MAN silós flotta – MA-KA Kft.

Hűtős körkép– IAA 2012/4. rész
ISUZU D-Max teszt
Elek
Róbert
Elektrans
Kozák
Attila
Kozák-Trans
Repülőgép-szállítás – Bau-Trans
IAA 2012 – Buszbemutatók
Scania
OmniExpress
3.20 EEV
autóbusz
tesztje
Mercedes-Benz Actros
450 EEV teszt itáliai utakon
– Flott-Trans
DAF
XF
ÚJ SZÉRIA
– GRANADAI
TESZT
A
R
O
C
S
Új M
ercedes-Benz
terepes, építőipari
járm
űcsalád a láthatáron!
Iveco Trakker – megújult járműcsalád
Cursor 8 Euro V; Cursor 13 EEV motorokkal
2013/1 JANUÁR • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
01c Borito I levil.indd B/I 2013.01.09 14:54:41
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com
www.knorr-bremsecvs.com
Féken tartott lendület
BUDAPEST M j Lé fék Kft XXI II Rákó i F út 303 36 1 278 2522 36 1 425 1125
Disztribútoraink
Magyarországon
BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125
TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044
DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945
GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181
GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981
SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111
TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835
ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660
Knorr 1_1 1208.indd B/II 2013.01.10 10:10:23
W W W . I V E C O . C O M
W I N N I N G
Iveco 1_1 1210.indd 1 18.12.2012 12:44:04
TARTALOM
20
23
26
28
36
48
56
70
2
MAN silós flotta – MA-KA Kft.
Hűtős körkép– IAA 2012/4. rész
ISUZU D-Max teszt
Elek
Róbert
Elektrans
Kozák
Attila
Kozák-Trans
Repülőgép-szállítás – Bau-Trans
IAA 2012 – Buszbemutatók
Scania
OmniExpress
3.20 EEV
autóbusz
tesztje
Mercedes-Benz Actros
450 EEV teszt itáliai utakon
– Flott-Trans
D
A
F
X
F
ÚJ SZÉRIA
– GRANADAI
TESZT
A
R
O
C
S
Új Mercedes-Benz
terepes, építőipari
járműcsalád a láthatáron!
Iveco Trakker – megújult járműcsalád
Cursor 8 Euro V; Cursor 13 EEV motorokkal
Cam
ion
Truck&
Bus
2013
január
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 48
Hannover – IAA 2012 / 3. rész
– Buszkoncepciók: • Göppel • Urbanit
– Európa és Egyiptom: • CCB • Fast • LAZ
• Mave • MCV • ProBus
– Kínai márkák: • Ankai • Golden Dragon
AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 53
Evopro – születőben egy új magyar
buszcsalád – 3. rész
AUTÓBUSZTESZT 56
Scania OmniExpress 3.20/12,4 m
BUSZTECHNIKA 58
Fogmaker
– az automatikus tűzoltó-berendezés
Szakmai fórum
EXKLUZÍV
▼ A kiskunhalasi Elektrans 60
▼ Bemutatkozik a Kozák Trans Kft. 61
JÖVŐKÉP 63
MAN-Spitzer Silo-HYVA együttműködés
NiT HUNGARY HÍREK 64
2012 – a szakmai sikerek éve
MKFE HÍREK 66
Kerekasztal-beszélgetés
a II. Magyar Fuvarozói Fórumon
KTI ROVAT 68
Vezetéstechnikai tanpályák szerepe
a közlekedésbiztonság javításában
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
Az amerikai út…
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
A mázli, a pech és a majré a közlekedésben
KAMIONSPORT 74
▼ Elemzik a versenykamion motorját
▼ Hat hét hajózás után start
MODELLKIRAKAT 75
Kiegészítők makettekhez
KALEIDOSZKÓP 79–80
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Tartalom
IA
A
2
0
1
2

H
A
N
N
O
V
E
R
Januári horizont
AKTUÁLIS 4
Jogszabályváltozások gépjárműves
szemmel – Fuvinfo konferencia
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
NEMZETKÖZI FÓRUM 14
IAA 2012 – Hannover
Haszongépjármű szakkiállítás – 4. rész
Chereau • Kiesling • Kress
• Lamberet és Kerstner • Rohr • Wielton
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERTESZT
▼ Az új DAF XF-Széria 20
▼ Mercedes-Benz Actros 450 EEV 23
NAGYTEHERBEMUTATÓ
▼ Iveco Trakker – megújult terepesek 26
▼ TATRA fejlesztések 28
KISTEHERBEMUTATÓ 29
Pénz- és értékszállító gépkocsik
KISTEHERTESZT
▼ Isuzu D-Max 30
▼ Peugeot Partner 1.6 HDI 90/Euro 5 32
PÓTKOCSITESZT 34
Schwarzmüller S1 félpótkocsi
Reflektor
KÜLÖNLEGES FUVAR 36
Repülőgéppel Budapest utcáin
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 39
Allison újdonságok
ABRONCSFEJLESZTÉS
▼ Michelin X Line Energy (Z, D, T) 40
▼ Goodyear – újdonságok buszokra 42
MUNKAGÉP BEMUTATÓ 43
Terberg Benschop
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 44
Jó fékkel, nyugodt utakra…
– haszonjárműfék-tudnivalók 4. rész
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 46
Vakrepülés
Tartalom.indd 2 2012.12.20 14:45:41
BIZONYTALAN?
MAN HASZNÁLTJÁRMÛ-MOBILITÁSSAL
BIZTOSAN NEM!
MOBILITÁSSZOLGÁLTATÁS KEVESEBB, MINT NAPI 1 EURÓ-ÉRT!
www.man.hu
Az alábbi költségek fedezete: Szerelô díjai
Szervizkocsi díjai és km-költségei
Vontatási költségek 2000 Euró-ig/év/jármû,
amennyiben a helyszíni javítás sikertelen
Kezelési költségek

Cserealkatrészek díjmentes megszervezése.
Gumiabroncs assistance szolgáltatás igényelhetô!
Jármûmentô szolgálat – egész Európában, minden nap, 0–24h
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700 Szombathely
Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Ipari Park, Bay Z. u. Mob: (06) 30 4884-943
Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400
Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401
Mob: (06) 30 9774-856 Mob: (06) 30 4884-941 Mob: (06) 30 2019-890 Mob: (06) 30 4884-948
(06) 30 9845-703 (06) 30 4884-942 (06) 30 3118-190
(06) 30 2019-891
Keresse MAN kereskedôjét a részletekért!
MAN használtjármû-mobilitás az EUAC-val együttmûködésben.
MAN hasznalt 202x274+5 indd 1 2012 12 19 16:33
MAN 1_1 1301.indd 3 2012.12.20 09:40:27
SZÉKELY ANDRÁS
főosztályvezető, Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium
A statisztikai adatokkal azt vizs-
gáljuk, hogyan alakulnak a köz-
úti áruszállítás és személyszállí-
tás teljesítményei és ez azért fon-
tos, mert ezek alapján hozunk
különböző intézkedéseket. Azt
az egyszerű összefüggést min-
denki ismeri, ha egy országban
növekedik a termelés, élénkül a
kereskedelem, akkor növeked-
nek a szállítási teljesítmények
is. Sajnos az utóbbi időszakban
ezen a területen nincs növeke-
dés, így a logisztikai kapacitások
egy része még mindig kihaszná-
latlan, pedig az NKH adatai sze-
rint a 2006-os évben még 21 929
fuvarozói engedély volt a vállal-
kozások birtokában, ez 2012 első
félévére fokozatos csökkenéssel
17 480-ra fogyott. Hasonló csök-
kenés tapasztalható az üzem-
ben tartott gépjárművek számá-
ban is, vagyis 2008-ban 71 304
darab, 2012. I. félévében 58 214
darab jármű dolgozott a közúti
fuvarozói ágazatban. Ha csak
a 2011-es év I. félévét hasonlít-
juk össze a 2012-es év I. félévé-
vel, akkor is 1725 darab fuvarozó
gépjárművel kevesebb dolgozik
az országban.
Érdekesen alakulnak viszont az
autóbuszos személyszállítás ha-
sonló mutatószámai. Az engedé-
lyek száma szintén fokozatosan
csökken, mert 2006-ban ezek
darabszáma 1850 volt, ami 2012-
re 1680-ra csökkent. Ugyanakkor
az üzemben tartott gépjárműve-
ik száma 2008 óta jelentéktelen
arányú fogyást mutat, most 14
390 körül lehet.
Kormányzati erőfeszítések az
ágazat érdekében. Számos vi-
hart követően is a napidíjak 40
Euróig adómentesek marad-
tak és igazolás nélkül költség-
ként elszámolhatóak tovább-
ra is. Ugyancsak adómentes az
üzemanyag-megtakarítás is, ha
az a meghatározott keretek kö-
zött marad.
Elérhetővé vált a kereskedel-
mi gázolaj bevezetésével, hogy
a fuvarozók adóvisszatérítés-
ben részesülnek, ennek jelenle-
gi összege 17,50 Ft literenként. A
szakma kérésére felülvizsgálat-
ra került a hatóságok bírságolási
gyakorlata és nem kevés jogsza-
bályi bírságtétel jelentős mér-
tékben mérséklődött.
2012. szeptember 1-től meg-
kezdődött a közúti közlekedés-
ben elkövetett szabályszegések
esetében alkalmazható bírságok
rendszerének felülvizsgálata. A
közigazgatási bírsággal sújtha-
tó szabályszegések bírságössze-
gei csökkentésre kerültek kisebb
súlyú szabályszegések esetében
a szabálysértési törvény alap-
ján történő bírságolás szélesebb
körben történő kiterjesztése
várható. Csökkent az átírási ille-
ték is.
A jogszabály-módosítások közül
figyelemre méltó a közúti jármű-
vek műszaki megvizsgálásáról
szóló 5/1990. (IV. 12.) KÖHÉM ren-
delet, továbbá a 23/2012. (V. 8.)
NFM rendelet és a közúti jármű-
vek forgalomba helyezésének és
forgalomban tartásának műsza-
ki feltételeiről szóló 6/1990.(IV.
22.) KÖHÉM rendelet. A jármű-
vek műszaki érvényességével
kapcsolatos módosítás, hogy
az időszakos vizsgálatot a for-
galmi engedély időbeli hatályá-
nak lejárta előtt 30 napon belül
végzik. A forgalmi engedély ha-
tályának megállapításánál nem
az időszakos vizsgálat napjától,
hanem a forgalmi engedély idő-
beli hatályának lejárta napjától
kell számítani. Miután a világ fo-
lyamatosan változik körülöttünk,
ezért időnként a KRESZ-szabá-
lyokat is módosítani, változtat-
ni, kiegészíteni szükséges. Egye-
bek között változtatni kellett a
mentődoboz és a tűzoltókészü-
lékek használati szabályain, így
már nem kell tartani annyira a
rendőri ellenőrzéstől, de vajon
ismeri-e minden gépjármű-üze-
meltető ezeket az új KRESZ-sza-
bályokat? Hatályba lépett a ra-
darromboló berendezések hasz-
nálatának tilalma, a kerékpáros
kivilágítás pontosítása és a leg-
alább kétsávos útszakaszokon a
biztonsági folyosó megteremté-
sének szabálya a megkülönböz-
tető jelzéseket használó gépjár-
művek számára. Ezt a módszert
már számos ország autósai jól és
hatékonyan alkalmazzák.
Végül tekintsük át, milyen terüle-
teken milyen jogi szabályozások
és intézkedések várhatóak.
▼ A jövő évtől megvalósulhat a
közúti közlekedési szolgálta-
tók esetében a havi ÁFA-visz-
szaigénylés, ami jelentős se-
gítség a forgóeszköz-finan-
szírozási problémák megol-
dásában.
▼ Jelentős erőfeszítéseket tesz-
nek a hatóságok az egyabla-
kos ügyintézés bevezetésére,
ennek jótékony hatása már a
jövő évben érezhetővé válik.
▼ Bevezetésre kerül az Elektro-
nikus Díjfizető rendszer.
▼ A járművel kapcsolatos köte-
lező felelősségbiztosítás ha-
tósági ellenőrzése.
▼ Gépjármű forgalomba helye-
zés egyszerűsítése.
▼ Forgalomba helyezés előtti és
időszakos vizsgálat egyszerű-
sítése.
▼ Jármű műszaki adatváltozá-
sának egyszerűsített ügyin-
tézése.
▼ Kereskedelmi fogalomba ke-
rülő új járművek forgalomba
helyezésének egyszerűsítése.
▼ Közlekedési Kormányablak
nyitása.
▼ 2013. január 1-től a közleke-
dési igazgatási feladatok egy
része átkerül a járási hivata-
lokhoz.
▼ Saját számlások esetében a
menetokmány vezetési köte-
lezettségre vonatkozó előírá-
sok korrigálása.
▼ A hatóságok közvetlenül hív-
hassanak le adatokat a cégbí-
róság adatbázisából.
▼ A fuvarozói engedéllyel ren-
delkezőknek ne kelljen saját
számlás igazolványt kiváltani-
uk, amennyiben díj ellenében
saját számlás formában vég-
zik tevékenységüket.
Amint látjuk, szabályozási terü-
leten számos elképzelés alakult
ki, amelyek majd jogszabályba
fogalmazva remélhetőleg se-
gítik a gépjármű-üzemeltetők
mindennapjait és a vállalkozá-
sok versenyképességét.
KARMOS GÁBOR főtitkár,
Magyar Közúti Fuvarozók
Egyesülete
A közúti közlekedési szektor fog-
lalkoztatja az összes magyaror-
szági alkalmazott 3,5%-át, éves
adófizetésünk mintegy 500 Mrd
Ft, amely összeg az államháztar-
tás bevételeinek 6%-át jelenti. Ha
más szemszögből nézzük, akkor
megállapíthatjuk, hogy a GDP-
hez körülbelül 1600 milliárd fo-
rinttal járulunk hozzá, ami a teljes
magyar GDP 6%-a. Tehát jelentős
gazdasági erőt képviselünk.
Érdemes végigtekintenünk
2011-et, az utolsó lezárt évet a
közúti árufuvarozás jellemzői
szempontjából. Az EU 27 telje-
sítményében nincs emelkedés,
csak stagnálásról beszélhetünk.
A magyar fuvarozók nemzet-
közi teljesítménye gyors felfu-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 4
Aktuális
JOGSZABÁLYVÁLTOZÁSOK
GÉPJÁRMŰVES SZEMMEL
A FUVINFO Iroda Kft. konferenciája
A szaktanfolyamokkal és szaktanácsadással foglalkozó
FUVINFO Iroda Kft. rendezi meg minden év végén a gépjármű-
üzemeltetők tájékozódását segítő konferenciáját, ahol neves
előadók adnak helyzetképet, jogszabály magyarázatot és
útmutatást a következő évi gazdálkodásra vonatkoztatva.
Az előadásokat rövidített, szerkesztett formában mutatjuk be.
Engedélyek számának alakulása Üzemben tartott járművek száma
04-05 aktualis.indd 4 2012.12.18 14:09:58
jából is. Nem engedhető meg,
hogy amíg a hazai szállítási szek-
tor a gazdasági és pénzügyi vál-
ság okozta nehézségekkel küzd,
akkor egyes vállalkozások bizo-
nyos szabályokat figyelmen kívül
hagyva jogtalan előnyökhöz jus-
sanak. Pontosan körvonalaztuk
az ellenőrzési elvárásokat.
▼ Engedélyköteles tevékeny-
ség.
▼ Piacon maradás előírásainak
megléte.
▼ Veszélyesáru-szállítás.
▼ Élőállat-szállítás.
▼ Rakományrögzítés.
▼ A járművek tömege és mére-
te.
▼ Közlekedésbiztonság.
Az Euro Control Route és a TIS-
POL nemzetközi szervezet, a
VOSA meghatározta a három
leggyakoribb okot, amelyek a
leggyakrabban okoznak balese-
tet. Elsőként a fáradt gépkocsi-
vezetők kockázata a legfonto-
sabb rizikótényező. A túlterhel-
ten közlekedő járművek és az
alacsony karbantartottsági szin-
tű járművek is ebbe a körbe tar-
toznak. Európaszerte és nálunk
is egyre nagyobb szerepet kap
a rakományrögzítés ellenőrzé-
se, amelyet a KRESZ-ben lévő ál-
talános szabályokból lehet leve-
zetni.
A vizsgálati módszer annak
szemrevételezéssel történő ér-
tékelése, hogy az arra megfele-
lő járművön megfelelő mennyi-
ségben és megfelelő módon al-
kalmaztak-e a rakomány rögzíté-
sére alkalmas eszközöket ahhoz,
hogy a jármű által végzett kü-
lönféle manőverek, egyebek
mellett vészfékezés, kitérő ma-
nőver vagy emelkedőn elindu-
lás közben:
▼ a rakomány egyes darabjai
csak kis mértékben mozdul-
hassanak el egymáshoz, vala-
mint a jármű falaihoz és rakfe-
lületeihez képest, és
▼ a rögzített rakomány ne hagy-
hassa el a rakteret, ne kerüljön
a rakfelületen kívülre, ne be-
folyásolja a vezetés biztonsá-
gát, és nem jelentsen veszélyt
az emberi életre, egészségre,
tulajdonra és a környezetre.
Mindezek az ellenőrzési szem-
pontok valamennyi közlekedő
biztonságát szolgálják.
Tóth I. Gábor
tással 2007-re állt be a jelenle-
gi szintre és válságállónak bizo-
nyult. Az utolsó, a többség szá-
mára inkább mérséklődést hozó
év is 7,4%-os javulást hozott szá-
munkra a nemzetközi forgalom-
ban és ezzel az emelkedéssel
az ötödik legjobbak vagyunk.
Akik előttünk vannak: Bulgária
+29,2%, Lettország +28,3%, Lit-
vánia +14,5%, Szlovákia +10%. A
2011-es év legnagyobb vesztesei:
Olaszország –42,6%, Finnország
–32,7%, Belgium –9,8%. Tehát
nekünk magyaroknak nincs fél-
nivalónk az európai piacon. Ér-
dekességként említem Romániát
a harmadik országos forgalom-
ban, amelyben +76,3%-os növe-
kedést értek el és megdöbben-
tő, hogy kabotázsban +213%-os
növekedést tudtak produkálni.
Összességében megállapítható, a
2004. után csatlakozott országok
Magyarországgal együtt dinami-
kusan növelték nemzetközi telje-
sítményüket és az átrendeződés
a korábbi EU 15 rovására történt.
Magyarország nemzetközi telje-
sítménye a 2004-es 9600 millió
árutonna kilométerről 2012-re 24
000 m. átkm-re nőtt és hasonló-
an nagyarányú a magyar fuvaro-
zók harmadik országos teljesít-
ménynövekedése is.
Az Elektronikus Díjfizető rend-
szer bevezetése nyilván több-
letköltséget jelent a fuvarozók-
nak és ez minden közúton szál-
lított áru, anyag árában meg fog
jelenni a kereskedelmi hálózat-
ban. Az útdíj nem új találmány,
ha körülnézünk Európában szin-
te ahány ország, annyiféle meg-
oldás létezik, logikailag 7 külön-
böző rendszer és 12 különböző
eszköz van forgalomban. Nálunk
országgyűlési határozat döntött
az ED bevezetéséről, amelynek
bekerülési költsége a központi
költségvetést terheli, és ide foly-
nak be majd a rendszer haszná-
latának bevételei is. A kormány-
zati tervek szerint 1173 kilomé-
ternyi gyorsforgalmi és 5145 ki-
lométernyi főútvonalon kerül
bevezetésre az ED. A 3,5 tonna
megengedett legnagyobb össz-
tömegű alatti gépjárművek ma-
radnak az e-matricás rendszer-
ben. Már 2005-ben létrejött egy
megállapodás a Kormány és a
fuvarozó érdekképviseletek kö-
zött, amelynek lényeges pontja
volt az úthasználóknál, a teher-
viselő képességet meg nem ha-
ladó díjak alkalmazása és a ver-
senyképességük megőrzése. Az
ED bevezetésének tervezett idő-
pontja 2013. július 1., azonban
most 2012 novemberének végén
az illetékes minisztériumunk a ki-
vitelezői pályázatoknál tart. Egy
2008-as megállapodásunkban
szerepel a gyakori úthasználók
és a korszerű járművek kedvez-
ménye is, nagyon reméljük ez
meg is valósulhat. Az ED beveze-
tését az is indokolja, hogy most
a tranzitforgalomban Magyaror-
szágon keresztül közlekedő kül-
földiek meglehetősen nyomott
díjat fizetnek azoknak az utak-
nak a használatáért, amelyeket
a mi zsebünkből kell karbantar-
tanunk.
Az ED bevezetését számta-
lan egyeztetés, tárgyalás előz-
te meg, amelyen a fuvarozók
érdekképviseletei egységes és
határozott álláspontokat fogal-
maztak meg.
Az MKFE elvárásai a gazdasági
környezettel szemben:
1. A bevezetés időpontja a fu-
varpiaci élénkülés időszakára
essen:
▼ Legyen gazdasági növekedés
az országban.
▼ Az éven belüli gazdasági nö-
vekedéshez igazodóan a II.
félévre essen.
2. Gondoskodni kell a fuvarozó
vállalkozások megnövekedett
forgóeszköz-szükségletének ki-
elégítéséről:
▼ A fuvarozó vállalkozások szá-
mára, az útdíjköltség meg-
előlegezését célzó forgóesz-
köz-finanszírozási konstruk-
ció megteremtése a beveze-
tés előtt.
▼ A kereskedelmi gázolaj jöve-
déki adó-visszaigénylése sza-
bályozásának – az ÁFÁ-hoz
hasonlóan – havi rendszeres-
séggel történő megteremté-
se.
3. Gondoskodni kell a tiszta ver-
seny feltételeinek megteremté-
séről és betartatásáról:
▼ Az útdíjköltségnek a fuvar-
számlán kötelező jelleggel
külön soron való feltünteté-
sének bevezetése.
▼ Az érdekképviselet(ek) szere-
pe az ellenőrzésben.
▼ A bilaterális és multilaterális
egyezményekben foglalt elő-
írások betartásának „kikény-
szerítése” a külföldi fuvarozók
esetében.
4. Meg kell teremteni a hozzá-
adott szolgáltatások nyújtásá-
nak feltételeit:
▼ A vezetési és pihenőidők be-
tarthatóságát biztosító „auto-
hof” létesítmények főközleke-
dési útvonalak mentén törté-
nő kialakítása.
▼ Meg kell kötni az Áfa-viszo-
nossági megállapodásokat.
RADA IMRE osztályvezető,
Nemzeti Közlekedési Hatóság
Új hatósági ellenőrzési módsze-
rekre lehet számítani a közeljö-
vőben. Ez Internet alapú on-line
tachográf kiértékelő program al-
kalmazását és gyakorlati meg-
valósítását jelenti a gépjármű-
üzemeltetők ellenőrzésében.
Már körvonalazódtak az előtér-
be kerülő, kiemelt ellenőrzé-
si területek, ezek a következők;
tachográf, a jármű műszaki álla-
pota, rakományrögzítés és a me-
netstabilitás. Az ellenőrzéseket
a Nemzeti Közlekedési Hatóság
„Komplex ellenőrzési és bírsá-
golási útmutatója” alapján fog-
juk végezni.
Munkánkat nemcsak az Európai
Uniós és a hazai előírásoknak
megfelelően végezzük, hanem
a tisztességesen dolgozó közúti
fuvarozó vállalkozások verseny-
képességének megőrzése cél-
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 5
04-05 aktualis.indd 5 2012.12.18 14:10:05
e-ÚTDÍJ TENDER
Getronics a nyertes
A megtett úttal arányos elektro-
nikus díjszedési rendszer kiépíté-
sére kiírt közbeszerzési eljáráson
a Getronics Magyarország Kft.
nyújtotta be a legjobb ajánlatot.
A cég nettó 34,89 milliárd forin-
tos áron vállalja a feladat elvég-
zését. A szerződéskötésre várha-
tóan december 27-én kerül sor.
Az Állami Autópálya Kezelő Zrt.
szeptember végén hirdetmény
közzétételével induló, gyorsított
tárgyalásos közbeszerzési eljá-
rást írt ki a megtett úttal arányos
elektronikus útdíjszedési rend-
szer hazai kiépítésére. A társaság
az erre jelentkező cégek, illetve
konzorciumok közül – a részvé-
teli felhívásban megfogalmazott
feltételeket figyelembe véve –
november elején négyet kért fel
ajánlattételre.
Az indulókkal lefolytatott kétfor-
dulós tárgyalássorozatot köve-
tően a Getronics Magyarország
Kft. végső ajánlata tartalmazta
a legalacsonyabb összegű ellen-
szolgáltatást. A nyertes pályá-
zó 34,89 milliárd forintért vállal-
ta a rendszer teljes körű imple-
mentációját, amely technológi-
ai megoldását tekintve a műhol-
das nyomkövetésre (GNSS/GPS)
fog épülni.
A részletes tervek kidolgozását
követően a rendszer kiépítése
már kora tavasszal megkezdődik.
A tervezett menetrend szerint a
megvalósítás fontos mérföldkö-
vének számít még a felhasználók
(vagyis a fuvarozók) jövő év má-
jusában induló előregisztráció-
ja, az új ügyfélszolgálati irodák
és értékesítő pontok megnyitása
valamint a tesztüzem június eleji
startja. A megtett úttal arányos
elektronikus útdíjszedési rend-
szer tervezett indulási időpontja
2013. július 1.
Az eljárással kapcsolatos fej-
lemény, hogy a Közbeszerzési
Döntőbizottság (KDB) december
13-án hozott határozatában el-
utasította az ajánlattevők között
szereplő osztrák Kapsch Traffi-
com AG és a Kapsch Telematic
Services Telematikai Szolgálta-
tó közös jogorvoslati kérelmét.
A két cég ebben amellett érvelt,
hogy a szintén induló China In-
ternational Telecommunication
Construction Corporation rész-
vételi jelentkezése érvénytelen
volt. Korábban a CAMPO Con-
sulting Hungaria Zrt. és a szlo-
vák Towercom Infrastructure is
jogorvoslati kérelemmel fordult
a KDB-hez, de a testület ezek
egyikét sem találta megalapo-
zottnak, így jelenleg nincs is-
mert akadálya az eljárás sikeres
lezárásának.
VIA BÉRAUTÓ
FLOTTABŐVÜLÉS
Növekvő hűtős járműpark
Lapzártánk idején vette át az
egyik húsipari termékek for-
galmazásával foglalkozó cég 3
darab új hűtős Renault Master
kistehergépkocsiját. A frissárus
felépítményt az előre összeké-
szített, szortírozott késztermé-
kek üzletbe történő, rekeszes ki-
szállításának szempontjai alap-
ján alakították ki, ahol a kézi ra-
kodás a jellemző, hiszen a 3,5
tonnás össztömeg miatt egyet-
len raklap is egy
rekesszel keve-
sebb árut jelen-
tene!
A közepes ten-
gelytávú gépko-
csik lehetséges
opciói között, ki-
emelt szerep ju-
tott a gyári CD-s
rádiónak, amely
eleve Bluetooth funkcióval is
rendelkezik, így nincs szükség
külön, telefonfüggő kihangosí-
tóra. A telefonkönyv átmásol-
ható, ezért kormányküllőről egy
ujjal lehet biztonságosan telefo-
nálni, a menükben keresni. Ez a
lehetőség már közel egy éve ext-
raként rendelhető.
A felépítmények kapcsán meg
kell említeni a 230 voltos csat-
lakozást, így álló helyzetben is
biztosítható a hűtés, előhűtés.
Természetesen a légterelő sem
hiányzik, de ennek felszerelé-
se mindig az utolsó mozzanat a
hűtés teljes ellenőrzése miatt.
Hűtős felépítményhez már csak
hátsó meghajtású, ikerabroncsos
Mastert ajánlanak, a sokkal ked-
vezőbb, biztonságosabb menet-
tulajdonságok miatt. Másrészről
ezek a tehergépkocsik szériában
tartalmazzák a menetstabilizáló
rendszert.
A 2013-as évben jelentős flotta-
bővítés várható, szintén hűtős
felépítményes gépkocsik terén.
Egyre több ügyfél érzi a bérleti
lehetőség előnyeit, mivel ezek
a gépkocsik összetett konst-
rukciók, külön kell szervizelni a
gépkocsit, más jellegű javítást
igényel a sérült vagy garanciá-
lis hűtős felépítmény, ugyanígy
a hűtőberendezés. A VIA Bérau-
tó Kft. és kollektívája ezt a gon-
dot is leveszi ügyfelei válláról. Ha
gond van, elegendő egy helyre
fordulni.
Azt már mondani sem kell, hogy
a gépkocsik téli gumival kerül-
tek átadásra ezen időszakban,
természetesen csak a gyár által
jóváhagyott abroncsméretek-
kel.
SHELL FUELSAVE CHALLENGE
Üzemanyag-hatékonysági
program
A Tudatos Vezetők nevű program
első lépéseként a Shell egy játé-
kot indított Shell FuelSave Chal-
lenge néven, amely a fogyasztás
csökkentéséhez ad hasznos ta-
nácsokat. A játék során a veze-
tőnek, a vezetőknek egy virtuá-
lis útvonalat kell bejárniuk úgy,
hogy autójukkal a lehető legke-
vesebb üzemanyagot használ-
ják fel az út során. A feladat telje-
sítése közben számos praktikus
tanáccsal látják el a játékosokat-
vezetőket, a gépjármű megfele-
lő vezetéséhez is hasznos tippe-
ket kapnak. A játék már elérhető
a Shell weboldaláról, www.shell.
hu/tudatosvezetokprogram.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 6
ÚJ TŰZOLTÓ JÁRMŰVEK ÁTADÁSA
Renault Keraxok Heros felépítménnyel
Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgató-
ság Mogyoródi úti telephelyén Pintér Sándor
belügyminiszter 9 tűzoltó járművet adott át
városi tűzoltóságok számára.
A járművek Renault Kerax 430.19 4x4 alváz-
ra épített vízszállítók voltak. A speciálisan
katasztrófavédelmi felépítmény fogadásá-
ra előkészített alvázakra a magyar BM Heros
Kft. gyártotta a 7000 literes víztartállyal, szi-
vattyúval és málhavízzel rendelkező speciá-
lis felépítményt.
A belügyminiszter, dr. Bakondi György tűz-
oltó altábornagy és dr. Tollár Tibor tűzoltó
dandártábornok jelenlétében Nyíregyháza,
Szeged, Pécs, Kecskemét, Eger, Kazincbarci-
ka, Gödöllő, Szeghalom, Salgótarján városok
tűzoltóparancsnokainak adta át a
járművek kulcsait.
A Renault Trucks Hungária Kft. ezzel az át-
adással 200 darabra növelte a Magyarorszá-
gon üzemben lévő tűzoltó és katasztrófavé-
delmi feladatokat ellátó Renault Trucks jár-
művek számát.
További 8 Renault Trucks jármű (8 darab
gépjárműfecskendő) átadása januárban
várható.
06 lapz.indd 6 2012.12.19 14:18:12
Az ikon
újjászületett
AZ ÚJ
VOLVO FH
Volvo Hungária Kft., 1172 Budapest, Cinkotai út 34. Tel.:06-1-253-0870
Volvo 1_1 1212.indd 7 2012.12.15 10:35:35
MERCEDES-BENZ AROCS
Új erő az építőiparban
Megkaptuk az első sejtelmes
képeket, az első információkat
a Mercedes-Benz legújabb te-
hergépkocsi-családjáról, az épí-
tőipari munkákra szakososo-
dott Arocs-ról. Nem érdemes
különösebb értelmet keresni a
névben, egy fantázianév, ami
azért az angol nyelvből hangzá-
sában a sziklát eszünkbe juttat-
hatja, biztosan ez is benne van
a névadásban. Mert biztosan
sok követ-sziklát-betont fog-
nak fuvarozni ezek a járművek,
a Mercedes legújabb stratégi-
ájának részeként, az építőipari
alkalmazások körében. Actros,
Antos után tehát íme az Arocs.
Lenyűgöző motorválaszték, 16
teljesítményfokozatban, 175
kW-tól 460 kW-ig, azaz 238 ló-
erőtől akár 625 lóerőig terjed a
kínálat. A legnehezebb felada-
tokra is felkészültek és kizáró-
lag Euro VI-os környezetvédel-
mi normával kerülnek gyártás-
ba. A 7,7; 10,7; 12,8 és 15,6 literes
motorok közül a legnagyobb az
OM 473 egy teljesen új tervezés.
A Mercedes PowerShift 3 már az
Antosnál is széria tartozék, nincs
ez másként az Arocs esetében
sem, ami a szektorban igencsak
figyelemre méltó elhatározás,
azzal együtt, hogy az automa-
tizált váltókat a sokszor nagyon
különböző és nehézségi fokú
feladatnak megfelelően prog-
ramozzák. 2-3-4 tengely, akár
minden kerék meghajtva, két-
féle alvázzal. Az egyiket arra fej-
lesztették, hogy minél nagyobb
tömeget lehessen vele szállíta-
ni (Loader), a másik jellemzően
nehéz terepen dolgozik (Groun-
der). Hét fülkevariáció, 14 belső
elrendezésű verziójából lehet
majd választani, amelyek jel-
lemzően 2,3 méter szélesek, de
2,5 méteres síkpadlós változat is
kérhető. Ígéretes tavaszi bemu-
tatkozásnak nézünk elébe. A jár-
műcsalád hivatalosan 2013. áp-
rilisában debütál, a BAUMAG ki-
állításon.
MERCEDES-BENZ
HUNGÁRIA KFT.
Pappas–Daimler AG új
felállása
A Pappas Autókereskedelmi
Csoport és a Daimler AG üzleti
kapcsolatuk átrendezéséről ál-
lapodott meg. Az illetékes ver-
senyhatóságok hozzájárulása
esetén a Daimler AG 2013. janu-
ár 1-jétől átveszi a Pappas Cso-
portnak a Mercedes-Benz Hun-
gária Kft.-ben, mely a Merce-
des-Benz, smart és Fuso márkák
generálimportőre, valamint a fi-
nanszírozást végző magyar tár-
saságokban – Mercedes-Benz
Leasing Kft. és Mercedes-Benz
Credit Zrt. – meglévő részese-
déseit, és egyedüli tulajdonos-
ként működteti tovább e társa-
ságokat.
Az üzleti kapcsolat átrendezé-
sével a Daimler Ausztriában is
átveszi a Pappas üzletrészeit a
Mercedes-Benz Österreich Vert-
riebsgesellschaft m.b.H. cég-
ben, valamint a Mercedes-Benz
Financial Services GmbH pénz-
ügyi szolgáltató társaságban. A
Pappas 35 értékesítő- és szer-
vizüzemével a Daimler márkák
legnagyobb magyarországi és
ausztriai kereskedője marad.
„Az importőri funkció teljes át-
vétele révén a jövőben még ha-
tékonyabban és nagyobb ütő-
erővel leszünk képesek csele-
kedni. A Pappas személyében
a jövőben is erős partnert tud-
hatunk magunk mellett, amely
irányadó módon vett részt ma-
gyarországi értékesítési hálóza-
tunk kiépítésében. Köszönetet
mondunk a Pappas Csoportnak,
amely évtizedek óta partnersé-
gével támogatott bennünket
abban, hogy a Daimler márká-
kat és termékeket sikeresen po-
zícionáljuk a piacon.” – mondta
dr. Joachim Schmidt, a Merce-
des-Benz Cars ügyvezetésének
Értékesítésért és Marketingért
felelős tagja.
„A Pappas Csoport mostantól
teljes egészében a magyaror-
szági, ausztriai és dél-németor-
szági autó-kiskereskedelmi- és
vevőszolgálati üzletágra össz-
pontosítja erőit” –, hangsú-
lyozza Gerhard Haggenmiller, a
Pappas Csoport pénzügyi igaz-
gatója. A fókuszban a termék-
és szolgáltatási kínálat további
kiépítése, valamint a munkatár-
sak ki- és továbbképzése áll az
ügyfelek még jobb kiszolgálása
érdekében. A Mercedes-Benz
továbbra is a cég portfóliójának
fő márkája marad.
„Az új felállás révén jobban tu-
dunk összpontosítani alapvető
feladatainkra, és ez által bizto-
sítjuk optimális részvételünket a
piacon. Ennek célja pedig, hogy
jelentősen növeljük piaci ré-
szesedéseinket” –, jelentette ki
Ingo Fröhlich, a Mercedes-Benz
Hungária Kft. ügyvezetője a nö-
vekedési stratégiát.
A Daimler AG 1989 óta van jelen
a magyar piacon. 1990-ben a
Pappas megalapította az MB-
Auto Magyarországot, a ma-
gyarországi vezérképviseletet.
2005-ben a Daimler és a Pappas
vegyesvállalataként jött létre a
Mercedes-Benz Hungária Kft.
A Daimler 4 évvel a befektetési
döntése után idén március 29-
én indította be a termelést az
új kecskeméti személygépkocsi
gyárában. Azóta a Mercedes-
Benz kompakt autók új generá-
ciójának első termékeként új B-
osztályú személygépjárművek
gördülnek le a futószalagról.
Időközben megindult az újon-
nan kifejlesztett 4 ajtós coupé
(CLA) tesztgyártása is. A kecske-
méti Mercedes-Benz gyár mun-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 8
08-09 lapz.indd 8 2012.12.19 14:27:46
katársainak létszáma nemrég
meghaladta az erre az évre ter-
vezett 3.000 főt.
Egy hónappal ezelőtt a Daimler
közös szándéknyilatkozatot írt
alá a magyar kormánnyal egy
átfogó partnerségi együttmű-
ködésről.
DAIMLER AG–PAPPAS
CSOPORT
Magyarországi átstrukturálás
A Daimler AG és a Pappas cso-
port megállapodást kötöttek
magyarországi üzleti érdekelt-
ségeik átstrukturálásáról. Az
egyezség értelmében a stutt-
garti gépjárműgyártó vállalat
2012/13 fordulóján teljes mér-
tékben átveszi a magyarországi
gépjárműimporttal és -finanszí-
rozással foglalkozó társaságok
tulajdonrészeit.
A Daimler AG nemzetközi piaca-
in hagyományosan szétválaszt-
ja a nagykereskedelmi/import
illetve kiskereskedelmi értéke-
sítési csatornákat. Magyaror-
szágon a Mercedes-Benz Hun-
gária Kft. nagykereskedelmi vál-
lalat 50 százalékos üzletrészét a
Daimler AG birtokolja, további
50 százalék a Pappas Csoport
tulajdonában van.
2013. január 1-jétől a Daimler
AG Magyarországon is a szoká-
sos struktúrához igazítja a válla-
lati szerkezetet, és szétválasztja
a nagy- és kiskereskedelmet. A
Pappas Csoport átadja a Daim-
ler AG-nak a nagykereskedel-
mi vállalatban valamint a Mer-
cedes-Benz Credit Zrt.-ben és
a Mercedes-Benz Leasing Kft.-
ben birtokolt tulajdonrészeit.
„A versenyhivatal hozzájárulá-
sának megszerzése után a Pap-
pas Csoport Magyarországon
kizárólag a gépjármű-kiskeres-
kedelemre és az ügyfélszolgá-
lati tevékenységre koncentrál
majd” – közölte a Pappas Autó
Magyarország Kft. két ügyve-
zetője, Nagy István és Reinhard
Leutgeb.
A Pappas Csoport ezután tisz-
tán a gépjárművek kiskeres-
kedelmét állítja tevékenysé-
ge középpontjába, ami a felső
kategóriás személygépkocsik,
transzporterek és tehergépjár-
művek értékesítését és szervi-
zelését foglalja magába. A válla-
lat az importőrrel közösen olyan
növekedési célokat fogalmazott
meg, amelyeket csak teljes erő-
bedobással lehet elérni, hang-
súlyozta Leutgeb és Nagy.
Az új vállalati struktúra követ-
keztében a Pappas Autó még
nagyobb mértékben tud ügy-
felei kiszolgálására összpon-
tosítani. „Erősítjük befekteté-
seinket infrastruktúránkba és
munkatársainkba. Az a célunk,
hogy megszilárdítsuk jelenlegi
piaci pozíciónkat, és a Pappas
Auto továbbra is az egyik leg-
nagyobb magyarországi gép-
jármű-kereskedelmi vállalat le-
gyen”– jelentette be Leutgeb
és Nagy.
KNORR-BREMSE –
KECSKEMÉT
Új gyár és fejlesztőközpont
A Knorr-Bremse Fékrendszerek
Kft. megkezdte a mintegy öt-
milliárd forint összegű beruhá-
zással épülő új, kecskeméti gyá-
rának és tesztlaborjának építé-
sét.
A zöldmezős beruházás az Eu-
rópai Unió támogatásával az Új
Széchenyi Terv keretében való-
sul meg 1,4 milliárd forintos tá-
mogatással. Lepsényi István ve-
zérigazgató a 2013 végére elké-
szülő beruházásról elmondta:
a várostól 8,6 hektár nagyságú
ingatlant vásárolt meg a gaz-
dasági társaság, ahol minden
tekintetben korszerű, modulá-
risan kialakított gyártóépüle-
tet és fejlesztőlabort építenek
mintegy 22 ezer négyezetmé-
ter alapterületen.
Lepsényi István emlékeztetett
arra, hogy 40 éve kezdte meg
a cég kecskeméti üzemében a
gyártást, 2010-ben döntöttek
arról, hogy nem a régi üzemet
bővítik, hanem egy teljesen új
gyárat és fejlesztő központot
építenek.
Az új gyár hatékony alapterület-
kihasználással, rövidebb anyag-
ellátási útvonalakkal, energiatu-
datosságával megteremti annak
a lehetőségét, hogy magasabb
műszaki színvonalú bonyolul-
tabb technológia honosodjon
meg Kecskeméten.
A fejlesztőközpontban 31 új ku-
tatói munkahely létesül, a gyár-
ban pedig a jelenlegi létszám-
hoz képest 100 fővel nő a dol-
gozók száma.
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
08-09 lapz.indd 9 2012.12.19 14:27:54
KRONE TÖRÖKORSZÁGBÓL
Dogus félpótkocsik
Munkába álltak az első, Törökor-
szágban gyártott félpótkocsik.
Egy török cég hosszú ideig im-
portált Krone termékeket Török-
országba, addig-addig, míg ve-
gyesvállalati szerződés jött létre
közte és a Krone között. A vegyes
vállalatban a Krone 51 százalé-
kos részvénycsomaggal, a török
Dogus Otomotiv pedig 49 szá-
zalékkal rendelkezik. Gyárépítés-
ről, gyártásról is született meg-
állapodás. A fejlesztés 35 millió
euróba került, a gyártási kapa-
citás 10 000 egység. Az elké-
szült pótkocsikat, félpótkocsikat
Észak-Afrikában, Iránban és Irak-
ban szándékoznak értékesíteni.
2012 júniusa óta 45-en dolgoz-
nak a gyárban, jelenleg mintegy
50 tréler készül hetente Török-
országban, 2013-ra 2000 darab
jármű gyártását tervezik, Krone
Profi Linereket és Mega Linere-
ket. A hivatalos gyáravatás 2013
tavaszán lesz.
Az első 10 félpótkocsit az Izmir
közeli Tireben átadták. Az új
gyár kereskedelmi igazgatója és
a cég vezetője szimbolikusan át-
nyújtotta az első tréler kulcsát a
tulajdonosnak. Az a cég csempé-
ket gyárt nagy választékban, 50
szerelvényből álló flottája van.
A tíz félpótkocsit feladatra, mé-
retre szabottan, az ügyfélkíván-
ságoknak megfelelően készítet-
ték el.
WABERER’S
Ezredik MAN nyerges vontató
A Waberer’s International Zrt.
megvásárolta flottája ezre-
dik, a német MAN Truck & Bus
által gyártott nyergesvontató-
ját. A két cég között öt évvel ez-
előtt elkezdődött együttműkö-
dés fontosságára tekintettel a
Waberer’s specifikálása szerint
készített, környezetkímélő Euro
V-ös erőforrással szerelt ezre-
dik vontatót dr. Frank Hiller, az
Igazgatótanács tagja Budapes-
ten adta át Wáberer Györgynek,
a Waberer’s International Zrt.
elnök-vezérigazgatójának. Köl-
csönösen előnyös és rugalmas
együttműködésük eredménye-
ként a Waberer’s flottája csak-
nem egyharmad részben MAN
vontatókból áll.
Új gazdasági vezető
Wáberer György dr. Antal
Erzsébetet bíz -
ta meg a Wa-
be rer’s Interna-
tional Zrt. gaz-
dasági vezér-
i gazgató- he -
lyettesi feladatainak ellátásá-
val. A nagy gazdasági szerveze-
tek és multinacionális vállalatok
pénzügyi, valamint gazdasági
irányításában gazdag tapaszta-
latokkal rendelkező szakember
legfőbb feladata, hogy tovább
fokozza Európa hatodik legna-
gyobb fuvarozási vállalatának
eredményességét, előkészítse a
részvénytársaság tőzsdei beve-
zetését.
Czakó Géza, a Waberer’s Inter-
national Zrt.
eddigi gazda-
sági vezérigaz-
gató- hel yet-
tese 2012. de-
cember 1-jétől
– Igazgatósági tagsága megtar-
tása mellett – a Wáberer György
érdekeltségeit irányító WNEW
Kft. ügyvezető igazgatója. Új po-
zíciójában feladata a Wáberer
György ellenőrzése alatt – a
Waberer’s International tulaj-
donrésze mellett – álló 15 logisz-
tikai és ingatlanfejlesztési társa-
ság gazdálkodásának optimali-
zálása, eredménytermelő képes-
ségének növelése. A nemzetközi
fuvarozási céget nem számítva
ezen vállalkozások éves árbevé-
tele eléri a 25 milliárd forintot.
GOODYEAR
Ultra Grip WT téli
abroncscsalád
A téli abroncsok használata nem
lehetőség, hanem szükségszerű-
ség – vallják a Goodyear szakem-
berei.
Nemcsak hóban tesznek jó szol-
gálatot a téli abroncsok, nemcsak
a szélsőséges időjárási viszonyok
között, hanem az optimalizált
tervezésnek, a futókeveréknek
köszönhetően alacsony hőmér-
sékleten is lényegesen jobb telje-
sítményt nyújtanak. A nagyfokú
tapadás miatt a téli gumiabroncs
sokkal jobb húzóerőt képes biz-
tosítani. Az sem elhanyagolható,
hogy csökkenti a jármű féktávol-
ságát a téli útviszonyok között.
Eddig a fuvarozók megszokták,
az M+S jelölésű abroncsok jól
bírják a telet. Hamarosan azon-
ban egy új rendelet lép érvény-
be, ez alapján egyértelműen azo-
nosíthatók a téli útviszonyokra
kifejlesztett abroncsok. A három
hegycsúcs egy hópihével jelzésű
abroncs bármilyen téli körülmé-
nyek esetén használható.
A Goodyear az Ultra Grip ter-
mékcsaládot hozta létre, hogy
téli abroncsokat biztosítson a
haszonjárművek számára. Ezek
közé tartozik az Ultra Grip WTS
kormányzott abroncs, a WTD
húzó abroncs, a WTT pótkocsi-
abroncs.
Az Ultra Grip WTS kormányzott
tengelyre készült abroncs szé-
les, mély futófelület-mintázattal,
speciális „Z” lamellákkal rendel-
kezik, és a téli útviszonyokra fej-
lesztett keverékkel készül. Ezek
havas, jeges úton a szükséges
futásteljesítményt és fékezési
jellemzőket is garantálnak.
Az Ultra Grip WTD abroncs a haj-
tott tengelyen figyelemre méltó
húzóerőt biztosít, hóban, latyak-
ban – a speciális technológiájú
futókeverék, karkaszfelépítés és
egyedi lamellakialakítás ered-
ményeképp. A kitűnő húzóerő,
stabilitás, fékhatás mellett a fu-
tásteljesítmény sem marad el.
Az Ultra Grip WTT pótkocsiab-
roncs masszív karkasza védel-
met nyújt a téli behatásokkal
szemben, és nem csak burkolt
utakon használható.
A téli abroncsokkal a késleke-
dések, a balesetek megelőzhe-
tők, és ami talán még a hezitáló-
kat meggyőzi: a Goodyear Ultra
Grip abroncsok nem okoznak
fogyasztásnövekedést, viszont
nagy potenciállal rendelkeznek
a futásteljesítményt tekintve is.
MICHELIN
Új elnevezések,
áttekinthetőbb kínálat
Annak érdekében, hogy termék-
választék korszerűbbé és átte-
kinthetőbbé váljon, az abroncs-
fajták tényleges használati kör-
nyezete alapján a Michelin meg-
változtatta teherabroncs-kíná-
latának szegmenseit és termé-
keit. A megfelelő abroncs a fel-
adathoz lehetővé teszi, hogy a
fuvarozóvállalatok a lehető leg-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 10
Átadták az első Krone–Dogus
trélereket, amelyek már a
törökországi gyárban készültek
Ultra Grip WTD Ultra Grip WTS Ultra Grip WTT
A Michelin új abroncsjelölést
vezetett be
1. távolsági fuvarozás 2. belföldi-
régiós forgalom 3. kommunális
feladatok 4. vegyes (burkolt út-
építési terület) használat 5. terepre
1. 2. 3. 4. 5.
10-11 lapz.indd 10 2012.12.20 11:51:35
len népszerűségére. Az ünnepi
műsort követően felgördültek a
függönyök és már testközelből
is szemügyre lehetett venni az
első néhány, Magyarországra ér-
kezett járművet. Az FH-sztori to-
vább gördül.
többet hozzák ki abroncsaikból,
hosszabb élettartamot, nagyobb
biztonságot és üzemanyag-ha-
tékonyságot kapjanak.
A teherabroncs-kínálat termék-
családjai: Michelin X Line (kifeje-
zetten autópályán, főutakon va-
ló távolsági használatra), Michelin
X Multi (rövid távú és távolsá-
gi használatra egyaránt alkal-
mas), Michelin X Coach (kifeje-
zetten buszokra tervezve, rövid
és távolsági járatokra egyaránt),
Michelin X Works (változatos
használati helyzetekre, munkate-
rületekre, kőbányákba), Michelin
X City (városi és elővárosi utakra),
Michelin X Force (olyan polgári
és katonai járművekre tervezték,
amelyek főleg burkolatlan, durva
terepeken közlekednek).
ÚJ VOLVO FH
Hazai premier
Nem kevesebb, mint 600 meg-
hívott jelenlétében leplezték
le, mutatták be az új Volvo FH-
széria első példányait ideha-
za, nagyszabású gálaműsor ke-
retében. A helyszín sem volt
mindennapi, a budapesti Ra-
leigh Stúdióban, Európa egyik
legnagyobb filmstúdiójában. A
vendégeket Illés Dávid, a Volvo
Hungária Kft. ügyvezető igaz-
gatója köszöntötte, majd rövi-
den ismertette a Volvo forradal-
mi újításait, utalt az FH-széria
piacot meghatározó szerepé-
re és immáron 20 éves töret-
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
1. Illés Dávid, a Volvo Hungária Kft. ügyvezető igazgatója 2–3. Látványos
műsor 4. Felgördült a függöny 5. Ismerkedés
1
2
3
4 5
10-11 lapz.indd 11 2012.12.20 11:51:46
MERCEDES-BENZ
Új generációs Citaro buszok
Budapesten
Budapesten 1915. március 1-jén
állították forgalomba az első
két autóbuszt, amelyek közül az
egyik egy emeletes, elektromos
hajtású Austro-Daimler-Tudor
volt, XX-1 rendszámmal.
Méltó utódként érkeznek ta-
vasszal Mercedes-Benz autóbu-
szok a fővárosba, május 1-jétől
összesen 150 új generációs Cita-
ro áll forgalomba.
A budapesti flotta az új termék-
család eddigi történetének leg-
nagyobb megrendelése. Gyár-
tásuk 2012 novemberében kez-
dődött, a szűk határidő miatt az
EvoBus mannheimi és neu-ulmi
üzemében egyaránt készülnek
a buszok. A majd forgalom-
ba állított autóbuszokat a VT
Transman üzemelteti. (Ez a fel-
adat nem lesz új számukra, hi-
szen Budapesten több vonalon
is járnak VT Transman által üze-
meltetett autóbuszok.)
A flotta 75 darab 12 méteres szóló
buszból (+4 tartalék) és 75 darab
(+5 tartalék) 18 méteres csuklós
autóbuszból áll. Mindkét válto-
zat alacsonypadlós, légkondici-
onált, de az oldalablakok nyitha-
tók is – ez kifejezetten a magyar
utazóközönség igényeinek meg-
felelő kialakítás, csakúgy, mint
az utasajtó-vezérlés. A vezető-
fülke zárt, ez szintén kérés volt.
Elektronikus utastájékoztató
van kívül-belül. A jármű számos
pontján a világítás LED technoló-
giás. A szólóbusz három-, a csuk-
lós busz négyajtós.
A 12 méteres autóbuszokban
Mercedes-Benz OM 926 LA
motor dolgozik 286 lóerő tel-
jesítménnyel, a 18 méteres jár-
művekben Mercedes-Benz OM
457 LA 357 lóerős az erőforrás.
Mindkét dízelmotor EEV fokoza-
tú. A sebességváltó ZF EcoLife,
amelynek magas kezelési kom-
fortja lehetővé teszi,hogy a ve-
zető teljes mértékben a forga-
lomra koncentráljon.
A szólóbusz 66 (27 ülő-, 39 ál-
lóhely), a csuklós busz 102 fé-
rőhelyes – a BKK 4 fő/m
2
kiírás
alapján. Ez utóbbiban az ülőhe-
lyek száma 35, plusz 2 lehajtha-
tó ülés, az állóhelyek száma 66.
Mindkét kivitelű buszban van
egy kerekesszék-elhelyezési le-
hetőség.
MERCEDES-BENZ
Euro VI-os autóbuszalvázak
A Madridi Nemzetközi Autóbusz
Szakkiállításon
(FIAA) mutatta
be a Mercedes-
Benz az Euro
VI-os motorral
szerelt, világ-
szerte sikeres,
járóképes al-
vázainak leg-
újabb változa-
tait, a buszka-
rosszáló cégek
számára.
Az OC 500 LE
típus alacsony belépésű konst-
rukciókhoz való, helyközi/elő-
városi forgalomban. Erőforrása
a 7,7 literes, soros, hathengeres,
OM 936 típus, 299 vagy 354 ló-
erős teljesítménnyel. Az erőát-
vitelt a ZF EcoLife váltómű szol-
gálja.
Az OC 500 RF típus turista- és in-
tercity buszokhoz való. Motorja
10,7 literes, OM 470 típusú, 394
és 428 lóerős teljesítménnyel. A
váltómű MB GO 250-8 típusú, 8
fokozatú, automatizált kapcso-
lással. A komplett kipufogógáz-
utánkezelő rendszer a busz bal-
oldalán, míg a hűtők jobb olda-
lon vannak, külön válaszfallal
elhatárolva a motortértől. Az új
retarder lévén mintegy 30 kilo-
gramm, míg az új hátsótengely
által további súlycsökkenést si-
került elérni, kompenzálva a ne-
hezebb utánkezelő-rendszert.
Az új alváz terhelhetősége több
mint 12 tonna, maximum 19
tonna össztömegig alkalmaz-
ható. A motor olajcsere inter-
valluma 120 ezer kilométer. Az
új, továbbfejlesztett alvázak a
Mercedes-Benz spanyolországi
gyárában, Samando városában
készülnek.
VOLVO–RÁBA
Buszpiaci együttműködés
A Volvo Bus Corporation és a
Rába Járműipari Holding stra-
tégiai partnerekként szándék-
nyilatkozatban állapodtak meg,
hogy közösen tekintik át a hazai
buszpiaci igények kielégítésé-
nek lehetőségeit. A modern tö-
megközlekedési járművek elő-
állítása a magyar piacra kifor-
rott technológia alkalmazása
mellett, lokalizált gyártással és
maximalizált magyar tartalom-
mal történhet.
A szándéknyilatkozat értelmé-
ben a Volvo és a Rába megvizs-
gálja üzleti együttműködésük
kiterjesztésének lehetőségét a
hazai autóbuszpiacra. A szán-
déknyilatkozatban a két fél rög-
zítette a partneri kooperáció
alapelveit, és a megvalósítan-
dó üzleti modell részleteit. A
vizsgálat pozitív lezárása ese-
tén a szerződéseket már 2013
első negyedévében megkötik.
A megállapodás szerint a ma-
gyarországi gyártás kiforrott
termék- és technológiai bázi-
son történik és a járműbe épí-
tett hazai tartalom fokozatos
lokalizációval elérheti a 30%-
ot: a szándéknyilatkozatban fel-
vázolt együttműködési lehető-
ség alapján az ipari kooperáció
a Rába főegységei és a magyar
beszállítói alkatrészek széles
körű alkalmazása mellett való-
sulhat meg. A felhasznált Rába
és más hazai termékek bekerül-
nek a Volvo globális beszerzési
programjába. A felek megálla-
podtak abban is, hogy a cél a lo-
kalizálás után fennmaradó im-
port teljes körű ellentételezése
Rába, illetve hazai gyártású té-
telekkel.
Az együttműködés megvalósí-
tása jelentős stratégiai előnyö-
ket hozhat mindkét vállalat és a
hazai ipar számára is. A magyar
döntési központú vállalatnál új
munkahelyek jöhetnek létre a
hazai igényekre szabott, világ-
színvonalú termékek gyártásá-
val. Az ellentételezés nyomán
tovább bővülhet a Rába-cso-
port fő kompetenciakörének te-
kintett Futómű üzletág stratégi-
ai lehetőségeinek köre.
A Rába és a Volvo együttműkö-
dése több mint két évtizedre
nyúlik vissza. A svéd partnerrel
a Rába jelentős üzleti kapcsola-
tokat ápol. A társaság futómű-
komponenseket szállít a svéd
gyártó prémium kategóriás te-
hergépjárműveihez.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 12
Az új OC 500-as alváz
12-13 lapz.indd 12 2012.12.20 14:17:21
önmagukban elegendők ahhoz,
hogy a rendszer aktiválja az au-
tomatikus vészfékezési folya-
matot. Ha a baleset nem is előz-
hető meg, az ütközés sebessége
és így a baleset súlyossága min-
denképpen csökkenthető – va-
lamint az utasvédelmi rendszer
aktiválásával biztosítható a lég-
zsákok és biztonságiöv-feszítők
optimális alkalmazása.
A sztereó rendszer természete-
sen végre tudja hajtani a jellem-
zően mono-videokamerák által
elvégzett műveleteket is, példá-
ul felismeri az útjelző táblákat,
segíti a vezetőket abban, hogy
saját sávjukban maradjanak, il-
letve automatikusan beállítja a
fényszórókat, figyelembe véve
a jármű előtt haladó más jármű-
veket, illetve a szembejövő for-
galmat.
A szakemberek megítélése sze-
rint 2014-től az új járműmodel-
leket már fel kell szerelni a ve-
zetőtámogató rendszerek jelen-
tős részével, hogy elnyerhessék
a legmagasabb, ötcsillagos be-
sorolást. Ezek közül kiemelke-
dő fontosságú az automatikus
vészfékrendszer.
VDL BUS & COACH
54 Citea a Veolia Transport
részére
A VDL Bus & Coach 54 darab
Citea buszt szállított a holland
Veolia Transport számára. A bu-
szokat a közösségi közlekedés
szolgáltató a meglévő flottá-
ja megújításaként vásárolta. Az
új járművek Limburg körzetben
állnak szolgálatba, ahol koráb-
ban Ambassador buszokkal szál-
lította az utasokat a cég. A Citea
LLE buszok egyébként 2011 óta
közlekednek a szolgáltatónál.
Az Ambassador és a Citea LLE
buszokkal szerzett jó tapaszta-
latok döntő szempontként sze-
repeltek a buszok beszerzésé-
nél, különösen az üzemanyag-
takarékos üzemelés.
A Citea LLE buszok 12 métere-
sek, összesen 80 ülő- és állóhely-
lyel. Az alacsony saját tömegük-
nek is köszönhetően a fogyasz-
tásuk üzemeltető- és környezet-
barát. Alacsony belépésűek, ami
kényelmes be- és kiszállást tesz
lehetővé a mozgásukban korlá-
tozott utasoknak. A motor Euro
V-ös, EEV fokozatú.
SZABOLCS VOLÁN
Adósságrendezés
Megállapodást kötött a nyír-
egyházi önkormányzat és a Sza-
bolcs Volán Zrt. a helyhatóság
által a helyi közlekedés finanszí-
rozásában felhalmozódott csak-
nem 1,5 milliárd forint tartozás
kiegyenlítésére a szabolcs-szat-
már-beregi megyeszékhelyen.
Az önkormányzatok a finan-
szírozás korábbi jogi anomáli-
ái miatt országosan összesen
13,7 milliárd forint adósságot
halmoztak fel a Volán-társasá-
goknál.
A tiszta viszonyokat teremtő,
most zajló adósságrendezést az
érintett helyhatóságok, a Volán-
társaságok és a Magyar Nemze-
ti Vagyonkezelő Zrt. érdekeinek
kölcsönös figyelembevételével
oldják meg.
Nyíregyháza polgármestere kö-
zölte: a város önkormányzatá-
nak a mintegy 1,5 milliárd forin-
tos adósságából 555 millió forin-
tot kell tíz év alatt kamatmente-
sen, egyenlő részletekben visz-
szafizetnie, illetve egy több mint
200 millió forint értékű ingatlan-
átadás véglegesítése is megtör-
ténik a Volán Zrt.-nek a tartozás
fejében. A nemzeti vagyonkeze-
lő igazgatóságának elnöke ki-
emelte, hogy az adósságrende-
zés után a tiszta lappal induló,
átszervezett, holdingrendszer-
ben működő közlekedési társa-
ságok egy fenntartható, finan-
szírozásában átlátható, az igé-
nyekhez igazodó szolgáltatást
biztosítanak 2013-tól.
Sárközi György, a miskolci
Észak-magyarországi Regioná-
lis Közlekedési Központ – ahová
Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-
Bihar és Szabolcs-Szatmár-
Bereg megye Volán-társaságai
tartoznak – vezérigazgatója el-
mondta, igyekeznek összekap-
csolni a helyi, a helyközi és a tá-
volsági autóbuszjáratokat, illet-
ve a vasúti közlekedést, hogy
egy jól szervezett, színvonalas
szolgáltatást tudjanak kínálni a
jövőben az utasoknak.
BOSCH SZTEREOKAMERA
Vezetőtámogató rendszerek
Mindkét szemünkre szükségünk
van a binokuláris látáshoz, vagy-
is ahhoz, hogy meg tudjuk ítél-
ni a világban minket körülvevő
tárgyak méretét és távolságát,
illetve érzékelhessük a hosszirá-
nyú mozgást. A Bosch mérnö-
kei sikeresen kifejlesztettek egy
új sztereo-videokamerát, amely
segítségével hasonló képessé-
gekkel ruházhatják fel a veze-
tőtámogató rendszereket is. „A
sztereó technológia új lehető-
ségeket teremt a videó alapú
biztonsági rendszerek számá-
ra” – mondja Gerhard Steiger,
a Bosch Karosszéria Elektronika
Fejlesztés részleg elnöke. A bi-
nokuláris nézetnek köszönhető-
en a kamera csupán egy video-
jel alapján képes meghatározni
a jármű és a többi objektum kö-
zötti távolságot. Ebből kiindul-
va a Bosch olyan funkciók ki-
fejlesztésén dolgozik, amelyek
képesek akár automatikus elke-
rülő műveletek végrehajtására,
és a jármű beépített területe-
ken történő irányítására. A ka-
mera által eljuttatott informá-
cióknak köszönhetően jelen-
tős mértékben csökkenthető a
járművekkel, gyalogosokkal és
kerékpárosokkal történő ütkö-
zések kockázata és súlyossága
akár 80 km/h sebességhatárig.
Így pedig ideális alapot teremt a
városi közlekedés biztonságos-
ságának növeléséhez. A szte-
reokamera által küldött adatok
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
12-13 lapz.indd 13 2012.12.20 14:17:32
Nemzetközi fórum ▼ Haszongépjármű szakkiállítás 4. rész
Hűtős pótkocsik, felépítmények újdonságai ▼ Rugalmas
felhasználás, variálhatóság
IAA 2012 – HANNOVER
Összeállításunkban közismert és kevésbé ismert hűtős
felépítmény- és pótkocsigyártók naprakész aktuális kínálatát,
újdonságait mutatjuk be, különböző kategóriákban.
(Előző lapszámunkban a Burg Silvergreen, a Kögel,
a Krone és a Schmitz Cargobull hűtős újdonságait már
bemutattuk.) A jellemző fejlesztési irány manapság a többcélú
alkalmazhatóság, variálható belső tér, időtálló konstrukció és
nem utolsó sorban a lehető legkevesebb energiafelhasználás,
a környezetvédelem és alacsony üzemeltetési költség
jegyében.
Chereau
A Chereau a recessziót követő-
en 2011-ben már 30 százalékos
értékesítési többlettel zárt, ez
a tendencia 2012-ben is folyta-
tódott. Ez köszönhető annak is,
hogy a fejlesztések a mindenko-
ri felhasználási igényekhez iga-
zodnak. Egyedi igényekre vá-
laszul született például az Ino-
gam felépítmény, a Bumper-
C hátsórész-kiképzés, amelyet
2005-ben szabadalmaztattak,
ma már a piac standardként ke-
zeli. A Bumper-C eredetileg a
nagyobb szilárdság biztosítása
érdekében készült, hogy a jár-
művet védje a dokkolási mű-
velet során. Ezután a szilárdsá-
got megőrizve az ergonómia lé-
pett előtérbe, hogy védje azo-
kat, akik a felépítménnyel dol-
goznak. Az új fejlesztések közé
tartozik a légfüggönyrendszer,
amely szinte bekap-
szulázza az árukat,
és még akkor is tart-
ja a belső hőmérsék-
letet, amikor az ajtók
nyitva vannak.
A Chereau részt vett
a világ első hibrid
technológiás és in-
direkt kriogén hűté-
ses járművének lét-
rehozásában. Az ebben együtt-
működő partnerek a Renault
Trucks, az Air Liquide, a Casino
Group, a STAF és a Chereau. A
projekt a városi elosztó logiszti-
ka igényeit veszi messzemenő-
en figyelembe, nem figyelmen
kívül hagyva a városlakók elvá-
rásait. Az eredmény egy tisz-
tább, csendesebb jármű, amely
csökkenti a forgalmi dugókat,
segíti a hűtőlánc folyamatos-
ságát megőrizni. A jármű érde-
messé vált a PIEK címke viselé-
sére is. (A PIEK minősítést az éj-
szakai szállításra alkalmas, csen-
des járművek kaphatják meg.)
Jóllehet a dízelüzemű hűtőgép
helyettesítése folyékony nitro-
génnel nem új, együtt az indi-
rekt hűtéses módszerrel, a hib-
rid hajtással egy olyan techno-
lógiai eredmény, amely a jármű-
vet világelsővé teszi.
A jármű éjszaka szállít, ez szá-
mos előnnyel jár: kisebb a for-
galom, nem kell napközben par-
kolóhelyet keresni, kevesebb
stresszel jár a sokmegállós szál-
lítás a járművezető számára.
Egyéb előnyei is vannak a jár-
műnek: a hibrid hajtás 20 száza-
lékos üzemanyag-megtakarítást
hoz, a kriogén hűtés a CO
2
-kibo-
csátást járműként és évenként
15 tonnával csökkenti, a PIEK
címkés teherjárművek zajszint-
je 7 méteren belül 60 db(A) alat-
ti, amely a szokásos beszélgetés
hangszintjének felel meg, az in-
direkt hőcserélős hűtőrendsze-
rek használata egyszerűbb és
maximális biztonságot jelent
a vezetőnek, a gyorsabb hűtés
révén a hűtőlánc biztosabb.
Az újítások a Chereau hozzáál-
lását mutatják, hogy olyan jár-
műveket alkosson, amelyek a
speciális elosztófuvarozás igé-
nyeit szolgálják. Még néhány
innováció: autonom áramellá-
tás az előírt hőmérséklet előállí-
tásában, elektromosan működ-
tetett isotermikus redőnyök a
hátsó ajtón, légfüggöny az ala-
csony hőmérséklet megtartá-
sára rakodás alatt, belső elvá-
lasztó falak, hátsó LED-es világí-
tás (segítve azokat, akik a jármű
körül dolgoznak), megfelelő vis-
szapillantó rendszer – mindez a
kiváló városi logisztika, a vá-
roslakók kellemetlenségeinek
csökkentése érdekében.
Kiesling
Az 1973-ban alapított Kiesling
cég kifejezetten hűtős és fa-
gyasztós árukat szállító jármű-
vek gyártására szakosodott.
Egyik fejlesztése a Stop Silent,
amely hatékony zajcsillapítás
az emelőhátfalaknál. Ennek a
jelentősége különösen abból a
szempontból értékelendő, hogy
a szupermarketeknél a hajnali
rakodás nem kevés zajjal is jár.
A zaj a hátfal kezeléséből adó-
dik. A Kiesling erre, a legördü-
lésgátlók egyszerű zajcsillapí-
tására javasolja a Stop Silentet.
Ez a szerkezetre szerelt, és a zajt
körülbelül 60 db(A)-ra csökken-
ti. A Stop Silent a legtöbb eme-
lőhátfalnál használható, utólag
is felszerelhető.
Egy másik újdonság a Roll Bum-
per, ami lényegében rámpavé-
delem 3 fokozatban. A letört,
csorbult ütközők nem isme-
retlenek a járművezetők előtt,
hiába a gyakori csere, a védel-
mi funkciókat ritkán teljesítik.
Erre a problémára kínál megol-
dást a Kiesling a Roll Bumperrel,
amely konstrukció a gyártó sze-
rint nem sérül, hatékony marad.
A piros színű ütköző olyan
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 14
1–2. Hűtő-
felépítmények
különböző célra
a Chereau-tól
3. Kriogén technikás
hűtőautó
1
2 3
14-19 iaa4.indd 14 2012.12.19 13:37:33
rukciójuk a CoolMAX, amelyet
kimondottan a Volkswagen T5
fülkés alvázhoz terveztek. Friss-
árus kivitelben, egyedülálló
1300 kilogrammos teherbírást
tesz lehetővé, mindössze 3,2
tonnás össztömeg mellett is.
A HACCP és ATP előírásoknak
megfelel. Mélyhűtős változat-
ban szintén kapható, az aggre-
gátot is lefedő tetőspoiler extra-
ként rendelhető.
A CoolMAX háromféle méret-
ben kérhető, mint Volkswa-
elasztomerből készül, amely-
ben középen nemesacél görgők
vannak úgy elhelyezve, hogy
három fokozatban működje-
nek. Ha kisebb az ütközés a rám-
pához, ezt a nemesacél görgők
felfogják. Amennyiben erősebb
az ütközés, akkor az elasztomer
berugózik. A nem ritka, különö-
sen erős ütközés esetén, amikor
már a szokásos megoldás tönk-
remegy, a Roll Bumpernél a ne-
mesacél görgők lépnek műkö-
désbe ütközéshatárolóként.
A szerkezetet úgy tervezték,
hogy a szokásos ütközőket fel
lehet váltani vele. A Roll Bum-
pert jelenleg csak vörös szín-
ben gyártják, természetesen
nemesacélból készül, nincs töl-
tőanyagokkal dúsítva, tartóssá-
ga miatt kifizetődő. A Kiesling
a hűtőfelépítményeit 6100 mm
felépítményhossztól szériajel-
leggel ellátja Roll Bumperrel.
Talán nehezen hihető, de fa-
gyasztós jármű hátsó ajtó nél-
kül is meglehet – feltéve per-
sze, hogy a rakodóhátfal tökéle-
tesen zár. Ez egyszerű, ráadásul
költségtakarékos megoldás. Az
emelőhátfal rakodólapja zárja
le a felépítményt, a tömítést a
szabadalmaztatott Cool Slide
válaszfal végzi.
Előny a berakodásnál, hogy a
két ajtószárny nyitása elmarad,
a Cool Slide miatt. A Cool Slide
szigetelési tényezőjét a TÜV be-
vizsgálta, fagyasztós felépít-
ménynél ATP minősítést
kapott.
A Cool Slide kezelése
egyszerűbb és gyorsabb
az ajtókénál. Hat méter
felépítményhossztól a
Kiesling olyan ATP/FRC-s
hűtődobozokat szál -
lít, amelyen nincsenek
hátsó ajtók. Azok elha-
gyása időnyereséggel
is jár: napi 20 lerakó-
hely esetén fél órát lehet
megspórolni. Ha nincs
hátsó ajtó, nem is sérülhet meg,
ami egyébként gyakran előfor-
dul. Az sem mellékes, hogy a
hátsó ajtó elhagyásával 80 kg a
súlymegtakarítás. A Cool Slide
több hőmérsékletű felépítmény
esetén is alkalmazható.
A Volkswagen T5-ös Coolly fel-
építményt kaphat. A jármű hű-
tött és fagyasztott áru szállítá-
sára egyaránt alkalmas. Kicsi,
fordulékony, ami viszont ennél
is nagyobb előny, hogy ala-
csonypadlós. Az Al-Ko cég vá-
zára épül, a rakodószint 15 cen-
timéterrel mélyebbre került.
A hasznos terhelhetőség akár
1200 kg lehet. Az átgondolt ra-
kodási rendszert segíti az Easy
Load rendszer is, amely a má-
sodik szintre történő berakást
teszi egyszerűvé és biztonsá-
gossá.
A Coolly három méretben ké-
szül, Coolly 1150, Coolly 1450 és
Coolly 1750 – a kivitelek külön-
böző belső magasságúak.
Kress
A német gyártó főleg a 3,5–7,5
tonna össztömegű kategóriára
szakosodott felépítményeivel.
Az egyik legújabb, figye-
lemre méltó konst-
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 15
IAA 2012 – HANNOVER
u
1–2. Alacsony padlós
rakodótér a VW T5-ösön
3–4. Roll Bumper
és a működésének három
fázisa
5. A Kiesling egyik
fejlesztése a Cool Slide
1
2
3
4 5
1–2. A hasznos teherbírás
bajnoka a CoolMAX
3,2 tonna össztömeggel
14-19 iaa4.indd 15 2012.12.19 13:37:44
gen „gyári” hűtős felépít-
mény, igaz piactól függően. A
CoolMAX S 2,52 méter hosszú,
1,1 méter belmagasságú, 3,25
méteres tengelytáv esetén. A
CoolMAX M szintén 2,52 méte-
res, 1,6 méteres belmagasság-
gal, mindkét változatnál 71 cen-
timéteres padlószinttel. A Cool-
MAX L a 3,8 méteres tengely-
távhoz való, 3,32 méteres belső
hosszal és 1,92 méteres belma-
gassággal. A padló-
szint itt 88 centimé-
ter. A hasznos teher-
bírások 1400; 1350
és 1120 kilogramm.
A CoolerBox2.0 fel-
építménycsalád már
a 3,4–4, 5 tonnás
össztömegű kiste-
hergépkocsi khoz
készült. Ami újdon-
ság, a felépítmény
első élei 100 milli-
méter sugarú leke-
rekítést kaptak, a magasságjel-
ző ledes lámpákat hézagmen-
tesen süllyesztették be, az ajtók
külső tömítőszalagjait is meg-
vizsgálták. Ez különösen fontos
az oldalajtó esetében. Az aero-
dinamikai átformálással 22,9
százalékkal javult a légellenállás
és számítások szerint 3,12 literes
megtakarítást hoz 100 kilométe-
renként, amit egy tetőspoilerral
csak fokozni lehet! További fon-
tos szempont, hogy 100 ezer ki-
lométernyi futás alatt, 8,26 ton-
nányi szén-dioxiddal kevesebb
kerül a légkörbe!
A könnyű szerkezetű frissárus
felépítmény belső kialakítás-
tól függően számtalan rendel-
tetésnek fele meg a maximum
3,5 tonnás össztömegű kategó-
riában. Az élelmiszereken belül
kiválóan alkalmazható zöld-
ség- és gyümölcsszállításhoz,
de a virágkereskedők és gyógy-
szerszállítók is egyre nagyobb
érdeklődést mutatnak iránta.
Újabb alkalmazás, az élelmisze-
rek esetében az „on-line” bevá-
sárlások házhoz szállítása.
A CoolerBox Maxi már a 7,5–19
tonna össztömegű áruterítő
és rövid távú fuvarokhoz alkal-
mazható felépítményeket je-
lenti. A maximális belső hosszú-
ság többféle méretlépcsőben,
4,12 métertől 7,32 méterig ter-
jed, amely maximum 10 EU rak-
lap vagy 15 rollkonténertől, 18
raklap vagy 30 darab rollkonté-
nerig terjed. Opcióként 2 vagy
3 kamrás raktér, polcrendszer,
hátsó rolóajtó, első vagy hátsó
oldalajtó, emelőhátfal, hús-
horogpálya, kihúzható lépcső
stb. rendelhetők. A gazdaságos
üzemeltetést a CooloerBox2.0
esetében már bemutatott, leke-
rekített formák segítik.
Lamberet és Kerstner
Félpótkocsik vonatkozásában
két újdonságot mutattak be. Az
első, az SR2 Super City, kimon-
dottan áruterítő célú, 13,6 méte-
res félpótkocsi volt. A tengelyek
közül az első fix, de emelhető
kivitelű, míg a 2. és a 3. tenge-
lyek, nem emelhetők, elektro-
hidraulikus úton, a királycsapról
történő aktív elkormányzással
rendelkeznek. Az elkormány-
zási szög 14, illetve 32 fok és a
kormányzás hátramenetben
is működik, sőt távirányítással
is működtethető. Azonban 50
km/órától automatikusan egye-
nes menetben reteszelődnek. A
33 raklap kapacitású félpóttal
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 16
1–2. CoolerBox2.0 kétkamrás kivitelben 3–4. CoolerBox
Maxi 7,5 tonnás össztömeghez 5. Egy felépítmény, többféle
áruhoz: élelmiszerhez, virághoz, gyógyszerhez
u
1
2
5
3
4
14-19 iaa4.indd 16 2012.12.19 13:37:57
németországi Kerstner üzeme
két modellel volt jelen.
Az első, a Frigoline Pro, egy új
felépítményszéria, egyedi igé-
nyekhez szabható mérettarto-
mányban, a 2,8–7 tonna össztö-
megű fülkés alvázakhoz. Egyesí-
ti a magas műszaki színvonalat,
a vevőspecifikus igényeket, a
kedvező önsúly/raksúly arányát
és a tartósságot.
A második, a zárt furgonkonst-
rukciójuk lényege, hogy mind
az oldalajtónál, mint a hátsó ke-
rékjárati doboknál megmarad a
kellő szélesség euroraklapok ke-
resztben történő berakodásá-
hoz. Az alapjármű, egy MB Sprin-
ter 3665 milliméteres tengelytá-
vú, magastetős, 10,5 köbméteres
változata, megengedett össz-
tömege maradt a 3,5 tonna. A
frissárus kivitel esetén a hasz-
nos raktérfogat 8,6 köbméter.
mindössze akkora helyen lehet
mozogni, mint egy 10,8 méte-
res, kimondottan áruterítő vál-
tozattal. A kanyarodási folyosó
külső sugara 10,9, a belsőé 5,3
méter. A tengelytáv 1800 milli-
méter, a központi modulok közti
táv 2040 milliméter, a nyomtáv
2090 milliméter, a padlóvas-
tagság csak 180 milliméter. A
hossztartók közti szélesség
szükségszerűen keskenyebb az
elkormányzás miatt, mint a ten-
gelycsoport előtt vagy mögött.
Minden egyéb szerkezeti rész
modulárisan azonos a többi
gyártmánnyal. A tengelyek tár-
csafékes SAF gyártmányok. A
nagyobb tengelytávok nem-
csak a manőverezést, de a jobb
tengelyterhelés-elosztást is elő-
segítik és elegendő hely marad
hátul egy alácsukható hátfalnak
is. A felépítményrész belül 2,46
méter széles és 2,6; 2,65 és 2,7
méteres belmagassággal ren-
delhető.
A második újdonság az SR2 fél-
pót Super Duplex kivitele, ame-
lyet eleve 66 raklap, két szinten
történő szállításához tervez-
tek, felhasználva a Super Beef
konstrukciós tapasztalatait. A
masszív oldalfal és a terhelést
az alváz hossztartóira továbbító
konzolok mellett, a már jól be-
vált, 2140 milliméteres nyomtá-
vú futóművek alkalmazásával
készült. Az oldalfalakon 12-12
darab függőleges rögzítőprofil
található, amelyekre a 22 darab
keresztgerenda rögzíthető.
Felétlenül meg kell említeni,
hogy minkét félpótkocsi „Trai-
ler Innovation 2013” díjat nyert.
Közös műszaki jellemzőjük még
az opciós mobil válaszfal, két-
kamrás kialakításhoz és a rako-
dási zaj csak 54 decibel, így az
éjszakai áruterítésnek sincs aka-
dálya!
A Lamberet tulajdonában lévő
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 17
IAA 2012 – HANNOVER
1–3. SR2 Super City és a kormányzott futóművek tükörből is szemléltetve
4–5. SR2 Super Duplex 6. A húshorogpályás SR2 Super Beef
u
1
2
4
5
6
3
14-19 iaa4.indd 17 2012.12.19 13:38:10
Igény szerint különféle polcozás
vagy rakományrögzítési pontok,
elemek is rendelhetők.
Zárt frissárus és mélyhűtős fur-
gon kapható még MB Vitoból
kialakítva, 3,2 méteres tengely-
távon. Az átépítés aggregáttal
együtt, kiviteltől függően mint-
egy 220 kilogramm önsúlynö-
vekedést jelent. A külső háló-
zati csatlakozás mindkettőnél
szériakivitel.
Rohr
A több mint 50 éves tapaszta-
lattal rendelkező német gyártó
még a hűtős szegmensen belül
is kimondottan az áruterítő- és
elosztó fuvarokhoz alkalmas
felépítményekre és pótkocsikra
szakosodott. A felépítmények
esetében a legkisebb méretlép-
csőt a 12 tonnás össztömegű
fülkés alvázak jelentik, a 3 ten-
gelyes, akár 12 méteres, 24-26
tonnásokig bezárólag. A félpót-
kocsik terén az egy- és kétten-
gelyes áruterítők adják a fő pro-
filt. Tipikus, mondhatni egyedi
megoldásuk, az úgynevezett
„átrakós” tandempótkocsis sze-
relvények, ahol a pótkocsi ele-
jén is van ajtó, így a szerelvény
szétkapcsolás nélkül rakodható,
a lenyitott hátfalon vagy külön
kis rámpán keresztül. Ami új-
donság, hogy a felépítmény
és a pótkocsi közötti légterelő
elemnél felfújható légpárnák is
vannak, ezzel mintegy biztosít-
va akár a zárt hűtőláncot is, az
összenyitott szerelvénynél.
Amikor a gépkocsi raktere meg-
telt, csak be kell zárni a raktér-
ajtót és a pótkocsi első ajtaját,
a légpárna leereszthető, majd
a rakodás tovább folytatható. A
tandemes szerelvény maximális
kapacitása 38 euroraklap, vagy
63 kerekeskonténer.
A pótkocsi homlokfala lehet ro-
lóajtós, portálajtós vagy felnyí-
ló kivitelű. Az elsőnél biztosít-
ható a hűtőlánc a leírt módon,
az utóbbinál pedig sűrített le-
vegős munkahenger nyitja-
zárja gombnyomásra, továbbá,
a pótkocsi vonórúd hosszúsága
elektrohidraulikus úton állítha-
tó, a rakodási vagy menethely-
zetnek megfelelően.
A másik aktuális újdonság, a
többfunkciós, 2 DIN méretű
központi vezérlőpanel, amely a
műszerfalra kerül beépítésre és
egy pótkocsis szerelvény szinte
minden funkciója távirányítha-
tó, de az LCD kijelző egyben a
tolatókamera monitorjaként is
működik! A panelről nemcsak
a segédtengely emelhető-süly-
lyeszthető, hanem a felépít-
mény és pótkocsi rakterének
hőmérséklete is szabályozha-
tó, az emelőhátfa-
lak lenyithatók-fel-
zárhatók. Továbbá,
a készülék a raktér-
hőmérsékletek re-
gisztrálására is al-
kalmas, amit USB csatlakozón át
le lehet tölteni.
A harmadik újdonság, az ISO-
PLUS light moduláris felépít-
ményrendszerük, amely méret-
től függően 9–18 euroraklap ka-
pacitású lehet. A panelek anya-
gától illetve hőszigetelő ténye-
zőjétől függően alkalmazható
szárazárus, frissárus vagy mély-
hűtősként. Egyéni igények sze-
rint alakítható ki raktere, egy és
többkamrás kivitelben, hossz
vagy keresztirányú válaszfalak-
kal. Egykamrás kivitelhez pél-
dául felcsukható polcrendszer
is rendelhető.
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Januári horizont 18
1–2. Az úgynevezett
„átrakodható”
pótkocsis szerelvény
és a felfújható
hőszigetelő párna
3. A járműgyártó-
független,
többfunkciós
vezérlőpanel
u
1. Frissárus
furgon a
Kerstner
üzemből
2. Új
felépítmény-
széria
a Frigoline
Pro
1
2
1
2 3
14-19 iaa4.indd 18 2012.12.19 13:38:26
lak 65 mm vastagok. Az alumí-
nium koptatólemez „L” alakú,
süllyesztett, rakományrögzítés-
re szolgáló sínek vannak az ol-
dalfalakban.
A homlokfal vastagsága 110
mm, a szendvicspanel hűtő-
gép-beépítésre előkészített. A
világítórendszerrel ellátott tető
90 mm vastag. A padló szige-
telt, 110 mm vastag, önhordó
kivitelű, targoncázható, alumí-
nium burkolatú.
A felépítmény számzáras. Ra-
kodás szempontjából megfelel
a VDI 2700 EN 12642 XL Code
előírásoknak. ATP bizonylattal
rendelkezik, a „k” értéke: 0,38
W/m
2
K.
A félpótkocsi teljes hossza
14,050, a belső hosszúság 13,335
méter. A külső szélessége 2,600,
a belmagassága 2,660, a teljes
magassága 4,000 méter. A rak-
térfogat 86 m
3
, ez 33 raklap be-
fogadására elegendő.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítette
Az alacsony K-tényezőjű oldal-
falszerkezetnek és az alumíni-
um kiegészítőknek köszönhe-
tően kedvező önsúly/raksúly
aránnyal rendelkezik, ezért akár
20 százalékos energiamegtaka-
rítás is elérhető, az üzemanyag
mennyiségét (gépkocsi és agg-
regát) tekintve.
Wielton
Az 1996-ban alapított lengyel-
országi gyár óriási fejlődésen
ment át. Magyarországon legin-
kább a tranzit járművek között
fedezhetünk fel egy-egy Wiel-
ton ponyvás szerelvényt, több-
nyire lengyel illetőségűt. (Len-
gyelországban sokan támogat-
ják ily módon is a hazai ipart.
Ezt talán nem ártana eltanul-
ni tőlük!) Magyarországon sem
teljesen ismeretlen a márka. Azt
azonban nem gondoltuk volna,
hogy a gyár, illetve német kép-
viselete részt vesz a hannove-
ri seregszemlén. Márpedig így
történt, mindenből hoztak mu-
tatóba. Jóllehet a ponyvás, sőt
még inkább a billencs félpótko-
csikban, pótkocsikban erősek,
a standon meglepő módon ott
állt egy hűtős félpótkocsi is!
A Wielton hűtős félpótkocsi
raktérfogata 86 m
3
, a 3 darab,
egyenként 9 tonna teherbírá-
sú BPW tengely mindegyike
tárcsafékes, ECAS elektronikus
szintszabályzó felfüggeszté-
ses. Az első tengely emelhető
automatikusan vagy kézzel. A
félpótkocsi 2 colos Jost király-
csappal rendelkezik, a kitalpa-
lók szintén Jost gyártmányúak,
az oldalsó és a hátsó aláfutás-
védelem EU-konform. A Wabco
fékrendszer ADR-konform EBS-
szel és RSS-sel. Egyébként a fék-
rendszer minden eleme a Wab-
cótól származik, így a vészfék-
funkció a rámpabeállásnál, de
még a tréler immobilizer, a tele-
matikai rendszer, a multifunkci-
ós szabályzó- és kijelzőkészülé-
kek, a vészféklámpa… is.
Az elektronikus berendezések
szintén EU- és ADR-konformok,
a világításhoz és a jelzőrendsze-
rekhez a korszerű és energia-
takarékos LED technikát alkal-
mazzák.
Az acélrészeket fényezés előtt
sörétszórással rozsdátlanítják,
a keréktárcsák Alcoa, az ajánlott
abroncsok Continental gyárt-
mányúak.
A felépítmény poliuretán ke-
ményhab szendvicspanel, kívül-
belül poliészter fegyverzetű,
teljesen hőhídmentes. A hátsó
ajtókeret rozsdamentes acélból
készül, a rúdzárak, a szerelvé-
nyek szintén, a kétszárnyú hátsó
ajtó 4 zsanérral csatlakozik a ke-
retre. Az ajtók falvastagsága 85
mm. A szendvicspanel oldalfa-
Januári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 19
IAA 2012 – HANNOVER
Teljes a paletta, a ponyvás,
a billencs félpótkocsik, a
konténeralvázak, a gépszállítók
mellett hűtő félpótkocsik
is szerepelnek a Wielton
kínálatában
1–2. Variálható, többkamrás
felépítmény
3. A legnagyobb ISOPLUS vario
felépítmény
4. ISOPLUS light
1
2
3
4
14-19 iaa4.indd 19 2012.12.19 13:38:38
Motortechnika és utánkezelő-rendszer
az Euro VI jegyében
A PACCAR MX-13-as, Euro VI-os motorjait va-
lójában a közismert MX-szériánál fejlesztet-
ték, amely az európai piacon EEV jelzéssel az
XF105-ösökben, a tengerentúlon EPA 2010-
es jelöléssel a Kenworth és Peterbilt típusa-
iban vált ismertté.
Az Euro VI-os normák teljesítéséhez szük-
séges kipufogógáz-utánkezelő rendszer, a
részecskeszűrő és a motoron történt válto-
zások együtt mintegy 300 kilogramm súly-
többletet hoztak. Ezt a jármű egészén kel-
lett elfogadható mértékben kompenzálni,
nem beszélve az utánkezelő-rendszer hely-
igényéről. A végeredmény +90 kilogrammos
kompromisszum.
A megnövekedett hűtésigényt szolgálja az
új formavilág is, 28 százalékkal jobb hűté-
si hatásfokkal, kisebb ventilátor-igénybevé-
tel mellett és ami ránézésre nem látszik, a 35
milliméterrel megemelt, 147 centiméteres
fülkepadlószinttel.
A közös nyomócsöves üzemanyag-befecs-
kendező rendszer a Delphi-vel közösen fej-
lesztették. A maximális befecskendezési
csúcsnyomás 2500 bar, a magasnyomású
szivattyúkat a motorblokkba építették, a be-
fecskendező-egységek csöveit a hengerfej-
be integrálták. A vezérlés több, eltérő idejű
és adagú befecskendezést tesz lehetővé, a
pillanatnyi működési feltételeknek megfe-
lelően.
Az üzemanyagszűrő melegítővel és vízlevá-
lasztóval, valamint automatikus vízleeresztő-
vel kombinált egységet alkot.
A változó geometriájú turbófeltöltő megnö-
velte a motor rugalmasságát. A kipufogó-
gáz-visszavezető rendszernél (EGR) a motor
hűtőkörébe kapcsolták a visszahűtést és a
visszavezetett gáz mennyisége egyenlete-
sen oszlik meg a hengerek között.
A kipufogógáz-utánkezelés hatásfokát nö-
velik, az EEV-s motorokon már alkalmazott
hőszigetelő burkolatok, a kipufogórendszer
és turbófeltöltő bizonyos részein. Sőt, egy
külön befecskendező fej található a kipufo-
gócső, turbót követő szakaszában, a korom-
szűrő előtt, hogy optimális hőfokot biztosít-
son a hatékony működéshez, ha azt az üze-
meltetés módja vagy például télen hosszabb
leállás indokolttá teszi.
Az SCR és DPF egy kombinált egységet képez,
az optimális hőmérséklet érdekében, az ösz-
szegyűlt koromrészecskék minél tökélete-
sebb passzív regenerálásához. Amennyiben
a kipufogógázok hőmérséklete valamiért túl
gyorsan csökken, vagy ha megtelt a korom-
szűrő, a motor aktív regenerálásra vált.
Az új, Euro VI-os, 12,9 literes PACCAR MX-13-
as motor elődjeihez hasonlóan háromféle
paraméterrel kerül gyártásprogramba: 300;
340; 375 kilowattos (410; 460; 510 lóerős)
teljesítménnyel, valamint 2000; 2300; 2500
newtonméteres forgatónyomatékkal. A ma-
ximális teljesítmény már 1425-ös fordulatról
indul és 1750-es fordulatig tart, a nyomaték-
maximum 1000–1425 fordulat/perc tarto-
mányban áll rendelkezésre.
A maximális motorfék-teljesítmény 360 ki-
lowatt 2100-as fordulaton, de ennek már 75
százaléka, 240 kilowatt hasznosítható 1500-
as fordulaton.
A motort 1,6 millió kilométerre tervezték
(B10-es tervezési idő), maximum 150 000 ki-
lométeres szervizintervallummal. Az előírt
normákat legalább 7 évig kell teljesítenie.
A zaj- és rezonanciacsökkentést különleges
bordázatú, műanyag olajteknő segíti. Az új
motorba újfajta kenőolaj kerül, az olajhűtő
rozsdamentes acélból készül.
A motor egyetlen ékszíjjal rendelkezik.
Erőátvitel
Az új XF modellekhez szériában kézi kapcso-
lású, 12 fokozatú, közvetlen áttételű, míg ne-
hezebb alkalmazásokhoz 16 fokozatú váltó-
mű kapható, Servoshift kapcsolási rendszer-
rel. Az üzemeltetési költségek csökkentése
és a hosszú élettartam érdekében szénszá-
las szinkrongyűrűket alkalmaznak, a ten-
gelykapcsoló pedálútja 154 mm-ről 135 mm-
re csökkent.
DAF XF-SZÉRIA
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 20
1–2. Az új erőforrás
Nagyteherteszt
AZ ÚJ DAF XF-SZÉRIA
Tesztút a granadai hegyekben
Az IAA 2012 egyik nagy meglepetése volt a DAF megújult XF-szériája. Nemcsak
a küllemében, de műszaki tartalmában is sokat változott. Ugyanakkor továbbviszi
és öregbíti a DAF „fejlett szállítási hatékonyság” (ATe) programját (CTM 2012/5.
szám) és megoldásait. Ehhez társul még a gépkocsivezetőket támogató fedélzeti
elektronika, elősegítve a minden tekintetben takarékosabb üzemeltetést.
A tervezők igyekeztek a munka- és lakhatási komfortot is tovább tökéletesíteni.
1
2
20-22 dafxf.indd 20 2012.12.18 14:12:56
Természetesen az AS-Tronic automatizált se-
bességváltók is rendelhetők, szintén 12 vagy
16 fokozattal, közvetlen vagy gyorsító vég-
áttétellel.
A DAF ATe stratégiájának részeként jelent
meg a jármű mozgásenergiáját kihaszná-
ló, úgynevezett EcoRoll funkció. Topográfi-
ától függően 0,5-1,0%-kal csökkenthető az
üzemanyag-fogyasztás és a CO
2
-kibocsátás.
Szintén újítás, a motorvezérléssel együtt dol-
gozó „Fast Shift” (gyorsváltás) funkció, amely
hegymenetben a kuplungszerkezet oldása
nélkül kapcsol vissza 12. fokozatból a 11. fo-
kozatba.
Mind a kézi, mind az automatizált sebesség-
váltókhoz opcionálisan kapható a legújabb,
„Intarder 3” tartósfék, 500 kilowattos maxi-
mális fékteljesítménnyel. Továbbá, kisebb
sebességnél is nagy fékteljesítményt nyújt,
egyenletesebb fékerővel. Az alapfelszerelt-
séghez tartozó Eco változat menet közben,
kisebb súrlódási veszteség által tovább csök-
kenti a fogyasztást.
A ZF TraXon váltóművek későbbi alkalmazá-
sával kapcsolatban azonban nem kaptunk
egyértelmű választ.
Mellékhajtások
Újdonság, hogy a sebességváltóra vagy a
motor lendkerekéhez kapcsolódó mellék-
hajtások mellett, ékszíjjal hajtott generáto-
ros változat is rendelhető az új PACCAR MX-
13 motorhoz. A generátor legfeljebb 24 kilo-
watt teljesítményű lehet. Elhelyezése kíméli
az ékszíjat és leegyszerűsíti a generátor fel-
szerelését.
A motorhoz 20-50 kilowatt teljesítményű
hidraulikaszivattyú is kapcsolódhat, műkö-
dése független a tengelykapcsolótól vagy
váltóműtől.
Új tengelyek
A súlycsökkentés részét képezik az új, köny-
nyebb első tengelyek is. A 7,5 tonnás egyta-
gos laprugós vagy légrugós felfüggesztésű,
a 8 tonnás kettő, míg a 9 tonnás 3 laprugóval
rendelkezik. A rugólapok szélességét 80-ról
90 milliméterre növelték.
Az új, robusztus SR1344 jelű hátsó tengely
szintén az új XF-en kerül bevezetésre. Maxi-
mum 13 tonnás terheléshez, 44 tonnás sze-
relvény-össztömegig és 2300 newtonméte-
res nyomatékig alkalmazható. Az új tengely-
testtel és az új „Stabilink” 4 légrugós, Pan-
hard-rudas, két lengéscsillapítós felfüggesz-
téssel közel 100 kilogrammos súlycsökkenést
értek el. Ráadásul a korábbi 15 helyett csak 10
liter kenőolaj szükséges, ami szervizköltség
és környezetvédelmi szempontból előnyös.
A DAF elsőként ajánl mindössze i=2,38 át-
tételű hátsótengelyt, az egyéni igényekhez
még jobban specifikálható hajtáslánc ér-
dekében. A tesztjárművek között a leghosz-
szabb áttétel i=2,53 volt.
Az SR1347 típusú, szintén egyszeres áttéte-
lű tengelyt már 44 tonna össztömeg fölötti
járműkombinációkhoz és az 510 lóerős mo-
torhoz kínálják, a lehető legkedvezőbb futási
költségek érdekében.
Alvázkialakítás és fülkefelfüggesztés
Az új, Y-formájú alváznál a kisebb önsúly, de
nagyobb szilárdság, stabil futás és a megnö-
velt passzív biztonság játszották a főszere-
pet.
Az új formájú, hűtő előtti első kereszttartó
adja az alváz merevségét, de egy extra mere-
vítés is van a hűtő alatt. Előtte, a legújabb eu-
rópai ütközésbiztonsági előírásoknak (R29)
megfelelő első aláfutásvédelem található.
A 4x2 vontatók alváza nagy szilárdságú,
KF600-as acélból készül. Az alvázszerkezet
jellegzetessége a központi K-tartó, amely ke-
resztirányú összekötőelemként szolgál és ki-
váló torziós merevséget nyújt. A hossztartók
falvastagsága 6 milliméter; speciális alkalma-
zásokra 7 milliméteres vastagság kérhető.
Az alváz hátsó záró kereszttartója közel azo-
nos magasságban van a kereszttartókkal,
hogy egy figyelmetlen összekapcsolásnál,
a királycsapszeg nehogy rongálódást okoz-
zon.
A hossztartók profilmagassága szinte a hátsó
tengelytől csökken, megakadályozva a pót-
kocsi és a vontató összeakadását meredek
rámpaszögeknél. Igaz, az újabb, elöl padló-
vázas pótkocsik szintén minimálisra csök-
kentik a sérülés esélyét.
A 4x2-es vontatók 3,6–3,8 méter közötti ten-
gelytávval készülnek és több, különféle el-
rendezésre adnak lehetőséget. Az üzem-
anyagtartályok maximális térfogata 1500
lehet, hátsó akkumulátor-elhelyezéssel. Az
adaléktartály szériában 90, extraként 140 li-
teres lehet és a bal első keréknél, a fülke alatt
kapott helyett. A jobb első keréknél, a fülke
alatt, a légszűrőház található.
A jármű 2,55 méterre növelt szélessége le-
hetőséget ad szélesebb nyomtáv alkalmazá-
sára, fokozva az úttartást és stabilitást. Ezzel
párhuzamosan a fülke felfüggesztési pont-
jai távolabb kerültek egymástól, csökkentve
a fülke dőlését, az új stabilizátor és az opti-
malizált hangolások kiváló kényelmet és sta-
bilitást biztosítanak. A fülkefelfüggesztés ki-
emelt passzív biztonsági szerepe, hogy ütkö-
zéskor 40 centiméteres elmozdulást enged
hátrafelé, jelentősen növelve a túlélési teret.
A fülke rugózása szériában tekercsrugós, op-
cióban légrugós. A fülkefelfüggesztés hátsó
része híd alakú, több helyet biztosít a motor-
hoz kapcsolódó mellékhajtásnak.
A kormánymű közvetve az alvázhoz kapcso-
lódik, feleslegessé téve a kormánymű be-
menőtengelyét, további tömegcsökkentést
eredményezve. Ezzel együtt új kormányzá-
si geometriát alkalmaznak a pontosabb és
közvetlenebb kormányzás, iránytartás ér-
dekében, de a szűk helyen való manővere-
zést szintén megkönnyíti.
Aktív biztonság
Az új XF nagynyomású, 12 bar üzemi nyomá-
sú fékrendszerrel rendelkezik. A folyadékhű-
téses, kéthengeres kompresszor kapacitása
670 liter/perc és csak akkor működik, ha szük-
séges, egyébként „lekapcsol” a meghajtása.
A VSC-rendszerrel (Vehicle Stability Control
– járműstabilitás-vezérlés) már egy ideje ren-
delkeztek az XF-széria 4x2-es modelljei, EBS-
szel és vészfékrásegítővel kombinálva.
A VSC rendszer feladata, hogy fenntartsa a
járműszerelvény stabilitását szélsőséges me-
nethelyzetekben, tovább csökkentve a fel-
borulás, a bebicskázás vagy a megcsúszás
veszélyét. Sávelhagyás-figyelmeztető rend-
szer (LDWS), adaptív tempomatos sebes-
ségtartás (ACC) és ütközésre figyelmeztető
rendszer (FCW) felárért, opcionálisan kapha-
tó. 2013-ban már a fejlett vészfékezési rend-
szer is elérhető lesz, amely önműködő vész-
fékezésre képes és teljesen megállítja a jár-
művet az ütközés elkerülése érdekében.
Vezetőfülke
A DAF megőrizte az alapjaiban jól bevált fül-
kekoncepcióját és belső elrendezését. A 12,6
köbméteres Super Space Cab változatlanul a
legnagyobb fülke a kategóriájában és 2,25
méteres belmagasságával egyedülálló. A
régi klasszikus vonás a 3 darab ablaktörlő, az
arányaiban legnagyobb tisztított felülettel.
Még a Super Space Cab kivitel is lehetősé-
get ad villogó, fényhíd és légkürtök tetőre
történő felszereléséhez, még olyan nagy ab-
roncsméreteknél is, mint amelyeket a 9 ton-
nás első tengelyeknél alkalmaznak.
Az új tükörházak holttere kisebb, nagyobb
a látómező a szélvédőoszlopok és a tükrök
között.
Az ülés hosszirányban 220, függőlegesen
145 milliméteres tartományban állítható.
Szintén újdonság, a vállmagasságban osz-
tott üléstámla és az állítható magasságú in-
tegrált biztonsági öv. A kétfokozatú ülésszel-
lőztetés és fűtés ugyanúgy rendelhető, mint
a teljes bőrkárpitozás.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 21
DAF XF-SZÉRIA
Könnyű és alacsony nyeregszerkezet-felfogatás,
állítható pozícióval
u
20-22 dafxf.indd 21 2012.12.18 14:13:10
További újdonság, hogy a fékpedál is
felső rögzítésű, ezáltal nagyobb a lábtér. A
kormánykerék fokozatmentes dőlése 30–45
fok között, magassága 80 milliméteres tarto-
mányban állítható.
A kormányküllőn lévő kapcsolók funkciói
(balról rádió és telefon, jobbról a tempomat)
nem változtak. Az új központi kijelző 5 collos
képernyővel, 3 szintű menüvel rendelkezik,
34 nyelven, köztük magyarul is. Újdonság a
gépjárművezetőt támogató rendszer.
Az alsó fekhely hosszát 220 centiméterre nö-
velték. Vastagsága 16 cm, szélessége az ülé-
sek mögött 70, középen 80 centiméter széles
és az ülések végállásaikban sem érik el.
A 205 x 60 centiméteres, 10 centiméter vas-
tag felső fekhely matraca kérhető egyik felén
kopásálló, csúszásgátlós bevonattal, ha ál-
landó rakodóhelyként is kívánjuk használni,
teljes szélességű védőhálóval kiegészítve.
Tesztút hegyen-völgyön
Sajnos mindössze két jármű kipróbálására
volt lehetőségünk, úgy 2x50 perces vezetési
idővel, ugyanazon útvonalon.
Elsőként egy 3,8 méteres tengelytávú, Space
Cab fülkés, 460 lovas, 2300 newtonméteres,
12 fokozatú AS-Tronic váltós vontatót vittünk
el. A hátsóhíd áttétele nem szerepelt az adat-
lapon.
A parkolóból való kihajtáskor, némi tolatás-
sal egybekötve valóban kellemes, könnyű
kezelhetőséget mutatott a jármű. A motor
és váltómű lassú menetfokozatban finom
mozgásokat tett lehetővé, ugyanakkor nor-
mál fokozatban kellően dinamikusan gyor-
síthattuk. Könnyedén kilendült a fordu-
latszámmérő az 1500-as számig, minden
erőltetés nélkül. A jól szabályozott Intarder
miatt szinte a fékpedálra sem kellett lépni a
kereszteződések, körforgalmak előtt. Egyet-
len apróság volt – ami belföldi tesztjeinknél
megtörtént –, hogy az elektronika, emelke-
dő szintű, gyorsítósávban 6. után egyből 8.
fokozatot kapcsolt, majd lendületvesztés
közben, azonnal vissza 7. fokozatba. Egy-
ből kézi üzemmód, gyorsítás, kézi váltások,
majd 10. fokozattól ismét automatikus prog-
ramra váltottunk.
Autópályán, majd vidéki, kacskaringós or-
szágutakra térve egyértelműen érezni le-
hetett árnyalatnyi különbségeket az XF105-
höz képest. Nincs rezonancia, jó zajszigete-
lés, könnyed futás. A 4 légrugós fülkefelfüg-
gesztés is jól szerepelt, a futóművek szintén
jól vizsgáztak. A 6-8 százalékos emelkedő-
kön szépen dolgozott a motor, a paraméte-
reihez képest. Lejtmenetben az Intarder ma-
gabiztosan fogta vissza a lendületet, a váltó-
mű, ha kellett 2 fokozatot is visszakapcsolt a
kellő fékerő érdekében. A kezdeti korai fel-
kapcsolással ellentétben, az út során mind-
végig simán és hangtalanul működött a vál-
tómű, beleértve a kihajtók előtti erőtelje-
sebb lassításokat követő, több fokozatnyi
visszakapacsolásokat is.
A második kört egy 3,6 méteres tengelytávú,
szintén AS-Tronic-váltós, Intarder nélküli, de
510 lóerős és MX motorfékes, tartályfélpót-
kocsis vontatóval tettük meg.
Már az első kilométereken érezni lehetett,
hogy komolyabb hegyvidékre ez a motor a
minimum, de természetesen a 460 vagy 410
lóerősöknek is megvannak a maguk ideális
alkalmazásai. A 2,69-es hátsó híddal igen jó
összhangot mutatott a motor és a váltómű,
de a kapcsolási program jobban működött.
A vontató futása kifogástalan volt, ívmenet-
ben is érezhetően biztosan viselkedett és az
új hátsó felfüggesztés a legrövidebb ten-
gelytáv mellett sem volt kemény a hidak di-
latációinál. Igen, most kicsit másképp érté-
keltünk, mert a tankernek nemcsak maga-
sabb, hanem menet közben vagy fékezéskor
kicsit változik is a súlypontja, más, mint egy
betonkockával megrakott ponyvás vagy do-
bozos félpót esetében.
Mind a lejtmeneti sebességhatárolás, mind
a motorfékvezérlés és erőteljesebb motor-
fékhatás biztonságos, egyenletes sebességű
haladást tett lehetővé, hosszú lejtmenetek-
nél, 10. fokozatban 2000-2100-as fordulaton.
Nemcsak lejtmenetnél, de kihajtók vagy út-
kereszteződések előtti lassításhoz szintén jól
alkalmazható a motorfék is.
A tükrök optikái minden helyzetben bizton-
ságosan segítették a manőverezést, nagy,
torzításmentes látómezejükkel.
Röviden ezek az új XF-szériával szerzett első
benyomások. Előzetes információink szerint
2013. március–május között várható a ma-
gyarországi piaci bevezetés.
Kiss Bertalan
DAF XF-SZÉRIA
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 22
1
1–2. Műszerfal és belső tér 3. Nappali ledes menetfény és ködfényszóró kanyarfényként
u
A tesztelt
szerelvények
2 3
20-22 dafxf.indd 22 2012.12.18 14:13:18
Útvonal ismertetése
Mondhatnám, hogy ismét a már jól bejára-
tott észak-olasz fuvart teljesítettem a teszt-
járművel, hiszen akik emlékeznek a koráb-
bi beszámolókra, több típussal is végeztem
már itáliai fuvart. Ugyanakkor mivel gyűj-
tőjáratról van szó és Észak-Olaszországról
– így sofőr társaim sejthetik, hogy Milano
és Padova környékén még a rutinos „vén
rókák” is könnyen kerülnek szorult helyzet-
be, nem beszélve egy kevésbé gyakorlott
tesztpilótáról. Nos, nekem, mint „hobby”
sofőrnek meglehetősen izzasztó helyze-
teket tud okozni az olasz pálya, hiszen a
címek keresgélése a szűk és forgalmas ut-
cákon, kamionnal szinte megközelíthetet-
len helyszíneken folyamatos gyomorgör-
csöt és feszült stresszhelyzetet okoz vala-
mennyi alkalommal. Ugyanakkor utólag
mindig sikerélmény a rakodóhelyet elhagy-
ni, főleg úgy, hogy állandóan siet az ember.
Felettébb zavaró, hogy előfordult olyan ra-
kodási cím is, ahol csak 2 paletta került fel-
rakodásra, pedig 2 órát hajtottam érte zeg-
zugos tájakon.
Feszült helyzeteket és általában az utazás
hangulatát nagymértékben javította azon-
ban, hogy ezúttal nem egyedül, hanem sze-
retett unokahúgommal utaztam a 6 napos
túrára. Így tehát volt lehetőség a fülke tá-
rolóhely-kapacitását és kényelmét maxi-
málisan letesztelni, és a pihenéssel vala-
mint utazással töltött idők is gyorsabban és
vidámabban teltek. Bár bevallom kezdet-
ben aggódtam, hogy egy kamionban ko-
rábban soha nem utazó „kedves kis fruska”,
hogy fogja viselni a „nomád” körülménye-
ket és a parkolóban töltött éjszakákat. Ijedt-
ségem tovább fokozódott, amikor beköltö-
zéskor hajvasalót is véltem felfedezni hol-
mija között. Megfordult a fejemben: „Vajon
ő tudja, hogy hová jött?” De végül is utólag
azt mondom, hogy minden nagyon kelle-
mesen sikerült és bővült egy fővel a női ka-
mionrajongók száma is.
Hétfői indulásunk Egerből füzesabonyi át-
állással kezdődött. Innen 8 tonna árut kéz-
besítettünk Martfű városába. Martfűről 25
tonna árut szállítottunk Székesfehérvárra.
Keddi lerakó után Veszprémben vettük fel
az olasz exportot. Aznap Mariborig sikerült
eljutni a 7 tonnás terhelésünkkel. Szerda
este kézbesítettük Milano mellett a rakomá-
nyunkat. Még aznap este megkerestük az
első import felrakónk helyszínét. A csütör-
töki nap vidéki olasz utakon történő üzem-
anyag-pazarló és lelki nyugalmam erősen
megzavaró feszült „autózással telt”. Képzel-
hetik, milyen az, amikor 90 kilométert 2,5
óra alatt sikerül megtenni, úgy, hogy a tel-
jes távolság vagy folyamatos lakott terület-
ből, vagy 1000 méterenként előforduló kör-
forgalomból állt. Ilyen esetekben a vezetési
idő fogy, a kilométer nem halad, az üzem-
anyag-fogyasztás pedig a folyamatos gyor-
sítgatások miatt nehezen tartható kézben.
De az Actroson még az ilyen forgalmi hely-
zet sem fogott ki! De erről majd később.
Szóval csütörtök estére elértük utolsó felra-
kónkat is, ahova nem érkezett be az árunk,
ezért hiába volt az egész napos hajsza, pén-
tek délelőttig várnunk kellett a hazaindu-
lással. Így csak szombat délre értünk a Flott-
Trans gyáli telephelyére. A 6 nap alatt 2603
kilométert sikerült teljesíteni.
ACTROS 1845 BIGSPACE FÜLKÉVEL
Külső jegyek
Mindig nagy lelkesedéssel és kíváncsiság-
gal várom az első találkozást a tesztjármű-
vekkel. Nem volt ez másképpen az Actros-
nál sem, de talán ennyire még egyik találko-
zás sem nyűgözött le. A hófehéren csillogó
fehér vontató, az óriási ezüst logóval az ele-
jén, minden férfi és talán női szívet képes
azonnal megdobogtatni. Valami hihetet-
len frenetikus a jármű megjelenése még
annak ellenére is, hogy a tesztautó giccsek-
től és cicomáktól mentes, természetes va-
lóságában állt rendelkezésemre. Már első-
re feltűnt kívülről is, hogy a megszokottól
jóval magasabban van a vezetőállás, maga-
san van a szélvédő is, és hatalmas az egész
jármű, úgy ahogy van. Talán ettől is annyira
lenyűgöző és modern. Lendületes, de még-
sem túl futurisztikus formajegyei miatt cso-
dás az új Actros. A fehér szín pedig kifeje-
zetten jól áll neki. Első dolgom volt a mág-
neses Flott logó és saját jelképem, a fácán
emblémám felhelyezése a kocsira, ami által
még jobban a szívemhez nőtt a kocsi. Gye-
rekes rajongással jártam körbe a vontatót,
csodálva a fényszórók csillogását, a nappali
helyzetjelző ledfény modern vagányságát,
és a fülke dizájnját. A többnapos teszt alatt
kiderült, hogy nemcsak rám van ilyen hatás-
sal a járgány. Minden rakodóhelyen körbe-
csodálták a „kocsimat” még német sofőrök
is. Sőt a KPM ellenőr is a dizájnnal törődött
jobban, nem a dokumentumaimmal és az új
eszköz műszaki állapotával, ezért hamar to-
vább is engedett anélkül, hogy komolyab-
ban elmélyült volna ténykedésem szabá-
lyosságával.
Fülkebelső
Az Actrosba 5 széles lépcsősor vezet fel.
Annak ellenére, hogy jelenleg a piacon lévő
legmagasabb járműről van szó (még a Mag-
numra is lefelé kell tekinteni a fedélzetről)
kényelmes a feljutás. Fentről a jó kilátás és a
fedélzet által nyújtott pazar kényelem kár-
pótol mindenkit a feljutásért cserébe. Első
gondolatom az volt, amikor szétnéztem
a fülkében, hogy „Biztos az, hogy szükség
van ilyen luxusra egy teherautó-kabinban?”
De végül is azt a választ kaptam magam-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 23
MERCEDES-BENZ ACTROS 450 EEV
u
Nagyteherteszt
▼ Flott-Trans Kft.
MERCEDES-BENZ
ACTROS 450 EEV TESZT
Értékelés és elemzés egy itáliai gyűjtőfuvar tapasztalatai alapján
Mint minden alkalommal, ezúton is fontosnak tartom megköszönni a Mercedes-
Benz magyarországi vezérképviseletének, a Pappas Autó Kft.-nek a tesztautó
felkínálását. Személyes felhasználói tapasztalattal nem rendelkeztem még
a Mercedesszel kapcsolatosan. Külön jó érzés, hogy az első „Mercis” élményeket
Európa egyik legújabb vezérhajójával, egyből a 2012-es Év Haszonjárműve díj
nyertesével, az új Actros-szal tapasztalhattam meg. Szokatlanul jó érzés volt olyan
járművel közlekedni, melyet minden megálláskor szakmabeliek és szakmán kívüliek
is egyfolytában megcsodáltak, fényképeztek.
23-25 actrosteszt.indd 23 2012.12.18 14:16:14
tól, hogy igenis van, hiszen nem állhat
meg a fejlődés soha. Nem lehet kimondani
azt, hogy „na, ez már így jó, soha nem vál-
toztatunk rajta”, a tökéleteshez csak közelí-
teni lehet, de elérni sohasem, mert mindig
van jobb. És erős a konkurencia is, ami a fo-
lyamatos fejlődést garantálja!
Nos, ebben tett nagy előrelépést a Merce-
des, mert a fülke szinte tökéletes! Elegáns és
minden igényt kielégítően luxus, személy-
autókat idéző műszerfal, pazar plüss kár-
pit és minőségi anyagok mindenütt. Hatal-
mas tárolóhelyek, ahol csak el lehet képzel-
ni. Az ágyak olyan kényelmesek, hogy ha-
zaérkezést követően napokig nem éreztem
magam jól a saját otthoni fekhelyemen. A
fülkebelsőt kritizálni nehéz, de ha mégis
mondanom kell valamit, akkor azt jegyez-
ném meg, hogy a fleet board járművezető-
osztályozó rendszer és gps-el egybekötött
flottakövető kijelzője, szemet bántóan kiáll
a műszerfalból, pihenőidő alatt többször
féltem, nehogy letörjem. Ráadásul vezetés
közben sem esik rá a tekintet. Előnyösebb
lett volna műszerfalból kiemelkedő kijelzőt
tervezni. De ez tényleg csak kekeckedés.
Mindig az apró ötletek segítik a tökéletes-
hez való közelítést. A felső ágy nem csak
hogy első osztályú kényelmet nyújtott és
mérete űberelte az alsó ágyat, még arra is
figyeltek a tervezők, hogy beépített vízmér-
tékkel segítsék az ágy beszintezését. Hiány-
zott ugyanakkor a létra a feljutáshoz, de
biztosan rendelhető.
Az alsó ágy alatt két fiók kapott helyet. A
pilótaülés melletti maga a hűtőszekrény,
mely talán a piac egyik legnagyobb mére-
tét vívta ki magának, mellette másik fiók a
naponta használatos felszerelések számára
nyújt megfelelő tárolást. Kihúzott állapot-
ban fedél húzható rá, ilyenkor asztalként
is szolgál. 3 csukható és 3 nyitott szekrény
biztosít tárolóhelyet a szélvédő fölött, ezen-
kívül méretes tárolók találhatók az ágy alatt
is, a két szélén. Ezeket mindkét oldalról kí-
vülről is elérhetjük.
A tesztjármű a 4 rendelhető fülke közül a
3. legnagyobbal rendelkezett. Ettől már
csak egy magasabb létezik. Igazából nem
is tudom mivel tud többet a legnagyobb,
mert a nemlétező motoralagúton 1 cm
híján két méter volt a demo kocsiban a bel-
magasság. Pazar kényelmet, és teret nyújt-
va ezzel. A műszerfal csak annyira nyúlik be
középre amennyire kell, nem veszi el a moz-
gásteret középről. A jobb oldali ülés ülőlap-
ját felhajtva szó szerint táncparkett áll ren-
delkezésre a fülkében. Ez nemcsak légből
kapott hasonlat. Unokahúgommal ki is pró-
báltuk, tényleg lehet táncolni az Actros fül-
kében, aki nekem nem hisz, próbálja ki!
Csendes és egyenletes az Actros állófűtése
is. A műszerfal minden szellőzőjén keresz-
tül, hangtalanul történik a felfűtés. Mivel 5
foknál hidegebb éjszakánk nem volt a 6 nap
alatt, abban csak reménykedni tudok, hogy
az előző generáció hibáját kiküszöbölték,
hiszen az MP3-as sorozatnál a kályha olyan
messze volt a befúvás helyszínétől, hogy
nagy hidegben képtelen volt a kabin meg-
felelő felfűtésére. Bizakodom, hogy ez az új
generációban kijavításra került. Kényelmes
a fűtés, rádió, világítás és tetőablak kezelé-
sének lehetősége is az ágyból fekve. Már
csak egy beépített pálmaág hiányzott, ami-
vel legyezett volna valaki.
Vezetési pozíció, utazási komfort
Sportautókra emlékeztető vezetőüléssel
fogadja irányítóját az Actros. 4 helyen lehet
állítani a deréktámaszt és számtalan módon
állíthatjuk az ülés pozícióját is. Az ülésfűtés
kapcsolója talán kicsit kerülhetett volna rej-
tettebb helyre, én többször bekapcsoltam
akaratlanul is beszálláskor. Valamennyi al-
kalommal meglepődtem a nem várt mele-
gítésen. A vezetőállásban helyet foglalva a
személyautókból már régen ismert kártyás
indítás okozhat meglepetést elsőre, amely
amellett, hogy modern divat, kényelmes is.
Első gombnyomás a rádióállás, második a
gyújtás, harmadik az indítás.
A műszerfalra tekintve az elegancia és a
modern dizájn hatása tárul elénk. Jól átte-
kinthető és szép az Actros műszerfala. Min-
den igényt kielégítő a rádió funkciója, annál
is inkább, mert egyben van a telefon blou-
tooth-kihangosítóval, kezeli a telefon me-
móriakártyáján lévő zenéket, valamint az
mp3 lejátszót is. Mindezt természetesen
kormányról vezérelve is. A telefonos kihan-
gosítást is csak egyszer kell összehangolni,
onnantól minden gyújtás ráadást követő-
en automatikus a csatlakozás. Kiváló a kor-
mánybeállítás lehetősége, minden testal-
kathoz és magassághoz kialakítható a he-
lyes vezetési pozíció. Sok információt nyújt
a központi kijelző, mindezt kormányról ve-
zérelve, természetesen magyar nyelven.
Hasznos a Fleet Board sofőrértékelő és ösz-
tönző rendszere is. A magas pontszám a de-
fenzív vezetési stílusért jár, amely együtt jár
a jó fogyasztási eredménnyel és a helyes jár-
műkezelésre való ösztönzéssel. Jómagam is
foglalkozom gépkocsivezetők gazdaságos-
vezetés-képzésével, éppen ezért is kíváncsi-
an vártam, hogy milyen eredménnyel osz-
tályoz a számítógép. Büszkén mondhatom,
hogy mindvégig 96% fölötti eredményeket
kaptam, sőt 3 kategóriában 100%-os volt az
osztályzat. Az értékeket kis odafigyeléssel,
még olasz csúcsforgalomban is lehetett tar-
tani. Hiszen nem azért kapunk lepontozást,
MERCEDES-BENZ ACTROS 450 EEV
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 24
u
23-25 actrosteszt.indd 24 2012.12.18 14:16:26
ha nagy a forgalom és sok a lakott terület,
hanem azért ha az adott közlekedési szituá-
ciót nem megfelelően kezeljük!
Felsorolni nehéz a központi kijelző összes
funkcióját, teljesség nélkül: nem hiányzott
a hibakódok kiolvasásának lehetősége, a
pillanatnyi fogyasztás kijelzése, sofőrérté-
kelés, tachográf funkciók és audiobeállítá-
sok kijelzése, keréknyomás kijelzése, és a
tengelyterhelés kijelzése sem. Hiányoltam
azonban az elégetett üzemanyag nyomon
követésének lehetőségét a műszerfalról. A
tankkészletet csak az átlagfogyasztásból és
a megtett kilométerből lehet visszaszámol-
ni. Így tudtam a kapott értéket felvezetni a
menetlevélre.
Motor, hajtáslánc, úttartás
Érdekes karakterisztikája van az Actros mo-
torjának. Üresen közlekedtem az első 150
kilométeren a járművel. Szépen ment a sze-
relvény, de gyorsításkor nem éreztem túl
erősnek a kocsit, inkább átlagosnak mon-
danám, pedig 450 ló dolgozott a padló
alatt. Ezt követően 8 tonna rakományt vet-
tem fel, melyet észre sem vett a motor.
Ugyanúgy ment, mint üresen. Erre felkap-
tam a fejem. Hogy lehet ez!? Semmi válto-
zás!? A nagy meglepetés csak ezután jött. A
8 tonna rakományt 25 tonna váltotta fel és
a kocsi még ezt is csak alig vette észre! Na-
gyon meglepő fordulat! Olyan érzés, mint-
ha kis súllyal programozott módon üzem-
anyag-takarékosság okán a jármű nem
adná le minden teljesítményét! Teljes ter-
heléssel alig volt gyengébb a motor, mint
kis súllyal. Nagyon szimpatikus karakterisz-
tika! A teljesen automatizált Power Shift
váltó működésben nagyon emlékeztet az
egyik svéd típus nyomatékváltójára. Mind-
végig tökéletesen látta el feladatát, nem
volt melléváltás, nem volt rángatás. Sőt az
általam nagyon gazdaságosnak tartott eco-
roll funkció sem hiányzott a váltó program-
jából. Tehát lejtőn és lassítások előtt szaba-
don, sebességfokozat nélkül lehetővé teszi
az elektronika a gurulást, kihasználva ezzel
a jármű tömegéből adódó lendületet. Szo-
katlan volt ugyanakkor, hogy megállást kö-
vetően, ha nem nyomtam a féket, a kocsi
araszolt, nem tudtam eldönteni –, hogy ez
szándékos dolog és arra késztet, hogy tart-
suk a féken a lábunkat piros lámpánál –,
vagy esetleg nem helyes kuplungkalibrálás
eredménye.
A tempomat is kíválóan összhangban volt a
motorral és a sebességváltóval. Beállíthat-
juk a túlgurulás mértékét, így akár még fe-
lüljáró lejtőjén is üreset kapcsol az elektro-
nika és szabadon gurul néhány száz métert
a szerelvény, fontos deciket megtakarítva
ezzel. A beállított maximum sebességet el-
érve viszont automatikus működésbe lép a
3 fokozattal rendelkező motorfék, mely na-
gyon hatásosan tett
eleget a követelmé-
nyeknek.
Figyelemre méltó
a Mercedes úttar-
tása is. Stabil érze-
tet kelt a vezetőben
még annak ellenére
is, hogy a legmaga-
sabb vezetési pozí-
ció az Actros fedél-
zetén van az euró-
pai haszonjárművek
közül. Rossz úton
teljesen olyan érzés,
mintha az alváz és
futómű alattunk a
fülkétől függetlenül
tenné dolgát és ke-
zelné az út egyenet-
lenségeit, mialatt a
fülke, mint függet-
len egység rázkódás
és zavaró zajok, fö-
lösleges mozgások
nélkül simán úszik
az úttest fölött. Na-
gyon komf or tos
technikai megoldás.
Fogyasztási adatok kiértékelése
Összehasonlításképpen bemutatom, hogy
más járművünk ugyanolyan körülmények
között, hasonló viszonylaton milyen fo-
gyasztással közlekedett, ugyanahhoz a
normához viszonyítva. (A járművek nem a
legújabb Volvo generációhoz tartoznak és
a 45 ezer km futásteljesítményű tesztautó-
hoz képest túl vannak a 7-800 000 kilomé-
teren!)
A hat nap alatt megtett 2603 kilométer
során a legszigorúbb Flott-Trans normához
mérve a felhasználható 697 liter helyett 581
litert égetett el a Mercedes. Ez 116 literes,
16,6%-os üzemanyag-megtakarítást jelent.
Idősebb járműveink hasonló feladat teljesí-
tésekor az alábbi eredményeket produkál-
ták.
▼ LNR-182 Volvo FH 440 (Euro III) 4643
km-es útvonalon
Felhasználható: 1415 liter • Fel hasz nált:
1379 liter • Megtakarítás: 36 liter
▼ LNR-181 Volvo FH 480 (Euro III) 5085
km-es útvonalon
Felhasználható: 1600 liter • Felhasznált:
1565 liter • Megtakarítás: 35 liter
▼ LNR-183 Volvo FH 480 (Euro III) 2578
km-es útvonalon
Felhasználható: 774 liter • Felhasznált:
775 liter • Megtakarítás: –1 liter
▼ LFF-834 Volvo FH 440 (Euro V) 2455
km-es útvonalon
Felhasználható: 735 liter • Felhasznált:
679 liter • Megtakarítás: 56 liter
Összegzés
Saját tapasztalattal nem rendelkezve, nagy
kíváncsisággal fogtam bele a Mercedes-
Benz új vezérhajójának gyakorlatban tör-
ténő tesztelésébe. Feltételeztem, hogy egy
ízig-vérig új fejlesztésű jármű rossz nem
lehet. De arra nem számítottam, hogy mind
üzemanyag-fogyasztásban, megjelenés-
ben, fülkekényelemben, műszaki vonatko-
zásban, úttartásban, biztonsági felszerelt-
ségekben ilyen nagyot alkottak az ezüst
nyíl tervezői. El tudom képzelni, mennyi fej-
törést jelent a konkurenseknek, amikor egy
mindenben erős új típus kerül a piacra. Ag-
godalmuk tovább nő, ha ki is próbálják a tí-
pust. Senki nem ülhet ölbe tett kézzel a ha-
szonjárműgyártók közül. Aki kicsit is megpi-
hen, azt meghaladják a többiek. A legújabb
vetélytárs az új Mercedes Actros is ékes bi-
zonyíték erre, amely méltán viseli az Év Ha-
szonjárműve 2012 díj címet, hiszen minden
porcikájában a tökéletességre való törekvés
érződik.
Fáczán Gergely
gépészmérnök, tesztpilóta – Flott-Trans Kft.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 25
MERCEDES-BENZ ACTROS 450 EEV
23-25 actrosteszt.indd 25 2012.12.18 14:16:43
Az alapváltozatok
A Trakker kínálata közel annyira bőséges,
mint a közúti, Stralis szériáé. Elég csak annyit
mondani, hogy tengelytáv, fülketípus és mo-
torteljesítmény alapján csak a 4x2-es fülkés
alvázból 45 különböző alapmodell létezik és
akkor még nem beszéltünk a tengelyáttéte-
lekről, rugózásról és egyéb specifikációs le-
hetőségekről.
A 4x2-es, 4x4-es, 6x4-es és 6x6-os meghaj-
tású változatok fülkés alvázként és nyerges
vontatóként egyaránt kaphatók, összesen 11
féle tengelytáv közül választhatunk. A két-
tengelyes változatok össztömege 19 tonna,
szerelvényben 40 tonna. A 3 tengelyesek
26–38 tonna össztömegűek, szerelvényben
72 tonna a felső határ.
A 6x4-es és 8x4-es mixerkocsi alvázaknál
már csak 3-3 tengelytáv van. Az össztömeg
26–38, illetve 34–41 tonna lehet.
A 8x4-es normál fülkés alváznál szintén 34–
41 tonna lehet az össztömeg, a 8x8-asnál 41
tonna.
A leendő alkalmazás függvényében hátul
tengelyenként 4 légrugó, könnyű konstruk-
ciós és mixerkocsi-alkalmazáshoz 4 tagos,
parabolarugó, a legnehezebb igénybevétel-
hez 13 tagos, fél elliptikus laprugóköteg tar-
tozik.
A fékrendszer – csak hátsó meghajtásnál –
elöl tárcsa-, hátul dobfékes. Összkerékmeg-
hajtás esetén elöl-hátul dobfékek vannak.
Az alvázak hossztartói nagy szilárdságú acél-
ból (Fe E 490) készülnek. Könnyebb igénybe-
vételekhez 7,7, nehéz igénybevételhez 10
milliméteres anyagvastagságot ajánlanak.
Motor és hajtáslánc
Össztömeg és alkalmazás függvényében a
motorválaszték egyik felét Cursor 8 motorok
adják. 310; 330; 360 lóerős teljesítményüket
percenkénti 2400-as fordulaton adják le. For-
gatónyomatékaik 1300; 1400; 1500 newton-
méter, amelyek 1200–1675; 1080–1655; 1125–
1685 fordulat/perc tartományokban állnak
rendelkezésre. Egységesen Euro V-ös káros-
anyag-kibocsátással rendelkeznek.
A motorkínálat másik része a Cursor 13 mo-
torok 410; 450; 500 lóerővel, ezt egységesen
1900-as fordulaton teljesítik. A 2100 és 2200
newtonméteres nyomaték 1000–1435 fordu-
lat/perc tartományban, a 2300 newtonméter
1000–1525 fordulatszám között hasznosítha-
tó. Mindegyik EEV-s besorolású.
Az SCR szintén kiviteltől, alkalmazástól füg-
gően – vagy az alvázra szerelik, mint a Stra-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 26
Nagyteherbemutató
IVECO TRAKKER – MEGÚJULT TEREPESEK
2013-ban ünnepelheti az Iveco a konstrukciós és nehézterepes széria
megjelenésének immáron 20. születésnapját. 1993-ban jelent meg a piacon az előd
EuroTrakker, felváltva, kibővítve az Iveco-Magirus addigi építőipari kínálatát.
Együtt jelent meg a nagy távolságokra szánt EuroStar-ral és a regionális, belföldis
fuvarokra tervezett EuroTech-kel. Azóta bizony nagy utat járt be
a fejlődés, a típuskínálat bővülése, a műszaki fejlesztések, a munkakomfort
és vált népszerűvé nemcsak az építőiparban, külszíni bányákban, hanem a közúti-
és reptéri fenntartásokban, valamint a katonai logisztikában. Újdonságként már
beszámoltunk róla hannoveri tudósításunkban, de most itt a lehetőség, hogy
részletesen megismerjük a kínálatot.
Egy 6x4-es
és 8x4-es billencs
20 év fejlődése
26-27 iveco_trakker.indd 26 2012.12.18 14:21:34
lisok esetében, vagy a fülke mögötti vaskos
kipufogóba integrálják.
A tervezők nagy gondot fordítottak a zaj-
szint- és a rezonancia csökkentésre, mint a
munkakomfort két lényeges tényezőjére.
Az erőátvitelt a motorparaméterek és össz-
tömeg függvényében 9 és 16 fokozatú, kézi
kapcsolású váltóművek biztosítják, de ren-
delhetők 12 és 16 fokozatú, automatizált
kapcsolásúak is a ZF kínálatából. Ez utóbbi-
aknál lassú manőverező üzemmód is szériá-
ban rendelkezésre áll.
A 3. generációs Intarder kiváló fékteljesít-
mény nyújt kis sebességnél is, ami nemcsak
hegyi utakon, de bányán belül is előnyös.
Egyedi opcióként teljesen automatikus, 6 fo-
kozatú Allison is rendelhető, egy vagy két
hátrameneti fokozattal.
A nem hajtott első tengelyek maximális elko-
rmányzási szöge 52 fok.

Fülkekínálat és munkakomfort
A Trakker fülkéi egységesen 2,3 méter szé-
lesek és összesen háromféle kivitelben kap-
hatók. A „Hi-Land” nappali, egy- vagy két
utasüléssel. A „Hi-Track” a hálóhelyes kivi-
telt jelöli, rendelhető normál vagy magasí-
tott tetővel.
Az első EuroTrakkerhez hasonlóan meg-
maradt a masszív, tagolt, könnyen javítha-
tó acél lökhárító, extra lámpavédő rácsok-
kal, de a hűtőt és motort védő alsó burkolat
változatlanul szériakivitel. Ugyanígy a fülke
mögötti motorvédő burkolat is.
A gépkocsi elején továbbra is megtalálható
a lehajtható első fellépő, az első rendszám
mögötti vonószem, a szélvédő előtti süly-
lyesztett kapaszkodók és ami új, a hűtőrács
felső részén, oldalanként egy-egy külső ka-
paszkodó található. Extraként oldalsó, első
kerék fölött kilépő és a fülke tetejére külső
kapaszkodó rendelhető.
A változást kívülről szinte csak a homlok-
fal jelezte, de a fülkében ugyanazon keze-
lőszerveket és szinte ugyanazon műszer-
fal kialakításokat láthatjuk, mint a Stralisok
esetében, de az ajtóburkolat, a tükörállítás,
ablakemelők is ugyan-
azok. Az aj tózseb
azonban kisebb mére-
tű, egyszerű, a burko-
lat könnyen tisztítható
műanyag.
A tervezők nagyon
praktikus tárolóhe-
lyeket alakítottak ki a
motoralagútra, a fülke
hátfalára és az utasoldali ülés elé. Természe-
tesen a szélvédő fölötti, hálóval biztosított
tárolóhelyek is megmaradtak, a gépkocsi-
vezetővel szemben tachográf és CD-s rádió
számára DIN nyílásokkal. A hatékonyabb
munkavégzést a rendelhető „Iveconnect”
flottamenedzsment-rendszer is segíti.
A vásárlók jelenleg 9 szín közül választhat-
nak.
*
Röviden így lehet összefoglalni az Iveco
Trakkerek aktuális kínálatát, amely idén már
20 éves fejlődésre és sikerre tekinthet vissza
a legnehezebb alkalmazások terén.
Kiss
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 27
1–2. Fülkebelső
és műszerfal
3. Lökhárító régi, jól
bevált megoldásokkal
és az új homlokfal, új
részletekkel
8x4-es fülkés alváz,
hátul légrugós
felfüggesztéssel
1
2
3
26-27 iveco_trakker.indd 27 2012.12.18 14:21:47
Phoenix a katonai logisztikában
A Tatra Phoenix, amely a pontszámok alap-
ján a II. helyezést szerezte meg a „Truck of
the Year 2012” díjért folyó küzdelemben, s
ezzel valójában a 2012-es év legjobb tere-
pes nehéz-tehergépkocsija lett, bár hivata-
losan ilyen díj még nem létezik. Azonban
az egész európai szakma elismerését kivív-
ta az új, DAF-PACCAR technikát is magában
foglaló Phoenix-széria.
A standon egy T-158-8-as, 6x6-os, hosszú
tengelytávú, fixplatós általános logisztikai
gépkocsit láthattak az érdeklődők, amely
a polgári változattól csupán a honvédségi
igényekhez igazított kisebb módosítások-
ban különbözik. Alapkonstrukciója egy és
ugyanaz. A motorválaszték szintén a PAC-
CAR MX kínálatából áll, 360–510 lóerő kö-
zötti teljesítménnyel és 1750–2500 newton-
méter nyomatékkal. Az erőátvitelt 16 foko-
zatú, kézi vagy automatizált kapcsolású ZF
váltómű biztosítja. A hasznos teherbírás
17,5 tonna.
„Bombafuvar”
Nagyon is komoly dologról van szó, ha
többé-kevésbé régi, fel nem robbant löve-
dékekről, bombákról van szó, amelyeket
megsemmisítésre alkalmas helyre kell el-
szállítani. A 4x4-es meghajtású, Tatra 815-
7 típusú gépkocsi egy lengyel cég speciá-
lis felépítményével bizony ilyen, életveszé-
lyes rakományokhoz készült, a tűzszerész-
alakulatok számára. A fülke alatt kivétele-
sen Cummins motor van, a sebességváltó-
mű pedig Allison gyártmányú automata. A
biztonságos haladás érdekében különösen
fontos szerep jut a váltónak, a finom elindu-
lás és egyenletes haladás érdekében, még a
legnehezebb terepviszonyok közepette is.
Nehézkategóriás,
nagy mozgékonyságú logisztikai jármű
A harmadik típus szintén a 815-7 típuscsa-
ládba tartozott, de 8x8-as meghajtással és a
Tatra klasszikus, léghűtéses V8-as motorjá-
val, valamint a Tatra-Norgren közös fejlesz-
tésű, automatizált váltóművel. A gépkocsi
21,1 tonna teherbírású, fixplatóval is alkal-
mas 1 darab 20 lábas vagy 2 darab 10 lábas
konténer szállításához, a rögzítőcsapokat a
platóba építették. Továbbá lehetőség van
24 fő platón történő szállítására is. Fülkés
alvázként természetesen különféle önrako-
dó rendszerű felépítményekkel is felszerel-
hető, ezáltal konténer rendszerű egységek
szállítására rugalmasan alkalmazható.
A 815-7 típusok konstrukciótól, fülketípus-
tól függően alkalmasak a C-130-as repülő-
gépekben történő szállításra is. A léghűté-
ses V8-as Tatra motoron kívül Cummins, Ca-
terpillar és Navistar motorral szintén rendel-
hetők.
K. B.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 28
1. A különleges felépítmény
tűzszerészek számára, Tatra alvázon
2. Nehézkategóriás logisztikai jármű
3–4. Tatra Phoenix T-158-8 6x6
Nagyteherbemutató
TATRA FEJLESZTÉSEK
Logisztika és taktikai alkalmazások – „Eurosatory 2012” kiállítás
Immár évszázados múlttal rendelkezik a Tatra katonai célú járműgyártása.
Legutóbb három modell állt a középpontban, a világ egyik legrangosabb
hadászati szakkiállításán Párizsban.
1 2
3
4
28 tatra.indd 28 2012.12.18 15:00:13
A szériakivitel felszereltségét
képezi: a tolatókamera, GPS
nyomkövető, hang- és optikai
riasztórendszer és belső trezor.
A felépítményre 12 hónap ga-
ranciát ad a gyártó és a meg-
rendeléstől számított 10-12 hét
a szállítási határidő.
K. B.
pénz- és értékszállító
gépkocsiknak igen sokfé-
le típusa, kategóriája létezik, 2-
4 tengelyen, 3 tonna körüli össz-
tömegtől, akár a katonai célú-
hoz hasonló, maximális páncé-
lozási technológiával rendelke-
ző óriásokig. Mi most két, a leg-
kisebbek közé tartozó, a belvá-
ros utcáin is könnyedén mozgó,
„B” kategóriával is vezethető tí-
pust mutatunk be. Mindkettő
a világhírű, polgári- és katonai
alkalmazású, páncélozott jár-
művek kialakítására, átépítésé-
re szakosodott, a német alsfeldi
székhelyű, Hartmann Specialka-
rosserien GmbH gyártmánya.
Az első típus, az opcióként is
rendelhető, 3,2 tonna maxi-
mális össztömegű, széria, zárt
karosszériás, Volkswagen T5-
ösből kerül kialakításra. Normál
és hosszú tengelytáv esetén
egyaránt rendelhető. A gépko-
csi raktér-kialakítása a megren-
delő igényeihez igazodik, de va-
riálható polcos kivitelben is kér-
hető, míg a vezetőfülke 2 vagy
3 személyes változatú. Az át-
építés a gépkocsi küllemét nem
változtatja meg, de a védelem
mintegy 590 kilogrammal nö-
veli az önsúlyt. A vezetőfülke
és raktér között, illetve a raktér
kamrái között automatikus to-
lóajtók könnyítik a mozgást, va-
lamint a tolóajtó-működtetés
lehet belső működtetésű.
A biztonsági szint megfelel a
német BGR 135 és BGV C7 elő-
írásoknak. A páncélzat BR3/PM
3 kategóriájú, a DIN EN 163;
1522/1523 és PM 2000 szab-
ványok alapján és a VPAM sze-
rint kerül a belső tér kibélelés-
re. A gyártási átfutási idő maxi-
mum 3 hét és 2 év garancia jár a
konstrukcióra.
második típus egy 3,5
tonna össztömegű, egye-
di alvázas és felépítményes ki-
vitel, amely a lakóautókhoz ha-
sonlóan egy komplett hajtás-
lánccal rendelkező, hátfal nélkü-
li fülkemodulhoz kapcsolódik. A
vezetőfülke szintén BF3 bizton-
sági fokozattal rendelkezik, míg
a raktérpáncélzat a DIN EN 1522
előírás alapján készül. Továbbá
lehetőség van FB 4 szintű pán-
célzat kialakítására is. A raktér
a megrendelői igények, a leen-
dő fuvarfeladatokhoz kérhető,
akár variálható polcokkal, reke-
szekkel is. A jármű háromféle
hosszúságban, 3350; 3470; 3580
milliméteres tengelytávokkal
rendelhető. Az alapkivitel (rövid
tengelytávnál) 5990 milliméter
hosszú, 1950 milliméter széles
és 1955 milliméter magas, hasz-
nos teherbírása 850 kilogramm.
A belső ajtók működtetése szin-
tén lehet automatikus, az oldal-
ajtóé csak belső vagy belső ma-
nuális és külső beléptetőkártyás
megoldású.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 29
A
1–2. Kívülről szinte semmi sem
változott, az eredeti karosszéria
mögött van a védelem
3. A zsilipelő tér, balra a raktér,
jobbra a vezetőfülke belső ajtaja
Kisteherbemutató
PÉNZ- ÉS ÉRTÉKSZÁLLÍTÓ GÉPKOCSIK
Könnyűpáncélos védelmű Hartmann–Volkswagen T5
A hannoveri IAA 2012 haszonjármű szakkiállításon nemcsak a normál, mindennaposnak
számító szériakiviteleket láthatta a nagyközönség, hanem néhány különleges alkalmazást is,
mint például a most rövid bemutatásra kerülő két kistehergépkocsit, amelyek többnyire csak
látásból ismerősek.
A
1 3
2
Egyedi alvázas és
felépítményes konstrukció
29 penzszallitok_iaa.indd 29 2012.12.18 14:25:54
Kínálat és a tesztjármű
A D-Max pickupok mostani modelljei telje-
sen azonos alapokra épülnek, minden külső,
befoglaló méretük, a tengelytáv, a nyom-
táv mind azonosak. Egyedül a felszereltsé-
gi szinttel összefüggő, 16 és 17 collos gumi-
abroncsméretből adódik minimális külső- és
szabadmagasságbeli eltérés.
A rövid fülkés platója (belső méretek; hossz x
szélesség x magasság) 2305 x 1570 x 440 mil-
liméteres, a duplafülkéseké 1552 x 1530 x 465
milliméter. A rövid fülkés kapható igény sze-
rint felépítményezhető alvázként is, ez 2500
kilogrammot vontathat.
A megengedett össztömeg egységesen
3000 kilogramm, az önsúly kiviteltől, felsze-
reltségtől függően 1767–1950 kilogramm. A
vontatható össztömegek fék nélkül 750, fék-
kel 3000 kilogramm lehet.
Erőforrásként egyféle, soros, négyhengeres,
közös nyomócsöves, változó geometriájú
turbóval szerelt, 163 lóerős, 400 newtonmé-
teres motor szolgál.
A sebességváltó 6 fokozatú, kézi kapcsolású,
a legjobban felszerelt „LS Plus” kivitelben 5
fokozatú automata. Ellenben mindegyik ide-
haza kapható típus elektronikusan kapcsol-
ható 4x4-es meghajtással és kétfokozatú
osztóművel rendelkezik. A differenciálzá-
rakat vonóerő-szabályozás helyettesíti.
A teljes hajtásláncra 3 év vagy 100 000
kilométer a garancia, a korrózióvédelem-
re 6 év garancia jár. A hajtáslánc és az üzem-
anyagtartály alsó védelme egységesen
szériafelszereltség.
Teszt-túra
A gépkocsi külleme egyszerre modern, ele-
gáns és célszerű. A formavilág a minél jobb
kilátást és a lehető legjobb légellenállást
egyaránt szolgája.
A tükrök már az első métereken hibátlanul
vizsgáztak, a könnyen és precízen kezelhető
kormányművel együtt.
A kényelmes ülés-, kormányoszlop- és tükör-
beállításokat pillanatok alatt megoldottuk.
A műszerfal elsőre áttekinthető, egyértel-
mű, a központi kijelző és menüpontjai sem
bonyolultak.
A motor sima futással indult, majd erőtelje-
sebb gyorsításoknál sem volt zajos, könnye-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 30
1. Méretei ellenére könnyen kezelhető 2–4. Tágas, kényelmes belső tér,
rakodásra is alkalmas hátsó fülkerésszel 5–6. Tárolóhelyekre nem lehet
panasz, a műszerezettség könnyen kezelhető, áttekinthető
Kisteherteszt
ISUZU D-MAX
50 év tapasztalatára alapozva
Az idei év egyik hazai újdonsága volt a teljes egészében megújult D-Max pickup
piaci visszatérése. A sajtóbemutatót (2012/7. szám) követően, egy hétig tehettük
próbára, sok-sok tapasztalatot gyűjtve.
1
2
3 4
5
6
30-31 isuzu_dmax.indd 30 2012.12.18 14:34:06
1. Erős és takarékos motor, kiváló váltóművel
párosítva 2–3. A hátsó és első felfüggesztés
4. Alsó védelem szériában 5. Teszt közben
merő véletlenül bukkantunk egy „ősre”
dén hozta mozgásba a gépkocsit. Az 50 km/
órás tempó mindössze mintegy 1450-es for-
dulatszámnál már tartható, elősegítve a ta-
karékos üzemet. Ha kell a gyorsaság vagy tel-
jesítmény, ugrásra készen áll. A motor egye-
dülálló módón, a változó geometriájú feltöl-
tővel 1200–2400 közötti fordulatszám-tarto-
mányban biztosítja a maximális és komoly-
nak számító 400 newtonmétert. Ez különö-
sen előnyös elindulásnál, ha vontatunk vagy
hegymenetben, de lassú terepezés közben
is. A váltómű precízen, észrevétlenül kap-
csolgat.
A városi tesztnél könnyű kezelhetőséget,
kedvező futást és kiváló fékerőelosztást, s ha
kellett, határozott lassulást tapasztaltunk. Az
elöl tárcsa-, hátul dobfékes megoldásnak to-
vábbra sem éreztünk semmiféle hátrányát.
A formatervezők megbízható rálátást is
adtak egyben a környezetre. Csak a műszaki
adatok összevetéséből derült ki, hogy szám-
szerűleg a leghosszabb és második legna-
gyobb fordulókörrel rendelkező pickup.
A hegyi szakasz inkább laza formalitás volt
szokásos tesztprogramunkban. A mai auto-
mata váltóknál már természetes a kézi váltás
és sebességfokozat reteszelése, ami emel-
kedőn vontatáskor vagy nehéz terepen elő-
nyös. De ugyanígy hosszú lejtmenetben, 3.
fokozatban tudtuk érvényesíteni a motorfék-
hatást és csak kanyarok előtt kellett a fékpe-
dálra lépni, egyébként 40–50 km/óra között
gurulhattunk lefelé. Ívmenetben jól érezhe-
tő, kiváló stabilitás jellemezte.
A hegyi utak után, autópályán és autóúton
folytattuk utunkat. Az 5. fokozat kimondot-
tan ide való, automatikusan 70 km/órától
kapcsolja, de a 4. fokozat is kiválóan hasz-
nálható eddig a sebességig gyorsításnál és
előzéshez, amikor még mindig csak 1800-at
forog motor. A motor 110-130 km/óránál sem
volt hangos és szélzajt sem tapasztaltunk.
A fordulatszám 2500-as értéken állt meg.
A gépkocsi futására és sávváltások közbeni
stabilitásra szintén nem lehetett panasz, de
kétségtelenül pozitív változást hoztak az új
felfüggesztések. Elöl torziós rúd helyett te-
kercsrugó, míg hátul a laprugó hosszát nö-
velték meg és a tengely alsó részéről, a ten-
gelyre került a rögzítés. A hidraulikus len-
géscsillapítókat gáztöltésűek váltották fel.
Persze ne feledkezzünk meg, hogy normál
gyári, úgymond vegyes használatú mintá-
zattal rendelkező abroncsok voltak a gép-
kocsin.
Az aszfalt után terepgyakorlat következett.
Főleg leterhelve és/vagy vontatmánnyal van
kiemelt szerepe a 7 kereszttartóval és a kri-
tikusabb pontokon külön erősítéssel rendel-
kező létraalváznak. A futóművek jól csillapí-
tották a terep behatásait és az oldaldőlés, a
gépkocsi viselkedése mindvégig jól érezhe-
tő volt. A váltóművet jelen esetben 2. foko-
zatban reteszeltük, a fel-le kapcsolások elke-
rülése végett. A 4L üzemmód csak álló hely-
zetben kapcsolható be és ki! A 4H bármikor,
100 km/órás tempóig. A gépkocsi valóban
tudja és bírja az off-road stílust is, megfele-
lő terepabroncsozással, de természetesen
ügyeljünk a méretre, berugózásra és elkor-
mányzásra.
Mindent összegezve, nagyon kedvező ta-
pasztalatokat sikerült szereznünk a D-Max-
ról. Ráadásul a 8,15 liter/100 km érték sem le-
hetetlen aszfalton, de terepen sem lehet pa-
nasz a 10,2 liter körüli értékre. Igaz, minden a
terheléstől, a tereptől és a stílustól függ.
Fokozat Sebesség Fordulatszám
4. fokozat 1450 ford./perc 50 km/ó
4. fokozat 1800 ford./perc 70 km/ó
5. fokozat 1400 ford./perc 70 km/ó
5. fokozat 1600 ford./perc 90 km/ó
5. fokozat kb. 2000 ford./perc 110 km/ó
5. fokozat 2450 ford./perc 130 km/ó
▼A tesztben szereplő Isuzu D-Max „LS Plus
AT” nettó alapára 6 890 000 Ft, amely szá-
mos extrát magában foglal a felszereltségi
csomag lévén.
Kiss B.
Polar Mobil Kft.
1097 Budapest, Könyves Kálmán körút 5/b.
Tel.: 451-6937 • fax: 451-4860
www.polarmobil.hu • www.isizu4x4.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 31
Motor: 4JK1-TC típusú, soros, négyhen-
geres, hengerenként négyszelepes,
közös nyomócsöves, változó geomet-
riájú turbófeltöltővel, hosszirányba be-
építve, Euro 5, EGR-rel és részecskeszű-
rővel
Furat x löket: 95,4 x 87,4 mm • lökettér-
fogat: 2499 cm
3
• kompresszióviszony:
17:1 • legnagyobb teljesítmény: 120 kW
(163 LE)/3600 ford./perc • legnagyobb
forgatónyomaték: 400 Nm/1200–2400
ford./perc tartományban
Sebességváltó: 5 fokozatú automata.
Áttételek: 1. 3,52; 2. 2,042; 3. 1,4; 4. 1,0;
5. 0,716; R. 3,224
Osztómű: 2 fokozatú, elektronikus kap-
csolással. Áttételek: 1,0 (2H/4H); 2,482
(4L)
Differenciálmű: i=3,66
Futómű, felfüggesztés: Elöl kettős ke-
resztlengőkaros, tekercsrugós, kereszt-
stabilizátorral kiegészítve. Hátul merev-
tengely, laprugós felfüggesztéssel.
Fékrendszer: Elöl hűtött tárcsafékek,
hátul dobfékek, ABS+EBD
Gumiabroncsok: 255/65 R 17
Üzemanyagtartály: 69 liter
Méret- és tömegadatok:
Hossz szélesség x magasság: 5295 x
1860 x 1795 mm • tengelytáv: 3095
mm • túlnyúlás elöl/hátul: 895/1305
mm • nyomtáv elöl/hátul: 1570 mm •
plató (belső méretek, hossz x széles-
ség x magasság): 1552 x 1530 x 465
mm • kerékdobok közti távolság: n.a. •
szabad magasság: 235 mm • kapaszko-
dóképesség: 55° • terepszög elöl/hátul:
30°/23° • bakhátszög: kb. 25° • megen-
gedett oldaldőlés: 49° • gázlómélység:
400 mm • fordulási körátmérő: 13,1 m
(falak között)
Önsúly: 1972 kg • hasznos teherbírás:
1028 kg • megengedett össztömeg:
3000 kg

A felsorolt adatok
csak a tesztben szereplő gépkocsira
érvényesek!
4JK1-TC Euro 5
teljesítmény
nyomaték
ISUZU D-MAX MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
3600 2400 1200
kW Nm
1/min
2
1
3
4
5
30-31 isuzu_dmax.indd 31 2012.12.18 14:34:22
Aktuális hajtásláncok és változások
A Peugeot Partner jelenleg háromféle mo-
torváltozattal kapható: az 1560 köbcentimé-
teres, közös nyomócsöves erőforrás kipufo-
gógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel
teljesíti az Euro 5-ös előírást. 75 és 90 lóerős
teljesítményét egyaránt percenkénti 4000-
es fordulaton érik el, a 185, illetve 215 new-
tonméteres forgatónyomatékot már 1500-as
fordulaton teljesítik. A 90 lovas változatnak
van egy e-HDI, azaz úgynevezett mikrohib-
rid változata is. Ez start-stop üzemmóddal és
motorfék üzemmódban akkumulátor-visz-
szatöltéssel rendelkezik, továbbá 6 fokozatú
sebességváltó kapcsolódik hozzá.
A hosszabb karosszériaváltozat csak a 90
lovas motorral kapható. A kínálatban szere-
pel még egy 1598 köbcentiméteres, 96 lóerős,
152 newtonméteres benzines erőforrás is.
Az e-HDI kivételével a többi motorhoz csak 5
fokozatú, kézi kapcsolású váltómű kapható.
Az első és szembetűnő változás, hogy elöl az
oroszlán logó mögött nincs a kis rácsozat. Ki-
csit átrajzolták a hűtőrácsot határoló karosz-
szériaelemek kontúrját és egy alig észreve-
hető „Peugeot” felirat is helyet kapott a hű-
tőrácson. A belső tér változatlan.
Kínálat és a tesztjármű
Az alapkoncepció nem változott, maradt a
kétféle hosszúság, azonos tengelytávval,
azaz a különbség a 727 és 975 milliméteres
hátsó túlnyúlásban van. Ennek függvény-
ében a raktér 3,3–3,7 vagy 3,7–4,1 köbméter
térfogatú. Zsiráftető is rendelhető.
A hasznos teherbírás a rövidebb változatnál
625 kilogramm, opcióként 850 kilogramm, a
hosszú kiviteleké legfeljebb 750 kilogramm.
A rendelkezésünkre bocsátott „Active” fel-
szereltségi szintű volt, 90 lóerős, 215 new-
tonméteres mo-
torral és 5 fokoza-
tú kézi váltómű-
vel, valamint az
extraként rendel-
hető ESP+ „Grip
Control”-lal, a terepviszonyok, útviszonyok
függvényében kapcsolható az elektronikus
stabilitásprogram és kipörgésgátló kombi-
nációja és hegymeneti indulási segédletet
is tartalmaz. A forgókapcsolón két terep-
re utaló piktogram található, de nem tudni,
pontosan mire gondoltak a gyárban, mert a
Partner nem terepjáró. Könnyebb terepen,
kis sebességnél a program hatékonysága,
fontossága vitatható, egy kapcsolható vagy
önzáró differenciálzárnak ilyen helyzetek-
ben sokkal több értelmét látnánk!
A „Multi-Flex” megoldás ellenben a magyar
piacon szériakivitelnek számít!
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 32
1–3. A hétköznapok
praktikuma időtálló
megoldás 4. Kellemes
komfort, de három
főnek csak rövidtávon
Kisteherteszt
PEUGEOT PARTNER
1.6 HDI 90/EURO 5
Részletújítások
Utoljára pontosan 4 évvel ezelőtt mentek át gyökeres változáson, pontosabban
teljes megújuláson a Partner/Berlingo páros kishaszonjárművek. A mostani teszt
kimondottan az Euro 5-ös motorra irányult.
1
2
3 4
32-33 peugeot_partner.indd 32 2012.12.18 14:40:14
Ilyennek láttuk
A Peugeot Partner bizony idestova 16. éve
van jelen a kishaszonjárművek piacán, s azóta
többször ment át kisebb-nagyobb változáso-
kon és egyszer teljes megújuláson. Kompakt
méreteivel, praktikus használhatóságával
mind a mai napig töretlenül kedvelt.
A fülkében a magas termetűek is könnyen
megtalálják a számukra kényelmes testhely-
zetet. Sajnos városi forgalomban sávváltás-
kor célszerű kissé előrehajolva használni a
jobb oldalai tükröt, mert van egy helyzet,
amikor a másik sávban haladó, nagyobb sze-
mélygépkocsik is egy pillanatra eltűnnek a
látómezőből, ami bőven elég, hogy baj tör-
ténhessen. Egy nagy látószögű mező sokat
segíthetne!
Mind a raktér, mind a vezetőfülke kidolgo-
zása kiváló, ellenben a raktérben lévő félma-
gasságú, minőségi műanyag burkolat sérü-
lékeny.
A motor járása csendes és egyenletes. Már
elinduláskor kellő nyomatékkal rendelkezik,
alacsony fordulatról is képes gyorsítani és
egyáltalán nem zajos. A motor és a sebesség-
váltó kiváló összhangot, jó fokozatelosztást
mutatott. Az 50 km/órás tempó mindösz -
sze 1400-as fordulaton elérhető 4. fokozat-
ban, ami egészen 70 km/óráig használha-
tó, amikor még mindig csak 2000-et forog a
motor. Az 5. fokozat kimondottan országútra
és autópályára való.
A váltókar könnyen kapcsolható, ellenben ki-
csit hosszúnak és nem elég precíznek talál-
tuk a kapcsolási utakat.
A maximális forgatónyomaték már 1750-es
fordulaton rendelkezésre áll, ennek előnyét
a hegyi szakaszon, a fordulatszám és sebes-
ség csökkenésében, majd állandósulásában
láttuk. A fix geometria ellené-
re jól szerepelt a motor. Még
a hosszabb emelkedőkön is
3. fokozatban, egyenletes 40
km/órás tempóval magabiz-
tosan kapaszkodtunk fölfe-
lé, 1500–1600 közötti fordu-
latszámmal, de 1400 alá nem
szabad engedni. A turbófel-
töltő 2000–2200 közötti for-
dulattól fejti ki igen érezhe-
tően a teljesítménynövelő ha-
tását.
2-3 százalékos hosszú lejtmenetben a motor
fékezőhatása 4. fokozatban gyenge, 3. foko-
zatban már elég jól érvényesül, szinte nem
engedi tovább gyorsulni a gépkocsit. A leg-
meredekebb lejtőn már a 2. fokozat vált
szükségessé, szakaszos fékezések mellett.
A gépkocsi hajtásláncára – mind a motorka-
raktert, mind a váltómű áttételeit tekintve –
a kiválóan optimalizált jelző illik.
A gépkocsi futása hibátlan, a rugózás is jól han-
golt, a maximális, papírforma szerinti 850 kilo-
grammos terheléshez, ennek ellenére üresen
sem pattogott és teljes terheléssel sem vált
lággyá a rugózás. Igaz, tempósabb ívmenet-
ben már lágyan megdőlt a gépkocsi. A gép-
kocsi futása, stabilitása minden körülmények
között kiváló és jól érzékelhető. Szűk helyen
is mozgékony, könnyű manőverezést tesz le-
hetővé, de nagyobb sebességnél sem éreztük
túlzottan könnyűnek a kormányművet.
A tesztút mindvégig ideális körülmények
között zajlott, átlagos forgalomban és nyári
napos száraz időben és a klímaberendezés
sem befolyásolta negatívan a fogyasztást.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 33
Motor: Soros, négyhengeres, közvetlen
befecskendezésű, közös nyomócsöves,
turbófeltöltős, levegővisszahűtés nél-
kül, EGR-rel, DPF-fel Euro 5.
Furat x löket: 75 x 88,3 mm
• összlökettérfogat: 1560 cm
3

• legnagyobb teljesítmény: 66 kW (90
LE)/4000 ford./perc
• legnagyobb forgatónyomaték: 215
Nm/1750 ford./perc
• kompresszióviszony: n.a.
Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-
csolású
Futóművek: Elöl Pseudo-McPherson tí-
pusú, független felfüggesztés tekercs-
rugóval, lengéscsillapítóval, stabilizá-
torral. Hátul független felfüggesztés,
hosszanti lengőkarral, tekercsrugóval
és stabilizátorral, döntött lengéscsilla-
pítókkal.
Fékek: Elöl 283 mm-es, hátul 268 mm-
es tárcsa
Gumiabroncs: 195/65 R 15
Üzemanyagtartály: 60 liter
Főbb méret-(mm) és tömegadatok:
Hossz x szélesség (tükrökkel) x magas-
ság: 4380 x 1810 (2212) x 1834
• tengelytáv: 2728
• túlnyúlás elöl/hátul: 925/727
• nyomtáv elöl/hátul: 1505/1554
• fordulási körátmérő: 11 m (szegélyek
közt)
• raktérhossz: 1800 (padlón mérve)
• legnagyobb belső szélesség: 1600
• belmagasság: 1250 (ajtónyílás 1200)
• kerékdobok közti távolság: 1229
• padlószint: 584 (üresen)
Önsúly: 1378 kg
• megengedett össztömeg: 2210 kg
• hasznos teherbírás: 832 kg
• vontatható tömeg fék nélkül/fékezett:
n.a. / 950 kg
1.6 HDI/90 LE EURO 5
teljesítmény
nyomaték
PEUGEOT PARTNER 1.6 HDI 90/EURO 5 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
A Partner
vázszerkezete
2
Autóúton és országúton 5,50 liter/100 km,
míg városi forgalomban 7,30 liter/100 km ér-
téket mértünk megrakodva.
Fokozat Fordulatszám Sebesség
4. fokozat kb. 1450 ford./perc 50 km/ó
4. fokozat 2000 ford./perc 70 km/ó
5. fokozat kb. 1750 ford./perc 70 km/ó
5. fokozat 2000 ford./perc 90 km/ó
5. fokozat 2500 ford./perc 110 km/ó
5. fokozat 3000 ford./perc 130 km/ó
Ár és felszereltség
▼ A tesztben szereplő gépkocsi alapára
(nettó): 3 870 000 Ft („Active” felszereltség)
▼ ködfényszóró: 32 000 Ft ▼ tolatóradar:
60 000 Ft ▼ vezetőoldali tolóajtó ablak
nélkül: 60 000 Ft ▼ 850 kg-os teherbírás:
65 000 Ft
▼A tesztben szereplő gépkocsi teljes vé-
telára: 4 087 000 Ft
Kiss
Peugeot Hungária Kft.
1194 Budapest, André Citroën u. 1.
Tel.: 279-5555, fax: 279-5556 • www.peugeot.hu
1. Az ESP előválasztó kapcsolója
2. A műszerfal
3. A motor jelesre vizsgázott
3
1
32-33 peugeot_partner.indd 33 2012.12.18 14:40:29
Schwarzmüller S1 típus,
dupla rakodószintes kialakítással
A pótkocsit a Mercedesszel végzett teszt-
úttal egy időben próbáltam ki. Tehát mint
az Actros elemzésénél írtam, Eger–Füzes-
abony–Martfű–Székesfehérvár belföldes
feladat után Veszprémből Olaszország, Mi-
lano környéke volt az úti cél, 1 lerakóval. A
hazaút 3 felrakodóhely közbeiktatásával
Gyál úticéllal zárult. Ez alatt kizárólag rako-
dólapon szolgáltatott árut szállítottam, ve-
gyes terheltséggel. A rakomány tömege 4–
25 tonna között fordult elő.
Külső jegyek, megjelenés, praktikum
Nyilvánvalóan minden új jármű szép és él-
mény ránézni, legalábbis szakavatott sze-
meknek mindenképp. Így van ez egy fél-
pótkocsival is. Jó látni azt, hogy még nem
volt összekoszolva soha, nem rakodott rá
árut korábban senki sem. Az egész Schwarz-
müller vontatmánynak úgy összességében
komplex a megjelenése. Mutatós a tükörsi-
mára feszített ponyva, a még meg nem ko-
pott fényvisszaverő csíkok, a nullkilométe-
res gumiabroncsok és a karcmentes hát-
fal. Jómagam korábban mindig régi lefű-
zős ponyvával rendelkező pótkocsikkal vé-
geztem a tesztfuvarokat. Az után még az is
öröm, hogy nem kell ponyvázni rámpás ra-
kodáskor. Egy kézzel ajtót nyitok és mehet
is a rátolatás. Esőben, sietve ez a művelet
nem több mint 30 másodperc, köszönhető
ez az új ajtózár-mechanikának, amely tény-
leg lehetővé teszi az egykezes nyitást. Le-
fűzős felépítménnyel még kapkodva is leg-
alább 4-5 perc a ponyva kinyitása, tehát a
szétázás mindig biztosított, nem beszélve a
ponyváról lefolyó saras vízről.
Szóval emiatt dupla öröm volt számomra a
tesztpótkocsi kipróbálása.
Futómű
A jármű rendkívül jó futóművekkel rendel-
kezett. Tárcsafékkel ellátott Mercedes hidak
futottak a felépítmény alatt, tehát e téren is
passzolt a vontatóhoz. Üresen olyan érzés
volt, mintha vontatmány sem lenne a gép
mögött. Lejtőkön szinte ellenállás nélkül
gurulhattam eco-roll módban. Talán még
egy emelhető első futóművel lehetett volna
fokozni a jó gördülési ellenállást, a gumi-
abroncskopásról nem is beszélve. Annál is
inkább, mivel a feladataim nagy része 10
tonna alatti árutömeggel történt. A fékrend-
szer kiválóan tette a dolgát, a szerelvényt jól
kezelhetően, pontos pedáladagolással lehe-
tett visszalassítani minden terheléssel. Mivel
a lengéscsillapítók is makulátlan állapotban
voltak, szinte egyáltalán nem billent a pót-
kocsi kanyarban. Emiatt nehezen tudtam ki-
próbálni a pótkocsiba épített menetstabili-
záló érzékenységét. Szánt szándékkal, vadul
kellett az autópálya-lehajtóba beérkeznem
ahhoz, hogy megérezhessem az ESP műkö-
dését. Mindenki megnyugtatására közlöm,
kiválóan működött, a szerelvény borulásá-
nak a legkisebb esélyét is finom, nem rántó
fékezéssel megakadályozta.
Alváz, felfüggesztés
A 90-es évek végén gyakran találkozhattunk
olyan pótkocsikkal, melyek egy vélhetőleg
nem megalapozott gyártási eljárásnak kö-
szönhetően, teljes terheléssel hullámvasút-
szerű hajlásokkal jelezték a gépkocsivezető-
nek a rakomány súlyának mértékét. A cudar
látvánnyal ellentétben soha nem törtek el
ezek az alvázak sem, inkább csak ijedelmet
okoztak. Nem beszélve a rakottan történő
szétakasztásokról, amikor a ponyvagyűrő-
dés is jelezte az alváz deformálódását. Nos,
a tesztelt Schwarzmüller pótkocsinál ennek
már nyoma sincs, legalábbis közel sem ek-
kora mértékben. Teljes terheléssel is gyö-
nyörű sík arculatot mutatott a platókeret
és alváz. A ponyván sem látszott elváltozás.
Meg sem fordult a fejemben, hogy a pótko-
csi leakasztása bármiféle gondot jelentene
az alváznak.
A légrugós felfüggesztésekkel ugyanak-
kor nem voltam teljes mértékben megelé-
gedve. Úttartás és közlekedés szempontjá-
ból nem észleltem hibát, ellenben rakodás-
kor kevésnek tartottam a felfelészintezés
emelési tartományát. A régebbi generáció-
jú Flott-Trans-os pótkocsijaink legalább tíz
centiméterrel magasabbra képesek emel-
ni a felépítményt. Régi, múlt rendszerből
maradt vasúti rámpánál nem is volt képes a
tesztpótkocsi a rakfelületet megfelelő ma-
gasságba emelni. A vontató húzó tengelyé-
nek süllyesztésével tudtam csak a rakfelület
végét megfelelő magasságba hozni. A mű-
szaki leírás is 12 centiméter emelési lehető-
séget jelez az utazó szinthez képest. Ez igaz
is, de én keveslem. Léteznek, pótkocsik me-
lyek 20-22 centiméteres emelésre is adnak
lehetőséget. Nem restelltem aláfeküdni a
jármű alá és szemrevételeztem a légrugó-
kat. Azt tapasztaltam, hogy a futóművet
nagyobb méretű ballonokra tervezték. A
tesztjármű légrugói fölé egy távtartó bakot
szereltek kompenzálva a légrugó kis mére-
tét. Tehát csak helyes specifikáció kérdése
lehet a nagy légrugók alkalmazása.
Raktér
A pótkocsi igazi különlegessége a dupla ra-
kodószinttel ellátott felépítmény. Amellett,
hogy a jármű oldalajtók nélküli függöny-
ponyvás felépítménnyel rendelkezett, ol-
dalt alulécekkel ellátva, a teljes alapterü-
leten dupla rakszint kialakítására adott le-
hetőséget. A legszebb az egészben, hogy
amennyiben normál pótkocsiként akarjuk
használni eszközünket, akkor a teljes dop-
pel stock kiegészítőket elhelyezhetjük az
alvázban kialakított zárható tárolóládában.
Én a polcokat nem, de a polctartó oldalge-
rendákat a helyükön hagytam, hiszen ezek
a kézzel is könnyen kezelhető acél konzo-
lok az alu oldallécnél jóval nagyobb me-
revséget adnak a felépítménynek. Ezzel az
áru stabilitását is hatékonyabban szolgál-
ják. Egyedüli hátrányuk az oldalról történő
rakodáskor mutatkozik, hiszen ilyenkor a
néhány grammos aluléceken kívül az acél-
tartókat is el kell távolítanunk. Azon fuvaro-
soknak, akik alkalmanként szállítanak dup-
lamagasan rakodható árut, azért is prakti-
kus a Schwarzmüller dobbel stock rendsze-
re, mert a dobozos felépítményekkel ellen-
tétben, itt raklapsoronként korlátlanul vál-
toztatható a polcok függőleges és hosszirá-
nyú elrendezése, 5 cm-es osztással! Tehát
egyedileg változtathatjuk a raklapok elhe-
lyezésének magasságát és az alátámasztás
helyét is. Ilyen mobilitást a dobozos felépít-
mények csak akkor tudnak megteremteni,
amikor a teljes oldalfalat rácsszerűen behá-
lózzák a polcrendszer kulcs formájú ellen-
darabjával.
Nagyon praktikus az is, hogy a polcokat
végelzáróként is használhatjuk és ezzel a
hagyományos rászorítós rakományrögzí-
tőknél jóval nagyobb merevséget és stabi-
litást adhatunk az árunak. Extra lehetőség
rakományrögzíthetőség szempontjából az
is, hogy amellett, hogy a padlóban 60 centi-
méterenként volt a heveder számára rögzí-
tési lehetőség, kis mobil horgok is tartoztak
a felépítményhez, melyek a polcok konzol-
jába passzoltak. Ezeket a kis kapcsokat sza-
badon rögzíthettük bármelyik rakoncába és
polctartó konzolba. Ezzel tovább növeltük
a spaniferszalaggal való tökéletes árurögzí-
tés lehetőségét.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Jármű és felépítmény 34
Pótkocsiteszt ▼ Flott-Trans Kft.
SCHWARZMÜLLER S1
FÉLPÓTKOCSI
Kiértékelés, elemzés egy itáliai fuvar tapasztalatai alapján
Mint minden egyes tesztelésnél, ezúton is fontosnak tartom megköszönni
a Schwarmüller Kft.-nek, azon belül is Ravasz Roland értékesítőnek
a tesztelésre felkínált pótkocsit.
34-35 schwarzm.indd 34 2012.12.18 14:42:43
Újdonság volt az is, hogy a függönyponyva
csatos rögzítése nem hevederes megoldású
volt a tesztpótkocsin, hanem fixcsatos kivi-
telezésű. Ennek előnye, hogy a csatok oldása
és rakodás után a ponyva megfeszítése még
gyorsabb műveletté vált, hiszen nem kell a
kis hevederekre kézzel is ráfeszíteni. A gyári-
lag beállított csatokat csak zárni kell és kész.
A ponyva tökéletesen feszes. Azt még emlí-
teni sem kellene, hiszen természetes, hogy a
függöny rendkívül könnyen működött. Egy
kézzel el lehetett húzni teljes hosszában.
Mára már a régi hűtős kollégákra használt
gépkocsivezetői zsargon, mely szerint nekik
csak „jobbkezes kesztyűt kell felvenni a rak-
tárból, mert csak az kopik” a ponyvásokra
is igaz. Annyi kiegészítéssel, hogy én balke-
zes vagyok, tehát szívesen várom az újszerű
balos kesztyűket! Egyszerű és könnyű az új
Schwarzmüller pótkocsival az oldalsó rako-
dás is, hogy tényleg akár egy kézzel is kivite-
lezhető a teljes művelet.
Összegzés
Kellemes élmény volt a tesztelt Schwarz-
müller pótkocsival a fuvarozás. Könnyen ke-
zelhető és modern a felépítmény, nagy szi-
lárdságú az alváz, és jó a futómű. Rendelés-
kor mindenképpen javaslom az emelhető
első tengelyt és nagyobb légrugókat kérni
a specifikációba! Visszahozza az árát! Külön-
legessége volt a kipróbált eszköznek a dupla
raktér kialakításának lehetősége, amely min-
dössze néhány száz kilogramm többletsúlyt
jelent a járművön. Praktikus, hogy amennyi-
ben nincs a kiegészítőkre szükség, akkor az
alvázban kialakított ládában a teljes felsze-
relés elhelyezhető. Ekkor a felépítményünk
teljes mértékben hagyományos függöny-
ponyvás eszközként használható. Ha bizo-
nyos fuvarfeladat során a legkisebb több-
letterhelés is hátrány a hasznosan rakodha-
tó tömeg befogadásához, akkor a teljes fel-
szerelést a telephelyen hagyhatjuk. Ilyen-
kor a pótkocsink önsúlya, – ebből adódóan
terhelhetősége –, szinte megegyező lesz a
hagyományos járművekkel. Ezen előnyök
figyelembevételével úgy vélem, hatékony
és hasznos tagja lehet a duplamagas kiala-
kítású Schwarzmüller pótkocsi az egyes jár-
műflottáknak, ezzel a plusszal is növelve a
versenyelőnyt más fuvarosokkal szemben.
Fáczán Gergely
gépészmérnök, tesztpilóta – Flott-Trans Kft.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 35
34-35 schwarzm.indd 35 2012.12.18 14:42:56
Mekkora lehet minimum?
A szóba jöhető útvonalak kapcsán ez volt
a legfontosabb kérdés, hiszen mindenki
tudta és tudja, hogy egy repülőgépet csak
többé-kevésbé megbontva lehet közú-
ton elszállítani. Ez természetesen nagyban
függ az adott géptípustól. Jelen esetben
egy Boeing 737-esről volt szó és már az ele-
jén látták a szakemberek, hogy valójában
nem a 32 méteres hossz és a megbontás
utáni 20 tonna körüli tömeg jelenti majd a
kihívást, hanem a szélesség és a magasság.
E két végleges, az útvonal-kije-
lölés szempontjából döntő mé-
reteket azonban csak a repülő-
gép-javításban, -gyártásban jár-
tas személy tudta megmondani,
hol kell és lehet a szárnyakat és
a függőleges vezérsíkot levág-
ni. Így alakult ki a minimális, 8,5
méteres mérvadó szélesség, a
magasság azonban a tervezet-
től közel 1 méterrel alacsonyabb
lett, 5 méter alá csökkent. A vá-
gásra, a jelen esetben nem meg-
bontható szárnyszerkezet miatt
volt szükség, a hajtómű-gondolákat már
korábban leszerelték.
Az útvonaltervezés
A kezdetben nem pontos méretek miatt
egy hónap alatt háromszor történt meg az
útvonalbejárás. A 8,5 méteres szélesség és
a mintegy 48 méteres teljes szerelvényhosz-
szúság miatt már a Liszt Ferenc nemzetkö-
zi repülőtér területének elhagyására is csak
egyetlen megoldás mutatkozott: a Repü-
lőgép Múzeum melletti kapu, ahol nincs
őrbódé, nincs sorompó. A szélesség miatt
sajnos el kellet vetni az egyszerűbb megol-
dást, amely során az Üllői útról, a Népliget-
nél fordult volna rá a szállítmány a Könyves
Kálmán körútra, a felüljáró és a járdaszélen
sorakozó villanyoszlopok miatt. A másik, va-
lamivel hosszabb és plusz két 90 fokos ka-
nyarral nehezebb, szóba jöhető útvonal a
Gyáli úti felüljárón vezetett a Könyves Kál-
mán körútra, itt a zajvédő falak közti 8 mé-
teres távolság és viszonylag magas szalag-
korlátok együttesen jelentettek szó szerint
szűk keresztmetszetet. A legkritikusabb
pont azonban a Salgótarjáni utcai vasúti
aluljáró volt, amit az útvonalbejárók há-
romszor is szemügyre vettek, nappal és éj-
szaka egyaránt. Ami mérés nélkül is látszott,
nem a szélesség okozza majd a fejtörést,
ami egyébként minden más lehetőséget
behatárolt. Ezzel együtt a villamos- és tro-
libusz felső vezetékekkel is számolni kellett,
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Reflektor 36
1. A leendő rakomány 2–3. Bontás közben
Különleges fuvar
REPÜLŐGÉPPEL BUDAPEST UTCÁIN
Méretre csökkentve
A mindennapos híradásokban is láthattuk az órákon át tartó fuvar számos
izgalmas mozzanatát. Meglepő módon igen nagy nyilvánosságot kapott az
esemény, egy hídelem, transzformátor vagy óriás munkagép szállításához képest.
A szállítási távolság sem volt nagy, mindössze 20-21 kilométer. Ettől függetlenül
több hónapos előkészítés előzte meg. Nézzük a részleteket!
1
REPÜLŐGÉP BUDAPEST UTCÁIN
2
3
36-38 rep_szallitas.indd 36 2012.12.18 14:48:25
legrosszabb esetben is csupán
megemeléssel, megbontás nél-
kül férjen el alatta a szállítmány.
Az utolsó mozzanat végül a
Pongrác útra való befordulás
lett, mivel a kereszteződéstől úgy
száz méterre lévő kapunál a tel-
jes közterület egy rövidebb sze-
relvény bekanyarodásához sem
elegendő! Sőt, még a rendelte-
tési helyen belüli manőverezés
is problémát jelentene. Maradt a
beemelés két daruval, majd egy
átállást követően az újbóli, végleges helyre
történő emelés. Az útvonalbejárók is meg-
könnyebbültek, hogy az egyéb-
ként forgalmas útpálya mentén
van elegendő hely, hogy a tel-
jes szerelvény és a két beemelést
végző autódaru, biztonsággal,
a forgalom zavarása nélkül félre
tud majd állni hogy a beemelést
elvégezzék. A utolsó műveletet
az elinduláskor törölték, mert vá-
ratlanul egy jó ötlet született.
Kritikus
időtényezők és áthaladási pontok
A fuvar szervezői a teljes útvonalra 0 órától
hajnal 4 óráig kapták meg az engedélyt. Ter-
mészetesen már kora estére összeállt kon-
voj és a repülőtérről történő kihaladást már
korábban is meg lehetett kezdeni, hiszen az
engedély csak a közúti szakaszra szólt.
Már azt első métereken megnyugtató volt
látni, hogy könnyebben lehet a szerelvény-
nyel forgolódni, mint ahogyan arra előzete-
sen számítottak.
Nagy könnyebbséget jelentett, hogy már az
útvonalbejárás során megállapították, hogy
nem lesz szükség a vasúti felsővezeték meg-
bontására az Üllői út végén, ellenben csak
óránkét egy-egy időpont közül lehetett vá-
lasztani az áthaladáshoz. Az első, 23:40 ki-
csit korai volt, ezért a következő, 0:40 mel-
lett döntöttek. Az áthaladást természetesen
mindig minél előbb be kell fejezni, lehető-
leg fennakadás (most szó szerint is érthető)
és a menetrend zavarása nélkül.
Az Üllői úton tulajdonképpen nyílegyene-
sen lehetett haladni egészen a Határ úti
csomópontig, s mindössze egyetlen egy,
forgalomterelő szigeten lévő jelzőlámpát
kellett „lefektetni” átmenetileg, a Margó
Tivadar utca kereszteződésében. A sok be-
csatlakozó utca miatt azonban itt kellett a
szakkíséretnek és rendőrségi biztosításnak
résen lenni, nehogy valaki szembe találja
magát a szállítmánnyal.
A Határ útnál, a gyorsforgalmi út felüljárója
előtt az útpálya baloldalára tértek át, amit
nem annyira a magasság, mint a felüljáró
oszlopai közti távolság indokolt és a Pöty-
työs utcai kereszteződésnél tértek vissza a
jobb oldalra, egészen az Ecseri útig. Itt egy
balos, 90 fokos kanyar következett a Gyáli
út, majd egy jobbos, a felüljáró irányába.
Az első könnyedén, a második már csak há-
romszori hátra-előre manőverrel sikerült,
de ez is csak percekig tartott. Itt különösen
nagy szerep jutott a tréler kormányosának.
Ellenben ez volt az a pont, amikor látni le-
hetett, kik azok, akik gyakran közlekednek
ilyen jellegű és hosszú szerelvényekkel.
A legszűkebb keresztmetszet a Gyáli úti fe-
lüljáró volt, a viszonylag magas szalagkorlá-
tokkal és kétoldali zajvédő fallal. Ez tényleg
ki volt centizve, a KRESZ-táblákat az áthala-
dás idejére el kellett távolítani. A népligeti
autóbusz-állomás felé nem lehetet halad-
ni, mert az ottani felüljáró és a járda szélén
sorakozó kandeláberek között már tényleg
nem fért volna el a szerelvény. A Népliget-
hez egyébként beterveztek egy szükség-
megállóhelyet, a régi belső utakra, ha bár-
milyen komoly gond miatt nem érhetett
volna célba a szerelvény hajnal 4 óráig.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 37
REPÜLŐGÉP BUDAPEST UTCÁIN
u
1–2. Beemelés 3–4. Rögzítés 5. Készen, az éjszakai indulásra
1
2
3 4
5
36-38 rep_szallitas.indd 37 2012.12.18 14:48:39
A könyves Kálmán körúton semmi gond
nem volt, igaz, a már említett Salgótarjáni
utcai aluljáróban teljesen le kellett engedni
a futóművek rugózását. A tréler és a vonta-
tó futómű-csoportjai körülbelül 40 méterre
voltak egymástól, így a szállítókeret kis túl-
zással vízszintben áthidalta az útpálya mé-
lyített szakaszát. A szerelvény ilyen helyze-
tekben csak lépésben halad és folyamato-
san figyelni kell, a rakomány és a hídpálya
közti távolságot. Amin mindenki meglepő-
dött, hogy az ominózusnak tekintett pon-
ton még mindig maradt legalább 20 centi-
méter! Ellenben, ha csak 10 centiméterrel is
magasabb a szállítmány, már troli- és villa-
mosvezetékeket kellett volna bontani! Ez
beláthatatlanul meghosszabbította volna
és jelentősen megdrágította volna a teljes
fuvarköltséget. Ettől függetlenül szükség
volt a BKV felügyeletére. Igaz, ez szintén
a jelentős szintállításnak volt köszönhető,
miközben a szállítókeret csupán 10-15 mil-
liméterre suhant az aszfalt fölött! Ugyan-
ilyen kritikus pont volt a Kerepesi útra tör-
ténő befordulás a magasság tekintetében,
sőt a Pongrác útnál a repülő még súrolta is
a trolivezetéket. A befordulás azonban első-
re sikerült! Végül a szerelvény megállt a ren-
deltetési hely kerítésével párhuzamosan –,
a rakomány célba ért.
A teljes menetidő kereken 3,5 óra volt a
majd 21 kilométeren, ami ebben a szak-
mában igen jó eredménynek számít. A fel-
adat ezzel még nem ért véget, hiszen a re-
pülőgépet ezután két autódaru segítségé-
vel be kellett emelni kerítésen belülre, pon-
tos, összehangolt feladatként. A beemelt
repülőgépet azonban nem tették le a föld-
re, hanem az elinduláskor jött ötlet alap-
ján előbb kihajtották a futóműveket és egy
könnyű reptéri vontatóval állították be 10
perc alatt a kijelölt helyre.
Így egészült ki a rakományok sora egy „köl-
csöntraktorral” is.
Fuvareszközök
Összesen 3 szerelvényre, valamint két au-
tódarura volt szükség. Két normál nyerges
vontató vitte a szárnyvégeket, a gép fa-
rokrészét és az orrkúpot. A teljes törzs egy
4-tengelyes, szállítókeretes, hattyúnya-
kas Goldhofer THP tréleren utazott, amely
vontatója egy Mercedes-Benz Actros SLT
4165 S típusú, 8x4/4-es volt. A THP modell-
ről tudni kell, hogy modulárisan variálható
mind a mélyágyas rész mérete, mind a ten-
gelyszám. Összeállítástól, vontatótól füg-
gően maximum 200 tonna szállítására al-
kalmasak.
Kiss
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Reflektor 38
1–4. Útközben, helyenként centizgetve
5. Utolsó előtti mozzanat,
a beemelés a rendeltetési helyen
u
REPÜLŐGÉP BUDAPEST UTCÁIN
1
2
3
4 5
36-38 rep_szallitas.indd 38 2012.12.18 14:48:52
TC10
Az Allison elsőként a világon bemutatta és
már futnak is a legújabb fejlesztésű, 10 fo-
kozatú, hidrodinamikus automata váltómű-
veivel szerelt kamionok a tengeren túli fu-
varozóknál. Az új modell a 15 tonna feletti,
kimondottan tehergépkocsik számára ké-
szült, távolsági, áruterítő és terepes alkal-
mazásokhoz egyaránt alkalmazható. Ter-
mészetesen lehetőség van a leendő alkal-
mazáshoz való specifikálásnak. Az 1. foko-
zat mintegy „változó” áttételű fokozatként
működhet, mert a hidraulikus nyomaték-
módosításra is alkalmas tengelykapcsoló
mechanikus zárása már akár 6 km/óránál
megtörténhet. Azaz, mintha egy mecha-
nikus váltóval szerelt járművel indulnánk,
minimális kuplungcsúsztatással. A váltó-
mű maximum 2252 newtonméteres beme-
nő nyomatékra és 600 lóerő teljesítményre
méretezett, azonban a hidraulikus tengely-
kapcsoló változattól függően akár 1,76-szo-
ros nyomatéknövelésre is alkalmas! Gyorsí-
tás közben folyamatos és egyenletes az erő-
átvitel.
A 10 előre- és 2 hátrameneti fokozattal ren-
delkező váltómű valójában nem ördöngös-
ség: tulajdonképpen egy 5 fokozatú váltó-
mű kapott egy „felezőt”. A fő szempontok
szintén egy-egy fokozat minél kisebb for-
dulatszám-tartományban történő alkalma-
zása és alacsony motorfordulatszám mel-
lett, a nagy sebességű haladás voltak.
Előnyei az egyenletes gyorsítás, terhelés-
től és domborzattól függő, rugalmas kap-
csolási program, rugalmas alkalmazhatóság
(város, országút, terep), könnyű kezelhető-
ség, kiváló vonóerő-szabályozás, minimális
szervizköltség.
H 3000
Ez nem más, mint a 3000-es váltóműszéria,
hibrid modullal kombinált változata, ame-
lyet városi buszokhoz, áruterítő- és hulla-
dékgyűjtő gépkocsikhoz fejlesztettek. A
soros hajtáslánc által legalább 25 százalé-
kos üzemanyag-megtakarítás érhető el. A
vezérlőegység a legújabb, 5. generációs, a
lehető legjobb hatásfokkal és energiafel-
használással, beleértve a visszatáplálást és
start-stop üzemmódot is.
A jármű a már ismert üzemmódokkal közle-
kedhet: kis sebességgel, tisztán elektromos
üzemmódban, dinamikus gyorsítás vagy
hegymenet mindkét motorral, lejtmenet-
ben vagy fékezéskor energiavisszatáplálás.
A váltómű maximum 7 fokozatú lehet, 450
lóerős bemenő teljesítményig alkalmazha-
tó és kimondottan elektromos mellékhaj-
tással szerelhető fel, például hulladékgyűj-
tő gépkocsik esetén.
3000-es széria, gázüzemhez hangolva
A váltóműcsaládnak kiemelt szerepe van
környezetvédelmi és üzemeltetési költsé-
gek szempontjából a folyékony- vagy sű-
rítettföldgáz-üzemű haszongépjárművek-
ben. Talán a legismertebb alkalmazás a
Mercedes-Benz Econic-nál történt, pozití-
vak a tapasztalatok az Iveco Stralis áruel-
osztó célú 4x2-es nyerges vontatói körében
is, továbbá a 3000-es széria megtalálható a
Renault, Scania és Volkswagen áruterítő és
kommunális modelljeiben is.
A siker titka az Allison váltóművek kiváló ösz-
szehangolhatósága a különböző gázüzemű
motorokkal, másrészről, a teljes hajtáslánc-
ba való illesztés, beleértve a tengelyátté-
teleket és fokozatszámokat. Lassításkor az
erőteljes retarderfunkció, míg a hatékony
erőátvitel, a gázüzemű járművek hatótávol-
ságának szempontjából lényeges.
Az USA-ban futó 3000-es váltós folyékony
földgáz üzemű kamionok hatótávolsága át-
lagosan 885–925 kilométer egy tankolás-
sal.
Költséghatékonyabb munkavégzés
Brazília egyik legnagyobb építőipari vállal-
kozásánál, „házi megmérettetést” végeztek
Volkswagen mixerkocsikon. Az új jármű Al-
lison 3500-as, 6 előre- és 1 hátrameneti fo-
kozatú váltóművel készült, ennek megfele-
lően változott a hátsóhíd-áttétel. Minden
más paraméterében azonos volt, korábbi
8+1 kúszó és 1 hátrameneti fokozatú, kézi
kapcsolású váltóval szerelt típusokéval.
A „munkaversenyben” az Allison-váltós gép-
kocsival 198 óra alatt 531,5 köbméter betont
sikerült kiszállítani, szemben a kézi váltós
488,5 köbméterével és 212 munkaórájával
szemben. Időben –6,6 százalék, míg meny-
nyiségben +8,8 százalék az előny. Gázolaj-
ból az automatás mixer 1557 litert fogyasz-
tott, a másik 1596 literjével szemben, ami
2,5 százalékos megtakarítást jelent. Egy liter
gázolajra vetítve 0,341 és 0,306 köbméter a
szállított beton mennyisége, ez 11,4 száza-
lékos megtakarítást jelent. Óránként 2684
köbmétert lehetne bedolgozni az Allison
váltós kocsikkal, a kézi váltók esetében ez
2304 köbméter lenne, ami 16,5 százalékos
termelékenység-növekedést jelent.
K. B.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 39
A 3000-es váltó metszete
TC10 – 10 fokozatú, automata váltómű felépítése A hibrid egységgel ellátott 3000-es szériás váltóműrendszer részei
Gépjárműtechnika
ALLISON ÚJDONSÁGOK
A nehéztehergépkocsi-piac számára
– komfort, dinamika, költséghatékonyság és környezetvédelem
Bár teljesen más-más gyártmánycsoportról és alkalmazásról van szó, a cél
ugyanaz. Megfelelni, lépést tartani a felhasználók műszaki igényeivel, megfelelni
az egyre szigorúbb környezetvédelmi követelményeknek és kiélezett üzemeltetési
költségeknek, fuvardíjaknak egyaránt.
Előtét-tengely
Bolygóműves
felező
Vezérlőegység
Nyomatékmódosító
az 1. fokozattal
és záró-
szerkezettel
5. generációs, kombinált
vezérlőegység
Akkumulátor
csomagok
(max.:
4 darab/
jármű)
Motorgenerátor, mechanikus tengely-
kapcsolóval
a belsőégésű
motor felől
3000-es
váltómű
Egyenáramú átalakító (max.: 2 darab/jármű)
Egyenirányító
39 allison.indd 39 2012.12.18 14:50:53
12 percenként földkerülés
A Michelin abroncsok a különböző tartós-
sági és élettartam-vizsgálatok során éven-
te 1,8 millió tesztkilométert futnak. Négy
teljesítménytípusú tesztet végeznek, ezen
laborvizsgálatok anyagokra, félkész-kész-
termékekre vonatkoznak, gépeken végre-
hajtott mérések, objektív és szubjektív köz-
úti és off road tesztek, végül az ügyfeleknél
gyűlnek a kilométerek és a tapasztalatok.
A kutatási-fejlesztési folyamatokban a
három említett kontinensen 6000 ember
vesz részt, évente 1,5 millió laboratóriumi
mérést végeznek.
A Michelin által használt bizonylatolt mé-
rési módszerek száma 750, ezek a vizsgála-
tok a nanometrikus elemzéstől a nagy, akár
4 méter magas, 5 tonna feletti abroncsok
tesztelésére vonatkoznak.
A kutatás-fejlesztésre fordított összeg is fi-
gyelemre méltó: évente 592 millió euró!
70 tonnás Marco Polo
Az 1965-ben létrehozott ladoux-i bázison,
450 hektáron, 19 tesztpályán, köztük üres
pályákon is, lehet kínozni a legkülönbö-
zőbb járművek legkülönbözőbb abroncsa-
it, összesen 41 kilométer hosszan.
Még mielőtt azonban megtapasztalhattuk
a Michelin abroncsok viselkedését, megis-
merkedhettünk egy saját fejlesztésű teszt-
berendezéssel, amely a Marco Polo nevet
kapta. Az átmérője 7 méter, súlya 70 tonna.
Az abroncsokat maximum 80 km/óra sebes-
séggel lehet közreműködésével tesztelni. A
Marco Polóval a különböző útviszonyokat,
egyenesfutást, sőt kanyarodást tudnak szi-
mulálni.
Abroncscímke és még több
Mint az már ismeretes, az 1222/2009/EK
számú rendelet szerint 2012. november 1-
jétől a gumiabroncsgyártók kötelesek ter-
méküket címkével ellátni. Ennek a célja: a
közúti fuvarozás biztonságának, költségha-
tékonyságának javítása, környezeti hatásá-
nak csökkentése.
A nehézhaszongépjármű-abroncsoknál az
osztályozás kritériumai az energiahatékony-
ság, a nedves tapadás, a külső zajszint.
A címkézés kritériumain kívül – ezt az ab-
roncsgyártók nem győzik hangoztatni – az
abroncs teljesítményét számos más tényező
is befolyásolja, például említhetjük a hosszú
élettartamot is, a sokféle behatásokkal, hor-
zsolásokkal szembeni ellenállást, a kényel-
met, a pontos irányíthatóságot, a súlyt, a
vonóerőt, a terhelhetőséget…
Michelin X Energy SaverGreen utód
Újdonság a Michelin X Line Energy abroncs-
család, amely a Michelin X Energy Saver-
Green utódja. Ha egy szerelvény mind-
egyik, azaz öt tengelyére az új Michelin X
Line Energy abroncsokat szerelnek, amen-
nyiben legalább 130 000 kilométert tesznek
meg, az egy jármű esetén 515 liter üzem-
anyag-megtakarítást jelent az előd abron-
csokhoz képest, amely euróba átszámolva
igen jelentős összeget tesz ki. Az sem mellé-
kes, hogy a föld légterét 1371 kg, azaz jóval
több mint 1 tonna CO
2
-tól szabadítja meg.
A nagyobb energiahatékonyságnak kö-
szönhetően nemcsak a fogyasztás csökken,
hanem nő az abroncs élettartama is. Mint
minden Michelin abroncsnak, ezeknek is
4 életük van, az utánvágással 35 százalék
extra kilométer „nyerhető”, az újrafutózás-
sal pedig jelentős mennyiségű nyersanyag
takarítható meg abroncsonként.
Minden tengelyre
A Michelin X Line Energy, azaz az autópá-
lyákra, főutakra, nagy távolságokra aján-
lott abroncsegyüttes. A „Z” jelű abroncs a
kormányzott tengelyre, a „D” betűt kapott
abroncs a hajtott tengelyekre, a „T” betűs
pedig a félpótkocsikra való. Bármely ten-
gelyre való abroncsot is nézünk, közös jó
bennük az Energy Flex karkasz, amely ke-
vésbé melegedő szerkezet – ami a csökkent
gördülési ellenállás következménye.
A vontató kormányzott tengelyére kifejlesz-
tett Michelin X Line Energy Z újdonsága a
25 százalékkal szélesebb vállöv, az öt borda
szerkezete. Az előző generációval ösz-
szehasonlítva ez az újdonság akár 20 száza-
lékkal is tovább használható.
A hajtott tengelyre szerelt Michelin X Line
Energy D abroncsoknak a fejlesztések kö-
vetkezményeképp, természetesen az előd-
höz képest, javult a hatékonysága, több dí-
zelt spórol gazdájának. Nemcsak a havas,
latyakos talajon való jó tapadásért kijáró
jelölés viselésére találtattak megfelelőnek,
hanem egy új, most bevezetendő jelölésre
is. Ennek „neve”: 3pMSF, azaz három hegy-
csúcs és egy hópehely. Az abroncsra nem
betűk, hanem szimbólum kerül, ami annyit
jelent, hogy az a legzordabb havas, téli idő-
ben is megbízható marad. A hajtott ten-
gelyre készült abroncsok jellemzője a Tower
Pump lamellák és a Delta árok, előbbinek
komoly szerepe van abban, hogy az abron-
csoknak csúszós burkolaton is nagyobb vo-
nóereje legyen, ugyanis szinte
felszívják a vizet az útfelületről
az abroncs alatt.
A pótkocsiabroncs sem maradt
ki a fejlesztésből. (A Michelin X
Line Energy T a nyerges vonta-
tók termelékenységét és biz-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Műszaki háttér 40
1–3. A nemzetközi, nagy távolságú
fuvarozás számára új kínálattal
jelentkezik a Michelin, az X Line
Energy abroncscsaláddal
Abroncsfejlesztés ▼ Újdonságok távolsági fuvarokhoz
X LINE ENERGY (Z, D, T)
Megmaradó teljesítményszint még kopottan is
Clermont-Ferrand – Párizstól délre, Franciaország szívében
található nagyváros. Ez az a hely, ahol még a villamos is
gumikerekeken gurul, ahol szinte minden a Michelinről szól,
mióta 1889-ben a Michelin et Cie megalakult. A szolgálat,
az elkötelezettség folyamatos. Erről győződhettünk meg a
Michelin Technology Centerben Ladoux-ban.
MICHELIN
40-41 michelin.indd 40 2012.12.20 11:29:29
tonságát egyaránt javítja.) Az abroncsok a
fokozott energiahatékonyságuk következ-
tében csökkentik a működés költségét, köz-
vetlen hatással vannak az üzemanyag-fo-
gyasztásra, a CO
2
-kibocsátásra. A Michelin
mérései szerint tengelyenként akár 0,4 liter-
rel is csökkenthető az üzemanyag-felhasz-
nálás 100 kilométeren, ami szintén tenge-
lyekre számítva 1,1 kg csökkenést jelent
CO
2
-mennyiségben, amiből egy év alatt
2159 kg is összejöhet.
A Michelin pótkocsiabroncs újdonsága ki-
tűnő hosszanti és oldalirányú tapadással
rendelkezik nemcsak száraz, hanem ned-
ves burkolaton is.
Csodafegyver Carbion
A nagyobb futásteljesítmény a Michelin
Durable Technologies részeként kifejlesz-
tett Carbion adaléknak köszönhető. Ez egy
innovatív anyag, amely jelentősen növeli a
futásteljesítményt – kiváló kopásállóságá-
nak köszönhetően. A kedvező tulajdonsá-
gok együttesen 12 százalékkal hosszabb
élettartamot ígérnek.
A gumikeverék rendkívül alacsony gördü-
lési ellenállást biztosít, miközben az ab-
roncs robusztusabb és ellenállóbb felépíté-
se csökkenti a gumi alakváltozását, ezáltal
a hőfejlődést. A 7 százalékkal nagyobb fel-
fekvési felület növeli a félpótkocsi stabilitá-
sát, javítja a tapadást nedves úton. A futófe-
lületen lévő csatornák a víz elvezetésében
segédkeznek, a nagyméretű vállak nem en-
gedik elcsúszni az abroncsot.
A Michelin X Line Energy Z és D 315/70 R
22,5 méretben rendelhetők, a „T” abroncs
385/55 R 22,5-ös méretben kapható, de lesz
245/70 R 17,5, 215/75 R 17,5, 235/75 R 17,5 és
265/70 R 19,5 méretekben is. Az ígéretek
szerint az újdonsá-
gok nem kerülnek
többe az elődök-
nél, kivétel ez alól
a pótkocsiabroncs,
amelynél a különle-
ges Carbion alkalmazása miatt némi áreme-
lés várható.
Beszédesek a Michelin X Line Energy
címkék is:
315/70 R 22,5 Z 315/70 R 22,5 D 385/70 R 22,5 T
Gördülő-
ellenállás B B A
Nedves
tapadás B C A
Külső
zajszint ) 69 db(A) ) 71 db(A) ) 70 db(A)
Kísérletek kopott abroncsokkal
Egy különleges kísérletnek is szemtanúi le-
hettünk: kétharmad részben lekopott futó-
felületű pótkocsiabroncs viselkedését lát-
hattuk nedves pályán. A 110 méter átmérő-
jű körön való haladás az autópályák felhaj-
tóját szimbolizálta. Az aszfaltot 2 mm vas-
tag víz borította, ami egy heves esőzésnek
felel meg, a tapadási együttható 0,3. Egy
Michelin 385/55 R 22,5 abronccsal és egy
konkurens márkával ellátott Volvo szerel-
vény – azonos feltételekkel természetesen
– „indult útnak”. A kísérlet igen látványos
volt: a Michelin X Line Energy T abronccsal
szerelt félpótkocsi 6 km/órával nagyobb se-
bességig tartotta az irányt – ne feledjük,
kétharmad részben lekopott abronccsal,
mint a másik kamion, amelynek a pótkocsi-
ja erősen kitért.
Ez a 6 km/óra nem tűnhet soknak, de ned-
ves úton 50 km/óra feletti sebességnél, a
hátsó tengelyekre nehezedő 21 tonna súly-
lyal, akár még néhány km/órás sebesség is
meghatározó lehet.
A bemutató üzenete: míg az új abroncsok
viselkedése többé-kevésbé azonos, addig
itt volt az ékes bizonyíték – a kétharmad
részben lekopottaknál már jelentős a kü-
lönbség. Azt is megtapasztalhattuk, hogy
a kísérlet során a Michelin abroncs kevésbé
melegedett, mint a konkurens márkáé.
Egy másik meggyőző tesztnél láthattuk,
hogy nem közömbös milyen abroncsokon
futnak a belföldi szállítást végző járművek,
amelyek 80 és 500 kilométer közötti utat
tesznek meg naponta. A Michelin X Multi-
Way 3D abroncsok optimális vezetési fel-
tételeket teremtenek mindenhol, minden-
kor. Ezek az abroncsok a Michelin Durable
Technologies teljes választékát alkalmaz-
zák, azaz a háromdimenziós, önzáró Doub-
le Wave, az önmegújító Raindrop, a Tower
Pump lamellákat. Ezen újdonságok együt-
tes hatása a nagyobb biztonság, a hosszú
élettartam.
A teszt során két Scania teherautó össze-
hasonlítását láthattuk Michelin és a kon-
kurens abroncsokkal. Az abroncsok két-
harmad részben kopottak voltak, 6 mm-es
futófelülettel, ami több mint 100 000 kilo-
métert futásnak felel meg. A Scaniák 41 km/
óra sebességről fékeztek. A Michelin X Mul-
tiWay 3D abroncs a három kísérlet során
47,9, 47,5 és 49,7 méteren állt meg, az átlag
48,4 méter lett. A másik márkájú abronccsal
szerelt Scania 57,5, 58,6 és 56,1 méteren
állt meg, az átlag 57,4 méter. A különbség
9 méter! Óriási különbség egy nedves úton
való fékezésnél.
Nagyobb sebességről, például 50 km/órá-
ról fékezve a Michelin és a konkurencia ab-
roncsos teherautó között a különbség 13,74
méter!
A Michelin stratégiájában fontos az össz-fu-
tásteljesítmény, nem kevésbé, hogy az ab-
roncsok teljesítményszintje megmaradjon
a teljes élettartam alatt és a lehető legin-
kább költséghatékony módon.
Az üzemeltetőknél szerzett tapasztalatok is
igen fontosak a Michelin számára. A szak-
emberek 2011-ben 320 000 alkalommal lá-
togattak meg szállító cégeket, több mint
20 európai országban. A látogatásokat a
Michelin mérnökei arra is felhasználják,
hogy tanácsokat adjanak az üzemeltetés-
re, hiszen az üzemanyag-takarékosság és
az együtt járó környezetkímélés talán még
soha nem volt olyan fontos, mint napjaink-
ban.
P. E.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 41
Megnyugtató kísérlet az üzemeltetőknek:
a kétharmad részben lekopott pótkocsiabroncs
úgy viselkedik a nedves úton, mint újkorában
Ha már több mint 100 000 kilométert futottak
a járművek, az abroncs futófelülete 6 mm-re
kopott, a Michelin X Multiway 3D abroncsozású
teherautó akkor is sok méterrel hamarabb áll
meg nedves úton, mint a konkurens abronccsal
szerelt jármű
1–2. A regionális
fuvarozás
különböző
minőségű útjaira
kifejlesztett
abroncs a Michelin
X MultiWay 3D
40-41 michelin.indd 41 2012.12.20 11:29:48
Goodyear hosszú évek óta az autóipar
jelentős beszállítója, azonban a bemu-
tatott abroncsok az elsők, amelyeket a válla-
lat kifejezetten autóbuszokhoz fejlesztett ki.
Tavaly nyáron júliusban és augusztusban a
Goodyear megbízásából felmérést végzett
egy cég, Benelux államokbeli, német- és
franciaországi, egyesült királyságbeli flot-
tatulajdonosokat – összesen százat – kér-
deztek, rangsorolják, napjainkban mi okoz-
za számukra a problémákat. Mint az várha-
tó volt, első helyre az üzemanyagárak kerül-
tek, a flottaüzemeltetők 89 százaléka figyeli
aggódva az árak emelkedését. De nem ez az
egyedüli. A karbantartás, a megfelelő mun-
kaerő, a sofőrök képzésének emelkedő költ-
ségei, a növekvő közúti forgalom szintén
tudnak kellemetlen perceket okozni.
A flottaüzemeltetőknél arról is érdeklődtek,
az abroncsvásárláskor annak mely tulajdon-
ságait tartják a legfontosabbaknak. Elég szo-
ros eredmények születtek. Az autóbuszab-
roncsokkal kapcsolatban a legfontosabb
szempontnak az egy kilométerre jutó költ-
séget jelölték meg (64 százalék). Nem sokkal
maradt le az üzemanyag-hatékonyság/gör-
dülési ellenállás sem (62 százalék), valamint
a futásteljesítmény (58 százalék). Fontos kri-
tériumként szerepelt még a vezetési kénye-
lem (54 százalék), valamint a nedves tapadás
(48 százalék).
Végül is ezek a szempontok nem igazán
lepték meg a Goodyear szakembereit, akik
megelégedettséggel állapították meg, az új
Goodyear Coach abroncscsalád megfelel az
európai autóbuszflotta-üzemeltetők elvárá-
sainak.
Az egyik újdonság a Marathon Coach négy
évszakos, bármely tengelyen használha-
tó abroncs. Jellemzője a kiváló futásteljesít-
mény, az egyenletes kopás. Az egyenetlen
kopás ez idáig komoly problémát jelentett a
korszerű autóbuszabroncsoknál, a probléma
az élettartam rövidülésében jelentkezett. A
Goodyear orvosságot kínál erre, a Marathon
Coach abroncshoz aszimmetrikus mintáza-
tot fejlesztettek ki.
Az aszimmetrikus minta a vállkopás szem-
beni ellenállást szolgálja, a széles, 5 csator-
nás minta a jobb futásteljesítményt, a nagy
sűrűségű flexomatik lamellák kiváló teljesít-
ményt a nedves úton. A Sileflex anyagösz-
szetétel egyensúlyt teremt a nagy futástelje-
sítmény és az alacsony fogyasztás között. A
karkasz védelmét,a hosszú élettartamot biz-
tosító kőkivető elemek is fokozzák.
A Goodyear Marathon Coach abroncsok
295/80 R 22,5 és 315/80 R 22,5 méretben kap-
hatók. A novembertől bevezetett címke kri-
tériumok alapján az üzemanyag-hatékony-
ság szerinti besorolás (mérettől függően) B
vagy C, a nedves tapadás B osztályú, a zaj-
szint 69 db(A), egy hullámvonalas minősíté-
sű.
Az ügyféltesztekből kiderült, az aszimmet-
rikus futómintázat meghozta a várt ered-
ményt. A korábban használt abroncsok fő-
képp külső vállukon koptak el, az új
Marathon Coach abroncsok kopása
viszont már egyenletes.
A másik Goodyear abroncsújdon-
ság az autóbuszosok számára az
Ultra Grip Coach, a havas utakon fo-
kozott húzóerőt biztosító abroncs.
Nagy sűrűségű lamellák és félig nyi-
tott vállak a jobb húzásért vannak a
havas, jeges utakon. A széles futómintázat
különválasztott blokkjai a potenciális futó-
teljesítményt növelik. A legújabb generációs
„gofri” lamellák a lassabb kopás és a jobb ke-
zelhetőség érdekében „dolgoznak”. A minta-
árkok szélessége és formája, valamint a blok-
kok különválasztása numerikus módszerek-
kel lett megállapítva a zajszint csökkentése
érdekében úgy, hogy a nagyfokú húzóerő és
kőkivető képességet sikerült megőrizni.
Az Ultra Grip Coach abroncs 295/80 R 22,5 és
315/80 R 22,5 méretekben kapható, és a téli
abroncsokhoz mérten kiváló besorolással
rendelkezik. A gördülési ellenállást tekintve
mindkét méret osztályozása D, a nedves ta-
padásuk C kategóriájú, zajszintjük 72, illetve
73 db(A).
A Goodyear az Ultra Grip Coach abroncso-
kat is tesztelte ügyfeleinél. A tesztek sikere-
sek voltak, téli utakon különösen az abron-
csok húzóereje nyerte el az üzemeltetők és
az autóbuszsofőrök tetszését. Ez, valamint az
egyenletes kopás együttesen kiváló futástel-
jesítményt eredményeznek.
Az új Goodyear autóbuszabroncsok több
technológiát is ötvöznek, amelyek együtte-
sen a TravelMax nevet viselik. Ezen technoló-
giák közé tartoznak: a Silefex futókeverék, az
aszimmetrikus futómintázat, a legújabb fej-
lesztésű karkaszok.
A Marathon Coach és az Ultra Grip Coach ab-
roncsok előnye még a fokozott teherbírás: ez
a 295/80 R 22,5 méret esetén 154-es terhe-
lési indexet jelent, ami 3750 kilogrammnak
felel meg.
Mielőtt a Goodyear bevezette volna az új
autóbuszabroncsait, két éven át tartottak a
tesztek. A Marathon Coach esetében 6 busz-
társaság 28 járművén vizsgáztak az abron-
csok, az Ultra Grip Coach abroncsokat 5 flot-
ta 15 autóbuszán vizsgálták.
Papp E.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Műszaki háttér 42
A
Marathon Coach
Üzemanyag-
hatékonyság
Nedves
tapadás
Külső
zajszint
295/80 R 22,5 C B 69 )
315/80 R 22,5 B B 69 )
Ultra Grip Coach
295/80 R 22,5 D C 72 ))
315/80 R 22,5 D C 73 ))
Abroncsfejlesztés ▼ Gumiipari megatrendeknek megfelelően
GOODYEAR
– ÚJDONSÁGOK TÁVOLSÁGI AUTÓBUSZOKRA
Marathon Coach, téli Ultra Grip Coach minden tengelyre
Hannoverben a Goodyear távolsági autóbuszok számára kifejlesztett abroncsokat
mutatott be. Az újdonság abroncsok nemrég „házhoz jöttek”, Robert Berounsky, a
Goodyear Dunlop CER teher gumiabroncs értékesítési vezetője Budapestre hozta
az abroncsokat.
Amit a Marathon Coach ígér: kevesebb egy
kilométerre jutó költség, magabiztos vezetés
minden időben, csendes futás, jobb fogyasztás,
vezetési komfortérzet
Amit a Goodyear Ultra Grip Coach ígér:
megbízhatóság kemény téli időjárási viszonyok
között, magabiztos vezetés minden időben,
alacsonyabb egy kilométerre jutó költség,
csendes futás
42 good_year.indd 42 2012.12.19 14:23:33
Elsőként a piacon
A hollandiai Terberg Benschop
B.V. világszerte közismert, pi-
acvezető és a legelső terminál-
traktor megalkotása, kifejlesz-
tése is az ő nevükhöz kapcso-
lódik. Most ismét világelsőként
jelentek meg egy elektromos
vontató első darabjával.
A különböző villás- és vontató-
targoncák világában évtizedek
óta megszokott az elektromos
meghajtás, ellenben a termi-
náltraktoroknál korábban még
hibrid üzemű változatok sem
léteztek. Az elektromos targon-
cák esetében mind az önsúly,
mind a megmozgatott áruk
vagy vontatmány tömege jóval
kisebb és a gyors akkumulátor-
csere lehetősége is sok esetben
adott. A másik fontos tényező,
hogy a termináltraktorok gyak-
ran 2-3 műszakban, mondhatni
csak a gépkezelőváltás és tan-
kolás idejére állnak meg.
Előzmény
Úgy 3 évvel ezelőtt kereste meg
a Terberg céget egy régi ügy-
felük, hogy tudnának-e hibrid
üzemű traktort gyártani szá-
mukra, mert üzemeltetése sok-
kal gazdaságosabb lenne az
egyre gyorsabban növekvő
gázolajárak miatt. Műszakilag
és költségek szempontjából tel-
jesen logikus érvnek tűnt a gya-
kori elindulások miatt, de a jel-
lemzően kis sebességről törté-
nő fékezések aránylag csekély
visszatöltést eredményeztek
volna és az egyedi konstrukció
miatt a gép árát is irreálisan ma-
gasra gondolták. A gyár mérnö-
keit azonban nem hagyta hide-
gen az ötlet, sőt egyből tovább-
gondolták a projektet: legyen
tisztán elektromos üzemű, null-
emisszós a vontató, lehetőleg a
már meglévő konstrukciókból
kialakítva, a lehető legkevesebb
változtatással.
Adott helyigény állt szemben a
lehető legnagyobb kapacitású
és legkönnyebb akkumulátor-
egységek alkalmazásával, a leg-
kisebb önsúly érdekében.
Ezzel együtt több, alapvető mű-
ködéshez szükséges áramfel-
vevő berendezést és kényelmi
funkciót – féklevegő-kompresz-
szor, lámpák, fényszórók, klíma-
berendezés és fűtés – elektro-
mos áramfelhasználását is be
kellett kalkulálni az egy feltöltés-
sel teljesíthető üzemórákba. Rá-
adásul a jellemzően 2-3 műszak-
ban dolgozó gépek töltési ideje
cseppet sem mellékes, mond-
hatni piacstratégiai szempont.
Az üzemeltetői oldalról olyan
elvárásoknak is meg kellett fe-
lelni, mint a 8-16 órás folyama-
tos üzemidő, 1-1,5 órás töltési
idő 100 százalékos töltöttség-
hez, 3500–5000 töltési periódus
és legalább 5-7 év élettartam az
akkumulátorok esetében.
Főbb jellemzők és
paraméterek
Az első elektromos vontató
YT-szérianéven az YT202-EV tí-
pusjelzést kapta. A 3,6 méter
tengelytávú, 11 tonna önsúlyú
vontató 45 tonnás szerelvény-
össztömegig alkalmazható, ma-
ximum 34 tonnás nyeregterhe-
léssel. A minimális nyeregma-
gasság 1183 milliméter, amely
a hátsó légrugók által tovább
csökkenthető, a szabadmagas-
ság 240 milliméter és 11.00 R
22,5 méretű abroncsokon fut.
Ezek a paraméterek már meg-
felelők normál félpótkocsik lo-
gisztikai bázison belüli mozga-
tásához.
Erőforrásként 160/180 lóerős,
633/712 newtonméteres (mi-
nimum és maximum paramé-
terek) villanymotor szolgál és
egy 4 fokozatú, Allison 3000-es
automata váltóművön át hajt-
ja meg a hátsótengelyt. A hid-
raulikaszivattyú mellékhajtása
a váltóművön van, de nemcsak
a nyeregszerkezet munkahen-
gerei, hanem a kormánymű is
innen kapja az olajat.
Az első tengely Volvo FA8.2 tí-
pusú, alacsony geometriájú, a
hátsó tengely TTA 70-11 típu-
sú, kettős, kerékagy-áttétellel,
i=11,98 áttételi aránnyal. A ma-
ximális sebesség 48 km/óra.
Az akkumulátorok a vontató két
oldalán kaptak helyet. A lítium-
vas foszfát akkumulátorok telje-
sítménye 206 kilowattóra, 300
voltos feszültséget biztosítanak,
700 amperórás kapacitással. A
fényszórók, lámpák és minden
egyéb elektromos funkció (fe-
délzeti elektronika és LCD mű-
szerfal) szintén a szokásos 24
voltos rendszerről működik.
A kisméretű, de hatékony hűtő-
rendszer a motort és váltómű-
vet szolgálja.
Röviden ezek a főbb jellem-
zői az első, tisztán elektromos
üzemű terminál traktornak.
Úgy tűnik és reméljük, hogy
nemcsak a kisáruszállítók vagy
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 43
A termináltraktorjairól és speciális tehergépkocsijairól
közismert holland cég aktuális világújdonsága a teljes
egészében elektromos üzemű termináltraktor, amelyet
a hannoveri IAA 2012 kiállítás szabad területén mutattak be.
Elektromos üzemű termináltraktor-premier!
TERBERG BENSCHOP
– ÚTTÖRŐ FEJLESZTÉS
Nemcsak a Terberg kínálatában,
de a világon is úttörő szerepnek
számít a tisztán elektromos
üzemű logisztikai/terminál
traktor
áruterítő tehergépkocsik szeg-
mensében, hanem a munkagé-
pek világában is egyre nagyobb
teret fognak hódítani az ilyen
és hasonló, jövőbe mutató, kör-
nyezetbarát és költséghatékony
megoldások.
K. B.
Munkagép bemutató
43 terberg.indd 43 2012.12.18 14:57:43
A fékbetétek felszegecselése
A szegecsek kiválasztása
A leggyakrabban használatos szegecsek
anyaga acél, sárgaréz vagy réz. A szegecs-
fej alakját a betét furatához kell illeszteni
(6. ábra).
A szegecs túlnyúlását az alábbi ökölszabály-
lyal határozhatjuk meg (7. ábra):
▼ DIN 3575 szerinti félüreges szegecsnél:
A = 0,5 – 0,75 x d mm
▼ DIN 7338 szerinti üreges szegecsnél:
A = 0,8 – 1,0 x d mm
Például egy DIN 7338 szerinti d = 8 mm át-
mérőjű szegecs „A” mérete nem lehet ki-
sebb, mint 0,8 x 0,8 mm = 6,4 mm és nem
nagyobb, mint 8 mm.
Fontos figyelmeztetés!
Félüreges szegecsnél az üreg furatfeneke
a betéten kialakított szegecsfurat nagyobb
átmérője aljának síkjában helyezkedjen el
a kifogástalan zárófej kialakíthatósága ér-
dekében.
Szegecselő szerszámok
A korrekt szegecsfejet kialakító pereme-
zőszerszám feleljen meg a szegecselőgép
gyártója által előírtaknak
Szerelés
Néhány járműgyártó előírja, hogy a beté-
teket szegecselés előtt 300 N-os előfeszítő
erővel a pofára kell préselni. A legtöbb sze-
gecselőgépet fel lehet egy ilyen előfeszítő
berendezéssel szerelni. A szegecselőerők
a felhasznált szegecsek és anyagok függ-
vényében, nagyon különbözőek, éppen
ezért a gyártó által előírt erőket pontosan
be kell tartani, hogy a fékgyártók által meg-
követelt szegecselési erőket elérjük. A nyo-
móerő illetve az ebből eredő szegecselési
erő viszonya az alkalmazott gépek típusától
függően erősen változik (táblázat).
A fékbetétek cseréje mindig tengelyenként
történik, azaz a jobb oldal és a bal oldal beté-
teit mindig egyidejűleg kell cserélni. Ellenke-
ző esetben fennáll a jármű egyenetlen féke-
zési viselkedésének veszélye (pl. félre húz).
Végátvétel – a szegecselés ellenőrzése
Gyenge kalapácsütések által lehetővé válik
a szegecselés minőségének ellenőrzése:
tompa hang laza, rosszul szegecselt betétet
sejtet, a magasabb csengésű hang viszont
jelzi, hogy jó a kötés.
Hézagmérővel
könnyen meg-
ál l apí t hat j uk,
hogy a betét
alatt van-e lég-
üres tér. Ha a
rés 0,15 mm-nél
nagyobb és az
első szegecssor-
tól beljebb van,
f ékbetétrepe-
déshez és zaj-
probl émákhoz
vezethet.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Műszaki háttér 44
JÓ FÉKKEL, NYUGODT UTAKRA…
Karacs Rudolf cikksorozata
Gépjárműtechnika ▼ Haszonjárműfék-tudnivalók 4. rész
Minden haszonjármű-tulajdonos, műszaki vezető, sofőr utálja, ha gond van
a fékkel. Csikorog, ráz, töredezik a fékbetét, netán le is szakad, stb.
Kevesen gondolnák, hogy a használat komfortját alapjaiban határozza meg
a dobfékbetét szegecselésének minősége. Témánk a dobfékbetétek szegecselése,
melynek első részét előző lapszámunk 48–49. oldalán olvashatták.
Szegecsre és a szegecselési erőre vonatkozó ajánlások, a TEXTAR szerint:
Gyártó Fék Szegecsméret Anyag
Szegecselési
erő (daN)
BPW Acélpofa 0 420 mm Lapos fej, félüreges
8 x 15 (96 000 0044 01) Vas 2000± 200
0 360 mm 8 x 15 (96 000 0044 01) 851
0 300 mm alternatív
8 x 15 (196 208 0150 01) 851
Mercedes-Benz, MAN 0 410 mm Lapos fej, félüreges
Vas, 851 2000± 100
Acélpofa 5 mm 8 x 1 5 (96 000 0044 0 1) Vas
Acélpofa 9 mm 8 x 15 (196 000 0044 0 1) 851
Marással megmunkált
öntvénypofa
8 x18 (96 000 0045 0 1)
Megmunkálatlan
öntvénypofa
8 x 20 (96 000 0046 0 1)
IVECO 0 381 mm Süllyesztett fejű, félüreges Vas 851 2000 ± 100
Stopmaster 1 - II 6,3 x 16,5 mm (96 000 0068 0 1)
Kassbohrer-Híd Acélpofa 7 mm Lapos fejű, félüreges Vas
0 400 mm 8x 18 (96 208 0180 0 1) 1600 ± 100
Busse 0 300 mm 8x 18 (96 208 0180 0 1) 851 1600 ± 100
0 410 mm 10 x 16
(96 000 0070 0 1) 851 2800± 200
Sauer (SAF) Acélpofa Lapos fejű, félüreges Vas 2500
0 420 mm 8 x 15 (96 208 0150 0 1) 851
0 300 mm alternatív
8 x 16 (96 000 0067 0 1) 851
Volvo Acélpofa L11 6,35 x 17 mm Sárgaréz 1700 ± 100
0 394 mm (96 700 7110 0 1) 876
0 413 mm
Scania 0 412 mm 6,3 x 18
(96 000 0028) Sárgaréz 876 1 700 ± 100
ROR, MERITOR L10 6,35 x 15,9 (96 700 7100 0 1)
Sárgaréz
876
1700 + 100
Megjegyzés: A szegecselőszerszámon fellépő erő a szegecselőgép kialakításától függően változhat.
A működtető erőre vonatkozó adatot a gép üzemeltetési útmutatója tartalmazza!
A szegecselést mindig belülről kifelé haladva
kell végezni, vagyis a pofa központjából indulva
szegecselni a szélek felé
A szegecselés helyes sorrendje
6. ábra 7. ábra
A
d
44-45 Karacs.indd 44 2012.12.19 09:52:42
Végül meg kell vizsgálni a betéteket repe-
dés szempontjából is. Ezek a szegecsek kör-
nyezetében léphetnek fel és a nem megfe-
lelő munkavégzésre utalnak.

Haszonjármű fékbetétek
utánmunkálása
1. A kerékfékek kifogástalan működéséhez
alapvetően szükséges a fékbetétek fel-
szerelést követő utánmunkálása.
2. Az utánmunkálás átmérőjének megha-
tározásához a felszerelendő új vagy fel-
szabályozott fékdob átmérőjét kell ala-
pul venni.
3. A felszerelt fékpofákat a fékkulccsal szét
kell feszíteni úgy, hogy azok a fékdob át-
mérőjénél, a gyártó által megadott ér-
tékre vagy tapasztalati értékként a fék-
dobnál 0,5 mm-rel kisebb átmérőre folt-
mentesen megmunkálhatók legyenek.
4. A megmunkálás során figyelembe kell
venni:
▼ Megfelelő élgeometriájú és éles esz-
tergakés legyen
▼ a fogásmélység ne legyen nagyobb
0,3 mm-nél, rezgésmentes legyen a
felület
▼ két lépcsőben szabályozzuk a be-
tétet (nagyolás; simítás, mely állhat
„üresjárati” megmunkálásból is a
jobb felületminőség és az alakhűség
miatt)
5. A szabályozott felületminőség egyezzen
meg a fékbetétgyár által kiadott betétér-
dességgel. (cca.: Rz 80-100)
Nem szükséges, sőt kerülendő a bekoptató
fékezés (erős fékezések, „vasalás”), de szük-
séges a bejárató kondicionálás, melyet kez-
detben a kíméletes fékezéssel a járműveze-
tők végezhetik el, saját érdekükben is.
Dobfékek karbantartása
Dobfékbetéteknél javasoljuk a kopás ellenőr-
zését 20 000 kilométerenként elvégezni. Sze-
gecselt fékbetéteket ki kell cserélni, mielőtt
a fékbetét a szegecsfej szintjéig elkopott.
Ragasztott fékbetéteket akkor kell cserélni,
ha a fékbetét fennmaradó vastagsága már
csak 2 mm. A dobfék bármilyen szétszerelé-
sekor javasoljuk a teljes fék ellenőrzését. El-
kopott dobokat ki kell újakra cserélni. A ma-
nuális utánállításnak sértetlennek kell lenni
és nem szabad szorulnia. Ellenőrizni kell a
kerék munkahengereket sérülésre, tömítésre
nézve és szükség esetén ki kell cserélni őket.
A visszahúzórugókat minden fékpofacse-
rekor újakra kell cserélni. A tisztításkor csak
féktisztító szert vagy tiszta metilalkoholt sza-
bad használni. Sohasem szabad a tisztításhoz
benzint vagy paraffint alkalmazni!
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 45
Sorozatunkban szó lesz még a dobfékbetétekről, a szegecselésről, a féktárcsákról és a tárcsafékbetétekről, il-
letve ezek hibás működéséről, a kiváltó okokról. Ha Ön olvasóként érdeklődik ezek iránt, volt már ilyen problé-
mája és szeretné tudni a kiváltó okokat, vagy szeretné megosztani egy-egy humoros, vagy kevésbé humoros,
kapcsolódó történetét, kérem, hogy keressen az alábbi elérhetőségemen, vagy írja meg mailben.
A cikksorozatban a 17 éves saját tapasztalaton túl a KNORR, WABCO, TEXTAR, WINNARD, JURATEK cégek né-
mely képeit, ábráit, tudásanyagának részeit is felhasználtam. Köszönet érte. A cikksorozat nem tudományos
igényű munka, hanem a napi gyakorlatban a fékekkel dolgozók, felhasználók tájékoztatására szolgáló is-
meretterjesztő mű. Tudományos munkákban hivatkozásként (a gyorsan változó napi gyakorlat miatt) csak
ellenőrzés után javaslom.
Karacs Rudolf +36-20/391-6662 • karacs.rudolf@gmail.com
A szegecshossz
megfelelő
A szegecs perem-
képződése
és a rögzítettség
kiváló
A szegecs-
hossz rövid
A szegecs
peremeződése nem
megfelelő, rossz
a zárfejképződés
A szegecs
hosszú
A zárfejképződés
nem jó,
repedezés-
veszély
44-45 Karacs.indd 45 2012.12.19 09:52:52
ármennyire is hihetetlennek tűnik, igaz
történet részleteit tárom önök elé. Ter-
mészetesen teljesen mindegy, hogy Magyar-
ország egy nagyvárosának mely területén,
mely útkereszteződésében történt a dolog,
hiszen a mai világban ez bárhol előfordulhat.
A lényeg, hogy van egy főútvonalnak tűnő
útszakasz, azért fogalmazok így, mert nincs
főútvonaljelző tábla, de a környezet két ol-
dala jellemzően lakó-pihenő övezet, s ez egy
gerincút, átmenő forgalommal, a becsatla-
kozó utaknál STOP-táblával védve. Ezen az
úton közlekedik a kamionos, aki ezen infor-
máció birtokában nem is nagyon figyeli a be-
csatlakozó utakat, vagy legalább is úgy nem,
hogy bármelyik kereszteződésben esetleg
neki kellene elsőbbséget adni. Mintegy 50-
es tempót tart, amikor meglátja a neki jobb-
ról, egy épületsarok mögül felbukkanó sze-
mélygépkocsit. Igencsak meglepődik, mert
úgy látja, hogy a vezető felé sem néz, s egyér-
telmű jobbra kanyarodási szándékkal egyre
közelebb kerül hozzá. Egyértelművé válik,
ez a jármű nem fog megállni, sőt, úgy visel-
kedik a vezető, mintha neki lenne a kamion-
nal szemben elsőbbsége. Satu…, de már ez
sem segít, a balra kormányzással talán sike-
rült valamit tompítani az ütközés erősségén,
de reménytelen, jó nagy csattanás, a vég-
eredmény a fényképeken látható. Ugrik ki a
kamionos a vezetőülésből, hogy megnézze,
miben segíthet a személygépkocsi-vezető-
nek, s miután úgy látja nincs komolyabb baj,
megkérdezi, hogy mi történt. Az igazi meg-
lepetéssel ekkor szembesül a teherautó ve-
zetője. A személygépkocsi irányában az osz-
lopra szerelt STOP-táblát valaki korábban le-
szerelte és gondolom hazavitte! Kicsit hivata-
losabban, eredetileg az „állj, elsőbbségadás
kötelező szabály” mellett kellett volna halad-
nia a Renault vezetőjének, azonban a baleset
időpontjában az ezt jelző tábla bizonyítható-
an nem volt ott, a táblát ismeretlen tettesek
korábban ellopták, így nem volt semmilyen
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Műszaki háttér 46
B
1–3. A számítógépes
modellezés, ahogyan
közelítenek egymás felé
a járművek. Alig több,
mint 1 másodperccel
az ütközés előtt
láthatják meg egymást
a járművezetők az
épületsarok takaró
hatása miatt, s aztán
csatt
Közlekedésbiztonság
VAKREPÜLÉS
Valaki korábban leszerelte a STOP-táblát…
Ha az ember sok időt tölt el közúti baleseti helyzetek elemzésével,
rekonstrukciójával, – éppen 20 éve kezdtem hivatalosan, de valójában lassan 30
éve látok összetört járműveket, megnyomorodott emberi sorsokat –, hajlamos azt
gondolni, hogy engem már meglepetés ebben a szakmában nem nagyon érhet.
Ami persze egyrészt nagy baj lenne, mert akkor miről írhatnék ebben a rovatban,
másrészt meg arra is jók ezek a sokszor különleges esetek, hogy ráirányítsam egy
pillanatra a figyelmet valamire, amire talán eddig nem is gondoltunk. Próbálok
rámutatni a tanulságokra, mert más kárán azért mégis csak jobb tanulni. És
akkor itt egy eset, aminél nem tudom van-e tanulság. Egy biztos, azt a műszaki
körökben sokszor hangoztatott tételt fényesen igazolja, hogy ami fizikailag meg
tud történni, az előbb vagy utóbb meg is fog történni…
A kamionos irányából fényképezve
a kritikus hely, jobbról, az épületsarok mögül
bújik elő a személygépkocsi
Innen hiányzott
a STOP-tábla a baleset idején
1
2
3
46-47 kozl_bizt.indd 46 2012.12.18 15:01:49
tábla. Miután itt jobbra haladva szándéko-
zott tovább menni, – magyarázta a személy-
gépkocsi-vezető –, úgy tekintette, hogy tábla
hiányában a „jobbkéz-szabály” szerint kell el-
járnia, ezért alapvetően jobbra figyelt. A ke-
reszteződésbe való behaladást állítása sze-
rint lassú mozgással végezte, nem állt meg,
s miután jobbról egyáltalán nem látott ér-
kező járművet, ezért kis sebességgel meg-
kezdte a behaladást. Balra egyáltalán nem
figyelt, legalábbis a baleset előtti közvetlen
időszakban biztosan nem. Mert ugye a mé-
retes kamion vezetőfülke közelsége azért fel-
tűnhetett volna… Már manőverezett – a ke-
resztirányú útpályán volt –, amikor észrevet-
te a neki balról érkező járművet – akkor is már
lényegében csak azt, hogy az nekiütközik –,
mely jármű mozgásáról így nincsenek is em-
lékképei. Persze azért sem, mert jó nagy üt-
közés részese volt, csak kezdetben tűnt úgy,
hogy nincs semmi baj, később mentőt kellett
hívni, így nagyon kevés részletre emlékszik a
balesettel kapcsolatban.
A bíróságnak meg az a gondja, hogy lehet
itt igazságot tenni? Azt hiszem, nem lehet
jó döntést hozni, vagy legalábbis úgy nem,
hogy csak az egyik járművezető kerül pel-
lengérre. Megítélésem szerint mindketten
hozzátették a maguk kis hibáját –, az már
csak az én saját véleményem –, hogy azért
a személygépkocsi-vezető tevékenysége, fi-
gyelmetlensége volt a hangsúlyosabb. Meg
az a furcsa, rendellenes helyzet, ami a veze-
tőkön kívülálló okok miatt alakult ki. Azon
is lehetne elmélkedni, hogy a személygép-
kocsi vezetője gondolhatta volna, hogy az
adott helyen mégsem neki van elsőbbsé-
ge… Igen ám, ha csak ennyi lenne a törté-
net, hát csóválnánk a fejünket, nem átlagos
helyzet, valamilyen szinten akár mindkét ve-
zető felmenthető a szemünkben. De nem. S
ez annyira jellemző, ha baj van, akkor az hal-
mozódik, a „sánta megkapja a púpot is”! Az
adott területen jól láthatóan jelölték, hogy
csak 3,5 tonna megengedett össztömeg
alatti járművek használhatják az adott út-
szakaszt, a kamionszerelvény kicsit több…
Ja, engedéllyel persze lehetett volna, de az
sem volt… S még nincs vége: a pótkocsis
szerelvény vontatójának nem volt érvényes
kötelező biztosítása sem!
Hát ennyi.
Boncsér Sándor
30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 47
HELYSZÍNI KÉPEK
46-47 kozl_bizt.indd 47 2012.12.18 15:02:07
Nemzetközi fórum ▼ Autóbusz-kiállítási körkép
HANNOVER
– IAA 2012 / 3. RÉSZ
Európai aktualitások, buszkoncepció, a Közel- és Távol-Kelet buszkínálata
Sorozatunknak ebben a részében igen színes összeállítást kínálunk. Egy-két
nyugat-európai gyártó és buszépítő mellett a már rendszeresen visszatérő
kelet-európai, közel-keleti és a kínai gyártók egyre erősödő, komoly léptekkel
feltörekvő kínálatával és minőségével szembesülhettek a látogatók. A nagy
meglepetések valószínűleg még ezután jönnek, hogy a keleti gyártók közül ki
hogyan reagál majd az Euro VI-ra vagy a hibrid hajtásláncok témájára a késő őszi
kortrijki kiállításon.
BUSZKONCEPCIÓK
Göppel
A német gyártó igencsak elrejtette buszát
az IAA területén, ami igazán szép teljesít-
mény, lévén a busz 30,5 méter (!) hosszú.
Nem tudni, mi okból nem láthattuk a buszok
csarnokában vagy a buszos csarnok külső ré-
szén, de aki megtalálta, annak nem minden-
napi látványban volt része.
A Göppel Bus talán a világ egyik leghosz-
szabb autóbuszát mutatta be Hannoverben
– a drezdai premiert követően. Az AutoTram
Extra Grand nevet kapott jármű a Göppel
go4city buszcsaládjába született. Azért még
korai lenne akár csak Németország városai-
ban keresni a 256 személyt befogadni képes
buszt, lévén ez még kísérleti jármű.
A busz neve, az AutoTram már önmaga is
sokat elárul. A buszgyártók már néhány (tíz)
centiméteres hosszúságnövelési lehetőség-
nek is örülnek, mert az nyilván utasszám-
növekedéssel is jár. Ebbe a kísérleti járműbe
pedig a választott hajtásrendszer és az ülé-
sek elrendezése függvényében akár 300 utas
is elfér. Ez körülbelül a városi villamosok be-
fogadóképességére jellemző, anélkül azon-
ban, hogy a buszok rugalmasságát fel kelle-
ne adni. Speciális és beruházásigényes felső-
vezeték vagy sínrendszer az AutoTram üze-
meltetéséhez nem szükséges.
A kísérleti jármű egy gazdaságos, nagy kapa-
citású környezetbarát járműkoncepció alap-
jául szolgál. Autóbuszban először alkalma-
zott, szabadalmaztatott elektrohidraulikus
kormánymű teszi lehetővé a manőverezést
a városi utakon. A méret ellenére a 4 darab
kormányzott tengelynek köszönhetően az
AutoTram a 12 méteres városi busz fordulé-
konyságát produkálja.
Az AutoTram nemcsak azzal városkímélő,
hogy egyszerre sok embert szállít, hanem
hibrid üzemével is. A dízel-elektromos hajtás,
a nagy teljesítményű akkumulátorok teszik
képessé a buszt akár 8 kilométer hosszú út
megtételére – tisztán elektromos üzemben.
Az energiamenedzsment az energia optimá-
lis üzeméről gondoskodik. Az alapkészülék
hátul foglal helyet, és csak az igénycsúcsok
ellátására van még egy második aggregát,
amely a második tengelynél helyezkedik el.
A jármű hajtásában két, a Wittur Electric
Drives cég által fejlesztett elektromos, lég-
hűtésű, állandó mágneses szinkronmotor
biztosítja, amelyeket a második és az ötödik
tengelyre szerelnek. Tartós teljesítményük
160 kW, 240 kW-os csúcsértékkel.
A Litec lítiumionos akkumulátor 35 kWó
hasznos energiatartalommal, valamint a 0,94
kWórás Maxwell szuperkapszula a busz első
tagja tetejére szerelve nyújtja a megfelelően
hatékony energiatárolást. A részegységek
kombinációja egy redundáns rendszerben
biztosítja a megfelelő áramellátást, gondos-
kodik ennek optimális erőátviteléről a tenge-
lyekre és így az úttestre.
A csuklógyártó Hübner cég neve nem isme-
retlen buszos körökben. Ebben a tekintet-
ben is innovációt hordoz a jármű. A buszba
a legújabb fejlesztésű csuklókat építik be.
A háromtagú buszszerelvény első és máso-
dik elemét Hübner duplacsuklóval kapcsol-
ják össze. Ez nemcsak a kis karbantartásigé-
nye miatt előnyös, hanem a csuklóval együtt
szállított vezérlőelektronika folytán is, amely
a menethelyzettől függően a mozgásba is
avatkozhat, elvégzi a rendszer diagnosztiká-
ját, ezáltal lehetséges a korai hibafelismerés.
A harmadik taghoz való csatlakozást Göppel
közösen a Hübner céggel egy új HNKG 100
kardáncsuklóval oldja meg. A kardáncsukló
alkalmazása rövid harmonikájával nagyobb
belső teret nyújt, emellett a jó hasmagasság
is lényeges előny.
A kísérleti jármű BRT projektekben alkalmaz-
ható. Az AutoTram modulrendszerű építési
konstrukciója révén egyedileg lesz illeszt-
hető az üzemeltető adott igényeihez. A kü-
lönleges autóbusz fejlesztése és építése egy
program keretében történt. A Göppel kapta
a feladatot a jármű alapkonstrukciójának ki-
fejlesztésére, továbbá, hogy a projektpart-
nerek által fejlesztett legújabb technológi-
ákat egy különleges jármű-koncepcióba in-
tegrálja, olyanba, amely a kötött pályás és a
közúti járműrendszerek előnyét ötvözi a kö-
zösségi közlekedés üzemeltetői követelmé-
nyeinek megfelelően.
A projektben több cég dolgozik a sikerért.
Jelenleg a DEKRA tesztpályáján folynak a
mérések. A prototípus engedélyezését kö-
vetően a drezdai közlekedési vállalat által ki-
jelölt szakaszon tesztelik sokféle szempont-
ból ezt a jármű-különlegességet.
Urbanit
A BRT (Bus Rapid Transit) koncepcióba illő
buszok egyike az Urbanit busz volt. Több
nagyvárosban a BRT-t nagy sikerrel alkal-
mazzák, mert gyors, gazdaságos, kiváló mi-
nőségű és nem utolsósorban kényelmes kö-
zösségi szállítást tesz lehetővé, amely ráadá-
sul viszonylag kis infrastrukturális fejlesztést
igényel.
Az Urbanit BRT 18,75 méter hosszú autó-
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 48
Nem mindennapi látvány: 30,5 méter
hosszú, öttengelyes autóbusz, akár 300 utas
szállítására is alkalmas
48-52 iaabusz3.indd 48 2012.12.20 10:01:24
busz, amelyben
az ül őhel yek
száma 40, az ál-
lóhelyeké 100,
a 4 darab két-
szárnyú utasajtó
gyors utasáram-
lást tesz lehető-
vé.
Kétségtel enül
tekintet vonzó
az Urbanit meg-
jelenése, éles
sarkot nem ta-
lálunk rajta/benne, annál több lekerekítést.
Ebben a buszban a vezető igazán nem pa-
naszkodhat rossz kilátásra. Nemcsak a veze-
tő kényelmére, ezáltal a biztonságra figyel-
tek, hanem karbantartási szempontokra is,
hogy a szerkezeti elemekhez könnyen hozzá
lehessen férni.
Néhány jellemző: LED-es jelző- és világító-
elemek, konvex oldalfalak panorámás ab-
lakokkal, futurisztikus visszapillantó tükrök,
„rejtett” abroncsok. Kellemes, szellős, vilá-
gos belső tér várja az utasokat. A két nagy-
teljesítményű (35 kW) légkondicionáló is
része az utaskényelemnek, csakúgy, mint a
konvektoros fűtés. A csuklós busz utasait két
darab 19 colos képernyő informálja. A jármű
intelligens kommunikációs rendszerrel ellá-
tott, rendelkezik utasszámlálóval, flottame-
nedzsment-rendszerrel, vezető- és utastájé-
koztató online információs rendszerrel.
A motor MAN D 2066 LUH 48, teljesítménye
360 lóerő 1900-as fordulaton, a maximá-
lis forgatónyomaték 1800 Nm 1400 percen-
kénti fordulatszámon. A váltó Voith D 864.5,
a tengelyek az MAN-től származnak, a kor-
mánymű a ZF-től. Tárcsafékes tengelyek vi-
gyáznak a biztonságra. Az üzemanyagtank
350+100 literes.
Az Urbanit BRT busz Izraelből érkezett Han-
noverbe. Gyártója a Haargaz Taditel Auto-
Motive Transportation, az 1932-ben alapított
Haargaz Group tagja. Belföldi felhasználásra
és külföldre is készítenek buszokat. A jármű-
veket kiváló alvázakra építik, amelyek a szi-
gorú európai szabályoknak, környezetvé-
delmi elvárásoknak megfelelnek, a motorok
Euro V, EEV, sőt Euro VI fokozatúak. Az alváz-
márkák között megtalálhatók a jónevű euró-
pai gyártók mindegyike. A gyártott buszok
széles spektrumot alkotnak, a gyárból városi
szóló és csuklós buszok, intercity és turista-
buszok egyaránt kigördülnek. A fejlődés biz-
tosított, 2013-ban ugyanis a gyár tágasabb,
korszerűbb telephelyre költözik.
EURÓPA ÉS EGYIPTOM
CCB
A hamburgi székhelyű német cég hivata-
los neve CCB City-Cabrio-Busse GmbH és ki-
mondottan meglévő gyári modellek, város-
néző buszokra történő átépítésére szakoso-
dott. Legújabb modelljük az MAN Lion’s City
LE, alacsony belépésű, emeletes változata,
lent 27, fönt 51 ülőhellyel és nyitható rolóte-
tővel. A felső szint két lépcsőn is megköze-
líthető.
A 12 méter hosszú, 4 méter magas járművet
a D2066 típusjelű, 10,5 literes motor 320 ló-
erős 1600 newtonméteres változata hajtja,
ZF vagy Voith automata váltóművön keresz-
tül, maximum 79 km/órával. Így a városkör-
nyéki kirándulások vagy gyorsforgalmi út-
szakaszok sem jelentenek gondot. A teljes
oldalüvegezés és nagy teljesítményű fűtés
télen is kellemes hőfokot biztosít a turisták-
nak, de opcióban teljes üvegtető is rendel-
hető, az esős és hidegebb klímájú országok
számára.
A busz szériatartozéka a teljes audiorend-
szer, a nálunk is alkalmazott, akár többnyel-
vű változattal. Bár a bemutatott modell EEV-
s motorral készült, de természetesen jövőre
már automatikusan az Euro VI-os változat
lesz forgalomba.
Fast
A kínálatból mindössze egyetlen járművel
voltak jelen, bár azt is magára hagyták. A Kor-
trijkban látott Scoler 4 iskolabuszt hozták el.
Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy az egész
IAA 2012 kiállításon ez volt az egyetlen isko-
labusz! Sokkal nagyobb, világhírű gyártók
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 49
IAA 2012 – HANNOVER
MAN A24 alvázra épült az Urbanit BRT, amelyben nem csak az alváz származik neves európai gyártótól
u
A hamburgi
CCB
legújabb
modellje
Fast Scoler 4,
az egyetlen
iskolabusz volt
az IAA-n
48-52 iaabusz3.indd 49 2012.12.20 10:01:34
sem erőltetik meg magukat ebben a pro-
filban. Az amerikai kontinens északi és déli
fele messze elhúzott Ausztráliával együtt Eu-
rópától!
A 12,62 méter hosszú, 6,2 méteres tengely-
távú jármű 1+1+0 ajtóelosztással készült. A
busz különlegessége az elöl „Z” alakú utas-
folyosó, a kísérő pedagógus ülése középen,
a buszvezető mellett van. Mögöttük balra
eltolva, két, egymásnak háttal lévő négyes
üléssor került elhelyezésre, de az első ten-
gelytől már a szokásos 2+2 üléselrendezés
van, a leghátsó sorban 5 ülés található. A
második ajtónál kétoldali kapaszkodók se-
gítik a gyerekek fel- és leszállását. Az utastér
szériában 58+1+1 személyes, a második ajtó
mögött üléspár növelt előterű. Az ajtó előtti
részen kerekes székes peron esetén az ülő-
helyek száma 54. A 2,7 köbméteres csomag-
tér hátul van, az oldalfalak nyitása után hoz-
záférhető.
Motorja Renault DXi7, Euro V-ös (SCR-rel),
270 lóerős és 1010 newtonméteres nyoma-
tékú és az első-hátsó tengelyekkel együtt a
Renault Trucks gyártmányai. A váltómű ZF 6
fokozatú, kézi kapcsolású, a tartósfék Telma
AD 72-00 típus és a fékpedálról is működtet-
hető.
LAZ
Az ukrajnai gyártó két modellel volt jelen.
Aktuális újdonságuk a CityLAZ városi busz,
sűrített földgáz üzemű változata. A 100 sze-
mélyes, 12 méteres, 2+2+2 ajtós buszban
28–32 ülőhely lehet. Erőforrásként az MAN
legújabb fejlesztésű, E 0836 LOH 01 típusú,
EEV-s motorja szolgál, 280 lóerővel, amelyet
6 fokozatú, ZF EcoLife váltómű továbbít a ZF
AV132/80 típusú hátsó tengelyhez. Az első
futómű ZF RL-85A, merev portáltengely.
A Lemberg turistabusz 12 méter hosszú,
6,08 méter tengelytávú és 3,75 méter magas
jármű MAN és ZF fődarabokkal készül. Mo-
torja 400 lóerős, 1900 newtonméteres és 6
fokozatú, kézi kapcsolású, Intarderes váltó-
művön át hajtja meg a kerekeket. A fékrend-
szer Wabco gyártmány, EBS-es és ESP-vel is
rendelkezik. Az utastér 51+1+1 vagy 49+1+1
üléssel rendelhető, mindkét esetben WC-
mosdóval, minikonyhával és italhűtővel. A
poggyásztér 9 köbméteres. Az első ülése-
ken, a második ajtónál és leghátul, középen
hárompontos övek találhatók. Utas szem-
pontból a kisméretű fix kartámaszok érde-
melnek kritikát, de a legnagyobb meglepe-
tést a „műszerfal” okozta, a busz összképé-
hez képest.
Mave
A cseh buszépítő cég most volt jelen először
Hannoverben. Kimondottan egyedi, kisszé-
riás városi-, városnéző-, VIP, mozgássérülte-
ket szállító, valamint reptéri shuttle buszok-
ra szakosodtak. Járműveik Fiat Ducato, Iveco
Daily és Mercedes-Benz Sprinter alapokra
épülnek. A standon egyik legkisebb modell-
jük, a Sprinter 3250 milliméteres tengelytávú
változatából kialakított városnéző mini várta
az érdeklődőket. Gépkocsivezetővel, kísérő-
vel együtt is csak 9 fős, nyitható tetejű, bőr-
kárpitos ülésekkel, mini hűtővel készült, au-
tomataváltós járművet fakultatív, kis csopor-
toknak szánták.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 50
1–3. A CNG üzemű
CityLAZ
és belső tere
4–5. Lemberg és
utastere
6. „Műszerfal”
7. Mave
u
1
2 3
6
7 IAA 2012 – HANNOVER
5
4
48-52 iaabusz3.indd 50 2012.12.20 10:01:49
MCV
Legújabb modelljük a 600-as tí-
pusszámot kapta, amely egy
extra magas utasterű, luxus tu-
ristabusz. Az egyszerű, modern
és jól áramvonalazott formá-
jú jármű közelről is minőségi ki-
dolgozást mutat. A hossza 12,15
méter, 5,95 méteres tengelytáv
mellett, 2,65 méteres első-, illet-
ve 3,55 méteres hátsó túlnyúlás-
sal rendelkezik. Magassága te-
tőklíma nélkül 3608 milliméter,
az utasfolyosó 1540 milliméter
magasan van, itt a belmagasság
2010 milliméter. Az üléssorok 20
centi magas dobogón kaptak he-
lyet. A gyári adatlap szerint sofőr-
háló nélkül a csomagtér 13,2 köb-
méter, ami valószínűleg a legna-
gyobb a piacon, ebben a méretlépcsőben. A
busz MB OC 500 RF típusú alvázra épül, OM
457 LA típusú, 12 literes, soros hathengeres,
420 lóerős, 1900 newtonméteres, Euro V-ös
motorral. Az új, Euro VI-os MB alváz megjele-
nésével valószínűleg az egyiptomi gyártó is
lépést fog tartani. Az erőátvitelt 6 fokozatú,
MB GO 210 típusú PowerShift váltómű bizto-
sítja, amelyhez Voith R 115 E típusú retarder
is kapcsolódik.
A kiállított busz 49+1+1 üléses volt, mini-
konyhával és WC-mosdó egységgel.
ProBus
Aktuális újdonságuk a Rapido 170 volt, 7,2
tonnás össztömeggel Iveco Daily alvázon,
EEV-s motorral. A Rapido-széria 3-5 csillagos
besorolástól függően 25–29
személyes lehet, csomagte-
re maximum 3 köbméteres.
A 8,1 méter hosszú és 2,35
méter széles busz belma-
gassága 1,97 méter. Továb-
bi extraként WC-mosdó és
minikonyha is rendelhető
hozzá. A jármű „Tempomat
100” hitelesítéssel, valamint
elektromos Telma tartós-
fékkel rendelkezik.
KÍNAI MÁRKÁK
Ankai
Eddig sem Hannoverben, sem Kortrijkban
nem találkoztunk ezzel a buszgyártóval. Az
igen széles termékpaletta 10 turista-, 5 váro-
si-, 2 helyközi-, és 2 városnéző busztípusból
áll. A turista kivitelek 8,45–13,7 méteresek, a
leghosszabb 3 tengelyes. A városi modellek
szólóban, 8,98–13,7 méteresek, a leghosz-
szabb szintén 3 tengelyes. A csuklós válto-
zat 18 méteres és van belőle BRT változata is,
mindkét oldalon 2+2+2+0 ajtóelrendezéssel.
A kimondottan városnéző emeletes buszok
11,1 méteres (33 láb) kéttengelyes és 12 mé-
teres (40 láb) háromtengelyes változatokban
készülnek, a felső szinten részben vagy teljes
hosszában nyitható tetővel, de teljesen üve-
gezett fix tetőszerkezet szintén rendelhető.
Küllemre többnyire a Setra formavilága lát-
ható, de a Solaris vagy Orion formája szintén
felfedezhető. A gyártmánypalettában meg-
találhatók még a különféle járóképes autó-
buszalvázak is.
Az egyik bemutatott modell, az AK 9, egy
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 51
IAA 2012 – HANNOVER
1–2. A legújabb, 600-as modell és utastere
textil üléskárpittal, fa padlózattal
3. Rapido 170, 25+1+1 üléssel, igény szerint
extrák hosszú sorával
u
1–3. Ankai AK 9
luxus
tárgyalóbusz
3
1
2
1
2
3
48-52 iaabusz3.indd 51 2012.12.20 10:02:08
9 méteres, 4,3 méter tengelytávú, 16+1+1
fős VIP luxus tárgyalóbusz volt, első ránézés-
re kiváló kidolgozásban. Erőforrásként a
Cummins ISBe 6,7 literes, 250 lóerős, Euro V-
ös motorja szolgál, Allison automata váltó-
val párosítva. A kiindulási alap egyébként a
normál, 37+1+1 fős, 12 tonna össztömegű tu-
rista változat volt, ajtaja normál esetben az
első tengely előtt van. A széria kézi kapcsolá-
sú sebességváltó, valamint a tengelyek mind
az Ankai saját gyártmányai.
A GS1-es (teljes típusjel HHF6110GS-1) város-
néző busz 11,1 méter hosszú, 5,45 méteres
tengelytávval, a teljes magassága azonban
már 4,2 méter. Az alsó szinten 22, a felsőn 51
ülőhely található. A 2+2+0 ajtóelrendezésű,
alacsony belépésű buszban a mozgáskorlá-
tozottakra is gondoltak, a kerekesszék pe-
ronja a második ajtónál található, a fel- és
lejutást kézi mozgatású rámpa teszi lehető-
vé. Erőforrásként, piactól és vásárlói igénytől
függően különböző teljesítményű és emisz-
sziójú Cummins motorok, valamint ZF, Alli-
son és Voith váltóművek rendelhetők, retar-
derrel.
Golden Dragon
A széles kínálatból egyetlen, 2+2+0 ajtóel-
rendezésű, 12 méteres, 5,85 méter tengely-
távú, alacsony belépésű, elővárosi-helyközi
modellt hoztak el. Utasterében 32–40 ülő-
hely lehet, az állóhe-
lyek számát nem kö-
zölték.
Ugyanezen modell
végig alacsonypad-
lós, háromajtós, városi változatában 29–33
ülő- és 58–65 állóhely kialakítására van lehe-
tőség, plusz egy kerekes székes utashely. A
300 lovas, ISBe6.7 Cummins erőforrás és ZF
Ecomat váltómű, valamint a ZF futóművek a
műszakilag közös jellemzők. A busz karosz-
szériája elöl-hátul szálerősítéses műanyag,
az oldalelemek alumíniumból készülnek.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítették
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 52
1–3. Az XML6125
alacsony belépésű
változata,
vezetőfülkéje,
utastere
u
1. Ankai
HHF6110GS-1
városnéző
busz részben
nyitható
tetővel
2. Vezetőfülke
3–4. Az alsó-
és felső szint
1
1 2
4
3
3
2
48-52 iaabusz3.indd 52 2012.12.20 10:02:20
lég nehéz volt a végső elhatározást
megtenni, mert nem voltak ismertek
olyan hazai gyártók, akik strukturális szer-
kezetek gyártását fel merték volna vállalni.
Természetesen vannak gyártók, akik több-
kevesebb sikerrel, jobb, rosszabb technoló-
giával képesek üvegszál erősítésű műgyan-
ta rendszerekből csinálnak burkoló eleme-
ket, de azok strukturálisan nem tekinthetők
teherhordó szerkezeteknek.
Néhány trivialitás azért erősítette szándé-
kunkat. Ilyenek az alacsony sűrűség, (1900
kg/m
3
) a rendkívüli korróziónak való ellen-
álló képesség, a jó, akár szobahőmérsékle-
ten történő feldolgozhatóság. Igen erősen
befolyásolt bennünket az is, hogy viszony-
lag komplexebb formák könnyen kialakít-
hatóak, ez biztosan segíteni fog a helyes,
magas élettartamú konstrukció kialakítá-
sában. A mai magyar járműipar által hasz-
nált elemek nagy része kézzel készül, ho-
mogenitásuk, ezzel együtt mechanikai tu-
lajdonságaik gyakran igen változóak. Nem
beszélve a falvastagságok kézben tartható-
ságáról, mely a mi szemünkben felesleges
tömeget jelentett.
Így alakult ki bennünk az a képzet, hogy
olyan partnert keressünk, aki az RTM vagy
LRTM technológiában jártas. Ezt a partnert
mi a Plastform Műanyagtechnika Kft.-ben
találtuk meg. Nekik volt erős, elsősorban
burkolatrendszereket gyártó tapasztalatuk
mind a vasúti ágazat mind az autóbuszága-
zat területéről. Nézzük ennek a vákuum, in-
jektációs eljárásnak a lényegét az autóbusz
szempontjából. Tűzzük meg azzal a céllal,
hogy a minimális szerszámozási költséget
írjuk elő, vagy legalább a prototípuseljárás
alatt „fél szerszámozással” érjük be. Persze
az sem volt mellékes, hogy a szokásos bur-
kolóelemektől most egy kicsit bonyolul-
tabb, terjedelmében pedig jóval nagyobb,
pontossági igényekben pedig szigorúbb
követelményekkel kellett megbirkózni.
Anyagválasztásnál, melyből a kompozit
elemeket, illetve a szendvics szerkezete-
ket gyártani kívántuk, erősen fókuszáltunk
az alapanyagok beszerzési árára a tehervi-
selési, szilárdsági tulajdonságok prioritásá-
nak megtartása mellett. A beszerzési árak
azt mutatták, hogy a megkívánt mechani-
kai jellemzők mellett (350-400 MPa húzó-
szilárdság) számunkra talán megfelelő lesz
egy üvegszál erősítésű poliészter gyantá-
ból készült teherviselő elemrendszer, mag-
anyagként pedig habokat fogunk megvizs-
gálni. Az egzotikus fákat, mint balza fa, pa-
rafa, mi nem preferáltuk, mert mint köztu-
dott azoknak is van korróziója csak azt ro-
hadásnak nevezik. Ezt pedig feltételezhet-
tük –, az inzertálási és bekötési pontjainknál
elképzelhető a kompozit réteg folytonossá-
gának hiánya, illetve felületi sérülések ke-
letkezhetnek –, a vízzárás feltétele (ide kell
érteni a párát is) nem minden körülmény
között biztosítható. A képek a teoretikus és
a valós elrendezést mutatják. (1–2. kép)
A vizsgálatok azt bizonyították, hogy a
teherviselő lamináltunk megfelelően fog
viselkedni, adni tudja azokat az elvárt pa-
ramétereket, melyeket célként kitűztünk.
Ezeket az értékeket nem mi, hanem egy
független vizsgáló laboratórium, a BME Po-
limer Technikai Tanszéke végezte.
Ezen mérések eredményeit használtuk a vé-
geselem-számításainknál és ezen eredmé-
nyeket fogjuk korrigálni, validálni, a számí-
tásainknál, ha a mintajármű próbafutásai al-
kalmával felvett feszültségmérések lénye-
ges, nagyobb, mint 3% eltérést fognak mu-
tatni. Az eredmények olyan bíztatóak, hogy
itt most bemutatunk egy hajlítási vizsgálati
berendezést, próbatesztjét és a több mérés
átlagaként meghatározott hajlítófeszültsé-
geket. (3–4. kép és táblázat)
Természetesen nem volt mindegy hogy mi-
lyen alapszövetet használunk. A szövet ki-
választásakor a biztonságra törekedtünk.
Tudva azt, hogy néhány helyen túldimen-
zionált lesz a struktúránk, és csak kevés
helyen szükséges majd extra erősítés. Ezt
majd a FEM számítások megmutatják az
egyes kocsitípusok esetében, különböző
terhelések figyelembevételekor. (5. kép)
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 53
E
EVOPRO
u
Autóbusz-fejlesztés ▼ „It’s possible!” (Lehetséges!)
Kompozit karosszériaelem-fejlesztés – cikksorozatunk 3. része
Előző cikkünkben a tömegekről a modulrendszer kialakíthatóságáról, az abból
építhető autóbusz-változatokról írtunk. Azért szántunk egy külön cikket a
szendvics szerkezetű kompozit anyagoknak, mert ez adja számunkra a drasztikus
saját tömegcsökkentési lehetőséget, és talán gazdaságossági szempontok alapján
is kiállja a próbát a rozsdamentes konstrukciókkal.
SZÜLETŐBEN EGY
ÚJ MAGYAR BUSZCSALÁD
1 2
3
4
53-55 evopro3.indd 53 2012.12.19 14:36:28
Tettük ezt a döntést azon megfontolások
alapján, merthogy gépesítve előállítható a
szövetszerkezet, szabható, varható mint-
ha azt egy ruhaüzemben tennénk. Teríté-
se gépesíthető, egyenletessége pontosab-
ban tartható, pozícionálása igen könnyen
elvégezhető. Mindezek a technológiai idők
csökkentését, illetve a minőség egyenletes
biztosíthatóságát jelentették. Bizonyára a
prototípus-tapasztalatok után, egy másik
metodológia szerint fogjuk felülvizsgálni a
rendszereinket. Még a szerszámok gyártá-
sa előtt jóval, a tervezés szakaszában el kel-
lett dönteni bizonyos szerszámozási, szer-
számbontási, lehetőségeket, szerszámozá-
si lépcsőzéseket. Ehhez is az előzetes, csak
héjszerkezetre vonatkozó, és előterv szintű
FEM analíziseket hívtuk segítségül. Mások
példáján okulva mi arra törekedtünk, hogy
lehetőség szerint a járműveink ablak és aj-
tóoszlopai sértetlenek, strukturálisan tol-
datlanok maradhassanak. Erre a következ-
tetésre a mellékelt kép alapján nagy biz-
tonsággal törekedhettünk, mert az „anyag-
kihasználási” tényezők meglepően jó érté-
keket mutattak. Adott helyen a keresztmet-
szetek változása igen sok problémát okoz-
hat szerkezetileg, geometriailag és esztéti-
kailag is. (6. kép)
Talán e kép kapcsán kell itt felvetnünk azt
a kérdést, a túlélési tér biztosítása hogyan
is történhet járműveinknél? Felelőtlenség
lenne arra hivatkozni, hogy sem a hazai
(6/1990) sem a nemzetközi (ENSZ EGB 66)
előírások nem teszik kötelezővé az M3/I.
osztályú kocsik számára az ilyen irányú vizs-
gálatokat. Egy átfogó tanulmányban (KSz.
2007 XI. évf. 6 szám) láthattuk: a nagyobb
városokból az utazások 82%-a egy 45 km-
es körön belül befejeződik. Tehát ha nem
is igazán luxus távolsági jellegű az utazás
(M3/III) járművel, mindenképpen indokolt
az elővárosi, más terminológiák szerint kis-
távolsági (M3/II) kocsik jellegének erősítése.
Ezért döntöttünk úgy hogy szinte minden
ablakoszlopunkhoz olyan válaszfalat épí-
tünk, mely biztosítja az EGB 66 előírás telje-
sítését, illetve a válaszfal, szélterelő funkci-
ót is ellátja strukturális teherhordó szerepe
mellett. Ma a számítások azt mutatják, hogy
sikeres a feszültségcsökkentés ezeken a he-
lyeken, de ezzel párhuzamosan szólni kell
három kritikus tulajdonságról, melyet igen
nehezen tudtunk feloldani.
Nem esett még itt szó az anyagtulajdonsá-
gok közül az éghetőség, füstképződés ese-
teiről. Praktikusan ez az EEC 95/28 direktíva
teljesítését jelenti. Azzal a problémával ál-
lunk szemben, hogy ha a gyantába kever-
jük az égésgátló anyagot, akkor szignifikán-
san romlik a kompozit héjazat mechanikai
tulajdonsága (lecsökken a szakítószilárdság
210–260 MPa közé), ha meg nem használ-
juk, akkor kiváló a mechanikai tulajdonság,
(360–420 MPa), de nem tudjuk az égésgát-
lást a kívánt szintre megemelni. Egy olyan
közbenső technológiai lépést iktattunk be,
melyek a járműtest teljes felületére, meg-
felelő szintre emelik az égésgátlást azzal,
hogy a festékbevonatok alatt teljes felüle-
ten mintegy 0,6-08 mm vastagságban fel-
hordjuk az önterülő égésgátló anyagot.
Van tehát szeparáltan gyártható modul-
rendszerünk, de a modulok összekapcsolá-
sa nem csak mechanikailag, hanem szere-
léstechnológiailag elég nehézkes. Ma még.
Itt kell szót ejtenünk a szerkezeti ragasz-
tók alkalmazásáról melyek megfelelő kö-
tési szilárdságot biztosítanak acél-kompozit
és kompozit-kompozit elemrendszerek kö-
zött. Míg az előbbi a futóművek, a kormány-
zás és a bakok, konzolok beépítéséhez kell,
addig a második a gyűrűrendszerek össze-
kapcsolásához és a teherhordásban szere-
pet vállaló szendvics szerkezetek beépíté-
séhez szükséges. Több alternatívát vizsgál-
tunk meg, lehet, hogy nem a lehető legtel-
jesebb igényességgel, (ugyanis nincsenek
a szendvics szerkezetekre ilyen irányú kö-
telező, specifikált vizsgálatok), de a döntés-
hez kellő alapossággal jártunk el. Négypon-
tos hajlítási teszteket végeztünk különböző
csatlakozási kialakításoknál. A törésdinami-
kája és élettartam szempontok alapján, mi
az „U” jellegű kötéseket találtuk legalkalma-
sabbnak. Két ilyen csatlakozási lehetőséget
be is mutatunk. (7–8. kép)
A szerkezeti ragasztások kialakításánál mi
a német DVS/EWF 3301, 3305, DVS 3310,
3311) szabványokat tartottuk kellően meg-
alapozottnak. A néhány mérésből álló soro-
zatunk eredménye azt mutatja, hogy 80%-
nál jobban közelítjük meg ragasztásainkkal
a kompozit szendvicsanyag tulajdonságait.
A kötés biztonságát a gyűrűk között talán
egy hevenyészett számítással tudjuk be-
EVOPRO
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 54
u
A felhasznált szövetszerkezet
5
6
53-55 evopro3.indd 54 2012.12.19 14:36:41
mutatni. A ragasztási felület egy minimum
85 mm x 9600 mm-es felület. Ez mintegy
0,82 m
2
, és joggal tételezzük fel a legrosz-
szabb ragasztóra is 12 MPa feszültség elvi-
selését. Mindenkire rábízzuk a kötőerő ki-
számolását. Gazdaságos gyártáshoz pedig
az előkészítés és a teljes kötés megvalósulá-
si idejét kell „csak„ kézben tartanunk.
A harmadik ilyen probléma nem igazán old-
ható fel ma még. Ez az idegesítő termelé-
kenységi mutató. Vannak elképzeléseink,
de azt csak egy szériagyártás alkalmával
tudjuk leellenőrizni és bizonyítani. A proto-
típusok gyártásánál bizony sok és lassú ké-
zimunkát alkalmaztunk. Abban reményke-
dünk, hogy egy kiszerelt kocsiállapotot te-
kintve itt is jobbak lehetünk, mint a koráb-
bi „vasbuszos” rendszerek, ugyanis nekünk
nincs padló és padlóburkolat-ragasztás,
csak speciális kopásálló, csúszásmentes fes-
tékkel történő festés. Rengeteg belső bur-
kolóelemet hagytunk el, ez következhetett
a gyűrűrendszer kialakításából. Itt is csak
festési eljárásokat használunk, ahol a fes-
tékek megválasztásánál már gondoltunk a
grafitikre és karcmentességre is. Az elemek
komplexitása pedig a korábbi hegesztési
normaórák szintjére húzhatja le a struktu-
rális szerkezet előállítását.
Egy „hőkezelési folyamatot” mindenkép-
pen be kell iktatnunk, – ennek előkészíté-
se most folyik, – mert a nyugtalan kompozit
anyag meg fog szólalni, el fogja kis perce-
géseivel mondani, hogy a teljes kocsitestet
helyesen vagy helytelenül „normalizáltuk”.
(Az alapanyag-kísérletek során érdekes volt
hallgatni különböző üvegszövetek „zené-
jét” a tönkremenetelük során.)
Sokan aggályukat fejezik ki, hogy mi fog
történni az összetört kocsiszekrényekkel,
hogyan lehet azt javítani? Olyan autóbusz,
nincs, ami nem szenvedhet károsodást. A
helyi vákuumtechnológiás pótlás a megol-
dás, megfelelő átlapolásokkal, szálelveze-
tésekkel, és azok eldolgozásával. Még nem
értünk a fejlesztés azon szakaszába, amikor
komplett kocsitesten ütközési vizsgálatokat
tudjunk elvégezni, de az anyagtulajdonsá-
gokból sejthető, hogy a szendvicsszerke-
zetünk rugalmas energiaelnyelő képessé-
ge lesz olyan jó, mint az acélszerkezeteké,
a feszített lemezes borításukkal együtt. Mi
egy hidegtechnológiás szerkezeti javítási
technológia lapjain dolgozunk. Ma, ha sérül
egy autóbusz valamely strukturális eleme,
akkor szinte több idő megy el a környeze-
te ki- és visszaszereléséhez mint a tényleges
szerkezeti javításra. Ez részben azért van,
mert a hegesztési környezetet a hőhatás
miatt szabaddá kell tenni a csatlakozó ele-
mek számára. A tűzvédelmi előírások be-
tartása igen fontos, hogy a javítás után ne
legyen autóbusztűz. A helyszínen felépít-
hető hidegtechnológiás injektálás a lehető
legszűkebb környezetet veszi csak igénybe,
persze a felületcsiszolást és fényezést mi
sem tudjuk még elkerülni. Mivel nincsenek
összefüggő tartórendszerek a beépítendő
egységek számára, a beépített berendezé-
sek védelme jobb, kevesebb azok sérülé-
se. Persze azt a helyesen megválasztott in-
zertek biztosítják. Olyan kereskedelemben
kapható elemekből válogattunk össze egy
új „normália”-rendszert, amely az adott be-
rendezés paramétereihez igazodva megfe-
lelő rögzítést, beépítést eredményez. Ezen
„normáliák” tesztelését is elvégeztük, meg-
határoztuk alkalmazhatóságukat. A kompo-
zit elemrendszerek gyártója ezt csak nyűg-
nek tartja, a pozicionálása, megfelelő tűré-
sekkel, nem egyszerű feladat. Ezért az inzer-
tálás mellett a pótlólagos beragasztás lehe-
tőségeivel is foglalkoztunk. Ezt mutatja a
mellékelt kép.
Talán megbocsátják nekem a kompozit
anyagok ismerői, hogy nem egy kémiai jel-
legű, az üvegszálgyártás fortélyait, vagy a
gyanta vákuum alatti terjedésének mate-
matikai modelljéről írtuk a cikket.
Azzal a feltétellel kezdtünk neki munkánk-
nak, hogy mindent alárendelünk egy gyárt-
ható autóbusz által támasztott követelmé-
nyeknek.
MERT AZ REPREZENTÁLJA A VÉGTERMÉKET.
Ezen elvünket csak akkor adjuk fel, adtuk
fel, kötöttünk kompromisszumot, ha az a
szériagyártásnál megvalósítható, de most
pénz, idő, vagy képesség hiányában a pro-
totípusnál nem tudjuk megvalósítani.
Most már van összeragasztott komplett
kompozit struktúránk, kívül belül festve, fé-
nyezve, indulhat a „fényes” szerelés. Hogy
mi, és miért kerül a kocsitestbe, ezzel a kö-
vetkező cikkben foglalkozunk.
Varga Antal
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 55
EVOPRO
„U” alakú összeépítés
„Z” alakú összeépítés
7
8
9
53-55 evopro3.indd 55 2012.12.19 14:36:49
OmniExpress kínálat és főbb jellemzők
Az OmniExpress 3.20-as kínálata összesen 12
méretlépcsőben, 11 métertől 14,9 méterig
terjed, 30-40 centiméteres méretlépcsőkkel.
A leghosszabb változat 67 személyes.
Méret és igény szerint a motorok teljesítmé-
nye 230-tól 440 lóerőig terjed. A 8 fokozatú
Opticruise mellett opcióban 5 vagy 6 fokoza-
tú, ZF EcoLife váltómű is rendelhető.
A dízel mellett, biodízel és etanol üzemű
motor is kapható.
A 3.20-as tervezésénél a főbb szempontok:
a funkcionalitás, tartósság, a tágas utastér –,
a komfortot és a gyors utascserét szolgálják.
Ennél a modellnél az utasfolyosó 10 centi-
méterrel szélesebb, mint a másik két maga-
sabb alaptípus (3.60, 3.80) esetében.
Bőven jut hely a kézipoggyászoknak is az ülé-
sek felett, a nagyobbaknak az utastér alatt.
A belső tér vonatkozásában 30 különböző
összeállítás lehetséges, különféle, egyéni
igényhez igazodó komfortfokozattal.
A gépkocsivezető munkahelye oldalról nyi-
tott (szériában), a gyorsabb jegyváltás meg-
gyorsítása, valamint a viszonylag nagyobb
csomaggal való felszállás megkönnyítése
érdekében.
A padlószint standard, azaz 860 milliméter,
az ajtóelrendezés 1+1+0 vagy 1+2+0 lehet, a
második ajtónál lépcsőfok közé épített kere-
kesszéklifttel.
Utastér
A biztonságos fel- és leszállást példaértékű-
en széles ajtónyílások, kétoldali kapaszko-
dók teszik biztonságossá. Az első ajtó karosz -
szérián mérhető 98 centiméter széles nyílá-
sából, még mindig mintegy 88 centiméter
a szabad keresztmetszet, mivel egy egyta-
gos, befelé nyíló, kapaszkodóval ellátott aj-
tószerkezetről van szó. Különleges extra a
fűthető alsó lépcsőfok jegesedés ellen, igaz
ezt jellemzően csak skandináv és izlandi pi-
acon kérik. A két oldalra nyíló második ajtó
szinte teljes, 137 centiméteres szélessége
kihasználható, amely kicsit szélesebb, mint
egy városi busz esetében mérhető 125 cen-
timéter.
Az üléssorok alacsony dobogón vannak, a pe-
ronrészen két lehajtható, kétszemélyes pad-
szerű ülés található. A folyosó és a második
ajtónál lévő peronrész egy síkban van, csak
a második ajtó után kezd lejtősen emelked-
ni a padlószint és az utolsó előtti üléssornál
már egy lépcsőt is be kellett iktatni. A folyo-
són mérhető belmagasság 220 centiméter, az
utolsó és utolsó előtti üléssorokon utazóknak
sajnos már nem juthatott poggyásztartó az
alacsonnyá váló belmagasság miatt. Maga a
poggyásztartó kialakítása egyébként hibát-
lan, a külső rész kapaszkodó funkciójával és
leszállásjelző gombokkal együtt. A gépkocsi-
vezető mögötti első rész zárható kivitelű, sze-
mélyes holmik számára. Az alacsonyabb ter-
metűek biztonsággal használhatják az ülé-
sek támláiba süllyesztett kapaszkodókat és
az oldalsó leszállásjelzőket, igaz leszállásjelző
minden üléspár fölötti panelban található. A
második ajtónál egy-egy függőleges kapasz-
kodó szintén beépítésre került.
A kellemes hőmérsékletet közvetve a 2x3
milliméteres üvegezés biztosítja, a szokásos-
tól nagyobb, 9 milliméteres légréssel.
Az utastájékoztató első és oldalsó kijelzőjén
napos időben is jól láthatóan megjeleníthető
a viszonylat, a hátsó négyzetes tábla inkább
csak számokhoz való egy városi buszon.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 56
1
1. Már ismerős formavilág, jól látszik a moduláris építés függőlegesen is 2–3. A hátsó és az első ajtó
Autóbuszteszt
SCANIA
OMNIEXPRESS 3.20/12,4 M
Városközi és céljárat
Az OmniExpress 3.20-as szériáját 2011 tavaszán mutatták be, kimondottan
a rövidebb-hosszabb távú, menetrend szerinti forgalomhoz tervezték. Ezen belül
jól alkalmazható például közkedvelt kirándulóhelyek megközelítésére is. A 12 féle
méretlépcsőben, a specifikációk széles lehetőségei között minden üzemeltető,
minden viszonylatra megtalálja a számára optimális megoldást.
A bőséges kínálatból idehaza a 12,4 méteres, 53+1 fős változatot teszteltük.
2 3
56-57 scania.indd 56 2012.12.18 15:05:33
A gépkocsivezető szemszögéből
A vezetőállás teljesen nyitott kialakítású, há-
tulról csak egy alul lemez, felül átlátszó plexi
választja el az utasoktól. A be- és kiszállás ké-
nyelmes, a kormánykerék itt is teljesen víz-
szintesbe állítható. Az oldalsó konzolon lévő
fűtés, szellőztetés és légkondicionáló, vala-
mint az audiorendszer kézreeső, az utóbbi
a kormányküllőről is kezelhető. A műszerfal
ismerős, jól áttekinthető, mellette jegykiadó
és kassza elhelyezésére alkalmas felülettel.
Részletkérdés, de a tachográfot inkább a vi-
szonylatkijelző panelja mellett, fejünk fölött
láttuk volna szívesebben, mintsem padlókö-
zelben.
A vezetőülésből minden irányba jó kilátás
nyílik a forgalomra, a bal oldali tükör sem
takar bele a látómezőbe. A jobb oldalit klasz-
szikus csővázas konzolra függesztették, hi-
bátlan optikájú, sérülés esetén olcsó, gyors
a csere lehetősége.
A légcserét oldalsó tolóablak segíti. Bár a
tesztjárműben fűtőszálak sem az oldalabla-
kon, sem az első ajtón nem voltak, a páráso-
dás jól irányított légáramlatokkal kiküszö-
bölhető.
Útközben
Már az elindulást követően érezhető volt,
hogy a 360 lóerő bőven elegendő a jármű
mozgatásához, főleg a 8 fokozatú váltón ke-
resztül és a változó geometriájú turbónak
köszönhetően. A 9,3 literes motor jó komp-
romisszum teljesítmény, helyigény és súly
szempontjából, igaz van egy határ, amikor
már a 13 literes kell.
A motor gyorsításkor sem volt zajos, a foko-
zatkapcsolások simán mentek végbe, bár a
4.; 5. és 6. fokozatok közti kapcsolás kissé las-
súnak tűnt és jármű kissé veszített lendüle-
téből. Mint tudjuk, ez plusz üzemanyagot je-
lent. Emelkedőn viszont a kapcsolási prog-
ram egyértelműen a sebesség megtartását
segítette.
A busz futása, iránytartása országutakon, au-
tópályán egyaránt kiváló volt, bár a rosszabb
minőségű szakaszokra kissé érzékenyen re-
agált. A kormányzás és kezelhetőség alap-
jában szintén kifogástalan, de a 23 méteres
körátmérő már sok ebben a méretkategó-
riában, amivel leginkább buszállomásokon
vagy parkolókban szembesülhetünk.
Zavaró szélzajt autópályán sem tapasztal-
tunk. A 70 km/óránál mintegy 1150-es fordu-
lat, a 100 km/órás tempóhoz már legalább
1500-as fordulatszám szükséges, elérve a
zöld mező végét.
A tesztút során 105,6 kilométert tettünk
meg, Biatorbágyról indulva az 1. sz. főúton,
Tatabánya érintésével Tatára, majd visszafelé
már az M1-es autópályán haladva. Minkét vá-
rosban kivettük részünket az aktuális forga-
lomból is. A teljes fogyasztás 25,2 liter volt,
ami 23,85 liter/100 km átlagot jelent, s erre
igazán nem lehet panasz. Másképpen uta-
sonként 0,45 liter az üzemanyagköltség 100
kilométerre.
Kiss
Scania Hungária Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 1.
Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 • www.scania.hu
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 57
Motor: DC9 24 típusú, soros, hathenge-
res, hengerenként négyszelepes, közös
nyomócsöves, változó geometriájú tur-
bófeltöltővel, töltőlevegő-visszahűté-
sel, hűtött kipufogógáz-visszavezeté-
sessel, EEV.
Furat x löket: 130 x 140 mm • összlöket-
térfogat: 9300 cm
3
• legnagyobb telje-
sítmény: 265 kW (360 LE)/1900 ford./
perc • legnagyobb forgatónyomaték:
1600 Nm/1100–1350 ford./perc tarto-
mányban • kompresszió viszony: 17,3 :1
Sebességváltó: GR875R típusú, Opti-
cruise automatizált kapcsolással, direkt
végáttétellel, 8 előre és 1 hátrameneti
fokozattal, váltóművel kombinált re-
tarderrel.
Áttételek: 1. 9,17; 2. 6,26; 3. 4,65; 4. 3,75;
5. 2,45; 6. 1,67; 7. 1,24; 8. 1,0; R1. 11,0
Differenciálmű: 3,07:1
Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbírású,
légrugós független felfüggesztéssel,
két lengéscsillapítóval. A hátsó tengely
műszakilag 12 tonna teherbírású, egy-
szeres áttételű, 4 légrugóval és 4 len-
géscsillapítóval.
Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESP
Gumiabroncsok: 295/80 R 22,5
Akkumulátorok: 2 x 225 Aó
Üzemanyagtartály: 455 l
Méret- és tömegadatok (kg):
Hossz x szélesség x magasság: 12 390
x 2550 x 3200 mm (+tetőklíma) • ten-
gelytáv: 6200 mm • túlnyúlás elöl/hátul:
2795/3395 mm • fordulási körátmé-
rő falak között / szegélyek között: 23 /
19,43 m • ülések száma: 53+1 fő, ebből 4
lehajtható ülés a peronon • poggyász-
tér: 4,75 m
3
Önsúly (tesztjármű): 13 020 • próbater-
helés: 3740 • össztömeg (teszt): 16 760 •
megengedett össztömeg: 18 000
DC9 24/360 EEV
teljesítmény
nyomaték
SCANIA OMNIEXPRESS 3.20 / 12,4 m MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
1. Tágas, áttekinthető munkahely
2. Ledes olvasólámpák, leszállásjelző
és utaskísérő-hívó
minden üléspárnál
3. Hosszabb távon is
kényelmes, biztonságos
ülések 4. Tágas
és kellemes utastér
5. A peronrész lehajtható
ülőpadokkal
6. Kedvező karakterű
és takarékos motor.
Érdemes megfigyelni
a klímakompresszor
érdekes felfüggesztését, míg jobbra lent
az automatikus tűzoltó-berendezés egyik csöve
látható
1
2
3 4
5 6
56-57 scania.indd 57 2012.12.18 15:05:48
Kockázati tényezők és költségek
Mindenki tudja, mennyibe kerül egy váro-
si- vagy egy turistabusz, ugyanakkor egy
tűzesetnél sok-sok ember élete kerülhet
közvetlen veszélybe pillanatok alatt. Ha sé-
rültek vagy áldozatok vannak, akkor a tete-
mes anyagi kár mellé hosszadalmas és szin-
tén igen költséges pereskedés, kártérítések
kapcsolódhatnak, a felelősök börtönbünte-
tésével együtt. Ezek már önmagukban is el-
gondolkoztató dolgok.
Az autóbusztüzek után még ha első ránézés-
re megmenthetőnek tűnik a jármű, csak ja-
vítás közben derül ki többnyire, hogy meny-
nyi minden károsodott és megmondani is
nehéz, mennyi idő, munka és anyagráfordí-
tás után lesz belőle (egyáltalán) újra jármű.
Ha a tűz csak részben érintette a járművet,
előfordulhat, hogy a nagy hőtől helyrehoz-
hatatlan szerkezeti károsodások léptek fel
és totálkárossá kell nyilvánítani!
A legfontosabb kérdés azonban, hogyan
lehetne a tüzet nemcsak azonnal észlelni,
hanem meg is fékezni! Az autóbuszoknál a
motortér – ahol a tüzek leggyakrabban ke-
letkeznek – a legtávolabbi pont a gépkocsi-
vezetőtől. Ezért könnyen megeshet, hogy
az utasok fogják elsőként észlelni a bajt. A
gyengébb füstöt a menetszél még könnyen
eloszlatja és éjszaka még nehezebb észlel-
ni a tüzet. Ha már a lángok láthatók, akkor
kétséges, hogy megfékezhető az egyéb-
ként előírt kézi poroltókkal. Ráadásul, ha ki-
nyitnánk a motorteret, az csak újabb erőt
adna a lángoknak. A gyakorlat igazolta,
hiába érkeznének ki a tűzoltók az előírt ma-
ximum 15 perc alatt, ha felcsapnak a lán-
gok, a jármű sorsa valójában már 4-6 perc-
ben belül végleg eldőlt! A gyakorlati kísérle-
tek bebizonyították, hogy ha az üzemanyag
lángra lobban egy zárt motortérben, a hő-
mérséklet perceken belül 800–1100°C közé
is emelkedhet, menthetetlen szerkezeti ká-
rosodást okozva.
A tűz esélye való-
jában nem annyi-
ra a jármű korával,
mint inkább a kar-
bantartások, javítá-
sok hiányosságával,
nemtörődömséggel
hozható összefüg-
gésbe. Váratlan mű-
szaki hiba? Lehet, de
ez ismét csak a gon-
dos szervizelés hiá-
nyára utalhat!
Mindentől függetle-
nül napjaink legkor-
szerűbb motorjai és
kipufogógáz-után-
kezelő rendszerei a
maximális hatásfok
érdekében egyre
magasabb üzemi
hőmérsékleten mű-
ködnek. Az utastér
komfortjának és az
utasszámnövelés javára a mérnökök igye-
keznek minden gépészetet minél kisebb
helyre bezsúfolni, a csendes, a minden-
ki számára kellemes, már-már alig hallha-
tó üzemmód érdekében minél jobban be-
burkolva. Ez elősegíti az égés egyik feltéte-
lételének, a kellően magas hőmérséklet ki-
alakulásának lehetőségét! A motor hűtése
miatt kell a hatékony légáramlat is, oxigént
juttatva a veszélyes környezetbe. Már csak
az éghető anyag hiányzik motorolaj- vagy
üzemanyag-szivárgás formájában.
A tüzek eloltásához gyakran már az egyik
tényező elvonása is elegendő lehet. A Fog-
maker cég most bemutatásra kerülő, telje-
sen automatikus tűzoltó-berendezése el-
lenben mindhárom tényezőt képes meg-
szüntetni azonnal.
Miért a Fogmaker?
A svéd Fogmaker International AB céget
1995-ben alapították Växjö városában. For-
radalmi újítást vezettek be a jármű- és tí-
pusfüggetlen, teljesen automatikus, zárt
térben is alkalmazható tűzoltó-berende-
zések terén. Azóta, a világon több mint 40
ezer alkalmazás került kivitelezésre, közös-
ségi közlekedési eszközökbe, katonai jár-
művekbe, nagy értékű munkagépekbe stb.
A világ sok országában alapvető biztonsági
előírás az automatikus tűzoltó-berendezés
megléte a közösségi közlekedés járművei-
ben, e nélkül forgalomba sem állhatnak! A
biztosítók kedvezőbb díjtételekkel ösztön-
zik az ilyen beruházásokat. Ezzel szemben
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Buszvilág 58
A rendszer
felépítése
Busztechnika
FOGMAKER
– AZ AUTOMATIKUS TŰZOLTÓ-BERENDEZÉS
Minimális beruházás vagy teljes pusztulás
A busztüzek nemcsak idehaza léteznek, hanem szerte a nagyvilágban és
jellemzően valamilyen rejtett vagy váratlan műszaki hiba okozta erőteljes
túlmelegedés áll a kiváltó okok között. Nagy tévedés, hogy csak öreg, lestrapált
ócska buszok kapnak lángra! Igaz, ezeknél az esély jóval nagyobb, de égtek már
porrá sokkal jobb és fiatalabb járművek is és szerencsés esetben az utasok is
épségben, időben ki tudtak, ki tudnak menekülni.
Biztonságos, hatékony megoldás márpedig létezik idehaza is, amelyről egy
látványos bemutató keretében mi is meggyőződhettünk.
A Fogmaker rendszert Juhász Csaba, a J&J (PVS)
Magyarország Kft. ügyvezetője mutatta be
58-59 fogmaker.indd 58 2012.12.18 15:07:59
idehaza még egy tolató-
vagy holttérkamerát sem
honorálnak a biztosítók.
A Fogmaker készülékei
különböző kapacitással,
tartálytérfogattal (3–13
liter oltóanyag) készülnek
és nemcsak gyárilag épít-
hetők be új járművekbe,
hanem akár utólag is. A
világon már számos autó-
buszgyártó és karosszáló
cég kínálja széria vagy op-
cióként.
Az egyik legfontosabb
előnye a közismert kézi
t űzol t ókés zül ékekkel
szemben, hogy a jármű
minden helyzetében (egy
felborult, majd váratlanul kigyulladó jármű-
ben is), a beépítési pozíciótól függetlenül
hatékony és működőképes. Csak a szóró-
fejeknek és vezetékeinek
kell a védendő térben len-
niük, a tartályok a jármű
más részein is elhelyez-
hetők. A teljes rendszer-
nek valójában sem a hely-
igénye, sem a súlya nem
nagyobb, mint két 6 kilo-
grammos poroltóé, a leg-
nagyobb típus esetében.
Hogyan működik?
A rendszer alapját a mo-
tortérben lévő, szórófe-
jekkel ellátott, galvanizált
acélcsőhálózat alkotja, a
szórófejek a tűzveszélyes-
nek tekinthető vagy nagy
hőmérsékletű pontok felé
irányulnak. A motortér méretétől függő-
en általában 4-6, esetleg 7 szórófej szüksé-
ges. A fúvókákat kicsi műanyag sapka védi
a külső szennyeződésektől, belül rézszűrő
véd az esetleges dugulástól.
A rendszer másik fontos eleme, a vízbázi-
sú, alapesetben –35°C-ig fagyálló oltófo-
lyadékot tartalmazó, szintén rozsdamentes
fémtartály, aminek a belsejét egy dugattyú
osztja ketté: előtte az oltófolyadék, mögöt-
te magasnyomású nitrogén gáz található.
Továbbá, van még egy kisméretű, sűrített
nitrogéngázzal töltött tartály is (kb. 1 liter),
amely valójában a tűzoltórendszert hozza
működésbe.
A rendszer működése teljesen automatikus
és semmiféle elektronikát vagy külső ener-
giaforrást nem igényel. Az élesítés és műkö-
désbe lépés valójában fizikai kölcsönhatás,
hő hatásra történik, amikor a motortérben a
hőmérséklet eléri a mintegy 180-200 °C-ot.
A rendszert egy műanyag, úgynevezett de-
tektorcső hozza működésbe, amelyet rozs-
damentes spiráldrót vesz körbe hőtágulás
elleni védelem céljából. Tűz esetén, a jelen-
tősen megnövekedett hőmérséklet hatásá-
ra a detektorcsőben hidropneumatikus vál-
tozások történnek, a detektorcső elengedi
a megnövekedett nyomást és ez a nyomás-
csökkenés aktivizálja a tűzoltótartály nyo-
mástartó szelepét, azaz beindul az oltótar-
tály teljes kiürülése, a tűz oltása a fúvóka-
rendszeren keresztül. Ezzel együtt a gépko-
csivezető vészjelzést is kap a műszerfalon.
A környezetbarát oltófolyadék 100 bar nyo-
mással, 50 mikronos permettel (1 mm-es
csepp 8000 részre történő porlasztása, a
másodperc ezredrésze alatt!) árasztja el a
tűzfészket. Egyetlen liter folyadék ezáltal
450 000 kalória hő elvonására képes néhány
másodperc alatt. Az oltófolyadék nemcsak
megfékezi a tűzet, hanem drasztikus hű-
tőhatást fejt ki, az oltópermet bevonatot
képez, megakadályozva a lángok újbóli fel-
lobbanását.
Az oltóanyag letisztítása gyors és könnyű,
a jármű javítása után a tűzoltórendszer is
ismét feltölthető, üzemkész állapotba hoz-
ható.
Milyen karbantartás szükséges?
A szokványos poroltókhoz hasonlóan gon-
dozásmentesek, csak időszakos ellenőrzés
szükséges, valamint az oltófolyadékot kell
lecserélni 5 év után. A Fogmaker minden pi-
acán vannak képviseletek, amelyek az eset-
leges javításokat, folyadékcseréket végzik,
a pótalkatrészeket biztosítják, valamint új
rendszereket is beépítenek utólag. Minden
egyes készülékről folyamatos nyilvántar-
tást vezetnek, így egy használtan megvásá-
rolt járműben lévő tűzoltórendszer szintén
leinformálható.
Kiss
A Fogmaker kizárólagos magyarországi
forgalmazója: J&J (PVS) Magyarország Kft.
2143 Kistarcsa, Rozmaring u. 9.
Tel./fax: 28/473-422 • mobil: 70/452-7204
www.jandjpsv.eu
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 59
Mobil gyakorlati bemutató egy busz motorterét szimuláló eszközön. Sikeres tűzoltás. A +870 °C-os
hőmérséklet 10 másodperc múlva +136 °C-ra csökkent
58-59 fogmaker.indd 59 2012.12.18 15:08:10
▼ Mikor és hogyan kezdődött a
fuvarozási vállalkozás?
– A történet valójában lassan 30
évre nyúlik vissza. Jómagam au-
tószerelői végzettséggel, gépko-
csivezetőként dolgoztam a helyi
TSZ-ben. 1984-ben nyílt először
lehetőség arra, hogy tehergép-
kocsit átalánydíjas üzemeltetés-
re lehetett bérbe venni, IFA és
IFA között választani. Előbb egy
kocsival, majd a másodikra már
alkalmazottat kellett felvenni.
Az első jelentős fordulat 1989. ja-
nuár 1-én jött: magánvállalkozók
fuvarozhattak cégek számára.
Kiváltam a TSZ-ből és ettől kezd-
ve egyéni vállalkozóként folytat-
tam munkámat. Nemzetközi fu-
varpiacra 1990-ben léptem ki.
Amikor a szerelvények száma 3-
ra növekedett, csatlakozott hoz-
zám a fiam, Róbert, akivel azóta
is együtt dolgozom. Bár voltak
néha nézeteltéréseink, de ma
már fél szavakból is megértjük
egymást. Tanulmányai révén ki-
váló fuvarszervező lett, de ter-
mészetesen arra törekszem,
hogy más területekre szintén rá-
látása legyen.
▼ Mi volt a következő nagy vál-
tozás a cég életében?
– Amikor 1995-ben megalakítot-
tuk az Elektrans Elek és Fia Kft.-t,
de ezzel párhuzamosan mind
a mai napig működik az egyéni
vállalkozás is.
A nemzetközi fuvarozás erőtel-
jesen fejlődött 2005-ig, az uniós
csatlakozásig. A piacnyitás után
megtorpant vagy inkább állan-
dósult a flotta akkor 30 darabos
nagysága. Igaz, azóta sikerült
némileg növekednünk, jelenleg
44 darab nemzetközis szerelvé-
nyünk van.
A válság jelei nálunk hamar mu-
tatkoztak, számottevően csök-
kent a megbízások száma. A
szállított áruk mennyisége jól
mutatja a gazdaság mindenko-
ri helyzetét. A legutóbbi beszer-
zések inkább a minőségi szin-
ten tartást, mintsem a bővítést
szolgálták. Jelenleg igyekszünk
pozícióinkat megtartani. A vál-
ság nemcsak pénzügyi téren je-
lentkezik, de lelkileg is hatalmas
teher a család minden tagjának.
Igaz, előtte is meg kellett dol-
gozni a talpon maradásért, de
most a legnagyobb kockázatot a
kintlévőségek jelentik, hogy tud-
nak-e vagy akarnak-e fizetni.
▼ Milyen összetételű a jármű-
park és hány gépkocsivezető-
jük van?
– Minden tekintetben teljesen
egységes. Csak nyerges szerel-
vényekkel dolgozunk, a vonta-
tók 95 százaléka Renault Mag-
num, a többi Premium, a félpót-
kocsik kizárólag Schwarzmüller
gyártmányok.
A gépkocsivezetői létszám szin-
tén 44 fő, mindenkinek megvan
a saját járműve. Váltó gépkocsi-
vezetők nincsenek.
▼ Ennek mi az oka?
– Sajnos azt kell mondani, hogy
a munkaerőpiacon hiánycikk a
jól képzett, megbízható gép-
kocsivezető. Valóban szükség
lenne 2-3 főre, váltásnak.
▼ A gépkocsivezetőik honnan
járnak dolgozni?
– Főleg helyiek, de maximum 50
kilométerről járnak dolgozni. Az
ország távoli részéről ingázóknál
mindig gondot jelentett a haza-
utazás és bejárás, főleg ha csak
rövidebb időre, hosszú hétvégé-
re jöttek haza.
▼ Milyen gondok jellemzőek a
fuvarszervezésben?
– Bármikor előfordulhatnak ki-
sebb-nagyobb, kül önböző
okokból adódó problémák, ezt
mindenki tudja, sajnos benne
van a „pakliban”, mint megannyi
más dolog a közúti fuvarozás-
ban és a kamionosok életében.
Ami felháborító és tisztességte-
len, az üzleti magatartás, amikor
már rakodásra vár a gépkocsi és
ekkor mondják vissza a fuvar-
megbízást! Ráadásul még a kiál-
lási díjért is veszekedni kell, jobb
esetben kifizetik.
▼ Milyen arányban oszlanak
meg az állandó és az eseti meg-
bízások?
– Export vonatkozásában 80-
90 százalékban fix megbízóink
vannak, a többi fuvarhányadot
– belső uniós fuvarok, vagy im-
port – a fuvarbörzéről vagy is-
meretség útján szerezzük. Tény
és való, hogy a fuvarbörzés mun-
kák nagyobb rizikóval járnak. A
TimoCom-rendszer szerencsére
már önmagában egy bizo-
nyos fokú rosta, így ki-
sebb az esélye, hogy
esetleg nem fizetnek.
▼ Melyek még a fu-
varpiac problémái
jelenleg?
– Első számú, az
előbb említett nem fizetők köre.
A második helyen a fuvarkapa-
citás-túlkínálat van, igaz a vál-
ság miatt kibillent az egyensúly,
a megcsappant termelés és fo-
gyasztás miatt az egyébként
kevés jármű is sok lehet. Hiába
van válság, most is vannak – igaz
kevesebben – akik ár alatt, ráfi-
zetéssel is elviszik a fuvart.
Ami jogilag nehezíti meg az éle-
tünket, a túl gyakori, sokszor
napról napra változó jogszabályi
környezet, ami előbb-utóbb kö-
vethetetlen.
Végül, de nem utolsó sorban a
gépkocsivezető-állomány egy
részét jellemző szakismeret- és
nyelvismeret hiánya, az önálló
ügyintézések, a problémameg-
oldó-készség terén. Természe-
tesen mi védjük, segítjük a gép-
kocsivezetőinket, de nagyobb
önállóság és felelősségteljes
munkavégzés kellene. A szám-
lák és fuvarokmányok normális
kezelése, kulturált megjelenés
és viselkedés, az autót nem kel-
lene lelakni.
▼ Hogyan lehetne ezeken vál-
toztatni?
– Én személy szerint az új, fia-
tal gépkocsivezető-generáció-
ban látok lehetőséget, de a tel-
jes képzés díja (jogosítvány, áru-
fuvarozói ismeretek, ADR tanfo-
lyam) megközelíti az 1 millió fo-
rintot, amit senki sem finanszíroz
meg előre! Talán egy, a fuvaro-
zók által működtetett közös alap
sokat segíthetne, akár némi álla-
mi támogatással, mint képzési-
és leendő munkahely-teremté-
si lehetőség. Kétségtelenül egy-
szerre szép és nehéz szakma, a
nemzetközi gépkocsivezetői hi-
vatás.
▼ Hogyan tervezik a jövőt?
– Szerencsére jó a munkakap-
csolat a fiammal, természetesen
ő fogja tovább vinni a vállalko-
zást. A legnagyobb unokám a
Győri Műszaki Egyetem közle-
kedési szakára jár, ezért remény-
kedem, hogy a családi tradíció
hosszú távon fog folytatódni. A
másik kettő még csak 17 és 11
éves, reméljük ők sem távolod-
nak el majd a fuvarozás világá-
tól!
K. M.
Elektrans Elek és Fia Kft.
6400 Kiskunhalas, Majsai út 15.
Tel./fax: 06/77/521-730
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Szakmai fórum 60
Exkluzív
A KISKUNHALASI
ELEKTRANS
Nemzetközi fuvarozás családi körben
Riportunkban nemcsak egy családi vállalkozás történetét
ismerhetjük meg, hanem több, a túlélést és verseny-
képességet nehezítő körülményt is. Nem elég a válság,
a jelentősen visszaesett árumennyiség, még az inkorrekt
piaci szereplőkkel is küzdeni kell, ráadásul jól képzett
„profi” gépkocsivezetőkből hiány van. Ezekről a kérdésekről
beszélgettünk apával és fiával, Elek Lajossal és Elek Róberttel.
1. Elek Róbert és Elek Lajos
2. A riport napján szerencsére
(tulajdonosi szemmel) csak ennyit
láttunk a 44 darabos flottából
1
2
60-61 exkluziv.indd 60 2012.12.18 15:10:29

csődjével, tartozásaival mások
megélhetését.
▼ Érkezéskor láttuk, üzem-
anyagkúttal is rendelkeznek.
Ezt bárki igénybe veheti vagy
csak a saját flotta tankolhat?
– Ez a kút csak a saját jármű-
vek számára épült, pontosan 13
évvel ezelőtt, de van egy köz-
forgalmú töltőállomás is, amit a
feleségem vezet.
▼ Hogyan tudnak ennyi fel-
adat között összeegyeztetni
közös programokat a család-
dal?
– Nehezen, de megoldható.
Ahhoz, hogy minden zökkenő-
mentesen menjen, napi 15-16
órát a cégirányítással kell foglal-
kozni, de ennek alapja viszont a
jó egészség.
K. M.
Kozák-Trans Kft.
6120 Kiskunmajsa, Ötfa tanya 4.
Tel.: 06/77/483-598, fax: 06/77/483-599
▼ Három különböző, merőben
más profillal is foglalkoznak.
Hogyan kapcsolódnak ezek
egymáshoz, melyiknek mi a
története és miért éppen ilyen
termelő, gyártó tevékenység-
be vágtak bele?
– Minden jó 20 évvel ezelőtt kez-
dődött, egyetlen IFÁ-val, most
107 darab kamionból áll a flot-
ta. Az évek során a vállalkozás-
hoz kapcsolódott egy raklap-
gyártó üzem és egy téglagyár
is. Ami lényeges különbség más
cégekhez képest, hogy a jármű-
park 40 százaléka a saját terme-
lésű árukat, valamint a raklap-
gyártó üzemekbe a fa alapanya-
got szállítja.
▼ Hogyan alakult ki ez a több-
rétű cégprofil? Miért kellett a
fuvarozónak téglagyár és rak-
lapüzem?
– Ez egy szokatlan történet.
Nem kaptunk elég fuvarfelada-
tot a téglagyáraktól, ezért meg-
vásároltuk az egyiket! A tég-
lák szállításához azonban nagy
mennyiségű raklap is szükséges.
Második lépésként vettünk, egy
kisebb raklapüzemet. Ennek ka-
pacitása azonban hamarosan
véges lett, a mennyiségi igény
miatt keresni kellett egy meg-
vásárolható raklapgyárat, ame-
lyet szintén sikerült „kinőni”.
Harmadikat már nem akartunk,
inkább üzemet bővítettünk. Ma
mi vagyunk Magyarország első
számú raklapgyártója, bár akko-
riban nem ez volt cél.
▼ Milyen márkák jellemzik a
járműparkot?
– A 107 darab szerelvénynek 80
százaléka Scania, 20 százaléka
Volvo, a félpótkocsik javarészt
függönyponyvásak és Schmitz
hűtősök.
▼ Van elég gépkocsivezető-
jük?
– A létszámot mindig optimális
szinten tartjuk, 2-3 fő tartalék-
kal. Gépkocsivezetőink szinte
az ország teljes területéről ver-
buválódtak.
▼ Melyek a főbb fuvarviszony-
latok?
– Elsősorban Németország,
Franciaország, Belgium és Hol-
landia. Dél- és Kelet-Európa felé
nem szállítunk. Viszonylag erős
a belföldi fuvarprofil, amelyek
immáron két raklapgyár kiszol-
gálására és készáru kiszállításá-
ra, valamint a közeli téglagyár
termelésére és sörmaláta szál-
lítására alapul. Ez utóbbiban
24 darab silós tartálykocsi vesz
részt.
▼ Hogyan oszlanak meg a fel-
adatok a cégen belül?
– Feleségem végzi a pénzügyi
tevékenységeket és számlázá-
sokat, jómagam a flottát irányí-
tom, míg 21 éves fiúnk a raklap-
gyárak kiszolgálását, a faárukat
felügyeli. Lányunk 13 éves múlt,
még javában tanul.
Mi ndenképpen szeretném
megemlíteni, hogy a költség-
hatékonyság és piacmegőrzés
céljából a téglagyárban föld-
gáz helyett alternatív tüzelési
módot vezettünk be, a verseny-
képesebb eladási ár érdekében.
▼ Milyen terveik vannak a jö-
vőre nézve egy ilyen összetett
vállalkozásban?
– Elsősorban meg kívánjuk őriz-
ni piaci pozícióinkat minden
téren és pénzügyileg stabilnak
kell maradni. A fuvarozási ága-
zatot nem kívánjuk fejleszteni,
úgy érezzük, a használattal ará-
nyos útdíjakat már nem tudjuk
továbbhárítani, a versenyképes-
ség rovására menne.
Terjeszkedésre, növekedésre
nem gondolunk. Kisebb mérté-
kű fejlesztéseket inkább a haté-
konyság, a minőség irányában
teszünk. Nagyon örülünk, hogy
a fiúnk tovább kívánja folytat-
ni az általunk elkezdett vállal-
kozást.
▼ Jelenleg hány főt foglal-
koztatnak a teljes cégcsoport-
ban?
– Mintegy 300 főt, ebben benne
van a gépkocsivezetői állomány
is.
▼ A nagyarányú fejlődés után
hogyan élték meg a válságot?
– Számottevő veszteséggel,
mert a csődbe ment vállalkozá-
sokkal elúsztak a kintlévősége-
ink is. Egy cég pénzügyi stabi-
litása nagyban függ a megbíz-
ható, előre kalkulálható kifize-
tésekkel.
▼ Ki lehet védeni az ilyen ki-
szolgáltatott helyzeteteket?
– Akinek tartoznak, az nem
tehet semmit. Legfeljebb fut-
hat a pénze után, hogy esetleg
valamikor kap valamit. Másrész-
ről azonban megelőzhető a baj.
Minden cégvezetőnek tisztá-
ban kell lennie saját gazdasági
helyzetével, nem szabad elszá-
mított, hibás túlköltekezésekbe
fogni. A hiteleknek is van egy
reális határa. A pénzügyi stabi-
litás megőrzésével fizetőképes
marad, nem veszélyezteti saját
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 61
Kozákné Balog Éva
és Kozák Attila
Exkluzív
BEMUTATKOZIK
A KOZÁK-TRANS KFT.
A többlábon állás stratégiája
A kiskunmajsai vállalkozás az „egyautós” maszekvilágból
nőtte ki magát 100 darab fölötti flottává és időközben
a vállalkozás profilja is fokozatosan bővült, szokatlan
kombinációban. A vállalkozást két tulajdonosa, Kozák Attila
és Kozákné Balog Éva mutatta be magazinunknak.
60-61 exkluziv.indd 61 2012.12.18 15:10:44
z MAN Kamion és Busz
Kereskedelmi Kft. telep-
helyére szólt a meghívás, ahol
a MA-KA Kft. számára megtör-
tént az MAN-Spitzer Silo szerel-
vények átadása. A MA-KA Kft.
az UBM Kft. és a Hungerit Zrt.
tulajdonosi köre által alapított,
takarmánygyártással foglalko-
zó társaság. Arról, mit szállíta-
nak majd ezek a járművek, Ben-
csik András, a takar-
mánygyár igazgató-
ja beszélt.
– A Hungerit Zrt.
baromfitartással foglalkozik, a
törzstenyésztéstől a végtermék
előállításáig. A zárt integráció ki-
alakításához szükség volt takar-
mánykeverő üzemre. Az építés-
hez a forrást európai uniós pá-
lyázat útján tudtuk részben elő-
teremteni, az Európai Mezőgaz-
dasági és Vidékfejlesztési Alap
támogatásával 400 millió forin-
tot sikerült elnyerni. Természe-
tesen a tulajdonosok saját tő-
kéje és a banki finanszírozás is
szükséges volt ahhoz, hogy az
építkezés 2011-ben elkezdőd-
hessen. A gyár 2012. novembe-
ri átadása óta termel, alapve-
tően a Hungerit Zrt. baromfiál-
lományának takarmányellátá-
sát szolgálja. Az éves kapacitás
170 000 tonna késztakarmány.
Ennek a mennyiségnek a szállí-
tásában vesz részt a most érke-
zett 4 MAN szerelvény – más jár-
művekkel együtt.
Igényes feladatra
Az alapanyagot felvásároljuk,
a kialakított receptúrák alapján
elkészítjük a készterméket. Nyil-
ván az éves tápgyártás olyan ha-
talmas mennyiség, hogy a most
vásárolt járművek mellett más
szállítókat is foglalkoztatnunk
szükséges – természe-
tesen a szigorú állat-
egészségügyi előírá-
sok betartásával.
Az MAN szerel-
vények lesznek
azok, amelyek a
leginkább igé-
nyes telepekre
szállítják a ta-
karmányt, oda,
ahol a létező
l e gna gy obb
bi z t o ns á gr a
van szükség, például a törzstar-
tásnál. A Hungerit Zrt. az éves
termelésünk háromnegyed ré-
szét köti le, ebből következik,
más cégeknek is szállítunk, de
a Hungerit Zrt. saját állattartó-
telepeire ezentúl kizárólag az új
járművek viszik a takarmányt.
Mivel sok tapasztalatunk nem
volt a járműbeszerzésben,
annak módjáról, ezért taná-
csot is kértünk másoktól, jólle-
het azt azért pontosan tudtuk,
mit szeretnénk. A kiválasztás
szempontjánál figyelembe vet-
tük a telepméreteket, a kiszállí-
tandó takarmány mennyiségét.
Pályáztattuk a járműimportő-
röket. Többen is jelentkeztek,
szakértők bírálták el a tendere-
ket. A vásárlásnál természete-
sen fontos szempont volt az ár,
a műszaki paraméterek, de leg-
alább ennyire fontos, ha nem
fontosabb az egyéb szolgálta-
tások. Hosszas egyeztetési idő-
szak után az MAN került ki győz-
tesen.
Végül is nüansznyival előzte
meg az egyik vetélytársát az
MAN, de ez már az eredmény
szempontjából nem is lénye-
ges.
Az MAN Kamion és Busz Keres-
kedelmi Kft. értékesítőjéről csak
jót tudunk mondani, az ő hoz-
záállása, agilitása is igen nagy-
mértékben hozzájárult, hogy
az MAN mellett döntöttünk. Az
egész járműbeszerzést kiváló-
an koordinálta, hiszen mint em-
lítettem, nemcsak nyerges von-
tatót és fülkés alvázat vettünk
át, hanem félpótkocsis, pót-
kocsis szerelvényeket, ráadá-
sul kompresszorral. A magunk
későbbi nyugalma érdekében
szervizszerződést kötöttünk.
A saját flotta előnyei
A szerelvények „támaszpontja”
a gyár területén van, ott alakí-
tottunk ki minden előírásnak
megfelelő parkolót. Kiszolgálá-
suk a helyszínen történik, a ki-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Szakmai fórum 62
A
Két MAN TGS 18.440 4x2 BLS/
L06SKG32-essel és két MAN TGS
26.440 6x2-2 BL/L18SKG03-assal
kezdi el a termékek szállítását
a MA-KA Kft. A járművekbe
DO2066LF40 440 lóerős Euro V-ös
motor került. A váltó az MAN
népszerű ComfortShift váltója
Jövőkép
MAN-SPITZER SILO-HYVA
EGYÜTTMŰKÖDÉS
MAN-Spitzer Silo: Óriások az apróságokért
Már jó ideje leginkább fuvarozócégek tönkremeneteléről érkeznek hírek, visszaadott
lízinges járművek tömegéről. Ezért szinte különlegességnek számít az a hír, hogy egy társaság
áruszállításba kezd, új – nem is mindennapi – szerelvényeket állít forgalomba!
Az MAN nyerges vontató mögött
a 3 kamrás, 48 m
3
-es Spitzer félpótkocsi
Pető Gyula (MAN
Kamion és Busz
Kereskedelmi Kft.),
Bencsik András
(MA-KA Kft.),
Vlcskó Péter (HYVA
Hungária Kft.)
62-63 jovokep.indd 62 2012.12.20 10:24:25
fékrendszer), ABS, ASR, elektro-
nikus menetstabilizációs prog-
ram (ESP), tárcsafék az első és a
hátsó tengelyen.
A MA-KA Kft.-nek ezek az első
saját fuvareszközei, és mi bizto-
sak vagyunk benne, az MAN-ek
kiállják a nehéz próbát!
Az ömlesztett árukat a Spitzer
silók fogadják, akad szinte
minden, felépítmény, pótko-
csi, félpótkocsi. Ezekről Bujdo-
só Csaba, a Spitzer Siló Pécs
Kft. szakembere adott tájékoz-
tatást. Az MAN felépítmény
Spitzer API 24/3M típusú, 24 m
3
-
es, 3 kamrás, a szállítható súly
12-15 tonna. A Spitzer pótkocsi
ZA 1825/2P típusú, 25 m
3
-es, 2
kamrás, a szállítható súly 11-14
tonna. A Spitzer félpótkocsi SF
2748/3P, 48 m
3
-es, 3 kamrás, a
szállítható súly 27 tonna. A tar-
tályok 2 bar nyomású levegő-
vel üríthetők, ehhez a levegőt
az MAN járművein elhelyezett
kompresszorok biztosítják. A
felépítmények anyaga alumíni-
um, ez teszi lehetővé a magas
szállítási súly elérését.
Egy megjegyzés: a Spitzer cég-
csoport több gyárüzemmel is
rendelkezik, ezek egyike Pé-
csen található, innen érkeztek a
félpótkocsik. P. E.
szállítás, az ellátás biztonsága
teljes mértékben a mi kezünk-
ben van, mi irányítjuk a flottát,
százszázalékos rálátásunk lesz a
járművekre. Magától értetődő-
en az alvállalkozóinkkal is szi-
gorúan járunk el, de egy saját
járműpark, még ha ilyen kicsi
is, mint a mienk mégiscsak egé-
szen más! Jobb, ha az ember
mindenre „rálát”, mindent a ke-
zében tart! Állat-egészségügyi,
higiénés szempontokból nem
engedhető meg, hogy különb-
ség legyen, mégis a kritikus
szülőpártelepekre szállításban
a legkisebb kockázatot a mi au-
tóink jelentik.
Első pillanatra talán szokatlan
nagyok ezek a szerelvények, de
ezt a feladatot kisteherautókkal
képtelenség lenne megoldani.
A Hungeritnek van olyan tele-
pe, ahol egy rotációban 350 000
csirke van. Amikor „befejezési
fázisba” ér a broilercsirke, egy
nap alatt 72 tonna tápmennyi-
ség szükséges.
A Rémen lévő telep 150 kilomé-
terre van a gyártól, oda napon-
ta legalább kétszer kell menni.
Természetesen a szerelvények
maximális kihasználtságát min-
denkor biztosítanunk kell. A jár-
műveknek 24 órában kell dol-
gozni. Most majd kiderül, mit
bír az MAN! A mi esetünkben ál-
lattartásról van szó, ez intenzív
termelést jelent, üzembiztos, jó
járművekre van szükség, mivel
itt nincs szünet, nincs ünnep,
szabadság, az állatoknak enni
kell, a folytonos üzemelés na-
gyon fontos. Ez egy igazán kü-
lönleges teszt lesz a járművek-
nek, bízunk benne, sikerrel ve-
szik a megpróbáltatásokat.
Az MAN-ekkel kapcsolatban
különleges igényünk nem volt.
ezek a járművek nemzetközi
forgalomba nem vesznek részt.
A komfortfokozatuk megfelelő.
Az egyedüli eltérés a tank mé-
rete, elhelyezése, mivel komp-
resszor is szükséges, annak és
az üzemanyagtartálynak kellett
megfelelő helyet találni.
Silós szállítási feladatokra
fejlesztett MAN
– Maga az MAN alváz különle-
ges – vette át a szót Pető Gyula,
az MAN Kamion és Busz Keres-
kedelmi Kft. értékesítője. – A
nyerges alváz az MAN speciá-
lis TGS alváza, ezt kifejezetten
silós feladatok ellátására fejlesz-
tették. Könnyített kivitel, a saját
tömege kisebb a normál nyer-
ges vontatókénál, ezért a hasz-
nos teherbírása nagyobb. Ilyen
könnyített, speciális alvázat az
MAN kínált először.
Mivel a silós autók folyamatosan
nagy súllyal járnak, ezért min-
denképp erősebb, a 440 lóerős
motort javasoltam, és sikerült is
meggyőznöm az ügyfelet. Kézi
váltót kért az ügyfél, nem au-
tomatát. Az MAN ComfortShift
került a járműbe, amelynek óri-
ási előnye, hogy csak indulás-
kor kell kuplungot használni,
ezt követően egy gombnyomás
helyettesíti a kuplungot, ezál-
tal majdnem olyan kényelmes,
mint az automata váltó. Egyéb-
ként ez nagyon népszerű a so-
főrök körében. Ahogy Bencsik
András is említette, a tartályok
ürítéséhez szükséges kompresz-
szor miatt volt némi egyeztetés,
de végül sikerült megoldani a
feladatot, lett helye a HYVA-tól
származó kompresszornak, az
üzemanyagtartálynak.
Két fülke „L” méretű, azaz 2240
mm széles, 2280 mm hosszú,
felszereltsége a feladatnak
megfelelő, a klíma és az állófű-
tés magától értetődő. A másik
két MAN „M” fülkés, azaz 2240
mm széles és 1880 mm hosszú.
A nyerges szerelvényben ágy is
van alul (felső fekhely nincs). A
biztonsági berendezések szá-
mára igazán nem lehet panasz:
MAN BrakeMatic (elektronikus
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 63
A Blackmer
közvetlen
kardánhajtásos
csavar-
kompresszorok
a piacon a
legalacsonyabb
önsúly mellett
kiemelkedő
hosszú
élettarta muk-
ról és nagy
teljesítmé-
nyükről
ismertek
Tendereztetés, hosszú
egyeztetések után az átadás
boldog pillanata: Pető Gyula
és Bencsik András
Mivel a szerelvények szinte
megállás nélkül mennek,
egyelőre 8 járművezető ül a
kormány mögé
Az MAN Spitzer felépítmény 24 m
3
-es,
3 kamrás, a pótkocsi 25 m
3
-es, 2 kamrás
62-63 jovokep.indd 63 2012.12.20 10:24:37
2012
Január 1.
▼ A NiT Hungary új szolgálta-
tást indít útjára, mellyel a tag-
vállalkozások hatékonyan csök-
kenthetik telekommunikációs
(telefon, internet) költségeiket.
Január 10.
▼ Az ipartestület egyértel-
mű állásfoglalást kér a Nemze-
ti Munkaügyi Hivataltól abban
a kérdésben, hogy a tehergép-
jármű-, illetve autóbusz-vezető
munkakörben foglalkoztatott
munkavállaló részére minimál-
bért vagy garantált bérminimu-
mot kell-e fizetni?
Január 18.
▼ A szervezet levélben jelzi a
Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium (NFM) Titkársági és Koor-
dinációs Főosztályának, hogy
halaszthatatlan a közúti jármű-
mentés jogszabályi környeze-
tének kialakítása, ezért a téma-
kör felvételét javasolja az első
féléves jogszabály-előkészítési
programba.
Január 24.
▼A NiT Hungary képviselője, a
Közúti Fuvarozók Európai Szö-
vetsége (UETR) küldöttségének
tagjaként, Brüsszelben találko-
zik Siim Kallasszal, az Európai
Bizottság alelnökével, közleke-
dési biztossal.
Február 1.
▼Az elnökség döntése alapján
Czakó Tibor, a NiT Hungary-tag-
vállalkozás Pizolit Kft. ügyveze-
tő igazgatója átveszi Az Év Au-
tóbuszos Személyszállítója díjat
a turisztikai szakma évadnyitó
fogadásán, a Művészetek Palo-
tájában.
Február 3.
▼ Együttműködési megálla-
podás a Budapesti Közlekedé-
si Központ Zrt.-vel (BKK Zrt.),
amely alapján a fővárosban fu-
varfeladatot teljesítő NiT Hun-
gary-tagvállalkozások 10 szá-
zalékos szövetségi kedvezmén-
nyel vásárolhatják meg behajtá-
si hozzájárulásukat.
Február 8.
▼Az ipartestület meghosszab-
bítja az Artisjus Magyar Szerzői
Jogvédő Iroda Egyesülettel kö-
tött együttműködési megálla-
podás érvényességét. Az egye-
sülethez bejelentkező személy-
szállító tagvállalkozások 2012-
ben is közel nyolcvanszázalékos
kedvezményt kapnak az éves
szerzői jogdíjakból.
Február 9.
▼Mivel a telephely-bejelenté-
si és hatósági bizonyítvány be-
szerzési kötelezettség jelentős
anyagi és adminisztrációs ter-
het ró a társas vállalkozásokra,
az ipartestület ezeknek az elő-
írásoknak a törlését javasolja a
közúti közlekedési nyilvántar-
tásról szóló törvény 2011. no-
vember 30-án hatályba lépett
módosításai közül.
Február 9.
▼ Autómentős tagvállalkozá-
sok jelzései alapján a NiT Hun-
gary tájékoztatást kér a Nem-
zeti Közlekedési Hatóság (NKH)
Közúti Gépjármű-közlekedési
Hivatal Jármű Módszertani Fő-
osztály Jármű-üzemeltetési és
Ellenőrzési Osztályától, hogy ál-
láspontjuk szerint az autómen-
tő járművek esetében kötelező-
e a menetíró készülék beszere-
lése és üzemeltetése.
Február 18.
▼ XI. Fuvarozó Vállalkozói Far-
sangi Bál és Üzletember-talál-
kozó.
Február 28.
▼ Dittel Gábor ügyvezető fő-
titkár személyesen egyeztet dr.
Völner Pállal, az NFM infrastruk-
túráért felelős államtitkárával a
megtett úttal arányos elektro-
nikus útdíjfizetési rendszer (ED)
2013. július 1-jétől történő be-
vezetéséről. Az ügyvezető fő-
titkár megerősíti, az ipartestü-
let egyetért a használatarányos
díjfizetés bevezetésével, ha az
ezzel együtt járó költségnöve-
kedés ellensúlyozására a ma-
gyar fuvarozók kompenzációt
kapnak.
Február 28.
▼ Az Árufuvarozó Tanács ülé-
sének kiemelt napirendi pont-
ja az ED rendszer bevezetéséről
szóló kormányhatározat.
Február
▼A NiT Hungary és képző szer-
ve, a Kamionsuli kidolgozza pá-
lyázati anyagát a március 1-jén
induló „Munkahelyi képzések
támogatása” című TÁMOP-2.1.3-
12/2 című pályázati forrás alap-
ján, melyben a gépjárműveze-
tők „C”, „CE”, „D” kategóriás, il-
letve GKI képzése, az ADR kép-
zés, továbbá az árufuvarozói
és autóbuszos vállalkozói alap-
vagy továbbképzés kap kiemelt
szerepet.
Március 5.
▼ 18. Országos Személyszállí-
tási Szakmai Konferencia, elő-
adásokkal, kerekasztal-beszél-
getéssel, workshoppal.
Március 30.
▼A városnéző autóbuszos szol-
gáltatásban érintett tagvállalko-
zásokkal folytatott egyeztetést
követően a szervezet megküldi
szakmai észrevételeit és javas-
latait a BKK Zrt.-nek, a társaság
„Városnéző autóbuszok buda-
pesti közlekedésének szabályo-
zási koncepciója” című munka-
anyagával kapcsolatban.
Március
▼A NiT Hungary azt javasolja,
hogy a turistabusz várakozó-
helyek kiépítésének elvárása is
szerepeljen az Új Budapest Tu-
rizmus Stratégiában.
Április 6.
▼ Az ipartestület és az ORFK–
Országos Baleset-megelőzési
Bizottság (ORFK–OBB) képvise-
lője átadja a különdíjként fel-
ajánlott kerékpárt Bogó Kriszti-
na diósdi diáklánynak a „Tervezz
egy közlekedésbiztonsági pla-
kátot Európáért!” című európai
uniós pályázaton elért negyedik
helyezéséért.
Május 3.
▼Az ipartestület képviselője „A
körmünkre égett…!” című pre-
zentációban számol be a hazai
közúti járműmentés helyzetéről
az ORFK–OBB soron következő
ülésén. Néhány nappal később
Dittel Gábor ugyanerről a kér-
déskörről tárgyal Schváb Zol-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Szakmai fórum 64
NiT Hungary hírek
A NiT Hungary életében a szakmai sikerek éve volt
Az ipartestület, Alapszabályából kiindulva, az elmúlt
évben is szerteágazó szakmai, érdek-képviseleti
munkát végzett, és mindent megtett közúti fuvarozó
tagjai versenyhelyzetének javítása érdekében. Alábbi
összeállításunkban – időrendben – felidézünk néhány
kiemelkedő eseményt a szervezet tavalyi életéből.
64-65 nit.indd 64 2012.12.18 15:12:56
szág és Európa egyik legkorsze-
rűbb közlekedésbiztonsági és
vezetéstechnikai központja.
Október 10.
▼Az érdekképviselet javaslatot
tesz az NKH Közúti Gépjármű-
közlekedési Hivatala képzési és
vizsgáztatási szakterületen dol-
gozó munkatársai részvételével
a Driving Camp Hungary-n egy
közös pályabejárásra és veze-
téstechnikai bemutatóra.
Október 13.
▼ A NiT Hungary – mint az
ORFK–OBB koordinációs testü-
letének tagja – is képviselteti
magát az ORFK–OBB fennállásá-
nak 20. évfordulója alkalmából
meghirdetett „Közlekedik a csa-
lád” országos vetélkedősorozat
döntőjén, a zsámbéki Driving
Camp Hungary vezetéstechni-
kai központban.
Október 30.
▼ A NiT Hungary hét pontban
foglalja össze szakmai vélemé-
nyét az autópályák, autóutak
és főutak használatának díjáról
szóló törvényjavaslattal és a tör-
vény végrehajtásáról szóló kor-
mányrendelet-tervezettel kap-
csolatban.
November 13–29.
▼ Maradj talpon címmel kerül
megrendezésre a szervezet őszi
regionális küldötti és tagi talál-
kozósorozata.
December 7.
▼A NiT Hungary elnöksége Az
Év Vállalkozója rangos elisme-
résre Skultéti Józsefet, a Trélgo
Bt. tulajdonosát, az ipartestü-
let elnökségi tagját jelöli, aki a
Vállalkozók napján, a budapes-
ti Művészetek Palotájában veszi
át a kitüntetést.
December 11.
▼ A 2012. szervezeti év zárá-
saként az ipartestület állandó
munkabizottságainak (Árufuva-
rozó Tanács, Autóbusz Tanács,
Autómentő Tanács) összevont
ülése.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu
tánnal, az NFM közlekedésért
felelős helyettes államtitkárá-
val, az ORFK-OBB társelnökével,
s felhívja a figyelmét az autó-
mentő szolgáltatásra vonatko-
zó jogalkotás időszerűségére.
Május 3-24.
▼ Küldött- és tagi találkozók a
fuvarozók versenyképességének
javítása jegyében. A szervezet itt
mutatja be a tagvállalkozásainak
új szolgáltatását, az AETR Control
rendszert, amely a szabálysérté-
si kockázatok csökkentésében és
a fuvarszervezés egyszerűsítésé-
ben is segítséget nyújt.
Május 7.
▼ A másodfokon eljáró Orszá-
gos Rendőr-főkapitányság – el-
fogadva az ipartestület támo-
gatásával benyújtott fellebbe-
zésben megfogalmazott indok-
lást – végzésében megsemmisí-
ti a NiT Hungary egyik tagvállal-
kozását közigazgatási bírsággal
sújtó első fokú határozatot, és
megszünteti az eljárást.
Május 10.
▼Az érdekképviselet levélben
fejezi ki tiltakozását a biztosítá-
si adó bevezetésével szemben,
mert az új adónem tovább ront-
hatja az alágazat versenyképes-
ségét.
Május 23.
▼A NiT Hungary képviselője is
részt vesz az európai uniós nor-
máknak megfelelő KRESZ kidol-
gozására Bíró Márk országgyű-
lési képviselő javaslatára lét-
rehozott parlamenti munkabi-
zottság alakuló ülésén.
Május 24.
▼ A NiT Hungary küldöttköz-
gyűlése az ipartestület buda-
pesti székházának konferencia-
termében.
Május 30.
▼ Sajtótájékoztató a Kúria
május 22-én, a fizetésképtelen-
né vált MÁV Általános Biztosító
Egyesület helyetti MABISZ kö-
vetelések ügyében kihirdetett
precedens értékű felülvizsgálati
ítéletéről. A NiT Hungary orosz-
lánrészt vállal abban, hogy a
hosszú pereskedés végül a MÁV
ÁBE volt ügyfelei – köztük több
ipartestületi tagvállalkozás – ja-
vára dől el, immár visszavonha-
tatlanul.
Május
▼ A NiT Hungary következe-
tes érdekérvényesítési munká-
ja ismét meghozza gyümölcsét:
a közúti fuvarozó vállalkozá-
sok előtt is szabad az út, hogy
a TÁMOP pályázat keretében ál-
lami forrásokat vegyenek igény-
be gépkocsivezetőik képzésére.
Június 5.
▼A közszolgáltatásban érintett
autóbuszos vállalkozások és a
szervezet képviselői megbeszé-
lést folytatnak dr. Kerékgyár-
tó Jánossal, az NFM Közlekedé-
si Szolgáltatások Főosztályának
vezetőjével az új személyszállí-
tási törvény szerinti fogyasztói
árkiegészítés megszűnése kap-
csán kialakult helyzetről, illet-
ve áttekintik, hogy a megválto-
zott körülmények között milyen
megoldások léteznek az árki-
egészítésre jogosult vállalkozá-
sok számára.
Június 25.
▼ Schváb Zoltán közlekedé-
sért felelős helyettes államtit-
kár (NFM) meghívására a NiT
Hungary ügyvezető főtitkára
is részt vesz azon a szakmai ta-
lálkozón, amelyen a Magyaror-
szágnak ítélt PIN-díj brüsszeli
átadási ceremóniájáról tájékoz-
tatják a közlekedésbiztonság ja-
vításában érdekelt hatóságok,
civil szervezetek képviselőit.
Június
▼ Az Európai Bizottság nem
talál ellentmondást a magyaror-
szági személyi jövedelemadó-
ról szóló törvény bizonyos ren-
delkezései és az üzemanyag-
megtakarítás adómentessége
között, így a hazai közúti köz-
lekedési szolgáltató vállalkozá-
sok továbbra is élvezhetik e vív-
mány előnyeit. A NiT Hungary
szerepe elvitathatatlan ebben a
szakmapolitikai sikerben is.
Július 1–október 31.
▼ A KRESZ átalakításával kap-
csolatban a NiT Hungary kam-
pánya „Nyitott szemmel egy
jobb szabályozásért! Állj meg
egy fotóra!” címmel.
Július 24.
▼A Fuvarozók Adóklubja nyári
konferenciája a 2012. július 1-
jén hatályba lépett új Munka-
törvénykönyv áru- és személy-
szállító vállalkozásokra gyako-
rolt hatásaival foglalkozik.
Július 25.
▼Újabb szakmai siker: több hó-
napos egyeztetést követően a
Nemzetgazdasági Minisztérium
elfogadja az érdekképviselet ál-
láspontját a garantált bérmini-
mum kontra minimálbér téma-
körben. E szerint a közúti fuva-
rozók alkalmazásában álló gép-
kocsivezetőknek minimálbért is
fizethet a munkáltató.
Augusztus 24.
▼ A NiT Hungary eredményes
fellépése nyomán megszűnik
a különcélú menetrend szerin-
ti személyszállítást végzők szá-
mára előírt utaslista-vezetési
kötelezettség.
Szeptember 11.
▼Az Árufuvarozó Tanács soron
következő ülésén áttekinti a
közúti árufuvarozást érintő leg-
aktuálisabb jogszabályváltozá-
sokat és a szakma előtt álló ki-
hívásokat.
Szeptember 12.
▼A szervezet újabb szakmai si-
kere: a menetrend szerinti helyi
személyszállítási szolgáltatás és
a menetrend szerinti helyi kü-
löncélú személyszállítási szol-
gáltatás (Hop on-Hop off) a sze-
mélyszállítási törvény hatályba-
lépését követően is koncessziós
pályázat kiírása vagy koncesszi-
ós szerződés megkötése nélkül
folytathatók.
Szeptember 18.
▼Az ipartestület Autóbusz Ta-
nácsának soron következő ülé-
sén kiemelt napirendi pont a
Liszt Ferenc Nemzetközi Repü-
lőtér 2. terminálján kialakított,
az autóbuszos vállalkozásokat
hátrányosan érintő új parkolási,
várakozási rend.
Szeptember 27.
▼ A NiT Hungary és az osztrák
VT Holding GmbH beruházásá-
ban Zsámbékon megnyílik a Dri-
ving Camp Hungary, Magyaror-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 65
64-65 nit.indd 65 2012.12.18 15:13:03
beszélgetés résztvevői:
Bognár Zsolt (B. Zs.), a
Liegl Transport ügyvezető igaz-
gatója
Buday László (B. L.), a Bábolna
Sped ügyvezető igazgatója
Konyár Zsolt (K. ZS.), a Szerviz
Sped ügyvezető igazgatója
Szabó György (Sz. Gy.), a Pre-
vost ügyvezető igazgatója
▼ A beszélgetés moderátora
Kiss Pál (K. P.), a Magyar Közle-
kedési Kiadó igazgatója volt, aki
először a jelenlegi piaci hely-
zetről kérdezte a résztvevő-
ket.
B. Zs.: A jövő évi kihívások közül
a legnagyobb az útdíj. Megvan-
nak a módszerek, és a kérdés,
hogy ezt tovább tudjuk-e ter-
helni a megbízókra. Aki vett
részt tendereken, és próbált dí-
jakat elérni, tudja, hogy a díjak
csökkennek. Egyre nagyobbak
az igények, jellemzően verse-
nyeztetik a fuvarozókat, és na-
gyobb biztosítási, kötbér el-
várásokkal lépnek fel velünk
szemben.
B. L: Az idén 3,2 milliárdos be-
vételünk lesz, ehhez hozzátar-
tozik, hogy 5 millió liter üzem-
anyagot értékesítünk. A válság
miatt már évek óta kiemelkedő
szempont a költségtakarékos-
ság, ami azt jelenti, hogy saj-
nos átmenetileg hozzá kellett
nyúlnunk a jövedelmekhez is.
De éppen a költséghatékony
gazdálkodásnak köszönhető-
en kizárólag 2008-ban voltunk
veszteségesek. Nagy figyelmet
fordítunk a likviditásra. Oda-
figyelünk a megbízók pénz-
ügyi helyzetére. Nem tudunk
speditőrök nélkül működni. A
megbízók részéről év közben
is megjelent a költségcsök-
kentés igénye, és mivel min-
dig vannak, akik alánk ígérnek,
kénytelenek vagyunk néhány
százalékos költségcsökkentést
érvényesíteni. Nem könnyű a
helyzet, drága az üzemanyag,
de azt gondolom, sikeresek le-
szünk és vagyunk. A siker kul-
csa vagy inkább kulcsai: a lik-
viditás-menedzsment, az op-
timális cég méret, az informa-
tikai fejlesztés felgyorsítása
és az integrált vállalatirányítá-
si rendszer. Még egyet szeret-
nék megjegyezni a jövő évvel
kapcsolatban: az államtitkár úr
előadásából úgy tűnik, hogy az
Euro III kategóriától egységes
díjat akarnak bevezetni, akkor
minek fejlesztünk? Az MKFE
tagjainak, a nemzetközi fuva-
rozóknak a többsége Euro IV, V,
VI-os járművekkel dolgozik
K. ZS.: Belföldi fuvarozással
foglalkozunk, disztribúciós há-
lózattal rendelkezünk, elsősor-
ban élelmiszert szállítunk. A
belföldi fuvarozás olyan kritikus
helyzetbe került, hogy a napjai
meg vannak számlálva. Tőkehi-
ányos, nem tud fejlődni, alacso-
nyak a díjak és olyan kockázati
tényezőkkel terhelt, hogy nem
lehet tovább lépni. A családom-
mal együtt mindent megte-
szünk, de nem jutunk semmire.
Ebben a szakmai ágazatban sok
ember dolgozik, sajnos gyakran
látom a szakmaiatlanságot, el-
sősorban a megbízók részéről.
Akkor kezdődött a baj, amikor a
belföldi piacot privatizálták. Ró-
lunk annyit, hogy 1 milliárdos
cég vagyunk, 100 járművel.
Sz. Gy.: A mi tevékenységünk
egészen eltér a többiekétől.
Légi árut fuvarozunk közúton.
Emelkedik a részesedésünk.
Ez szépen hangzik, ám a való-
ság az, hogy jól megizzadunk
a nap végére, de nem nagyon
van belőle pénz. Kacérkodunk
a 4 milliárddal és a 100 vontató-
val. Igyekszünk mindent meg-
tenni a magas szintű szolgálta-
tás érdekében: diszpécser szol-
gálatot működtetünk, megsze-
reztük a különböző minősítése-
ket, és a meghatalmazott ügy-
nöki státuszt. Az legyen fuva-
ros, aki ezt a luxust megenged-
heti magának. A kulcsa ennek
a dolognak, és ez motivációt is
jelent, hogy a humán erőfor-
rást ápoljuk, többet foglalko-
zunk az embereinkkel, a nyelv-
tanulásukkal, navigációs kép-
zésükkel. Van mit tenni. A gép-
kocsivezetők képzése, tesztelé-
se rendkívül fontos, nincs más
megoldás.
▼Tisztult-e a szakma és egyál-
talán, miért kell tisztulnia?
B. Zs.: Az lenne a legfontosabb,
hogy tisztességes nyereséget
hozzanak a vállalkozások. Ez a
feltétele a kocsik megfelelő mű-
szaki állapotának, a gépkocsive-
zetők tisztességes fizetésének.
A válság „eredményeként” szü-
letett hitelekből, lízingekből,
kölcsönkért pénzekből nem
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Szakmai fórum 66
A
Szabó György
MKFE hírek
KEREKASZTAL-BESZÉLGETÉS
A II. MAGYAR
FUVAROZÓI FÓRUMON
„Az lenne a legfontosabb, hogy tisztességes nyereséget hozzanak a vállalkozások”
Lapunk előző számában közöltünk tudósítást a november 22-én megtartott II. Magyar
Fuvarozói Fórumról, amelynek az MKFE volt a fő támogatója és Vereczkey Zoltán,
az egyesület elnöke, a fővédnöke. A szakmai előadások után, amelyeket a minisztérium,
a szakhatóságok, az érdekképviselet vezető tisztségviselői tartottak, került sor a kerekasztal-
beszélgetésre, amelyen a gyakorló fuvarozók beszéltek arról, hogyan látják a vállalkozások
helyzetét, s mit gondolnak a jövő évi kilátásokról.
Bognár Zsolt
Konyár Zsolt
Buday László
66-67 mkfe.indd 66 2012.12.18 15:20:27
fejlődve, sikeresen működhe-
tünk jövőre, de valószínűleg
csökkenni fognak az eredmé-
nyeink.
K. Zs.: További erőfeszítések
kellenek az eredményhez, és
ehhez szükség van az MKFE-re.
Cégünkkel a pozíciónk megőr-
zésére törekszünk, még mindig
a túlélés lesz a legfontosabb.
Maga a fuvarozás biztosan nem
elég, egy kis hozzáadott érték-
kel valami plusz szolgáltatást
kell nyújtanunk
Sz. Gy.: Bízunk benne, hogy to-
vábbra is eredményesen dolgo-
zunk. Az üzemanyag- és autó-
pályadíjakat minden hónapban
figyelembe kell vennünk.
*
A beszélgetés ezzel véget ért,
hiszen a II. Magyar Fuvarozói
Fórum programja így is az es-
tébe nyúlt. A szakma számára
mindenképpen izgalmas hetek,
hónapok következnek, folyta-
tódnak a tárgyalások az elektro-
nikus útdíj bevezetéséről.
K. P. – R. J.
lehet vállalkozást vinni. Azok
közül, akik nem értettek a fuva-
rozáshoz, többen is tönkre men-
tek. Az én általam ismert cégek
közül voltak olyanok is, akiknek
a tulajdonosa értett hozzá, de
nem tudtak váltani az EU-s csat-
lakozás után, amikor a piacra rá-
zúdult tízezer kamion. Szerin-
tem illúzió, hogy ne legyen a fu-
vardíj része a használatarányos
elektronikus útdíj.
A beszélgetésnek ennél a pont-
jánál szót kért Ónozó György
nyugdíjas, aki azt a kérdést ve-
tette fel, vajon a döntéshozók
képben vannak-e a külföldi ver-
senytársak helyzetéről? Fel kell
hívni a figyelmüket arra, hogy
szabad piac van, még az sem
biztos, hogy a magyar árut nem
külföldi fuvarozókkal fogják el-
szállíttatni. Már most is tudok
olyan esetről, hogy a magyar
almát lengyel kamion viszi el, és
megéri neki.
B. Zs.: 25-30 százalékkal kellene
emelni a fuvardíjakat.
B. L.: Lassan tisztul a szakma, de
nem elég intenzitással. Sokan
vagyunk. Még mindig kapacitás
túlkínálat van, ezért nem alakul
ki egy eredményt hozó díjszer-
kezet. Ha egy vállalkozás meg-
szűnik, a jármű állománya nem
tűnik el, átveszi egy másik cég.
Még mindig sok a szélhámos.
Matuzsálemi kort ért meg ez a
téma: a szállítmányozási terület
szabályozása, képzése nem ol-
dódott meg. A nagy szállítmá-
nyozók természetesen kivételt
jelentenek, az ő közreműködé-
sük nélkülözhetetlen. De még
mindig sok a táskás speditőr, aki
leveszi a 7 százalékot, de sok-
szor nem is fizeti ki a fuvardíjat.
Azt tudom mondani, hogy gaz-
dálkodni kell, az önköltségben
akár filléreket is meg kell taka-
rítani. Nálunk 90-91% körül van
a jármű futáskihasználtsága, de
a díjszinttel nem vagyok elége-
dett. Óvatosan kell bánni a be-
ruházásokkal, próbáljuk meg
csökkenteni a költségeinket. Di-
namikusabban kellene folyta-
tódnia a tisztulásnak.
K. Zs.: A belföld megtisztult a
csalóktól, a válság valóban egy-
fajta tisztulást is hozott. De a
szakmaiság még mindig nem
érvényesül eléggé, és túl nagy a
kapacitás, ami összefügg azzal,
hogy nincs megfelelő termelés.
Sz. Gy.: Húsz éve mondjuk, hogy
tisztulnia kell a szakmának, ami
részben megtörténik, de mint-
ha tudatosan tartanának zombi-
szerű állapotban. Ha kormány-
zati szintről nincs erre szándék,
akkor nem fog tisztulni.
▼ Végezetül ismertessék a
jövő évi elképzeléseiket.
B. Zs.: Az útdíjat ne vezessék
be, csökkenjen 30 százalék-
kal az üzemanyag ára. Komoly-
ra fordítva a szót: nincs egzakt
gázolaj ár. Nem lehet elérni a
MOL nagyker árát. Az ügyfélnél
konkrét számokkal kellene ér-
velni a díjakkal. Ez is a szakma-
isághoz tartozna. Az MKFE ért el
eredményeket, ezt kellene foly-
tatni.
B. L.: Azt szeretném, hogy
eredményt termeljünk, és a 76
alkalmazott és családja bizton-
ságban legyen. Remélem, hogy
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 67
MOL-MKFE ÜZEMANYAGKÁRTYÁVAL
TÖBB, MINT 360 HAZAI KÚTON
TANKOLHAT KEDVEZMÉNYESEN.
MOST 4 KÚTON,
EXTRA KEDVEZMÉNY JÁR!
Szombathely, Zanati út II.
*
(86-os és 87-es kereszteződése)
Mosonmagyaróvár (M1-es kimenő)
Nagycenk
*
(85-ös és 84-es főutak kereszteződése)
Szekszárd (134 km-jobb, Fácánkert pihenő)
Hajtson rá a kedvezményre és
igényelje meg kártyáját Ön is!
Részletek a www.mkfe.hu weboldalon
TANKOLJON OLCSÓBBAN!
FUVAROZÓ?
A kedvezmény az akció keretében megjelölt időtartamra, motorikus gázolaj üzemanyag vásárlására vonatkozik, és a MOL Nyrt.
által hivatalosan közzétett, aktuális kártyás listaárból bruttó értékként vonva értendő.
Akció időtartama: 2012. november 16. 00:00 óra - 2013 január 31. 24:00 óra.
* A nagycenki és szombathelyi MOL - töltőállomáson igénybe vehető teljes kedvezményhez, kérjük, keresse MOL-os üzletkötőjét. - töltőállomáson igénybe vehető teljes kedvezményhez, kérjük, keresse MOL-os üzletkötőjét. töltőállomáson igénybe vehető teljes kedvezményhez, kérjük, keresse MOL-os üzletkötőjét.
66-67 mkfe.indd 67 2012.12.18 15:20:35
emzetközi statisztikák bi-
zonyítják, hogy a közúti
balesetek 95 százaléka vezetési
hiba miatt következik be, ezek
túlnyomó része emberi mulasz-
tások következménye. A veze-
téstechnikai kurzusok elvégzé-
se nagymértékben csökkent-
heti a közúti balesetek számát,
így nagyságrendekkel mérsé-
kelhető az anyagi kár nagysá-
ga. A közlekedés minden terü-
letén megfogalmazódott cél-
kitűzésként a balesetek szá-
mának csökkentése, amelyhez
nagymértékben hozzájárulna a
gépkocsivezetői munkakör ha-
tékonyságának növelése is.
Kötelezővé kellene tenni
a képzésekben a tanpálya
használatát
A vezetéstechnikai pályák meg-
valósításánál messzemenően fi-
gyelembe kell venni, hogy a leg-
fontosabb szempont a balese-
tek számának és súlyosságának
további csökkentése, a károk
enyhítése, a hazai és európai
közlekedésbiztonság helyzeté-
nek javítása. Azok a gépjármű-
vezetők, fuvarozó cégek, akik
ma a legváltozatosabb hazai és
a nemzetközi utakon korszerű
személygépjárművekkel, autó-
buszokkal, nagy teljesítményű
speciális vagy áruszállító gép-
járművekkel fognak közleked-
ni a jövőben, elvárják, hogy az
évszázad második évtizedében
minőségi képzésben/tovább-
képzésben részesüljenek.
Gyakorló szakemberek vélemé-
nye, hogy amíg nem lesz „köte-
lező” a tanpályán való képzés és
vizsga, addig a „pénztárca” fog
dönteni a választáskor, vagyis
pálya helyett szimulátor. Igaz,
ma még a szimulátoros képzés
sem vonzó a jelenlegi beren-
dezések alkalmatlansága miatt,
de mindenképpen olcsóbb és
elérhetőbb a tanpályás kép-
zésnél. A kötelezővé tétel per-
sze ellentétes lenne az Európai
Uniós irányelvben foglaltakkal,
ezért különböző ösztönzőkkel,
kedvezményekkel, előnyökkel,
prioritásokkal, technikai felsze-
reltségekkel vonzóvá kell tenni
a tanpályás képzést, vizsgázta-
tást.
Jogos az igény, hogy mielőbb
létre kell hozni olyan korsze-
rű és alkalmas vezetéstechni-
kai pályákat (területi-regionális
centrumokat), ahol a járműve-
zetők megismerhetik a vezetés-
technika alapvető törvényeit,
átélhetik a veszély és az „elhárí-
tás” érzetét. A járművezetőknek
szükségük van arra, hogy olyan
körülmények között élhessék át
a veszélyhelyzeteket, amelyek-
nél a hiányosságok nem lehet-
nek a minden napos híradások-
ban hallott végzetes következ-
ményei.
A felelős és biztonságos közle-
kedés megvalósulásához a gép-
járművezetők színvonalas és
hatékony képzésére van szük-
ség, amely jelentős mértékben
a már kialakult hazai és külföldi
példákon, tapasztalatokon ala-
puló, átfogó reform keretében
valósítható meg. Olyan képzé-
si és módszertani eszközöket
kell igénybe venni ennek ér-
dekében, amelyek az EU tag-
országaiban már beváltak, bi-
zonyították hatékonyságukat.
Ilyen a jelentős költségmegta-
karítást eredményező szimulá-
ciós berendezések alkalmazása
a tehergépjármű- és autóbusz-
vezetők alap- és továbbkép-
zésében, vagy a korszerű, ext-
rém út- és időjárási viszonyokat
produkálni képes vezetéstech-
nikai pályák használata.
Utóbbiak több országban már
évek, évtizedek óta hasznos ele-
mei a biztonságosabb közleke-
désért vívott küzdelemnek.
A rutinpályák nem
alkalmasak a valós
közlekedési vészhelyzetek
elhárításának a gyakorlására
A képzés eredeti céljaként az
autósiskolának és a gyakorlati
oktatónak – együttműködve a
tanulóval – olyan ismeretekkel,
jártassággal, készségekkel és
képességekkel kell felruháznia
a tanulót, amelyek birtokában,
sikeres vizsga után a lehető leg-
kisebb zökkenőkkel, más közle-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Szakmai fórum 68
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
VEZETÉSTECHNIKAI TANPÁLYÁK
SZEREPE A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
JAVÍTÁSÁBAN
Strbik László tanulmánya
A vezetéstechnikai pályák, valamint a rajtuk folyó vezetéstechnikai tréningek képzésbe
integrálásának eredményeként várható, hogy a jövőben számottevően fejlődik a képzésben
résztvevők vezetéstechnikai tudása, gyakorlottsága és közlekedési intelligenciája,
tudatuk és szemléletük pozitív irányba formálódik, tudatosul bennük a veszélyhelyzetek
elkerülhetőségének megannyi lehetősége, megismerik az azok kivédésére alkalmas
manővereket. Másrészt az egyéneken keresztül javulni fog a közúti közlekedés egészének
biztonsági színvonala, kultúrája, megvalósulhat az egyéni készségek, képességek
fejlesztését, az alkalmazásképes tudást középpontba helyező kompetencia alapú képzés –
állapítja meg, a Közlekedéstudományi Intézet, Közlekedésbiztonsági Központjának 2012-ben
készített tanulmánya.
DC kamionshow
N
68-69 kti.indd 68 2012.12.18 15:22:18
Az élethosszig tartó
tanulást segítheti
a tanpályák használata
A képzés és továbbképzés te-
rületén be kell vonni a vezetés-
technikai tanpályák használa-
tát, de ennek csak akkor lesz ha-
tékonysága és súlya, ha kötele-
zően kerül előírásra. Fontos és
indokolt a már jogosítvánnyal
rendelkező gépkocsivezetők el-
méleti és gyakorlati továbbkép-
zése bizonyos időközönként.
A vezetéstechnikai tanpályán
történő szakoktatói képzés ma
már elengedhetetlen. Ezt első-
sorban és mihamarább, kötelező
jelleggel a szakoktatók illetve a
vizsgabiztosok képzésébe és to-
vábbképzésébe kell beépíteni.
A járművezetői minőség javítása
érdekében a tanpályás gyakorla-
ti képzés alatt törekedni kell a hi-
ányos ismeretek és képességek
kiegészítésére, új ismeretek át-
adására, illetve bizonyos maga-
tartásformák kialakítására. Ennek
érdekében a képzés során minél
több valóságot tükröző konflik-
tushelyzettel kell szembeállíta-
ni a résztvevőket, mert egy ké-
sőbbiek folyamán bekövetkező
veszélyhelyzetben – nagy biz-
tonsággal – csak a korábbi törté-
nések által szerzett információk,
ráhatások alapján várható meg-
felelő reagálás.
A tapasztalatok azt mutatják,
hogy a vezetéstechnika trénin-
gek résztvevőinek igen nagy há-
nyada munkáltatója jóvoltából
vesz részt a képzésben. A „civil”
járművezetők nem akarnak,
gyakorta nem tudnak pénzt ál-
dozni ilyen típusú képzésekre.
Ha mégis megteszik, akkor a
legolcsóbb megoldást keresik,
ami viszont a legtöbb esetben
nem párosul elfogadható tar-
talommal, következésképpen
nem éri el elsődleges célját.
A már vezetői engedéllyel rendel-
kező gépkocsivezetőktől – akik
számára a jogszabályok jelenleg
semmilyen kötelezettséget sem
írnak elő – meg kell követelni a
vezetéstechnikai tanpályán tör-
ténő gyakorlást. Összekapcsolva
például az egészségügyi alkal-
massági vizsgálat megújításával.
Biztonságos és speciális körül-
mények között történő gyakorlás
a biztosítótársaságok támogatá-
sával is ösztönözhető.
kedők zavarása és veszélyezte-
tése nélkül képes lesz a közleke-
dés gondolkodó, kompromisz-
szumokra hajlandó, együttmű-
ködő tagjává válni.
Azonban a képzésre alkalmas
„rutinpályák” közös vonása,
hogy egyik sem alkalmas ve-
szélyhelyzetek felismerésének,
elkerülésének és elhárításának
gyakorlására, döntően a terü-
let szűkössége miatt. Az utóbbi
években kialakított „mobil” ve-
zetéstechnikai pályamegoldá-
sok – elsősorban a kötelezően
elrendelt tehergépkocsi és au-
tóbuszvezetői alap- és tovább-
képzések gyakorlati követelmé-
nyeinek köszönhetően – már
magukba foglalnak bizonyos
vezetéstechnikai tréningeleme-
ket. Mindazonáltal a kategóri-
ás járművezető-képzéseknél a
vezetéstechnikai tréning nem
része az előírt tananyagoknak,
ezért a gyakorlatilag önszorga-
lomból vagy egyéb üzleti meg-
fontolásból elvégzett tréningek
legfeljebb egy-egy szűk közle-
kedői csoport számára szolgál-
nak bizonyságul a veszélyhely-
zetek felismerésének és kivédé-
si módjuk elsajátításának fon-
tosságáról. A jelenleg alkalma-
zott gyakorlati módszerek meg-
ismerése alkalmas lenne egy ál-
talánosan kötelező, az európai
normákkal kiegészített egysé-
ges vezetéstechnikai oktatás
tananyagának kialakítására.
A regionális tanpályák
kialakítása állami
pénzügyi támogatás nélkül
nem lehetséges
A gyakorlati képzések eszköz-
rendszere nem nélkülözi a
szükséges fejlesztéseket, mo-
dernizációt. Az ilyen jellegű fej-
lesztések – vezetéstechnikai
tanpálya, szimulátorok – költ-
ségei igen jelentősek. A gazda-
sági beruházással megvalósu-
ló projektek éppen ezért nem
nélkülözhetik az állam támo-
gató együttműködését, szerep-
vállalását, és ilyen irányú támo-
gatásának deklarálását úgy elvi
síkon, mint a pénzügyi támoga-
tási rendszerek kialakítása és al-
kalmazása tekintetében.
Tökéletes szakmai megoldást
természetesen az jelentene, ha
régiónként egy olyan közleke-
désbiztonsági centrum létesül-
ne, amelynek mindegyike ren-
delkezne korszerű és alkalmas
szimulátorral is. Ezzel egyszer
és mindenkorra, hosszú távra
megoldódna a hazai járműve-
zető-képzés „fehér foltja”, ne-
vezetesen: a veszélyhelyzetek
gyakorlása valós és/vagy virtu-
ális, de veszélytelen környezet-
ben.
A korszerű képzési eszközök te-
kintetében is, kiemelt figyelmet
érdemel a vezetéstechnikai pá-
lyák használata. Ilyen speciá-
lis létesítmények Európa szá-
mos városában működnek, és
biztosítják a gépjárművezetők
– különösen a tehergépjármű-
és autóbuszvezetők – eredmé-
nyes felkészítését a baleset-
mentes vezetésre, közlekedés-
re. A több évtizedes gyakorlati
képzéssel rendelkező Ausztri-
ában 22, Németországban 58
közlekedésbiztonsági centrum,
vagyis korszerű tanpálya mű-
ködik. (Hazánkban jelenleg leg-
feljebb 4 tanpályáról beszélhe-
tünk. Ez azt jelenti, hogy Auszt-
riában mintegy 400 ezer lakosra
jut egy tanpálya, Németország-
ban 1,4 millió főre, míg hazánk-
ban 2,5 millió főre.)
A meglévő versenypályákat,
és tesztpályákat is
be kellene vonni
a vezetéstechnikai képzésbe
Tekintettel arra, hogy a vezetés-
technika oktatására, gyakorlá-
sára szolgáló speciális létesít-
mények kialakítása hely és költ-
ségigényes, meg kell vizsgál-
ni annak a lehetőségét, hogy a
nagy kiterjedésű próbapályák,
versenypályák, amelyek alapve-
tően járművek és járműrendsze-
rek fejlesztési tevékenységéhez
szükséges vizsgálatok elvégzé-
sére, illetve autó- és motoros
versenyek rendezésére szako-
sodtak, mennyiben felelnének
meg vezetéstechnikai képzések
megrendezésére.
A vezetéstechnikai gyakorlatok
végzésére is alkalmassá tehe-
tő hazai versenypályákat „én is
nyerek, te is nyersz” alapú tár-
gyalások útján be lehetne vonni
a hazai járművezető-képzésbe.
Ilyen lehet például a mogyo-
ródi Hungaroring; a vas megyei
Ostffyasszonyfán található Pan-
nónia Ring; az M5-ös autópá-
lya mentén, Örkény határában
elhelyezkedő Euro-Ring; a pest
megyei Kakucson található Ka-
kucs-Ring; és a Pannonhalmá-
hoz közel fekvő, Écs község ha-
tárában 1984-ben megépített
Rábaring.
Felül kell vizsgálni
a gépjárművezetők,
a szakoktatók,
és vizsgabiztosok képzését
Közlekedésbiztonsági és haté-
konysági okokból felül kell vizs-
gálni a szakoktatók képzését
és továbbképzését, különösen
a gyakorlati ismeretek, jártas-
ságok, készségek, képességek
területén, mert a szimulátoros
vagy vezetéstechnikai tanpá-
lyán történő gyakorlás számuk-
ra is teljesen ismeretlen, néhány
kivételtől eltekintve.
Milyen közlekedés-
biztonsági előnyei vannak
egy tanpályának?
A vezetéstechnikai tréningeken
a kockázat kizárásával ismétel-
hetők a veszélyhelyzetek és az
ebben érintett gépjárműveze-
tő által végrehajtott cselekvés-
sorozatok. Váratlan közlekedé-
si szituációkra felkészíthetők a
gépkocsivezetők. Megcsúszás,
fékezés, kikerülési manőverek
megtapasztalása, illetve a vá-
ratlan járműmozgás esetén tör-
ténő reakciók elsajátítása. Az orr-
motoros, vagy farmotoros jár-
művek eltérő menettulajdonsá-
gából, súlyelosztásából adódó
fizikai erők megnyilvánulása,
az eltérő vezetéstechnikai cse-
lekvéssorozatok kialakítása és
elsajátítása. Emelkedőkön és
lejtőkön speciális gyakorlást is
biztosítanak. Különböző gumi-
abroncsok eltérő tapadásának
megismerése, fokozva a külön-
böző útviszonyok között törté-
nő használattal.
Világszerte a vezetéstechnikai
centrumok sajátossága a mű-
gyantás burkolat és vízfalak al-
kalmazása. A vízfalak veszélyte-
lenül tudják utánozni a váratlan
akadályok felbukkanását. A pá-
lyák alapját a locsolható, mű-
gyantás burkolat jelenti, mely-
nek tapadása eltérő időjárási
útviszonyokat tud teremteni a
gyakorlás során.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 69
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
68-69 kti.indd 69 2012.12.18 15:22:33
ktualitás mostanában
Amerikában és Kanadá-
ban, hogy hamarosan kötele-
zővé teszik a tachográfot, vagy
ahogy itt nevezik: EOBR = Elec-
tronic On Board Recorder beve-
zetését. Tudni kell, hogy ebben
a két hatalmas országban a ka-
mionosokat a megtett mér-
földek után fizetik, itt is szabá-
lyozzák a napi vezetési időt és
a pihenőidőt, de bizonyítéknak
csak a türelmes, papíron húzott
„lázgörbe” létezik. Napközben
túl sok időt töltöttem rakodás-
sal, magyarul ezalatt nem keres-
tem semmit, a pénz viszont kell,
szóval a lázgörbe nem mindig
ott görbül ahol kellene. Több
európai kollégám szerint az it-
teni fizetési rendszert otthon
törvénytelennek nyilváníta-
nák, hiszen arra ösztönzi a gé-
pészt, hogy minél többet men-
jen mert ettől függ a fizetése.
Ezt a törvényhozók is tudják és
már régóta szeretnék bevezetni
a tachográfot, de eddig mindig
megvétózták valahol. Mosta-
nában megint emlegetik, hogy
egy éven belül kötelező lesz
minden kamionban, hogy „biz-
tonságosabbá tegye útjainkat,
mint Európában már bizonyí-
totta évtizedeken keresztül!”
(Az ottani kamionosok szerint
az európai utak nem a tachog-
ráf hanem a forgalom miatt biz-
tonságosak, olyan sok az autó,
hogy már csak lassan lehet
menni.) Azt mondják a kollégá-
im, ha itt bevezetik a tachográ-
fot, annak éppen ellenkező ha-
tása lesz mint Európában, mert
annyit sem keresnek, hogy a
cég telephelyéig el tudjanak
menni a kiskocsijukkal. Akinek a
kenyere függ tőle, az azt mond-
ja, hogy az egész bérezési rend-
szert meg kell változtatni és
órabért kell fizetni a kamiono-
soknak. Nem azzal van nekünk
gondunk, hogy naponta 10 órát
kell pihenni, hanem azzal, hogy
a rendszer nem számol a rako-
dással, a hibás utasítások miatt
elvesztegetett idővel, dugóval,
hóviharral, hiszen ezt eddig „el-
írta” a gépész. Leegyszerűsítve
a dolgot: még mindig a meg-
tett mérföldek után fizetik a ka-
mionosokat, csak nincs lehető-
ség elírni az elvesztegetett időt,
tehát kevesebbet keresnek. Van
néhány nagy fuvarozóvállalat
Amerikában ahol önkéntesen
bevezették a tachográfot már
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 70
A
A költöztető-
cégek kocsijai
sokszor
napokig
várnak
le-, vagy
felrakásra
Akit a mérföldek után fizetnek az itt nem sokat keres,
pedig ez is a munkához tartozik
Kitekintés
AZ AMERIKAI ÚT…
A tachográf bevezetésének kérdései
Egyre több olyan kollégával találkozom,
dolgozok együtt, akik Európa útjain is
tekerték a kormányt, ha összejövünk
gyakran szóba kerülnek a „régi szép idők”
és én kíváncsian gyűjtögetem a véleményeket.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
70-71 amerika.indd 70 2012.12.18 15:24:03
évekkel ezelőtt, mára hozzá-
szoktak a sofőrök, megértették,
hogy néha őket is megvédheti,
kevesebbet kell dolgozni, nem
tudják túlvezetésre kényszerí-
teni. Szinte már túl szép, ahhoz,
hogy igaz legyen, de mint írtam
nagy, több ezer autós vállalatok-
ról van szó, ők elbírják a plussz
költségeket, a kicsik a jelenlegi
fuvardíjakba nem tudnak több
bért beépíteni, ez lehet a súlyos
sofőrhiány egyik oka. A másik ok
pedig, mint azt már annyiszor
említettem, az erősen konzer-
vatív amerikai piac. Az idősebb
kamionosok itt már a demok-
ráciát, a személyiségi jogok-
ba való beavatkozást és min-
den elképzelhetőt felhoznak a
tachográf ellen. A törvényhozás
útvesztőin előbb utóbb úgyis
átmegy a rendelet és kötelező
lesz minden kamionban, jobb
ezzel megbarátkozni már most,
a fuvarozócégeknek pedig az új
bérezést bevezetni. Nevezzük
ezt fejlődésnek: a kőkorszaki
lázgörbe már nem igazán való
a 21. századba, mint ahogy az
sem, hogy egy kamionos még
mindig 16 órát tölthet szolgálat-
ban naponta Kanadában. Ismer
valaki még egy foglalkozást ha-
sonló időbeosztással?
Balogh János és Magdi
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 71
1. Őket már nem a mérföldek után fizetik 2. Truck Stop csendélet
3. Ezeknek a sofőröknek minden fuvar sürgős
4. Kérdés: lesz-e elég parkoló ha komolyabban ellenőrzik a pihenőt?
1
2
3
4
70-71 amerika.indd 71 2012.12.18 15:24:15
GAÁL DOMONKOS (56)
Hogyan lettem gépkocsiveze-
tő? Uram, ez érdekel valakit? Jó,
rendben, elmondom. Az egyik
nagybátyám dolgozott ebben
a szakmában az akkori TEFU-nál
és egyszer gyerekkoromban el-
vitt magával fuvarba. Rettene-
tes volt! Iszonyú dübörgés, bor-
zalmas rázkódás, bűz, alig vár-
tam, hogy hazaérjek. Aztán 18
évesen kötelezően el kellett vé-
geznem az MHSZ-nél a B és C ka-
tegóriát, de ott már érdekelt a
dolog, kiválóan vizsgáztam min-
denből. Ha most úgy gondolja,
hogy aztán a Néphadseregben
sofőrként szolgáltam végig, az
egy nagy tévedés lenne. Ugyan-
is hiába mondtam el már a kato-
nai összeíráson és az azt követő
sorozáson, hogy Jehova Tanúja
vagyok, senki nem vette komo-
lyan. Mosolyogtak rajtam. Jött a
kiképzés, amikor a lőtéren elő-
ször kellett volna fegyvert fog-
nom, közöltem a parancsnok-
kal, hogy én olyan egyház híve
vagyok, hogy mi semmilyen kö-
rülmények között nem fogunk
fegyvert. Azonnal fogdába kerül-
tem, onnan pedig Pestre a had-
bíróságra. Ott meglepő dolog
történt. A bíró, amikor tájékozó-
dott rólam, elnapolta a tárgya-
lást, pedig simán börtönbe jut-
tathatott volna. Megkérdezte, ha
olyan helyre kerülök, ahol nincs
fegyver, hajlandó vagyok-e to-
vábbszolgálni? Igent mondtam.
Két hét múlva szabadultam és a
többi időmet egy ruha- és tex-
tiljavító-részlegnél töltöttem le,
ahol még jól is éreztem magam.
Mi ez, ha nem a szerencse segít-
sége, vagy talán Jehova segítsé-
ge? Nem tudom.
Leszerelés után rájöttem, ez az
egyetlen képesítésem, tehát
gépkocsivezetőként folytattam,
de ez már nem annyira érdekes
történet. Jelenleg a 16. munka-
helyemen vagyok és nem min-
den váltás az én hibámból tör-
tént. Az első munkahelyemen
ismét szerencsém volt, mert aki
mellé beosztottak, az is a mi ak-
koriban még tiltott egyházunk
hívő testvére volt, jól megértet-
tük egymást.
Ha már a szerencséről beszélünk,
akkor az a véleményem, hogy az
egész közlekedés egy nagy sze-
rencsejáték, amiben mindenki-
nek mindennap részt kell ven-
nie, ha akarja, ha nem és valóban
csak a szerencsén múlik, hogy
aznap is hazaérünk, vagy nem
érünk haza. Ezzel a tudattal kell
minden nap kilépnünk az utcá-
ra és odaülnünk a volánhoz. El-
mondok néhány esetet.
Egy hideg, ködös téli hajna-
lon elindultam reggel munká-
ba. Csukom a kaput és mentem
volna a hóban álldogáló Skoda
120-asomhoz, amikor látom ám,
hogy a lejtős betorkolló utcából
jön lefelé a kukásautó és csak
nem akar megállni. Pontosab-
ban állóra fékezett kerekekkel
szánkázott a kocsim bal oldala
felé. Aztán belepuffant. A csa-
lád szemefénye egy ilyen erejű
ütközéstől természetesen totál-
káros lett, nekem pedig, nagyon
elkezdtek remegni a lábaim. Ha
egy perccel előbb jövök ki és be-
ülök a kocsimba, biztosan halott
vagyok. Aznap este a szokottnál
is hosszabban imádkoztunk.
A másik eset nagyon meleg
nyári napon történt. Kanyargós
országúton haladtam, amikor
egy falu következett. Az előttem
haladó billenő-rakfelületű IFA
(nem teknős, az más - a szerk.)
eléggé tempósan, de szabályo-
san vezette a sort, sem én, sem
más nem akarta előzni. A falu-
ba egy enyhe bal kanyarral vitt
be az út, de látom ám, hogy az
IFA egyenesen megy tovább egy
kapukijárón, vizes járdán keresz-
tül a falu második házába, ahol
egy néni kapálgatott a kis elő-
kertben. Fékeztem, megálltam.
Kiderült, a mögöttem jövő au-
tóban négy civil rendőr ült, ők
intézkedtek. A néni sajnos nem
élte túl, szerencsére a Biblia min-
dig nálam van, illendően elbú-
csúztattam. Az elalvó kolléga ki-
hallgathatatlan állapotban volt,
azt sem tudta hol van…
Félelem? Igen, az is előfordul
a mi szakmánkban, mégpedig
nem is ritkán. Úgy négy-öt évvel
ezelőtt egy erősen ködös no-
vemberi napon Békéscsabára
igyekeztem a 44-es főúton egy
mikrobusz nagyságú, öreg Fiat
Talenttal. Sűrű köd, a látótávol-
ság talán 50 méter. Összeállt a
sor, én voltam a második, mö-
göttem egy nagy fekete terepjá-
ró, amelyik egyrészt egy méter-
re ragadt rám, másrészt állandó-
an előzni akart, de folyton jöttek
szembe. A terepjárós a tizenhar-
madik eredménytelen kísérlete
után sem jött rá, hogy ezt abba
kellene hagyni, mert köd van,
mert szembeforgalom van. Be-
vallom akkor nagyon féltem,
hogy ez az őrült ember belevisz
egy súlyos karambolba. Villogta-
tott, dudálgatott, rázta az öklét.
Én erre nem reagáltam, mert ott
van a Bibliában, hogy ne vála-
szolj a bolondnak az ő beszéde
szerint, hogy hozzá ne váljál ha-
sonlatossá.
VARGA ROLAND (26)
Benne leszek az újságban? Hát ez
nagyon király! Tudja, azért lettem
sofőr, mert elektroműszerésznek
kellett tanulnom a szüleim sze-
rint, dolgoztam is ebben a szak-
mában, de totál uncsi volt, napi
10 órát benn rohadni egy hely-
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
A MÁZLI, A PECH
ÉS A MAJRÉ A KÖZLEKEDÉSBEN
Mindennapi szerencsejátékaink
Előre elnézést kérek azoktól, akik inkább a mi, szép magyar
anyanyelvünk kultúrált kifejezéseit kedvelik és nem szívesen
hallják, olvassák a városi szleng nem éppen magyarosan
hangzó szavait, de ez utóbbiakat mintha gyakrabban
használnák a gépkocsivezetők.
Tehát lefordítva a címben szereplő szavakat, az itt következő
gépkocsivezetőket arról kérdeztem, milyen szerepe van
a munkájuk, a közlekedés során a szerencsének, a bajnak
és a félelemnek. Kalandos életutak, érdekes történetek
és meglepő vélemények következnek.
72-73 pilotak.indd 72 2012.12.18 15:26:58
adódóan igyekszünk óvatosan
és biztonságosan vezetni, mert
mást nemigen tehetünk. Bizo-
nyos ésszerű kockázatokat vál-
lalnunk kell a közlekedésben, de
a felesleges és értelmetlen koc-
káztatásokból előbb-utóbb baj
lesz. Valójában ez olyan világ,
mint egy lottózó. Rendszeresen
kockáztatunk, néha nyerünk,
néha veszítünk.
Hogy a mázli, a pech és a majré
mennyire kézenfogva járnak,
arra van egy történetem. A ki-
lencvenes évek második felében
kaptam egy érdekes fuvart. A
vontatóval ki kellett mennem
Olaszországba, ahol felkapcsol-
tak mögém egy magyar rend-
számú hűtős pótot, aminek a for-
galmiját a kezembe nyomta az a
négy szófukar orosz fickó, akik
egy nagy fekete terepjáróval
végig követék Ukrajnáig a szál-
lítmányt. Tudtam itt nincs mese,
mindent úgy kell csinálni, ahogy
ők mondják. Gyanúsan könnyen
mentünk át az országhatárokon,
az oroszok diszkréten intézked-
tek, nekem ki sem kellett száll-
nom, Mi tagadás végig bennem
volt a majré. Ahogy beértünk Uk-
rajnába, le kellett kapcsolnom a
pótot, máig sem tudom mi volt
benne, igazolták a fuvart és kap-
tam 200 dollárt. Mégis azt mon-
dom, pont nekem volt pechem
egy ilyen fuvart kifogni, viszont
végül is mázlim volt.
Valójában miden fuvar kocká-
zat, de ha mi nem kockáztatunk,
megáll a világ.
Tóth I. Gábor
ben ülve egy nagy szobában.
Ez nem az én asztalom! Szere-
tem a szabadságot és nem bírja
a tüdőm, ha a főnököm ott liheg
a nyakamba. Itt meg szabad va-
gyok, mint a madár, persze azt
teljesíteni kell, amit muszáj, de
imádok vezetni, szóval baromi jól
érzem magam. Ha megállok va-
lahol, lehet haverkodni, dumálni,
csajozni, ez az élet.
Hogy volt-e mázlim már? Ren-
geteg. Bulizós pörgős csávó va-
gyok, nem kímélem magamat,
de ha vezetni kellett, sose vezet-
tem piásan, erre kényes vagyok.
Egyszer azért előfordult. Össze-
jöttünk haverok az egyik külső
kerület eléggé csicsa kocsmájá-
ban, de én csak mérsékelten fo-
gyasztottam, mert oda négy sa-
rokkal laktam, ráadásul a céges
autóval voltam, aminek a menet-
levelén nem stimmelt se´ az idő-
pont, se´ a kilométeróra állása,
se´ az útvonal. A végén megkért
az egyik csaj, vinném-e haza, ő
még két sarokkal odébb lakott,
együtt jártunk általánosba. Tök
sötét, kertes házak, lassan men-
tem, amikor megláttam a kör-
beforgatott zseblámpát és a két
rendőrt. Piszkosul megijedtem,
rögtön hárman lettünk a kocsi-
ban, mi ketten és a majré, aztán
megálltam szépen. Lebuktam,
vége. Kicsit letekertem az abla-
kot, odajön a rendőr, köszön és
megkérdezi; elnézést, egy fehér
BMW-t keresünk, fekete vászon-
tetővel, nem láttam-e errefelé?
Összeszorítottam a számat, ne-
hogy ráleheljek és csak ingat-
tam a fejemet jobbra-balra. És
mehettünk tovább! Uram, látott
már ekkora mázlit? Egy életre ta-
nultam belőle!
A másik meg alig egy hete volt.
Itt Pesten, főútvonalon, a Gyöm-
rői úton mentem, kivételesen
tényleg ötvennel a külső sáv-
ban, amikor egy jobbos mellék-
utcából kifordult elém egy vas-
csöveket szállító kisteherautó a
féktávolságomon belül. Vészfék,
kormányelkapás a belső sávba,
ahol nem jött senki, de még így
is talán egy méter volt a szélvé-
dőm és a hátranyúló vascsövek
között. Ha ott gyorsabban me-
gyek, ha rakva lettem volna, ha
nem ilyen jók a reflexeim, ha…
Szóval akkor most nem dumál-
hatna itt velem. A gyógyszer-
gyár előtt a lámpánál utolértem
a gyereket, látom a csövek a sza-
bályos 2 méter helyett legalább 3
méterre lógtak hátra, a hátsó fal
élére feltámasztva, piros rongy
sehol. Mondom neki, mi az izét
csinálsz, nem látsz, majdnem ki-
nyírtál! Azt mondta, „ja, bocs én
így megyek”. Hát ezek miatt kell
majrézni a közlekedésben!
Persze voltak peches eseteim
is. A korábbi cégemnél állan-
dó fuvarom volt naponta Buda-
pest telephely–Veszprém–Bu-
dapest járatban. Meleg nyár volt
és rászoktam, hogy a telephely-
re érkezés előtt elkanyarodtam
a Kondorosi úti uszodába, ahol
a fuvar után baromi jólesett az
úszás, és frissen, üdén hajtottam
be a bázisra. Tettem ezt mind-
addig, amíg egyszer csak a fő-
nököm úszott velem szembe!
Enyhe szemrehányás után más-
nap közölte, nem tudja hogyan
lesznek meg nélkülem, de hol-
naptól megpróbálják. Totál szí-
vás volt! Azóta vagyok a jelenle-
gi helyemen – és csak vasárnap
járok úszni.
Pechem volt akkor is, amikor
Kaposváron egy kis utcában le
kellett tennem 3 doboz Nivea
krémet, és amíg bementem a
boltba, nyitva hagytam a fur-
gon mindkét hátsó ajtaját. Va-
lami szemétláda csávó elvitte a
másik hármat, amit nem lehetett
lenyelni sehogy, ki kellett pen-
getnem a teljes összeget. Azon
a hétvégén a haverok fizették
a sörömet. Még jó, hogy nem
aranyat fuvaroztam!
Tudja az a véleményem, hogy
ebben a fuvarozóvilágban az
ember gyereke minden nap
tanul valamit, csak oda kell fi-
gyelni mi az amit érdemes meg-
jegyezni.
BORBÍRÓ FERENC (44)
Ismerem ezt a Magazint, tudom
most a vezetéknevemre fog
rákérdezni, inkább előre
el mondom,
hogy nem bírom a bort, a sört se,
meg semmilyen szeszesitalt se,
ami nagy előny a mi szakmánk-
ban. Nem, nem a szülői házból
hoztam az indítékot, a szüleim
gyógyszerészek és évekig nem
tudtak beletörődni, hogy sofőr
lettem, mert a patikának a sza-
gát se bírom. A gimnázium után
két évfolyamot elvégeztem a fő-
iskolán, több nem ment, mert
kellett a pénz.
Hát kérem én már minden vol-
tam ebben a szakmában, csak
akasztott ember nem. Rakodó,
darukezelő, mentősofőr, tar-
goncás menetirányító, szervizes,
részlegvezető, bár főleg sofőr.
Hát érdekes amit kérdezett! Ha
belegondolok, a Földön soha
sehol nem érezhetjük magun-
kat teljes biztonságban. Még az
az ember sem, aki otthon ül a fo-
teljében és nem csinál semmit,
mert a ház kigyulladhat, elönthe-
ti az árvíz, vagy romba döntheti
a földrengés. Fokozottan igaz ez
a tétel, ha elkezdünk közlekedni
valamilyen módon, valamilyen
sebességgel. Tulajdonképpen
állandóan majrézhatnánk, de
mégis azt mondom, nem lehet
úgy autót vezetni, hogy össze
van rándulva a gyomrunk, gör-
csösen markoljuk a kormányt,
és gyöngyözik a homlokunkon
a hideg verejték. Az jó,
ha van bennünk egy
egészséges ve-
s z é l y é r z e t ,
és ebből
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 73
72-73 pilotak.indd 73 2012.12.18 15:28:25
reptéren két különleges
kamion körözött egész
nap: az OXXO Racing pálya-ver-
senykamionja, valamint a Qua-
lisport tereprally-kamionja. A
két monstrum egymás mellett
is száguldozott, ki-ki a maga
terepén –, aszfalton, illetve a
füves, dimbes-dombos terepen.
Mindkét csapat a tesztelés mel-
lett megautóztatta szponzora-
it, rajongóit, a megjelent újság-
írókat. A tereprally-kamionnak
ez volt az utolsó tesztje a nem-
sokára rajtoló Africa Race előtt,
elvégezték az utolsó beállítá-
sokat, jelenleg pedig már úton
vannak a neves verseny helyszí-
ne felé.
Az OXXO Energy Truck Race
Team versenykamionjából a
teszt után kiszerelésre került a
motor, melyet az MAN gyárba
szállítottak vissza, ahol komoly
elemzés alá vetik, átvizsgálják.
Erre azért van szükség, mert
az egész évben gyűjtött ada-
tok, és a mostani revízió ered-
ménye nagyban hozzájárul az
MAN motorok fejlesztéséhez,
a gyár ugyanis a Kamion Euró-
pa-bajnokságon teszteli a leg-
újabb fejlesztéseket, ott próbál-
ja ki először éles helyzetben az
új motorokat. Az élet ezzel nem
áll meg az OXXO Racing csapa-
tánál, ugyanis a kamiont szét-
szedik, szinte alvázig lecsupa-
szítják a szerelők, és mindent
aprólékosan ellenőriznek. Eköz-
ben a csapat mérnökei a szezon
tapasztalatai, a telemetriai ada-
tok és a pilóta, Kiss Norbi javas-
latai alapján elkezdik a tervezést
a következő szezonra.
A kamion szinte teljesen újjá-
épül, hiszen a sok kisebb-na-
gyobb fejlesztés rengeteg átala-
kítást igényel. Az egyes kisebb
alkatrészek is cserére kerülnek,
például a felfüggesztés csa-
varjai, fülketartó-csavarok, stb.
Ez elég hosszadalmas munka,
már a tervezési szakasz is több
hetet vesz igénybe, mivel egy-
egy változtatás több alkatrész-
re is hatással van, így mindent
ki kell számolni mérnököknek,
és majd csak januártól indulhat
az új alkatrészek beszerzése, le-
gyártása majd beépítése.
Sárosi B.
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 74
A
Kamionsport
AZ UTOLSÓ TESZT UTÁN AZ MAN
GYÁRBAN ELEMZIK
A VERSENYKAMION MOTORJÁT
OXXO Energy Truck Race Team
December elején idei utolsó tesztjén vett részt
az OXXO Energy Truck Race Team, melyet a Kalocsai reptéren
a Qualisport Teammel együtt rendeztek.
z utolsó simítások, az utol-
só tesztek után a kamiono-
kat megpakolták alkatrészek-
kel, november 21-én egy rövid,
Hősök terén lévő búcsúztatást
követően.
Az Opel Dakar Team MAN ver-
senykamionja, MAN szervizka-
mionja, a Szalay Balázs és Bun-
koczi László új Opel Mokka ver-
senyautója útra keltek Le Havre
kikötőjébe. A behajózás után többhetes
hajóút következett a Limába való megér-
kezésig.
A rendezők november végén hozták nyil-
vánosságra, milyen szakaszok várnak a me-
zőnyre. Az autósok távja 8574 kilométer. A
leghosszabb szakasz a Tucamán
és Cordoba közötti 852 kilomé-
ter, amelyből 593 kilométer a
szelektív szakasz. A verseny-
zőpáros azonban mégsem ezt
tartja a legnehezebbnek, mert
ez már nem sivatagban zajlik,
inkább tartanak azoktól a sze-
lektív szakaszoktól, amelyek a
dűnék között vezetnek.
A 2013-as Dakar-rali startja Li-
mában lesz, január 5-én, a cél
14 szakasz legyőzése után San-
tiagóban. p.
Opel Dakar Team
HAT HÉT HAJÓZÁS
UTÁN START
A
74 sport.indd 74 2012.12.20 12:15:15
viszonylag legolcsóbb,
univerzális kiegészítő
készleteket maga az Italeri (a
legnagyobb európai kamion-
makett-gyártó) ajánlja, normál
fröccsöntött formában. Általá-
nos, nem típusspecifikált alkat-
részek találhatóak benne, alap-
feljavításra tökéletesek. Az első
kiegészítőjüket már több mint
20 éve adták ki, és folyamatosan
megtalálható valamilyen termé-
kük a piacon. Az ezekben talál-
ható alkatrészek néhány ma-
kettezőnek kevésnek bizonyul-
tak, ezért nekiálltak saját maguk
gyártani. Ebből is a legrégibb, és
legnagyobb az angol KFS cég –
amely 2012-ben volt 25 éves –, és
ma már szinte minden típushoz
gyárt kiegészítőket, feljavítókat,
átépítőket. Vannak olyan kamio-
nok, melyeket csak az ő átépítő-
jük segítségével lehet megépí-
teni (például Volvo F88/89 soro-
zat, Ford Transcontinental). Több
angol márka kamionjaihoz is ké-
szít csomagot, mint az ERF, Ley-
land, Bedford. Nagyon szép, és
jó minőségű termékek, igaz elég
borsos áron. Európában ők vol-
tak az egyeduralkodók, de 5-6
évvel ezelőtt több új kiegészítő-
gyártó is piacra lépett. Így a ma-
kettezők nagyobb választékot
kaptak, ilyen új gyártó a Lettor-
szágban működő A&N Modelt-
rucks, nála kapható az MP3-as
Actros átépítő, de a keleti stílus-
hoz híven gyárt például komp-
lett Kamaz makettet is. A megje-
lenés után nem sokkal már nála
is kapható volt az MAN TGX face-
lift átépítő. Németországban is
több kisebb cég található, amely
házilagos módszerrel gyárt ki-
egészítőket és szintén komoly
beszerzési forrás a belga J. C.
Lescreiner, akinél van komplett
műgyanta makett is, mint példá-
ul a Scania 76, vagy a régi csőrős
110-es. A fiatalabb generációhoz
tartozó cseh CTM tagjainak a fo-
tómaratások a specialitásai. A ta-
valyi évben újra kiadott MAN F8
sorozathoz nagyon sok variációt
gyártanak, így megépíthetőek
belőle a Rába, Roman, Saviem,
ÖAF egyes típusa is.
A kiegészítőket, átépítőket több
kategóriába sorolhatjuk alap-
anyaguk, és a felhasználásuk
alapján. Kiegészítőnek azokat az
alkatrészeket nevezzük, amelye-
ket utólag rakunk fel a makettre,
vagy azért, hogy szebb legyen,
vagy hogy jobban hasonlítson
az eredetire. Ilyenek a kiegészí-
tő-fényszórók, légkürtök, dísz-
tárcsák. Ezeket általában csak
az építés végső fázisában rakjuk
fel a makettre. A másik kategória
az átépítők, ahol már akár egy
más tengelyelrendezést, vagy
több tengelyt alkalmazunk,
esetleg másik fülke kerül beépí-
tésre. Ebben az esetben már az
építés kezdetétől máshogyan
kell építeni, ezeknek az új alkat-
részeknek a felhasználásával.
Az alkatrészek az esetek legna-
gyobb részében műgyantából
készülnek, ezen kívül szoktak al-
kalmazni fehérfémet, és a véko-
nyabb alkatrészekhez, feliratok-
hoz fotómaratást. Mindegyik-
ben közös a használat során,
hogy a normál makettől eltérő-
en ezeket szinte csak pillanatra-
gasztóval lehet rögzíteni. A mű-
gyanta alkatrészeknél találkoz-
tam már többféle minőséggel, –
van amelyikkel könnyű dolgoz-
ni, de van amelyik nagyon köny-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 75
A
1. Az Italeri univerzális kiegészítő
készletei
2. KFS gyártmányú Volvo F88/89
átépítőkészlet
3. Actros MP3-as átépítőkészlet,
melyhez egy MP2-es alapmakett
szükséges
4. Fotómaratás-kiegészítők,
feljavítók
5. Mercedes, Scania kerékagyak
előre és hátra, valamint MAN TGX
hátsó sárvédő
6. Különböző méretű
kiegészítő fényszórók, lámpák,
helyzetjelzők
7. Különböző alufelnik előre,
és széles gumi
8. Légkürtök, állóklímák,
légterelő az oldalablakra,
valamint fém szelepek a vázra
Modellkirakat
KIEGÉSZÍTŐK MAKETTEKHEZ
Ha a kamionmakettünket fel szeretnénk díszíteni, átalakítani,
akkor bizonyos gyártók kiegészítőire van szükségünk, ebben
az írásban ezeket mutatom be, az 1/24-es méretarányban
építőknek.
nyen törik –, ezért óvatosan kell
vele bánni.
Szinte minden gyártó kínálatá-
ban megtalálhatóak a kiegészí-
tő matricák. Ezek lehetnek egy-
szerű típustáblák, rendszámok,
felíratok, de vannak a márkák
logói, zászlók és megannyi dí-
szítőelem. A KFS árul matricában
vékony csíkokat, íveket, melyek-
kel az angol kamionokon jellem-
ző díszítést, a vékony kereteket
lehet elkészíteni.
Ma már szinte ott tart a kiegé-
szítő-, átépítőgyártás, hogy kis
túlzással szinte csak ilyen alkat-
részekből össze lehet rakni egy
makettet. Persze az ára több-
szöröse lehet egy gyári dobozos
makettnek, ezért egy átépítést
ki-ki a pénztárcájának megfelelő
mértékben vállal be.
Kiss Gábor
gabimakett@gmail.com
1
2
3 4 5
2 2 2
75 modell.indd 75 2012.12.18 15:29:26
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Sofőrállást keresek furgonra
– A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-
kártya (belföldi, külföldi), ADR,
gyakorlattal. Belföld előny.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ 40 éves gépkocsivezető –
többéves gyakorlattal – heti
egyfordulós olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kevés gyakorlattal rendel-
kező nő C+E kategóriás jogo-
sítványnyal, tachográf kártyá-
val, TIR és PÁV II vizsgával, nem-
zetközi árufuvarozói négykezes
munkát és munkatársat keres,
olyat, akinek nem gond tudásá-
nak átadása, és nem dohányzik.
Komolytalanok kíméljenek!
Tel.: +36-70/942-2203
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-54/451-133
és +36-20/628-8145
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 2012.12.18 15:30:40
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (78) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III)
• DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLOTT-TRANS KFT. (9) •
IbB HUNGARY (45) • IVECO MAGYARORSZÁG KFT. (1)
• KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (B/II) •
MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓK EGYESÜLETE (67) •
MAN KFT. (3) • NAVI GÁTOR CENTRUM (13) • NiT HUN-
GARY (11) • TITÁN RENT MAGYARORSZÁG KFT. (9) •
VOLVO HUNGÁRIA KFT. (7)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
MAN TGS 41.400 8×8
V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonnáig
VOL VO FE 6×2
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17LV
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig
MAN TGL 12.250 BL
IX. kategória
Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől
MIDICITY S 91
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
CREDO CITADELL 19
Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
XI. kategória
Helyközi / intercity autóbusz
CREDO INOVELL 12
XII. kategória
Turista-autóbusz
SETRA S 431 DT
77 Impr.indd 77 2012.12.19 14:31:07
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 78
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
VEGYES
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Eladásra kínálom az alábbi
kiadványokat: 1972/1973/1974
Bed ford • 1975 Ford • 1972
Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-
liet • 1994/1999/2001 Renault
• 1994/1995/1999/2007/2008
Iveco, MAN, Volvo, Scania •
1981 Kögel pótkocsi prospektu-
sok (46 darab) • Trucker Kamio-
nos Magazin (11 darab) • '70-es
évekbeli USA autóprospektusok
(13 darab) • Képek E-mailben.
Érd.: +36-70/215-8319,
E-mail:
alexgrand1776@gmail.com
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
76, 78 Apro.indd 78 2012.12.18 15:30:55
szerelt 10x4-es gépkocsi és az 5 tengelyes pótko-
csi oldalbillenős kivitelű, a szerelvény műszaki-
lag megengedett össztömege 144 tonna. Az első
tengelyek 9 tonna teherbírásúak, laprugós felfüg-
gesztésűek, a segédtengely és a hajtott tengelyek
megerősített légrugós felfüggesztéssel rendelkez-
nek, 1 x 12; illetve 2 x 13 tonna teherbírással. A pót-
kocsi megengedett tengelyterhelése 5 x 14 tonna,
szintén légrugós felfüggesztéssel. A napi futástel-
jesítmény 40 kilométer körül alakul, egy fordu-
ló 8 kilométer. A szállítási munkát egy kis családi
vállalkozás, az 1971-ben alapított Gällivare Frakt
végzi, ami a fiatal gépkocsivezető Gustav Nilsson
édesapjának és a rokon Ingemar és Kurt Nilsson
tulajdona. A legnehezebb időszak a tél, amikor
szinte egész nap sötétben, gyakran –30 °C vagy
még hidegebb időjárásban, hóban kell közleked-
ni. Igaz, az utak elég szélesek és gyorsan sem lehet
hajtani, a jármű helyzetét nappal piros zászló, sö-
tétben sárga villogó teszi még jobban láthatóvá.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/1 79
E havi rejtvényünk megfejtése az elektromos közlekedéssel kapcsolatos. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4
éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: január 20. Decemberi meg fej tés: 1. Kis tömegű nagy térfogatú áru • 2. DAF-POLY-
VAN-KONVEKTA • 3. Elektromos hajtású hűtés. Nyer te sünk: Pataki Dénes (Szolnok).
VOLVO BÁNYÁSZJÁRAT
1. Gustav Nilsson és Kurt Nilsson 2–3. Úton
fölfelé a bányából és ürítés az ércfeldolgozóban
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Egy teljesen egyedi igények szerint gyártott FH16
pótkocsis, Volvo billencs állt szolgálatba az észa-
ki sarkkörközeli, svéd Aitik városka külszíni bányá-
jában. A bánya 3 kilométer hosszú, 1,1 kilométer
széles és 425 méter mély, a környezetéhez képest.
Innen hordja fel az új szerelvény az ércet a feldol-
gozóba, naponta mintegy 500 tonnát, ez átlago-
san 100 tonnányi rakományt jelent. Ebből éven-
te 46 ezer tonna réz kerül kinyerésre, továbbá 25
tonna ezüstöt és 1,3 tonna aranyat is tartalmaz-
nak a kőzetek. Egy tonnányi réz manapság 58 000
svéd korona értékű, ami éves szinten 2,7 milliárd
koronát jelent. Az 540 lóerős, és I-Shift váltóval
1
2
3
79 Rejtvny_kal.indd 79 2012.12.20 11:31:34
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,16 euró
Auszt ria 1,39 euró
Bel gi um 1,49 euró
Bul gá ria 2,53 leva
Cseh Közt. 34,80 ko ro na
Dá nia 10,85 ko ro na
Egye sült Királyság 1,40 font
Észt or szág 1,36 euro
Finn or szág 1,52 euró
Fran ci a or szág 1,37 euró
Gö rög or szág 1,38 euró
Hol lan dia 1,49 euró
Hor vát or szág 9,75 kuna
Ír or szág 1,54 euró
Len gyel or szág 5,59 zloty
Lett or szág 0,93 lat
Lit vá nia 4,52 litas
Lu xem burg 1,22 euró
Ma gyar or szág 432,00 fo rint
Né met or szág 1,44 euró
Nor vé gia 13,47 ko ro na
Olasz or szág 1,69 euró
Orosz or szág 32,00 ru bel
Por tu gá lia 1,45 euró
Ro má nia 5,95 lej
Spa nyol or szág 1,34 euró
Svájc 1,89 frank
Svéd or szág 14,59 ko ro na
Szerbia 147,90 dínár
Szlo vá kia 1,43 euró
Szlo vé nia 1,39 euró
Ukrajna 9,80 hryvnia
A kínai Young-
man cég nem
a lítium-ion
akkumuláto-
ros megol -
dást teszteli a
gyakorlatban,
hanem az ol-
csóbb, jóval
könnyebb és
kisebb hely-
igényű ultra-
kapacitást fejlesztik. Egy feltöltés csak 5-10 percet vesz igény-
be, amivel körülbelül 15 kilométert lehet megtenni városi for-
galomban, de ez fékezéskori visszatöltéssel némileg növel-
hető. A Youngman egyébként nincs egyedül ezzel az alterna-
tívával a buszgyártók körében, ezért látni gyakran áramsze-
dős buszokat és rövid, megállókban és végállomásokon lévő
felsővezetékszerű áramellátó vékony síneket.
A korább kísérletek és tesztek alapján az ultrakapacitások vár-
ható élettartama 14 év – azaz kiszolgál egy autóbuszt élettar-
tama alatt –, napi 200 kilométer futásteljesítménnyel és éven-
te 6800 feltöltéssel számolva.
vülről, külön ajtón át megköze-
líthető. Az észak-afrikai hőséget
utazás közben dupla klímabe-
rendezés teszi kellemessé.
Ha jobban belegondolunk a
busz valójában egy „széthúzott”
normál típusból született, mert
szinte milliméterre, a busz elején
és végén lévő, 1200 milliméteres
ajtónyílásokkal lett szélesebb,
2,55 méter helyett, 3,75 méter.
A hajtáslánc Cummins motorból
és Voith automata váltóműből
áll. A futóművek egyedi gyártású
ZF tengelyek, különlegességük
az extra széles nyomtáv mellett,
hogy elöl-hátul ikerabroncsozá-
súak, 22,5 collos méretben és
csak az első tengely kere-
kei kormányzottak. A
„szuperbusz” össztö-
mege 28 tonna.
Elektromos üzemű minibusz-
projektbe kezdett a tehergép-
kocsijairól és autóbuszairól köz-
ismert japán Hino és az elektro-
mos berendezéseket, az akku-
mulátort szállító szintén japán
UQM cég. Az új, végig alacsony-
padlós, kétajtós járművet magá-
tól értetődően szűk belvárosi ut-
cákra és kisebb települések szá-
mára fejlesztették ki, de máris ér-
deklődés mutatkozik a turisztika
részéről is, műemlékes városré-
szek és nemzeti parkok utasfor-
galmának megkönnyítése ér-
dekében.
A teljes hajtáslánc a busz hátuljá-
ban van, ezért az utolsó üléssor
már emelvényre került. A motor
tartósan 115, míg rövid ideig 200
kilowatt (156/272 LE) leadására
képes, maximális forgatónyoma-
téka 900 newtonméter.
Már 2012-ben több minibusz állt
forgalomba. A projektet a japán
mezőgazdasági-, közlekedési-,
turisztikai-, valamint az infrast-
ruktúráért felelős minisztérium
is támogatja.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2013/1 ▼ Kaleidoszkóp 80
Youngman 12 méteres, ultrakapacitásos
busz nem áramszedős,
hanem „konnektoros” változata
YOUNGMAN ELEKTROMOS BUSZOK
ULTRAKAPACITÁSSAL
A VILÁG LEGNAGYOBB REPTÉRI BUSZAI
HINO PONCHO
– ELEKTROMOS
MINIBUSZ
ECOLOG – EGY ÚJRAGONDOLT HOLLAND MEGOLDÁS
A közismert Van Hool cég egye-
di megrendelésre készített 4
darab, óriás reptéri buszt az al-
gériai főváros, Algír számára.
Méreteiket tekintve jelenleg
ezek a világ legnagyobb szóló
buszai 14,64 méteres hosszú-
sággal és 3,75 méteres széles-
ségükkel. A 160 személyes jár-
művek utasterében 14 ülőhely
került kialakításra. Az utasok
összesen 6 darab kéttagú ajtót
használhatnak, ebből 2-2 ajtó a
busz két oldalán és egy-egy ajtó
a busz elején és hátulján talál-
ható. A belga cég szakítva a ha-
gyományokkal, a teljes hajtás-
láncot nem keresztben az első
tengelynél építette be, hanem
baloldalt hátul helyezte el, aho-
gyan az a városi autóbuszoknál
megszokottá vált. A vezetőfülke
a busz bal elejében található, kí-
Egy szokványos 4x2-es
nyergesből így lehet előbb 6x2-es
fixes, majd Eko-Kombi szerelvény
A holland járműfejlesztő- és terve-
zőmérnökök kreativitását és a hol-
land hatóságok rugalmasságát
dicséri, hogy az elmúlt években
számos, különféle Eko-Kombi sze-
relvény látott napvilágot és közle-
kedik mindenféle probléma nélkül.
Számuk már több százra tehető és
folyamatosan növekszik.
Közel 10 évvel ezelőtt láttunk egy
kezdeményezést, ami egy 4x2-es
nyerges vontatóból és a hozzákap-
csolt egytengelyes, félpótkocsisze-
rű, csereszekrényből állt, amely
kombinációhoz egy normál félpót
is kapcsolódott, dolly közbeiktatá-
sával. Így lehet egy normál 4x2-es
vontatóból egy 6x2-es „fixes” te-
hergépkocsi, amely még egy fél-
pótkocsit is vontathat, megfelelő
specifikáció esetén. A cserefelépít-
mény egy szokványos királycsap-
pal kapcsolódik a nyeregszerke-
zethez, azonban rögzítése olyan,
hogy elfordulni nem tud, ellen-
ben a fékvezetékeket és elektro-
mos kábeleket ugyanúgy kell hoz-
zákapcsolni, mint egy normál fél-
pótkocsihoz. Az alváza végén egy
vonófej, valamint normál pótko-
csi-csatlakozók találhatók a von-
tatmány számára.
Az Ecolog elnevezés, az Economi-
cal Logistics, gazdaságos logiszti-
ka kifejezésből született.
80 kal.indd 80 2012.12.19 13:40:20
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
SH
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kiváló minôségû,
európai uniós
minôsítésû
haszonjármû-
hóláncok minden
méretben akár 30%
kedvezménnyel!
Új! Kifordítható
jólláthatósági kabát
többféle méretben
bevezetô áron!
5 tonnás 8, 10 és 12
méteres, minôsített
rakományrögzítôk
erôsített változatban
is (hosszabbított
racsnival, dupla
kilincsmûvel,
megnövelt standard
feszítôerôvel
STF=500 daN)
alacsony áron!
Kiváló minôségû, fogasléces
függôleges kitámasztó rudak
rugós változatban is (2,26–2,64 m),
alacsony áron!
Kiváló minôségû, rozsdamentes acél
dísztárcsák elsô és hátsó kerékre 22,5", 19,5"
és 17,5" méretben, valamint kerékagyfedôk
rendkívül kedvezô áron!
Csúszásgátló gumi
raklap alá,
5 m-es tekercsben
kedvezô áron!
Convoy 1_1 1301.indd B/III 2013.01.10 10:11:19
üj ¿eneráció: kö¿eI 0ooI - FurFerro ninĩsé¿I
több van benne
Az ön na¿yarorszá¿i kö¿eI-partnere
0£LTA-Tkü0k kft.
HívaLaíos Kogeí markakereskedes
23T0 SzígeLszenLmíkíos
Leshegy u. T3.
Leí +36 24 50 22 50
markeLíng@deíLa-Lruck.hu
www.deíLaLruck.hu
w
w
w
.
k
o
e
¿
e
I
.
c
o
.
h
u
12 10 30 Anzeige Cooler 5 202x274 HU indd 1 30 10 12 14:07
DeltaTruck 1_1 1212.indd B/IV 2013.01.10 10:13:27

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful