MOTORES

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Página principal de José Andreu Página principal de Motores More... Página siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIÓN EL ENGRASE LA REFRIGERACIÓN LA COMPRESIÓN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIÓN

POTENCIA Y PAR MOTOR
Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m áquinas que funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está unido a la rueda mediante el piñón de engranajes. El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón. Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por dos (la mitad del diámetro es el radio).

Vu = (π D2 /4) x L π

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y la carrera L por sus valores puestos en centímetros. La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros. Calcular la cilindrada total.

http://www.geocities.com/jam49_es/page7.html

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no tiene unidades. Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen de la propia cámara de explosión. y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos. por tanto. RELACIÓN DE COMPRESIÓN PROBLEMA TIPO En el problema anterior.com/jam49_es/page7. únicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de Potencia y Par Motor http://www. Volumen de la cámara de compresión Vc = 44´35 cm3 La relación de compresión es adimensional. ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de igual dimensión. una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. Su resultado expresa. esto es.geocities. Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10 Rc = 10 DATOS. Por ello su cociente carece de unidad.html 06/05/03 . una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistón hasta el PMS. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. que es aproximadamente igual a 1´6 litros. Se llama Relación de Compresión a la relación que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión Vc. V = 1597 cm3 = 1´597 litros. hallar la relación de compresión del motor sabiendo que la c ámara de explosión tiene un volumen de 44´35 centímetros cúbicos. resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión. que es un pequeño espacio en la parte superior del cilindro. El problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10.MOTORES Página 2 de 2 Vu = (3´14 = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 = 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19 Vu = 399´19 cm3 V=4 399´19 = 1597 cm3 Si queremos expresar el resultado final en litros. y eso es lo que realmente es.

Si queremos medir una fuerza. que la sé. la potencia real que nos da en el eje motor o cigüeñal. esto es. y en 1 segundo será 2 π r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza.Título de la página Página 1 de 2 Página Principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de Potencia y Par Motor Problemas de examen More. pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la π circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. Matemáticamente lo expresaremos así: Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo En el motor. esto es. es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2πr. el espacio total que recorrerá C en 1 minuto será igual a 2 π r n. Si el motor gira a n revoluciones por minuto..html 06/05/03 . Desgastes a causa de Par Motor PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA Para saber la potencia efectiva de un motor. Es como si le echáramos un pulso al motor. aplicamos otra conocida hasta igualarla.geocities. Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. tenemos que: fex r= F R=M Sustituyendo valores en la Potencia: Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60 http://www..com/jam49_es/page27. KAWASAKI VULCAN Siguiendo con la Física aplicada al automóvil. por unidad de tiempo. Su fuerza en ese momento será la mía. sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado. hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo.

Pe = M 2 π n / 60 Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo. Página principal de José Andreu Página principal de motores RENDIMIENTO MECÁNICO Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada. Como ésta es mayor que aquélla. el resultado será siempre igual o menor que 1.) 2 π / 60 75 = 1 / 716´19 Pe (CV) = =M n / 19´09 M n / 716´19 PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que. ya que. girando a 3400 rev.) Chasis de Fórmula 1 2 π / 60 = 1 / 19´09 Pe (kgm/s) n en revoluciones por minuto (rev. "efectivamente" sabemos su valor por habérselo sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf).geocities. nos entrega un par de 18 mkg. Desgastes a causa del Par Motor Problemas de examen Página anterior de potencia y par motor http://www./min. Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV).Título de la página Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π Página 2 de 2 n / 60 A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor. ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 % ρ = 46 % Es un rendimiento relativamente alto.. la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo./min.html 06/05/03 . Si la expresión la multiplicamos por 100. el resultado nos vendrá dado en términos de porcentaje. ya que. Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV Pe = 85´45 CV Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW Pe = 62´89 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW.com/jam49_es/page27. en los motores de gasolina. hallar su rendimiento mecánico. la potencia efectiva nos dará en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 π n / 60 75 M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg) n en revoluciones por minuto (rev./min. éste oscila entre un 20 y un 25%. que equivale a 75 Kilográmetros por segundo.

forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario). aplicada ás verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea. la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en la explosión de la mezcla dentro de la cámara. a poco desprevenido que se encuentre el motorista. horizontal que. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello. el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente. El par resistente. Sería cosa de dibujos animados. que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. que son la OV. aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal mediante la biela. que es absorbida por la reacción del bloque motor. por ejemplo. La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones. o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal. hace presionar el cojinete del cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´. sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par. y que se tiene que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica. se le levante de manos la motocicleta. el motor halla una resistencia a girar.html 06/05/03 . Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo. aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque. y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal. finalmente. como antes se indicaba. obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera. sobre el bulón B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI. a la que llamaremos MD ´. y el conjunto pistón-biela vencerá. Esta fuerza. entregando mucha potencia en muy poco tiempo.com/jam49_es/page31.. forma el par MD ´-OD´´. con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro. se puede comprobar fácilmente. y con ello a todo el vehículo. perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro. apoyándose sobre el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar). que no s o n m que los vectores. y que siempre ha de ser opuesto al par motor MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo. El caso contrario no se da prácticamente nunca. y en un instante muy pequeño hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos. En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´. pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular caída. e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela. no tenemos más remedio que auxiliarnos de la representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos. Página principal de Motores Dentro de la Mecánica de motores. Ello hace que. y la otra es la BD. Una es la BD. también. etc. Al poner el motor en marcha. y la OC´. Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal. se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. que es realmente el PAR MOTOR. Apurando un poco la observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas.. Como el punto O es el eje del cigüeñal. La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. éste no podría avanzar y tendería a "calarse".geocities. y ésta reacciona con una fuerza igual y contraria OD´´ la cual. con la fuerza MD ´ aplicada sobre la muñequilla de biela M. Para ilustrar mejor estas explicaciones. el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB. a moverse más rápidamente. por fallos en el encendido. que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal. De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR Página principal de José Andreu Potencia y Par Motor Página siguiente de Desgastes More. Es el típico efecto del "caballito". se descompone a su vez en otras dos. bien por escasa carburación. cualquiera que sea la cilindrada. Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas. El bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje. empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha. vertical. que tanto gusta a la gente joven. la reacción del cigüeñal a ser movido. La fuerza F de la explosión (izquierda). cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo. apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela. ya que sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas. http://www. trasladada paralelamente a ella misma. que no se mueve. al acelerar y al subir una pendiente. pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocería en el sentido contrario al giro del motor.

terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento. tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste. con lo que la reparación general y la rectificación se verá necesaria tarde o temprano. y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante. y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservación del automóvil. y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del motor que corresponde a la potencia máxima. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros.Título de la página Página 2 de 2 Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente. Como consecuencia. tarde o temprano. la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotación del motor. recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo. Página anterior de Potencia y Par Motor Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que. con lo que el desgaste aumentará. al fin y al cabo. siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor. a la vez que deberá evitar forzar el motor. Sin embargo no es posible anularlos por completo. ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta. Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. se produce el desgaste de éste. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricación completa.html 06/05/03 . ya que el motor es. no la velocidad del coche.geocities.com/jam49_es/page31.

Abundando en el detalle.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont.geocities. aún con bielas cortas. La reparación no será muy duradera por lo general. La biela corta reduce el tama ño del motor. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados. y ahorra para ello. no tienen la misma medida. En los primeros http://www. Cambiar foto CONICIDAD El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. debido a ese desgaste. pero en menor grado. El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral. y por lo tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones será también menor. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda. en las carreras ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de ser.html 06/05/03 . si miramos el motor de frente. Página principal de Motores La ovalización El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la muñequilla del cigüeñal. naturalmente. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor. La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes. con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación a fondo del motor mientras uno se lo piensa. la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosión que durante los otros tiempos. mayor. De esta forma se consigue que la inclinación de la biela durante las carreras descendentes del pistón sea menor. nos podemos encontrar que. Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro. si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y transversal. En cambio. La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p érdida de compresión y de potencia..) Página principal de José Andreu Página anterior de Desgastes Página siguiente de Desgastes More. durante el tiempo de explosión el empuje lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas. y con ello el peso y el volumen.. Por ello. consumo excesivo de aceite. y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal al motor que en la longitudinal..com/jam49_es/page32. en el tiempo de compresión el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande.. ha dado lugar a los motores descentrados. Ésa es la ovalización: el aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigüeñal. Éstos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado. Sin embargo. etc. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste. precisamente a la derecha visto el motor de frente. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. pero de menor valor Sin embargo. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho. pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro.

al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón. Página 2 de 2 En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared. y ello da lugar a la conicidad de los cilindros. deben rectificarse todos los cilindros. Por todo ello. Estos segmentos. Cuando el desgaste no es muy grande. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro. debido a que tiene que ascender más. o el diámetro de la última rectificación. Página anterior de desgastes Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original. formándose un escalón. o pasando un dedo por él si el desgaste es menor.com/jam49_es/page32. A partir de ahí.html 06/05/03 . con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor. En los primeros momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande.Título de la página El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. puede corregirse el defecto con la colocación de segmentos y expansores especiales. la vejez aproximada del motor. y como consecuencia de ello. En los motores descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las bielas y empujes laterales durante la compresión. la inclinación de la biela es máxima. que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro. y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a los 90 grados desde el PMS. y por lo tanto también lo será el empuje lateral. Cuando el motor está muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista. sino a unos milímetros por debajo de ella. En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es más difícil en las partes altas del cilindro. el empuje lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza.geocities. más con el de fuego que con el de engrase. por lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad. si nunca se ha rectificado. Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas. por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro. a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también más elevada. sino que lo hace a través de sus segmentos. dificultando con ello el paso del aceite. por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela.

debe procederse al rectificado. pues el cojinete resulta de más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo. indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación. Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un motor de 6 cilindros. pues no miden micras. En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje.. pero el cigüeñal. ambos cojinetes de biela se desgastan más por su parte superior. está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje. A diferencia de los cojinetes de biela. o sea. En cambio. además del movimiento de rotación del eje. por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición.geocities. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido. originará un descentramiento entre ellos pequeñísimo. muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende. reforzando este efecto por la presión del aceite.html 06/05/03 . En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela. Los bulones desgastados se sustituyen por otros. y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical). o de pie de biela. principalmente el cigüeñal. Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. y de dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión ás produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado. al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro. que es el bulón del pistón. sino centésimas de milímetros). el de la cabeza de biela. llamada también mu ñequilla de bancada. el cojinete articulado a la manivela. pero sin llegar a romper esa película fina de aceite). por ser costoso. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más blandas. sufre un frotamiento más enérgico. mientras que la parte inferior. o pie de biela. Los esfuerzos son también muy variables en magnitud y en dirección. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus http://www. que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. Otro tanto sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela.Título de la página Página 1 de 2 Página principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de desgastes More. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo. etc. Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión. para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos. ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón. que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite. tungsteno. ya que la combinación de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela. Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya. Esto es conveniente. Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada) Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y van teniendo una ovalización apreciable. Si se comprueba que la diferencia de diámetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centésimas de milímetro. En todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. resultando ovalizados al cabo del tiempo. existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete. que sirven de apoyo al cigüeñal. que transmiten la fuerza de la explosión. está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal. sobre todo si falla el engrase.. como son el bulón. mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de otros elementos. encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla colocada frente a ella. metal con metal. el cojinete superior. Como la fuerza más importante es la procedente de la explosión. La comprobación de la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrómetros. Así. fluidez. Como consecuencia de todo ello. La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. o cabeza de biela. y sometido a su vez a un movimiento de vaivén. ya que su contacto no debe ser directo. tal y como indica la figura de abajo. que es lo mismo que para protegerlas del desgaste. Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro. pero real. pues su parte superior. como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metálicas). puede tornearse con precisión en máquinas rectificadoras especiales. llamada muñequilla de biela. se encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografía. al que se articula el pie de biela. la manivela a la que se articula la cabeza de biela. tales como el cromo.com/jam49_es/page33. los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza. y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada.

Página principal de José Andreu Página principal de motores Página anterior de desgastes http://www. pero real. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña.html 06/05/03 . ya que de lo contrario sobrevendría también el agarrotamiento o "gripado" de las piezas. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus superficies. tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada) Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible. y así sucesivamente. además es necesario que exista un huelgo suficiente en frío para permitir la dilatación al calentarse. pero a medida que la superficie sea menor.Título de la página pequeñísimo. la fuerza que tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo. con lo cual se acelera el proceso de desgaste. pero por otra parte.com/jam49_es/page33. Página 2 de 2 Variación de la superficie de contacto S. entre un eje E y su cojinete durante el giro.geocities. puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total. la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor. un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento. de manera que esas superficies se desgastarán mas cuanto más desgastada estén.

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