Richard Halpin 

Propulsion Control on the DDG Class:  16 Years of  Lessons Learned 
The original USS Arleigh Burke shaft  control algorithm was open loop and had  very little transitional boost, leading to  actual shaft revolutions that did not often  match ordered revolutions and ship response  that was sluggish during throttle transitions.  The redesigned algorithm added a closed  loop feedback on power turbine speed,  transient power compensation to improve  response, and a feature that enabled a  reliable way to break loose the shaft.  Since  that time, the original propeller design was  replaced, a stern flap was added that reduced  drag, a fuel efficient pitch schedule was  implemented, and now a design change has  been approved that will enable a ship to  maintain constant speed if a shaft is lost.  Other issues confronted over the years have  been achieving full power, engine auto cool  down, second engine ramp up at high  speeds, oscillating pitch, pitch calibration  difficulties, and many engineering changes.  Future initiatives include the exploration of  integrating electric drive with propulsion  control.  It is hoped that these and other  lessons shared in this paper will benefit  future propulsion control designs.  The DDG 51 Class propulsion system  consists of 4 LM2500 gas turbines, 4 power  turbines, 4 SSS clutches, two main reduction  gears (MRGs), and a variable blade angle  pitch propeller system on each shaft.  Each  LM2500 is capable of producing over 25000  horsepower, ultimately propelling the  destroyer at speeds exceeding 30 knots.  Under conditions where fuel efficiency is  paramount, the ship is driven by a single gas  turbine with the other shaft wind­milling.  When higher speeds than a single engine can  provide are required, or when more  redundancy is necessary, two or four  engines are placed on line.  Shaft speed control was initially an open  loop control system that did not reliably  produced ordered shaft speed, and transient  response was unacceptably slow.  In order to  address these and other problems, the  Program Executive Office (PEO SHIPS  PMS 400D) commissioned Propulsion  Dynamics Incorporated (PDI, subsequently  purchase by Rolls Royce Naval Marine)  to  redesign the propulsion control system.  That design was delivered to the Naval  Surface Warfare Center, Carderock  Division, Ship Systems Engineering Station  (NSWCCD­SSES) in 1991.  NSWCCD­  SSES was tasked to port that algorithm to  CMS­2, a source code language used on  1980’s designed military microprocessors.  This new code would then be interfaced to  the rest of the existing subprograms.  Ultimately, the goal was to interface the new  Shaft Control Unit (SCU) computer program  to the engine controllers and other control  consoles, test the changes on the DDG 51  LBES, deliver the modified computer  programs to the USS Arleigh Burke, and  conduct sea trials in order to demonstrate the  success of this evolution.

In 1987 construction began on the USS  Arleigh Burke (DDG 51) Land­Based  Engineering Site (LBES).  It was designed  to replicate the aft engine room on the USS  Arleigh Burke Class of destroyers, and was  built so that the many propulsion, electric  plant, network, and auxiliary systems could  be tested and integrated prior to the first ship  sea trial. 

  It is  hoped that by sharing this information the  cost of developing naval propulsion systems  will be reduced.  Individual engine controller design issues  are beyond the scope of this paper.  safely transition from ahead to astern and  return. and to decrease the amount of time  required for the ship to transition from one  speed to another. and control  system developers and maintainers.  Thus. ship builders.0) will yield  approximately 50% of maximum ship speed. Original and Redesigned Shaft  and Speed Control Features  The original SCU console was designed for  both manual and automatic control of both  LM2500s and pitch angle. enhancements have been  developed. and it is  not difficult to over speed the shaft with  insufficient pitch angle on the shaft.  Linear throttle position  changes on the USS Arleigh Burke class are  designed to produce linear changes in ship  speed.  During steady state operations.  As the computer program is designed to  control to shaft speed and not ship speed. the number of engines online (an  “online” engine is at idle or greater speed  and its power turbine clutch is engaged to  the MRG).  At that point. as pitch increases.  In order to fine tune actual shaft speed.  At speeds below approximately 25  . a  low gain control is in place to slowly add or  subtract horsepower (HP). and the difference between  ordered and actual power turbine speed. reliability and safety will be  enhanced. other problems have been discovered  and rectified. a programmed control lever (PCL)  position of 50% (5.  Two  potentiometers on each SCU allow ship’s  force to manually increase or decrease the  amount of HP being produced by changing  the ordered gas generator speed. and modifications have been  made to account for other changes to the  hull and propeller.During that development and since that  time. and cycle time from requirements  development to delivery will be shortened. ordering station throttle  position.  Upper and lower  limits are placed on the amount of  horsepower that the speed loop is allowed to  add or subtract.  At full  power. enough  speed loop authority is required to achieve  ordered rpm in both split plant (one engine  online on each shaft) and trail shaft (one  engine online and one shaft wind­milling). linear changes in shaft speed produce  linear changes in ship speed.  While there is no automatic load sharing  feature between engines on a MRG or  between the shafts.  Pitch is increased from zero thrust pitch (7%  on the DDG class) until 100% is ordered. engines are kept at idle  from 0 to 10 knots with all 4 engines on line.  this may not be an exact 50% of maximum  ship speed.  knots. there is a manual method  by which ship’s force may balance the loads  between engines on the same MRG.  Manual control  is rarely used at sea because the computer  hardware does not frequently fail.  For  example.  In order to keep the ship as acoustically  quiet as possible. assuming that  pitch has reached 100%.  Normal programmed control mode is  designed to achieve all ordered shaft speeds.  The purpose of this  paper is to share those lessons learned from  the DDG class to other requirements  developers.  Above that speed. demanded  gas generator speed is a function of ambient  air temperature.  exponential increases in shaft speed are  required to maintain the linear relationship  between throttle movements and ship speed.  Ambient air temperature defines the ultimate  gas generator speed required to produce a  desired horsepower.  resulting in an automatic engine shutdown. as much as 5000 HP may be added  or subtracted to each engine.  Ship’s force is  cautioned to investigate if it is necessary to  add or subtract more than 2000 HP in order  to balance the load on the reduction gear. shaft speed sags. HP increases in a manner such  that linear changes in throttle position equate  to linear changes in ship speed.  As the SCUs were designed  to control each shaft without requiring  information from the other SCU.

  This ramp rate is limited in order  to prevent excessive wear on the clutch.  It is set to zero during  ship speed transitions due to throttle  movement. approximately 3500 HP per shaft  is required.  Above idle and at steady state. an adjustment is available to  ship’s force that allows them to manually  adjust zero thrust pitch via potentiometers  located at each SCU.  In fact.  Coupled with the inertia of the shaft and bull  gear.  Once the shaft speed is detected  to be above 15 RPM. is not allowed to order less than  idle HP. TPC cuts HP  demanded to as low as idle.  This function may add up to  5000 HP. the engine speed is  returned to idle. full ahead  pitch bias is often used while demonstrating  the ship’s ability to achieve full power. the HP  produced by a gas turbine is a function of air  inlet temperature.  During throttle transitions. which will  cause slight fluctuations in shaft RPM. the ordered RPM at  idle is merely an estimate of what actual  RPM will be.  While ship’s force uses a  turning gear that rotates the shaft a few  times every hour.  Once pitch is  full astern. when bringing a  second engine on line onto a shaft spinning  at a high rate of speed.  At idle.  On colder days. that engine is  automatically ramped up until the clutch  engages.  Questions from the fleet are frequently  received asking why actual RPM exceed  ordered RPM. if this were ordered  when transitioning from all stop.  For example.  Instead. there are  boost points at 27 rpm and 22 rpm which  progressively will add horsepower to the  current demand. a closed loop  control on power turbine speed can increase  or decrease HP in order to achieve the  ordered shaft RPM. the  program has a ship speed estimator function  that estimates current ship speed by the  recent PCL positions.  While zero thrust and full  astern pitch biases are rarely used.500 HP on the each shaft at 168  shaft RPM and 100% pitch.  As  DDG shafts always rotate in the same  direction.  In  order to prevent over speeding the shaft  during such a transition.  In order to make sure that at all stop the  pitch angle is not either moving the ship  ahead or astern.  Similarly.  In order to prevent  shaft speeds from sagging too low.  Similarly. the ship  would take an inordinate amount of time to  achieve the desired ship speed. a function called  transient power compensation (TPC) can  increase or decrease the final steady state  HP demand in order to improve ship  response.  When first breaking the shaft loose after a  long period of inactivity. actual shaft RPM at all stop will be  higher than that seen on warmer days.  TPC is  allowed to more than double the steady state  required HP in order to achieve the desired  rapid ship response to a change in ordered  speed. programmed control is required to  slowly ramp up gas generator speed until the  shaft rolls. TPC again boosts HP so that the  ship slows as rapidly as possible.500 . for  example.  Programmed control does use pitch  feedback position but does not use actual  ship speed in order to set TPC.  the TPC terms transitions to zero and the  speed loop takes over.One issue seen on many on DDGs is that in  the idle engine region (less than 10 knots)  the ordered shaft revolutions per minute  (RPM) displayed may not always be  achieved by the actual shaft.  Full power on a DDG is defined as placing  at least 47.  The amount of speed loop authority varies  with PCL position. more than idle  horsepower must be ordered in order to get  the shaft rolling. will  not cause rapid changes in demanded HP. the shaft does sag slightly.  However. in order to go astern pitch blade  angle must transition through zero thrust.000  HP is scheduled at each engine. the 47.  While 25.  Two other  potentiometers are present in order to allow  ship’s force to adjust full ahead pitch and  full astern pitch. at 50% of maximum  ship speed.  The gain is fairly low  so that normal rolling at sea. and decreases to zero at full power.  Once a transition is  nearly complete and actual shaft speed is  within 25 of the final ordered shaft speed. TPC can cut the final  steady state HP when slowing the ship.

  One of the problems encountered after  successful testing at LBES and on the USS  Arleigh Burke concerned ramping a second  engine online at a high shaft speed.  This means that the clutch  could not engage. the control algorithm was changed  to increase the ramp rate more quickly and  was successfully rolled out to the entire  class.5 second.  If the amount  added to the PLA feedback was less than the  current PLA order due to this alignment  issue. testing against an in­  house designed LM2500 engine simulator  revealed many problems.  This ICAS data has been used  many times since that initial design to  provide distance support and  troubleshooting to in­service DDGs.  These variables were  later added to the status change messages  sent from the SCUs to the Integrated  Condition­Based Assessment System  (ICAS) where they are logged once every  second.  The program is designed to bring  the engine down to idle speed for 5 minutes  before automatically shutting the engine  down.  Thus. programmed  control is required to slowly ramp the  second engine up in order to engage the  clutch.  Lessons Learned Ramping  Engines Up and Down  Once the algorithms and pseudo code were  converted to CMS­2. it was necessary to display the  internal programmed control variables to the  console user screen. defined  as 4850 to 5150 RPM.  Variables in engine performance. and ship’s force would be  forced to reduce ship speed to less than 20  knots (power turbine wind­milling at idle  speed)  in order to have the clutch engage on  the second engine. pitch  calibration.  The problem with this  design occurs when there is a slight  mismatch between the angle ordered and the  angle fed back to the SCU. and even ship displacement mean  that if 168 shaft RPM is achieved in steady  state it is mostly by chance.  Again a slight  calibration error in command could cause  the engines to stay just above idle.  By bringing PLA command to  12 degrees. and  that angle equates to a request for gas  generator speed.  PLA is part of the main  fuel controller in the LM2500 module.  Programmed control achieves  this by adding a small percentage to the  programmed lever angle (PLA) feedback  every 0. enough ships reported the  problem leading one to wonder if it was  possible that certain PLAs were not  responding to such a small increase in PLA  command. this problem was eliminated. full power is  by definition open loop at this point.  While many of  the more trivial problems encountered over  fifteen years ago have long since been  forgotten by the author.  It must do so slowly in order to  prevent damaging or causing excessive wear  on the clutch.  This  design means that achieving exactly 168  shaft RPM is almost a rare occurrence. it is remembered  that in order to troubleshoot the problems  encountered. sea states.  Additional  information on achieving full power will be  presented later in this paper.  However. the timer  would not start and the operator would be  forced to time the cool down period  manually and then issue an emergency stop  command.  Because at full power the  speed loop has zero authority. hull and pitch blade  fouling.  Programmed control would cool the  engine at a point that is the theoretical edge  of idle. 13 degrees PLA.HP on the shaft allows for losses through the  reduction gear.  Initially.  This has been  somewhat of a point of frustration for DDG  crews as the Board of Inspection and Survey  (INSURV) checks to make sure that DDGs  are achieving full power. this was treated  as a nuisance and a calibration issue. .  While this theory was never  proved. the power turbine  speed of the engine online exceeds the free­  wheeling power turbine speed of the engine  about to come online.  Another small problem encountered  concerned the engine automatic cool down  feature.  In cases where the  engine stayed just above 5150. then the gas generator speed would  not increase.  Above  approximately 20 knots.

  It was decided that if  one IOU were lost.  maintenance was done on the IOU that  interfaced to the bridge throttle. but prevented 0 Volts from being  utilized as a valid command. During LBES testing of the  DDG 94 IBS.  A condition arose where both the  Lee Helm and Helm believed each was in  control. such  maintenance is done in port at cold iron.  The .  Utilizing this entire  ­12V (back full) to +12V (flank) range  would have meant that 0V would have  represented a valid command of “Ahead  2/3” (approximately 10 knots).  This  meant some decrease in granularity of the  data. it was decided that the range used  would be limited to +1V to +12V.  These IOUs are the  control consoles.  While one DDG was at sea. with a range of ­12V to +12V was  inserted in place of the original synchro­  based throttle interface. problems were discovered  related to transfer of control between the  two helms.  During this unfortunate incident.  A potentiometer­based  throttle.  A similar issue again appeared when the  Integrated Bridge System was being  designed for the DDG 94.  The range of the throttle data  was 204 (back full) to 3890 (flank) counts. the  shipboard network inserted a “0” for the  missing throttle data.  in order to minimize impact to the SCU it  was decided that the SCU would treat the  Helm and Lee Helm as one integrated  bridge.  The lesson learned from that  event was to make sure that a data word of  “zero” is not treated as valid for such a  critical application. the  throttle from the bridge came to the SCUs  via a synchro input card in one of the Input­  Output Units (IOUs). it happened on one of the very first  sea trials on the DDG 94.  Rather than have the  SCU decide which helm station is in control.  In the other cases. and the IOU  was powered down. or the  bridge. the FODMS pieces together  the bridge message containing the throttle  position by collecting the 16 bit data from 4  different Input­Output Modules located in 3  different IOUs and sending that data to the  SCUs upon request.  The transfer of control schema of the  original DDG class has the SCU arbitrating  over which station is in control:  the SCU. and the change was rapidly  deployed.  The SCU can always take control. and thus it  appeared that throttle position was being  rapidly adjusted up and down.  and CCS can always take control from the  bridge. and other devices such as the helm  throttle. and the SCU  interpreted that word as a valid “back full”  command. on  the DDG 79­AF). known as the Helm  and the Lee Helm.  While it was thought  to be unlikely that such a failure would ever  occur.Interfacing Propulsion Control  to the Bridge  Prior to the installation of the Integrated  Bridge System (IBS) on the DDG 94. coupled with an implantation issue  in the SCU.  Both the network design and  code was modified to prevent such a  reoccurrence.  with 0­4095 being the entire range.  An alarm was  added in the event that 0 Volts were  received due to some sort of electrical  failure. interface to the shipboard Fiber  Optic Data Multiplex System (FODMS. ship flooding and fire  sensors.  the Central Control Station (CCS).  Unlike the previous design. rather than losing the  good data available the network would insert  a “0” data word for the missing data. throttle below 204 and above  3890 was treated as being equal to 204 or  3890.  This  design.  After some  debate. a transfer of  control must be requested and  acknowledged.  Normally. and in that event the last valid data  value would be held. IBS  has two helm stations.  This left it up the two helms to  decide between each other which helm has  throttle control when the bridge node has  control. led to a loss of control on a  DDG 12 years after the first ship in the class  was delivered.  The manual  throttle was to be replaced with a touch  screen throttle but was added back during  design review.  Without going into  extensive detail.  The software­based throttles were  not in the same location.  In order  to make more tolerant slight calibration  variations.

  This author believes that  only the SCU (or equivalent local shaft  controller) should determine which station  has control.  It was decided that  to keep the torque on the shaft unchanged. nothing  happened. albeit a good one.   Thus the  Flight 1 and Flight 2 DDGs had to have their . this design deficiency was quickly  rectified and deployed. keeping the intent of the  design meant dropping ordered steady state  horsepower. it had  a very dramatic and easily measurable effect  at higher ship speeds.  While this was a most  impressive sight. the stern flap was then added to  the Flight 1 and Flight 2 DDGs (pre­DDG  79).  The effects seen were the same on  those earlier DDGs:  the engine controllers  would go into speed limiting at flank speed  and at speeds above 20 knots the speed loop  did not have enough authority to drop actual  shaft RPM to ordered shaft RPM.  A New Propeller and the  Addition of the Stern Flap  The DDG 79­112 received a new pitch blade  design.  The drop in required  horsepower at higher speeds was enough so  that the speed loop did not have sufficient  authority to drop actual shaft RPM down to  ordered RPM.  At full power.  In  the end. but  there is anecdotal evidence that 100% was  the angle at which the original prop was  most fuel efficient at 75% of full speed  (called FULL speed. no alarm  had been designed in for this condition. this change increased fuel economy  at higher speeds and allowed the ship to  have a slightly higher maximum speed.  As it turns out. implementation. the DDG 79 hull design also  included a device called a stern flap. in Bells  Mode).  While allowing the speed loop  greater authority would have accomplished  this goal as well.  this slowed the shaft by about the amount  the addition of the stern flap sped it up.  At this point.  When the throttle was moved.  “How can  97% pitch be full power?” was heard time  and time again.  Needless to  say. the LM2500 engine  controllers limit power turbine speed by  cutting gas generator speed.  Specific transfer of control  protocols are complex and are beyond the  scope of this paper. requiring slight modifications to the  SCU computer program.  The DDG 51 propeller has  a mechanical stop at 120% and the DDG 79  propeller has a mechanical stop at 131%.  As this change to hull design was so  successful. and  other indication data to the bridge had not  been interrupted.  The author could not find the origins of  where the 100% number was derived.  This turned out to be a very  unpopular decision with the fleet. so the helm operator had  no reason to suspect a problem.  At full  power. the added boost from the stern flap  was causing the shaft to reach 172 shaft  RPM.  The shaft RPM and pitch.  However.simulated pitch system was cycling between  all stop and 100%.  100% pitch is not the pitch angle against a  mechanical stop. there was  another problem. it was obvious that any  water being propelled up instead of out was  not the optimal situation.  Remarkably.  Fortunately.  On the fourth ship in the class during a San  Diego to Hawaii transit a network failure  caused a loss of communications between  the bridge and the SCU. or  some other type of error.  The obvious  solution to this problem was to put pitch  back to 100% at full power.  Often it was believed that  there was a calibration. the original DDGs had quite an  impressive “rooster tail”:  a plume of water  shaped like a rooster tail rising from the aft  end of the ship. vice FLANK.  This change meant  that the steady state horsepower required to  achieve a given shaft speed dropped at  higher speeds.  At full  power.  pitch at full power should be cut from 100%  to 97%.  The function of  the stern flap was to simply block this water  from shooting up and instead helping it  propel the ship further and faster.  While this  change did not have much affect on  hydrodynamic response at low speeds.  The  steady state horsepower scheduled above 20  knots had to be decreased in programmed  control.

 whereby one single engine is  driving the ship and the second shaft is  wind­milling. this selectable design also  created a RPM and Speed Chart that was  large and confusing. and  flank speed pitch schedule was increased  from 100% to 103%.  Because of this change in philosophy. if two shafts are  driving and the driving engines trip offline  on one shaft the ship will slow down.  Obviously. the sheer number of operating  hours makes such an event plausible.  That means having a helmsman  look on a chart that now had 6 different  combinations with over 30 different throttle  positions for each combination.  Unfortunately. and  Oscillation  The pitch control system on the DDG 51  Class is a simple proportional controller. and adding a pushbutton to  three consoles would have been quite  expensive.  Trail shaft mode is the most  fuel efficient method to drive a DDG at any  speed. no matter how many  engines are on line. now part of an  approved Ship Change Document and  currently being installed on FLT 2A DDGs.  Pitch Control. it was  decided that the trail shaft RPM and Pitch  schedules be permanently modified to the  new fuel efficient schedule.  eliminates the selectable mode feature.  The greatest savings were seen at  trail shaft.  The final implementation.  Under the new ship construction window.  In this way  should network communications be lost the  machinery control system could still be  operated locally. .  Since the ships operate in trail shaft mode  when running in a mode to save fuel. another design change  will be implemented. there will  still be differences in maximum speed for  each plant configuration.  In general.  Yet in order to schedule  the correct pitch for the fuel efficient trail  shaft pitch schedule discussed in the  previous section.  Split plant and  full plant shaft RPM and Pitch schedules  were left unchanged. at lower speeds  pitch schedules of less than 100% were  more fuel efficient.  Orders to the  helmsman are often structured to have the  helmsman place the throttle to make X turns  for X knots.  Implementation of Fuel Efficient  Pitch Schedule  In 2001­2.  Thus.  One Throttle Position.  While  this is no doubt an extremely rare  occurrence. and at higher speeds  pitch schedules above 100% were more fuel  efficient.  The goal is that the ship  speed will be approximately the same for a  given throttle position. so it was decided to use the “$”  to switch into fuel efficient pitch mode. it is  now possible to overcome a problem that  can occur during critical maneuvering  operations. Calibration. although engine torque limits the  maximum single engine speed to  approximately 22 knots.  when fuel efficient trail shaft pitch is  delivered to the fleet. NSWCCD Code 50 and  BIW/RRNM produced simultaneous reports  that stated 1­5% fuel efficiency increases  were possible simply by changing the RPM  and Pitch Schedules that would place the  LM2500 power turbines in a more efficient  operating range. each SCU is required to  detect whether or not the other shaft has  engines on line in order to schedule the  correct RPM and pitch.  This change will  increase RPMs for every current trail shaft  driving RPM order. One Ship  Speed  The original DDG control system design had  the two SCUs sharing information but not  requiring that information.  As the pre­DDG 83 DDGs do not yet  have color graphics “point and click”  capabilities.steady state horsepower tables dropped.  NSWCCD­SSES developed a change to the  SCU computer program that would allow  the operator to decide whether or not they  wanted to operate in fuel efficient pitch  mode.  Currently.

  The  linear width of the “target” at the pitch  feedback position potentiometer around 0%  is only about 0. the  SCU (ordering 100%. mechanical  stop to mechanical stop.  This reference point is the full ahead  mechanical stop:  131%.taking the difference between the 0 to 10  volt position feedback and the 0 to 10 volt  pitch command and multiplying the result by  20.  The final challenge seen in keeping the  system calibrated concerns what happens  when the temperature of the shaft increases  or decreases.  Making  this more of a challenge is that the linear  width represented by 0.  Pitch changes as long as at least 0. if the pitch system was  calibrated in 50 degree water.  pitch calibration is instead done by manually  moving pitch to indicate 100%.  At that point.  How close  then. and the SCU calibrated.  an accurate reference point must be known. +/­0. a  10% change in pitch at trail shaft would only  be seen as a 5% change at the SCU. it is known that  pitch is at exactly 131%.31% of the ordered  pitch.625%=0. the target for  pitch control is only half the thickness of  one dime!  Calibrating the pitch system is another  challenge for ship’s force. there is one and only one place that  the pitch potentiometer will accurately  provide linear changes in voltage feedback  for every 10% of pitch change.  Once placed  properly.62% gets smaller as  pitch rotates away from 0% pitch.  So at trail shaft.31% is only half of  that width.  20 dimes  stacked on top of each other equates to about  1 inch. the  minimum difference between command and  feedback is 0.  That means at true 100%  without adjusting the indicating plate the  SCU would indicate more than 100%.25V/20=0.  Having  pitch feedback accurate at 100% is no doubt  the most important location to be as accurate  as possible.25V is  being sent to the servo valve.  the pitch feedback potentiometer is designed  to provide increasing resistance/inch as pitch  rotates ahead or astern away from 0%.  Thus. the shaft would no doubt be at  a higher temperature.31% (0. for example) would  decrease actual pitch feedback read 100% at  the SCU.  Ship’s force  slowly increases pitch manually until  hydraulic pressure begins to rapidly  increase.778  inches; 0­0. and then the  ship transitioned to a location with 90  degree water.  This would be a real pitch .  the local indicating system would indicate  more than 131% due to system thermal  expansion.  Thus.31%).4 Volt change for every 10% of  change in pitch.05 inches (0­10%=0. does pitch have to get to the ordered  pitch position to be close enough to stop  pitch from moving?  How large is the target?  If pitch stops moving when 0.05 inches).  In order to place the potentiometer properly. the pitch potentiometer  does not have to be moved. however.  That means the  target pitch is +/­ 0. and that  command was previously attained by  multiplying the difference between position  command and position feedback by 20.25V or less is  sent across the servo valve.  The SCU “expects”  to see a 0.0125V;  1V=25%; 0. the  SCU is calibrated to indicate 131% at this  position.0125V=0.  The pitch  indicating plate is then shifted as necessary  to have the indicating arm point to 131%.  Finally.  If the mechanical stop  positioned was rechecked at that position.  The pitch potentiometer is then  placed at that point.  That is a pretty small target.  If the pitch potentiometer  simply provided linear resistance change.  The pitch  feedback potentiometer is designed to take  the non­linear changes to pitch feedback and  turn them into linear changes to pitch from  the SCU’s perspective.  When placed back in automatic control.  Because slight variations in pitch  potentiometers have been seen at the field.  For example.  This means  that every 25% change in pitch equates to a  change of about 1Volt in pitch feedback.  The electrical  range of the feedback signal is ­80% for 0  volts and 168% for 10 volts.  Actual pitch on the FLT 2A DDGs  ranges from ­60% to +131%.  Then the pitch potentiometer must be shifted  (the first time it is positioned) to indicate the  resistance necessary for 131%.  At 120%.

 100% to 120%.  One problem seen by many DDGs is that as  time passes pitch tends to develop an  oscillation.  While there  are many theories as to why this develops. especially at 120%.  Thus it was shown that adding a 500 ohm or  even a 1000 ohm resistor would not add  appreciably to the slew rate.  These five transitions were performed in  sequence pier side without rolling the shaft.  The assumption  is that an older valve has less ability to stop  pitch quickly. approximately  4 overshoots and undershoots occur without  additional resistors in place on this particular  vessel.  With the  2000 ohm resistor in series.  This could  explain why ships are leaving the shipyards  without pitch oscillation but are developing  it over time.  It is unclear how pervasive the pitch  oscillation problem is on the DDG 51 Class.  However. the  anticipated increase in steady state error was  not seen.  and 2000 ohms. pitch transitions  were visibly “rounded”.  there was no overshoot at all.  In addition. 120% to 7%. the OEM  of the servo valve has told us that as the  valve wears the effective gain in the pitch  control system can double.  The results validated most expectations. ship’s  force is required to move the entire  assembly (plate with markings. and pitch  feedback potentiometer) as they enter  warmer or colder waters.  The first focuses on cutting  down on the effective pitch gain of the  command circuit by placing a resistor in  series with the servo valve.  When transitioning to 120%.  Hence.  the oscillation is definitely proportional to  the size of the target:  the smaller target at  120% leads to more oscillation.  Parts being ordered from  those ships can then be assessed to see what  impact this oscillation may be having. placing another resistor of value X in  . 1000 ohms.  Standard transitions of 7%  to 100%. as the  oscillation leads to torque oscillations on the  main reduction gear. and 120% to 7% were performed. efforts are underway to collect  this data. 500 ohms.  The approach was to take a decade box and  place it in series with the servo valve.position of less than 100%.  With the 500 ohm resistor.  series with that load will cut the effective  gain in half. a single  overshoot was seen without any measurable  decrease in slew rate (at a 1 Hz data sample  rate).  Slew  rate was still largely unchanged.  Some  DDGs have also exhibited oscillation at  100%.  If the load seen  in the command circuit has a resistance of  X. the Navy’s  condition­based maintenance tool) that will  be able to detect which ships are having  pitch oscillation. leading to the potential to  overshoot the target pitch. 7%  to 120%. with what is most  likely to be considered an unacceptable  increase in slew rate.  There are four concerns with  this approach:  ­ Will the pitch slew rate slow to the point  that it adversely affects ship response?  ­ Will the accuracy of the final steady state  pitch value decrease to an unacceptable  value?  ­ Will adding the resistor merely delay the  time before pitch begins to oscillate?  ­ How do we know how much resistance to  introduce if this is an acceptable approach?  In order to ascertain the answers to these  four questions it was necessary to visit an in­  service DDG reporting pitch oscillation.  An “expert” is being developed  for the Integrated Condition­based  Assessment System (ICAS.  The main  reason for this is that pitch increases as fast Minimizing or Eliminating Pitch  Oscillation  There are currently two efforts ongoing in  an attempt to minimize or eliminate pitch  oscillation.  With the 1000 ohm resistor in series. although one  transition gave some indication that steady  state error was starting to increase.  However.  This is more disturbing.  Four  resistance values were compared against one  another for slew rate and steady state error:  0 ohms (baseline).

  Worse yet.  Combining the two solutions may lead to a  final solution.  The caveat to that was that there  were a couple of samples that showed an  increase in error at steady state. by approximately 0. a test computer  program was developed that allowed the  operator to select the rate at which the  command would be ramped up for the last  5%.  pitch only slows for the last 0.  If large enough.3%. pitch does not slow  significantly until about 1.  With the baseline gain of  20.  By cutting the system gain in half.  In short.  As pitch transitions from 7% to 120%  in about 15 seconds.  then walked up at the rate selected.  The effect of this change on ship response  was then tested at sea.  By  walking the pitch command beyond the  desired end state by the width of half of the  dead band.  Even then. this introduced two other  problems.125  second period.  Walking up pitch slowly during  transitions can decrease pitch oscillation and  can be used to decrease steady state error but  does not address steady state stability.  Addressing Pitch Oscillation via  Computer Program  Modification  Earlier this year. when transitioning to 100%.  However.  This movement was enough to  cause pitch control to become unstable. some slight oscillation in pitch  position is inevitable. but increases  stability.  Decreasing the gain leads to  increasing steady state error.  Ramp rates of 1%. would not slow ship response  unacceptably.  this simple test did show that adding 500  ohms or 1000 ohms improved pitch control  stability. at the edge of the dead band.5 volt drop across  the servo valve.  Walking pitch up slowly  always leaves pitch short of the desired end  position. for  example. this means that only in  the last 0. ¼%.  On the test ship.  Utilizing the  turning gear. pitch will reach the desired set  point. an attempt was made to  eliminate oscillation by slowing the actual  pitch command for the last 5% in order to  “walk” pitch up to the desired end point.  As  the SCU computer program only runs at 8  Hz.  Pitch simply  increased too quickly to allow the SCU to  modify a pitch command over a 0.5 volts is seen or  less. As the shaft  rotates. and those effects  were shown to be minimal and acceptable.  With our data sampling rate  of 1 Hz. and  should not adversely affect ship response.  Pitch always stopped short of  ordered pitch. this means pitch does not begin to slow  until pitch feedback is within 3% of ordered  pitch.6 seconds of  the transition. ½%.  At this rate. and 1/8%  per second were all selectable. pitch  increased slowly to the edge of the dead  band. the  pitch command would be halted at 95% and  A Hybrid Solution to Pitch  Oscillation  A combination of the two solutions  described above may lead to a resolution of  this issue. Then if the command is walked back  down to match the desired feedback . a mechanical oscillation  due to issues unrelated to the control system  indeed caused such instability. this difference is not detectable. completely eliminating oscillation. mechanical oscillation from the  shaft rotating with the control system  disabled showed that pitch indication moved  +/­ ¼%. more complex methods of PID based  control were abandoned. this left actual pitch right on the  edge of having the control system port  enough oil to cause oscillation.  Instead.   If.  By far  the greatest success was seen ramping pitch  up at ¼%/second.3 seconds does the rate of change it can at or above a 2. but it is unclear if this  modification will resolve or merely prolong  the time until oscillation would return. that  oscillation could be amplified by the control  system making pitch once again unstable.  The results from the  1000 ohm test actually looked more  promising.  What is unclear is if 500 ohms is the right  value or if more resistance will permanently  resolve the problem.

  If the seawater temperature is warmer  in port than at sea.position.  That also allows a greater decrease in  gain without the worry of increased steady  state error. the  delta could then be accounted for in the  pitch command.  The result would be that  actual pitch would end up being greater than  100%. website  touts that the LM2500’s can produce in  excess of 22 MW.  When pitch stops increasing.  If less than exactly . which equates to more  than 30000HP.  One possible way to  compensate for changing sea water  temperatures would be to have the control  system push the pitch system into relief and  recording the maximum feedback value.  The  concern with this approach is the stress that  bottoming out the hub frequently might put  on the hydraulic system.  This solution is projected to be  tested in early 2008. what was 100%  pitch in port is now really greater than  100%.  GE’s LM2500 (www. ship’s  force is generally pleased.  Another problem seen when attempting to  achieve full power includes bridge throttle  stop position calibration.  The control system orders the  necessary gas generator speed for the current  air inlet temperature required to produce  100000 total ship horsepower.  Thus.  Shaft Speed Control at Full  Power  There is an inherent belief that cutting  demanded horsepower “at full power” is a  bad thing. for example.  Indeed the LM2500 gas turbines are capable  of producing well in excess of 25000 HP.  For example.  These inputs are not  currently available to the DDG 51 Shaft  Control Unit. ship’s force must  perform mechanical alignments whenever  seawater temperatures change drastically. as taking  manual control of the engines almost always  enables ship’s force to achieve 168 RPM.  If the SCU was placed into a “quick”  calibration mode and found that pitch  feedback stopped increasing at 135%. without the  benefit of a closed speed loop.  Ship’s force would then  have to perform this quick calibration again  after performing mechanical alignment. then the  valve rods that indicate pitch would shorten. should  the shafts fail to reach 168 RPM; the full  power run is often considered a failure.  However.  This additional pitch will slow down  the shaft at full power.  However. ship’s force often  believes that the computer program is the  culprit whenever 168­172 RPM is not  achieved. any mechanical oscillation in pitch  feedback due to shaft rotation should not  cause the control system to move actual  pitch.  Since with manual control  ship’s force can order much more  horsepower than is required to achieve 168  RPM at 100% pitch.  Pitch calibration is most frequently done in  port.  Troubleshooting this problem often leads  ship’s force to believe that the problem lies  with the computer program. As the rods that indicate pitch  position shrink in colder water temperatures. pitch  on the FLT IIA DDGs maximum ahead is  131%.  This would cause the control system to  increase pitch. so as long as  shaft speeds range from 168 to 172.  If full power is requested. given the open loop  nature of the shaft control system at full  power.  the control system compensates by  increasing pitch. full power on a DDG orders 168  RPM at 100% pitch (103% on pre­DDG 79  ships).  More frequently the cause for not achieving  full power is improper pitch calibration.gepower.  The engine controllers prevent shaft speeds  from exceeding 172 RPM.  Until such a  system is implemented. the electrical  value of pitch feedback at this point could  then be then entered as an offset to the  current pitch command.  Other control systems have attempted to  compensate for this by inserting seawater  and lube oil temperatures into a complex  thermal equation. cutting  horsepower is not meeting the demand. it is by  chance that exactly 168 RPM is achieved.

  A solution to  this calibration issue might be to create a  dead band around maximum throttle  position. then less  gas generator speed is ordered than required  to achieve full power horsepower. a sanity check as to  whether electric drive could save fuel is  shown below.  The technological  challenges here are greater.  Running GTGs in a lightly  loaded fashion also contributes to  compressor blade fouling.full throttle counts is ordered.  However. maximum  horsepower is not ordered.  On the DDG 51 Class. and programmed lever angle  (PLA) calibration. Electric Drive Fuel  Consumption at 12 knots (estimated)  The GTG fuel consumption data comes from  LBES and is interpolated. gas turbine air inlet temperature  calibration. the engine controllers must covert  a 0­10V command from the SCUs to a 0­  11.  If it is necessary  to keep a single GTG on line to pick up  transient loads.  The 3000 KW  generators might carry as little as 1100 KW  each at sea. with a full scale reading of 113  degrees of angle.  These numbers show that an  investigation is at least warranted.  That leaves the generators with  quite a bit of excess capacity.  In  advance of that solution.  .  Now studies are underway to see if adding  small electric drive motors or even  generating ship service electricity from the  propulsion gas turbines could save fuel.  Occasionally. so a more heavily  loaded GTG might also save in maintenance  dollars.  However.  Power turbine speed is  converted to equivalent shaft speed to the  operators.6 gpm  Standard vs.  The  PLAs were initially designed for the DD963  class.  Based on  readily available data. the load on two generators on a  DDG at sea is fairly light.3 gpm  Total  8. with the  possibility of saving 33% in fuel at this one  operating point. respectively.  If it is lower than actual.  The addition of the stern  flap and the fuel efficient pitch computer  program change. which  interprets any throttle above 88% maximum  ship speed order to equate to a full power  order.  Other studies have considered the possibility  of utilizing the LM2500s for ship service as  well as propulsion.  The GTM data  comes from a combination of various sea­  trials.3V command leaving the engine  controllers.  A standard low speed operating  configuration on a DDG at­sea is two  generators and one propulsion gas turbine. ship’s force may  place the throttle in BELLS mode. but there is much to find  attractive about the possibility of electric  drive.  That equated to a 10 volt  command.3 gpm  GTG  2300 KW  4. as is done around all stop. that calibration is  not done properly and less horsepower is  demanded at full power than is expected and  full power is not achieved.  Such a topic would make for an interesting  paper alone.  Standard  GTM  GTG  GTG  Total  Configuration  1600 HP  1100 KW  1100 KW  12 knots  7 gallons/min  3 gpm  3 gpm  13 gpm  Electric Dr  12 knots  GTG  2300 KW  4. save  fuel at high and low speeds. then  ship’s force believes that shaft speeds are  lower than they really are.  Other less frequently seen issues includes  problems with power turbine speed  calibration.  Yet if attempting to use an LM2500 coupled  to a reduction gear and shaft to provide ship  service electrical without a GTG to pick up Electric Drive on a DDG?  As the cost of fuel continues to escalate.  more and more ways to save fuel on a DDG  are investigated. both described earlier.  PLA calibration on ships not yet receiving  digital fuel control has been an issue. the  maximum PLA position is 127 degrees. then much of your potential  savings is lost from that lightly loaded GTG.  If air inlet  temperature is lower than actual.  Finally.

 at­  sea testing.  Summary of Lessons Learned.  3.  11. more reliable propulsion  control systems on future ship classes.  and a Few Other Design Ideas  The purpose of this paper has been to share  the propulsion control lessons learned on the  DDG­51 Class from land­based testing.  Allow pitch command to  automatically adjust slightly in order  to account for any hysteresis in pitch  control.  9.  Create a table of maximum and  minimum allowable horsepower  orders for any given throttle  position.  5.  Display and log all internal shaft  control variables for on site  troubleshooting and distance  support.  19.  Never use 0 volts as a valid throttle  position.  A few  other of the lessons listed have been learned  from replacing another propulsion control  system on the MCM­1 Class (not discussed  in this paper).  Detect shaft speed sag and enable a  horsepower boost to prevent shaft  stall. with as much long .  Maximize fuel efficiency by  adjusting pitch to enable the most  efficient power turbine speed for a  given gas generator speed.  2.  20.  10.  Such a solution.  Allow a method to balance engine  torques when there are two engines  on a single reduction gear.  List the exact cause of any  automatic engine shutdown.  yet still provide the desired fuel savings.  It is hoped that sharing these  lessons with other propulsion control  specification writers and designers will help  deliver less costly.  Allow the local shaft controller to  arbitrate which console has  propulsion control.  Include an automatic shaft  breakaway feature.  13. and distance support.  Schedule trail shaft rpm and pitch  such that losing a shaft does not  cause the ship to slow down.  7. without some sort of open  circuit detection.  While the following list is not nearly a  complete set of requirements for a new  control system. would no doubt  be more complex than a straight electric  drive solution.  15.  Utilize a closed loop shaft control  system with redundant shaft or  power turbine speed pickups. or a clear  course of action for the operator  needs to be defined.  Store analog and discrete data once  every second.  12. it is a list of requirements or  features not part of the DDG original control  system that have either been added or  considered for various reasons.  17.  Consider controlling to ship speed  vice shaft speed if reliable and  redundant ship speed signals are  available.  18.  8.  4.  Utilize channel timeout alarms and  loss of communication channel  alarms.  Use throttle position dead bands for  all stop and full power.  This would provide the redundancy  for electric service required by ship’s force. or any signal if at all  possible.transient loads then maintaining desired  shaft speed becomes an issue. however.  Create maximum and minimum  allowed ordered pitch value  boundaries.  Show all engine start permissives  not being met on an engine start  graphics page.  16.  6.  Any alarm presented to the operator  should either be addressed with an  automatic action (with the action  taken also displayed).  It may be  possible to run two LM2500s in split plant  while providing electric service at higher  speeds.  1.  Utilize redundant communications  channels between local shaft control  units and other throttle control  stations. and  create an alarm when engines are far  out of balance.  14.

 the control  systems and their associated system  interfaces are more complicated than ever.  because troubleshooting at sea or  pier­side is far more expensive and  complicated.  replacement equipment has been tested  without the need for specific equipment  shipboard testing.  integrating.  Ensure that the SCU can ramp a  second engine online at a variable  rate that allows for quick  engagement of the clutch yet slows  the ramp rate at the end to minimize  wear on the clutch.  29.  Consider adding an alarm that  would indicate a mismatch between  actual shaft speed and actual power  turbine speed (essentially an out of  calibration alarm).  Many shipboard problems  that have occurred at sea have been  recreated at LBES and solved without  actually needing to “hit the deck plate”. and little automatic data logging.  Armed with the knowledge that control  systems are getting more and more  complicated.  27.  Integrate on land whenever possible.  Now there are complex integrated networks.  As  COTS equipment has gone obsolete.  US Navy gas turbine  ship control systems launched 20 years ago  .  In short.  Floating ground­based control  systems should have an automated  ground test circuit built in.  Allow the SCUs to boost  horsepower demand during  transitions to enable rapid yet safe  ship response to all orders. digital fuel control. automated data  logging. no color graphics.  The investment the US Navy has made in  the DDG 51 Class Land­Based Engineering  Site at Philadelphia has enabled testing and  troubleshooting new control systems and  control system interfaces in a controlled  environment. those responsible for acquiring  new ship control systems should consider  the investment in Land­Based Engineering  Sites in order to mitigate both cost and  schedule risks.term storage as possible.  While the design ideas  and lessons learned discussed in this paper  address the finer points of improving a  functioning propulsion control system.  had no networks.  Much of the controlling hardware was either  designed by the Navy or was developed  exclusively for Navy use.  31.  Consider a laser feedback  positioning system for pitch.  23.  22.  21.  28. and debugging is done pier side.  25.  30. condition based maintenance.  Adding to that complexity is the challenge  of integrating COTS equipment on ship  control systems that often goes obsolete  before it goes to sea.  Allow the shaft controllers to limit  maximum shaft torque. and  many complex interfaces linking various  vendor equipment.  Be careful when utilizing a data  “zero” for critical computer program  applications. CONCLUSION  Propulsion control systems are more  complex than ever. integrated bridge  systems. no  integrated bridge.  future control system developers will be  greatly challenged if most of their testing. consider a range around  all stop that allows for finer pitch  control in order to facilitate docking.  While a linear throttle change to  steady state ship speed design is a  sound one.  Enable a way to automatically  calibrate pitch due to changing sea  water and lube oil temperatures.  26. so that  problems seen can be recreated and  diagnosed.  color graphics running on a variety of  operating systems.  Interfaces  between systems made by different vendors  were either simple or non­existent. very little control  software.  24.  Allow the shaft control units to limit  power turbine speed before  independent local engine controllers  limit it.

  Carderock Division. Halpin is the principal author  and has worked for the last twenty years at  the Naval Surface Warfare Center..  NSWCCD­WEST BETHESDA CODE 50. SEPTEMBER  2001  Joseph L. REPORT 55303­A01. Ship Systems  Engineering Station (NSWCCD­SSES) in  Philadelphia.  He was also kind enough to review and thus  improve this paper.  He  has frequently reminded the principal author  that change is often good but is never free.  He served as the US  Navy’s Machinery Control System inspector  after the USS Cole incident in 200.0:  FUEL EFFICIENT PITCH AND RPM  SCHEDULES.  Mr.  He was the lead engineer for  propulsion and electric plant controls during  the upgrade of the MCM­1 Class control  system in 1998­1999.  . Odum of PEO SHIPS is the  Chairman of the DDG Machinery Control  System Configuration Control Board. Halpin served as MCS INSURV  assistant inspector on the first sixteen  DDGs.  He was  awarded Supervisor of the Year for  NSWCCD­SSES in 2004 and now serves as  Head of the MCS Branch for the DDG 51  Class. ROLLS­ROYCE NAVAL  MARINE.  OCTOBER 2002  MODIFICATION OF THE  PROGRAMMED CONTROL MODULE  TO ACCOMMODATE THE ADVANCED  TECHNOLOGY DEMONSTRATION  (ATD) PROPELLER FOR DDG 51 CLASS  SHIPS. Halpin obtained his  Bachelors of Electrical Engineering degree  at Rutgers College of Engineering in 1987  and his Master of Engineering Science  degree at Penn State University in 1996. PROPULSION DYNAMICS INC.  MARCH 2004  USS OSCAR AUSTIN PERFORMANCE  AND SPECIAL TRIALS RESULTS.REFERENCES  DDG 51 FLIGHT IIA PCM VERSION 6.  Mr. PA.  NSWCCD­50­TR­2001­040. ACKNOWLEDGMENTS  Richard S.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful