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Sala II – Causa N° 32.584 “CIRIGLIANO, Sergio Claudio y otros s/procesamiento”. Juzg. 11 – Sec. 21 – expte. 1710/12/90 Registro n° 35.595

////////////////nos Aires,

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de enero de 2013.

VISTOS: Y CONSIDERANDO: I- Que las presentes actuaciones se elevaron a conocimiento del Tribunal en virtud de los recursos de apelación interpuestos contra la decisión que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, mediante la cual dispuso: -Los procesamientos con prisión preventiva de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano y Marcelo Alberto Calderón, en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7°, 191, incisos 3 y 4, y 210, segundo párrafo -en carácter de jefes-, todos del Código Penal. -Los procesamientos con prisión preventiva de Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone y Jorge Alvarez, en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7°, 191, incisos 3 y 4, y 210, segundo párrafo -en carácter de organizadores- todos del Código Penal. Cabe aclarar aquí que si bien se dispusieron las medidas restrictivas a la libertad, el Sr. Juez de grado entendió que ellas no debían hacerse efectivas. -Los procesamientos de Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco 1

Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano, Víctor Alejandro Heinecke y José Doce Portas en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7°, 191, incisos 3 y 4, y 210, primer párrafo –en carácter de miembros- todos del Código Penal. -Los procesamientos de Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Antonio Guillermo Luna y Pedro Ochoa Romero en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción al artículo 248 del Código Penal. -Las faltas de mérito de Laura Aida Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez, Gustavo Martín Zeni Jaunsaras, Antonio Cirigliano y Miguel Werba, en relación al hecho por el cual fueran indagados. -Sobreseer a Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Jorge Luis Perez Brignole, Santiago Andrés Kaplun, Antonio Eduardo Sícaro y Marcos Antonio Córdoba, en orden a los sucesos por los cuales fueron indagados. -Trabar embargo sobre los bienes de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Alvarez, Guillermo Alberto

D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano, Víctor Alejandro Heinecke y José Doce Portas hasta cubrir la suma de seiscientos millones de pesos. -Trabar embargo sobre los bienes de Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Antonio Guillermo Luna y Pedro Ochoa Romero hasta cubrir la suma de un millón de pesos. IIA excepción de los sobreseimientos dictados respecto de

Kaplún y Perez Brignoli -que, pese a la voluntad del Sr. Fiscal de Cámara expuesta a

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fs. 877/83, no fue objeto de oportuno agravio por parte de su inferior, lo que obsta a su tratamiento de conformidad con lo dispuesto en el artículo 454, primer párrafo del Código Procesal Penal de la Nación-, los restantes puntos dirimidos en el auto citado fueron recurridos por las partes que intervienen en la encuesta, encontrándose la Alzada habilitada para su tratamiento a partir de lo resuelto por el a quo a fs. 574/6, y por este Tribunal en las incidencias glosadas a fs. 611/29 y 630/42. Así, a fs. 466/9 de este incidente, el Dr. Sforza -defensor de Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Calderón, Jorge Alvarez, Alejandro Lopardo, Oscar Gariboglio y José Doce Portas, cuestionó tanto los procesamientos de sus asistidos como la suma que les fue fijada en concepto de embargo. Ya en esta Alzada, amplió la
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fundamentación de sus agravios a través del escrito obrante a fs. 956/4 -respecto de los tres primeros- y en la audiencia oral celebrada y cuya constancia obra a fs. 1029 -por los restantes-. Por su parte, el Dr. Matías Andrés Marutián, por la defensa de Ochoa Romero -fs. 470/85 y 701/17-, el Dr. Andrés Sergio Marutián, por Ricardo Raúl Jaime -fs. 486/91 y 693/700-, el Dr. Gabriel Gandolfo, defensor de Antonio Luna -fs. 492/99 y 884/904-, el Dr. Claudio M. Lamela, por la defensa de Schiavi -fs. 518/25 y constancia de fs. 1029-, y los Dres. Eamon G. Mullen y José C. Barbaccia, que asisten a Rubio, Raineri y Roque Angel Cirigliano -fs. 531/3, 784/6 y 787/876- recurrieron los puntos a través de los cuales se dispusieron los procesamientos y embargos de sus asistidos, cuestionando además la prisión preventiva impuesta a Sergio Daniel Tempone. En similares términos se expidieron los Dres. Mario H. Laporta, por Mario Francisco Cirigliano -fs. 534/41 y constancia de fs. 1029-, y el Dr. César A. Mayer, defensor de Carlos Alberto Lluch -fs. 500/17 y 987/1028-. A través de las presentaciones de fs. 542/7 y 905/55 y de la constancia de fs. 1029, el Dr. Martín Clemente, defensor de Ferrari, De Los Reyes, 3

Pont Verges, Pafumi, Astrella, D’Abenigno, Suarez, Ballesteros, Zeni Jaunsaras y Heinecke, cuestionó los autos de mérito y embargos dictados respecto de los nombrados. Pero el letrado, al igual que los Dres. Mullen y Barbaccia, y los Dres. Dalbón y Menghini -querellas-, impugnaron el sobreseimiento de Córdoba. Este último también fue cuestionado a fs. 458/9 por el Sr. Fiscal Dr. Federico Delgado, quien solicitó además que Schiavi, Jaime, Ochoa Romero y Luna sean procesados por sus respectivas intervenciones en los hechos que entendió constitutivos de los delitos previstos por los artículos 261 y 210 del Código Penal, los que también deben ser reprochados a Sícaro. A su vez, recurrió las faltas de mérito de Ballesteros, Suarez, Zeni Jaunsaras, Werba y Antonio Cirigliano, y los sobreseimientos de Lodola y Ninoná, pidiendo sus procesamientos en orden a los delitos previstos por los artículos 191, 3° y 4°, 210 y 173, inciso 7° del Código Penal. Aunque asignando a los hechos otra subsunción típica -infracción a los artículos 191, 3° y 4°, 210, 173, inciso 7° y 174, inciso 5° del Código Penal-, el Dr. Dalbón -por la querella- solicitó a fs. 460/5, 723/37 y en la audiencia oral cuya constancia obra a fs. 738, similar pretensión incriminante en lo que atañe a los funcionarios públicos, y que se eleven considerablemente sus embargos y los de los directivos de Trenes de Buenos Aires S.A y sus empresas vinculadas-, cuestionando en último lugar el criterio expectante adoptado respecto de Antonio Cirigliano. A su turno, los Dres. Miguel Angel Arce Aggeo y Javier Moral, en representación de un grupo de querellantes, peticionaron a fs. 526/30 y en el memorial de fs. 686/9 los procesamientos de Schiavi y Jaime por cuanto entienden que sus intervenciones encuentran en los artículos 261, 210, y 191, 3° y 4° del Código Penal adecuada subsunción legal, debiendo elevarse consecuentemente sus embargos. A fs. 564/9 y en la audiencia oral cuya constancia obra a fs. 1029, Paolo Fabián Menghini, querellante que actúa con el patrocinio del Dr. Leonardo

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Menghini, fundaron las razones por las cuales el auto dictado debe ser modificado en lo que atañe a las imputaciones dirigidas contra Jaime, Schiavi, Luna y Ochoa Romero, quienes entiende que deben ser cautelados además en orden a los hechos descriptos en los artículos 174, inciso 5° y 210 del Código Penal, y que se adopte idéntico temperamento en lo que respecta a Sícaro. En último término, pidió que se hagan efectivas las prisiones preventivas dictadas. Mediante la presentación de fs. 570, los Dres. Lelia Leiva y Damián José Cardillo, apoderados de la querellante Sra. Stella Maris Gimenez, adhirieron a tal pretensión, en tanto que la querella representada por los Dres. María del Carmen Verdú y Marcelo Parrilli, sólo cuestionaron a fs. 571 y 718/21 el
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sobreseimiento de Sícaro en el entendimiento de que debe ser responsabilizado por los mismos hechos atribuidos a los empresarios. Finalmente, la Dra. Valeria Corbacho, defensora de Córdoba, y el Dr. Pinto, a cargo de la defensa de Sícaro, mejoraron ante esta Alzada los fundamentos del decisorio recaído en relación a sus asistidos -fs. 755/84 y constancia de fs. 1029-. La multiplicidad de agravios y pretensiones serán objeto de tratamiento al evaluar cada una de las situaciones procesales. III- Previo, corresponde aquí dar respuesta al planteo invalidante introducido por el Dr. Laporta, defensor de Mario Francisco Cirigliano, en relación a la falta de congruencia entre las conductas atribuidas al nombrado en ocasión de prestar declaración indagatoria y aquellas por las que fue procesado. Sobre ello, y de adverso a lo afirmado por el letrado, la lectura de los hechos descriptos en el acta obrante a fs. 7204/13 y su ampliación de fs. 7553/63 evidencia que, más allá de la discusión de fondo vinculada a la intervención que fuera asignada, los hechos ilícitos impuestos a su asistido encuentran debido correlato con aquellos por los cuales se dictó el auto de mérito aquí en estudio, no corroborándose consecuentemente la violación constitucional argumentada. En particular, y en atención 5

al concreto cuestionamiento formulado en relación al rol que en la asociación ilícita fuera atribuido a Cirigliano, alcanza con referir que al efectuar su descargo se le reprochó haber “...adoptado o participado en la toma de una serie de decisiones...”, lo cual demuestra la improcedencia del agravio deducido. En razón de lo expuesto, la sanción propiciada será rechazada. IV- El presente proceso fue iniciado el 22 de febrero de 2012, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación chapa n° 16 de la línea ferroviaria Sarmiento impactó en la cabecera del andén n° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas -una de las cuales se encontraba embarazada- y heridas a setecientas ochenta y nueve personas cuatro de carácter gravísimas, veintisiete graves y setecientas cincuenta y ocho leves-. Tras llevarse a cabo las tareas de rescate, asegurar la escena y recabar los primeros testimonios, se dispuso la realización de un peritaje técnico a fin de establecer las causas de la colisión. Sobre la base del examen físico efectuado en el lugar y sobre la formación y la exploración de los rastros y registros informáticos, se elevaron las conclusiones técnicas que obran en el legajo que corre por cuerda al expediente principal. Paralelamente, y junto a los estudios médicos practicados para establecer las condiciones psicofísicas en que se hallaba el maquinista, se requirieron los registros de su teléfono celular a fin de determinar si fue o no utilizado en el espacio temporal concomitante al del choque. Sin perjuicio de ello, fue escuchado en declaración indagatoria, oportunidad en la cual brindó sus explicaciones -fs. 628, y posterior ampliación de fs. 5386/94-. Pero también, la actividad pesquisativa tendió a determinar la posible relación entre el suceso y una eventual falta de mantenimiento de las unidades ferroviarias, librándose múltiples ordenes de presentación, allanamientos y pedidos de informes tendientes a obtener la documentación necesaria para llevar a cabo un peritaje

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contable, cuyos resultados obra en el Legajo de Investigación Documental anexo a los actuados. Este último, además, se orientó a establecer el destino que Trenes de Buenos Aires S.A. dio a los fondos que le entregó el Estado Nacional para cumplir con los objetivos previstos en el contrato de Concesión. Por todo ello, fueron convocados a prestar declaración indagatoria los responsables operativos y societarios de Trenes de Buenos Aires S.A. -por entonces concesionaria de la línea Sarmiento- y su controlante Cometrans S.A., a quienes se les imputó haber integrado una organización estable de personas cuya finalidad habría sido realizar múltiples conductas delictivas, como así también la administración infiel de los
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bienes y fondos públicos transferidos por el Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que llevó a la desinversión y falta de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal de la línea Sarmiento, participando de tal modo en el estrago verificado. Por su parte, a los funcionarios públicos con competencia en el área de transporte ferroviario, se les reprochó no haber controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, el personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., posibilitando con su accionar el hecho ocurrido el día 22 de febrero. Sobre la base de la totalidad de las constancias colectadas, el Sr. Juez de grado dictó el decisorio hoy bajo análisis. V- Ahora bien. Sin perjuicio de la amplia actividad instructoria desarrollada, corresponde en primer término circunscribir adecuadamente los hechos objeto de este pronunciamiento. En tal sentido, debe indicarse que a partir de lo resuelto por la Sala Primera de esta Alzada en el marco del incidente n° 47.781, el aspecto de la pesquisa 7

vinculado al destino que Trenes de Buenos Aires S.A. diera a los fondos entregados por el Estado Nacional en razón del Contrato de Concesión celebrado, no formará parte de este decisorio, pues la profundización de tales sucesos ha sido recientemente atribuida al magistrado a cargo del Juzgado n° 2 de este fuero, que se encontraba ya interviniendo en el expediente n° 4973/10, cuyo objeto procesal abarca al conjunto de irregularidades que pudieron haberse verificado en la entrega de subsidios por parte del Estado Nacional a las empresas concesionarias de los servicios públicos. Fue en razón del amplio marco pesquisativo de aquel sumario, que dicho Tribunal razonablemente consideró perjudicial la fusión de ambos sustratos materiales en el seno de esta causa -cuya génesis procesal se produjo el 22 de febrero de 2012-, por cuanto ello “...atentaría contra los elevados valores que procuraron tutelarse...”, sopesando por un lado la necesidad de evitar demoras u obstaculizar el progreso de la presente causa -que se encuentra en un estadio procesal más avanzadoy, por otro, el hecho de que es en dicha sede donde se encuentra planteado un escenario propicio para el desarrollo de la investigación más precisa y extensa que deriva naturalmente de la determinación de supuestas irregularidades financieras que, por igual, involucrarían a las empresas ferroviarias denunciadas como a los funcionarios públicos del área. Es por lo expuesto que en el análisis que habrá de seguirse tendrán relevancia sólo aquellas probanzas que se encuentran directamente vinculadas al suceso que dio inicio a este sumario. VIEn esa tarea, la valoración conjunta de las constancias

recabadas lleva al Tribunal a sostener que existió una concatenación de eventos que derivaron en el hecho acaecido la mañana del 22 de febrero de 2012, donde una negligencia en la conducción y el estado del tren siniestrado tornaron lo evitable en una tragedia de enorme magnitud.

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Tal afirmación se sustenta tanto en las evidencias físicas recogidas en el lugar de los hechos como en el posterior examen pericial practicado, los cuales permiten apreciar que la formación colisionó contra el paragolpes del andén n° 2 de la estación Once de Septiembre luego que ingresara a la cabecera a una velocidad superior a la permitida, con el dispositivo de seguridad denominado “hombre muerto” desactivado y, en el mejor escenario, con una aplicación tardía del freno. Pero también existen elementos que permiten responsabilizar de ello a los operadores del servicio, en tanto se encuentra suficientemente acreditado que no dieron cumplimiento al compromiso contractual oportunamente asumido, contribuyendo de tal forma al resultado típico producido: descarrilamiento parcial,
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acaballamiento de algunas unidades y, a consecuencia de ello, las muertes y lesiones causadas a numerosas personas. Como se verá, prueba de ello son las diversas constancias que documentan la informalidad que rodeaba diariamente la entrega de formaciones: ausencia o anulación de compresores, adición de suplementos inadecuados para corregir falencias, ausencia de freno de guarda, falta de controles en torno a la velocidad máxima permitida, entre otras irregularidades. Pero lo cierto es que el progresivo deterioro de los trenes y, con ello, el incremento de los riesgos, sólo resultó posible por la manifiesta inactividad de los órganos encargados de velar por el correcto y normal desarrollo del servicio, pues ha quedado demostrado que los funcionarios han incumplido sus propios deberes ejerciendo un control meramente formal que, como tal, resultó insuficiente para encauzar las obligaciones emergentes del contrato de concesión y velar así por el correcto uso, conservación y custodia de los bienes públicos y la seguridad de los usuarios. Y a diferencia de lo sostenido por algunas defensas, no estamos ante meras inobservancias que, como tales, resultan ajenas a esta órbita punitiva, sino 9

que se trata de establecer qué aporte penalmente relevante ha brindado cada uno de los imputados al hecho que dio inicio a esta investigación. Es que, más allá de observar que la concesión de un servicio como el aquí tratado no es un simple acuerdo entre partes, sino que se trata de una compleja relación en la que Estado pone en manos de particulares una importante cantidad de bienes públicos -e incluso fondos- para el desarrollo de uno de los servicios básicos de transporte masivo de pasajeros, no caben dudas en cuanto a que la propia naturaleza jurídica del vínculo existente puede traer aparejada diversas consecuencias penales derivadas de la contribución al aumento del riesgo que la operación naturalmente conlleva y que, en el caso, fue determinante para la configuración de conductas incluidas en el ordenamiento jurídico penal. Ello en tanto la responsabilidad que se habrá de atribuir deriva de la circunstancia de que las causas que coadyuvaron al resultado producido la mañana del 22 de febrero se encuentran indisolublemente unidas al quebrantamiento de las obligaciones indelegables e inaplazables del contrato de concesión: el mantenimiento de los bienes públicos concesionados. Estas últimas circunstancias son las que llevaron a su vez al dictado del decreto 793/12 a través del cual el Poder Ejecutivo Nacional -tras repasar los diversos informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la Auditoría General de la Nación, la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, y por el interventor dependiente de la Sindicatura General de la Nación oportunamente designado-, rescindió el Contrato de Concesión, señalando en sus fundamentos que “...los incumplimientos del Concesionario agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados. Que este deterioro impone la necesaria adecuación de las condiciones de operación, entre ellas: reducción de velocidades de circulación, precauciones de vía, menores

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frecuencias y tamaños de formaciones a fin de garantizar niveles de seguridad adecuados...”. Por tales razones, la falta de inversión, la declaración de emergencia ferroviaria -que lleva más de diez años-, el demorado trámite de renegociación contractual o incluso el destino de los fondos asignados periódicamente a la concesionaria para el cumplimiento de tales objetivos, si bien son aspectos cuya profundización debe darse inexcusablemente dentro de la investigación aludida en el Considerando precedente, no habrán de incidir de manera directa en los hechos que serán aquí analizados, pues en definitiva, sin perjuicio de lo que pueda determinar el avance del proceso y el debate a llevarse a cabo en autos, lo cierto es que, a juicio del
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Tribunal, en este momento del proceso existen suficientes elementos que permiten afirmar que el fatídico suceso no fue más que producto de la indiferencia con que se comportaron, por distintos motivos, todos aquellos que intervinieron, de una u otra forma, en la operación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros. VII- Partiendo de tales premisas, corresponde evaluar las concretas responsabilidades de los imputados. VII-a. Marcos Antonio Córdoba Cabe recordar que Córdoba se hallaba al mando de la formación ferroviaria que individualizada con el número de chapa 16 impactó contra el paragolpes ubicado al final del andén n° 2 de la estación Once de Septiembre la mañana del 22 de febrero de 2012. Al formular su descargo pocos días después del suceso, el nombrado -luego de afirmar que no se encontraba alcoholizado ni había hecho uso de su teléfono celular- expuso su versión de lo acontecido instantes previos a la colisión. Así, señaló que al llegar a la estación Caballito, notó que la formación tenía “frenos largos”, es decir, que tardaba mucho en frenar. Por tal motivo, expresó, cuando intentó detenerse en el andén indicado pasó la línea teniendo que retroceder para que los 11

pasajeros pudieran descender. Continuó su relato manifestando que se dirigió hacia la estación Once de Septiembre a una velocidad normal, y que al llegar a la cabina B-11 a 200 ó 300 metros del parachoques-, hizo uso de los frenos pero éstos no le respondieron. Tiempo después, al ampliar su declaración, agregó que el dispositivo denominado “hombre muerto” se encontraba en posición neutra, pero que su anulación era irrelevante para el caso. Aseveró entonces que “...el tren no frenó porque los depósitos no se encontraban completos de aire -requisito necesario para traccionar y frenar- y por lo tanto la formación no tuvo capacidad de freno...”. Para desvincularlo de este proceso, el Sr. Juez de grado entendió que la falta de experiencia de Córdoba y el estado en que se encontraban los vagones impedían responsabilizarlo por el choque. Ahora bien. A criterio de esta Alzada, asiste razón a las querellas y al Sr. Fiscal en cuanto entienden que tal criterio es desacertado. Ello así pues, más allá del estado de la formación o incluso a partir de ello, en derredor del nombrado se alzan una serie de constancias que impiden sostener que actuó con la diligencia debida en la conducción de la formación. Veamos. En primer término, corresponde valorar el resultado de la inspección visual de la formación efectuada poco tiempo después del accidente, la cual permitió determinar las condiciones en que se hallaban los vagones y las zapatas de freno de cada uno de sus bogies -conf. acta fs. 1199/200-. Conforme surge del peritaje técnico practicado con posterioridad, se logró acreditar que: -No se detectaron fallas en el sistema de frenado, pero sí que la formación tenía un compresor fuera de servicio y uno faltante, y que no se pudieron examinar los compresores de los coches cabecera y furgón por el estado en que quedaron tras el impacto. En lo que respecta a este último -unidad 2618 cuyo equipo de

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freno se hallaba totalmente destruido por la colisión-, si bien contaba con un compresor que no pudo ser energizado normalmente, luego fue conectado externamente mediante el uso de cables y mangueras. -La formación, cuyo vagón cabecera no cuenta con velocímetro, ingresó a la plataforma en exceso a la velocidad máxima permitida -conf. respuestas XIII y XIV del Informe Complementario-. -De los análisis sobre los contactos del Controlador Principal, surge que se anuló el sistema de seguridad “hombre muerto” -respuesta al punto V-. -En los últimos 100 metros antes del paragolpes, se apreció una reducción de velocidad en el registro GPS de 26 km/h a 20km/h en un punto próximo
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al del impacto. Dicha reducción en el registro de la velocidad del GPS a último momento podría obedecer a una de las siguientes dos razones: la simultaneidad del registro con el proceso de choque, o a un frenado de último momento que, en todo caso, resultó tardío -respuesta al punto II-. Objetivamente, tales constancias dejan ver, cuanto menos, el incumplimiento de las normas de conducción, sin que tales conclusiones se vean conmovidas por el descargo del imputado, por cierto contradictorio en algunos aspectos centrales del relato. De adverso a ello, sus explicaciones no hacen más que corroborar su responsabilidad desde el punto de vista subjetivo de la conducta por la que ha sido indagado. Es que si, según sus dichos, la formación ferroviaria evidenció signos de hallarse con frenos largos y con sobrecarga de pasajeros -circunstancia que habría motivado que en la estación Floresta tuviera que retroceder para ajustarla a la línea del andén, conforme se observa del video reservado en autos-, inexplicables resultan los motivos por los cuales, aún soslayando la falta de aviso, continuó su marcha, aceleró, dirigió el tren a la deriva a una velocidad elevada y con el mecanismo de seguridad “hombre muerto” desactivado. Todo ello, además, en contraposición a las 13

disposiciones normativas que regulan su actividad, previstas en el Reglamento Interno Técnico Operativo que declaró conocer. Pero además, si se asignara razón al imputado cuando afirma que al entrar a la Cabina B-11 hizo aplicación de frenos y estos no respondieron, tampoco resulta explicable la razón por la cual no se comunicó de manera inmediata -y casi instintivamente- con el personal del respectivo puesto Control, dado que tenía aún por delante -cuanto menos- más de trescientos metros de vía antes de colisionar con el paragolpes del andén n° 2. Y contrariamente a lo concluido por el a quo, la totalidad de tales constancias, que han permitido acreditar la concurrencia de una serie de conductas imprudentes que pueden sintetizarse en la impericia al conducir la formación que se encontraba sin el correspondiente mantenimiento. Es por ello que la desactivación del dispositivo de seguridad “hombre muerto”, el ingreso a plataforma en exceso a la velocidad máxima permitida y, en el mejor escenario, la aplicación tardía del freno, determinan al Tribunal a revocar el sobreseimiento dictado y disponer el procesamiento de Marcos Antonio Córdoba en orden a su responsabilidad en el hecho que prima facie encuentra adecuación en las previsiones del artículo 196 del Código Penal, que reprime a quien “por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos y ordenanzas, causare un descarrilamiento...”, conducta que, en el caso, se vio agravada por el resultado producido de acuerdo a lo previsto en el segundo párrafo de dicha norma y las constancias anexadas al Legajo de Personas Fallecidas y al Legajo de Lesionados que corren por cuerda. VII-b. Trenes de Buenos Aires S.A. Conforme surge de autos, la creación de Trenes de Buenos Aires S.A. obedeció a una necesidad contractual de otorgar personería jurídica propia al consorcio de empresas que resultaron seleccionadas en el Contrato de Concesión para

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operar el servicio ferroviario de transporte de pasajeros de las líneas Mitre y Sarmiento. A la fecha del dictado del Decreto 730 del 23/5/95, las intervinientes eran Cometrans S.A. -representada por Sergio Claudio Cirigliano-, MK Rail Corporation y Burlington Northern Railroad Company. Por ello, y en relación a la citada empresa, fueron procesados Carlo Michele Ferrari -presidente-, Jorge Alvarez -vicepresidente y director de operaciones y de ingeniería obras de inversión-, Carlos Alberto Lluch -apoderadoJorge Alberto De Los Reyes -vicepresidente y Gerente de Ingeniería y Obras de Inversión -, Carlos Esteban Pont Vergés, Víctor Eduardo Astrella y Francisco Adalberto Pafumi -directores-, Guillermo Alberto D’Abenigno -director y gerente de
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tecnología-, Víctor Alejandro Heinecke -director suplente -, Daniel Fernando Rubio Gerente de Administración y Finanzas-, Pedro Roque Raineri -Jefe del Depósito Castelar-, Sergio Daniel Tempone -Gerente de Operaciones- y Roque Angel Cirigliano -Gerente de Material Rodante-, mientras que respecto de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez y Gustavo Martín Zeni Jaunsaras -directores los dos primeros y director suplente el segundo-, el a quo dispuso sus faltas de mérito. Finalmente, Daniel Guido Lodola y Luis Alberto Ninoná -Gerente de la Línea Sarmiento, y Jefe de Material Rodante y Gerente de las líneas Sarmiento y Mitre, respectivamente- fueron desvinculados de la encuesta. Más allá de las razones que llevaron al instructor a resolver del modo en que lo hizo, en torno al criterio seguido presentaron sus agravios tanto las defensas como el acusador público y la querella representada por el Dr. Dalbón. Pues bien. A fin de evaluar los argumentos recursivos y establecer las responsabilidades, habrá en primer término de repasarse las probanzas que acreditan el estado en que se encontraba la formación chapa 16 tanto antes como después del choque.

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En tal dirección, cabe mencionar la inspección visual efectuada pocas horas después de la colisión sobre la formación siniestrada -fs. 1199/200-, como así también las conclusiones a las que arribó el peritaje técnico practicado. Este último permitió corroborar, entre otras cosas, que: -Se observó el apoyo firme de las zapatas de freno contra las ruedas de los bogies traseros de los coches 2160 y 1808 -conf. respuesta al punto I-. -Uno de los ejes de la unidad 1808 tenía una rueda planchada (es decir, con un plano en su superficie de rodadura producido mucho antes del choque), a la que se le había colocado una zapata de hierro en lugar de la normal de composición para limarla y reducir su altura para mitigar el golpeteo entre rueda y riel -respuesta al punto I-. -La formación tenía un compresor fuera de servicio y uno faltante, en tanto que no se pudieron examinar los compresores de los coches 1 y 2 por el estado en que quedaron tras el impacto. En lo que respecta a la unidad 2618 -cuyo equipo de freno se hallaba totalmente destruido por la colisión-, si bien contaba con un compresor, no pudo ser energizado normalmente, habiendo sido luego conectado externamente mediante el uso de cables y mangueras -respuesta al punto I-. -La mayor parte de las unidades se encontraba con mantenimiento diferido –respuesta al punto IVCabe detenerse aquí para relevar algunos elementos

independientes vinculados a las condiciones en que se encontraban algunos de los vagones. Según el análisis sobre la secuencia del impacto efectuado

en el citado estudio técnico, los peritos mayoritariamente indicaron que “...el coche n° 2618 no dispuso de otra manera para disipar o absorber la energía cinética existente (tanto la propia como la de los 6 coches posteriores...)...Una cantidad relativamente menor del total de la energía cinética existente en los siete coches fue absorbida y

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disipada por una parte a través de la destrucción de aproximadamente 600 centímetros del extremo “oeste” de la caja del coche n° 2149 por el avance (telescoping) del coche n° 2618, y por otra parte en la rotura del alojamiento del enganche automático entre los coches n° 1808 y 2125...”. En este punto, es importante destacar que la desordenada absorción de la energía cinética encuentra, a criterio de esta Alzada, explicación en otras constancias. Así, según se desprende del “Informe Equipo 16” reservado en autos, confeccionado el mismo 22 de febrero pero con posterioridad al suceso, el tren siniestrado se encontraba compuesto por ocho vagones, tres de los cuales provenían de otras formaciones: el número 2121 fue reemplazado por el 1040 el 9 de febrero de
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2012 (ubicado en tercer lugar tomando como punto de partida la cabecera Once); el número 2157 fue reemplazado por el 1808 el 14 de febrero de 2012 (sexto lugar) y el 2304 fue sustituido por el 2160 (último lugar). Mas allá de la informalidad que rodeaban los registros -que, según señaló el perito de parte en la respuesta VI al cuestionario técnico, podía ser mejorado “presentando mayor tecnificación”-, es interesante destacar aquí que conforme se acreditó en autos, el citado vagón 1040 (que provenía del equipo chapa 10) fue el que se montó aproximadamente cincuenta centímetros sobre el vagón n° 2108 (ubicado en cuarto lugar), en cuya cabina auxiliar de conductor fue posteriormente hallado el cuerpo sin vida de Lucas Menghini Rey. Asimismo, y de acuerdo al resultado de la inspección visual efectuada horas después del choque, el vagón 1808 -que había sustituido al 2157- poseía “signos de impacto con el coche n° 2125” (ubicado en séptimo lugar) a consecuencia de la colisión -conf. fs. 1199/200-. Pero además, en las planillas de mantenimiento se observa que los vagones identificados con los números 1787, 2108 y 2618, en las revisiones del 7/2/12 el código 45 “compresor”, en lugar de hallarse tildado como el resto de los rubros, se encuentran con un guión -ver fs. 964, 968 y 972 del ppal. y el testimonio de fs. 930-. 17

Si bien en el citado “Informe Equipo 16” se deja constancia que con posterioridad -el día 15 de febrero- se colocó un moto-compresor al coche 2618, la veracidad de tal registro se debilita a poco que se repare en que, en las “Planillas de Alistamiento” correspondientes al día anterior al accidente, en ninguno de los coches integrantes de la formación se consignaron observaciones, pese a que, conforme se acreditó, uno de ellos tenía un compresor inoperante y otro directamente no estaba en la unidad -ver sobre marrón identificado como “Informes mantenimiento formación 16 originales”-. En este punto, de manera casi unánime los imputados han indicado que la falta de algún o algunos compresores no repercuten en la capacidad de frenado de una formación, la que incluso puede circular con la mitad de ellos en idénticas condiciones de eficacia. Más allá de advertir que tales explicaciones no encuentran apoyo en las especificaciones del Manual del fabricante de los coches ni en las obligaciones asumidas en el contrato de concesión, el peritaje técnico elaborado tampoco avala sus descargos, por cuanto corrobora que, en ciertas condiciones operativas, aumenta el tiempo de carga de los respectivos depósitos de freno -conf. respuesta al punto VII del Informe Ampliatorio-. Sin dudas, y aunque en el caso no fueran dirimentes para fijar las causas de la colisión, las dificultades enunciadas incrementan los riesgos frente a situaciones en las que se requiere una alta exigencia de frenado. Pero, como se verá -y pese a lo afirmado en este punto por Raineri-, con otras graves fallas eran entregados a diario los trenes para el cumplimiento de la prestación. En lo que sigue, habrán de mencionarse algunos ejemplos de las conversaciones mantenidas la semana anterior al choque entre los conductores de las diversas formaciones y los operadores del puesto de control que guían a diario las operaciones, obrantes en los legajos de transcripciones de los archivos de audio del Radio Grupal Once-Moreno, que demuestran que, más que

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desprolijidades estéticas -como sugieren algunos imputados-, buena parte de las formaciones presentaban deficiencias de directa repercusión en la seguridad del servicio y los usuarios: -Transcripciones del día 15/2/12: “...te podrás acercar a plataforma uno a revisar los frenos...” (archivo 2245); “...Lado del chapa 14 el 24 ahí estuvo revisando hay dos coches totalmente anulado de freno y hay un tercero que en servicio no trabaja tampoco, no frena...” (archivo 2255); “...chapa 12 tengo problemita, que me está costando un montón frenar...” (archivo 7); “...no me levanta más de cuatro kilos...” (archivo 18); “...este se nos va un poco el tema del freno viste. Así que ahí están anunciando rápido Morón, vamos a ir tranquilo hasta que afirmen
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estas zapatas y vemos que pasa...” (archivo 39); “...me podes poner operarios ahí porque no se termina de afirmar el tren cuando freno viste...” (archivo 100); “...este equipo tiene problema de freno del lado coche cabeza lado de Once no se agarra le hacés una aplicación de 2,5 kg y no se agarra ahí al entrar al andén de Once...” (archivo 143); “...venía con un freno agarrado ahí estoy haciendo aplicación de emergencia que se afloja...” (archivo 246); “...tengo un kilo aplicado, me quedó un kilo aplicado pero tengo tracción...” (archivo 460); -Transcripciones del día 16/2/12: “…no se que paso este lado que no, no se quedo estancada las agujas, este en 5 kilos ¿se habrá parado un compresor? o no se…” (archivo 851); “…igual que ayer el coche mil setecientos setenta y siete cuarto coche no frena en freno de servicio, no frena ahora tirándole la emergencia si trabaja el mecanismo de freno pero en freno de servicio no frena el equipo…” (archivo 915); “…no tengo aire en la cañería principal apenas seis kilos, posiblemente se ha detenido algún compresor...” (archivo 1076); “...esta formación no puede estar en la línea así sin frenos...” (archivo 1089); “…yo lo caminé eh, me tuve que bajar para ver, y tiene bastante coches anulados, esto no puede estar en línea así querido...” (archivo 1090); “…hay unos compresores que no están funcionando, deben ser dos o tres que le 19

están faltando, no se si lo van a meter a depósito a esto para que lo miren o algo por el estilo…” (archivo 1116); “…estoy en ramos tengo 6 kilos de presión en el tubo principal en el depósito principal, eh voy a estar un cachito acá a ver si recupera un poco de aire el equipo…” (archivo 1649). -Transcripciones del día 17/2/12: “…los frenos tengo recién en seis kilos, muy lenteja esto…” (archivo 1758); “…a mi llegada me ponés operario tengo frenos largos en el equipo…” (archivo 1784); “…este equipo está frenado…” (archivo 1832); “…quedó con mucha aplanadura ese coche se ve que vino agarrado ya…” (archivo 1837); “…el segundo coche le aflojaron el freno o se lo anularon?...” (archivo 1838); “…que me espere el operario eh una que tiene el freno largo del lado Once y la aguja la tengo en cinco y medio cinco ochocientos…” (archivo 2127); “…mirá este equipo sigue igual y peor, está en seis kilos y medio al depósito general no camina nada peor que antes no camina menos, y le cuesta mucho y patina mucho, el coche cabeza…” (archivo 130). -Transcripciones del día 18/2/12: “...se me viene cayendo las presiones, así que...no me supera los seis kilos, eh los cinco kilos ochocientos, novecientos mas de eso no levanta, y se esta haciendo un poquito para largo para el freno...” (archivo 316); “...eh mira acá no tengo presión en el tubo principal de freno...” (archivo 372); “...tengo el depósito principal en cinco kilos, tengo equilibrada la presión me estoy quedando sin frenos...” (archivo 395); “...fijate si nos podes hacer un huequito entre medio del primero que salga porque cada vez menos compresores funcionando y nos vamos a quedar sin aire en mitad de camino...” (archivo 414); “...este tiene muy poco freno...” (archivo 442); “...ahí caminé con el operario por todo el tren, y tiene dos coches anulados el veintiuno diecisiete y veintiuno treinta y nueve, está anulado el freno, este hacemos una cosa te lo llevo a Castelar, hacemos cambio de equipo, metelo adentro este así lo normalizan porque es imposible frenar...”

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(archivo 477); “...a ver si pueden revisar los frenos, frena pero andaaa, tenés que tomarte bastante distancia...” (archivo 554); -Transcripciones del día 19/2/12: “...así me arregla el dispositivo del hombre muerto del lado Moreno, porque quedó trabado y no tengo emergencia eléctrica...” (archivo 1170), “...del lado Moreno me marca cinco kilos el depósito principal ahora cambié de punta y me marca siete capaz que es un problema de manómetro...” (archivo 1197); “...y no te aplica el hombre muerto y yo lo probé en acá en paso del Rey y no aplica viste..” (archivo 1215); “...tuve que aplicar la emergencia igualmente me pase porque me quede con las presiones depósito principal cinco kilos y medio y deposito equilibrante cinco kilos esto si no me lo solucionan no me trae
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ninguna seguridad para trabajar...” (archivo 1277); “...yo por ser domingo hasta Once te lo llevo tranquilo pero si no me lo arreglan en Once no lo saco sabés...” (archivo 1278); -Transcripciones del día 20/2/12: “...haber si me pones un operario que lo mire la tubería principal no llega a levantar seis kilos de freno no se si no tendrá compresor o que...” (archivo 1463); “...murió el chapa catorce cambio de equipo a Castelar porque no tiene freno el equipo...” (archivo 1467); “...este equipo no desarrolla nada eh, y estoy aplicando freno de servicio...” (archivo 1509); “...no tengo eh, hombre muerto, acá pare en el andén y no, o, no se aplica...” (archivo 1669); -Transcripciones del día 21/2/12: “...me aplico la emergencia con el freno de servicio antes de entrar a Morón y en la estación de Morón también...” (archivo 1916); “...tengo problemas con el rayo de freno del coche cabeza lado Moreno...” (archivo 1969); “...fijate el tercer cuarto coche lado ahí de Moreno golpeaba como loco che y venía con humo parecía capaz se te agarro una zapata...” (archivo 1989); “...¿tenés anotado algo del chapa 2? Porque se me corta la tracción constantemente...” (archivo 2057); “...se me cortó la tracción de este también...”

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(archivo 2088); “...a mi llegada que te fijes el coche cabeza lado Once que no tracciona...” (archivo 2207). El estado deficitario en que se prestaba el servicio había sido advertido ya durante los primeros años de concesión por la Auditoría General de la Nación, que al intervenir en el marco de la Actuación 261/01 -que obra reservada en autos- expuso que “...Se detectaron incumplimientos al cronograma de mantenimiento ofertado sobre los bienes de la Concesión...”. Tiempo después, el panorama observado no había mejorado. En la actuación AGN 17/03 (aprobada el 19/12/03), concluyeron “…El concesionario no cumple con las obligaciones inherentes al mantenimiento del sistema

concesionado…”, agregando que “denota la ausencia de una planificación de las tareas de mantenimiento tendiente a un correcto estado de conservación de los bienes cedidos en concesión…”. Y continuaron “…La gestión de la empresa concesionaria puede caracterizarse como ineficaz a juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema. En este sentido, la misma ha carecido de intervenciones oportunas y de carácter preventivo…”. Por último, se indica que “…La propia empresa concesionaria reconoce el estado de deterioro de los bienes concesionados, a la vez que invoca como justificativo las circunstancias que desembocaron el la declaración de la emergencia ferroviaria, que si bien pueden admitirse como un atenuante de su responsabilidad, no deberían aceptarse en una relación directa causa efecto como lo presenta TBA. La opinión emitida puede sustentarse en el hecho de haberse constatado que el Concesionario no cumplía con las obligaciones de mantenimiento en un período previo a los acontecimientos invocados por TBA…” Mas adelante, en la actuación AGN 476/06, señalaron que “…La empresa TBA no ha efectuado en su totalidad, la presentación de los Planes de

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Mantenimiento

referidos

al

período

auditado,

conforme

a

lo

establecido

contractualmente y a los lineamientos del Organo de Control...” . Finalmente, en la Actuación 303/09, al evaluar las tareas de mantenimiento, se señaló que “...no se están realizando o se realizan deficientemente lo que en definitiva se traduce en un resultado insatisfactorio y una calidad de la vía que continúa deteriorándose sin que se observe por parte del concesionario una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación, situación que fuera alertada en reiteradas oportunidades y que trae aparejadas falencias irreversibles, con mayores costos para su recuperación...”. En particular, se agregó “...la programación de la intervención ABC que se refiere a la reparación de
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elementos sensibles a la seguridad como los bogies, reperfilado y control de ruedas, control por ultrasonido de ejes, revisión y recambio de elementos desgastados o faltantes de suspensión y de frenos, control y reparación de elementos de acople...”. Tal como surge de lo reseñado hasta aquí y de acuerdo a cuanto se dirá en lo que sigue, resulta claro que los objetivos tenidos en miras por el Contrato de Concesión -“...ofrecer un mejor servicio de transporte público ferroviario de pasajeros...”, conforme reza el artículo 1°-, fueron definitiva y evidentemente desatendidos, pues el análisis de las constancias colectadas a la investigación evidencian el paulatino y creciente abandono de las tareas primarias de mantenimiento y la total ausencia de interés por las circunstancias particulares en que se desarrollaba la concesión, generándose así un riesgo impropio que, en el caso, fueron el factor determinante del resultado típico producido tras el impacto y del agravamiento de las consecuencias que le siguieron. En esa dirección, es preciso recordar que el artículo 4.2 del citado contrato establece que la concesión también incluye: “...a) la realización por parte del Concesionario de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes inmuebles y bienes muebles que estén afectados a la concesión y la custodia y vigilancia de los 23

mismos...”

-conf., en particular, el punto 4.2.2-.

Y entre otras obligaciones

mencionadas en los artículos 6.2.3 y 8.3 -que no se vieron sustancialmente modificadas por las posteriores addendas introducidas-, expresamente se pautó que “...El concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos con la Concesión, o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud para el servicio a prestar, a fin de que éste se cumpla siempre en condiciones de eficiencia y seguridad. También deberá recuperar el estado de los bienes que le hubieran sido transferidos en estado deficiente por mantenimiento diferido...” -artículo 11.1-. Pese a ello, las constancias hasta aquí transcriptas aportan claridad al modo en que diariamente se colocaban las formaciones al servicio de transporte, y permite a su vez apreciar que la informalidad no sólo era registral, tal como ha pretendido sostenerse. Si bien las defensas han intentado justificar las “desprolijidades” en los incumplimientos en los pagos en que habría incurrido el Estado, lo que habría alterado la ecuación económico-financiera del contrato firmado -y modificado con ello las “reglas de juego” convenidas, conforme afirmara Ferrari-, soslayan en su apreciación que el mantenimiento nunca estuvo sujeto a aquellos aspectos que señalan quebrantados, sino que formaba parte de la erogación mensual operativa efectivamente abonada al Concesionario, y que constituía la mayor fuente de ingresos de Trenes de Buenos Aires S.A. -conf. respuesta 1 al cuestionario obrante a fs. 278/305 del Legajo de Investigación Documental - Peritaje Contable-. Y sin perjuicio de que las graves falencias apuntadas eran incluso asequibles por todos, el directorio de Trenes de Buenos Aires S.A. permanecía ajeno a las viscisitudes propias de la explotación del servicio, pese a que esta última era la propia razón de su existencia. Basta para ello con repasar cuanto surge de los libros societarios de la empresa, cuya lectura permite apreciar que el tema mantenimiento menos aún la implementación de “modernas técnicas de gerenciamiento”- no formó

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parte de las inquietudes societarias, las que estuvieron orientadas principalmente a obtener los fondos para obras de inversión que, a tenor del estado en que se encontraba -al menos- la formación ferroviaria siniestrada, no debían ser prioritarias. Obsérvese así que en el acta de directorio del 3/5/06 -presidida por Marcelo Calderón, luego presidente de Cometrans S.A., y en la que estuvieron presentes Alvarez, D’Abenigno y Pafumi, entre otros-, la gerencia de operaciones informó que “…Algunas de las acciones implementadas para optimizar la utilización de nuestra flota, durante el presente ejercicio, fueron: Flota eléctrica: Se ha continuado con la reparación, mantenimiento y prevención de la flota de coches...Se recuperaron coches para el servicio a efectos de incrementar la cantidad de coches
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por formación...” -folio 13-. El texto citado se repite metódicamente en las reuniones de directorio celebradas el 20/4/07 -folio 74- y el 15/4/08-folio 112-. Poco más de un año después, en el acta que documenta la reunión de directorio celebrada el 31/8/09, la citada gerencia informó las acciones implementadas durante el año 2008 para optimizar la utilización de la flota de coches, consignándose “...En particular, y para la línea Sarmiento del ramal eléctrico no solo se alcanzaron niveles importantes de formaciones constituidas por 9 coches sino también se incorporó una formación adicional a las 23 ya existentes registrándose los siguientes guarismos: sobre 24 formaciones 17 fueron conformadas por 9 coches y 7 por 8, de las cuales 6 fueron totalmente reconstruidas durante el presente ejercicio y la segunda mitad del anterior, incorporando un alto nivel de confort y prestación, más la formación doble piso de idénticas prestaciones..” (folio 160 del Libro Actas de Directorio TBA, con la presencia de Calderón, Alvarez, De Los Reyes y Astrella). A su vez, en el acta de directorio del 30/4/11 se consigna que “…Los esfuerzos de la Compañía durante el año 2011 se concentrarán en los siguientes aspectos: Obtener la actualización de precios de las obras ya iniciadas, para poder concluir con la ejecución de las mismas; Agilizar el procedimiento de 25

actualización de los costos de explotación, de modo de asegurar la obtención de los recursos necesarios para mantener las condiciones de la operación en los altos estándares de calidad pretendidos por la empresa; Obtener la aprobación del Plan de Inversiones presentado al Concedente, de modo de resguardar el valor patrimonial de los bienes concesionados; Incrementar la oferta de los servicios en la línea Sarmiento, incorporando nuevas formaciones de trenes de doble piso; Finalizar el proceso de renegociación contractual, consolidando el marco jurídico que rige la relación con el Concedente....” (folio 191, ya bajo la presidencia de Ferrari y con la presencia de Pont Vergés, De Los Reyes, Astrella, D’Abenigno, Pafumi, Suarez, Ballesteros y Lluch, entre otros). Las transcripciones efectuadas no sólo evidencian un

cumplimiento formal de las obligaciones del directorio, sino que demuestran que las preocupaciones pasaban centralmente por lograr mayores reconocimientos económicos por parte del Estado. El hecho de que las condiciones particulares del servicio no formara parte de los asuntos tratados -tal como reconocen D’Abenigno, Ballesteros y Suarez-, lejos de colocarlos en una situación más ventajosa, los compromete aún más, por cuanto las falencias advertidas, si bien no fueron las “causas” inmediatas del choque, si lo fueron necesaria y mediatamente de sus graves “consecuencias” típicas el estrago en toda su magnitud-, acreditándose así el nexo causal que los imputados y sus defensas consideran ausente. Sin dudas, de tal proceder son responsables todos aquellos que, directa o indirectamente, tuvieron capacidad funcional para modificar el escenario adverso existente, pese a lo cual, desarrollando una política empresarial desaprensiva que, lejos de tender a conservar en un umbral mínimo los riesgos propios de la operación, priorizó la atención de asuntos corporativos en desmedro de las específicas funciones asignadas, permitieron y avalaron el paulatino y constante crecimiento de los

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peligros con los resultados que quedaron finalmente materializados la mañana del 22 de febrero de 2012. Sobre esto último, y aún con el grado de provisoriedad que guía esta etapa de estricta reunión probatoria, este Tribunal entiende que la interpretación efectuada por el a quo en torno a la significación jurídica que enmarca el suceso no se ajusta a las probanzas colectadas ni a las propias exigencias típicas de la figura achacada. En este punto, su afirmación en cuanto a que el dolo directo que exige el artículo 191 del Código Penal no rige para el operador del sistema ferroviario, señalando que por tal condición posee un plus respecto a cualquier tercero por cuanto está a cargo y es responsable de todos los aspectos que hacen a la prestación del
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servicio -mantenimiento, seguridad, entrenamiento de personal, etc.-, resulta contraria al principio constitucional previsto por el artículo 18 de la Constitución Nacional, en tanto establece una extensión del tipo punitivo inadmisible para nuestro ordenamiento jurídico penal. De adverso a ello, y conforme el relevo efectuado en este apartado, las probanzas reunidas no ponen de manifiesto la existencia de un designio delictivo por parte de los aquí imputados para hacer descarrilar un tren, sino más bien una administración fraudulenta de los recursos materiales puestos a disposición de Trenes de Buenos Aires S.A. para el desarrollo de la operación del sistema ferroviario que implicaron la desatención de los objetivos primarios de la concesión y que derivaron en las consecuencias típicas que siguieron al choque de la formación chapa 16. Y en dicho marco, a criterio del Tribunal, el accionar encuentra correcto encuadre en las previsiones del artículo 196 del ordenamiento penal, que reprime la conducta de quienes “por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos y ordenanzas, causare un descarrilamiento...”, conductas que, en el caso, se vieron agravadas por los fallecimientos y las múltiples lesiones causadas a numerosas personas, de acuerdo a las 27

previsiones del segundo párrafo de dicha norma. En torno a esto último, alcanza con remitirse a las numerosas autopsias y los centenares de informes médicos que obran glosados al Legajo de Personas Fallecidas y Legajo de Lesionados que corren por cuerda a este expediente -conf., respectivamente, los informes del Departamento de Tanatología de la Morgue Judicial de la Corte Suprema de Justicia de la Nación glosados a fs. 417/25, 426/34, 435/43, 444/51, 452/60, 461/8, 469/76, 477/85, 486/94, 495/502, 503/11, 512/20, 521/9, 530/8, 539/47, 548/56, 557/65, 566/74, 575/82, 583/91, 592/9, 601/8, 609/16, 617/23, 624/30, 631/7, 638/44, 645/52, 654/60, 661/8, 669/75, 676/84, 685/91, 693/700, 702/7, 709/16, 718/25, 727/34, 736/44, 746/53, 755/63, 764/71, 773/80, 782/9, 791/8, 800/7, 809/16, 818/24, 826/33, 836/43 y 845/52; y las planillas de atención médica del Hospital General de Agudos Francisco Santojanni obrante a fs. 23/4, del Hospital General de Agudos José María Penna obrante a fs. 29/31 y 103/5, del Hospital General de Agudos Dr. Ignacio Pirovano de fs. 33/52, del Hospital General de Agudos Dalmacio Velez Sarsfield de fs. 54/7, del Hospital General de Agudos Cosme Argerich de fs. 59/90 y del Hospital General de Agudos E. Tornú de fs. 91/2, del Hospital General de Agudos Parmenio T. Piñero de fs. 146/82, entre muchos otros-. Mas también, y a partir de lo referido, no caben dudas en cuanto a que tal realidad fue consecuencia del desmanejo de los bienes públicos concesionados cuya conservación y custodia les fuera contractualmente confiada, por cuanto sin perjuicio de lo que surja del avance de la encuesta en lo que respecta al destino de los fondos que, por diferentes conceptos, fueron entregados a través de los años a quienes operaron el sistema -aspecto de la investigación que, conforme fuera resuelto por la Sala Primera de esta Alzada en el incidente n° 47.781 “Recurso de queja por apelación denegada en autos Jaime, Ricardo Raúl s/abuso de autoridad”, el pasado 21 de diciembre de 2012, reg.n° 1572, se ha atribuido al magistrado a cargo del Juzgado n° 2 del fuero, que interviene en el marco de la causa 4973/10 antes mencionada-, las

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evidencias recabadas permiten tener por acreditado en esta etapa el incumplimiento de las obligaciones oportunamente contraídas. De acuerdo a lo expuesto, no caben dudas entonces en cuanto a la responsabilidad que por tales sucesos cabe atribuir a Ferrari, que pese a ejercer la presidencia de Trenes de Buenos Aires S.A. -responsable primaria de la operación ferroviaria-, ninguna actuación desarrollada por el nombrado ha demostrado un interés acorde al cargo desempeñado sino estrictamente económico, en miras a un beneficio personal en desmedro de la propiedad pública. Idéntica actividad ha llevado a cabo el vicepresidente Alvarez, quien además se encontraba vinculado a algunas de las

sociedades que aparecían prestando servicios inespecíficos o ajenos al objeto de la
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concesión, tales como Emprendimientos Ferroviarios, Parque Negocios Inmobiliarios e Inversora Intervías, siendo esta última accionista de Favicor S.A. Tal designio fue a su vez acompañado por los directores De Los Reyes, y D’Abenigno -presentes en las vacías reuniones de directorio aludidas-, Pont Vergés -también vinculado a Invermar, accionista de Cometrans S.A., y a Ecotrans y Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos- , Astrella y Pafumi -representantes a su vez de Favicor S.A., sociedad que administrara los fondos de Trenes de Buenos Aires S.A. en razón del contrato de fideicomiso celebrado-. Es por ello que los procesamientos de los nombrados en orden a sus responsabilidades en los hechos que encuentran provisoria adecuación en las previsiones del artículo 196, párrafos 1° y 2°, y en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5 del Código Penal serán homologados. En idénticas circunstancias procesales se encuentra Lluch, cuya responsabilidad en los hechos deriva de su relación con varias de las sociedades que aparecían como proveedoras de “servicios” -algunos indeterminados, ya sea por la falta de suficiente respaldo o por lo genérico de sus leyendas “honorarios por asesoramiento”- de Trenes de Buenos Aires S.A.. Sólo a modo de ejemplo, cabe citar 29

Boutique de Alimentos, Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos, Econtrans, Safe Flight, Ayres del Sur (luego Baires Líneas Aéreas), Pasajes Express Viajes y Turismo S.A., Invermar y EMFER. Por las mismas razones habrán de confirmarse los procesamientos de Rubio -a cargo de la gerencia de finanzas que, como se vio, poca importancia atribuyó a las necesidades básicas propias de la operación ferroviaria-, Raineri y Roque Angel Cirigliano -que se encontraban en directo contacto con el estado del material rodante, con las condiciones en que las formaciones se entregaban al servicio y con las falencias que presentaban los registros de intervenciones-, y Tempone -cuyo rol operativo en Trenes de Buenos Aires S.A. ha quedado a esta altura suficientemente acreditado-. Pero a su vez, los motivos desarrollados a lo largo de este apartado son los que llevan a compartir el agravio expuesto por el Ministerio Público Fiscal en lo que atañe al modo en que se dirimieron las situaciones procesales de Ballesteros y Suarez, por cuanto en su condición de directores titulares de Trenes de Buenos Aires S.A. han participado de las reuniones en las que se exponía el estado de situación y los cursos de acción a seguir, sin que ninguna objeción o preocupación plasmaran en torno al modo en que se llevaba adelante la prestación del servicio público, colaborando de tal forma en la administración fraudulenta que llevó a la situación verificada el 22 de febrero de 2012. Por tal motivo, habrán de revocarse sus faltas de mérito y disponerse consecuentemente sus procesamientos en orden a las hipótesis delictivas previstas por los artículos 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5, y por el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. A idéntica solución corresponde arribar en lo que atañe a las situaciones procesales de Lodola y Ninoná, cuya desvinculación procesal fuera recurrida por el Sr. Fiscal, dado que las funciones desempeñadas por los nombrados -

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gerente de la Línea Sarmiento el primero y Jefe de Material Rodante y Gerente de las líneas Sarmiento y Mitre el segundo-, encuentran directa vinculación con los hechos reprochados, pues desde sus lugares funcionales, se encontraban obligados a exponer y revertir el estado de situación en que se hallaban los bienes. Dicha responsabilidad, en el caso de Lodola, no se ve disminuida por el escaso tiempo transcurrido desde la designación -19 de diciembre de 2011-, pues lo que aquí se le reclama penalmente es haber permitido que una formación como la de la chapa 16 se pusiera en circulación en las condiciones verificadas en esta causa. El control de tal aspecto, aún cuando fuera compartido, era ineludible e inmediato, teniendo en cuenta que asumió, precisamente, la gerencia de una línea dedicada al
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transporte ferroviario. En similar situación se encuentra Ninoná, quien si bien explicó en su descargo que se encontraba abocado a la administración del recurso humano, tal aspecto -además de no ser independiente- no excluye su obligación, como gerente, de gestionar los mecanismos necesarios para el correcto desarrollo del servicio. Por ello, serán procesados en orden a las hipótesis delictivas aquí discernidas revocándose los sobreseimientos dictados. Sin embargo, y dada las evidencias recogidas hasta el momento en lo que respecta a las funciones desempeñadas por Antonio Cirigliano -en principio circunscriptas al concurso preventivo en trámite ante el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial n° 9-, y Gustavo Martín Zeni Jaunsaras -quien figura como director suplente de Trenes de Buenos Aires S.A., sin que exista constancia de haber asumido una concreta participación- el decisorio expectante adoptado será, de momento, homologado, sin perjuicio de cuanto surja del avance de la pesquisa en lo que atañe a los aspectos que actualmente pertenecen al expediente n° 4973/10 en curso ante el Juzgado n° 2 de este fuero.

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Las razones expuestas en el párrafo anterior, determinan a su vez la revocación del procesamiento que recayera sobre Victor Alejandro Heinecke, pues si bien el Sr. Juez de grado ha valorado su presencia en diversos viajes realizados al exterior junto a otros encausados, tal intervención no permite conectarlo eficazmente con los hechos que, de acuerdo a lo ya señalado, constituyen el objeto de este pronunciamiento, en relación a los cuales sólo ha logrado establecerse que detentaba el rol de director suplente de Trenes de Buenos Aires S.A. De acuerdo a ello, en este decisorio habrá de disponerse su falta de mérito, sin perjuicio de cuanto surja de la pesquisa que se desarrolla en el marco del sumario 4973/10. VII-c. Cometrans S.A. Tal como fuera reseñado al inicio del apartado precedente, Cometrans S.A. fue la sociedad que, junto a MK Rail Corporation y Burlington Northern Railroad Company resultaron adjudicatarias de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros de las líneas Mitre y Sarmiento, que luego conformaron Trenes de Buenos Aires S.A. precisamente para su operación, ampliando posteriormente sus horizontes, directa o indirectamente, a otras redes de transporte. Por su rol dentro de Cometrans S.A., fueron cautelados Marcelo Alberto Calderon -director-, José Doce Portas -director-, Alejandro Rubén Lopardo director-, Oscar Alberto Gariboglio -vicepresidente- Sergio Claudio Cirigliano presidente- y Mario Francisco Cirigliano -socio de Invermar, accionista de Cometrans y apoderado general de esta última-, en tanto que respecto de Miguel Werba -director suplente y accionista- se adoptó un criterio expectante. Las defensas centraron sus agravios en que, más allá de la relación accionaria, Trenes de Buenos Aires S.A. contaba con sus propias autoridades, y los negocios desarrollados por esta última o las particularidades de la explotación del servicio resultan ajenos a las inquietudes societarias propias de Cometrans S.A.. Por su parte, el representante del Ministerio Público Fiscal requirió el procesamiento de

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Werba por entender que no existen elementos que permitan distinguir su actuación de la del resto de sus consortes. Más allá de algunas modificaciones societarias que llevaron a ampliar el grado de participación de Cometrans S.A. en Trenes de Buenos Aires S.A. hasta llegar a detentar el 96 % del paquete accionario, conforme surge del Libro respectivo -, ha quedado demostrado en el legajo que, en dicho carácter, ejercía el control de su giro societario, circunscripto casi en su totalidad al desarrollo del servicio público de transporte de pasajeros, por cuanto “...Trenes de Buenos Aires forma parte del Grupo Económico Cometrans organizado en cuatro divisiones de negocios que son: Transporte de Pasajeros, Industria, Infraestructura y Servicios Comerciales...La
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empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía de esta división de negocios...” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios 172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA). En dicho marco, y más allá de lo afirmado por los imputados en cuanto a que Trenes de Buenos Aires S.A., como persona jurídica distinta, contaba con su propio directorio siendo en dicho seno donde correspondía debatir las cuestiones que hacían a la operación diaria del servicio, resulta claro que los diversos aspectos que integraban el giro societario de la primera eran parte importante de los temas societarios de Cometrans S.A. por diversas razones. Téngase en cuenta que desde el año 2004 esta última asesoraba a Trenes de Buenos Aires -fs. 727/37 del Legajo de Investigación Documental-. En este punto, no debe perderse de vista que, de acuerdo al análisis efectuado por el cuerpo pericial contable, la facturación de Cometrans motivada en el citado contrato, desde el 2004 a diciembre de 2011, ascendió a la suma de $129.116.680 -conf. respuesta 1 al cuestionario ampliatorio, obrante a fs. 2197/205 del Legajo de Investigación Documental - Peritaje Contable-.

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Pero también, no puede pasarse por alto que participaba además y en similar proporción en otro grupo de sociedades que, a la vez, prestaban servicios para Trenes de Buenos Aires S.A., dado que Cometrans “…es una sociedad inversora constituída a fines de 1991 con el objetivo de asumir un rol protagónico en la transformación de los diversos medios de transporte, participando en las concesiones para la explotación privada de los ferrocarriles y subterráneos...La división transporte de Pasajeros está orientada a la explotación comercial de corredores ferroviarios desarrollando innovaciones orientadas a cubrir las expectativas de los pasajeros. Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal empresa de esta división de negocios. La división Industria se dedica al desarrollo, construcción y reparación de unidades ferroviarias, ofreciendo soluciones para el transporte a la medida de las necesidades de los clientes. Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) S.A. forma parte de esta División…” (reunión celebrada el 30/4/11, obrante en el folio 152 del Libro Actas de Directorio de Cometrans). El relevo efectuado hasta aquí tiende a dejar expuesta que la relación societaria entre esta última y Trenes de Buenos Aires S.A. iba más allá de la simple participación accidental que intentan sugerir las defensas, por cuanto, tal como fuera señalado “....La empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía de esta división de negocios...” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios 172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA). Basta con repasar que, conforme surge del informe contable practicado, entre los años 2004 y 2012 la relación entre la facturación de Cometrans S.A. a Trenes de Buenos Aires S.A. y las ventas totales alcanzaron un valor de 67,25%, en tanto que la facturación a TBA representó un 95,73 % de los ingresos de Cometrans -conf. respuesta 4 del cuestionario ampliatorio, obrante a fs. 2197/205 del citado Legajo de Investigación Documental-. Pero también se estableció que en el año 2004, el 78% de la distribución de las horas productivas de Emprendimientos Ferroviarios (sociedad en la

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cual también poseen una participación accionaria que representa el 96 % de su capital) fueron utilizadas en trabajos realizados para Trenes de Buenos Aires S.A., previéndose para el año 2005 la continuación de la Obra de Reconstrucción de coches Toshiba como así también la continuidad del plan de mantenimiento de la flota de Trenes de Buenos Aires S.A. -conf. Libro Actas de directorio de Cometrans, reunión del 4/7/05, obrante en el folio 7-. Pese a que en la reunión de directorio del 4/7/05 -en la que se hallaban presentes Sergio Claudio Cirigliano, Oscar Alberto Gariboglio, entre otros- se consignó que, en relación a Trenes de Buenos Aires S.A., “...El principal interés buscado en la presentación del concurso, es mantener la empresa en marcha,
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racionalizar los egresos de explotación y proteger los activos de la compañía, creemos y confiamos que la decisión tomada, es la que brinda mayor seguridad para el logro de estos objetivos...” (folio7), al igual que lo evidenciado al tratar la situación de la sociedad controlada, los libros societarios demuestran que Cometrans S.A. -en similares términos a los de Trenes de Buenos Aires S.A.-, más que a cumplir el objetivo declamado, priorizaba la ampliación del mapa de participación de las sociedades vinculadas a través de gestiones orientadas a captar nuevos mercados, tanto en el país como en el exterior. Es así como en la reunión del 15/4/08 -en la que participaron Sergio Claudio Cirigliano, Alejandro Rubén Lopardo, Oscar Alberto Gariboglio y José Doce Portas-, al tratar las acciones realizadas durante el ejercicio, se consignó que “...La participación de Trenes de Buenos Aires, e indirectamente de Cometrans, en la UGOFE, le permitió a ambas compañías ampliar su participación en la red de los servicios metropolitanos y constituirse como el principal operador del transporte ferroviario de pasajeros de la Argentina. Para el año 2008 Cometrans S.A. tiene como objetivo aplicar la totalidad de sus recursos en la continuidad y la búsqueda de

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negocios que generen beneficios que favorezcan los intereses de sus accionistas...” (folio 77 del Libro Actas de Directorio de Cometrans S.A.) Pero además, y pese a que sobre las perspectivas para el 2011, en la reunión del 14/3/11 -con la presencia de Sergio Claudio Cirigliano, Calderón, Gariboglio, Lopardo y Doce Portas- se consignó “..se continuará con el monitoreo permanente de las inversiones claves en las que participa la compañía, aportando todo el conocimiento y la experiencia acumulada en post de que las distintas sociedades alcancen los objetivos previstos para el año próximo...”, ha quedado suficientemente acreditado a esta altura el desinterés que evidenciaron los responsables de Cometrans en torno al modo en que se prestaba el servicio concesionado, contribuyendo de tal forma al deterioro paulatino y creciente de los bienes públicos entregados para el desarrollo de la actividad -conf. acta obrante en el folio 152 del Libro Actas de Directorio de Cometrans-. Con ese norte, sin dudas, fueron desdibujándose los objetivos primarios de Trenes de Buenos Aires S.A. y, con ello, eludiéndose las obligaciones en desmedro del servicio público concesionado, sin que los alegados incumplimientos en que habría incurrido el Estado en relación a lo fondos que debían ser destinados a la realización de obras de inversión pueda justificar la falta de atención a las tareas básicas de mantenimiento de acuerdo a lo estipulado en los artículos 4, 6 y 11 del Contrato de Concesión. Y a la par que se incrementaba el deterioro de los bienes públicos entregados y aumentaban los costos de explotación -con la consecuente mayor erogación a cargo del Estado-, crecían los dividendos percibidos por los accionistas de Cometrans S.A. -conf. respuesta al punto 5 del cuestionario, obrante a fs. 2197/205 del Legajo de Investigación Documental-. Tales elementos dan cuenta que la actividad de los imputados estuvo signada por una voluntad societaria que, ajena a los fines que animaron su

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creación, han interactuado siguiendo un mismo designio criminal, siendo el rédito económico el único objetivo que, como tal, fue antepuesto en desmedro de las obligaciones contraídas al asumir la operación de la línea Sarmiento, contribuyendo de tal forma a la producción del resultado dañoso e ilícito verificado la mañana del 22 de febrero de 2012. Desde tal perspectiva, no caben dudas a esta altura en torno al rol ejercido por Sergio Claudio Cirigliano, pues no sólo fue quien firmó el contrato de Concesión mediante el cual se otorgó la explotación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros de la línea Sarmiento, sino que después, aunque se corrió de la escena societaria de Trenes de Buenos Aires S.A., tuvo una activa participación en esta
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última a partir del ejercicio de la presidencia de Cometrans, habiendo sido apoderado especialmente para acceder a la caja de seguridad que, en el Banco Patagonia, poseía Trenes de Buenos Aires S.A. -conf. acta de directorio del 27/10/09, obrante en el folio 169 del respectivo libro-. Y junto a otras empresas que giran en derredor del nombrado, cabe sólo mencionar a Invermar Inversora, de la cual es accionista, por cuanto es la citada sociedad la que pasó a detentar la mayoría accionaria de Cometrans -conf. actas de fechas 20/7/07 y 5/10/09, obrantes en los folios 62 y 122 del Libro Actas de Directorio de Cometrans S.A.-. En similares condiciones se encuentra Mario Francisco Cirigliano, quien junto al rol de apoderado general de Cometrans S.A., intervino directa o indirectamente en otro grupo de sociedades vinculadas que facturaban a Trenes de Buenos Aires S.A. por servicios que, en realidad, tenían como beneficiaria a la primera -tal los casos de Pasajes Express Viajes y Turismo y Servicios Integrales de Gestión S.A.-, destacándose en particular su rol de accionista de Invermar Inversora, en cuyo carácter percibió los dividendos provenientes del giro comercial de Cometrans S.A.. Por su parte, Calderón no sólo estuvo al frente de Trenes de Buenos Aires durante los años 2004 a 2010, sino que después pasó a ejercer como 37

director de Cometrans S.A., desempeñando además la función de Director de Negocios de TBA hasta febrero de 2012, percibiendo diversas sumas de dinero por parte de esta última pero por misiones realizadas en el exterior a favor del “grupo Cometrans”. La activa participación de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano y Calderón, evidenciada además a partir de sus actuaciones en el entramado de empresas que, directa o indirectamente, contribuyeron al desmanejo de los bienes públicos concesionados, llevan a homologar el procesamiento que fuera dictado en orden a sus responsabilidades en los hechos achacados, y que -a criterio de esta Alzada y de conformidad con la interpretación efectuada en el apartado precedente- encuentran típico y provisorio encuadre en los artículos 196, párrafos 1° y 2° y 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° del Código Penal. Del mismo modo, y por las razones apuntadas a lo largo de este decisorio, habrán de confirmarse los procesamientos de Doce Portas, Lopardo y

Gariboglio, quienes en su carácter de directores de Cometrans S.A. que han participado en las distintas reuniones en las que se comprometieron a monitorear las inversiones para lograr que las distintas sociedades “alcancen los objetivos previstos”, han colaborado al incremento del deterioro de los bienes públicos entregados a Trenes de Buenos Aires S.A. a través de la falta de cumplimiento de las obligaciones asumidas, con las consecuencias típicas verificadas. Por los mismos motivos deviene ineludible modificar el criterio expectante adoptado por el instructor en lo que respecta a Werba, dado que si bien, como director suplente, nunca asumió la función, es a partir de su condición de accionista de Cometrans S.A. que su responsabilidad en la administración fraudulenta de los bienes de Trenes de Buenos Aires S.A. y, a consecuencia de ello, en los hechos descriptos en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2, se encuentra prima facie acreditada. VII-d. Comisión Nacional de Regulación del Transporte

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Pedro Ochoa Romero fue el interventor de la citada Comisión en el período transcurrido entre febrero de 2004 a diciembre de 2007, habiendo sido reemplazado por Antonio Eduardo Sícaro, quien ejerció la función hasta poco después del hecho que dio inicio a esta investigación. Mientras el a quo entendió que la actividad del primero fue deficiente, ejerciendo un control meramente formal -lo que motivó que dispusiera su procesamiento-, respecto del segundo dispuso su desvinculación por entender que cumplió acabadamente con sus funciones. Ambas afirmaciones fueron cuestionadas tanto por la defensa como por el Sr. Fiscal y las querellas representadas por los Dres. Dalbón, Menghini, Verdú y Parrilli, requiriendo los acusadores la modificación del
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encuadre jurídico asignado a la conducta de Ochoa Romero y el procesamiento de Sícaro en orden a las mismas hipótesis. En razón de ello, la defensa de este último efectuó una mejora de fundamentos. Previo a adentrarnos en el análisis de los agravios así expuestos, corresponde recordar que el artículo 6.4.1 del Contrato de Concesión establece que la autoridad de aplicación tiene como funciones “...Controlar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario...d. Fiscalizar el cumplimiento de las condiciones impuestas al concesionario para la prestación de los servicios, su comercialización y el cumplimiento de los Programas de Inversiones y de mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento; e. Controlar el cumplimiento de las normas de seguridad y operativas de los servicios concedidos; g. Requerir información y realizar inspecciones y auditorias; h. Aplicar las penalidad a que refiere el artículo 16 del presente contrato...”. Luego de diversas modificaciones al organigrama público estatal, dichas funciones quedaron en manos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

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Sobre la actividad ejercida por esta última a través de los años se expidió la Auditoría General de la Nación, destacándose en dichos informes, y en lo que aquí respecta, que: -“...Por su parte, el órgano de control adolece de un adecuado seguimiento de las rutinas de mantenimiento, si bien limitado por los incumplimientos de TBA...con los cuales fue permisivo y no agotó las instancias contractuales para exigir su cumplimiento. De esta forma, su accionar se limita a inspecciones que no cubren, en la extensión y frecuencia adecuada, la totalidad de los aspectos del sistema. Además, la no-utilización de los medios coercitivos en forma oportuna permite que las deficiencias detectadas no siempre se reparen utilizando los medios adecuados y con la urgencia que la situación impone...” (Actuación 17/03); -“...Las inspecciones realizadas sobre el estado del Material Rodante, en un mismo período de control, no son efectuadas en forma integral, desaprovechando los recursos disponibles en el [Área de Fiscalización Ferroviaria]. Para el relevamiento realizado por los inspectores, se utilizan formularios (denominado Nota de Inspección) que carecen de algunos datos significativos para efectuar un control adecuado...” (Actuación 529/04); -“...la CNRT no adoptó las medidas suficientes para que se reviertan estos incumplimientos...Asimismo, no siempre se verifica las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución... La CNRT se aparta de lo establecido, en referencia a las comunicaciones al Concesionario respecto al mantenimiento de los bienes concesionados...” (Actuación 467/06). Tales falencias fueron además reeditadas en la Actuación 303/09, en la cual el organismo auditor dio cuenta de las fallas en los controles respecto de las obligaciones contractuales relacionadas a mantenimiento, seguridad pública y operativa del transporte, entre otras cuestiones.

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Si bien es cierto que tales conclusiones se sustentan, mayormente, en las oportunas inspecciones llevadas a cabo por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, no puede soslayarse que tal actividad -como refiere el órgano auditorse limitó a la periódica elaboración de tales informes, sin que ninguna concreta medida se tomara a efectos de que se corrigieran las deficiencias advertidas en relación a la operación del servicio ferroviario de la línea Sarmiento. De adverso a ello, la multiplicidad de intervenciones en las que, de manera creciente, fue dejándose constancia del estado de situación negativo en que se encontraba la prestación sólo evidencia el cumplimiento de un control formal que, como tal, resultó insuficiente para encauzar el servicio.
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En esas condiciones, entiende el Tribunal que, a diferencia de lo afirmado por el a quo, la actividad de Ochoa Romero y Sícaro excede el tipo penal previsto por el artículo 248 del Código Penal, pues no caben dudas a esta altura en cuanto a que la intervención de los nombrados evidencia el conocimiento y participación en los hechos que encuentran adecuación legal en las previsiones de los artículos 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, conductas por las cuales han sido debidamente intimados. En este punto, y en respuesta a lo argumentado por la defensa de Sícaro, si bien no se pasan por alto la actuación desarrollada por el nombrado, lo que no se comparte es que, a tenor de sus concretas facultades -entre las que se encontraba la posibilidad de disponer la suspensión preventiva del servicio-, no hubiese adoptado otras tantas decisiones concretas y efectivas para evitar que una formación saliera a las vías en las condiciones en que se encontraba el tren chapa n° 16. A partir de lo desarrollado, habrá de homologarse el

procesamiento de Ochoa Romero modificando la significación legal del hecho atribuido en el sentido señalado, revocando el sobreseimiento que recayera sobre Sícaro a fin de adecuar su situación procesal a los extremos mencionados a lo largo de 41

este apartado, debiendo el Sr. Juez de grado imponerle al último las obligaciones a que se refiere el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación, y evaluar la necesidad de disponer contra los nombrados otras restricciones que considere necesarias a los fines de garantizar la regular prosecución de esta encuesta. VII-e. Secretaría de Transporte No menos relevante ha sido la intervención de Ricardo Raúl Jaime -a cargo de la Secretaría en el período comprendido entre el mes de mayo de 2003 y el mes de julio de 2009-, Juan Pablo Schiavi -quien prestó la misma función desde esa fecha hasta poco tiempo después del choque-, y Antonio Guillermo Luna Subsecretario de Transporte Ferroviario desde julio de 2006-, por cuanto pese a que las directas tareas de control se encontraban a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el órgano de aplicación e interpretación del Contrato de Concesión era la dependencia en la cual prestaban funciones. En ese marco, y ante las evidencias recabadas en el sumario, no caben dudas en cuanto a que los nombrados se encontraban en cabal conocimiento de los términos contractuales y de las graves deficiencias que rodeaban la prestación del servicio por parte de Trenes de Buenos Aires S.A., pese a lo cual permitieron su continuidad sin adoptar medida alguna tendiente a modificar la vergonzosa realidad. Prueba de ello son las reiteradas intervenciones de la Auditoría General de la Nación que dan cuenta del deficiente servicio que prestó Trenes de Buenos Aires S.A. en lo que respecta a la operación de la línea Sarmiento desde los mismos inicios de la Concesión, aspectos sobre los cuales fueron requeridos y consultados los nombrados. Y a fin de no sobreabundar sobre los aspectos relevados en dichos informes, cabe aquí remitirse a la valoración efectuada en el apartado precedente respecto de las Actuaciones 17/03, 529/04 y 467/06.

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Pero además, deviene pertinente en este punto traer a colación el último informe efectuado por la Auditoría General de la Nación, correspondiente a la Actuación N° 303/09, en la que mediante Nota N° 73/11-PCSER del 2 de noviembre de 2011 remitió a la Secretaría de Transporte el borrador sujeto a discusión referido a los controles de esa secretaría y la CNRT respecto de cuestiones tales como mantenimiento, seguridad pública y operativa del transporte, costos de referencia y evaluación de los controles realizados en el marco del proceso de redeterminación de subsidio establecido contractualmente. Dicho estudio preliminar fue aprobado por el Colegio de Auditores Generales de la Nación el 2 de marzo de 2012 mediante Resolución N° 16/12, sin que
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se le hayan efectuado modificaciones sustanciales. En lo que aquí respecta, se puso de resalto que: -el subsidio por explotación se incrementó un 146% desde el 21 de marzo de 2006 al 1 de abril de 2010 y el subsidio por pasajero subió un 483,72% desde el año 2003 a diciembre de 2009. Además, al momento de ajustar las sumas relativas al rubro “Personal” el organismo de control advirtió que la Secretaría Transporte se apartó del procedimiento establecido a tal efecto. -En esa misma línea, se constató la existencia de ciertas circunstancias que demuestran “…incertidumbre respecto de la integridad de la

información, de la oportunidad y alcance de las intervenciones de los órganos consultivos y de la efectiva procedencia de la cuantía y anticuación de los reclamos”. -Asimismo, se confirmó que “…la demora incurrida por la Autoridad de Aplicación [Secretaría de Transporte] en la resolución de los reclamos presentados por el Concesionario [TBA] generó un crédito en concepto de intereses que […] podrían haberse evitado de cumplir con los plazos previstos en la normativa aplicable”, señalándose que ello había sido advertido también por la Sindicatura General de la Nación respecto de los ejercicios 2007, 2008 y 2009. 43

Pero pese a tales evidencias y mientras las falencias se incrementaban, fueron autorizándose y ampliándose los conceptos de los subsidios otorgados a la prestataria aún cuando, en muchas ocasiones, la documentación acompañada no resultaba suficiente para autorizar las erogaciones. Repárese que, en forma contemporánea, tramitaba en el ámbito de la Secretaría de Transporte el Expediente S01:0509529/2011 titulado “Transferencia a Trenes de Buenos Aires S.A. (Subsidio mes de enero 2012)”. Allí mediante Nota ST N° 301/11 y Nota ST N° 46/12, del 21 de diciembre de 2011 y 4 de enero de 2012 respectivamente, suscriptas por Schiavi y habiendo intervenido en el procedimiento Luna, se solicitó al Presidente del Banco de la Nación Argentina la transferencia de $ 71.982.587,72 hacia la cuenta bancaria de Favicor S.A., correspondiente a los costos de explotación del mes de enero de 2012 de TBA. Dicha suma procede de una factura tipo B aportada por TBA sin ningún tipo de especificación respecto del origen de las erogaciones que la motivan. Ahora bien, lo reseñado pone en evidencia que los funcionarios estaban en conocimiento de las deficiencias apuntadas por la Auditoría General de la Nación, no sólo referidas a la precaria situación del material rodante e infraestructura sino también relativas a las sumas transferidas a TBA en concepto de subsidios por costos de explotación, y sin perjuicio de ello continuaron con su accionar delictivo. En este sentido, lejos de que los constantes aumentos de las sumas otorgadas se vieran reflejados en una mejora de servicio, sólo quedó en evidencia un severo deterioro en todos los aspectos que hacían a la prestación. Y tal estado de situación tampoco se vio modificado pese a los constantes reclamos elevados a conocimiento de los nombrados por parte de los propios usuarios, quienes ninguna respuesta obtuvieron que hubiese modificado positiva y efectivamente esa realidad conf. documentación reservada que fuera aportada a fs. 3637/8-.

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Si bien en sus defensas han argumentado que la liberación periódica de los fondos obedecía a la necesidad ineludible para la regular continuidad del servicio, y que en definitiva se encontraban sujetas a cuanto se resolviera en el marco del proceso de renegociación contractual que llevaba adelante la Unidad de Renegociación de Contratos Públicos -desde hace años, por cierto-, en sus explicaciones soslayan que sólo mediante el correcto desarrollo de la actividad de transporte puede ser debidamente garantizada esa continuidad. Es que resulta

intolerable que, bajo reiterados argumentos de “continuidad”, se haya hecho prevalecer la prestación de un servicio por sobre las condiciones mínimas y básicas de seguridad exigidas para ello.
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Ha quedado demostrada, de ese modo, la contribución de Jaime, Schiavi y Luna a los hechos analizados merced al desapego y total ausencia de atención a la forma en que eran mantenidos los bienes concesionados y al modo en que se prestaba el servicio y se velaba por la propia seguridad de los usuarios, de suerte que sus comportamientos resultan compatibles con el conocimiento y voluntad que enmarca las conductas por las cuales han sido intimados en las previsiones de los artículos 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. Es por ello que sus procesamientos serán homologados con la modificación del encuadre en el sentido señalado, correspondiendo al a quo la fijación de las obligaciones contenidas en el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra restricción que considere adecuada en relación a los nombrados a fin de garantizar adecuadamente los fines de este proceso. Y puesto que el estudio de esta causa ha permitido apreciar que el desmanejo en la administración de los bienes concesionados remite a un período anterior al desempeño de los funcionarios aludidos y se remonta prácticamente a la época de otorgamiento de la concesión misma del servicio público, se impone que el 45

Sr. Juez a quo proceda a convocar a los funcionarios que, a lo largo de los años y con independencia de la cartera ministerial de la cual fueron dependiendo, se hallaron a cargo de la Secretaría de Transporte y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a fin de que brinden las explicaciones y defensas que permitan deslindar también sus propias responsabilidades. VIII- Si bien durante el desarrollo argumental aquí seguido se han repasado las constancias recabadas y definido las responsabilidades individuales, en lo que sigue habrá de evaluarse si ellas permiten tener por suficientemente acreditada la existencia de una asociación ilícita conformada en derredor de la actividad de los imputados, y sobre la cual expresaran agravios las defensas como así también el Sr. Fiscal y las querellas representadas por los Dres. Menghini, Dalbón, Verdú y Parrilli y Arce Aggeo, en lo que respecta a la falta de atribución de dicha conducta a los funcionarios públicos imputados. Más allá de advertir que respecto de estos últimos el escollo insalvable en esta instancia deriva de la falta de intimación específica en las respectivas declaraciones indagatorias, esta Alzada observa que si bien se ha logrado acreditar la concurrencia de voluntades para el logro de los objetivos ilícitos propuestos en los términos señalados en el Considerando precedente, no se observa -de momento- que dicho acuerdo exceda las reglas sobre participación delictual. Y aunque no se desconoce que otras líneas de investigación deben ser aún exploradas, la incertidumbre que sobre tales aspectos posee este proceso impide aquí y aún a esta altura dar por verificados sus requisitos típicos, los cuales no sólo exigen acuerdo y permanencia sino también voluntad de llevar a cabo diversas conductas ilícitas. Dicho aspecto de la investigación, que como se dijo, a partir de lo resuelto por la Sala Primera de esta Alzada el pasado 21 de diciembre de 2012, corresponde al expediente n° 4973/10 del Juzgado n° 2 de este fuero -conf. incidente n°

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47.781, registro n° 1572-, encontrará en dicha sede adecuado espacio de análisis, siendo el más amplio marco pesquisativo allí ventilado el que permitirá no sólo definir la eventual concurrencia de la hipótesis analizada sino también la responsabilidad de todos los funcionarios del área de transporte y operadores del servicio que, a través de los años, pudieron haber contribuido al actual estado de situación que presentan la mayoría de los corredores ferroviarios concesionados. Las razones apuntadas determinan la revocación de los procesamientos y sobreseimientos dictados en orden al hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal, correspondiendo que el instructor remita testimonios de las piezas procesales que puedan resultar de interés para el
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esclarecimiento de dicha hipótesis a efectos de ser integradas al expediente 4973/10. IX- Sentado lo anterior, y puestos de seguido a evaluar los agravios introducidos por las defensas de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone y Jorge Alvarez, en lo que atañe a la valoración de las pautas contenidas en el artículo 319 del Código Procesal Penal de la Nación, debe referirse que aquéllos -ante la falta de efectivización de la medida-, sólo llevan trascendencia en lo que atañe a las restricciones económicas impuestas en garantía de sus sometimientos a proceso. En este punto, debe indicarse que la parte querellante representada por el Dr. Menghini, carece de facultades recursivas para propugnar la modificación en el sentido propiciado a la luz de las disposiciones contenidas en el artículo 332 del Código Procesal Penal de la Nación -conf. en similar sentido, esta Sala en incidente n° 20.982 “Beraja”, resuelto el 16/7/04, registro n° 22.666-. Ceñido de tal forma el marco impugnativo, observan los suscriptos que las razones apuntadas por el a quo en sustento de la vigencia de los riesgos procesales existentes en derredor de Sergio Claudio Cirigliano, Carlos Michele Ferrari, Sergio Daniel Tempone y Carlos Alberto Lluch, y aquellos que se verifican en torno de 47

Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón y Jorge Alvarez, encuentran en las condiciones impuestas de conformidad con las pautas contenidas en el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y en las restantes e importantes cauciones fijadas a los nombrados adecuada neutralización. Por tales razones, hallándose con ellas suficientemente

garantizados los fines de este proceso, habrán de revocarse las prisiones preventivas dictadas homologándose las libertades decididas bajo los recaudos procesales indicados en el auto objeto de estudio. X- Corresponde ahora analizar la razonabilidad de los montos establecidos por el a quo en concepto de embargo. Es preciso señalar que si bien en el auto de mérito se ha arribado a una suma considerable, ella es el resultado de la evaluación de las pautas mensurativas contenidas en el artículo 518 del Código Procesal Penal de la Nación, a través de las cuales se exige la realización de una estimación provisoria de las sumas que, se entiende, permitirán garantizar suficientemente los gastos que el proceso demande, incluidas la eventual pena pecuniaria y la efectividad de las responsabilidades civiles derivadas de la relación de causalidad entre el acto ilícito imputado y el daño ocasionado, tal como estipulan los artículos 22 bis y 29 del Código Penal. Y de tales pautas, el instructor ha efectuado una ajustada evaluación, ponderando cada uno de los rubros cuya aplicación, prima facie, resulta factible. Si bien las defensas han señalado que en el proceso no se ha iniciado acción civil alguna que permita valorar eventuales montos resarcitorios dentro de la estimación de las sumas sujetas a embargo, soslayan que aún no se ha arribado al momento procesal hasta el cual pueden las víctimas ejercer tal derecho, debiendo repararse que, algunas de las querellas, han adelantado en esta sede su voluntad de

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actuar en tal sentido -fs. 1377, 4477 y 6519, proveídos satisfactoriamente a fs. 1397, 4489 y 6544-. Con ello, la estimación que de tal aspecto efectuó el instructor es acertada y, por ende, será homologada. Por otra parte, a tenor del grado de responsabilidad que por la presente se ha asignado a Jaime, Schiavi, Ochoa Romero y Luna, la elevación de la suma impuesta a los nombrados deviene ineludible a tenor de la solidaridad prevista por el artículo 31 del Código Penal. Por las mismas razones, y teniendo en cuenta el modo en que -a partir de la presente- han de quedar definidas las situaciones procesales de Werba,
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Lodola Ninoná, Ballesteros, Suarez y Sícaro, idéntica garantía real corresponde imponerles a los nombrados. Finalmente, y en lo que respecta a la cautela a trabar sobre los bienes de Córdoba debe imponerse, teniendo en cuenta que la atribución típica efectuada no abarca la administración fraudulenta imputada a sus consortes, la suma que aparece como adecuada para cubrir la totalidad de los gastos del proceso -posible pena pecuniaria, resarcimientos y demás erogaciones causídicas-, es la de doscientos millones de pesos. XI- En este apartado, el Tribunal habrá de efectuar unas últimas consideraciones. Mas allá de los aspectos públicos de la prestación, conocidos por todos aquellos que hacen uso habitual del sistema público de transporte ferroviario, la lectura de esta investigación ha permitido no sólo recrear el contexto histórico en que aconteció el choque ferroviario, sino también conocer en detalle las circunstancias diarias en que se desarrollaba, al menos hasta el 22 de febrero de 2012, el servicio de la línea Sarmiento.

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Junto a la particular forma de asignación de los turnos -donde la elección del horario de trabajo se realiza según las preferencias de los conductores más antiguos, quienes escogen aquellas jornadas de menor conflictividad en lo que hace a la cantidad de pasajeros-, una informal comunicación con los puestos de control a través de la cual se transmiten inconvenientes de toda magnitud -desde necesidades de aseo en los vagones hasta dificultades con los frenos-, que a su vez son resueltos con el mismo nivel de precariedad, dejan ver que lo que algunos consideran desprolijidades, son en realidad formas inadecuadas y peligrosas de gerenciamiento. Es que no puede desconocerse que la adecuada prestación no es sólo responsabilidad de los concesionarios, sino también de todas aquellas personas que, de una u otra manera, intervienen en la actividad. Ello pues el respeto a la propiedad pública, a la función, a las obligaciones y a la vida ajena es tarea que compete a todos, y sólo a través del compromiso mancomunado podrá arribarse a un estándar de desarrollo en condiciones tales que repercutirán positivamente en la calidad del servicio en el sentido más amplio posible. Es entonces hora de replantearse algunos procedimientos preestablecidos que no por hallarse instalados en el tiempo son útiles o efectivos. En esa dirección, es claro que el modo de asignación de turnos debe ser modificado, por cuanto no puede válidamente sostenerse que la experiencia, en vez de constituir una herramienta de inestimable valor para el desarrollo de un servicio eficiente, se convierta en un instrumento destinado a favorecer la tranquilidad de quienes la poseen desde una óptica estrictamente egoísta. Y es que se espera de quienes tienen a su cargo la responsabilidad de transportar pasajeros se involucren con las condiciones en que deben desarrollar la tarea adoptando un compromiso acorde a la función en respeto a la vida propia y ajena. Por esas mismas razones, no puede continuar avalándose que, quienes tienen la responsabilidad de efectuar el chequeo de las unidades previo a su

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circulación, permanezcan en el anonimato en virtud de acuerdos sindicales cuya utilidad o conveniencia se desconoce. Si bien esta sede, por su naturaleza restrictiva y limitada, toma contacto con tales particularidades a partir del trágico suceso acaecido, no es posible sostener que tal forma de organización fuera desconocida por los operadores del servicio y los órganos encargados de su control, quienes se encuentran investidos de la potestad requerida para actuar, de una vez y decididamente, para mejorar tales aspectos. Ello pues sólo mediante la asunción seria de las funciones que a cada uno le toca puede obtenerse lo que la sociedad en su conjunto, y legítimamente, reclama. A partir de lo desarrollado, y en el entendimiento de que todos
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quienes intervienen en la prestación del servicio comparten la misma inquietud, habrá de encomendarse al a quo que remita copia de lo aquí resuelto a la Secretaría de Transporte para que, por su intermedio, se ponga en conocimiento a todos los operadores del servicio ferroviario de transporte de pasajeros las consideraciones efectuadas, a fin de que se promueva una instancia de diálogo junto a las entidades representantes de los trabajadores tendiente a modificar en beneficio de todos el modo en que se organiza la operación, de modo de eliminar o cuanto menos reducir las posibilidades de ocurrencia de otro suceso como el aquí acaecido. A los mismos fines deben necesariamente replantearse los mecanismos administrativos de control, seguimiento y análisis de la actividad ferroviaria en general, pues las múltiples disposiciones normativas que la regulan han generado un caos normativo que, mediante la fragmentación de las competencias, han servido como refugio argumental de la falta de responsabilidad de cada uno de los funcionarios a quienes se les ha asignado una concreta misión, diluyéndose en tal entramado hasta el propio conocimiento de la tarea que a cada uno le toca asumir. Pero sin dudas, también compete al Estado como titular indiscutido de los bienes concesionados y a través del organismo pertinente, brindar 51

apoyo y contención a las víctimas y familiares del choque ferroviario, previendo y disponiendo de todos los medios adecuados para darles integral asistencia. Por último, oídas que fueron las pretensiones de las partes, y toda vez que a lo largo de este decisorio -en lo que a esta etapa sumarial atañe-, han quedado debidamente deslindadas las responsabilidades penales que cabe prima facie atribuir, habrá de encomendarse al Sr. Juez de grado que, devueltas que sean las actuaciones, imprima el trámite que permita transitar a la brevedad la etapa de crítica instructoria, de suerte de posibilitar que la decisión final de la causa llegue en tiempo oportuno, extrayendo los testimonios necesarios para analizar la eventual responsabilidad que en los hechos ventilados pudieron haber tenido los secretarios y subsecretarios de transporte y del organismo de contralor que se desempeñaron desde el inicio de la concesión y no fueron incluidos en la pesquisa. Es en virtud de lo expuesto que corresponde y por ello este Tribunal RESUELVE: INO HACER LUGAR a la nulidad deducida por el Dr.

Laporta, de acuerdo a lo indicado en el Considerando III de este decisorio. II- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo I de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Sergio Claudio Cirigliano en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el respectivo incidente de excarcelación. III- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo II de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Mario Francisco Cirigliano en razón de

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su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el punto resolutivo VIII del decisorio analizado. IV- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo III de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Marcelo Alberto Calderón en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del
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artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el punto resolutivo VIII del decisorio analizado. V- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo IV de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Carlo Michele Ferrari en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el respectivo incidente de excarcelación. VI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo V de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Carlos Alberto Lluch en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN 53

PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el respectivo incidente de excarcelación. VII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo VI de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Sergio Daniel Tempone en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el respectivo incidente de excarcelación. VIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo VII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Jorge Alvarez en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el punto resolutivo VIII del decisorio analizado. IX- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo IX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Guillermo Alberto D’Abenigno en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. X- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo X de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en

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cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Jorge Alberto De Los Reyes en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XI de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Alejandro Rubén Lopardo en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal.
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XII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Carlos Esteban Pont Vergés en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Daniel Fernando Rubio en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XIV- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XIV de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Víctor Eduardo Astrella en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la 55

calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XV- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XV de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Oscar Alberto Gariboglio en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XVI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XVI de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Francisco Adalberto Pafumi en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XVII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XVII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Pedro Roque Raineri en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XVIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XVIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Roque Angel Cirigliano en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la

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calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XIX- REVOCAR el punto dispositivo XIX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a Víctor Alejandro Heinecke en orden a los hechos por los cuales fue indagado -artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-. XX- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia,
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en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de José Doce Portas en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal. XXI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Juan Pablo Schiavi en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que estime pertinente a los fines de asegurar la regular prosecución de la investigación. XXII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXIV de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Ricardo Raúl Jaime en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la 57

calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder de acuerdo a lo indicado en el Considerando VII-e in fine de la presente. XXIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXVI de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Antonio Guillermo Luna en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que estime pertinente a los fines de asegurar la regular prosecución de la investigación. XXIV- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXVIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Pedro Ochoa Romero en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder conforme lo señalado en el Considerando VII-d in fine de la presente. XXVREVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo

XXX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto dispusiera las faltas de mérito de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez y Miguel Werba y, consecuentemente, DISPONER los PROCESAMIENTOS de los nombrados en razón de sus responsabilidades en los hechos investigados, los que encuentran provisoria adecuación en las previsiones del

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artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer a los nombrados las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que considere pertinente a los fines de asegurar los fines de este proceso. XXVIREVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo

XXX aludido en cuanto dispuso los sobreseimientos de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez y Miguel Werba en orden al hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal, y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a
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los nombrados en orden a tal suceso -artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder conforme se indica en el Considerando VIII de la presente. XXVII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPUSO las FALTAS DE MÉRITO para procesar o sobreseer a Gustavo Martín Zeni Jaunsaras y Antonio Cirigliano, de conformidad con los fundamentos expuestos en el Considerando VII, apartado a., y en el Considerando VIII de la presente -artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-. XXVIII- REVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXXI del decisorio obrante en fotocopias a fs. 1/438 de esta incidencia en cuanto dispuso los sobreseimientos de Daniel Guido Lodola y Luis Alberto Ninoná y, consecuentemente, DISPONER los PROCESAMIENTOS de los nombrados en razón de sus responsabilidades en los hechos investigados, los que encuentran provisoria adecuación en las previsiones del artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado 59

imponer a los nombrados las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y evaluar toda otra que considere pertinente a los fines de asegurar los fines de este proceso. XXIXREVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo

XXXI aludido en cuanto dispuso los sobreseimientos de Daniel Guido Lodola y Luis Alberto Ninoná en orden al hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal, y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a los nombrados en orden a tal suceso artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder conforme se indica en el Considerando VIII de la presente. XXX- REVOCAR el punto dispositivo XXXII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia en cuanto dispuso el sobreseimiento de Antonio Eduardo Sícaro y, consecuentemente, DISPONER SU PROCESAMIENTO en orden a su responsabilidad en los hechos que han quedado prima facie calificados como infracción al artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que considere pertinente a los fines de asegurar los fines de este proceso. XXXI- REVOCAR el punto dispositivo XXXIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia en cuanto dispuso el sobreseimiento de Marcos Antonio Córdoba y, consecuentemente, DISPONER SU PROCESAMIENTO en orden a su responsabilidad en el hecho tipificado por el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación.

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XXXII- REVOCAR PARCIALMENTE los puntos dispositivos I, II, III, IV, V, VI, VII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII y XX, en cuanto dispusieron los procesamientos de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Alvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Verges, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano y José Doce Portas, en orden a su responsabilidad en el hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE
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MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a los nombrados en orden a tal suceso -artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder conforme se indica en el Considerando VIII de la presente. XXXIIICONFIRMAR el punto dispositivo XXI en cuanto

DISPUSO TRABAR EMBARGO sobre los bienes de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Alvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Verges, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano y José Doce Portas hasta cubrir la suma de seiscientos millones de pesos. XXXIV- CONFIRMAR los puntos dispositivos XXIII, XXV, XXVII y XXIX en cuanto mandó trabar embargo sobre los bienes de Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Antonio Guillermo Luna y Pedro Ochoa Romero, ELEVANDO la suma fijada hasta alcanzar la suma de seiscientos millones de pesos fijada a los restantes consortes -artículo 518 del Código Procesal Penal de la Nación-.

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XXXV- TRABAR EMBARGO sobre los bienes de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Miguel Werba y Antonio Eduardo Sícaro por la suma de seiscientos millones de pesos fijada a los restantes consortes -artículo 518 del Código Procesal Penal de la Nación-. XXXVITRABAR EMBARGO sobre los bienes de Marcos

Antonio Córdoba hasta cubrir la suma de doscientos millones de pesos -artículo 518 del Código Procesal Penal de la Nación-. XXXVII- ENCOMENDAR al Sr. Juez de grado que proceda conforme lo señalado en los Considerandos VII, VIII y XI de la presente. Regístrese, devuélvase la totalidad de la documentación recibida, hágase saber al Sr. Fiscal General y remítase esta incidencia a la anterior instancia, donde deberán practicarse las notificaciones que correspondan.

Fdo. Dres. Horacio Rolando Cattani, Martín Irurzun y Eduardo G. Farah Ante Mí: Laura Victoria Landro. Secretaria de Cámara

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