5.

Uluslararasleri Teknolojiler Sempozyumu (IATS09), 13-15 Mays 2009, Karabk, Trkiye

IATS09, Karabk niversitesi, Karabk, Trkiye
AMORTSR SNMLEME KAREKTERSTGNE GRE DNAMK
TEKERLEK YARIAPI DEGMNN ABS KONTROL PARAMETRES
OLAN KAYMA DEGMNE ETKLERNN DENEYSEL ANALZ
THE EXPERIMENTAL ANALYSIS OF THE EFFECTS OF DYNAMIC
WHEEL RADIUS VARIATIONS ON SLIP VARIATION BEING ABS
CONTROL PARAMETER WITH RESPECT TO SHOCK ABSORBER
DAMPING CHARACTERISTICS
Hakan KYL
a*
, Ali INAR
b
a
Kocaeli niversitesi, Kocaeli,Trkiye, E-posta: hkoylu@kocaeli.edu.tr
b
Kocaeli niversitesi, Kocaeli,Trkiye, E-posta: alicinar@kocaeli.edu.tr
zet
Ani frenlemelerde, lastik zerinde meydana gelen ani ve
iddetli yk salnmlar, tekerlek hznda meydana gelen
degiimleri iddetli salnma dntrmektedir. Bu
salnmlar, rijit olmas nedeniyle ABS sensrnn
zerinden hz ltg tekerlek jantnn hareketine
yansmamaktadr. Bu nedenle, ABS sensrlerinden kontrol
nitesine gelen hz sinyalleri, frenlenen tekerlegin gerek
artlardaki dn ile ilgili eksik bilgi iermektedir. Bu eksik
bilgi ile tahmin edilen kayma degiimi, ABS devrede iken
tekerleklerin kilitlenmesine neden olabilmektedir. Bu
eksikligi gidermek iin yk degiimlerinin iddetini
belirleyen dinamik tekerlek yarap degiimi, tekerlek
hzna ve dolaysyla kayma degiimine yanstlmaldr. Bu
amala, przl yolda ABS yol testleri yaplmtr. Bu
testlerde, farkl snmleme karakteristigine sahip
amortisrler iin tekerlegin dinamik yarapndaki
degiimler ve tekerlegin dnme hzndaki degiimler
llmtr. Elde edilen lm verileri ile tekerlek hzna
ve dinamik tekerlek yarapna bagl kayma degiimleri
hesaplanm ve karlatrlmtr. Deneysel alma
sonucunda, amortisrn snmleme zeligi azaldka
dinamik tekerlek yarapndaki degiimlerin, zellikle
kaygan yollarda kayma degiimleri arasndaki fark
arttrdg ve bunun frenleme sresini belirledigi tespit
edilmitir.
Anahtar kelimeler: ABS, kayma, amortisr, dinamik
tekerlek yarap
Abstract
During sudden braking, sudden and violent load
fluctuations have transformed the variations at wheel
speed to violent fluctuations. These fluctuations havent
reflected to wheel rim rotation of which is measured by
ABS sensor because of the fact that it is rigid. For this
reason, the wheel speed signals coming from ABS sensors
have contained the lack of knowledge concerning rotation
of braked wheel. The slip variation estimated by this lack
knowledge can cause locking of wheels. To compensate
this worse case the dynamic wheel radius determining the
magnitude of the load variations should be reflected to
wheel speed and indirectly slip variation. For this purpose,
ABS road test was performed on rough road. At these road
tests, the variations at dynamic radius of wheel and
rotation of wheel were measured with shock absorbers
having different damping characteristics. The slip
variations depending on wheel speed and dynamic wheel
radius were calculated and compared by using measured
datas. In the end of experimental study, as the damping of
shock absorber decreases, it was determined that the
variations at dynamic radius of wheel have increased
difference between slip variations particularly on slippery
roads and this difference has determined braking time.
Keywords: ABS, slip, shock absorber, dynamic wheel
radius
1. Giri
ABS fren sistemleri, klasik fren sistemi elemanlarna ek
olarak tekerlek hz sensrleri, elektronik kontrol birimi ve
hidrolik modlatrden olumaktadr. Tekerlek hz
sensrlerinin ltg sins formundaki tekerlek hz
sinyalleri, elektronik kontrol biriminde kare dalgaya
dntrlr, filtre edilir ve ilenir. Bu ilemler sonucunda
elde edilen tekerlek hzlarndan tat hz tahmin edilerek,
her bir tekerlekteki kayma degiimi ve buna uygun basn
degerleri belirlenir. Bu basn degerlerine gre elektronik
kontrol birimi, hidrolik modlatrde bulunan selenoid valfn
almasn, kapanmasn veya ayn konumda kalmasn
saglayarak tekerleklerin frenleme basncn ayarlar.
Gnderilen frenleme basnc, tekerleklerin maksimum
tutunma kapasitesini kullanarak kilitlenmeden, tatn
mmkn olan en ksa mesafede durmasn saglamaldr.
Bu nedenle, kayma degiimine bagl olarak basn degiim
noktalarnn dogru tespit edilmesi, ABSnin frenleme
performans iin olduka nemlidir. Buna karn, gerek
tutunma artlarnn yanstlmam oldugu tekerlek hz ile
tahmin edilen kayma degiimi, ABSnin frenleme
performansn ktletirmektedir.
Literatrde bu konuda yaplm olan baz almalar
bulunmaktadr. Satoh ve Shiraishi almalarnda, przl
yollardaki tutunma katsaysndaki ani art ve azallar
nedeniyle tekerlek hz degiimlerinin, hz salnmlarna
dntgn tespit etmilerdir. Bu hz salnmlarnn
etkisinde ABS kontrol biriminin, gerekmedigi halde fren
basncn azalttgn ve bylece durma mesafesinin arttgn
belirlemilerdir [1]. Watanabe vd. almalarnda, kararl
tekerlek hz ile hesaplanan kayma sayesinde uygun
basn degiim noktalarnn belirlenebildigini, kararsz hz
Kyl, H. ve nar, A.
degiimi nedeniyle hidrolik modlatre gereginden fazla
fren basnc gnderilebildigini ve bunun sonucunda ABS
devredeyken tekerleklerin kilitlenebildigini belirtmilerdir
[2]. Guntur almasnda, ABS kontrol biriminde bulunan
sinyal ileme biriminin, tekerlek hz sinyallerini ilemesi iin
belirli bir sre gerektigini ve bu nedenle fren basnlar
degiirken bir gecikme meydana geldigini tespit etmitir.
Bu gecikme sresinin, kayma degiimlerine bagl oldugunu
vurgulamtr [3]. Mler vd. almalarnda, kayma
degerinin artmas ile birlikte lastigin yere iyi tutunmamas
sonucunda tekerleklerin ivme salnmlarnn da
iddetlendigini ifade etmilerdir. Bunun sonucunda, kontrol
biriminde tahmin edilen kayma degerleri, gerek tekerlek
kayma degerlerinden ok farkl oldugundan tekerleklerin
kilitlenebilecegi sonucunu karmlardr [4]. Weida vd.
almalarnda, kaymada byk salnmlar meydana
geldiginde ABS kontrol biriminin, kayma degiimlerini farkl
degerlerde sabitlemesi gerektigini ifade etmilerdir. Bu
ekilde farkl yol przllklerinde ortaya kan farkl
karakteristikteki kayma degiimlerinin de kontrol
edilebilecegini ve bunun sonucunda kayma degiimlerinin
kontrolnn daha kolay olacagn belirlemilerdir [5].
Bu literatr almasnn gnda, lastik ile yol arasndaki
tutunmay maksimum seviyede tutabilecek basn degiim
noktalarn elde etmek iin, kayma degiimlerinin lastik-yol
etkileimindeki degiimleri yanstmas gerektigi tespit
edilmitir. Bu nedenle almann amac, dinamik tekerlek
yarapndaki degiimleri tekerlegin izgisel hz
degiimlerine yanstmak ve bunun kayma degiimlerine
etkilerini tespit etmektir. Ani frenlemelerde, aks zerine
gelen yk salnmlarna gre dinamik tekerlek
yarapndaki degiimleri belirleyen en nemli faktr,
amortisrn snmleme orandr. Bu nedenle, yaplan
deneysel alma ile dinamik tekerlek yarapndaki
degiimler farkl sertliklere sahip amortisrler kullanlarak
aratrlmtr.
2. Deneysel alma
2.1. ABS Test Yolu
Salnml dinamik tekerlek yarap degiimleri elde etmek
iin, deneysel almada yaplan ABS testleri, ekil 1de
grlen przl test yolunda gerekletirilmitir. Test yolu,
80m uzunlugunda ve 6m geniliginde olup, her noktasnda
srtnme katsays sabit olan zel bir rt ve yol
przllgn saglamak iin tahta kalaslar kullanlmtr.
Sekil 1. Przl ABS test yolu
Test yolunu przl hale getirmede kullanlan tahta
kalaslar, ekil 1de grldg gibi yola monte edilmitir.
Tahta kalaslar arasndaki mesafe, sspansiyon sistemini
zorlayabilecek aralkta seilmitir. Bu ekilde normalden
daha iddetli dinamik tekerlek yarap salnmlar elde
edilmitir. Erzi, almasnda sspansiyon sisteminin bagl
oldugu aks ktlesinin rezonans frekansnn 11-17 Hz
arasnda oldugunu belirtmitir [6]. Bu frekans aralg
referans alnarak yolun dalga boyu tespit edilmitir. Bunun
iin aagdaki denklemler kullanlmtr. Bu denklemlerde,
o sspansiyon sisteminin asal frekans, V tat hz, C
yolun dalga frekans ve L yolun dalga boyudur.
o = C V (1)
o = V/L (2)
2.2. Test Tat
ABS testleri ekil 2de grlen tekil kontroll ve 4 selenoid
valfl Bosch marka ABS kontrol sistemine sahip Renault
Safrane 2.0 RXE tat ile yaplmtr.
Sekil 2. Test Tat
2.3. Deneysel almada llen Veriler ve lm
Cihazlarnn Tantlmas
Bu almann amac, dinamik tekerlek yarapndaki
degiimlerin, tekerlegin izgisel hz degiimine yanstlmas
ve bunun kayma degiimlerine etkilerini tespit edilmesi ile
hem tekerlek hzna bagl hem de dinamik tekerlek yarap
degiimine bagl kayma degiimlerini karlatrmaktr. Vx
tat hz, Vtekerlek tekerlegin izgisel hz, Re dinamik
tekerlek yarap ve o ABS sensr ile llen tekerlegin
asal hz olmak zere, tekerlek hz degiimine bagl
kayma ve dinamik tekerlek yarapna bagl kayma
degiimleri srasyla denklem (3) ve (4) ile
hesaplanmaktadr.
(3)
(4)
Kayma oran Snin degiimi, denklem (3) ve (4)e gre u
ekilde olmaktadr.
Vx > Re veya Vx > Vtekerlek iin S = 1 olur ve bu
durum tekerlegin kilitlendigini gstermektedir. Yani,
tekerlege frenleme momenti uygulandgnda tekerlegin
asal hz sfr iken, tat durmam ise tekerlegin
dnme merkezinin hz (tat hz) sfr olmayacaktr.
VxRe veya Vx=Vtekerlek iin S = 0 olur ve bu durum
tekerlegin kaymadan yuvarlandgn gstermektedir.
x e
x
V R
S
V

x
lek te x
V
V V
S
ker

Kyl, H. ve nar, A.
Tekerlege frenleme momenti uygulanmadgnda tekerlegin
asal hzna bagl izgisel hz, tekerlegin dnme
merkezinin hzna yani tat hzna eit olacaktr. Frenleme
momenti uygulandka tekerlegin asal hz
azalacagndan, tekerlegin izgisel hz tat hzna gre
azalm olacaktr. Bylece, frenleme anndaki kayma,
0<S<1 aralgnda degiecek ve 1 degerine yaklatka
tekerlek kilitlenmeye yaklaacaktr. Bu duruma gre kayma
degiimlerinin degeri arttka tekerlek kilitlenme egiliminde
olmakta ve kuvvet baglant katsays degiimi azalarak
tekerlek yere daha az tutunmaktadr. Kayma degiimlerinin
degeri azaldka da tekerlek yere daha iyi tutunmaktadr.
Bu denklemlere gre kayma degiimlerini deneysel veriler
ile elde etmek iin tat hz, tekerlek asal hz ve dinamik
tekerlek yarapnn llmesi gerekmektedir.
2.3.1. Tat hz
Tat hz uydu kontroll hzler ile llmtr. Sekil 3de
grlen bu lm cihaznn manyetik tabanl GPS anteni
aracn zerine yerletirilir. Antenden gelen hz bilgileri
MCROSAT isimli veri toplama nitesine aktarlmaktadr.
Bu bilgiler ierde bulunan hafzada depolanmaktadr. Hz
lm hassasiyeti, 0.1 [km/saat]dr. lm aralg, her test
iin hz degiim verilerini seri halde toplama imkan
saglamaktadr. llen tat hz birimi [km/saat] olup bu
degerler [m/s] birimine evrilerek tekerlek izgisel hz ile
karlatrlmtr.
Sekil 3. GPS antenli hz lm cihaz ve ara iindeki
kurulumu
2.3.2. Tekerlek asal hz
Tekerlek jantnn asal hz bilgileri iin, tekerlek jantnn
yere gre asal hzn len ABS sensrlerinin sinyalleri
kullanlmtr. llen asal hzn birimi [1/s]dir. Bu asal
hz verilerinden, (3) eitligine bagl kayma degiimini veren
kayma degerleri hesaplanmtr.
2.3.3. Dinamik tekerlek yarap
Dinamik tekerlek yarap degiimlerini lmek iin ekil
4de grlen lazer gdml deplasman lm cihaz
kullanlmtr. Dinamik tekerlek yarapnn birimi [m]dir.
Bu cihaz, ekil 4de grldg gibi aparatlar ile birlikte
tekerlege monte edilmitir. Aparatlar, tekerlek gbegine
baglanabilen 5 bijona uygun kanall disk ve direksiyon
hareketlerine cevap verebilecek oynar mafsall ubuktur.
2.4. Test Tatnn Deneylere Hazrlanmas
Arac teste hazrlamak iin ncelikle tm bakmlar
yaptrlmtr. Daha sonra ABS sensrlerinden alnacak hz
sinyalleri iin sensre bir kablo baglanm ve bu kablo
vastasyla ekil 5de grlen veri toplama nitesi
zerinden hz sinyalleri alnmtr. Ara hzn lmek iin,
ekil 3de grlen hzlerin GPS anteni aracn d
tavanna, kontrol nitesi ise aracn iine yerletirilmitir.
Tekerlek deplasman degiimlerini incelemek iin sol n
tekerlege ekil 4de grlen aparatlar baglanmtr. Tm
lmler ekil 5de grlen veri kazanm merkezi
sayesinde e zamanl yaplmtr.
Sekil 5. Veri kazanm merkezi (solda) - veri toplama nitesi
(sagda)
2.5 ABS Testinin Yaplmas
ABS testlerinin en nemli unsurlarndan birisi deney
artlarnn belirlenmesidir. Bunun iin ncelikle tatn
frenlemeye balayacag hzn tespit edilmesi
gerekmektedir. ABS testlerinde frenleme balang hz,
ABSnin test yolunun balangcnda devreye girmesini
saglayacak ekilde seilmelidir. Bunun iin yaplan
denemelerde test arac, 80 m. lik test yolunda en etkin
frenlemeyi 95 km/sa. de gerekletirmitir. Bu nedenle tm
testler iin frenleme balang hz sabit 95 km/sa. olarak
seilmitir. Farkl dinamik tekerlek salnmlarn saglamak
iin lmler normal, yumuak ve sert olmak zere
farkl amortisr sertligi kullanlarak tekrarlanmtr.
ABS testlerinin diger nemli bir unsuru ise yol tipinin
belirlenmesidir. Literatrde birok ABS yol tipleri
bulunmaktadr. Bu almada, tm tekerleklerin ayn
tutunma zelligine sahip oldugu karl yolu temsil eden
kaygan yol tipi ve her bir aksn bir tekerlegi kuru zeminde
diger tekerlegi kaygan zeminde olan slak-kuru yol tipi
olmak zere farkl iki yol tipi kullanlmtr. Her iki tip test
yolu da ekil 1 de grldg gibi tahta kalaslar kullanlarak
przl yol haline getirilmitir. Islak-kuru yol tipi testinde,
tekerlek verileri kuru zemin zerindeki tekerlekten
alnmtr. Testler, bu artlara uygun olarak oluturulmu
izelge 1 deki test matrisine gre yaplmtr. Test
esnasnda tat 95 km/sa. te kadar hzlandrlarak test
pistine girilmi ve bu anda frenlemeye balanarak tat
duruncaya kadar ilgili veriler kaydedilmitir.
Sekil 4. Dinamik tekerlek yarap degiiminin
lm iin kullanlan lazer gdml lm cihaz ve
aparatlar
Kyl, H. ve nar, A.
izelge 1. Test Matrisi
3. Deneysel Bulgularn Degerlendirilmesi
ki farkl przl yol tipinde (slak-kuru przl ve kaygan
przl) ve farkl sertlikteki amortisr (Normal, sert ve
yumuak) iin tekrarlanan testlerde llen tat hz [m/s],
izgisel tekerlek hz [m/s] ve dinamik tekerlek yarap [m]
sonular degerlendirilmitir. nce her bir amortisr iin
farkl yol tiplerindeki kayma degiimleri ayr ayr analiz
edilmi, daha sonra ayn yol tipi iin farkl amortisr
sertliklerinde meydana gelen dinamik tekerlek yarap
degiimleri analiz edilmitir.
Sekil 6daki grafiklerde grldg gibi frenleme sreleri;
normal amortisr ile 4,9 saniye, sert amortisr ile 6 saniye
ve yumuak amortisr ile 6,35 saniye olmutur. Frenleme
sresindeki bu farkllklar, (3) eitligi ile degien tekerlek
hzna bagl kayma ve (4) eitligi ile degien dinamik
tekerlek yarapna bagl kayma arasndaki farklarn
amortisr sertligine gre degimesi ile aklanabilmektedir.
Sekil 6 (a)da grldg gibi normal amortisr ile her iki
kayma neredeyse birbirine paralel degiim gstermektedir.
Sekil 6 (b)de ise sert amortisr ile frenlemenin banda
kaymann dk degerlerde oldugu grlmektedir. Ancak,
frenlemenin sonuna dogru kayma degeri kademeli bir
ekilde maksimum degere ulap daha sonra yine
kademeli olarak azalmaktadr. Bu anlarda her iki kayma
degiimi paralellik gstermektedir. Bu durum ani yk
degiimlerinde zellikle tat gvdesinin yukar dogru
hareketinde sert amortisrn, dinamik tekerlek yarapnn
degimesini kstladgn gstermektedir. Bu snmleme
zelligi sayesinde tekerlek dnndeki degiim, kayma
degiimine yanstlabilmi ve kaymann kademeli olarak
dmesi saglanmtr. Sekil 6(c), yumuak amortisr
kullanlmas durumunda dinamik tekerlek yarapndaki
degiimin, kayma degiimine yanstlmasnn olduka
gletigini gstermektedir. Bunun sonucunda zellikle
frenlemenin ilk 4 saniyesinde kayma degiimlerindeki fark
artmakta ve bu fark, tekerlekleri kilitlenme egilimine
yaklatrmaktadr. Frenlemenin sonuna dogru kayma
degiimleri ani olarak azalp daha sonra iddetli bir ekilde
artmaktadr. Bu art, frenlemenin 6. saniyesi civarnda
tekerlek hznn tat hzndan daha nce sfr degeri
etrafnda kk salnmlar yapmaya balam olmas ile
aklanabilir. Bu sonuca gre sert amortisr ile telafi edilen
kayma degerindeki art yumuak amortisr ile telafi
edilememi hatta tekerleklerin kilitlenmesine sebep
olmutur.
(a) (b) (c)
Sekil 6. Islakkuru przl yolda oluan hz ve kayma degiimleri a) Normal amortisr ile b) Sert amortisr ile
c) Yumuak amortisr ile.
DENEY
NO
YOL T
/YAPISI
PEDAL
KUVVET
TAITIN
FRENLEME
BALANGI
HIZI
TEKRAR
SAYISI
AMORTSR
SNMLEME

1
KAYGAN
YOL /
(PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
NORMAL
2
ISLAK-
KURU (
SPLT)
PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
3
KAYGAN
YOL /
(PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
SERT
4
ISLAK-
KURU (
SPLIT)
(PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
5
KAYGAN
YOL /
(PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
YUMUAK
6
ISLAK-
KURU (
SPLT)
PRZL
YOL)
FRENLEME
ANINDA
DEKEN
95 [km/sa] 5
Kyl, H. ve nar, A.
(a) (b) (c)
Sekil 7. Kaygan przl yolda oluan hz ve kayma degiimleri a) Normal amortisr ile b) Sert amortisr ile
c) Yumuak amortisr ile.
Sekil 7deki tm grafiklerde grldg gibi kaygan yoldaki
kayma degiimleri slak-kuru yoldaki kayma degiimlerine
gre daha salnmldr. Bu nedenle frenleme sreleri
uzam ve normal amortisr ile 6,3 saniye, sert amortisr
ile 6 saniye ve yumuak amortisr ile de 6,55 saniye
olmutur. Frenleme performans, dinamik tekerlek yarap
degiiminin kayma degiimine yanstlabilme kabiliyeti ile
belirlendiginden, kaygan zeminlerde en iyi frenleme
performans sert amortisr ile elde edilmektedir. Sekil
7(b)de grldg gibi sert amortisr ile frenlemenin
balangcnda dinamik tekerlek yarapndaki degiimler
kayma degiimi zerinde daha etkilidir. Ancak frenlemenin
3.saniyesinden sonra dinamik tekerlek yarapnn etkisi,
telafi edilerek her iki kayma birebirine paralel hale
gelmitir. Bu ekilde tekerlek hzndaki salnmlar azaltlm
ve tekerlek hz, tat hz ile birlikte azalm ve tekerlekler
kilitlenmeden frenleme sona ermitir. Buna karn ekil 7
(c)de grldg gibi yumuak amortisrler, dinamik
tekerlek yarap degiiminin kayma degiimine
yansmasn ok fazla gletirmektedir. Sekil 7(c)nin
ikinci grafiginde grldg gibi, llen tekerlek hz
dinamik tekerlek yarapna bagl tekerlek hzndan farkl
oldugundan tekerlegin gerek artlarn yanstamam ve
bunun sonucunda fren sresi daha uzun olmutur. Normal
amortisrde ise frenlemenin orta blmnde dinamik
tekerlek yarapndaki degiimler kayma degiimine
yanstlamamtr. Bunun sonucunda frenleme sresi, sert
amortisre gre daha uzun olmutur.
4. Sonular
Bu almada normal, yumuak ve sert olmak zere
farkl sertlikte amortisr kullanlarak przl yollardaki
dinamik tekerlek yarapndaki degiimler llmtr. Bu
lm sonular ile tekerlek hzna ve dinamik tekerlek
yarapna bagl kayma degiimleri belirlenerek
aralarndaki farklar ortaya karlmtr. Bu farklarn analizi
ile dinamik tekerlek yarapnn tekerlek hzna ve kaymaya
yanstlmasnda amortisr sertliklerinin etkili oldugu
grlmtr.
Amortisrn snmleme zelliginin azalmas yani,
amortisrn yumuamas, dinamik tekerlek yarap
degiimlerinin kayma degiimlerine yansmasn olduka
gletirmektedir. Bu kt durum, yumuak amortisrlerin
tekerlegin dinamik yarapnda iddetli salnmlar meydana
getirmesi nedeniyle ortaya kmaktadr. Buna karn sert
amortisrlerin snmleme zelligi sayesinde her iki kayma
degiiminin, birbirine paralel oldugu ve bu paralelligin
zellikle frenlemenin sonuna dogru kademeli kayma
degiimi saglayarak tekerlegin kilitlenmesini nledigi tespit
edilmitir.
Tm bu sonulara gre sert amortisrn tat gvdesinin
ve aks ktlesinin dey hareketini snmlemesi sayesinde
ABS sensrlerinden alnan hz bilgisi, dinamik tekerlek
yarap degiimlerini iermektedir. Bu nedenle elektronik
kontrol birimi tarafndan tahmin edilen kayma gerek yol
artlarn yanstmakta ve bunun sonucunda tekerlegin
kilitlenmeden yavalamasn saglayan basn degiimleri
elde edilebilmektedir. Buna karn yumuak amortisrn
snmleme zelliginin az olmas nedeniyle iddetli
salnmlar yapan tat gvdesi ve aks ktlesi, dinamik
tekerlek yk degiimlerini ABS sensrlerinin
alglayamayacag ekilde bozmaktadr. Bu da dinamik
tekerlek yarap degiimlerinin kayma degiimlerine
yansmamasna ve kontrol biriminin, tekerlegin gerek
artlardaki dnmesine uygun basn degiim noktalarn
tespit edememesine neden olmaktadr.
5. Teekkr
Bu alma, 107M188 numaral TBTAK ve 2007/31
numaral Kocaeli niversitesi Bilimsel Aratrma Birimi
projeleri kapsamnda yaplmtr. Bu projeler, Frenteknik ve
Hurmoglu Egitim Danmanlk firmalar tarafndan da
desteklenmitir. Bildirinin yazarlar olarak katklarndan
dolay ad geen kurumlara ve firmalara teekkr ederiz.
Kyl, H. ve nar, A.
Kaynaklar
[1] Satoh, M and Shiraishi., Excess operation of Anti Lock
Brake System on a Rough Road, I Mech. E., C18/83,
1983.
[2] Watanabe, M and Noguchi, N., A New Algortihm for
ABS to Compensate for Road Disturbance, SAE
Paper, No.900205, 1990.
[3] Guntur, R.R., Design Considerations of Adaptive Brake
Control Systems, SAE Paper, No: 741082, 1974.
[4] Muler,S., Uchanski,M and Hedrick,K.,Estimation of
Maximum Tire-road Frcition Coefficient, ASME
Journal of Dynamic systems, Measurement and
Control, Vol 125, pp 607-617, 2003.
[5] Weida,W., Nengen,D and Xiangyang.,An Improved
Self-Adaptive of Vehicle Reference Speeds for ABS,
IEEE,pp 98-102, 2006.
[6] Erzi,A.I.,Cadde ve Ray Tatlarnn Dinamigi Ders
Notlar VI, T, 2000.