Richard Halpin 

Propulsion Control on the DDG Class:  16 Years of  Lessons Learned 
ABSTRACT 
The original USS Arleigh Burke shaft  control algorithm was open loop and had  very little transitional boost, leading to  actual shaft revolutions that did not often  match ordered revolutions and ship response  that was sluggish during throttle transitions.  The redesigned algorithm added a closed  loop feedback on power turbine speed,  transient power compensation to improve  response, and a feature that enabled a  reliable way to break loose the shaft.  Since  that time, the original propeller design was  replaced, a stern flap was added that reduced  drag, a fuel efficient pitch schedule was  implemented, and now a design change has  been approved that will enable a ship to  maintain constant speed if a shaft is lost.  Other issues confronted over the years have  been achieving full power, engine auto cool  down, second engine ramp up at high  speeds, oscillating pitch, pitch calibration  difficulties, and many engineering changes.  Future initiatives include the exploration of  integrating electric drive with propulsion  control.  It is hoped that these and other  lessons shared in this paper will benefit  future propulsion control designs.  The DDG 51 Class propulsion system  consists of 4 LM2500 gas turbines, 4 power  turbines, 4 SSS clutches, two main reduction  gears (MRGs), and a variable blade angle  pitch propeller system on each shaft.  Each  LM2500 is capable of producing over 25000  horsepower, ultimately propelling the  destroyer at speeds exceeding 30 knots.  Under conditions where fuel efficiency is  paramount, the ship is driven by a single gas  turbine with the other shaft wind­milling.  When higher speeds than a single engine can  provide are required, or when more  redundancy is necessary, two or four  engines are placed on line.  Shaft speed control was initially an open  loop control system that did not reliably  produced ordered shaft speed, and transient  response was unacceptably slow.  In order to  address these and other problems, the  Program Executive Office (PEO SHIPS  PMS 400D) commissioned Propulsion  Dynamics Incorporated (PDI, subsequently  purchase by Rolls Royce Naval Marine)  to  redesign the propulsion control system.  That design was delivered to the Naval  Surface Warfare Center, Carderock  Division, Ship Systems Engineering Station  (NSWCCD­SSES) in 1991.  NSWCCD­  SSES was tasked to port that algorithm to  CMS­2, a source code language used on  1980’s designed military microprocessors.  This new code would then be interfaced to  the rest of the existing subprograms.  Ultimately, the goal was to interface the new  Shaft Control Unit (SCU) computer program  to the engine controllers and other control  consoles, test the changes on the DDG 51  LBES, deliver the modified computer  programs to the USS Arleigh Burke, and  conduct sea trials in order to demonstrate the  success of this evolution.

Introduction 
In 1987 construction began on the USS  Arleigh Burke (DDG 51) Land­Based  Engineering Site (LBES).  It was designed  to replicate the aft engine room on the USS  Arleigh Burke Class of destroyers, and was  built so that the many propulsion, electric  plant, network, and auxiliary systems could  be tested and integrated prior to the first ship  sea trial. 

  exponential increases in shaft speed are  required to maintain the linear relationship  between throttle movements and ship speed.  Upper and lower  limits are placed on the amount of  horsepower that the speed loop is allowed to  add or subtract. and control  system developers and maintainers.  At full  power.  Normal programmed control mode is  designed to achieve all ordered shaft speeds. a programmed control lever (PCL)  position of 50% (5. ship builders.  Above that speed. linear changes in shaft speed produce  linear changes in ship speed. and modifications have been  made to account for other changes to the  hull and propeller.  Ship’s force is  cautioned to investigate if it is necessary to  add or subtract more than 2000 HP in order  to balance the load on the reduction gear.  In order to fine tune actual shaft speed.  Linear throttle position  changes on the USS Arleigh Burke class are  designed to produce linear changes in ship  speed. assuming that  pitch has reached 100%. reliability and safety will be  enhanced.  Two  potentiometers on each SCU allow ship’s  force to manually increase or decrease the  amount of HP being produced by changing  the ordered gas generator speed. the number of engines online (an  “online” engine is at idle or greater speed  and its power turbine clutch is engaged to  the MRG). a  low gain control is in place to slowly add or  subtract horsepower (HP). enough  speed loop authority is required to achieve  ordered rpm in both split plant (one engine  online on each shaft) and trail shaft (one  engine online and one shaft wind­milling). as much as 5000 HP may be added  or subtracted to each engine. enhancements have been  developed.  Manual control  is rarely used at sea because the computer  hardware does not frequently fail. demanded  gas generator speed is a function of ambient  air temperature.  The purpose of this  paper is to share those lessons learned from  the DDG class to other requirements  developers. other problems have been discovered  and rectified.  During steady state operations. engines are kept at idle  from 0 to 10 knots with all 4 engines on line. ordering station throttle  position. and cycle time from requirements  development to delivery will be shortened.  Pitch is increased from zero thrust pitch (7%  on the DDG class) until 100% is ordered.0) will yield  approximately 50% of maximum ship speed.  Thus.  As the SCUs were designed  to control each shaft without requiring  information from the other SCU.During that development and since that  time.  Ambient air temperature defines the ultimate  gas generator speed required to produce a  desired horsepower.  resulting in an automatic engine shutdown.  It is  hoped that by sharing this information the  cost of developing naval propulsion systems  will be reduced.  At speeds below approximately 25  .  As the computer program is designed to  control to shaft speed and not ship speed. and it is  not difficult to over speed the shaft with  insufficient pitch angle on the shaft. and to decrease the amount of time  required for the ship to transition from one  speed to another. HP increases in a manner such  that linear changes in throttle position equate  to linear changes in ship speed. there is a manual method  by which ship’s force may balance the loads  between engines on the same MRG. shaft speed sags. as pitch increases.  Individual engine controller design issues  are beyond the scope of this paper. and the difference between  ordered and actual power turbine speed.  In order to keep the ship as acoustically  quiet as possible. Original and Redesigned Shaft  and Speed Control Features  The original SCU console was designed for  both manual and automatic control of both  LM2500s and pitch angle.  this may not be an exact 50% of maximum  ship speed.  safely transition from ahead to astern and  return.  knots.  For  example.  While there is no automatic load sharing  feature between engines on a MRG or  between the shafts.  At that point.

 TPC again boosts HP so that the  ship slows as rapidly as possible. an adjustment is available to  ship’s force that allows them to manually  adjust zero thrust pitch via potentiometers  located at each SCU.  Two other  potentiometers are present in order to allow  ship’s force to adjust full ahead pitch and  full astern pitch. in order to go astern pitch blade  angle must transition through zero thrust. a function called  transient power compensation (TPC) can  increase or decrease the final steady state  HP demand in order to improve ship  response.  This function may add up to  5000 HP.  Similarly.  On colder days.  As  DDG shafts always rotate in the same  direction.  In order to prevent  shaft speeds from sagging too low. for  example.  In order to make sure that at all stop the  pitch angle is not either moving the ship  ahead or astern. the  program has a ship speed estimator function  that estimates current ship speed by the  recent PCL positions.500 HP on the each shaft at 168  shaft RPM and 100% pitch. a closed loop  control on power turbine speed can increase  or decrease HP in order to achieve the  ordered shaft RPM.  Once the shaft speed is detected  to be above 15 RPM.  While zero thrust and full  astern pitch biases are rarely used.000  HP is scheduled at each engine.  Full power on a DDG is defined as placing  at least 47.  Similarly. the 47. that engine is  automatically ramped up until the clutch  engages.  In  order to prevent over speeding the shaft  during such a transition. is not allowed to order less than  idle HP.  Once a transition is  nearly complete and actual shaft speed is  within 25 of the final ordered shaft speed. which will  cause slight fluctuations in shaft RPM.  Once pitch is  full astern. the shaft does sag slightly.  This ramp rate is limited in order  to prevent excessive wear on the clutch. will  not cause rapid changes in demanded HP.  However.  Coupled with the inertia of the shaft and bull  gear.  Programmed control does use pitch  feedback position but does not use actual  ship speed in order to set TPC.  During throttle transitions. actual shaft RPM at all stop will be  higher than that seen on warmer days. when bringing a  second engine on line onto a shaft spinning  at a high rate of speed.  TPC is  allowed to more than double the steady state  required HP in order to achieve the desired  rapid ship response to a change in ordered  speed. approximately 3500 HP per shaft  is required. the ordered RPM at  idle is merely an estimate of what actual  RPM will be.500 .  It is set to zero during  ship speed transitions due to throttle  movement.  The gain is fairly low  so that normal rolling at sea. the HP  produced by a gas turbine is a function of air  inlet temperature.  Questions from the fleet are frequently  received asking why actual RPM exceed  ordered RPM.  Instead.  While 25.  For example. full ahead  pitch bias is often used while demonstrating  the ship’s ability to achieve full power. TPC can cut the final  steady state HP when slowing the ship. more than idle  horsepower must be ordered in order to get  the shaft rolling. TPC cuts HP  demanded to as low as idle. programmed control is required to  slowly ramp up gas generator speed until the  shaft rolls. if this were ordered  when transitioning from all stop. there are  boost points at 27 rpm and 22 rpm which  progressively will add horsepower to the  current demand.  While ship’s force uses a  turning gear that rotates the shaft a few  times every hour. the ship  would take an inordinate amount of time to  achieve the desired ship speed.  the TPC terms transitions to zero and the  speed loop takes over.  The amount of speed loop authority varies  with PCL position. the engine speed is  returned to idle. and decreases to zero at full power.  Above idle and at steady state.  At idle. at 50% of maximum  ship speed.  In fact.One issue seen on many on DDGs is that in  the idle engine region (less than 10 knots)  the ordered shaft revolutions per minute  (RPM) displayed may not always be  achieved by the actual shaft.  When first breaking the shaft loose after a  long period of inactivity.

  While many of  the more trivial problems encountered over  fifteen years ago have long since been  forgotten by the author. full power is  by definition open loop at this point. the power turbine  speed of the engine online exceeds the free­  wheeling power turbine speed of the engine  about to come online.  Again a slight  calibration error in command could cause  the engines to stay just above idle.  Programmed control would cool the  engine at a point that is the theoretical edge  of idle.HP on the shaft allows for losses through the  reduction gear.  PLA is part of the main  fuel controller in the LM2500 module.  This means that the clutch  could not engage. programmed  control is required to slowly ramp the  second engine up in order to engage the  clutch. testing against an in­  house designed LM2500 engine simulator  revealed many problems.  The problem with this  design occurs when there is a slight  mismatch between the angle ordered and the  angle fed back to the SCU.5 second.  This has been  somewhat of a point of frustration for DDG  crews as the Board of Inspection and Survey  (INSURV) checks to make sure that DDGs  are achieving full power. 13 degrees PLA.  Initially. the control algorithm was changed  to increase the ramp rate more quickly and  was successfully rolled out to the entire  class. then the gas generator speed would  not increase.  Programmed control achieves  this by adding a small percentage to the  programmed lever angle (PLA) feedback  every 0.  Because at full power the  speed loop has zero authority.  Thus. and even ship displacement mean  that if 168 shaft RPM is achieved in steady  state it is mostly by chance.  This ICAS data has been used  many times since that initial design to  provide distance support and  troubleshooting to in­service DDGs.  While this theory was never  proved.  The program is designed to bring  the engine down to idle speed for 5 minutes  before automatically shutting the engine  down.  Another small problem encountered  concerned the engine automatic cool down  feature. it is remembered  that in order to troubleshoot the problems  encountered.  One of the problems encountered after  successful testing at LBES and on the USS  Arleigh Burke concerned ramping a second  engine online at a high shaft speed. it was necessary to display the  internal programmed control variables to the  console user screen.  If the amount  added to the PLA feedback was less than the  current PLA order due to this alignment  issue.  This  design means that achieving exactly 168  shaft RPM is almost a rare occurrence. this problem was eliminated.  These variables were  later added to the status change messages  sent from the SCUs to the Integrated  Condition­Based Assessment System  (ICAS) where they are logged once every  second.  Lessons Learned Ramping  Engines Up and Down  Once the algorithms and pseudo code were  converted to CMS­2. pitch  calibration. defined  as 4850 to 5150 RPM. sea states. this was treated  as a nuisance and a calibration issue. and  that angle equates to a request for gas  generator speed.  Above  approximately 20 knots.  It must do so slowly in order to  prevent damaging or causing excessive wear  on the clutch. .  By bringing PLA command to  12 degrees. enough ships reported the  problem leading one to wonder if it was  possible that certain PLAs were not  responding to such a small increase in PLA  command.  Variables in engine performance.  However. hull and pitch blade  fouling.  In cases where the  engine stayed just above 5150. and ship’s force would be  forced to reduce ship speed to less than 20  knots (power turbine wind­milling at idle  speed)  in order to have the clutch engage on  the second engine. the timer  would not start and the operator would be  forced to time the cool down period  manually and then issue an emergency stop  command.  Additional  information on achieving full power will be  presented later in this paper.

  The range of the throttle data  was 204 (back full) to 3890 (flank) counts. and other devices such as the helm  throttle.  The lesson learned from that  event was to make sure that a data word of  “zero” is not treated as valid for such a  critical application.  in order to minimize impact to the SCU it  was decided that the SCU would treat the  Helm and Lee Helm as one integrated  bridge.  and CCS can always take control from the  bridge.  This left it up the two helms to  decide between each other which helm has  throttle control when the bridge node has  control. a transfer of  control must be requested and  acknowledged.  The SCU can always take control. and the SCU  interpreted that word as a valid “back full”  command.  Utilizing this entire  ­12V (back full) to +12V (flank) range  would have meant that 0V would have  represented a valid command of “Ahead  2/3” (approximately 10 knots).Interfacing Propulsion Control  to the Bridge  Prior to the installation of the Integrated  Bridge System (IBS) on the DDG 94. ship flooding and fire  sensors. and in that event the last valid data  value would be held. coupled with an implantation issue  in the SCU. but prevented 0 Volts from being  utilized as a valid command.  The manual  throttle was to be replaced with a touch  screen throttle but was added back during  design review. IBS  has two helm stations.  During this unfortunate incident.  Unlike the previous design. and the IOU  was powered down. throttle below 204 and above  3890 was treated as being equal to 204 or  3890. interface to the shipboard Fiber  Optic Data Multiplex System (FODMS. it was decided that the range used  would be limited to +1V to +12V.  Normally.  After some  debate.  These IOUs are the  control consoles. such  maintenance is done in port at cold iron.  While one DDG was at sea. and the change was rapidly  deployed. led to a loss of control on a  DDG 12 years after the first ship in the class  was delivered. it happened on one of the very first  sea trials on the DDG 94.  with 0­4095 being the entire range.  the Central Control Station (CCS).  Rather than have the  SCU decide which helm station is in control. with a range of ­12V to +12V was  inserted in place of the original synchro­  based throttle interface. During LBES testing of the  DDG 94 IBS. on  the DDG 79­AF).  Both the network design and  code was modified to prevent such a  reoccurrence. and thus it  appeared that throttle position was being  rapidly adjusted up and down.  A condition arose where both the  Lee Helm and Helm believed each was in  control. known as the Helm  and the Lee Helm. the FODMS pieces together  the bridge message containing the throttle  position by collecting the 16 bit data from 4  different Input­Output Modules located in 3  different IOUs and sending that data to the  SCUs upon request.  An alarm was  added in the event that 0 Volts were  received due to some sort of electrical  failure.  A potentiometer­based  throttle.  Without going into  extensive detail.  It was decided that if  one IOU were lost.  In the other cases.  While it was thought  to be unlikely that such a failure would ever  occur.  The .  This  design. rather than losing the  good data available the network would insert  a “0” data word for the missing data.  maintenance was done on the IOU that  interfaced to the bridge throttle.  This  meant some decrease in granularity of the  data.  The software­based throttles were  not in the same location. problems were discovered  related to transfer of control between the  two helms.  A similar issue again appeared when the  Integrated Bridge System was being  designed for the DDG 94. or the  bridge.  The transfer of control schema of the  original DDG class has the SCU arbitrating  over which station is in control:  the SCU. the  shipboard network inserted a “0” for the  missing throttle data. the  throttle from the bridge came to the SCUs  via a synchro input card in one of the Input­  Output Units (IOUs).  In order  to make more tolerant slight calibration  variations.

  The author could not find the origins of  where the 100% number was derived. this change increased fuel economy  at higher speeds and allowed the ship to  have a slightly higher maximum speed.simulated pitch system was cycling between  all stop and 100%. the original DDGs had quite an  impressive “rooster tail”:  a plume of water  shaped like a rooster tail rising from the aft  end of the ship.  At full  power.  While this  change did not have much affect on  hydrodynamic response at low speeds.  At this point.  However. the stern flap was then added to  the Flight 1 and Flight 2 DDGs (pre­DDG  79).  The DDG 51 propeller has  a mechanical stop at 120% and the DDG 79  propeller has a mechanical stop at 131%. but  there is anecdotal evidence that 100% was  the angle at which the original prop was  most fuel efficient at 75% of full speed  (called FULL speed. it had  a very dramatic and easily measurable effect  at higher ship speeds.  This author believes that  only the SCU (or equivalent local shaft  controller) should determine which station  has control.  Often it was believed that  there was a calibration.  100% pitch is not the pitch angle against a  mechanical stop. so the helm operator had  no reason to suspect a problem.  The drop in required  horsepower at higher speeds was enough so  that the speed loop did not have sufficient  authority to drop actual shaft RPM down to  ordered RPM.  pitch at full power should be cut from 100%  to 97%. implementation.  While allowing the speed loop  greater authority would have accomplished  this goal as well. in Bells  Mode). it was obvious that any  water being propelled up instead of out was  not the optimal situation. this design deficiency was quickly  rectified and deployed. the added boost from the stern flap  was causing the shaft to reach 172 shaft  RPM.  Fortunately.  The effects seen were the same on  those earlier DDGs:  the engine controllers  would go into speed limiting at flank speed  and at speeds above 20 knots the speed loop  did not have enough authority to drop actual  shaft RPM to ordered shaft RPM.  “How can  97% pitch be full power?” was heard time  and time again. or  some other type of error. requiring slight modifications to the  SCU computer program.  When the throttle was moved.  The obvious  solution to this problem was to put pitch  back to 100% at full power.  This change meant  that the steady state horsepower required to  achieve a given shaft speed dropped at  higher speeds.  This turned out to be a very  unpopular decision with the fleet. keeping the intent of the  design meant dropping ordered steady state  horsepower.  At full  power.  As it turns out. albeit a good one.  In  the end. and  other indication data to the bridge had not  been interrupted.  Specific transfer of control  protocols are complex and are beyond the  scope of this paper. the DDG 79 hull design also  included a device called a stern flap. no alarm  had been designed in for this condition. vice FLANK. nothing  happened.  At full power.  The  steady state horsepower scheduled above 20  knots had to be decreased in programmed  control.  A New Propeller and the  Addition of the Stern Flap  The DDG 79­112 received a new pitch blade  design.  As this change to hull design was so  successful.   Thus the  Flight 1 and Flight 2 DDGs had to have their . there was  another problem.  On the fourth ship in the class during a San  Diego to Hawaii transit a network failure  caused a loss of communications between  the bridge and the SCU.  Remarkably.  It was decided that  to keep the torque on the shaft unchanged.  While this was a most  impressive sight. the LM2500 engine  controllers limit power turbine speed by  cutting gas generator speed.  Needless to  say.  The shaft RPM and pitch.  The function of  the stern flap was to simply block this water  from shooting up and instead helping it  propel the ship further and faster.  this slowed the shaft by about the amount  the addition of the stern flap sped it up.

  That means having a helmsman  look on a chart that now had 6 different  combinations with over 30 different throttle  positions for each combination. at lower speeds  pitch schedules of less than 100% were  more fuel efficient.  when fuel efficient trail shaft pitch is  delivered to the fleet. the sheer number of operating  hours makes such an event plausible.  Implementation of Fuel Efficient  Pitch Schedule  In 2001­2.  Pitch Control.  Trail shaft mode is the most  fuel efficient method to drive a DDG at any  speed. if two shafts are  driving and the driving engines trip offline  on one shaft the ship will slow down.  The final implementation.  This change will  increase RPMs for every current trail shaft  driving RPM order.  One Throttle Position. each SCU is required to  detect whether or not the other shaft has  engines on line in order to schedule the  correct RPM and pitch. it is  now possible to overcome a problem that  can occur during critical maneuvering  operations.  Under the new ship construction window.  While  this is no doubt an extremely rare  occurrence.  In this way  should network communications be lost the  machinery control system could still be  operated locally.  Thus.  Split plant and  full plant shaft RPM and Pitch schedules  were left unchanged.  The goal is that the ship  speed will be approximately the same for a  given throttle position. whereby one single engine is  driving the ship and the second shaft is  wind­milling.steady state horsepower tables dropped.  eliminates the selectable mode feature.  As the pre­DDG 83 DDGs do not yet  have color graphics “point and click”  capabilities. so it was decided to use the “$”  to switch into fuel efficient pitch mode. NSWCCD Code 50 and  BIW/RRNM produced simultaneous reports  that stated 1­5% fuel efficiency increases  were possible simply by changing the RPM  and Pitch Schedules that would place the  LM2500 power turbines in a more efficient  operating range.  In general. another design change  will be implemented.  Orders to the  helmsman are often structured to have the  helmsman place the throttle to make X turns  for X knots.  The greatest savings were seen at  trail shaft. One Ship  Speed  The original DDG control system design had  the two SCUs sharing information but not  requiring that information.  Yet in order to schedule  the correct pitch for the fuel efficient trail  shaft pitch schedule discussed in the  previous section. Calibration. there will  still be differences in maximum speed for  each plant configuration.  Currently. although engine torque limits the  maximum single engine speed to  approximately 22 knots. now part of an  approved Ship Change Document and  currently being installed on FLT 2A DDGs.  Obviously.  NSWCCD­SSES developed a change to the  SCU computer program that would allow  the operator to decide whether or not they  wanted to operate in fuel efficient pitch  mode.  Because of this change in philosophy. no matter how many  engines are on line. it was  decided that the trail shaft RPM and Pitch  schedules be permanently modified to the  new fuel efficient schedule. . this selectable design also  created a RPM and Speed Chart that was  large and confusing. and at higher speeds  pitch schedules above 100% were more fuel  efficient.  Since the ships operate in trail shaft mode  when running in a mode to save fuel. and  flank speed pitch schedule was increased  from 100% to 103%. and adding a pushbutton to  three consoles would have been quite  expensive.  Unfortunately. and  Oscillation  The pitch control system on the DDG 51  Class is a simple proportional controller.

  Because slight variations in pitch  potentiometers have been seen at the field. the shaft would no doubt be at  a higher temperature.625%=0.05 inches). the pitch potentiometer  does not have to be moved.25V or less is  sent across the servo valve.  20 dimes  stacked on top of each other equates to about  1 inch.  Thus.  Pitch changes as long as at least 0. does pitch have to get to the ordered  pitch position to be close enough to stop  pitch from moving?  How large is the target?  If pitch stops moving when 0.0125V;  1V=25%; 0.  the pitch feedback potentiometer is designed  to provide increasing resistance/inch as pitch  rotates ahead or astern away from 0%.31% of the ordered  pitch.31% is only half of  that width. if the pitch system was  calibrated in 50 degree water.  The pitch  indicating plate is then shifted as necessary  to have the indicating arm point to 131%.  When placed back in automatic control.  If the pitch potentiometer  simply provided linear resistance change.  This would be a real pitch .62% gets smaller as  pitch rotates away from 0% pitch. a  10% change in pitch at trail shaft would only  be seen as a 5% change at the SCU.  The pitch  feedback potentiometer is designed to take  the non­linear changes to pitch feedback and  turn them into linear changes to pitch from  the SCU’s perspective.25V/20=0.  Thus.778  inches; 0­0.  How close  then. and then the  ship transitioned to a location with 90  degree water. it is known that  pitch is at exactly 131%. the  SCU is calibrated to indicate 131% at this  position. the target for  pitch control is only half the thickness of  one dime!  Calibrating the pitch system is another  challenge for ship’s force.  That means the  target pitch is +/­ 0. mechanical  stop to mechanical stop.  The final challenge seen in keeping the  system calibrated concerns what happens  when the temperature of the shaft increases  or decreases.  pitch calibration is instead done by manually  moving pitch to indicate 100%.  Once placed  properly.taking the difference between the 0 to 10  volt position feedback and the 0 to 10 volt  pitch command and multiplying the result by  20.0125V=0.31%). +/­0. the  SCU (ordering 100%. the  minimum difference between command and  feedback is 0.  Ship’s force  slowly increases pitch manually until  hydraulic pressure begins to rapidly  increase. there is one and only one place that  the pitch potentiometer will accurately  provide linear changes in voltage feedback  for every 10% of pitch change.  Actual pitch on the FLT 2A DDGs  ranges from ­60% to +131%.  At that point. and that  command was previously attained by  multiplying the difference between position  command and position feedback by 20.31% (0.  This reference point is the full ahead  mechanical stop:  131%.  The electrical  range of the feedback signal is ­80% for 0  volts and 168% for 10 volts.  Finally. however.  So at trail shaft.  Then the pitch potentiometer must be shifted  (the first time it is positioned) to indicate the  resistance necessary for 131%.  The pitch potentiometer is then  placed at that point.25V is  being sent to the servo valve.  For example.  That is a pretty small target.  If the mechanical stop  positioned was rechecked at that position.  In order to place the potentiometer properly.  Having  pitch feedback accurate at 100% is no doubt  the most important location to be as accurate  as possible. for example) would  decrease actual pitch feedback read 100% at  the SCU.  The SCU “expects”  to see a 0.  The  linear width of the “target” at the pitch  feedback position potentiometer around 0%  is only about 0.  This means  that every 25% change in pitch equates to a  change of about 1Volt in pitch feedback.05 inches (0­10%=0.  the local indicating system would indicate  more than 131% due to system thermal  expansion.4 Volt change for every 10% of  change in pitch.  That means at true 100%  without adjusting the indicating plate the  SCU would indicate more than 100%. and the SCU calibrated.  Making  this more of a challenge is that the linear  width represented by 0.  an accurate reference point must be known.  At 120%.

 especially at 120%.position of less than 100%.  While there  are many theories as to why this develops.  Parts being ordered from  those ships can then be assessed to see what  impact this oscillation may be having.  It is unclear how pervasive the pitch  oscillation problem is on the DDG 51 Class.  The first focuses on cutting  down on the effective pitch gain of the  command circuit by placing a resistor in  series with the servo valve. pitch transitions  were visibly “rounded”.  One problem seen by many DDGs is that as  time passes pitch tends to develop an  oscillation. the Navy’s  condition­based maintenance tool) that will  be able to detect which ships are having  pitch oscillation. approximately  4 overshoots and undershoots occur without  additional resistors in place on this particular  vessel. with what is most  likely to be considered an unacceptable  increase in slew rate.  Standard transitions of 7%  to 100%.  The results validated most expectations. 1000 ohms. although one  transition gave some indication that steady  state error was starting to increase.  However. 120% to 7%. ship’s  force is required to move the entire  assembly (plate with markings.  there was no overshoot at all.  An “expert” is being developed  for the Integrated Condition­based  Assessment System (ICAS. 7%  to 120%. a single  overshoot was seen without any measurable  decrease in slew rate (at a 1 Hz data sample  rate). and pitch  feedback potentiometer) as they enter  warmer or colder waters.  With the  2000 ohm resistor in series.  Hence.  In addition. the  anticipated increase in steady state error was  not seen.  This is more disturbing. 500 ohms.  With the 500 ohm resistor. leading to the potential to  overshoot the target pitch.  The approach was to take a decade box and  place it in series with the servo valve.  If the load seen  in the command circuit has a resistance of  X.  The main  reason for this is that pitch increases as fast Minimizing or Eliminating Pitch  Oscillation  There are currently two efforts ongoing in  an attempt to minimize or eliminate pitch  oscillation.  Slew  rate was still largely unchanged.  the oscillation is definitely proportional to  the size of the target:  the smaller target at  120% leads to more oscillation.  and 2000 ohms.  Thus it was shown that adding a 500 ohm or  even a 1000 ohm resistor would not add  appreciably to the slew rate.  With the 1000 ohm resistor in series.  However.  series with that load will cut the effective  gain in half.  Four  resistance values were compared against one  another for slew rate and steady state error:  0 ohms (baseline).  The assumption  is that an older valve has less ability to stop  pitch quickly. 100% to 120%.  This could  explain why ships are leaving the shipyards  without pitch oscillation but are developing  it over time.  There are four concerns with  this approach:  ­ Will the pitch slew rate slow to the point  that it adversely affects ship response?  ­ Will the accuracy of the final steady state  pitch value decrease to an unacceptable  value?  ­ Will adding the resistor merely delay the  time before pitch begins to oscillate?  ­ How do we know how much resistance to  introduce if this is an acceptable approach?  In order to ascertain the answers to these  four questions it was necessary to visit an in­  service DDG reporting pitch oscillation. placing another resistor of value X in  .  When transitioning to 120%. as the  oscillation leads to torque oscillations on the  main reduction gear. the OEM  of the servo valve has told us that as the  valve wears the effective gain in the pitch  control system can double.  These five transitions were performed in  sequence pier side without rolling the shaft. efforts are underway to collect  this data.  Some  DDGs have also exhibited oscillation at  100%. and 120% to 7% were performed.

  By far  the greatest success was seen ramping pitch  up at ¼%/second. As the shaft  rotates.  On the test ship.  Pitch simply  increased too quickly to allow the SCU to  modify a pitch command over a 0. at the edge of the dead band.  By  walking the pitch command beyond the  desired end state by the width of half of the  dead band.125  second period.  In short. this introduced two other  problems. for  example. pitch will reach the desired set  point. but increases  stability.6 seconds of  the transition. this means pitch does not begin to slow  until pitch feedback is within 3% of ordered  pitch.3%. and 1/8%  per second were all selectable. Then if the command is walked back  down to match the desired feedback .5 volts is seen or  less.  then walked up at the rate selected.5 volt drop across  the servo valve.  The effect of this change on ship response  was then tested at sea. an attempt was made to  eliminate oscillation by slowing the actual  pitch command for the last 5% in order to  “walk” pitch up to the desired end point. and those effects  were shown to be minimal and acceptable.  Ramp rates of 1%. ½%.  Utilizing the  turning gear.  Even then. mechanical oscillation from the  shaft rotating with the control system  disabled showed that pitch indication moved  +/­ ¼%.  Instead. and  should not adversely affect ship response.  As  the SCU computer program only runs at 8  Hz.  However.  pitch only slows for the last 0. more complex methods of PID based  control were abandoned.  As pitch transitions from 7% to 120%  in about 15 seconds.as it can at or above a 2.  The caveat to that was that there  were a couple of samples that showed an  increase in error at steady state. a mechanical oscillation  due to issues unrelated to the control system  indeed caused such instability. this means that only in  the last 0. pitch  increased slowly to the edge of the dead  band. completely eliminating oscillation. would not slow ship response  unacceptably. this left actual pitch right on the  edge of having the control system port  enough oil to cause oscillation.  The results from the  1000 ohm test actually looked more  promising.  Walking up pitch slowly during  transitions can decrease pitch oscillation and  can be used to decrease steady state error but  does not address steady state stability.  Walking pitch up slowly  always leaves pitch short of the desired end  position. this difference is not detectable.  With the baseline gain of  20. that  oscillation could be amplified by the control  system making pitch once again unstable.   If.  What is unclear is if 500 ohms is the right  value or if more resistance will permanently  resolve the problem. the  pitch command would be halted at 95% and  A Hybrid Solution to Pitch  Oscillation  A combination of the two solutions  described above may lead to a resolution of  this issue. but it is unclear if this  modification will resolve or merely prolong  the time until oscillation would return.  At this rate.  By cutting the system gain in half.  this simple test did show that adding 500  ohms or 1000 ohms improved pitch control  stability.  Combining the two solutions may lead to a  final solution. when transitioning to 100%. by approximately 0. ¼%.  Decreasing the gain leads to  increasing steady state error.  If large enough.  Pitch always stopped short of  ordered pitch.  With our data sampling rate  of 1 Hz.  This movement was enough to  cause pitch control to become unstable.  Worse yet.  Addressing Pitch Oscillation via  Computer Program  Modification  Earlier this year. a test computer  program was developed that allowed the  operator to select the rate at which the  command would be ramped up for the last  5%.3 seconds does the rate of change  decrease. some slight oscillation in pitch  position is inevitable. pitch does not slow  significantly until about 1.

 pitch  on the FLT IIA DDGs maximum ahead is  131%. without the  benefit of a closed speed loop. As the rods that indicate pitch  position shrink in colder water temperatures. cutting  horsepower is not meeting the demand.  When pitch stops increasing.  GE’s LM2500 (www.  If full power is requested.  Until such a  system is implemented.  Ship’s force would then  have to perform this quick calibration again  after performing mechanical alignment.  This additional pitch will slow down  the shaft at full power.  For example.  This would cause the control system to  increase pitch. any mechanical oscillation in pitch  feedback due to shaft rotation should not  cause the control system to move actual  pitch.  The  concern with this approach is the stress that  bottoming out the hub frequently might put  on the hydraulic system.  The control system orders the  necessary gas generator speed for the current  air inlet temperature required to produce  100000 total ship horsepower.  However. as taking  manual control of the engines almost always  enables ship’s force to achieve 168 RPM. for example.  The engine controllers prevent shaft speeds  from exceeding 172 RPM. what was 100%  pitch in port is now really greater than  100%. given the open loop  nature of the shaft control system at full  power.  Another problem seen when attempting to  achieve full power includes bridge throttle  stop position calibration.  the control system compensates by  increasing pitch.  Indeed the LM2500 gas turbines are capable  of producing well in excess of 25000 HP.  That also allows a greater decrease in  gain without the worry of increased steady  state error.  Other control systems have attempted to  compensate for this by inserting seawater  and lube oil temperatures into a complex  thermal equation. then the  valve rods that indicate pitch would shorten.position.  However. full power on a DDG orders 168  RPM at 100% pitch (103% on pre­DDG 79  ships).  Since with manual control  ship’s force can order much more  horsepower than is required to achieve 168  RPM at 100% pitch. the  delta could then be accounted for in the  pitch command.  Thus.  This solution is projected to be  tested in early 2008. should  the shafts fail to reach 168 RPM; the full  power run is often considered a failure.  Thus. ship’s force often  believes that the computer program is the  culprit whenever 168­172 RPM is not  achieved.  The result would be that  actual pitch would end up being greater than  100%.  If the seawater temperature is warmer  in port than at sea. it is by  chance that exactly 168 RPM is achieved.  These inputs are not  currently available to the DDG 51 Shaft  Control Unit.  Pitch calibration is most frequently done in  port. so as long as  shaft speeds range from 168 to 172.  One possible way to  compensate for changing sea water  temperatures would be to have the control  system push the pitch system into relief and  recording the maximum feedback value. which equates to more  than 30000HP.  Shaft Speed Control at Full  Power  There is an inherent belief that cutting  demanded horsepower “at full power” is a  bad thing.com) website  touts that the LM2500’s can produce in  excess of 22 MW.gepower.  More frequently the cause for not achieving  full power is improper pitch calibration. the electrical  value of pitch feedback at this point could  then be then entered as an offset to the  current pitch command.  If the SCU was placed into a “quick”  calibration mode and found that pitch  feedback stopped increasing at 135%.  Troubleshooting this problem often leads  ship’s force to believe that the problem lies  with the computer program. ship’s force must  perform mechanical alignments whenever  seawater temperatures change drastically. ship’s  force is generally pleased.  If less than exactly .

  .  Finally. gas turbine air inlet temperature  calibration. with the  possibility of saving 33% in fuel at this one  operating point.  These numbers show that an  investigation is at least warranted. and programmed lever angle  (PLA) calibration. then much of your potential  savings is lost from that lightly loaded GTG. which  interprets any throttle above 88% maximum  ship speed order to equate to a full power  order. Electric Drive Fuel  Consumption at 12 knots (estimated)  The GTG fuel consumption data comes from  LBES and is interpolated. maximum  horsepower is not ordered. but there is much to find  attractive about the possibility of electric  drive. then less  gas generator speed is ordered than required  to achieve full power horsepower.  A solution to  this calibration issue might be to create a  dead band around maximum throttle  position.  If it is necessary  to keep a single GTG on line to pick up  transient loads.  PLA calibration on ships not yet receiving  digital fuel control has been an issue.  That leaves the generators with  quite a bit of excess capacity.  If air inlet  temperature is lower than actual. the load on two generators on a  DDG at sea is fairly light. that calibration is  not done properly and less horsepower is  demanded at full power than is expected and  full power is not achieved.  The 3000 KW  generators might carry as little as 1100 KW  each at sea. save  fuel at high and low speeds. respectively.  The addition of the stern  flap and the fuel efficient pitch computer  program change. with a full scale reading of 113  degrees of angle.3 gpm  Total  8. a sanity check as to  whether electric drive could save fuel is  shown below.3V command leaving the engine  controllers.  Running GTGs in a lightly  loaded fashion also contributes to  compressor blade fouling.  That equated to a 10 volt  command.  Yet if attempting to use an LM2500 coupled  to a reduction gear and shaft to provide ship  service electrical without a GTG to pick up Electric Drive on a DDG?  As the cost of fuel continues to escalate.  Now studies are underway to see if adding  small electric drive motors or even  generating ship service electricity from the  propulsion gas turbines could save fuel. both described earlier.  On the DDG 51 Class.  Standard  GTM  GTG  GTG  Total  Configuration  1600 HP  1100 KW  1100 KW  12 knots  7 gallons/min  3 gpm  3 gpm  13 gpm  Electric Dr  12 knots  GTG  2300 KW  4.  The technological  challenges here are greater.3 gpm  GTG  2300 KW  4. so a more heavily  loaded GTG might also save in maintenance  dollars.6 gpm  Standard vs.  The GTM data  comes from a combination of various sea­  trials. then  ship’s force believes that shaft speeds are  lower than they really are.  Based on  readily available data. as is done around all stop. the  maximum PLA position is 127 degrees.  Other studies have considered the possibility  of utilizing the LM2500s for ship service as  well as propulsion.  The  PLAs were initially designed for the DD963  class.  Other less frequently seen issues includes  problems with power turbine speed  calibration.  Power turbine speed is  converted to equivalent shaft speed to the  operators.  However. ship’s force may  place the throttle in BELLS mode.  In  advance of that solution.  Such a topic would make for an interesting  paper alone.full throttle counts is ordered.  Occasionally. the engine controllers must covert  a 0­10V command from the SCUs to a 0­  11.  A standard low speed operating  configuration on a DDG at­sea is two  generators and one propulsion gas turbine.  more and more ways to save fuel on a DDG  are investigated.  If it is lower than actual.  However.

  Show all engine start permissives  not being met on an engine start  graphics page.  8.  Store analog and discrete data once  every second.  Allow a method to balance engine  torques when there are two engines  on a single reduction gear. it is a list of requirements or  features not part of the DDG original control  system that have either been added or  considered for various reasons. however.  While the following list is not nearly a  complete set of requirements for a new  control system.  A few  other of the lessons listed have been learned  from replacing another propulsion control  system on the MCM­1 Class (not discussed  in this paper).  1.  List the exact cause of any  automatic engine shutdown.  It is hoped that sharing these  lessons with other propulsion control  specification writers and designers will help  deliver less costly.  16. more reliable propulsion  control systems on future ship classes. or a clear  course of action for the operator  needs to be defined.  11.  This would provide the redundancy  for electric service required by ship’s force.  20.  13.transient loads then maintaining desired  shaft speed becomes an issue.  Create maximum and minimum  allowed ordered pitch value  boundaries. or any signal if at all  possible.  Allow pitch command to  automatically adjust slightly in order  to account for any hysteresis in pitch  control.  Consider controlling to ship speed  vice shaft speed if reliable and  redundant ship speed signals are  available.  Utilize channel timeout alarms and  loss of communication channel  alarms.  12.  9.  Include an automatic shaft  breakaway feature.  2.  Such a solution.  Detect shaft speed sag and enable a  horsepower boost to prevent shaft  stall.  Create a table of maximum and  minimum allowable horsepower  orders for any given throttle  position.  17. with as much long .  4.  Schedule trail shaft rpm and pitch  such that losing a shaft does not  cause the ship to slow down.  and a Few Other Design Ideas  The purpose of this paper has been to share  the propulsion control lessons learned on the  DDG­51 Class from land­based testing.  Display and log all internal shaft  control variables for on site  troubleshooting and distance  support.  It may be  possible to run two LM2500s in split plant  while providing electric service at higher  speeds.  Utilize a closed loop shaft control  system with redundant shaft or  power turbine speed pickups. and  create an alarm when engines are far  out of balance.  Allow the local shaft controller to  arbitrate which console has  propulsion control.  Never use 0 volts as a valid throttle  position.  Summary of Lessons Learned. without some sort of open  circuit detection.  5. would no doubt  be more complex than a straight electric  drive solution.  Utilize redundant communications  channels between local shaft control  units and other throttle control  stations.  19.  10.  7.  Any alarm presented to the operator  should either be addressed with an  automatic action (with the action  taken also displayed).  Use throttle position dead bands for  all stop and full power. and distance support.  yet still provide the desired fuel savings.  15.  18. at­  sea testing.  Maximize fuel efficiency by  adjusting pitch to enable the most  efficient power turbine speed for a  given gas generator speed.  6.  14.  3.

  integrating. no  integrated bridge.  Integrate on land whenever possible. CONCLUSION  Propulsion control systems are more  complex than ever.  Allow the SCUs to boost  horsepower demand during  transitions to enable rapid yet safe  ship response to all orders.  31.  28.  US Navy gas turbine  ship control systems launched 20 years ago  .  had no networks.  replacement equipment has been tested  without the need for specific equipment  shipboard testing.  Floating ground­based control  systems should have an automated  ground test circuit built in. automated data  logging.  Many shipboard problems  that have occurred at sea have been  recreated at LBES and solved without  actually needing to “hit the deck plate”.  In short.  As  COTS equipment has gone obsolete.  26.  Much of the controlling hardware was either  designed by the Navy or was developed  exclusively for Navy use.  22. condition based maintenance.  Enable a way to automatically  calibrate pitch due to changing sea  water and lube oil temperatures.  Ensure that the SCU can ramp a  second engine online at a variable  rate that allows for quick  engagement of the clutch yet slows  the ramp rate at the end to minimize  wear on the clutch.  Be careful when utilizing a data  “zero” for critical computer program  applications.  30.  25.  27.  because troubleshooting at sea or  pier­side is far more expensive and  complicated.term storage as possible. digital fuel control. consider a range around  all stop that allows for finer pitch  control in order to facilitate docking.  21. the control  systems and their associated system  interfaces are more complicated than ever. integrated bridge  systems.  future control system developers will be  greatly challenged if most of their testing.  Allow the shaft controllers to limit  maximum shaft torque.  23.  Consider adding an alarm that  would indicate a mismatch between  actual shaft speed and actual power  turbine speed (essentially an out of  calibration alarm). no color graphics. and little automatic data logging.  While a linear throttle change to  steady state ship speed design is a  sound one.  The investment the US Navy has made in  the DDG 51 Class Land­Based Engineering  Site at Philadelphia has enabled testing and  troubleshooting new control systems and  control system interfaces in a controlled  environment. so that  problems seen can be recreated and  diagnosed.  Armed with the knowledge that control  systems are getting more and more  complicated.  Allow the shaft control units to limit  power turbine speed before  independent local engine controllers  limit it. and debugging is done pier side.  24.  Consider a laser feedback  positioning system for pitch.  Interfaces  between systems made by different vendors  were either simple or non­existent.  While the design ideas  and lessons learned discussed in this paper  address the finer points of improving a  functioning propulsion control system. and  many complex interfaces linking various  vendor equipment. very little control  software.  Now there are complex integrated networks.  color graphics running on a variety of  operating systems.  Adding to that complexity is the challenge  of integrating COTS equipment on ship  control systems that often goes obsolete  before it goes to sea.  29. those responsible for acquiring  new ship control systems should consider  the investment in Land­Based Engineering  Sites in order to mitigate both cost and  schedule risks.

  Mr. REPORT 55303­A01.0:  FUEL EFFICIENT PITCH AND RPM  SCHEDULES.  He  has frequently reminded the principal author  that change is often good but is never free. Halpin served as MCS INSURV  assistant inspector on the first sixteen  DDGs..  He served as the US  Navy’s Machinery Control System inspector  after the USS Cole incident in 200.  .  He was the lead engineer for  propulsion and electric plant controls during  the upgrade of the MCM­1 Class control  system in 1998­1999. SEPTEMBER  2001  Joseph L. Halpin obtained his  Bachelors of Electrical Engineering degree  at Rutgers College of Engineering in 1987  and his Master of Engineering Science  degree at Penn State University in 1996. Ship Systems  Engineering Station (NSWCCD­SSES) in  Philadelphia.  NSWCCD­50­TR­2001­040. PROPULSION DYNAMICS INC. Odum of PEO SHIPS is the  Chairman of the DDG Machinery Control  System Configuration Control Board.REFERENCES  DDG 51 FLIGHT IIA PCM VERSION 6.  NSWCCD­WEST BETHESDA CODE 50. PA.  He was  awarded Supervisor of the Year for  NSWCCD­SSES in 2004 and now serves as  Head of the MCS Branch for the DDG 51  Class.  Carderock Division. Halpin is the principal author  and has worked for the last twenty years at  the Naval Surface Warfare Center.  Mr. ACKNOWLEDGMENTS  Richard S. ROLLS­ROYCE NAVAL  MARINE.  He was also kind enough to review and thus  improve this paper.  OCTOBER 2002  MODIFICATION OF THE  PROGRAMMED CONTROL MODULE  TO ACCOMMODATE THE ADVANCED  TECHNOLOGY DEMONSTRATION  (ATD) PROPELLER FOR DDG 51 CLASS  SHIPS.  MARCH 2004  USS OSCAR AUSTIN PERFORMANCE  AND SPECIAL TRIALS RESULTS.