ARHITEKTONSKI FAKULTET U BEOGRADU        

Modul 18. - Studio projekat 3 – Urbanizam

SKRIPTA ZA RAD

rukovodic modula: prof. mr Rajko Korica rukovodilac kursa: prof. mr Rajko Korica koordinator organizacije kursa: asis. Danilo S. Furundžić

METRO

po svrsi: putnički i teretni. javni gradski saobraćaj se javlja u sledećim oblicima: ‐ površinski javni gradski prevoz.mogućnost kretanja od tačke A do tačke B u cilju obavljanja dnevnih aktivnosti i transporta roba i usluga.Javni gradski saobraćaj [Korica. Njega može da čini jadan ili više javnih ili privatnih preduzeća. ‐ nezavini šinski sistem. Furundžić 2011] [Korica 2008] Osnovni element života u gradovima 21. kao i davanje prioriteta u saobraćaju. i po načinu korišćenja: individualni i masovni (javni). Javni gradski saobraćaj nesumnjivo utiče na privredni. snabdevanju. roba i pre svega stanovnici. Javni saobraćaj (javni prevoz) je oblik transporta koji je dostupan svima za korišćenje. Nedostatak površinskog javnog gradskog prevoza je nemogućnost zaštite od uticaja individualnih motornih vozila kojih ima mnogo u saobraćaju. . metro. Javni saobraćaj u većem broju slučajeva operira po određenim unapred definisanim rutama i rasporedu. vodne i saobraćajne infrastrukture. Bilo da se radi o poslu. LRT. Ovaj vid saobraćaja može biti međudržavni/međugradski (aviokompanije. savremeni čovek svakodnevno prelazi određene distance u gradu. Drumski-putni saobraćaj u gradu može biti po funkciji: tekući i stacionarni. odnosno saobraćajni sistemi i objekti koji se nalaze u gradu. kao povezujuća funkcija u gradu treba da je usklađena sa potrebama ostalih gradskih funkcija. Drumski putni saobraćaj. Nezavisni šinski sistem koriste se u velikim gradovima za masovan putnički prevoz. železničke. Kako su brojni problemi prisutni u organizaciji individualnog gradskog saobraćaja. tramvaj. javni gradski saobraćaj na sebe preuzima veći deo posla prevoza putnika u okviru grada ili njegovih delova. Ovaj sistem danas je postao preduslov za uspešno funkcionisanje svakog kontinualno izgrađenog grada većeg od 50. veka nesumnjivo predstavlja transport. autobus. autobusi) i gradski (taksi. Osnovni zadatak budućeg razvoja grada je upravo da isplanira mrežu ovog sistema tako da bude u mogućnosti da odgovori novim potrebama grada. minibus. i korišćenje se plaća po režimu korišćenja. Sistemi su visokog kapaciteta prevoza putnika na koje ne deluju spoljni uticaji. brodovi. edukaciji.000 stanovnika. koji prihvata po obimu najveći transport u gradu. odnosno da se resursi. kreću brže. Visok kvalitet i pristupačnost javnog gradskog saobraćaja prikaz je dobre organizovanosti društva. U praksi. odnosno. železnica. tramvaji i trolejbusi. deo su osnovne drumsko-putne. Za dobro funkcionisanje ovog prevoza potrebno je prostorno razdvajanje u poprečnom profilu od drugog saobraćaja. danas u većini gradova. gradska železnica). ekonomski i društveni razvoj zajednice. rekreaciji ili bilo kojoj drugoj aktivnosti. Predstavnici ove grupe javnog gradskog prevoza su autobusi. Saobraćajna infrastruktura grada. gde su usluge obično regulisane i subvencionisane od strane lokalnih ili nacionalnih poreskih prihoda. Mreža i objekti ovog sistema su najbrojniji i najizraženiji u fizički izgrađenoj strukturi grada i prostoru koji pripada gradu. a njihova osnovna funkcija ne ostvaruje negativne uticaje na prostor i životnu sredinu. kako se to često kaže . više i sigurnije. Sa druge strane socijalni faktori imaju veliki uticaj na ulogu javnog saobraćaja u urbanim sredinama. nezavisni su.

i Tube. u nivou.3). i jednošinskovođena lebdeća vozila). Ovi sistemi danas se koriste za kraći transport velikog broja korisnika. Nezavisni šinski sistem kao vrsta javnog šinskog saobraćaja. Meksiko Sitiju). bez vozača. pogon bez točkova i pokretnih delova. koji se na osnovu kapaciteta putnika koji prevozi deli na: ‐ sistem kabinskog prevoza ‐ laki metro ‐ metro (ili klasičan metro) sistem ‐ regionalnu železnicu. napajanje električnom energijom (vazdušni vod ili napojna šina). U praksi. izolovanim) linijama u nivou ‐ kombinovan: podzemnim i nadzemnim eleviranim (Eng: Elevated. integralnost procesa transporta. centralnih metro. zabavnih parkova). tehnologije i organizacije saobraćaja koji ostvaruje masovni prevoz putnika. a slični pojmovi su Subway. infrastrukture. Nezavisan šinski sistem može da bude: ‐ sa podzemnim linijama (tunelima). tunelima. Furundžić 2011] Nezavisni šinski sistem čine posebnu grupu tehničkih sredstava. Sistem kabinskog prevoza predstavlja autonomnu kabinu (ili skup kabina) nošenu na vodećoj trasi u potpunosti izdvojenu od gradskih saobraćajnica. objekata. vijaduktima ili izdvojenim čeličnim konstrukcijama. kada su šine metroa iznad zemlje -El train. Ovo je pogrešno. Savremenom tehnologijom svaka nova faza razvoja ovog sistema smanjuje zavisnost od ostalog saobraćaja (informacionom tehnologijom i automatikom) tako da ovaj delimično izdvojenoj sistem javnog saobraćaja sve više poprima karakteristike metro sistema. stadiona. . Karakteristika je potpuna automatizacija prevoza. Metro je skraćenica od reči Metropolitan (gradski). S Bahn). visok nivo prevozne sposobnosti. kao i velika brzina kretanja. razdaljinama stanica i kapacitetima. Danas se savremeni sistemi lakog metroa (tramvajskog) od klasičnog teškog (železničkog) razlikuju u brzini transporta. T-bane. Underground. po unapred određenoj trasi. veliki kapacitet i složena tehničko-tehnološka rešenja (Dinić 1991. determinisan program kretanja. ‐ kombinovan: podzemnim i nadzemnim denivelisanim (nezavisnim. Parizu. autobuskih ili železničkih stanica do javnih objekata (aerodroma. MRT.Nezavini šinski sistemi [Dinić 1991] [Korica 2008] [Korica. Karakteriše ga: sprega točak-šina (izuzetak su vozila sa pneumaticima. ali ne i u pogledu nezavisnosti trase. SR: Izdingutim) linijama kod kojih se koriste mostovske konstrukcije koje mogu biti izgrađene od čelika ili betona ‐ kombinovan upotrebom sve tri varijante linija. Berlinu. str. U većini slučajeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom pa se često naziva i podzemnom železnicom (iako postoje i primeri uzdignutih trasa. najčešće kod relacije od parkirališta. jer je nezavisni šinski sistem širi pojam. često se u praksi naziva metro sistem. svi navedeni oblici mogu se javiti kao sastavni delovi jedinstvenog nezavisnog javnog šinskog saobraćajnog sistema grada (Njujorku. Laki metro predstavlja šinski prevoz na delimično izdvojenoj trasi od ostalog saobraćaja.

koristiti automobil kao prevozno sredstvo naprosto se ne isplati.22). do preciznog definisanja mesta stajanja. Karakteristike metro sistema [Maletin 1992] [Maletin 1993] [Dinić 1991] SMARTPLAN Dobra organizacija saobraćaja preduslov je za uspešno funkcionisanje grada. U gradovima poput Štokholma. bez dodira i ukrštanja sa drugim vrstama prevoza. sve je prisutnija ideja da javni gradski saobraćaj preuzme primat u ostvarivanju kretanja u gradovima. razni oblici javnog prevoza (bilo da je u pitanju drumski ili vodeni put) tako su dobro sinhronizovani da ćete svaki od njih čekati najviše nekoliko minuta. Najčešće je to gradska ili prigradska železnica koja ima eksploatacionotehničke karakteristike metro sistema. ali i iz ugla zaštite životne sredine je neophodnost. 20 autobusa u slučaju popunjenosti prevezu 600 putnika. Kod metro sistema sve je podređeno uspešnosti transporta. brzine i udobnosti. Ovo je najkompletniji i najorganizovaniji sistem javnog prevoza. Od osamdesetih nadalje. Koja je svrha imati grad zauzet saobraćajnicama. tačnosti. baza je po kojoj se usklađuje i koordinira sav ostali javni saobraćaj. Danas se ulažu veliki napori da se unaprede postojeći i stvore novi sistemi gradskog saobraćaja. „U jutarnjem vršnom času u Beogradu broj putničkih automobila angažuje skoro 90% saobraćajne površine za obavljanje manje od 20% putovanja. Metro kao potpuno determinisan sistem. a individualan prevoz ostane rezervisan isključivo za transport robe u gradu. Odnosno. str. koji bi prevazišao probleme nastale masovnim korišćenjem automobila. buduće tendencija gradskog saobraćaja usmerene su u pravcu ostvarivanja većeg broja kretanja u istim graničnim uslovima. Javni saobraćaj u svim oblicima sve više postaje dominatnat vid saobraćaja. da javni prevoz preuzme funkciju transporta ljudi. od organizacije i usmeravanja masovnog kretanja putnika kroz mrežu pešačkih prolaza i hodnika. sa najvišim standardima sigurnosti. Na primer. tako da mogu da zamene stotine automobila. Površinski vidovi javnog saobraćaja imaju povoljniji odnos učinak/prostor. neki poslovni ili javni objekti više ne grade garaže kako bi stimulisali korisnike da manje koriste automobil i poslali jasnu poruku da se zalažu za odžive oblike transporta. su sledeći: . gradovi koji imaju sveobuhvatan javni saobraćaj svih tipova i nivoa (večina Evropskih gradova imaju više alternativa prevoza). U sve većem broju urbanih sredina. i imati saobraćajnice u kojima se ne može kretati? U mnogim gradovima. Tipovi gradskog saobraćaja koji se koriste u praksi. i njihove tehničke karakteristike. Šta više. korišćenje javnog saobraćaja sa aspekta uštede vremena i novca. i gradovi koji imaju provlađujući sistem. postojećom strukturom i sadržajima koje opslužuje. Regionalna železnica predstavlja deo železničkog saobraćaja koji je integrisan u sistem javnog gradskog saobraćaja. i pri tom zauzimaju 11 puta manju korisnu površinu saobraćajnice. Postoje dva pravca razvoja.Metro ili klasičan metro sistem je u potpunosti zatvoren sistem javnog šinskog saobraćaja na izdvojenim kolosečnim linijama.“ (Beare 1998. Kako je kapacitet uličnih mreža unapred određen.

ili platforme 10% od cele trase 22% sa ulice.  Javni gradski saobraćaj površinski javni gradski prevoz Uporedni Autobus Trolejbus Tramvaj parametri izdvojenost do 20% do 20% do 40% trase tačnost reda 40-60% 40-60% 30-50% vožnje brzina 14-20 14-20 10-18 kretanja u km/čas km/čas km/čas saobraćaju max brzina učestalost stanica max. 1-8 14-23m 600012. ili platforme 10% od cele trase 8% 8% 5% 3% sa ulice. 8-22 20–35 m 800016.000 20-26m 35-55.000 30-100 elektična energ. kompozicija (br. kompozicija na čas dužina kompozicije kapacitet linije putnika/čas potrošać cena izgradnje apoenima maksimalni nagib izdvojenost stanica 60-90 km/čas 250-400m 1-2 60-90 km/čas 250-400m 1-2 60-80 km/čas 300-500m 1-3 nezavisni šinski sistem Laki Metro Klasičan Metro do 80% 100% 60-100% 15-40 km/čas 100% 25-45 km/čas Gradska Železnica 100% 100% 30-50 km/čas 70–80 km/čas 300–600m 3-8 80-120 km/čas 5001000m 4-8 100-140 km/čas 8002000m 4-10 80-140 160 80-140 160 100-180 300 100-210 1150 140-280 2500 210-310 3000 - - 20 20 30 30 10-18m 40009000 benzin 1-4 10-18m 40009000 elektična energ.000 15-23m 20-45.000 elektična energ. br. vozila sa zglobovima) broj mesta u kompoziciji max broj putničkih mesta broj. 110-300 u 35% sa ulice. ili platforme platforme platforme platforme 40–90% od 100% od 100% od 40% od cele cele trase cele trase cele trase trase . 80-250 elektična energ.

“ (Dinić 1991. Razlikuju se u broju putnika koji mogu da prevezu. Analizom tehničkih karakteristika različitih tipova javnog saobraćaja jasno je da nezavisni šinski sistemi predstavljaju grupu najveće brzine. Ova dva sistema masovnog prevoza putnika po svojoj osnovnoj karakteristici. vozila 3-8 sa zglobovima) broj mesta u kompoziciji broj. a u poslednje vreme i u međugradskom putničkom prevozu između gradova velikih kontinenata.000. podpovršinska. savršeno odgovaraju aglomeracijama. kod kojih su prisutni snažni tokovi i jaka cirkulacija putnika. br. podpovršinska. po pouzdanosti najsigurniji. teško je odlučiti koji sistem treba favorizovati.6 km/čas stanici) brzina kretanja u saobraćaju max brzina napajanje 15-30 km/čas 70–80 km/čas 600V ili 750V 4-6 kompozicija 50 sedišta 800. frekventivnosti. tačnosti i pre svega masovnosti. i po eksploatacionim troškovima najracionalniji. kompozicija na čas dužina kompozicije 100-180 20 20–35 m . tunelska trasa do 80% Klasičan „Teški“ metro odvojen podzemne stanice površinska. budući da svaki ima drugačije karakteristike. str. razlike i mogućnosti implementacije u gradskoj strukturi. 2). već bezuslovno deluje na organizaciju i razvoj celokupnog saobraćaja.„Prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju. iskazuje se sve više jednom u osnovi sličnom i zajedničkom karakteristikom – masovnošću prevoza. tunelska trasa 100% Pravac kretanja izdvojenost trase visina platforme integrisanje u saobraćaj Maksimalna stanica brzina između kombinacija visokih 100-120cm visok nivo platforme 100-120cm i niskih platformi 10-40cm moguće. vremenu koje je potrebno za izgradnju i ceni. Nezavisni šinski sistem je bez dileme sistem najvećih kapaciteta. Obe sistema imaju svoje prednosti i mane. koje povezuje integrisani saobraćajni sistem Evrope. i preporučljivo 66 km/čas nemoguće 75 km/čas Prosečna brzina sistema (ukjučujući i zadržavanje na 19. On unosi ne samo novi kvalitet gradskog života kroz ponudu izuzetne saobraćajne usluge. Laki metro delimično odvojen nadzemne i podzemna stajališta površinska. Kada je potrebno izabrati vrstu nezavisnog šinskog sistema: klasičan metro ili laki metro. i u praksi se podjednako često nameću kao rešenja koja mogu da rasterete ostali saobraćaj u gradu. kompozicija (br.000eura po kompoziciji 4-8 140-280 30 15-23m kompozicija max.000eura po kompoziciji 28 km/čas 25-45 km/čas 80-120 km/čas 600 V ili 750 V jednosmerne struje 7-10 kompozicija 50 sedišta 1.

način izgradnje.000-16. Pošto razlike u brzinama kretanja i dimenzijama vozila (i širina i visina i dužina jedinice) utiču na prečnik tunela. brzinа. kao što su: pouzdаnost. Zanimljivo je da metro Londona po prvom kriterijumu. dobijaju se tuneli sličnih dimenzija. nаčin nаpаjаnjа. Postoji precizna razlika lakog i klasičnog metro sistema po tehničkim karakteristikama podzemnih tunela. Klasičan metro čije je vozilo šire i brže. а preko u "teški" metro) i udelu podzemne i nadzemne trase (teži se da se mreža integriše u postojeći saobraćajni sistem bez tunela i vijadukta). krivinama skretanja i pre svega opremi znatno se razlikuju. i metro Čikaga i Bostona po drugom kriterijumu bi bili –laki metroi. odnosno prečnik tunela utiče na brzinu kretanja i dimenzije vozila. korišćenje iste pruge zа veći broj linijа. Ipak.000 50 – 200 miliona eura 80-250 prosečna vrednost izgradnje 15 – 80 miliona eura po km cena izgradnje u apoenima 30-100 Podela na klasični i laki metro se pravi nа osnovu dvа kriterijumа: osovinsko opterećenje vozilа (vozilа do 12 tonа po osovini spаdаju u vozilа "lаkog". Ipak zbog tehnologije kopanja podzemnih tunela (isključivo kružni presek). fleksibilnost trase.max broj putničkih mesta kapacitet linije putnika/čas maksimalni putnika/čas kapacitet 1150 8.000 100. Tako se u praksi. podela dopunski definiše i drugim pokazateljima. cena izgradnje i sl. kvadratnog preseka. dok sporije vozilo lakog metroa koje ima visoko napajanje iz mreže preko pantografa traži uži elipsasti tunel. .000 linije 25. kаpаcitet. kada se oko elipsaste forme tunela lakog metroa opiše krug. Prva je razlika u minimalnoj površini i odstojanju najbližeg dela vozila zidu tunela (Tunnel Loading Gauge ili Tunnel Clearance ) koja omogućuje da se vozilo bezbedno kreće i skreće pri određenim brzinama. osim po osovinskom opterečenju i udela podzemne i nadzemne trase.000 2500 20-45. razlike u nagibima. traži kružni tunel većeg prečnika.

6m (uobičajeno). formira iskop. koristi klasične građevinske mašine (bageri) tako što u segmentima zatvori deo trase.tunelski. u centru grada tunelski. Ipak ovo ne mora u da bude tako. u periferiji podpovršinski.000 do 40.uzdignutoj konstrukciji. pa je i mrežu metroa moguće planirati nezavisno od ulične mreže. Tunelski koristi TBM (krtice) mašine. često indirektni troškovi izgradnje znaju da prerastu cenu izgradnje tunelskih. Podpovršinski.3m i visine od 3.3 do 3.Klasičan metro (Darko Jović) [Dinić 1991] Klasičan metro sistem je električni nezavisni šinski sistem za transport ljudi u gradu. sa visokim kapacitetom i frekvencijom putovanja (20. tako da se linije izvode nesmetano ispod nivoa ulica i objekata. Treba napomenuti. ili čak površinski sistem. . Jer kako su tokom izgradnje podpovršinskih sistema ulice zatvorene. Dužina vagona (pogonjenih i ne pogonjenih jedinica) varira od 15 do 27m. SR: Električna Umnožena Jedinica) vozove za šinske koloceke. podpovršinski – subsurfice u iskopu ispod nivao ulice. da su podpovršinski sistemi obično višekolosečni (2 ili više) tako da vozovi mogu da se mimoilaze u istom tunelu.5 do 3. Takođe.000 putnika u času sa prosečnim uslovima eksploatacije). površinski i na vijaduktima .bulevari. Po vremenu potrebnim za izvođenja. potpuno odvojen od ostalog saobraćaja. ali ne i po ceni izgradnje. položi tunel i zatim prekrije ulicom. U praksi skoro 50% linija metro sistema čine prva dva. magnetnim trakama (sistem levitacije) ili jedinstvenim kolosekom (monorail). Ne toliko zbog cene izgradnje samih linija koliko zbog cene izgradnje stanica (dublje tunelske su znatno skuplje). su slična. avenije) izgradnja podpovršinskih sistem može i duže da traje. oba sistema tunelski i podpovršinski. velike tačnosti u redu vožnje. prilikom izgradnje metro sistema u praksi se koriste mešoviti sistemi. Klasičan metro sistem može biti podzeman . i po mnogim drugim stvarima. koji imaju osnovne dimenzije širine od 2. Postoje i sistemi sa vođicama na pneumaticima. ako se prilikom izgradnje ulice moraju zatvarati u fazama (ako su dugačke i važne . Klasičnan metro koristi nejčešće EMU (Eng: Electric Multiple Unit. prati uličnu matricu. Zbog svega navedenog.

Šine su vidljive. Zaustavljanja su manje česta. ali ponekada i direktno preko “treće šine“ kao klasičan metro (šipke pod visokim naponom duž šina) uz dodatne mere sigurnosti. pored klasičnog metroa. Ovaj sistem je sličan tramvajskom sa tim što vozila prevoze više putnika od tramvaja. gde se vozila kreću izdvojenim trasama sa pravom prvenstva prolaska na raskrsnicama. bilo na zemlji. Otuda i dolazi do nejasnoća u terminima primenjenim i kod nas.000 putnika u času sa prosečnim uslovima eksploatacije). laki metro ili LRT (Light Rail Transit . udobnosti. trolley ili streetcar ili engleski. laki metro počinje u mnogim gradovima da se postavlja kao zamena za klasičan tzv. Zahvaljujući unapređenju tehnologije gradnje. Mogu da postoje i izdvojene stanice. platforme – stajališta. ali kad ga vidim reći ću vam da li je to LRT”. srednje tačnosti u redu vožnje. ali se termin počinje primenjivati šezdesetih godina u Velikoj Britaniji kao eufemizam da bi se izbegli američki termini za tramvaj. ali često i preko signalnih uređaja ili čak rampi. ‐ Laki metro je moderniji tip šinskog prevoza.ne znam da objasnim. “teški” metro. Laki metro kao električan šinski sistem. Zbog toga što dele ulice. preprojektovana da zadovolji savremene potrebe brzine. često odvojenim od ostalog saobraćaja. gde koloseci i vozovi prolaze duž ulica i dele ih sa ostalim saobraćajem. Kako postoje značajna preklapanja ove dve tehnologije. ili automatizovan (bez prisustva vozača).. tram ili tramway. Automatizacije je uobičajena za nezavisne. savremenim sistemima upravljanja i vođenja.laki šinski sistem)? Tačno poreklo naziva LRT je nejasno.Laki metro (Darko Jović) [Dinić 1991] [Beara 1998] [Rodrigue 2006] LRT u beogradu. pa nije i čudno da se u stručnim krugovima često može naći i sledeći kometar: “. delimično odvojen od ostalog saobraćaja. i to veoma uspešni LRT sistem u SAD nazvan je San Diego Trolley.03. Laki metro sistem je električni nezavisni šinski sistem za transport ljudi u gradu.2011) Poslednjih decenija došlo je do naglog razvoja nezavisnih šinskih sistema. Sve stanice su izdvojene. Zaustavljanja su česta. Sistem može da koristi multiplicirana vozila po trasi. uz manje eksploatacione troškove. danas imaju i ovaj sistem prevoza.rs (Retrieved 08. radi precizne definicije. Postavlja se pitanje šta je u stvari. fizički. sa srednjim kapacitetom i frekvencijom putovanja (10. tramvaj se može definisati kao podvrsta lakog šinskog sistema.vibilia. Sistem može da bude manuelan (sa vozačem). U nekim slučajevima. brže i udobnije.. na izgrađenoj konstrukciji. šine su obično vizuelno nenametljive. može biti napajan sa vodova iz vazduha. pre svega zbog formiranja čitave familije “lakih” šinskih sistema – lakog metroa. prvi. Laki metro predstavlja unapređenu tehnologiju tramvaja. www. Koncept lakog metroa je smišljen osamdesetih godina i gotovo svi evropski gradovi. sa sledećim karakteristikama: ‐ Tramvaj je tradiocionalan tip šinskog prevoza. Da bi se u potpunosti shvatila nedoslednost i neujednačenost termina LRT. vozila sa niskim podom. sigurnosti i pristupačnosti. tipu vozila. upotrebljavaju se nezavisan dizel-električni pogon.000 do 25. pod . Trase su izdvojene od ostalog saobračaja. kraće linije gde nema ukrštanja i ulične vožnje (JFK Airtrain u Njujorku).

Objašnjenje je u činjenici da je laki šinski prevoz nastao modifikacijom klasičnog metroa sa tramvajskom tehnologijom. transporta i kasnije eksploatacije sistema.zemljom ili na ulici.rs (Retrieved 08. Laki metro teži da bude odvojen od ostalog saobraćaja (nezavistan i bezbedan). Rešenje sa površinskim prolazima lakog metroa na raskrsnicama u praksi se nisu pokazala adekvatna (U Los Anđelesu i San Hozeu veliki broj sudara devedesetih je nastajao jer vozači se nisu navikli na signalnu regulaciju raskrsnica. i poskupljenja opremanja. U potpuno izdvojenim deonicama laki metro može da funkcioniše kao klasičan metro (može da se kreće i do 100 km/čas). Sa svojih 70-80% potpuno vođene nezavisne trase. pa se uvela i zvučna i svetlosna signalizacija. lakše se uklapaju u gradsku uličnu mrežu. . potpuno odvajanje nije uvek fizički izvodljivo. kapacitetom od oko 20. ali po mogućnostima maksimalnih kapaciteta daleko zaostaje u odnosu na klasičan metro. koja je opet sa druge strane dovela do negodovanja stambenih četvrti u okolini. Isti problem nastao je i u Hjustonu METRORail. www. što dovodi do neracionalnosti u tehničkom pogonskom rešenju. Laki metro ima mogućnost da primi i otpremi putnike na staničnim platformama (stajalištima). Hanover. pre svega kod s prelaznih stajališta koja sabiraju veliki broj putnik (menjaju prevoz ili tip prevoza) laki metro ne ispunjava zahteve brzine i kapaciteta transporta. ali u praksi nikada nije u potpunosti izdvojen. Ipak.04. i može da koristi i delove starih železničkih ili tramvajskih mreža (kao što su napuštene tj. Slučaj prve trase lakog metroa od Ustaničke ulice do Tvorničke ulice. Laki metro može da opslužuje gušću mrežu stanica od klasičnog. nekorišćene linije koje su služile za industriju Docklands Light Railway-DLR). tako da se ne umanje osnovna karakteristika nezavisnog šinskog sistema – izdvojenost kretanja. Laki metro može da preveze veliki broj putnika (više nego autobuski i tramvajski) brzo i komforno. idealan je sistem javnog saobraćaja centralnog gradskog tkiva. Ipak. ali takođe može da funkcioniše i u mešovitom saobraćaju. na prigradskim relacijama. i često i ekonomski isplativo. Melburn. Na kraju treba napomenuti da se u praksi često kombinuju sistemi lakog šinskog prevoza (kao nezavini šinski sistem) i tramvaja (kao površinski javni gradski prevoz). Klasičan metro je po pravilu onaj koji može da prihvati najveća opterećenja. ovaj sistem odgovara na potrebe i mnogo većih i naseljenijih gradova u svetu: Mančester. gde nije potrebno razvijati velike brzine kretanja.2011) Sistemi lakog metroa potvrđeni su u svetu. Sistem omogućavaju veliku fleksibilnost i mogućnost integracije u sve tipove urbanog saobraćaja i okruženja. Keln.000 putnika na sat po smeru koji se prevoze eksploatacionom brzinom od 30 km/čas. Frankfurt imaju samo laki metro. ali i na uličnim trakama na nivou automobila. ali i da je tramvaj zbog rastućeg problema zagušenja površinskog saobraćaja počeo da poprima sve više odlike nezavisnog šinskog sistema. brži je i može da preveze više putnika (central park linije u Njujorku zna da prihvati čak 120. ali za njegovu izgradnju potrebno je dosta vremena i novca. Zbog ovoga se često se sama vozila projektuju ojačana i teža zbog mogućnosti sudara sa nadzemnim saobraćajem. Prednosti i mane [Maletin 1992] [Maletin 1993] [Dinić 1991] SMARTPLAN Ekonomsko-društveni aspekti izgradnje lakog metroa.gradjevinarstvo.) tako da se sve češće primenjuje potpuno odvajanje. Takođe. Na ovaj način moguće je znatno smanjiti obim izgradnje.000 putnika na čas).

. tako da cena izgradnje zna da bude ista. tako da se sam tunel. pre svega zbog mogućnosti da lakše menja pravce i nivoe. građevinskim radovima izgradnje stanica i trase. dispozicijama potrebnih stajališta i broju korisnika oba sistema. laki i teški metro. po morfologiji terana. . "Na osnovu uporedne analize troškova izgradnje po kilometru trase. može se kretati na većim nagibima i ne zahteva duboko kopanje. Što se Beograda tiče. tehnologija izgradnje lakog metroa je takva da trase prate već postojeće saobraćajnice.Cena izgradnje lakog metroa. i lakši je za izgradnju od klasičnog metroa. su u odnosu na brzi šinski sistem JGP-a (Metro) od 25 do 30 % jeftiniji. Sistem lakog metroa manje je zahtevan po pitanju infrastrukture. mogu da se uspešno implementiraju. ukoliko se trasa LRT ne sprovodi pod zemljom. iako ova tehnologija zahteva manji obim radova. u pogledu cena. 121). kroz koji će prolaziti šinsko vozilo. trolebuske i autobuske infrastrukture koja je dan-danas nedovoljno iskorišćena. Ipak. str. dolazi do sledećeg paradoksa. . faktički se ukopavajući u zemlju direktno ispod njih. ili čak veća u slučaju da ovakve intervencije nisu opravdane. nadamo se da se kod izgradnje metroa neće da ponovi ista greška. pa je moguće izbeći podzemne stanice i tunele." (SJSB 1989. Beograd je uložio ogromna sredstva u izgradnju železničke. troškovi izgradnje ubrzanog šinskog sistema JGP (LRT = Light Rail Train). po opremi. Zbog toga. dok se u slučaju uvođenja trase LRT pod zemlju razlika u troškovima izgradnje ova dva sistema smanjuje na svega 3 do 5 %. Dok je klasičan metro u potpunosti nezavistan od nadzemne saobraćajne mreže. izgradnja lakog metroa često uslovljava i kompletnu promenu svih instalacija infrastrukturne mreže. po pravilu je manja nego cena izgradnje klasičnog metroa. Kako ima manje poluprečnike skretanja. može kopati mnogo "pliće" nego što je to slučaj sa klasičnim metrom.

PROJEKTI BEOGRADSKOG METROA .

4). broj stanovnika bude oko 1.440.325. a grad polako. nedostatak parking mesta (naročito u centru grada)..000. „Svi pokušaju da se potražnja transportnih usluga prihvati srazmernom ponudom kapaciteta gradskih puteva i autoputeva završili su potpunim neuspehom. Papić G. u osnovi. sa velikom gustinom saobraćaja biće rasterećeni. Beograd: Nin PSO BELAM SMART PLAN U dugoj istoriji Beograda. Intenzivno naseljavanje Beograda davalo je prioritet stambenoj izgradnji koja je bila favorizovana po ulaganjima u odnosu na druge gradske funkcije pa tako i saobraćaj. Planirani predlozi za poboljšanje javnog saobraćaja. i savremenim trendovima (zahvaljujući pogonskim gorivima koje koriste i starosti. Postojeći drumski saobraćaj. velika zastupljenost javnog prevoza nije posledica organizovanosti i kvaliteta usluge javnog prevoza već je. koji povezuje Savski i Dunavski amfiteatar. koji. proizvod je višegodišnje saobraćajne politike koja je stimulisala kupovinu i vožnju automobila (sedamdesetih godina prvi put beleži standard od jednog automobila po porodici) i slabu izgradnju pratećih saobraćajnica.6 do 3. UMP). uvek su imali presudan uticaj na urbanistički razvoj grada.Lazarevački drum i mreže planirane GPom: obilaznice. Beograd: Blic Bogdanović S. posebno u delu koji se odnosi na autobuski prevoz. javni gradski prevoz čini jedan od najvećih zagađivača u Beogradu). nizak stepen motorizacije. već sada nije u mogućnosti da se izbori sa potrebnim kapacitetima. tako da se može očekivati između 3.000 stanovnika koji ostvaruju 2. poslednja decenija donela je veliki broj polovnih i novih automobila na ulice. kao osnovu svih budućih promena. Trenutno stanje drumskog i javnog saobraćaja neće moći da prihvati nove saobraćajne potražnje. a pristup glavnim lokacijama u Beogradu će biti poboljšan. Jasno je da ukoliko se saobraćajni sistem Beograda značajno ne unapredi i upotpuni može doći do totalnog saobraćajnog kolapsa. SMP. ali sigurno izumire“ (Maletin 1992. navode izgradnju novog gradskog šinskog sistema velikog kapaciteta.9 miliona kretanja na dan. gustina stanovanja i sl. Po GP-u 2011. Očekivani ekonomski razvoj će dovesti do povećanja broja putovanja. Planirano je da na teritoriji GP-a 2021.. kao i neusaglašene planske odluke. Saobraćaj ne funkcioniše. str.(2003) Peštanska mustra. Ivana Ribara . kako ga uglavnom čine autobusi i minibusevi. Broj stanovnika na području GP-a 2008. koji beleži veoma dinamične demografske i prostorne promene. planirani predlozi za poboljšanje drumske mreže zasnovani su na proširivanju postojećih kapaciteta (uvođenje novog režima saobraćaja u postojećem profilu ulice) i postavci novih sabirnih pravaca (izgradnja mosta na poziciji Bulevar Zorana Đinđića . (2002) Kako je metro bačen pod tramvaj. nisu uspeli da isprate promene. veze na zapadnoj strani Ade Ciganlije: veza Dr. Postojeći mostovi. starosna struktura.Nemanjina između mostova Gazela i Brankovog mosta sa tunelom. geografski položaj i nesumnjivi značaj kao saobraćajnog čvorišta Balkana. iznosi oko 1. a postojeći način planiranja saobraćajne infrastrukture. Na ovaj način opterećenje drumskog saobraćaja će biti ravnomernije što će dovesti do bolje efikasnosti i kvaliteta saobraćaja.Mit o metrou [Dinić 1991] [Vučić 2007] [Aranđelović 2008] Pavlović M.9 miliona kretanja na dan. Očekivana poboljšanja na putnoj mreži znatno će uticati i na unapređenje efikasnosti javnog prevoza. posledica ograničavajućih faktora povezanih uglavnom sa ekonomskom moći stanovništva. Dumić N. Da stvar bude gora. Na primer. Slično je stanje i sa sistemom javnog saobraćaja. Ovaj sistem treba da obezbedi: . Danas.

Save Janjića pravi studiju mogućnosti sistema. već kao dopunski i pristupni sistem) prihvatanje rastućeg broja putnika. klasičnog tramvaja. 1968. različiti pogledi stručnjaka na prioritete u saobraćaju i masovnog prevoza. Sva rešenja javnog šinskog sistema velikog kapaciteta u Beogradu su imala svoje dobre i loše strane. koji je ujedno i prvi pisani dokument na ovu temu.Beogradski laki metro. turbulentnost političke situacije. činjenice su oje su obeležile tridesetogodišnje napore da se u Beogradu krene sa izgradnjom opisanog javnog šinskog sistema velikog kapaciteta. ali uglavnom kroz nastajanje novih putovanja. i tako postati okosnica integracije da se izbegne pogoršanje problema opšteg saobraćaja u većem intenzitetu i obimu (broj putnika će da raste. uspostavljanje integrativnog sistema masovnog javnog saobraćaja (transferi između podsistema javnog prevoza) adekvatan kapacitet i kvalitet adekvatan komfor veću brzinu kretanja (konkurencija sa automobilima) smanjivanje ostaloga saobraćaja na ulicama poboljšanje hijerarhije mreže tako što: o sistem visokog kapaciteta sabira kretanje o autobusi postaju sistem napajanja i pristupa (autobus ne kao primarni. nedoslednost urbosaobraćajne politike.− − − − − − − − − vezu sa sistemom Beovoza i uključenje na železničku mrežu. . Projekat beogradskog metroa opisivan je kao u evopskim gradovima "aksom koji se ne dokazuje" i "alfa i omega priče o saobraćaju u Beogadu". arh. radi se sveobuhvatan projekat. Zajednička karakteristika svakog od njih je ta da ni jedno od njih nije počeo da se gradi. koji planira 5 metro linija i 4 regionalne linije. Nikole Dobrovića 1946. ekonomski razlozi i mnogi drugi. Smenjivali su se projekti modernizovanih tramvaja. ponovo oživljavan i najzad u Generalnom urbanističkom planu Beograda 2021. a već 1976. klasičnog metroa i lakog šinskog prevoza.) napušten u korist lakog šinskog sistema nazvanog BELAM . teško se mogu očekivati Nedostatak političke volje. (usvojenom 2003. suspendovan. Nacrt ideje prvi put je prikazana u studiji arh. slavljen je.

01. do ulice Kralja Aleksandra ispred Skupštine pa do Brankove ulice. metro sistem je predložen kao sistem integrisanog javnog gradskog prevoza. On je brzo pokazao svoje prednosti i već 1904.5km šina). Prvi put 1958. i smatralo se da bi projekat ostvarivao gorišnji profit od 8% na uloženi kapital. Predviđeno je i do 12 miliona putnika godišnje. Po ovom planu predviđene su 2 linije metroa koji bi van gradskog jezgra koristile postojeću trasu železnice. Smatralo da su trolejbusi bolje prilagođeni strmim beogradskim ulicama. jer se shvatilo da zbog uskih i strmih ulica sistem autobusa pouzdaniji i lakši za održavanje. www.ac. i smatralo se da bi projekat ostvarivao gorišnji profit od 1% na uloženi kapital. denivelacija terena i postojeće kanalizacije.bg. nešto poput savremenih otvorenih autobusa za razgledanje grada. predviđen je železnički tunel koji bi povezivao centralnu železničku stanicu u Savskom amfiteatru sa železničkom stanicom Dunav. i predložena je etapna implementacija sistema reorganizacijom postojećih tramvajskih linija: ‐ L1 Kralja Aleksandra-Terazije-Zemun: planirana vrednost izgradnje 90 miliona dinara. rad na širenju trolejbuske mreža prekinut je. Generalnim planom za Beograd iz 1923. www.org (Retrieved 15.7km. dok bi se u gradu spuštale pod zemlju i ukrštale na Terazijama. počela je elektrifikacija mreže.Železnička stanica Dunav: planirana vrednost izgradnje 97 miliona dinara. Studija je pokazala da bi svaka linija imala i do 10-13 miliona putnika godišnje. koji je po mnogim mišljenjima i dalje najracionalniji. Prvi pomen metro sistema u Beogradu posle Drugog svetskog rata javlja se 1950.rs (Retrieved 15. Pred početak Drugog svetskog rata Beograd je imao tramvajsku mrežu značajno razgranatiju od današnje. Arh. Planirano je produženje trase do podnožja Avale.oktobra 1892. Predviđeno je i do 15 miliona putnika godišnje. Nakon oslobođenja doneta je odluka da se šinski sistemi ne obnavljaju već da se polako zamenjuju trolejbusima (saobraćajnim sistemom iz komunističkog bloka). 1928. Planirani tunel bio bi dug 2. preko reke Save u tunel ispod Terazija. pojavio se prvi omnibus u Beogradu. Planirana kao prva etapa realizacije. Tunel je trebao da bude u plitkom iskopu. pre svega gradskih autobusa. Već 1938.01. Uslovi izgradnje bili su složeni usled velikih visinskih razlika. Tokom Drugog Svetskog rata uništeno je 40% (30km) tramvajske mreže. sa duplim kolosekom i rezervisanom trasom za železnički saobraćaj. Uprkos tome 1960.2011) Ulicama Beograda 14.unilib. 10km mreže sa 10 stanica većim delom pod zemljom. godine objavljena je studija-članak u kojoj je razmotreno uvođenje metro sistema sa 3 linije. ‐ L2 Kalemegdan-Slavija-Autokomanda: planirana vrednost izgradnje 18 miliona dinara. tako da je ostavljena mogućnost da se formira i drugi nivo u slučaju da saobraćajne potrebe narastu. Sistem se postepeno razvijao i 20 godina nakon njegovog uvođenja prevozio je godišnje oko 7. Ubrzani razvoj Beograda. koja je opsluživala oko 85% javnog gradskog prevoza. Planirana kao poslednja etapa realizacije.2011) Union International des Transports Public. krenuo je da saobraća prvi tramvaj (Terazije-Topčider 9. u Generalnom urbanističkom planu. naročito posle Prvog svetskog rata zahtevao je i razvoj drugih sistema. otvorena linija uz reku. ‐ L3 Topčider-Železnička stanica Sava-Terazije. ukupne dužine oko 80km. Nikola Dobrović u dokumentu "Tehnika .5 miliona putnika.Začeci ideje [Dobrović 1958] [Nikolić 1938] [Maksimović 1957] Prvi tramvaj.uitp. Ovo je bio prapočetak metro sistema. 5km podzemne mreže sa 6 stanica.

sa mrežom sastavljenom od 3 linije ukupne dužine oko 33km sa 35 stanica. gde je i ukrštanje sa tramvajskim linijama.55km. rađen Generalni urbanistički plan zasnovan na javnom prevozu građana nezavisnim šinskim sistemima.Banovo Brdo . i bili maksimalno oslobođeni automobilskog saobraćaja. i izgradnja 50km mreže metro sistema. Studija iz 1968. potpisan je ugovor o osnivanju "Sektora za metro i podzemne radove" za izradu "Studije o razvoju javnog gradskog saobraćaja u Beogradu sa metroom kao glavnim sredstvom brzog i masovnog prevoza ljudi u gradu".3km sa 16 stanica ‐ L2(B) Kalemegdan – Terazije – Slavija – Čubura – Nova železnička stanica . ing Save Janjića rađena od 1962.2006.06. Planirano je da radovi na novom beogradskom železničkom čvoru budu završeni za 10 godina. Planirana je rekonstrukcija tramvajske mreže. . Rastojanje između stanica planirano je 600-800m u centru grada i 1000-1300m na periferiji. na kojem bi se formirali sistemi gradskih centara koji bi na svojim obodima imali javne garaže. doneta je odluka da se beogradska železnička stanica izmesti u Prokop. Beograd: Večernje novosti. Ovaj plan favorizovao je metro sistem kao sistem javnog prevoza.urbanizma-saobraćaj" diskusije na ovu temu dokazujući da Beograd stekao uslove za metro. do 1972. gde je i na stanici na Banjica ostavljena mogućnost za izgradnju autobuske stanice. Početna stanica L2 predviđena je na položaju okretnice tramvaja 9 i 10 – Trošarina. nakon čega bi se počelo sa izgradnjom metroa. L1 se prostire preko celog grada i u nju bi se slivali i od nje odvajali najgušći tokovi putnika. 500km autobuske mreže.55km sa 12 stanica Linije L1 i L2 pratile su najopterećenije saobraćajne pravce. dok je linija L3 zamišljena kao kraća poprečna veza između ove dve. [Janić 2006] [Žegarac.1km sa 10 stanica ‐ L3(C) Čukarica . Druga alternativa pokazala se kao povoljnija i ona bi se L1 i L2 ukrštala kod Slavije i Tašmajdana. bilo kao jednu liniju ili celokupnu mrežu. Kao prva predložena linija Kalemegdan-Terazije-SlavijaČubura bilo je logično rešenje nastalo iz analize konfiguracije terena i geološkog sastava tla. Arsić 1999] [STEPJGSB 1976] Janjić S. 1970. kao i depoa za vozila. (2006) Metro je rešenje. ‐ L1(A) Zemun Gornji Grad-Bežanijska kosa – Novi Beograd – Terazije – Tašmajdan – Vukov Zvezdara: dužine 14.Pančevački most Višnjički put: dužine 9.Mostarska petlja – Slavija – Tašmajdan . 29. 1972. Studija iz 1976. ponudila je Beogradu prvi celovit koncept metro sistema.5km i dužine 9. Od 1967. do 1968. Branisalva Jovina. metroom i železnicom. Za liniju L3 razmatrane su dve alternative: linija dužine 8. [Janić 1968] Studiji dr. sa rukovodstvom arh.Banjica: dužine 9. Za sve tri linije predviđena je mogućnost produžavanja i grananja ukoliko se za to ukaže potreba. Ukrštanje linije predviđeno je na Terazijama.

stanice na svakih 800m duž 5 samostalnih gradskih metro linija. koja razrađuje niz mogućnosti i varijanti distribucije mreže metroa i pozicioniranja stanica. usvojena je “Studija tehničko-ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogradu”. ‐ L4 (M4): Dorćol-Trg Republike-Dom Skupštine-Slavija-Železnička stanica Centar-SajamHipodrom-Banovo brdo-Kneževac. Planirani budžet bio je 700 miliona dolara.1976. dok bi se ceo sistem gradio 8 (postojala je mogućnost daljeg širenja mreže).Autokomanda i Tašmajdan. 40.Dušanovac-Trošatina. naglašavajući da je “sistem kolektivnog prevoza istovremeno i faktor socijalne ravnopravnosti u saobraćaju”. ‐ L3 (M3): Bežanija. predviđene su 2 skraćene linije: ‐ L1: Centar Zemuna-Novi Beograd-Terazijska terasa-Vukom spomenik ‐ L2: Dorćol-Kalemegdan-Trg Slavija-Železnička stanica Centar-Autokomanda Realizacije bi se odvijala u 3 faze: Merkator-Vukov spomenik.Jajinci. Kao prva etapa izgradnje sistema.Vukov spomenik-Čubura.000 putnika na sat u smeru. Prema jednom od rešenja koje je predložila ova studija pod nazivom “Beograd 2000” trase linija bi prolazile sledećim pravcima: ‐ L1 (M1): Ei(Zemun)-Zemun-Stari Merkator-Centar Novog Beograda-Obala-Terazijska terasa-Dom Skupšzine-Vukov spomenik-Konjarnik-Mali Mokri Lug ‐ L2 (M2): Dorćol-Trg Republike-Dom Skupštine-Slavija-Železnićka stanica CentarAutokomanda-Dušanovac-Braće Jerkovic 2.Dom Skupštine.Kalemegdan.Hipodrom-Banovo brdo-Kneževac.Železnička stanica Novi Beograd-Centar Novi Beograd-ObalaTerazisjka terasa. usvojena su dva programska plana iz 1972. Tašmajdan. kao i 4 linije nezavisnog regionalnog metroa sa kretanjem od 80km/čas i stanicama na svakih 2km. . 1977. ‐ L5 (M5): Železnička stanica Zemun-Zemun-Stari Merkator-Centar Novi Beograd-Železnička stanica Novi Beograd. Zanimljivo je da je studija prikazivala duh samouprvljanja tog doba. Obe varijante predviđale su kretanje od 30-40km/čas. već element društvenog standarda koji je ponuđen svim građanima Beograda pod istim uslovima. pa se ne sme dozvoliti da veća mobilnost bude privilegija višeg dohotka i posedovanje putničkog automobila. i spojeni u Regulacioni plan centralne zone sa prvom etapom. Linija L1 bi bila izgrađena za 4 godine.

org Studija iz 1982. U okviru projekta urađeno je idejno rešenje za "treći savski most" . Donete odluke. Nažalost iste godine kada je projekat "Metro Beograd" završen. dužine 14. Kreće se u realizaciju projekta javnog saobraćaja „Tramvaj za 21 vek“. wikipedia. Od 1985.Zvanična karta Metro Beograd 1976. 1996] [STEPJGSB 1982] SJSB 1989 STEPJGSB/Idejno rešenje 1981 U periodu od 1977. rasformiran je sektor za metro. uradili su inžinjersko-arhitektonske i elektromašinske projekte mreže gradskog metroa od 67. i započinje se sa rekonstrukcijom tramvajske mreže po centru grada i izgradnjom novih tramvajskih linija ka Banovom brdu i Novom Beogradu.5km sa 18 stanica. a raspravi o strategiji prevoza u Beogradu uključila se i Srpska Akademija Nauke i . raspisuje se ponovo konkurs za izbor radne organizacije koja bi vodila projekat. sa obrazloženjem da planirane linje nemaju opterećenja koja bi opravdala izgradnju metroa. Izdvojena su rešenja trasa i objekata prve etape.9km koja je išla 86% pod zemljom. osnova sistema gradskog prevoza Beograda čini tramvaj koji prihvata 40-50% putnika. ubrzo se preispituju i već 1989. www. tim multidiscplinarnih stručnjaka sektora za metro i projektanti bečkog i minhenskog metroa. do 1982. Ovaj posao poveren je Generaleksportu i Zavodu za izgradnju Beograda. [Maletin 1993] [Nenadović V. Projekat "Metro Beograd" završen je 1981.šinsko drumski most sa prugom. predračunska cena radova i dinamički plan izgradnje mreže metro sistema linija L1 i L2. i dostavljen skupštini grada 1982. 13% nad zemljom i 1% po zemlji. dok autobuske i trolejbuske mreže služi kao dopuna na sekundarnim koridorima. Београдски метро према ГУП 1972.

1993. otvorena je podzemna železnička stanica Vukov spomenik koja je uključena u sistem prigradske železnice. ponovo se pokreće projekat metro sistema. uprkos problema u pogledu prevoznih kapaciteta. i odbacuje se ideja „lakog metroa“. i obavljen je početak projektovanja glavnog projekta. prihvata se kao najbolje rešenje. gde u centru grada sistem funkcioniše pod zemljom. koncept lakog šinskog sistema. Polazna osnova za rad trebala je biti Studija podobnosti iz 1976. 1997. 1995. 1999.Umetnosti –SANU. kako bi se van centra sačuvao postojeći tramvajski šinski sistem. godine. Skica distribucije mreže . godine. donesena je odluka o pripremanju regulacionog plana za izgradnju linije metroa L1: Merkator-Vukov spomenik. koja bi bila dužine 7.5km i u celosti bi išla ispod zemlje sa izuzetkom prelaska preko Save („metro-most“). dopunjena i izmenjena 1985.

i skočiće vrednost zemljišta oko stanica.com (Retrieved 15. potpunu nezavisnost trasa od uticaja ostalog saobraćaja. usvojila Skupština grada. www. i prihvata koncept koji se zasniva na postupnoj transformaciji postojeće tramvajske u metro mrežu tamo gde sadašnji i budući tokovi putnika to opravdavaju.7 (1981) rukovodilac sudije:Jovin B. usvojen je program koji predviđa izgradnju lakog šinskog sistema . kojeg je 2003.2011) Posle političkih promena 2000. Izgradnjom sistema povećaće ekonomski i privredni kapaciteti prestonice. [Maletin 1993] [Maletin 1992] BMS 2008 GP 2003 PSO BELAM Belam. Sistem je planiran sa 3 linije. Novi Generalni plan Beograda 2021.Zvanična karta Metro Beograd 1982. i podrazumeva prelazak na sistem viših performansi. prelazak na normalni kolosek i izbor odgovarajućih voznih sredstava. Belam iz 2000.beoland. ali i urbanističkih odluka.Beogradski laki metro BELAM. po mnogim ekspertima brzopleto.01. javila se potreba za distanciranjem od svih prethodnih političkih. Kao logično rešenje. Transformacija bi se vršila u sukcesivnim koracima. što znači: primenu podzemnog vođenja trasa gde god je potrebno. Beogradski laki metro je definisan kao nezavisan šinski sistem koji se ne ukršta sa ostalim drumskim saobraćajem. mrežom dužine 36km sa . odbacuje ideja o izgradnji klasičnog metro sistema. Opšta situacija Saobraćaja u Beogradu / STEPJGSB/Idejno rešenje str.

odakle bi najvećim delom išla podzemno preko Slavije.000 putnika na dan. razrađuju projekat mreže sistema. sadrži sledeće linije: ‐ L1 (Centralna): Ustanička -Centar -Novi Beograd -Tvornička okarakterisana kao primarna.6 4. Ade i Hipodroma se ukrštala sa L2 na Banovom Brdu. precizirana je trasa prve linija lakog metroa u Beogradu: Ustanička – Vukov spomenik – Trg Republike – Savski most – SIV – opština Novi Beograd – Tvornička. 35% i 15% linije van zemlje.0 23 Varijanta 2 22 8 14 5180 35% 8655 790 150.5 2. Urađena su 3 varijantna rešenja. Planirano je da se prvo krene sa izgradnjom prve linije od Ustaničke do Tvorničke ulice u Zemunu. Sajma i Hipodroma ka Banovom Brdu. i povezuje se sa postojećim linijama prigradske železnice . ukupna dužina linije je 14. i to od Pravnog fakulteta do Železničke stanice na Novom Beogradu. Prevozio bi više od 200 miliona putnika godišnje. Projekat je planiran da počne sa izgradnjom 2008.1 0.43km.5km sa 20 stanica (12 nadzemnih i 8 podzemnih). a prva linija da bude završena već 2013.. ‐ L3 (Savska): Proleterske Solidanosti -Arena -Železnička Stanica -Ada Ciganlija -Hipodrom – Banovo Brdo ima zajedničku stanicu sa L1. Na osnovu višekriterijumskog vrednovanja. odabrano je rešenje koja prolazi Bulevarom AVNOJ-a.ukupno 55 stanica.8km sa 20 stanica. 2004. Varijanta 1 25 15 10 8085 55% 5750 790 106. nakon izrade Prethodne studije opravdanosti izgradnje prve linije lakog šinskog sistema sa Generalnim projektom (sa elementima idejnog projekta) za 2021. sa depoom uz tramvajski depo na Novom Beogradu. Sistem BELAM . bila bi kombinovano podzemno-nadzemna linija ukupne dužine 12. Prokopa (planiranog za buduću glavnu železničku stanicu).5 100. ukupna dužina linije je 2.4 140. odnosno sa cenom izgradnje od 370. kao i operativni tehnički program za dalju implementaciju projekta. a zatim linije od Vukovog spomenika do Železničke stanice Novi Beograd. ‐ L2 (Vračarska): Glavna Pošta –Prokop-Sajam -Banovo Brdo ima zajedničku stanicu kod pravnog fakulteta sa L1. Ove dve linije u jednom delu kretale bi se istom trasom.0 23 ukupno stanica stanice na površini pozemne stanice trasa povrinska (m) trasa u tunelu trasa na mostu izgradnja deonice staiajlista podyemne stanice most . 436 i 553 miliona €. Stručne službe Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda od 2005.9 190..Beogradski laki metro. gde će se razdvajati. gde bi samo prva linija prihvatala čak 306.0 23 Varijanta 3 22 3 19 2200 15% 11635 790 193.Beovozom. sa 56%. a zatim bi preko Novog Beograda.

9 16.3 35 369. Dragan Đilas. od čega 10 stanica su planirana kao nadzemna stajališta.15 (2005) .3 Daljom analizom.4 1. Zvanična karta Metro Belam 2000 Trasa LRT-a ("Belam") /GP BELAM str. i predviđena je i izgradnja druge linije metroa (od Karaburme prema Banovom Brdu i Vidikovcu). i urgirao da se što pre započeta realizacija lakog šinskog sistema javnog prevoza putnika u Beogradu.100 m).5 128.524 m. na mostu 800m a pod zemljom (tunelski/iskop) 4.5 553. Na trasi je planirano ukupno 19 stanica i 2 terminusa.5 436. razrađena je tzv. Gradonačelnik Beograda. Ovim dokumentom započeta je izrada Glavnog Projekta prve linije lakog metroa.364m (površinski 7. tom prilikom je najavio početak izgradnje za 2013.depo instalacije eksporopriacija cena (m €) 16.3 1.3 16. godine usvojili informaciju o izradi dokumenta Beogradski metro – osnova za izbor rešenja. osnovna varijanta prve linije lakog metroa. Odbornici gradske skupštine su u julu 2010. ukupne dužina trase od 12.5 102. godinu.5 84.

Beograd: Savremena administracija [Nenadović V.(1958) Tehnika urbanizma 2a-2b – saobraćaj. (1993) Metro kao osnova urbanističkog razvoja Beograda.saobraćajna budućnost Beograda. Beograd: Zajednica jugoslovenskih zeleznica [Janić 1968] Le Korbizije (1974) Način razmišljanja o Urbanizmu. Univerziteta u Beogradu [Žegarac 1998] Žegarac Z. [Maletin 1993] Maletin M. Beograd: Građevinska Knjiga [Žegarac 1992] Žegarac Z. (1999) Programi unapređenja javne infrastukture.. (1996) The architecture of underground railway stations. Slack B. 1996] Nikolić R. Furundžić D. urbanizam. New York: John Wiley & Sons. (2009) Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima. Beograd: Arhitektonski fakultet Univerziteta u Beogradu [Korica 2008] Perrin P. (1987) Javni Gradski Prevoz – Sistemi i tehnika. [Hildebrand 1999] Janjic S. Beograd: Orion-art [Maletin 2009] Mumford L. Technische Universität Graz. Beograd: Građevinska knjiga [Korbizje 1974] Korica R. (1990) The VAL Metro. Beograd: Zavod za izgradnju grada [Beara 1998] Dinić D. Comtois C. Beograd: Beogradske opštinske novine / br3 [Nikolić 1938] Rauch J. (2011) Metro or Light Rail: Belgrade Transport Proposals. Spon.N. New York: Harcourt Brace & World [Mumford 1961] Maksimović B. C. 18-27. Beograd: Saobraćajni Fakultet. Beograd: Geografski Fakultet. (1997) Subway architecture in Prestel. Arsić 1999] . (1997) The New York Subway System.. Izd. Munich . (1998) Metro . 9. and Its Prospects. Beograd: Put i saobraćaj. Sant Diego: Lucent Books [McNeesw 1997] Nenadović V. (1938) Reorganizacija tramvajskog i autobuskog saobraćaja Beograda. Univerziteta u Beogradu [Dinić 1991] Dobrović N. (1991) Metro i sistemi za masovni prevoz putnika. Beograd: Građevinska knjiga [Zlatanović 2002] Žegarac Z.stvarno i moguće. Beograd: Urbanistički Zavod Beograda JP [Žegarac. (1957) Urbanizam. arhitektura. Issue 12. Lille: Communaute Urbainé de Lille [Perrin 1990] Maletin M. London: E. (1992) Gradske saobraćajnice. (1996) Metro . Beograd: Građevinska knjiga [Dobrović 1958] Vučić R. Doktorate [Aranđelović 2008] Beara. (2006) The Geography of transport Systems. (2008) Belgrade metro system: Ideas and plans with suggestion for solution. Furundžić 2011] Korica R. Austria: Real Corp 11 [www.Beograd: Naučna knjiga [Vučić 1967] Hackelsberger. (1998) Infrastruktura.corp. Its Transformations. (2008) Infrastruktura. Beograd: Građevinski fakultet [Maletin 1992] Maletin M.. Hoboken [Vučić 2007] Vučić V.Zürich: Karl Krämer Verlag [Rauch 1996] Rodrigue J. Beograd: Građevinska knjiga [Maksimović 1957] McNeese T.2. (1961) The City in History .LITERATURA Aranđelović. B..New York [Hackelsberger 1997] Hildebrand Frey (1999) Designing the city Towards a more sustainable urban form.at] [Korica. (1968) Studija beogradskog metroa. Stuttgart .Its Origins. (1992) Infrastrukturni sitemi. Vol. First Edition. Arsić V. (2007) Urban Transit Systems and Technology. saobraćaj. & F. (2002) Inžinjerski rizik i hazard u urbanom sistemu Beograda. pp. London: RoutledgeTaylor & Francis [Rodrigue 2006] Zlatanović-Tomanović A. G.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful