño asegurar la circulación fluida carretera de Normas negativo aguas superficiales temporal del tránsito vehicular. así como contar y líquidos)/ Aumento con todo el equipamiento en contaminantes del aire cuanto a la vestimenta y Medianam Riesgo de daño accesorios necesarios y Alteración flora y fauna ente permanente obligatorios para evitar negativo NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas) ver “5.15. salvo en el caso de compactación de suelos Riesgo de daño permanente Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 307 .10. Construcción de Puentes y Cajas” SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño.p.

PUESTA EN SERVICIO DE LA VÍA Y TRÁFICO Ligeramen te negativo.12.1. hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rápido deterioro o pérdida. hasta d.36 Riesgo de daño permanente C.1.37 Riesgo de daño permanente salvo para contaminación de aguas Riesgo de daño permanente Riesgo de daño permanente SIECA (Manual Centroamericano Evitar.1.19.1. en un tiempo Ambientales para se vuelve prudencial.1.1. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver c. a una empresa el Diseño. positivo para su mantenimiento. e. Deterioro del paisaje Ligeramen te negativo A lo largo de la carretera por rehabilitar Ver texto b.2. el establecimiento de la Ambientales para ente de viviendas a proximidad carretera el Diseño.7. hasta d.13. La Construcción y desde el mayoría de las actividades Mantenimiento de punto de menores de este concepto Carreteras ver vista de la está a cargo de cooperativas e.2. en la medida de lo A lo largo de Normas Medianam posible.12.1.40 Riesgo de daño temporal Riesgo de daño permanente (compactación suelos) Riesgo de daño temporal Riesgo de daño permanente Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 308 .1. p. hasta garantía de mantenimiento. negativo inmediata de la superficie de por Construcción y rodamiento… rehabilitar Mantenimiento de Carreteras ver d. socavamiento…/ Contaminación de suelos SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. el establecimiento de viviendas a proximidad inmediata de la superficie de rodamiento… A lo largo de la carretera por rehabilitar Contaminación de suelos (desechos sólidos y líquidos) Aumento contaminantes del aíre Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/ Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Cambio en el patrón de escorrentía (efecto barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Sobreexplotación de aguas superficiales/ Contaminación de aguas subterráneas/ Compactación suelos: cárcavas. de vida útil de la Riesgo de daño permanente Ver texto c. p. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver d.1. SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. en la medida de lo posible.1.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/ Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Tipo de Impacto Medida correctiva accidentes laborales.p. C. hasta c. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO Ligeramen El FOMAV deberá realizar un SIECA (Manual A lo largo te proceso de licitación para Centroamericano de la negativo. FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO C. contratar bajo el proceso de de Normas carretera El impacto licitación.1. Ver texto c.2. Ubicación Fuente de identificación Observación Ligeramen te negativo Riesgo de daño temporal B.19. SEÑALIZACIÓN DE LA CARRETERA La señalización de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulación vial vigente en el país.1.7. pero altamente positivo en cuanto a la operación del drenaje Medianam ente negativo Altamente negativo Cambio en el patrón de escorrentía (efecto barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Contaminación de aguas subterráneas Evitar.

porque estarán a cargo del FOMAV.3. Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver e.40 Riesgo de daño temporal. A lo largo de la carretera SIECA (Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño. socavamiento…/ Erosión hídrica/ Contaminación de suelos (desechos sólidos y líquidos)/ Aumento contaminantes del aire/ Alteración de flora y fauna/ Contaminación del hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/ Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Tipo de Impacto carretera Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación (alteración de la fauna y flora) Riesgo de daño temporal C.1. p.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto (desechos sólidos y líquidos)/ Aumento contaminantes del aire/ Alteración de flora y fauna/ Contaminación del hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/ Contaminación/ afectación Laguna de Nejapa Cambio en el patrón de escorrentía (efecto barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Contaminación de aguas subterráneas/ Compactación suelos: cárcavas. hasta e. salvo en el caso de la alteración de flora y fauna (riesgo de daño permanente) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 309 . MANTENIMIENTO MAYOR Ligeramen te negativo Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislación vigente de construcciones de carreteras.3.13. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas.1. Ver texto c. así como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos sólidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera.1.

41 y siguientes Consultas públicas de Villa El Carmen (02/08/07 y 16/08/07).2. carpeta adjunta) Descripción del impacto/ efecto Para los peatones. los accesos a la zona de Nejapa son peligrosos y lo serán más con la puesta en operación de la carretera Hasta el cruce de Chiquilistagua. Adicionalmente. 11 .4.6. Con la puesta en operación de la nueva carretera.5.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.1. por ende.pp. (bahías/ casetas Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 . Ojo de Agua.42 Ver fotos VII. (sitios nuevos).2. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES Directo y negativo Construcción de un puente peatonal que permita también el tránsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes Km 8+820 Observaciones en el terreno y recomendaciones del equipo socio ambiental S A L U D Y S E G U I D A D C I U D A D A N A Directo y negativo Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera.p. habrá aumento de tráfico y. y VII. es una zona de inundaciones temporales No hay nada previsto para los ciclistas. ciclistas y personas con capacidades diferentes. aumento de riesgos de accidentes Tipo de Impacto Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación A. hasta el cruce de Chiquilistagua Del Km 8+820 hasta el Km 13+160 Recomendaciones del equipo socio ambiental Consultas con los ingenieros de Diseño Ver texto a. con riesgos para su salud y seguridad Directo y negativo Directo y negativo Implementación de 24 nuevas bahías/ casetas en diferentes partes del Tramo I Ver PGSA Consulta pública de Managua (25/01/08) Recomendaciones del equipo socio ambiental Ver texto a. asimismo VII. y Puerto Sandino) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera.1.24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas LOTE 1. (Ver anexos referidos en el Anexo 11-1. y Nagarote (31/07/07 y 17/08/07) Directo y negativo Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas) (1) Del Km 27+900 al Km 28+880. y Página 310 VII. y (3) Del Km 8+450 al Km 9+680 (Puerto Sandino) Directo y negativo Implementar una ciclo vía en los primeros cinco kilómetros del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua) Del Km 8+820 al Km 13+160. de por la existencia futura de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada.2.2.7. LD Recomendaciones del equipo socio ambiental Consultas con los ingenieros de Diseño S A L U D Y La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la intemperie en el municipio. (2) Del Km 39+280 hasta el Km 42+080. los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar Zonas pobladas (Los Cedros.

adquisición de bienes raíces y materiales de construcción Del Km 8+820 al Km 9+520. cercas.345. Costo aproximado: USD 83. 23/01/08 y 25/01/08 Trabajo de campo. p. Costo aproximado: USD843. en beneficiarios del proyecto. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 311 . uso de transporte. Costo aproximado: USD 3. Generación de empleo temporal. Trabajo de campo. negocios y terrenos dentro del Derecho de Vía Altamente negativo y directo Del Km 8+820 al Km 17+730 Ver texto a.3. XI.7a .42 Altamente negativo y directo Reubicación de las 32 propiedades ubicadas en esa zona de la Laguna de Nejapa. Afectaciones.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Diferentes empalmes en el trayecto. viviendas. Atender las necesidades y demandas de la población de acuerdo a las leyes y los En todos los tramos del proyecto.1. Afectación de propiedades por liberación del derecho de vía.231. Aumento de conflictos sociales Directo y negativo. entrevistas con Ver texto a. 43 44 Ver Anexos N° Del Km 17+730 al Km 18+900 Ver texto a. Directo e indirecto A lo largo de la carretera Ver texto a. LD Observaciones y recomendaciones del equipo socio ambiental Recomendaciones del equipo de PROMAPER Dictamen ambiental de la Alcaldía de Managua Trabajo de campo del equipo socio ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE Trabajo de campo del equipo socio ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE Trabajo del equipo socio ambiental Consultas públicas: Managua del 08/01/08.45 T E N E N C I A Afectaciones de familias. y XI. infraestructuras.132.2. Directo y negativo Ver anexo.26. Afectaciones.p. Atender las necesidades y demandas de la población de acuerdo a las leyes y los derechos ciudadanos.2.6a.2.pp.886. entrevistas con afectados y consultas públicas.1.8. Reinstalación de los servicios públicos. 45 Ver Anexos N° E M P L E O Reconstrucción muros. La cantidad de vehículos que transitan en dirección (y procedentes) de pueblos aledaños pueden ser un obstáculo para la fluidez del tráfico de la carretera.46 Afectaciones de 12 propiedades en El municipio de Villa El Carmen. Ver anexo.1.2. En todos los tramos del proyecto.pp 44 .49 Reto: convertir a los afectados. Eso va a empeorar con la puesta en operación de la nueva carretera La zona de la Laguna de Nejapa que colinda con la carretera por rehabilitar presenta riesgos serios de desastres para las viviendas/ negocios Tipo de Impacto Medida correctiva Ubicación Fuente de identificación Observación por mejorar) S E G U R I D A D C I U D A D A N A Directo y negativo Diseño de intersecciones: Ver PGSA Consulta pública de Managua (2301-08) Ver texto a. Positivo y directo La participación ciudadana se vio reforzada en esas diferentes consultas públicas Managua Ver Anexos N° XI. mejorando su calidad de la vida Afectaciones de 147 propiedades en el resto del Distrito III de la Alcaldía de Managua. Desarrollo de consultas públicas en los 4 municipios involucrados Positivo.

Consultas Públicas. ENITEL.1. Ver anexo.1. Generación de Empleo. Consultas Públicas. Gestión ante las instituciones proveedoras de servicios . experiencia del consultor.. Carmen C. Distrito III- Ver texto c. Los propietarios capitalicen oportunidades de comercialización de propiedades. Trabajo de campo. Ver anexo.3. Ver texto b. Incremento del valor de Bienes Raíces.1. polución ) Negativo y directo.48 Consultas Públicas.(Polvo . Ver texto c. Trabajo de campo. no autorización de permiso de operación u ocupación. Observación B.2.ruido. Comunidade s aledañas a la vía y en planteles. Consultas Ver texto c. En todo el trayecto del proyecto.1. Consultas públicas. con trabajo periódico. Managua. Directo. referencias bibliográficas.2. Distrito IIIManagua. Empresas locales de mantenimiento de carreteras obtendrá beneficios económicos. Ubicación Fuente de identificación afectados y consultas públicas. Directo y negativo. Ver texto b. Aumento del transito e incremento de accidentes. Implementación de Vigilancia Epidemiológica. experiencia del consultor.4. Afectación sitios arqueológicos. alumbrado Villa El eléctrico.3. Consultas Públicas. Invasión del Derecho de Vía por pobladores. Gerencia de Operación ENACAL. construcción de Distrito IIIandenes en zonas pobladas. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 312 . consultas públicas. Consultas Públicas.2. posibles lugares de Villa El importancia cultural. señalización. Villa El Carmen Distrito IIIManagua.49 Ver anexo. Diseño Vial. señalización. Indirecto y positivo.4. autoridades institucionales y sociedad civil en la toma de decisiones. Información pertinente Distrito IIIempresa constructora sobre Managua. con trabajadores y pobladores locales.1. Antecedentes de obras de Rehabilitación.1. FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Diseño adecuado de la vía.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Tipo de Impacto Medida correctiva derechos ciudadanos.47 Talleres Municipales. Directo y negativo. p. Comunidade s adyacentes a la vía y campament os.48 Consultas Públicas. Incremento de Morbilidad. Involucramiento de líderes comunitarios. Generación de Empleo e Ingreso familiar. ciclovás.3. Indirecto y negativo. Ver texto b. Nuevas Oportunidades Directo y Positivo. Directo y negativo. Consultas Públicas. Trabajo de Campo.2. Consultas Públicas. comentarios de representantes institucionales. Concientización social . Ver texto c.2. Directo y positivo.. Implementar talleres de prevención. consultas públicas. Mayor acceso a mercados En todo el trayecto del proyecto. p. educación vial y Carmen construcción de intersecciones. Consulta Pública. FASE DE CONSTRUCCIÓN Incremento de accidentes laborales y de tránsito. Indirecto y positivo. Participación Ciudadana. Villa El Carmen Distrito IIIManagua. Ver texto c. Establecer coordinación con autoridades edilicias. Villa El Carmen Ver texto b. Trabajo de campo. Ver texto b.5. Consultas Públicas. Ver anexo. p.para garantizar el suministro a pobladores. Alteración temporal de servicios públicos. Ver texto b. Utilizar equipo de construcción adecuado técnicamente. p. Directo y negativo. para garantizar mano de obra local. Consultas Públicas. Planos Derecho de Vía. Indirecto y En todo el trayecto del proyecto.

La carretera rehabilitada dará un impulso significativo a diversas inversiones: sector turístico (Gran Pacífica). Ver texto c. básicamente en el sector turismo comercio y petroquímicos. sector primario (Agricultura. Ubicación Managua. Ver Anexos N° (Consultas públicas) Mayor acceso a Servicios Públicos y Recreación. Medida correctiva posibles. Distrito IIIManagua. atracción para los inversionistas nacionales y extranjeros. Ver anexo. Consultas Públicas. Villa El Carmen Consultas Públicas. fortalecimiento de pequeños negocios sobre la ruta.5. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 313 . facilidad del desplazamiento a diferentes lugares la atención de necesidades sociales médicas o educativas y espacios de gratificación personal.4. Consultas Públicas. Observaciones del Equipo Consultor. sector petroquímico (refinería “El Sueño Supremo de Bolívar”). creación de nuevas rutas de transporte. Indirecto y Positivo. Villa El Carmen Consultas Públicas. Observaciones del equipo socio ambiental Ver texto c. Observación Ver anexo. ganadería. pesca… Reducción del tiempo de traslado. mayor disponibilidad del servicio. Observaciones del Equipo Consultor.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Descripción del impacto/ efecto Económicas.4. Tipo de Impacto Positivo. Villa El Carmen Fuente de identificación Públicas. Atracción a inversionistas nacionales y extranjeros Indirecto y Positivo Distrito IIIManagua.

2 ESTRUCTURACIÓN DEL PGSA Como respuesta a la problemática antes mencionada. y c.1 GENERALIDADES SOBRE LA ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL PGSA El Plan de Gestión Socio Ambiental (PGSA) es una consecuencia lógica del análisis de los impactos y de sus medidas correctivas propuestas en el Capítulo 8. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales. evitando en lo posible la afectación negativa del ambiente físico.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería CAPÍTULO 12: PLAN DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL 12. Subprograma de Obras anexas. y socioeconómico.1. b. se decide estructurar el PGSA de la siguiente manera: 1. 12. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño. • • 12. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 314 .1. Implementar un conjunto de medidas sociales y ambientales específicas destinadas al mejoramiento y/o mantenimiento de la calidad ambiental del área de estudio. Lograr la conservación del entorno socio ambiental durante los trabajos de rehabilitación de las carreteras.1 OBJETIVOS El Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA – del Proyecto de rehabilitación de la carretera Empalme Nejapa – Santa Ana. biológico. el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos humanos y naturales existentes. tiene como objetivos: • Poner en evidencia las medidas que se han tomado durante la fase de Diseño del Proyecto para lograr la inclusión de obras que tendrán un impacto positivo sobre el ambiente. de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos. asimismo las acciones que se implementarán para compensar las afectaciones a propiedades. “Diseño Detallado”. a.

Subprograma de Gestión Social. Subprograma de Obras Incorporadas al Diseño Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales Subprograma de Obras Anexas Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones Plan de Gestión Socio Ambiental PGSA Programa de Sensibilización Socio Ambiental Subprograma de Capacitación y Educación Ambiental Programa de Contingencias Subprograma de Gestión Social Programa de Seguimiento y Monitoreo Programa de Obras Constructivas Programa de Inversiones Figura No.2 OBLIGACIONES DEL CONTRATISTA Teniendo en cuenta su complejidad. a. 5. b. y 6. 12 . la implementación del PGSA será de responsabilidad exclusiva de la Empresa constructora. Programa de Sensibilización Socio Ambiental. seguimiento. Programa de Inversiones.2 Componentes del Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA 12. Programa de Seguimiento y Monitoreo. De esa manera. y monitoreo interno del Plan de Gestión Socio Ambiental Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 315 . el equipo socio ambiental será el responsable directo de la implementación. 4. Programa de Obras Constructivas. la cual deberá contratar para tal fin y de manera permanente a un equipo socio ambiental (1 profesional con un perfil ambiental y otro con un perfil social) que tenga experiencia de terreno en la implementación de proyectos viales. 3.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 2. Programa de Contingencias. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental.

4. en forma resumida. 2) Supervisor: Roche 12.1.4 PROGRAMA DE OBRAS Y ACCIONES SOCIO AMBIENTALES Se presenta en el Anexo 12 . De manera general. estabilidad. Adicionalmente. Ese presupuesto se cargará al Programa de Seguimiento y Monitoreo.1 Hidrología: Optimización del sistema de drenaje de la Laguna de Nejapa Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 316 . las cuales merecen una atención particular por parte del Equipo Socio Ambiental del Contratista encargado del tramo identificado. 12. Lote 1”.4. al momento de la evaluación de las ofertas presentadas se analizará la hoja de vida de los profesionales propuestos para formar el equipo socio ambiental del Contratista.3 OBLIGACIONES DE OTROS ACTORES La supervisión externa de la implementación del PGSA será responsabilidad de la empresa canadiense Roche Consulting Engineers (TPM). las obras propuestas.1 SUBPROGRAMA DE OBRAS INCORPORADAS AL DISEÑO 12. eficiencia. 12.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. lo que permitirá juntar factores claves para el éxito del proyecto: calidad. correspondiente al tramo licitado. Este equipo constituirá de esa manera la Unidad de Gestión Socio Ambiental – UGSA – del Contratista.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería – PGSA. todo el programa de obras y acciones Socio Ambientales. para lo cual se recomienda la asignación de un equipo específico (dos profesionales: 1 ambiental + 1 social) para el conjunto de los tres lotes. para todo lo que es diseño de la carretera. Esa obligación contractual forma parte del Pliego de Licitación del Lote I.000 dólares US por cada profesional. El salario mensual presupuestado para esa partida será de 2. las responsabilidades se ubican en dos niveles: 1) Entidad responsable de la construcción: Contratista. A continuación se presenta.

y Km 9+367. las obras por hacer en los sitios señalados.1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa. La cuneta derecha actual será reemplazada por una TCR enterrada de 30”. LD. Tabla No. se presenta la descripción completa de las obras mencionadas. en la siguiente tabla. Km 9+160. desembocará más o menos en en el mismo sitio de la desembocadura actual de la alcantarilla. teniendo en cuenta el estado actual (sin proyecto) del drenaje y de sus daños colaterales (erosión. Obviamente. en el Anexo 12 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Se ha planteado el mejoramiento de todo el sistema de drenaje pluvial hacía el área protegida Laguna de Nejapa. UBICACION DESCRIPCIÓN La Alcantarilla recogerá las aguas de lluvias procedentes de: (a) del carril izquierdo procedente del óvalo y de la carretera Sur. Primera alcantarilla del Proyecto (Alcantarilla n° 1) Km 9+380. Teniendo en cuenta la fuerte pendiente de las laderas de la Laguna. justo al llegar al inicio del cementerio indígena de Nejapa. Evitar en la medida de lo posible la contaminación con basura. ya descritos en el capítulo VII. y (c) del carril derecho de la carretera. Se describen. 12 . (b) del islote formado por la gasolinera ESSO. la salida de la TCR se hará en el mismo sitio y mediante una cuneta revestida hasta llegar al cauce. recogiendo buena parte de las aguas de drenaje superficial que vienen del Km 9+800 (cruce para El Crucero y Jinotepe) Del lado derecho de la carretera.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. LD (Alcantarilla N° 4) La alcantarilla n° 4 nace del lado izquierdo de la carretera. esta actividad tendrá un impacto significativamente positivo. Del disipador desemboca finalmente a la LAGUNA DE NEJAPA Sus aguas se unen enseguida con las de la cuneta derecha antes de ser entregadas a la Laguna de Se reemplazaran las alcantarillas existentes por una CCR. LD (Alcantarilla N° 3). La alcantarilla N° 3 inicia del lado izquierdo de la carretera. LI. consisten en: Mantener la alimentación de la Laguna de Nejapa con las aguas de lluvias. Lote 1”. existe un pequeño cráter que recibe las aguas de drenaje procedentes principalmente del “retorno” de la carretera sur hacía la carretera vieja a León DESEMBOCA A un disipador energía de unos 30 m de largo (casi al nivel y paralelo a la carretera) y de 1 m de ancho. existe actualmente una cuneta de entrega del drenaje a la Laguna de Nejapa Del lado izquierdo. Sin embargo. Km 8+860. Cuneta de entrega de drenaje hacia la Laguna Km 9+240. El mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa debe convertirse en un impacto significativamente positivo a poner al activo del Proyecto. entre los Km 9+200 y 9+300. LD. disminuir al máximo el poder erosivo de las aguas. Bajante con gradas hacia un pequeño cráter *Obra especial diseñada para este sector (Ver Anexo 12 – 4) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 317 . Los retos. contaminación por la basura…). LI Km 9+360. LI Km 9+180.

pero se hace necesario el acompañamiento. LD. la inversión presupuestada es de US$ 43. Teniendo en cuenta la responsabilidad de la Alcaldía de Managua en cuanto al manejo del área protegida Reserva Natural Laguna de Nejapa. El sistema de disipación de energía en el Km 9+240.661.63. 3 y 4. Su duración y fecha de finalización dependerán del calendario establecido por el Contratista.4. La UGSA deberá coordinar con la Unidad de Gestión Ambiental de la Alcaldía de Managua para la identificación y siembra de las plantas alrededor de las obras de drenaje. El drenaje superficial en El Km 9+380.2 Salud y Seguridad Pública Implementación de una malla de protección en la Laguna de Nejapa Es necesario implementar esta obra de manera tal que se proteja a la Laguna de Nejapa de la contaminación ambiental (basura). Costo Para los drenajes relacionados a las alcantarillas N° 1.281.41. y Mitigación del drenaje de las alcantarillas N° 3 y 4: US$ 40. pero permitiendo al mismo tiempo mantener la vista sobre el paisaje. se encuentra incluido dentro del presupuesto global del Lote I. Tabla No. las obras empezarán al inicio del año 2009 y de llevarán a cabo durante la fase de construcción. Período de ejecución Como parte del Lote I en donde se encuentran la mayor parte de afectaciones sociales.1. control y supervisión permanente de su Unidad de Gestión Socio Ambiental – UGSA. UBICACION DESCRIPCIÓN Implementación de una cerca de malla ciclón de 6 pies de altura y de un muro de bloque (ver modelo en Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 580 m lineales instalados de muro de bloques + malla ciclón Km 8+800.04 repartida de la manera siguiente: Mitigación del drenaje de la alcantarilla N° 1: US$ 3. no tiene costo aislado y se encuentra inmersa dentro del presupuesto global del Diseño. 12. LD (580 m lineales) Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 318 .942. LD Km 9+380.2 Malla de Protección de La Laguna de Najapa.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución La adecuada construcción de las obras de mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa es responsabilidad directa del Contratista. 12 . LI.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 319 . Km 8+815. Tabla No. ciclistas y personas con capacidades diferentes. Dependiendo del calendario de ejecución del Contratista. 12 . Costo Se ha presupuestado un costo de US$ 76. El costo está integrado al presupuesto global del Lote I. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Puente peatonal totalmente terminado.229.48. Costo Costo presupuestado: US$ 168. en el transcurso del año 2009. Responsable de la ejecución Contratista del Lote N° 1 con el control de calidad de su equipo socio ambiental.494.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución Contratista del Lote N° 1 y control por parte de su equipo socio ambiental. en la fase final de la construcción.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Período de ejecución Por ser el Lote I.11 que está integrado al Diseño. Construcción de un puente peatonal en Nejapa Se propone esta obra para proporcionar a los peatones. los accesos a la zona de Nejapa como medida de mitigación de los peligros inherentes a la puesta en funcionamiento de la carretera. durante la fase final de la etapa de construcción. Período de ejecución Tratándose del Lote N° 1.3 Puente Peatonal de Najapa. durante el año 2009. Lote 1” se presenta la configuración del puente mencionado. Según calendario establecido por el Contratista. En el Anexo 12 . LD + LI. UBICACION DESCRIPCIÓN Construcción de un puente peatonal en la zona de Nejapa que tendrá el aspecto que se muestra en el Anexo 12-4.

donde no hay nada previsto para ellos. Chiquilistagua).680 metros lineales de ciclo vía finalizados Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 320 .542. Es un costo integrado al presupuesto global de la Obra. Con ello.46 (con cemento Portland) y US$ 98.680 m lineales DESCRIPCIÓN Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (Ver Anexo 12-4).4 Ciclo Vías en el casco Urbano UBICACION Km 8+820 Km 13+160. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 4. En el Anexo 12 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Implementación de ciclo vías en el casco urbano Se ha planteado esta alternativa para facilitar el desplazamiento de los ciclistas en el casco urbano (Nejapa.67 (con carpeta asfáltica). Costo Lote I. durante la etapa de construcción y según los calendarios establecidos por el Contratista. municipio de Managua) DESCRIPCIÓN La ciclo vía tendrán un ancho de 2 m. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO 8.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Tabla No.340 m lineales (Nejapa – Chiquilistagua. se estará mitigando los riesgos de accidentes que serán más fuertes con la puesta en funcionamiento de la nueva carretera. 12 .751. 12 . La sección típica puede observarse en el Anexo 12-4. LD: 4. US$ 96. En todo caso.5 Andenes peatonales en el casco Urbano UBICACION Km 8+820 Km 13+160: 8. Período de ejecución Se hará en el transcurso del año 2009.340 metros lineales de ciclo vía finalizados Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su UGSA. Lote 1” se presenta la configuración de la ciclovía propuesta en el casco urbano Tabla No. Implementación de andenes peatonales en el casco urbano Se plantean para otorgar seguridad vial a los habitantes del casco urbano (Nejapa – Chiquilistagua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera.

Durante la etapa de construcción y en función del calendario establecido por el contratista. Período de ejecución Se hará en el transcurso del año 2009.084.6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido UBICACION Km 9+800 (Semáforo Nejapa) Km 11+380 (Retorno “Cantera”) Km 11+740 (Corte en bulevar para facilitar acceso a depósito Wall Mark y urbanización Miraflores Km 13+140 (intersección y retorno Chiquilistagua) DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Implementación de las intersecciones conforme a lo indicado en los diferentes planos 4 intersecciones/ retornos finalizados Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su UGSA. Tabla No. según calendario establecido por el Contratista.35 (con carpeta asfáltica) Implementación de intersecciones en empalmes claves del recorrido En los empalmes se han propuesto la implementación de intersecciones de tal manera para reducir el congestionamiento vehicular y la incidencia de accidentes en algunos cruces claves de la carretera.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su Unidad de Gestión Socio Ambiental. Costo Integrado al Diseño. Costo US$ 191. Ejecución durante la etapa de construcción. 12 .93 (con cemento Portland) y US$ 197. asimismo facilitar el tránsito en doble sentido de los habitantes de la zona urbana de Managua. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 321 . Período de ejecución Se hará en el transcurso del primer semestre del año 2009. Costo insertado en el presupuesto general de cada Lote.483.

LD (Cruce para El Reventón y Los Alpes) Km 17+760.803.914. LD y 13+870. LD y 13+650. Período de ejecución En el transcurso del año 2009.48 (con carpeta asfáltica). Precio incluido en el presupuesto general del Lote 1. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 322 . LD y 8+790. 24 bahías-casetas construidas (12 del lado derecho y 12 de lado izquierdo) Responsable de la ejecución Contratista. en los puntos indicados. LI (puente peatonal) Km 9+760.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Construcción y mejoramiento de casetas/ bahías para buses Son necesarias las casetas y bahías para buses para brindar seguridad y protección contra la intemperie a los habitantes de las diversas poblaciones atravesadas por la carretera. 12 . LI y 17+400. LD (Retorno y cruce Cantera) Km 11+790. LI (Chiquilistagua) Km 14+670. LD y 15+550. LI (Chiquilistagua) Km 13+850. LD y LI (Cruce Cedro Galán) Km 13+630. LD y LI (cruce para Santa Ana. LI y Km 14+690. Costo US$ 62. LD y LI (Entrada depósito Wall Mark) Km 12+240. que están utilizando los transportes públicos. Managua/ Villa El Carmen) DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Implementación de bahías/ casetas para buses. Siempre durante la fase de Construcción y según el calendario establecido por el Contratista. UBICACION Km 8+700. con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental. en ambos lados de la carretera. Tabla No.7 Construcción y Mejoramiento de Casetas/ Bahías para buses.44 (con cemento Portland) y US$ 64. LD y LI (Universidad Martín Lutero) Km 11+410. LI (semáforo Nejapa – intersección Carretera Sur) Km 10+200. LD (Residencial El Planetarium) Km 15+500. LD y LI (El Chanchito) Km 10+840. LI (Monte Verde) Km 17+320.

Tabla No.4: “Plan de Gestión socio Ambiental.Informe mensual del avance de la vegetación. se presenta el compendio general de este ítem. y una hilera en los últimos 90 m. asimismo en las laderas de los dos cauces de la laguna por donde desembocan las alcantarillas n° 3 y 4. A continuación. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador de la alcantarilla N° 1. de manera general. revegetalizar los taludes (cortes y rellenos) como lucha anti erosiva. a nivel de las bermas intermedias y de las partes altas.4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12. UBICACION DESCRIPCIÓN Reforzar el proceso anti-erosivo implementado en la zona de la laguna de Nejapa.2 SUBPROGRAMA DE OBRAS ANEXAS Revegetalización / Arborización Se hace necesario compensar el daño ambiental provocado por las actividades constructivas.Trasplante de 3. . Hileras de plantas a 2 x 2 m. 12 . Se aplicará para toda especie vegetal y/o árbol sembrado en el marco de la construcción/ rehabilitación de la carretera (Lote I).Siembra en taludes de corte de Vetiver con su respectiva tierra vegetal abonada. se plantean las obras de protección propuestas para reforestar las áreas correspondientes al proyecto. .Las laderas de los cauces # 1 y 2 de la Laguna de Nejapa han sido reforestadas con especies locales.8 Revegetalización / Arborización.. reemplazar los árboles eliminados del Derecho de Vía.910 metros lineales Monitoreo del avance de la vegetación. mejorar el paisaje. tramo urbano del municipio de Managua): 3. -Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador del Km 9+240.038 arbolitos en el “bulevar” del casco semiurbano.Siembra de plantes de Vetiver con su respectiva tierra vegetal (taludes de relleno). con el propósito también de mitigar la contaminación del aíre y del ruido mediante el establecimiento de cortinas arbustivas en ambos lados de la carretera. por plantas de Vetiver. especialmente a la finalización de los diferentes disipadores de energía (siembra de barreras de piñuelas). En el Anexo 12 . . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 323 . -Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador N° 3 del cauce # 1 de la Laguna de Nejapa. Lote 1”. . . Revegetalización en la Laguna de Nejapa: del Km 8+860 hasta el Km 9+360 Protección de taludes de corte y relleno: del Km 9+590 hasta el Km 18+690 Arborización del “bulevar”: Km 9+200 (inicio 4 carriles) Km 13+160 (finalización 4 carriles. y por otra parte habrá que sembrar zacate Estrella sobre la cara de los terraplenes. Los taludes de corte serán protegidos. En cuanto a los taludes de relleno (terraplenes). -Siembra de zacate Estrella en taludes de relleno. se sembrarán Vetiver en la parte alta de los taludes.

con el apoyo/ supervisión de la Unidad Municipal de Gestión Ambiental. del riesgo de erosión. Manejo de cauces y participación ciudadana Se plantea el manejo de los cauces de tal manera que: 1.038 plantas.03 repartidos de la manera siguiente: (1) US$ 820.620. 3. De modificar este esquema. las siembras se realizarán a partir de junio 2009. Se garantice. tanto la regresiva de “río abajo” como la de “río arriba”. Sea posible contribuir a la alimentación de los acuíferos de Managua (agua potable).00 para el monitoreo del avance de la vegetación.800. Apoyo y supervisión por parte de la UGSA del Contratista. y 4.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución Brigadas ecologistas del Distrito III del Municipio de Managua. habrá que asegurar de manera permanente el riego de las plantas hasta que “peguen” definitivamente. y teniendo en cuenta que se harán igualmente una vez las obras de construcción/ rehabilitación finalizadas. las cuales se encuentran en situaciones de riesgo.03 para la adquisición de 3. Para tal propósito. 2. Costo El costo total asignado para el Lote I asciende a US$ 5. Los otros costos están siendo directamente imputados donde se necesitan (taludes de corte y relleno). a mediano y largo plazo. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 324 . (2) US$ 4. La duración de la consultoría será de 3 meses. Se protejan la infraestructura de drenaje existente y la misma carretera. Analizando la posibilidad de implementar la figura de “servicios ambientales”. Permitir la participación ciudadana. se contratará los servicios de una consultoría que trabajará en dos sitios específicos. Período de ejecución Las plantaciones al campo deberán hacerse al inicio de la época de lluvias (mes de junio). la estabilidad socioeconómica de las familias instaladas a proximidad de los cauces.

“Aguas abajo” del punto de encuentro de los drenajes. en un tramo aproximado 9 de 300 metros aguas abajo de la salida de la alcantarilla. Período de ejecución Elaboración de los TdR Marzo 2008. las cuales. b) Proponer las medidas operativas de ejecución de las acciones: entidades ejecutantes y fuentes de financiamiento.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. La consultoría deberá proponer acciones concretas involucrando a esas familias. Km 13+130.Se ha contratado a los servicios de consultoría para hacer los estudios indicados en los TdR. sino también las aguas procedentes de la cuneta derecha. de manera espontánea. LI (a alturas del cruce de Chiquilistagua) (Alc. social. .000. La evaluación y contratación de los servicios de consultoría estará a cargo del equipo socio ambiental del MCA-N. Costo El costo total presupuestado es de US$ 13.9 Manejo de cauces y participación ciudadana. 12 . viven a orillas del cauce algunas familias humildes. procedieron a instalar medidas de artesanales estabilización de cauce. Del lado derecho. se recogen no solamente las aguas procedentes de la alcantarilla n° 10.Los TdR de la Consultoría han sido elaborados. Contratación de los servicios de consultoría Abril 2008. . UBICACION DESCRIPCIÓN Del lado izquierdo se van a poner 2 TCR 8 de 60” c. 8 9 Tubos de Concreto Reforzado La consultoría deberá validar y/o modificar esta primera propuesta Página 325 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 . La consultoría tendrá una duración de 3 meses. hidrólogo. especialista SIG). topógrafo. LD (Alcantarilla N° 10) Los resultados esperados de la consultoría son: a) Informe proponiendo medidas concretas dando respuesta a los objetivos específicos señalados. N° 11) Responsable de la ejecución El equipo socio ambiental del TPM será el responsable de la elaboración de los TdR. Ver Descripción completa en el Anexo 12-4 INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Km 12+330.u.00 para un equipo que deberá ser multidisciplinario (ambiental. y Inicio de la consultoría Mayo 2008.

21 que se divide de la manera siguiente: US$ 3.059. Del Km 8+720 hasta el Km 18+900 Las obras se llevarán a cabo en dos etapas: a) Remoción de infraestructuras (viviendas.117.Se ha liberado toda el área del Derecho de Vía en el resto del tramo. cercas. etc.Se ha finalizado todo el proceso de construcción de los posibles reasentamientos en el resto del tramo. muros.345. Costo US$ 4. y US$ 83. Período de ejecución Todo el subprograma tiene que haber finalizado antes del inicio de la fase de Construcción del Proyecto. 12 . cercos. .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12.976. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 326 . asimismo reasentamiento de las familias afectadas en la Laguna de Nejapa. tanto en el área urbana como en el área rural.463. .10 Reasentamiento y Afectaciones. Se ha finalizado la reconstrucción de infraestructuras parciales afectadas: muros.95 correspondiendo al municipio de Managua (Distrito III) hasta el Km 17+060.) dentro de los límites del Derecho de Vía. según Diseño.4. UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . etc. Tabla No. Ambas etapas son preliminares al inicio de la fase de Construcción del Proyecto Responsable de la ejecución La Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) de la Fundación Reto del Milenio (MCA-N) es la encargada de liderar todo el proceso descrito arriba. b) Reposición y/o reemplazo de las infraestructuras afectadas.3 SUBPROGRAMA DE REASENTAMIENTOS Y AFECTACIONES Teniendo en cuenta que actualmente l derecho de vía está invadido diferentes por actores se hace necesario liberar el Derecho de Vía para implementar las obras constructivas del Proyecto. . y compensar a los afectados. áreas verdes.26 correspondiendo a las afectaciones sociales entre el Km 17+500 y el Km 18+650 (casi todas del municipio de Villa El Carmen).Se ha finalizado todo el proceso de construcción del (de los) nuevo(s) reasentamiento(s) de la Laguna de Nejapa.Se ha liberado toda el área ocupada por el asentamiento humano de la Laguna de Nejapa (derecha).

Lote 1”. ENITEL. en forma resumida. las obras propuestas: Tabla No. 12 . UBICACION DESCRIPCIÓN El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma (Agua Potable.5. Se han restablecido las instalaciones permanentes de los servicios públicos.) previa a la construcción y proceder a su reubicación.11 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos. Responsable de la ejecución El Contratista. Período de ejecución Antes de iniciada la construcción de la carretera: esta actividad tiene que ser previa para que el contratista trabaje sin interrupciones. Este servicio lo brindara Empresas tales como: ENACAL. fibra óptica. En el Anexo 12 . remover/ reponer los servicios públicos. Inicio del año 2009 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 327 .5 PROGRAMA DE OBRAS CONSTRUCTIVAS 12. si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Alcantarillado sanitario. líneas de distribución eléctrica. El equipo socio ambiental (UGSA) del contratista realizará una labor de control de calidad.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. cable. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo de la carretera . UNION FENOSA. UNION FENOSA. en coordinación con ENACAL.1 SUBPROGRAMA DE REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS BÁSICOS Se ha planteado la necesidad de liberar el derecho de vía. se presenta la descripción completa de las obras propuestas para las remoción y reposición de los servicios públicos. líneas telefónicas. A continuación se presentan. ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. etc.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12. etc. y garantizar a la población conexiones temporales durante la transición antes del inicio de la fase de construcción.Se han establecido conexiones temporales de los servicios públicos.

12 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos. 12.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Costo Integrado en los gastos administrativos del presupuesto global del Lote I. Responsable de la ejecución Contratista de la obra. .La maquinaria de cada uno de los tres contratistas se encuentra en buen estado de funcionamiento y recibe sus chequeos periódicos. . con el menor impacto socio ambiental posible (mitigación). UBICACION DESCRIPCIÓN La maquinaria tendrá que estar en perfecto estado de funcionamiento. etc. Tabla No. Lote 1 1er semestre 2009. Costo Incluido dentro de los gastos de administración del presupuesto del Lote 1. (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo de la carretera . El traslado de la maquinaria y equipo se hará de preferencia en horas de menor circulación vehicular y cuando no haya mucha actividad económica (temprano en la mañana o a partir de las 18 horas en la tarde). caídas accidentales de materiales. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta su finalización. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 328 .2 SUBPROGRAMA DE APOYO LOGÍSTICO Movilización de equipos. riesgos de accidentes humanos.5. materiales y personal Se debe garantizar que la movilización vaya realizándose conforme a lo que se requiere. asimismo contar con sus respectivos chequeos mecánicos rutinarios. fugas. con el control de calidad de su equipo socio ambiental.Traslado de la maquinaria/ equipo realizado en horas de menos actividad. maquinarias. 12 . eso con el propósito de mitigar las afectaciones a las poblaciones aledañas. y dentro del respeto de las normas legales vigentes. La movilización de los materiales y del personal se hará con los vehículos adecuados que reúnan las medidas correspondientes de seguridad para evitar derrames. conforme al calendario de ejecución establecido el Contratista.Aplicación de las medidas de seguridad en cuanto a transporte de materiales y de personal.

evitar de utilizar leña como combustible. En el caso específico del Lote 1. .Minimizar el daño o deterioro a la fauna y flora: prohibir la caza y/o comercialización de animales. (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO La Empresa Constructora definirá con exactitud los sitios para los campamentos. .Evitar alteraciones de la vida socioeconómica de las poblaciones aledañas a los campamentos. Instalación y operación del Plantel Se debe establecer el funcionamiento de instalaciones físicas para los trabajadores. Responsable de la ejecución El Contratista.13 Instalación y Operación de campamentos.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Instalación y operación de campamentos Es necesario garantizar que la infraestructura donde operan los recursos humanos del Proyecto reúnan las condiciones óptimas de seguridad y funcionabilidad. . Supervisión por parte del equipo socio ambiental del Contratista. Costo Gastos por administración. 12 . mantenimiento del parque vehicular y los módulos de preparación de materiales para la construcción de la carretera.Instalación y operación de campamentos en lugares que garanticen las condiciones higiénico-sanitarias y preservación del medio ambiente. así como los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán. etc. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 329 . es posible que el Contratista decida no establecer campamento para su personal. además que no alteren el medio ambiente donde se encuentran. maquinaria y equipo necesario para garantizar la operación. Tabla No. el Contratista deberá velar por las medidas siguientes: . UBICACION DESCRIPCIÓN Al instalar los diferentes campamentos. Período de ejecución Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.Implementar un manejo responsable de los desechos líquidos y sólidos.Instalación del campamento a por lo menos 1 Km de distancia del área poblada. .

quebradas o cauces de agua. . mantenimiento de tráfico y obra. negocios y centros de producción agropecuarios e industriales operando en la zona del proyecto. UBICACION DESCRIPCIÓN . 12 . mantenimiento del tráfico y de la obra Se requiere garantizar la fluidez del tránsito vehicular y el acceso a residencias. en cuanto sea posible. . -Verificar que los desechos de aceite sean correctamente almacenados en bidones para su disposición final.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería El compendio referente a la instalación y operación del plantel se presenta en el Anexo 12 . de ninguna manera se debe permitir botar esos desechos al suelo o a cuerpos de agua. con la supervisión directa de su equipo socio ambiental (UGSA) Período de ejecución Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. . Costo Gastos por administración. Desvíos provisionales. y.15 Desvíos provisionales. así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas.Verificar que los patios de máquinas y equipos estén aislados de cursos de agua.Elaboración de un Plan de Instalación y Operación del Plantel Responsable de la ejecución La empresa constructora. contaminación de las fuentes superficiales de agua.Verificar que se hayan tomado las medidas pertinentes para evitar el lavado de vehículos. Tabla No. Lote 1”.Instalación y operación del Plantel en lugares que garanticen las condiciones higiénicosanitarias. (ver anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO La Empresa Constructora previamente deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente.14 Instalación y Operación del plantel. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 330 . 12 . preservación del medio ambiente y abastecimiento de materiales para la ejecución de la construcción de la obra.Implementación de los desvíos establecidos por el contratista. en ríos. evitando la alteración al paisaje. maquinarias y otros equipos. Tabla No. afectación a servicios básicos y conflictos sociales con pobladores. de áreas de vegetación. a lo largo del tramo en construcción de la DESCRIPCIÓN Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . En todo caso. UBICACION En puntos particulares.

Plan de Control del Ruido y de la Calidad del Aire elaborado. . Presentación de informes mensuales. con la debida supervisión de su equipo socio ambiental. asimismo para mitigar la contaminación del aíre. Tabla No. Responsable de la ejecución La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera.16 Control del ruido y de la calidad del aire. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción hasta su finalización. incluyendo la maquinaria pesada. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción hasta su finalización. La presencia de silenciadores debería ser una condición sine qua non. vehicular y de restricción del paso en aquellos tramos donde se realicen trabajos. (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo del Lote 1. 12 .Verificar la presencia y el buen estado de los silenciadores del equipo. donde haya utilización de maquinarias. Costo Gastos por administración. UBICACION DESCRIPCIÓN -Verificar que el equipo móvil. . (ver anexo 12-4) incorporando las medidas de mitigación socio ambientales. Control del ruido y de la calidad del aire El Contratista debe tomar todas las medidas necesarias para reducir la contaminación por el ruido.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería carretera. con el propósito de evitar la emisión de ruidos excesivos que afectan a la población y a los animales en las zonas rurales. y por ende la contaminación del aire. lo que tendrá como consecuencia la reducción de las emisiones de gases. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 331 . esté en buen estado mecánico y de carburación. a través su Unidad de Gestión Socio Ambiental. Coordinaciones establecidas con el Distrito III de la Alcaldía de Managua. Responsable de la ejecución El Contratista del Lote I.

. Costo Gastos por administración. etc.4 SUBPROGRAMA DE BANCOS DE MATERIALES Se debe proveer de material geológico requerido y técnicamente adecuado para ser usado en la estructura de la rehabilitación de la carretera. remoción y desecho de toda vegetación.000.). extendiéndose también en aquellas áreas donde se tiene proyectada la apertura de camino. 12 .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Costo Los gastos asignados a esta actividad para el Lote I ascienden a US$ 12.3 SUBPROGRAMA DE ABRA Y DESTRONQUE (LIMPIEZA) Se plantea despejar de obstáculos el área del derecho de vía o el espacio que se utilizará para rehabilitar la carretera y donde se movilizaran las maquinarias y equipo de la empresa constructora. Responsable de la ejecución La empresa constructora en coordinación el Distrito III de la Alcaldía de Managua. generación de ruidos y emisión de polvo y gases. 12. teniendo en consideración molestias a la población. . Período de ejecución Después del replanteo de la línea para el abra y destronque y después de la finalización de la construcción para la reposición y arborización según las evaluaciones realizadas.5.00. obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. y con la supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental. tala. destronque. Tabla No. 12.5. donde haya necesidad de realizar esta actividad. desperdicios.17 Abra y destronque (Limpieza) UBICACION DESCRIPCIÓN Esta actividad es posterior al replanteo de la línea.Respeto de la legislación vigente (obtención de los permisos.20 Km de derecho de vía (Km 8+700 Km 18+900). previa autorización Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 332 .Limpieza de 10. involucra de manera directa la limpieza. (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo del Lote 1. entre otros. basura.

Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería institucional (Ministerio de Minas y Energía) y negociación con el propietario (a) del terreno a explotarse. existen otras posibilidades que han sido identificadas durante la Consulta Pública de Managua (Ver Anexo 12-4) -Explotación de bancos de materiales adecuados y restitución del área para no provocar daño al ecosistema una vez utilizados. Habrá variaciones entre los lotes en cuanto al inicio de la construcción. La preparación. Tabla No. LI (Tramo I Villa El Carmen).San Francisco. LD (Tramo II . A continuación. y de allí 6 Km al Sur Oeste. Km 23+050. -Elaboración y cumplimiento del Programa de Gestión Ambiental de cada banco de materiales utilizado por el Contratista. LI (Tramo I Villa El Carmen).4: “Plan de Gestión socio Ambiental. presentación y aprobación del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. se presenta la descripción de los bancos de materiales. 12 .Villa El Carmen). en la siguiente tabla. Km 22+400.18 Bancos de Materiales UBICACION DESCRIPCIÓN Esta actividad incluye: La obtención de permisos ambientales para la extracción de los materiales.El Reventón. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción hasta antes de de poner la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica. así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales.20 Km al Sur Oeste. Responsable de la ejecución La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera. Costo Gastos por administración. camino de acceso en el Km 17+280. con la debida supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental. La eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado. y de allí 5. Aplicando medidas de mitigación socio ambientales. además de posibles aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. Adicionalmente. . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 333 . camino de acceso en el Km 17+280. El manejo de los Bancos de materiales se describe de manera más completa en el Anexo 12 .El Reventón. .Villa El Carmen). (ver Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Bancos de materiales: . LD (Tramo II . .San Francisco. a esos 4 bancos. La excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto. Lote 1”.

A continuación se presenta de manera resumida un listado de los taludes existentes en el Lote 1. asegurándose darles la inclinación adecuada e implementar bermas intermedias en caso de alturas superiores a 7 metros. En el caso del lote N° 1 la construcción no empezará antes del año 2009. -Tierra vegetal sembrada instalada encima de los geosintéticos. Tabla No. LD+LI. -Km 18+050 18+170. -Km 12+890 13+030. con la repartición siguiente: USD 132. -Km 16+210 16+610.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12.75H:1V según los casos y la consistencia del terreno.). -Km 16+810 17+110.50 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 334 . 12 .4: “Plan de Gestión socio Ambiental. LD+LI. DESCRIPCIÓN Todos los taludes de corte con alturas superiores a 7 metros tendrán bermas intermedias (cada 7 m de altura) de 3 metros de profundidad. LD. UBICACION Taludes de corte de más de 4 m de altura: -Km 9+430 9+510. LI.5 SUBPROGRAMA DE TALUDES Y LADERAS Conformación de los taludes de corte Conformar los taludes de corte. todo eso con el propósito de evitar futuros deslizamientos. -Siembra del Vetiver ver “Revegetalización/ Arborización”. en donde se presentan más detalladamente el diseño referente a los taludes. LD+LI. LD+LI. debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales. LD+LI. Responsable de la ejecución Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes.549.232. La inclinación del talud varía entre 0. LD+LI.526 m2 a un costo unitario de USD 11. -Km 17+240 17+330. Lote 1”. Período de ejecución Se realizará durante la etapa de construcción.19 Taludes de corte. Costo El costo total del ítem alcanza USD 229. -Km 9+710 9+790. y con pendiente dirigida hacia la parte interna del talud (ver Anexo 12-4.8H:1V y 0.5. -Km 12+510 12+580. (Las obras de protección de los taludes se describen en el Anexo 12-4. Geosintéticos: 11. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Instalación de geosintéticos. Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de Gestión Socio Ambiental del Contratista. sin embargo es necesario referirse al Capítulo 8 y al Anexo 12 . y -Km 18+470 18+760. LI.

20 Taludes de corte. Km 15+390 15+490. DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO La mayor parte de los taludes de relleno (terraplenes) se conformarán con una pendiente de inclinación de 1. 12 . la pendiente puede bajar hasta 4H:1V.900 plantas de Vetiver ver “Revegetalización/ Arborización”. y Vetíver con su tierra vegetal abonada: 1. LI.208. Km 17+450 17+550. Km 15+550 15+650. LI+LD. Km 9+200 9+280.4: “Plan de Gestión socio Ambiental. En algunos casos donde hay sitio disponible y donde la altura del talud es inferior a 2 metros. En la parte alta del terraplén. A continuación se presenta de manera resumida un listado de los terraplenes propuestos en el Lote 1. Responsable de la ejecución Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes de relleno. LI. LD. se sembrará una hilera de Vetiver. y Km 18+290 18+470. Km 13+050 13+130. Conformación de taludes en relleno (terraplenes) Conformar a los taludes de relleno implementados a raíz del Diseño. -Construcción de 220 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 8+780 y 9+000. Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de Gestión Socio Ambiental del Contratista. LI. Km 12+210 12+250. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 335 . -Construcción de 310 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 15+930 + 16+110.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tierra vegetal “sembrada” para los taludes: 11. Lote 1”. debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales. Tabla No. LI. mientras que en toda la “cara” del talud. LD. -Siembra de zacate Estrella + 14. la construcción no empezará antes del año 2009. Km 15+030 15+110. Km 12+350 12+450. en donde se presentan más detalladamente el diseño referente a los taludes. sin embargo es necesario referirse al Capítulo 8 y al Anexo 12 . Km 9+590 9+730. Km 14+850 14+959. LD. asegurándose darles la inclinación adecuada y la estabilización requerida. se sembrará zacate Estrella (Cynodon plectostachius).790 metros lineales a un costo de USD 2. LI.526 m2 a un costo unitario de USD 8 USD 92. Km 15+810 15+930. Período de ejecución Durante la etapa de construcción. En el caso del lote N° 1. LI. Km 10+710 10+850. Km 17+930 18+040. LD/LI. LD. LD. (Las obras de protección de los terraplenes se describen en el Anexo 12-4. UBICACION Tramos significativos en los cuales se va a implementar terraplenes: .50 USD 4. LI.475. Km 15+930 16+110.5H:1V. LI. LI. LI. LD.Km 8+780 9+000. -Construcción de 80 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 9+200 y 9+280. LD.

12.2) del Anexo 12-4. A lo largo del correspondiente al Lote I.911.1) y e.791 m2 a un costo unitario de USD 1.50 USD 3. Consideraciones generales sobre las actividades de Excavación y Terraplenado Además de velar por una correcta conformación de los taludes (tanto de corte como de relleno).5.50.725. con el apoyo directo de su Unidad de Gestión Socio Ambiental.6 SUBPROGRAMA DE BOTADEROS Se debe disponer de áreas específicas y autorizadas por la instancia correspondiente (MARENA-Alcaldías-Propietarios de Terrenos) donde se depositara el material desechado por la empresa constructora. evitando contaminación y alteración de las actividades socioeconómicas de los pobladores. 12 . -Cumplimiento de las Normas Ambientales de la SIECA. y Responsable de la ejecución Contratista del Lote I. con la repartición siguiente: Zacate Estrella sembrado con tierra vegetal en los taludes: 12. Tabla No. los cuales afectan directamente a la capa de tierra vegetal y a los patrones de drenaje existentes.490 metros lineales a un costo de USD 2. tramo Ver recomendaciones descripción en el Anexo 12-4. -Cumplimiento de las Normas Ambientales Básicas del NIC2000.50. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 336 . y Vetiver con su tierra vegetal abonada: 1. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción hasta su finalización. Costo Gastos por administración.186.21 Terraplenes UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Respeto de las recomendaciones técnicas mencionadas en los ítems e.50 USD 19. es necesario mitigar en lo posible todos los impactos negativos derivados de dichas actividades. aplicando medidas de mitigación socio ambiental.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Costo El costo total del ítem alcanza USD 22.

12 .Monitoreo periódico de la calidad del agua. Fundamentalmente existen tres fuentes principales de agua: 1) Traer agua del lago de Managua. publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007. 12.Fuentes de abastecimiento de agua autorizados y de conformidad a la ley vigente. . . UBICACION DESCRIPCIÓN El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante. incluyendo la excavación y cortes de taludes. Tabla No. María José Arana: Capacidad estimada 300. publicado en la Gaceta N° 214 del 07 de INDICADORES DE CUMPLIMIENTO .Botadero de la Sra.000 m3 . Julio Denis García: Capacidad estimada 225. UBICACION Para el Distrito de Managua. bien por la operación de las cisternas o bien por la operación de la bomba de succión.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.000 m3 (ver Anexo 12-4) Utilización de botaderos seleccionados y autorizados. erosión y arrastre de sedimentos al cuerpo de agua. deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas. a partir de los tanques de almacenamiento de la DESCRIPCIÓN La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. Período de ejecución Desde el inicio de la utilización de los bancos de materiales hasta la finalización de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica. realizando las medidas socio ambientales para su manejo.Botadero del Sr. Las áreas que hayan sufrido remoción de material. con la debida supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental. Costo Gastos por Administración. no se ha identificado ningún sitio de extracción de aguas para el proceso de construcción. evitando su contaminación por hidrocarburo. Responsable de la ejecución La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera.Respeto de la legislación vigente (NIC-2000 y SIECA).22 Botaderos. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 337 . INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . efecto a la salud humana y preservación de la flora y fauna en la zona. Así como las consideraciones que se dan en La Ley de Aguas N° 620. Decreto N° 106-2007.5. 2) Negociar con ENACAL la compra de agua.7 SUBPROGRAMA DE CONTROL DEL USO DE AGUAS SUPERFICIALES Disponer de fuente de suministro de agua para el uso del proyecto. 12 . y su respectivo Reglamento.23 Control del uso de Aguas Superficiales.

12 . preservando la vida útil de la carretera. y bajo la supervisión directa de su Unidad de Gestión Ambiental. .503. cunetas. UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -1 alcantarilla con tubo de concreto reforzado (TCR) de 30” -23 alcantarillas TCR de 42” . .2. . (referirse al Anexo 12-4) Responsable de la ejecución La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua. Período de ejecución Desde el inicio hasta la finalización de la rehabilitación de la carretera.09 m de TCR 48” [122 cm] (alcantarillas longitudinales). .8 SUBPROGRAMA DE DRENAJE Obras de Drenaje menor Se hacen necesarias estas obras para reducir los niveles de erosión y sedimentación provocada por las agua. .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería empresa estatal.973. colindante al Malecón.340.79 m de TCR 42” [107 cm] (alcantarillas longitudinales). tanta longitudinal como transversalmente.13 m de TCR de 36” [91 cm] (alcantarillas longitudinales). 12. ubicado en el plantel Los Cocos. . Costo Gastos por Administración.336.24 Obras de drenaje menor.7. subdrenes. Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas.86 m de TCR de 30” [76 cm] (alcantarillas longitudinales).4.5.1 alcantarilla TCR de 60” (2 tubos). o 3) Abastecerse de los pozos de la Alcaldía de Managua.000 ml de contra cunetas revestidas. Tabla No. A lo largo del Proyecto. contracunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas. noviembre de 2007. desviando las escorrentías hace su cauce natural.600 metros lineales (ml) de cunetas revestidas de tipo A. . Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 338 .770 ml de cunetas revestidas de tipo B.

estableciendo la infraestructura que facilite su tránsito por la vía. Costo Incluido dentro del presupuesto general del Lote. -6 Cajas de concreto reforzado (CCR). Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 339 .25 Obras de drenaje mayor. con la supervisión de sus Unidades de Gestión Ambiental. 12 . El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera. Obras de drenaje mayor Obras que previenen que los cursos de gran volumen de agua. (Ver Anexo 12-4) Responsable de la ejecución Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera. Período de ejecución Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta la finalización de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica. no destruyan la carretera. Costo Incluido dentro del presupuesto general del Tramo. con la supervisión de sus Unidades de Gestión Ambiental. UBICACION DESCRIPCIÓN Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. Tabla No. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo del Proyecto. Período de ejecución Desde el inicio de la rehabilitación de la carretera hasta antes de hacer la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica.

informativos y con carácter de permanencia en el sitio. 12. Tabla No. Las Unidades de Gestión Ambiental de cada lote supervisarán la actividad. Responsable de la ejecución Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera en coordinación con Transito para poner las señales correctas en los lugares correctos.26 Señalización Socio Ambiental UBICACION DESCRIPCIÓN Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 340 . Costo Gastos por Administración.5.Instalación de señalización en los puntos definidos.10 SUBPROGRAMA DE PLAN DE ABANDONO Como etapa final del proceso constructivo es necesario dejar los sitios de operación de las empresas constructoras en las condiciones en que se encontraban al inicio del Proyecto.9 SUBPROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN SOCIO AMBIENTAL Se pretende implementar señalización con el objeto de informar de las diferentes condiciones del diseño de la obra a fin de orientar a los conductores y pobladores para garantizar la seguridad vial. (Todas la obras de señalización se presentan en el Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO A lo largo del Proyecto. preventivos. Período de ejecución Durante la construcción. 12 . . hasta antes de la operación y puesta en marcha el proyecto.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12. marcos y tableros que son de tipo reglamentarios.5.

3 del Anexo 124. . De manera general. -Donde hay puntos de talleres y depósitos (campamentos. toda obra ejecutada a lo largo de la vía debe permanecer en condiciones adecuadas tanto de limpieza como de funcionamiento. planteles).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No.27 Plan de Abandono.6.3. Período de ejecución El Plan de Abandono se realizará justo antes de la entrega final del Proyecto. Costo Esos gastos de administración están incorporados en el presupuesto general del Proyecto. en el primer semestre del año 2010. puntos de extracción de aguas. al final de la fase de Construcción. UBICACION -En ambos lados de la carretera por rehabilitar. líderes comunales entre otros. pobladores.1 CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN SOCIO AMBIENTAL Talleres de Educación Socio Ambiental Se proponen para promover una cultura vial-ambiental con el propósito de reducir los índices de accidentalidad y preservar el medio ambiente dentro del contexto de la participación ciudadana. instituciones estatales. Para el Lote 1 se debe ejecutar. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 341 . según el calendario de ejecución del Contratista. organismos de sociedad civil. alcaldías municipales. 12 .6 PROGRAMA DE SENSIBILIZACIÓN SOCIO AMBIENTAL 12. es decir. cada uno con el control de calidad de su equipo socio ambiental. canteras. y botaderos ver ubicaciones específicas en cada uno de los ítems. 12. bancos de préstamos. DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Ver cuadro 12. Responsable de la ejecución Los Contratistas de los respectivos lotes.verificar el total cumplimiento de las recomendaciones (100%). en lo que se refiere a servidumbre. posiblemente.

Responsable de la ejecución El equipo socioambiental del Contratista.00 repartidos de la manera siguiente: Primer grupo de talleres. Costo El costo general de todos esos talleres es de US$ 1.Municipio de Managua Los 5 talleres se han implementados de manera satisfactoria en Managua.446. 2) Capacitación y sensibilización a los pobladores en la protección y cuidado de los árboles y de la importancia que tienen en el ambiente. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . Período de ejecución El primer grupo de talleres (1-3) se llevará a cabo durante la fase de construcción y según el calendario establecido por el equipo socio ambiental del Contratista. 3) Capacitación y sensibilización en el manejo y disposición de desechos sólidos 4) Capacitación sobre Educación Vial. 5) Capacitación sobre Educación Ambiental.00 Vigilancia epidemiológica Prevenir y reducir la prevalencia de enfermedades transmisibles o contagiosas en los pobladores que residen adyacentes a la vía.00 Segundo grupo de talleres US$ 564. el MTI (Dirección General Ambiental) y la Policía Nacional. con el apoyo del equipo socioambiental del supervisor (TPM). Tabla No.28 Talleres de Educación Socio Ambiental UBICACION DESCRIPCIÓN Taller: 1) Capacitación para la implementación de plantaciones y tratamiento silvopastoril. y Al inicio de la fase de Operación (segunda repetición).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Se implementaron 5 talleres. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 342 . El segundo grupo de talleres (4-5) se llevará a cabo en dos momentos: Durante la fase de Construcción (primera repetición). derivadas de las actividades del proyecto. Lote 1”. y en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua. los cuales están descritos en detalle en el al Anexo 12 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. US$ 882. el Ministerio de Educación. 12 .

12 . contempla 2 visitas de seguimiento para ese lote). UBICACION DESCRIPCIÓN Implementación de 3 intervenciones comunitarias en Managua. Tabla No.Ejecución de Jornadas de Vigilancia Epidemiológica. a las poblaciones o asentamientos humanos que residen aledaños a la vía en rehabilitación. Período de ejecución Un día cada intervención. 12 . .30 Higiene y Seguridad ocupacional UBICACION DESCRIPCIÓN Capacitación sobre Higiene y Seguridad Ocupacional y Prevención de Enfermedades Infectocontagiosas (1 Taller para el Lote 1. en las comunidades aledañas al proyecto. INDICADORES DE CUMPLIMIENTO .Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Tabla No. durante la ejecución del proyecto.Ejecución del Taller de Higiene y Seguridad Ocupacional y visitas de Seguimiento por parte de autoridades del Ministerio del Trabajo. en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua y el MTI. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 343 . Higiene y Seguridad ocupacional Prevenir y reducir los riesgos de accidentes laborales y de enfermedades que afecten la productividad en el desempeño de tareas técnicas o cotidianas. en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua y el Ministerio de Salud.29 Vigilancia epidemiológica.Municipio de Managua Responsable de la ejecución Equipo Socio Ambiental del Contratista. . participarán 5 brigadistas de salud por municipio INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . Costo El costo total de la actividad para el Lote I suma US$ 150. en lo que respecta al tema de Higiene y Seguridad Ocupacional. En cada intervención. asimismo con la participación del Ministerio del trabajo.Municipio de Managua Responsable de la ejecución UGSA del Contratista.00.

Pobladores residentes en la zona del Lote 1. (ver acciones en el Anexo 12-4) INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . Responsable de la ejecución Equipo socio ambiental del Contratista.2 GESTIÓN SOCIAL Atención e Información a la Comunidad Brindar información y respuesta oportuna a las solicitudes y quejas de la comunidad. Período de ejecución Durante toda la duración del Proyecto. con el fin de mantener relaciones armónicas que garanticen el cumplimiento del cronograma de actividades propuesto. 12 . -Establecimiento de coordinaciones con líderes locales y autoridades municipales.00 que se reparten de la manera siguiente: Taller. .00 12.00 Visitas de seguimiento US$ 200. -Visitas comunitarias. para generar confianza evitar rechazo por desconocimiento de los beneficios del proyecto. papelería.6.31 Atención e Información a la Comunidad UBICACION DESCRIPCIÓN En el desarrollo del Proyecto de Atención e Información a la comunidad.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Período de ejecución El taller tendrá una permanencia de un día durante la ejecución del proyecto y un día cada visita de seguimiento. -Recepción y solución de inquietudes y problemas.Reuniones con comunitarios.) están incluidos dentro del presupuesto global. US$ 300.Anuncios informativos. etc. . el contratista debe generar espacios de acercamiento y diálogo con las comunidades del área de influencia y con las autoridades locales. Costo El costo general es de US$ 500. Los gastos administrativos inherentes a esta actividad de servicio (refrigerios. Costo No hay gasto específico para la actividad. Tabla No. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 344 .

4. .4). con el fin de beneficiar a las comunidades del área de influencia del proyecto.33 Contratación de Mano de Obra UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO .000. 12 .Trabajadores residentes en las comunidades en la zona del proyecto.32 Protección al Patrimonio Cultural UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO -Coordinación con Instituto de Cultura y Ministerio de Transporte e Infraestructura. . . . b. Tabla No.Ubicación y aseguramiento del área.Todos los trabajadores recibiendo prestaciones sociales según ley.3). Velar que la mano de obra no calificada sea totalmente local. Tabla No. b. 12 .Municipio de Managua ver numeral 12. Contratación de Mano de Obra local El equipo socio ambiental (UGSA) debe informar sobre el procedimiento que el contratista deberá seguir para la contratación de mano de obra.En los Bancos de Canteras y materiales o sitios de excavaciones.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Protección al Patrimonio Cultural Se plantean medidas para prevenir y preservar el patrimonio cultural de las comunidades y municipios beneficiados con la rehabilitación del proyecto.Información a autoridades municipales. del Anexo 12-4 Responsable de la ejecución Equipo socio ambiental (UGSA) del Contratista del Lote 1. . del Anexo 12-4 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 345 . paleontológico o de otro orden en los bancos de materiales o excavaciones. Período de ejecución Duración del Proyecto.00. ver numeral 12.Cantidad de trabajadores contratados según planes del contratista. .4. Costo Se estima un costo general de US$ 1. en los casos donde se descubra por acciones de la empresa constructora de yacimientos arqueológico.

INDICADORES DE CUMPLIMIENTO . Antes de la fase de construcción.Cumplimiento del Plan de Asesoramiento.N° de reuniones de coordinación realizadas. higiene y Medio Ambiente. asimismo acuerdos tomados por el Contratista con los diferentes Comités de Defensa Civil locales.34 Plan de contingencia UBICACION DESCRIPCIÓN . Anexo IX.Establecimiento de coordinación con los Comités de Defensa Civil de cada municipio donde esté operando cada empresa constructora. con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental. con el apoyo de su equipo socio ambiental. 12. . se elaborará un Plan de Asesoramiento que incluirá un cronograma de visitas periódicas.Municipio de Managua . Tabla No. con el fin de crear mecanismos de atención de eventuales desastres. 12 . se ha tomado en cuenta las definiciones y consideraciones dadas en la Ley 337. Responsable de la ejecución Contratista. .Evaluación de los daños ocasionados por el desastre e iniciar acciones para mitigarlos.4 “Pautas para la implementación del Plan de Contingencias”.7 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Para elaborar el plan de contingencias ante desastres naturales ocasionados por sismos u otros provocados por acción antrópica. que nos ayuda a tipificar el desastre.4. Período de ejecución Durante la ejecución del Proyecto Costo No hay costo específico. . así como las comunicaciones ante la llegada del evento (ver Anexo 12.).Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Responsable de la ejecución Contratista. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 346 . asimismo mantenimiento de los sistemas de defensa y de respuesta ante el evento.Asesoramiento periódico al personal que trabaja en la obra sobre los temas siguientes: gestión de riesgo.

en el contexto de la búsqueda de mayor eficiencia. Costo El costo presupuestado para el Plan de Contingencias del Lote I alcanza US$ 300.8. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 347 .00. 12.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Período de ejecución Durante la fase de construcción. verificando el cumplimiento de la ejecución de las medidas de manejo ambiental propuestas. de fomentar una mayor armonía entre Contratista y Dueño de la Obra. A continuación. que tiene la posibilidad. se presenta un modelo indicativo que ha sido elaborado sobre la base de experiencias concretas en materia de construcción/ rehabilitación de infraestructuras viales. de poner en evidencia los diferentes niveles de responsabilidades.8 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO INTERNO El seguimiento es el conjunto de decisiones y actividades planificadas destinadas a velar por el cumplimiento de las metas establecidas para cada una de las acciones propuestas. para de esa manera tomar las medidas más adecuadas en caso de surgimiento de algún problema.1 OBJETIVO El objetivo fundamental del Seguimiento es confrontar lo ejecutado versus lo planificado. de elaborar su propio sistema. de evitar los retrasos en la ejecución de las obras. 12. dependiendo del calendario de ejecución establecido por cada Contratista. si así lo desea.8. llevadas a cabo en Latinoamérica.2 DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA El monitoreo interno del Plan de Gestión Socio Ambiental es responsabilidad de la UGSA del Contratista del Lote 1. 12. Esta actividad es de responsabilidad del equipo socio ambiental del Contratista y de la empresa supervisora de la Obra.

y 2) Programas. La Empresa Supervisora (Roche) será la encargada de asumir el correspondiente monitoreo externo.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería Programas Matrices de Monitoreo interno Acciones Plan de Gestión Socio Ambiental .PGSA Matrices de Monitoreo interno Subprogramas Actividades Figura No.8.000 que corresponde al salario de dos profesionales (US$ 2. 12.4 PERÍODO DE EJECUCIÓN Desde el inicio hasta la finalización de las obras. 12. el mismo que forma parte del Pliego de Condiciones Básicas.3 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA Se propone elaborar matrices de monitoreo en dos niveles.8. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 348 .5 COSTO El costo total del Programa de Seguimiento y Monitoreo interno para el Lote 1 asciende a US$ 48. cada uno de los cuales debiendo ser objeto de monitoreo externo por parte de la Empresa Supervisora del Dueño de la Obra: 1) Subprogramas.8. (Ver modelos de matriz para los subprogramas y programas en el Anexo 12-4 numeral 12. Costo integrado al presupuesto global del Lote 1 (gastos por Administración).6) 12. tomando como referencia el modelo desarrollado en el Plan de Gestión Socio Ambiental.3 RESPONSABLE DE LA EJECUCIÓN La UGSA del Contratista del Lote 1 será la responsable directa de la elaboración e implementación del sistema de Monitoreo interno del PGSA. 12 .000/mes) durante 1 año completo.

483.057.637.48 168.200.815.67 197.914.03 4. Municipio de Managua + Villa El Carmen (Lote 1) 2.00 3.000.9 PROGRAMA DE INVERSIONES El Programa de Inversiones “contabiliza” las inversiones necesarias para la aplicación de los 5 programas anteriores.03 5. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental b.620.200.751.50 229.343.942. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones c.620.000.00 24. Adicionalmente.35 64.03 820.458.1.000.143.48 18.87 Programas del PGSA 1.815.096. Programa de Seguimiento y Monitoreo interno Personal de la Unidad de Gestión Socio Ambiental Experto Ambiental (1) Experto Social (1) TOTAL PGSA 4. el Programa de Inversiones incluye a los gastos relacionados a las afectaciones y reasentamientos en el Tramo 1.815.00 1. Subprograma de Obras Anexas b.00 29.463.50 12.083.00 259.620.081.229.096.00 12.463.00 2.00 13.35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I Costos incluidos en el Diseño (USD) 649. Revegetalización/ Arborización * Adquisición plantas * Monitoreo del avance de la vegetación b.059.00 300.096. Subprograma de Gestión Social 4.35 64.63 Costos propios al PGSA (USD) 4.50 7.000. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales a.942.11 98.000.00 13.232.00 1.00 5.00 48.00 12.000.13 43.232.727.00 3.00 2.000.21 278.67 197. Programa de Sensibilización Socio Ambiental a.751. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño Optimización sistema drenaje Laguna de Nejapa (Lote 1) Malla de protección en la Laguna de Nejapa (Lote 1) Puente peatonal de Nejapa (Lote 1) Ciclo Vías (Lote 1) Andenes peatonales (Lote 1) Casetas-bahías para buses (Lote 1) b.000.00 48.000.37 649.00 976.494. 12 .50 229.00 24.11 98.000.13 43.059.898.914. A continuación.200.800.00 29.911.000.24 Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 349 .494. se presenta el cuadro resumen de las inversiones relacionadas al PGSA: Tabla No.00 24.00 7.200.179.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería 12.3.463.00 300.00 259.620.03 5.2.059.000.000.03 4.04 76.229.24 Costos Totales PGSA 4.48 168.00 48.059.000.000.078. Programa de Obras constructivas (*) Subprograma de Apoyo Logístico Control del ruido y de la calidad del aire Subprograma de Taludes y Laderas Conformación de taludes de corte (Lote 1) Conformación de taludes de relleno (Lote 1) Subprograma de Control de l uso de aguas superficiales Monitoreo de la calidad del agua 3.00 4. Manejo de cauces y participación ciudadana (Lote 1) c.21 4.000.343.00 4.50 7.00 48.463.50 12.48 18. Programa de Contingencias (**) 5.800.00 24.00 7.21 4.143.04 76.911.13 649.483.03 820.21 278.096.

Los costos inherentes a este programa se encuentran dentro del presupuesto general del Proyecto. Programa de Contingencias. Los costos inherentes a este programa se encuentran inmersos dentro del presupuesto general del Proyecto. No hay presupuesto fijo exacto ya que ese programa tiene un carácter muy ocasional y fortuito. más específicamente se consideran como “Gastos por Administración”.Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería (*) 2. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 350 . Programa de Obras constructivas. Se puso en relieve solamente gastos especiales en cuanto a conformación de taludes. (**) 4.

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