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le centrage des avions à ailes en tandem et autres « Poux du ciel »

_ Depuis l’avènement de la catégorie U L M , les constructeurs amateurs sont de plus en plus attirés par ce genre d’avions, notamment ceux de la formule MIGNET qui sont véritablement indémodables et réfractaires à la vrille.

_La répartition de la surface portante sur deux ailes, permet une réduction des dimensions, des efforts et donc du poids.

_Cette répartition doit être traitée avec beaucoup d’attention, car jadis, l’excès de charge sur l’aile A R (centrage trop arrière) avait entraîné des accidents.

_Cela a été compris et corrigé, les ouvrages de M. Cosanday et de Ms Mottez et Bouillaut nous avaient déjà donné sur ce sujet de précieux renseignements, nous allons toutefois essayer d’y voir encore plus clair.

_ Pour le cas qui nous intéresse.à. soit 25 à 26% pour le profil 23012 et 23 à 24% pour le 23112. on doit se référer à la distance séparant les centres de poussée de chacune d’elles. il ne nous reste donc à considerer que le 100cz x 5 de chacune d’elles 1600 pour définir le point d’équilibre des forces AV et AR c’est. La formule est la suivante (1) 100cz x 5 x V² __________________ 1600 F= _ Nous admettrons une vitesse égale sur les deux ailes (bien que le vent qui frappe l’aile AR subisse un léger ralentissement). c’est le fléau de la balance à chaque bout duquel chacune des ailes applique une force verticale (F) qui dépend de sa surface (S) de son allongement (A) du coefficient de portance du profil (100cz) et du carré de la vitesse (V). _ Nous parlons donc de « distance entre longerons » (D). c’est l’aile qui supporte toute la charge. et négligeons pour l’instant le terme V². depuis le bord d’attaque.dire le centrage du foyer . endroit où l’on place généralement le longeron principal. est compté en % de la corde de l’aile. la charge étant répartie entre les deux ailes. et le centrage (position du centre de gravité dans le sens horizontal).1 _Dans les avions classiques dont l’empennage horizontal est calé pour être pratiquement neutre à la vitesse de croisière.

I a = 6.20 80 9.25 100 11.2 _ La portance d’une aile est. on considérera les angles depuis la portance nulle. 100cz = K x 6. _ Dans le calcul de la déflexion (voir plus loin).8 _ Par la suite nous utiliserons dans nos calculs. erreur négligeable). _ En établissant une moyenne somme des 100cz de 0 à 120 ----------------------------------------Somme des angles On trouve une pente en gradient (K) de 9. alors que tous les autres portent encore.0 5 20 3.45 17. fonction de l’angle d’incidence du profil.05 3eme rangée i 100c z Ia _ 1. entre I a et 100cz.35 140 15.05 0 +1.15 60 7. _ Si l’on considère ce tableau entre 100cz = 0 et 120 (englobant toute l’étendue des cas de vol qui nous intéressent).1 4.40 160 16.25 10.30 12.75 174 0 2.20 8. Commençons donc par rétablir le tableau du 23012 (allongement infini)*.68 100cz par degré (toujours en allongement infini). (ce qui détermine la valeur de 100 cz.02 (au lieu de 60. Ex. Tableau 1 Naca 23012 Allongement infini Tableau d’origine 1ere et 2eme rangées I+ 1. voir Nota). pour faire coïncider i = zéro avec la portance nulle 100cz = zéro.4 16.35 14.2 = 60.10 40 5.15 6. ce dernier angle que nous appellerons I absolu (I a). on constate qu’il y a proportionnalité quasi parfaite. comme dans tous les profils d’ailleurs. _ L’angle(i) indiqué dans les tableaux de profils. * Desgrandschamps « le projet aérodynamique » .2° . par rapport à la direction du vent qui la frappe. est mesuré par rapport à une ligne de référence choisie pour permettre un tracé facile du profil.3 120 13. _ Seuls les profils biconvexes symétriques ont une portance nulle quand l’angle d’incidence est égal à zéro.

aussi il a été convenu de les multiplier par 100 ce dont on tient compte dans les calculs suivants. I a et i a désignent la même chose. .Nota : les coefficients de portance cz et de traînée cx comportant plusieurs zéros après la virgule.

du bord de fuite de l’aile. Quand la portance est nulle.A c c . la déflexion est plus faible. Y ) ) 100.35. d’autre part vers le haut ou vers le bas (y). d’une part vers l’arrière (x). D = 100cz x (43 – (3. Par ailleurs. la déflexion est nulle.3 _Cette pente « K » diminue lorsque l’allongement (A) diminue.68 / (1 + (1. _L formule du Pr. le vent qui frappe celle-ci est défléchi vers le bas. x ) – (6.45.765 / A) ) Voir formule de Prandte et tableau page 4 _ Notons que le nombre de Reynolds n’agit pas sur (K). d’un angle de déflexion « D » qui est proportionnel à la portance(100cz) et inversement proportionnel à l’allongement(A). et quand l’allongement est important. la déflexion diminue avec l’éloignement(E). Toussaint nous donne la valeur de « D » en degrés en fonction de l’éloignement. il n’intervient que pour écrêtage du 100cz max. Formule pratique (pour ce même 23012) (2) K = 9. _A l’arrière d’une aile.

23 0.31 0.40 0.2 0.29 Corrigé valeurs Toussaint « T » D = 100cz x E ou ia x K x E A A Correction autre x = 0 et x =1 :T_ (0.30 0.27 0.33 0.26 0.32 0.29 0.37 0. (x et y en nombres de cordes) \ x \ y \ 0 0 0. elle débute à une corde en arrière du bord de fuite de l’aile A V et va en augmentant progressivement vers l’avant jusqu’à l’aplomb du même bord de fuite.5 2 3 0.15 x (1 _ x) ) .25 0.26 0.31 0.36 0.23 0.27 0.33 0.31 0.3 0.30 0. une correction est donc nécessaire.34 0.25 0.30 0.29 0. pour atteindre en ce point.28 0.28 0.35 0.30 0.35 0.25 0. la proximité immédiate de l’aile A R réduit le vecteur de cet angle. une diminution d’environ 35% de la déflexion qui aurait été obtenue en l’absence d’aile A R.2 0.33 0.38 0.29 0.38 0.27 0.3b _Or dans nos avions.22 0.33 0. Nota : c’est cette correction que la soufflerie doit permettre de préciser.28 1 0.27 0.32 0.5 1 1.29 0.28 0. _Le tableau suivant donne la valeur du coef d’éloignement « E » corrigé selon ci-dessous.4 0.5 0.36 0.33 0.7 0.35 0.1 0.28 0.32 0.26 0.24 0.33 0.

le danger nous guette.55 1.09 6.43 6.4° qui frappe le bord d’attaque de l’aile A R Si nous voulions que cette dernière ne porte pas. mais : . par exemple.40° de vent défléchi. les portances étant identiques.5 4 4. son i a sera compté en plus des 2.84 1. la formule devient D = i a x E x M Exemple : Derrière une aile l’allongement 5.83 7.95 7. le centrage se situera au milieu de l’ensemble.3 corde et y = 0. A Tableau (3) \ A 3 3.48 7.25 1.33 1.68 1.un vent défléchi de : 6 x 0.72 6.5corde d’où E = 0. la même aile qu’a l’avant. mais si elle doit porter.4 = 8. calée donc à 6 + 2.68 M 2. volant à i a = 6°d’incidence.5 5 5.73 9.28 x 1. il existe à une distance x = 0.4 Rassemblons dans un même tableau .17 1. nous appelons (M) le K de la déflexion.28 (tableau 2) .15 7. les deux dernières formules fonction de l’allongement (A).03 1. qu’en utilisant.61 7.5 7 infini \ K 6. il faudrait caler son i a à ce même angle.10 / / Pour la déflexion. et c’est là que si on n’y prend pas garde.43 1.4°. On pourrait en effet en déduire. à l’arrière.43 = 2.5 6 6.

Si le phénomène n’est pas immédiatement stoppé à l’aide de gouvernes ( si celles-ci sont suffisantes ) il devient vite impossible de le maîtriser. l’aile arrière reçoit immédiatement un vent moins défléchi et devient. * Avec la formule Mignet. l’aile AV mobile doit donc pouvoir être calée à un angle supérieur au calage de l’aile arrière. . dans ce cas . quelconque. Tout cela est différent d’un avion à l’autre. par ex. ce qui a pour effet d’accentuer la perturbation initiale en amplifiant la perte de portance. l’avion pique légèrement. on a calé l’aile AV à . c’est l’instabilité. : dos du fuselage. plus porteuse que l’aile AV . Il y a donc une limite à ne pas dépasser. de cette façon si l’aile AV ne porte plus. MAIS . Quelle est cette limite de centrage AR : on voit que dans notre exemple. l’aile AR non plus* Pour un avion. de leur allongement et de la distance bord de fuite AV jusqu’au bord d’attaque AR. il s’en suit une perte de portance sur les deux ailes. à ailes en tandem.i = 6° . le centrage recherché dépend de la surface de ses ailes. on ne peut pas faire de comparaisons sur les centrages sans connaître l’ensemble de ces éléments. la vitesse n’a pas encore changé et i diminue . la déflexion derrière l’aile avant diminuant aussi dans les mêmes proportions. l’avion pique de plus en plus et passe irrémédiablement en piqué par l’avant (accidents précités ).5 Imaginons le système en équilibre en vol horizontal : par suite d’une perturbation ou d’une manœuvre du manche.par rapport à une ligne de référence. il ne faut en a aucun cas caler l’aile AR à un angle supérieur .

5 . Allongement A = 5. l’aile AV porte 2. mais pas plus ! c’est pourquoi on multiplie le résultat par 0. c’est le centrage. (pour l’aile considérée).40 m .Les portances étant proportionnelles aux surfaces. dans lequel on utilise au maximum l’aile AR.95 _____________________________________________ On suppose les commandes bloquées. 4 pour i a = 1° : D = 1 x 0.63°et 100cz n’augmente que de k2 x 0.5 .04 --.33 Déflexion D. K = 6. la valeur de cette démultiplication est constante : i a AV = 10°----. son cz augmente donc .C’est la charge admissible sur l’aile AR et c’est aussi le centrage au foyer avion.33 Aile AR . mais nous verrons plus loin qu’il en découle une « conséquence avantageuse ». l’aile AV prend elle aussi 1° d’incidence.60 m .33 = 0. on arrive à la formule 4 R = S av x Kav x i a Av Rapport des portances “R” = S ar K ar I a AV – D Ce qui donne en reprenant l’exemple : avec I a AV = 1° : R = 7.i a AR. Surface S = 6.04 6. .38. porte 2.92 m² .6 Le centrage au foyer avion --.04 ) total 3.33 . L = 5.28 x 1. Surface S = 7. K a2 = 6.37° 2°) Aile AR : Tableau 3 pour A = 4.33 x 1 = 2.Exemple : Aile AV.95 (1 – 0. se trouve donc « démultiplié » par rapport à l’angle AV.37 = 0. --.2 m .04 fois plus que l’aile AR ( si l’aile AR porte 1.95 x 0.37) l’aile AV.L’avion est en équilibre à tous les angles de vol. mais l’aile AR reçoit 1.5 : Kav = 7. _______________________________________________ --.48 . Corde C = 1. Corde C = 1.D Soit 1 – 0. donc depuis l’AV : 32.95 ---On cherche le rapport R des portances correspondant à ce centrage.63 = 6.l’angle d’attaque du vent sur l’aile AR.5 K = 7.2 m . pour x = 0.9.9 % de la distance entre longerons. L = 6. 9 % 3.5 corde : E = 0. --.K A = 7. lorsque l’avion se braque de + 1°.63 = 4. tableau 2.28 Et p.92 x 7.48 6. 1°) Aile AV : Tableau 3 pour A = 5.3 corde et y = 0.. M = 1.04 d’où sur l’aile AR en pourcentage de la charge totale : 100 = 32. --. A = 4.L’aile AR se trouve donc pénalisée par la présence de l’aile AV.33.

6 = 3° K 7.75 (tableau 2) : E = 0. P ) S.7 % Aile AV S = 9.5 m² All.924 en gardant 10% de sécurité : 34.28 x 1.924 : Total 2.2 x 0.6 à 130 km/h (croisière) soit 36m/s (100 cz = 1600.924 7. mais l’aile AR reçoit 1 – D = 1 – 0.31 = 2° (M = K )p. Lorsque l’avion se braque de + 1°.5 x 0.5° i a = 21.924 Soit en % : 100 = 34.63 5.3 _____________________________________________________________ On suppose les commandes bloquées.L’angle d’attaque du vent sur l’aile AR se trouve donc « démultiplié ». V² Déflexion D Pour x = 0.45 . l’aile AV porte 1.5 --. ce rapport est constant : i a AV 10° soit i a AR 6.L’aile AR se touve donc pénalisée par la présence de l’aile AV.5 = 5. y = 0. = 5.2 % qui serait le centrage limite AR.6 K = 7.36.5 x 7.28 D = i a x E x M = 5.36 7.4 A Incidence : I a = 100cz = 40.78 . l’aile AV prend elle aussi 1° d’incidence. son 100 cz augmente donc de 40.5 = 7.36 Charge = P = 312 kg 100 cz = 40.3 138 kg 21.37 = 0.4 7. ________________________________________________________________ Les portances étant proportionnelles aux surfaces on arrive à la formule suivant : rapport des portances R R = S AV x KAV x i a AV S AR K AR I a AV – D Ce qui nous donne avec i a AV = 1° : R = 9.6 bis Le « Galopin »centré à 30.9 7.9 5. mais nous verrons plus loin qu’il en découle une « conséquence avantageuse ».3° (pour l’aile considérée ) --.9 = 30.3 1 – 0.5 Aile AR 7.37 Si l’aile AR porte 1.36 x 1 == 1. (mais non instable ) 2.

mais lorsque en tirant sur le manche. C’est cela la géniale découverte d’Henri Mignet qui. Ne décroche pas car jusqu’alors elle travaillait en dessous de ses possibilités. le phénomène d’interaction que nous venons d’indiquer. ce qui avait pour résultat. se révèle au contraire. est chargée à 23.7a La conséquence avantageuse Nous venons de voir que la déflexion en arrière de l’aile AV. de porter à nouveau à son cz max. a pu mettre en évidence l’heureuse relation des ailes rapprochées. mais « juste ce qu’il faut » car la déflexion commencerait à réapparaître. était fonction de sa portance 100cz. on verra dans l’exemple suivant que lorsque l’aile AV. on arrive au 100 cz max. . . . Si l’on persiste dans cette manœuvre la même chose se reproduit et on arrive ainsi « manche au ventre » sans jamais décrocher. le 100 cz diminue et donc également la déflexion (qui lui est proportionnelle). hautement bénéfique sur le plan de la sécurité. . permet à l’aile AV. on assiste à une sorte d’autorégulation de l’angle d’incidence au 100 cz max. de l’aile AV. voit sa portance augmenter et.2 Kg/m². L’aile AR. Les avions à ailes en tandem que d’aucuns considèrent comme traînant une aile arrière inutile.7 Kg/m². l’aile arrière ne supporte que 14. Recevant alors un air moins défléchi. et que les décollements commencent à apparaître sur le dos de l’aile AV. l’avion s’enfonce et c’est tout ! L’aile AR. de pénaliser l’aile AR. avec ses modestes moyens expérimentaux « en grandeur ». car en dehors d’un simple partage des portances. tout en rétablissant l’assiette de l’avion. se trompent.

2 7.7Kg/m² 92/6. Aile AR : 5.71° Nota Avec le profil 23112 le « K » est identique.4) A = 4.14° i calage =i a+D =3.24 100cz = 1600 x 188 = 42.33 (p.05° que nous avions ajouté p.72° Aile AV.08° AR.14 =5. = 5.09° .63+2.5 K = 7.05 = 4.2 =5.76 – 1. : 5.3 corde et y=0.48 m² S = 7.76 x 1.6 Poids total = 280 Kg Charge aileAR : 280 x 0.33 6.48 x 900 i a =25.329 = 92 Kg Charge aile AV : 280 – 92 = 188 Kg Nous utiliserons la formule 100 cz = 1600 x P S = Surface en m² S x V² V² = carré de la vitesse en m/s dans ce cas 900 1_____ =100 fois la viscosité de l’air 1600 Eloignement « E »(p.48=14.8 (il n’y a pas de document 7b) Détermination du calage des ailes Reprenons le même exemple avec centrage à 32.28 Aile AV Aile AR S = 6.95 P = 188 Kg P = 92 Kg Charge alaire 188/7.77 – 1. n’oublions pas de ramener les angles de ia à i en retirant le 1.2 pour faciliter nos calculs. seuls les angles changent On retire 0.4) Tab 3 Pour le calage (par ex.4) K = 6.9% sur un avion volant à 108 Km soit 108 = 30 m/s 3.5 (p.77 – 0.68 ce qui donne : AV.68 = 5.24 = 3. par rapport au dos du fuselage horizontal à 108 Km/h) .2Kg/m² 100cz=1600 x 92 =25.33 x 0.68 = 5. = 5.05 = 4.76 – 0.92=23.63° i a = 100cz =42.28 = 2.3bis)pour x=0.92 x 900 6.5corde = 0.76° K 7.92 m² A = 5.95 D = i a x M x E = 5.77° P.

765 / A)) . V² 1600 T = 100cz x ((43 – (3.765 a A A = Allongement M = K / A D = Déflexion en degrés P = poids en Kg ou 9.Les formules utilisées Portance p-1-(Kg) 1 F = 100cz .68 / (1 + (1.15 x ( 1 – x)) D=i x M x E a 100cz = 1600 – P S . V² Valeur 100cz Avec 100cz ______ coefficient de portance S __________ surface en m² V _________ vitesse m /sec = Km / h 3.6 T et E Formule de Toussaint K = 100cz /i / 1 + 1. S .35 x 2) – (6.45 x y)))x 100 F éloignement 2 (fractions de corde) éloignement corrigé 3 deflexion (°) 4 E = T – (0.

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