2012-es pályázatunk díjátadása

IAA 2012 III. rész – pótkocsik
Dr. Vincze-Pap
Sándor
MBSZ elnök
Kiss Norbert
OXXO Energy
Truck Race Team
Iveco Hi-Way hazai bemutató
ZF TraXon – új váltógeneráció
Volvo Hungária Kft. szervizek
IAA 2012
Viseon – Bombardier
Primove – menet közben is
tölthető, elektromos városi autóbusz
Volvo FH-széria
teszt Svédországban
Mercedes-Benz
Citan teszt
Koppenhágában
RENAULT TRUCKS OPTIFUEL
CHALLENGE 2012
Az üzemanyag-takarékos
vezetés versenye
2012/12 DECEMBER • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
12c Borito I.indd B/I 2012.11.28 16:09:10
202 274 i dd 1 4/13/12 2 43 PM
Renault 1_1 1205.indd B/II 2012.12.04 13:07:16
DAF FT XF105.460
Space Cab ATe Edition
º MX motor: 460 LE (340 kWj EEv
º 12 fokozatú AS-Tronic automatizalt valtó különleges
üzemanyag-takarekossagi vezerlŐprogrammal
º Automatikus motorleallitas 5 perc utan alapjaraton
º Komplett spoiler szett
º Kis gördülesi ellenallasú gumik
º Optimalizalt hajtaslanc
º Tavolsagtartó tempomat
º MX motorfek (retarderj
º DAF EcoDrive trening
További tájékoztatásért vagy tesztvezetésért hívjon minket: 06-30-381-7969
Jelen hirdetes tajekoztató jellegş, nem minŐsül ajanlattetelnek, kizarólag a fgyelemfelketes celjat szolgalja es visszavonasig ervenyes. A kep illusztració.
Hungarotruck Kft.
1172 Budapest, Vidor u. 3.
Telefon: 06-1-258-0830
e-mail: jarmuertekesites@daftrucks.com
Az Ön nyereségessége a mi célunk
A DAF Trucks bemutatja az ATe programot. A DAF Advanced Transport Effciency egy flozófa, amely kihangsúlyozza folyamatos
elkötelezettsegünket az üzemanyag-hatekonysag fokozasa es a teljes üzemeltetesi költseg tovabbi csökkentese, ugyanakkor a környezeti
hatasok merseklese irant. Az ATe program szamos atgondolt jarmşoptimalizalasi megoldast foglal magaban, többek között az erŐs, megis
hatekony PACCAR MX motor újitasait, amelyek eredmenyekent 3 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás. Az új XF105 ATe
Edition különleges kiadas meg egy lepessel elŐrebb jar. Teljes legterelŐ-keszletevel es oldalsó szoknyaival, különleges, kis gördülesi
ellenallasú gumiabroncsaival, valamint adaptiv sebessegtartó automatikajaval az ATe Edition modelleket a maximalisan hatekony üzemeles
jegyeben allitottak össze. Az AS-Tronic automatizalt sebessegvaltó fokozatvaltasi strategiajat pedig teljes mertekben az üzemanyag-
fogyasztas csökkentesere hangoltak. Az XF105 ATe Edition modellekhez csomagban jar a DAF jarmşvezetŐ-tovabbkepzes is.
Tovabb fokozva az Ön nyeresegesseget, ami a mi celunk.
DAF 1_1 1205.indd 1 22.11.2012 10:15:17
TARTALOM
22
32
34
38
44
52
63
70
2
2012-es pályázatunk díjátadása
IAA 2012 III. rész – pótkocsik
Dr. Vincze-Pap
Sándor
MBSZ elnök
Kiss Norbert
OXXO Energy
Truck Race Team
Iveco Hi-Way hazai bemutató
ZF TraXon – új váltógeneráció
Volvo Hungária Kft. szervizek
IAA 2012
Viseon – Bombardier
Primove – menet közben is
tölthető, elektromos városi autóbusz
Volvo FH-széria
teszt Svédországban
Mercedes-Benz
Citan teszt
Koppenhágában
RENAULT TRUCKS OPTIFUEL
CHALLENGE 2012
Az üzemanyag-takarékos
vezetés versenye
Cam
ion
Truck&
Bus
2012
decem
ber
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 52
Hannover – IAA 2012 / 2. rész
Anadolu Isuzu • Otokar • Solaris
• Temsa • Van Hool • VDL • Viseon
• Viseon-Bombardier
AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 60
Evopro – születőben egy új magyar
buszcsalád – 2. rész
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 62
Látogatóban
a 20 éves Thermosol Kft.-nél
JÖVŐKÉP 63
Versenylázban – Simon Zoltán,
a YETD 2012 magyar döntőse
NiT HUNGARY HÍREK 64
▼ Ülésezett
a NiT Hungary elnöksége
▼ Tagi találkozók az elektronikus útdíj
árnyékában
MKFE HÍREK 66
Magyar Fuvarozói Fórum – középpontban
az elektronikus úthasználati díj
LOGISZTIKA 68
A V0 beruházás pozitív hatása
a magyar gazdaságra
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
Truxpo 2012 – 2. rész
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Télapó itt van…!
KAMIONSPORT 74
Négy futamgyőzelem
az utolsó két versenyen!
MODELLKIRAKAT 75
Tűzoltójárművek
kicsiben
KALEIDOSZKÓP 79
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Tartalom
K
E
L
L
E
M
E
S
Ü
N
N
E
P
E
K
E
T
É
S
B
O
L
D
O
G
Ú
J É
V
E
T
K
ÍV
Á
N
S
Z
E
R
K
E
S
Z
T
Ő
S
É
G
Ü
N
K
M
IN
D
E
N
K
E
D
V
E
S
O
LV
A
S
Ó
N
K
N
A
K
!
Decemberi horizont
AKTUÁLIS 4
Hol tart a magyar autóbuszgyártás?
– beszélgetés dr. Vincze-Pap Sándorral,
Magyar Buszgyártók Szövetsége, elnök
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–12
PÁLYÁZAT 14
Az év haszongépjárműve 2012 pályázat
– eredményhirdetés
A HÓNAP TÉMÁJA 16
Az év haszongépjárműve 2012 pályázat
– díjátadás a Volán Egyesülésnél
NEMZETKÖZI FÓRUM 22
IAA 2012 – Hannover
Haszongépjármű szakkiállítás – 3. rész
Burg Silvergreen • Fliegl Trailer • Kögel
• Krone • Schmitz Cargobull
Jármű és felépítmény
JÁRMŰBEMUTATÓ 32
Iveco Hi-Way magyarországi premier
NAGYTEHERTESZT 34
A megújult Volvo FH-Széria
KISTEHERTESZT 38
Citan – új Mercedes-Benz szegmens
Reflektor
SZOLGÁLTATÁS 40
Bemutatkoznak: Volvo Hungária Kft.
lébényi és nagykanizsai szervizek
NEMZETKÖZI VERSENY 42
Renault Trucks Optifuel Challenge 2012
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA
▼ Knorr-Bremse – újdonságok 44
▼ ZF TraXon – az automatizált 46
kapcsolású váltóművek új generációja
▼ Jó fékkel, nyugodt utakra… 48
– haszonjárműfék-tudnivalók 3. rész
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 50
Itt a piros, hol a tilos…
Tartalom.indd 2 2012.11.28 16:36:02
A VERSENYBEN!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti 9027 Gy ôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros
Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.
Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400
Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401
Büszkék vagyunk a magyar OXXO versenykamion csapatra és Kiss Norbert pilótára, akik az MAN versenykamionnal
a FIA Európai Kamionverseny Bajnokságot szép sikerekkel és többszörös futamgyôzelemmel zárták!
Az MAN nemcsak fogyasztásban és hatékonyságban bajnok, hanem ez a siker is azt bizonyítja,
hogy az MAN megbízható márka minden kürölmények között.
Ügyfeleinknek és az OXXO csapatnak is sikeres 2013. évet kívánunk!
Szurkoljunk együtt jövôre is!
KISS NORBERT – PILÓTA
GRATULÁLUNK
A MAGYAR
OXXO ENERGY TRUCK
RACE TEAM-NEK!
www.man.hu
ÉLEN
MAN oxxo 202x274+5 indd 1 2012 11 22 16:17
MAN 1_1 1212.indd 3 2012.11.23 14:46:41
▼ Igazgató úr, érdemes ebben
a témakörben a múltat idézni?
– Feltétlenül, mert választ ka-
punk arra, mire képes ez a tíz-
milliós Magyarország, ha össze-
fogunk jó célok érdekében.
A történet ott kezdődött, ami-
kor Uhri Imre 1895-ben Buda-
pest VII. kerületében megala-
pította Kovács- és Kocsigyár-
tó üzemét, persze ekkor még a
szekérnél hosszabb stráfkocsik
készültek az üzemben. Ezt kö-
vetően több drámai, de még
több szerencsés fordulatot kö-
vetően ebből a cégből alakult
meg a később méltón világhírű
Ikarus gyárunk. 1951-et írtunk
amikor elkészült az első Ikarus
autóbusz. Ezt követően a rend-
kívül dinamikusan fejlődő gyár
a magyar járműgyártás legfé-
nyesebb fejezetét írta meg. Az
Ikarus Karosszéria és Járműgyár
tulajdonképpen 1949-ben a re-
pülőgép és gépkocsialkatrészt
gyártó Ikarus Gép- és Fémgyár-
tó Rt.-nek az Uhri féle vállalatba
való beolvasztásából jött létre.
Az új cég feladata elsősorban
az autóbusz és trolibuszgyártás
lett, de a tehergépkocsi-gyár-
tásban is részt vett. Fülkefel-
építményeket készítettek a Cse-
pel Autógyár számára.
Az 1951-ben bemutatott Csepel
motoros „Ikarus 30-as”, később
„IK 31”-es típusú buszok 30 sze-
mély szállítására voltak alkalma-
sak. Ezekből az első Ikarusokból
szerencsére maradt fenn né-
hány példány, amelyeket gon-
dos kezek gyári állapotot idéz-
ve restauráltak és manapság ve-
terántalálkozókon, társadalmi
eseményeken, esküvőkön cso-
dálhatóak.
A második világháborúban
szinte a teljes autóbusz állomá-
nyunk elpusztult, és aki túlélte
a szörnyűségeket, az vagy a ret-
tenetesen zsúfolt és szinte lé-
pésben haladó vonatok tetején,
jó esetben egy teherautó pla-
tóján, esetleg gyalog közleke-
dett. Elképzelhető, mit jelentett
az Ikarus buszok megjelenése
az utcákon, vagy az országuta-
kon. Szemet gyönyörködtető
karosszéria, kényelem, bizton-
ság. Óriási igény volt az autóbu-
szokra!
Ezért készült el a még nagyobb
sikert hozó farmotoros, „faros”
Ikarus 55-ös, majd az Ikarus 66-
os. Ezek a gyártmányok már a
nemzetközi piacon is keresettek
voltak. De nemcsak az Ikarus je-
leskedett a buszgyártásban!
Az 1950-es évek második
felében még mindig kevés tö-
megközlekedési jármű üzemelt
a főváros útjain, tehát úgy a da-
rabszám, mint a szállítható uta-
sok számának bővítése égető
feladatot jelentett az ország-
nak. Ma már kicsit abszurd és
hátborzongató hogy akkoriban
a villamosok, trolik, autóbu-
szok csúcsidőben nyitott ajtók-
kal közlekedtek és ott fürtökben
lógtak az emberek. Télen is. Vol-
tak is ebből balesetek! Az akkor
még önálló Fővárosi Autóbusz
Üzem először személyszállító
pótkocsik építésével és üzem-
beállításával próbálkozott, de
rá kellett jönni, nem ez az iga-
zán jó megoldás és megalkot-
ták az első csuklós buszt1960-
ban. Az első példányt egy Ika-
rus 60-as és egy MÁVAG Tr 5-ös
autóbuszból építették a Vörös
Csillag traktorgyár (volt Hoffer
traktorgyár – a szerk.) golyóko-
szorús zsámolyának felhaszná-
lásával. Ezt még 300 darab ITC
600 jelű csuklós követte. Saj-
nos az ITC-kből mára egyetlen
darab sem maradt meg. Az Ika-
rus csak később kezdett csukló-
sokat gyártani.
És ne feledkezzünk meg a győri
Rába gyárról sem, hiszen 1920-
tól kezdődően gyártottak au-
tóbuszokat, sőt, ki gondolná,
hogy 1935-től már önálló busz-
karosszéria-gyártó üzem mű-
ködött a Rábában, ahol saját és
máshol készült önjáró alváza-
kat öltöztettek fel. A Rába ma is
képes autóbuszgyártásra. Ez is
egy igen nagy történet.
▼ Vajon miért volt képes az
Ikarus gyár arra a legendás
nagy teljesítményre, amit elért
a XX. század második felében?
– Ne felejtsük el, ezt a gyárat
(is) kiemelt iparpolitikai figye-
lem kísérte. Az állami tulajdonú
gyárak központi irányítása lehe-
tővé tette a járműgyártásban az
összehangolt tervek készítését,
az együttműködés, a kooperá-
ció lehetőségét. Vagyis az Ika-
rus sikere a kormányzati figye-
lem sikere, az összefogni aka-
rás sikere és a stabil alkotói lég-
kör sikere, a kétségtelenül elő-
fordult buktatók ellenére is. Ez
okból a korábbi piaci ellenfelek,
a Rába, az Ikarus és az 1949-ben
létesült Csepel Autó már nem
egymás ellenében, hanem egy-
mást erősítve dolgozott, vagyis
járóképes Csepel alvázon Rába
motor Ikarus felépítménnyel,
s akkor még nem beszéltünk a
számos beszállítóról. A magyar
járműgyártás rengeteg ember-
nek adott munkát, megélhetést
és jövőt. De nézzük a számokat!
Az Ikarus által gyártott autóbu-
szokat 75 országba exportál-
tuk, amiről a mai nagy, külföldi
buszgyártók is csak álmodnak.
A 80-as évek közepére, már évi
13 000 darab jármű gördült ki a
gyárkapun és összesen 300 000
darabbal az Ikarus a világ leg-
termékenyebb autóbuszgyárá-
nak számított. Csuklós buszból
annyi készült, amennyi Európa
összes buszgyárában együtt-
véve. Az Ikarusok harmada még
ma is üzemel.
S még ezt is felül tudtuk volna
múlni, ha nincsenek a KGST jár-
műgyártási korlátozásai, ami
Magyarországnak a személy-
gépkocsi-gyártás tilalmát jelen-
tette.
Úgy gondolom, ezt a nagyívű
történetet mindenkinek illik is-
mernie.
▼ Mi történt a rendszerváltás
után?
– Az Ikarust óriási piacvesztés
sújtotta és 2007-ben végetért
a története. Ezzel párhuzamo-
san számos kisebb-nagyobb
buszgyártó vállalkozás alakult
és nem is voltak sikertelenek,
mert például a NABI 8500 darab,
az USA piacra gyártott autóbu-
sza mellett a magyar tulajdo-
nú gyártók mintegy 2000 darab
autóbuszt gyártottak, amelyek
jelenleg is magyar utakon köz-
lekednek. Nagyon fontos gaz-
dasági tényező, hogy a hazai
buszgyártók átlagosan 350-400
hazai beszállítóval állnak kap-
csolatban, amelyek a buszba
kerülő 2-2500 db alkatrészből
1200–15 000 db beszállítását
végzik és értékben a magyaror-
szági gyártású autóbuszokban
a magyar hányad legalább 50-
55%-ra tehető. Önhordó váz-
szerkezetű buszoknál ez 75-
80%-ra is felmehet, a gyártási
költségeket is beleszámítva.
A meglévő gyártói képesség
most évi több mint ezer nagy-
busz gyártására képes. A legna-
gyobb magyar tulajdonú gyár
a KRAVTEX, amelynek Győrben
és Mosonmagyaróváron van-
nak üzemei, az ARC-Ikarus és az
amerikai tulajdonban levő NABI
Budapesten. Mindezeken felül
van még a Csaba-Metál Szeg-
halmon, a Magyar Járműtech-
nikai Zrt. Debrecenben, akik ké-
pesek még kisebb mértékben
buszgyártásra. Több buszgyártó
nincs, de ezeknek csak bemuta-
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 4
Aktuális
HOL TART A MAGYAR
AUTÓBUSZGYÁRTÁS?
A múlt, a jelen és a homályos jövő
Bármerre járok külföldön, Isztambulban, Krakkóban,
Szófiában, vagy Kairóban, ha kiderül, hogy magyar vagyok,
mindenütt azt kérdezik, most milyen autóbuszt gyárt
az Ikarus? És akkor elkezdek
magyarázkodni. Aztán eltűnődöm.
Honnan indultunk, mi a helyzet
ma a magyar autóbuszgyártásban
és látható-e a jövő?
Erről kérdeztem dr. Vincze-Pap
Sándort a JÁFI-Autókut Mérnöki
Kft. ügyvezető igazgatóját,
a Magyar Buszgyártók
Szövetségének elnökét.
04-05 Aktualis.indd 4 2012.11.28 14:28:58
▼ Mindezek után hogyan lát-
ja a jövőt?
– Azt kell mondanom, hogy Ma-
gyarországon sajnos a magyar
termékekre nincs, illetve nem
működik belső piac, pedig a bu-
szok esetében, a kormányzati
programnak megfelelően, ezt
meg lehetne teremteni. A busz-
gyártás, buszbeszerzés 5 év táv-
latában félezer milliárd Ft értékű
piacot jelent, és mivel ez szinte
az egyetlen teljes vertikumában
– márkanév, fejlesztés, gyártás –
és teljes egészében magyar tu-
lajdonú ipari ágazat, ez a nem-
zetgazdaság számára is kiemel-
kedő fontossággal bír.
Azt látom, ameddig a BKK (BKV)
és a Nemzeti Vagyonkezelő,
ahová a Volán vállalatok tartoz-
nak, nem rendelkeznek a kor-
mány által is támogatott, idő-
szakosan ütemezett, az üze-
meltetők és gyártók által támo-
gatott, felelősen számon kérhe-
tő, stratégiai buszüzemeltetési,
buszbeszerzési koncepcióval,
addig a jelenlegi kényszerpálya,
a leépülés a szomorú jövőnk.
Tóth I. Gábor
tó buszaival találkozhatunk Bu-
dapesten, a gyártók felajánlásai
következtében. A NABI vendég-
alvázra épített buszkarosszériá-
it nem számítva, a tavalyi évben
mindösszesen csak 130 magyar
gyártású új autóbusz készült az
országban.
▼ Ez valóban csekély ered-
mény. Mi lehet ennek az oka?
– Egyértelműen a hazai, de fő-
képp az állami megrendelések
hiánya. Hogy konkrét ügyeket
említsek, volt egy Volános köz-
beszerzési eljárás, amelyet bi-
zonyos okokból visszavontak,
pedig a KRAVTEX már le is gyár-
tott száznál több autóbuszt, de
ezeket kénytelen a mai napig
is raktározni. Eléggé közismert
a BKV busztender, amely 150
darab busz gyártásáról szólt, de
a pályázati feltételeket egyetlen
magyar buszgyártó sem tudta
teljesíteni. Így aztán a már ki-
hirdetett végeredmény szerint
150 Mercedes Citaro busz fog
üzemelni a pesti utcákon.
Történt ez annak ellenére, hogy
a BKV a legnagyobb megelé-
gedéssel többször is tesztelte
a KRAVTEX Citadell és a Magyar
Buszgyártó Kft. Ikarus V187 tí-
pusú autóbuszait. Hogy az ilyen
célzatú kiírás miért így jött létre,
azt nem minősíteném, az biz-
tos, hogy a magyar buszgyártók
megint veszítettek. Gondoljuk
el, a hazai azonnali csereigény
mintegy 4500 autóbusz és né-
hány éven belül újabb 2-3000
darab cseréje lenne indokolt.
Milyen óriási piac lehetne ez a
buszgyártóinknak?
Itt a nagy kérdés az, hogy ha
más államok megtalálják a mód-
ját a hazai húzóágazatok prefe-
rálásának, akkor a magyar ipar-
politika miért nem találja meg?
Miért más ország, más gyártó
gazdagodjon a mi adóforint-
jainkból? Nem értem és még
sokan nem értik ezt a gondol-
kodásmódot.
▼ Talán az ár is közrejátszott,
elvégre gazdasági válság van!
– Volt már a két világháború kö-
zött is nagy gazdasági világvál-
ság, az Uhri üzemet is be kellett
zárni, de három év után, 1935-
ben a család újraindította a ter-
melést, nem adták fel. És a meg-
bízható Uhri Testvérek Autóka-
rosszéria és Járműgyárához visz-
szatértek a régi, nagy vevők, a
MÁV, a MÁVAUT, és a BSZKRT.
(Budapest Székesfőváros Közle-
kedési Részvénytársaság, a BKV
elődje – a szerk.) Ennek követ-
keztében 1937-től már német és
cseh alkatrészekkel Ganz-Benz-
Mercedes alvázra szerelték a
buszokat. Nagyon érdekes és
tanulságos, hogy a nagy hazai
autóbusz-üzemeltetők nem a
külföldi buszgyártókat akarták
gazdagítani, hanem megértet-
ték az itthoni járműgyártás fel-
lendítésének rendkívüli fontos-
ságát.
S mivel volt a gyárnak megren-
delése, az magával hozta a gaz-
dasági fejlődést, a fejlesztési le-
hetőségeket, és ezáltal a refe-
rencia lehetőségét is. Ennek az
okos, gazdaságélénkítő folya-
matnak sajnos a II. világháború
vetett véget. Lenne mit tanulni
az akkori honfitársainktól!
▼ Miért jó az nekünk, ha ma-
gyar buszt vásárolunk?
– Ha gazdasági számításokat
végzünk, akkor könnyen belát-
ható, hogy egy külföldről, köz-
ponti támogatással beszerzett
autóbusz még harmadával ol-
csóbb beszerzési áron is többe
kerül az államnak már rövidtá-
von is, mintha az ugyanolyan
paraméterű, és komorfokoza-
tú autóbuszt magyar gyártótól
rendelt volna meg. Ehhez csak
annyi kell, hogy az árba bele-
számítsuk a megtartott mun-
kahelyeket, a járulékbefizetése-
ket, a ki nem fizetett munkanél-
küli segélyeket, a kedvezőbb és
olcsóbb karbantartási feltéte-
leket és költségeket, továbbá
a beszállítóknál és a buszgyár-
tóknál bekövetkező munka-
helybűvöléseket és exportnö-
vekedési lehetőségeket. A kép-
let teljességéhez még hozzá-
tartozik, hogy a nyugati gyártá-
sú autóbuszok nem olcsóbbak,
tehát nincsenek árelőnyben. A
nem uniós országokból szár-
mazó autóbuszok piacunkról és
a piaci versenyből történő kizá-
rására pedig számos lehetőség
adott, csak élni kell vele.
▼ Összefogás létezik-e ebben
az ágazatban?
– Létezik. 2009-ben megalakult
a Magyar Buszgyártók Szövet-
sége 16 autóbusz- és alkatrész-
gyártóval, majd 2010 áprilisá-
ban a Magyar Autóbusz Klasz-
ter jött létre 30 nagyvállalat és
a BME Járműgyártás Tanszéke
részvételével. Ma 35 tagja van
az utóbbi szervezetnek, de nem
mindegyik buszgyártó. Céljuk
nem más, mint a hazai busz-
gyártás minél gyorsabb ütemű
fejlesztése és piacszerzése úgy
a hazai üzemeltetőknél, mint
a külhoniaknál. Persze ilyen ál-
lami hozzáállás mellett ez egy
eléggé reménytelen célnak lát-
szik.
Csak egyetlen példát említek.
A NABI kénytelen félkész autó-
buszokat szállítani az USA-ba,
mert a „Buy American Act”, azaz
„vásárolj amerikait” törvény ér-
telmében minden gyártmány
több, mint 50%-ban amerikai
gyártású kell legyen, csak így
engedik be az Államokba. Ettől
még mi még nagyon messze va-
gyunk.
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 5
04-05 Aktualis.indd 5 2012.11.27 16:03:22
MAN TRUCKS & BUS
Hosszú teherautók tesztje
Nemes egyszerűséggel csak
hosszú teherautóknak nevezik
a 25,25 méter hosszú szerelvé-
nyeket, amelyek tesztelése Né-
metország-szerte most már fo-
lyamatos. A szállítási hatékony-
ság növelése valószínűleg ki-
kerülhetetlenné teszi a jelen-
leginél hosszabb szerelvények
közlekedését. A hagyományos
közúti szerelvényekhez képest a
hosszú teherautók körülbelül 40
százalékkal több árut képesek
szállítani anélkül, hogy túllép-
nék a megengedett 40 tonnás
össztömeget. Két hosszú teher-
gépjármű szállítási kapacitása
három hagyományos kamioné-
val ér fel, ezáltal csökkenthető
az üzemanyag-felhasználás és
a CO
2
-kibocsátás. Csökken a pá-
lyák forgalma, a több tengely-
nek köszönhetően pedig mér-
séklődik az utak terhelése.
Az MAN Trucks & Bus AG is tesz-
telésbe kezdett, Dachau és Salz-
gitter között két logisztikai köz-
pontba szállít egy hosszú te-
herautó autóbusz- és teherau-
tó-alkatrészeket. Az MAN ezen
a 600 kilométeres szakaszon
gyűjti a tapasztalatokat, a hosz-
szú jármű-kombinációk közle-
kedésre, kereskedelemre és kör-
nyezetre gyakorolt hatását.
Az MAN hosszú teherautója egy
háromtengelyes alvázon lévő
cserefelépítményből, Dollyból
és egy hagyományos félpót-
kocsiból áll. A 440 lóerős MAN
TGX a jelenleg elérhető összes
biztonsági felszereléssel ellá-
tott, az ABS és az ESP mellett az
adaptív sebességtartó automa-
tika, a sávelhagyásra figyelmez-
tető rendszer, dőlésstabilizátor
figyel, ügyel a biztonságra.
Az MAN tesztjárművet az Észak-
Rajna–Vesztfáliában, marsber-
gi székhe-
lyű Große-
Vehne szál-
l í t mányo-
zási vállal-
kozás üze-
melteti, a
sof őr az
MAN Profi
Dri ve út-
mut at ás a
alapján ki-
dol gozot t
speciális képzésben vett részt.
TRANSEMEX KFT.
Új DAF-ok
a flottában
Tíz darab egyforma DAF XF
105.460 Super Space Cab nyer-
ges vontatót állított forgalomba
a dunaharaszti Transemex Kft.
Ez nem az első DAF-vásárlása a
társaságnak, 2004-ben 22 darab
DAF XF 95.430 Euro III-as vonató
állt munkába, amelyek jelenleg
is megbízhatóan, jelentősebb
problémák nélkül dolgoznak,
850-900 000 kilométert tettek
már meg.
Idén új, keleti terület felé nyi-
tott a Transemex Kft., az új fel-
adathoz új járművekre volt szük-
ség. A választás a DAF-ra esett,
a 10 darab DAF XF 105.460 Euro
V Super Space Cab Mega von-
tatóval gyarapodott a Transe-
mex-flotta. A vásárlást segítette
a Hungarotruck kedvező konst-
rukciója, az eddigi gyakorlattól
eltérően ezúttal 4 év futamidejű
klasszikus bérlet keretében vette
át a Transemex a járműveket. A
bérleti díj minden költséget ma-
gába foglal, a biztosításokat, a
javítási, karbantartási költsége-
ket is. Ezáltal a cég költségei jól
tervezhetők, a kockázatok mini-
malizálhatók.
Már az első tapasztalatok is ked-
vezőek az üzemeltetéssel kap-
csolatosan, 20-24 tonna rako-
mánytömeg mellett 26-28 liter a
fogyasztás. A vontatókat kézi se-
bességváltóval rendelték meg,
bízván a járművezetők gyakorla-
tában. A pilóták kedvelik a tágas,
kényelmes fülkét. Az új DAF-okra
került 12 gépjárművezető kép-
zésen is részt vett, a Qualcomm
rendszer segítségével folyama-
tosan követik, kiértékelik vezeté-
si stílusukat.
VIA BÉRAUTÓ
Kishaszonjárművek egyéni
igényekre szabva
A Delta-Truck Kft. kiemelt szak-
mai szerepet játszik a VIA Bérautó
Kft. ügyfeleinek, egyéni igényei-
hez professzionálisan kialakított
kishaszonjárműveinek összeál-
lításában, más szóval
specifikálásában. Gyak-
ran nagy kihívás össze-
egyeztetni az ügyfelek
elképzeléseit a külön-
féle követelményekkel:
ár, funkció, súlyelosztás,
stabilitás, könnyű ma-
nőverezés és az össz-
tömeghatár betartása,
különösen a 3,5 tonnás
kategóriában. A jármű
összeállítása természe-
tesen az ügyfelekkel és
felépítménygyártókkal
történő folyamatos kapcsolat-
tartás és egyeztetés keretében
zajlik, magas fokú, megbízható
szakmai háttérrel, amit a Delta-
Truck Kft. munkatársai nyújta-
nak, ugyanúgy, mint a nagyobb
tehergépkocsiknál.
A felépítmények első sorban
hazai gyártóktól származnak,
kedvező áron, garanciával és ki-
váló minőségben. A felépítmé-
nyek mérete, önsúlya mindig a
leendő fuvarfeladatokhoz opti-
malizált. Azonban vannak igé-
nyek különlegesebb felépítmé-
nyekre is, amelyek szerepelnek
a gyári kivitelek között, de az
eseti, kisszámú megrendelések
miatt célszerűbb a gyárból a tel-
jesen kész járművet megrendel-
ni. Sőt, az is előfordulhat, hogy
a műszaki tartalom egybeesik a
vevő igényeivel. Ez mindkét kép-
viseletre, a Renault és Iveco már-
kákra is igaz.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 6
Tíz új DAF XF 105.460 Super Space
Cab vontatót vett át Sismanoglu
Melih, a Transemex Kft. ügyvezető
igazgatója (jobboldalt) Sánta
Attilától, a Hungarotruck Kft.
értékesítőjétől
Variációk Renault
Masterra:
1. Függönyponyvás,
rakodóhátfalas kivitel
2. Hosszúplatós
változat, hátul
ikerabronccsal
3. Három oldalra
billenőplatós,
távirányítással, hat-
személyes duplafülkés,
gyári kivitelben
4–5. Frissárus hűtős,
húshorogpályával
és oldalajtóval
1
2
3
4 5
06-07 lapz.indd 6 2012.11.28 11:40:51
A legutóbb átadott frissárus,
áruterítő célú hűtős Master szin-
tén egyedi igény szerint ké-
szült, ugyanis húshorogpályá-
val is rendelkezik, amely nem-
csak kiszerelhető kivitelben ké-
szült, hanem évek múlva egy
újabb járműbe majd átszerel-
hető! Erre azért volt szükség,
hogy a bérleti szerződés lejárta
után, bárki igénybe tudja venni
normál hűtős fuvarokhoz. Mint
közismert, a húshorogpályák-
hoz megerősített oldalfalak és
alsó kereszttartók szükségesek
a terhelés alvázra történő átadá-
sa miatt. Ezt a járművet szintén
a Delta-Truck Kft. állította össze
műszakilag, míg a VIA Bérau-
tó Kft. az ilyen különlegesebb
igényeket támasztó konstruk-
ciók bérbeadását végzi. De em-
líthetnénk egy másik rendkívüli
esetet is, egy nemrég balesetet
szenvedett, totálkárosra tört kis-
tehergépkocsi sértetlenül ma-
radt hűtőfelépítménye kerül át
egy új fülkés alvázra és változat-
lanul bérelt járműként fut majd.
A felépítmények esetében min-
dig körültekintő a tervezés a ra-
kományok biztonságos rögzíté-
se szempontjából is.
Egy másik ügyfélnek duplafül-
kés, 3 oldalra billenőplatós, 3,5
tonnás kistehergépkocsira volt
szüksége. Ő egy teljes egészé-
ben gyári kivitelezésű Renault
Mastert kapott, amely pontosan
megegyezett az igényeivel.
A VIA Bérautó Kft. ügyfélköré-
nek elégedettségét mutatja,
hogy november közepén került
átadásra 3 darab, 6,5 tonna össz-
tömegű Iveco Daily, mélyhűtős
felépítményes gépkocsi, a Szé-
kesfehérvári Hűtőipar Nyrt. ré-
szére. Ezek a járművek az idősza-
kos flottacsere keretében álltak
munkába.
A Delta-Truck Kft. és VIA Bérautó
Kft. a felépítménygyártókkal kar-
öltve igyekszik minőségi és ver-
senyképes megoldásokat nyúj-
tani ügyfelei számára, legyen az
termelő, kereskedő vagy fuvaro-
zó vállalkozás.
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
TTC MO Kft t Tel.: +36 24/525-000 t info@ttcm0.hu www.krone-trailer.com
Jéghideg marad a legforróbb
helyzetben is.
Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád. ˝ ˝ ˝ ˝
06-07 lapz.indd 7 2012.11.28 11:41:03
SCANIA
A világ legmagasabb
betonpumpája
Egy V8-as Scania tehergépkocsi
hordozza a világ legmagasabb
betonpumpáját, amelynek kö-
szönhetően a Scania bekerült a
Guiness Rekordok könyvébe. A
kínai gépgyártó vállalat, a Zoom-
lion építette a betonpumpát,
amely 101 méter magasságú, 7
szakaszból áll, az utolsó négy kö-
zülük szénszálas.
Az elmúlt években a betonpum-
pákat gyártó vállalatok egymást
felülmúlva közelítettek a 100
méter magasságú álomhatár-
hoz. A Scaniát a Zoomlion bízta
meg azzal, hogy készítsen egy
tehergépkocsit a hatalmas fel-
építményhez.
Annak érdekében, hogy a jármű
megbirkózzon a hét részből álló
pumpa súlyával, a megrendelő
egy héttengelyes alvázat kért.
Az alváz a svédországi Södertäl-
jeban készült el a Laxå, különle-
ges járműveket gyártó vállalat
segítségével. A 620 lóerős, V8-as
motorral hajtott 15,5 méteres al-
vázú jármű a Scania valaha gyár-
tott leghosszabb alváza.
A felépítményt a Zoomlion egy
olasz építőipari berendezéseket
gyártó vállalattal, a Cifaval közö-
sen fejlesztette ki és saját gyár-
tóegységében, a Kína középső
részén található Changsha váro-
sában készítette el.
A teljes jármű összességében
18,5 méter hosszú. A szerelvény
legnagyobb különlegességét az
adja, hogy a pumpa egy normál
alvázra került felszerelésre, nem
pedig egy speciális járműre, így
az minden méretében, azaz szé-
lességében is megfelel a közúti
közlekedés előírásainak és sza-
bályainak.
„Officially Amazing” (Hivatalo-
san is bámulatos) – ez a Guin-
ness Rekordok szlogenje, annak
a vállalatnak, amely világ legna-
gyobb példányszámban eladott
könyve mögött áll, illetve amely
a megtisztelő díjat a Zoomlion-
Cifa-Scania járműnek adomá-
nyozta.
A Scania 2008 óta
szállít járműveket a
Zoomlion-nak. A te-
hergépkocsi -alvá-
zakat minden egyes
megrendelésnél a
Zoomlion kérésének
megfelelően, egyedi
darabként, személy-
re szabottan készítették el, így
könnyítve meg a felépítmények
elhelyezését.
„A Scania a betonpumpák szá-
mára készülő teherautók pré-
mium szegmensében elfoglalt
erős helyzete a szervezet ke-
reszt-funkcionális munkamód-
szerének sikerességét mutatja.”
– mondta Peter Sjöblom, a Sca-
nia Kína ügyvezető igazgatója.
A Zoomlion-nak leszállított te-
hergépkocsik általában hathen-
geres motorral szereltek, a be-
tonpumpákat pedig hidak és
magas épületek építésénél hasz-
nálják. A maximális üzemidő biz-
tosítása érdekében a Scania Kína
külön képzést tartott a Zoomli-
on alkalmazottainak, valamint
saját szerelőiből is létrehozott
egy olyan csapatot, amely bár-
milyen működési zavar bekövet-
kezése esetén azonnali segítsé-
get nyújthat.
A „101-es pumpát” kiállították
Shanghaiban, a kínai Bauma
2012 kiállításon, amely az építő-
ipari gépekre, berendezésekre
szakosodott szakmai szemle. A
pumpa egyelőre prototípus stá-
diumban van, még számos to-
vábbi alapos szerkezeti és funk-
cionális teszten kell keresztül-
mennie. Az elsődleges piaca
Kína lesz, de könnyen előfordul-
hat, hogy Európában is kereslet
mutatkozik majd rá.
RENAULT TRUCKS
Küldetés az afrikai
világélelmezési programban
A Renault Trucks a Világélelme-
zési Program (PAM) céljainak el-
érését igyekszik segíteni azzal,
hogy egy mobil oktatóbázison
továbbképzést tart
az Afrikában dolgo-
zó teherautó-szere-
lőknek. A három hó-
napon át tartó kép-
zések során a csúcs-
technikás műszaki
szerelvények javí-
tására tanítják azo-
kat a szakembere-
ket, akik a Világélel-
mezési Programban
résztvevő teherau-
tók műszaki állapo-
táért felelnek. Ez a
nemes küldetés ki-
válóan példázza a
Renault Trucks elkö-
telezettségét a PAM mellett, és
azt a szándékot is, hogy a lehető
legközelebb hozzák a teherautó-
kat a szegénységben élő népek
igényeihez.
Az ENSZ Világélelmezési Prog-
ramja, melynek fő célja az éhség
elleni küzdelem világszerte, az
élelemhez való hozzájutást ga-
rantálja a világ legszegényebb
térségeiben. A logisztikai rend-
szer lelkét a szállítmányozást
végző teherautók jelentik, ame-
lyek között száznál is több Re-
nault Trucks gondoskodik arról,
hogy az élelem a lehető legszél-
sőségesebb körülmények között
is gyorsan eljusson a rászorulók-
hoz.
A Renault Trucks szeretné még
könnyebbé tenni ezt a munkát.
Járműgyártóként tisztában van
azzal, hogy csak rendszeresen
karbantartott teherutókkal lehet
megbízható szállítást végezni,
mert nem kell attól tartani, hogy
lerobbanva az út mellett veszte-
gelnek. A meghibásodások elke-
rülése és a legeredményesebb
javítási technikák elsajátítása ér-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 8
08-09 lapz.indd 8 2012.11.28 14:32:46
A Goldhofer PST/SL, egyenként
12 keréksoros, közös aggregátos
eszköz és a turbina rakodási
tervezete
dekében a Renault Trucks kiala-
kított egy 4x4-es Keraxot a mobil
oktatási feladatra, és egy techni-
kusokból álló csapatot küld a
kelet-afrikai országokba, hogy a
helyi PAM szerelőknek közvet-
lenül átadják a nehéz teherau-
tók karbantartásával és javítá-
sával kapcsolatos ismereteket.
A három hónapig tartó oktatási
sorozat Kenyától Ugandán, Dél-
Szudánon, Ruandán és a Kongói
Demokratikus Köztársaságon át
Burundiig azokat a szervizköz-
pontokat keresi fel, ahol a PAM
teherautóit javítják.
Az Afrikához különösen kötődő
Renault Trucks ezzel a küldetés-
sel is kifejezi, hogy elkötelezett
az afrikai kontinens fejlődése
mellett. Azzal, hogy a Világélel-
mezési Program céljainak eléré-
sét segíti a teherautó gyártás
során felhalmozott tudásával és
szakértelmével, a Renault Trucks
megerősíti a teherautók nél-
külözhetetlen szerepét a világ
legszegényebb területein, ahol
gyakran a teherautók jelentik az
életmentés legfontosabb lánc-
szemét.
A különleges küldetést teljesí-
tő 4x4-es Kerax egy teherhajón
kifut a nyílt tengerre. Az úti cél:
Mombasa, Kenya.
Kellett jó néhány hónap inten-
zív felkészülés a rendkívüli akció
megszervezéséhez. Ki kellett vá-
lasztani a legalkalmasabb jár-
művet, átalakítani a karosszéri-
át a mobil képzésre, mozgósíta-
ni a technikusokat, sofőröket és
oktatókat a speciális feladatra. A
Renault Trucks és az alkalmazot-
tak elkötelezettsége nem marad
el a rájuk bízott küldetést jelen-
tő kihívásoktól: átadni a teher-
autókkal és a karbantartásukkal
kapcsolatos tudásukat a Világ-
élelmezési Program afrikai cso-
portjaiban dolgozó szerelőknek,
hozzájárulva ahhoz, hogy az éle-
lem zökkenőmentesen eljusson
a legszegényebb régiókba is.
A mobil oktatóbázis mintegy
5000 kilométert tesz majd meg
Mombasától (Kenya) Bujumbu-
ráig (Burundi), hogy a terepen
képezze a PAM helyi szerelőit. A
Renault Trucks oktatói egy 4x4-
es Keraxnak köszönhetően látják
el ezt a feladatot. A járművet fel-
szerelik minden olyan oktatási
eszközzel, amely elengedhetet-
len ahhoz, hogy bárhol és bár-
mikor megjavítsanak egy meg-
hibásodott teherautót.
A választás nem véletlenül esett
a Keraxra. A minden körülmé-
nyek között elismerten robusz-
tus és mozgékony Kerax világ-
szerte megállja a helyét iparte-
lepi munkaeszközként épp úgy,
mint a 2005-ben szervezett Se-
lyemút expedíción, a 2009-es
Cape to Cape kalandban, vagy a
Dakar raliban.
A karosszériáját úgy alakították
ki, hogy tökéletesen alkalmas le-
gyen bármilyen típusú felszere-
lés biztonságos szállítására. Ez
meghatározó szempont, hiszen
kifejezetten a képzéshez előké-
szített fődarabokat kell majd a
helyszínre szállítani, hogy bemu-
tathassák a szerelőknek.
Novembertől decemberig öt
alkalommal tartanak képzést
angol, illetve francia nyelven a
szervezet sub-saharai Afrikában
működő főbb bázistáboraiban:
Kampalában (Uganda), Jubában
(Dél-Szudán), Gomában (Kongói
Demokratikus Köztársaság), Ki-
galiban (Ruanda) és Bujumburá-
ban (Burundi).
GOLDHOFER
Tréler „belvárosi” fuvarhoz
Nem kis kihívást jelentett a
német Behala cég a számára az
a nem egészen 10 kilométeres
fuvar Berlinbe, amely egy 440
tonnás gázturbinára szólt, egy
erőmű rekonstrukciója kapcsán.
A Siemens charlottenburgi vá-
rosrészben lévő gyárából kel-
lett átszállítani a brandenburgi
városrészbe. A fuvar első 4 kilo-
métere vízi úton történt a Char-
lottenburg-csatornán keresztül,
a westhafeni kikötőbe. Itt rakod-
ták át két, egymás mellé kap-
csolt, egyenként 12 keréksoros
Goldhofer PST/SL egységből ösz-
szeállított, önjáró kombinációra,
hogy közúton tegye meg a még
hátra lévő legfeljebb 4 kilomé-
tert.
Az egyik legnagyobb feladatot
a városi úthálózat és az alattuk
húzódó közműalagutak és csa-
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
tornahálózat védel-
me jelentette, ezért
jóval alatta kellett
maradni a technikai
teherbírásnak, azaz
lehetőleg 10-11, 5
tonnának megfelelő
tengelyterhelések-
től ne jelentsen na-
gyobb igénybevételt az áthala-
dás. Ugyanakkor a rendelkezésre
álló hely miatt sem a szállítóesz-
köz szélességét, sem a hosszúsá-
gát nem lehetett korlátlanul nö-
velni a futóművek számával, így
erre a „középutas” megoldásra
volt szükség. A 60 százalék fö-
lötti termikus hatásfokkal mű-
ködő, egyik legkorszerűbbnek
számító SGT5-8000H gázturbi-
na sikeresen célba ért az éjszaka
leple alatt.
08-09 lapz.indd 9 2012.11.28 14:32:56
KOMÁROMI TRANS KFT.
Növekvő DAF-flotta
Egy újabb DAF XF105 nyerges
vontatót állított üzembe a Ko-
máromi Trans Kft. A november
19-én átvett XF105.460 Super
Space Cab modell immár az
ötödik DAF a cég flottájában, és
jövőre is szeretne egy XF vonta-
tót beszerezni a vállalkozás.
Elsősorban hűtött, illetve szá-
razárut szállít Nyugat-Európá-
ba és Szlovákiába az 1995 óta
működő Komáromi Trans Kft.,
amely már öt DAF
tehergépkocsit,
XF95 és XF105 tí-
pusokat hasz-
nál. „Mindig is a
kedvező üzem-
anyag-fogyasz-
tásuk, megbíz-
hatóságuk és mi-
nimális üzemel-
tetési költségeik
miatt vásároltuk
a DAF járműve-
ket.” – mondta
Komáromi Gyula,
a cég ügyveze-
tő igazgatója, aki
a Hungarotruck
Kft. szerviz- és alkatrészellátá-
si szolgáltatásával is hasonlóan
elégedett.
A legutóbb, idén november 19-
én átvett XF105 modell 460 ló-
erős motorral, MX motorfékkel,
AS Tronic automatizált sebes-
ségváltóval és magas felszerelt-
ségi szintű Super Space Cab fül-
kével rendelkezik. Az új jármű
Schwarzmüller és Schmitz Car-
gobull félpótkocsikat vontat a
cég kötelékében.
A kedvező tapasztalatok ered-
ményeként a vállalkozás a piaci
helyzettől függően 2013-ban
is szándékában áll egy DAF XF
vontatót beszerezni.
MGSZ
Új elnök
A Magyar Gumiabroncs Szövet-
ség elnöksége a leköszönő Brid-
gestone-vezető, Urbán Péter
helyére Rábai Dánielt válasz-
totta meg elnökének, aki 2004.
óta dolgozik az egyik legjelen-
tősebb piaci szereplőnél, a Con-
tinental Hungaria Kft.-nél.
Az ügyvezető közgazdász, mar-
keting és szakfordítói ismeretei
mellett korábban az Autósház
üzletágban, gépjármű-lízing te-
rületen, valamint franchise há-
lózatfejlesztésben is tevékeny-
kedett. Több éves nemzetkö-
zi üzletfejlesztési tapasztalat
megszerzését követően 2009-
ben került a multinacionális vál-
lalat hazai képviseletének élére.
Az új elnök legfontosabb fel-
adatának a biztonságos közle-
kedés elősegítését, a környe-
zet megóvását és a fenntartha-
tó fejlődés támogatását tekinti.
A feladatok megvalósítása ér-
dekében egyszerre kíván fóku-
szálni a Szövetség tájékoztatá-
si szerepének növelésére és a
megfelelő szolgáltatási háttér
biztosítása érdekében a szak-
mabeliek, például szakszervi-
zek hatékony támogatására. „A
közlekedés biztonságáért és
a környezettudatos gazdálko-
dásért a résztvevők tehetnek a
legtöbbet” – fogalmazta meg
Rábai Dániel álláspontját.
Magyarországon hét (7) gu-
miabroncsgyártó képviselteti
magát önálló nagykereskedelmi
egységgel: Bridgestone, Con-
tinental, Goodyear, Hankook,
Michelin, Pirelli, Vredestein, egy-
ben ők képezik a HTA (Magyar
Gumiabroncs Szövetség) tagsá-
gát, és első számú vezetői alkot-
ják a szervezet elnökségét.
Jelenleg három gyártó ren-
delkezik gumiabroncsgyártás-
sal foglalkozó üzemegységgel:
Bridgestone (Tatabánya), Han-
kook (Rácalmás), Michelin (Bu-
dapest és Nyíregyháza), és egy
gyártó rendelkezik autóipari al-
katrészek előállítására szakoso-
dott üzemegységekkel, a Con-
tinental. A gumiabroncs iparág
belföldi értékesítésének és ex-
portjának tavalyi éves nagysá-
ga 365 milliárd forint. Az ipar-
ágban foglalkoztatottak száma
Magyarországon közvetlenül
mintegy 5 ezer, és közvetve
több mint 15 000 fő.
DRASPÓ-TEMPÓ KFT.
Szervokormány-fejlesztés
A szigetszentmiklósi telephelyű
Draspó-Tempó Kft. 203 millió
forintot költ a közeljövőben az
úgynevezett C–700-as szervo-
kormány magyarországi gyár-
tási feltételeinek megteremté-
sére. A projekt költségéből több
mint 71 millió forintot uniós tá-
mogatásból finanszíroz a cég .
Draspó Jenő ügyvezető igaz-
gató tájékoztatása szerint a
fejlesztés, illetve sorozatgyár-
tás előtt álló C–700-as szervo-
kormányt elsősorban a 6,5–8,5
tonna tengelyterhelésű városi,
elővárosi és távolsági autóbu-
szokba, az egy vagy több kor-
mányzott tengellyel rendelke-
ző nehéz-tehergépjárművekbe,
speciális haszongépjárművek-
be, valamint katonai járművek-
be építik be.
A gyártást hosszú távon is meg-
térülővé teszi, hogy e terméket
illetően a szigetszentmiklósi
kft.-nek nincs vetélytársa a kör-
nyező országokban, Európában
is három cég foglalkozik meg-
bízható minőségű, CE jelölésű
szervokormányművek előállítá-
sával.
Az ügyvezető szerint az elnyert
uniós támogatásnak köszönhe-
tően tovább tudják foglalkoz-
tatni a jelenlegi 90 fős szakem-
bergárdát. Az 1997 óta működő
cég fő tevékenységi köre közúti
járművek motoralkatrészeinek
gyártása. Tavalyi nettó árbevé-
tele 1,43 milliárd forint volt, mér-
leg szerinti eredménye megha-
ladta a 80 millió forintot.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 10
10 lapz.indd 10 2012.11.28 11:49:59
W W W . I V E C O . C O M
W I N N I N G
Iveco 1_1 1210.indd 11 22.11.2012 10:16:41
SCHMITZ CARGOBULL AG
Vegyesvállalat a kínai
Dongfenggel
A Dongfeng Motor Grouppal,
amely Kína három legnagyobb
tehergépjármű- gyár tójának
egyike, vegyesvállalati szerző-
dést írt alá a már 120 éves múl-
tat maga mögött tudó Schmitz
Cargobull AG. Az együttműkö-
dés célja félpótkocsik gyártása a
kínai piacon.
Mindkét partner, amelyek veze-
tő gyártók területükön, az új ve-
gyesvállalatban vontatók és in-
novatív félpótkocsik együttes
ajánlásában komoly növekedési
lehetőségben bíznak a roham-
léptekkel fejlődő kínai szállítási
piacon.
Az együttműködés első lép-
csőjeként Wuhanban egy, évi
40 000 darab félpótkocsi gyártá-
sára alkalmas üzemet építenek.
A 150 000 m
2
területű gyárban, a
40 000 m
2
-es gyártócsarnokban
innovatív gyártási technológiák-
kal dolgoznak. Öt éven belül a
befektetés értéke körülbelül 100
millió euró.
A Schmitz Cargobull új, az ázsiai
piacra fejlesztett félpótkocsikat
a Cargobull tesztcentrumban
teszteli. Az első járművek 2014-
ben állnak forgalomba.
A Dongfeng a teljes országot
lefedő kereskedelmi és szerviz-
hálózatával biztosítja az értéke-
sítést, a vevőszolgálati és szer-
vizszolgáltatást a kínai piacon.
A Schmitz Cargobull a globális
stratégia részeként tekint a kínai
partnerre, jelentős fejlődési le-
hetőséget látva a közös munká-
ban.
HANKOOK TIRE
MAGYARORSZÁG KFT.
Abroncsadományozás három
szervezetnek
Év vége közeledtével gyakrab-
ban hallunk, olvasunk kisebb-
nagyobb adományozásokról. A
Hankook Tire Magyarország Kft.
azonban nemcsak a karácso-
nyi adományozók számát akar-
ja gyarapítani. Elindította Ab-
roncsadományozási Programját,
amely a vállalat átfogó CSR stra-
tégiájának, a Hankook Értékte-
remtő Programnak újabb állo-
mása.
A társadalmi felelősségvállalás a
vállalatok egyik legfőbb köteles-
sége (lenne) a XXI. században. A
Hankook jelentős gazdasági és
társadalmi szereplő Magyaror-
szágon, ezért fontosnak tartják,
hogy minden lehetséges módon
támogassák azt a közösséget,
amelyben működnek. Mint azt
Lee Sang Il, a Hankook Tire Ma-
gyarország Kft. ügyvezető igaz-
gatója elmondta, az abroncs-
adományozási program célja,
hogy segítsék azokat, akik segí-
tenek, azaz olyan országos ha-
táskörű szervezeteket, amelyek
tevékenységükkel a társadalom
számára nélkülözhetetlen szol-
gálatokat tesznek.
Ezen program keretében több
mint 1300 darab téli gumiab-
roncsot adományoztak három
szervezetnek, az Országos Men-
tőszolgálatnak, a BM Országos
Katasztrófavédelmi Főigazga-
tóságnak és a Magyar Vöröske-
resztnek. Az adomány értéke
több mint 20 millió forint, így ez
idáig ez a legnagyobb abroncsa-
domány Magyarországon.
KÜHNE KFT.
Elkészült
a 200. Viseon vázszerkezet
A pilstingi székhelyű Viseon au-
tóbuszgyár megrendelésére a
mosonmagyaróvári Kühne Kft.-
ben elkészült a 200. autóbuszal-
vázelem-készlet. A 3 tengelyes,
emeletes LDD típushoz gyártott
fémszerkezet jelentős állomás a
két gyártó együttműködésében,
amely 2009-ben a Neoplan re-
pülőtéri autóbuszok vázelemei-
nek szállításával kezdődött.
A Kühne a 2000-es évek eleje óta
több nyugat-európai gép- és jár-
műgyár beszállítója. Az évek
során felhalmozott műszaki és
kereskedelmi tapasztalat a Vise-
onnal való hatékony együttmű-
ködést szolgálja.
DAKAR-RALI 2013
Szalayék
Mokkával indulnak
Az Opel Mokkát még csak no-
vemberben mutatták be Euró-
pában, de máris van versenyu-
tó „kivitele”, azzal indul a Dakar-
ralin a Szalay Balázs–Bunkoczi
László páros. A változó szabály
miatt új motort kapott a ver-
senygép (minden egyes alkat-
résznek gyárinak kell lenni), to-
vábbfejlesztették a hűtési rend-
szert. A motor teljesítménye
380 lóerő, a nyomaték 660 Nm.
A páros szeretné megjavítani
legjobbját, nincs szándékukban
órákat (büntetést) kapni gyári
versenyzőktől, szeretnék meg-
javítani eddigi legjobb eredmé-
nyüket, és húszon belül kerülni,
de az álmokban a tizedik hely
szerepel.
A Mokka biztos hátterét a ver-
seny alatt a 450 lóerős MAN ver-
senykamion biztosítja, amely-
nek legénysége Darázsi Zsolt,
Szalai Norbert, Vörös Ferenc. A
versenykamion feladata nem-
csak a versenyzés, hanem 1,5-2
tonnányi alkatrésszel a putto-
nyában segíteni az Opelnek, ha
valami probléma adódik.
A Dakar-ralit
idén ötödik
al kal ommal
Dél-Ameriká-
ban rendezik,
január 5. és 20
között három
országon ke-
r esz t ül . A
rali Limában
startol, a cél
Santiago de
Chilében van.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 12
Wuhanban,
november
közepén írta
alá a Schmitz
Cargobull AG
és a kínai
Dongfeng Motor
Group
a vegyesvállalati
szerződést
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,16 euró
Auszt ria 1,41 euró
Bel gi um 1,53 euró
Bul gá ria 2,58 leva
Cseh Közt. 35,40 ko ro na
Dá nia 11,16 ko ro na
Egye sült Királyság 1,41 font
Észt or szág 1,39 euro
Finn or szág 1,53 euró
Fran ci a or szág 1,38 euró
Gö rög or szág 1,40 euró
Hol lan dia 1,53 euró
Hor vát or szág 9,79 kuna
Ír or szág 1,56 euró
Len gyel or szág 5,64 zloty
Lett or szág 0,96 lat
Lit vá nia 4,61 litas
Lu xem burg 1,27 euró
Ma gyar or szág 439,00 fo rint
Né met or szág 1,48 euró
Nor vé gia 13,68 ko ro na
Olasz or szág 1,70 euró
Orosz or szág 31,80 ru bel
Por tu gá lia 1,48 euró
Ro má nia 6,05 lej
Spa nyol or szág 1,36 euró
Svájc 1,94 frank
Svéd or szág 14,94 ko ro na
Szerbia 151,40 dínár
Szlo vá kia 1,44 euró
Szlo vé nia 1,39 euró
Ukrajna 9,80 hryvnia
Az OMSZ minden
esetrohamkocsijára jutott négy
évszakos helyett téli abroncs. A
BM Országos Katasztrófavédelmi
Főigazgatósága sürgősségi,
a Magyar Vöröskereszt néhány
járműve kapott Hankook téli
abroncsot
Viseon LDD
az IAA-n
12 lapz.indd 12 2012.11.28 11:56:25
Féken tartott lendület
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com
www.knorr-bremsecvs.com
Disztribútoraink
Magyarországon
BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125
TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044
DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945
GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181
GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981
SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111
TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835
ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660
Boldog.Karácsony.
Az igazi haszonóriás: S.KI SOLID HD félkör alakú acélbillencs.
Hogy a Mikulás minél több ajándékot tudjon rakodni.
www.cargobull.com
13 hird Schmitz Knorr.indd 13 2012.11.27 16:33:16
VOLKS WA GEN CADDY RT 2.0 CR TDI EDITION 30
I. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2 TONNÁIG
III. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 3,5–7,5 TONNÁIG
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
IV. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 7,5–12 TONNÁIG
MAN TGL 12.250 BL
V. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 12–24 TONNÁIG
VOL VO FE 6×2
II. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2–3,5 TONNÁIG
IVECO ECODAILY 35S17LV
VI. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 15 TONNA FELETT
MER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 14
E
R
E
D
M
É
N
Y
H
IR
D
E

S

12 KATEGÓRIAGYÔZTES
AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN
CAMION TRUCK&BUS
AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2012
PÁLYÁZAT
14-15 Paly_nyert.indd 14 2012.11.23 12:41:19
IX. KATEGÓRIA MINIBUSZ, MIDIBUSZ (9 MÉTERIG, 9 FÔTÔL)
MIDICITY S 91
X. KATEGÓRIA VÁROSI, ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
XI. KATEGÓRIA HELYKÖZI / INTERCITY AUTÓBUSZ
KRAVTEX CREDO INOVELL 12
VII. KATEGÓRIA KONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ
MAN TGS 41.400 8×8
VIII. KATEGÓRIA TEREPJÁRÓ, PICK-UP
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE 2.0 CR TDI 4MOTION
GRATULÁLUNK A NYERTESEKNEK,
ÉS KÖSZÖNJÜK OLVASÓINKNAK A PÁLYÁZATI RÉSZVÉTELT!
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 15
XII. KATEGÓRIA TURISTA-AUTÓBUSZ
SETRA S 431 DT
Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika
népszerűsítését ez az esemény is elősegíti! A díjak átadásáról és nyertes olvasóinkról a következő oldalakon olvashatnak.
14-15 Paly_nyert.indd 15 2012.11.23 12:41:35
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 16
A díjátadás résztvevői: Erdélyi Péter (Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete), György Tíbor (Volán Egyesülés), dr. Győző Gábor (Magyar
Gépjárműimportőrök Egyesülete), Dér Péter (Volvo Hungária Kft.), Papp Ágnes (Volvo Hungária Kft.), Nagy István (Pappas Auto Magyarország Kft.), Szalay
Edina (Mercedes-Benz Hungária Kft.), Németh Szabolcs (Iveco Magyarország Kft.), Kovács András (Porsche Hungaria Kft.), Csizmadia Katalin (Rába Jármű
Kft.), Kozák Péter (Molitus Kft.), Adamis Gábor (Webasto-Hungária Kft.), Orbók András (MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.), Stemler József (Kravtex Kft.).
A hónap témája ▼ XVII. Camion Truck & Bus Magazin Pályázat
AZ ÉV
HASZONGÉPJÁRMŰVE 2012
Díjkiosztás az olvasók szavazatai alapján
2012-ben is majdnem minden a hagyományoknak megfelelően történt, de csak majdnem minden. Sok év után az áru-
és személyszállítás jelenlegi helyzetéhez jobban igazodva, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete jóváhagyásával
megváltoztattuk a kategóriákat. Az viszont nem változott, hogy az olvasóknak három hónapnyi idejük volt arra, hogy
eldöntsék, a 12 kategóriába szerintük melyik haszonjármű érdemes Az év haszongépjárműve 2012 díjra.
Az eredményhirdetés, lehet mondani, már hagyományosan, a Volán Egyesülés székházában volt. A díjátadást levezette
Klézl Marina, lapunk főszerkesztője, a díjazott márkák képviselői dr. Győző Gábortól, a Magyar Gépjárműimportőrök
Egyesülete tiszteletbeli ügyvezető elnökétől, Erdélyi Pétertől, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete ügyvezető
elnökétől és György Tíbortól, a Volán Egyesülés Autóbusz-közlekedési Igazgatójától (mb. Árufuvarozási és Szállítmányozási
Igazgató) oklevelet vettek át. Az egyes márkák képviselői pedig ajándékot adtak át a nyertes márkára leadott szavazatok
alapján kisorsolt olvasók számára.
Dr. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete tiszteletbeli ügyvezető el-
nöke elmondta, a haszongépjármű-importőrök ha meg is érezték a válságot, még mindig
nem annyira, mint a személygépkocsi-szegmens. Jóllehet valószínű, a nagyhaszonjármű-
vek a tavalyi értékesítési szintet csak megközelíteni tudják, de önmagában már ez is jelen-
tős növekedés. Régi igazság, hogy a nagyhaszonjárművek forgalma különösen a nemzet-
közi fuvarozásban résztvevőké, nagymértékben függ a nyugat-európai, ezen belül is erő-
sen a németországi helyzettől. „Bízom benne, a kis- és nagyhaszonjárművek szegmense
tovább fejlődik. Ez a fejlődés azonban nemcsak a gazdasági helyzet függvénye, hanem
elementárisan szükséges hozzá a hitelezési piac újraindulása is.”
Mint eddig oly sok évben, dr. Győző Gábor megköszönte a jelenlévőknek, hogy ebben a ver-
sengésben részt vettek. Mint mondta, köszöni a Camion Truck & Bus magazinnak, hogy az
olvasók számára lehetővé teszik a döntést, a különböző kategóriákban melyik jármű méltó
a díjazásra. Reményét fejezte ki, a hagyomány nem törik meg, a magazin pályázata foly-
tatódik, és lesz 25. Év haszongépjárműve pályázat díjkiosztása is. Ehhez mindenkinek jó
egészséget, akik vezetők, azoknak jó idegeket kívánt.
Dr. Győző Gábor és Klézl Marina a díjátadáson
16-21 paly_dijatadas.indd 16 2012.11.28 12:09:43
fordul elő, inkább a tűzvédelmi megelőzésből
adódik a feladatok java része.
A hely, a feladatok nagyságára jellemző, hogy
a kistelepülés nagyságú gyárban 18 Mercedes-
Benz gépjárműfecskendő van a parkban, 3 tűz-
oltó csapat dolgozik, egy-egy csapat 28 sze-
mélyből áll. Minden feladatot meg tudnak ol-
dani, a speciális eszközparkkal, amelyben a 42
méteres emelőkosaras járműtől a habbal oltó
speciális járműig mindenféle megtalálható.
Az Iveco a szíve „csücske”, egy Eurocargón ta-
nult meg vezetni, megmaradt kedvenc márká-
nak. Egyébként is olasz személyautó/haszon-
járműpárti. Tetszenek a járművek, jól használ-
ható munkatársak – náluk is van Iveco EuroFire
–, szerinte kiváló az Ivecók ár-érték aránya is.
III. kategória
Haszongépjármű 3,7–7,5 tonnáig
MERCEDES-BENZ SPRINTER
316 CDI/43 KA
▼Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hun-
gária Kft., Mercedes-Benz Transzporter ér-
tékesítési és marketing vezetője hivatalos
elfoglaltsága miatt nem tudott eljönni. Az
oklevelet Szalay Edina marketing és PR-me-
nedzser vette át. Szilveszter Tíbor később el-
mondta:
– Az olvasók bizonyára tapasztalat alapján
döntenek. Önmagában a Sprinter teremtette
meg ezt a szegmenst és ehhez mindenkép-
pen méltónak kell lenni, élenjáró technológi-
át és iránymutató fejlesztéseket kell nyújta-
nunk az ügyfeleinknek. Hiszek benne, hogy
ennek a kihívásnak a Sprinter folyamatosan
megfelel, ezért is élvezzük a bizalmat.
A piac jelenleg felborult állapotú és a ten-
dencia az olcsóbb márkák irányába tolódott.
Ez sajnos abból adódik, hogy a vállalkozások
kevesebből kell megoldják eszközeik pót-
lását és itt bizony a Sprinter kerül a vásárlói
lista aljára, ha csak az árat nézzük. Ennek elle-
nére elmondhatjuk, hogy 2012-ben komoly
sikereket értünk el, ami az elkövetkező hóna-
pok kiszállításai fognak igazolni. Folyamatos
a feljesztés ami elsősorban a hatékonyságot
növeli. (károsanyag-kibocsátás, illetve fo-
gyasztás) Viszont hamarosan fontos változás
következik be a Sprinter életében, de erről
még többet nem szeretnék beszélni, legyen
meglepetés!
▼Liszi Gábor, Székesfehérvár – Főleg Mer-
cedesek javításával foglalkozó kamionszerviz-
ben dolgozik mint alkatrészbeszerző. Közleke-
dési Üzemviteli Gépjárműüzemi Technikumot
végzett (mint mondja, nem kevés időbe telt,
míg ezt a tanárok megtanították nekik). Ebben
az iskolában autószerelői és logisztikai ismere-
tekre is szert tettek. A tanulmányok befejezése
után szinte azonnal a jelenlegi cégénél helyez-
kedett el. Nagyon tetszik, amivel foglalkozik,
örül, hogy kamionok közelében lehet. Szeren-
cséjének tartja, hogy a szervizmunkákból
I. kategória
Haszongépjármű 2,5 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY R 2.0 CR TDI
EDITION 30
▼ Kovács András, Porsche Hungaria Kft.,
VW Haszongépjárművek márkaigazgató
– Nagy elismerés számunkra, hogy a Volks-
wagen Caddy 9. alkalommal nyert a Cami-
on Truck & Bus magazin pályázatán! Nem
tudom, a pályázat történetében volt-e ilyen
hosszú sikersorozat?! Jól jellemzi a magazin
olvasóit, hogy ítéletük megegyezik a piac
ítéletével, a Caddy idén is piacvezető lett,
amely köszönhető az igen széles modellpa-
lettának is. A városi kisáruszállító rövid és
hosszú tengelytávval kapható, különböző
teljesítményű motorokkal, elsőkerék- vagy
4MOTION összekrékhajtással, manuális vagy
DSG sebességváltóval, választható a rendkí-
vül takarékos „Blue Motion Technology”. Az
alternatív hajtások sem hiányoznak, földgáz
és cseppfolyós gáz üzemű járművek is szere-
pelnek a kínálatban. Mindenki megtalálja a
számára leginkább megfelelő járművet.
A díj különlegessége, hogy szinte napra pon-
tosan a VW Caddy 30. születésnapján kapta a
magyar olvasók elismerését is, ugyanis 1982
novemberében mutatták be a Caddy első
változatát. Azóta már a negyedik generáció
tagjaival lehet találkozni az utakon.
▼Bognár Imre, Budapest – Jóllehet személy-
autóval keresi kenyerét, a nagyvasak iránti ér-
deklődés nem új keletű nála. Megvan a teher-
autós jogosítványa, anno dolgozott is Liazzal,
egyszer egy MAN-be is bemerészkedett. Az élete
azonban másként alakult, de a rajongás meg-
maradt. Sokféle autós folyóiratot megvesz, fi-
gyelemmel kíséri a kis és nagy autók világában
történteket. Követi a Truck Race eseményeit
is, lelkes drukkolója a magyar csapatnak, Kiss
Norbinak, csak azt sajnálja, hogy kevés a köz-
vetítés a versenyekről. Több kamionos barátja
van, akik jelenleg is aktív Európa-csavargók.
Ámulattal nézi a mai járműveket, amelyek kész
csodák a 20 évvel ezelőttiekhez képest.
A polgármesteri hivatalban, ahol dolgozik ko-
rábban volt VW Passat személyautó, időnként
pedig VW kisbuszt vezet, amellyel nagyon elé-
gedett, mint mondta, amilyen kicsi, olyan jó,
kiválóan pakolható, strapabíró, praktikus, jó
műszaki adottságú. A csak kedvező tapaszta-
latok birtokában magától értetődő volt, hogy
a kisáruszállító kategóriában is Volkswagenre
szavazott.
II. kategória
Haszongépjármű 2,5–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17LV
▼ Németh Szabolcs, Iveco Magyarország
Kft., Key Account menedzser
– Folyamatos innováció jellemzi az Iveco Dai-
lyt. Ugyan már 34 éves, de a fejlődése töret-
len. Legutóbb éppen tavaly újult meg: új ta-
karékos Euro 5 és EEV motorokat kapott az
egész modellválasztékhoz. A legerősebb
motor 205 lóerős. Külsőleg-belsőleg javá-
ra változott az addig is igen népszerű Iveco
áruszállító.
A 2,5–3,5 tonnás kategóriában ugyan nem
piacvezető (ott főleg az ára miatt), de az ol-
vasók szavazatából is kitűnik, igen kedvelt
ebben a szegmensben is. Köztudott, a Daily
masszív, acél létraalvázas jármű, ez igen erős
konstrukció az ebben a szegmensben lévő
más márkák járműveihez képest. Igaz, ebből
az alvázból adódóan nagyobb saját tömeg,
ezzel összefüggésben kisebb terhelhetőség
adódik, de akinek egy igazán strapabíró, el-
nyűhetetlen kisteherautóra van szüksége,
annak ez a legjobb megoldás.
A Daily igazán sokoldalú, számtalan kivitel
közül lehet a legmegfelelőbbet választa-
ni, többféle tengelytáv létezik, furgon vagy
alváz-platós változat, sokféle motortelje-
sítmény, összkerékhajtású modell, CNG-s,
elektromos változat, a gyári számítások sze-
rint több mint 7000 különböző konfiguráci-
óból lehet választani.
▼Polka András, Csepel – Tűzoltóként Száz-
halombattán dolgozik, a Rendőrtiszti Főisko-
lát Katasztrófavédelem szakon végezte, célirá-
nyosan tűzoltónak tanult. Szerencsére sikerült
elhelyezkednie, nem is akárhol, hanem a Száz-
halombattán lévő Dunai Kőolajfinomítóban. A
munkája igen sokrétű, a „leg” a súlyos kárese-
teknél való beavatkozás, ez szerencsére ritkán
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 17
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
Dr. Vérten Sándor, Bognár Imre, Kovács András
u
NYERTESEK
Németh Szabolcs, Polka András
16-21 paly_dijatadas.indd 17 2012.11.28 12:09:54
adódóan több típust is vezethet. Az Actros
nagyon tetszik neki, de sikerült már több már-
kát, így MAN-t, Renault-t, Scaniát is kipróbál-
nia, véleménye szerint mindegyiknek megvan
a maga szépsége.
Sokáig kamionvezető akart lenni, ma már
nem annyira. Sok minden hall a sofőröktől,
ami miatt már annyira nem is kívánkozik nagy
kocsira. A jogosítvány is horribilis összegek-
be kerül, és nem utolsósorban nagyon jól érzi
magát a munkahelyén, nemigen szeretne vál-
toztatni. Bár az álmai között szerepel kicsit na-
gyobb feladatkör, és a logisztikából tanultakat
sem ártana kicsit feleleveníteni…
A pályázaton már többször is részt vett. Magá-
tól értetődően, ahol lehetett a Mercedesre sza-
vazott, mivel a márka kis- és nagyhaszonjár-
műveire egyaránt jellemző a megbízhatóság,
a gazdaságosság, a biztonság – ezek a tulaj-
donságok igaz a járművek árában is megmu-
tatkozik, de… valamit valamiért!
IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig
MAN TGL 12.250 BL
▼Orbók András, MAN Kamion és Busz Ke-
reskedelmi Kft. – kiemelt ügyfélkapcsolati
vezető
– Nagy öröm számomra, hogy két kategóri-
ában is nyertünk. A TGL-széria valószínűleg
a legszélesebb típusválasztékkal rendelkezik
az MAN kínálatán belül, de még globális szin-
ten sincs olyan középkategóriás tehergépko-
csi, amelynél az ügyfelek több száz specifi-
kációs lehetőség közül tudnának választa-
ni. Kizártnak tartom, hogy valaki ne találná
meg a TGL kínálatában a számára megfele-
lő járművet. A magyar piac egyik legnépsze-
rűbb járműve, nemcsak áruterítő és belföldi-,
hanem nemzetközi fuvarozásban is, a legkü-
lönfélébb felépítményekkel. Gyakran látni 1-
2 tengelyes kisebb pótkocsikkal, de kommu-
nális-, építőipari- vagy akár tűzoltógépkocsi-
nak szintén kiválóan alkalmas. Feltétlenül ki
kell hangsúlyozni, hogy az EEV vagy Euro V
előírásokat adalék nélkül teljesítik. Összesen
4 féle vezetőfülkével készülnek – köztük a 7
személyes duplafülke – és ugyanazt a kom-
fortot nyújtják, mint a TGS vagy TGX.
▼ Dobronyi Norbert, Mogyoród – A
Waberer´snél dolgozik. 2000 óta vezet, előtte
szervizben dolgozott ugyanezen cég Nagykő-
rösi úti telephelyén. Édesapja kamionsofőr volt
a hajdani Hungarocamionnál és a Volán Tefu-
nál, örült, hogy sikerült az ő nyomdokaiba lépni.
Többnyire belföldi előrakóként dolgozik, a ha-
tárig viszi le a kamionosoknak a félpótkocsit.
Korábban kamionmentőzött, ahol lerobbant
egy kamion, oda mentek, ha kellett Franciaor-
szágba vagy Ausztriába, Spanyol- vagy Német-
országba… Egy-két hétig még csak jól érezte
magát, de az 5., 6. hetet már nehezebben visel-
te. Úgy döntött, elég lesz „csak” a belföldi fuva-
rozás. Ebben az is tetszik neki, hogy mindennap
más vontatóval dolgozik, egyik nap DAF-fal, a
másik nap Volvóval vagy MAN-nel. Az egyiket
kedveli az alacsony fogyasztásáért, a másikat a
kényelméért, az ergonómiájáért…
Az MAN-re leadott voksa alapos megfonto-
lás következménye. Munkahelyén kedvező ta-
pasztalatokat szerzett az oroszlános márkáról,
kiváló menettulajdonságairól, ésszerű fülkeki-
alakításáról.
V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonna (áruterítő/
konstrukciós)
VOLVO FE 6×2
▼Dér Péter, Volvo Hungária Kft. kereskedel-
mi igazgató
– Nagy meglepetés számomra, hogy az FE-
szériával nyertünk, ugyanis ez nem igazán is-
mert és elterjedt Magyarországon. A termék
kiváló ár-érték aránnyal rendelkezik, magas
műszaki színvonalat képvisel, előnyösen al-
kalmazható áruterítő, hulladékgyűjtő és köny -
nyű építőipari feladatokra. Szólóban mű-
szakilag 26, szerelvényben 44 tonna az ös-
sztömeghatár. A pályázatban nyertes 6x2-
es mellett még 4x2-es és 6x4-es meghajtás-
sal is kaphatók. Nagyon fontos megemlíteni,
hogy az FE-szérián alapul a Volvo első hibrid
hajtásláncú tehergépkocsija és szintén az FE
modelleken vonultatta fel a Volvo elsőként,
az alternatív üzemanyagok alkalmazhatósá-
gát a nemzetközi szaksajtó számára, ponto-
san öt évvel ezelőtt a belgiumi Gentben.
Reméljük mielőbb felfigyelnek rá a belföl-
di fuvarozással és áruterítéssel foglalkozó
cégek, bár sok városban már behajtási en-
gedély is kell, azonban mégis meggondo-
landóbb, költséghatékonyabb és környe-
zetbarátabb, mint ugyanannyi raklapos árut
felpakolni 7-8 furgonra és ötödannyi útfe-
lületet foglal el. Építőanyag-kiszállítás vagy
hulladék-elszállítás – akár horgos, akár karos
rendszerű emelővel – esetén mindenképpen
kedvező megoldás.
▼ Rozs László buszsofőr helyett fia, Rozs
Péter jött el az eredményhirdetésre.
– A BKV-tól ment nyugdíjba az édesapa, 1979-
től dolgozott ott, de a BKV nem maradt Rozs
nevű dolgozó nélkül, Péter karbantartóként dol-
gozik az óbudai garázsban. Sokat kísérte édes-
apját utasként, sokszor elment vele a garázsba
is, nagyon megkedvelte a nagy járműveket, fel
sem merült, hogy ne a buszok között kezdjen
dolgozni. Idővel szeretne buszjogosítványt sze-
rezni, de egyelőre megelégszik a javítással, kar-
bantartással. Szereti munkáját, jó érzés számá-
ra, az ő keze munkája is hozzájárul ahhoz, hogy
a busz ismét mozgásképes legyen, sokáig üzem-
zavar nélkül szállítsa az utasokat. Bevallása sze-
rint odavan a buszokért, még modell formában
is, lelkes modellgyűjtő, még csak 3 szekrény van
telis-tele a kisméretű járművekkel.
Munkahelyén Mercedesekkel, Volvókkal foglal-
kozik, a Volvo teherautóként is tetszik neki, ké-
nyelmesnek tartja – a kiállításon egyikbe beül-
ve egyelőre ennyit tudott megállapítani.
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 LS
▼Nagy István, Pappas Auto Magyarország
Kft. ügyvezető igazgató, nagyhaszonjármű
értékesítési vezető
– Az olvasók Mercedes-Benz Actrosra adott
szavazatainak köszönhetően tavaly is itt áll-
hattam, hogy átvegyem a megtisztelő díjat.
Akkor vadonatúj volt az Actros, a széria gyár-
tása éppen elkezdődött.
Az elmúlt évben azt mondtam, az utakon
még csak néhány darab fut, de igen nagyok
a gyári elvárások, az értékesítők elvárásai is
a járművel szemben. Ma büszkén mondha-
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 18
u
Szalay Edina és Liszi Gábor
Orbók András és Dobronyi Róbert
Dér Péter és Rozs Péter
16-21 paly_dijatadas.indd 18 2012.11.28 12:10:01
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE 2.0
CR TDI 4MOTION
▼ Kovács András, Porsche Hungaria Kft.,
VW Haszonjárművek márkaigazgató
– Az Amarok a Volkswagen haszongépjár-
mű-gyártás jó stratégiáját dicséri: ha egy új
szegmensben jelentkezik, akkor egyből a
szegmens csúcsára jut, az ott található leg-
jobb autót gyártja. Így történt ez az Amarok
esetében is. Nagyon széles a modellpaletta,
olyan újdonságok találhatók benne, ame-
lyek a pick-up szegmensben korábban nem
voltak, például az állandó összekerékhajtás,
az automata váltó. A márka első pick-up jár-
műve kiváló terepjáró képességekkel rendel-
kezik – ezzel is sikerült meghódítani az ügy-
felek szívét.
Az Amaroknak ez volt az első komplett éve.
Az év végére számításaink szerint 500 darab
járművet sikerül kiszállítani. Ez azt jelenti, ott
vagyunk az élmezőnyben, ez a mennyiség az
első helyre ugyan nem lesz elég, de komoly
versenyben vagyunk a második helyért. Ez
is bizonyíték, hogy jó a modell, nem a legol-
csóbb a piacon, de ennek ellenére az ügyfe-
lek elismerik a minőséget, a márkát. Az Ama-
rok nemcsak a magán-, hanem a flottavásár-
lók között is sikeres, a bemutatkozása óta pi-
acra került Amarok járművek több mint fele
flottát beszerző cégekhez, intézményekhez
került.
▼ Oravecz Gábor, Balassagyarmat – Négy
éven át dolgozott kamionosként, de családja
motiválásra abbahagyta a fuvarozást. A kami-
onok után sem lett hűtlen a haszonjárművek-
hez, a buszos világot választotta. Szándéká-
ban állt-áll a buszos jogosítvány megszerzése,
de annyira nem siet vele. Balassagyarmaton a
Nógrád Volánnál van a munkahelye, forgalmi
tiszti szolgálatot lát el. Nagyon szereti a mun-
káját, a kamionozás után ez sokkal nyugod-
tabb, kiegyensúlyozottabb.
Minden jármű közel áll hozzá, de feltétel a mi-
nimum 4 kerék, ha több van, még jobb! Rész-
ben kedvencekre szavazott, ilyen volt az
tom, egy év alatt Európában 12 000 darab
kelt el – ez nagyon szép szám, különösen
akkor, ha figyelembe vesszük a jármű kiváló
minőségéből adódó magas árát is.
Meglepő, hogy az értékesített járművek 40
százaléka már Euro VI-os motorokkal ke-
rült forgalomba, ez körülbelül 4000 dara-
bot jelent. Az viszont érdekes, hogy a 12 000
Actrosból 1000–2000 közötti darabot adtak
el Németországban, ami azt is jelenti, hogy
még csak nem is a „hazai” pályán, hanem
egyéb piacokon szerepelt fantasztikusan az
új Actros!
Magyarországon igen óvatosak voltunk az
árpozicionálással, végül is 50 feletti darabot
adtunk el 35 tulajdonosnak. Van már olyan
bemutatóautó, amely közel van a 100 000
megtett kilométerhez, és a tulajdonos na-
gyon elégedett a fogyasztással.
A minőség, a fogyasztás beváltotta az ígére-
teket. A gyár azt deklarálta, hogy az új Euro
VI-os motorok fogyasztása 3 százalékkal lesz
jobb, mint az új Euro V-ösé, az új Euro V-ösöké
pedig 7-8 százalékkal a „régi” Euro V-ös erő-
forrásokhoz képest. Minden üzemeltetőnek
nagy öröm, hogy ez be is bizonyosodott a
Magyarországon értékesített kocsiknál is.
▼Nógrádi Gábor, Budapest – Eredeti szak-
mája elektrotechnikai műszerész, azt mond-
ja, ő a két lábon járó, élő példája annak, ha az
ember valamit nagyon meg akar tanulni, akkor
azt meg is tudja tenni, csak nyitottnak, érdeklő-
dőnek kell lenni. A fiatalember már volt eladó
is, ifjúsági rádióban zenei szerkesztő. Három
éve egy banknál ügyfélszolgálati tevékenysé-
get végez. Mindig szeretett volna emberekkel
foglalkozni, most alkalma van erre. Jó érzés, ha
valakinek tud segítséget nyújtani, egy kis köny-
nyebbséget felmutatni a reménytelenségben.
Eleinte csak a buszokkal kapcsolatos cikkein-
ket olvasta, aztán rájött, a kamionos rész is tar-
togat érdekességeket. Örül, hogy a lap rend-
szeresen foglalkozik a környezetvédelemmel,
a fenntartható fejlődéssel, miképp lehetne
jobbá, élhetőbbé tenni a világot. Ha fuvaro-
zó vállalkozó lenne, ki nem hagyná, hogy ne
tudná, milyen hatékonyságú a kis-, a közepes
vagy éppen a nagyhaszonjármű.
Az Actrost jó kiállású, robusztus, karakteriszti-
kus járműnek tartja, a megbízhatóság jelképé-
nek, amely számtalan változatban, számtalan
feladat ellátására képes. Azt mondja, az Act-
roson az is tetszik, hogy látszik a járművön, a
Mercedes-Benznél szívüket-lelküket beleadták
a MŰ elkészültéhez. Tekintélyt sugároz, nem
lehet közömbösen elmenni mellette!
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
MAN 41.400 8×8
▼Orbók András, MAN Kamion és Busz Ke-
reskedelmi Kft. – kiemelt ügyfélkapcsolati
vezető
– A TGS 8X8-as győzelme azért meglepe-
tés, mert egy jellemzően speciális alkalma-
zásról van szó. Ezen típust főleg bányákban,
nagy volumenű építkezéseken (út, vasút, ví-
zierőmű stb.), valamint kőolajipari vállalatok
nehéz terepviszonyok között alkalmazzák
civil területen. Ugyanakkor a katonai logisz-
tikában szintén kiemelt szerepük van. Valós
teherbírását közutakon nem igazán lehet ki-
használni. Az Euro V-ös vagy EEV motorok
egyaránt megtalálhatók, munkakomfort
terén ugyanazt nyújtják, mint a távolsági
fuvarokra való típu-
sok.”
▼ Soós Gábor, Má-
tészalka – Sajnos sze-
mélyesen nem tudott
részt venni az ered-
ményhirdetésen. A
28 éves fiatalember
autók iránt érdeklő-
dik, szívesen lenne au-
tóversenyző, vagy fog-
lalkozna tuningautó-
építéssel. Játszott a gondolattal, hogy kamio-
nos lesz, de rájött, az állandó utazást mégsem
szeretné, legalábbis munkaszerűen nem.
Kedvenc teherautó-márkája az MAN, már csak
azért is, mert Szalayék hosszú évek óta MAN-
nel versenyeznek a Dakaron, a Truck Race ver-
senyen is kiválóan szerepel az OXXO csapat
MAN kamionja, Kiss Norbert versenyzővel.
A Camion Truck & Bus magazint 10 éves kora
óta olvassa, mostanában leginkább már inter-
neten, nagyon örült a díjnak.
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 19
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
u
Nagy István
Orbók András
Dr. Vérten Sándor, dr. Győző Gábor, Erdélyi
Péter, Kovács András és Oravecz Gábor
16-21 paly_dijatadas.indd 19 2012.11.28 12:10:10
MAN, a Mercedes. A személyautók közül a
VW a kedvelt márka, úgy gondolta, a terepjá-
róban is kiválót alkotott a VW, igaz, még csak
jókat olvasott róla, de nagyon szívesen ki is
próbálná.
IX. kategória
Minibusz,
midibusz 9 méterig, 9 személytől
MIDICITY S91
▼Csizmadia Katalin, a Rába Jármű Kft. üz-
letfejlesztési menedzser, ▼Adamis Gábor,
Webasto-Hungária Kft ügyvezető igazgató,
▼Kozák Péter, Molitus Kft. ügyvezető igaz-
gató
– Köszönjük az olvasók bizalmát, hogy évről
évre az első helyre szavazzák a buszt. Bízunk
benne, egyszer majd csak azt tudjuk mon-
dani, már Magyarországon is több S91-essel
lehet találkozni – jegyezte meg Csizmadia
Katalin.
– Ötödik alkalommal nyert az S91 midibusz,
amely igazán megtisztelő, főleg azért, mert
bemutatása óta folyamatosan első a kategó-
riában. Idén az évfordulók éve van, 20 éves a
Webasto-Hungária Kft., 5 éves a Molitus Kft.,
a Rába persze rangidős a maga több mint
100 évével – de mindannyiunknak szép „szü-
letésnapi” ajándék ez az ismételt győzelem
– örvendezett Adamis Gábor.
Bízom abban, amit együttműködésünk leg-
elején is tudtam, akikkel összefogtunk, értik
a szakmájukat, olyan buszt hoztak létre,
amely ténylegesen egy nagyon jó jármű. Az
élet bizonyította igazamat. Remélem, előbb-
utóbb mindezt pénzzé is lehet váltani kül-
földön-belföldön. Nyilvánvaló, a hazai refe-
rencia sokat számít(ana), de ne felejtsük el, a
skandináv piac ítéletének sincs kis súlya.
Tragikomikus, hogy az S91 Midicityvel mi va-
gyunk Magyarország legnagyobb buszex-
portőre, mind a 7 darabbal – az a mennyiség
a régi Ikarusnak 1 órányi termelése volt!
– Az exportországokban (Norvégiában,
Svédországban) elégedettek a buszainkkal,
megállásaik nincsenek. Az utasok is kedve-
lik, vigyáznak rá. Meggyőződésem, elsősor-
ban annak köszönhető a siker, hogy a buszo-
kat nagy szeretettel raktuk össze – ez tény-
legesen meg is látszik rajtuk – vette át a szót
Kozák Péter. – A Molitus részéről az egész
stáb elhajított ceruzát, egeret, hogy testkö-
zelben részt vegyen a folyamatban, tapasz-
talatokat gyűjtsünk. Ez nagyon hasznosnak
bizonyult, néha nagyon nehéz volt, néha
megszenvedtünk vele, de a vevő arcát látva
az ember ezeket el tudja felejteni. Nagy él-
ményt jelentett a két, Svédországba készült
busz ünnepélyes átadása. Számunkra igazo-
lódott, hogy képesek vagyunk a hazaitól tel-
jesen eltérő üzemeltetési körülményekhez
igazodva buszt készíteni, teljesen más elvá-
rásoknak megfelelni.
Az S91 Midicity Göteborgban is bemutatkozik,
ahol svédországi nemzeti szintű autóbusz-ki-
állítást rendeznek. A mi buszunk a Setra mel-
lett lesz bemutatva – azt hiszem, nem rossz
társaság. Ha a svédországi Setra-importőr a
magyar midibuszt oda meri állítani, akkor ez
úgy gondolom, szintén jelzés értékű!
– Magyarországon 4 éve napi 20 órát dol-
gozik a prototípus (!) buszunk, úgy, hogy a
karbantartás leginkább csak takarítást je-
lent. Ezen hazai tapasztalat birtokában is re-
ménykedünk, sikerül több S91-es buszt érté-
kesíteni, hogy Magyarországon ne csak ez az
egy busz fusson jövőre is – mondta Adamis
Gábor.
– Amúgy gyógyíthatatlan optimisták va-
gyunk – tette hozzá Kozák Péter.
▼ Zsíros Csaba, Monor – Jelenleg egy két-
autós magánvállalkozónál dolgozik MAN
TGX-szel. Eredeti szakmája cukrász, egy idő
után azonban túl soknak bizonyult számára
az édesség, váltott. Egy logisztikai központ-
ban helyezkedett el áruátvevőként-kiadóként.
Tízévi ottlét után ismét váltott. Négy éve meg-
szerezte a hivatásos jogosítványt: nagy autó-
ra ült. Azt mondja, jobban szereti a 22 kereket,
mint a 2 lábon járást.
A munkahelyén családias a hangulat, összesen
heten vannak, ebből négyen sofőrök. A tulaj-
donos hungarocamionos volt, tudja, milyen a
sofőrlét, néha még ő is beül a kormány mögé.
Terítőfuvarozást végeznek, 4 kezesben járnak
a kollégájával, csak belföldön. A dobozos MAN
biztonsági jármű, páncélozott, a sofőrök va-
gyonvédelmi vizsgával is
rendelkeznek.
A magazinnak azóta olva-
sója, mikor az még feke-
te-fehér (illetve sárga) volt,
színes címlappal. Az S91-es
buszra szavazott. Buszve-
zetői jogosítvánnyal is ren-
delkezik, dolgozott is egy
ideig kisbusszal. Tudja, mi-
lyen követelményeknek kell
eleget tennie a busznak az
ügyfelek, a tulajdonos, a sofőr felé. Az S91-est
volt szerencséje vezetni is egy kiállításon. Tet-
szett az egyszerűsége, a jól átlátható műszer-
fal, a kényelme, a sofőr- és utasbarátsága, rö-
viden összefoglalva: egyszerű, de nagyszerű
busz a Midicity!
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
▼Stemler József, Kravtex Kft. kereskedelmi
igazgató
– Nagyon örülünk a kategóriaelsőségnek,
köszönjük az olvasóinknak a sok szavazatot.
Az még fokozza az örömünket, hogy máso-
dik alkalommal nyert a városi kategóriában
a Credo 19 teljesen alacsonypadlós csuklós
városi autóbusz. Büszkék vagyunk erre a tí-
pusra, mert teljesen saját fejlesztés a Citadell
család, ennek második tagja ez a 19 méteres
csuklós, amely konstrukciós és technológiai
megoldásaival, a felhasznált anyagok minő-
ségével felveszi a versenyt a nagy gyártók ter-
mékeivel. A 2010-ben bemutatott autóbusz
2011-ben már FPT motorokat, ZF és Allison
váltókat kapott. Az új hajtásláncok beépíté-
se mellett a tesztelések során hozzánk elju-
tott üzemeltetői és utasvélemények alapján
továbbfejlesztettük az autóbusz utasterét és
vezetői környezetét. Szeretnénk, ha városa-
inkban is sok „testvérével” találkozhatnánk.
▼ Beles Ferenc, Tass – A fiatalember szak-
mája szobafestő-mázoló, de ez már nemsoká-
ra múlt idő lesz. Folyamatban van a C és E ka-
tegóriás jogosítvány megszerzése. A szakma-
váltással egykori álma valósul meg, ötévesen
beült a nagybátyja IFA-jába, ez életre szóló él-
ményt jelentett. A nagybátyjával kezdődött, a
kamionos barátokkal folytatódott ez a rajon-
gás a nagy járművek iránt. Nincs olyan márká-
jú nagyhaszonjármű, amelyben nem ült volna,
amikor csak teheti és amikor a barátai engedik,
megy velük egy körre. A sok közül a két kedvenc
a DAF és az MAN. A DAF-ot hihetetlenül kényel-
mesnek tartja, az MAN-t német remekműnek.
Hétvégenként egy teherautó-szervizben segéd-
kezik, úgy dolgozza le a jogosítvány árát, mert
a keresetéből nem tudna tanfolyamra járni.
Ha meglesz a jogosítvány, igyekszik elhelyez-
kedni a szakmában. Ameddig nincs „se kutya,
se macska”, addig szeretne külföldi fuvarokba
járni, de ha majd család lesz, akkor lehet gon-
dolkodni a továbbiakon.
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 20
u
Kozák Péter, Csizmadia Katalin, Zsíros Csaba
és Adamis Gábor
Beles Ferenc és Stemler József
16-21 paly_dijatadas.indd 20 2012.11.28 12:10:21
már nem igazán szeretne kamionos lenni, nem
vonzó számára a többhetes távollét családtól,
otthontól. Most, ezekkel az expressz szállítá-
sokkal is világot lát, de amilyen gyorsan elér a
célállomásra, olyan gyorsan vissza is.
Nemcsak a tehergépjárművekről, hanem a bu-
szokról szóló cikkeket is érdeklődéssel olvassa a
magazinban. Kamionozni ugyan nem szeretne,
buszozni annál szívesebben. Ha buszos vállalko-
zó lenne, biztos Setrát vásárolna, mert exkluzív
megjelenésűek, jó minőségűek, megbízhatók.
Fődíjas
A LEGTÖBB KATEGÓRIÁBAN (9)
A NYERTESRE SZAVAZOTT
▼ Bota László, Kállósemlyén – Éjjel 3-kor
kelt, hogy átve-
hesse a fődíjat,
amely azt je-
lenti, a legtöbb
kategórianyer-
test eltalálta.
A családi indít-
tatás adott, hi-
szen nagyap-
ja és édesapja
is kamionso-
főr. Ez a vonal
azonban való-
színű megsza-
kad, az viszont
nincs kizárva,
hogy a buszos
j ogosí t ványt
me g s z e r z i .
Évek óta nagyon tetszenek neki a Credo, az Au-
tosan autóbuszok.
A 19 éves fiatalember elsőéves a Nyíregyhá-
zi Főiskolán, Logisztika, műszaki menedzser
asszisztens szakon, nemsokára jön az első
nagy próbatétel, az első vizsgaidőszak. Egy
ideig nem tudta eldönteni, pilóta, logisztikai
szakember vagy közlekedésmérnök legyen.
Ma már úgy gondolja, jól választott. Olyannyi-
ra, hogy célja egy saját logisztikai vállalkozás
létrehozása.
A Camion Truck & Bus magazint édesapja
kezdte gyűjteni, gyerekkorában őt még csak
leginkább a poszterek érdekelték. Ma már per-
sze más a helyzet.
A szavazáskor több olyan márkára is voksolt,
amely közel áll a szívéhez, így a Volvóra, a
Volkswagenre, a Credo buszokra.
A fődíjazott ajándékot is hozott. Szabadidejé-
ben több éve foglalkozik modellkészítéssel. A
modellek között teherautók és buszok egyará-
nt megtalálhatók. Egy FH vontató papírmo-
dellt adott át a Volvo Hungária Kft. képviselő-
inek. A modellezésnél főleg papírral dolgozik,
mert sokkal szabadabb a fantázia, könnyű
megrajzolni, formálni. Sokszor készít fantázia-
modelleket is.
Papp Erzsébet és Kiss Bertalan
XI. kategória
Helyközi/intercity autóbusz
KRAVTEX CREDO INOVELL 12
▼Stemler József, Kravtex Kft. kereskedelmi
igazgató
– A Camion Truck & Bus magazin pályáza-
tán először szerepeltek önállóan a helyközi,
intercity buszok. Nagy örömünkre szolgál,
hogy a legtöbb szavazatot a Credo Inovell
kapta.
A 100 százalékosan magyar fejlesztésű Cita-
dell buszok után a Kravtex korábbi „kiskere-
kű”, 19,5 colos kerekeken guruló buszok kor-
szerűsítésébe kezdett. Az első korszerűsített
busz a Credo Econell volt, a második a tökö-
li buszfesztiválon idén tavasszal bemutatott
Inovell. A városközi buszt könnyű szerkeze-
tes építési módja különbözteti meg, amely
alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást ered-
ményez. A fejlesztés során kiemelt szem-
pont volt, hogy az új típus megfeleljen a ma-
gyar helyközi közlekedés sajátosságainak.
A két díj, elismerés azt jelenti, hogy fejlesz-
tési munkánkat helyeslik, értékelik az olva-
sók. Reméljük, hamarosan lesz arra lehető-
ség, hogy ezek, a díjakat nyert autóbuszok
kikerüljenek a forgalomba, és gyarapítsák
a hazai gyártású autóbuszok részarányát az
országon belül!
▼Svercsok Norbert, Perbál – Autóbusz-ve-
zetőként dolgozik a zsámbéki medencében.
1989 óta van hivatásos jogosítványa, még a
honvédség állományában gyűjtötte be a kate-
góriákat. Emlékezetes maradt számára, hogy
a 90-es évek legelején érkezett almazöld IFA-n
gyakorolta a vezetést.
A buszjogosítványt 1993-ban szerezte be, 1997-
ig belföldön buszozott, utána a Shellnél dolgo-
zott (megjegyezte, nagyon kedvelte a Merce-
des teherautókat), 2000-től 2010-ig nemzetkö-
zi buszjáratokon dolgozott. 2007-ben megszü-
letett harmadik gyereke, az ő életében, nevelé-
sében már aktívan rész akart venni, mivel az
első két gyerek nevelésére nem sok befolyása
volt az állandó „csavargások” miatt. 2010 óta a
Kontakt Busz Kft. buszaival járja a főváros kör-
nyékét, ha ideje engedi, egy-két külföldi utat is
bevállal. Állandó vonala a Zsámbék–Széna tér,
de a Bicske–Széna tér, a Budajenő–Etele tér vo-
nalon is gyakori vezetője a buszoknak.
Ikaruson nevelkedett, 260-asokon. Édesap-
ja elektroműszerészként dolgozott a hajdani
Szabolcs utcai telepen, ott „fertőződött” meg a
buszokkal, de hát kivel ne fordult volna ez elő
a faros 55-ösök közelségében! Nemcsak 260-
as Ikarus busszal dolgozott, hanem 250-essel,
256-ossal is. Azt mondja, jó lenne ismét ma-
gyar buszokkal járni, nem is érti, miért kellenek
a használt külföldi buszok, mikor vannak kivá-
ló magyar termékek. Ezzel az eltökéltséggel ter-
mészetesen magyar gyártású buszra szavazott.
Vezetni ugyan még nem vezetett Credo buszt,
de a Vértes Volánnál lévő kollégákkal alaposan
megbeszélték a Credo tulajdonságait.
XII. kategória
Turista-autóbusz
SETRA S 431 DT
▼ Tóth Bálint, EvoBus Hungária Kft., Setra
értékesítő – nem tudott részt venni az ered-
ményhirdetésen.
– A Setra „székvárosában”, Neu-Ulmban épp
ez időben tartották a szokásos Setra-napo-
kat, amely rendezvényre Magyarországról is
látogattak ügyfelek.
A turistabusz kategóriában elért első hely
kapcsán elmondta: a Setra S 431 DT lénye-
gében a zászlóshajó. Az autóbuszgyártás
prémiumkategóriáját jelentő Setra márka
legimpozánsabb típusa az S 431 DT emele-
tes busz. A 2001-ben bemutatott Top Class
luxusturistabuszok jellegzetes stílusjegye-
it viselő jármű közel 14 méter hosszával és
4 méteres magasságával minden tekintet-
ben kitűnik a forgalomból.
Megbízható műszaki alapokon nyugszik,
széles körű variálhatóságának köszönhető-
en pedig a vonaljárati kiviteltől a teljesen
egyedi VIP szintű felszereltségig számtalan
módon kialakítható. Az exkluzív emeletes
busz népszerűségét mi sem mutatja jobban,
hogy összességében már több mint 1000
példány készült belőle.
▼ Gecző Róbert, Gógánfa – Személyesen
nem tudott részt venni a magazin pályázatá-
nak eredményhirdetésén, fuvarba küldte a fő-
nöke. Telefonon elmondta, igazi meglepetés
lett a díj, ugyanis előző nap volt a születésnap-
ja, így az különleges születésnapi ajándéknak
számított számára
Furgonnal dolgozik, a cégnél Renault, Sprinter,
Iveco kishaszonjárművek vannak, a 12-14 au-
tóval sürgős, expressz szállításokat vállalnak,
ha valami lemarad egy kamionról, kiderül, va-
lami hiányzik, valamit pótolni kell, ők gyorsan
viszik, ahova kell, Görögországba. Litvániába,
Angliába, Bulgáriába…
Négy éve dolgozik ebben a munkakörben.
Igaz, szinte minden hozzátartozója, édesapja,
keresztapja, unokatestvére tehergépjárművet
vezet, ő tiszteli is azokat a monstrumokat, de
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 21
CT&B PÁLYÁZAT 2012 – AZ OLVASÓK SZAVAZATI ALAPJÁN
György Tíbor, Svercsok Norbert, Stemler József
Bota László
16-21 paly_dijatadas.indd 21 2012.11.28 12:10:30
Burg Silvergreen
A gyártmányprofil már ismert
volt, de élőben most láttuk elő-
ször. A tekintélyes méretű stan-
don, mind a négy alapmodellt
tüzetesen szemügyre lehetett
venni: a függönyponyvás, hűtős-,
konténerszállító félpótkocsikat
és csereszekrényes pótkocsit.
Sőt, még raktér-kialakításra és
rakományrögzítéssel kapcsolat-
ban is láthattunk kiváló megol-
dásokat.
A Günzburgban újonnan felépí-
tett gyár természetesen az euró-
pai szabványok szerint, élvonal-
beli technológiával, kimondot-
tan az európai piacok számára
termel. A Burg Silvergreen min-
den gyártmányra 2 év teljes körű
garanciát nyújt. A cég filozófiája:
a kedvező ár, egyszerű, de mi-
nőségi konstrukciók, kis önsúly,
nagy teherbírás, tartósság és mi-
nimális szervizigény – a költség-
hatékony és környezetbarát fu-
varozás érdekében. A vevők SAF
és BPW futóművek közül választ-
hatnak.
A teljes gyártástechnológia kör-
nyezetvédelmi törekvéseit olyan
újításokkal kívánják fokozni,
mint például a papírfelhasználás
minimalizálása, „E-adminisztrá-
ció” és gyártmánykísérő chipek
alkalmazása kódszámos adatla-
pok helyett, a gyártástechnoló-
giai folyamatok hőmérsékletigé-
nyének minimálisra csökkentése
a cinkbevonat, a KTL-es festési
eljárás és szárítás során. További
tartalékok rejlenek még a logisz-
tikai lánc ésszerűsítésében, újra-
gondolásában.
Érdeklődésben nem volt hiány,
kíváncsian várjuk a fuvarozók
piaci reakcióit, fogadtatását,
majd a tartós használat tapasz-
talatait. Tény és való, a legjobb
szakmai hátteret igyekeztek
maguk köré csoportosítani.
Az SG03 típusjelű, 13,62 méte-
res, függönyponyvás gyártmá-
nyuk maximális magassága 4
méter, belmagassága 2765 mil-
liméter, a kapcsolási magasság
1080 milliméter. A portálajtó sza-
bad szélessége 2,48 méter. A fél-
pót önsúlya 6 tonna alatti, de 42
tonna össztömegig alkalmazha-
tó, korrózióvédelemre 15 év ga-
rancia jár, a rakfelület szériában
7,2 tonnás targonca tengely-
terhelésre méretezett. A tenge-
lyek 3x9 tonna teherbírásúak, a
maximális nyeregterhelés 15
tonna lehet. Szintén szériakivi-
tel az oldalanként 13 darab ra-
kományrögzítő fül, egyenként
2500 dekanewton teherbírás-
sal, ami 500 dekanewtonnal
több, mint a szabványos elő-
írás. A homlokfalon lévő rögzíté-
si pontokat 1000 dekanewtonra
méretezték. A rakományrögzíté-
si lehetőségek maradéktalanul
megfelelnek az EN 12642 XL elő-
írásban foglaltaknak, ami kiter-
jed a papírhengerek, italáruk és
autóipari gitterboxok szállításá-
ra is. Az elhúzható tetőrendszer
szériakivitel.
A függönyponyvás mellett még
három normál, lenyitható oldal-
falas és lenyitható oldalfalas TIR
kivitelű pótkocsi is színesíti a kí-
nálatot, szintén elhúzható te-
tővel. Sőt, hamarosan megjele-
nik egy 3 méter belmagasságú,
„mega” kivitel is, a rakodás meg-
könnyítése érdekében kiemel-
hető tetőszerkezettel. A félpót-
kocsik egységesen 1310 millimé-
teres tengelytávval készülnek. A
ponyvásoknál a királycsap és 2.
tengely közti táv 7,7 méter.
Az SR03 jelzés a hűtős félpót-
kocsit jelenti. Konstrukciójában
már ismerős, jól bevált megol-
dásokkal rendelkezik, mint pél-
dául a padlóvázas hattyúnyak,
a hátsó ütközők nem a felépít-
ményre, hanem az alvázra adják
át az erőt. A padlószerkezet jól
egyesíti a targoncás rakodás te-
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 22
1
1–3. Függönyponyvás kivitel és egy szakszerű
rakományrögzítés szemléltetése 4–5. Mélyhűtős változat
Nemzetközi fórum ▼ Haszongépjármű szakkiállítás 3. rész
Új gyártók, újdonságok, folyamatos fejlesztések
a pótkocsik, felépítmények világában
IAA 2012 – HANNOVER
A kiállítók túlnyomó többségét idén is a tradicionális,
közismert márkák fejlesztései jelentették, ettől függetlenül
mindig lesznek új márkák, új nevek, akik szeretnék
megismertetni gyártmányaikat a nemzetközi piaccal.
Volt gyártó, amelynek ez volt az első nemzetközi
bemutatkozása, és nagy ambícióval, viszonylag széles
gyártmánypalettával lépett be a piacra.
2 3
4
5
22-31 iaa3.indd 22 2012.11.28 12:54:20
szállítás már nem csak a rako-
mány A-tól B-be való eljuttatá-
sát jelenti. Ökológiailag optimált
járművek, mint a Fliegl Trailer
Green Road sorozatának tagjai,
a könnyűszerkezetes félpót- és
pótkocsik csökkentik az üzem-
anyagköltséget, a környezetter-
helést. Ugyanakkor a továbbfej-
lesztett konstrukciók, a műszaki
újítások, a beépített részegysé-
gek magas minősége pluszt hoz
a stabilitásban, a használhatóság
időtartamában, a gazdaságos-
ságban. Viszont az is alapköve-
telmény, hogy a vezető, a rako-
mány és a forgalommal kapcso-
latos kockázatokat a lehető leg-
alacsonyabban kell tartani. Ezért
a kiállított járművek áttekintést
adnak a rakományrögzítő
herbírási elvárásait, a kiváló hő-
szigeteléssel. A megrendelő ter-
mészetesen raklaptartót, szer-
számosládát is kérhet.
A hűtős félpótok kétféle kivitel-
ben készülnek: mélyhűtős és fris-
sárus. Mindkettő azonos konst-
rukciós megoldásokkal, mint
például az acéllemez burkolatú
oldalfalak, a rozsdamentes acél-
vázból készült portálajtókeret,
az oldalfalak alsó védelme rako-
dás közbeni sérülésekkel szem-
ben, a gumiütközők rugós ba-
kokon nyugszanak és kapcso-
lódnak közvetve az alvázhoz. A
tervezők a lehető legkisebb ön-
súlyra és maximális szilárdságra
törekedtek.
A 13,6 méter hosszú pótkocsik
13,31 méteres belső hosszal, 2,47
méteres szélességgel és 2,65
méteres belmagassággal ren-
delkeznek. A kapcsolási magas-
ság 1100 milliméter, az önsúly
opciók és hűtőaggregát nélkül 7
tonna körül alakul.
A belső tér hosszirányban bor-
dázott, biztonsági alumínium
padlózattal valamint rögzítési
pontokkal rendelkezik, amelyek
megfelelnek a HACCP előírások-
nak. Igény szerint lehetőség van
oldalsó rakományrögzítő sín be-
építésére, kétszintes rakodásra,
kétkamrás raktérre, mobil és fel-
nyitható válaszfallal. A frissárus
változatban egyaránt lehetőség
van rollkonténerek vagy frissvi-
rág állványok szállítására és rög-
zítésre. Húshorgos kivitel egye-
lőre nem szerepel a kínálatban.
A királycsap és 2. tengely közti
távolság 7,46 méter.
Az SC03 típusjelű konténerszál-
lító egyaránt alkalmas 2 db 20
lábas, egy hátra helyezett 20
lábas, egy tengelycsoport fölött
lévő 30 lábas, valamint 40 lábas
normál és magas („high cube”)
konténer szállítására. A vázszer-
kezetnek csak a hátsó tagja tol-
ható ki, a hattyúnyak vagy köz-
benső vázrész nem állítható.
A konténerszállító műszakilag
megengedett össztömege 39,5
tonna, ebből 12,5 tonna a névle-
ges nyeregterhelés és 5,2 tonna
az alapkivitel önsúlya. 2 vagy 3
tengelyes vontatóval egyaránt
továbbítható, a kapcsolási ma-
gasság 1115 milliméter.
Feltétlenül meg kell említeni, a
pótkocsivezetékek csatlakozási
pontjainak remek elhelyezését
egy olyan kis vázszerkezeten,
amely nem akadályozza a kon-
téner ajtóinak nyitását, zárását,
ezáltal lehetőséget adva a be-
és kirakodásra, ha a szerelvény
90 fokban beáll. A királycsap és
2. tengely közti táv 7745 milli-
méter.
Végül következzen a DC02 vo-
nóháromszöges csereszekrény-
szállító pótkocsi és a WG00 cse-
r e s z e k r é ny.
A pótkocsi
al apk i vi t el -
ben 2250 kilo-
gramm önsú-
lyú, megenge-
dett össztömege 18 tonna. C715
és C745 csereszekrények, vala-
mint 20 lábas konténer szállítá-
sára egyaránt alkalmas. Kétféle,
385/65 R 22,5 és 435/50 R 19,5
méretű abroncsozással kapható.
A csereszekrények háromféle
változatban készülnek: függöny-
ponyvás portálajtós, ponyvás-
oldalfalas kivitel portálajtóval és
csak oldalfalas-ponyvás TIR kivi-
telben. A csereszekrény megen-
gedett össztömege legfeljebb
16 tonna, ebből kb. 2,4 tonna az
önsúly.
Fliegl Trailer
A fennállásának tavaly 20. év-
fordulóját ünneplő német gyár-
tó kiállításán azt demonstrálta,
hogy fejlesztéseinek központjá-
ban továbbra is a gazda-
ságosság, környezet-
barátság, a jármű-
vek hosszú élet-
tartama és a biz-
tonság áll.
A hatékony és
pontos áru-
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 23
IAA 2012 – HANNOVER
u
1. Virágszállító kocsik és más áruk rögzítési lehetőségei egy frissárus változatban 2. A konténerszállítót vaskos
plexi padlózatról is szemügyre lehetett venni 3–4. Csereszekrényes pótkocsi, biztonságos rakományrögzítési
lehetőségekkel
Helytakarékos látványos kiállítási
megoldás, Fliegl alváz a Fliegl alvázon
Tipikus szériagyártású járműveket állított
ki a Fliegl Trailer, amelyek
az ügyfelek, felhasználók észrevételei
által is tökéletesednek
1 2
4
3
22-31 iaa3.indd 23 2012.11.28 12:54:36
rendszerek széles választéká-
ból – a rugalmas és veszélytelen
áruszállítás érdekében.
A Fliegl Trailer idén kizárólag
olyan járműveket hozott az IAA-
ra, amelyek szériagyártásúak,
azaz ponyvás, billenős járműve-
ket, konténeralvázakat – mint-
egy megerősítve, hogy a cég jö-
vőképében mindenképp a széri-
agyártás szerepel, ami természe-
tesen nem jelenti azt, hogy egye-
di igényeket elutasítanának.
A szériatermékek állandó meg-
újulásában nagy szerepet kap-
nak az ügyfelek is, nem egy, nem
kettő módosítás, fejlesztés az ő
javaslataik szerint történt.
A kiállításon láthattunk függöny-
ponyvás félpótkocsit standard
és Mega kivitelben, amelynek
önsúlya 6 tonna körüli, ez több
mint száz kilogramm pluszte-
herbírás lehetőséget jelent az
ügyfeleknek. A Quick Lock pony-
vagyorsfeszítő rendszer idő-
takarékos megoldásával akár 83
százalékot is elérhet az időspóro-
lás. Az érzékeny hidraulika vagy
pneumatika nélküli szerkezet
nem karbantartás-igényes. A zá-
róhevederek nem állnak ki, ezért
a légellenállás kisebb, ennek kö-
vetkezménye pedig 4 százalékos
üzemanyagfelhasználás-csökke-
nés. A kiállított jármű abroncsfel-
fújó és jégmentesítő rendszerrel,
továbbá számos rakományrögzí-
tő elemmel rendelkezett. Az ab-
roncsfelfújó rendszer önállóan
ellenőrzi a nyomást, ha kevés, le-
vegőt fúj az abroncsba. A veze-
tőt erről fény- és hangjelzés in-
formálja.
Az érzékeny áruk szállítására
fejlesztette ki a Fliegl a Chemie
Light konténeralvázat, amelynek
saját tömege nem éri el a 3 ton-
nát. A teherbírás, a gazdaságos-
ság, a környezetvédelem érzé-
kelhető pluszt jelent. Az alváz az
ADR követelményeinek megfele-
lő felszereltséget kapott, így pél-
dául tömlőtartót, cseppfogót. Az
alapfelszereltséghez tartoznak a
rozsdamentes felfogóvályúk, a
földelőberendezés, a 385/65/
R22.5 méretű abroncsok.
A hattyúnyakas Fliegl konté-
neralváz is sikeres fogyókúrán
esett át. A 4,8 tonnás járműnél
a hasznos terhelhetőség jelen-
tősen megnőtt. Az önsúlycsök-
kenéssel egy időben nőtt a sta-
bilitás, ami főként az újszerű ke-
retszerkezet speciális kötéseinek
köszönhető. Erősebb lett a rugós
retesz, nagyobbak a rögzítőfura-
tok, az erősített gerinclemez el-
lenállóbbá teszi a járművet. Az
alváz nemcsak a hagyományos
konténerek, hanem a High Cube
és a tartályos konténerek szállí-
tására is alkalmas.
A súlyoptimalizált alváz és az
alumínium teknőfelépítmény
szintén az üzemköltségek mér-
séklésében segíti a vállalkozót.
A teknőkialakítás egyenletes,
gyors és visszamaradt anyagtól
mentes ürítést tesz lehetővé –
alacsony kopás mellett. A félpót-
kocsi lég- és gördülő-ellenállása
csökken, ennek kedvező hatása
a dízelköltségekre és a CO
2
-ki-
bocsátásra ismert. A Green Road
kivitelnél alkalmazott aerodina-
mikai csomag esetében továb-
bi üzemanyag-megtakarítás le-
hetséges.
A cserefelépítmény a logisztika
számos területén szinte nélkü-
lözhetetlen. Rendelhető forgó-
zsámolyos, tandem és tridem
alvázzal. A horganyzott alváz jó
védelmet biztosít a korrózióval
szemben, a jármű hosszú élet-
tartamú. Az önsúlya a könnyű-
szerkezetes elv révén csökkent.
Alacsony önsúllyal, 1000 kilo-
grammal „dicsekedhet” a hosz-
szú szerelvényeknél alkalmazott
Dolly. A szerelvény egy csere-
felépítményes tehergépkocsi-
ból, Dollyból és függönypony-
vás félpótkocsiból áll. A teherbí-
rástöbblet 6 százalék körüli, kö-
rülbelül 18 500 kg. Kormányzott
tengely helyett a Dolly hidrauli-
kája segít a kanyaroknál. A szer-
kezet egyszerű, meghibásodás-
ra nem hajlamos, kopásálló és
kis karbantartás-igényű.
A szabad területre is jutott Fliegl
bemutatóra. A billentés helyett
kitoló technikájú jármű jó teher-
bírású, standard felszereltséggel
saját tömege 7 tonna alatti. Iga-
zán sokoldalú, ömlesztett áruk,
mezőgazdasági termékek szállí-
tására ugyanúgy jó, mint hulla-
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 24
u
1–2. Függönyponyvás félpótkocsi – már MEGA kivitelben is rendelhető
3. Ügyelve a részletekre is – ütközésvédelem
4. Háromtengelyes billenő félpótkocsi – optimalizálva
5. Negyvenlábas konténeralváz a Quick Lock rendszerrel
2
3
4
5
1
22-31 iaa3.indd 24 2012.11.28 12:54:48
1–2. Quick Lock
nyitott és zárt
állapotban
3. Az ASW Stone
5225 a Fliegl
Baukom terméke,
a billentés helyetti
rakományletolás
számos előnyt rejt
magában
4. Az ADR
„vizsgával” is
rendelkező alváz
vegyi anyagok
konténeres
szállítására
alkalmas
tő gyűrű áll rendelkezésre a rak-
felületen és két pár a homlokfa-
lon. A rakományrögzítési lehe-
tőségek megfelelnek a DIN EN
12642 Code XL előírásban fog-
laltaknak.
Opcióként elöl-hátul oldalra ki-
húzható, szélességjelző kon-
zolok rendelhetők, piros-fehér
fényvisszaverő táblával és boros-
tyán sárga jelzőfénnyel, túlmére-
tes rakományokhoz. A vázszer-
kezet a Multi-nál is nanotechno-
lógiás és KTL-es felületkezeléssel
teszik időtállóvá.
Az új konténerszállító, a Kögel
Port 45 Multiplex. A 6120 kilo-
grammos konstrukció 2 százalék-
kal könnyebb, mint típuselődje,
műszakilag megengedett össz-
tömege 41 tonna, a maximális
nyeregterhelés 14 tonna lehet.
Az ideális súlyelosztást a telesz-
kópos vázszerkezet – a tengely-
csoport helyének változásával
– és a két fokozatban kitolható
hátsó gerendarésszel biztosítja.
Egy vagy két darab 20 lábas,
dék, homok, faforgács vitelére.
Használható akár az agrárium-
ban, akár energiagazdaságban,
akár építkezéseken, úgy tere-
pen, mint közúton.
Tandem pótkocsik is igazán sok-
oldalúan használható járművek,
amelyekhez hozzájárul a típus-
választék és a sokféle felszerelt-
ségi variáció. Az ajánlatokban
5 rakodóhosszúság, 6 rakodá-
si magasság, valamint 6 és 19
tonna közötti teherbírás szere-
pel. Látható volt átrakó is, amely
lényegében egy billenőlap a te-
hergépkocsi-felépítmény hátsó
ajtaja és a pótkocsi homlokrésze
között.
A Fliegl 2012-ben tizedik alka-
lommal vett részt az IAA-n. Saját
pozícióját szériagyártóként ha-
tározta meg, amely a bevált
úton halad tovább. „Idén meg-
figyelhető, hogy a német jármű-
gyártás területén is egyre több
a kínai befektető. Már nálunk is
kopogtattak, ám mi ezzel egyál-
talán nem akarunk foglalkozni.
Egy esetleges gyáreladás nálunk
nem téma, mert meg vagyunk
róla győződve, hogy Németor-
szágban egy erős középmezőny-
be tartozunk” – mondta Helmut
Fliegl tulajdonos,
ügyvezető igazgató.
Kögel
Számtalan újítással
jelentek meg, amely
nemcsak új pótkocsikat, hanem
új konstrukciójú megoldásokat,
részletfejlesztéseket is jelent.
A legnagyobb újdonság a sűrí-
tettföldgáz-tartályokkal felsze-
relt félpótkocsi, amely a nyerges
vontatókon lévő tartályokkal
együttesen már akár 1000 kilo-
méteres hatótávolságot is lehe-
tővé tesz, belföldi/távolsági for-
galomban. Egy normál félpóton
a tartályok össztérfogata maxi-
mum 1100 liter lehet és csak 524
kilogramm súlytöbbletet jelent.
A „csak” szó nem véletlen, mert
egy acél raklaptartó doboz, fa
raklapokkal együtt akár 800 ki-
logramm is lehet! Az olcsóbb
üzemeltetés mellett a 70 száza-
lékkal alacsonyabb szén-dioxid-
kibocsátás nagyon fontos kör-
nyezetvédelmi érv. A tervezők
figyelmét nem kerülte el a ked-
vező légellenállás sem.
A már korábban bemutatott bil-
lenős félpótkocsinak megjelent
a kéttengelyes változata, 3 ten-
gelyes vontatókkal történő al-
kalmazáshoz. A raktérfogat vál-
tozatlanul 24 vagy 27 köbméter
lehet, a fenéklemez egységesen
Hardox-450-es ötvözetből, az
oldalfal és a billenőkapu S700-as
acélból készül. Önsú-
lya 5,45, össztömege
33 tonna, a nyereg-
terhelés 15 tonna.
Opcióban alumíni-
um oldalfal és bille-
nőkapu rendelhető, ezáltal 290
kilogrammos önsúlycsökkenés
érhető el. Az új kéttengelyes ki-
vitel azonban nemcsak komplett
billencsként, hanem alvázként is
rendelhető betonkeverő felépít-
ményekhez.
Továbbá folyamatban vannak
olyan kísérletek is, hogy a bille-
nőputtony oldalfala szénszál-
erősítésű műanyagból készül-
jön.
A Kögel Multi egy új robusztus
modell, kimondottan építőanya-
gok és acéláruk szállításához ter-
vezték. A 13,95 méteres, 13,62
méter belső hosszúságú és 2,55
méter külső szélességű félpótko-
csi alapkivitele mintegy 6 tonna
önsúlyú, műszakilag megenge-
dett össztömege 39 tonna, ma-
ximum 12 tonnás nyeregterhe-
lés mellett. A rakfelület 7,2 ton-
nás targonca-tengelyterhelésre
méretezett. Szériában 1200 mil-
liméter magas acél homlokfallal
és 800 milliméteres, 5 tagos alu-
mínium oldalfallal és aluhátfallal
készül. Szükség esetén eltávolít-
hatók. Igény szerint 600 és 1000
milliméteres oldalfalak is rendel-
hetők. Szériában 13 pár, egyen-
ként 4 tonna(!) teherbírású rögzí-
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 25
IAA 2012 – HANNOVER
Gáztartályok a félpótkocsi
alján, akár 1000 kilométer egy
tankolással
u
1
2
3
4
22-31 iaa3.indd 25 2012.11.28 12:55:00
egy 30 lábas, valamint 40 lábas
normál vagy high cube és 45
lábas high cube konténerek szál-
lítására alkalmas. A hajtott ten-
gelyre jutó terhelés minden ra-
kodási mód mellett, legalább 25
százaléka lesz a szerelvény össz-
tömegének, biztonságos menet-
dinamikát garantálva.
Az új modellel együtt megtalál-
ható a kínálatban a kisebb, Port
40 Multiplex is.
A Kögel Mega P55 a korábbi mo-
dell továbbfejlesztett változata,
3 méteres belmagasság mellet
sem lépi túl a 4 méteres külső
magasságot és vasúti szállítás-
ra is alkalmas. Az új konstruk-
ció része, hogy a hattyúnyakat
képező padlóváz vastagságát
majdnem megfelezték, 90-ről
55 milliméterre csökkentették,
a kapcsolási magasság mind-
össze 91 centiméter, 2 colos ki-
rálycsappal rendelkezik. A 6,4
tonnás félpót mechanikus-hid-
raulikus tetőváz-kiemeléssel
rendelkezik, így 3 darab gitter-
box is berakodható egymáson.
A rakományrögzítési megoldá-
sok megfelelnek a DIN EN 12642
Code XL előírásnak.
A Kögel Mega Light TIR szintén
egy 3 méter belmagasságú füg-
gönyponyvás félpótkocsi, azon-
ban mint neve is mutatja, meg-
felel a TIR előírásoknak is. A nagy
teherbírású, 5740 kilogrammos
(alapkivitel) pótkocsi ugyanolyan
lefűzéssel és ponyvazsinórral is
rendelkezik, mint a normál ré-
gebbi típusok, ellenben nincs ol-
dalfala. Viszont van oldalanként
13-13 rögzítőgyűrű és további két
pár a homlokfalon a fenti szab-
vány szerint. Az elhúzható tető-
szerkezet szintén megemelhető
mechanikus-hidraulikus úton.
A Kögel Cool PurFerro hűtőfél-
pótkocsi egy új generáció, amely
egyaránt megoldást nyújt a friss-
és mélyhűtött áruk szállítására,
45 vagy 65 milliméteres oldalfal-
lal. Belső kialakításuk igény sze-
rint más, darabárus visszfuvarhoz
szintén alkalmas (még papírhen-
gerekhez is), a belső rögzítési le-
hetőségek révén. Továbbá, kom-
binált fuvarozáshoz emelőfülek-
kel szintén rendelhető. Önsúlya 2
százalékkal kisebb, mint típuse-
lődjének, belmagassága 2670
milliméter, ez 20 milliméterrel
több, a jobb hűtéshatásfok javá-
ra. A tetőszerkezet 85, a padlózat
125 milliméter vastag, ráadásul a
rakodási zaj 10 decibellel kisebb!
A rakományok hűtése a jól bevált
CLIMATEX megoldással történik.
A Kögel Cargo függönyponyvá-
sa nyerte el a „Trailer Innovation
2013” díj, „Felépítmény kategó-
riáját”, az új sűrített levegős mű-
ködtetésű, függönyponyva-rög-
zítés és -oldás mechanizmusá-
nak köszönhetően. A függöny-
ponyvát mindkét oldalon 19-19
heveder rögzíti, de az oldalan-
kénti nyitás csak 36 másodpercig
tart, beleértve a ponyva lehúzá-
sát is, mindössze 1,9 méternyi
szakaszra. A rakományrögzítési
lehetőségek nemcsak a „12642”-
es, hanem a Daimler 9.5-ös elő-
írásának is eleget tesznek.
A Kögel kiállította még a
LongPlex és Euro Trailer modell-
jeit is. Az első, 15,2 méteres, 2
darab C715 vagy C745 csereszek-
rény szállítására alkalmas, továb-
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 26
1. Kögel billencs, immáron két tengelyen is 2. Kögel Multi, nehéz
rakományokhoz 3. Az új konténerszállító: Kögel Port 45 Multiplex
4. Kögel Mega P55 5–6. Kögel Mega Light TIR és ponyvarögzítése
u
1
2
3
4
5
6
22-31 iaa3.indd 26 2012.11.28 12:55:12
lafalú oldalpanel, 5 függőleges
alumíniumprofil 4 rakoncame-
zőben, 2 vízszintes feszítőelem.
Ez a rendszer az egyszerű, köny-
nyű abroncsszállítást teszi lehe-
tővé.
A Paper Liner Ultra saját tömege
5900 kg, 830 kilogrammal köny-
nyebb, mint Paper Liner, miköz-
ben a papírszállításhoz szüksé-
ges járműstabilitás nem romlik.
Súlyoptimalizált alváz, EN 12642
XL Code szerinti rakománybiz-
tonság, EBS-szel, RSS/RSP-vel a
stabilitás érdekében szériafel-
szereltség, KTL korrózióvéde-
lem, Krone Telematics POS 2 – a
legfőbb jellemzők.
bá, kompatibilis még 2 x 20 lábas
vagy egy 40 lábas konténer szál-
lításához, rugalmassá, költség-
hatékonyabbá téve a logiszti-
kát, s a kombinált fuvarozást is.
A másik, szintén a gazdaságos-
ságot szolgálja, 33 helyet 37 rak-
lapkapacitással.
A szállítóeszközök mellett felét-
lenül meg kell még említeni a
„FlexiUse” konstrukcióját, amely
segítségével a normál magas-
ságú félpótkocsik is vonathatók
alacsony vagy középmagas al-
vázas vontatókkal, mert a kiráy-
csapszegek magassága állítható,
965 és 1150 milliméter között.
A másik műszaki újítás, a félpót-
kocsik tetejének jégtelenítésére
szolgáló fűtőrendszer, amelyet
sokkal egyszerűbb és olcsóbb ki-
vitelezni, mint a korábbi, sűrített
levegős tetőkiemelő rendszert,
amelyet ráadásul csak ponyvá-
sokon lehetett alkalmazni. A vé-
kony fűtőháló csak rövid időre
kapcsol be automatikusan, ami-
kor a hőmérséklet fagypont kö-
rülire süllyed és már kezdetben
megakadályozza a jégréteg ki-
alakulását. Teljesítményfelvétele
1500 watt.
Krone
A nagy „erőkkel” felvonuló
német gyártó kiállítási jelmon-
data: Effizienz erleben – azaz
megélni a hatékonyságot. (Bár
úgy is lehetne fordítani: megér-
ni a hatékonyságot, ami érdekes
megközelítés.) Az 1600 m
2
terü-
leten újdonságok sora várta a lá-
togatókat.
A Mega Liner Automotive, mint
nevéből is kiderül, az autóipari
beszállítóknak szánt félpótkocsi.
EasyTarp oldalponyvával ellá-
tott, hidraulikus magasságállító
tetővel, függőlegesen a pony-
vába bedolgozott alumíniump-
rofilokkal, 3 méteres belmagas-
sággal rendelkezik.
Az EasyTarp gyorsponyva rend-
szer az oldalponyva nyitását és
zárását gyorsítja fel, amely fon-
tos momentum az autóiparban.
A sofőr a ponyvát elöl és hátul
felhelyezi, feszítőracsnival víz-
szintesen hátul meghúzza, majd
a homlokfalon lévő kapcsoló-
val működésbe hozza a pneu-
matikus reteszelő berendezést.
Ekkor 4, pneumatikusan vezérelt
kampó az oldalponyvákat füg-
gőlegesen kifeszíti, a ponyvák
alsó szegélyében lévő szemek-
be belekapaszkodik. Aerodina-
mikus szempontból is előnyös az
EasyTarp. A 4 belső zár kisebb tá-
madható felületet ad a szélnek,
mint a szokásos ponyvák külső
feszítőspaniferei.
Az új Mega Liner Vario Floor ru-
galmas raktérkihasználás ér-
dekében született. Az oldalsó
rakodásra tervezett félpótkocsi
már 66 euroraklap fogadására
képes. A közbenső padló külön-
külön állítható magasságban – 3
részben – 6 „lépésben”, 300 milli-
méterrel. Az átállítási idők jelen-
tősen lecsökkentek a szokásos
dupla rakodószintes rendszerek-
hez képest, a raktérfogat jobban
kihasználható. A rakományrögzí-
tés az EN 12642 XL Code szerinti,
a menetbiztonságról a sorozat-
jellegű EBS, RSS/RSP gondosko-
dik. A KTL és a porszórásos el-
járás kiváló korrózióvédelmet
eredményez.
A Multi Belt új rakományrögzítő a
nagyobb biztonság érdekében.
A Multi Tyre koncepció egy bi-
zonylatolt abroncsrakodási
rendszer. A „tartozékok”: dup-
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 27
IAA 2012 – HANNOVER
1–5. A nem távoli jövő
félpótkocsija, egy intelligens
traileren, látványosan mutatta
be a Krone, mi minden segíti
a fuvarozó munkáját
u
1. Kögel Cool PurFerro 2. Kögel Cargo gyorsponyvázási rendszerrel. A hátsó önbeálló
kormányzású tengely és nagyobb távolság jelen pótkocsin a felkapcsolható targonca lehetősége miatt szükséges
3–4. Kögel LongPlex és Euro Trailer
1 2
3 4
1
3 2
4 5
22-31 iaa3.indd 27 2012.11.28 12:55:28
Dry Liner Carbofont félpótko-
csi dobozos felépítménye kom-
pozit oldalpanelekből készül. A
jármű saját tömege 7300 kg, 300,
illetve 600 kilogrammal köny-
nyebb, mint a Dry Liner Plywood
vagy a Dry Liner Steel.
Profi Liner TIR, azaz a népszerű
Profi Linert vámzáras TIR kivi-
telben azon vállalkozások részé-
re fejlesztette tovább a Krone,
amelyek az Európai Unión kívül
fuvaroznak.
A környezet védelméért a Krone
több céggel összefogva ener-
gia-visszanyerő rendszert dol-
gozott ki. A Cool Liner félpótko-
csiban bemutatott rendszer re-
kuperációs technológiát alkal-
maz. A fékrendszerben keletke-
ző kinetikus energiát a tengely-
re szerelt generátor elektromos
energiává alakítja, mely ener-
gia az akkumulátorban tároló-
dik, onnan kapják a fogyasztók.
Az eredmény: csökkentett zaj és
hűtőgép kipufogógáz-emisszió,
üzemanyag-megtakarítás. A hű-
tőrendszernek kevesebb üzem-
órát kell dolgoznia – ez az élet-
tartamát növeli. További környe-
zetbarát lépés: a tetőre szerelt
napelemek az energiamérleget
még inkább javítják. (Ez a meg-
oldás egyébként – mint arról
előző számunkban beszámol-
tunk – környezetvédelem kate-
góriában Trailer Innovation díjat
kapott.)
Profi Liner 2700 mm-es belma-
gassággal, Mega Liner 3000 mm-
es belmagassággal – ez a Kroné-
nál nem két különböző félpótko-
csi, hanem egy, amely a Multos
nevet kapta. A tetőemeléssel a
vonató adott nyeregmagassá-
gához illeszkedő tréler felépít-
ménymagasságát lehet beállí-
tani. A maximális engedélyezett
magasság mindig biztosított. A
Multos az összes, gyakorlatban
használt 965, 1050 és 1150 mm
nyeregmagassághoz használha-
tó – ezáltal maximálissá válik a
járműpark rugalmassága.
A Multos maga a hatékonyság!
A raktérfogat, a kapcsolási ma-
gasság, a belső és külső magas-
ság néhány kézi művelettel mó-
dosítható. A Mega Liner Profi Li-
nerré, a Profi Liner Mega Linerré
alakul. Nemcsak értékes munka-
társ, hanem magas továbbérté-
kesíthetőségével jó befektetés
is egyúttal.
A Multos a 965 mm kapcsolási
magasságú Mega nyergesekhez
ugyanúgy alkalmazható, mint a
1150 mm-es standard félpótko-
csikhoz. A tetőmagasság állításá-
val 2700 vagy 3000 mm lehet a
belmagasság. Lehetőség még: a
bevált Krone emelőtetős hidrau-
likával 150 mm-rel alacsonyabb-
ra is beállítható a Mega Linerhez
képest.
A Mega Linernél eddig is mód
volt arra, hogy 3000 mm-ről 3 lé-
pésben 150 mm-rel csökkentsék
a magasságot, a Multos tovább
megy: még 150 mm-rel alacso-
nyabbra állítható, rugalmas, gaz-
daságos megoldást kínálva.
Újdonságként a Mega Liner két-
féle nyakmagassággal rendelhe-
tő: 80 és 50 milliméteressel. A 915
mm kapcsolási magasságú von-
tatóknál lehetséges az 50 mm
nyakmagasságnál a 3000 mm
belméret, 885 mm kapcsolási
magasságú vontatóknál pedig a
80-as nyakmagasság biztosítja a
3000 mm-es belsőmagasságot.
Részletújdonság: az Isowall vá-
laszfal, ez a több hőfokkamrás
szállításnál hasznos. A fagyasztós
és a friss áruk ezzel az elválasztó-
fallal még biztonságosabban jut-
tathatók el a célállomásokra.
A B-Double közreműködésével,
annak nyeregszerkezetére csat-
lakozó második járműként, pél-
dául egy félpótkocsival 25,25
méter hosszú szerelvény kelet-
kezik. A gyártók már régóta „ké-
szen vannak” a jelenleginél hosz-
szabb szerelvények közlekedte-
tésére, a következő lépés a tör-
vényalkotóknál van.
A Box Liner eLTU6 a 20 lábas
konténert középen, „mélyágy-
ban” tudja szállítani, hátulról rá-
és lerakható. Ez a lehetőség, to-
vábbá a teherelosztás optimali-
zálása szállítás alatt a tengelytáv
állíthatóságával lett elérhető. A
Box Liner eLTU6 a 20, 45, illetve
2×20 lábas konténerek szállítá-
sára alkalmas. A Box Linereket a
Krone Quick Lock reteszeléssel
is ajánlja, amely a hagyományos
konténerreteszelések helyett az
alvázra szerelt. A konténer súlya
folytán a Quick Lock szerkezet
önállóan bereteszel, a konténert
az alvázra rögzíti, ezzel időt taka-
rít meg.
A Krone bemutatóján szerepelt –
ismét – a Profi Liner Ultra 2 Achs.
A kéttengelyes félpótkocsival a
hasznos terhelés megnő. A har-
madik tengely elhagyása tömeg-
és üzemanyag-megtakarítással
jár (az abroncsköltségekről nem
is beszélve). A szerelvény összsú-
lya 38 tonna, a hasznos teherbí-
rás 20 tonna feletti.
A hatékony intelligencia: a Krone
kiállítás kétségtelenül leglátvá-
nyosabb darabja az átlátszó falú
félpótkocsi volt, a jövő szállító-
eszköze. Ebben/ezen
a Krone felsorakoztat-
ta azokat az innováci-
ókat, amelyek nélkül
nagy valószínűséggel
a fuvarozás elképzel-
hetetlen lesz. Az in-
telligens félpótkocsi a
következő évek tech-
nológiáját hordozza.
Ennek része a DWC
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 28
1–2. Mega Liner
Automative Easy-
Tarp gyorsponyva-
rendszerrel,
3 méteres
belmagassággal
3–4. Cool Liner
Douplex Steel
a hűtést igénylő
áruknak
5. Krone eLTU6
konténeralváz
különböző méretű
konténerek
fogadására
alkalmas
u
1
2
3
4
5
22-31 iaa3.indd 28 2012.11.28 12:55:40
kocsik gyártása volt jellemző a
Schmitz Cargobullra. Ezentúl az
alsó határ 3 tonna, az e feletti jár-
művekre készülhetnek felépít-
mények. Ezek a járművek elosz-
tó feladatra, rövid távú szállítá-
sokra lesznek alkalmasak.
Az M.KO dobozos teherautó-fel-
építmény több hőmérsékletes
kivitelben is készül, Ferroplast
szigetelőpanelekből. Kiváló a
stabilitása, az illesztése. Az ügy-
fél választhat 25–45 mm vastag
súly- vagy 60 mm falvastagsá-
gú szigetelésoptimalizált pane-
lek közül. Többféle változat van:
a 3 tonnás kategória, a 18 ton-
nás kivitel, de akár 25 tonnás
Premium, azaz a dinamikus, ki-
talpalási súlycsökkentés, ez
igény esetén automatikusan
csökkenti a tengelytávot, így a 3.
pótkocsitengely légrugóit teher-
mentesíti.
Az ECAS légrugózás jobb menet-
kényelmet, kevesebb karbantar-
tást, a rakomány védelmét bizto-
sítja, az alvázmagasság stabil.
Immobilizer a hatékony lopás-
védelemről gondoskodik. A mű-
szerfalnál 4 jegyű PIN kód be-
adásával blokkolják a kerekeket,
Krone Telematicsszal vezérel-
hető.
Az IVTM abroncsérzékelő a Wab-
cótól származik. Az érzékelő fo-
lyamatosan ellenőrzi az abron-
csokban lévő nyomást, megelőz-
ve ezzel nemcsak a baleseteket,
hanem az üzemanyag-felhasz-
nálás növekedését, az abroncsok
idő előtti kopását is.
A TailGUARD a jármű mögötti tér-
felügyeletet látja el. Statikus és
mozgó tárgyakat érzékel a holt-
térben, szükség esetén a pótko-
csit automatikusan leállítja.
A Telematics kétirányú kommu-
nikációt valósít meg. Például
közvetlen hozzáférést biztosít a
hűtőgéphez. A hűtőkocsi hőmér-
sékletét távolról szabályozzák,
módosítják a hőfokot. Hőfokin-
gadozás esetén riasztás érkezik
SMS-en vagy e-mailen. A hőfok-
regisztráló önműködően jegyzi
a fuvar során a hőmérsékletada-
tokat, ezért a pótkocsin kívüli hő-
fokregisztrálóra nincs szükség.
A jövőben minden jármű tele-
matikával lesz ellátva, a telema-
tikai adatokat tartalmazó készü-
lékeket távolról lehet kezelni. A
Krone Telematics portálon ke-
resztül az adatok könnyen, gyor-
san hozzáférhetők.
Ha már a telematikáról esett szó,
megemlítendő, hogy a Krone te-
lematikai csomagokat is kínál. Az
egyik a Telematics Dry, a pony-
vás szállítóeszközökkel, a kon-
téneralvázakkal, a csereszekré-
nyekkel végzett fuvarozáshoz
ajánlott. Portfóliója: helymegha-
tározás, fékrendszer-hibajelzés,
üzemi adatok, ajtózár, kapcsolá-
si állapot felügyelet. A hűtős, fa-
gyasztós járműveknek a Telema-
tics Cool szolgáltatás ajánlott,
ami a fentieken kívül hűtőgép-
és hűtésihőmérséklet-felügye-
letet biztosít. A Telematics Cool
Dialog az előbbieken túl kétirá-
nyú kommunikációt tesz lehető-
vé a hűtőgép Krone hőmérsék-
let-regisztrációval. A többletop-
ciók közé tartozik a Truck Iden-
tification Paket, amely a vontató
adatait is tartalmazza, így teljes
körű az információ, továbbá a
Technik Paket, amely a fékálla-
potról és a rakományról is infor-
mál.
Ha az „üveg” félpótkocsi a jövő-
be engedett bepillantást, még
inkább elmondható a jövővízió
az MAN Concept S és a Krone
Aero Liner alkotta szerelvényről,
amelyet már a magazin előző
számában bemutattunk.
Schmitz Cargobull
Százhúsz év innováció – ez
volt a 2012-es IAA-n a Schmitz
Cargobull jelmondata. Ennek
jegyében állították ki járművei-
ket – szép számmal – a csarnok-
ban és a csarnokon kívül.
Az innováció nemcsak egyes,
meglévő termékek „finomításá-
ban” mutatkozott meg, hanem
újdonságok bemutatásában is.
Az egyik újdonság: a Schmitz
Cargobull új üzletága, a teher-
járműfelépítmény-gyártás –
szélesítve a jelenlegi portfóli-
ót. Eddig nagyobbrészt ömlesz-
tett, temperált, palettás árukat
nagy távolságra eljuttató félpót-
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 29
IAA 2012 – HANNOVER
1–2. A Mega Liner Vario Floor a rugalmas raktérkihasználást tesz lehetővé 3. Krone is teszteli a 25,25 méteres
hosszú tehergépjárművek lehetőségeit 4. A Profi Liner Ultra üzemanyag spórolós félpótkocsi
5. Multos: Mega Linerként 3000, Profi Linerként 2700 mm belmagasságú
6. Multi Tyre Concept az abroncsszállításhoz fejlesztett
7. Dry Liner Carbofont oldalpaneljei kompozitból lészülnek 8. Még nagyobb biztonságot nyújt: Multi Belt
u
1 2
3
4
5 6
7 8
22-31 iaa3.indd 29 2012.11.28 12:55:53
is lehet, amely már 37 euro-
raklap befogadására is képes. A
horganyzott és csavarozott se-
gédváz kompatibilis az összes
nagyobb tehergépjármű-gyár-
tó termékeivel. A segédváz fu-
ratrasztere lehetővé teszi a fel-
építmény megfelelő rögzítését a
gyártói és járműspecifikus rögzí-
tési helyeken.
A hűtőgépgyártóknak biz-
tos nem a legjobb hír, hogy a
Schmitz Cargobull is belép erre a
piacra. A hőfokszabályzott áruk
szállításának szigorú követel-
ményei jól ismertek. Az ügyfelek
abszolút biztonságot és bizo-
nyosságot várnak el, legyen szó
friss élelmiszerről vagy mélyhű-
tött árukról, gyógyszerekről, vér-
plazmáról vagy virágról – a meg-
adott hőfokokat be kell tartani, a
hűtőlánc nem szakadhat meg. A
Schmitz Cargobull olyan techno-
lógiát fejlesztett, amellyel a szál-
lítás minden elemét biztonság-
gal „egy kézben” tartja.
Elsőként egy hűtőegységet, ez
valóban egység, és nem csupán
egy hűtőgép. Ez idáig a hűtő-
gép, a hőmérsékletíró, a jeladó,
a Trailer Telematik különálló ké-
szülékek voltak, most az új hű-
tőegység az összes adatot gyűj-
ti és összegzi, és mindezeket a
speditőrnek, a fuvarozó ügyfél-
nek a TrailerConnect portálon
rendelkezésre is bocsátja. A szál-
lítási adatok bizonylatolása just
in time, a DIN EN 12830 szerint
e-mailben vagy okostelefonra
érkezik. Egy rögzíthető aktiválá-
si időtartam megkíméli a fuva-
rozót a nyomtatástól, a megfe-
lelő szállítólevél eljuttatásától a
rakodóhelyre. Az integrált tele-
matika digitális hőmérséklet-re-
gisztrálóval a jármű, a hűtőgép,
továbbá a rakomány műszaki ál-
lapotának folytonos felügyeletét
biztosítja. Emellett a tulajdonosi
összköltség szempontjából a ha-
tékony költségelemzés kényel-
mesen megoldható
A Schmitz Cargobull az S.KO fél-
pótkocsi felépítmény rakterét
a hűtőgéppel optimálisan ösz-
szehangolja. Az ideális áramlás-
technikai levegőelosztás, a nagy
ventilációs és hűtőteljesítmény a
kismértékű elpárologtató jege-
sedéssel, a berendezés megfe-
lelő szerviztechnikai hozzáfér-
hetősége, innovatív hőmérsék-
let-vezérlés, alacsony súly, nem
szennyezésérzékeny burkolatok
stb… mind elvártak. Ezek az el-
várások az első prototípusoknál
már teljesültek is – a Schmitz Car-
gobull Validation Testcenterben
már a működést bevizsgálták. A
szériagyártás kezdetét megelő-
zően még széles körű tesztelés
szerepel a programban a külön-
böző európai klímazónákban.
Szinte minden termékében újí-
tott valamit a Schmitz Cargobull.
Például új, kormányzott után-
futótengellyel bővült a bevált
Rotos futómű. Tíz éve már, hogy
a Schmitz Cargobull a Rotos
Drive technológiáját ajánlja.
Az új, kormányzott tengely al-
kalmazásával a kanyarodási tu-
lajdonságok érezhetően javul-
nak, főleg szűk rádiuszoknál az
abroncs belső felületének sérü-
lését megakadályozva. Ezzel az
új kormányzott tengellyel szű-
kebb kanyarokat lehet beven-
ni, az alvázkopás kisebb, a von-
tató üzemanyag-felhasználá-
sa – főként elosztófuvaroknál
– jóval kisebb. Az MRH légrugó-
zás révén a Rotos kormányzott
tengely alacsonyabbra kerül, ez-
által a félpótkocsi belmagassá-
ga megnövelhető. Emellett az
MRH légrugózás változtatható
magasságillesztést tesz lehető-
vé. Rotos kormányzott tengely
alkalmazásakor az ügyfelek bő-
vített garanciafeltételeket kap-
nak, 1 millió kilométert vagy 6
évet – kivételt jelentenek persze
a kopó alkatrészek.
A Rotos futóművek to-
vábbi előnye a féktárcsák
optimális hűtése, a ke-
rékagycsapágyak hosz-
szú élettartama, az ala-
csony hőfokszint. A fék-
betétcsere a csapágy le-
szerelése nélkül lehetsé-
ges. A féktárcsa átmérője
430 mm, az RSP széria.
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Decemberi horizont 30
1. Speed Curtain rendszer már
Mega félpótkocsiknál is elérhető
2–3. S.KO Cool könnyen
kezelhető, kétszintes rakodást
lehetővé tevő sínrendszert kapott
4. Látványos bemutató: az M.KI
Solid egyik előnye a korábbinál
kisebb saját tömeg
5. A City.Bote nevet kapott M.KO
Cool az elosztófuvarozáshoz
ideális
u
1
2
3
4
5
22-31 iaa3.indd 30 2012.11.28 12:56:08
A még biztosabb rakományrög-
zítést segíti elő a csúszásmentes
padló. A rakomány és a rakfelü-
let között minden érintkezés-
kor úgynevezett mikrofogazás
alakul ki, amely meghatározó a
rakfelület és a rakomány közöt-
ti súrlódásban. A Schmitz Car-
gobull az S.CS függönyponyvás
pótkocsikhoz csúszásmentes
padlót szerkesztett, a szokásos
0,3 súrlódási tényező helyett
0,6 lett a μ értéke. Az újdonság
lényegében egy speciális mű-
anyag bevonat – opciós listán
található.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítették
A fuvarozóknak a fő szempont
továbbra is az, hogy az adott fu-
vareszközben a lehető legtöbb
rakomány elférjen. Azonban az
sem mellékes, mennyi idő alatt
történhet meg a ki- és berako-
dás. Nemrég ismerkedtünk meg
a Schmitz Cargobull Speed Cur-
tain rendszerével, amely ígérete
szerint 35 másodperc alatt teszi
lehetővé a ponyva nyitás-zárást.
Ez a rendszer mostantól a Mega
járművekhez is rendelhető, 3
méteres belmagassághoz is.
A magasságállítás 2×50 millimé-
teres lépcsőkben lehetséges,
így a belmagasság 2900 és 3000
milliméter közötti. az utóbbira a
3 Gitterbox egymásra rakásakor
van szükség, összesen 96 dara-
bot lehet így szállítani. Az ital-
szállítás igényeinek italos ládák-
kal formazáró rakodásnál külön
rakományrögzítés nélkül tesz
eleget.
A ponyva nyitásához 35 másod-
perc elegendő – a feszítőracsni
kiengedését követően. A pony-
va fenn és lenn golyóscsapágya-
zott görgők „segítségével” moz-
gatható, szinte gyerekjáték.
Oldalsó berakás, kétszintes rako-
dás, lopásvédelem – nem egy-
szerű egyszerre megvalósítani.
A Schmitz Cargobull megoldása
erre a problémára a kihajtható
oldalfalú dobozos jármű, amely
a dobozos felépítmény előnyeit
a függönyponyvással ötvözi.
Egyre nő az igény az olyan jár-
művek iránt, amelyek darab- és
raklapos árut egyaránt tudnak
szállítani, így nincsenek üres
visszfuvarok. Az egyik vagy
mindkét oldalon kihajtható ol-
dalfallal a felépítményt részle-
gesen vagy egészen lehet nyitni.
Az alvázat és a felépítményt is to-
vábbfejlesztették, az eredmény
600 kg súlycsökkenés. A nyak-
magasságot 60 mm-rel csök-
kentették, így nőtt a hosszúság
és a belmagasság, ez plusz euro-
raklap elhelyezésének lehetősé-
gét jelenti, kétszintes kialakítás-
kor 67 raklapot. A felépítmény
a DIN EN 12642 XL Code előírás-
nak megfelel, formazáró komp-
lett rakománynál külön rögzítés
nem szükséges. A kihajtható fa-
lakba süllyesztett kötözősínek
kényelmes és biztonságos rögzí-
tési lehetőségeket nyújtanak.
Az S.KO COOL a Schmitz Cargo-
bull legnagyobb darabszámban
értékesített fagyasztós félpót-
kocsija. Folytonos a típusgon-
dozás, ennek bizonyítéka az új
duplaszintes rakodórendszer is,
amely 66 euroraklap szállítására
ad módot. A rendszer két külön
sínből áll. De nemcsak ez az
egyetlen újdonság, optimálták a
paneleket, ezzel a hőszigetelést
és a felépítmény szilárdságát ja-
vították. Erősebb az ajtókeret is,
többletstabilitást hoz, a dokko-
lás a rámpáknál tökéletesebb.
Az építőkocka elv szerint lehe-
tőség van piac-, országspecifi-
kus gyártmányok készítésére.
Németország és Nyugat-Európa
országai súlyérzékenyek, a kele-
ti piacok viszont az erősebb rész-
egységeket igénylik. Így szüle-
tett az alumíniumteknős billencs
alternatívájaként az acél félkör-
íves. A nagy szilárdságú acél el-
lenére a billencs önsúlya 5 ton-
nától kezdődik.
A könténerszállítást (is) számos
előírás nehezíti. A fuvarozónak
választani kell, vagy különböző
konténeralvázakat tart a flottá-
ban, vagy a Schmitz Cargobull
S.CF 40’ tolóbogis alvázát. Ez az
alváz alkalmas 20, 30 és 40 lábas
konténerek szállítá-
sára, sőt még a High
Cube konténeres fu-
varozásról sem kell
lemondani, mert le-
hetséges a törvény
szerinti 4 méteres
összmagasság meg-
valósítása. A törvény
előírja, hogy a jár-
műsúly legalább 25
százalékával a von-
tató hajtótengelyét
kell terhelni annak
érdekében, hogy a szerelvény
menetviselkedése megfelelő le-
gyen. Ennek teljeskörűen eleget
tesz az S.CF 40’ tolóbogis alváz.
A hőfokszabályzott áruszállítás-
nál a hűtőlánc zártságát bizto-
sítani kell. A Cargobull Telema-
tik ezért új gyártmányt fejlesz-
tett ki, a TrailerConnect Inter-
face-t. Az ügyfél a szokásos hő-
fokregisztrálók alternatívájaként
kényelmes és költségtakarékos
műszert kap a hűtőfuvar-hő-
mérséklet dokumentálására. A
Németországban a hűtőjármű-
vekbe a TrailerConnect Interfa-
ce sorozatjelleggel bekerül. Az
ügyfél még 12 hónapos hőmér-
séklet-regisztrálást is kap.
Decemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 31
IAA 2012 – HANNOVER
1. A Rotos futóművet 10 éve ajánlja a Schmitz Cargobull,
újdonság az IAA-ra is jutott 2. S.KI Light, a Bau Profi, 5 tonna
saját tömegtől, költséghatékony megoldás 3. S.KO EXPRESS
kihajtogatható oldalfallal rugalmas szállítási lehetőségeket
kínál, 67 europaletta befogadóképességű
4. Egy alváz sokféle konténerhez 5. Új üzletágban a Schmitz
Cargobull 6. Hűtőegység
1
2
3 4
5
6
22-31 iaa3.indd 31 2012.11.28 12:56:24
sok munkát, fáradozást siker koronáz-
ta. Gyöngyössy István, az Iveco Ma-
gyarország Kft. ügyvezető igazgatója a Stra-
lis Hi-Way hazai bemutatójának alkalmát is
megragadta arra, hogy elmondja, nemzet-
közi zsűri ítélete alapján az Iveco újdonsága
viselheti a Truck of the Year 2013 elismerést.
A jövő kihívásának megfelelő, magasabb ha-
tékonyságú termék biztosítása volt a törek-
vések középpontjában, minél alacsonyabb
birtoklási költséget lehetővé tenni az ügyfe-
lek számára, ily módon garantálva az elérhe-
tő legnagyobb megtakarítást – kezdte az új-
donságok bemutatását Medveczki András.
A teljes birtoklási költség több elemből tevő-
dik össze: a befektetés értéke (8 százalék), a
jármű karbantartása és javítása (5 százalék),
üzemanyag-fogyasztás (36 százalék), gépjár-
mű-vezetői költségek (33 százalék), útdíjak
és útadók (18 százalék). Ez utóbbi olyan té-
nyező, amelyet a járműgyártó sem tud köz-
vetlenül befolyásolni, hacsak úgy nem, hogy
olyan technikát biztosít járművei felhaszná-
lói számára – például az Euro VI-os motoro-
kat –, amelyeket díjkedvezményben részesí-
tenek az illetékes hatóságok.
Hi-Way egy hi-tech gyárból
A karosszéria korrózióvédelme és a fényezés
technológiája, a szerelési technológia töké-
letesítése, a minőség többszöri és több pon-
ton való ellenőrzése – mind az értéknöve-
lést szolgálták. A kataforetikus eljárással fel-
vitt, korrózióvédelmet szolgáló bevonat 30
százalékkal lett vastagabb, mint korábban
volt. Az összeszerelés minőségét elektroni-
kus vezérlésű kézi szerszámokkal javították.
Az alvázhossztartók kialakítása hideg sajto-
lás helyett hengerléssel történik, ennek kö-
vetkezménye a jobb szerkezeti szilárdság,
nem keletkeznek élek, a festés jobban tapad
a kialakított elemekre, ezáltal jobb a korrózi-
óval szembeni ellenállás. (Opcionálisan via-
szos alvázvédelem is biztosítható.)
Az új Stralis Hi-Way az Iveco madridi gyárá-
ban készül. A gyár nemrég elnyerte a rangos
World Class Manufacturing program ezüst-
érmét. (Ez ritkaságszámba megy a haszon-
gépjármű-gyártók körében.)
Igényes a belső kialakítás, öregedésnek és
kopásnak rendkívül ellenálló anyagokat épí-
tettek be, kiemelt figyelmet fordítottak a ke-
zelőszervek kellemes használhatóságára.
Négyszázalékos maradványérték-javulás
Az új megoldásokkal a jármű maradványér-
téke – 4 évvel és több mint 500 000 kilomé-
ter megtételével kalkulálva – mintegy 4 szá-
zalékkal javul!
Egy másik költségelem a javítási és karban-
tartási költségek. Az új Stralis Hi-Way alap-
felszereléséhez tartozik egy érintőképernyő,
amelynek egyik szolgáltatása, hogy lerövi-
díti és hatékonyabbá teszi országúton a se-
gítségnyújtást. A megfelelő ikon megérinté-
sével létrejön a kapcsolat a segélyközpont-
tal, ezzel el is kezdődik a mentés folyama-
ta. Néhány figyelemre méltó adat: az Iveco
segélyközpontja átlagosan 20 másodperc
alatt elérhető, 70 percen belül az esetek 70
százalékában megérkezik a fizikai segítség.
A meghibásodások az esetek 78 százaléká-
ban a helyszínen orvosolhatók. A javítási idő
az esetek 80 százalékában nem haladja meg
a 8 órát.
A jármű használata során a javítási, karban-
tartási szerződések, az eredeti Iveco alkatré-
szek használata, valamint az egyénre szabott
pénzügyi megoldások együttesen segítenek
a járművek jó műszaki állapotban tartásához,
a magasabb maradványérték eléréséhez.
A javítási és karbantartási szerződések árát 2
százalékkal mérsékelték!
Vezetőfülke-variációk
A Stralis tehergépjárművek három fülkevál-
tozatban kerülnek piacra. A 2500 mm széles
Hi-Way kabin prémium hálófülkével, magas
és alacsony tetős változatban létezik, maxi-
mális kényelmet biztosítva akár négykezes
fuvarok során is. A Hi-Road verzió 2300 mm
széles, közepes hálófülkével, középmagas és
alacsony tetős kivitelben készül. A Hi-Street
fülke szintén 2300 mm széles, nappali fülkés,
alacsony tetős modell.
A Stralis típuscsalád „csúcsa” a Hi-Way magas
tetős, nagy távolságú, főleg nemzetközi fu-
varfeladatokra született, a fülke a korábbi
Active Space kabint váltotta le. Több mint
10 m
3
-es belső térrel rendelkezik. A kezelő-
szervek új helyre, a műszerfal és a vezető felé
forduló középkonzol közvetlen környezeté-
be kerültek.
A sofőr kényelméért
A komfort ülések fűthetők, a beépített venti-
látorok segítségével nagy melegben hűthe-
tők is. A biztonsági öv magasságban állítha-
tó.
A pihenést a 2 méter hosszú, 80 cm széles
fekhely garantálja, amely fa ágydeszkákkal,
különlegesen kényelmes matraccal, állítható
háttámlával rendelkezik.
A „hálófülkében” két tágas, kivilágított táro-
lórekesz van, két külső tárolót alakítottak ki
a szerszámok és munkaruhák tárolására. A
műszerfal közepén is található egy kényel-
mes és tágas nyitott tárolórekesz, két zárha-
tó fiók, két pohártartó. A 35 literes hűtőláda a
kézre eső palacktartóval több a megszokott-
nál, hosszabb utakra 50 literes hűtőláda is el-
helyezhető.
A gépjárművezető munkáját megkönnyítő
rendszer az IVECONNECT nevet viseli, amely
az információs és szórakoztató rendszerek, a
navigáció (speciális haszongépjárműves al-
kalmazásokkal), a vezetéstámogató eszkö-
zök és a korszerű flottakezelési szolgáltatá-
sok integrált kezelését biztosítja. Az érintő-
képernyővel rendelkező IVECONNECT rádiót,
CD-lejátszót, iPod/Phone és MP3 funkcióval
is rendelkező USB-csatlakozót, Bluetooth-
kapcsolatot, és a kormánykeréken elérhető
kezelőszerveket, valamint AUX/video csatla-
kozót is biztosít.
A rendszer két célirányos funkciócsoporthoz
tesz lehetővé hozzáférést a sofőr és a flotta-
menedzser számára. Az IVECONNECT DRIVE
része az opciós navigációs rendszer, a fedél-
zeti oktatóként működő DSE vezetési stílust
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Jármű és felépítmény 32
Járműbemutató
▼ Megérkezett a győztes
IVECO
HI-WAY
MAGYARORSZÁGI
PREMIER
Euro VI-os motorok egyedülálló Hi-eSCR rendszerrel, fejlett
menetbiztonsági szolgáltatások, új eszközök az üzemeltetés felügyeletéhez
Az Iveco-fejlesztések fókuszában a teljes birtoklási költség (TCO: total cost of
ownership) csökkentése állt, ezen cél érdekében tervezték át a Stralis-kabin
külsejét-belsejét. A Stralis Hi-Way-ben mutatták be az Iveco egyedülálló Euro VI-os
motorját, teljesen új telematikai eszközök kerültek a járműbe, megújultak
az ügyfélkiszolgáló rendszerek, olyan rendszert fejlesztettek, ami folyamatosan
figyeli a sofőr vezetési stílusát, mintha állandóan oktató ülne mellette…
A
32-33 iveco_hiway.indd 32 2012.11.27 10:55:24
értékelő rendszer, a fáradtságfigyelő funk-
ció. Az IVECONNECT FLEET flottakezelő szol-
gáltatások központjaként is használható, fi-
gyelemmel kísérhető a járművek helyzete,
lehetővé válik az adatok integrálása a válla-
lat logisztikai rendszerébe.
Vigyázó, támogató rendszerek
A vezetést támogató rendszerek száma sem
kevés: elektronikus fékrendszer fékasszisz-
tens funkcióval, továbbfejlesztett vészfék-
rendszer (AEBS), adaptív sebességhatároló
automatika, menetstabilizáló rendszer, sáv-
elhagyásra figyelmeztető rendszer, visszagu-
rulás-gátló, fáradtságfigyelő rendszer, xenon
fényszórók, nappali menetfény.
A Stralis fogyasztásra optimalizált változata
az ismert EcoStralis. Az ebben alkalmazott
technológiákkal és fejlesztésekkel hiteles
mérésekkel igazolva 7,32 százalékos fogyasz-
táscsökkenés érhető el a hagyományos mo-
dellekkel szemben. (Az EcoStralisban bemu-
tatott megoldások: az ECOSWITCH kapcsoló,
az ECOFLEET mód, a TPMS keréknyomás-fi-
gyelő rendszer, az alacsony gördülő-ellen-
állású gumiabroncsok, az optimalizált hátsó
tengelyáttétel). Erre a technológiára alapoz-
va a Stralis Hi-Way aerodinamikai kialakítását
továbbfejlesztve a légellenállási együttha-
tó 3 százalékkal csökkent, ami a korábbiak-
hoz képest 1 százalék fogyasztáscsökkenést
eredményezett.
Oktató minden egyes útra
Üzemanyag-felhasználásban akár 5–12 szá-
zalékos javulás is elérhető jól képzett sofőr-
rel, az Iveco oktatást biztosít minden egyes
útra! Ez egy rendszer: a DSE, azaz Driving
Style Evaluation, vezetési stílust értékelő
rendszer. Ez folyamatosan ellenőrzi a sofőr
vezetési stílusát, amennyiben szükséges, ve-
zetéstechnikai tippeket is ad, így motiválva
őt a takarékos vezetés szabályainak betar-
tására. Ez a rendszer a cég központjának is
részletes statisztikákkal szolgál a járműveze-
tő technikai tudásáról. A DSE két tevékenysé-
get vizsgál, a kiegészítő fékrendszer haszná-
latát és az üzemanyag-takarékos vezetést. Ez
utóbbiban regisztrálja a gyorsításokat, a vál-
tásokat, a fékezések gyakoriságát, a vezetési
helyzetek előre látását.
A vezetési stílust értékelő rendszer a cég-
központba is küldheti az adatokat – az elő-
fizetéses Qualcomm rendszeren keresztül.
Ez olyan komplex telematikai szolgáltatás,
amelyet az Ivecóval együttműködve nyújt az
amerikai Qualcomm. A rendszer mindamel-
lett, hogy a szokásos telematikai szolgálta-
tásokat biztosítja, a Qualcomm más ügyfe-
leitől eltérően csak az Iveco-tulajdonosok-
nak hozzáférhető speciális menüpontban a
sofőrök statisztikai adatait is kezeli. Ez a sta-
tisztika tartalmazza a teljes flottára vetített
időmenedzsment adatait (pihenő, vezetési
idő, egyéb, időkorlátok alá eső tevékenysé-
gek), ezeket az adatokat sofőrökre lebontva,
az üzemanyag-fogyasztást flottára és sofőr-
re vetítve, a DSE rendszer által szolgáltatott
kiértékeléseket.
Euro VI
– kipufogógáz-visszavezetés nélkül
A költségelemek között szereplő adókat és
díjakat a járműgyártó csak úgy tudja befo-
lyásolni, ha mindenben megfelel a legújabb
előírásoknak. Ilyen eszköz például az Euro
VI-os motor. Az Iveco megoldása egyedülál-
ló, mivel kipufogógáz-visszavezetés nélkül,
pusztán szelektív katalitikus redukcióval si-
kerül az előírt szigorú értékeket betartani.
Az Euro VI-os motorok mindegyikén Super
Engine Brake nevű kipufogó-fojtószelep nö-
veli a motor teljesítményét a jelenlegi Euro
V motorokhoz képest akár 30 százalékkal.
A motorfék az üzemi és kiegészítő fékrend-
szerbe integrálva működik.
A motorcsaládot a legújabb generációs
közös nyomócsöves befecskendezési rend-
szerrel szerelték fel, ennek maximális nyo-
mása 2200 bar is lehet. Az Euro VI-os, leg-
nagyobb nyomatékú motorok változtatható
geometriájú turbófeltöltővel ellátottak.
Csökkent a motor részecske-kibocsátása,
ennek következtében nincs szükség a ré-
szecskeszűrő kényszerregenerálására, ez
pedig fontos az üzemanyag-fogyasztás és az
időszakos karbantartás szempontjából.
Mivel a motor csak tiszta, szűrt levegőt hasz-
nál a visszavezetett kipufogógá-
zok helyett, a motor kopá-
sa kisebb mértékű, az
olajcsere-periódus
hosszabb lett, ennek eredményeképp akár
150 000 kilométeres szervizidőszak is lehet-
séges.
Lehet választani
Az új Stralis modellekhez soros, 6 hengeres
FPT Industrial Cursor motorok többféle lö-
kettérfogatban rendelhetők: 8, 10 és 13 li-
teres az Euro V-ös, 9, 11 és 13 literes az Euro
VI-os típuscsaládnál. Nyolcféle teljesítmény-
fokozat közül lehet választani 310-tól 560 ló-
erőig, CNG motorok esetében 270-től 330 ló-
erőig.
A Stralis Hi-Way-be háromféle sebességváltó
kerülhet, 9 és 16 sebességes kézi váltók, vala-
mint 12 sebességes ZF EuroTronic automati-
zált sebességváltók.
Az új Stralis modellekhez különböző tenge-
lyeket kínálnak, ezzel téve eleget a különfé-
le fuvarfeladatoknak való megfeleléshez. Az
első tengelyek maximális terhelhetősége
akár 9 tonna is lehet. A hátsó tengelyek egy-
szeres áttételezésűek, maximális terhelhető-
ségük 13 tonna is lehet. Ez a széria, de diffe-
renciálzár és kettős áttételezésű tengelyek is
rendelhetők. A tengelyek végáttétele 2,64–
5,29 tartományban választható.
A típuscsaládot három- vagy négytengelyes
változatok teszik teljessé. A tengelyek rög-
zített vagy emelhető, opcionálisan önkor-
mányzó, szimpla vagy ikerkerekekkel felsze-
relt változatokban rendelhetők. Az alvázakat
magas folyáshatárú acélból készült, C szelvé-
nyű elemek alkotják, amelyek vastagsága 6,7
vagy 7,7 mm lehet.
A Stralis Hi-Way parabolikus, hátsó rugós és
teljesen légrugós felfüggesztésekkel készül.
A parabolikus felfüggesztések kis tömegűek,
bármilyen terhelési helyzetben kiváló veze-
tési kényelmet nyújtanak.
A Stralis Hi-Way több mint 6 millió kilométer
tartóssági vizsgálat és több mint 11 millió ki-
lométer valós vezetési próba után nemsoká-
ra az ügyfeleknél bizonyíthatja az igen ala-
csony birtoklási költségeket – a Truck of the
Year 2013 díj birtokában! P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 33
32-33 iveco_hiway.indd 33 2012.11.27 10:55:35
Svédországi
tesztkörút egy új dimenzióban
Helyet foglalva az első tesztjármű volán-
ja mögött, egy merőben új környezet foga-
dott. Amikor elhelyezkedés után szinte azon-
nal ki kell menni a forgalomba, akkor bizony
kényelmetlenül érzi magát az ember – akár
cégen belül, márkák közti alkalmi váltásnál is
– tudja, hogy mit akar, csak nem tudja hová
is nyúljon!
A merőben új műszerfal dicséretet érdemel,
mondhatni egyből áttekinthető, a sebes-
ségmérő és fordulatszámmérő egybe kom-
binálva. A baloldalon kis vízszintes grafiko-
nok vették át az analóg műszerek szerepét:
üzemanyag, AdBlue, féklevegő, hőfokmérő.
Jobb oldalra az eddig középen lévő közpon-
ti kijelző került.
A középkonzol szélén lévő, második moni-
tor a Dynafleet, a rádió és navigáció egyesí-
tett kijelzője. A fűtés-szellőzetés és klímabe-
rendezés kapcsolói szintén újak, de teljesen
egyértelműek, a helyük sem változott. Min-
den egyéb kapcsoló és aktív biztonsági funk-
ció szinte ugyanott található, ahol eddig is. A
kézifékkar kisebb méretű, süllyesztett kivite-
lű lett, a fékrendszer elinduláskor automati-
kusan old és behúzáskor sem hallat sziszegő
vagy egyéb hangokat.
A kormányoszlopon baloldalt már csak index
funkciója van a karnak. Figyelem: a tempo-
matot ezentúl a bal oldali kormányküllőn
kell keresni és használni! Ugyanitt vannak a
telefon zöld-piros gombjai. A jobb oldali kor-
mányküllőn lévő gombokkal a fedélzeti szá-
mítógép menüiben lépkedhetünk, vagy a
rádió funkcióit használhatjuk.
Ami meglepő volt, a motor szinte hangtala-
nul és rezgés nélkül kelt életre.
A tesztjárműveket szinte minden lehetsé-
ges aktív biztonsági berendezéssel felszerel-
ték: adaptív tempomat, ütközési veszélyre
figyelmeztetés, sávkövető, sávváltási segéd-
let, elalvásfigyelő. Ezen kívül kipróbálhattuk
a gyakorlatban az I-SEE rendszert is, ami GPS
alapján, a domborzatnak megfelelőn sza-
bályozza a gázt, a tartósféket vagy a guru-
lás (Ecoroll) funkciót, elősegítve a további
üzemanyag-megtakarítást.
Az első kilométerek
A motor sima futása nem véletlen, ugyanis
a korábbi elöl kettő, hátul egy felfüggeszté-
si pont helyett elöl-hátul két-két felfüggesz-
VOLVO FH-SZÉRIA
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Jármű és felépítmény 34
1. FH13/540 6x2, az első tesztjármű 2–4. Belső tér – álló helyzeti légkondi a
homlokfal mögött és ledes hátsólámpa 5. FH16/750 6x2
Nagyteherteszt
KEZÜNK KÖZÖTT A MEGÚJULT VOLVO FH-SZÉRIA
Változatos svéd utakon, különböző típusokkal ismerkedtünk
A göteborgi bemutató és az IAA után eljött a nagy nap, hogy megszerezzük
az első, gyakorlati benyomásokat is az új FH-széria 6 különböző –, köztük egy
Euro VI-os változatáról – hétköznapi forgalomban. Az egész napos tesztúton
a szokások szerint mindegyik járművet vezethettük, közel azonos távokon
és változatos utakon. Mindegyik típus középmagas alvázas volt, kettő, a szokásos
merev első tengellyel rendelkezett.
1
2 3 4
5
34-36 volvofh.indd 34 2012.11.23 12:51:48
tést kapott, de a fülkefelfüggesztésen is to-
vább javítottak. Továbbá, új hátsó, 4 légru-
gós felfüggesztést is kaptak az FH modelljei.
Az első jármű egy 6x2-es, szóló abroncso-
zású, hátsó segédtengelyes (RADT) és az új,
független felfüggesztésű első tengellyel sze-
relt nyerges szerelvény volt. A nyeregterhe-
lés 18; 19 vagy 20,5 tonna lehet.
A városból kivezető rövidebb szakaszo-
kon, kis sebességnél még semmi különbsé-
get nem éreztünk. Majd a felüljárók kanya-
rulataiban, hídjavítási munkák tereléseinél,
majd az autópályák kissé lejtős és íves átkö-
téseinél, a besoroló sávokban és a kihajtók-
nál már érezhető volt a különbség. Igaz, mi
is igyekeztünk szándékosan, de az ésszerű-
ség határain belül tempósabban haladni, ta-
pasztalatszerzés céljából. Az első benyomá-
sok szokatlanok voltak, mintha kissé lágy lett
volna a futómű, de a merev első tengelyek-
nél megszokott dőlésből szinte semmit sem
éreztünk, ellenben tudtuk, hogy teherbírása
ugyanaz. Ezzel együtt az új hátsó felfüggesz-
tés és két hátsótengely azért komoly támaszt
nyújtott a félpótkocsinak, mást, mint egy
4x2-esnél, de ez így van rendjén. A hidak di-
latációinál a futóművek jól csillapítottak, egy
határozott lágy mozgás formájában, mintha
nem is FH-t vezetnénk, hanem a 9700-as tu-
ristabuszt, amivel a szállodából érkeztünk és
az üléstámla sem „vert hátba”, mikor a hátsó
tengelyek döccentek át.
A leírt benyomásokat kétségtelenül befo-
lyásolja még a rakomány súlya és súlyelosz-
tása, valamint a fülke típusa, felszereltsége,
ami összefügg a fülke súlypontjával. Az új
futóművek nyújtotta kedvező futás ellenére
soha nem szabad megfeledkezni a rakomá-
nyok súlypontjáról és szakszerű
rögzítéséről!
Mindennapos Eko-Kombi
Legalábbis Skandináviában és
Hollandiában is egyre népsze-
rűbbek. A járművön elöl a szo-
kásos merevtengely volt, lapru-
góval. Ettől függetlenül, a sta-
bil fülkepozíció és a már mond-
hatni rezgésmentes motorfutás
szintén érezhető volt. A 700 ló
és 3150 newtonméter könnyedén vitte a 60
tonnás, 25,25 méteres szerelvényt. A váltó-
mű gyorsító végáttételes volt, 3,4-es, egy-
szeres áttételű tengellyel. Igaz, a második
etapon nagy hegy ugyan nem volt, de remek
alkalom nyílt kipróbálni az I-SEE funkciót. A
rendszer a tempomattal együtt működik,
bekapcsolva nekünk csak az útra és a forga-
lomra kellett figyelni, a többit átvette a tech-
nika. A szabályozás érezhetően kifinomul-
tabb, mind az emelkedők előtti gyorsítás-
nál, mind lejtmenetben, retarderrel. Érdekes
érzés, minimális szintkülönbségeknél, alap-
járaton hangtalanul gurulni lefelé, valami-
vel 80 km/óra fölött majd, a következő emel-
kedőre felkapaszkodni lendületből, s csak a
dombtetőn kellett egy kis gázolaj, az Ecoroll
és I-SEE programok kombinálásával.
A 25 méteres szerelvénnyel egyébként a vi-
déki utak kereszteződését képező, a hazai ki-
sebb méretű körforgalommal azonos kiala-
kítás sem akadály, ugyanolyan könnyű vele
áthajtani, mint egy 16,5 méteres nyergessel,
főleg ha a tehergépkocsin van kormányzott
segédtengely és félpót harmadik tengelye
önbeálló kormányzású. A manővernél pozi-
tív értékelést kaptak az új kialakítású vissza-
pillantó tükrök is és még szélzajt sem ger-
jesztettek.
Vidéki utakon
Harmadiknak egy 460 lóerős, 2300 newton-
méteres, 3,7 méteres tengelytávú, 4x2-es
nyerges következett, szintén elöl a függet-
len felfüggesztéssel. A gyorsforgalmi utakat
vidéki, kanyargós országutak váltották fel,
sík terepen. A tesztpilóták előnyként hozták
fel az új első futómű kapcsán, hogy rosszabb
minőségű utakon nem rázza, vagy mozgatja
a kormánykereket az első kerekek mozgása,
magabiztosabb lehet az iránytartás, javul a
vezetési komfort. Ami az erőhatásokat illeti,
minden helyénvaló, bár keskeny, gyengébb
minőségű utakon kétségtelenül jobb volt
a futáskomfort. Ellenben nem tűntek olyan
határozottnak a kormánykeréken érezhető
visszajelzések, mint a megszokott laprugós,
merevtengelyeknél. Vagy csak a megszokás
hatalma? Nem könnyű eldönteni, ehhez sok-
sok kilométert kellene megtenni.
Ami érdekes, hogy a sávkövető még az út-
burkolatfestőknek meghúzott jelzővonala-
kat is képes volt felismeri és átlépésüket je-
lezni. Ellenben útépítésnél célszerű kikap-
csolni, átrajzolt jeleknél, sávszűkítésnél, mert
a jóindulatú hangjelzés majdnem folyama-
tos zavarótényezővé válik.
A többfunkciós távirányító, a normál, hátul
légrugós nyergesek szintállító tartozéka is
egyben, felváltva a korábbi ülés melletti spi-
rálvezetékes kivitelt, igaz opciós tételként.
Egy másik 3 tengelyes nyerges
A következő nyerges szintén 6x2-es volt, haj-
tott tengely előtti kormányzott segédten-
gellyel (RAPD) és a leghosszabb, 4,1 méteres
tengelytávval, az „A” és „C” tengely között
mérve. Ez jól mutatja, hogy bizonyos konst-
rukcióknál, már nagy kihívás, a nagyobb mé-
retű, bonyolultabb utánkezelő-rendszer, kel-
lően nagy üzemanyagtartályok elhelyezése,
s ezért került az adaléktartály a fülke mö-
gött, az SCR fölé. A nyeregterhelés 18 vagy
19 tonna lehet.
Ebben a járműben a 13 literes motor, 500
lovas, 2500 newtonméteres változata volt,
míg a hajtott tengely a leghosszabb, i=2,64
áttétellel rendelkezett, maximálisan taka-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 35
VOLVO FH-SZÉRIA
u
1. FH13/460 2. FH13/500 6x2 3. FH13/460 6x2, Euro VI
4. FH16/750 5. Az új hátsó felfüggesztés szólótengely esetén
1
2
3
4 5
34-36 volvofh.indd 35 2012.11.23 12:52:06
rékosságra hangolva, beleértve az auto-
matikus domborzatfigyelő-rendszert is, az
I-SEE-t. A motor-váltó összehangolása érez-
hetően igyekezett mindvégig a maximális
nyomatéktartományban elvégezni a kívánt
sebességre történő gyorsítást, majd a le-
hető legalacsonyabban állandósítani a pil-
lanatnyi sebességhez tartozó fordulatszá-
mot. A motor – a fülkében már alig hallható-
an, rezgésmentesen működött –, amely té-
nyező szintén a kellemes munkakomfort, a
legkevésbé fárasztó munkavégzés igen fon-
tos része! Menet közben egyre jobban meg-
nyerte tetszésünket a robotpilótaként dol-
gozó I-SEE, ami valójában abban segít, hogy
a maximális átlagsebességgel, de a lehető
legkevesebb üzemanyaggal közlekedjünk,
ugyanakkor lejtmenetben minden tartós-
fékkel a biztonságos sebességhatáron belül
tartja a járművet.
A jármű futása, kezelhetősége szintén kiváló
volt, a kerekek és kormánymű visszajelzéseit
már kedvezőbbnek éreztük, igaz, ezen útsza-
kasz már az előbbitől jobb minőségű volt.
Minél többször szálltunk be és ki a vezetőfül-
kékből, annál inkább éreztük, hogy az ajtón
lévő kapaszkodó valahogy „nincs a helyén”.
A tervezők szorosan az ablaküveg mellé he-
lyezték, így amikor be akartuk csukni a fül-
keajtót, jellemzően az ajtónyitó kar akadt a
kezünkbe. A fogantyúért már-már kissé fel
kell emelkedni az ülésből, főleg az alacsony
termetűeknek. Az eddigi hátrahúzható ajtó-
nyitó kar sem volt rossz megoldás, a jelenle-
gi nyitókar kényelmesen megfért volna a ko-
rábbi, belül lévő kapaszkodó alatt is!
Csereszekrénnyel
Természetesen nem maradt ki a sorból a
független első felfüggesztéssel szerelt, 6x2-
es, csereszekrényes fülkés alváz sem. Ez mű-
szakilag azért fontos, mert itt van szükség
a legnagyobb mértékű szintállításra és egy
ilyen alkalmazáshoz már tényleg célszerű
még extraként is megrendelni a távkapcso-
lót, főleg ha még alácsukható hátfal is van a
gépkocsin.
A demoflottában ez volt az egyetlen Euro VI-
os modell, a D13K típusjelű, 460 lóerős, 2300
newtonméteres motorral és szintén 2,64-es
hajtott tengellyel. A tengelytáv 4,6 méter volt
(A-B), nem kormányzott segédtengellyel.
Az Euro VI-os norma már legfőbbképpen a
káros anyagok utánkezelésén, semlegesíté-
sén alapul, ezért nem lehet érezni semmiféle
különbséget az Euro V vagy EEV-hez képest.
A Volvo már nem alkalmaz hűtött kipufogó-
gáz-visszavezetést, ellenben van turbocom-
pound, mint hatásfoknövelő és még a kipu-
fogógázok áramlásából is nyer valameny-
nyi energiát és átadja a főtengelyre. Ezt ma
egyedül a Volvo alkalmazza a világon!
A 3 tengelyes fülkés alváz futása, kezelhető-
sége, fordulékonysága kiváló volt, amit egy-
két körforgalomban és normál útkeresztező-
désben vizsgálhattunk. Ezúttal csendesebb
vidéki országutakon, kisebb falukon, váro-
sokon keresztül vezetett az útirány. Monda-
nunk sem kell, hogy a könnyed manőverezés
a csereszekrények fel-le rakodásánál, meny-
nyire számít, főleg pótkocsival együtt, nem
beszélve a távirányítású szintezés praktiku-
máról! Sőt, menet közben az sem tűnt fel,
hogy nem 18,75, hanem 19,5 méteres volt a
szerelvény.
Csúcsverzió
Az utolsó etapra egy 750 lovas, 4x2-es, 3,7
méter tengelytávú, gyorsító végáttételes
váltóművel, de i=3,4 egyszeres áttételű hát-
sóhíddal szerelt nyergest kaptunk, 40 tonna
össztömeggel. Elöl a megszokott laprugós,
hátul az új felfüggesztéssel készült.
Az etap első fele dimbes-dombos, kanyar-
gós régi, de jó minőségű országút volt, ahol
igazán jól érezhető volt a szerelvény futása,
úttartása, ami a motorparaméterrel együtt
igazi vezetési élményt nyújtott. Gyér for-
galomban, napsütéses időben 40 tonnával
már-már úgy haladtunk, mint egy üres szóló
gépkocsival. A fékpedálra nem volt szükség,
bőven elegendőnek bizonyult szakaszosan
működtetni a VEB+ motorféket.
Rákanyarodva a göteborgi repülőtér felé ve-
zető autópályára, a szakasz második felét
már ismét autópályán tettük meg. A nap vé-
gére már magabiztosan kezeltük az új meg-
oldásokat, igaz a fedélzeti számítógép egy
kicsit több időt igényel, legalábbis elsőre.
*
A göteborgi Volvo Demo Centerben, szep-
tember elején tartott bemutató alkalmá-
val már több különböző alkalmazást is lát-
hattunk, amelyek ezúttal nem szerepeltek
a tesztben, de összegyűjtöttük őket, képes
összeállításként.
Kiss Bertalan
VOLVO FH-SZÉRIA
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Jármű és felépítmény 36
1. FH13/460 csereszekrényes,
összesen 295 mm-es szintállítással
(középmagas) 2. FH16/750 6x2-es
rönkszállító (magas)
3. FH16/750 6x4-es nyerges (magas)
4. FH16/540 8x4, hátsó kormányzott
segédtengellyel, horgos
konténermelővel (magas)
5–6. FH13/460 extra alacsony alvázas,
állítható nyeregpozícióval
7. FH16/750 8x4 nehézvontató
u
1 2
3
4
5
6
7
34-36 volvofh.indd 36 2012.11.23 12:52:20
JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
MEGBÍZHATÓ MINÔSÉG EREDETI ALKATRÉSZEKKEL
ÉS GYÁRI TECHNOLÓGIÁVAL!
SEBESSÉGVÁLTÓK, FUTÓMÛVEK, KORMÁNYMÛVEK,
ÉS EGYÉB HAJTÁSLÁNCELEMEK JAVÍTÁSA,
ALKATRÉSZELLÁTÁSA, FORGALMAZÁSA
PROTRUCK Kft.
2142 Nagytarcsa, Váltó utca 6.
Tel.: (06-1) 999 6530, fax: (06-1) 999 6531
E-mail: protruck@protruck.hu Web: www.protruck.hu
M0 55. km kô
GPS: N 47,51089
E 19,28833
37 hird.indd 37 22.11.2012 10:07:59
z annak tulajdonítható, hogy a Merce-
des-Benz egy új kategóriában jelentke-
zett. A legkisebb Mercedes-Benz fejleszté-
sét ráadásul egy együttműködés keretében
valósították meg. A Renault-val kötött szer-
ződés alapján a Kangoo tekinthető a Citan
felmenőjének, azonban senki ne gondolja,
hogy a Citannal nem egy igazi Mercedes-
Benz járművet kap munkatársul. Ennek bizo-
nyítására Koppenhágába hívták Citan-pró-
baútra az újságírókat. A helyválasztás igen-
csak tudatos volt. Koppenhága a zöld város
megtisztelő címet viseli, ide olyan városi
áruszállítók „illenek”, mint a Mercedes-Benz
Citan, amelynek 75 lóerős változata CO
2
-
emissziója 119–123 g/km, de Blue Efficiency
csomaggal csak 112–116 g/km.
Védett karosszéria
Mercedes márkatipikus lett a csillaghordozó
homlokrész és a – csillagtalan – hátsó rész. A
kangoos oldalakon nem változtattak. A teljes
körű korrózióvédelem érdekében tűzihor-
ganyzott lemezekből épül. A komplett karosz-
szériát a lakkozás előtt KTL védelemmel lát-
ják el. Részlegesen a Citan második bevona-
tot is kap, például a hátsó tengely rugóknál
a kőfelverődés elleni védelemet. A kerékívek
burkolatai műanyagból készülnek a korrózió-
védelem és a zajcsökkentés érdekében. Az
üreges tereket viasszal konzerválják, a PVC-s
varrattömítéseket ugyancsak a rozsdásodás
elleni harc jegyében alkalmazzák.
Minőségi anyagok
A városi kisáruszállító belső részét is merce-
deszesítették, a kárpit- és az anyagválaszték
például a Vitóval egyezik. Nagyon kényel-
mes ülés várja a vezetőt, a testhez igazodó
kialakítás (mindenekelőtt a háttámaszok-
nál), kitűnő oldaltartást is biztosít. Az ülések
hosszirányban állíthatók és dönthetők, a
magasságállítás opció. Az ülések kárpitozá-
sa bőr szimpatikus, „lélegző”, könnyen ápol-
ható. A műszerfalra tekintve ugyan a Kan-
goo juthat az ember eszébe, de a bal oldali
kormányoszlopkar azért „figyelmeztet”, a Ci-
tanban ülünk. Ennek a kormánykeréken lévő
csillag is nyomatékot ad.
A műszeregység minden modellnél sebes-
ségjelzőt, fordulatszámmérőt, a hűtőközeg
hőmérsékletét és az üzemanyagszint-jelzőt
foglalja magába. Egy kontrollámpa az ajtók
állapotát jelzi. Tipikus a villogórendszer
gombjainak helyzete a középső konzolon, a
négy kerek szellőzőfúvóka is.
A műszerfal és a burkolatok nem érzékenyek
a karcolásra, könnyen tisztíthatóak.
Gondoskodtak kellő mennyiségben rako-
dótérről: nagyméretű kesztyűtartó, ülések
közötti tér, tágas ajtózsebek, praktikus a fej
fölötti rakodótér a szélvédő teljes szélesség-
ében. A későbbiekben várható az A4-es mé-
retű tárgyak műszerfalon lévő tárolója. Min-
dent összeszámolva össztérfogatban 77 li-
ternyi tér várja az elhelyezendő tárgyakat.
1,5 CDi-ből OM 607
A Citanba a kisebb, 1,5 literes francia motor
került – ez is az együttműködés jegyében.
Azért, hogy a motorok az OM 607 nevet kap-
ták, mindenképpen azt jelenti, a Mercedes-
Benz néhány változtatással tökéletesítette az
erőforrást.
Az 1461 cm
3
-es, 4 hengeres motorok 76 mm
furatátmérőjűek, és 80,5 mm löketűek. A
szelepeket felül elhelyezett bütykös ten-
gely vezérli. Az üzemanyag maximum 1600
bar nyomáson, elektronikusan vezérelt com-
mon rail befecskendezéssel és piezovezérelt
injektorokkal jut az égéstérbe. A feltöltést ki-
pufogógáz turbófeltöltő töltőlevegő vissza-
hűtéssel végzi. A vezérelt olajszivattyú a fo-
gyasztáscsökkenéshez járul hozzá, csakúgy,
mint az opciós Eco Start/Stop funkció.
A maximális motorteljesítményt 4000 fordu-
latnál érik el a dízelerőforrások, a maximális
nyomatékot már percenkénti 1750 fordula-
ton – a maximális nyomaték széles fordulat-
szám-tartományban rendelkezésre áll – ez
tapasztalható is a kitűnő vezethetőségben.
A csapágyazás, a common rail befecskende-
zéssel együtt halk járást biztosít. A bütykös
tengelyt hajtó ékszíjak élettartam 240 000 ki-
lométer/10 év, a karbantartási időköz 40 000
kilométer. Ez, továbbá a takarékos motorok
alacsony üzemköltségek ígéretével befolyá-
solják döntésében a hezitáló vállalkozókat.
A CO
2
-emisszió alacsony, az oxidációs kata-
lizátor és a sorozatjellegű részecskeszűrő, a
kipufogógáz-visszavezetés, az alacsony zaj-
képződés a környezetkímélést szolgálja. A
dízelmotorok Euro 5-ös fokozatúak.
A 75 lóerős Citan 108 CDI és a 90 lóerős Citan
109 CDI már rendelhető, a 110 lóerős Citan
111 CDI és a 114 lóerős, benzines Citan 112
jövő év nyarától kerül a gyártási programba.
A két kisebb teljesítményű dízelmotor 5 fo-
kozatú sebességváltót kap, mivel ezek a jár-
művek inkább közlekednek városban, mint
autópályán. A nagyobb teljesítményű díze-
les és a benzinmotoros jármű 6
fokozatú váltós lesz, a fokozato-
kat joystickos kapcsolókar mű-
ködteti, a hajtás az első kerekek-
re hat.
A vezetőt segíti a kapcsolási pont
kijelző. Egy felfelé, illetve lefelé
mutató zöld nyilacska kedvesen
figyelmeztet a fokozatváltás idő-
szerűségére – szolgálva a gazda-
ságos vezetést (és/vagy a környe-
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Jármű és felépítmény 38
E
Kisteherteszt
▼ A legkisebb, csillagos áruszállító
CITAN
– ÚJ MERCEDES-BENZ SZEGMENS
Márkatipikus jegyek, motor- és futóműfejlesztés, biztonság felsőfokon
Nagy érdeklődés előzte meg a Mercedes-Benz Citan érkezését. Végül is ebben
semmi különleges nincs, hiszen minden újdonság kíváncsisággal
tölti el az embereket. Ez esetben azonban a várakozás fokozott volt…
1. Oldalról megőrizte a Renault Kangoo megjelenését, hátulról azonban Mercedes lett
2. A frontrész márkatipikusan Mercedes-Benz
1
2
38-39 mbcitan.indd 38 2012.11.28 14:10:17
zetet is), hogy a 60 literes üzemanyagtartály-
ból de fogyjon ki idő előtt a dízelolaj.
Blue Efficiency csomaggal csak 4,3 liter
A Citan kevéssel is beéri, a gyári adatok sze-
rint a Citan 108 CDI és a Citan 109 CDI Blue
Efficiency csomaggal mindössze 4,3 liter
üzemanyaggal is megelégszik 100 kilomé-
teren. A Blue Efficiency egyébként széria a
benzinmotoros kiviteleknél, opció a dízele-
seknél. Mindenképp megéri, hiszen 0,4 liter-
rel csökkenti a Citan étvágyát. Ebben a „cso-
magban” az Eco Start/Stop funkció van, ami
városokban kifejezetten hasznos úgy az üze-
meltető pénztárcája, mint a város levegő-
je szempontjából, továbbá akkumulátor- és
generátormenedzsment, ez utóbbi a fékezé-
si energia visszanyerését szolgálja. A fentiek-
hez járulnak még a gördülő-ellenállás opti-
mált 195/ 65 R 15 abroncsok.
Átdolgozott futóművek
A Mercedes-Benz mérnökei alapos munkát
végeztek a futóművek átdolgozásában. Az
első tengely McPherson felfüggesztésű, a
hátsó tengely helytakarékos hosszlengőka-
ros, csavarrugóval, belül elhelyezett stabili-
zátorral. Az új fejlesztésű rugózás, csillapítás,
stabilizátorok gondosan összehangoltak. A
rövid rugók, az első és a hátsó tengely új len-
géscsillapítói dinamikus viselkedést „adnak”.
Az elektronikus rásegítésű kormánymű pon-
tos és érzékeny, könnyű kormányzást, nyu-
godt kormányviselkedést biztosít.
Rendíthetetlenül
Egy külön tesztpályán lehetett meggyőződ-
ni a Citan kitűnő menettulajdonságairól. Sta-
bilan viselkedett, még a legnagyobb igyeke-
zettel sem sikerült kibillenteni helyzetéből.
Ezen a pályán lehetett kipróbálni a vészfé-
kezést is 80-100 km/óra sebességről, ebben
a „tantárgyban” is sikeresen vizsgázott. A ki-
válóan működő fékek mellett a benn ülő(k)
testi épségére vigyáz a széria ABS, az elektro-
nikus fékerőelosztó (EBV), a hidraulikus fék-
asszisztens, az indítási (visszagurulást gátló)
asszisztens, a jármű terheltségi szintjét is fi-
gyelembe vevő elektronikus stabilitásprog-
ram. Az innovatív ADAPTIVE ESP összeköti a
különböző funkciókat, így az ABS-t, az EBV-t,
a túl- és alulkormányzást ellenőrző rendszert
(VDC), a trakció-ellenőrző rendszert (TCS), és
még mintha ez nem lenne elég, a kipörgés-
gátlót, továbbá hajtást és féknyomaték-sza-
bályozást. Az ASR-t ugyan ki lehet kapcsolni,
de nem igazán érdemes, mert 50 km/óra he-
lyett automatikusan bekapcsol, és teszi ezt
instabil járműhelyzetekben szintén.
Szériafelszereltség, a passzív biztonsági
rendszerek közé sorolható a hárompontos
biztonsági öv, a vezető- és utasülésnél öv-
feszítővel és överő-határolóval. A szórako-
zott vezető figyelmeztetésben részesül, ha
16 km/óra sebesség felett sincs még bekap-
csolva a biztonsági öve.
Variációk Citanra
A kisáruszállító igazán sokoldalú, strapabíró,
a maximum 500 kg-os teherbírással. Nem-
csak a hosszúságában, teherbírásában kínál
különböző lehetőségeket, hiszen a hátsó
ajtó nyílhat felfelé vagy lehet kétszárnyú (90
és 180 fokos szögben nyíló), kérhető tolóaj-
tó, különbözőek lehetnek az elválasztófalak,
lehajtható az utasülés, ezzel növelve a rak-
teret, az ablakmegoldások is sokfélék, csa-
kúgy, mint a padlóburkolatok.
A választást megkönnyítendő különféle, lo-
gikusan összeállított
csomagokat ajánl
a Mercedes-Benz:
ezek egyike az „épí-
tési” csomag, amely
plusz fenékrészvé-
delmet kínál az olajteknőnél, erősített ab-
roncsokkal…
A dán fővárosban sikerült a 75 és a 90 ló-
erős változatot is kipróbálni. Magától érte-
tődően érződött az erőfölény a 109 CDI vál-
tozatnál, ez azonban mit sem von le a 108
CDI verzióban szerzett jó benyomásokból,
alulmotorizációt nem éreztünk. Dicséretre
méltóak a kényelmes ülések. A menettulaj-
donságokról csak jó mondható, illetve írha-
tó, az úttest-egyenlőtlenségeket számunk-
ra észrevétlenül gyűrte le. Fürge, kiválóan
gyorsul, és ugyanilyen kiválóan fékeződik,
ha szükséges. A Start/Stop funkció külön él-
vezetes.
Magyarországon a márkával foglalkozók már
nagyon várják a Citan hazai értékesítésének
lehetőségét, hiszen egy olyan szegmensben
kínálhatnak Mercedes-Benz kishaszonjármű-
vet, amelyben ez idáig nem volt jelen a csil-
lagos márka. Persze a döntő, mint mindig, az
ára lesz!
Papp Erzsébet
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 39
1. A futómű is megújult, a menettulajdonságokban érezhető a fejlesztésre fordított energia 2. A belső
teret igyekeztek Mercedesebbé tenni 3 Kicsi a Citan, de sokféle kivitelből lehet választani,
például különféle hátsóajtó-megoldásokból 4. Tesztpályán ki lehetett próbálni, mit tud, mit bír a Citan
Motorvariációk
Modell Üzemanyag Lökettérfogat Teljesítmény Forgatónyomaték
Citan 108 CDI dízel 1461 cm
3
75 LE
4000 ford./perc
180 Nm
1750–2500 ford./perc
Citan 109 CDI dízel 1461 cm
3
90 LE
4000 ford./perc
200 Nm
1750–3000 ford./perc
Citan 111 CDI dízel 1461 cm
3
110 LE
4000 ford./perc
240 Nm
1750–2750 ford./perc
Citan 112 benzin 1192 cm
3
114 LE
4500 ford./perc
190 Nm
2000–4000 ford./perc
Méretek és súlyok (gyári dobozos)
Modell Citan Kompakt Citan hosszú Citan extrahosszú
Hosszúság, szélesség,
magasság
3937/1829/1810 mm 4321/1829/1816 mm 4705/1829/1839 mm
Tengelytáv 2313 mm 2697 mm 3081 mm
Túlnyúlás elöl-hátul 915/709 mm
Fordulókör átmérője 10,13 m 11,23 m 12,43 m
Rakodótér hosszúság,
szélesség, magasság
1369/1460/1258 mm 1753/1460/1258 mm 2137/1460/1258 mm
Rakodótér-térfogat 2,4 m
3
3,1 m
3
3,8 m
3
Önsúly 1295 kg 1295–1340 kg 1390–1405 kg
Hasznos teherbírás 490 kg 590–775 kg 795–810 kg
Megengedett
össztömeg
1785 kg 1885–2100 kg 2200 kg
Utánfutó fékezett/
fékezetlen
1050/670 kg 1050/660–680 kg 1050/710–720 kg
1
2
3 4
38-39 mbcitan.indd 39 2012.11.28 14:11:25
▼ Hol találhatók pontosan a szervizek és
mióta várják az ügyfeleket?
– A lébényi szerviz az első vidéki bázis volt,
hivatalosan 2009 júniusában nyílt meg az
ipari parkban, és szinte látható az M1-es au-
tópályáról, a 142-es csomóponttól közvetle-
nül megközelíthető.
A nagykanizsai 2011 szeptemberében került
átadásra és szintén könnyen elérhető az M7-
es autópálya és 74 sz. főút csomópontjától.
A helyszín kiválasztása az M1-es mellett telje-
sen egyértelmű volt, Európa egyik legforgal-
masabb tranzitútvonala mellett. A nagykani-
zsai telephelye egy szerződéses műhelyt vál-
tott fel, az ügyfelek már nagyon várták, mivel
az ország délnyugati része, szinte egynegye-
de tartozik hozzá.
▼ A szolgáltatásokat területi lefedettség-
gel osztják meg?
– Mind az értékesítés,
mind a szervizszol-
gál tatások észak-
déli viszonylatban,
mondhatni a Balaton-
tól északra és délre
eső területek tartoz-
nak hozzájuk. Délen
a Duna vonaláig, míg
északon Pest megye
határáig.
▼ Milyen szolgáltatásokat nyújtanak és
milyen kapacitással rendelkeznek a szer-
vizek?
– A lébényi műhely egyszerre 4 szerelvény
fogadására alkalmas. A javítás mellett mű-
szaki vizsgáztatás, tachográfhitelesítés, biz-
tosítási ügyintézés, pótkocsik javítása, vala-
mint még idegen típusok javítása is felada-
taink közé tartozik. Összesen 9 fő dolgozik
átfedéses műszakban.
A nagykanizsai szerviz egy szerelvény és egy
szóló jármű egyidejű javítására alkalmas.
Jelenleg egy műszakban 4 fővel üzemel. A
szolgáltatások köre a műszaki vizsgával és
tachográfhitelesítéssel kevesebb.
▼ Végeznek-e karambolos javítást, álló-
fütés- és hűtőaggregát-javítást, van-e gu-
miszerviz?
– A karambolos járművek javítását Lébény-
ben végezzük, Nagykanizsán csak egysze-
rűbb, elemcserével megoldható munkákat
vállalunk. Állófűtéssel ellenben mindkét he-
lyen foglalkozunk, a hűtőberendezések javí-
tása és gumiabroncs-szerelés nem tartozik a
profilba.
▼ Vállalják-e autóbuszok javítását?
– Ezt szintén csak Lébényben.
▼ Mikor lehet Önöket felkeresni, van-e ki-
szállásos segélyszolgálat?
– A lébényi szerviz hétfőtől péntekig 7-től
18 óráig tart nyitva, a nagykanizsai 7.15-től
15.30-ig. Mindkét helyen van 24 órás ügye-
let a Volvo Action Service-en keresztül, szer-
vizkocsikkal.
Az alkatrészellátást 30, illetve egyelőre 8-10
millió forintos raktárkészlet jelenti, s ha tör-
ténetesen valami nincs készleten, akkor az
24 órán belül megérkezik a brucki (Auszria)
központból.
▼ A fuvarozás melyik profiljában tevé-
kenykednek jellemzően az ügyfeleik?
– A lébényi szerviz ügyfeleit mondhatni 90
százalékban a hazai, nemzetköz fuvarozás-
sal foglakozó vállalkozások jelentik. A nem-
zetközi betérő ügyfelek száma kevés.
A nagykanizsai szerviz ügyfélköre eléggé
vegyes, billencsesek, erdészeti járművek
és magyar nemzetközi fuvarozók egyaránt
megfordulnak ott. A Horvátország, Szlové-
nia, Olaszország irányába közlekedő külföl-
dieknél szervizkocsis kiszállások vannak el-
vétve.
▼ Milyen nemzetközi, közismert kártyákat
fogadnak el?
– Lébényben van csak kártyaelfogadó: Visa,
Mastercard, Maestro, JCB.
▼ Milyen további, fejlesztési, szolgáltatás-
beli bővítési terveik vannak a közeljövőre
nézve?
– Raktárbővítés, valamint távlati tervként la-
katosműhely. Összességében ezt lehet el-
mondani a jelenlegi állásról és a közeljővő
terveiről, a nyugati országrészt illetően.
▼ Köszönöm az interjút!
K. B.
Volvo Hungária Kft.
9155 Lébény, Görbeház park 5.
Tel.: 06/96/564-140, fax: 06/96/564-149
8800 Nagykanizsa, Vár u. 12/b.
Tel.: 06/93/502-970, fax: 06/93/502-979
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Reflektor 40
A lébényi szerviz
Szolgáltatás ▼ Dunántúli körkép
BEMUTATKOZNAK:
VOLVO HUNGÁRIA KFT.
LÉBÉNYI ÉS NAGYKANIZSAI SZERVIZEK
Ezúttal a legelső és a legutóbb megnyílt vidéki
szervizeket mutatjuk be cikksorozatunkban.
A lébényi 2009-ben, míg a nagykanizsai 2011-
ben nyílt meg. Előbbit az M1-es autópálya
nagyarányú tranzitforgalma és számos,
nemzetközi fuvarozással foglalkozó hazai cég
közelsége, az utóbbit, a megfelelő területi
lefedettség, a régió fuvarozóinak minőségi
kiszolgálása erőteljesen indokolta. Mindkettőt
Somogyi István szervizvezető mutatta be.
A nagykanizsai szerviz
40 volvoszerv.indd 40 2012.11.27 10:57:07
Az ikon
újjászületett
AZ ÚJ
VOLVO FH
Volvo Hungária Kft., 1172 Budapest, Cinkotai út 34. Tel.:06-1-253-0870
Volvo 1_1 1212.indd 41 2012.11.22 09:32:29
dén Optifuel nemzetközi bajnokságot
szervezett a Renault Trucks, amelyen
részben országos versenyen való győzelem-
mel, részben nevezéssel lehetett részt venni.
A döntőre Ausztriából, Belgiumból, Hollan-
diából, Cseh-, Magyar-, Francia-, Német-,
Spanyol-, Olasz-, Finn-, Lengyel-, Észt- és
Oroszországból, továbbá Romániából, Bul-
gáriából, Törökországból érkeztek résztve-
vők, egyes országokból többen is. A Renault
Trucks Optifuel Challenge 2012 színhelye Se-
villa volt, pontosabban Palma del Condan-
dóban a Monteblanco pálya.
Az Optifuel Challenge 2012 sevillai döntő-
jének nemcsak magyar versenyzője volt
Pék Róbert személyében, hanem a Renault
Trucks Hungária Kft. munkatársa, Dénes Ró-
bert segítőként, demonstrátorként vett részt
a verseny lebonyolításában, kezdve attól,
hogy Lyonból vitt le szerelvényt a döntő
színhelyére, ott az előkészületekben köz-
reműködött, a verseny során az egyik „ver-
senyautóban” demonstrátor volt, majd az
Optifuel Challenge befejeztével részt vett
az utómunkálatokban, amelynek egyikét a
Renault Premiumok visszaszállítása jelentet-
te Lyonba. Dénes Róbert személye a hazai
sofőrversenyekről ismert, illetve az Optifuel
Training kapcsán már számtalan foglalkozást
tartott a legkülönbözőbb cégeknél a Renault
Trucks üzemanyag-megtakarítási programjá-
ról. Tőle „első kézből” értesülhettünk az Opti-
fuel Challenge 2012 eseményeiről.
– Magát a pályát természetesen előre kije-
lölték, de a demonstrátoroknak is hagytak
bőven feladatot. Bejártuk a szerelvényekkel
a pályát, a kritikus helyeket pontosítottuk.
Korrekt versenyfeltételek
A versenyautók: Renault Premium Optifuel
nyerges vontatóból és General Trailer 3 ten-
gelyes félpótkocsiból álló szerelvények vol-
tak, a nyerges vontatók Premium 430.19 T
Euro V + EEV kivitelben. A járművek 32 tonna
össztömegig lettek homokzsákokkal kiter-
helve, szinte grammra pontosan. Súlyeltérés
csak a versenyzők és a kísérők eltérő súlyá-
ból adódhatott. Egyformára állították be a
légterelőket, az abroncsnyomást ellenőriz-
ték. Mindegyik járműbe egyforma mennyi-
ségű gázolajat tankoltak – korrekten, precí-
zen teljesen egyforma versenyeszközt kap-
tak a résztvevők, hogy minden szempont-
ból azonos esélyekkel indulhassanak. A jár-
művek ugyanolyan verziójú motor- és se-
bességváltó-vezérlő szoftverrel rendelkez-
tek. Még a verseny előtt egy vezetési teszt
is volt a szerelvények hitelesítése céljából.
Mindegyik szerelvény a demonstrátorok és
a bírák által jóváhagyott korrekciós együtt-
hatót kapott, amelyet a végső „osztályozás”
során figyelembe vettek.
Elméleti feladatsor
A verseny helyszínére érkezett 34 versenyző
eligazításon vett részt, ahol tolmács, nálunk
Váncsodi Réka, a Renault Trucks Hungária
Kft. operatív marketingigazgatója volt Pék
Róbert segítségére.
Ezt követően a versenyzők 35 kérdésből álló
feladatlapot töltöttek ki. A kérdések, amint ez
a versenyszabályzatból kiderült, a hosszú távú
szállításra szolgáló járművek racionális ve-
zetésének legjobb gyakorlataira és az üzem-
anyag-fogyasztás optimalizálásának alapel-
veire összpontosítottak. Minden résztvevő az
anyanyelvén kapta kézhez a feladatsort.
Vezetés
valós forgalmi körülmények között
Hat szerelvénnyel folyt a verseny, az indulást
sorsolás döntötte el. A pálya 28 kilométer
hosszú volt, akadt benne autópálya-szakasz,
közút, kisváros, szűk, kanyargósabb részek,
vasúti átjáró, stoptáblák, körforgalom… akár
a mindennapok munkája során. A verseny-
zők átlagsebessége 40 km/óra feletti, a fo-
gyasztás 39 liter körüli volt, de természete-
sen elég nagy szórással.
Minden versenyzőt egy demonstrátor kísért.
Még véletlenül sem kerülhettek össze azo-
nos anyanyelvű sofőrök és segítők!
A vezetési feladat során több teendőnk is
volt: a navigáció beállítása, a feladat-végre-
hajtás idejének mérése, a pályán bekövetke-
zett esetleges incidensek, a közlekedési sza-
bályok megsértésének feltüntetése.
Az egyes feladatok elején és végén a ver-
senybíró a járművek adatait kiolvasta az Op-
tifuel Infomax V6 szoftverrel. Ezen adatok
elemzése során dőlt el a verseny. A vezetés
során szerzett pontok 75 százalékot jelentet-
tek az összpontszámokban.
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Reflektor 42
I
Nemzetközi verseny ▼ Döntő Sevillában
RENAULT TRUCKS
OPTIFUEL CHALLENGE 2012
Európai versengés az üzemanyag-takarékos vezetés jegyében
A Renault Trucks Optifuel megoldásaival jelentős és gyors fogyasztáscsökkenés
érhető el. Ennek megismertetésére, bizonyítására a Renault Trucks az elmúlt
években Optifuel Challenge rendezvényeket tartott Európa országaiban. Ezeknek,
illetve a fuvarozó vállalatoknak tartott oktatásoknak eredményeképp több száz
vállalkozás csatlakozott a programhoz, több mint 15 000 gépjárművezető
és járműpark-vezető vett részt oktatáson. A 2012-es év sem múlt el olyan
nemzetközi esemény nélkül, amely a Renault Trucks takarékos üzemanyag-
fogyasztást célzó szolgáltatására ne hívta volna fel a figyelmet.
1. Látványos felvonulás 2. A verseny
főhadiszállása, a Monteblanco versenypálya
3–4. Változatos útvonalat jelöltek ki
a szervezők
42-43 ren_optifuel.indd 42 2012.11.28 13:26:05
Hozzám a nap során 5 versenyző is került. A
lengyel fiatalember hihetetlenül izgult, resz-
ketett keze-lába, a navigációt alig tudta kö-
vetni izgalmában. A finn versenyző viszont
higgadtan viselkedett, nyugodtan vezetett
és egyébként a 2. lett. A 4. helyen végzett az
osztrák versenyző, gyengébb elméleti teszt-
je miatt csúszott le a dobogóról, ő szintén
nagyon nyugodtan vezetett. A francia ver-
senyzővel sem volt probléma. Neki ugyan
segíteni kellett az útvonal követésében, azt
mondta, rásütött a nap a navigációs készü-
lékre – és tényleg erősen sütött a nap.
A navigáció használatával akadt némi prob-
léma, ezt a további lehetséges versenyek
miatt jelezni is szándékozom. Egy lenémí-
tott okostelefonon (hiszen az összes részt-
vevő anyanyelvére nem lehetett a navigáci-
ót beprogramozni) működött a navigáció. A
kis kijelző nehezen volt látható, az elhelyezé-
se is lehetett volna előnyösebb, inkább a ver-
senyzőt szolgálva. Azt tapasztaltuk, a koráb-
ban született generáció képviselőinek jelen-
tett némi gondot a navigáció – mindamellett
senki sem tért le a kijelölt pályáról.
Nem csak a fogyasztás számított
Mivel a vezetés valós körülmények között
zajlott, a versenyzők értékelése nem kizáró-
lag az átlagfogyasztás alapján történt. Sok
szempontot figyelembe vettek a bírák: fo-
gyasztás százaléka a gazdaságos fogyasz-
tási zónában és azon kívül, a jármű átlagse-
bessége, a gazdaságos zónában töltött idő
százaléka a motor terhelése mellett, időszá-
zalék a pedál nyomása nélkül, csak tartósfék
használatának százaléka, fékpedálra lépé-
sek, ABS, ASR aktiválások száma, motor át-
lagfogyasztása gazdaságos zónában.
A legmagasabb összpontszámot elérő ver-
senyző lett a leggazdaságosabb pilóta.
Akadtak gépjárművezetők, akik valahogy
félreértették a feladatot, úgy gondolták, ha
nagyon-nagyon lassan mennek, akkor övék
lesz a legjobb fogyasztás, pedig egyáltalán
nem az volt a cél, hogy a versenyzők órákat
botorkáljanak a pályán, hiszen ezt a minden-
napokban, fuvarfeladat végrehajtása során
sem teszik! A KRESZ-szabályok maximális be-
tartása is beszámított a végeredménybe.
A sebességtúllépést nagyon szigorúan vettük
mi, demonstrátorok, csakúgy mint az egyéb
közlekedési szabályok betartását. A demonst-
rátorok feladata a verseny végeztével be is fe-
jeződött. Ők a végső sorrend megállapításá-
ba már nem szólhattak bele. Bár volt kivétel,
az első öt helyezett demonstrátorát a bizton-
ság kedvéért azért behívták – nálam vezetett
a 2. helyet megszerzett finn és a 4. helyre ke-
rült osztrák pilóta –, ezért kikérték az én véle-
ményemet is a vezetésükkel kapcsolatban!
Értékes díjak
A legjobb versenyző, egy spanyol sofőr, egy
Renault Twizy Electrique Technic, elektro-
mos autó 3 éves akkumulátorbérletét (évi
7500 kilométerig) nyerte. A nyeremény érté-
ke 10 880 euró. A győztest foglalkoztató vál-
lalat nyereménye egy Premium Optifuel 430
teljes körű bérlete 12 egymást követő hóna-
pon át. (A bérlet tartalmazza a járműbérlet, a
karbantartás, a felülvizsgálat, valamint a pol-
gári jogi biztosítás árát.)
A második és harmadik helyezett finn és
franciaországi gépkocsivezető és vállalata-
ik sem panaszkodhattak: iPad, luxus bőrka-
bát, iPhone, 3 az 1-ben Renault Trucks zakó,
teljes Michelin XLine Energy abroncskészlet,
Dura-Bright Alcoa felnikészlet, 1 éves teljes
körű biztosítás, Renault Trucks Oil Eco5 ola-
jok kerültek a birtokukba.
Résztvevőkkel, kísérőkkel beszélgetve öröm-
mel hallottam, hogy mindenkinek tetszett a
verseny. „Belülről” nézve én is csatlakozha-
tok ehhez a véleményhez. Ez volt az első Op-
tifuel verseny, reméljük, lesz folytatás is!
Papp Erzsébet
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 43 Renault Trucks Optifuel megoldásai már
Magyarországon is sok követőre talál-
tak, köszönhetően annak, hogy hosszú távú
megtakarítást tesz lehetővé, egyszerűen meg-
valósítható és hamar megtérülő eszközöket al-
kalmaz.
Az Optifuel megoldások három részből állnak:
az Optifuel Technology csúcstechnikás jármű-
veket és műszaki megoldásokat kínál; az Op-
tifleet flottakezelő program; az Optifuel Prog-
ramme, amely együtt kínálja a gazdaságos ve-
zetésről szóló képzést (ez az Optifuel Training)
és egy olyan szoftvert, amely méri és kiértékeli
a fogyasztást (Optifuel Infomax).
A Renault Trucks ennek szellemében optima-
lizálta Renault Premium és Magnum nyerges
vontatóit. A 2007-ben indított program újabb
és újabb alkalmazásokkal bővül. Tavaly példá-
ul az Optiroll funkcióval: a vezérelt szabadon-
futó kerék funkciót összekapcsolták a sebes-
ségtartó automatikával, a rendszer a jármű
tehetetlenségét felhasználva ér el fogyasztás-
csökkenést. Vagy említhető a Renault Trucks
NavTruck alkalmazása, az első, kifejezetten
teherautós okostelefonra kifejlesztett GPS al-
kalmazás, amely megkönnyíti a járműveze-
tők munkáját, és az optimális irányításnak kö-
szönhetően hozzájárul a fogyasztás csökken-
téséhez.
A
agyarországot Pék Róbert, a Camion-Group 2000 Bt. munkatársa kép-
viselte a versenyen.
Szerkezetlakatosnak tanult, a szakmáját szerette ugyan, de még jobban azt,
ha kamionsofőrként járhatná a világot. E cél érdekében tett első lépésként egy
Tüzépnél helyezkedett el, ott egy nyerges Rábával dolgozott. Két év ottlét után
jelentkezett a mostani Camion-Group 2000 Bt.-
hez, és jóllehet nemzetközi gépjárművezetőként
nem rendelkezett tapasztalattal, felvették. 1997-
től számítja munkaviszonyát az Újlengyel székhe-
lyű cégnél. A betanulási idő végeztével már önálló-
an mehetett külföldre. Szinte minden márkájú jár-
művet vezetett, jelenleg Renault Premiummal dol-
gozik, amelyet nagyon kedvel, mert dinamikus, jó
a váltója, a fogyasztással is elégedett. Annyit jegy-
zett meg: amúgy kényelmes a vontató, de az ülése
azért lehetne jobb. Észak-Olaszországba jár pony-
vás szerelvénnyel, de a hétvégéket otthon tölti.
A gazdaságos vezetésre oktató tréningen is részt
vett, ahol a sokévnyi volántekerés után is tudtak neki újat mondani, például
a váltóhasználatról, az előrelátó, dinamikus, de nem sportos vezetésről.
A verseny lebonyolítása, a kísérő programok tetszettek neki, bár a helyezésével
nem igazán elégedett. Hiába vigasztalta mindenki, hogy a középmezőnyben
végezni jó teljesítmény, őt bosszantotta, hogy nem ért el jobb eredményt.
Az elméleti kérdéseket részben könnyűnek tartot-
ta, amelyikre tudta a választ, részben nehéznek,
amelyikre nem tudott kapásból válaszolni.
A vezetés nagy figyelmet követelt tőle, nem is a
szűk helyeken való forgolódás, azt Olaszország-
ban megszokta, inkább a sebességhatárok haj-
szálpontos betartása okozott részére nehézséget.
A spanyolországi közlekedés-közlekedők meg-
lepetést nem okoztak, a déli dinamizmus persze
megvan, menni kell, de ez sem jelentett számára
újdonságot.
Pék Róbert – Camion-Group 2000 Bt.
M
Míg a versenyzők a pontokért küzdöttek,
a kísérők (Renault) tudásának gyarapítása
céljából workshopokat szerveztek
A boldog nyertes sofőrök és az őket
foglalkoztató cégek képviselői
42-43 ren_optifuel.indd 43 2012.11.28 13:26:17
PBS – Pneumatic Booster System
A sűrített levegős gyorsítórendszerrel a tur-
bólyuknak nevezett jelenséget sikerült ki-
küszöbölni. A megoldás valójában roppant
egyszerű, sőt még utólag is beépíthető. A
rendszer lényege, hogy a fékrendszer lég-
tartályaiból nagy nyomású levegőt vezet a
motor szívócsövébe, ezáltal áthidalva az in-
duláskori alacsony fordulaton jellemző re-
latíve alacsony forgatónyomatékot, jobb
gyorsulást biztosít a járműnek, mindezt ke-
vesebb üzemanyaggal.
Feltétlenül érdemes megjegyezni, hogy ez
az újítás idehaza, Magyarországon szüle-
tett és a Knorr-Bremse bemutató kamionja,
akkor még prototípusként a 2008-as szege-
di Nemzetközi Kamionos Country Találkozó
gyorsulási versenyének szünetében szere-
pelt és egy új hazai szabadalmat ismerhe-
tett meg a nagyközönség egy kis gyakorlati
bemutatóval egybekötve.
A Knorr-Bremse 4 százalékos fogyasztás-
csökkenést ígér, de egy németországi gya-
korlati teszt során 6,9 százalékos fogyasz-
táscsökkenést mértek áruterítő forgalom-
ban.

EAC2 – Electronic Air Control 2
Egy továbbfejlesztett változata az elektro-
nikusan vezérelt sűrítettlevegőtermelés és
-elosztás folyamatának. A lényeges különb-
ség, hogy a rendszerben egy légkompresz-
szor meghajtása egy tengelykapcsoló se-
gítségével lekapcsol, amennyiben a légtar-
tályokban lévő nyomás elérte a maximu-
mot és nincs levegőfelhasználás.
Bár sokaknak elsőre részletkérdésnek tűn-
het, hiszen már régebben is alkalmaz-
tak olyan megoldást, hogy a kompresszor
szelepe nyitva maradt maximális nyomás-
nál. Az új megoldással azonban nemcsak
a kompresszor kopása csökken jelentősen,
hanem jóval kevesebb kenőolajpára kerül a
rendszerbe, növelve az üzembiztonságot,
de legfőbbképpen a kisebb teljesítményi-
gény miatt csökken a motor fogyasztása és
akár 1000 liter üzemanyag is megtakarítha-
tó éves szinten, egyetlen kamionnal, hosz-
szú távú, nemzetközi forgalomban. Ezzel
együtt drasztikusan csökken a károsanyag-
kibocsátás is, ami környezetvédelmi szem-
pontból fontos tényező.
Új tárcsafékszerkezetek – SM7, SL7
A két új konstrukció nemcsak a biztonsá-
got, hanem a fékezés hatékonyságát is nö-
veli. Az SM7 első tengelyekre való, maximá-
lis fékezőnyomatéka 30 kilonewtonméter
kerekenként. Az SL7 hátsó tengelyekhez
készült, maximum 25 kilonewtonméteres
fékezőnyomatékkal kerekenként.
A fékszerkezetek ívelt formájuk által alkal-
masak a ProTecS fékbetét-garniturák hasz-
nálatához. Továbbá, optimális megveze-
tést, sokkal könnyebb betétcserét és fék-
szerkezet-javítást tesznek lehetővé.
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Műszaki háttér 44
1. PBS-egység
2. Tengely-
kapcsolóval
ellátott,
kéthengeres
lég-
kompresszor
3–4. SM7 első-,
és SL7 hátsó
tengelyekre
való
fékszerkezetek
5. ProTecS
fékbetét
Gépjárműtechnika
KNORR-BREMSE
ÚJDONSÁGOK, AKTUALITÁSOK
Gazdaságosság, környezetvédelem és aktív biztonság
Ma már nemcsak a különböző fékek és fékrendszerelemek jellemzik
a gyártmánykínálatot és fejlesztési irányzatot, hanem a környezetvédelemre
és aktív biztonságra való törekvések is, ráadásul még szoros kapcsolat is van
köztük rendszer és járműszinten egyaránt. A különböző műszaki megoldásokat,
újdonságokat ezentúl nemcsak a szakkiállításokon, hanem az újonnan létrehozott
„Technology Center”-ben, bármikor megtekinthetik, megismerhetik a leendő
ügyfelek, felhasználók, a cég által nyújtott szerteágazó kínálatot, a helyi
piaci adottságoknak és az adott jogszabályoknak megfelelő megoldásként.
Következzenek az IAA-n bemutatott fejlesztések és gyártmányok.
1 2
3 4 5
44-45 knorr.indd 44 2012.11.27 11:09:37
EBS 7
Ez év végén kerül
gyártásprogram-
ba az elektronikus
fékrendszerek leg-
újabb generációja,
felváltva az EBS 5-
ös rendszert, ami
egyébként egy ki-
váló konstrukció,
de a folyamatos
fejlődés, tovább-
fejlesztés nem áll-
hat meg. Az új
rendszer legfonto-
sabb előnye, hogy
a vezérlőegység
nemcsak kizárólag a vezetőfülkébe helyez-
hető el, hanem azon kívül is, a gépjármű al-
vázán. Ez nemcsak a gépjárművek gyártását,
a beszerelést teszi könnyebbé, gyorsabbá,
hanem majd a szervizeléskor a hozzáférhe-
tőséget is.
Az EBS 7 természetesen magába foglalja a
blokkolás- és kipörgésgátlót, a stabilitás-
programot (ESP), mintegy átfogó aktív biz-
tonsági rendszert. Ezen kívül a blokkolásgát-
ló extrém gyorsan reagál, ezáltal tovább rö-
vidül a fékút.
Biztonságosan a forgalomban
A fékrendszerekhez kapcsolódóan feltétle-
nül meg kell említeni a vészfékasszisztenst is
(AEBS), amely mint tudjuk, a fékpedál hírte-
len lenyomására maximális fékerőt vezérel a
fékszerkezetekhez.
A Knorr-Bremse észak-amerikai leányválla-
lata a Bendix, számos aktív biztonságot nö-
velő, közismert műszaki megoldásokat kínál,
mint például az adaptív tempomat vagy a
sávkövető, de felétlenül meg kell említeni a
manapság sok országban csak tanúkame-
ra néven ismert, a közlekedési eseményeket
folyamatosan rögzítő és felülíró (kb. 5 perc)
adatrögzítő egység. Ugyanígy megtalálható
az a fajta adatrögzítő feketedoboz, amely va-
lójában legalább 10 éve létezik, mégsem ter-
jedt el széles körben. Ez csak akkor lép mű-
ködésbe, ha a jármű veszélyes menetszitu-
ációkba kerül. Például vészfékezésnél, ha az
ESP vagy automatikus vészfékrendszer mű-
ködésbe lép, hírtelen abroncsnyomás-csök-
kenés, gyors és nagymértékű elkormányzás,
borulás, ütközés esetén. Az adatokat kiérté-
kelve sokkal könnyebb kielemezni egy bal-
eset körülményeit és kiváltó okait.
TEBS G2.2
A biztonságos közlekedés másik fontos egy-
sége a pótkocsikhoz kifejlesztett legújabb
EBS-es központi egység. Mindent egyetlen
modulba integráltak, még több funkciót
képes ellátni és egy magasabb szintű vezér-
lőprogrammal rendelkezik. A második ge-
nerációs pótkocsi CAN-Bus rendszer révén
számottevően egyszerűbbé vált a teljes fék-
rendszer felépítése.
Pótkocsi-fékszerkezet ST7-430
Nemcsak a tehergépkocsikhoz és nyerges
vontatóhoz kínál új fékszerkezetet a Knorr-
Bremse, hanem ezzel összhangban a félpót-
kocsik tengelyeihez is, amelyre a 7-es szám,
míg a 430-ból nem nehéz kitalálni, hogy a
féktárcsa milliméterben megadott átmérő-
jére utal. Ezt a fékszerkezetet az Európában
igen elterjedt, 22,5 collos szóló abroncsok-
kal szerelt, 9 tonna teherbírású pótkocsiten-
gelyekhez fejlesztették ki. Az új konstruk-
ció tengelyenként még 5 kilogrammos súly-
csökkenést is eredményezett.
Automatizált kapcsolású
sebességváltóművek
Talán sokan nem is gondolnák, hogy szintén
a Knorr-Bremse nevéhez köthetők az auto-
matizált kapcsolású váltóművek vezérlőegy-
ségei is. Mind a járműgyártók, mind a váltó-
művekre szakosodott cégek egyaránt profi-
tálnak az elektronikus vezérlés és mechatro-
nikai fejlesztésekből, rugalmasan illeszked-
nek a különböző gyártmányaiknál szüksé-
ges, széles kalibrálási lehetőségekhez.
*
Végül feltétlenül meg kell említeni a világ szá-
mos, műszakilag és szabványokban igen elté-
rő piacainak követelményeit, valamint a spe-
ciális alkalmazásokhoz köthető műszaki köve-
telményeket. Ilyenek például az ABS 8, az úgy-
nevezett levegőelőkészítő-rendszer (APU),
amely magában foglalja a légszárítót és a
négykörös vezérlőszelepet és egyaránt alkal-
mazható dobfékekhez is. Továbbá, szerepel-
nek még a gyártmánykínálatban a kuplungki-
emelő szerkezetek működtető egységei is.
K. B.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 45
1. Az EBS 7 vezérlőegysége
2. Automatikus vészfékrendszer, sávkövetés
és szélsőséges menethelyzetek vagy balesetek
elektronikus dokumentálása
3. Az új pótkocsi EBS-egység
4. Az új és könnyebb fékszerkezet pótkocsikhoz
5. Vezérlőegység automatizált kapcsolású
váltóművekhez
1
2
3
4
5
44-45 knorr.indd 45 2012.11.27 11:09:48
Fejlesztési
szempontok és általános jellemzők
A fejlesztési szempontokhoz természetesen
nem csak az aktuális elvárásokat, hanem a
közeljövő igényeit is be kell kalkulálni. A Tra-
Xon konstrukciója az AS-Tronichoz hasonló-
an követi a moduláris felépítést, Intarderrel
kombinálható és maximum két mellékhaj-
tással szerelhető föl.
12 és 16 előremeneti fokozattal kerülnek
gyártásba, a hátramenet-fokozatok száma
alapesetben 2, de rendelhető 4 fokozat is. A
direkt végáttételű típusok maximum 2800
newtonméteres, a gyorsító végáttételű tí-
pusok maximum 3500 newtonméteres be-
menő nyomatékig alkalmazhatók. Szintén
típustól függően, 60 tonna lehet az alkalma-
zás maximális össztömeghatára.
A működési zaj 6 decibellel alacsonyabb, a
váltó mechanikai hatásfokát 99,7 százalék-
ban adta meg a ZF közvetlen végáttétel ese-
tén.
TraXon
Az úgymond alapváltozat változatlanul egy-
tárcsás, száraz tengelykapcsolóval készül,
ahogy az AS-Tronicnál ezt megszoktuk.
A TraXon Dual, az első olyan kéttárcsás ten-
gelykapcsolóval szerelt sebességváltó a
nehézkategóriás tehergépkocsik számára,
amelynél folyamatos az erőátvitel, minden
második (felezős) fokozatkapcsolás köz-
ben. A folyamatosabb erőátvitel előnye a
hajtáslánc egyenletes terhelése, a hírtelen
erőhatások kiküszöbölése, ennek különö-
sen emelkedőn való visszakapcsoláskor és
az elindulást követő gyorsításkor van nagy
jelentősége. Az emelkedőn való visszakap-
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Műszaki háttér 46
Váltómű
szimpla
és kettős
tengely-
kapcsolóval
A ZF TraXon változatai balról jobbra: egy- és kéttárcsás
tengelykapcsoló-modul, hibridmodul, lendkerékhez
kapcsolódó mellékhajtás és hidrosztatikus tengelykapcsoló
Gépjárműtechnika
AZ AUTOMATIZÁLT KAPCSOLÁSÚ
VÁLTÓMŰVEK ÚJ GENERÁCIÓJA
Bemutatkozik a ZF TraXon
Automatizált sebességváltók először kettős tengelykapcsolóval, hibridmodullal
a nehézkategóriás tehergépkocsik számára. Nagyobb forgatónyomaték-átvitel,
szélesebb áttételi tartományok, maximális hatásfok és GPS alapú, előrelátó
kapcsolási program. Ezek a legfontosabb jellemzői az új szériának, amely felváltja
az AS-Tronic típusokat.
csolások száma azonban a mai tehergép-
kocsiknál egyre gyakoribb – különösen a
11. és 12. fokozatok között – a járműgyártók
által alkalmazott egyre kisebb (hosszabb)
áttételű tengelyek miatt, amelyek egyéb-
ként akár 2 százalékos üzemanyag-meg-
takarítást is jelenthetnek sík terepen való
haladásnál. A járműgyártók célja: alacsony
motorfordulatnál és maximális nyomaték
mellett tartani a megengedett 85 km/órás
sebességhatárt. Ugyanakkor, egyetlen visz-
szakapcsolás is a hajtáslánc megszakításá-
val, hirtelen lendületvesztéssel, sebesség-
csökkenéssel jár. Ezért is koncentrált a ZF
a két legfelső fokozat közötti kapcsolásra a
fejlesztésnél.
A kettős kuplungtárcsához új, koncentrikus
kettős kiemelőszerkezet (Dual ConAct) is
tartozik. Ennek köszönhetően a kapcsolások
közben, csak minimális csavaró erőhatások
érik a motor főtengelyét.
Fontos megjegyezni, hogy a Volvo FH kap-
csán bemutatott, szintén kettős tengelykap-
csolóval készült I-Torque csak a Volvókban
kerül alkalmazásra, míg a ZF változatlanul
független beszállító világszerte.
Két- és háromtárcsás tengelykapcsolókkal
szerelt sebességváltók (Scania, Eaton-Fuller)
már voltak ugyan 30 évvel ezelőtt is, de al-
kalmazásukat akkor még a tengelykapcsolók
mai szemmel nézve gyengébb anyagkonst-
rukciói, a kopás csökkentése és a hőterhelés
egyenletes elosztása indokolta nagy töme-
gű, piacspecifikus, 50–115 tonnás járműsze-
relvényeknél. Azonban egyik sem biztosított
folyamatos erőátvitelt kapcsolás közben.
TraXon Hybrid
A ZF úttörőszerepet töltött és tölt be a soros
hibrid hajtásláncok kifejlesztése és gyártása
terén, igaz eddig csak a könnyű- és közép-
kategóriás járművekben volt jelent. Most
ismét elsőként jelent meg, ezúttal a nehéz-
kategóriában. A 120 kilowatt (163 LE) telje-
sítményű, 1000 newtonméteres forgatónyo-
matékkal rendelkező motorgenerátor nem-
csak ugyanazon előnyöket nyújtja, mint a
kisebb változatok (lassú menet csak elekt-
romos üzemmódban, fékenergia-visszatáp-
lálás, intenzív gyorsítás és rásegítés hegy-
menetben), hanem például menet közben
elektromos árammal láthatnak el olyan fo-
46-47 zf.indd 46 2012.11.28 13:32:58
gyasztókat, mint például a hűtőaggregát.
Ezáltal jelentős üzemanyag-megtakarítás
érhető el, számottevően csökkentve a káros-
anyag-kibocsátást is, legalábbis a hűtés vagy
egy buszklíma működtetése során. A hosszú
távú nemzetközi fuvaroknál számítások sze-
rint azonban csak 5 százalékos a megtakarí-
tás, a gépkocsit meghajtó motor esetében,
ahol a start-stop funkció mondhatni elvesz-
ti jelentőségét. Ellenben egy nehézkategóri-
ás áruterítő gépkocsinál már 20 százalékos
megtakarítás is elérhető, a start-stop funkci-
óval együtt!
A hibrid rendszer kényelmi célokat is szolgál-
hat, például mikrosütő, kávéfőző, TV, hifi, ál-
lóklíma stb. működtetése esetén automati-
kusan megkezdi az akkumulátorok feltölté-
sét. Csak akkor és addig járna a dízelmotor,
amíg szükséges.
A hibrid rendszer azonban tovább gondol-
ható hibrid mellékhajtások formájában, pél-
dául silókompresszor, hidraulikaszivattyú
vagy mixerfelépítmény meghajtására.
(30 éve a KrAZ autódaru is valójában hibrid
üzemű volt, csak kicsit másképp!)
ConAct
Ez a jelölése az új, egy- és kéttárcsás kup-
lunggal szerelt TraXon sebességváltók egy-
séges kuplungműködtető szerkezetének. A
kapcsolást elektro-mechanikusan vagy pne-
umatikusan végzi, pontosan és gyorsan, a
gépkocsivezetőtől függetlenül és újra kel-
lett hangolni a működtetést, az alacsony
fordulaton dolgozó Euro VI-os motorok tá-
masztotta követelményekhez, mind mecha-
nikusan, mint szoftveresen. A váltóművekkel
együtt, a tengelykapcsolók kínálatát szintén
átstrukturálták.
A kéttárcsás tengelykapcsoló, a TraXon Dual
technikailag 4000 newtonméterre mérete-
zett, előrelátóan a motorparaméterek vár-
ható növekedéséhez. A kuplungtárcsá(k)hoz
torziós csillapítóegység is kapcsolódhat,
amelyet szintén újra kellett paraméterezni,
az alacsony fordulaton dolgozó, nagy nyo-
matékú új motorokhoz. A kellő csillapítás
azonban csak robusztus kialakítással volt el-
érhető, mert ha a torziós rugók számát növe-
lik, akkor az a teljes hajtáslánc hátrányára vált
volna, erősebb rezgések, zajosabb és kemé-
nyebb működés formájában.
TraXon Torque
A TraXon váltóművekre alapuló, nehéz köz-
úti- és terepes alkalmazásokhoz való, 70 ton-
nás össztömeg fölött. Ez nem más, mint a TC-
Tronic utódja. Ugyanúgy egy automatizált
kapcsolású váltóműből, egy hidrodinami-
kus, nyomatékmódosításra is alkalmas ten-
gelykapcsolóból és egy egytárcsás mecha-
nikus tengelykapcsolóból áll.
A lényeges technikai különbség, hogy a ko-
rábbi 2700-3000 newtonméter helyett ma-
ximum 3500 newtonméter lehet a bemenő
nyomaték. A hidraulikus tengelykapcsoló
egy primerretarder funkcióval is rendelke-
zik, amely alacsony sebesség és motorfordu-
latszám, de nagy össztömeg mellett is kiváló
fékteljesítményt nyújt.
PreVision GPS
Az új váltóműcsalád kapcsolási program-
ját még tovább lehetett finomítani a ma-
ximális átlagsebesség és a lehető legkeve-
sebb üzemanyag-felhasználás révén. Ehhez
azonban a navigációs programnak nemcsak
az útvonalat, hanem annak topográfiáját is
fel kell ismernie, mikor milyen meredek és
hosszú emelkedő, lejtmenet vagy éppen
sík terep következik. Továbbá, a rendszer-
nek mérnie kell a jármű össztömegét is – ez
alapján számolni a gördülési ellenállással is
– és ennek megfelelően kiválasztani az ideá-
lis vissza- és felkapcsolási pontokat, fokoza-
tokat, behatárolni a szabadon gurulás sza-
kaszát vagy éppen kellő teljesítményre kap-
csolni a tartósféket (Intarder). Természetesen
a motorparaméterek és áttételi arányok szin-
tén fontos, nélkülözhetetlen adatok a haté-
kony működéshez.
K. B.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 47
1–2. TraXon
hibrid
egységgel és
elektromos
segéd-
berendezései
az alvázon
3. Az új
kuplung-
működtető
szerkezet
4. A TraXon
Torque
kombinált
első modullal
5. A GPS
alapú
tempomat-
szabályozás
1
2 3
4
5
Optimális kapcsolási pontok
PreVision GPS működése a ZF Traxonnal
Fogyasztásoptimalizált haladás
Felesleges fokozatkapcsolás elkerülése
Idejében tötténő felkapcsolás a fogyasztás
szempontjából kedvező fokozatba
A megfelelő fokozat kiválasztása
az emelkedő előtt
Normál
haladás
Lendület
kihasználása
Aktív gurulás
Emelkedő közeledtének
felismerése
A PreVision GPS nem kapcsol a legmagasabb
fokozatba, a közeli következő emelkedő miatt, így
nincs szükség visszakapcsolásra
46-47 zf.indd 47 2012.11.28 13:33:07
JÓ FÉKKEL, NYUGODT UTAKRA…
Karacs Rudolf cikksorozata
Gépjárműtechnika ▼ Haszonjárműfék-tudnivalók 3. rész
Minden haszonjármű-tulajdonos, műszaki vezető, sofőr utálja, ha gond van
a fékkel. Csikorog, ráz, töredezik a fékbetét, netán le is szakad, stb.
Kevesen gondolnák, hogy a használat komfortját alapjaiban határozza meg
a dobfékbetét szegecselésének minősége.
Aktuális témánk a dobfékbetétek szegecselése, melyet két részben közlünk.
A fékbetétekről általában
A fékbetétek élettartama és ezzel a kopás
mértéke csupán egyik fontos tényező a fel-
használhatóságuk értékelésénél. Minden
fékbetét az összetételétől és a vele szem-
ben támasztott követelményektől függő-
en kompromisszum eredménye. A három,
alapjaiban meghatározó értékelési kritéri-
um:
▼ A súrlódási tényező (μ) állandósága tet-
szőleges üzemelési körülmények ese-
tén
▼ A komfortjellemzők (csikorgás, dörzsö-
lés, megszólalási idő, stb.)
▼ Kopásviszonyok
Alapszabályként vehető: különleges, egye-
di igények, elvárások mindig csak a másik
két tényező rovására teljesíthetők! Ezért ne
kérjen senki a kereskedőjétől közúti szerel-
vényéhez 60 tonnás szerelvényre való fék-
betétet, ha a törvények max. 40 tonnát en-
gednek meg!
A súrlódási tényező függ az egymással
érintkező felületek anyagainak párosításá-
tól és nem függ a felülettől!
Nem szeretek tudományoskodni, de az
alábbi 2 képlet talán segít a súrlódási erő és
a súrlódási tényező kiszámításához, vagy el-
lenőrzéséhez! (1. ábra)
A fékezés folyamata fizikailag szárazsúrló-
dás, mely az adott betét és az ellendarab
egyidejű kopása mellett igényli a fékhatás
folyamatos megőrzését, fenntartását. Az
érintkező felületek dörzsölődése, egymásra
kenődése mellett végbemegy a fékbetétek
regenerálódása is. Másképpen fogalmazva:
a súrlódó felületek korrekt együttműködé-
se nem más, mint a kopás folyamatában el-
használódó, felkenődő, esetleg gázhalmaz-
állapotban lecsapódó anyagrészecskék, ré-
tegek folyamatos, mikronos nagyságrendű
letépődése a felületről, mely annak regene-
rálódását, új, „szűz”, eredeti minőségű felü-
letek felszínre kerülését teszi lehetővé. A le-
választáshoz megfelelő nagyságú fékerő is
szükséges, nem elég a csak „kisasszonyos”
fékezés, mely az elhasználódott rétegek
miatt csak fékcsikorgás okozója lehet.
Egy német fékszakember évekkel ezelőtt
úgy magyarázta ezt el nekem: olyan ez,
mint amikor a piszkos kezünket szappannal
megmossuk. Kopik a szappanból is, lekopik
a bőrünk 7 rétegéből is 1-2, de amikor leöb-
lítjük, mindkettő tiszta, újra használható.
A fékbetétek tehát tipikus kopó alkatrészek,
és kopásuk számos tényezőtől függ, de el-
sősorban:
▼ A súrlódó anyagok, mint a fékdob, a fék-
tárcsa tulajdonságaitól (annak hőmér-
séklettartománya, csúszási sebessége).
▼ Az üzemeltetési körülményektől, ki-
emelten a sofőr-tulajdonságoktól.
▼ A fékszerkezet állapotától, a karbantar-
tástól, a beszoruló vagy nehezen mozgó
alkatrészektől.
A befolyásoló tényezők nagy száma miatt
a betét élettartamát ezért csupán statisz-
tikai alapon határozzák meg, és általában
10 és 150 ezer km közötti értékre becsülik.
A fentiekre visszavezethetően a betétgyár-
tók nem is adnak semmiféle meghatározott
élettartam garanciát.
Kicsit furcsállom is, amikor újabban a nagy
felhasználók a beszállítói tenderanyagok-
ban élettartam-garanciát próbálnak kiköt-
ni fékbetétre. Hisz a fékbetét-élettartamot
leginkább befolyásoló tényezők náluk lesz-
nek! Az üzemeltetés milyensége, a jármű
kora, a fékberendezés kopottsága, a szere-
lés-karbantartás minősége, a sofőr vezetési
tudása/gondossága, stb.
Persze, a jobb minőségű fékbetétben na-
gyobb a tartalék teljesítmény is. De a „spor-
toskodó” sofőr akár a gyári fékbetétet is
„vasra futtatja” 15-20 000 km alatt. És mivel
17 év alatt még alig találkoztam olyannal,
hogy ne az alkatrész, vagy gonosz külső kö-
rülmények lettek volna a baj okozói, ilyen-
kor nagy szükség van a tulajdonos, vagy
műszaki vezető bölcsességére. Hisz Ők is-
merik a legjobban az érintett jármű veze-
tőjének képességeit, tudását, vezetési szo-
kásait. Kellemetlen, amikor a gyártó, labor-
eredményekkel alátámasztva utasítja el a
garanciális igényeket.
A jobb fékbetétek mindkét oldalán körbe-
futó perem jelzi a kopáshatárt, elősegítve
ezáltal a szemleműveletek során a betét
szemrevételezéses ellenőrzését, az esetleg
szükséges csere elrendelését. A kopásha-
tárt jelző peremmagasság meghatározásá-
nál figyelembe veszik a betétfelszegecselés
előírásait, a szegecsfej alakját, méretét.
Fékbetétek élettartama
A fékbetétek értékelésénél az élettartam és
ezzel a kopási tulajdonság csak egy, de fon-
tos komponens. Minden fékbetét az ösz-
szetételénél és a vele szemben támasztott
követelménynél fogva a következő lénye-
ges kritériumok közötti kompromisszumot
öleli fel:
▼ Súrlódási tényező minden feltétel mel-
letti stabilitása
▼ Komfortosság (nyikorgás, kaparás, mű-
ködésbe lépési tulajdonság, stb)
▼ Kopási tulajdonság
Extrém, egyoldalú követelmények más té-
nyezőkre általában negatív befolyással van-
nak.
Maga a fékezési folyamat fizikailag a száraz-
súrlódásnak egy folyamata és a célzott fék-
betét- és a szemben lévő fékdob-, féktár-
csa-anyagkopás fékezőhatásának fenntar-
tásához szükséges, így érhető el az egymá-
son súrlódó felületek folyamatos regenerá-
lódása. A fékbetétek tipikusan kopó alkatré-
szek, amelyeknek kopási rátáját több ténye-
ző befolyásolja. Ezeket a következőképpen
kell differenciálni és vizsgálni:
1. A dörzsanyagtól függő tulajdonságok
Kopás szempontjából mérvadóan elsőd-
leges szerepet játszik a fékezés idején a fék-
betét, ill. fékdob hőmérséklet-tartománya,
valamint a sebességtartomány és így az
energiaátalakulás. Magasabb hőmérsékle-
ti tartományokban a kopás erősen megnö-
vekszik. Gyártás, ill. gyártási tételtől függő
különbségek a kopási viselkedésben más
befolyásoló tényezőkkel szemben elhanya-
golhatóan le vannak biztosítva.
2. Üzemeltetési feltételek
3. A fékberendezés állapota
A fékberendezés – szennyeződés, ned-
vesség, vegyi anyagok (pl. só) valamint
magas hőmérsékletek és mechanikus erők
behatásainak kitett. Mivel a fékberendezés-
ben funkcionálisan fontos sikló alkatrészek
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Műszaki háttér 48
1
F
R
= súrlódási erő N-ban 40 N G = súlyerő N-ban 100 N μ = súrlódási tényező 0,4
μ =
F
R
———
G
μ =

40 N
———
100 N
μ = 0,4
F
R
= μ × G
F
R
= 0,4 × 100 N
F
R
= 40 N
F
R
μ
G
F
R
μ
G
48-49 Karacs.indd 48 2012.11.23 15:22:13
vannak, szükség van a rendszeres karban-
tartására. Megszorult vagy nehezen járó al-
katrészek a fék funkcióját valamint a betét
és a vele szemben álló anyag kopását dön-
tően negatívan befolyásolhatják. Ugyanúgy
döntően felelős a működésért és a kopási
viselkedésért a féktárcsák ill. fékdobok álla-
pota (felület, minimális vastagság, geomet-
riai forma).
Amennyiben a fékberendezés működését
semmi nem befolyásolja, a fékbetét élet-
tartama a gyakorlatban statisztikai érték-
ként fejeződik ki, és az eloszlási függvény-
ben a fékbetét élettartamának felső értékei
tapasztalat szerint 10-15-ös faktorral feljebb
helyezkednek el mint az alsók.
A járművezetési stílus (gyakori fékezés, se-
bességtartományok, terhelés, stb.), közle-
kedési viszonyok valamint a topográfiai és
klimatikus alkalmazási feltételek vannak a
kopási viselkedésre legnagyobb befolyás-
sal. Ezen a területen tapasztalat szerint el-
sődlegesen a vezetési stílus van az élettar-
tamra döntő befolyással. Egy német ere-
detű, vezetéstechnika cég Budapest mel-
letti oktató bázisán mutatták meg nekem
2 éve , hogy az egyik vidéki tűzoltóság so-
főrjei közül a 2 leggyengébben vezető mi-
lyen nagy minőségi és fogyasztásbeli javu-
lást produkált (műszerekkel mérve!) egy kis
oktatás és gyakorlás után! És megfizethető
a tréning!
Az elhasználódott fékbetétek
eltávolítása
A szegecsek eltávolításához lehetőleg hid-
raulikus szegecselőgépet alkalmazzunk.
A kinyomószerszám csapja illeszkedjen a
szegecs átmérőjéhez. A használatos szege-
cseket eltávolító tüskék univerzálisak, azaz
üreges és félüreges szegecsekhez is hasz-
nálhatók. Egyedi
esetekben, ha nem
áll épp rendelkezés-
re szegecselőgép,
a kézi eltávolítást
nem lehet elkerül-
ni, de számolni kell
azzal, hogy az ová-
lissá fúrt szegecs-
lyukak miatt előbb-
utóbb ki kell majd
cserélni a fékvasat!
(2. ábra)
Egészségvédel mi
okokból –, a szálló
por felfogására – a
munkavégzés köz-
vetlen helyén 40 és
50 m
3
/h teljesítmé-
nyű elszívó álljon
rendelkezésre. Aján-
lott így is porvédő-,
vagy légzőmaszkot
alkalmazni.
A sűrített levegővel
vagy száraz kefével
történő tisztítás hasonló okok miatt feltét-
len kerülendő! Ajánlott a tiszta víz haszná-
lata kémiai segédanyagok nélkül. A tisztító-
anyagok a fékhatást csökkenthetik.
A fékvasak ellenőrzése és előkészítése
Az alapvető műveletek három csoportba
sorolhatók:
1. A fékvasak tisztítása szemcseszórással, a
palástfelület csiszolása, rozsdamentesí-
tése lehetőleg célgépen.
2. A fékvasak ellenőrzése szemrevételezés-
sel és ellenőrző készülékben.
3. Lehetőleg a fékvasak bevonása hőálló és
korrózió ellen védő anyaggal.
A fékvason gyakran előforduló hibák a
3. ábrán láthatók.
A betéthordozó felület ellenőrzése
homorúságra
A fékpofáknak teljes felületükkel kell a fék-
betétekhez illeszkedni, azaz a felfogó pa-
lástfelület nem lehet homorú és átmérője
pedig se túl kicsi, se túl nagy. A fékvas, mint
egység nem lehet elcsavarodva, ilyen eset-
ben cserélni szükséges. A fékvas csatlako-
zó felületeinek, mint a görgőhelyek, a csap-
szegfuratok és a palástfelület párhuzamos-
ságának, helyzeteinek, elcsavarodásának
korrekt megítélése valójában csak erre a
műveletre tervezett ellenőrzőkészülékben
lehetséges. A hazai gyakorlatban számos
kitűnő, néhol azonban kevésbé megfelelő
készülékkel is találkozhatunk.
A szegecsfurat átmérője nem lehet 0,6 mm-
rel nagyobb, a szegecsátmérőnél, a szab-
ványban (DIN7513) megadott értéknél. Ez
egy egyszerű „megy”-„nem megy” átmérő-
jű idomszerrel ellenőrizhető 4. ábra.
(Cikkünket a következő számban folytatjuk)
Karacs Rudolf
+36-20/391-6662 • karacs.rudolf@gmail.com
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 49
• laza szegecsek kitágult szegecsfuratra utalnak • sérült felfekvési felület
• deformált felfekvési felület • berágódott felfekvési felület • elgörbült
borda • korrodált hegesztési varrat • elrepedt hegesztési varrat
• kiverődött fékvas-gördülőfelület • kiverődött fékvascsapágyazás
• felfekvési felület sérülése • felfekvési felület sérült éle • szegecsfurat
sérülése a fúrótól • szegecseltávolítótól kitágult furat • sérült bordavég
Sorozatunkban szó lesz még a dobfékbetétekről, a szegecselésről, a féktárcsákról és a tárcsa-
fékbetétekről, illetve ezek hibás működéséről, a kiváltó okokról. Ha Ön olvasóként érdeklődik
ezek iránt, volt már ilyen problémája és szeretné tudni a kiváltó okokat, vagy szeretné meg-
osztani egy-egy humoros, vagy kevésbé humoros, kapcsolódó történetét, kérem, hogy keres-
sen az alábbi elérhetőségemen, vagy írja meg mailben.
A cikksorozatban a 17 éves saját tapasztalaton túl a KNORR, WABCO, TEXTAR, WINNARD,
JURATEK cégek némely képeit, ábráit, tudásanyagának részeit is felhasználtam. Köszönet
érte. A cikksorozat nem tudományos igényű munka, hanem a napi gyakorlatban a fékekkel
dolgozók, felhasználók tájékoztatására szolgáló ismeretterjesztő mű. Tudományos munkák-
ban hivatkozásként (a gyorsan változó napi gyakorlat miatt) csak ellenőrzés után javaslom.
2
3
4
Ugyanaz a szerszám üreges
és félüreges szegecsléshez
A szegecsfej leütése egy vésővel
A szegecsket soha sem szabad
fúrással eltávolítani!
A szegecsfej lemaratása fúróval
48-49 Karacs.indd 49 2012.11.23 15:22:22
a nincs valamilyen objektív bizonyí-
ték, pl. egy térfigyelő kamera felvéte-
le, vagy valamilyen karakteres kívülálló (ér-
dektelen) tanúelmondás, akkor két azonos
állítás áll szemben egymással, s a szakértő
is csak szenved, pedig a legvégső esetben
már csak tőle várják a csodát. Szinte min-
den hónapra jut egy ilyen „sötét” ügy, s az
is zavaró, hogy azzal kell szembenéznem,
hogy szükségszerűen valaki hazudik, még-
pedig szemérmetlenül. Hiszen jól felmérhe-
tő a helyzet, ki is tudná cáfolni az állításokat,
ha azt nem látta senki és semmi. Szerencsé-
re van sok olyan eset is, amikor a szakér-
tő azért segíthet, hiszen utólag is fel lehet
tárni olyan baleseti mechanizmus részlete-
ket, amelyeket hatékonyan fel tud használni
a hatóság a döntésében. Például hogy egy
jármű mondjuk tényleg álló helyzetből in-
dulhatott-e a lámpától, mert valaki azt állí-
totta. Ugyanis, ha az ütközési sebessége vi-
szonylag magas és azt álló helyzetből a be-
haladási úton mondjuk fizikailag nem lehet
elérni, akkor máris van egy hazugság, amin
rajtakaptuk a delikvenst.
De nem is erre akarom most a hangsúlyt
fektetni, hanem szeretném felhívni a figyel-
met valamire, amire talán nem gondolnak,
amikor úgy kalkulálnak, hogy 1-2 másod-
perces pirosba hajtásból nem lehet baj. Hi-
szen van annyi idő még, hogy keresztben
úgysem indulnak el. Kicsit magamból is ki-
indulva – főleg korábban forró fejjel – úgy
kalkuláltam, hogy a sárga végén, a pirosat
picikét megcsípve, jó „lendületesen” halad-
va még jót is teszek, növelem az adott cso-
mópont áteresztőképességét. De hamar le
kellett számolnom ezzel az ideológiával,
amint sorra szembesültem az ügyek kap-
csán vizsgált fázistervek sajátosságaival.
Pontosabban egészen addig nincs is baj,
amíg a csomópontban a lámpáktól álló
helyzetből indulnak majd a járművek. Az
tényleg időbe telik, míg a kereszteződés
kritikus keresztmetszetébe jutnak. Az már
megtévesztő lehet, hogy csak látszólag áll-
nak szépen sorban egy többsávos úton, arra
várva, hogy felvillanjon a zöld és induljanak.
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Műszaki háttér 50
H
1–2. A kisteherautó közel 100-zal közelített a jelzőlámpás csomóponthoz, ahol bennragadt egy jármű, szerencsére sikerült fékezni, de nem eléggé…
3–4. Az is gyakori eset, ha mindkét vezető hibázik, egy kicsit korai behajtás, meg a sárga utáni kockázatvállalásnak ez lehet az eredménye
Közlekedésbiztonság
ITT A PIROS, HOL A TILOS…
Felvillanó sárgára inkább érdemes megállni…
Mint az igazi játékban, kezdetben senki sem tudja. Pontosabban mindenki úgy
tudja, hogy neki bizony zöld volt a lámpa, amikor behaladt a kereszteződésbe, sőt
ahogy telik az idő egyre jobban meg is van győződve róla, még tűzbe is tenné
a kezét, pedig mint tudjuk, ez lehetetlen. Láttam már sok furcsaságot
a közlekedésben, de ez tényleg jól működik. A biztonsági visszacsatolások nem
teszik lehetővé azt, hogy két keresztező irányban egyszerre legyen zöld
a jelzéskép (kivéve természetesen a szemből „telezöld” variációt).
A körültekintően kidolgozott tiltási mátrix beépülése még azt is biztosítja, hogy
a „bennragadóknak” legyen idejük elhagyni a kereszteződés területét, gondoljunk
csak egy 2X4 sávos útra, plusz villamospálya keresztezésére. Ha a rendszer
elromlik, de elég ha csak az egyik égő kiég, máris átvált a fázisterv villogó sárgára,
különleges esetben a jelzőrendszer elsötétül. A tendencia az, hogy egyre több
a jelzőlámpás csomópont, így aztán törvényszerűen egyre több az itt bekövetkező
baleset is. Emiatt aztán egyre több a vitás ügy is.
1 2
3 4
50-51 kozl_bizt.indd 50 2012.11.28 14:34:51
Csakhogy szokott lenni egy-egy
szabad sáv ahol nem áll senki,
ami dinamikus körülmények kö-
zött nehezen felmérhető. Az itt
lendületből érkező autós, telje-
sen szabályos körülmények kö-
zött, a „STOP” vonal keresztezé-
sétől számítva akár mindössze
néhány tized másodperc alatt
benn van a kereszteződésben és
oldalba találja a naiv autóst, aki
szintén csak néhány tized má-
sodperccel a piros megjelenése után dön-
tött úgy, hogy most nem áll meg, kockáz-
tat… Ez egyébként a viszony-
lag kisebb csomópontokban
fordulhat elő – ahol nem a több
sáv, hanem az a gond, hogy ha
lendületből érkezik a kereszt irá-
nyú autós –, és ugyanakkor lesz
zöld a kereszt irányban, mikor
a behaladó jármű előtt a sárga
kialszik és a piros megjelenik. S
akkor itt vannak még a moto-
rosok, akik ugye mindenre ké-
pesek. Például arra is, hogy két
álló kocsi között toppanjanak a
kereszteződés közepére. Egyébként elvileg
tök szabályos módon, legalább is a tilosba
nem behajtva!
Gyűjtöttem néhány típusesetet, hátha va-
laki magára ismer, hogy bizony valamikor
nagyon közel állt egy ilyen szituáció meg-
valósulásához, de szerencséje volt. Vagy
nem, de az meg csak erősíti a történetet:
nem érdemes a pirossal játszani. Igazából
az a jó taktika, hogy a felvillanó
sárgára inkább érdemes megáll-
ni – természetesen ha rendelke-
zésre áll megfelelő útszakasz –,
akár egy kicsit nagyobbat is fé-
kezve. Már hallom is az ellenér-
vet, és ha emiatt hátulról nekem
ütköznek!? Had ütközzenek, az
alapvetően annak az autósnak
a baja!
S ha mégis bekövetkezik a bal-
eset, s valaki úgy érzi, neki van
igaza – a másik autós volt a tilos-
ba hajtó –, akkor nagyon hamar
észbe kell kapni, s néhány do-
logra azonnal különös figyel-
met kell fordítani. Ilyen a tanú-
kutatás, például egy mögöttes
járművezető határozott állítása,
vallomása aranyat ér. De a gyalo-
gosok is sokszor olyan, akár csak
közvetett, de mégis használha-
tó információval szolgálhatnak,
amelyek alapján jól lehet véde-
kezni. S ma már egyre több he-
lyen van térfigyelő kamera, itt
sem feltétlenül magát az ütkö-
zést kell látni, elég, ha van egy
olyan képkocka, amihez a fázisterv hozzá-
rendelhető, s máris egészen pontos értéke-
lés adható, természetesen műszaki szakértő
segítségével. Itt arra is gondolni kell, hogy
általában 8 napnál hosszabban nem őrzik
meg a felvételeket, pontosabban felülírják,
s örökre elvész a felvétel. S ne felejtsenek
el néhány fényképet is készíteni, mert nem
biztos, hogy a rendőrnek sikerül, főleg ha
nem is akar fényképezni, mert mondjuk
nincs is gépe. Tapasztalatból tudom, hogy
egyébként a gép megléte a rendőrnél és a
fényképezés megtörténte önmagában még
nem garancia a sikeres felvételhez, tessék
csak fényképezni, sok részletet, mindent
ami fontos lehet!
Boncsér Sándor
30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 51
Csak kevés hiányzott,
s a kisbusz kihaladt volna a
váratlanul felbukkanó, az álló
járműsor mellett elhaladó, így
egy ideig takarásban is lévő
motoros elől, de nem tudott
kihaladni…
A villamossal meg az is a baj, hogy nehéz fékezni, meggondolandó a kockázatvállalás
50-51 kozl_bizt.indd 51 2012.11.23 12:50:26
Nemzetközi fórum ▼ Autóbusz-kiállítási körkép
HANNOVER
– IAA 2012 / 2. RÉSZ
Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások
Anadolu Isuzu
Törökország vezető midibuszgyártója és ex-
portőre sem hiányozhatott Hannoverből. Itt
mutatkozott be nemzetközi közönség előtt
a Citibus nevű városi busz. (Ez az autóbusz
Magyarországon már járt, próbafutásokon
tesztelték, a Camion Truck & Bus magazin
2012/6-os számában olvasható róla cikk.)
A Citibuson kívül láthattunk Novo Ultra tá-
volsági/turista buszt is, az egyik Turquoise
buszbelsőt látva pedig ízelítőt kaphattunk,
milyen is az az igazi keleti kényelem.
Az új, 9,5 méteres városi midibuszban, a Ci-
tibusban 204 lóerős, Euro V-ös motor dol-
gozik, automata sebességváltó gondosko-
dik arról, hogy a nagy figyelmet igénylő vá-
rosi forgalomban a busz vezetője kevésbé
fáradjon el. A független első felfüggesztés
kedvezőbb úttartást és kisebb üzemanyag-
fogyasztást biztosít a járműnek.
A széles ajtók és folyosók, az ülések elren-
dezése mind az utasok kényelmét szolgál-
ják. A középső ajtónál rámpa van, a kerekes
székkel, gyerekkocsival közlekedők és az
idősebb utasok fel- és leszállásának köny-
nyítésére.
A midibusz az első és hátsó tengelyen tár-
csafékes, a retarder opció, csakúgy, mint a
motortérben a tűzérzékelő, a parkolást se-
gítő radar, a belső kamerarendszer.
A minden felesleges dologtól mentes, mégis
igényes belső egyik különlegessége, hogy
több mint 100 üléselrendezés közül lehet
választani. A kényelmes és tartós utasülé-
sek, légkondicionáló berendezés, a fűtés, a
nagyméretű ablakok, a LED-es belső világí-
tás, a digitális utastájékoztatók is az utazó-
közönség kényelmét szolgálják.
A Citibus sofőrfülkéje félig zárt kivitelű. A
vezető munkáját nemcsak az említett auto-
mata váltó, hanem a műszerfalon lévő, ké-
nyelmesen elérhető kapcsolók is segítik.
A Turquoise már elismerést vívott ki az éve
folyamán. A kellemes megjelenésű midibusz
ideális megoldás rövid és közepes távú turis-
tautakhoz. A 19–33 üléssel rendelkező busz
a nagy autóbuszok minden kényelmét bizto-
sítja, ugyanakkor üzemeltetése csak a mini-
buszokéhoz hasonló ráfordítást igényel.
Az EGR rendszerű Isuzu motor 190 lóerős
teljesítményét 1600–2600 fordulatszám-
tartományban adja le. A dízelrészecske-szű-
rőnek köszönhetően nincs szükség adalék-
anyag hozzáadására az Euro V-ös szint el-
érésére. A motor alacsony fordulatszámon
éri el a magas forgatónyomatékot.
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág 52
1. Turquoise
midibuszok 19–33
személynek
biztosítanak
kellemes időtöltést
2. A már
Magyarországon
is vendégeskedett
Citibus
3. Turquoise VIP
kivitelben
4. Novo Ultra
számtalan széria-
felszereléssel
és nem kevés opcióval garantálja a kényelmes
és biztonságos utazást
A legújabb vagy továbbfejlesztett típusok mellett természetesen az Euro VI-
os motorok bemutatása állt a középpontban, jellemzően azon gyártóknál,
amelyeknél nemcsak az autóbuszok, hanem tehergépkocsik, járóképes
buszalvázak szintén szerepelnek a gyártmánypalettán és buszmotor-
beszállítóként szintén a piacok fontos szereplői közé tartoznak. Úgy láttuk, hogy
azon buszgyártók vagy karosszálók, amelyek motor- vagy alvázbeszállítókkal
dolgoznak, még a törvényes határidőig kivárnak az Euro VI bevezetésével.
Az újdonságok mellett több gyártó a már Kortrijkban bemutatott teljes
kínálatából hozta el a legkeresettebb vagy az európai piacon legesélyesebbnek
tartott modelljeit.
1 2
3
4
52-59 iaabusz2.indd 52 2012.11.23 13:17:07
A Turquoise-ban alapfelszereltség az ABS,
az ASR, a tárcsafékek, a hátsó légrugók, a
térdeplő funkció. A retarder, a központi cso-
magtérzár, a minden utasnál lévő fejhallga-
tó-kimenet opció.
A 30 utasüléssel ellátott Turquoise mellett a
kiállításon ott volt egy VIP kivitelű is, amely-
nek opciói között megtalálható a WC, a 27
literes hűtőszekrény, a síléctartó, a tolatóka-
mera, elektromos függöny, lábtartó, fűtésre
is alkalmas légkondicionáló berendezés.
A lifttel ellátott Turquoise 29 személyes. Ke-
rekes széket emelő lifttel, a kerekes székes
utasüléssel rendelkező busz különleges-
ségnek számít. A biztonságot fokozandó
első és hátsó jelzőfények is villognak, mikor
az utasajtók nyitva vannak.
A Turquoise-hoz hasonlóan az Isuzu Novo
Ultra is 190 lóerős Euro V/EEV motorral sze-
relt. A széles ajtók és a folyosó, a tágas belső
tér, a kényelmes utasülések a kellemes uta-
zás zálogai.
A biztonságos közlekedés érdekében a
Novo Ultra mindegyike ABS-szel, ASR-rel,
tárcsafékekkel, hátsó légrugózással, kipör-
gésgátlóval ellátott. A dupla üvegezés, az
elektromos függöny, a konvektor opció. A
szériafelszereltség között még megtalálha-
tó a rádió, a CD-lejátszó, az elektromosan
állítható, fűthető visszapillantó tükrök.
2012 első hét hónapjában egyébként a török
midibuszexport 87 százalékát adta az Ana-
dolu Isuzu, főleg a 27 EU-tagországba. Ezek-
ben az országokban 110 szakszerviz biztosít-
ja a buszok javítását, karbantartását.
Otokar
A vezető török buszgyártók egyike az Oto-
kar. A járműpaletta igen széles, 5,8-tól 13
méter hosszúságtartományban kínál au-
tóbuszokat a városi, a helyközi forgalom
számára, turistautakra. Az Otokar buszok 4
kontinens 30 országában ismertek. A folya-
matos megújulás záloga, hogy a forgalom 4
százalékát kutatás-fejlesztésre fordítják.
Hannoverben minden szegmens képvisel-
tette magát. A városi buszok közül ott volt
az 5,8 méter hosszú Centro C, amely nagy
forgalmú városközpontokban és szűk ut-
cákban érzi igazán jól magát. Az Euro V-ös
motorja 146 lóerős, váltója ZF automata, 11
utas ülhet le, 10-en még állhatnak, vagy egy
kerekes székes hely vagy 3 lehajtható ülés
fér a buszba.
A Vectio C 9 méter hosszú, alacsony belé-
pésű városi busz, maximum 69-en férnek el
benne. Az IAA-ra elhozott jármű „Zöld misz-
sziós”, ami azt jelenti, hogy a 250 lóerős, 6
hengeres MAN motor már Euro VI-os kör-
nyezetvédelmi fokozatú. Voith automa-
ta váltó segíti a sofőr munkáját. A kiállított
busz 25+32 ülő-álló, +1 kerekes székes hely-
lyel rendelkezik.
A Kent sem hiányozhatott. A 12 méteres
városi buszba 103 utas fér, Deutz motorja
EEV-s fokozatú, váltója Voith, megemlíten-
dő az EBS, az ECAS, az egyedi kerékfelfüg-
gesztés.
A helyközi buszcsalád új tagja a Vectio U
LE jármű. Az alacsony belépésű busz 9,165
méter hosszú, 29 ülőhely van benne, ren-
delhető kerekes székes hellyel vagy 4 bille-
nő üléssel. Az álló utasok száma a kialakí-
tástól függően változik. A 6870 cm
3
-es MAN
motor Euro V-ös, 250 lóerős. Az automata
váltómű a Voith DIWA. A busz ECAS funkci-
óval rendelkezik.
Szintén helyközi busz a Territo U, amelynek
ugyan létezik 13 méteres változata, de az
IAA-ra egy 12 méteres buszt hozott a török
gyártó. Ebben a buszban 49-en utazhatnak
ülve, ennél a busznál is vagy a kerekes szék-
kel közlekedőknek alakítanak ki helyet a ki-
vehető pódiumon, vagy 4 üléssel több van
a buszban. A motor az MAN-től való, Euro
V-ös, a sebességváltó pedig ZF EcoLife. Az
EBS és az ECAS széria.
Újdonság a Navigo T turistabusz 8,4 méteres
kivitelben, ez Európában premiernek számí-
tott. A 35+1 utasszámmal, a megnövelt
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 53
IAA 2012 – HANNOVER
1. Az Otokar
legkisebb busza:
a Centro
2. A Vectio városi
(C) kivitelben, zöld
misszióban, azaz
Euro VI-os MAN
motorral szerelten
3. A Territo U 12
méteres változata
vendégeskedett
Hannoverben
4. A Navigo T 8,4
méteres kivitele
Európa-premier
volt az IAA-n
u
1
3
2
4
52-59 iaabusz2.indd 53 2012.11.23 13:17:19
csomagtérrel ez a típus hézagpótló a 7,7
méteres Navigo T és a 10 méteres Vectio T kö-
zött. A Navigo T ezen modellje azon cégek-
nek készül, amelyek a turista- és helyközi for-
galomban az utaskapacitásra és az alacsony
üzemköltségekre helyezik a hangsúlyt.
Ebben a buszban Cummins motor dolgo-
zik, a sebességváltó Eaton gyártmányú. Az
utaskapacitás 35+1.
Az említett Vectio T milliméterre pontosan
10 méter, az utasférőhelyek száma 43+1
(amennyiben WC-t rendel a vállalkozó,
akkor 35+1), a csomagtér 5,5 m
3
-es. A motor
MAN Euro V-ös, teljesítménye 230 lóerő. A
sebességváltó ZF gyártmányú, 6+1 fokoza-
tú. Az IAA-ra megújult belső térrel mutatko-
zott be az Otokar ezen turistabusza.
Solaris
A lengyel gyártó egyik újdonsága az Urbi-
no 12 Ü, a nevéből kiderül, városközi forga-
lomra termett, alacsonypadlósként teljessé
teszi a Solaris-kínálatot.
Az Urbino 12 Ü-t sokcélú járműnek szánják.
A busz 12 méter hosszú, szélesség szoká-
sosan solarisos, azaz 2,55 méter, magassá-
ga klímával 3,05 méter. Az ajtóelrendezés
a városközi buszoknál hagyományos: egy-
szárnyú elöl, középen pedig kétszárnyú. A
buszban 44 ülés van, mindegyik pódiumon.
Az üléstávolság 68 cm. A legtöbb Solaris
busszal ellentétben hátul teljes az ülésezés,
erre az MAN D 20-as motor ad lehetőséget.
Ez új opció a Solaris programban. A fekvő
elrendezésű és 10,5 liter lökettérfogatú
motor elég erőt biztosít a dinamikus műkö-
déshez. Standard kivitelnél 360 lóerőt ad le,
de egyéb teljesítményfokozatok is lehetsé-
gesek. Az erőátvitel a Voith DIWA automata
váltó feladata, de lehetőség van ZF EcoLife
váltó beépítésére is.
Az Interurbino és az Urbino LE mellett az új-
donság alacsony belépést kínál és lépcső-
mentes középfolyosót. A Solaris ezt az ala-
csonypadlós újdonságát nemcsak a hazai
utakra szánja, hanem Németország, Auszt-
ria és Svájc régiós közlekedésére is. Eddigi
sikereiket látva ez a szándék megalapozott-
nak tűnik.
A Solaris a kiállításon rendelkezésre álló teret
szinte teljesen kihasználta az extra hosszú,
18,75 méteres csuklós buszával, amely a So-
laris leghosszabb busza lett. A hossznöveke-
dés plusz 4 ülés elhelyezésére ad lehetősé-
get. Ez válasz az üzemeltetők igényeire, akik
a növekvő utasszámok miatt kapacitásne-
hézségekkel küszködnek. Gyakran csak ki-
csivel több hely is megoldást hoz.
A Solaris ennél a busznál az evolúcióra (és
nem a revolúcióra) épít, ezzel megkímélve a
közlekedési vállalatokat a költséges infrast-
ruktúrabővítésektől, az üzemeltetési kon-
cepcióváltozásoktól. Az új busz könnyen
integrálható a meglévő járműparkba.
Az Urbino 18-as 75 centiméterrel lett hosz-
szabb, de ez a hossznövelés csak az első és
a második tengely közötti rész alkatrészei-
ben jelent változást a korábbi típushoz ké-
pest. A fordulókör némileg nagyobb lett, 23
méterről 24,1 méterre nőtt, de ez az alap-
menetdinamikára nincs hatással. Mivel az
első és a hátsó túlnyúlás a standard buszo-
kéval egyezik, az alkatrészek azonossága
túlnyomórészt megmarad, a javításokban
nincs új probléma.
Az Urbino 18,75-ös 9,3 literes, 360 lóerős
DAF PR265 EEV motort kap. A váltó Voith
DIWA 5, az üzemanyagtank 2×175 literes,
az AdBlue-tartály 40 literes. A tengelyek a
ZF-től valók: az első ZF RL 75 EC, a közép-
ső ZF AVN 132, a hátsó ZF AV 132. Az ülések
száma 41+4 (utóbbiak lehajthatók). Az ajtó-
elrendezés: 2+2+2. A csuklós busz megen-
gedett össztömege 28 000 kg.
Gazdaságosabb lett és rugalmasabb alkal-
mazásokat kínál a Solaris Interurbino. Már
rögtön a hosszúságban is választás elé állít-
ja az üzemeltetőket, ugyanis van 12 és 12,8
méter hosszúságú jármű. Adott a választá-
si lehetőség a motoroknál is, DAF, Cummins
vagy Iveco erőforrás is dolgozhat a busz-
ban, természetesen többféle teljesítmény-
fokozatban, teljesítve az Euro V és az EEV
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág 54
1–2. 75 centi-
méterrel
hosszabb,
mint a
„normál”
csuklós
buszok,
azaz 18,75
méteres a Solaris újdonsága
3. Az Interurbino 12 Ü a városközi forgalomban kap
feladatokat
4. A 8,9 méteres midi után Hannoverben már a Solaris 12
méteres elektromos busza mutatkozott be
u
1
2
3
4
52-59 iaabusz2.indd 54 2012.11.23 13:17:34
Budapesten már
a második gene-
rációs busz ven-
d é g e s k e d e t t .
(Erről a Camion Truck & Bus magazin szep-
temberi számában olvasható cikk.) Az IAA-
ra a Solaris Electric 12 méteres változatát
hozta el a gyártó.
Az együttműködő partner – mint eddig is
– a német Vossloh Kiepe, amely már több
évtizedes gyakorlat birtokában vett részt
a fejlesztésben. A jármű szíve a 160 kW-os
aszinkron motor, a lítiumion akkumulátorok
együttes kapacitása 210 kWó. Ezek tárolják
a fékenergiát is, külső dugaszolóaljazaton
keresztül vannak feltöltve. A segédfogyasz-
tókat és a klímát is az akkumulátorral táplál-
ják, a busz minden világítása LED-es.
A 12 méteres busz 2,55 méter széles, ala-
csonypadlós, 2+2+2 ajtóképlettel, 30 ülés-
sel, továbbá 2 felhajtható üléssel ellátott. Az
álló utasokkal együtt 85 személyt szállíthat.
követelményeket. Sebességváltóból négy-
féle közül lehet választani, ezek közül az
egyik manuális.
Az Interurbino belső kialakításában kétféle
irányvonal van: a komfortosabb kivitel, annak
minden szükséges velejárójával, továbbá az
iskolabusz vagy munkásbusz, amelyben akár
59 ülőhely is kialakítható. Az új belső kidol-
gozásában a Solaris régi partnerével, a berli-
ni studio FT-vel dolgozott össze.
A sofőrről sem feledkeztek meg az átdol-
gozás során, az ergonomikusan kialakított
munkahely segíti a koncentrációt, ezzel ösz-
szefüggésben a biztonságos vezetést, ebben
az EBS és az ESP támogatására is lehet számí-
tani.
A Solaris nemcsak a dízelüzemű buszok
megújításában szorgoskodik, példa erre az
IAA-n is bemutatott elektromos autóbusz.
Igazán nagy léptekkel halad a Solaris, hi-
szen 2011 őszén mutatta be Kortrijkban a
8,9 méteres Urbino Electricet, idén nyáron
Már megvan az első vevő is, a Braunsch-
weiger Verkehrs AG, a busz demonstrációs
projektként 2013-tól áll forgalomba.
Temsa
Ezúttal négy járművel voltak jelen. Az Ave-
nue LF a végig alacsonypadlós, 12 méteres
városi kategóriát képviseli. A kiállított 2+2+0
ajtós jármű természetesen kapható három-
ajtós változatban is. A 100 fős utaskapacitás
33 ülő- és 76 állóhely arányában oszlik meg.
Erőforrásként EEV-s Paccar PR228 szolgál
310 lóerővel és 1275 newtonméterrel. A vál-
tómű 6 fokozatú ZF EcoLife. A modell már
fut a brit piacon is, jobbkormányos és tipi-
kusan 2+0+0 ajtós változatban.
Nagyon kíváncsiak lettünk volna az ala-
csony belépésű, 9,5 méteres, előváro-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 55
IAA 2012 – HANNOVER
Solaris
Interurbino
és belső tere
u
1. Avenue
LF városi
kivitelben, két
ajtóval, végig
alacsony
padlóval
2. Safari HD
13 kedvező
ár-érték
aránnyal
3. MD 9 IC
(intercity)
4. MD 9
turista
változat
2
1
3
4
52-59 iaabusz2.indd 55 2012.11.23 13:17:45
si MD 9 LE 2012-es újdonságra, amelyet
nem tudni miért nem hoztak el.
Ellenben láthattuk a kortrijki tavalyi kiállítás-
ról már ismerős MD 9 IC intercity és MD 9 tu-
rista változatát. Minkét busz teljesen azonos
méretű, 9,34 méteres hosszúsággal, 4,6 mé-
teres tengelytávval és 3,3 méteres magas-
sággal (klímával). Az első- és hátsó túlnyúlá-
sok is azonosak, 1,9 és 2,84 méter. Bár telje-
sen más a rendeltetés, a padlószint is azonos.
Különbséget az 1+2+0 és az 1+0+1 ajtóelren-
dezés és az ebből adódó 3,75 és 5 köbméte-
res csomagtér jelenti. Az IC kivitelben 35+4
peronülés, míg a turista változatban 39+1+1
ülés található. A hajtáslánc szintén azonos:
MAN D0836 LOH/EEV motor, 250 lóerővel,
1000 newtonméterrel, váltóműve ZF 6 foko-
zatú, kézi kapcsolású, a tartósfék Telma re-
tarder, extraként az Allison T208R retarderes
automata váltóval (Torqmatic-széria) kapha-
tó. Futóművei Voith gyártmányúak.
A Safari HD 13 a turista kategóriát képvisel-
te, nagyon jó ár-érték aránnyal és gazdasá-
gos üzemletetéssel. A 13 084 milliméteres
jármű 6900 milliméteres tengelytáv mellett
11 köbméteres csomagteret és 55+1+1 ülő-
helyet kínál. A motor Paccar MX 300, 410 ló-
erővel és 2000 newtonméterrel, EEV kivitel-
ben. A váltómű ZF 6S-szériás kézi- vagy 12
fokozatú AS-Tronic, mindkettő Intarderrel.
Van Hool
Minden járművűket már Euro VI-os Paccar
motorokkal kínálják. A középpontban válto-
zatlanul a futurisztikus ExquiCity, párhuza-
mos hibrid hajtásláncú buszkoncepció állt,
amelyből a rövidebb, 18,61 méteres válto-
zatot hozták el. Azonban lehetőség van akár
troli kivitelre is. A középső vezetőállásos, nor-
mál és BRT üzemre egyaránt alkalmas, 4 ajtós
járműben 29; 35; 44 ülőhely lehet, az állóhe-
lyeket konkrétan nem adták meg, de az EU-
szabványok szerint utánaszámolva 88; 80 és
68 lehet. Egyelőre még a piac hozzászokta-
tása folyik a merőben újnak számító koncep-
ció mindennapos alkalmazásához, bár soka-
kat még a (jelenleg) jóval drágább árszint
tart vissza a beszerzéstől.
A brit piacról startoltak és egyre nagyobb
a kereslet az olyan újszerű kialakítású turis-
ta járművek iránt, mint az elöl kéttagos aj-
tóval szerelt TDX 21 Altano, 67+3+2+1 ülé-
selrendezéssel, ahol lent, a gépkocsivezető
mögött 3 utas foglalhat helyet. A tervezők
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág 56
1. ExquiCity 18,6
méteres változatban
2–3. TDX21 Altano – az
alsó szint 3 fenntartott
utasüléssel és dupla
kísérőüléssel
4. Alicron, egyéni
igényekhez
összeállítva. A
standon legkisebb,
10,5 méteres TX11
5. TX16 Astron (13,2 m)
6–7. Nemcsak
a Van Hool, hanem
az egész autóbuszipar
egyik zászlóshajója, a TX27 Astromega
u
1
2
3
4
5
7 6
IAA 2012 – HANNOVER
52-59 iaabusz2.indd 56 2012.11.23 13:17:59
ezeket az üléseket főleg mozgáskorlátozott
és idős utasok számára alakították ki, mert
az utazás, kirándulás is ugyanolyan alapve-
tő emberi jog, mint a mindennapos közös-
ségi közlekedés használata! A tervezőknek
csak az első túlnyúlást kellett megnövelni-
ük. Az emelt utastérbe az első és a közép-
ső lépcsőn lehet eljutni, középen minden
maradt a megszokott, a WC-mosdót és mi-
nikonyhát illetően is. A TDX21 Altano 14,59
méter hosszú, 3,73 méter magas, de ugyan-
ilyen alsó kialakítással rendelkezik a szintén
3 tengelyes, 13,65 méteres, TDX20 Altano is,
63+3+2+1 üléssel. A különbség az A–B ten-
gely közti, 6890 és 6160 milliméteres távol-
ság és a hátsó 3,3, és 3 méteres túlnyúlás. A
B–C tengelytáv egyaránt 1,3 méter, az első
túlnyúlás 3,1 méteres.
A TX11 Alicron a 10,5 méteres hosszával, 3,47
méteres magasságával, 41+1+1 személyes
belső terével és 5,9 köbméteres csomagte-
rével a vevők igényeihez könnyen specifi-
kálható – az egyszerű beutaztatóstól a lu-
xusfelszereltségig – egy kedvező áru, kiváló
minőségű járművet képviselt. A WC-mosdó
az utastér hátuljában szintén elhelyezhető.
Erőforrásként Paccar PR 265-ös motor szol-
gál, szintén már Euro VI-os normával, 360 ló-
erővel és 1450 newtonméterrel, amit 6 foko-
zatú, kézi kapcsolású Daimler GO-210 típusú
váltómű továbbít. Az Alicron-
szériának van még egy 12,2
és 13,05 méteres változata is,
mindkettő kéttengelyes, 53
és 57 utasüléssel, s természe-
tesen erősebb motorral.
Az Astron-széria már akár a
luxus turista kategóriát is je-
lentheti, felszereltségtől füg-
gően, s valójában az Acron-
széria folytatása. A különbsé-
get a méretlépcsők száma és
a 13 centiméterrel nagyobb,
3,73 méteres magasság jelenti, nagyobb,
WC-mosdó nélkül 14,2 köbméteres cso-
magteret eredményezve. A kiállított TX16-
os 3 tengellyel 13,2 méter, 59+1+1 üléses.
Motorja Paccar MX 340, 460 lóerővel, 2300
newtonméterrel, a váltómű Daimler GO-
230 típusú, 8 fokozatú, kézi kapcsolású. A
TX17 14,04 méteres, plusz két sor üléssel,
azaz 63+1+1 személyes.
Ter més z et e -
sen nem lett
volna teljes a
kép a reprezen-
tatív TX27 Ast-
romega nélkül,
amely 14,1 mé-
teres hosszá-
val két szinten
63+26 főnek
nyújt kényel-
mes utazást.
Motorja Paccar MX375, 510 lóerővel és 2500
newtonméterrel, a váltómű 12 fokozatú AS-
Tronic. Egyetlen negatívum a mindössze 7,2
köbméteres csomagtér, ami bizony kevés
az utasszámhoz képest, de ez általános jel-
lemzője az emeletes buszoknak. Ugyanak-
kor gyakran alkalmazzák nemcsak a TX27-
est, hanem más típusokat is, nagy távolságú,
nemzetközi menetrend szerinti járatokon is
költséghatékonyságuk miatt.

VDL
A városi kategóriát a végig alacsonypadlós
Citea SLF-120 képviselte, 2+2+0 ajtós kivitel-
ben. Utasterében ezúttal 40 normál és 2 pe-
ronülés, valamint 40 állóhely volt. Motorja ki-
vételesen nem Paccar, hanem 6,7 literes, EEV
besorolású, Cummins ISBe volt, 225 lóerővel
és 1020 newtonméterrel. Az erőátvitelt Voith
D854.5 típusú váltómű szolgálja.
Az öttagú Futura szériából két típust hoz-
tak el, az FHD2-129-est és az FHD2-139-et.
A 129-es, kéttengelyes, egészen pontosan
12 875 milliméter hosszú, 6830 milliméte-
res tengelytávval, 2705 milliméteres első-, és
3340 milliméteres hátsó túlnyúlással. Utas-
tere 57+1+1személyes, a csomagtér 12
köbméter. Motorja Paccar PR265 típu-
sú, 360 lóerős, 1450 newtonméteres. A
széria váltómű 6 fokozatú, kézi kapcso-
lású, (Daimler) GO-170 típusú, Voith retarder-
rel, opcióban 12 fokozatú, ZF AS-Tronic kap-
ható, intarderrel.
A 139-es 3 tengelyes, 13 945 milliméter hosz-
szú, ebből 6530+1500 milliméter a tengely-
táv, az első túlnyúlás 2705, a hátsó 3210 milli-
méter. A csomagtér szintén 12 köbméter, az
utastérben 61+1+1 üléssel. Motorja Paccar
MX340 típus, 460 lóerővel és 2300 newton-
méterrel. A váltómű szériában GO-230-as, az
AS-Tronic szintén rendelhető.
A sort itt is egy emeletes, a Synergy SDD-130
zárta. A 13 035 milliméter hosszú, 6195+1500
milliméter tengelytávú, elöl 2230, hátul 3110
milliméteres túlnyúlású buszban 84+1+1
ülés található, csomagtere 7,6 köbméter. Erő-
forrásként Paccar MX340 vagy MX375 motor
egyaránt rendelhető 460 és 510 lóerővel, va-
lamint 2300 és 2500 newtonméter nyoma-
tékkal. A váltómű egységesen 12 fokozatú,
ZF AS-Tronic.
A hosszabb (SDD-141) változat 14 095 milli-
méter hosszú, a különbség az A–B tengely
közötti, 7255 milliméteres tengelytávból
adódóik. Utastere 91+1+1 személyes, a pogy-
gyásztér 7,3 köbméteres.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 57
IAA 2012 – HANNOVER
1–2. Citea
SLF-120
és belső tere
3. Futura
FHD2-129
4–5. FHD2-139
és utastere
6. Synergy
SDD-130
1
2
3
4
5
6
52-59 iaabusz2.indd 57 2012.11.23 13:18:15
Viseon
A Viseon C10 turistamidibusz a gyártó egyik
legkeresettebb terméke. Ebben a kategóri-
ában kevesen merészkednek luxuskategó-
riájú busz gyártására. Ez a busz a nagy tu-
ristabuszok kényelmét nyújtja a méretéből
adódó kompaktság minden előnyével öt-
vözve. Négycsillagosan 36 utasnak biztosít
különlegesen jó körülményeket, háromcsil-
lagos ülésezésnél pedig 41 utazónak. A 10,4
méteres hosszúság lehetővé teszi, hogy óvá-
rosokban, szűk belvárosi utcákon, de akár az
alpesi utakon is fürgén forgolódjon. Ahhoz
azonban elég hosszú, hogy a rezgéseket, lö-
késeket nehéz útviszonyok közepette csilla-
pítsa. A hátsó ajtós megoldásnál a csomag-
tér 8 m
3
-es, középső ajtós kivitelnél pedig
6,7 m
3
. Lehet a buszban konyha is, ez termé-
szetesen módosítja az ülőhelyek számát.
A motor MAN gyártmányú (MAN D 2066
LOH), EEV-s, 400 lóerős, 1900 Nm maximá-
lis nyomatékú. Opcióként rendelkezésre áll
MAN D 0836-os erőforrás, teljesítménye 290
lóerő.
Az MAN D 2066-os motorhoz ZF 6 S 1901 vál-
tómű ajánlott, de rendelhető ZF 12 AS Tronic
2301-es váltó. Az MAN D 0836-os motorral
kért járműhöz ZF 6 S 1901 váltó illik.
A Viseon C10-es kapcsán megemlítettük,
hogy kevesen foglalkoznak midikategóriá-
ban luxusturistabusz-gyártással, a 12 méte-
res kategóriában annál nagyobb a „nyüzs-
gés”, ezért igazán különlegességet kell pro-
dukálni, hogy az ügyfél tetszését (és meg-
rendelését) elnyerje.
A kéttengelyes Viseon C12 HD prémium kivi-
telű turistabusz 22 centiméterrel magasabb,
mint a sorozat többi járműve. A 3,78 méter
összmagasság mindenképp a busz előnyére
válik, úgy a középső folyosón, mint a fejek fe-
letti térnél.
A Viseon C12 HD az
első olyan turistabusz, amely teljesen síkpad-
lós. Ez ideális a VIP buszkoncepció megvaló-
sításához, a 2+1 ülésezéshez, a hátsó loun-
ge-höz, konferenciakivitelhez, egyéb egyedi
kialakítás megvalósításához. Háromcsillagos
kivitelben 49, négycsillagosban 44, ötcsilla-
gosban 40 az ülőhelyek száma. A buszban
teljes hosszban 2 méteres az állómagasság.
Az IAA-n kiállított járműben nem középen,
hanem – ügyféligényekre hallgatva – hátul
van a második ajtó.
A Viseon C12 HD-nek több élete is lehet.
Amennyiben például a 2+1 ülésezéssel, lu-
xusfelszereltséggel már több éve szolgálat-
ban van, idővel a busz, a „fénye” kissé meg-
kopik, minden különösebb átalakítás nélkül
lehet belőle 2+2 ülésezésű busz, új feladat-
körrel kezdődhet az újabb buszélet.
A motor az MAN-től származik, az MAN D
2676-os EEV fokozatú erőforrás 400 lóerős,
opció a 440 lóerős kivitel. A váltó ZF 6 S 1901,
opció a ZF 12 As-Tronic 2301 BO automatizált
sebességváltó.
A duplaszintes Viseon LDD 14 széleskörű-
en használható. Jól megállja a helyét városi
buszként (a csuklós busz alternatívájaként),
de kiválóan megfelel helyközi forgalomban
is. A 14 méteres busz magassága 4 méter. Az
alsó szinten az állómagasság 1820 mm, felül
minimum 1680 mm.
A széria klíma huzatmentes utastérhűtést
biztosít, a berendezés több mint 40 kW hű-
tőteljesítményű. Télen a konvektorok 20 kW-
tal teszik kellemes meleggé az utasteret.
A vezető kényelmes munkahelyéről úgy a
felső, mint az alsó szinten történteket kame-
rával figyelemmel kísérheti.
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág 58
1–3. Midibusz
luxusban – ezt
nyújtja a Viseon C10
4. A Viseon C12
HD buszt a belső
kialakítása többféle
feladatra teszi
alkalmassá
5–7. Az LDD 14
városokban
a csuklós buszok
alternatívája
lehet, de helyközi
forgalomban is
megállja a helyét
1
2 3
4
5
6
7
52-59 iaabusz2.indd 58 2012.11.23 13:18:27
A motor MAN D 2066 LOH 28, 400 lóerő telje-
sítménnyel, 1900 Nm maximális nyomaték-
kal, a 6 fokozatú automata ZF EcoLife váltó
városi közösségi feladatokra optimált. A fu-
tómű ZF és MAN egységekből épül.
Az LDD 14-es több nagyvárosban is sikerrel
mutatkozott be, az is előfordulhat, hogy az
MAN emeletes busz Berlinben Viseon LDD
14-es buszt kap testvérként.
Viseon–Bombardier: Primove
Az IAA-n külön területet kaptak az elektro-
mos autóbuszok, ezzel is utalva arra, ez a
téma kikerülhetetlen, a városi közlekedés-
ben, a jövőben az elektromos üzemű közös-
ségi közlekedésű járművek szerephez jut-
nak.
A jelenleg tesztelt elektromos buszok hátrá-
nya, hogy óriási tömegű akkumulátort cipel-
nek magukkal, és a járművet este-reggel fel-
töltik ugyan, mégis igen könnyen előfordul-
hat, hogy nem bír ki egy egész napi szolgá-
latot, és dízelüzemű mentővel be lehet von-
tatni a garázsba-töltőhelyre.
A Viseon egy egészen új megoldással jelent-
kezett, a Bombardier-vel szövetkezve nem a
„szokásos” (bár ez a szó azért némi túlzás)
módon üzemeltetné az elektromos buszo-
kat. A Primove nevet kapott közös projekt-
ben a Szövetségi Közlekedési Minisztérium
támogatásával új technológiákat próbál ki
az elektromosan hajtott buszok villamos
felsővezetéket nem igénylő energiaellátá-
sára. Primove projektnév alatt a Bombardi-
er a villamosok számára érintkezésmentes
áramellátó rendszert fejlesztett ki. Ezt az új-
szerű technológiát a városi buszokban alkal-
mazni szeretnék. Partnerként a Viseon troli-
buszgyártóként sokéves fejlesztési és gyár-
tási tapasztalatát hozta a projektbe. A felső-
vezetékes elektromos hajtással már sok éve
biztosítja a Viseon az emissziómentes városi
buszok üzemeltetését. Az új kontaktmentes
technológiával és a továbbfejlesztett ener-
giatárolókkal a jövőben a nem igazán mu-
tatós felsővezetékektől meg lehet kímélni
a városokat – lényegesen megnövelve ez-
által az elektromos városi buszrendszer ru-
galmasságát.
Az első Primove városi autóbusz, amelyet a
két cég közösen mutatott be, a Viseon bu-
szokhoz fejlesztett, a padlóban lévő érintke-
zésmentes áramszedővel ellátott. A Primove
lényegében egy elektromos hajtás- és töltő-
rendszer, amely az induktív energiaátadás
elvén alapszik. Ezt a rendszert az iparban már
használják például a gyárakban a belső szál-
lítórendszereknél. Az induktív áramforrásnál
az elektromos vezető mágneses mezőt ger-
jeszt, amely a mezőben lévő másik vezető-
ben áramot indukál. A Primove rendszernél
az úttest alatt (például megállóknál, emelke-
dőknél) indukciós tekercseket fektetnek le,
ezek vezetik a nagyfrekvenciás váltóáramot
és mágneses mezőt tudnak létrehozni. Van
egy érzékelő, amely jelzi, hogy a jármű pon-
tosan a tekercs fölött tartózkodik. Ekkor kap-
csol be a töltőrendszer. A mágneses mező fe-
szültséget indukál a járműben lévő áramsze-
dőben, ezt a feszültséget használja a rend-
szer a busz akkumulátorainak töltésére vagy
a villamos hajtás áramellátására.
A dinamikus áramellátásnál a menet alatt az
úttestben lévő indukciós tekercsek sok egye-
di szegmensből épülnek fel, a rendszer min-
dig csak azt a szegmenst aktiválja, amely
pontosan a jármű alatt van. Más közlekedé-
si résztvevők ezért a mágnesmező tartomá-
nyába nem juthatnak be.
Míg a rendszer úttest oldali egységei már a
korábbi villamos projektekben vizsgáztak,
addig a buszoldali technika – mindenek-
előtt az áramfelvétel – nagy követelménye-
ket állított. A buszok gumikerekeken gurul-
nak, és az utaskényelmet szolgáló légrugó-
zással rendelkeznek, de ez oda vezet, hogy
a távolság a jármű áramfelvevője és az in-
dukciós tekercs között állandóan, meg nem
határozható módon változik. A Viseon ezért
egy speciális emelő- és süllyesztőszerkezetet
fejlesztett az áramszedő mozgatására. Ez a
buszfenéken található, és szükség esetén le-
felé mozdul, hogy a mágnesmező területébe
bekerüljön. Statikus töltésnél – például meg-
állókban az áramfelvevő a legnagyobb átvi-
teli érték elérése érdekében egészen a ta-
lajszintig lemegy. Az áramfelvevő görgői az
áramszedőt a megfelelő távolságban tartják,
és így megakadályozzák, hogy a leeresztés-
kor megsérüljön. Az új, szabadalomra beje-
lentett emelő- és süllyesztőszerkezetet úgy
méretezték, hogy az áramfelvétel út közben
is lehetővé váljék.
Statikus töltésnél a jármű a töltési ponthoz
(a megállóba) áll be. A rendszer automatiku-
san indítja a töltési folyamatot, ami a nagy
teljesítményszint miatt igen gyorsan meg-
történik. A vezetőnek nem kell beavatkoz-
nia, nincs veszély, hogy az elektromossággal
kapcsolatba kerül.
A Primove további előnye, hogy míg a tro-
libusznál a kétpólusú hálózat villamos veze-
tékei végigfutnak a tetőn, az utastér falán a
hátul elhelyezett hajtásig, a feszültség 600-
700 volt – ez különösen költséges, három-
rétegű szigetelést követel meg, – addig a
Primove buszban az összes részegység az
áramfelvétel induktív elve révén a hálózattól
galvanikusan elkülönített. Ezzel a buszban
magas biztonsági szintet érnek el, elégséges
csak egyszerű szigetelés.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítették
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 59
IAA 2012 – HANNOVER
1–4. Jóllehet
az indulási helyen,
a végállomáson
is feltölthetők
a Primove busz
akkumulátorai,
de a Bombardier
és a Viseon új
busza menet
közben is tölthető
a megállókban
és egy-egy
nagyobb emelkedő
előtt. Míg az
elektromos buszok
többségénél
az akkumulátor
élettartama – ha
sokat mennek –
körülbelül
2 év, a Primove
akkumulátorai
5-6 évig is
életképesek
maradnak
1
2
3 4
52-59 iaabusz2.indd 59 2012.11.23 13:18:40
Autóbusz-fejlesztés ▼ „It’s possible!” (Lehetséges!)
Egy modulrendszer elmélete és gyakorlata – cikksorozatunk 2. része
Talán kezdjük azzal, ahol a Mészáros úrral (a Linepro cégvezetője) folytatott
beszélgetés befejeződött: „Mi felvállaljuk, hogy ez egy jó termék lesz. A magyar
buszgyártás újra híressé tételéhez most már igazán itt az ideje az összefogásnak!”
SZÜLETŐBEN EGY
ÚJ MAGYAR BUSZCSALÁD
öbb mint harminc éve teszek-veszek az
autóiparban. Tevékenykedtem a Szov-
jet–Magyar busz-együttműködési koncep-
cióban, az Iráni Csepel Autógyári alvázfej-
lesztéseken át az IK 543 iskolabusz prog-
ramjában, a Transbus International projekt-
jein keresztül, az Enterprise Busz Kft. Plaz-
ma buszáig mindenben, de még soha nem
éreztem annyira erősen, hogy itt az utolsó
pillanat, nem csak nekem, hanem a szak-
mámnak is. A világ szerencsésebb része
állva hagy bennünket a haszonjármű-ipar-
ban.
Ezért vizsgáltuk meg egy kompozit kocsi-
testtel bíró soros hibrid autóbusz lehetőleg
még magyar részegységéből, elemekből
történő megépíthetőségét.
Meglepetésünkre a következők körvona-
lazódtak a koncepció kidolgozása során:
▼ Nem érdemes 3.-4.-ként becsatlakozni a
„vasbuszt” „csinálók” csoportjába, mert a
piac törvényei szerint azok ölik egymást
és technológiájuk nem sokkal több,
mint „A” vasat Józsi összehegeszti „B”
vassal. Nem beszélve az elérhető gyár-
tási darabszámokról, azok nyereségtar-
talmáról, a beszállítók árszintjéről, a fel-
használási területet felfertőző korrupci-
ótól.
▼ Manapság mindenki beszél újdonságok-
ról, a hibrid technológiáról, de senki
nem vizsgálta meg a leendő járművek
energia-felhasználását. Pillanatnyi jel-
lemzőket veszünk csak figyelembe a ter-
mék teljes élettartama alatti tulajdonsá-
gairól szót sem ejt senki, pedig az lenne
a fontos.
▼ Ahogy az egyik leendő vásárlónk mond-
ta: „jó és praktikus is az új megoldáso-
tok, de hogyan magyarázzam el a meg-
rögzöttséget preferálóknak, hogy saját
maguknak okoznak kárt, ha nem objek-
tív mérőszámok alapján döntenek, csak
a megrögzöttség érvényesül”
Ezt a három gondolatot azért emeltem ki
a sok közül, mert lényegében, ha ezekre
megtaláljuk a helyes válaszokat, ideákat,
megoldásokat, akkor különb, minden para-
méterében jobb megoldással tudunk a le-
endő partnereinknek szolgálni.
Tömegek
Ma egy jó, helyesen kialakított jármű fo-
lyóméterre vetített saját tömege 510-550
kg/m. A mi útjainkon olyanok is futnak,
amelyek elérik a 660kg/m-t. Mit akarunk
szállítani? Saját tömeget vagy hasznos tö-
meget. Nagy tömeg mozgatásához nagy
energia szükséges, a nagy energia meglé-
tét pedig nagyobb erőforrás szolgáltatja.
A nagy tömeget erősebb tartószerkezetek,
hordozzák, amik önmagukban is nehezeb-
bek a kelleténél. „Öngerjesztő” folyamat.
Még a szakemberek is megrögzötten az
autóbuszokat hosszkategóriákra osztják:
7 m-es midi 12 m-es teljes méretű jármű,
holott szerintünk a befogadóképesség
fontosabb, mert az üzemeltetőnek a szál-
lított személyek száma illetve a megváltott
utazási jegy alapján képződik a bevétele.
De erről részletesen majd egy másik rész-
ben, majd a IV. cikkben. Maradjunk most
annyiban az összehasonlíthatóság kedvé-
ért, hogy egy 100 +/– 2 fő (M3/I vagy M3/II
osztályú) befogadóképességről, azaz nap-
jaink tradicionális12 m-es járművéről be-
széljünk. Közel sem biztos, hogy ez az op-
timális befogadó képességgel bíró városi
jármű – mert az csak a forgalmi jellemzők
alapján választható ki.
A hazai és nemzetközi előírások szerint
a fenti 100 fő mintegy 6800 kg-ot jelent,
melyet saját tömege révén átlagosan egy
18 000 kg összgördülőtömegű járművel
oldunk meg. Micsoda arányok? Milyen pa-
zarlás! Mondjuk mi, hisz az előírások azt is
tartalmazzák, hogy 11 kW/1000 kg energiát
kell biztosítanunk a mozgatáshoz.
Ezért választottuk a strukturális szerkeze-
tek számára az üvegszál-erősítéses szend-
vicsszerkezetű poliészter kompozit anyago-
kat. Sorozatunk III. cikkében fogunk ezekkel
részletesen foglalkozni, – remélve Lengyel
László segítségét a Plastform Kft.-től – most
álljon itt a struktúra-jellemzőivel.
Az előzetes számítások és mérések azt mu-
tatják, hogy egy 1,5 m hosszúságú modu-
lunk, csövezéssel, vezetékezéssel, üvege-
zéssel, bakokkal, konzolokkal, égésgátlással
valamint festve, és csúszásmentesítve, csak
243 kg. Így lett reményünk arra, hogy az ed-
digi 18 000 kg összgördülőtömeget draszti-
kusan redukáljuk 13 000 kg-ra.
Apropó modulok. Mik ezek a modulok?
Olyan, geometriailag jól körül határolt jár-
műrészek, melyek standardizált funkciókkal
rendelkeznek, kifejezetten M3/I-II kategóriá-
jú járművek megépítéséhez. Az evopro Kft.
termékeinél ez nevezetesen három modult
jelent, és azok néhány szerszámban történő
kis módosítását.
A FRONT-modul magában hordozza a mell-
ső futóműbeépítést, a komplett kormány-
zást a műszerfallal, a fűtés és páramentesítés
elemeit, az ablaktörlő és mosó rendszereit,
az EBS fékrendszer két 40 l-es tartályát, a biz-
tonsági lökhárítót, és annak energiaelnyelő
szerkezeteit, valamint tükröket, világítóbe-
rendezéseket, illetve az utastájékoztatás és
kommunikációs centrum fő elemeit. Rend-
szereiben 95%-ban immunis a jobb és bal-
kormányos kivitelre.
KÖZÉPSŐ modul(-ok). Rendelkezhetnek leg-
alább egy ablakkal és egy utasajtóval, de ren-
delkezhetnek két (40%-ban BKV terminoló-
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág 60
T
60-61 evopro2.indd 60 2012.11.27 11:15:06
gia) eltolható ablakrendszerrel, egy vagy két-
oldali, három ülőhelyet magában foglaló in-
tegrált sorüléssel, a sorülések alatt a Hydro-
nik fűtőkészülékkel, illetve üzemanyagtartál-
lyal, vagy 16 db, 600 V-os akkumulátor cso-
maggal.
Az utasajtókkal szemben egyes vagy dupla
ülések beépítésére alkalmas –, a befúvó fű-
tőventilátorokat is magába foglaló oldalfalra
függesztett utasüléstartókkal. Rejtett csöve-
zéssel és vezetékezéssel, tetőrészen vészki-
járattal, vagy tetőventilátorral. Az ajtók előtt
megszakítatlan padlófelülettel, de félauto-
matikus, kicsúszó, erő és pozícióérzékelős
rámpával, alsó besüllyesztéssel.
Hátsó vagy HAJTÁS-modul. (A képen a tisz-
tán akkumulátoros változat látható.) A kívánt
pontosság miatt szinte valamennyi fontos
elem ide került, mely a hajtásban szerepel.
Persze könnyű azt mondani, ezen elrendezé-
sek csak 17,5”-os kerékrendszernél képzelhe-
tők el. Ez igaz is lehet! Hiszen ezért csökken-
tettünk tömeget! A 11,5 tonnás hátsó ten-
gelynyomást lecsökkentettük 8,5 tonna alá.
A mai korszerű gumiabroncsok ezt már lehe-
tővé teszik. De gondoljunk bele, nem szük-
séges 18x11 kW/t teljesítményű hathengeres
motor, elegendő egy 145 kW teljesítményű
kis négyhengeres, ha tiszta dízel változatot
építünk. De még ennél is kisebb, 2,8 literes
110 kW-os is megfelel 100 fő elszállításához.
Teljes értékben mekkora csökkentése ez a ki-
bocsátott füstgáznak, zajnak, és egyéb kör-
nyezetet terhelő anyagoknak? Mindamellett
az elérhető energia-megtakarítás minimum
35%-os. És még nem beszéltünk a rekuperál-
ható (visszanyerhető) fé-
kenergiáról, nem beszél-
tünk az evopro-hajtás
optimalizációs szoftve-
réről. Ezek olyan témák,
hogy megérnek egy
külön ismertetést. Ezt
fogjuk megtenni cikkso-
rozatunk V. részében.
Buszcsalád!?
Minden törekvésünk
abban merült ki, hogy
a lehető legszéleseb-
ben lefedhessük az igé-
nyeket. Képesek leszünk
tiszta dízelmotoros, Euro
VI kivitel teljesítésére
ugyanabban a karosszé-
riában, melyben a soros
hibridet vagy a tisztán
akkumulátoros hajtású
verziót ígérjük, de ma
még méregdrágák az
üzemanyagcellák. Tud-
juk és értjük, hogy nem
mindenkinek azonos a
szállítási kapacitásigénye. Tudjuk és értjük,
hogy nincs pénz és 20 évre előre kell gondol-
kodni. Tudjuk és értjük, hogy mindenki pon-
tos, öneltartó, de olcsó, igazságos közössé-
gi közlekedést kívánna. Ezért készítettük ezt
a modulrendszert, hogy ez kialakulhasson,
– jellegzetes típusai, jellemzőikkel alább lát-
hatók –, a lehető legnagyobb, EGB direktíva
szerint.
Még néhány felvetés… Ma még nem tar-
tunk ott, hogy a prototípus élettartam-vizs-
gálatainak eredménye a kezünkben legyen.
Az eddigi eredmények bíztatóak. A BME Po-
limertechnikai tanszékének laboratóriumá-
ban végzett kontrolmérések eddigi feltevé-
seinket igazolják, sőt várakozásainkat meg-
haladják. Ma már biztos – az alapanyagunk
tulajdonsága 50%-al jobb, mint az 1.4003
rozsdamentes acélé. Sok munka van még
hátra 2013. december 15-ig, a minta bemuta-
tásáig. Rengeteg a technikai buktató, és hát
ellenszél is van bőven. Nem is biztos, hogy
ugyanezen cég alatt lesz a gyártás, nem biz-
tos, hogy az új tőkéstársak nem akarják-e
máshol gyártatni a terméket. Hogyan fog-
juk a licence után érdeklődőket maradékta-
lanul kiszolgálni. Ma még egy mérnökiroda
vagyunk, csak partnereinkben, szövetsége-
seinkben bízhatunk a gyártás területén. Na-
gyon jó érzés, hogy az egyetemtől a legutol-
só beszállítóig, ami módjukban áll megtesz-
nek mindent, segítik, támogatják munkán-
kat.
Technikailag létrehozni egy belső burkola-
toktól és fa padlózattól mentes járművet
nem egyszerű. Minden megoldásunkhoz
két-három beszállítót találni, hogy ne legyen
a termék kitéve a – vettem ötért, adom tízért
– ma oly divatos metódusnak. A beszállítá-
soknál csak 82%-ban tudtunk OEM árszintet
és kondíciókat elérni. Érdekes módon talán a
Knorr-Bremse kivételével a külföldi partnere-
ink „reagensebbek” voltak, mint a hazaiak.
Mindenki a várható árszintet firtatja, itt sem
kerülhetem meg a választ. Termékünk biz-
tosan alacsonyabb árral fog rendelkezni,
mint a hasonló hibrid járművek. Ez az egyik
válaszunk. A másik: termékünk csak 12%-al
lesz drágább egy hagyományos dieselmo-
toros változatnál, de ehhez jelentős forga-
lomtechnikai csomag tartozik majd. Újak va-
gyunk ebben a piaci szegmensben, nem mi
leszünk azok, akik 1000 darabos üzleteket fo-
gunk kötni az első hetekben, de elindulunk a
kis szériák piacán, hisz a modulrendszer azt az
előnyt is adja, hogy csak az utolsó pillanatban
kell a típust eldönteni. Az előgyártmányok ké-
szítése folyamatos üzemet biztosíthat.
Későn kezdtünk a fejlesztéshez, az indulást a
Széchenyi-tervből nyert pályázati pénz biz-
tosítja –, de a gyártás beindulásának idősza-
ka borús lehet.
Cikkünk az alapgondolatot tartalmazza, a
következőkben írunk majd a kompozit anya-
gok szépségéről, a hibridhajtások lelkéről és
annak optimalizálhatóságáról, a korszerű és
szükséges – forgalmi viszonyokat támogató
rendszereinkről –, azokról a „melléktermé-
kek”-ről melyek külön, önálló életre is képe-
sek, és hírt adunk a mintajármű helyzetéről.
Varga Antal – evopro –
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 61
EP062
EP077
EP092
EP107
EP170
Típus
Modul
szám
Utas(fő)
ülő/álló
GVW
(kg)
Ajtó
szám
Hossz
(m)
EP062 4 18/27 7 900 1 6,2
EP077 5 20/45 9 000 2 7,7
EP092 6 26/54 10 400 2 9,2
EP107 7 28/71 13 000 3 10,7
EP170 10 45/116 18 000 4 17
60-61 evopro2.indd 61 2012.11.27 11:15:14
▼ Mikor és hogyan jött létre a
Thermosol Kft.
– A Thermosol márka 1992-ben
jelent meg a magyarországi pia-
con. Testvéremmel közösen ala-
pítottuk meg a hazai képvisele-
tet és forgalmazást végző Ther-
mosol Kft-t, amely idén ünne-
pelte 20. születésnapját és mind
a mai napig családi vállalkozás
formájában működik. Az első
jelentős változás 1995-ben tör-
tént, amikor a jelenlegi telep-
helyre költöztünk, ahol azóta is
folyik a gyártás. Akkor kezdtük
meg az értékesítés mellett az
összeszerelést, és beindítottuk
a panelgyártást.
▼ Miért pont a hűtős felépít-
ményekre esett a választás?
– Mert előzőleg hosszú éveken
át ezen a szakterületen dolgoz-
tam, ebben a profilban volt és
van gyakorlatom, szakmai ta-
pasztalatom.
– A következő nagy lépést a
saját lemezműhely beindítása
jelentette, amivel tovább növel-
tük rugalmasságunkat. Ugyan-
akkor folyamatosan fejlesztet-
tük a sérült felépítmények javí-
tásának technológiáját.
▼ Exportra is termelnek vagy
csak belföldre?
– Javarészt belföldre termelünk,
de az export sem jelentéktelen.
Az arányok folyamatosan vál-
toznak.
▼ Milyen kategóriában és mé-
rettartományban készítenek
felépítményeket?
– A legkisebb fülkés
alvázak úgy 3-3, 5
tonna össztömegtől
indulnak, a maximá-
lis felépítményhossz
10 méter körül ala-
kulhat egy 2-3 ten-
gelyes, 12 méter tel-
jes hosszúságú fül-
kés alvázra. Az után-
futók és pótkocsik esetében a
személyautóval vagy kisteher-
autóval is vontatható 1 vagy 2
tengelyes kis utánfutóktól és
büfékocsiktól kezdve egészen
a 18 tonna össztömegű, kétten-
gelyes pótkocsikig terjed a pa-
letta. Ezeket is csak felépítmé-
nyezzük, komplett pótkocsi-
gyártás nincs. Félpótkocsik sem
szerepelnek a kínálatunkban,
mert számos erre szakosodott
cég van a piacon és csak nagy
szériában, futószalagon lehet
gazdaságosan gyártani. Ellen-
ben a felépítményrész javítását
félpótkocsiknál is minden to-
vábbi nélkül vállaljuk. A meg-
rongálódott paneleket vagy aj-
tókat helyben újragyártjuk, egy
szigetelt félpótkocsi bármely
paneljét saját gyártásúval ki
tudjuk cserélni.
▼ Milyen opciós lehetősége-
ket kínálnak a hűtős felépít-
ményekhez?
– Természetesen szinte minden
kialakítást, gondolok itt a több-
kamrás többhőmérsékletű rak-
tértől, a polcos vagy húshorgos
variációkra, de akár felzáródó
vagy alácsukható emelőhátfallal
is ellátjuk a felépítményt, igény
szerint. Egyik újabb konstrukci-
ónk az oldalsó tolóajtó a hűtős
felépítményeken. A nyitáshoz-
záráshoz nincs helyigénye és
egy váratlan széllökés sem je-
lent balesetveszélyt a rakodást
végző gépkocsivezetőre és az
elhaladó gyalogosokra.
▼ Hogyan jutottak el az első
naposcsibe-szállító felépítmé-
nyig?
– Az élet hozta. Úgy 10 évvel
ezelőtt, egy hűtős felépítmé-
nyekkel már rendelkező ügy-
felünk tért vissza, hogy szük-
sége lenne egy ilyen rendelte-
tésű gépkocsira is. Ehhez tudni
kell, hogy ez drága és bonyo-
lult konstrukció és egész Eu-
rópában kevés cég foglalkozik
vele. Természetesen nem akar-
tunk nemet mondani, másrész-
ről megláttuk az új piaci lehe-
tőséget benne. A követelmé-
nyeket megismerve sikerült
olyan konstrukciót készítenünk,
amellyel minden tekintetben
elégedett volt az ügyfelünk.
Ez adta a bátorságot a további
fejlesztésekhez. A naposcsibe
és más naposbaromfi szállítá-
sához télen-nyáron egyenletes
hőmérséklet szükséges, meg-
felelő átszellőztető légáram-
lattal, mert tekintélyes men-
nyiségű hőt termelnek és oxi-
gént fogyasztanak a raktérben.
Nem nélkülözhető a folyama-
tos szén-dioxidszint-érzékelés
és fuvarok után hatékony fer-
tőtlenítő takarításra is szükség
van! A megfelelő körülmények
csak nagy teljesítményű, külön
aggregát-egységgel tarthatók
fenn, amelynek természete-
sen a jármű álló helyzetében is
megfelelően működnie kell.
– Azóta elég sok naposbarom-
fi-szállító felépítményt gyár-
tottunk, különféle méretekben,
még exportra is, ahonnan szin-
tén pozitív visz-
szaj el zéseket
kaptunk, öreg-
bítve társasá-
gunk hírnevét.
K. B.
Thermosol Kft.
1173 Budapest,
Rákosmezei út 7.
Tel.: 256-5728,
fax: 257-3078
www.thermosol.hu
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Szakmai fórum 62
Exkluzív
A Thermosol márkanév Európa-szerte ismert
jellemzően hűtős felépítményeiről, amellyel
annak idején a hazai termelés is kezdetét
vette. Az évek során sorra merültek fel az
ügyfelek különleges, egyedi igényei, amelyek
mind új kihívást jelentettek. A Thermosolnál
örömmel fogadták és felkarolták ezeket,
mert minden ügyfelet és minden munkát
fontosnak éreztek. Napjainkra általánossá váltak a különleges gépészetet és klímarendszert
igénylő, virág-, gomba- vagy éppen naposcsibe-szállító felépítmények. Az eddig elért
eredményekről és jövőbeni tervekről beszélgettünk Valkó Tamás ügyvezető igazgatóval.
1. Tervezési folyamat 2. A legújabb napos-
baromfi-szállító 3. Hűtős félpótkocsi-javítás
4. Népszerű újítás az oldalsó tolóajtó hűtős
felépítményeken
1
3
2 4
THERMOSOL
E
G
Y
E
D
I



K
I
V
I
T
E
L
B
E
N
Látogatóban a 20 éves Thermosol Kft.-nél
62-63 exkl_jovok.indd 62 2012.11.23 13:19:34
lágot is nehéz kizárni, a lelátón a
magyar zászlót, a fülkébe szűrő-
dő magyar biztatást. Ezt is meg
kell tanulni kezelni. Nagyon saj-
nálom, hogy már az elején kies-
tem.
▼ És a következő feladatok?
– Az elsőhöz képest a piros osz-
lopok kidöntése a kékek közül,
egyszerű volt, a piros oszlopok
jól láthatók. A „szuper Z” finisnél
már óriási a kihívás, a tét. Nagyon
nehéz kontrolálni a gyorsaságot
és a hibátlan végrehajtást.
▼ Milyennek ítélte a versenyt?
– Abszolút profi szintű szervezés
és kivitelezés. Volt azért alkalom
néhány szót váltani a többiekkel.
Az ír Gabriel Warde-nak ez volt a
második világbajnoki döntője és
ezúttal meg is nyerte a kamiont.
Az én szememben a francia a
Stephen Lacombe az igazi nagy
nyertes, mert eddig mind az öt
YETD világbajnokságra kijutott
Södertaljébe. Négyszer kísérő-
ként, azaz odahaza mindig beju-
tott a legjobb három közé, most
pedig a dobogó harmadik foká-
ra állhatott fel!
▼ További tervek?
– Természetesen újra beneve-
zek 2014-ben! Ez lesz az utolsó,
a 35 éves korhatár miatt. A kollé-
gák meg idősebbek tőlem, de a
másik fogyasztási versenyen in-
dulhatnak. K. B.
▼ A Volvo „Minden csepp szá-
mít” sofőrversenyén 2011-ben
az első, idén a harmadik helyen
végzett, majd a Scania „YETD”
hazai döntőjét is megnyerte!
– 1999 óta dolgozom gépkocsi-
vezetőként, először még alkal-
mazottként. 2008-ban jött az
ötlet, hogy saját vállalkozást ala-
pítok, mint egyéni vállalkozó. A
profil kizárólag ADR-es árukra,
ezen belül kemikáliákra korláto-
zódik, tartályfélpótos szerelvé-
nyekkel.
Először 2010-ben jelentkeztem
a YETD-re, akkor még a terüle-
ti elődöntőre sem jutottam be.
Ezért nagyon vártam a 2012-es
évet, hogy újra induljak.
▼ Hogyan készült fel az elő-
döntőre?
– A kérdéssor sikerült, igaz már
tudtam, mire számíthatnak a je-
lentkezők. Az elődöntő gyakor-
lati feladataira külön nem ké-
szültem. Amikor bekerültem az
országos bajnokság legjobb 12-
jébe, komolyan elkezdtem min-
den információt begyűjteni a
YETD-ről. A takarékossági veze-
tés nem jelentett különösebb ki-
hívást, főleg a másik svéd márká-
nál elért eredmények után.
Az ügyességi feladatok adott
helyzetek –, gyárudvar, útépí-
tés, legyen bármi, oda kell állni,
ahová mondják és az építési te-
rületek mellett sem lehet meg-
állni, mert „nem tudom”.
▼ Hogy készült Svédországra?
– Az országos bajnokság végén,
Biatorbágyon felállhattam a do-
bogó legfelső fokára, utána a
lehető legtöbb időt a felkészü-
lésre szántam. Elsősegélynyújtó
tanfolyam, a rakományrögzítés
rejtelmei, mert kezdetben pony-
vás szerelvényekkel jártam, de
az már régen volt. Az ügyessé-
gi gyakorlatokra sajnos nem volt
megfelelő helyszín a gyakorlásra
és mivel nálunk nincs Scania, egy
ismerős cégtől egy-két fuvarhoz
kölcsönkértünk, hogy jobban
megismerjem. Ellenben a tűzol-
tási gyakorlat nem volt idegen
számomra, hiszen az ADR-es
vizsga alapvető részét képezi.
▼ Milyenek voltak a feladatok
a saját szemszögből?
– A rakományrögzítés valójában
egyszerű volt: egy 2,2, tonnás,
2,2 méter magas, 2 méter hosz-
szú és 1,25 méter széles faládát
kellett lerögzíteni, minél kisebb
munkával, kellően biztonságo-
san. Én két 4 tonnás spanifert vá-
lasztottam és oldalról le is sze-
geztem, amit talán sokalltak, a
négyes raklapcsoporttal együtt,
ami a homlokfalhoz került.
A közúti vezetésnél úgy érzem jó
eredményt sikerült elérnem, bár
a dimbes-dombos 30 kilomé-
teres szakaszon még pontosan
mérni sem egyszerű. A „Driver
Support” által kijelzett 89 száza-
lék szerintem nem rossz. A stop-
táblát, zebrát és sebességhatá-
rokat nagyon szigorúan vették,
megállok-e, hogyan közelítem
meg a zebrát stb.
A második versenynap „nulladik”
feladata egy fordított Z-szlalom-
mal indult, ami a programfüzet-
ben sem szerepelt és a sajtó sem
lehetett ott. Bizony elég szűkre
szabták a pályát. Ennek az ered-
ménye még beleszámított az
első nap pontszámaiba.
▼ Hogyan értékeli a versenyt?
– Az első futam, a garázsba való
betolatás és a hordók beállítása,
majd áthaladás, ez volt Biatorbá-
gyon is. Itt is szűkre volt szabva
a pálya, a manőverekhez. Ekkor
még benne voltam a középdön-
tőbe jutó 6 legjobban. A beto-
latás egy korrigálással sikerült,
majd a piros oszlop feldöntése
is a jobb első kerékkel, mindjárt
elsőre. Indultam volna hátra, a
rámpára tolatáshoz, a pótkocsi-
val megérinteni a hátsó falat,
de a váltó elsőre nem kapcsolt
hátramenetbe, csak másodjá-
ra. Még ez sem lett volna gond,
tolatás közben idejében megáll-
tam, majd közeledve a hátsó pa-
lánkhoz újra elindultam. Tolatás
közben a tükörből önkéntelenül
is látja az ember, hogy a másik
versenyző már kifelé hajt. Saj-
nos ez volt a hiba, egy kicsit erő-
teljesebb gázfröccs, mint kellett
volna és felütköztem a palánkra.
▼ Egy erőteljes fékezés?
– Már túl közel voltam, lassan
kellett volna kúszni, alapjáraton.
Utólag mindig könnyű okosnak
lenni. A feladatot az is megne-
hezítette, hogy a pótkocsin sem-
miféle viszonyítási pont nem
volt, sem egy kis szélességjelző,
az aláfutásgátlót sem lehetett
látni a tükrökből! Tartálykocsival
meg nem szoktak rámpára tolat-
ni. Kifelé hajtva már hibátlan volt
a feladat végrehajtása, a felütkö-
zés elég komoly hibának számí-
tott ahhoz, hogy továbbjussak.
▼ A másik gyorsabb, de több
hibát is véthet, nem?
– Lehet. És ha mégsem?! Ver-
seny közben nagy a pszichikai
nyomás, a versenyző nem tudja
ki hogy áll, még a saját eredmé-
nyeinket sem ismerjük. A külvi-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 63
Jövőkép ▼ Scania sofőrverseny
Simon Zoltán, a YETD 2012 magyar döntőse
Igazán nem mindennapi teljesítmény, ha valaki
párhuzamosan két nagy megmérettetésben is részt vesz
és mindkettőben dobogós, 3. és 1. helyezést ért el.
Közel 500 jelentkező közül ő képviselhette hazánkat
a világbajnokságon és a középmezőnyben végzett.
62-63 exkl_jovok.indd 63 2012.11.23 13:19:47
Közúti járműmentés. A napja-
inkra jellemző kaotikus állapotok
megszüntetése érdekében a jár-
műmentés jogi szabályozásának
kialakítását célzó szakmai egyez-
tetés történt a Nemzeti Fejleszté-
si Minisztériumban. Az ipartestü-
let október 25-én kapta kézhez
Horváth Róberttől, az Állami Au-
tópálya Kezelő Zrt. üzemeltetési
igazgatójától a társaság részéről
megfogalmazott újabb felveté-
seket, egyebek mellett az assis-
tance szolgáltatások rendszerbe
integrálásáról, a baleset során ki-
szóródott rakomány elszállításá-
nak szabályozásáról, a leállósá-
von végezhető tevékenységek
pontos behatárolásáról.
„Közlekedik a család”. Az ORFK–
Országos Baleset-megelőzési Bi-
zottság fennállásának 20. évfor-
dulója alkalmából országos ve-
télkedősorozatot hirdetett „Köz-
lekedik a család” címmel. A ver-
senysorozat döntőjét október
13-án a zsámbéki Driving Camp
Hungary vezetéstechnikai köz-
pontban rendezték, amelyen az
ipartestület – mint az OBB koor-
dinációs testületének tagja – is
képviseltette magát.
„Nem” az ukrán kérelemre. Az
érdekképviselet álláspontja sze-
rint indokolatlan Ukrajna több-
let-tranzitengedélye, illetve har-
madik országos többletengedély
iránti újabb kérelme, mondván,
a nyomott ukrán fuvarpiaci árak
miatt minden további átadott
engedély rontja a hazai fuvaro-
zók európai versenyhelyzetét. A
szervezet október 16-án, Székely
Andrásnak, a Nemzeti Fejleszté-
si Minisztérium Gépjármű-köz-
lekedési és Vasúti Szabályozási
Főosztály Logisztikai Osztály ve-
zetőjének írt levelében szorgal-
mazta a két ország kereskedelmi
és árufuvarozási forgalmi adatai-
nak időszakos áttekintését, még
az ukrán kérés elbírálása előtt.
Szakmai vélemény. A NiT Hun-
gary október 30-án Szűcs Lajos,
a Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium Közlekedési Infrastruktúra
Főosztály főosztályvezetője ré-
szére véleményezte az autópá-
lyák, autóutak és főutak hasz-
nálatának díjáról szóló törvény-
javaslatot, részletes megállapí-
tásait hangoztatva a díjfizetés
módja, a díjfelhasználás, a men-
tességek, a jogvesztő határidő
hiánya, az ellenőrzés rendszere,
az ellenőrök jogosultságai és az
adatkezelés vonatkozásában. A
törvény végrehajtásáról szóló
kormányrendelet tervezetéről
szintén véleményt alkotott az
ipartestület, például a jármű-ka-
tegóriák, az infrastruktúra-költ-
ségek kiinduló számai, a díjfize-
tés részletei, a bírságszintek, az
ügyintézés módja és az egyez-
tetésekre létrehozandó „Társa-
dalmi Egyeztető Szerv” tekin-
tetében.
Kollektív szerződés. A Közúti
Közlekedési Szolgáltatók Alága-
zati Párbeszéd Bizottság munka-
vállalói oldalának jogászai kidol-
gozták a Közúti Közlekedési Al-
ágazati Kollektív Szerződés ter-
vezetét. A NiT Hungary október
31-én kifejtett álláspontja szerint
a szerződésnek a teherfuvaro-
zókra vonatkozó specifikus ter-
vezete sokkal inkább a személy-
szállítási tevékenységre vonat-
kozik, ezért az jelen formájában
és tartalommal nem lehet alapja
a további tárgyalásoknak.
Autóbuszos személyszállítás.
Az érdekképviselet részt vett a
Nemzeti Fejlesztési Minisztéri-
um Közlekedési Szolgáltatások
Főosztálya szakmai egyezteté-
sén, ahol az autóbusszal végzett
személyszállítási szolgáltatások-
ra vonatkozó piacfelügyeleti el-
járásról szóló kormány-előter-
jesztés tervezetét tekintették át.
A NiT Hungary szerint szüksé-
ges az ellenőrzött tevékenység
és személyi hatály egzaktabb
meghatározása; az idegen telje-
sítmény ne képezze a díjszámí-
tás alapját. Elfogadták a szerve-
zet kezdeményezését: 150 millió
forint nettó árbevétel alatt évi
egyszeri bevallásra és befizetés-
re lesz lehetősége az érintett vál-
lalkozásoknak.
Koszorúzás. Az ipartestület el-
nöksége és tagsága nevében
Dittel Gábor ügyvezető főtitkár
is részt vett a Közlekedési Bal-
esetek Áldozatainak Emlékmű-
vénél megtartott hagyományos
koszorúzáson.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Szakmai fórum 64
1. táblázat
Járműkategória
2. táblázat
Díjtételek
NiT Hungary hírek
ÜLÉSEZETT
A NiT HUNGARY ELNÖKSÉGE
A hazai közúti fuvarozást érintő kérdésekről a teljesség
igénye nélkül az elmúlt hetek fejleményeiről számolunk be
a novemberi elnökségi ülés napirendi pontjai alapján.
szervezet a találkozókra meghívta az egyes térsé-
gek országgyűlési képviselőit, hogy a döntésho-
zók ismerjék meg a közlekedési szolgáltatók álláspont-
ját. A jelenleg ismert kormányhatározatok szerint az ED-
t 2013. július 1-én vezetik be és egyelőre csak a 3,5 tonna
feletti, közúti árufuvarozásban résztvevő járművek után
kell megfizetni, tehát az autóbuszok és a 3,5 tonna alatti
gépkocsik maradnak az időalapú, úgynevezett matricás
rendszerben. Fontos változás még, hogy a fizetős szaka-
szok hossza 1700 km-ről mintegy 6500 km-re nő és a díj
mértéke függ a használt út típusától, a tengelyszámtól
és a jármű környezetvédelmi besorolásától. A díjtétele-
ket alapesetben egy EURO II besorolású járműre hatá-
rozták meg, az ennél korszerűbb gépkocsik kedvezőbb,
az alacsonyabb besorolásúak pedig magasabb díjtétel-
lel számolhatnak. (1. táblázat)
A NiT Hungary nem vitatja, hogy a nehéz tehergépjár-
művek környezeti terhelése jóval nagyobb mint a sze-
mélyautóké. Kérdéses ugyanakkor, hogy egy ilyen mér-
tékű terhet a hazai gazdaság gyengülésének időszaká-
ban kell-e bevezetni, mikor megrendelőkre való áthá-
rítás lehetősége is szűkebb, mint stabil növekedési idő-
szakban. (2. táblázat)
Riasztó számok
Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára meg-
döbbentő számadatokkal illusztrálta, hogy mi vár a
közúti árufuvarozókra 2013. július 1-e után, leszögez-
ve, hogy minden vállalkozónak a saját működési sajá-
tosságait figyelembe véve kell ezeket a számításokat el-
végeznie.
A NiT Hungary a teljesség igénye nélkül számolta ki az
ED költségnövelő hatásait olyan relációkban, amelyek
meghatározóak a magyarországi forgalomban. A szá-
mítások alapját a jelenleg ismert kormányhatározatok
adják, azonban a díjtételek módosulhatnak a szabályo-
zás tényleges bevezetéséig. A modellben szereplő árak
a vállalkozók tényleges költségeit adó nettó összegek,
így a költségek rövid távú tervezésekor figyelembe kell
venni az áfaterhet is.
Ha valaki egy 5 tengelyes EURO II besorolású szerelvény-
nyel Budapestről Miskolcra szeretne eljutni, a jelenlegi
időalapú rendszerben nettó 2657 forintot kell fizetnie,
ha egynapos jogosultságot vesz, éves díj megfizetése
esetén természetesen ez a szám jóval kisebb. Az ED beve-
zetése után, ha az M3-as és az E71-es utakat használja és
165 km-t tesz meg díjköteles úton, az a nettó 85,34 forin-
tos kilométerenként fizetendő díjjal számolva több mint
14 ezer forint, amely 5,3 szoros növekményt jelent.
TAGI TALÁLKOZÓK AZ ELEKTRONIKUS ÚTDÍJ ÁRNYÉKÁBAN
A megtett úttal arányos díjfizetési rendszerre (ED) való felkészülés jegyében szervezte meg
hagyományos regionális küldötti és tagi találkozóit a NiT Hungary november második felében. A 11
helyszínen több száz vállalkozó ismerhette meg azokat a költségcsökkentő praktikákat, amelyek
segíthetnek talpon maradni az elmúlt évtized kétség kívül legnagyobb gazdasági kihívásának
számító útdíj bevezetését követően.
A
64-65 nit.indd 64 2012.11.27 11:16:52
kétoldalú megállapodásokon alapuló engedélyek ellen-
őrzésének szigorítását, valamint azt is, hogy az útdíj a
fuvarszámlán külön tételként szerepeljen megkönnyít-
ve a költségek áthárítását. Fontos kiemelni, hogy az út-
díjból származó bevételeket a hazai infrastruktúra fenn-
tartására kell fordítani.
A NiT Hungary tagjai ezeken túl jelentős megtakarítást
érhetnek el a MOL-Gold üzemanyagkártyával, a brut-
tó 9,5 forintos listaári és 5 töltőállomáson a 2,5 forintos
törzskúti kedvezmény mellett a nettó 17 forintos literen-
kénti jövedéki adó is könnyebben visszaigényelhető. A
kínált AETR Control szolgáltatás a fuvarszervezés egy-
szerűsítésében és a vállalkozás kockázatainak csökken-
tésében is segítséget nyújt. A telekommunikációs költ-
ségcsökkentési lehetőséggel, amelyet a NiT Hungary tel-
jesen díjmentesen nyújt, az eddig tapasztalatok alapján
5–66% közötti díjmérséklés érhető el pusztán a megfe-
lelő kommunikációs előfizetési konstrukció választásá-
val. Költségcsökkentési mód, hogy a kötelező nyomtat-
ványokat a legolcsóbb szolgáltatónál kell beszerezni. A
NiT Hungary erre is kínál megoldásokat.
A találkozók ráébresztették a szolgáltatókat, hogy a kö-
vetkező hónapokat felkészüléssel kell tölteniük, mert az
útdíj nem fokozatosan érkezik, hanem egyik napról a
másikra és akkor már lehet, hogy nem lesz idő meghoz-
ni a szükséges lépéseket. D. Zs.
Ha egy 7,5 tonna alatti, kéttengelyes, EURO III besoro-
lású járművel kíván valaki eljutni ugyancsak Miskolcra
a fővárosból, akkor jelenleg ezt megteheti autópályán,
az ismert díjért, illetve díjmentesen is főútvonalakon. Az
ED bevezetése után minden vállalkozónak el kell dönte-
nie, hogy az áru gyorsabb célba juttatásáért hajlandó
lesz-e többet fizeti. A 31. és 3. számú úton 190 km díjköte-
lessé váló szakaszon 14 forintos kilométerenkénti díjért
teszi meg az utat több mint 3 óra alatt, vagy használja
az M3-as autópályát is, ahol ugyan 2,5 óra alatt célba ér,
de 123 km-en nettó 33,4 forintot kell fizetnie a gyorsfor-
galmi szakaszon, a végösszeg 4600 forint lesz.
A tranzitforgalom szempontjából fontos Záhony–Ré-
dics viszonylatban, ahol az 580 km-es útból 510 km fi-
zetős szakasz a NiT Hungary példája szerint – egy Euro II
besorolású, öt tengelyes szerelvénnyel és a nettó 85,34
forintos kilométerenkénti díjjal számolva 2013. második
felétől 43 500 forintért lehet majd eljutni, ami 16,4 sze-
res növekedés a jelenlegi rendszerben fizetendő összeg-
hez képest.
A terhek elsősorban a belföldi szolgáltatókat fogják súj-
tani, náluk az útdíjrészarány teljes költségszerkezetük-
ben 1-2%-ról több mint 20%-ra nőhet függően az egyes
vállalkozások adottságaitól. A nemzetközi piacon dol-
gozók esetében számított 3-4%-os növekmény közel
sem ilyen jelentős, de ezen vállalkozók sem kerülhetik el
költségszerkezetük átértékelését.
Válaszok a kihívásokra
A NiT Hungary azon dolgozik, hogy a jogszabályi kör-
nyezet változásainak előmozdításával levegye a terhek
egy részét a fuvarozókról, olyan szolgáltatási csomagot
kínál tagjainak, amellyel jelentős megtakarítást érhet-
nek el.
A kompenzációs csomagjavaslatban olyan tételek sze-
repelnek, mint ▼ a gépjárműadó uniós minimumszintre
mérséklése a légrugós járművek esetén, ▼ a szerelvény-
adóztatás bevezetése ▼ az iparűzési adó – gépjármű-
adóval és útdíjjal való – csökkentésének lehetősége ▼
az adómentes napidíj bevezetése a belföldi fuvarfel-
adatot ellátó gépkocsivezetők részére, ▼ a visszterhes
vagyonátruházási illeték és a rehabilitációs járulék el-
törlése az alágazatban, ▼ képzési csomag kidolgozá-
sa az alágazat munkaerő-gondjainak megoldására ▼
vagy a környezetvédelmi fejlesztési támogatás a gépjár-
műpark korszerűsítésére.
A csomag költségvetési hatásait vizsgálva a szervezet ki-
mutatta, hogy teljes megvalósulása esetén a – az útdíj-
ból elvárt – nettó 150 milliárd forintos bevétel mintegy
18%-a a fuvarozó vállalkozóknál maradna.
Az ipartestület ugyancsak fontosnak tartja a forgóesz-
köz-finanszírozási kérdések rendezését, ezért támogat-
ja ▼ egy államilag támogatott folyószámlahitel-konst-
rukció kidolgozását az útdíj finanszírozására ▼ a fordí-
tott áfa bevezetését az alágazatban ▼ a pénzforgalmi
szemléletű áfa értékhatárának felemelését ▼ a jöve-
déki adó havi visszaigénylésének bevezetését ▼ és egy
szankciórendszer bevezetését a kötelező 30 napos fize-
tési határidőkkel kapcsolatban.
A NiT Hungary szerint a rendszert fokozatosan kell beve-
zetni, mind a járműkategóriák meghatározása, mind az
úthálózati lefedettség, mind pedig a díjszintek megha-
tározásánál. A nagyfelhaszná-
lók esetében – az Európai Unió
által biztosított – 13%-os ked-
vezményt kellene érvényesíte-
ni a bevezetéskor. Javasolják a
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 65
Tagi találkozók
– Békéscsaba
64-65 nit.indd 65 2012.11.27 11:17:02
Magyar Közlekedési Kiadó
másodszor szervezte meg
a közúti fuvarozók konferenciá-
ját és szakmai találkozóját a bu-
dapesti Aquincum szállóban. A
tanácskozáson 260-an – több-
ségükben az MKFE tagjai – vet-
tek részt, s az esemény jelentő-
ségét mutatja, hogy elfogadta a
meghívást Völner Pál, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium (NFM)
államtitkára, Schváb Zoltán
közlekedésért felelős helyettes
államtitkár (NFM), Győri Gyula,
a Nemzeti Közlekedési Hatóság
(NKH) elnöke és Érsek István, az
NKH alelnöke, Dávid Ferenc, a
VOSZ főtitkára.
A konferencia levezető elnö-
ki tisztét Tombor Sándor, a KTI
Nonprofit Kft. ügyvezető igaz-
gatója töltötte be, aki először
Vereczkey Zoltánnak, az MKFE
elnökének adta meg a szót. Az
MKFE elnöke „Érdekképviseleti
gondolatok a használatarányos
útdíj bevezetéséről” címmel tar-
tott előadást.
Bevezetésképpen Vereczkey
Zoltán „Győztes-győztes konst-
rukciók” összefoglaló címmel
azokat az eredményeket fog-
lalta össze, amelyeket az egye-
sület a jelenlegi elnökség meg-
választása, vagyis 2010 május
vége óta elért. Mit is jelent ez a
győztes-győztes elnevezés? Azt
jelenti, hogy azok az eredmé-
nyek, amelyeket az érdekképvi-
selet elért, nem csupán az MKFE
tagjai és nem is kizárólag a köz-
úti fuvarozó szakma vállalkozói
számára hoztak kedvező ered-
ményt. Gondoljunk például az
üzemanyag-megtakarítás adó-
mentes kifizetésére vagy a bi-
zonylat nélkül kifizethető költ-
ségek (amit a szakmai köznyelv
„napidíjként” szokott emleget-
ni) napi 25 euróról 40 euróra tör-
tént felemelésére vagy a keres-
kedelmi gázolaj intézményének
megteremtésére, vagyis a jöve-
déki adó visszaigénylésének le-
hetőségére, amelyet egyébként
az MKFE már sokkal korábban is
szorgalmazott. A NÖFF, amely-
nek tagvállalatai egy kivétellel
az MKFE-nek is tagjai 2010 nya-
rán állapodott meg a pénzügyi
kormányzattal, hogy fél év alatt
200 millió liter gázolajjal többet
tankolnak a magyar fuvarozók a
hazai kutaknál, amivel 20 milli-
árd forintos jövedéki adóbevé-
tel-többlethez jut a gazdaság,
s amennyiben ez a vállalás tel-
jesül, 2011. január 1-jétől beve-
zetik a kereskedelmi gázolajat.
Az MKFE természetesen csatla-
kozott a felhíváshoz, a vállalás
teljesült. Hogy a nemzetgazda-
ság szempontjából ez mit je-
lent, arról a 2012-es adatokat is
érdemes megvizsgálni: miköz-
ben az üzemanyag-eladás 6
százalékkal visszaesett a koráb-
bi évhez képest, az MKFE vevő-
csoportjában 12 százalékos nö-
vekedés tapasztalható. Ez a nö-
vekedés természetesen nagy
mértékben köszönhető a MOL-
MKFE kártyahasználat lehető-
ségének, vagyis annak, hogy az
egyesület tagjainak – a mikro-,
kis- és középvállalkozásoknak –
nemzetközi versenyképessége
érdekében folyamatosan kar-
bantartja az üzemanyag-ked-
vezményt. A reális képhez az is
hozzátartozik, hogy 2012 első
negyedévében 1300 vállalko-
zás alkalmazta a kereskedel-
mi gázolaj lehetőségét. Vajon
hol vannak a többiek? Tudnunk
kell, hogy a 7,5 tonna alattiak az
uniós irányelv alapján nem ve-
hetik igénybe, a harmadik or-
szágos forgalomban működő
kamionok nyilván nem ideha-
za tankolnak, ez 2011-ben 8642
millió árutonnakilométert jelen-
tett, a keleti irányban fuvarozók
az olcsó ukrán üzemanyagot
használják, és még mindig elég
sokan tartanak a visszaigény-
léssel kapcsolatos bürokráciá-
tól, ami egyébként teljesíthető
és az MKFE segítséget is nyújt
hozzá. Nem hagyhatjuk figyel-
men kívül, hogy az üzemanyag-
nak szürke és fekete forrása is
létezik. Eddig összesen 7,3 Mrd
Ft-ot igényeltek vissza, ebből
4,9 Mrd Ft-ot körülbelül 1200
áruszállító, fuvarozó vállalko-
zás, vállalkozásonként átlag 3,5
millió Ft-ot, 2,4 Mrd Ft-ot pedig
körülbelül 130 személyszállí-
tó, vállalkozásonként átlag 18,5
millió Ft-ot.
Költségvetési érdek a tranzitáló
országok fuvarozói számára az
áfa-visszaigénylés megterem-
tése és a hozzáadott szolgálta-
tások megteremtése annak ér-
dekében, hogy minél több kül-
földi jöjjön és tankoljon Ma-
gyarországon.
Az MKFE elnöke a szakma jelen-
tőségét, a nemzetgazdaságban
betöltött szerepét hangsúlyoz-
va elmondta: az ország uniós
csatlakozása előtt, 2004. május
1-jén 2000 nemzetközi áruvaro-
zó vállalkozás működött, ezek
száma 2011. június 1-jéig folya-
matosan emelkedett, és elérte
a 8126-t. Azóta viszont némi-
leg csökkent: 2012. június 30-án
7989 volt. A „közösségi engedé-
lyes” járművek száma a csatla-
kozáskor 9812, fél évre rá már 19
695, 2006. december 31-én 38
232 volt, majd az emelkedés ki-
sebb lett, de nem állt meg, 2012.
június 30-án már 40 788 volt.
A közúti közlekedési szektorban
jelenleg 17 480 vállalkozás mű-
ködik, 68 128 járművel és 1686
személyszállító, 14 391 autóbusz-
szal. Ebben a szektorban dolgo-
zik az összes magyarországi al-
kalmazott 3,5 százaléka. Az éves
adófizetése mintegy 500 Mrd
Ft, ami az államháztartás bevé-
telének 6 százaléka. A GDP-hez
körülbelül 1600 Mrd Ft a köz-
úti szakma hozzájárulása, ami
annak 6 százalékát jelenti.
Ezek után elemezte Vereczkey
Zoltán, hogy az elektronikus
használatarányos útdíj beveze-
tésével kapcsolatban melyek az
MKFE elvárásai a gazdasági kör-
nyezettel szemben, milyen ver-
senyképesség-javító intézkedé-
seket várnak a fuvarozók, s mi-
lyen elvárásai vannak az MKFE-
nek a díjpolitikával szemben.
Az MKFE elvárásai a gazdasági
környezettel szemben
1. Az elektronikus útdíj beve-
zetésének időpontja a fuvarpi-
aci élénkülés időszakára essen,
vagyis legyen gazdasági növe-
kedés az országban, és mivel
mindig a második félév az erő-
sebb, ekkor kellene bevezet-
ni. 2. Gondoskodni kell a fuva-
rozó vállalkozások megnöve-
kedett forgóeszköz-szükség-
letének kielégítéséről: vagyis
meg kell teremteni egy forgó-
eszköz-finanszírozási konstruk-
ciót az útdíj bevezetése előtt.
Ezzel kapcsolatban Vereczkey
Zoltán már folytatott tárgya-
lásokat, és reális esélyt lát arra,
hogy a konstrukció létrejöjjön.
Az elnök hangsúlyozta: a hitel
lehetőségnek időben kell meg-
születnie, hogy valóban segít-
séget jelentsen a vállalkozások
számára. További igény – és erre
már ígéretet kapott az egyesü-
let – hogy a kereskedelmi gáz-
olaj adó-visszaigénylésére épp
úgy havonta legyen lehetőség,
mint az áfa-visszaigénylésre. 3.
Gondoskodni kell a tiszta ver-
seny feltételeinek megteremté-
séről és betartásáról. Ennek az
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Szakmai fórum 66
A
MKFE hírek
MAGYAR
FUVAROZÓI FÓRUM
Középpontban az elektronikus úthasználati díj
Az MKFE választott tisztségviselői és munkaszervezetének
vezetői hét helyszínen – Győrött, Tatabányán, Kecskeméten,
Baracson, Debrecenben, Miskolcon és Budapesten – tartottak
tagi találkozókat, amelyeken az aktuális szolgáltatási
újdonságok mellett a fő téma mindenütt a használatarányos
elektronikus útdíj bevezetése volt. Az e-útdíj bevezetése volt
a vezérfonal a november 22-én megtartott II. Magyar Fuvarozói
Fórumon is, melynek fő támogatását az MKFE vállalta.
Vereczkey Zoltán és az elnökség
66-67 mkfe.indd 66 2012.11.28 13:39:04
kára a „A szolgáltató érdekvé-
delem” címen tartott előadá-
sában hangsúlyozta: fontos,
hogy folyamatosan növekedjen
a taglétszám, így jelentősebb
erőt képviselve egyre több és
nagyobb kedvezményt érhet
el tagjai számára. Ugyanakkor
az MKFE gazdálkodói feladatai
közé tartozik, hogy tagjai pén-
zével eredményesen sáfárkod-
jon. Lényeges, hogy a tagok ki-
fejthessék véleményüket, de a
szervezetnek úgy kell működ-
nie, hogy a többség érdekében
lépjen fel. S fontos az is, hogy a
médiában minél többször han-
gozzék el az MKFE neve, tehát
minél szélesebb körben váljon
ismertté a közvélemény előtt. A
főtitkár ezután a gazdasági kö-
rülményekről szólt. A nemzet-
közi fuvarozási piacon az uniós
csatlakozáskor Magyarország
1,86 százalékkal részesedett,
2011-ben 3,44 százalékkal. Ezzel
Európában a 8. helyet foglalja
el. A harmadik országos fuva-
rozásban viszont 2,1 százalékról
7,57 százalékra nőtt a magyarok
részvétele, és ezzel a litvánok-
kal holtversenyben a negye-
dik. Fontos megjegyezni, hogy
a lengyelek állnak első helyen,
minden szempontból ők lettek
Európa első számú fuvarozói, és
a hollandok, akik valaha betöl-
tötték ezt a szerepet, ma körül-
belül velünk egyformán része-
sednek a nemzetközi fuvarpi-
ac tortájából. A külső körülmé-
nyek, tehát a fuvarpiaci helyzet,
a logisztikai hatások, a makro-
gazdaság, valamint a szűkebb
és tágabb értelemben vett po-
litika egyaránt befolyásolják
az érdekérvényesítési célokat
és lehetőségeket. Ugyanakkor
az érdekérvényesítési munká-
ban az egyesület egyik legfon-
tosabb eszköze, amivel tagjai
minél jobb versenyképességi
helyzetét megteremtheti, szol-
gáltatásainak fejlesztése, össz-
hangban a gazdasági körülmé-
nyekkel. Ennek legfőbb példája
a kedvezményes üzemanyag-
vásárlás megteremtése, ame-
lyet folyamatosan bővítenek.
A befejező programban kere-
kasztal-beszélgetésre került sor,
melyről a következő számunk-
ban közlünk tudósítást.
Rojkó Júlia
elvárásnak első pontja, hogy az
útdíj-költséget a fuvarszámlán
kötelező legyen külön soron fel-
tüntetni. Az érdekképviseletek
kapjanak szerepet az ellenőr-
zésben. A külföldi fuvarozókra
vonatkozóan érvényesíteni kell
a nemzetközi – két és többolda-
lú – egyezményeket. 4. Meg kell
teremteni a hozzáadott szolgál-
tatások nyújtásának feltételeit: a
vezetési és pihenőidők betarha-
tóságát biztosító „autohofokat”
kell létesíteni és meg kell kötni
az áfa-viszonossági megállapo-
dásokat azokkal az országokkal,
amelyek fuvarozói a leggyak-
rabban tranzitálnak Magyaror-
szágon keresztül.
Versenyképesség-javító
intézkedések
Az MKFE, a NÖFF és a NiT együtt
dolgozta ki javaslatait, ezzel is
hangsúlyozva, hogy az érdek-
képviseletek közös álláspontot
alakítottak ki:
1. A légrugós gépjárművek gép-
járműadójának csökkentése az
EU által előírt minimumra, va-
lamint a kihasználhatatlan ka-
pacitások adóztatásának meg-
szüntetése (44 t, pótkocsik) 2.
A gépjárműadó összege legyen
levonható az iparűzési adóból
3. Az útdíjbevételek ne képez-
zék az iparűzési adó számítási
alapját 4. Adómentes bérpótlék
(„napidíj”) a belföldi fuvarozás-
ban is 5. A visszterhes vagyon-
átruházási illeték eltörlése 6. A
rehabilitációs járulék eltörlése
7. Intézkedések a gépjárműve-
zetői utánpótlás biztosíthatósá-
ga érdekében 8. Fejlesztési for-
rás biztosítása a járműpark kör-
nyezetvédelmi, fejlesztési tá-
mogatása érdekében.
Az MKFE elvárásai
a díjpolitikával szemben
Az MKFE szeretné elérni, hogy
az Európai Unió által engedélye-
zett, 13 százalékos nagyfelhasz-
nálói kedvezményt a futástelje-
sítmény alapján kaphassák meg
tagjai. Az útdíj bevezetésének
kezdetétől a szennyezőanyag-
normák szerint differenciált dí-
jakat kelljen fizetni. Az egyesü-
let véleménye szerint csak akkor
legyen áfás az útdíj, ha kizáró-
lag a gyorsforgalmi utakon ve-
zetik be, mert ekkor tekinthető
szolgáltatásnak. Amennyiben a
teljes úthálózaton fizetni kell, az
adó jellegű díj lenne, ami nem
lehet áfás. Az elektronikus hasz-
nálatarányos útdíjat minden te-
kintetben fokozatosan kellene
bevezetni, tehát előbb csak a
12, majd a 7,5 végül a 3,5 tonna
felettiekre. Ami a területi kiter-
jesztést illeti: előbb a gyorsfor-
galmi, majd a főutak következ-
zenek, és itt meg is kellene állni.
A díj pedig induljon 20 Ft-ról, és
legfeljebb 40 Ft-ig emelkedjen.
A díjpolitikában a szokásos ki-
vételek mellett meg kellene kü-
lönböztetni a gyűjtő-terítő és
a mezőgazdasági termeléshez
kapcsolódó szóródó árut szállí-
tó járműveket.
Előadása befejezéseként az
MKFE elnöke a fuvarozó vál-
lalkozókat arra szólította fel, a
2013-as éves keretszerződések
megkötésekor megbízóik szá-
mára rögzítsék azt az elvárásu-
kat, hogy a 2013. július 1-jétől
bevezetendő útdíjakat a fuvar-
költség részeként ismerjék el.
A megbízókat pedig arra szólí-
totta fel, hogy a gazdaság sze-
replői árképzésük során kalku-
láljanak az árutovábbítás meg-
növekedő költségeivel.
Dr. Völner Pál államtitkár követ-
kezett, aki „Középpontban az
elektronikus útdíj, valamint a
közúti közlekedést érintő kor-
mányzati törekvések” című elő-
adásában reagált az érdekkép-
viseleti véleményekre és javas-
latokra is.
Az államtitkár megerősítette,
hogy a kijelölt díjszedő az Álla-
mi Autópálya Kezelő Zrt., amely
rendszert szerez be (nem díj-
szedési szolgáltatást rendel az
állam), amelyet a büdzsé finan-
szíroz. A bevételek a központi
költségvetést illetik. A rendszer
megrendelésekor figyelembe
veszik az Európai Unió szabá-
lyozóit.
Az útdíjat a kormányzati tervek
szerint 1173 kilométer gyorsfor-
galmi úton és 5145 kilométer
hosszúságú főútvonalon, ösz-
szesen 6318 kilométeren veze-
tik be. A díjszedési szakaszha-
tárok: az országos közúthálózat
saját magával alkotott csomó-
pontjai, a lakott területek kez-
dete és vége, az M0 nyomvo-
nala, valamint az országhatár. A
tervek szerint csak a legfeljebb
3,5 tonna össztömegű jármű-
vek és az autóbuszok maradnak
az e-matricás rendszerben. A
többiek – 3,5 tonna feletti meg-
engedett össztömegű teher-
gépjárművek 2 tengellyel: J2,
3,5 tonna feletti megengedett
össztömegű tehergépjárművek
3 tengellyel: J3, 3,5 tonna felet-
ti megengedett össztömegű
tehergépjárművek 4 vagy több
tengellyel: J4.
A tervezett útdíjakra példa: a J4
gyorsforgalmi úton 85,34 Ft, fő-
utakon 53,23 Ft (Euro II típusra
vonatkozóan). A környezetvé-
delmi osztályok felső határát az
Euro III-nál húzták meg, amiről
a nemzetközi fuvarozók már a
fórumon elmondták, hogy nem
értenek vele egyet, hiszen Euro
V-ös járműveikre nagyobb ked-
vezményt kívánnak elérni.
Az államtitkár arról számolt be,
hogy gyorsított eljárásban foly-
tatják az eljárást, és 2013. júli-
us 1-jén bevezetik a használat-
arányos elektronikus útdíjat.
Ugyanakkor hangsúlyozta: foly-
tatni kívánják az egyeztető tár-
gyalásokat a fuvarozókkal, és
legkésőbb márciusra meg kel-
lene állapodni a szakmával, hi-
szen utána már a technikai kivi-
telezésnek kell következnie.
A továbbiakban Völner Pál a
közösségi közlekedéssel kap-
csolatos terveket ismertette,
majd a fuvarozókra visszatér-
ve elmondta, az alágazat telje-
sítménye függ a termelés volu-
menétől, ezért minden olyan in-
tézkedést támogatnak, amely a
gazdaság élénkítését szolgálja.
Annak érdekében, hogy a köz-
úti szolgáltatók versenyhelyze-
te ne romoljon, a Kormányzat
hozzájárult, hogy a napidíjakat
40 euróra emeljék, megtartot-
ták az adómentes üzemanyag-
megtakarítást, bevezették a ke-
reskedelmi gázolajat, mérsékel-
tek bizonyos bírságtételeket,
erőfeszítéseket tesznek az egy-
ablakos ügyintézés bevezeté-
sére, melynek eredményeként
kevesebb lesz az adminisztra-
tív teher, csökkent az átírási il-
leték. Az ED bevezetésével a
kormányzat szerint tovább ja-
vulhat a magyar fuvarozók ver-
senyhelyzete.
Karmos Gábor, az MKFE főtit-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 67
66-67 mkfe.indd 67 2012.11.28 13:39:10
LPI index
A versenyképességi rangsor ösz-
szeállítása során mért mutatók
között megtalálhatjuk az infra-
struktúra hiányosságait, mely-
ben Magyarország 4,4 ponttal
az 50. helyet foglalja el és az üz-
leti zavaró tényezők közötti té-
nyezőként, a két évvel ezelőtti
szint másfélszeresére nőtt a hiá-
nyosságok értéke, majdnem el-
érve a 2008-as szintet. A World
Bank 2007 óta három alkalom-
mal a világ 150 országára kiter-
jesztve végezte el kutatását,
melynek segítségével úgyne-
vezett logisztikai fejlődési index
alapján rangsorolja a vizsgált or-
szágokat. Az LPI (Logistics Per-
formance Index) mutatószám
6 tényező köré csoportosítva
értékeli az országokat és a ré-
szeredmények átlagolását kö-
vetően rangsorolja a világ szin-
te összes országát. A vizsgálati
tényezők között megtalálhatjuk
a „kereskedelmi és infrastruktú-
ra hálózat minősége” szempon-
tot is. Magyarország 2007-ben a
35. helyen, 2010-ben az 52. he-
lyen, 2012-ben pedig a 40. he-
lyen végzett az országok rang-
listáján. A kereskedelmi és inf-
rastruktúra hálózat minőségét
jellemző pontjai a maximum
5 érték alatt, 3,12 (2007), 3,08
(2010), 3,14 (2012) értékeket mu-
tattak. Vizsgáljuk meg, hogy mi-
lyen összefüggés van Magyar-
ország LP Indexének (ezen belül
az infrastruktúrát jellemző érté-
keknek) és az országok rangso-
rában elfoglalt helyének válto-
zása és a WEF versenyképes-
ségi rangsor között! Amennyi-
ben a LPI egyes indikátoraiban
növekedést tudunk elérni, az
hatással lesz a WEF versenyké-
pességi rangsorra? Chikán sze-
rint igen: „Magyarország logisz-
tikai teljesítménye megegyezik
általános versenyképességével”
mondta előadásának összefog-
lalásaként 2011-ben Szolnokon
(4. Chikán, 2011) és fel is hívta a
figyelmet arra, hogy ez jelenleg
„kihasználatlan versenyelőny le-
hetőség”.
V0 projekt
A V0 megvalósítása hatással
lesz az LPI ország rangsorra és a
WEF listán lévő helyezésünkre?
A szakemberek válasza egyér-
telműen azt támasztja alá, hogy
igen!
Magyarország versenyben van
a többi (környező) országgal,
hiszen „ha sokat szerencsétlen-
kedünk, akkor Magyarországot
el fogják kerülni a nemzetközi
szállítmányozók, mert a környe-
ző országok nem tétlenkednek”
mondta Fónagy János államtit-
kár (2. Ádám, 2012) a Velencén
megrendezett Közlekedési Kon-
ferencián. Magyarország számá-
ra döntő jelentőségű ez a fejlesz-
tés, mert a nagy ipari vállalatok
megtartásának és fejlődésének
záloga a pontos és megbízha-
tó vasúti szállítás, folytatta Fó-
nagy előadásában. Jelenleg ko-
moly kapacitáshiány van a vas-
úton, nappal 18 óra alatt szeli át
az országot egy szerelvény, míg
ha megvalósulna a V0 körgyű-
rű, akkor ez 6 órára csökkenne,
fejtette ki a konferencián Takács
Miklós a Főmterv Zrt. igazgató-
ja. Fontosnak tartja továbbá azt,
hogy az új pálya már a kezdetek-
től alkalmas legyen a 22,5 tonnás
tengelyterhelésű szerelvények
közlekedtetésére.
„A Magyar Logisztikai Szolgál-
tató Központok Szövetsége
(MLSZKSZ) elnöksége a logisz-
tikai szektor célirányos fejlesz-
tését nélkülözhetetlennek tart-
ja Magyarország regionális ver-
senyképességének megőrzésé-
hez és megerősítéséhez” írja a
Világgazdaság tudósítója (3. Új-
vári, 2012). A logisztika képes
arra, hogy a gazdaság verseny-
képességét növelje: a gazdaság
tranzakciós költségeinek és álta-
lános költségszintjének csökken-
tésével és magasabb hozzáadott
értékű vevőkiszolgálás nyújtásá-
val, illetve a szolgáltatás export
segítségével serkenteni tudja a
gazdasági növekedést az élese-
dő versenyben való helytállás-
sal, kihasználva a nemzetközi lo-
gisztikai piac bővülését (4. Chi-
kán, 2011). Az MLSZKSZ szerint
a magyarországi közlekedéslo-
gisztika főbb kitörési pontjai a
Budapestet elkerülő vasúti kör-
gyűrű (V0) megépítése, Záhony
térség logisztikai versenyképes-
ségének fejlesztése, az intermo-
dális (kombinált) szállítás hazai
helyzetének javítása, illetve a
logisztikai szolgáltató közpon-
tok fejlesztése lehetnek (3. Újvá-
ri, 2012).
V0 – megvalósítási
alternatívák
Az osztrák-magyar monarchia
(1890) térképére rápillantva lát-
hatjuk, hogy már akkor is létez-
tek olyan vasútvonalak, melyek
Budapest tehermentesítését és
határ menti régiók összekötte-
tését segítették elő (bár akkor
még kintebb voltak a határok)
(5. Balla, 2009). Már itt látható
például Komárom és Székesfe-
hérvár vasúti összeköttetése. A
jelenlegi elképzelés szerint a V0
Komáromból indul, Székesfe-
hérvár érintésével (vagy az fe-
lett Bicske-Ercsi nyomvonalon
halad) egy új Duna-hídon halad
keresztül, Ceglédnél kapcsoló-
dik a 100-as fő vasútvonalba és
tart Szolnokig.
A megvalósíthatósági tanul-
mány egy észak-déli és egy déli
változatot tud elképzelni. Az új
vasúti összeköttetést villamo-
sított, kétvágányú szakaszként
és magas minőségi elvárások-
nak megfelelő vasúti pályaként
kívánják megvalósítani. A teljes
szakaszon 160 km/h sebesség-
gel, illetve 225 kN tengelyterhe-
léssel közlekedhetnek a szerel-
vények. A beruházás várható
értéke a kiválasztott nyomvo-
naltól függően 270 és 600 milli-
árd HUF, hossza 190 és 280 km
közé tehető (8. V0, 2012). A vas-
útfejlesztési projekt megvalósít-
hatósági tanulmánya 2012. no-
vember 30-ig elkészül és határ-
időre benyújtják a Nemzeti Fej-
lesztési Ügynökséghez (2. Ádám,
2012). „Ha a szükséges kormány-
zati döntések is időben megszü-
letnek, illetve a forrás és a terület
is rendelkezésre áll, az építkezés
2017-ben kezdődhet, így legha-
marabb 2023-ra készülhet el a
beruházás” nyilatkozta Fülöp
Zsolt, a Magyarországi Logiszti-
kai Szolgáltató Központok Szö-
vetségének (MLSZKSZ) elnöke
(7. MTI/Hvg.hu, 2012). A beruhá-
zás megvalósításához a magyar
kormány Európai uniós (85%
KÖZOP) és nemzeti forrásokat
(15%) kíván igénybe venni.
Az Új Széchenyi Terv közlekedés-
fejlesztési prioritásai között sze-
repel a vasúti sebesség és ten-
gelyterhelés növelése, így ez a
projekt tökéletesen illeszkedik
a magyar gazdaságpolitika fej-
lesztési céljaihoz. „A ma látható
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Szakmai fórum 68
Gál István és Karmazin György – BI-KA Logisztika Kft.
Logisztika ▼ A Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0)
A V0 BERUHÁZÁS POZITÍV
HATÁSA A MAGYAR GAZDASÁGRA
Gál István és Karmazin György szaktanulmánya
Magyarország versenyképessége az elmúlt évben jelentősen romlott. A World Economics
Fórum minden évben – 2012-ben 111 mutató alapján a világ 144 országát – rangsorolja
az országokat versenyképességük szerint. 2011-ben Magyarország a vizsgált 130 országból
a 29., míg idén a vizsgált 144 országból a 60. helyre
szorult. A jelentős pozícióesést röviden értékelve
Chikán megállapítását elfogadva elmondhatjuk,
hogy „a volt szocialista országok között a vezető
csoportból az üldöző bolyba kerültünk” (1. Chikán,
2012). Az utóbbi időben a „felelős ellátási lánc”
fontosságát érzékelve a szerzők megvizsgálják
a V0 beruházás hatását az LPI-n keresztül az ország
versenyképességére.
68-69 logisztika.indd 68 2012.11.27 11:21:17
Összefoglalás
A vasúti körgyűrű révén Magyar-
ország egyrészt az európai köz-
lekedési folyosók aktív és hasz-
nos részévé válhat. Másrészt egy
kiszámíthatóbb, környezetkímé-
lőbb és fenntarthatóbb vasúti
áruszállítási rendszert működ-
tethet, miközben Budapest köz-
lekedési terhelése jelentős mér-
tékben csökken. A „V0” beruhá-
zással megvalósulhat egy olyan
infrastrukturális háttér, amely tá-
mogatja a „fenntartható ellátási
láncot”, mint gazdasági egysé-
get és egyben a piaci szereplők
intenzívebb együttműködését.
Forrásjegyzék
[1] CHIKÁN A. (2012): Átalakulás és kon-
szolidáció a magyar gazdaságban és
gazdaságirányításban, előadás, 50. Köz-
gazdász Vándorgyűlés, Eger, 2012.10.27
[2] Jövőre dönthet a kormány a V0-ról,
in: Ádám Viktor (szerk.): Napi Gazdaság,
2012.11.24. [3] Veszélyben versenyképes-
ségünk, a fejlesztés elkerülhetetlen, in: Új-
vári Miklós (szerk.): Világgazdaság, Logisz-
tika Melléklet, 2012. október 19. 44.évf.,
203 szám [4] CHIKÁN A. (2011): Magyaror-
szág logisztikai perspektívái – makrogaz-
dasági megközelítés, előadás, Az MLBKT
Oktatói Tagozata és a Szolnoki Főiskola
közös rendezésű jubileumi rendezvénye,
Szolnok, 2011.10.27. [5] BALLA L. (2009):
Az osztrák-magyar monarchia vasúti tér-
képe (1890). (URL: www.vasut.hu letöltés:
06/11/2012) [6] RAKTARAM (2012): A MÁV-
nak is nyomulnia kéne a Balkánra? 2012.
június 12. (URL: www.raktaram.hu/rak-
tarpiac/a-mav-nak-is-nyomulnia-kene-
a-balkanra/30801, letöltés: 6/11/2012) [7]
MTI/hvg.hu (2012): 600 milliárdba is ke-
rülhet a V0-s vasúti híd, 2012. október 10.,
(URL: http://hvg.hu/gazdasag/20121010_
V0_as_vasuti_hid, letöltés: 30/10/2012)
[8] KÖZOP-2.5.0-09-2010-0005, Megvaló-
síthatósági tanulmány elkészítése a „V0”
Budapestet délről elkerülő vasútvonal
kialakítására, Nemzetközi Közlekedéslo-
gisztikai Konferencia, 2012.10.11., Megbí-
zó: Magyarországi Logisztikai Szolgáltató
Központok Szövetsége, V0 Magyarország
Konzorcium és alvállalkozói, FŐMTERV–
ÁKMI–TRENECON COWI–Mott MacDonald
[9] CHIKÁN A. (2012): Aki leszakad, annak
nulla az esélye a győzelemre, 2012. 9. 27.
(URL: http://www.vg.hu/gazdasag/gaz-
dasagpolitika/chikan-aki-leszakad-annak
nulla-az-eselye-a-gyozelemre-387524, le-
töltés: 5/11/2012) [10] Breitspur Planungs-
gesellchaft (URL: www.breitspur.com, le-
töltés: 5/11/2012) [11] Nem látszik esély a
gyors fejlődésre, in: Újvári Miklós (szerk.):
Világgazdaság 2012. november 9. 44. év-
folyam, 214. szám, p. 6. [12] FUKUYAMA, F.
(2007). Bizalom – A társadalmi erények és
a jólét megteremtése. Európa Könyvkiadó,
Budapest, p. 17. [13] A MÁV célja az Ázsia-
Európa tranzit-áruforgalom magyar vas-
úti pályára terelése, in: CHIKÁN A. (szerk.):
Logisztikai Híradó 2012. október, XXII. év-
folyam, 5. szám, p. 3. [14] Az üzletben is a
bizalom a legfontosabb, in: Újvári Miklós
(szerk.): Világgazdaság 2012. október 31.
44. évfolyam, 209. szám, p. 6.
nemzetközi tendenciák kedvez-
nek a magyarországi helyzet-
nek” mondta Chikán Szolnokon
(4. Chikán, 2011). Ennek a nem-
zetközi tendenciának az igazo-
lása a Rail Cargo Hungária (RCH)
stratégiája is, „a nemzetközi gaz-
daság stabilizálódásával fejlő-
dik a vasúti árufuvarozás és elő-
térbe kerülnek a keleti és a dél-
keleti piacok” (6. raktaram.hu,
2012). A V0 megvalósulása nagy-
ban támogatja az RCH stratégi-
ai törekvéseit. Az RCH vezetése
azt a feladatot kapta a tulajdo-
nostól, hogy „a délkelet-európai
terjeszkedés érdekében, minél
több irányvonatot indítson Ro-
mánián és Bulgárián keresztül a
görög és elsősorban a török pia-
cokra” (6. raktaram.hu, 2012). Ezt
most még Magyarországon ke-
resztül képzelik el, ellenben sike-
res horvát és szerb vasúti társa-
ságok privatizációját követően,
már alternatíva lehet a Magyar-
országot délről elkerülő, „saját”
vasúti társaság bevonása a Bal-
kán meghódítása érdekében.
Természetesen az új MÁV ve-
zetés sem tétlenkedik és „hatá-
rozott lépéseket tesz annak ér-
dekében, hogy az Ázsiából Eu-
rópába érkező áruk fuvarozása
a magyar vasúti hálózaton ke-
resztül történjen, ami a pálya-
használati díjak révén komoly
bevételt jelent Magyarország-
nak” – közölte a vasúttársaság az
MTI-nek (13. MTI/Logisztikai Hír-
adó). Dávid Ilona, a Helsinkiben
rendezett Transzszibériai Árufu-
varozást Koordináló Tanács idei
ülésének ideje alatt, találkozott
az Orosz Vasutak elnökével, Vla-
gyimir Jakunyinnal és abban ál-
lapodtak meg, hogy olyan in-
tézkedéssorozatot dolgoznak
ki, amely többek között „a ma-
gyarországi tranzitálási és lo-
gisztikai lehetőségeket jobban
kihasználja” (13. MTI/Logiszti-
kai Híradó).
„Értelmezhető-e a nemzeti ver-
senyképesség, vagy igaza van
Paul Krugmannak, hogy vállala-
tok versenyeznek egymással?” –
tette fel a kérdést Chikán (10. Chi-
kán, 2012). „A vállalatok verseny-
képességét a társadalmi költsé-
gek határozzák meg” – mondta
Demján a Világgazdaság konfe-
rencián (11. Demján, 2012). Az el-
hangzott nyilatkozatok alapján
is látható, hogy a vállalatok és/
vagy országok versenyképessé-
ge erős szimbiózisban van egy-
mással és „a nemzetközi verseny-
nyel kapcsolatos kérdések, le-
gyenek bár politikaiak vagy gaz-
daságiak, egyre inkább kulturális
formát öltenek” (12. Fukuyama,
2007). Talán a következő bekez-
désben említett projekt megtor-
panása is a kulturális különbsé-
gek disszonanciájára vezethető
vissza.
A környező országok fejlesz-
tési törekvéseit vizsgálva lát-
hatjuk, hogy a régió országai,
– versenyképességük foko-
zása érdekében – több infra-
struktúrafejlesztési projektben
is részt vesznek. Ennek egyik ek-
latáns példája a Szlovákián átha-
ladó, Kassa–Pozsony–Bécs, szé-
les nyomtávú vasútvonal meg-
építésére tett előkészületek (11.
breitspur.com, 2012). Az elkép-
zelés szerint ez egy 8000 km
hosszú, széles nyomtávú vasúti
vonal európai részszakasza, me-
lyen keresztül évi 16 millió tonna
árut szállítanának 15 nap alatt a
kínai nagyvárosokból (Beijing,
Shanghai) és Vladivostokból Eu-
rópába.
Az erős osztrák szándék ellenére
a projekt – a magas beruházási
költségek, az oroszok tartózko-
dó magatartása és a szlovákok
„pozíció” vesztése miatt (a jelen-
legi ágcsernyői hozzáadott ér-
tékű logisztikai tevékenységek
tranzitforgalommá alakulnának
át) – áll. Hogy ezt milyen forrás-
ból kívánják megvalósítani az
ötletgazdák, az még kérdéses.
Az üzleti szféra szereplőitől és
az egyes országok támogatásá-
ból (szerepvállalásából) valószí-
nűleg nem lesz képes a projekt-
gazda megvalósítani a beruhá-
zást, így Európai Uniós forrásra
szorul. A források szűkösek, a ko-
héziós alapok által elérhető tá-
mogatási összegek a következő
EU költségvetési ciklusra (2014–
2020) akár 20-25%-al is csökken-
hetnek. Ezt figyelembe véve ki-
jelenthetjük, hogy a versenyké-
pességüket növelő projektek
megvalósítása és a szűkös erő-
források elérése miatt a környe-
ző országoknak a jövőben is lob-
bizni és versenyezni szükséges
az EU-s pályázati források lehív-
hatósága érdekében az Európai
Költségvetési Bizottság felé. Az
elmúlt évek adatsorainak elem-
zése alapján azt a feltételezést
tehetjük, hogy amennyiben a
szlovákiai beruházás megvaló-
sul, akkor az várhatóan jelen-
tős hatással lesz többek között
az érintett országok LPI-ére, és
ezen keresztül az országok ver-
senyképességére is.
A V0 pozitív hatásai:
1. Tehermentesíti a jelenleg Kelen-
földet Ferencvárossal összekötő –
vagyis Budapest központjához vi-
szonylag közel elhaladó – déli vas-
úti összekötő híd forgalmát.
2. A jelenlegi vasúti áruforgalom leg-
alább évi 10 százalékos bővülését
teszi lehetővé.
3. Új gazdasági aktivitást hozhat Szol-
nok és Debrecen térségébe, az otta-
ni gazdasági területek órákkal, akár
napokkal is közelebb kerülhetnek
az Adriai- és az Északi-tenger kikö-
tőihez. A szolnoki BI-KA Logiszti-
ka Kft. által üzemeltetett, Szolno-
ki Regionális Logisztikai Központ
már elindította az iparvágányának
reaktiválását és több olyan együtt-
működési megállapodást készített
elő, amely partnereinek vasúti ki-
szolgálását és a vasúti árufuvaro-
zás növekedését eredményezi a ré-
gióban (14. Újvári, 2012).
4. Megteremti annak lehetőségét,
hogy Záhony térségében is komo-
lyabb logisztikai fejlesztések indul-
janak.
5. Javítja Magyarország logisztikai
versenyképességét és hozzájárul
ahhoz, hogy Magyarország Európa
tranzit közlekedési korridorjának
szerves része legyen.
6. Elősegítik azt, hogy Magyarország
Kelet-Közép-Európa logisztikai köz-
pontjává váljon.
7. Az elkövetkező húsz év legnagyobb
vasútfejlesztési projektje lehet a Bu-
dapestet délről elkerülő vasúti kör-
gyűrű (V0) megépítése. A beruhá-
zás építése során a magyarországi
munkaerő és vállalkozások juthat-
nak szerephez.
8. Javítja az intermodális (kombinált
közúti-vasúti-vízi) szállítás helyzetét
és lehetővé teszi egy modern közle-
kedési rendszer kialakítását. Fokoz-
za a vasúti tranzit teherfuvarozás
versenyképességét és feléleszti a
belső vasúti teherpiacot. Csökken-
ti a fenntartási kiadásokat a közúti
teherforgalom egy részének vasúti
és vízi kiváltásával, javul a közutak
állapota, jelentősen mérséklődik az
amortizáció, a környezetterhelés
(károsanyag-kibocsátás, zajszint),
és a kamionok által okozott bal-
esetveszély (MTI/hvg).
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 69
68-69 logisztika.indd 69 2012.11.27 11:21:26
mai ára egy 3 éves kanadai
kamionnak, félmillió km-
rel úgy 80-90 ezer dollár körül
mozog, egy új kocsi árának 70-
75%-át kell érte leszurkolni. Az
alvállalkozó –, aki kifizeti eze-
ket a súlyos pénzeket –, szeret-
ne biztonságban dolgozni, erre
ajánlott a Convoy Technologies
egy érdekes megoldást: kamerás
megfigye-
l ő r e n d -
szer kifeje-
zetten kamio-
nok számára. Lehet
a tükrök kiegészítőjeként hasz-
nálni, a kamerák látószöge sok-
kal nagyobb az emberi szemnél,
könnyebb kiküszöbölni a holt
teret. Lehet tolatókameraként is
használni de ma már ilyesmit is
sokan kínálnak. Ami kiemeli ezt
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Kaleidoszkóp 70
A
1. Jobban értékeljük a jelent
ha ismerjük a múltat. 1910-es
International
2. A Convoy Technologies standja,
középen a működő monitor egy
akváriumban
3. Az Eberspächer (itt Espar)
akkumulátorról működő
légkondija 4. A még mindig
hátrányosan megkülönböztetett
széles szóló abroncs
Sok látnivaló ínyenceknek – 2. rész
Az idei kiállításon a háttéripar szinte minden ága jelen
volt, a használtautó-kereskedőket is beleértve. Most
láttam először, hogy egy egyébként Freightliner kereskedő
hozott néhány igazán szép használt kamiont is a show-ra.
Ezt lehet ma kapni
Kanadában 89 500 dollárért,
3 éves, fél millió km-rel
TRUXPO 2012
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Kitekintés
1
2 3 4
a terméket a sok közül: ez rög-
zíti is 4 kamera képét egyidejű-
leg a beépített memóriakártyá-
ra. Egy baleset után, vagy csak
ha meggyanúsítják a kamionost
egy szabálysértéssel –, egy ilyen
videó súlyos pénzeket takaríthat
meg. A rendszer minden alkotó-
elemét extrém igénybevételre
tervezték, bírja a kamionmosót,
gőzborotvát, a kamerák objek-
tívje fűtött, nem gond a kanadai
tél. Ennek szemléltetésére a kiál-
lításon az egyik monitort akvá-
riumban mutatták be működés
közben. A rendszert mozgásér-
zékelővel is ellátták, ha a kami-
onos nincs a kocsiban de vala-
mi mozog körülötte a készülék
bekapcsol és rögzíti ami a kocsi
körül történik. Nehezebb elhi-
tetni a „há´ ne mond má´, hogy
én mentem neki” című mesét,
meg lehet hívni a havert (meg
egy rendőrt) egy videonézésre.
Az már csak hab a tortán, hogy
a GPS is benne van.
Egy másik, nagyon fontos terü-
let a piacon a klíma. Régóta jelen
van Amerikában a Webasto és az
Eberspächer (itt Espar), de eddig
itt sikeresebb volt a külső gene-
rátor. Ezek elég nehezek is, za-
josak is, ráadásul meg kell felel-
jenek a legújabb előírásoknak
(füst), ezért sok államban már
nem lehet használni őket. Ké-
sőbb jelent meg a piacon az ak-
kumulátorról működő légkon-
di, ezek legnagyobb hiányos-
sága az volt, hogy nem bírtak
ki többet 8 óránál töltés nélkül.
Az Espar standján láttunk egy új
légkondit, szintén elektromos,
de ez már 16 órát mehet töltés
nélkül, így egy hétvégi „beraga-
dás” esetén sem kell a motort já-
ratni. Az eddigi generátor helyét
70-71 amerika.indd 70 2012.11.23 13:21:26
1. Egy kiállított
16,5 méteres hűtőpót
belülről. Hallottam
mikor mellettem
megjegyezte egy
kamionos feleség:
Jézusom mekkora
pót! Erre a férje: ezt
kell nekem minden
nap megtölteni áruval
2. Minden sarkon
kamionosokat
kerestek
3. Mentési bemutató
az udvaron
mondja merre kell mennem. 2
perc után meglepetten kérde-
zem tőle: pár hete kipróbáltam
egy automata váltós Mack-et,
ha hiszed, ha nem, ugyanígy vi-
selkedett, csak a kezelése volt
más? Mire ő: a magyarázat egy-
szerű, ugyanaz a váltó. A Mack
is a Volvo tulajdonában van, a
váltó közös fejlesztés és a keze-
lőszerveket kivéve mindenben
megegyezik. (Öreg róka is tanul
új trükköket)
Balogh János és Magdi
4 akkumulátor veszi át, az egész
egység még így is sokkal köny-
nyebb a régi változatnál és ami
a legfontosabb: károsanyag, zaj
= nulla. Aki a kiállításon rendelte
meg kedvezménnyel, 4250 dol-
lárért jutott hozzá.
„A legfontosabb kapcsolat az ön
járműve és az út között: a gumi!”
Ilyen transzparensek vártak a kö-
vetkező sarkon, minden jelentő-
sebb gyártó jelen volt a nyuga-
ti parton. Bármelyikkel beszél-
tem mindenki megemlítette a
hátrányos megkülönböztetést
Kanada nyugati tartományai-
ban. Minden tartományban a
helyi törvényhozás szabályoz-
za a fuvarozást is. Amíg az or-
szág keleti részén már régen el-
fogadott dolog a szimpla széles
kerék itt a nyugati részen alig
lehet látni, mert csak kevesebb
terhet szállíthat. Lassan őrölnek
a törvényhozás malmai errefelé
is, hiszen a Michelin képviselő-
je elmondta, 12 éve lehet kapni
ezeket a gumikat Kanada nyu-
gati részén. Amíg a keleti tarto-
mányokban 9 tonna lehet a ten-
gelysúly a szimpla gumin is, a
nyugati részen ez csak 7,7 tonna,
nem csoda ha nem terjedt még
el igazán. A hosszas vita során
a törvényhozók arra hivatkoz-
nak, hogy ez a gumi kisebb fe-
lületen érintkezik az úttal, emi-
att nagyobb kárt okoz benne.
A kamionos cégek vásárolnák
az új gumit, bizonyítottan jóval
kevesebbet fogyaszt az autó,
hosszú távon gazdaságosabb
a dupla keréknél. Odáig fajult a
dolog, hogy a gumigyártók és a
fuvarozók képviselői megbíztak
egy egyetemi kutatócsoportot a
Laval Egyetemen annak a bizo-
nyítására, hogy a szimpla, széles
kerekek nem károsítják az uta-
kat nagyobb mértékben, mint
a dupla gumik. Ennek a kutatás-
nak az eredményével akarják a
törvényhozást rávenni a megkü-
lönböztetés eltörlésére.
Úgy tűnik a kutatók sem dolgoz-
nak gyorsabban mint a törvény-
hozók mert az eredményre jövő
nyárig várni kell, utána kezdődik
majd az alkudozás a kormány-
nyal.
A tesztútról csak néhány szó: ott
ez a gyönyörű Volvo, a csarnok-
ban ki volt állítva a motor, meg
lehetett nézni a váltó belsejét
is, ezt ki kell próbálni. A kiállítás
a helyi repülőtér mellett van, a
próbaút a reptér körül vezet,
van idő egy kicsit kísérletezni.
Kísérőm az anyósülésben nem
avatkozik bele semmibe csak azt
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 71
Ezt a Volvót
vittem
próbaútra,
és ilyen új
Volvo motor
és I-Shift váltó
dolgozott
a járműben
1
2
3
70-71 amerika.indd 71 2012.11.23 13:21:39
HRADSZKI NÁNDOR (53)
Ha valaki még a szocializmus-
ban azt mondja nekem, hogy
sofőr leszek, egész biztosan ki-
röhögöm. Vasöntő a szakmám
és ebben is dolgoztam a rend-
szerváltásig, amikor alólam is
kifutott a szőnyeg, munkanél-
küli lettem. De nem is lehetett
elhelyezkedni abban az időben,
mert szinte teljesen összeom-
lott az ország ipara, kereske-
delme és a mezőgazdasága. A
vas és az acél országából vala-
mi egészen más ország lettünk.
Három kisiskolás gyermekem
volt otthon, valamiből meg kel-
lett élnünk és többféle munká-
val próbálkoztam, de egyik sem
volt az igazi. Aztán szerencsém
lett. A feleségem egy nagy isko-
la és kollégium konyháján dol-
gozott, ahol hirtelen megüre-
sedett az anyagbeszerző, ebéd-
kiszállító Barkasnak a volánja,
mert a sofőr pánikszerűen elhú-
zott Kanadába családostól. Csak
egy rövid telefont eresztett
meg a főnöknőmnek. Azonnal
indulnom kellett, kilenc helyen
várták az ebédet a megyében,
nem lehetett halogatni. Csak
ezután tettem le a belföldi áru-
szállítóit.
Már három éve ott dolgoztam és
jött a tél. Havas volt minden, az
út is, én pedig egy nagyobb köz-
ség főutcáján haladtam, talán
úgy alig 40-el. Már a község túl-
oldalán jártam, amikor jobbról,
egy teret szegélyező átlátha-
tatlan örökzöld sövény mögül
kigurult elém egy labda. Azon-
nal vészfék, zörögtek is mögöt-
tem az ebédes badellák, amikor
villanásszerűen jött a gyerek is
keresztben. Elütöttem, nagy-
olt puffant és vagy három mé-
terre repült a kocsitól. Az utcán
egy lélek sem járt. Úristen, meg-
öltem egy gyereket! De nem, a
kölök felállt és nagyon zokon
vette, hogy orvoshoz kell vin-
nem. Némi dulakodás után be-
vittem a község rendelőjébe,
ahol az orvos megvizsgálta, de
nem talált semmilyen sérülést
a gyereken, azért mégis men-
tőt hívott, vigye a városi kórház-
ba megfigyelésre, az a biztos, a
szülőket majd ő értesíti.
Még bejelentettem a rendőr-
ségen az esetet, kijöttek a hely-
színre, jegyzőkönyv. Én pedig
végigcigarettáztam az éjszakát
a konyhában, el voltam készül-
ve a legrosszabbra. Belső sérü-
lések, miegyéb. Reggel bemen-
tem a kórházba, ahol a 11 év kö-
rüli, masszív kis srác ott ült az
ágyon és egy péklapát nagy-
ságú kolbászos zsíros kenye-
ret evett. Futok az orvoshoz,
aki azt mondta, most lesz még
egy vizsgálat, amennyiben a fi-
atalember hajlandó bevégez-
ni a fél órája tartó reggelijét.
Megvártam. Az orvos közölte,
nincs ezen a gyereken se külső,
se belső sérülés, de ma még itt
akar maradni, mert nem szeret-
ne iskolába menni. Csoda! Én
pedig igyekezzek az ebédkiszál-
lítással, mert az ő két gyereke is
a mi konyhánk kosztosa.
Tulajdonképpen az volt a sze-
rencsém, hogy voltam egy ön-
kormányzati összevont tovább-
képzésen, ahol egy gépjármű-
szakoktató nagyon jó előadást
tartott a téli vezetésről, egy
rendőrtiszt pedig azt magyaráz-
ta el, pontosan mit kell tenni, ha
karambolozunk, de főképp, ha
személyi sérülés történt.
Hát igen, a tél az mindig veszé-
lyesebb mint a nyár, főleg ha
valami csúszós is van az úton.
Száraz úton talán meg tudtam
volna állni. Ami a gázoláso-
mat illeti, ma is azt mondom,
nem voltam hibás, nem tud-
tam tenni semmit féktávolsá-
gon belül, mert nem mentem
gyorsan, meg aztán ki a fene
gondol rá, hogy hideg télben
kijön ez gyerek a térre és rúgja
a labdát amerre lát! Misikének
és nekem is az volt a mázlink,
hogy a nagymamája csak vas-
tag dzsekiben, kucsmában, en-
gedte ki a házból.
Azóta egyszer sem ütköztem,
senkivel és semmivel, remélem
most már a nyugdíjig így is ma-
radok.
SÁNDOR ÁRPÁD (47)
A téli sztorijaimra kíváncsi? Ha
nem ilyen váratlanul jött volna
ide hozzám a rakodóparkolóba,
akkor hoztam volna a naplómat,
mert én naplót vezetek. Persze
nem miden napot írok be, csak
azt, amikor valami érdekes tör-
tént velem. Nem tudom hány
sofőr kollégának van naplója, de
nekem van. Nem fogja elhinni,
volt már, hogy kollégámnak se-
gítettem egy bírósági ügyében
a naplómmal, amelyben be volt
írva, hogy nem ő vezette aznap
azt a bizonyos autót, mert az
a rendszám a műhelyben állt.
Rendőrségi labor igazolta a régi
tintát a beírásomon.
Hogy miért lettem sofőr, az egy-
szerű történet ne is veszteges-
sük rá a szót. Gyengén muzsi-
káltam az általános iskolában,
aztán villanyszerelőnek tanul-
tam, de azt nemigen kedvel-
tem, ezért választottam a sofőr-
ködést. Itt sikeres vagyok, min-
dig tudom mit kell csinálni és ha
rajtam múlik, nem is fogok mást
választani.
Ez akkor is igaz, ha felidézem a
téli kínlódásokat. Tudja mi az,
hideg, fagyos télben kijönni a
meleg fülkéből és felkapcsolni
a nyerges pótot és összekötni a
vezetékeket? Amikor az ember
keze szó szerint odafagy a vas-
hoz? De a legrosszabb a téli el-
akadás. Erről van egy valóban
vérfagyasztó történetem.
Akkoriban, úgy jó húsz éve egy
olyan „mindentviszünk” fuva-
rozó maszeknál dolgoztam, öt
teherautó volt, mindenki ment
amivel éppen kellett. Nyáron
mezőgazdasági terménye-
ket fuvaroztunk, télen tüzelőt
az erdőgazdaságból, de min-
dent elvállaltunk. Egyszer szólt
a főnök felesége pénteken dél-
után, – „Árpikám a szomszéd fa-
luból telefonált a vegyesboltos
ki kéne vinni 20 zsák szóró sót,
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
Kalandok hóban, fagyban
TÉLAPÓ ITT VAN…!
A mérsékelt égöv alatt élünk és mi autósok hiába örülünk
nyáron a szép időnek, a melegnek, egyszer csak elkezd
hűlni a levegő, hideg lesz, aztán leesik az első hó is. Innentől
kezdve minden nehezebb lesz. Küszködünk, csúszkálunk
és boldogok tudunk lenni, ha ép bőrrel hazaérkezünk a jó
meleg otthonunkba. Néhány gépkocsivezetőt kértem meg,
meséljen az emlékezetesebb téli kalandjáról. Történeteik
nem nélkülözik a tanulságokat sem.
72-73 pilotak.indd 72 2012.11.23 13:24:46
apámtól hallottam; „autóval
gyorsan menni lehet, de sietni
soha nem szabad”.
TÓTH TIBOR (47)
Nem tudom mennyi időnk van
mesélni, mert látom, a kolléga
már a papírokat intézi, aztán én
következem a rámpán.
Elnézést kérek, ha esetleg félbe-
szakítom majd magamat. Látja,
ez hiányzik nekem! Sokáig busz-
vezető voltam, és nagyon sze-
rettem, mert lehetett emberek-
kel ismerkedni, beszélgetni és
én ezt nagyon élveztem. Áru-
szállítóként viszont egész nap
egyedül vagyok a fülkében, de
hát megszűnt a városomban a
buszos vállalkozás, örülök, hogy
ez a munka akadt.
Ha már a téli közlekedésről be-
szélünk, elmondok egy történe-
tet. Tavaly télen, ami eléggé ned-
ves, havas tél volt, Nógrád me-
gyébe szállítottam árut. Előttem
egy autóbusz, mint később meg-
tudtam, munkásjárat, szabályo-
san jelzett és jobbra lehúzott fél
kerékkel az útpadkára, ami havas
volt. A sofőr kiszállt, azt hitte de-
fektje van, én már elkezdtem ke-
rülni a buszt, amikor látom ám
dől jobbra és ráfekszik a magas
rézsűre, mint a beteg elefánt.
Megálltam. Megpróbáltuk ki-
vontatni, de nem ment, darus
kocsit kellett hozatni. Sajnos ott
nem is volt padka, csak az árok-
ba belefagyott víz, rajta meg a
hó. Tanulság? Nagyon egyszerű!
Se télen, se esős időben ne bíz-
zunk egyetlen padkában sem. El-
nézést, engem szólít a raktáros!
Tóth I. Gábor
mert azt nagyon keresik most
a népek, de siessél, mert fél óra
múlva bezár!” – Hideg, havas
tél volt. Felrakodtam, mert volt
ebből nekünk is raktáron, aztán
elindultam. Volt rajtam egy
trikó, egy flaneling meg egy
vékony munkakabát, de sebaj,
hamar végzek. A vastag dzse-
kim ott lógott az irodában a fo-
gason. Fiatal nem fázik! Mínusz
8-10 fok lehetett. Elindultam. A
kiépített út egy nagy kanyarral
vitt a szomszéd faluba, viszont
én ismertem egy rövidebb föld-
utat a mezőkön, bokrokon ke-
resztül. Végül is, ez is havas, az
is havas, nem? Elmentem vala-
mi 3-4 kilométert, amikor elég
figyelmetlen módon belefutot-
tam egy hófúvásba. A hó felüle-
te teljesen egyenes volt, ahogy
a szél végigborotválta. A kere-
kek elkapartak. Kiszálltam, lapát
persze nem volt nálam, kézzel
kikapartam a kereket, akkor lát-
tam a hó alatt jég van, tehát a
menekülés reménytelen. Gya-
log visszaindulni? Őrültség! Be-
ültem összefagyva a fülkébe,
ráadásul porzott a tankom, tan-
kolás előtt voltam. Ott üldögél-
tem, semmim nem volt, amivel
betakarózhattam volna, egy
idő után már reszkettem, mit a
nyárfalevél, aztán elkezdtem ál-
mosodni. Tudtam ha elalszom,
az a biztos halál.
Három órát fagyoskodtam,
akkor jött arra lovon az erdő-
gazdaság fővadásza, aki a va-
detetőket ment megnézni.
Azonnal visszafordult, hozott
forró teát, meleg ruhát, takarót
és egy traktort, amivel hátrafe-
lé kihúztak a hóból. Hát nagy
marha voltam, az biztos. Lett
belőle egy jó nagy megfázás,
szerencsére a tüdőgyulladást
megúsztam. Lehetett volna
annyi eszem, hogy a horhos-
ból (szűk, meredek falú völgy
– a szerk.) kiérve a síkra teljesen
más hóviszonyokkal fogok talál-
kozni. Most már mindegy. Meg-
úsztam.
Az utóbbi 8 évben belfölde-
zek, és télen mindig van nálam
pótruha, takaró, szárazkolbász,
szardínia, előcsomagolt kenyér,
csokoládé. Meglepetések he-
lyett. Ja, és meleg sapka, mert
a fedetlen fej adja le a legtöbb
hőt. Azt tudni kell minden au-
tósnak, akár úrvezető, akár hi-
vatásos, hogy a Télapóval nem
lehet viccelni!
JÁSZI DÉNES (38)
Ó, köszi szépen a Camion Ma-
gazint, de majdnem minden
példányt megveszek, ez is itt
van a hátam mögött a polcon.
Igen, ismerem is a „Pilóták vé-
leménye” rovatot, tudom, most
el kell mondanom, miért és ho-
gyan lettem gépkocsivezető.
Budapesti vagyok, itt is szület-
tem a vadregényes Ferencvá-
rosban, ami már jelzi a család
vagyoni hovatartozását. Ez nem
a Rózsadomb, viszont mindenki
Fradi drukker. Én is.
A nagyapám a világháború után
a SZEFU-nál (Szekérfuvarozó
Nemzeti Vállalat – szerk.) kezdte
a szakmát, mint hajtó, mert falu-
si legény volt, értett a lovakhoz.
Akkoriban alig maradt épen te-
hergépkocsi, mindent lovasko-
csival szállítottak és volt munka
bőven. Később az én drága Pa-
pikám sofőr lett, de az sem volt
könnyebb, mert fűtés az nem
volt az első szériás Csepelek-
ben, hanem vastag bundát kap-
tak a sofőrök.
Az édesapám is ezt a szakmát
választotta és az általuk me-
sélt rengeteg történet hatására
nekem is egyenes volt az utam,
amíg nemzetközis lettem. Köz-
ben kitanultam a festő, mázoló
szakmát, amiben dolgoztam is
három évet, ha valami gáz van,
abból is meg tudnék élni. Persze
az autó a nagy szerelem!
Téli kalandok? Na várjunk csak!
Tudom már! Sokat tudnék me-
sélni, de most ez jut eszembe,
mert ez olyan élmény volt, ami-
től miden sofőrt kiráz a hideg!
Az évszám nem érdekes, egy 5
tonnás öreg Mercivel mentem,
ezt hozta be a főnök használtan
Belgiumból, műszakilag nem is
volt vele probléma, de téli gu-
mira már nem jutott pénz. A 86-
os úton mentem Csornáról Sár-
várra. Tél volt, hó volt, mínusz
volt és borult ég, némi köddel.
Elhagytam Szilsárkányt, jön
egy 3 kilométeres egyenes, ott
egy kereszteződés, ahol nekem
enyhe kanyarral jobbra kellett
volna mennem. Úgy 100 méter-
ről megláttam, hogy a keresz-
teződésben kocsik állnak. Az
út nedves. Mi ez? Talán 70-et se
mentem. Fékezek, az a biztos.
De nem fogott a fék! Megijed-
tem, többször még pumpálva
fékeztem, de csak szánkóztam
tovább, a kocsi alig lassult. Már
láttam a tömeges karambolt,
ők is láttak, szétszaladtak elő-
lem. Uram, nem hiszi el, pont
az egyik személygépkocsi olda-
la előtt 3 centivel álltam meg.
Tudja mi a megfejtés? Tükör-
jég! Ez az, ami ónos eső után rá-
fagy az útra és teljesen átlátszó,
nem lehet észrevenni. Nem ta-
gadom, vizes lett a hátamon az
ing. A falu egyik végén száraz
volt az út, a másik végén tükör-
jeges.
Egyébként azt figyeltem meg,
télen minden előfordulhat, ami
időjárás-változás és télen gyak-
rabban követik egymást a fron-
tok.
A másik élményem is tanulsá-
gos. Nemzetköziztem, egy iste-
ni Scaniával mentem egy Varsó
melletti gyárba. Már Donovaly,
a szlovák síparadicsom előtt fel-
tűnt nekem a tükörben egy elég
gorombán közlekedő kamion.
Leszorította a személykocsikat,
olyan helyen előzte a kamiono-
kat, ahol az életveszélyes volt,
alig vártam hogy megelőzzön.
Megtette, én még fékeztem is.
Elhúzott. Aztán Donovalynál
utolértem. A jobb kanyart még
be tudta venni, az utána jövő
bal kanyart már nem, túl gyor-
san ment, az út is csúszott. Iste-
ni szerencse, hogy csak egyjár-
műves baleset lett, nem sérült
meg senki a síszezon közepén.
„Csak” a kamionos halt meg!
Azt tudom idézni, amit a nagy-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 73
72-73 pilotak.indd 73 2012.11.23 13:24:58
belga nagydíjon, Zolder-
ban szombaton Kiss Nor-
bert a hatodik legjobb idővel
kvalifikálta magát az első fu-
tamra, ahol egy jó rajt után nagy
tempót autózva negyedik lett. A
délutáni futamon hatalmas csa-
tában behozta a kamiont az ötö-
dik helyen, amit ugyan egy ütkö-
zés miatt elvettek tőle, de a tem-
pója már elég volt ahhoz, hogy
a többszörös Európa-bajnok Al-
bacetet maga mögött tudja tar-
tani a futam végéig. Vasárnapra
tovább gyorsult Norbi, már csu-
pán 1 másodpercre volt a leg-
jobb időtől, de a technika ki-
babrált vele, az első futamon a
turbó robbant fel, a másodikon
egy fékszenzor hibásodott meg,
mindkétszer ki kellett állnia, de a
gyorsasága komoly eredménye-
ket sejtetett a szezon utolsó két
versenyére.
Spanyolország, Jarama követke-
zett, ahol tavaly Kiss Norbi meg-
szerezte a csapat első futamgyő-
zelmét, és az ismétlésre minden
esélye megvolt, hiszen a kamion
egyre gyorsabb lett a fejleszté-
seknek köszönhetően. Az első
futamon a hetedik helyről kezd-
te Norbi, de rögtön a rajtnál ne-
kiszorították a betonfalnak, csak
a szerencsének volt köszönhe-
tő, hogy nem kapott defektet,
viszont visszaesett a 8. helyre.
Mire utolérte az előtte haladó-
kat, leintették a futamot, nem
volt ideje előzni, viszont a fordí-
tott rajtsorrend miatt a délutáni
futamot a Pole pozícióból kezd-
hette meg. Egy jó rajt után meg-
lépett a mezőnytől Norbi, de a
futam felénél utolérték az erős
gyári kamionok, onnantól ha-
talmas csatában próbálta maga
mögött tartani őket. Ez, hála
Norbi taktikájának – a kigyorsí-
tásokra összpontosított a ma-
gyar pilóta, így nem találtak fo-
gást rajta – sikerült is, így a ma-
gyar himnusz zárta a szombati
napot Jaramában!
Vasárnap Norbit az első futamon
a hetedik helyen intette le a koc-
kás zászló, így ismét az első sor-
ból –, a második helyről rajtolha-
tott délután. A rajt még jobban
sikerült, mint előző nap, elsőnek
fordult Norbi, és a hamar kiépí-
tett több, mint 5 másodperces
előnyt a futam végéig tartani
tudta, így a hétvégén már má-
sodszor állhatott fel a dobogó
legmagasabb fokára!
A szezon utolsó versenyét Fran-
ciaországban, a híres Le Mans-i
pályán rendezték, ahol szintén
sikerült meghallgatni a magyar
himnuszt, nem is egyszer! Szom-
baton az ötödik helyről kezdte
az első futamot Kiss Norbi, majd
nagy csatákba keveredett, de
előzni nem tudott, mivel boxut-
ca-áthajtásos büntetést kapott
pályaelhagyásért, ami nem volt
jogos, ugyanis elhagyta a pályát
Norbi, de azért, mert kilökték!
Így a nyolcadik helyre esett visz-
sza, ami ismét Pole pozíciót je-
lentett a délutáni futamon. Mivel
a tempója megvolt, a csapat biz-
tosra vette a futamgyőzelmet, és
Norbi nem is okozott csalódást,
szinte végig hiba nélkül vezetve
behozta a kamiont az első he-
lyen, és már állhatott is fel a Le
Mans-i dobogó tetejére!
A vasárnap szakadó esővel in-
dult, de Kiss Norbi híres esőme-
nő a Truck Race-ben, ez már az
időmérőn megmutatkozott,
ugyanis eddigi legjobb rajtpozí-
cióját szerezte meg a magyar pi-
lóta, negyedik lett, mindössze 2
ezredre a harmadik helytől.
Az első futamban két sárga zász-
lós kör után engedték el a me-
zőnyt a szakadó esőben, onnan-
tól szinte végig Norbit mutatták
a kamerák, parádés előzésekkel
haladt az élen állók után. Sajnos,
amikor a második helyért harcolt
Norbi, előzés közben egy vízát-
folyáson megcsúszott, és ösz-
szeakadt a Renault-os Östreich-
kel, akit emiatt kicsúszott, majd
kiállt a versenyből. A csapat
tudta, ebből még baj lesz, de
ők csak büntetésre számítottak,
arra nem, hogy Östreich vissza-
jön a pályára kiütni Norbit. Pedig
ez történt, a kiesett pilóta vissza-
jött a pályá-
ra, és az utol-
só kör utolsó
kanyarjában
kilökte Nor-
bit a máso-
dik helyről,
és nem is en-
gedte visz-
sza a pályára,
csak miután
csapattársa megelőzte az OXXO
pilótáját, így Norbi csak harma-
dik lett. A szabálytalan pilótát ki-
zárták az egész hétvégéről, ka-
pott némi pénzbírságot is, Nor-
bit pedig a rosszul sikerült elő-
zési manőverért megbüntették,
de hogy-hogy nem, a büntetés-
sel pont a nyolcadik helyre esett
vissza, ami ugye tudjuk, mit je-
lent: pole pozíciót a délutáni fu-
tamon!
A csapat egyik szeme sírt, a másik
nevetett, de nem volt mit tenni,
meg kellett nyerni a szezon utol-
só futamát!
A rajt utáni karambolban több
kamion is elzárta a pályát, így
piros zászlóval új rajtot rendel-
tek el, ahol Norbi szépen eljött
a mezőny elől, senki nem tudta
utolérni, így megnyerte a futa-
mot, és a magyar himnusz zárta
a 2012-es Kamion Európa-baj-
nokságot!
Bár az OXXO Energy Truck Race
Team lett a legsikeresebb csapat
az utolsó két versenyen, a szezon
elején több futamot is ki kellett
hagyniuk, így Kiss Norbi öt fu-
tamgyőzelemmel, 98 ponttal a
10. helyen zárta az idei szezont.
„Nehéz volt ez az év – nyilatkoz-
ta Kiss Norbi –, egy teljes új kami-
ont építettünk, ez az első, teljes
egészében magyar fejlesztésű,
építésű, kivitelezésű versenyka-
mion. Természetesen, mint min-
den új építésű versenyautót, ezt
is tesztelni kell, nekünk pedig
erre csak a versenyeken volt
időnk és lehetőségünk, ezért
alakult így, hogy a szezon végé-
re jöttek meg a jó eredmények.
A csapat végigdolgozta az egész
évet, volt egy totálkáros balese-
tünk is, így nem lehetett pihenni
szinte egy napot sem, de a győ-
zelmek kárpótoltak minket a sok
munkáért, és reméljük, jövőre
már a szezon elejétől ott tudunk
lenni az élmenyőzben.”
S. B.
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Kaleidoszkóp 74
A
Kamionsport
NÉGY FUTAMGYŐZELEM
AZ UTOLSÓ KÉT VERSENYEN!
OXXO Energy Truck Race Team
A Kamion Európa-bajnokság utolsó három versenyére
komoly fejlesztésekkel érkezett az OXXO Energy Truck Race
Team, és ez meg is látszott az eredményeken.
Gratulálunk
a kitűnő
helytállásért
Kiss Norbertnek
és csapatának!
74 sport.indd 74 2012.11.27 11:26:24
hasonlóságra törekedni, és sze-
rintem a méretarány adta lehe-
tőségeken belül ez teljes mér-
tékben sikerült is neki. A kész
makettel visszament a tatabá-
nyai parancsnokságra, ahol mint
elmondta igen nagy sikere volt,
elismerően szóltak a járműről.
Természetesen az itt bemutatott
maketteken kívül azért még léte-
zik elég sok változat, amely meg-
építhető, ezért a tűzoltó gépjár-
művek szerelmesei nem unat-
koznak, ha makettezésre adják
a fejüket.
Megragadva az alkalmat, a Ca-
mion Magazin minden olvasójá-
nak kellemes ünnepeket és bol-
dog új évet kívánok!
Kiss Gábor
űzoltójármű-makett igen
sok gyártó kínálatában ta-
lálható az 1/24-es méretarány-
tól az 1/87-ig, összeépíthető ma-
kettek és készen vásárolható
modellek formájában. 1/24-ben
főleg a Revell jár ebben élen,
több Mercedes alvázas tűzoltó
szerepel a kínálatukban, de van
tolólétrás változat is, sőt régen
kiadtak egy 8x8-as Simba reptéri
tűzoltót is. Ezen kívül kaphatóak
amerikai tűzoltók is, abban a ka-
tegóriában például egy nagyon
szép makettet adott ki a kínai
Trumpeter. 1/87-ben sokkal na-
gyobb a választék, főleg a Kibri
jóvoltából, számos típus, alváz
megépíthető a készleteikből, a
normál változattól a létráson ke-
resztül a konténeresig. Persze
ezen kívül 87-ben nagyon sok
kész modell kapható, melyeket
át lehet építeni, vagy alapnak
használni. Sajnos a volt, vagy je-
lenlegi keleti technikákat nézve
elég gyér a kínálat, csak egy-két
típus fedezhető fel az 1/87-es
méretarányban, a nagyobb mé-
retekben nagyszériás makett
semmi. A kisebb gyártók meg-
próbálják kihasználni a lehetősé-
get, és piacra dobni a saját kész-
letüket, de ez sok esetben mű-
gyantából, házilagos techniká-
val készül, ami miatt elég drága
az előállítás, no meg a minőség
sem mindig a legjobb. A másik
lehetőség, hogy egy adott ma-
kettet átépítünk arra, amit sze-
retnénk látni a gyűjteményünk-
ben. Mindkét variációt bemu-
tatom, melyhez Csiszér Ernő, és
Majer József barátaim adták se-
gítségnek az alapanyagot.
Rögtön kezdésnek ugyanazon
típus két méretarányban, még-
pedig a CAS-30-as Tatra 813. Az
eredetiben is igen impozáns
jármű 8x8-as hajtásképletű, a
legnagyobb, 12 hengeres V mo-
torral szerelt. Ebből a típusból
még a cseh tűzoltóság sem ren-
delkezik nagy darabszámmal,
de képek azért találhatóak róla
az Interneten. Mindkét makett
– a nagyobb 1/35-ös a kisebb
1/87-es méretarányú – Csehor-
szágból származik. Az 1/35-ös
méretű MMK teljes egészében
kisszériás műgyantaelemek-
ből áll össze, míg a kisebb SDV
gyártmányú fröccsöntött mű-
anyag. Az MMK kínálatában léte-
zik még a hagyományos 148-as,
csőrős tűzoltó Tatra, míg az SDV
ezen kívül gyárt még Karosa tűz-
oltót is. Mindkét járművet Csi-
szér Ernő készítette, a nagyobb
méretarányú gyárilag platós ki-
alakítású, így a felépítményt ma-
gának kellett hozzá megépíte-
ni. Szerencsére a fülkéhez külön
elemenként adják az ajtókat, így
lehetőség volt nyitott állapot-
ban rögzíteni őket, és a belső
megmutatására, kidolgozására
is időt szentelni. A tűzoltó jelleg
miatt itt is szükség volt átépíté-
sekre, de az Interneten találha-
tó képek segítségével jól megol-
dotta ezt a problémát. Az elején
lévő tolólap szintén a cseh gyár-
tó kiegészítője, ettől lesz igazán
mérges kinézete a járműnek.
Sajnos a makett összerakása a
sok pontatlan elem miatt elég
nehéz, sok időt, és energiát igé-
nyel, csak gyakorlattal rendelke-
ző makettezőknek ajánlom.
A kisebb, gyári tűzoltó kivitel-
nél csak apróbb feljavításokra,
kiegészítésekre volt szükség. A
méretéhez képest nagyon rész-
letes, sok elemből álló makett,
de azért az építés itt sem séta-
galopp. Érdekes látványt nyújt
a két makett egymás mellett, jól
összehasonlítható a méretarány
okozta különbség.
Majer József már szerepelt egy
régebbi cikkben, az 1/87-es mé-
retarány megszállottja. Ő egy
hazai típus – a Rába Tü – Tata-
bányán szolgáló mását építet-
te meg. A jármű alapja egy MAN
volt, innen a fülke került átépítés-
re, mondhatom „Rábásítva lett”,
a felépítményt pedig teljesen
maga alakította ki. Persze ebben
nagy segítségére volt az eredeti-
ről készített sok fotó, és részlet-
kép. Próbált ő is a legnagyobb
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 75
T
Modellkirakat
TŰZOLTÓJÁRMŰVEK
KICSIBEN
Folytatva a témakörök bemutatását egy különleges
kategóriaként, épített makett tűzoltógépjárműveket mutatok
be, több méretarányban, és a keleti technikáké lesz a főszerep.
1. A kis méretarányhoz képest szép részletekkel rendelkezik 2. Alakul
a Rába tűzoltó felépítménye 3. Bevetésre készen a kis Rába 4. Együtt
a kicsi és a nagy 5. Jól látható a méret aránybeli különbség a két
makett között 6. Látványosak a nagyobb Tátrán a nyitott ajtók
1
2
3
4
5
6
75 modell.indd 75 2012.11.23 13:26:18
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Sofőrállást keresek furgonra
– A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-
kártya (belföldi, külföldi), ADR,
gyakorlattal. Belföld előny.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ 40 éves gépkocsivezető –
többéves gyakorlattal – heti
egyfordulós olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kevés gyakorlattal rendel-
kező nő C+E kategóriás jogo-
sítványnyal, tachográf kártyá-
val, TIR és PÁV II vizsgával, nem-
zetközi árufuvarozói négykezes
munkát és munkatársat keres,
olyat, akinek nem gond tudásá-
nak átadása, és nem dohányzik.
Komolytalanok kíméljenek!
Tel.: +36-70/942-2203
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-54/451-133
és +36-20/628-8145
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 2012.11.27 11:27:32
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (78) • BURG SILVERGREEN (5, 7, 9) •
BURSATRANSPORT (B/III) • CON VOY TRUCK SHOP (80)
• HUNGAROTRUCK KFT. (1) • DÁVID PONYVA REKLÁM
KFT. (10) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLOTT-TRANS
KFT. (7) • IVECO MAGYARORSZÁG KFT. (11) • KNORR-
BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (13) • KRONE GmbH (7)
• MAN KFT. (3) • NiT HUNGARY (65) • PROTRUCK KFT.
(37) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II)
• SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (13) •
SCHWARZMÜLLER KFT. (37) • TITÁN RENT MAGYAR-
ORSZÁG KFT. (5) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (41)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
MAN TGS 41.400 8×8
V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonnáig
VOL VO FE 6×2
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17LV
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig
MAN TGL 12.250 BL
IX. kategória
Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől
MIDICITY S 91
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
CREDO CITADELL 19
Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
XI. kategória
Helyközi / intercity autóbusz
CREDO INOVELL 12
XII. kategória
Turista-autóbusz
SETRA S 431 DT
77 Impr.indd 77 2012.11.28 13:40:41
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Kaleidoszkóp 78
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
VEGYES
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Eladásra kínálom az alábbi
kiadványokat: 1972/1973/1974
Bed ford • 1975 Ford • 1972
Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-
liet • 1994/1999/2001 Renault
• 1994/1995/1999/2007/2008
Iveco, MAN, Volvo, Scania •
1981 Kögel pótkocsi prospektu-
sok (46 darab) • Trucker Kamio-
nos Magazin (11 darab) • '70-es
évekbeli USA autóprospektusok
(13 darab) • Képek E-mailben.
Érd.: +36-70/215-8319,
E-mail:
alexgrand1776@gmail.com
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
76, 78 Apro.indd 78 2012.11.27 11:27:41
A Németországban bemutatott, kimondottan taxi célú személyszállí-
tó változatot, a 7+1 személyes (2+3+3 üléses), hosszú (L2) változatból
alakították ki. Az 5135 milliméteres jármű, pontosan 335 milliméterrel
hosszabb, mint az L1-es változat. A különbség a hátsó tengely mögött
érvényesül, jelen esetben 871 literes csomagtérként a kalaptartó alatt
mérve. Erőforrásként a 2.0 HDi motorok legújabb, legerősebb változa-
tát építették be, amely 163 lóerős teljesítményét percenkénti 3750-es
fordulaton, míg 340 newtonméteres nyomatékmaximumát 2000-es
fordulaton éri el. A sebességváltó 6 fokozatú, automatizált kapcsolá-
sú, opcióként légrugó is rendelhető.
A taxi-csomag részét képezi a vajszínű „egyenfényezés”, a kétoldali to-
lóajtó, a tetőn lévő
„Taxi” jelzés, belső
vi sszapi l l antóba
épített tarifakijel-
ző, rádió-adóvevő,
vészjelző, kétzónás
klímaberendezés és
a kilátást nem za-
varó ablakfóliázás.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/12 79
E havi rejtvényünk megfejtése teherautó specifikálással kapcsolatos. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4
éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: december 20. Novemberi meg fej tés: 1. Legújabb Cabover generáció • 2. Cummins
soros hathengeres motor • 3. Kenworth K kétszáz. Nyer te sünk: Bojtár József (Szeged).
HIRDETÔK LISTÁJA PEUGEOT EXPERT TEPEE TAXI
▼ Agentsped Kft.
78. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés.
▼ Burg Silvergreen
5., 7., 9. old. Trailers that save on carbon
dioxide emissions with every trip
▼ BursaTransport
Hátsó belső borító. A dinamikusan
fejlődő európai fuvarbörze
▼ Convoy Truck Shop
80. old. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Dávid Ponyva Reklám Kft.
10. old. Tűnjön fel
jobb színben!
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Új generáció: Kögel Cool
– PurFerro minőség!
▼ Flott-Trans Kamion és Busz Szerviz
7. old. Volvo
szerződött partner
▼ Hungarotruck Kft.
1. old. DAF FT XF105.460 ATe
Az Ön nyereségessége a mi célunk
▼ Iveco Magyarország Kft.
11. old. Új Stralis Hi-Way
a Truck of the Year 2013 cím birtokosa.
▼ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
13. old. Féken tartott lendület.
Disztribútoraink Magyarországon.
▼ Krone GmbH
7. old. Cool Liner Douplex – jéghideg
marad a legforróbb helyzetben is.
▼ MAN Kft.
3. old. Gratulálunk az OXXO Energy
Truck Race Team-nek!
▼ NiT Hungary
65. old. 12. Fuvarozó Vállalkozók
Farsangi Bálja – Üzletember-találkozó
▼ Protruck Kft.
37. old. Megbízható minőség,
eredeti alkatrészekkel…
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Magnum
Nyerő kombináció
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
13. old. Boldog.Karácsony.
S.KI SOLID HD félkör alakú acélbillencs
▼ Schwarzmüller Kft.
37. old. Hívja
területi képviselőinket!
▼ Titán Rent Magyarország Kft.
5. old. DAF XF105.410/460 Euro V / EEV
normál és mega vontatók bérbeadók
▼ Volvo Hungária Kft.
41. old. Az ikon újjászületett –
az új Volvo FH
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 2012.11.28 13:42:01
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
SH
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
2 és 3 kg-os (töltetlen) gázpalack és hozzávaló 22 cm átmérôjû gázfôzô fej,
valamint hôsugárzó fej; továbbá kemping gázfôzô, valamint
nagy teljesítményû, piezogyújtós, hordozható gázfôzôkészülék
és hozzájuk való gázpalack kedvezô áron!
Légkulcsfej nyomatéksokszorozó
akciós áron,
erôsített változatban is!
A kifejtett kézi erôt megsokszorozza,
így a leginkább beragadt kerékcsavar
is könnyen leszedhetôvé válik,
kizárólag kézi használatra alkalmas!
Kiváló
minôségû,
az ECE104-es
szabványnak
megfelelô,
5 cm széles
fényvisszaverô
csíkok ponyvás
és dobozos
autókra
rendkívül
kedvezô
áron!
Kamion és tehergépkocsi-ablaktörlôk 60, 65, 70, 80, 90,
és 100 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó-
fúvókás változatban is, alacsony áron!
Üzemanyag-lopásgátló bilincs
80-as, valamint 60-as
tanksapkákhoz
rendkívül kedvezô áron!
Kiváló minôségû,
európai uniós
minôsítésû
haszonjármû-
hóláncok minden
méretben akár 30%
kedvezménnyel!
Convoy 1_1 1212.indd 80 2012.11.23 15:03:29
Bursatransport 1_1 1205.indd B/III 2012.12.04 13:11:34
üj ¿eneráció: kö¿eI 0ooI - FurFerro ninĩsé¿I
több van benne
Az ön na¿yarorszá¿i kö¿eI-partnere
0£LTA-Tkü0k kft.
HívaLaíos Kogeí markakereskedes
23T0 SzígeLszenLmíkíos
Leshegy u. T3.
Leí +36 24 50 22 50
markeLíng@deíLa-Lruck.hu
www.deíLaLruck.hu
w
w
w
.
k
o
e
¿
e
I
.
c
o
.
h
u
12 10 30 Anzeige Cooler 5 202x274 HU indd 1 30 10 12 14:07
DeltaTruck 1_1 1212.indd B/IV 2012.12.04 13:18:39

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful