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LE PILOTAGE MARITIME

Rédigé par BIGNAULT Louise-Adélaïde CDMT Année 2002

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Introduction

Depuis la plus haute Antiquité, le pilote guide le navire à l'entrée et à la sortie du port, où les eaux présentent les plus grands risques. Cette institution s'est en effet imposée au fur et à mesure du développement des échanges maritimes. Pour des raisons de sécurité, le capitaine requiert l'aide d'un "homme du lieu" qui possède toutes les connaissances nécessaires sur la rade, les fonds marins, les courants, les configurations de côtes et portuaires, pour que le navire accède sans encombre aux installations qui lui sont réservées, ou en sortie. Ce pilote portuaire ne doit pas être confondu avec le pilote hauturier qui est, pour sa part, l'ancêtre du capitaine. En effet, c'est à lui que revenait la charge de diriger le navire en haute mer. Le capitaine était seulement le chef de l'expédition militaire ou commerciale ; sa charge était de défendre le navire des actes de piraterie pour assurer avant tout de la bonne conduite de la cargaison à destination. D'illustrent navigateurs étaient des pilotes hauturiers, comme Christophe Colomb, Magellan. Les deux professions ont coexisté jusqu'au XVIIIème siècle. Elles assuraient la sécurité de la navigation maritime d'un bout à l'autre du voyage. Mais, le capitaine ayant développé son rôle à bord et, plus particulièrement, sa capacité à manœuvrer lui-même le navire, le pilote hauturier a, peu à peu, disparu. L'obligation de pilotage remonte à un édit de 1551, pris sous le règne de Henri II qui énonçait : "Le patron du navire pour écarter tout danger menaçant la vie des hommes ou la cargaison sera tenu en tous lieux où la nécessité et l'usage le commandent de prendre un pilote ; s'il ne l'a pas fait, il sera puni pour chaque fois d'une amende de 50 réaux d'or. Il dédommagera, en outre, le chargeur des frais et des pertes qu'il aura éprouvés par suite de cette négligence. Le pilote sera payé sur les marchandises au chargeur et il sera nourri par le patron si son salaire n'excède

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pas 6 livres de gros de Flandre. S'il l'excède, son salaire sera imputé comme grosse avarie sur le navire et sur la cargaison." Mais, c'est sous le règne de Henri III qu'un édit, pris en 1584, jette les bases de la réglementation du service de pilotage. Il prévoit essentiellement l'examen que le pilote doit passer pour exercer sa profession et la tutelle des autorités royales sous laquelle il est placé pour ce faire : l'Amirauté. C'est à cette époque qu'elle commence à fixer le nombre de pilotes dans chaque port et impose l'obligation de pilotage qu'aux navires étrangers. L'Ordonnance de Colbert, édictée en 1681 sous le règne de Louis XIV, est un texte fondamental de renommée internationale. Elle définit les attributions respectives du capitaine et du pilote. En définitive, elle énonce les grands principes du pilotage, qui le régissent encore de nos jours : il s'agit, tout d'abord, de l'obligation de pilotage, de son monopole, du contrôle de l'Amirauté, des connaissances du pilote, et encore des sanctions en cas de faute de ce dernier. Ainsi, par exemple, s'il échoue volontairement le navire, "il sera puni du dernier supplice et son corps sera attaché à un mât planté près du lieu du naufrage." Ce n'est qu'avec le décret-loi du 12 décembre 1806 pris sous le règne de Napoléon Ier que vont apparaître les stations de pilotage, les pilotes étant jusque-là regroupés en confrérie. Les principes de base énoncés dans ces textes se sont perpétués tout au long des siècles. En effet, nous ne pouvons que constater leur reprise dans les lois et décrets actuels. Bien sûr, ils ont été modifiés et adaptés aux nouvelles conditions de navigation et de commerce.

Ce mémoire porte essentiellement sur l'organisation générale du service du pilotage portuaire français. Ainsi, dans une première partie, nous établirons un descriptif du service portuaire du pilotage. Ensuite, dans une deuxième partie, nous verrons les différents régimes de responsabilité, pour terminer brièvement sur les enjeux européens.

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Première partie Le service du pilotage maritime 4 .

Ainsi. où la route maritime est dangereuse. Elle consiste à guider le capitaine à l'approche d'un port. Cependant. La mission du pilote est restée la même. Sa mission est obligatoire. 1584 et 1682. D'ailleurs. de ces textes découlent non seulement la définition du service de pilotage. 28 juillet 1976. "le pilotage est obligatoire pour tous les navires français ou étrangers". tous les éléments qui le caractérisent. à l'approche d'une zone portuaire. rades et eaux maritimes des fleuves et canaux". lui-même inspiré des ordonnances de 1562. En fait.L'intervention d'un pilote à bord d'un navire. qui a remplacé le décret-loi du 12 décembre 1806. Qui plus est. la définition de l'article 1er est complétée par la mention que. Cette loi a subi maintes modifications apportées par le décret du 19 mai 1969 modifié lui aussi par les décrets du 26 avril 1974. Le texte fondamental de cette Charte est la loi du 28 mars 1928. le service de pilotage s'est toujours vu appliquer la même définition telle que nous pouvons la lire à l'article 1er de la loi du 28 mars 1928 : "Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines par un personnel commissionné par l'Etat pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports. du 14 mars 1986 et du 25 mai 2000. des exceptions à cette obligation existent. est indispensable pour garantir la sécurité de la navigation maritime et la préservation de l'environnement. C'est une activité réglementée par de nombreux textes qui constituent une véritable Charte du pilotage. dans les ports. 1er août 1980. mais aussi. le régime du pilotage est complexe. Malgré l'évolution de la réglementation. cette mission sous-entend de porter assistance en priorité à tout navire en difficulté ou en danger de se perdre. 18 septembre 1978. 5 .

Un certain nombre de prérogatives et. en contrepartie. d'obligations prévu par la loi. elle établit le caractère et les limites de l'opération de pilotage. L'obligation du pilotage Le titre 1er de la loi du 28 mars 1928 s'intitule "Obligation du pilotage". puis de celui de la loi de 1928. Section 1. les cartes maritimes n'étaient pas très précises et les aides techniques à la navigation n'existaient pas. I. pour la conduite des navires visés par le décret du 19 mai 1969 modifié. Il aurait donc été dangereux de permettre à 6 .Chapitre 1 Les éléments caractérisant le service du pilotage La loi de 1928 instaure une obligation pour le pilote de fournir une aide aux navires à l'entrée et à la sortie du port. Dans ses articles. et en des lieux déterminés définis comme la zone de pilotage obligatoire. La zone obligatoire de pilotage Au temps du décret de 1806. l'assistance est dispensée par le pilote. qui ont consacré l'obligation de pilotage. Ainsi. conduit à considérer le pilote comme chargé d'une mission de service public.

Cass. l. Le pilote n'a pas à prendre les devants et proposer ses services au-delà de cette zone obligatoire3. Le capitaine a donc besoin de ce spécialiste. Administration du pilotage de Dunkerque c/ Pollefort. 95. n°444. Cette zone est. op. A) La détermination des limites du port La quasi-totalité des navires sont obligés de recourir à l'assistance du pilote. 1927. Ripert. Il s'étend au-delà et comprend tous les lieux dangereux qui se trouvent en ses abords et par lesquels il faut passer pour y entrer et en sortir. CA Douai. . le pilote. Debrac et Agnicray.G. et par conséquent le champ d'intervention du pilote vont s'étendre en fonction des exigences en matière de sécurité. 12 janv. les courants. l'idée d'imposer un marin expert des conditions locales de navigation s'imposait naturellement. 1. bref. 3 Rodière. service du pilotage de Sète c/ Domine et autres. civ. p. op. L'assistance technique apportée par le pilote l'est donc dans des lieux spécialement déterminés. Les risques d'accidents étaient certains. cit. le port n'est pas seulement constitué par l'ensemble des bassins jusqu'aux extrémités des jetées et du chenal d'accès. 7 . pour traverser cette zone dangereuse. t.. Par conséquent. Elle diffère selon les ports mais ne se limite pas aux ports à proprement parler. 1927. cit. les connaissances appropriées pour naviguer en toute sécurité à l'entrée et à la sortie du port. 6 juillet 1910. assez vaste. qui connaît les fonds marins. 1 2 Article 3 alinéa 1er du décret du 19 mai 1969. d'ailleurs. modifié par l'article 1er du décret du 14 mars 1986. En effet. Le "port".tout capitaine de pénétrer dans des ports difficiles d'accès. S. comme l'arrêt de la Cour d'appel de Douai l'a retenu en 19102. Le règlement local de chaque station précise la zone dans laquelle le service du pilotage va être effectué1. n° 858 .

18 novembre 1969. sur les étangs ou canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires. en considération des conditions locales d'exécution de l'opération de pilotage. Mais. le pilotage est. La décision portant fixation du seuil. les navires du service des phares et balises . rivières et canaux en aval du premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer". . D 1970. fleuves. prise après avis de conséquent. Les dispenses à l'obligation de pilotage Les dispenses à l'obligation du pilotage sont inscrites à l'article 1 er du décret du 14 mars 1986 qui modifie l'article 3 du décret du 19 mai 1969.B) Les navires concernés par l'obligation de pilotage Dans la zone obligatoire considérée. des exemptions sont également prévues. pour ce faire. Ces navires peuvent être français ou étrangers (articles 2 et 3 alinéa 1er du décret de 1969). sont totalement dispensés du paiement de taxe de pilotage.les navires d'une longueur hors tout inférieure à un certain seuil fixé pour chaque station. en effet. Rodière précise que l'aéroglisseur n'est pas soumis à l'obligation de pilotage mais que le tribunal n'a pas statué sur la question de fond. les bâtiments de guerre français à l'entrée et à la sortie des ports militaires.19 : R. dans les ports et rades. Il prévoit deux situations : • D'abord. Calais. Il a. à vocation commerciale – exceptés les aéroglisseurs4 – ou militaire. à pénétrer dans la zone de pilotage obligatoire. les navires affectés exclusivement à l'amélioration. d'un port non militaire . estimé qu'il n'y était pas soumis parce que le "Hoverport" se trouve en-dehors de la zone de pilotage fixée réglementairement pour le port maritime de Calais. II. 8 . par " – quel que soit leur tonnage. lorsqu'ils sont appelés. com. a priori. à l'entretien et à la surveillance des ports et de leurs accès ainsi qu'au sauvetage . Il s'agit : 4 T. p. obligatoire pour tous navires visés par l'article 2 du décret du 19 mai 1969 : "… sont considérés comme navires au sens du présent décret. tous les bâtiments de mer qui effectuent une navigation en mer. les navires affranchis de l'obligation du pilotage et qui.

conclusions Rougevin-Baville. de subordonner le droit de circulation des navires dans les ports à la possession d'un brevet spécial par leur capitaine ou à l'appel au service public du pilotage…"8 5 6 art. Ils sont. Mais. 7 Article 5 alinéa 2 précité.la commission locale prévue à l'article 7 ci-après. Rec. 3 du décret précité. comme le commandant d'un ferry assurant une ligne régulière. 2 juin 1972.AJDA 1972. par exemple. par sa fréquentation du port. 9 . 8 CE. peut ne pas avoir besoin des conseils d'un pilote. et dans la mesure où la sécurité de la circulation l'exige. A) La licence de capitaine-pilote Certains capitaines de navire peuvent se voir délivrer une licence de capitaine-pilote pour un port ou une partie du port considéré. Ce cas est rendu obligatoire dès lors. CE. que les conditions météorologiques impose l'utilisation de remorqueur(s) pour manœuvrer en sécurité. Le Conseil d'Etat rappelle dans un arrêt du 2 juin 1972 que c'est au législateur d'organiser le droit de circulation dans les ports : "…il appartient également à l'autorité administrative. il paraît utile de l'y autoriser mais de l'obliger à payer la taxe de pilotage. en vue d'assurer la police de la circulation dans les ports. Article 5 alinéa 2 du décret du 19 mai 1969 modifié par l'article 3 du décret du 14 mars 1986. il devra payer le tarif général7. Dans une telle situation. les navires affranchis de l'obligation de prendre un pilote. p 647. Plutôt que de le sanctionner pénalement pour s'être soustrait à des prescriptions réglementaires. Dans ce cas. cette exemption peut apparaître anormale puisque l'obligation de pilotage est inscrite dans une loi. • Et ensuite. le navire est soumis à un tarif réduit6. est annexée au règlement local de la station". le législateur retient les cas où le capitaine. Fédération française des syndicats de pilotes maritimes. leur capitaine étant titulaire d'une licence de capitaine-pilote. pour qu'il participe à l'exploitation de la station de pilotage. Mais rien n'empêche le capitaine de faire appel à un pilote pour l'assister. dispensés de l'obligation de prendre un pilote dans cette zone5. dans ce cas là. A première vue. p 407 .

Mais. situation du poste dans le port . Enfin. ses au port : les difficultés des opérations d'entrée. Désormais. de sortie et de mise à quai . la vérification de ses compétences. B) Les "pratiques" Le recours à des "pratiques" devient exceptionnel. de ses aptitudes physiques. etc. en ce qui concerne les catégories et les longueurs hors-tout des navires (article 7 du décret de 1969)9. 10 Décret du 7 août 1979. de manœuvre et de navigation . ses qualités manœuvrières. après avis de la commission locale. Ces conditions. La licence est délivrée pour deux ans et peut être renouvelée tant que toutes les conditions requises demeurent réunies. les capitaines de certains bâtiments sont formellement exclus du bénéfice de cette licence. le second capitaine d'un navire peut se voir délivrer la licence. La validité de la licence de capitaine-pilote peut être étendue à des navires présentant des caractéristiques comparables. sont de trois ordres et tiennent : au navire : sa catégorie.Mais. de manœuvre et de navigation. sa maîtrise de la langue française. annexées au règlement local de la station. sa validité peut aussi être restreinte en fonction de considérations climatiques. de la densité du trafic. son brevet. Il peut s'agir également de bâtiments non pourvus de moyens de communication VHF. ainsi que ceux transportant des substances dangereuses10. Les modifications apportées en mai 2000 assouplissent ces conditions. la au capitaine : son nombre de touchées et leur fréquence au cours d'une certaine équipements de sécurité. le capitaine du navire peut appeler quiconque 9 Cet article a été repris dans sa totalité dans l'article 4 du décret du 14 mars 1986. de moyens de manœuvre temporairement réduits du navire. Il s'agit des capitaines de navires-citernes transportant des hydrocarbures dont la liste est fixée dans l'annexe 1 de la Convention Marpol 73. de l'état du port et de motifs de sécurité. notamment en ce qui concerne les équipements de sécurité. les caractéristiques du balisage… période. ses caractéristiques. Dans les ports de faible importance dépourvus de station de pilotage. 10 . il appartient à chaque port de fixer les conditions de délivrance de ces licences. dans les mêmes conditions que celles appliquées au capitaine en titre. modifié par l'article 1 er du décret du 25 mai 2000.

DMF 65. CE p 1113. p 234. ils ne sont pas soumis aux obligations et aux restrictions concernant les pilotes de l'article 6 de la loi de 1928. 731. De ces articles découle la qualification de service public. 11 . L'administration n'exerce aucun contrôle sur les qualifications des intéressés choisis et rémunérés en toute liberté par qui leu font appel11. mission qu'exécute le pilote. 13 CE. qualifiée de service public tant par la doctrine que par la jurisprudence. n°336. Elles ont répondu en toute logique à une exigence de sécurité et de service public. Traité de droit maritime. 24 juin 1964.possédant les connaissances suffisantes en matière de navigation locale. Le Baron et Cholet c/ Redery C. Le service public du pilotage Les pilotes disposent d'un véritable droit exclusif visé dans les articles 1er et 16 de la loi de 1928. Les stations voisines concernées ont pris des mesures pour éviter le recours aux "pratiques" dans la quasi-totalité des cas (un pilote seulement dans trois stations au 15 décembre 2000). Chauveau. I. en effet. La loi définit. D'ailleurs. CA Rennes. la station de pilotage comme une structure essentiellement réglementaire matérialisant l'existence et l'organisation d'un service public de pilotage 11 12 P. En effet. dispositions qui ne sont que la contrepartie de droits dont ils ne bénéficient pas12. concl. rendu pour l'application de la législation antérieure à 1928 : "Les pilotes…collaborent à l'exécution d'un service public sous le contrôle du ministre chargé des services de la Marine marchande…"13. cela a été confirmé par l'arrêt du Conseil d'Etat en 1929. ce qui a permis de dégager la nature juridique de l'activité de pilotage. Exbrayat : Rec. Van Derschoot et capitaine Vender Schoot. 13 décembre 1929. Josse. Section 2. La qualification de service public L'activité du pilotage est fortement marquée par la réglementation.

Par "investissements". ils sont soumis au pouvoir de tutelle du ministre des Transports sur le fonctionnement des stations de pilotage. Ce dernier a compétence pour mettre en œuvre l'organisation générale de l'ensemble des stations de pilotage. Celui-ci peut imposer aux stations des règles adaptées du plan comptable général. Ainsi. la composition des biens. Elles feront également parvenir à ladite autorité l'état des investissements15 en biens meubles et immeubles nécessaires à l'exécution du service un mois avant que le budget de la station ne soit arrêté. l'article 16 du décret de 196914 dispose : "Le fonctionnement des stations de pilotage est exercé sous la tutelle du ministre des transports. Les stations sont tenues d'adresser à l'autorité déterminée à l'article 19 les informations nécessaires à l'exercice des pouvoirs conférés à cette autorité par l'article 14 du présent décret. Son règlement local. Il n'est pas tenu compte pour la fixation des tarifs des investissements reconnus injustifiés. soit sur les fonds inscrits au compte du matériel dans le budget de la station et ayant pour objet l'acquisition d'un bien en vue de l'exécution du service. ainsi que le règlement de la caisse des pensions constituent un cahier des charges fixé par la puissance publique. l'engagement et l'exécution des dépenses de leur station. 12 . Pour mettre fin aux contestations qui se sont élevées entre stations de pilotage et administration quant à l'étendue de cette tutelle. Malgré cela. les tarifs (article 14 du décret) grâce aux informations que les stations sont tenues de lui donner. A) La tutelle de la puissance publique Les pilotes disposent d'une autonomie assez large en ce qui concerne la gestion de leur matériel. les sommes correspondant à l'amortissement de l'acquisition devant ultérieurement apparaître en dépense dans le budget de la station.dans une zone délimitée. l'administration va fixer le nombre des effectifs." Cet article est essentiel car il pose le principe selon lequel les droits de la puissance publique sur le fonctionnement de la station de pilotage relèvent d'un pouvoir de tutelle. 14 15 L'article a été modifié par l'article 1er du décret du 16 avril 1974. les règlements intérieurs financiers et de service. il faut entendre toutes les dépenses faites par les pilotes soit sur leurs deniers propres.

et du double en cas de récidive. 22 Texte originel. CE. soumis à un statut approuvé par l'autorité administrative. Les taux d'amende ont été augmentés. celui-ci est compétent pour la délivrance des licences de capitaine-pilote et le fonctionnement de la commission locale18. p 293. aura entrepris ou tenté d'entreprendre la conduite d'un navire en qualité de pilote commissionné". 18 Décret du 14 mars 1986 modifiant le décret du 19 mai 1969 et l'arrêté du 18 avril 1986. 19 G. La circulaire explicative du 9 mai 1983 précise l'action des Préfets à l'échelon de la région et les exceptions au transfert des pouvoirs du ministre. Cet article prévoit d'ailleurs qu'"est punie d'une amende de 180 à 3600 F22 et de huit à quinze jours de prison. 4è édition Rousseau. Droit maritime. toute personne qui. tome I. rémunérés par la répartition de taxes fixées par l'autorité publique" 20. En l'espèce. L'exercice de la tutelle en ce qui concerne les pouvoirs de contrôle mais non de décision17 n'est pas transféré au Préfet de région mais au Préfet de département. à l'article 29 du décret de 1802. la Fédération des pilotes demandait l'annulation du décret de 16 17 Décret du 21 juillet 1982. ou de l'une de ces deux peines seulement. 21 Cette interdiction existait bien avant la loi de 1928. Le Conseil d'Etat a confirmé le sens de ces dispositions dans son arrêt du 2 juin 1972 (précité). 17 juin 1949. Le Conseil d'Etat lui a d'ailleurs reconnu la qualité d'agent public : "Les pilotes agents du service public de pilotage. Ripert. Ainsi. n°854. Article 16 du décret du 19 mai 1969. B) Le monopole du pilotage Le pilote dispose donc d'un droit exclusif qui est qualifié de monopole 19. Dilly. sans une commission régulière du pilote de la station.Ses pouvoirs ont été largement transférés lors de la redistribution interne au pilotage réalisée en 1974 et 1980 et de la déconcentration générale à l'échelon départemental et régional réalisée en 198216. Ce monopole est assuré par l'article 16 de la loi de 1928 qui défend à tout autre personne d'entreprendre la conduite d'un navire en qualité de pilote commissionné sans avoir une commission régulière de pilote de la station du lieu 21. 20 CE. 13 . 1950. Rec.

malgré l'existence. Le Conseil d'Etat admet que l'autorité administrative doit prendre toutes les mesures de nature à assurer la meilleure utilisation du domaine public. 1932. dans leur majorité. précité.. conclusions Latournerie – CE ass. 2 juin 1972. R. Le caractère de ce service public La qualification de l'organe n'a pas d'incidence sur le caractère du service public en cause. 25 CE . RDP. les stations de pilotage n'ont d'ailleurs pas la personnalité morale : "Considérant qu'il résulte des termes mêmes de la requête que celle-ci a été présentée "pour la station de pilotage de Honfleur" . 29 janvier 1932. 16 novembre 1956. Société Desaveine. et que cette collectivité de fait doit être regardée comme une entreprise dotée d'un monopole de l'assistance aux navires. de compromettre sa bonne gestion"23. conclusions Laurent. p. dans le souci de "protéger le service public en refusant d'autoriser les entreprises qui risqueraient. que ni la loi du 28 mars 1928 23 CE. p.505.1. L'obligation de recourir au service public de pilotage a été instituée 25 pour des raisons évidentes de sécurité et de conservation des domaines. Rézenthel. un texte réglementaire ne pouvant. DMF 1988. p440. Le pilotage est reconnu comme une activité d'intérêt général24. Tout d'abord. d'une gestion commune des biens et d'une compatibilité commune. II. monopole analogue à celui d'un concessionnaire de service public. Rougevin-Baville en a conclu que les stations de pilotage. 14 . porter atteinte à un monopole institué par la loi. p. En rejetant le recours. M. doivent être considérées comme la réunion de pilotes commissionnés individuellement et dont l'effectif peut être modifié par le ministre. 24 "Le pilotage dans les eaux portuaires".1969. selon elle. en lui faisant concurrence.355s. Leb. le Conseil d'Etat a précisé que les pilotes exerçaient une profession sur le domaine public maritime ou portuaire qui revêt les caractéristiques d'un service public. Société des autobus antibois. RPDA 1957.

qu'ainsi. Lebon. Pour tous ces motifs et en raison du caractère économique de cette activité.719 – CE. Rec. lamaneur ou de moniteur d'auto-école qui sont des activités commerciales. DP 1896 –1. la fonction de pilote concerne l'assistance apportée aux capitaines de navires. les pilotes ont la qualité d'agents publics en raison de leur mode de recrutement.. des modalités de leur rémunération et de leurs obligations de services 27 : ils sont propriétaires de leur matériel (article 22) et sont rémunérés par des redevances pour services rendus28. – Cass. 18 janvier 1958. le sous-secrétaire à la Marine marchande est fondé à soutenir que la station susmentionnée n'a pas qualité pour ester en justice et qu'en conséquence sa requête doit être rejetée comme irrecevable"26.355 et suivants. p. 96. En pratique. justement. Du pilotage de Dunkerque et Evrard.575.sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes ni aucune autre disposition législative n'a conféré la personnalité morale aux stations de pilotage . 29 Cass. les contrôles auxquels il les soumet. civ. 5 février 1896. Josse. Station de pilotage de Honfleur. p. R. p. Exbrayat. la composition du personnel du pilotage. Rézenthel. 13 décembre 1929. Selon l'article 21 de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux évènements maritimes : "le pilote peut s'affranchir de la responsabilité civile par l'abandon de son cautionnement". les conditions de leur mise à la retraite et la discipline qu'il organise. 28 "Le pilotage dans les eaux portuaires". il s'agit pour le pilotage de l'exécution d'un service public industriel et commercial. Lebon. Rec. concl. On trouve des traces de ce dernier principe dans l'obligation 26 27 CE. CE. 24 mars 1928. DMF 1988. 22 juillet 1924. CE.1113. Le fonctionnement du pilotage est donc soumis aux principes d'égalité et de continuité du service public. p.. Cie générale transatlantique c/ Comm.. les concours auxquels il subordonne leur nomination. Ensuite. Berthelot. Le Grivès c/ Ropers – DP 1926-1-198. civ. 15 . Elle possède des similitudes avec l'activité de capitaine de remorqueur. Le caractère de service public a même été accentué par le décret de 1969 qui institue une réglementation concernant. les litiges relatifs à la mise en cause de la responsabilité des pilotes relèvent de la compétence des juridictions judiciaires29. Enfin. Rec.

Schiaffino et Enim. S'agissant de la nature juridique de ce contrat. Section 3. Mais la liberté contractuelle est limitée puisque le pilotage étant obligatoire. DMF 66. ni le capitaine ne lui donnent d'ordre. En effet. dans son fonctionnement il obéit à des règles de droit privé régies par la loi de janvier 1969. 426 : "Le pilote. rien n'enlève à l'opération que le capitaine conclut. p." 16 . 29 avril 1966. 11 du décret du 14 décembre 1929). ni un préposé30. Ni l'armateur. pour le compte de l'armateur avec le pilote. Le pilote n'a pas le choix du navire. conseiller du capitaine. comme l'état du navire. Le pilote se met à la disposition du capitaine. les tribunaux y voient un contrat d'entreprise. excluant tout lien de subordination du pilote au capitaine du navire qui conserve le commandement. Le pilote n'est ni leur subordonné. le pilotage s'apparente à un service public. Le contrat de pilotage est un contrat d'entreprise. C'est un engagement de très courte durée qui a pour objet la conduite du navire moyennant le paiement d'une rémunération fixée par les règlements. Ce contrat se forme dès que le navire annonce son arrivée (article 6 du décret de 1969) en imposant des obligations à chacune des parties. mais il conserve son indépendance. n'est pas un préposé de l'armateur. Le Squire c/ synd. Pilote de la Seine. le choix du pilote n'est pas libre. le caractère contractuel. et dans l'interdiction qui lui est faite d'exercer la pêche à titre professionnel sauf autorisation du Ministre (art 13). Cie ch. 30 CA Rouen. Il doit aussi rendre compte sans délai au chef du pilotage et aux services concernés du port des observations relevées au cours de sa mission. Le régime du pilotage en droit privé Si d'un point de vue organique.incombant au pilote de ne pas s'absenter ou d'interrompre momentanément ses fonctions sans autorisation du chef du pilotage (art.

les pilotes devant agir individuellement à cette fin34. La Cour de cassation n'a pas pris position.Chapitre 2 La station de pilotage Tout pilote est obligatoire attaché à une station. 9 février 1921. CE. 12 février 1958. Casta Lumio c/ Cie des Messageries Maritimes.96 – Civ. Malgré leurs traits généraux communs. précité – CE. a décidé qu'une station ne peut demander l'annulation d'un décret modifiant son règlement.96.. Comité d'établissement de Saint Chamond. l'étendue des zones portuaires expliquent aisément cette situation. 217. pour sa part. p. les textes sont muets à cet égard. Lebon. Rec. C'est le syndicat qui. Le Conseil d'Etat. Station de pilotage de Honfleur. Station de pilotage de Honfleur. leur localisation et les difficultés d'accès. D. 2è. p. 31 32 Il y a actuellement 31 stations de pilotage au total. Elle est réglementée par l'ensemble des textes relatifs au pilotage qui l'ont donc placée sous la tutelle du ministre des Transports (article 16 du décret de 1969). en réalité. 1954. qui est l'entité support du pilotage portuaire31. même lorsqu'elle en a eu l'occasion33. En effet. 17 . La structure juridique de la station de pilotage est très particulière. 28 juin 1954. 33 Civ. veille à la protection des intérêts professionnels des pilotes. 12 février 1958. L'activité et l'importance plus ou moins grandes des ports. Lebon. les stations de pilotage sont très différentes les unes des autres. Rec. Elle est indispensable pour la mise en œuvre du service du pilotage mais n'est pas dotée de la personnalité morale 32. 34 Arrêt Station de pilotage de Honfleur.

d'autres objets au règlement local.Section 1. notamment lorsque le pilote. La composition de l'assemblée commerciale est fixée par l'article 15 du décret de 1969 modifié en 2000. ne peut débarquer (art. lui aussi. Le règlement local Chaque station reçoit son propre règlement local qui est établi par arrêté du ministre des Transports. l'organisation financière. Article 15 du décret du 19 mai 1969 modifié par l'art. en particulier sur les aspects économiques du pilotage comme l'augmentation des droits de pilotage36. Assemblée commerciale Cette assemblée n'a qu'un rôle consultatif. Elle est tenue au courant de l'activité de la station. Elle doit donner un avis motivé au préfet de région. les règles à respecter pour l'appel d'un pilote. "Les dispositions concernant les limites de la zone où le pilotage est obligatoire. en principe. Chaque station est donc un cas particulier. qu'une seule fois par an et doit s'assurer que les stations sont suffisamment équipées pour satisfaire aux exigences de service. l'autorité chargée de la direction du service. les brevets requis pour se présenter au concours. par cas de force majeure. 18 . après avis d'une commission dite "assemblée commerciale". les tarifs et les indemnités de pilotages sont déterminés par le règlement local" 35. les seuils d'obligation ainsi que les conditions prévues pour la délivrance des licences de capitaine-pilote. des résultats enregistrés et de la situation prévisible à court terme.). l'effectif des pilotes. les dispositions relatives à la Caisse des pensions. le niveau des effectifs. Le règlement local précise l'organisation du service comme les limites géographiques de la zone de pilotage obligatoire. I. Le décret du 14 décembre 1929 assigne. 22 et 26 et s. 2 du décret du 5 juin 2000. la composition du matériel. et son fonctionnement a fait l'objet de l'arrêté du 5 juin 2000. Elle ne se réunit. 35 36 Article 14 alinéa 2 du décret du 19 mai 1969. la composition des biens nécessaires à l'exécution du service.

La collectivité est donc comparable à une copropriété. Cette commission locale est chargée de donner un avis motivé sur les navires qui peuvent être affranchis de l'obligation de prendre un pilote et de procéder à l'examen des candidats à la délivrance de la licence de capitaine-pilote. I. La structure de la station de pilotage La loi du 28 mars 1928 impose aux pilotes d'être propriétaires à titre collectif du matériel nécessaire à l'exécution du service et de se constituer en syndicat professionnel pour en entreprendre à titre collectif l'exploitation et la gestion. La commission locale L'article 7 II du décret du 19 mai 1969 prévoit également une commission locale. en effet. copropriétaires à titre collectif et non personnel du matériel et des biens mobiliers et immobiliers de la station. Section 2. Sa décision est annexée au règlement local de la station. dont la composition est fixée par l'arrêté Marine marchande du 18 avril 1986 modifié par l'arrêté du 5 juin 2000. L'article 22 de la loi de 1928 est l'origine de la collectivité des pilotes. la loi lui interdit d'effectuer aucune des opérations qui caractérisent l'exercice du droit de propriété en la privant de toute possibilité d'action.II. La loi lui a donné un statut "sui generis" qui la place en dehors du droit commun régissant les sociétés civiles et commerciales. Chaque pilote possède une part d'une valeur égale – pour une 19 . les pilotes étant. C'est donc la loi qui donne naissance à trois entités distinctes qui sont toutes les trois composées des pilotes actifs de la station et concourent au service public du pilotage. La collectivité des pilotes. qui est l'entité spécifique et le propriétaire des biens de la station. Toutefois.

qu'enfin. ni les modalités de sa participation . tout en protégeant celui-ci des aléas du droit commun de la propriété pour garantir le fonctionnement du service public. ni même faire estimer les biens de la collectivité pour en obtenir la contre-partie38. ni obtenir la dissolution de la collectivité.. Le pilote ne peut pas non plus hypothéquer sa part. qu'un ticket d'accès à la collectivité.station déterminée – et périodiquement réajustée37. Elle n'est pas une indivision car le pilote ne peut disposer librement de sa part. Elle est fixée par le règlement local et n'est. I. elle est versée au pilote lorsqu'il quitte la station par l'ensemble de ses collègues actifs. aucune des conditions n'est réunie puisque le pilote ne choisit ni ses associés. 11 janvier 1966. Or. Le régime spécifique de la propriété du matériel répond à la volonté du législateur de conférer aux pilotes la propriété collective de l'outil de travail. Bull. 37 Cass. une société est "un contrat par lequel deux ou plusieurs personnes conviennent de mettre en commun des biens ou leur industrie en vue de partager le bénéfice ou de profiter de l'économie qui pourra en résulter". Pilotes de Dunkerque. lorsqu'il rejoint la station après sa nomination. et. aux termes de l'article 1832 du code civil. Les pilotes ne jouissent individuellement et collectivement d'aucun des droits communs attachés à cette propriété. qui est une somme d'argent. celle-ci étant liée à sa qualité de pilote. Il crédite ladite collectivité de cette part. DMF 1962. Elle n'est pas non plus une société. Bryckaert c/ syndicat des pilotes de Dunkerque. pour une meilleure gestion. A l'inverse. Waucquier c/ assoc. civ. 24 mai 1962. En effet. la collectivité ne reçoit aucune rémunération en contrepartie de l'exploitation du matériel mis à la disposition du syndicat. en fait. Ces-derniers lui "rachète" sa part de copropriété. elle ne dispose pas à son gré du capital constitué par le matériel. n°25 : la Cour a statué qu'un expert judiciaire était incompétent pour évaluer cette "part" puisque celle-ci est déterminée annuellement par l'assemblée générale des pilotes. 20 . ne tire aucun bénéfice et ne subit aucune perte en cas de cession d'un matériel amorti. 38 CA Douai. 435 – DMF 1963. 1ère civ. 476.

. n°468. Les stations les plus importantes sont organisées autour de deux éléments essentiels que sont le chef du pilotage et le tour de liste. en plus. en autorisant les absences. comme nous l'avons vu.II. sous le contrôle de l'administration. L'alinéa 2 précise. le décret du 14 décembre 1929 et les règlements locaux. A) Le chef du pilotage La direction de la station peut être confiée à des chefs ou sous-chefs du pilotage (article 17 alinéa 1er du décret). Il est aussi salarié du syndicat40. Elle ne bénéficie pas de la responsabilité morale. 21 . Le chef du pilotage exerce son autorité sur tous les détails du service (article 16 du décret de 1929). En effet. nommés par le préfet de département depuis le décret du 15 janvier 1997 portant déconcentration des décisions administratives individuelles. dire un mot des autres personnel de la station et des matériel et biens de celle-là. Bull. V. civ. Cass. il dirige le personnel et gère les moyens de la station. Son organisation est prévue dans les articles 16 à 18 du décret du 19 mai 1969. La règle39 est qu'il doit faire partie des pilotes. 23 juin 1971. La station proprement dite La station est un organisme opérationnel et hiérarchisé. Il faut. Soc. Syndicat des pilotes de la Seine c/ Caisse interprofessionnelle des cadres. ou encore en vérifiant les bons de pilotage… Il est responsable vis-à-vis de l'administration en faisant suivre les dossiers relatifs aux incidents survenus 39 40 Circulaire du 24 février 1975. les conditions requises pour être nommé chef et sous-chef de pilotage. il assure l'application des règlements et organise le service déterminant le tour de liste… . quant à lui. Sa seule fonction est la mise en œuvre de l'obligation de pilotage telle que prévue aux articles 1er à 6 de la loi de 1928 et de 2 à 6 du décret de 1969.

ACE. des pilotes d'hélicoptère ou encore des techniciens qui travaillent dans l'atelier d'entretien.538. il doit répondre à l'appel du premier navire. Dans la réalité. Une fois son nom parvenu en tête de liste. 22 . Lorsqu'une station n'a pas de chef. Il s'impose au capitaine du navire qui se présente (article 5 alinéa 1 du décret du 14 décembre 1929) mais également au pilote qui ne peut choisir son tour. 1934. 41 42 Rec. sauf dans les ports militaires42. Circulaire du 12 novembre 1969. Pour toute affaire importante. p. B) Le tour de liste Le tour de liste est organisé en fonction du règlement intérieur des stations importantes. Un arrêt du Conseil d'Etat du 8 mai 193441 a admis la retraite et la limite d'âge des chefs de pilotage prévues à l'article 12 du décret de 1929. On trouve des marins pour armer les pilotines. l'organisation du service est arrêtée suivant des modalités déterminées par un arrêté du ministre des transports (article 18 du décret de 1969). d'autres personnels participent à la vie d'une station. C) Les personnels de la station A côté des pilotes. le chef du pilotage est souvent président du syndicat des pilotes. Ce personnel bénéficie de la convention collective des entreprises de navigation maritime. Les stations peuvent avoir besoin d'agents administratifs pour la gestion ou le travail de secrétariat. il en réfère au président du syndicat pour décision. repris dans le décret du 18 mars 1933 : "La limite d'âge maximum est fixée à 65 ans pour les chefs de service de pilotage".dans la zone de pilotage.

C'est le syndicat qui met ces décisions en œuvre et s'occupe de l'entretien du matériel. de véhicules. Article 30 du décret. 23 . leur attribution et ainsi qu'aux investissements. Elle a le souci d'optimiser sa propre productivité. en compensation des frais généraux et de gérance." Le syndicat dispose d'une autonomie malgré le contrôle étroit de l'Etat. il est versé au syndicat. En fait. La seule limite posée par le juge administratif est l'interdiction à "l'administration de soumettre un contrôle permanent de leur comptabilité"45. les décisions relatives à leur renouvellement. arrêt du CE du 2 février 1972. d'hélicoptères43. Il doit correspondre aux besoins de la navigation. III. de grues… Périodiquement. et. en assemblée. de matériels informatiques. afin de répondre à l'évolution des techniques et du service à rendre. sur les recettes brutes de la station. la station adapte régulièrement son matériel ainsi que son utilisation. modifiée par la loi du 12 mars 1920. 45 Cf. Le syndicat La loi de 1928 ne fait que sous-entendre le syndicat dans son article 22 et c'est le décret du 14 décembre 192944 fixe son rôle : "Les syndicats de pilotes peuvent. 43 44 Seules les stations du Havre. entreprendre à titre collectif l'exploitation du matériel de la station. la collectivité prend. sous le régime des dispositions de la loi du 21 mars 1884. fixé obligatoirement par le règlement local. les sommes nécessaires pour faire face aux dépenses d'exploitation. nécessaires pour assurer le fonctionnement permanent de la station. dans les conditions prévues par l'article 22 de la loi du 28 mars 1928. de Dunkerque et de Bordeaux en possèdent. La composition du matériel naval d'une station reste figé.D) Les matériel et biens de la station Les biens ont souvent une valeur considérable puisqu'il s'agit de vedettes. une somme forfaitaire qui ne pourra excéder 2% des recettes brutes de la station. dans ce cas.

les fournitures…et procède aux dotations aux amortissements. Il règle également les dépenses de la collectivité et les dépenses d'exploitation comme les salaires. Elles représentent un remboursement par les pilotes et la collectivité de frais qu'il a engagés pour la gérance administrative de l'activité du pilotage et de la collectivité. C'est lui qui procède à la répartition de la masse partageable – c'est-à-dire les recettes brutes mensuelles moins les charges mensuelles – entre les ayants-droit (pilotes. B) Les ressources du syndicat Les ressources du syndicat sont fixées par l'article 30 du décret du 14 décembre 1929. bien qu'aucun texte ne le prévoit. Ce remboursement est plafonné à 2% des recettes brutes.Le président et le trésorier du syndicat. Elle constitue l'organe décisionnel essentiel du syndicat dont le rôle est de gérer le matériel et les biens de la station. c'est le premier qui mène les négociations salariales avec le personnel puisqu'il représente les pilotes comme employeurs. veuves) au prorata du nombre de parts de chacun. sont secondés par le personnel salarié chargé du recouvrement des droits de pilotage et du règlement des dépenses. 24 . le carburant. Dans le cas où le président du syndicat n'est pas le chef du pilotage. Il est l'instrument de la collectivité pour acquérir le matériel et les biens dont elle a besoin. Il peut acheter. les réparations. pensionnés. A) Le rôle du syndicat L'assemblée générale est la réunion de tous les pilotes actifs de la station. tout le matériel nécessaire au fonctionnement de la station. pour le compte de la collectivité. qui ont la responsabilité de la gestion financière de la station et de l'exécution du budget approuvé.

les principales étant versées par de l'Etablissement national des Invalides de la marine. L'administration n'exerce aucune tutelle.147 . les conditions d'octroi des pensions et secours et les modalités de leur paiement. p. ses ressources et les retenues opérées sur les recettes.1985.151 . et le règlement de la Caisse des pensions et secours. 11 juillet 1933. La caisse des pensions et secours de la station Indépendamment de la protection sociale de l'Etablissement national des Invalides de la Marine. p. éd. Viel. un arrêté du préfet de région précise les modalités d'administration et de gestion.13.1985. fixent l'organisation financière de la station. Delcros. de leurs veuves et de leurs orphelins seront payées par cette caisse alimentée au moyen de retenues effectuées sur les recettes de la station. il faut préciser que ces pensions ne sont que complémentaires. ainsi qu'à leurs veuves et orphelins. 25 . La gestion financière Un règlement intérieur financier approuvé par le préfet de région et un règlement de la caisse des pensions et secours pris par arrêté du préfet de région. Les pensions des pilotes retraités. Ragot et autres. La tutelle de l'État va s'exercer de manière stricte pour la tenue des comptes. Section 3. les articles 24 et 25 de la loi de 1928. 2 juillet 1938. éd. le décret de 1929 autorisent la création dans chaque station d'une caisse destinée à servir des retraites aux pilotes. 46 CE. p. C'est un organisme de droit privé46 qui adopte ses propres statuts.CE. Ceux-ci doivent lui permettre d'assurer son fonctionnement et sa gestion en respectant la réglementation édictée par l'administration et la volonté exprimée par la majorité de ses membres conformément aux-dits statuts. DMF 1977.5 décembre 1975. Enfin. BOMM n°19.IV. Néanmoins. BOMM n°19. Les dispositions relatives au régime des pensions du pilotage comme le taux et les conditions d'accès aux secours et pensions doivent être contenues dans le règlement local de la station.

et en indemnités diverses prévues. c'est-à-dire l'ensemble des recettes moins les charges. 26 . 355. 47 48 R. A) Tarifs de pilotage Le tarif a "pour assiette le volume résultant du produit de la longueur hors tout du navire. II. Les salaires mis en commun sont dénommés "masse partageable" qui est le "résultat" comptable de la station. Moderne. ces droits s'apparentent à des taxes publiques puisqu'ils contribuent au fonctionnement d'un service public indispensable48. n° 19. La bourse commune La rémunération des pilotes est un salaire. les pilotes sont tenus de débourser la somme correspondante nécessaire à leur apurement. La loi dispose qu'il résulte du partage des salaires mis en commun lorsque le service se fait au tour de liste.I. DMF 1988. – CE 8 févr. 1928 : BO méth. min. C'est-àdire qu'au cas où les recettes seraient insuffisantes à couvrir les charges de la station (notamment frais du personnel). p. 17928. Féd. II.. synd.) qui peut être majoré (article 5 et 6 du décret de 1969) ou réduit. Certains auteurs les qualifient de redevances et leur dénient la qualité de taxes fiscales ou parafiscales. f. selon les termes du règlement local.. p. soit par le décret du 14 décembre 1929. déhalage ou opérations spéciales. 19 juill. soit par le règlement local. 41. note F. sortie. professionnels des pilotes maritimes : JCP G 1975. "Le pilotage clans les eaux portuaires". op. G. n° 869. Ripert. les tarifs étant fixés par le règlement local et comportant des différences variables d'un port à l'autre. Rezenthel. Il se décompose en un tarif de base (entrée. . mar. Les ressources Les ressources des stations sont constituées par les droits de pilotage. i. cit. en raison notamment des réductions prévues par rapport au tarif général47.Instr. march.. 1974. Pour d'autres. de sa largeur maximale et de son tirant d'eau maximal d'été" (article 4 du décret de 1969 modifié par le décret du 14 mars 1986).

Le capitaine. spéciales pour le pilote. journalières. ainsi que la rémunération des pilotes. en vertu du décret du 14 mars 1986. 27 . C) Recouvrement des taxes de pilotage Le capitaine ne règle pas directement le pilote mais signe un bon qui constate le service accompli et qui est honoré ultérieurement par le courtier ou consignataire du navire (article 8 de la loi de 1928). Ces derniers sont personnellement responsables du paiement des droits de pilotage. sont soumis au tarif général majoré d'un supplément (article 5 alinéa 1 précité)49. prévoit également de nombreuses indemnités supplémentaires telles que des indemnités de nuit. Ils permettent l'acquisition et l'entretien du matériel. entre les mains d'une personne agréée (article 7 du décret de 1969).Ces droits ne sont dus que si le pilote s'est présenté (article 4 de la loi de 1928). de renvoi du pilote (mouvement annulé). appel aux services d'un pilote. ni consignataire. de pilotage pour essais de navire. B) Aménagements tarifaires Les navires affranchis de l'obligation de pilotage à raison de leur longueur inférieure à un certain seuil fixé pour chaque port. sont dispensés de toute taxe. Le règlement local. de rapatriement. titulaire d'une licence de capitaine-pilote. Ceux qui font. le capitaine remet immédiatement le montant du salaire au pilote ou le dépose. de conduite. Si le navire n'a ni courtier. 49 L'article a été repris dans l'article 2 du décret du 14 mars 1986. est tenu de payer la taxe même s'il n'utilise pas les services du pilote (article 5 alinéa 2 du décret précité). à la demande du pilote. l'un et l'autre ne sont tenus de les régler ainsi que les frais annexes que sur présentation du document signé du capitaine constatant le service effectivement rempli (article précité). malgré cette dispense.

En cas d'affrètement. Circulaire du 26 mai 1971 – circulaire du 1er mars 1983. les dotations aux amortissements et dépréciations51. 28 . Le consignataire bénéficie d'un privilège sur le navire au titre des créances pour les frais de pilotage et les taxes portuaires payés pour le service du navire et pour le compte de l'affréteur (article 31 de la loi du 3 janvier 1967). 6 avril 2000. III. la répartition des frais d'escale entre fréteur et affréteur peut susciter des difficultés. Les charges annuelles comprennent les charges d'exploitation – hors les rémunérations des pilotes actifs ainsi que les pensions et secours –. 50 51 CA Rouen. ainsi que les dotations pour grosses réparations approuvées par l'administration de tutelle lors de l'examen du budget provisionnel de la station. Juris-Data n°124901. l'affréteur est redevable des frais de pilotage au titre de la gestion commerciale50. Les dépenses Une grille comptable est prévue pour reprendre la liste des charges et des principaux postes de dépenses. D) Contestations en matière de redevance Les contestations sur le montant des droits dus relèvent de la compétence des tribunaux de commerce (article 9 de la loi de 1928). Dans une telle situation.

Le recrutement des pilotes Le règlement local fixe le nombre de pilotes dans la station52.Chapitre 3 Les pilotes Le titre II de la loi organique de 1928 est consacré aux pilotes. Section 1. Ces derniers sont. titulaires du brevet exigé par le règlement local. Recrutement par voie de concours La station de pilotage concernée sollicite la tenue d'un concours. avant tout. sur proposition du chef de service des affaires maritimes dans le ressort duquel se trouve la station de pilotage concernée. un concours est ouvert (article 1er de l'arrêté du 26 septembre 1990). augmentation confirmée de trafic). Lorsque des places sont à pourvoir (remplacement pour cause départ en retraite ou décès. I. 29 . Mais. 52 Environ 360 pilotes au total. la décision d'ouvrir le concours appartient au directeur régional des Affaires maritimes (DRAM). des officiers de la marine marchande.

L'une d'elles concerne les stations en baisse durable d'activité. 30 . Dans ce cas. Toutes ces conditions d'âge et de navigation doivent être acquises à la date du début des épreuves du concours. dont quatre ans. Conformément au droit communautaire. B) Programmes du concours Le programme du concours comporte des épreuves communes à toutes les stations. la limite d'âge peut être reculée à quarante-cinq ans (article 10 du décret précité). de navigation et d'aptitude physique. 53 54 Arrêté du 8 avril 1991 – Circulaire du 17 avril 1991. cet examen professionnel est désormais ouvert à tous les ressortissants de l'Union européenne.A) Conditions de recrutement Le recrutement s'exerce parmi les marins âgés de vingt-quatre ans au moins et de trentecinq ans au plus. en raison de conditions particulières dans une station. le règlement local prévoit des dérogations exceptionnelles. Elles sont annexées au règlement local de la station54. au moins. dans des stations qui recrutent des pilotes. L'article 9 du décret précise quels candidats doivent remplir des conditions d'âge. Elle prévoit la réservation et l'attribution de places à la suite d'un concours spécial. Ils doivent réunir six ans de navigation dans la Marine marchande. définies par arrêté ministériel et des épreuves particulières à chaque station fixées à l'échelon régional au vu des propositions formulées par le président du syndicat des pilotes et le chef de quartier. Article 9. dans le service du Pont (article 9 du décret de 1969 repris dans l'article 5 du décret de 1986). Les normes sensorielles (acuités visuelle et auditive) sont plus sévères que pour l'obtention des brevets supérieurs53. Parfois. IV du décret de 1969 – arrêté du 26/09/90.

c'est-à-dire apte à piloter tous les navires. ainsi que trois tours de garde également en doublure. 31 . 55 56 Article 70s du décret du 25 mai 1999 – Arrêté du 13 juillet 1999. Nomination des pilotes Les pilotes reçus au concours sont immédiatement nommés par le Préfet de région au nom du ministre56. dès sa nomination et avant d'entreprendre un travail de pilotage. il doit accomplir un ensemble de stages progressifs s'étalant sur cinq ans. Cela constitue le stage d'aptitude d'une durée d'environ un mois. c'est l'administration centrale du ministère chargé de la mer qui se prononce. Exbrayat. Pour les titres établis sur la base de STCW 1995. Ensuite. Pendant ses années de formation. 57 Article 1er du règlement intérieur de la station de pilotage du Havre . le visa de reconnaissance est donné par le DRAM. S'agissant de la reconnaissance des titres – et donc de la capacité professionnelle des intéressés – délivrés sous l'empire de la Convention STCW 1978. 58 CE. le ministre chargé de la mer fixe désormais par arrêté les procédures de reconnaissance des titres de formation professionnelle délivrés par les Etats membres de la Communauté ainsi que les procédures et critères pour la reconnaissance des titres délivrés par les pays tiers ou par un organisme placé sous leur autorité55. les juridictions administratives sont compétentes58.C) Reconnaissance des titres communautaires En application de la directive du Conseil des Communautés européennes du 21 décembre 1988. 13 décembre 1929.Fécamp. un pilote est tenu d'effectuer dans le port du Havre 25 entrées et 25 sorties en double à bord de navires. le jeune pilote ne participe pas au tour de service. comme les autres pilotes de la station. avant d'être déclaré "pilote tout tonnage" après avis d'une commission. Le chef de la station supervise son apprentissage. En cas de contestation portant sur les décisions relatives aux nominations de pilotes. II. Article 19 du décret de 1969 modifié par les décret du 1er août 1980 et du 21 juillet 1982. précité. Au Havre57.

Elle est valable dix ans et est retirée à la date de cessation définitive de l'activité de pilote59." Elle résulte donc simplement du départ à la retraite du pilote ou de sa démission. soit sur leur demande.Une carte d'identité professionnelle de pilote maritime leur est délivrée par les Commissaires de la République des régions littorales. tous les ans. elle peut être prononcée à titre de sanction comme la révocation pour faute professionnelle. Cette mise à la retraite est prononcée par l'autorité déterminée à l'article 19. III. mis à la retraite dans les conditions prévues à l'article 24 de la loi susvisée du 28 mars 1928 et rayés des cadres. Si le médecin décèle une cause d'inaptitude à la fonction de pilote. En cours de carrière. Si l'inaptitude est confirmée. il peut être radié. un contrôle périodique de leur aptitude physique (posée par l'arrêté du 8 avril 1991) devant le médecin des gens de mer compétent. qui en raison de leur âge ou d'infirmités. soit à la requête de l'administrateur des affaires maritimes. ne peuvent continuer à remplir leur fonctions sont. après avis d'une commission locale dont la composition est fixée par un arrêté du ministre des transports (article 1er du décret du 26 avril 1974). Section 2. 32 . Il pourra demander une contre-visite (article 11 du décret de 1969). Cessation des fonctions La cessation d'activité du pilote est réglementée par l'article 12 du décret de 1969 : "Les pilotes. Le statut professionnel 59 L'arrêté du 15 octobre 1984 fixe les modalités de délivrance de cette carte. Mais. le pilote est renvoyé devant une commission locale. ils subiront.

en partie. Note Moderne sous CE. de leur rémunération. fédération française syndicale professionnel de pilotes maritimes. I. Mais. il exerce aussi ses fonctions en pleine indépendance tout en étant au service de l'armateur.1. fédération française…. p. du pouvoir disciplinaire auquel ils sont assujettis"61. de leur obligation de service. Rézenthel. La nature juridique du pilote Le pilote gère un service public reconnu sans avoir la qualité de fonctionnaire. 63 R. "Le pilotage dans les eaux portuaires". il est propriétaire-armateur du matériel lui permettant d'accomplir sa mission. R. et qu'il participe à l'exécution d'un service public. 17928. t.Leur statut professionnel est très discuté. 33 . Leur situation juridique est imprécise du fait de l'organisation même du service de pilotage. Ripert. Enfin il est "un agent de droit public…. n°853. JCP 1975. 8 février 1974. 62 G. armateur et fonctionnaire car il est nommé par arrêté et remplit une fonction publique. DMF 1988. Traité de droit maritime. Pour M. Le pilote n'est autre qu'un marin et un agent du service public. Rodière pense qu'il est à la fois marin. pour certains litiges relatifs à leur profession63. 60 61 CE. service public qu'il exécute dans la mesure où il remplit une fonction nécessaire avant tout à la préservation de l'ordre public. 8 février 1974.assujetti"60. Moderne. Ripert et Rézenthel. les pilotes sont " des agents de droit public compte tenu de leur modalité de recrutement. Il est en effet marin de par sa formation et son activité . Quant à pour MM. ce ne sont pas des fonctionnaires.355. Le second abonde dans son sens : il constate que les pilotes ne sont pas soumis au statut général de la fonction publique de l'Etat et que les juridictions judiciaires sont compétentes. D'une part. Le premier retient qu'il serait plutôt un officier ministériel62. alors qu'il est nommé et commissionné par l'Etat.

Du fait de ses compétences. Ce dernier "doit être continuellement à la disposition des usagers et des navires et l'autorité maritime locale ne peut admettre de distraire un pilote de son travail pour des raisons autres que celles prévues par le règlement"64. Leur couverture sociale En tant que marin. poussé par le trafic réduit du port. le pilote est considéré comme un marin au regard de la collectivité des pilotes et du syndicat de la station.II. Sur ces deux plans. le pilote d'une station peut exercer d'autres activités professionnelles. Le décret de 1929 prévoit également l'activité de pêche (article 13 du décret du 14 décembre 1929). 34 . Avec l'accord spécial de l'autorité maritime et du président du syndicat de la station. Exerçant ses fonctions dans un port situé dans la circonscription d'une Chambre de commerce et 64 Note du 27 novembre 1950. il est également "copropriétaire – armateur" du matériel naval (et aérien) de la station par le biais de la collectivité des pilotes. ou congé. et reçoit une indemnité de nourriture et que les absences pour accident ou maladie n'entraînent généralement pas de retenue sur la part salariale brute pendant un maximum de 30 jours consécutifs. III. repos. ni interférer avec l'activité normale d'un pilote. Le pilote peut également siéger régulièrement dans des instances administratives ou portuaires comme la commission nautique (articles 4 et 5 du décret de 1986). Le code du travail maritime ne s'applique que partiellement au pilote puisqu'en cette qualité. par exemple. C'est ainsi que chaque pilote en service. il bénéficie de la couverture sociale des gens de mer et est soumis au régime disciplinaire et pénal de la Marine marchande. par exemple. il peut exercer en tant qu'expert maritime ou comme enseignant dans une école de la Marine marchande. Ces activités ne doivent ni gêner le service. Les autres activités du pilote Elles sont exceptionnelles.

dans certaines zones. Sous réserve d'être assermenté. Le pilotage hauturier L'activité de pilotage hauturier est à l'origine de tout pilotage. et éligible. 35 . puisqu'il ne peut interférer avec celle du pilote portuaire. S'il le fait. Aussi. Dans ce dernier cas. le pilote est également électeur lors des élections consulaires 65.d'industrie. 1°. à ses côtés. Il a le devoir de signaler les infractions aux lignes de charge à l'autorité portuaire. Quelques Etats européens ont pensé à le rendre obligatoire dans des zones de la Manche et de la Mer du Nord. Il est alors devenu son propre pilote. Au fil des années. d . Autrefois. un technicien pour assurer la navigation en haute mer. En effet. Section 3. le pilote hauturier permet au 65 Article L 173-1. en même temps que le responsable nautique et commercial du navire. Les origines du pilotage hauturier moderne La loi de 1928 a codifié les pratiques de pilotage mais ne traite que du pilotage portuaire tel que nous l'avons étudié jusqu'à présent. II. la compétence de ce pilote s'arrête au seuil de la zone obligatoire du port de destination déterminée par la loi de 1928. agent commissionné de l'Etat.anciennement article 6 de la loi du 16 juillet 1987 abrogé et codifié par l'ordonnance du 18 septembre 2000 – article 19 du 18 juillet 1991. il officie même si le prévenu est un autre pilote de la station (article 9 du décret du 26 novembre 1956 – note du 12 avril 1968). il peut constater les infractions à la police du balisage (article. Il peut être juge au tribunal de commerce ou au tribunal maritime commercial. le capitaine d'un navire embarquait. en raison des difficultés de navigation et de protection de l'environnement. Un navire n'a aucune obligation de recourir aux services d'un pilote hauturier. Sa principale obligation était de mener le plus rapidement et le plus sûrement possible le navire au port. l'activité de pilotage hauturier avait disparu du paysage maritime avant de renaître depuis une trentaine d'années. I. le rôle du capitaine s'est renforcé grâce à une formation appropriée. L 331-4 C ports mar).

l'absence de pilotage hauturier a été mise en cause à la suite de grandes catastrophes. les bancs. l'association "Le pilotage hauturier" a été constituée. II. de tout temps. En France. et particulièrement celle du Torrey Canyon. et aussi en dehors de leur zone réglementaire. Leur zone de pilotage obligatoire ne couvrant pas cette zone délicate.pour les conduire dans des zones maritimes proches de nos côtes.capitaine de naviguer dans de meilleures conditions de sécurité en lui apportant ses connaissances sur les courants. le 18 mars 1967. mais qui sont très encombrés. en novembre 1970. particulièrement difficile dans le détroit du Pasde-Calais. Depuis. il s'est développé régulièrement afin de répondre à un réel besoin né de la taille des navires toujours croissantes ainsi que leur dangerosité. En fait. C'est pour défendre leur zone de compétence que les pilotes de Dunkerque ont voulu rétablir le pilotage hauturier français.…comme le fait son homologue dans les zones portuaires. Ainsi. etc. Les grands navires de long cours y étaient de suivre des couloirs étroits de profondeur convenables entre les bancs. les pilotes étaient toutefois obligés de répondre à des appels de navires empruntant ces routes maritimes pour les prendre en charge. La navigation maritime fut. ce pétrolier libérien s'échoue au large des Cornouailles polluant 390 km de côtes. où la compétence devait être française. ce jour-là. Le régime du pilotage hauturier 36 . des pilotes anglais ou néerlandais ou belges les auraient pris en charge – ce qu'ils faisaient d'ailleurs . Cette absence présentait aussi un grand problème pour les pilotes de Dunkerque. Ils accomplissaient leur mission de pilotage pendant leurs périodes de repos afin de ne pas troubler le tour de pilotage normal. s'ils avaient négligé ces navires.

ils reçoivent une carte professionnelle qui est valable cinq ans. le décret du 2 mai 1979 institue le certificat. Il ne peut plus exercer cette profession au-delà 66 Arrêté modifié par un arrêté du 13 décembre 1989. En effet. qui est un titre délivré par les services de la marine marchande après un examen d'aptitude. il n'y a aucune obligation d'avoir recours à un pilote hauturier. 37 . qu'à des pilotes hauturiers dotés d'un certificat au sens du paragraphe 1er ou d'un certificat équivalent délivré par une autorité compétente d'un autre Etat riverain de la mer du Nord. Selon l'article 3. Chaque Etat membre prend toutes les mesures nécessaires et appropriées pour inciter les navires battant son pavillon national qui souhaitent se faire piloter. 2. Pour exercer. Son statut découle tout d'abord de la directive du conseil CEE du 21 décembre 1978 relative au pilotage des navires par des pilotes hauturiers opérant dans la mer du Nord et dans la Manche." En application de la directive. dans la mer du Nord et dans la Manche. ils doivent être titulaires d'un certificat de pilote hauturier après un examen prévu dans un arrêté du 27 décembre 197966. S'ils sont admis. des sanctions sont prévues pour une personne qui usurperait cette compétence.Son régime est assez simple. A) Le certificat de pilote hauturier Les candidats doivent être capables d'apporter aux capitaines des navires une aide dans leur navigation dans les zones déterminées. Les Etats membres riverains de la mer du Nord ou de la Manche prennent toutes les mesures nécessaires et appropriées pour garantir que les navires recourant aux services de pilotes hauturiers dans la mer du Nord et dans la Manche puissent disposer de pilotes hauturiers suffisamment qualifiés dotés d'un certificat délivré par une autorité compétente d'un de ces Etats membres et attestant l'aptitude pour le pilotage de navires dans la mer du Nord et dans la Manche. L'article 1er de la directive dispose : "1. Elle peut être retirée ou non renouvelée si le pilote n'a pas effectué au moins trente jours de pilotage hauturier par an. à ne recourir.

C) Exécution du pilotage hauturier Les contrats de pilotage hauturier sont négociés librement. chacun détient une part égale du capital. convention de 1972 pour prévenir les abordages en mer). 16). En effet. B) La structure du pilotage hauturier Le pilotage hauturier dispose d'une assemblée générale et d'un gérant désigné pour deux ans.de 65 ans (art. 38 . à l'administration des affaires maritimes (art. tiennent compte de la distance parcourue et éventuellement des caractéristiques du navire. le titulaire ne peut pas piloter. Grâce à cette structure. remboursée au moment de la cessation de fonction. tous les six mois. 7 de l'arrêté). un relevé des opérations de pilotage hauturier effectuées. Une fois nommé. Les tarifs comprennent un taux de base. pendant deux ans. Le contrat prend effet à partir du moment où le pilote est à bord. il doit envoyer. les pilotes sont à la fois salariés et associés. de navires handicapés par leur tirant d'eau (règle 3. il doit faire une visite de contrôle de ses aptitudes physiques. Il doit tenir à jour les documents et cartes qui lui servent à l'exercice de sa profession. Le bon de pilotage signé par le capitaine précise les conditions dans lesquelles est intervenu le pilote. Celle-là et celui-ci assurent le contrôle et la direction de cette activité. Ils sont regroupés en syndicat et sont également adhérents à la fédération française des syndicats de pilotes maritimes. Et enfin. Tous les ans.

Pour la mise à bord ou le débarquement. Rodière. Une directive CE du 19 juin 1995 fait obligation au pilote engagé sur un navire faisant route vers un port situé dans un Etat membre d'informer les autorités de l'Etat du port ou 67 Note de Ph. Delebecque sous Cass. l'armateur assume seul les risques et s'engage même à garantir les conséquences financières de dommages corporels et matériels subis par des tiers. En Manche.. pour cela. elle précise que tout pilote doit fournir un cautionnement. adoptés par la conférence des autorités de pilotage en Mer du Nord. Le pilote hauturier fait l'objet d'un classement dans les différentes catégories de l'ENIM pour l'octroi des prestations et pensions. titulaires du certificat. dont le montant est fixé par l'arrêté du 1er juillet 1999. Com. dans le cas d'une éventuelle responsabilité délictuelle du pilote. Le pilote hauturier doit rendre compte à son autorité de tout incident et des preuves de pollution marine portée à sa connaissance. D) Responsabilité Suivant les clauses du bon de pilotage. La durée d'un pilotage hauturier peut varier de 48 heures à une semaine et plus. Sauf pour le cautionnement. Pour R. 31 mars 1987. les pilotes hauturiers embarquent fréquemment par hélicoptère au moment du passage du navire montant par le travers de Cherbourg. 39 . le pilotage hauturier fait appel aux moyens des stations littorales. D'ailleurs. il est fait appel à des pilotes extérieurs. à titre onéreux. il faudrait solliciter les textes pour affirmer que cette loi pose des règles communes à tous les types de pilotage67. La société "Le pilotage hauturier" apparaît dans la liste figurant dans ce texte.S'il manque de pilotes salariés en cas de trafic exceptionnel. son statut est directement inspiré des "règles et règlements pour la bonne administration du pilotage de haute mer en Mer du Nord et en Manche". réunie les 12-13 mai 1976 à Anvers. la loi du 3 janvier 1969 pourrait s'appliquer au pilotage hauturier. mais. qui sont rémunérés en honoraires représentant un pourcentage de la facture de pilotage.

de l'Etat côtier d'anomalies risquant de compromettre la sécurité de la navigation ou d'être une menace pour le milieu marin. 40 .

Deuxième partie

L'exécution du pilotage et les régimes de responsabilité

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Le recours à un "homme du lieu" permet d'éviter les dangers des abords des ports et rivières. Le pilote vient apporter au capitaine le concours de sa compétence locale. Sa parfaite connaissance de l'environnement peut sembler transformer en routine des manœuvres au demeurant très délicates. Malgré toute la compétence et l'expérience de ces marins, des incidents peuvent intervenir dans l'exécution du pilotage.

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Chapitre 1

Obligations des parties

La mission du pilote est seulement d'assister le capitaine et l'article 1er de la loi 1928 indique quel doit être le rôle du pilote à bord et quels sont ses rapports avec le capitaine. En pratique, la conclusion du contrat de pilotage entre le pilote et le capitaine mandataire de l'armateur se forme dès lors que le pilote est contacté par phonie – au moins dix-huit heures à l'avance (article 6 du décret de 1969) – et qu'il se met à la disposition du navire68. L'article 18 modifié du décret de 1929 précise à quel moment naît et se termine ce contrat : "Le pilotage commence à partir du moment où le pilote se présente ou monte à bord dans la limite de la station et se termine lorsque le navire est arrivé à destination, au mouillage, à quai ou à la limite de la station". De ce contrat naissent des obligations pour chacune des parties.

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CA Poitiers, 24 novembre 1971, DMF 1972, p.160.

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Moyens d'embarquement et de débarquement Le capitaine doit ordonner les manœuvres nécessaires pour faciliter l'embarquement et le débarquement du pilote et lui donner les moyens nécessaires pour accoster et monter à bord dans les conditions optimales de sécurité (article 2 du décret de 1929). Elle impose un délai maximum que les règlements locaux peuvent prévoir inférieur. Demande du pilote Avant tout. Il s'agit 69 Tribunal de commerce du Havre. la demande du pilote est généralement faite téléphoniquement ou par télex ou fax au bureau de la station par l'agent ou le consignataire du navire dans un délai donné . en outre. desquelles vont découler les obligations du capitaine.Section 1. I. par lequel le capitaine doit manifester franchement son intention de recevoir un pilote à bord69. généralement prévu. le navire doit lancer un appel conformément aux décrets du 14 décembre 1929 et du 19 mai 1969. À la sortie. Cette obligation a pour but d'assurer une bonne organisation du service du pilotage.avant l'appareillage ou le mouvement . Il n'a pas le choix du pilote et doit prendre le premier désigné par le tour de liste. 44 . II. A l'entrée de la zone obligatoire du pilotage. 24 décembre 1895. le capitaine astreint à l'obligation de pilotage doit faire connaître son heure d'arrivée dix-huit heures à l'avance ou au plus tard au moment où il quitte le port d'escale précédent (article 6 du décret de 1969). Les obligations du capitaine et/ou de l'armateur Le règlement local d'une station fixe les modalités de mise en œuvre du service de pilotage.fixé par le règlement local. un écrit confirmant la demande étant.

ainsi que de l'OMI75. Des règles internationales interviennent dans le cadre de la Convention Solas 197474. déplacement ou retenue de nuit peut donner droit. 14 déc. il est rapatrié aux frais du navire (D. DMF 1970. effectuant des voyages internationaux. pour le pilote. art. navire Menna. l'embarquement et le débarquement du pilote doivent être surveillés par un officier du navire71. Et comme l'énonce l'article 19 : "Tout pilotage. Règle 17 du chapitre V de l'annexe de la Convention Solas de 1974. 667 (16) du 19 octobre 1989. 11 mai 1970. 70 71 Tribunal de commerce du Havre. 11 mai 1995. 694. Sur les navires de plus de 500 tjb. disposés et installés dans les emplacements adéquats de façon à garantir le maximum de sécurité pour les manœuvres d'approche de l'embarcation du pilote et le transfert de celui-là. Des normes ont été fixées pour les échelles de pilote par l'arrêté du 8 septembre 1981 relatif aux moyens d'embarquement et de débarquement des pilotes. Si par cas de force majeure. précité. 73 Tcom Dunkerque. pétrolier Bratislava. 26). l'armateur est seul responsable de l'accident survenu au pilote au cours de son embarquement ou son débarquement dès lors que l'échelle n'a pas été disposée correctement et qu'elle n'était pas assez longue et que l'officier accompagnant le pilote n'a fait aucune vérification ou aucun réglage avant que celui-ci ne s'engage sur cette échelle73. 1929. 29 avril 1966. 72 CA Rouen. 75 Résolution A. 74 Règle 17 du chapitre V sur la sécurité de la navigation.d'une obligation de moyens à l'égard du pilote70. 45 . Ce texte réglemente les échelles d'accès à bord et les dispositifs de hissage qui doivent être conçus. et également lorsque le pilote décide de monter sur le navire sur l'autre côté72 afin d'assurer une sauvegarde maximale (matériel de sauvetage à proximité…). Ainsi. à une indemnité dont la quotité est fixée par le règlement de la station". le pilote ne peut débarquer et l'est ultérieurement dans un pays étranger.

Cia maritima Balear c/ Guéhennec. 46 . 1941. une faute pourrait lui être imputée. d'un pilote à bord ne fait pas cesser cette obligation". rades. il découle du premier article de la loi de 1928 que le pilote n'a pas à intervenir directement dans la conduite du navire. Responsable du navire et de la conduite nautique. 79 CE. le capitaine est tenu de conduire personnellement son navire à l'entrée et à la sortie des ports. en l'absence du pilote. si elle prévoit bien l'obligation de pilotage. Rec. Les obligations en cours de pilotage 76 CA Douai. 23 décembre 1941. si. 246. même réglementaire. 78 CA Rennes. 77 CA Aix. Mais. le capitaine doit prendre à tout moment les décisions qu'il juge appropriées. elle n'impose pas les conseils du pilote au capitaine qui a le droit de refuser cette assistance. Ainsi. 1963. il décidait imprudemment de quitter un mouillage sûr et ait échoué son navire en cherchant à entrer au port par ses propres moyens78. en cas d'accident. Worms et Cie et capitaine Ferrec c/ Hain Steamship Cy et Estrine et Cie. Gallen et Puillon. IV. 7 janv. 23 février 1937 – Tribunal de commerce Marseille. Toutefois. Capitaine Tomaso Croce c/ Chabrières. p. ce dernier devra acquitter les droits de pilotage (article 2 loi 1928).III. 400. l'article 9 du décret du 19 juin 1969 dispose : "Sauf empêchement. si un échouement en résultait77 ou. Responsabilité du capitaine L'obligation de pilotage n'a pas de sanction civile car le capitaine ne peut être contraint d'embarquer un pilote et d'être guidé (article 1142 du code civil). DMF 56. Il peut parfaitement ignorer les conseils et même la présence du pilote. Morel et Cie et autres à propos du règlement d'avaries communes. canaux et rivières. ACE. sa responsabilité pourrait être appréciée plus sévèrement76. en ayant refusé les services d'un pilote. il reste responsable des manœuvres de son navire79. 1909. 8 novembre 1955. La présence. 113 : capitaine se privant prématurément de la présence du pilote qu'il avait à bord. En effet. De plus. DMF 1963. 18 févr. cependant. D'ailleurs.

au service traditionnel lorsque les conditions météorologiques et nautiques empêchent l'embarquement du pilote. Une fois. le bon de pilotage. le capitaine doit lui déclarer le tirant d'eau de son navire. le pilote étant à bord. I. en particulier. le pilote se voit remettre un certificat. est substitué. tout élément susceptible d'avoir une incidence sur la conduite de celui-là (caractéristiques – nature de la cargaison. 47 . conformément à l'article 2 de la loi de 1928. etc. Il lui rend également une fiche de renseignements qui sera transmise à la capitainerie du port à l'arrivée du navire (article 3 précité). Une fois le pilote embarqué. Les obligations du pilote Les conseils de pilotage (approche – attente…) peuvent être prodigués à distance dans des conditions et circonstances données. ou allumer certains feux de hune visibles pour les autres navires. l'opération de pilotage accomplie. Il permet au capitaine de diriger son navire avec le maximum de sécurité. Ce mode de pilotage. les conditions d'évolution de son navire et d'une manière générale. les navires pilotés doivent hisser le pavillon approprié. ses vitesses de manœuvre. qui atteste du service rendu et toutes les indications nécessaires pour établir le montant de la facture (article 6 du décret précité). prévu au paragraphe II de l'article 18 du décret de 1929 modifié par l'article 3 du décret du 7 avril 1995.…)80.Conformément au décret du 6 juillet 1977 portant publication du règlement international pour prévenir les abordages en mer du 20 octobre 1972. Section 2. A bord du navire piloté 80 Article 3 du décret du 14 décembre 1929 modifié par l'article 1er du décret du 7 avril 1995.

. 1881. le contrat de pilotage étant en réalité un contrat d'entreprise sui generis. 82 Cass.Dans la décision du 29 avril 1966. p. Le Squin c/ Synd. com. le pilote prend généralement la direction effective des manœuvres et donnent les ordres correspondants avec l'assentiment tacite du capitaine. 1919. II. Le commandant conserve la responsabilité des opérations sans être tenu de suivre les indications données83. comparable au contrat liant l'expert à son client. 16 – T.730. req. p. 340. donné par l'article 1er de la loi du 28 mars 1928. pilotes de la Seine. Bordeaux. 16 juill. 11 févr. Capitaine de Haes et Sté entreprise chimique et électrique c/Sté des mines de fer de Miliana. que le pilote est un conseiller chargé de fournir au capitaine du navire des renseignements sur les conditions locales de la navigation à l'entrée et à la sortie des ports et dans les eaux maritimes des fleuves. Le pilote apporte "le concours de sa compétence locale" : "Non seulement la combinaison des heures mais l'appréciation du chenal. sont de l'essence même du pilotage. Mais. 23 septembre 1993. note P. Navire Heidberg. Cie ch. p. Depuis fort longtemps. 423. 1. DMF 1993. (…) Et cette absence de lien de subordination exclut pour le pilote la qualité de préposé du navire au sens de l'article 3 du code du travail. DMF 1966. et des canaux . 1879. sans être tenu de se plier aux indications du pilote. Emo. 84 CA Alger. S. la raison d'être des pilotes"81. il n'est pas admis en France que le pilote prenne la direction de la manœuvre et supplante le capitaine82.. 2. le calcul du courant. p. (…) son rôle de conseil n'a pour effet de le placer en état de subordination vis-à-vis de l'armement ou du capitaine. de la hauteur d'eau comparée au tirant d'eau du navire. 432. Sté de remorquage et transports c/ Pluquin. 48 . en particulier. quand le pilote n'est pas un pilote officiel mais un simple "pratique"84. 13 févr. En effet." Le pilote est donc un simple conseiller chargé de donner des informations et des avis au capitaine afin que celui-ci achève ou fasse débuter l'expédition maritime dans les meilleures conditions. Sa mission de service public 81 CA Caen. 1957. celui-ci conservant le commandement et la direction du navire et la responsabilité des manœuvres. p. DMF 1957. la Cour d'appel de Rouen n'a pas reconnu au pilote la qualité de préposé de l'armateur. 29 avril 1966. les juges ont estimé que : " Il résulte de la définition du pilotage. 1920. 83 CA Rouen. en réalité. a fortiori s'il les juge dangereuses et. Schiaffino et ENIM. Lefevre et Passavant : S..

le meilleur moyen de répondre aux besoins toujours plus grands de sécurité et de fiabilité de la navigation. d'autant que les navires deviennent gigantesques et que les équipages n'ont pas toujours les qualifications requises. La dégradation des conditions d'exploitation des navires. centre de sécurité des affaires maritimes. eux-mêmes s'efforcent d'être toujours à la pointe des progrès et de l'évolution technologique des navires. équipage à bord. Tout risque immédiat pour la sécurité doit évidemment être signalé par voie VHF ou téléphonique. des observations sur l'état des fonds. des accidents ou incidents survenus au cours de l'opération de pilotage. autorités de la Marine dans les ports militaires) de certains faits relevés lors du pilotage : des renseignements constatés dans la fiche de contrôle. III. Les pilotes doivent pallier aux baisses d'effectifs et à la sous-qualification des équipage.En vertu de l'article 15 décret de 1929 modifié par le décret du 7 avril 1995. Il demeure. Son rôle dans la prévention des catastrophes maritimes Les modalités d'exercice du pilotage n'ont cessé d'évoluer et ont accru l'importance du rôle du pilote. le pilote doit rendre compte au chef du pilotage et à divers services de l'État (capitainerie. le balisage et les ouvrages portuaires ou des accidents et incidents survenus et qui peuvent avoir de graves conséquences sur la sécurité de navigation ou la protection de l'environnement ou l'état des ouvrages portuaires. et aux défauts d'entretien de navires…D'autre part. ont fait prendre conscience à l'opinion publique de l'importance du risque environnemental dû au transport maritime. en effet. de l'état du navire. les accidents spectaculaires suivis de désastres humains et écologiques. les abandons de navires dans les ports. La directive européenne du 21 décembre 1978 met en place des conditions minimales auxquelles les navires citernes doivent satisfaire pour être autorisés à entrer dans les 49 .

Le pilote qui sait qu'un navire est en danger est tenu de lui porter assistance. tout pilote.. 50 .ports des Etats membres. sera fixée par le tribunal de commerce".. Le champ de celle-ci a été transposée dans la réglementation du pilotage et étendue à tous les navires par le décret du 7 avril 1995 qui modifie le décret du 14 décembre 1929. et ils doivent. L'assistance au navire en danger Le pilotage qui donne lieu à la perception de la taxe légale est celui défini par l'article 1er de la loi de 1928. Le pilote a le droit. Plusieurs situations peuvent être envisagées : le pilote à bord du navire assisté en vertu du contrat de pilotage ou à bord du navire assistant . indépendamment de tout autre d'appel et de toute réquisition. ces navires doivent recourir aux services des pilotes. d'une manière générale de tout événement susceptible d'intéresser la sécurité de la navigation maritime85. s'il y a contestation. leurs faire part de leurs observations concernant l'état des fonds . le pilote assistant un navire en 85 Articles 3 et 15 du décret du 14 décembre 1929 modifié par le décret du 7 avril 1995. Il s'agit d'une obligation pour le pilote du fait de sa commission par l'Etat. du balisage et des ouvrages portuaires.. Dans le cadre de cette directive. Les pilotes sont désormais tenus de signaler à l'autorité portuaire et au centre de sécurité les navires sous normes. même s'il n'en a pas été requis. Section 3. dans ce cas. nonobstant toute autre obligation de service. prêter d'abord son assistance au navire en danger. Ces derniers ont obligation de signaler sans délai à l'autorité compétente les imperfections constatées à bord du navire susceptibles de nuire à la sécurité de la navigation et des personnes. du moment où il a pu constater le péril dans lequel se trouve ce navire. à peine d'amende ou d'emprisonnement. Aux termes de l'article 6 de cette loi : " Hors le cas de force majeure. qui. en outre. et ce. à une rémunération spéciale.

Le pilote va être privé de la somme qu'il était en droit d'exiger au titre du pilotage. Par exemple. lui fournir ses services en priorité laissant le premier navire qui sera pris en charge par un autre pilote de la station. comme après un abordage. Cette perte va être 86 Cass. il doit sous peine de sanction (article 15 L 1928). a l'obligation légale de porter son aide au navire qui l'a appelé en premier. ou bien. Au cours des opérations. Mais si. en dehors de toute demande. et enfin. mais en dehors de tout contrat de pilotage Dans le cadre de la loi de 1928. mais toujours en tant que pilote . Dans ces deux cas. en raison de son intervention et du service rendu. 51 . un événement survient : le navire sur lequel il travaille se trouve en péril. Toutefois. dans le cadre de ses fonctions. il doit se porter au secours d'un autre navire qui est en danger. Peder-Most. le pilote.. et il a alors besoin d'assistance . dont c'est le tour. Le législateur a voulu dégager le pilote de son obligation. 4 mars 1952. ici. Mais dans ce cas. Le pilote se trouve à bord d'un navire assisté ou assistant en vertu d'un contrat de pilotage Le pilote agit. il agit comme pilote commissionné et son assistance revêt le caractère d'un "accident d'exécution". Com. il a été appelé pour effectuer un pilotage d'entrée. 306. de sortie ou autre. II.dehors de tout contrat de pilotage. I. après l'appel du premier navire – qu'il se trouve ou non à son bord – le pilote reçoit une demande d'un bâtiment en danger ou. Le pilote se porte au secours d'un navire en tant que pilote. il a droit à une rémunération spéciale car il ne se trouve plus stricto sensu dans le cadre du service public mais devient un expert technique86. DMF 1952. constate le péril dans lequel se trouve ce bâtiment. le pilote agissant à titre personnel en dehors de la zone obligatoire.

note Le Clère. deux affaires ont permis d'allouer aux pilotes une rémunération d'assistance dans une intervention en dehors de la zone de pilotage obligatoire. 752. Norlanda DMF 1960. en dehors de la zone de pilotage 87 88 CA Douai. CA Rennes. qui n'était pas de service. s'était porté à son secours. 90 CA Dunkerque. 18 février 1963. 7 avril 1960. Il s'agit des affaires Norlanda89 et King-Minos90. Son intervention a été fructueuse. Mais en pratique. 52 . il touchera quand même la taxe du premier navire puisque c'est le pilote suivant qui le prendra en charge et qui fera tomber la somme dans la bourse commune. La circulaire du 19 juillet 1928 précise que la rémunération doit être fixée dans ce cas sur les bases de la loi du 29 avril 191687 remplacée par la loi du 7 juillet 1967 relative aux évènements de mer qui prévoit qu'il faut "reconnaître aux pilotes ayant rendu à un navire des services exceptionnels dépassant ceux d'un pilotage ordinaire le droit à une rémunération spéciale". La Cour lui a accordé l'indemnité spéciale qui devait être réglée par les dispositions de la loi du 29 avril 1926 sur l'assistance en mer. Le pilote intervient à titre personnel. 400.compensée par l'ouverture d'un droit à une rémunération spéciale que le tribunal devra arbitrer en cas de contestation.416. 89 CA Douai. DMF 1963. L'affaire du Punta-Amer88 illustre le cas du pilote intervenant dans les limites de la zone de pilotage. précité. 7 avril 1960. p. Le pilote G. note Le Clère. Ce navire n'avait pas attendu le pilote et s'était échoué en tentant de pénétrer seul dans les passes de Lorient. Comme exemples.. 11 juillet 1960. DMF 1960. III.

Son intervention a été un succès et il obtint une indemnité d'assistance : "…(le) pilote qui a agi en dehors de toute activité de service et en dehors des limites de pilotage…. 91 CA Paris. 53 .navire Alvdal. mais comme simple particulier qui se porte au secours d'un navire en péril. Dépouillé de sa qualité de pilote. il reste astreint à l'obligation générale d'assistance qui s'impose à tous les gens de mer.l'aide qu'il a ainsi apportée en tant que simple particulier et de sa propre initiative au navire "Alvdal" échoué et en détresse. 7 mars 1955.Le pilote n'agit plus en tant que pilote. conclusions Marmier. en outre. 234. 466. Il était. en dehors de la zone de pilotage obligatoire. DMF 1955. constitue bien un acte d'assistance". Cette situation a été soumise à la Cour de Paris91 : le pilote Briend se trouvait en mer avec une vedette appartenant au port. mais non au service du pilotage.

Le Havre. p. Navire Uraqui. S 1934. par la demande de pilote que le navire doit lancer dès qu'il entre dans la zone de pilotage obligatoire. "ces vols entrent dans les manœuvres d'embarquement"94. donc dans le cadre du contrat de pilotage. com. 1987. Tome 1. Et peut-être pourrait-elle être étendue aux manœuvres d'hélitreuillage ? En effet. 20 juin 1933. on l'a vu. A. 1976. Celui-ci se forme. Rodière est favorable à l'application de l'article 19 de la loi de 1969 car pour lui. 371 – CA Douai. Sa responsabilité peut aussi être engagée sur le plan disciplinaire.579. Cass. Vialard pense qu'il faudrait appliquer l'article L 141-2 du Code de l'aviation civile relatif à la responsabilité de l'exploitant d'un aéronef. 2. 164. mais est resté à bord en raison des conditions météorologiques93 par exemple. 20929 94 Traité général de droit maritime. p. La présence à bord du pilote est le critère retenu pour faire jouer le système légal de responsabilité à l'occasion des opérations de pilotage. II. A contrario. 54 . le pilote peut engager sa responsabilité civile ou pénale. R. C'est la loi du 3 janvier 1969 qui s'applique aux incidents survenant au moment où le pilote remplit ses fonctions. survenant en cours d'exécution du contrat de pilotage92.Chapitre 2 Les régimes de responsabilité En cas de dommages matériels ou corporels. qui dispose : "L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l'aéronef ou des objets qui s'en détacheraient aux personnes et 92 93 T. G. Cela permet d'étendre la responsabilité à de nombreuses situations comme aux accidents survenus alors que le pilote a terminé sa tâche. 11. 23 novembre 1933. Suppl. Dor. JCP 88.

La responsabilité de l'armateur Les dispositions de la loi distinguent les dommages causés aux tiers. aux pilotes. Section 1. En dehors de ces dispositions. c'est le régime commun de la responsabilité civile qui s'appliquait. le navire lui-même ou encore sa cargaison. Heureusement ! D'ailleurs. Mais. une présomption simple de responsabilité à l'encontre du navire piloté. d'une part. en effet. tel qu'il est prévu à l'article 25 de la loi du 3 janvier 1969. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime". aucun incident majeur ne s'est encore produit. I. Les actions nées à l'occasion du pilotage sont prescrites deux ans après l'achèvement des opérations de pilotage. alors que les conséquences d'un accident aérien pourraient être très grave également pour le pilote de l'aéronef. 55 .aux biens situés à la surface. qui ne peut donc être écartée que si l'armateur prouve la faute du pilote. Le régime de responsabilité civile Avant la loi de 1969. l'équipage du navire. la responsabilité de l'armateur et. Elle institue. Il faut donc considérer. la responsabilité du pilote. d'autre part. seul un accident du pilote est envisagé. à l'équipage du bateau-pilote. seuls les articles 7 de la loi de 1928 relatifs à la responsabilité pour les dommages survenus au bateau-pilote et 1er de la loi du 14 mars 1935 sur le cautionnement. traitaient de la responsabilité civile du pilote. ou encore les avaries survenues au bateau-pilote. Le régime instauré par la loi de 1969 est particulièrement favorable au pilote.

" Aucune faute n'est donc imputable au pilote et ce sera à l'armateur de réparer. Mais celui-ci doit toujours rester maître de la conduite du navire et. une exception. même s'il y a un pilote à bord. D'ailleurs. et paraît ainsi se substituer au capitaine. toutes les informations nécessaires pour qu'il puisse assurer un service correct. Mais. le navire qui. le capitaine doit rester sur la passerelle et toujours contrôler les directives du pilote. 96 Article 5 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux évènements de mer. 100 : "Doit être déclaré responsable. reprise de l'article 5 de la convention de 1910 sur l'abordage. aux termes de l'article 1er de la loi du 28 mars 1928. 95 TGI Saint-Nazaire. 56 . DMF 1987. qui monte à bord du navire. une circulaire du 21 mars 1931 dispose : "Le pilote qui. il suffit qu'il commette une faute pour avoir à contribuer à la réparation des dommages. par le capitaine. en effet. Il sert de guide au capitaine. cette règle de non-responsabilité du pilote comporte des limites : le dol est. les dommages causés aux tiers. se voit fournir. Le pilote. Il ne le dessaisit pas de ses devoirs. à l'occasion d'une manœuvre au port. Il pourra s'en affranchir grâce au cautionnement. 13 mai 1985. dans la proportion de deux tiers des dommages. Mais. donne son assistance au capitaine.A) Dommages causés aux tiers par le navire piloté L'article 18 alinéa 1 de la loi de 1969 énonce le principe suivant : "Le pilote n'est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des opérations de pilotage. a heurté le yacht amarré à quai. c'est le pilote qui donne les ordres. il y a lieu en cas d'accident d'examiner quelle peut être la part de responsabilité du capitaine. soit directement. puisque la responsabilité du pilote serait engagée s'il commettait une faute intentionnelle. ce alors même que l'abordage serait dû à la faute du pilote". Même si dans la pratique. navire Arvor." Ce principe se justifie au regard des obligations qui incombent aux pilotes. En cas d'abordage causé par un navire où se trouve un pilote – même lorsque le pilotage est obligatoire95 – les dommages causés sont supportés par les navires en faute96. soit indirectement. pour l'essentiel. prend assez souvent part à la manœuvre du navire.

Celle-ci constitue un cas excepté97. Le pilote sera tenu de réparer les dommages survenus à la cargaison. Les fautes de navigation sont commises dans le choix de la route. le pilote ou un membre de l'équipage du bateau-pilote peut être victime d'un accident et le bateau-pilote peut subir une avarie. à moins qu'il ne prouve que ces pertes et dommages proviennent de certaines causes d'exonération dont la faute nautique du pilote (article 27b). il s'agit toujours d'une faute nautique puisque le pilote ne dispose pas de la gestion commerciale du navire. 57 . le pilote descend par l'échelle de pilote sur la pilotine qui le ramène à la station. il faut comprendre les termes anglais : faute "in the navigation or in the management of the ship" selon les termes de la convention de Bruxelles. Mais de toute façon. Elles sont difficiles à déterminer. mauvaise lecture d'une carte…). Quant aux fautes concernant l'administration du navire n'est pas une faute commerciale. dans la conception et l'exécution de diverses manœuvres commandées au navire (mauvais choix d'un mouillage.B) Dommages causés à la cargaison L'article 27 loi 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes pose la règle que "le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise". C) Dommages survenus au pilote ou à l'équipage du bateaupilote Lorsqu'un pilote arrive à proximité du navire à piloter. 598 : "Le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes et dommages aux marchandises résultant ou provenant d'une faute nautique". le pilotine l'accoste ou l'approche le plus près possible pour permettre au pilote de monter à bord. La même opération va être réalisée lorsque le navire quitte le port : après avoir effectué la manœuvre de sortie. DMF 2001. Par faute nautique. 97 CA Aix-en-Provence. Lors de ces interventions. navire Ville d'Aurore. 23 septembre 1999. Le pilote utilise pour ce faire une échelle de pilote. si sa faute est prouvée.

les abords de l'échelle de pilote étant insuffisamment éclairés. n'était-il pas facile de prouver cette faute. Schiaffino. Synd. dans un lieu dont l'ouverture non protégée ne lui avait pas été signalée100. Guibert c/ James and co. 30 avril 1954. Avant la loi du 3 janvier 1969. avait été ainsi indemnisé le pilote blessé : en tombant d'une échelle défectueuse98. DMF 1970. DMF 1954. Il doit faire en sorte que le pilote embarque (ou débarque) dans des conditions de sécurité maximales102. à la suite d'une chute dans une trappe située dans une encoignure sur une passerelle mal éclairée. 101 CA Rouen. 534. Chretiennot et synd. 98 58 . DMF 1966. pour une échelle non disposée correctement et pas assez longue99 . Aussi. Par contre. le pilote devait rapporter la preuve que l'armateur avait commis une faute. 99 Tcom. Car. Aujourd'hui. les accidents survenus au pilote sont à la charge de l'armateur du navire piloté. 11 mai 1970. Lorrain c/ Cie Nova Genuensis et Capitaine P. DMF 1966 : mesure de sécurité. Cie Ch. à moins qu'il n'établisse la faute du pilote ou de l'équipage du bateau-pilote. pilotes de la Seine. au cours d'un débarquement de nuit . 1966. 694. le contrat de pilotage met à la charge de l'armateur du navire piloté une quasi-obligation de sécurité qui lui impose de réparer les conséquences d'accidents. pilotes de Bône et ENIM.Antérieurement. 426. 102 CA Rouen. pilotes de la Seine et ENIM. à moins qu'il n'établisse la faute du pilote ou de l'équipage du bateau-pilote. p. aucune obligation de sécurité ne pesait sur l'armateur. Le Squin c/ Synd. pilotes Dunkerque c/ Novorossisk Steamship co. Dunkerque. 100 Tciv. A cette époque. synd. (…) Au cours des manœuvres d'embarquement et de débarquement du pilote les accidents survenus à l'équipage du bateau-pilote sont à la charge de l'armateur du navire piloté. 29 avril 1966." L'équipage du bateau-pilote bénéficie du même régime. 484. DMF 1959. Rouen. Schiaffino et ENIM. p. 4 mai 1959. La loi de 1969 retient donc une situation plus favorable : "Au cours des opérations de pilotage ou au cours des manœuvres d'embarquement et de débarquement du pilote. c'est au cours des opérations de pilotage que le pilote encourt le plus CA Alger. p. la cour attribuait une part de responsabilité au pilote ayant le devoir de veiller à sa propre sécurité et ne pouvant ignorer le danger de se maintenir aux "olives" de l'échelle101. p.

Si le navire est affrété.de risques. l'explosion du navire consécutive à l'incendie déclaré à bord était due au mauvais état du matériel à incendie106. Un accident survenant en dehors du cadre fixé par la loi du 3 janvier 1969 ne saurait engager la responsabilité de l'armateur que sur le plan délictuel. navire Catherina. en cas de décès. ni à proximité de la trappe (…)". Ainsi. il a été reconnu qu'il ne peut être reproché à un pilote accidenté de s'être engagé sur l'échelle extérieure du navire piloté. DMF 1959. 484. 105 CA Rouen. que l'affréteur s'était attribué la seule direction commerciale du navire affrété et que l'armateur conservait donc la responsabilité exclusive de la direction nautique du navire. M. la faute devant être prouvée suivant les règles du droit commun. Niemann c/ syndicat des pilotes de la Seine – Rouen – Dieppe. à la suite et en raison de l'accident dont celui-ci a été victime au cours de l'opération de pilotage. - Et enfin. 3 avril 1968. - Le tribunal de Rouen104 a jugé que "le navire est responsable de l'accident survenu au pilote qui l'assistait lorsque (…) celui-ci tombe dans une ouverture dont le panneau de fermeture était relevé et n'était protégé par aucune rambarde. de nombreuses jurisprudences illustrent cette prise de risques.12. 601. l'affréteur ne saurait être tenu pour responsable des blessures causés au pilote par l'explosion du navire. En effet. son rôle est de précisément de se tenir à disposition du navire quelles que soient les conditions météorologiques105.. L'Etablissement National des Invalides de la Marine marchande est admis à réclamer à l'armateur responsable les prestations qu'il a été amené à servir au pilote ou à ses ayantsdroit. lorsqu'il apparaît. 166. 106 Cass. l'armateur est déclaré responsable des conséquences de la chute du pilote dans une écoutille du navire piloté. le navire a été tenu pour responsable des accidents survenus au pilote dans ces trois exemples: - dans l'arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 16 mai 1972103. En effet. malgré l'insuffisance des stipulations de la charte. 2ème 10 février 1986. 103 104 navire Wilhelmine-Oltmann. BT 1997. On comprend qu'il bénéficie d'une certaine protection. DMF 1973. dès lors qu'aucun éclairage n'existait dans la cabine de pilotage. et sans qu'aucun des membres de l'équipage présents ne l'aient mis en garde contre le danger ainsi présenté. Jugement du 4 mai 1959. DMF 1968. civ. p. d'avoir tenté de monter à bord malgré le mauvais temps. dans la chambre de barre non éclairée. 59 . En l'espèce.

2. capitaine Schadwick et Soc. Un amendement tendant à la suppression de ce qualificatif a été rejeté. les tarifs de pilotage auraient nécessairement dû prendre en compte la valeur de remplacement de matériels coûteux en raison de leurs caractéristiques. Elle pose également une règle dérogatoire au droit commun.D) Dommages survenus au bateau-pilote Le bateau-pilote a toujours fait l'objet d'une dérogation au droit commun. Aujourd'hui encore. l'armateur est encore responsable109. La disposition précitée est une sorte d'assurance de continuité du service. com. En l'absence d'une telle phrase. navire Uraqui. elle devait être remplacée ou réparée aux frais du navire à piloter et de la cargaison. CA Douai. les dommages liés à des heurts ne sont pas rares. Dans quelques cas. en dépit de l'habilité manœuvrière des patrons de pilotines.. S. 1934. n° 449. comme l'erreur d'appréciation des distances. 109 Cass. 23 nov.Bull. Lorsque le bateau-pilote subit des avaries à la suite d'une collision. 108 60 . que "les avaries (. La loi met ces avaries à la 107 Op. 1933.. p. à moins qu 'il n 'établisse la faute lourde du pilote". 1969. La loi du 3 janvier 1969 précise. cette disposition a une portée sociale car elle protège le pilote dans le bien qui est la source même de son activité professionnelle107. la faute lourde a été discutée sans que la distinction liée à l'imputation au patron ou au pilote ait été très nette108. 580 . en son article 19.le bateau-pilote – que pour les dommages subis par le pilote ou l'équipage de la pilotine. puisque l'armateur est sanctionné plus sévèrement pour les avaries au matériel . 31 mars 1987. p. Il est vrai que le bateau-pilote est le support nécessaire de l'activité de la station. p. thé British and Continental Steuin c/don administrative du pilotage de Dunkerque. Rodière. Certaines décisions anciennes conservent ainsi toute leur valeur. l'article 46 du décret de 1806 prévoyait que si la chaloupe du pilote était coulée ou avariée en abordant par gros temps le navire à piloter. En effet. transp. 120.) sont à la charge de l'armateur du navire piloté. cit. 164. Pour R.. le pilote se trouvant toujours sur le navire. L'existence d'une faute lourde exonératoire a suscité l'étonnement.

"il n'y a pas de raison de faire peser sur le navire piloté. Viel c/ Cie générale transatlantique. p. 579. de sa responsabilité. 61 . Cette responsabilité est aussi limitée dans le temps car. Celle du pilote risque. mais il peut bénéficier d'une limitation de responsabilité. nécessairement éloigné de la pilotine. Cependant. l'article 19 alinéa 1 et 3 prévoit que l'armateur peut écarter la présomption de responsabilité qui pèse sur lui s'il établit la faute du pilote ou de l'équipage du bateau pilote. d'être engagée. c'est-à-dire qu'il peut s'en exonérer s'il démontre la faute du pilote. la responsabilité du pilote pourra être engagée. pendant le pilotage. Il s'agit donc d'une avarie particulière et non d'une avarie commune. Rodière. II. a contrario. il s'agit d'une présomption simple. Dans ce cas. mais il peut la limiter. 110 111 Tribunal de commerce du Havre. quelque présomption que ce soit"111. Même si les dommages sont pris en charge par le biais des assurances.charge de l'armateur. du moins partiellement. La gravité de la faute commise par le pilote susceptible d'engager sa responsabilité diffère selon le type de dommages considéré. l'armateur qui apporte la preuve de la faute du pilote peut être exonéré. n° 449. La responsabilité du pilote La loi de 1969 instaure donc une présomption de responsabilité à l'encontre de l'armateur.. Le pilote n'a pas droit de demander en sus une indemnité de chômage 110 par suite de la perte de matériel. op. A) La faute du pilote Comme nous l'avons constaté la loi de 1969 instaure une présomption de responsabilité à l'encontre de l'armateur. Toutefois. 21 janvier 1895. Cf. cit. En cas d'accident survenus au pilote ou à l'équipage du bateau-pilote. il a été jugé que l'indemnité à allouer ne doit comprendre que la réparation des avaries matérielles.

DMF 1971. 114 Cour d'appel de Poitiers. Pour Philippe Delebecque. La décision de la Cour de cassation du 31 mars 1987 déjà citée. Elle peut être due également à une négligence : "(…) un pilote prudent et avisé ne se contente pas de suivre la lettre d'un règlement et qu'il prend l'initiative de se renseigner par tous les moyens mis à sa disposition . La Cour de cassation. n'a pas retenu cette solution : elle a approuvé la décision des juges d'appel qui ont considéré que les prétendues fautes lourdes imputées par l'armateur. 62 . 29 avril 1966. A défaut. non au pilote lui-même. mais au patron du bateau-pilote. 115 Cass com. intentionnelle. il s'agit d'une faute simple qui peut résulter d'une maladresse112. 152 . n'étaient pas de nature à l'exonérer de sa responsabilité. 4 juillet 1947. le choix inopportun du moment et de l’endroit pour passer d'un navire à l'autre ayant causé la chute du pilote114: "La décision de débarquer reste de la compétence du pilote lequel doit apprécier les risques encourus. Cette décision a fait l'objet de commentaires controversés. qu'en la circonstance la situation atmosphérique était telle depuis trois jours que le pilote aurait dû se montrer particulièrement vigilant. et par conséquent. 112 113 TGI La Rochelle. DMF 1999. 811. même lorsque celui-ci est obligatoire. référence précitée. et. référence précitée. 9 juin 1971. a également posée le problème de savoir si les prétendues fautes lourdes commises par le patron du bateaupilote étaient imputables au pilote lui-même. si la Cour n'a pas retenu cette décision c'est parce que la fonction de "patron" du bateau-pilote parait difficilement conciliable avec celle de préposé. Mais le capitaine peut demeurer partiellement responsable de l'accident s'il ne s'élève pas contre la décision du pilote"115. 116 CA de Rouen. navire Bienvenue. navire Nordholm. 23 février 1999. ce qu'il n'a pas fait .Le texte ne précise pas si la faute doit être lourde. (…) que (…) la responsabilité subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote. Cour d'appel de Rouen. elle se justifie au regard des règles régissant la théorie de la représentation : la responsabilité du pilote aurait pu être engagée en qualité de commettant. d'un défaut d'attention de sa part comme la mauvaises prises de mains de l'échelle de pilotage113. 24 novembre 1971."116. de nature à écarter la présomption de responsabilité qui pèse sur l'armateur.

La seule exception qui était admise était la commission d'une infraction à l'article 79 du code disciplinaire et pénal de la Marine marchande qui envisage l'hypothèse de la perte ou de la destruction volontaire par intention criminelle d'un 117 118 Gaz Pal 1934. le pilote a bénéficié pour des raisons économiques et d'équité d'une limitation légale de responsabilité. il paraissait contraire à l'équité et d'ailleurs illusoire de faire supporter au pilote le poids de tous les dommages qu'il a causés (le coût de la réparation peut s'avérer prohibitif en matière maritime) : le montant de la faute n'étant pas calculé en droit français sur l’importance de la faute mais sur l'importance du préjudice118 . Alors que les alinéas 1 et 3 de l'article 19 de la loi vise la faute du pilote et de l'équipage du bateau-pilote. p 41. 402* cf annexe n °5 cf commentaire de la loi (réf précitée) 119 Loi du 14 mars 1935 sur la responsabilité civile des pilotes et commentaire de la loi– Dalloz 1936. 63 . Ces considérations ont conduit au vote de la loi du 14 mars 1935119. 2. Cette décision suscita une vive émotion au sein de la communauté des pilotes. la solution trouve son fondement dans une interprétation stricte de la loi de 1969. L’article 1er de cette loi confère au pilote la possibilité de s'affranchir de la responsabilité civile résultant des fautes commises par lui dans l’exercice de ses fonctions par l'abandon de son cautionnement.Pour le professeur Bonassies. à l'exclusion de la faute lourde de l'équipage du bateaupilote". Le pilote qui a commis une faute lourde pourra néanmoins voir sa responsabilité limitée. On craignait qu'une telle jurisprudence ne contraignent les pilotes à contracter des assurances dont les taux prohibitifs se seraient répercutés sur les tarifs au pilotage. De plus. l’alinéa 3 de l'article 19 ne fait référence qu'à la faute lourde du pilote. A la suite d’une décision rendue par la Cour de cassation le 12 juin 1934117. B) La limitation de la responsabilité du pilote Dès 1935. un pilote a été condamné à réparer l'intégralité des dommages causes par sa faute au navire. 4. "le législateur a ainsi entendu limiter la cause d'exonération à la seule faute lourde du pilote.

le pilote est tenu de fournir le cautionnement (article 20 de la loi de 1969). Celui-ci est faible. Les modalités de constitution et d'affectation du cautionnement sont précisées par le décret d'application de la loi du 3 janvier 1969. lorsqu'il cesse ses fonctions. il est fixé par arrêté du ministre120. la règle posée à l'article 1er de la loi de 1935. La loi du 14 mars 1935 a été abrogée par la loi du 3 janvier 1969 qui contient toutefois des dispositions semblables. a été reprise par l'article 21 de la loi de 1969. il est en principe de relative faible importance. 64 . le pilote est soumis au code disciplinaire et pénal de la Marine marchande. en effet. Le cautionnement ne peut être saisi qu'en garantie des condamnations qui peuvent être prononcées contre le pilote pour les fautes commises dans l'exercice de ses fonctions ou pour le remboursement des personnes qui auraient contribué à sa constitution. 22 et 23 L du 3 janvier 1969). Un arrêté du 3 septembre 1986 fixe son montant. Section 3. mais cette proposition n'a pas été retenue. 120 Décret relatif à l'armement et aux ventes maritimes. Il avait été également suggéré de retenir comme exception l'ivresse du pilote. qu'à 10 000 euros pour des comme celles du Havre et de Marseille).navire par un moyen quelconque. Il ne s'élève. Le montant du cautionnement varie en fonction de l'importance de la station. Responsabilité disciplinaire Comme tout marin. il en obtient la restitution en produisant un certificat du greffe du tribunal de commerce attestant que le cautionnement n'est pas affecté. Lors de son admission à la station. Ces créanciers disposent respectivement d'un privilège de premier et de second rang (art.

totale ou partielle. en ce qui concerne le retrait de prérogatives attachées au diplôme. les prérogatives et les droits attachés au brevet de pilote. sont des fautes graves toute faute professionnelle de nature à nuire à la sécurité du bâtiment. Avant que l'intéressé ne comparaisse devant le conseil de discipline. A titre d'exemple. Les fautes disciplinaires sont de deux sortes : légères ou graves. En fait. les pilotes sont soumis à l'autorité du ministre (article 13 décret 19 mai 1969 et décret du 10 mai 1982). Deux situations sont à examiner : d'abord lorsque le pilote assure sa mission à bord d'un navire et ensuite.. une enquête contradictoire doit être effectuée (article 28 du décret du 19 mai 1969) par 65 .En matière disciplinaire. Les fautes légères sont celles qui ne sont pas énumérées au titre de fautes graves. I. lorsqu'il n'est pas en service à bord d'un navire. Le pilote est en fonction à bord du navire Le texte réglementaire relatif à la discipline à bord des navires de la marine marchande est le décret du 7 novembre 1960 modifiant diverses dispositions de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM). sont celles précisées dans l'article 20 du décret.. Dans cette hypothèse. Elles ne sont prononcées qu'après avis du conseil de discipline. Le pilote qui a commis une faute grave peut se voir retirer de manière définitive ou temporaire. Il commet une faute grave lorsqu'il porte atteinte à la sécurité du bâtiment ou exerce ses fonctions en état d'ivresse. ces dernières sont limitativement énumérées. Les sanctions applicables. La responsabilité disciplinaire du pilote est plus large que celle du capitaine puisqu'elle peut être engagée aussi bien lorsque le pilote est en fonction à bord du navire que lorsqu'il n'est plus en service à bord du navire. un pilote condamné pour une infraction prévue par le code pénal et disciplinaire de la Marine marchande ne passe pas systématiquement devant un conseil de discipline. le pilote est soumis aux dispositions du code disciplinaire et pénal de la Marine marchande. Les sanctions sont confidentielles (circulaire du 23 octobre 1957). l'ivresse à bord avec désordre.

c'est sa décision qui va être attaquée devant les juridictions administratives. en cas de recours. la responsabilité disciplinaire du pilote peut être engagée en dehors du navire sur lequel il exerce sa fonction. Ensuite. mais il pourra pratiquer en tant que capitaine ou officier. Le Conseil de discipline n'est qu'un organe consultatif professionnel ne formulant qu'un avis facultatif sur l'application des sanctions prévues. ou encore la suspension temporaire. "En ce qui concerne les contraventions ou délits prévus aux articles 80 à 85. abordages et autres accidents de mer. qu'au vu d'une enquête contradictoire effectuée par ses soins dans les conditions qui seront déterminées par un règlement d'administration publique (décret en CE)". S'il est révoqué. Mais. Les dispositions s'appliquent à tous les pilotes aussi bien embarqués à bord de navires de commerce mais également à bord des navires de guerre. effectuée en vertu de l'article 86 de la loi du 17 décembre 1926 a mis en évidence à la charge d'un pilote des faits de nature à justifier son inculpation du chef de l'article 81 alinéa 2 de ladite loi. 122 A la différence de la révocation. Et. Celui-là n'est pas tenu de se conformer à cet avis. il doit se prononcer sur la durée du retrait temporaire si celui-ci est prononcé. Mais. l'exercice de ses fonctions ne lui est pas autorisé. néanmoins sa décision ne peut pas être plus sévère que celle proposée par le conseil. c'est le ministre qui va statuer en dernier lieu. Sa composition est énoncée à l'article 23 du décret du 7 novembre 1960. la suspension définitive122. C'est le ministre qui la confirmera ou non. Cette enquête se confond avec celle effectuée en exécution de l'article 86121 du CDPMM. 66 . après accident de mer. Lorsque l'enquête. et non l'avis du conseil de discipline. Il se prononce par vote à la majorité des voix sur trois types de sanctions : la révocation. C'est le directeur des affaires maritimes qui surveillera la bonne exécution des décisions. 121 Décret du 24 août 1963 pour l'application de l'article 86 relatif aux enquêtes sur les pertes de navires. soit le procureur de la République. l'administrateur des affaires maritimes ne peut saisir soit le président du tribunal maritime commercial. le directeur des affaires maritimes peut suspendre provisoirement l'exercice du droit de piloter. selon les règles établies à l'article 36bis. il va fixer le lieu et la date de sa réunion. la suspension définitive ne permet plus au pilote d'exercer en cette qualité. et s'il saisit le conseil de discipline.l'administrateur des affaires maritimes.

le préfet de région (blâme). même s'il n'est plus à bord du navire qu'il pilote. après enquête. Le pilote n'est pas en service à bord du navire Le pilote peut être sanctionné s'il est coupable d'une faute de service. le directeur des affaires maritimes ou le ministre est compétent. Selon les cas. avec la révocation bien sûr. après avis du conseil de discipline.II. la suspension temporaire de l'exercice des fonctions et la révocation. Il va entendre le pilote pour qu'il s'explique. L'autorité compétente pour les prononcer dépend de la gravité de la peine123 : le préfet de département (réprimande). la Cour d'assises est 123 Décrets des 10 mai et 21 juillet 1982. La procédure à suivre est analogue à celle applicable au pilote assurant ses fonctions à bord du navire. pour prononcer la sanction. le ministre des Transports (suspension temporaire et révocation) La suspension de plus d'un mois et la révocation ne peuvent être prononcées qu'après avis émis par le conseil de discipline. La suspension temporaire de l'exercice de fonction est la plus grave. Section 4. le blâme. Aujourd'hui. Les peines encourues sont les suivantes : la réprimande. constitué selon les conditions fixées par les textes réglementaires relatifs à la discipline à bord des navires et suivant la procédure déterminée par ces mêmes textes. II est alors soumis au régime disciplinaire prévu par l'article 13 du décret du 19 mai 1969. 67 . Le pouvoir disciplinaire est exercé par l'administrateur territorialement compétent (art 13 alinéa 3 du décret). La responsabilité pénale du pilote Les anciennes coutumes maritimes permettaient de condamner à mort les pilotes pour leurs manquements à leurs obligations spéciales.

destruction ou échouement volontaires du navire.seulement compétente si le pilote se rend coupable de perte. en tant que marin. hors le cas de force majeure et nonobstant tout autre obligation de service (art 15-1°) . à quelque titre que ce soit." Ensuite. soit sur la route à suivre et les manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment (article 80 alinéa 2). est punie des peines encourues pour les destructions. l'article 79 du CDPMM dispose : "Toute personne qui. les cas de négligence sont imputables au pilote qui occasionne un abordage. Une négligence peut être due à un "défaut d'action" ou à l'inefficacité de l'action entreprise pour éviter un accident124. Le maximum de la peine est appliqué au délinquant qui est chargé. Mais. Sa responsabilité peut être engagée sur le fondement des dispositions du code pénal. la perte ou l'innavigabilité absolue du navire. Mais ces dispositions n'ont qu'une valeur 124 Circulaire du 13 septembre 1961. réprimées par les articles 322-6 à 322-11 du code pénal. par quelque moyen que ce soit. un navire quelconque. échoue. dégradations et détériorations dangereuses pour les personnes. le pilote est normalement soumis au code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM) et certaines de ses dispositions visent le pilote. celui qui en état d'ivresse entreprend de conduire un bâtiment (art 16 2°) . un échouement. en dehors des cas prévus par le code de justice militaire pour l'armée de mer. volontairement et dans une intention criminelle. 68 . de la conduite du navire ou qui le dirige comme pilote.. soit sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en temps de brume. La loi du 28 mars 1928 (art 15 et 16) sanctionne d'une peine d'amende et/ou emprisonnement le pilote qui ne prête pas d'assistance à un bâtiment en danger. un choc ou plus grave encore. enfin la personne qui bien que n'étant pas régulièrement commissionnée en tant que pilote effectue une opération de pilotage (art 16). Et enfin. perd ou détruit. Ainsi. il faut considérer les peines encourues par le pilote qui se rend coupable d'une infraction aux règles prescrites par les règlements maritimes.

relèvent de la compétence d'une juridiction spéciale : le tribunal maritime commercial. Une enquête contradictoire doit être entreprise par l'administrateur (article 17 loi 1928 + article 86 CDPMM). Leur composition a été modifiée par la loi du 24 août 1993 portant réforme de la procédure pénale. Le pilote doit déposer un rapport des faits à un administrateur des affaires maritimes (article 2 CDPMM). Le décret du 24 août 1963 détermine les conditions de cette enquête.indicative. Ce-dernier recueille sans délai les informations ou les dépositions. Les tribunaux de droit commun sont compétents pour connaître des manquements à l'article 79 du CDPMM et aux articles 15 et 16 de la loi du 28 mars 1928. Les tribunaux maritimes commerciaux ont été institués par un décret de la loi du 29 juillet 1939. elle est précisée dans l'article de la loi. L'administrateur établit un 125 Jugement du 21 février 1963. Le texte nouveau a atténué le caractère de juridiction d'exception du tribunal maritime commercial : le tribunal est désormais présidé par un magistrat du siège du tribunal de grande instance. Par exemple. 69 . les modalités de désignation du cinquième juge sont élargies si le prévenu n'est pas un marin. dans un jugement du tribunal maritime commercial de Bordeaux125. Il s'agit de la part du pilote d'une simple erreur d'appréciation n'étant pas susceptible d'entraîner sa responsabilité pénale". Le pilote qui commet une de ces infractions pourra être poursuivi en justice. Il peut convoquer tous les intéressés. il faut au préalable une enquête diligentée par un administrateur des affaires maritimes qui doit conclure au renvoi du pilote devant une juridiction de jugement. Pour le déférer devant le tribunal compétent. DMF 1963 : application de la circulaire précitée. la faute du pilote a été qualifiée d'erreur d'appréciation plutôt que de négligence : "Le pilote avait simplement recommandé au capitaine de rentrer une heure avant la pleine mer et de ne pas mouiller plus en aval. Les infractions prévues par les article 80 et 81 de la loi du 17 décembre 1926 ayant un caractère nautique. Il doit rendre compte au directeur des affaires maritimes qui informe le ministre des transports.

contredire ou démentir ce qui a été certainement et nécessairement décidé par le tribunal maritime"127. Par contre. DMF 1964. Les séances sont publiques mais le huis-clos est possible. le jugement est prononcé publiquement126. de façon motivée.procès-verbal. Le rapport est alors transmis aux personnes dont la responsabilité pénale ou disciplinaire est engagée. 70 . il prononce le renvoi du ou des inculpés devant le tribunal. ni contravention. Une copie est envoyée au directeur des affaires maritimes le jour même. il peut décider d'une peine disciplinaire. "Les décisions du tribunal maritime ayant autorité au civil. S'il y a faute contre la discipline. Le président a un pouvoir discrétionnaire pour la direction des débats et la découverte de la vérité. navire Atlantic. Ses décisions sont des ordonnances (article 36ter CDPMM) notifiées aux intéressés. 220. le tribunal de droit commun (art 79 CDPMM + art 15 & 16 L 1928) ou le tribunal maritime commercial sera compétent. Aucun appel n'est possible. 4 janvier 1961. Si la faute constitue une contravention ou un délit de nature à être sanctionnés pénalement. et pas décharge. 126 127 Cass. Un appel est possible devant la chambre d'accusation par le Procureur de la République.. Elles ont quatre jours pour présenter leurs observations et demander. Il examine s'il y a eu infraction. toute information supplémentaire. par requête motivée. CA Rouen. L'administrateur décide s'il y a suite à donner. 165 : acquittement. 29 octobre 1963. soit à la requête du directeur des affaires maritimes. il déclare qu'il n'y a pas lieu à poursuites. S'il est d'avis que ni délit. une juridiction civile ne saurait. Il agit comme un juge d'instruction (article 36 ter CDPMM). Selon le type d'infraction. sans méconnaître l'autorité qui s'attache à la chose jugée au pénal. DMF 1961. soit d'office. ni faute de discipline.

la compétence de décider "dans quelle mesure et par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime (et aérienne)" (article 80. notamment ceux de la libre circulation des marchandises. ancien 84). "ils restent au même titre que les autres modes de transport soumis aux règles générales du Traité"128.1974. des personnes et des services. Commission c/ République française. elle a tout de même rendu des décisions sur les atteintes portées à la 128 129 CJCE. Rec. L'application des principes généraux du droit communautaire. Conseil des Communautés européennes. 761. Il se bornait à donner au Conseil statuant à la majorité qualifiée.. En attendant l'établissement de normes communautaires. Le Conseil n'avait encore pris aucune disposition et sa carence avait d'ailleurs été constatée par la Cour le 22 mai 1985129.Perspectives Le projet de directive européenne sur les services portuaires Le traité de Rome voulait instaurer une politique commune dans le domaine du transport. 4 avril 1974. anciens articles 74 à 84). RTD 1986. 71 . mais restreignait le champ d'application des dispositions aux seuls transports terrestres et fluviaux (articles 70 à 80. 359. La Cour de justice des Communautés européennes en avait logiquement conclu que la libre prestation de service relevait d'un régime particulier en matière de transport maritime. mais que tant que le Conseil européen n'avait pas pris les mesures adéquates.

et en particulier celles des articles 85 à 90. (…) Les transports aériens restent soumis au même titre que les autres modes de transport. c'est-à-dire le cabotage maritime. dont fait partie le pilotage. et. en 1986. notamment aux règles de concurrence. 2. 1986. s'appliquent aux secteurs des transports. aux règles générales du Traité. n'édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles du présent traité. il concernait l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres.I. 130 131 CJCE. Dans cette affaire. P. 532. constatant qu'il peut être rendu obligatoire.Les Etats membres. Le Conseil a. CJCE. bien que reconnaissant l'importance du pilotage pour la sécurité de la navigation portuaire. L'action de la Commission La Commission s'évertue à combattre les particularismes et à démanteler les services publics au profit du secteur concurrentiel.libre prestation de service. entre-temps. notamment à celles prévues aux articles 12 et 81 à 89 inclus. en qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs. libéraliser l'accès à ces services dans les ports européens de dimension internationale I. elle n'a pas expressément qualifié ce service au regard de l'article 86-2 CE du Traité 132. Elle a voulu rester prudente. Elle s'est également prononcée en matière de tarifs de pilotage131. Ainsi. 30 avril 1986. Rec. Ministère public c/ Asjes. dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Corsica Ferries. du principe de la libre prestation des services maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et Etats tiers. elle s'est prononcée sur la question de l'application des règles en matière de concurrence130 : "Les règles de concurrence. Mais. cette fois-ci." 72 . Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté. Quant au second. C'est à cet égard qu'elle s'intéresse particulièrement aux services portuaires et a mis en chantier un projet de directive concernant l'accès à ces services. Rec. 1812. 17 mai 1994.Les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du présent traité. 132 Article 86 CE : "1. y compris celles applicables en matière de concurrence". pris deux règlements : le premier portait application. la Commission veut.

le régime des services portuaires doit être conforme aux principales libertés garanties par le traité CE. comme des biens publics. les aides d'Etat. elle a présenté un projet de directive le financement. elle avait déclaré : "Des infrastructures portuaires et maritimes tels que les brise-lames et certains dispositifs d'aide à la navigation sont traditionnellement considérés. dans la grande majorité des Etats membres. Ces préoccupations peuvent légitimement motiver des restrictions à l'accès au marché pour la prestation des services techniques et nautiques…" L'objectif de la Commission est d'assurer une application plus systématique des principes généraux du Traité dans les ports. le 19 février 2001. le libre accès aux services II. en ce qui concerne le pilotage. tandis que la prestation d'un certain nombre de services portuaires s'accompagne également d'obligations de service public en raison de leur lien avec la sécurité portuaire et la protection de l'environnement. pour la première fois. elle considère que le droit communautaire doit s'imposer aux grands ports européens pour qu'ils n'entravent plus la libre concurrence." "Outre les règles de concurrence. dans le but d'intégrer davantage le transport maritime dans le réseau trans-européen et tenter de remédier à la congestion routière. Le projet de directive de février 2001 D'après les termes du projet de directive. la Commission doit également prendre en considération les impératifs de sécurité et les obligations de service public dont le but est d'assurer la continuité du service sur une base non discriminatoire et de faire face aux situations d'urgence. la Commission avait. 73 .En effet. les flux financiers vers et dans les ports. Toutefois. Dans le livre vert relatif aux Ports et Infrastructures Maritimes publié en 1997. A cette occasion. appréhendé ces services portuaires comme des sujets du droit communautaire et avait enclenché le débat sur leur avenir dans une perspective européenne. et. C'est dans ce cadre que. les services portuaires sont "ceux à valeur commerciale qui sont normalement fournies contre paiement dans un port et sont mentionnés dans l'annexe".

les services de pilotage ont été ouverts à la concurrence et les autorités se sont rendues compte de leur erreur après une succession d'accidents. tous les pilotes ont donné leur démission en janvier dernier. D'autant plus que des précédents existent. si la directive aboutit dans sa bouture initiale. imposé par la loi pour des motifs de sécurité. le pilotage est un service obligatoire. il existe une véritable situation de crise au port de Humber. contrôler et prévenir des accidents. obligé de faire appel à un pilote. Comme nous avons pu l'étudier. en Argentine et en Australie. Se sentant exploités par le port. Elles ont voulu prouver que tout marin pouvait effectuer ce service. C'est l'Etat qui a mis fin à cette pratique pour ordonner. Aucune négociation n'est possible entre les cocontractants puisque le capitaine est. Le résultat en est que les accidents se multiplient. Les pilotes se précipitaient au-devant des navires au mépris de quelconques règles de sécurité. Cela est assez étonnant de comparer le pilotage à un commerce.Le pilotage est le premier service cité dans cette annexe. A cette époque. Le pilote ne sera 74 . et le pilote est obligé de répondre à son appel. Il est donc curieux qu'elle fasse entrer le pilotage dans le champ d'application de cette directive. la plupart du temps. Ces derniers prendront donc le pilote le moins cher et ce dernier devra se soumettre à la volonté de l'armateur. En Angleterre. C'est pour cela qu'un tel texte serait un retour en arrière et les accidents pourraient se faire monnaie courante. le régime d'avant la loi de 1928 soumettait les pilotes à la concurrence. étant donné que les termes du contrat de pilotage sont imposés par les pouvoirs publics. En effet. les pilotes deviendraient des salariés d'une entreprise dotée d'une sorte de concession sur une période limitée et devront négocier leur prix avec les armateurs. Pourtant. en quelque sorte "le premier servi". Les autorités ont alors engagé des marins de nationalités différentes qu'elles ont formé en quelques semaines. le premier pilote à bord était. En effet. elle reconnaît elle-même qu'elle doit prendre en considération les objectifs de sécurité pour établir des règles plus exhaustives en la matière et même que le pilotage entrait dans le cadre de service public assurant la sécurité des ports. Mais elle considère que cela ne constitue pas un motif suffisant pour qu'il bénéficie d'un régime dérogatoire ! Ainsi.

En octobre 2001. De plus. qui affirme. sans ménager ses termes. le principe du "nombre ouvert" des 133 Président de la Fédération française des pilotes maritimes. Aussi. L'évolution du texte Les pilotes se sont donc tout de suite dressés contre ce projet de directive. Concernant le pilotage. y compris pour le pilotage. puisque l'armateur risquerait de ne plus faire appel à ses services. Pourtant. le Parlement a pris en considération la spécificité des ports et a apporté 37 amendements au projet de directive. votés par 292 voix pour. 233 contre et 32 abstentions. les pilotes sont aujourd'hui difficiles à recruter. ce dernier a besoin d'un service de grande qualité afin de rentrer son navire le plus vite possible avec un maximum de sécurité. III. Patrick Payan 133 souligne le particularisme de la présidence espagnole du Conseil et se demande si c'est "un hasard que la proposition de directive dans sa forme la plus récente s'inscrit dans la ligne d'un projet de loi actuellement en discussion en Espagne. C'est son intérêt d'avoir un service de pilotage performant. 75 . Dans ce contexte.plus indépendant et aura des réticences à dénoncer les navires défectueux. En effet. des principes comme la pluralité d'entreprises en concurrence entre elles. elle a fait réapparaître le pilotage maritime dans le nouveau contenu de la proposition de directive qu'elle a présentée le 13 février 2002. le Parlement a souligné que. Mais. "pour des raisons évidentes de sécurité maritime. si plusieurs stations existent par port. Des concours sont ouverts mais les candidats sont peu nombreux. le droit de l'opérateur du terminal d'organiser le service de pilotage à partir du terminal et vers le terminal. la Commission n'a pas pris en compte ce vote qui s'est largement exprimé en faveur de l'exclusion du pilotage du champ d'application du pilotage. le contrôle du pilotage doit continuer à être assuré par les autorités publiques nationales". Ils ont été suivis par le Parlement européen et ensuite le Conseil européen des transports. il n'est pas sûr que toutes les arrivées et départs de navires dans un port à dimension internationale soient assurées.

il satisfait les pilotes qui le jugent "rassurant" car "il ne déstructurera pas l'organisation. 28 juin 2002. Ce monopole devra toutefois être justifié pour des raisons de sécurité ou de protection de l'environnement. 134 135 Journal de la Marine Marchande. le Conseil européen des transports a tout de même admis la spécificité du pilotage et renvoie sur les Etats membres l'application du principe de subsidiarité (article 11bis) afin d'organiser le service de pilotage. Le 17 juin 2002. dans le périmètre de la directive mais pourra bénéficier de larges dérogations. Mais. selon P. le pilotage reste inclus.pilotes dans chaque port et une durée maximale de cinq ans pour l'autorisation à l'"entreprise" de pilotage"134. il faut encore que cette version de la directive soit adoptée. et à ses côtés la Grèce. Ce texte n'est pas encore définitif mais. 76 . 19 avril 2002. Les pilotes français se sont réunis en assemblée générale extraordinaire le 21 juin 2002 à Marseille où ils se sont réjouis de la prise de position du Conseil qui a accordé un statut spécial au pilotage en tolérant le statut de monopole alors que les autres services portuaires sont régis par le principe de l'ouverture du marché à la concurrence. Payan. Quoi qu'il en soit. puis transposée dans le droit français sans que l'organisation actuelle ne soit dénaturée.8. actuelle dans les ports français"135. Journal de la marine Marchande. à ce jour. p. a obtenu que le pilotage puisse continuer d'être assuré par un prestataire unique. La France. la Belgique et la Suède.

s'inscrivant dans la continuité et le service public. en cours de consolidation. afin qu'il ne se préoccupe que de la sécurité maritime et de la préservation de l'environnement. afin de faire face aux nouvelles technologies et à l'augmentation du trafic maritime. 136 Les décrets de 1929 et de 1969 sont. C'est donc pour cela que le pilote doit rester en dehors de toute logique commerciale. En France. cette profession est l'une des plus réglementée des services portuaires qui a toujours su évoluer. aujourd'hui. 77 .Conclusion Le pilotage maritime est un service de haute compétence technique caractérisé par les connaissances dispensées par le pilote. les textes réglementaires ont été modernisés et adaptés au fur et à mesure de ces évolutions136 et en ont fait une activité organisée. A cette fin.