MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE

1 GENERALITAŢI
1.1 Definiţii
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă oarecare de
energie în energie mecanică. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care transformă parţial
energia termică, rezultată prin reacţii chimice de oxidare a unui combustibil, în
energie mecanică (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil într-un volum variabil,
limitat parţial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-bielă-manivelă.
Obiectivul acestei lucrări îl constituie exclusiv motoarele cu ardere
internă cu piston folosite la autovehicule rutiere.
1.2 Scurt istoric al MAIP
Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) şi
aplicaţiile ei (Blaise Pascal şi Otto von Guerike) au iniţiat tehnologiile de
producerea a energiei mecanice prin deplasarea unui piston într-un cilindru, sub
acţiunea aburului livrat de un generator încălzit cu cocs şi mai târziu cu combustibil
lichid.
După o maşină rudimentară construită în 1690 de Denis Papin,
perfecţionarea maşinilor cu abur devine posibilă prin crearea condensatorului de
abur (1765-James Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis
folosirea treptată a gazelor ca fluid motor. Stirling foloseşte în 1816 ca fluid de
lucru, într-o maşină cu piston, aerul încălzit în exteriorul maşinii, prin arderea
lemnului sau a cărbunelui. În aceeaşi perioadă se realizează şi motorul cu praf de
puşcă.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva
utilizării acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite
apariţia motorului cu ardere internă.
Către mijlocul secolului al XIX-lea şi ulterior acestei perioade, activitatea în
domeniu este canalizată spre iniţierea arderii de la o sursă comandată din exterior,
conducând la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS), cu mecanism bielă-
manivelă. Reţin atenţia încercările lui Alfred Drahe care preconizează aprinderea
amestecului aer-combustibil de la un tub incandescent. În 1860, Etienne Lenoir
brevetează un MAS cu gaz de iluminat, care s-a impus un timp relativ îndelungat
deşi avea randamentul termic de numai 5%. Deoarece procesele funcţionale ale
motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare, motorul funcţiona după un ciclu
În 2 timpi: în cursa descendentă pistonului se realizau admisia, arderea şi
destinderea, cursa ascendentă era alocată evacuării.
Importanţa comprimării amestecului înainte de ardere este demonstrată de
Alphonse Bean de Rochas care pune şi bazele teoretice ale ciclului de funcţionare
al motorului în 4 timpi, cu ardere izocoră.
1
GENERALI TĂŢI
După 12 ani de experimentări, în 1876, Nikolaus August Otto,
construieşte primul MAS în 4 timpi, marcând astfel un salt tehnologic crucial,
care va marca istoria ulterioară a întregului mapamond.
În anul 1892, Rudolf Diesel propune principiul de funcţionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizări fiind
motoare staţionare de dimensiuni mari.
Nikolaus August Otto Rudolf Diesel
Diversificarea procedeelor de control ale formării amestecului şi al arderii la
turaţii ridicate, progresul tehnic în domeniul creşterii rezistenţei mecanice şi a
tehnologiilor materialelor au condus soluţii de MAC rapide, utilizate la automobile
uşoare.
În Romania, fabricaţia de MAIP îşi are începutul în urmă cu aproape '75 de
ani. După motoare destinate tracţiunilor feroviare, aeriene şi unor utilizări staţionare
se construiesc motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor
respectivi. La Arsenalul Aviaţiei se creează în anii '40 un motor cu 3 cilindri în stea
de 30 CP răcit cu aer.
În anul 1945, la uzina I.A.R. din Braşov s-a construit un microautomobil biloc
cu motor în spate şi tracţiune anterioară cu lanţ. Motorul de motocicletă ce echipa
acest automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la
o viteză a automobilului de 70 km/h.
În anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mărdărescu
construieşte 3 automobile echipate cu motorul I.A.R. 002, în 2
timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm
3
dezvolta 100 CP.
2
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
1.3 Clasificarea MAIP
MAIP se clasifică după mai multe criterii explicitate în cele ce urmează
(schematizare în figura 1.3):
După natura combustibilului utilizat se întâlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uşori (benzină, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorină, păcură, uleiuri
minerale sau vegetale), cu combustibili gazoşi (gaze comprimate sau lichefiate,
biogaz), motoare cu alimentare mixtă, la care combustibilul de bază este gazos, iar
pentru aprindere şi pentru pornire se utilizează combustibili lichizi şi MAIP poli-
carburate la care ce se pot utiliza, după disponibilităţi, diferiţi combustibili lichizi.

După modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere internă se
împart în motoare cu formare a amestecului în exteriorul camerei de ardere
(motoare cu carburator\ motoare cu gaze şi motoare cu injecţie de benzină în
conducta de admisie), motoare cu formarea amestecului în camera de ardere
(motoare cu injecţie de benzină sau combustibili lichizi grei în camera de ardere şi
motoare cu gaze cu adaos de combustibil lichid sau gazos la începutul
comprimării) şi motoare cu amestec stratificat la care se asigură amestecuri de
dozaje diferite în diferite zone ale camerei de ardere.

După modul de aprindere a amestecului carburant se întâlnesc
motoare cu aprindere prin scânteie (MAS - motoare cu carburator, cu injecţie de
benzină, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (MAC - motoare cu
injecţie de motorină, motoare cu hidrogen, cu uleiuri vegetale), motoare cu pre-
cameră şi aprindere prin flacără (aprinderea de la scânteie se realizează într-o
cameră cu amestec bogat, iar flacăra rezultată aprinde amestecul sărac din
cilindru) şi motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniţierea aprinderii
unei mici cantităţi de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare). Motoarele cu
aprindere prin comprimare se clasifică după tipul camerei de ardere în motoare cu
injecţie directă sau cu cameră unitară, motoare cu antecameră şi motoare cu
cameră de turbionare.
După fazele ciclului funcţional, MAIP se grupează în motoare în patru
timpi (ciclul de lucru se realizează pe durata a patru curse complete ale pistonului)
şi motoare în doi timpi (ciclul funcţional se realizează pe durata unei singure curse
complete a pistonului).
După principiul de realizare a umplerii cilindrilor, există MAIP cu
umplere normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă) şi cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabilă a aerului sau amestecului carburant de către un
compresor). Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acţionat de către o
turbină ce utilizează energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu
turbosuflanta), cu compresor acţionat prin transmisie mecanică de la arborele cotit
şi cu două compresoare, dintre care unul acţionat mecanic, iar celălalt cu
turbosuflantă.
MIP se clasifică după numărul şi modul de dispunere a cilindrilor în
raport cu axa arborelui cotit, în motoare monocilindrice şi policilindrice, respectiv în
3
GENERALI TĂŢI
motoare cu cilindrii verticali în linie, în V (fig.1.1), cu cilindrii în W sau opuşi (fig.
1.2). De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate după dispunerea
pistoanelor, în motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse la care
camera de ardere este dispusă între două pistoane ce se deplasează într-un
cilindru în sensuri opuse, şi motoare cu dublă acţiune care au camera de ardere pe
ambele părţi ale pistonului.
Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor în linie (stânga), respectiv în V.
Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opuşi (sus), respectiv în W (jos).
După sistemul de răcire, motoarele se împart în motoare răcite cu lichid
respectiv motoare răcite cu aer.
4
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig. 1.3 Schematizarea clasificării MAIP.
5
C L A S I F I C A R E A M O T O A R E L O R
C U A R D E R E I N T E R N Ã , C U P I S T O A N E
F o r m a r e a a m e s t e c u l u i
p r i n c a r b u r a t i e
F o r m a r e a a m e s t e c u l u i
p r i n i n j e c t i e
C u c o m b u s t i b i l l i c h i d
C o m b u s t i b i l g a z o s
c o m p r i m a t
C o m b u s t i b i l g a z o s
l i c h e f i a t
C u c o m b u s t i b i l g a z o s
M o t o a r e c u a p r i n d e r e p r i n s c â n t e i e
( O T T O s a u M A S )
M o t o r î n 4 t i m p i
F o r m a r e a a m e s t e c u l u i
î n v o l u m
F o r m a r e a a m e s t e c u l u i
p e l i c u l a r ã
C u i n j e c t i e d i r e c t ã
C a m e r ã d e t u r b i o n a r e C a m e r ã d e p r e a r d e r e
C u c a m e r ã d i v i z a t ã
M o t o a r e c u a p r i n d e r e p r i n c o m p r i m a r e
( D I E S E L s a u M A C )
M o t o r î n 2 t i m p i
M o t o a r e c u a r d e r e i n t e r n ã , c u p i s t o a n e
M o t o r r a c i t
c u a e r
M o t o r c u a d m i s i a
n o r m a l ã
M o t o r r a c i t
c u l i c h i d
M o t o r
s u p r a a l i m e n t a t
M o t o r
î n c l i n a t
M o t o r
î n l i n i e
M o t o r
î n " V "
M o t o r
î n " W "
M o t o r
c u c i l i n d r i i o p u s i
" b o x e r "
M o t o r
î n " U "
M o t o r
î n " X "
M o t o r
v e r t i c a l
M o t o r
o r i z o n t a l
GENERALI TĂŢI
2 PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII
PRINCIPALI
2.1 Principii de funcţionare a MAIP
Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere internă în patru
timpi este prezentată în figura 2.1. În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 articulat prin
bolţul 18 la biela 3, articulată la rândul ei cu manivela 4 a arborelui cotit 14.
Chiulasa 5, care închide în partea superioară cilindrul, este prevăzută cu un
canal de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) şi un canal de evacuare 10
controlat prin supapa 12 (SE). De asemenea în chiulasă există un orificiu pentru bujie
6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă şi secţiunea
controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere comandată prin cama arborelui
de distribuţie 11 în funcţie de poziţia pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de supapa de
evacuare SE, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la arborele de
distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul este plasat în blocul motorului care are partea inferioară sub formă de
carter 7, în care sunt prevăzute lagărele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se fixează suporţi prin care se sprijină motorul pe şasiul vehiculului, iar
partea sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcţionare al motorului în patru timpi este un fenomen periodic
(ciclic)
Admisia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea pistonului de la
PMS până în PMI, timp în care supapa de admisie este deschisă iar supapa de
evacuare este închisă.
Prin rotirea în continuare a arborelui cotit, pistonul se deplasează din PMI până
la PMS comprimând încărcătura proaspătă din cilindru, timp în care ambele supape
sunt închise. La sfârşitul cursei de comprimare încărcătura proaspătă se aprinde prin
scânteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea, pulverizarea,
vaporizarea şi amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmează destinderea care se realizează în următoarea cursă a pistonului de
la PMS la PMI. În timpul destinderii, energia rezultată prin arderea amestecului aer-
combustibil se transformă în energie mecanică furnizată arborelui cotit şi mai departe
transmisiei şi roţilor motoare ale autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte din
gazele arse se elimină din cilindru datorită presiunii diferenţei pozitive de presiune
dintre fluidul din cilindru şi cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor arse sunt
pompate de către piston în deplasarea sa de la PMI până la PMS, timp în care supapa
de evacuare rămâne deschisă.
6
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă. În figura 2.2
se prezintă schematic poziţia mecanismului motor la începutul fiecărei faze (timp) al
ciclului de funcţionare, iar în figura 2.3 se prezintă variaţia presiunii fluidului din cilindru
corelată cu poziţia pistonului.
În figura 2.4 se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric în doi
timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj
prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9.
Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu
ardere internă în patru timpi :
1-cilindru; 2-piston; 3-bielă; 4-fus maneton; 5-
chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de
admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de
distribuţie; 12-supapă de evacuare; 13-cuzinet;
14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17-
fus palier; 18-bolţ; 19-segmenţi.
Fig. 2.2 1 – Admisie, 2 – Comprimare, 3 – Destindere, 4 – Evacuare;
Fig. 2.3 Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia mecanismului motor.
7

GENERALI TĂŢI
Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în doi timpi: stânga -
începutul comprimării; dreapta - începutul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3-
bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-
lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de baleiaj 4.
Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în timpul deplasării pistonului de la
PMI până la PMS pe o fracţiune de cursă în care fereastra 9 este complet închisă de
muchia superioară a pistonului. La sfârşitul comprimării încărcătura proaspătă se
aprinde prin scânteie (MAS) sau se injectează combustibilul care se vaporizează, se
amestecă cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), după care
urmează arderea şi destinderea, procese ce se desfăşoară în timpul deplasării
pistonului de la PMS până în PMI
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de evacuare 9,
gazele arse scapă spre colectorul de evacuare, după care se deschid şi ferestrele de
baleiaj 8. Încărcătura nou introdusă sub presiune, de pompa de baleiaj 4, dislocă restul
de gaze arse din cilindru, împingându-le spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia
printr-o nouă umplere a cilindrului 1, la sfârşitul evacuării când se închid luminile de
evacuare 9.
2.2 Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare ale motoarelor de
automobile şi tractoare.
Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate prin următorii
indicatori principali de performanţe:
A. Durabilitatea şi fiabilitatea tuturor sistemelor şi pieselor componente;
B. Randamentul transformării energiei termice în energie mecanică, parametru ce
poate fi evaluat şi după consumul specific de combustibil, respectiv consumul
de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea de putere dezvoltată;
8
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
C. Puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a
capului pistonului (puterea specifică);
D. Masa şi volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere,
respectiv masa specifică şi volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice şi sonore;
F. Simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, uşurinţa întreţinerii tehnice şi
costurile fabricaţiei, exploatării şi reparării motorului;
G. Siguranţa pornirii motorului;
H. Perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea sa
succesivă, prin creşterea presiunii de ardere şi creşterea turaţiei. respectiv
prin creşterea puterii pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi ridicării calităţii
materialelor.
Pe lângă parametrii de performanţă menţionaţi mai sus, MAIP pot fi
caracterizate şi individualizate şi prin următorii parametri:
I) Parametri constructivi:
1) cilindreea sau capacitatea cilindrică Vs, definită ca volumul unui cilindru parcurs de
pistonul de alezaj D, în cursa S;
2) cilindreea totală sau litrajul motorului Vt, care este suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" a unui motor adică:
Vs i V
t
⋅ · .
[2.1]
3) raportul de comprimare ε, respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului Va
plasat deasupra pistonului aflat în PMI şi volumul minim al cilindrului Vc rămas
deasupra pistonului, când acesta se află în PMS, volum care reprezintă volumul
camerei de ardere, deci
δ
+ ·
δ ⋅ ⋅ π
⋅ ⋅ π
+ ·
+
· · ε
S
1
D
S D
1
V
V V
V
V
2
2
c
C S
c
a
, [2.2]
În relaţia [2.2] δ este înălţimea volumului cilindric convenţional, notat cu Vc.
În cazul motorului în doi timpi, alături de acest raport de comprimare geometric
se mai utilizează şi raportul de comprimare util ε u, deoarece din cursa S a pistonului
numai o parte este utilizată pentru comprimare şi destindere Su; o fracţiune din cursă
fiind destinată distribuţiei gazelor prin orificiile practicate pe cilindru, închiderea şi
deschiderea acestor orificii fiind realizată prin deplasarea pistonului. Prin urmare,
cursei utile Su îi corespunde un volum de cilindru util Vu şi un raport de comprimare util

c
u
u
V
V
· ε
[2.3]
II) Parametri funcţionali:
9
GENERALI TĂŢI
Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de
parametri funcţionali ca sarcina, turaţia arborelui cotit, regimul termic al motorului.
În funcţie de condiţiile de exploatare şi de particularităţile funcţionale ale
autovehiculului variază şi regimul de funcţionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al motorului
este puterea efectivă Pe, care la rândul său depinde de cuplul motor Me şi de viteza
unghiulară de rotaţie a arborelui cotit ω , respectiv de turaţia acestuia n, conform
relaţiei:
30
n
M
60
n 2
M M P
e e e e
⋅ π
·
⋅ π ⋅
· ω ⋅ · [2.4]
În relaţia de mai sus unde Me este exprimat în Nm, n în rot/min, iar viteza
unghiulară la regim stabilizat ω , este exprimată în rad/s.
În exploatare, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază în limite
largi, datorită variaţiei rezistenţelor de deplasare a autovehiculelor.
Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.
În figura 2.5 se prezintă variaţia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a
puterii necesare înaintării autovehiculului (Pu), în funcţie de turaţia arborelui cotit (sau
viteza automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite poziţii a
dispozitivului de comandă a cantităţii de combustibil fumizat cilindrilor motorului, iar
curbele I, II, III şi IV reprezintă variaţia puterii necesare pentru propulsia
autovehiculului.
Punctul de intersecţie dintre o curbă de putere dezvoltată de motor şi o curbă
de putere necesară pentru învingerea rezistenţelor de deplasare ale autovehiculului,
caracterizează un regim de funcţionare a motorului.
Prin sarcina motorului se înţelege uzual gradul de încărcare al acestuia la o
anumită turaţie faţă de o încărcare de referinţă convenţional stabilită. S-a convenit ca
10
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare celei mai mari puteri efective
dezvoltată de motor în mod continuu la o turaţie dată, fără instabilitate în funcţionare şi
fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care, la o turaţie dată, este
exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe şi puterea la
încărcarea de referinţă, care se mai numeşte şi putere efectivă continuă (Pec),
respectiv:
ec
e
P
P
· κ
[2.5]
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după relaţia
[2.5], fie în procente.
Pentru sarcină nulă, ( κ = 0) motorul, funcţionează la mers în gol. Pentru 0 <
κ < 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale, pentru κ = 1 se consideră sarcină
plină, iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini. Limita acceptabilă a
suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plină, deci κ = 1,1, posibilităţile de
funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate în timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabilă a
suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de timp este denumită
putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept putere
efectivă nominală Pn, iar turaţia la care se dezvoltă această putere se numeşte turaţie
nominală nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerată puterea
efectivă maximă Pmax a motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor continuu şi
moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent este considerat
momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine este denumită turaţia
momentului maxim nM.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este calitatea
amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul supus arderii în motor,
proporţie apreciată prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc şi
cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar de
aer):
a
c
G
G
d ·
[2.6]
Dacă pentru arderea completă a combustibilului în amestec, există cantitatea
de aer minim necesar, dozajul se numeşte teoretic sau stoichiometric (dt). Comparativ
cu dozajul stoichiometric, când cantitatea de combustibil este în exces, dozajul se
11
GENERALI TĂŢI
consideră bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces, dozajul se consideră
sărac.
De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizează prin coeficientul excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de combustibil
(L - exprimată în kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic necesară pentru
arderea completă a unui kilogram de combustibil (Lmin - în kg aer/kg combustibil):
min
L
L
· λ
[2.7]
12
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
3 PROCESE ÎN MOTOARELE CU ARDERE INTERNA
3.1 Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu piston
Transformarea energiei termice în energie mecanică în motorul cu ardere
internă este un proces deosebit de complex şi desfăşurarea sa în condiţii reale este
însoţită de pierderi de energie care sunt luate în considerare de al doilea principiu al
termodinamicii.
Pentru evaluarea eficienţei fiecărui proces şi pentru totalitatea evoluţiilor în
cazul motorului real, care funcţionează ca principiu după un anumit ciclu, este necesar
să se releve posibilităţile maxime de utilizare a căldurii caracteristice pentru ciclul
termodinamic, în care cedarea căldurii către sursa rece este obligatorie şi constituie
unicul tip de pierderi.
Raportând randamentul ciclului real, se poate stabili gradul de perfecţiune la care se
desfăşoară procesele din motor şi se pot evidenţia căile ridicării economicităţii
motorului.
La analiza ciclurilor termodinamice trebuie să se aibă în vedere următoarele
ipoteze admise în cazul ciclurilor ideale, ipoteze ce nu mai sunt satisfăcute în cazul
ciclurilor reale:
a) La ciclurile ideale se consideră că în cilindru se. găseşte o cantitatea
constantă a mediului de lucru, care nu se schimbă de la o evoluţie la alta şi care
parcurge întregul ciclu. În cazul ciclului real se evacuează din cilindru gazele arse de la
ciclu precedent şi se introduce în cilindru încărcătura proaspătă pentru o nouă evoluţie.
Realizarea procesului de schimb de gaze este însoţită de pierderi de energie
care nu sunt luate în considerare în cazul ciclului teoretic.
b) Aportul de căldură se consideră realizat în cazul ciclurilor ideale la un anumit
moment sau în condiţii de stare a mediului, caracteristice ciclului dat. La realizarea
ciclurilor reale aportul de căldură se datorează arderii amestecului de combustibil, un
proces complex ce se desfăşoară într-un anumit timp, fiind însoţit totdeauna de
pierderi suplimentare de energie.
c) Căldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate constante în cazul
ciclurilor ideale şi se admite că acestea nu depind de temperatură şi presiune. În cazul
ciclurilor reale căldurile specifice ale gazelor variază în funcţie de temperatură şi
presiune şi au valori diferite în funcţie de compoziţia gazelor la care se ajunge în timpul
evoluţiei lor. Prin variaţia căldurilor specifice raportul gazelor se micşorează şi
exponenţii evoluţiilor se îndepărtează de valorile ideale, diminuându-se randamentul
ciclurilor reale.
d) Procesele de comprimare şi destindere la ciclurile ideale sunt considerate
adiabatice, deci fără schimb de căldură cu mediul exterior. În condiţiile reale, datorită
existenţei unei diferenţe mari de temperatură între piesele ce delimitează camera de
ardere şi gazele ce evoluează în cilindru, se produce un transfer de căldură pe
parcursul proceselor de schimb de gaze, de comprimare, de ardere şi destindere, atât
13
GENERALI TĂŢI
în sensul aportului de căldură cât şi în sensul cedării de căldură, preponderente fiind
însă pierderile de căldură care conduc la scăderea randamentului.
3.1.1 Ciclul motorului cu ardere la volum constant
Ciclul cu arderea amestecului de combustibil şi aer într-un timp foarte scurt,
deci o variaţie mică de volum, se întâlneşte la motoarele cu aprindere prin scânteie
pentru automobile şi motociclete, la motoarele cu gaze şi la cele cu injecţie de
benzină.
În figura 3.1 se prezintă ciclul teoretic (a) şi real (b) în coordonate p-V şi ciclul
teoretic în coordonate temperatură (7)-entropie (s) pentru un motor în patru timpi cu
ardere la volum constant.
Fig. 3.1. Ciclul cu ardere la
volum constant
La ciclul teoretic cu aport de căldură la volum constant se consideră că mediul
de lucru umple instantaneu cilindrul în punctul a după care se comprimă adiabatic
după ac, când pistonul se deplasează din p.m.i în p.m.s. La sfârşitul comprimării se
fumizează instantaneu căldura Q, ceea ce provoacă comprimarea izocoră a gazului
până în punctul z, respectiv creşterea izocoră a temperaturii cz reprezentată în
diagrama T-s. Destinderea se consideră adiabatică după zb, în timpul deplasării
pistonului din p.m.s. în p.m.i. energia internă a mediului de lucru, transformându-se în
energie mecanică, mediului de lucru scăzându-i presiunea după zb (diagrama p-V)
evoluţie însoţită de o scădere a temperaturii de la z la & (diagrama T-s).
Extragerea căldurii Q^ se presupune a se realiza tot instantaneu după ba, deci mediul
de lucru este readus în starea iniţială la volum constant, cu scăderea izocoră a
presiunii. Acest proces de evacuare a căldurii se reprezintă în diagrama T-s prin
izocora ba, punându-se în evidenţă scăderea temperaturii până la temperatura iniţială
a ciclului.
În cazul ciclului real, umplerea cilindrului se realizează sub efectul depresiunii
create prin deplasarea pistonului din p.m.s. în p.m.i., ceea ce face ca încărcătura
proaspătă din cilindru să aibă o presiune mai mică decât presiunea atmosferică.
Pentru ca umplerea cilindrului să se îmbunătăţească, supapa de admisie se deschide
cu un anumit avans faţă de p.m.s. reprezentat prin punctul d.s.a. În timpul umplerii
încărcătura se încălzeşte de la gazele rămase în cilindru şi de la pereţii calzi ai
14
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
canalului de admisie şi ai cilindrului, deci la începutul ciclului încărcătura proaspăta va
avea o temperatură superioară temperaturii mediului ambiant şi o densitate inferioară.
După trecerea pistonului de p.m.i. supapa de admisie se închide şi începe
procesul de comprimare a încărcăturii proaspete. În apropiere de p.m.s., se produce
aprinderea amestecului de la scânteie şi începe procesul de ardere care se
prelungeşte şi după ce pistonul trece de p.m.s. (punctul z).
Urmează procesul de destindere zb în timpul căruia energia internă a gazelor
se transformă în energie mecanică. Procesul de evacuare a gazelor începe cu un
avans faţă de p.m.i. în punctul d.s.e. şi se prelungeşte după închiderea cursei de
evacuare cu o întârziere faţă de p.m.s. până în punctul i.e.
Ciclul cu ardere la volum constant poate fi apreciat prin următorii parametri
caracteristici:
- raportul de comprimare
c
a
V
V
· ε
- gradul de creştere a presiunii dezvoltată prin ardere
c
z
p
p
· π
- randamentul termic η t,care este dat de raportul dintre căldura transformată în
energie mecanică şi căldura fumizată ciclului şi care după transformări ajunge la
expresia:
1 k
1
2 1
t
1
1
Q
Q Q

ε
− ·

· η
-presiunea medie a ciclului, respectiv o presiune convenţională ca mărime,
care acţionând asupra pistonului în timpul detentei ar produce un lucru mecanic util
egal cu întregul lucru mecanic al ciclului, având expresia:
( ) 1
1 1 k
1
p p
1 k
a t
− ε ⋅
− ε
ε


− π
·

Din aceste expresii rezultă că randamentul, respectiv economicitatea motorului
creşte odată cu creşterea raportului de comprimare şi cu creşterea exponentului k, iar
presiunea medie creşte cu mărirea presiunii iniţiale pa cu mărirea raportului de
comprimare e şi cu mărirea gradului de creştere a presiunii prin ardereπ .
3. Ciclul motorului cu ardere la presiune constantă
15
GENERALI TĂŢI
Ciclul cu ardere a amestecului de combustibil şi aer în timpul unei
fracţiuni a cursei de destindere şi la o variaţie foarte mică a presiunii, se
întâlneşte la motoarele cu aprindere prin comprimare cu viteze medii de
piston mici, respectiv la motoarele la care combustibilul arde treptat pe
măsura injectării lui în cilindru, concomitent cu destinderea. La aceste
motoare încărcătura proaspătă a cilindrului nu este amestec de
combustibil şi aer, ci numai aer a cărui presiune şi temperatură se ridică
în procesul de comprimare depăşind temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
În figura 1.5. se prezintă ciclul teoretic (a) şi real (b) în coordonate
p-v şi ciclul teoretic în coordonate T-S (c), pentru un motor în patru timpi
cu ardere la presiune constantă.
Şi la aceste motoare, în cazul ciclului real umplerea cilindrului se
realizează cu pierderi gazodinamice, deci presiunea încărcăturii
proaspete este inferioară presiunii atmosferice. De asemenea, prin
încălzirea aerului de la pereţii cilindrului temperatura acestuia la sfârşitul
admisiei va fi superioară temperaturii mediului ambiant, iar densitatea va
fi inferioară.
Prin avansul la deschiderea supapei de admisie faţă de p.ms.
(d.a) şi prin întârzierea la închiderea supapei de admisie după p.m.i.
(i.a) se ameliorează procesul de umplere.
16
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
17
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig.1.5. Ciclul cu ardere la presiune constantă
În timpul compresiei, în apropiere de p.m.s. se începe injecţia
combustibilului, care se autoaprinde şi se arde pe măsură ce se
injectează şi se vaporizează. Procesul de ardere nu se realizează la
presiune absolut constantă, ci cu o uşoară creştere, ceea ce se
explică prin faptul că în cilindru se acumulează o anumită cantitate
de combustibil injectat până se realizează autoaprindera cantităţii de
amestec de aer şi combustibil vaporizat. Destinderea realizată în
timpul arderii este denumită destindere prealabilă şi este apreciată
prin raportul
c
z
V
V
· ϕ
.Urmează procesul de destindere propriuzisă zb
în care se continuă dezvoltarea de energie mecanică, dar în acest
interval energia mecanic se' obţine din energia internă a gazelor.
Procesul de evacuare a gazelor începe şi la aceste motoare cu un
avans faţă de p.m.i., respectiv în punctul d.s.e. şi se prelungeşte
după terminarea cursei de evacuare cu o întârziere faţă de p.m.s.
până în punctul i.e.
Randamentul termic al acestui ciclu este dat de următoarea
expresie:
( )
( ) ρ
ε ρ
ρ
ε
η F
k
k
k
k t
⋅ − ·


− ·
− − 1 1
1
1
1
1 1
1
Se observă că randamentul creşte cu creşterea raportului de
comprimare e şi scade cu creşterea gradului de destindere prealabilă
p, deoarece prelungirea arderii conduce la creşterea temperaturii
gazelor de evacuare. Este important de menţionat că la acest ciclu
raportul de comprimare nu are aceiaşi influenţă asupra
randamentului şi economicităţii motorului ca la ciclul cu aport de
căldură la volum constant, deoarece la rapoarte mari de comprimare,
mărirea în continuare a acestuia influenţează neînsemnat asupra
utilizării căldurii.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de căldură la
presiune constantă este dată de următoarea expresie:
( )
1
1 1
1
1

− − −

·

k
p k p
p p
k k
a t
ε
ε
ε
Din această expresie se observă că mărirea presiunii p, medii
a ciclului se poate realiza prin ridicarea presiunii de admisie şi a
18
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
raportului de comprimare, respectiv prin mărirea aportului de căldură
care implică mărirea gradului de destindere prealabilă şi mărirea
exponentului adiabatic al ciclului.
4.Ciclul motorului cu ardere la volum constant şi la presiune
constantă. Ciclul mixt.
După ciclul mixt lucrează motoarele rapide cu aprindere prin
comprimare pentru automobile şi tractoare. Din cauza timpului scurt
de injecţie, întârzierea la aprindere a combustibilului injectat face
necesar un avans la injecţie, care se traduce în fapt printr-o ardere
iniţială în apropiere de p.m.s., ardere ce poate fi asimilată cu un aport
de căldură la volum constant. Restul combustibilului arde pe măsura
injectării lui, realizând în această etapă, o ardere la presiune
constantă, după cum se vede în figură 1.6.
Datorită fumizării unei părţi de căldură la volum constant,
presiunile maxime ale ciclului mixt sunt mai mari decât la ciclul cu
aport de căldură numai la presiune constantă.
Randamentul termic va fi în acest caz:
( ) ( )
( ) p F
p k
p
k
k
k t
,
1
1
1 1
1 1
1
1 1
π
ε π π
π
ε
η
− −
− ·
− + −

− ·
Ecuaţia de mai sus permite să se formuleze concluzia, că
utilizarea căldurii în cazul ciclului mixt depinde de raportul de
comprimare, de gradul de destindere prealabilă p, gradul de creştere
a presiuni π şi de indicele adiabatic de comprimare şi destindere.
Fig.1.6 Ciclul mixt.
19
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Pentru aceleaşi valori ale raportului de comprimare, funcţia
F(v,p) se află între limitele:
) ( ) , ( 1 p F p F < < π
ceea ce înseamnă că randamentul acestui ciclu are valori
intermediare între randamentele ciclurilor cu ardere izobară şi
izocoră.
Presiunea medie a ciclului va fi:
( ) ( ) [ ] { } 1 1 1
1 1
+ ⋅ − − + − ⋅



·
− k a k a
t
p p k
k
p
p π π π ε
ε
ε
Se observă că presiunea medie a ciclului mixt creşte cu
mărirea presiunii de admisie, cu creşterea raportului de comprimare,
mărirea gradului de creştere a presiunii şi mărirea indicilor adiabatici.
Gradul de destindere prealabilă p, mărindu-se prin mărirea aportului
de căldură la presiune constantă, conduce la creşterea presiunii
medii a ciclului.
5. Ciclul motorului cu turbosupraalimentare
Pentru simplificare se va pomi de la ciclul mixt reprezentat în
figura 1.6, deoarece supraalimentarea cu turbosuflantă are cea mai
largă aplicare la motoarele rapide cu aprindere prin comprimare.
Schema motorului cu turbosupraalimentare este reprezentată în
figura 1.7
Fig.l. 7. Ciclul mixt cu turbosupraalimentare cu turbină de
presiune variabilă
20
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Daci evacuarea se face la volum constant (izocora a-b) nu se
utilizează complet căldura disponibilă.
În cazul turbosupraalimentării (figura 1.7) evacuarea se face la
presiune constantă (izobara fl ). Eficienţa acestui ciclu în comparaţie
cu ciclul de referinţă este evidentă. Aria haşurată bfla din diagramele
T-s şi p-V reprezintă lucrul mecanic suplimentar obţinut pentru
aceeaşi căldură furnizată ciclului. La acest ciclu cu destindere
prelungită lucrul mecanic obţinut suplimentar se datoreşte măririi
volumului în procesul destinderii.
Din această cauză presiunea medie a ciclului raportată la
întregul interval de variaţie a volumului (V
f
,V
c
) va fi considerabil mai
mică în comparaţie cu cea a ciclului de referinţă cu evacuare la
volum constant.
În cazul ciclului real nu se transmite pentru propulsie întreaga
energie mecanici rezultată. 0 parte din această energie se
cheltuieşte pentru antrenarea mecanismelor auxiliare şi pentru
învingerea frecărilor. La funcţionarea motorului cu
turbosupraalimentare, destinderea după bf se realizează în reţeaua
de palete a turbinei cu gaze care antrenează compresorul. În
compresor se comprimă aerul aspirat din atmosferă de la p la
presiunea de supraalimentare p„ după la. În acest fel presiunea
iniţială din cilindru pa va fi superioară presiunii atmosferice, iar
presiunea medie a ciclului ce se desfăşoară în cilindru va fi mai mare
ca la ciclul de referinţă. Pierderile mecanice în agregatul
turbocompresor sunt considerabil mai mici decât cele ce ar rezulta în
cazul destinderii prelungite în cilindrul motorului şi din această cauză
randamentul motorului supraalimentat este superior.
Pentru analiza parametrilor de apreciere a ciclului mixt cu
turbosupraalimentare se apelează la următoarele notaţii:
e
0
- raportul total de comprimare;
e - raportul de comprimare în cilindru;
e
k
-raportul de comprimare în compresor.
Relaţia dintre aceste rapoarte de comprimare fiind:
c
l
c
a
a
l
k
V
V
V
V
V
V
· · ⋅ · ε ε ε
0
Temperatura finală a gazelor la evacuarea din turbină va fi:
21
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
l
i f
p T T ·
unde
a
f l
V
V
p ·
gradul de destindere la presiune constantă în turbină.
Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula
următoare, considerând:
1 ·

,
_

¸
¸
k
l
p
p
π şi
k
ε ε ε ⋅ ·
0
( ) ( ) 1 1
1
1
1
− ⋅ + −

⋅ − ·

p k
p k
l
k t
π π ε
η
Dacă motorul supraalimentat funcţionează după ciclul cu
ardere la volum constant, p=1 şi expresia randamentului devine:
1
1
1
1
0


⋅ − ·

π ε
η
l
k
t
p k
În cazul supraalimentării unui motor care lucrează după un
ciclu cu ardere la presiune constantă pentru π = 1 şi p == p'
expresia randamentului va fi:
1
1
1

− ·
k
t
ε
η
Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este
raţional să se analizeze pentru procesele ce se desfăşoară în
cilindrul motorului.
Expresia presiuni medii a ciclului cu supraalimentare pentru
procesele din cilindru se poate scrie sub următoarea formă:
( ) ( ) [ ] 1 1
1 1
1
− + − ⋅



⋅ · p k
k
p p
k
a tcll
π π η
ε
ε
22
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
unde
t
η
este randamentul corespunzător ciclului considerat, scris
pentru varianta cu supraalimentare.
Ciclul motorului cu turbosupraalimentare se poate realiza şi
într-o altă variantă (figura 1.8) când gazele arse se destind în
colectorul de evacuare după b-a (secţiunea mare a colectorului).
Randamentul acestui ciclu este inferior ciclului reprezentat în figura
1.7 deoarece apar pierderi de energie mari până la intrarea gazelor
arse în turbină.
3.1.2 Fig.1.8. Ciclul mixt cu turbosupraalimentare cu presiune constantă în
faţa turbinei
Ciclul motorului cu turbosupraalimentare reprezentat în figura
1.7 necesită turbine cu gaze de presiune variabilă, sau impuls, iar
colectoarele motoarelor trebuie construite în aşa fel, încât fiecare
ramură să colecteze gazele de la doi sau trei cilindri cu cel mai mare
decalaj de evacuare.
3. Principiul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă
Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere
internă în patru timpi este prezentată în figura 1.2. În cilindrul 1 se
deplasează pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14.
Chiulasa 5 care închide în partea superioară cilindrul este
prevăzută cu un canal de admisie 8 în care este aşezată o supapă
23
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
SA P şi un canal de evacuare 10 comandat prin supapa SE 12. De
asemenea în chiulasă este practicat un orificiu pentru bujie 6 (MAS)
sau pentru injector (MAC).
Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă
şi secţiunea controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere
comandată prin cama arborelui de distribuţie 11 în funcţie de poziţia
pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de
supapa de evacuare 72, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de
evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la
arborele de distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul motorului este practicat într-un bloc ce se
construieşte partea inferioară sub formă de carter 7 în care se
fixează lagărele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se prevăd suporţi prin care se sprijină motorul pe şasiul
vehiculului, iar partea sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei
25. Aspiraţia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea
pistonului de la p.m.s. până în p.m.i., timp în care supapa de admisie
este deschisă,
supapa de evacuare este închisă. Prin rotirea în continuare a
manivelei pistonul se deplasează din p.m.i. până la p.m.s.
comprimând încărcătura proaspătă din cilindru, timp în care ambele
supape sunt închise.
24
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig.1.2. Schema de principiu a motorului cu ardere internă în
patru timpi: 1-cilitidru; 2-piston; 3-bielâ; 4-fus maneton;
5- chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie;
10-canal de evacuare; 11- arbore (ax) de distribuţie; 12-supapâ
de evacuare; 13-cuzinet lagăr); 14-arbore cotit; 15-carter inferior
16-volant; 17-fus palier; 18-bolţ; 19-segmenţi de piston.
La sfârşitul cursei de compresie încărcătura proaspătă se
aprinde prin scânteie (MAS) sau se injectează motorina care se
vaporizează şi se autoaprinde (MAC). Urmează destinderea care se
realizează pe durata deplasării pistonului pm p. m. s. până în p. m. L,
transformând energia termică a gazelor în energie mecanică
furnizată arborelui cotit şi mai departe transmisiei autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de
evacuare, o parte din gazele arse se elimină din cilindru datorită
presiunii superioare la care se află fa(ă de presiunea atmosferică, iar
restul gazelor arse sunt pompate de către piston în deplasarea sa de
la p.m.i. până la p.m.s. timp în care supapa de evacuare rămâne
deschisă. Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură
proaspătă.
25
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
În figura 1.3 se arată schema de principiu a unui motor
monocilindric în doi timpi, la care încărcătura proaspătă este
introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj prin ferestrele sau
luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9, în colectorul de evacuare.
Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de
baleiaj 4. Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în cadrul
deplasării pistonului de \3ip.m.i. până la p.m.s. pe o fracţiune de
cursă în care fereastra 9 este complet închisă de muchia superioară
a pistonului. La sfârşitul compresiei încărcătura proaspătă se aprinde
prin scânteie (MAS) sau se injectează combustibilul care se
vaporizează şi se autoaprinde (MAC), după care urmează arderea şi
destinderea, procese ce se desfăşoară în timpul deplasării pistonului
din p.m.s. până în p.m.i.
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă
fereastra de evacuare 9, gazele arse scapă spre colectorul de
evacuare după care se deschid şi ferestrele de baleiaj 8. Încărcătura
nou introdusă sub presiune, de pompa de baleiaj 4, dizlocă restul de
gaze arse din cilindru împingând spre fereastra de evacuare 9. Ciclul
se reia printr-o nouă încărcătură cilindrului 1, la finele evacuării când
se închid luminile de evacuare 9.
Fig.l.3.Schema de principiu a motorului cu ardere internă !n
doi timpi: a)începutul comprimării; b) începutul baleajului;
1-ciUndru; 2-piston; 3-bieîâ; 4-pompâ de baleiaj; 5-chiulasâ;
6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumim (ferestre)
de admisie; 9-lwnim (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
26
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Pentru înţelegerea mai completă a principiului de funcţionare
motorului cu ardere internă, este util să se prezinte concomitent
desfăşurarea reală şi teoretică a ciclului pentru fiecare din tipurile
principale de motoare cu piston întâlnite în construcţia de
autovehicule.
Admisia în motoarele cu ardere interna
1. Umplerea normală a motoarelor în patru timpi
Pentru realizarea ciclului real în cazul motoarelor cu ardere
inemă cu piston este necesară evacuarea gazelor arse din cilindru şi
introducerea încărcăturii proaspete de aer sau amestec de aer şi
combustibil. Aceste procese de schimbare a gazelor se desfăşoară
într-o anumită măsură concomitent.
Cantitatea de încărcătură proaspătă care se reţine în cilindru
depinde şi 'de gradul de golire a cilindrului de gazele arse în ciclul
precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat în strânsă
corelare cu parametrii ce caracterizează procesul de evacuare.
Ansamblul fenomenelor ce însoţesc procesele de evacuare şi
admisie reprezintă schimbul de gaze care trebuie efectuat în aşa fel
încât în cilindru să se introducă o cantitate cât mai mare de gaze
proaspete în raport cu volumul avut la dispoziţie şi să se piardă o
cantitate cât mai mică de gaze proaspete la spălarea cilindrului de
gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciază în
general prin coeficientul de umplere care se poate defini prin
următoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în
cilindru la sfârşitul procesului de umplere şi cantitatea de încărcătură
proaspătă care poate ocupa cilindreea în condiţii de referinţă adică
printr-un proces fără pierderi termo-gazodinamice;
-raportul dintre volumul încărcăturii proaspete reţinute în
cilindru la sfârşitul procesului de umplere, măsurat in condiţii de
referinţă, şi volumul cilindreei pe care l-ar putea umple încărcătura
proaspătă într-un proces fără pierderi termogazodinamice.
Pentru calcularea coeficientului de umplere se măsoară
cantitatea de gaze proaspete G admise în motor (ca debit) şi se
27
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
determină prin calculul cantitatea teoretică care, spre exemplu,
pentru un motor în patru timpi este:
i
n
V G
h
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
0 0
60
2
ρ
unde i este numărul de cilindri ai motorului; 0
ρ
- densitatea
fluidului proaspăt.
2. Influenta fazelor de distribuţie asupra umplerii
Desfăşurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizată
după variaţia presiuni gazelor din cilindru în timpul acestui proces
(fig.2.1), respectiv după bucla inferioară a diagramei (p-V) indicate,
denumită diagramă de pompaj (admisie-evacuare) prezentată în
figura 2.1,c. Această variaţie a presiunii în timpul admisiei în mare
măsură se datoreşte mişcării pistonului cu viteză variabilă. Începând
din p.m.s., viteza pistonului se măreşte,Fig.2.1.
28
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig 2.1 Diagrama de pompaj
atingând valoarea maximă cu puţin înainte de jumătatea cursei şi
anulându-se în p.m, i. Viteza de admisie a gazelor proaspete
urmăreşte, în general, variaţia vitezei pistonului, dar datorită inerţiei
gazelor din conducta de admisie şi presiuni superioare ce o mai au
gazele arse din cilindru la începutul cursei de admisie există un
decalaj ∆ x între începutul cursei de admisie (p.m.s.) şi începutul
procesului de admisie (punctul î.a.).
De asemenea, la sfârşitul cursei de admisie in p.m.i., cu toate
că viteza pistonului atinge valoarea zero, încărcătura proaspătă
continuă să pătrundă în cilindru datorită inerţiei şi presiunii mai
scăzute din cilindru. Apare deci un decalaj ∆ x'' între sfârşitul cursei
de admisie (p.m.i.) şi sfârşitul admisiei (s.a.). Evident, sfârşitul
admisiei este determinat de momentul închiderii supapei de admisie .
Interdependenţa dintre viteza de intrare a gazelor proaspete în
cilindru şi presiunea acestora, face ca în vecinătatea poziţiei în care
W
a
atinge valoarea maximă, presiunea să înregistreze un minim.
Această interdependenţă poate să ia forme perturbate datorită
undelor de presiune şi particularităţilor motorului, mai ales la
motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuări a gazelor arse şi unei umpleri
cât mai bune a cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obţinerea unei
diagrame de pompaj cât mai favorabile, sunt m strictă dependenţă de
29
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
fazele de distribuţie (figura 2.1,d), ceea ce se va analiza în cele ce
urmează.
În figura 2.2 este reprezentată desfăşurarea procesului de
schimb de gaze într-un motor cu turbosupraalimentare. Gazele de
ardere din cilindru sunt evacuate spre paletele turbinei de gaze II ,
angrenată cu compresorul I (fig.2.2,a).
Fig.2.2.
Aerul (MAC) sau amestecul proaspăt (MAS) este comprimat
până la presiunea. Procesul de admisie se începe cu deschiderea
supapei de admisie în punctul 3 la presiunea p
r’
până în punctul 4.
Evacuarea gazelor începe cu deschiderea supapei de evacuare în
punctul 1 până la punctul 2. Deschiderea concomitentă a supapelor
în intervalul de timp de la punctul 2 până la punctul 3 este folosită
pentru baleiajul cilindrilor.
Deschiderea supapei de evacuare (dse) nu trebuie să se
producă în p.m.i., deoarece lucrul mecanic consumat pentru
evacuarea gazelor arse este prea mare în acest caz, iar presiunea
de evacuare fiind prea mare determină o umplere mai redusă
(fig.2.3,a). Deschiderea cu avansul ∆ d.s.e a supapei de evacuare
duce la o reducere însemnată a lucrului mecanic de evacuare 2, şi a
contrapresiunii . Aceste avantaje se obţin însă cu pierderea lucrului
mecanic motor l care s-ar obţine dacă d.s.e. ar fi fost în p.m.i.
Valorile lui p
ev
,L
0
şi l depind de mărimea avansului la deschiderea
supapei de evacuare.
Astfel, la un avans foarte mare (fig.2.3,a) se reduc sensibil şi 4
faţă de un avans potrivit (fig.2.3,b), în schimb l creşte vizibil.
30
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Daci se notează cu ∆ L câştigul de lucru mecanic de evacuare
prin realizarea unui avans la deschiderea supapei de evacuare, este
evident, că ∆ L=L
0
-L. Dependenţa lucrului mecanic câştigat ∆ L, a
pierderii de lucru mecanic de destindere l şi a presiunii de evacuare,
de avansul la deschiderea supapei de evacuare, exprimat ca
fracţiune a cursei pistonului, se arată în fig 2.3,d.
Se observă că există o anumită valoare optimă a avansului la
deschiderea supapei de evacuare la care câştigul total de lucru
mecanic ∆ L - L este maxim şi presiunea de evacuare este cea mai
convenabilă. Avansul optim diferă de la un regim de funcţionare la
altul, deci va trebui ales avansul optim pentru regimul la care se
doreşte obţinerea celor mai ridicate performanţe.
Momentul închiderii supapei de evacuare (î.s.e, fig.2.4.)
trebuie ales astfel încât să se asigure cea mai completă golire a
cilindrului de gaze arse şi pierderi cât mai reduse de gaze proaspete.
În plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioară
aceleia din colectorul de evacuare şi aceasta, la rândul său, este
puţin superioară presiunii atmosferice.
Analizând procesul real de evacuare din momentul deschiderii până
la închiderea supapei de evacuare, se pot evidenţia trei etape ale
acestui proces.
În prima etapă denumită scăpare sau evacuare liberă gazele
arse ies cu viteze mari în exterior datorită presiunii ridicate din
cilindru, evacuându-se 70-80 % din gazele arse. Cu scăderea
presiunii se reduce şi viteza de curgere a gazelor pe sub supapă,
regimul de curgere devenind subcritic, când pistonul se apropie de
p.m.i. Mai departe evacuarea se face prin deplasarea pistonului,
această etapă denumindu-se evacuarea forţată, presiunea crescând
în final datorită reducerii secţiunii de curgere prin începerea
deplasării supapei m sensul închiderii (fig.2.4.)
La începutul cursei de admisie presiunea gazelor din cilindru
scade brusc datorită măririi volumului prin deplasarea pistonului.
Evacuarea se continuă sub efectul energiei cinetice a coloanei de
gaze ce părăseşte cilindrul, aceasta fiind etapa evacuării inerţiale
sau postevacuării.
Efectul inerţiei coloanei de gaze este anulat la un moment dat
de acela al depresiuni, moment în care sensul mişcării gazelor s-ar
inversa, dacă nu s-ar închide supapa de evacuare. Prin urmare,
există o valoare optimă a întârzierii la închiderea supapei de
31
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
evacuare pentru care se realizează cea mai completă golire a
cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere cât mai bună, deschiderea supapei de
admisie (d.s.a.) trebuie să se producă cu un avans faţă de p.m.s.
(fig.2.5.).
Fig. 2.3. Variaţia pierderilor în funcţie de avansul la
deschiderea supapei de evacuare
Una din condiţiile principale este aceea, că m momentul când
presiunea din cilindru a devenit inferioară aceleia din colectorul de
admisie, supapa să ofere o secţiune de trecere cât mai mare posibil
pentru ca pierderile gazodinamice să fie minime.
Rezultă necesitatea unui avans la deschiderea supapei de
admisie atât faţă de p.m.s. cât şi faţă de punctul de egală presiune în
cilindru şi conducta de admisie. Avansul la deschiderea supapei de
admisie este cu atât mai necesar cu cât turaţia motorului este mai
mare, deci cu cât durata admisiei este mai mică.
32
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig.2.4. Variaţia presiunii din cilindri în timpul evacuării
Există im unghi în care atât supapa de admisie, cât şi cea de
evacuare, sunt deschise, unghi ce se numeşte, unghi de
suprapunere a deschiderii supapelor
Fig.2.5. Variaţia presiunii din cilindru m timpul admisiei
Avansul optim la deschiderea supapelor de admisie este, prin
urmare, acel avans care asigură trecerea unei cantităţi cât mai mici
de gaze arse din cilindru în conducta de admisie, pierderi
gazodinamice cât mâi mici la trecerea gazelor proaspete de admisie
şi, în final, o umplere maximă a cilindrului cu gaze proaspete.
Momentul închiderii supapei de admisie (î.s.a.) trebuie stabilit
astfel, încât, să se utilizeze la maximum efectul inerţional al coloanei
de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter inerţional este limitată
în timp de efectul creşterii presiunii din cilindru sub efectul deplasării
pistonului care poate provoca refularea gazelor proaspete din cilindru
spre colectorul de admisie.
Rezultă că întârzierea optimă la închiderea supapei de
admisie se găseşte în momentul, când cele două efecte contrare se
anulează şi procesul de umplere încetează.
Toate aceste considerente duc la valori optime experimentale ale
unghiurilor de deschidere şi închidere a supapelor. Valorile medii ale
33
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
acestor unghiuri sunt date în tabelul 2.1, iar schema fazelor de
distribuţie este prezentată în figura 2.6.
Fig.2.6. Schema fazelor de distribuţie
Tabelul2.1. Valori medii ale unghiurilor de deschidere şi
închidere a supapelor
Tipul motorului Admisie Evacuare
Deschiderea
înainte de pms
°RAC
Închiderea
după pmi
°RAC
Deschiderea
înainte de
pmi°RAC
închiderea după
pms °RAC
Motoare cu aprindere
prin comprimare
10-40 20-45 30-50 10-35
Motoare cu aprindere
prin scânteie
10-20 45-70 40-60 15-30
Motoare cu gaze 30-35 40-50 40-45 25-35
3. Calculul coeficientului de umplere
Din ecuaţia bilanţului cantităţilor de gaze în kmoli, la sfârşitul
cursei de admisie, cantitatea de amestec va fi:
34
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
M
a
=M
ga
+M
r
=M
ga
(1+γ
r
)
de unde cantitatea reală de gaze proaspete M
ga
, admise rezultă:
a
a a
a
a a a a
RT
V p
M
T RM V p
·
·
+
·
r
1
1
Ma Mga
γ
Cu aceasta cantitatea de gaze admisă devine:
r a
a a
ga
RT
V p
M
γ +
·
1
1
Cantitatea teoretică de gaze proaspete admise în cilindru la
volumul şi To exprimată în kmoli va fi:
0
0 0
RT
V p
M
h
·
Raportând cantitatea reală de gaze admise la cantitatea
teoretică, se obţine conform definiţiei date coeficientul de umplere:
r a
a
v
r a
a a
h
ga
v
T
T
p
p
e
e
T
T
V p
V p
M
M
γ
η
γ
η
+ −
·
+
· ·
1
1
1
1
1
0
0
0
0 0
La puterea maximă, are următoarele valori:
- motoare de carburator η
v
= 0,75 - 0,85;
- motoare cu aprindere prin comprimare η
v
= 0.75 - 0,95.
Pentru motoarele în patru timpi cu supraalimentare şi pentru
motoarele în doi timpi expresia coeficientului de umplere devine:
r a
k
k
a
v
T
T
p
p
e
e
γ
η
+ −
·
1
1
1
35
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
În aceste relaţii ale coeficientului de umplere urmează să se
introducă expresiile obţinute anterior pentru p
a
, T
a
şi γ
r
.
Relaţiile deduse sunt aproximative, deoarece au la bază
ipoteze simplificatoare.
Pentru calcule precise şi pentru cercetări ştiinţifice trebuie să
se utilizeze relaţii care cuprind toţi factorii ce influenţează în realitate
umplerea, relaţii existente în diverse lucrări de specialitate.
36
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
4. Umplerea motoarelor în doi timpi
4 SISTEME DE SPĂLARE
La motoarele în doi timpi, spre deosebire de cele în patru
timpi, evacuarea gazelor
arse din cilindru nu se mai face sub acţiunea pistonului , ci sub
acţiunea curentului de gaze proaspete comprimate.
Fig.2.20. Forme ale canalelor de admisie în chiulasă la MAC
cu diferite camere de ardere:
a- în piston,
b- b - cameră de turbulenţă
Eficacitatea procesului de schimb de gaze la motoarele în doi
timpi este determinată de calităţile sistemului de baleiaj, de gradul
său de perfecţiune.
În funcţie de caracterul mişcării curentului de gaze în cilindru,
sistemele de baleiaj (spălare) se împart în sisteme cu baleiaj în buclă
sau contracurent şi cu echicurent.
Sistemul de spălare în buclă, sau contracurent este realizat prin
lumini practicate în partea inferioară a cilindrului după cum se vede
m figurile următoare.
37
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI

d e f
În figura 2.21 ,a se prezintă sistemul de spălare în
contracurent cu canal de admisie înclinat şi piston plat. Spălarea este
mai bună ca în cazul precedent.
În figura 2.21 ,b se prezintă sistemul de spălare în
contracurent cu piston fasonat. Gazele de spălare sunt conduse pe
un drum complicat, ceea ce provoacă rezistenţe gazodinamice
mari.
spălare în contracurent
În figura 2.21,c se arată spălarea cu curent în cruce, care
asigură o traiectorie naturală şi o spălare bună.
În figura 2.21,d,e,f se prezintă sistemul de spălare în
contracurent prin curent întors. Curentul de gaze în acest caz este
îndepărtat către peretele adiacent prin mai multe tuburi de curent ce
se întâlnesc şi dau stabilitate curentului general. Peretele serveşte
drept suprafaţă de conducere a curentului care se întoarce în capul
cilindrului, pentru a se îndrepta apoi în jos spre canalele de scăpare.
Sistemele de baleiaj în echicurent se aplică la motoarele cu
turaţie ridicată şi cu supraalimentare, deoarece la aceste motoare
38
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
baleiajul în buclă se face cu o difuzie a gazelor proaspete în gazele
arse şi spălarea nu mai este eficientă.
Dintre aceste sisteme de baleiaj, cea mai largă răspândire o
are baleiajul mixt cu lumini şi supape arătat în figura 2.22.
Schema b asigură o bună formare a amestecului la motoarele
cu aprindere prin comprimare, datorită introducerii tangenţiale a
gazelor proaspete în cilindru. Deşi aceste scheme anulează
avantajul simplităţii distribuţiei motoarelor în doi timpi, ele au căpătat
o largă răspândire din cauza eficacităţii spălării care se apropie de
cea a motoarelor în patru timpi. Baleiajul în echicurent se mai poate
obţine şi pe motoare cu doi cilindri paraleli ce comunică între ei sau
cu pistoane opuse.
Fig.2.22. Schemele sistemelor de spălare în echicurent, cu
supape de evacuare
1. Factorii care influenţează asupra mărimii coeficientului de
umplere
Raportul de comprimare.
Cu creşterea raportului de comprimare creşte şi coeficientul
de umplere, ceilalţi parametrii rămânând neschimbaţi. În realitate
însă prin creşterea raportului de comprimare se modifică şi alţi
parametri. Respectiv scade coeficientul gazelor reziduale şi
temperatura acestora, se intensifică încălzirea temperaturii proaspete
etc. În afară de aceasta asupra mărimii coeficientului de umplere
influenţează spălarea camerei de ardere. Se poate demonstra că la
spălarea completă a camerei de ardere, cu creşterea raportului de
comprimare, coeficientul de umplere se micşorează. Prin urmare, în
funcţie de influenţa factorilor interdependenţi, cu creşterea raportului
39
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
de comprimare, coeficientul de umplere poate să crească, dar poate
să şi scadă. Cercetările experimentale au arătat că raportul de
comprimare influenţează puţin valoarea coeficientului de umplere.
5 PRESIUNEA LA SFÂRŞITUL UMPLERI
Presiunea manifestă cea mai mare influenţă asupra mărimii
coeficientului de umplere. Se vede că diminuarea pierderilor de
presiune se poate realiza prin reducerea rezistenţelor gazodinamice
pe traseul de admisie şi micşorarea vitezei încărcături proaspete la
trecerea pe sub supapa de admisie.
În figura 2.9 se prezintă variaţia coeficientului de umplere în
funcţie de viteza încărcăturii pe sub supapa de admisie la ridicarea
completă a acesteia şi la regimul nominal de funcţionare a unui
motor de automobil in patru timpi.
Fig.2.9. Variaţia coeficientului de umplere pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare
Cu mărirea vitezei W coeficientul de umplere se micşorează,
ceea ce trebuie avut în vedere la proiectarea sistemului de admisie,
dacă există tendinţa mării vitezei încărcăturii proaspete. În plaja
haşurată, în zona superioară sunt valorile coeficientului de umplere
in funcţie de viteza la în zona inferioară pentru motoarele cu
carburator
Presiunea gazelor reziduale influenţează cantitatea de gaze
reziduale în cilindru. La mărirea presiunii gazelor reziduale acestea
se destind la începutul cursei de admisie, iar scăderea coeficientului
de umplere. Această presiune depinde de condiţiile organizării
evacuării şi rezistenţele gazodinamice ale sistemului de evacuare.
Ca şi la admisie, pierderile gazodinamice sunt proporţionale cu
pătratul vitezei de curgere a gazelor pe sub supapă şi, prin urmare,
cu pătratul turaţiei arborelui cotit. Având în vedere, că presiunea
gazelor reziduale are o influentă mult mai mică asupra coeficientului
40
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
de umplere decât presiunea de admisie p se admite micşorarea
diametrului supapei de evacuare în favoare măririi celui de la supapa
de admisie, mărind coeficientul de umplere.
Temperatura gazelor reziduale influenţează asupra
coeficientului de umplere numai prin intermediul coeficientului
gazelor reziduale. Se observă că la mărirea temperaturii T
coeficientul gazelor reziduale scade şi în consecinţă se măreşte
coeficientul de umplere.
Încălzirea încărcăturii proaspete pe traseul de admisie (∆ T)
influenţează mărirea temperaturii la sfârşitul admisiei T. Cu creşterea
încălzirii ∆ T se măreşte T
a
şi scade coeficientul de umplere.
Se prezintă variaţia coeficientului de umplere în funcţie de
încălzirea ∆ T pentru un motor în patru timpi cu aprindere prin
comprimare (curba 1) şi cu carburator (curba 2).
Din diagramă se vede că încălzirea încărcăturii ∆ T influenţează
considerabil mărimea coeficientului de umplere.
La motoarele cu carburator o parte din căldura conţinută de
aerul aspirat este utilizată pentru

încălzirea şi vaporizarea
combustibilului. De cele mai multe ori, însă, căldura disponibilă în
aerul aspirat nu este suficientă pentru vaporizarea combustibilului şi
din acest motiv se încălzeşte conducta de admisie cu gaze arse sau
lichid din sistemul de răcire. O încălzire exagerată a conductei de
admisie duce la mărirea temperaturii amestecului şi la scăderea
coeficientului de umplere.
La motorul cu aprindere prin comprimare nu este necesară
încălzirea aerului pe conducta de admisie, ci dimpotrivă se caută
evitarea încălzirii acestuia, dispunând canalele de evacuare pe
partea opusă admisiei.
Sarcina motorului la turaţie constantă influenţează umplerea,
în mod deosebit la motorul cu carburator. La micşorarea sarcinii prin
închiderea treptată a clapetei de acceleraţie cresc rezistenţele
gazodinamice, ceea ce conduce la schimbarea condiţiilor de
desfăşurare a procesului de umplere.
La deschideri mici ale clapetei de
acceleraţie coeficientul gazelor reziduale se
măreşte. Încălzirea încărcăturii, datorită
temperaturilor scăzute ale pieselor, specifice
sarcinilor mici, se reduce într-o anumită
măsură. Insă variaţia încălziri ∆ T este
41
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
neînsemnată datorită căldurii furnizate conductei de admisie şi
cantităţii mici de combustibil supusă vaporizării. În ansamblu, la
reducerea sarcinii scade coeficientul de umplere al motorului cu
carburator.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, neexistând clapetă de
obturare pe traseul de admisie, rezistenţele gazodinamice la o turaţie
constantă sunt de asemenea constante. La mărirea sarcinii prin
mărirea debitului de combustibil temperatura pieselor se măreşte şi
încălzirea aerului în timpul admisie de asemenea se măreşte. Prin
urmare, coeficientul de umplere scade cu creşterea sarcinii.
Se prezintă variaţia coeficientului de umplere în funcţie de sarcină la
im motor de tractor (curba 1). Prin eliminarea încălzirii încărcăturii
proaspete şi spălarea completă a cilindrului de gazele reziduale, s-a
determinat scăderea coeficientului de umplere datorită încălzirii
(curba 2), provocată de rezistenţele gazodinamice din sistemul de
admisie (curba 3), şi de prezenţa gazelor reziduale (curba 4), toate în
funcţie de sarcină.
După cum se vede, la mărirea sarcini coeficientul de umplere
se micşorează numai datorită încălzirii încărcăturii proaspete cu
aproximativ 4,5%.
Turaţia motorului la sarcină constantă influenţează procesul
de umplere prin modificarea rezistenţelor gazodinamice, a încălzirii şi
a coeficientului de gaze reziduale. Împreună cu aceşti factori o mare
influenţă manifesta fazele de distribuţie şi fenomenele dinamice care
apar în sistemele de admisie şi de evacuare.
În figura se prezintă variaţia unor factori
care influenţează dependenţa coeficientului de
umplere de turaţie. Cu mărirea turaţie cresc
rezistenţele gazodinamice, pierderile de
presiune, şi scade presiunea p.
Încălzirea încărcăturii proaspete se
micşorează într-o anumită măsură din cauza
reducerii timpului de transfer de căldură de la
piese la gaze.
Coeficientul gazelor reziduale se
măreşte cu creşterea turaţiei. Prin urmare, factorii analizaţi mai sus
conduc în ansamblu la scăderea coeficientului de umplere cu
creşterea turaţiei. Se poate aprecia, că există o corespondenţă între
variaţia cantităţii de gaze proaspete şi coeficientul de umplere în
42
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
funcţie de turaţie, variaţii ce se explică şi prin variaţia fazelor de
distribuţie. După cum se vede la mărirea turaţiei coeficientul de
umplere creşte, iar după atingerea unei valori maxime scade cu
creşterea în continuare a turaţiei. După cum s-a arătat mai înainte
pentru asigurarea unei bune spălări şi umpleri a cilindrului este utilă
lărgirea fazelor de distribuţie la admisie şi evacuare.
5.1 2. Influenţa fenomenelor dinamice asupra umplerii
La motorul în patru timpi umplerea cilindrului cu
încărcătură proaspătă se repetă la două turaţii ale arborelui
cotit, fiind însoţită de variaţii de presiune în conducta de
admisie. La deschiderea colector supapei de admisie în
colector gazele se află în repaus(A), dar deplasarea
pistonului spre p.m.i. provoacă începerea curgerii
încărcăturii spre cilindru şi se propagă o undă de
depresiune spre intrarea în conductă din exterior (B). La
capătul exterior al conductei unda se reflectă în sens invers
ca o undă de presiune (C), deplasânduse înapoi spre
cilindru (D).
Prin această reflectare se poate obţine o încărcare
suplimentară a cilindrului (E).
Utilizând efectul undelor de presiune, se poate realiza
în poarta supapei o presiune superioară presiunii din cilindru
în apropierea închiderii supapei de admisie. Deci, la
închiderea supapei efectul menţionat de umplere poate fi
amplificat prin utilizarea undelor de presiune. După
închiderea supapei se reflectă unda pozitivă, procesul de
oscilaţie, amortizându-se după schema F.
Momentul de închidere a supapei de admisie este analizat în figură.
Momentul optim este redat în varianta a, când presiunea din cilindru
p
z
este egală cu presiunea din poarta supapei p
s
la închiderea
acesteia cu unghiul de întârziere. În cazul când presiunea p
s
, este
egală cu presiunea p
z
înaintea închiderii supapei, ceea ce produce
refularea încărcăturii din cilindru în conductă. În cazul, când
închiderea supapei s-a produs înainte ca presiunile din cilindru şi din
poarta supapei să se egaleze, nu se utilizează complet efectul
undelor de presiune.

43
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI

Fig.2.16. Momentul închiderii supapei de admisie
Pentru o anumită construcţie a sistemului de admisie
frecvenţele şi amplitudinile undelor de presiune variază în funcţie de
turaţie.
Se prezintă variaţia coeficientului de umplere în funcţie de turaţie, în
cazul când umplerea este avantajată de câtre undele de presiune (a)
şi în cazul când undele de presiune au un efect invers (b), provocând
scăderea coeficientului de umplere.
3. Organizarea mişcării încărcăturii proaspete
Pentru a realiza o bună formare a amestecului şi o viteză de
ardere ridicată la începutul aprinderii, respectiv pentru a se putea
controla procesele de desfăşurare a arderii, încărcătura proaspătă
trebuie să posede o viteză şi o direcţie de mişcare riguros precizate.
În acest scop, în perioada admisiei se imprimă o anumită direcţie de
mişcare încărcăturii proaspete în cilindru. Cercetările au arătat, că
după pătrunderea încărcăturii proaspete în cilindru, viteza sa de
mişcare scade brusc. Insă, direcţia mişcării imprimată curentului în
timpul admisiei se păstrează, iar în timpul compresiei, când se
măreşte viteza prin soluţiile prevăzute în construcţia camerei de
ardere, se valorifică organizarea mişcării imprimată iniţial.
La motoarele în patru timpi canalului de admisie i se prevede
o configuraţie care să imprime direcţia de mişcare dorită a
44
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
încărcăturii proaspete, fie prin canalele tangenţiale, fie prin diverse
paravane fixate pe talerul supapei sau pe sediul supapei.
Fig.2.18 Configuraţia canalului de admisie la motoarele în
patru timpi
Câteva forme ale canalelor de admisie ale motoarelor în patru
timpi, cu carburator se prezintă în fig.2.19.
Cu ajutorul unor aparate cu inerţie mică, cu
electrotermoanemometre dispuse în camera de ardere se poate
măsura viteza încărcăturii în timpul admisiei în funcţie de unghiul de
rotaţie al manivele arborelui cotit.
Fig. 2.19. Forme de dispunere ale canalelor de admisie în
chiulasă la MAS. cu diferite camere de ardere: a)semisferice;
b)semipană; c)în piston
45
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE
1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil şi aer în
motoare
Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului
în energie calorică prin reacţii de oxidare, respectiv prin ardere, nu se
produce instantaneu cum s-a presupus la analiza ciclurilor ideale, ci
în timp finit, respectiv printr-o înaintare treptată a frontului de ardere
în masa de amestec de combustibil şi aer.
Propagarea frontului flăcării în procesul arderii, adică
deplasarea zonei de reacţie, se poate face cu diferite viteze în funcţie
de influenţa ce o manifest factorii chimici şi fizici ce însoţesc arderea.
Viteza de propagare a flăcări împreună cu viteza reacţiilor de
oxidare a moleculelor de combustibil determină durata arderii masei
de amestec aflat în camera de ardere.
Durata totală a arderii întregii cantităţi de amestec se compune
din următoarele elemente:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacţii de ardere
(apariţia flăcării);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacţie în întregul
volum al camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere care se
produc în volum de gaze deja străbătut de flacără (în pungile de
gaze încercuite de frontul flăcării).
Mărimea vitezei masice de ardere W este determinată de
vitezele W
r
şi u după următoarele relaţii:
W= W
r
V [kg/s]
(1)
W - u-Sδ [kg/s]
(2)
unde :
V - volumul străbătut de zona de reacţie [m
3
];
S - suprafaţa frontului flăcării [m
2
];
δ - densitatea amestecului [kg/m
3
].
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat în
cilindru se limitează nu de câtre viteza de propagare a flăcării, ci de
alţi factori ca: viteza de pregătire pentru autoaprindere a primelor
46
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
cantităţi de combustibil injectat (la începutul procesului) şi viteza de
amestecare a combustibilului cu aerul (în ultima parte a procesului).
Viteza de amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de
difuzie dintre moleculele de combustibil şi oxigen şi intensitatea
transportului turbionar de masă în timpul arderii.
Combustibilii utilizaţi m motoare sunt constitui(i din anumite tipuri de
hidrocarburi a căror ardere completă este descrisă de ecuaţiile
arderii complete a carbonului şi hidrogenului.
C + O
2
= CO
2
2H
2
+ O
2
= 2H
2
O
(3)
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două căi posibile de dezvoltare a
reacţiilor m masa de amestec. Prima cale, când datorită consumului
a peste jumătate din substanţele de ardere viteza de reacţie,
atingând un maxim, începe se scadă fără formarea flăcării după cum
se vede pe curba 1 din figura 4.1. A doua cale', când dezvoltarea
reacţiei în lanţ conduce la
progresivă a vitezei de reacţie care produce aprinderea masei de
amestec date (curba 2).
Condiţia autoaprinderii este atingerea unei viteze critice de reacţie
W
cr
la care viteza de degajare a căldurii este suficientă pentru
asigurarea căldurii de explozie.
Viteza reacţiilor chimice depinde de temperatura şi concentraţia
substanţelor ce intră în reacţie.
Viteza de reacţie se poate exprima în funcţie de presiune şi
temperatură printr-o reacţie de forma următoare:
T R
E
n
r
M
e Ap W ·
(4)
unde:
A - constanta ce depinde de proprietăţile combustibilului şi de
compoziţia amestecului;
p- presiunea;
47
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
n- ordinul reacţiei;
E-energia de activare;
T - temperatura;
R
M
- constanta generală a gazelor.
Temperatura manifestă influentă numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraţiei substanţelor care reacţionează
influenţa ei nu se transmite.
Tabelul 4.1 Limitele autoaprinderii amestecului benzină-aer
Temperatura
amestecului înainte de
aprindere C
Limita
autoaprinderii după
(exces de aer - λ )
Temperatura
amestecului
înainte de
aprindere [°C]
Limita autoaprinderii
după excesul de aer
superioară inferioară Superioară inferioară
0
50
100
150
0,53
0,42
0,40
0,40
1,23
1,45
1,60
1,60
200
250
300
0,40
0,40
0,40
1.60
1,67
1,86
48
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
2. Aprinderea amestecurilor de combustibil şi aer în motoare
După schemele cele mai larg acceptate ale procesului de aprindere,
acesta se produce după una din următoarele variante de aprindere a
amestecurilor de gaze: monostadială la temperatură înaltă sau
polistadială la temperaturi joase.
Varianta monostadială permite înţelegerea proceselor din motoarele
cu aprindere prin scânteie, iar varianta polistadială se referă la
procesele din motoarele cu aprindere prin comprimare.
Aprinderea la temperaturi înalte constă în producerea flăcării datorită
autoaccelerării progresive a reacţiilor exoterme. Aceasta este pe
deplin posibilă deoarece între electrozii bujiei se formează un arc
electric de înaltă temperatură (-10.000K) care asigură ruperea
coeziunii intermoleculare şi formarea unor particule active (radicali
liberi) care joacă rolul centrilor iniţiali ai reacţiilor.
Aprinderea la temperaturi joase este un proces caracteristic reacţiilor
din motoarele cu aprindere prin comprimare. Schematic, acest
proces complex poate fi reprezentat în felul următor:
La temperaturi joase descompunerea moleculelor de hidrocarburi
este exclusă, din care cauză formarea radicalilor liberi (centrilor de
activare') poate fi obţinută într-un proces de autooxidare cu formarea
endotermică. a unor peroxizi de tipul R-CH
2
-O-O-H.
Cercetări experimentale efectuate cu hidrocarburi parafinice au
arătat dependenţa dintre temperaturile şi presiunile din camera de
ardere pentru realizarea unei durate constante τ
ind
a procesului de
autoaprindere (figura 4.3).
Această dependenţă este reprezentă prin curba ABCD. In zona
temperaturilor înalte (r,) aprinderea este monostadială (A-l-2), iar la
temperaturi joase (7}) aprinderea este polistadială (2-1-B-C-D) şi
este precedată de flacăra rece (1-3-C).
49
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig.4.3. Corelaţia dintre temperaturi fi presiuni la
autoaprinderea hidrocarburilor
3. Procesul arderii în motorul cu aprindere prin scânteie
3.1. Arderea normală şi fazele sale principale.
Întreaga perioadă de ardere în motorul cu aprindere prin
scânteie poate fi considerată, din
punctul de vedere al creşterii presiunii, ca fiind constituită din trei
faze: faza l de iniţiere a arderii, faza a II-a de propagare a flăcării şi
faza a III-a de desăvârşire a arderii în timpul destinderii (30-50'RAC).
Faza 1 este faza iniţială sau perioada de inducţie. In această fază se
arde o cantitate redusă de amestec în jurul bujiei (6-8%), iar
presiunile şi temperaturile nu cresc vizibil deoarece căldura degajată
abia compensează pierderile de căldură prin pereţii camerei de
ardere. Această fază se desfăşoară pe 5-7°RAC şi se mai numeşte
întârziere la aprindere.
Faza a II-a care este faza principală de ardere şi se
desfăşoară pe 10-25°RAC, determină mersul liniştit al motorului,
adică caracterul creşterii presiunii care se apreciază prin creşterea
de presiune pe 1°RAC, respectiv
α d
d
p
(fig.4.4,b). Pentru perioada de
la începutul arderii până la atingerea presiunii maxime, la motoare cu
€==6,5-8 viteza medie de creştere a presiunii este:
50
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE

v
p p p
α α
2 3

·


[Mpa/ RAC]
(4.5)
Faza a III-a este faza finală şi începe după atingerea presiunii
maxime (punctul .?), încheindu-se în destindere punctul 0. In
această fază de postardere sau ardere întârziată, se desăvârşesc
reacţiile de ardere a combustibilului care nu s-a ars în fazele
precedente.
Fig. 4.5 Schema propagării arderii în camera de ardere la pms.,
3.2. Arderea cu detonaţie
3.2.1. Teoria explicativă a arderii cu detonaţie
Cauzele detonaţiei sunt foarte diverse, deoarece ea poate apărea la
cauze, inclusiv materiale utilizate la construcţia pieselor ce formează
camera de ardere (pistonul, chiulasa). Sub influenţa unuia sau mai
multora dintre factorii enumeraţi arderea în motor poate căpăta un
caracter exploziv sau detonant.
Viteza undei de şoc, care se deplasează în camera de ardere atinge
valori de ordinul 1200-1300 m/s.
Tendinţa de ardere detonantă se manifestă numai la acea
parte a amestecului care se aprinde la sfârşitul arderii. Aceasta se
produce sub acţiunea factorilor amintiţi şi se dezvoltă progresiv
datorită comprimării suplimentare şi continue a amestecului în faţa
frontului flăcării, ceea ce ridică considerabil temperatura amestecului
nears şi permite formarea de particule active. Ridicarea
temperaturii se continuă
51
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig.4.13. Autoaprinderea amestecului în camera de ardere MAS
flăcării în deplasarea sa.
Detonaţia este un proces foarte complex, care spre deosebire de
arderea normală conduce ia următoarele urmări posibile:
- impactul undei de şoc pe capul pistonului provoacă
deteriorarea pieselor mecanismului bielă-manivelă;
- transmiterea detonaţiei şi undei de şoc pe pereţii cilindrului,
măreşte transmiterea de căldură de la gaze la pereţii pieselor
respective, ceea ce provoacă tensiuni termice şi deteriorarea
pieselor respective;
- acţiunea detonaţiei asupra disociaţiei parţiale a produselor
finale de ardere provoacă mărirea cantităţii de carbon liber degajat şi
formarea de funingine care este apoi evacuată în conducta de
evacuare;
- scăderea puterii şi economicităţii motorului datorită arderii
incomplete a combustibilului şi pierderilor termice prin detonaţie.
3.3. Arderea cu aprinderi secundare
Aprinderea amestecului se poate produce şi de la alte surse
decât electrozii bujiei, cum ar fi punctele incandescente din camera
de ardere, în care caz fenomenul este denumit aprindere secundară.
52
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Aprinderile secundare pot apărea înaintea declanşării scânteii
de către bujie, şi se numesc preaprinderi, sau după declanşarea
scânteii, acestea fiind denumite postaprinderi. Atât primele, cât şi
ultimele variante de aprinderi secundare iniţiază fronturi de ardere
suplimentare care se apropie ca efect de arderea detonantă sau
conduc la arderea detonantă.
In figura 4.15 se prezintă câteva modele de propagare a
flăcării la arderea cu aprinderi secundare (b şi c) în comparaţie cu
arderea normală (a)
a) b) c)
Fig.4.15. Modele de propagare a flăcării la arderea
normală
în MAS (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)
Fig.4.16. Diagramele indicate în cazul preaprinderii
(a) şi postaprinderii (b)
4. Controlul procesului de ardere prin alegerea formei
constructive a camerei de ardere
53
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Arhitectura camerei de ardere manifestă o influenţă
considerabilă asupra proceselor de schimb de gaze şi prin urmare
asupra coeficientului de umplere, asupra mişcării gazelor şi
schimbului de căldură la sfârşitul compresiei şi asupra desfăşurării
proceselor de ardere.
Formele cele mai întâlnite în construcţia camerelor de ardere
la motoarele cu carburator sunt prezentate în figura 4.17.
Fig.4.17. Schemele camerelor de ardere la MAS
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
Arderea amestecului neomogen se deosebeşte esenţial de
arderea amestecului omogen. Procesul formării amestecului şi
pregătirea sa pentru aprinderea în motorul cu aprindere prin
comprimare, începe din momentul injectării combustibilului în camera
de ardere, adică de la 10-40° RAC înainte de a ajunge pistonul în
p.m.s.(fig.4.23).
54
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig 4.23
Timpul disponibil pentru toate procesele de pregătire a
amestecului pentru autoaprindere este foarte scurt şi în motoarele ca
aprindere prin comprimare aceste procese se realizează în (0,04-
0,001)s, valorile mari referindu-se la motoarele lente, iar cele mici la
motoarele rapide.
Timpul disponibil pentru pregătirea şi formarea amestecului
pentru aprindere la motoarele cu carburator este de câteva ori mai
mare decât la motoarele cu aprindere prin comprimare.
Fazele de formare şi pregătire a amestecului pentru
autoaprindere la motoarele cu aprindere prin comprimare
(pulverizarea combustibilului din injector şi proiectarea sa în camera
de ardere, încâlzirea picăturilor şi vaporizarea lor, formarea
produselor intermediare de oxidare şi în final, aprinderea) se
suprapun în timp una cu alta şi se prelungesc până după aprindere.
În aceasta constă particularitatea şi în acelaş timp complexitatea
studierii proceselor de ardere în aceste motoare.
Combustibilul injectat în cilmdru ajunge în mediul comprimat şi
prin urmare încălzit, aerul având în general presiuni de (3-4) MPa şi
temperaturi de 800-1000 K.
1. Factorii care influenţeazâ întârzierea la autoaprindere
Aprinderea amestecului neomogen se realizează nu de la o
sursă exterioră, ci prin accelerarea reacţiilor exoterme de oxidare
până la realizarea aprinderii. În principal aceasta se realizează
datorită activării termice. Acest tip de aprindere poate fi obţinut prin
injectarea combustibilului în aerul comprimat şi încălzit până la
temperaturi ridicate.
În amestecurile de compozitie neomogenă aprinderea poate
să se producă în primul rând în volumul în care concentraţia
55
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
combustibilului este cea mai favorabilă (λ <1). În afară de aceasta,
concentraţia combustibilului (picăturile care se vaporizează) trebuie
să ocupe cea mai favorabilă poziţie în camera de ardere, din punctul
de vedere al câmpului de temperaturi pentru a se asigura o
sufîcientă intensitate a reacţiilor de preardere şi o viteză
corespunzătoare a degajarii de căldură. De asemenea trebuie ca
această poziţie să permită o viteză de deplasare a picăturilor prin
aerul încâlzit deoarece manifestă o importantă influenţă asupra
controlului (formeî) câmpului de concentraţie a vaporilor de
combustibil şi câmpului termic.
Pe cale experimentală s-a remarcat că amestecul în spaţiul
dintre picături care se găsesc la periferia jetului de combustibil nu
atinge concentraţia de ardere (trece sub limita de autoaprindere a
amestecurilor sărace). În zona centrală a jetului de combustibil
concentraţia vaporilor de combustibil creşte deoarece picăturile se
deplasează complet una lângă alta şi de aceea amestecul în acest
caz depăşeşte limita de autoaprindere a amestecurilor bogate, iar
temperatura în interiorul jetului de combnstibil datorită vaporizârii
picăturilor scade, adică condiţiile devin nefavorabile autoaprinderii.
Cea mai favorabilă zonă pentru autoaprindere poate fi partea
exterioară a jetului de combustibil în care se deplasează cu aerul
picături de diametru mic. În această parte a spaţiului camerei de
ardere sfârşitul reacţiilor pregătitoare şi formarea zonelor de
autoaprindere va depinde de viteza de deplasare a picăturilor şi de
condiţiile schimbului de căldură cu pereţii metalici.
Extremitatea jetului de combustibil ajunge în contact cu piesele
puternic încâlzite, ceea ce poate accelera reacţiile pregătitoare şi
trecerea spre autoaprindere.
Apariţia primelor zone de ardere provoacă ridicarea
temperaturilor şi presiunilor, accelerează reacţiile pregătitoare şi
trecerea spre formarea de zone de ardere în întregul volum de
amestec.
Procesul formării amestecului şi pregătirii sale pentru
autoaprinderea în motoarele cu aprindere prin comprimare include o
serie de procese intermediare şi cuprmde o perioadă determmată de
timp care se numeşte perioadă de întârziere la autoaprindere.
Practic, perioada de întârziere la autoaprindere se evaluează prin
timpul în fracţiuni de secundă sau grade RAC de la începutul
injectârii combustibilului de către injector până la momentul
56
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
desprinderii politropei de ardere de politropa de compresie pe
diagrama indicată (τ
I
, ,α
i
).
În acest timp combustibilul suferă transformări fizice şi chimice,
astfel încât întârzierea la autoaprindere τ
I
este suma a două
componente, respectiv o componentă fizică τ
IF
în care se produce
pulverizarea, vaporizarea şi difuzia vaporilor de aer şi o componentă
chimică τ
IC
, în care se produc reactiile de autooxidare a
hidrocarburilor. Deci se poate scrie:
τ
I=
τ
IF+
τ
IC
Durata perioadei de întârziere la autoaprindere manifestă o
mare influenţă asupra procesului de ardere în ansamblu şi depinde
de diverşi factori chimici, fizici şi constructivi.
2. Fazele arderii în motorul cu aprindere prin comprimare
În figura 4.24,a se prezintă diagrama indicată desfăşurată,
unde 1-2 este perioada de întârziere la autoaprindere, 2-3 perioada
de creştere bruscă a presiuni, 3-4 perioada dezvoltării temperaturii
maxime a ciclului şi apoi perioada desăvârşirii arderii din momentul
atingerii temperaturii maxime a ciclului T
z
,până la sfârşitul arderii.
În figura 4.24,b se prezintă caracteristica de injecţie şi de
degajare a căldurii. Curba i=f
1
(α ) descrie legea de injecţie a
combustibilului, curba x= f
2
(α ) reprezintă variaţia fracţiunilor de
căldură degajată, p
inj
= f
3
(α ) arată variaţia presiunii de injecţie şi
α d
dx

viteza de degajare a căldurii în funcţie de timp sau de unghiul de
rotaţie al arborelui cotit.
57
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig.2 Fazele arderii la MAC
Fazele de ardere sunt reprezentate în fracţiuni din timpul
desfăşurare a ciclului (fig.4.24,b) sau pot fi delimitate într-o diagramă
p-α în°RAC.
După cum se vede din caracteristica variaţiei mărimilor x,
α d
dx
căldura degajată la sfâtşitul fazei a treia este importantă, însă viteza
de degajare a căldurii scade, deşi procesele se desfăşoară la
temperaturile cele mai înalte, aceasta se poate explica prin
înrăutăţirea contactului dintre oxigen şi combustibil sau produse de
58
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
ardere incompletă care se accentuează datorită măririi concentraţiei
gazelor inerte în amestec (azot şi produse de ardere).
Paralel cu aceasta are loc şi o înrăutăţire a condiţiilor de
formare a amestecului, datorită faptului că injecţia şi pulverizarea în
faza a III-a se produc cu viteze mai scăzute şi coeficientul de exces
de aer în timp este mai mic.
Caracterul propagării flăcării în camera de ardere a motorului
cu aprindere prin comprimare nu a fost pe deplin elucidat ca la
motorul cu carburator. De aceea este posibil să existe diferite puncte
de vedere asupra descrierii fenomenelor fizice ce apar în procesul
arderii amestecurilor de combustibil şi aer în motoarele cu aprindere
prin comprimare.
În literatura actuală privind procesul de ardere, în ansamblu se
consideră, că acesta este constituit din patru faze. Această împărţire
pe faze este convenţională pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare deoarece multe aspecte ate arderii nu au fost încă
studiate. Însă, deşi convenţionale, fazele procesului de ardere
reflectă suficient de real fenomenele petrecute în cilmdru.
Cea mai completă imagine asupra procesului de ardere dm
motorul cu aprindere prin comprimare se poate obţine dacă la baza
analizei desfăşurării fazelor se consideră factoiii care au o influenţă
constantă asupra proceselor ca spre exemplu legea de injecţie a
combustibilului şi legea degajării căldurii, care la rândul lor determină
temperatura şi presiunea ciclului.
3 Influenta tipului camerei de ardere asupra formării amestecului şi
arderii Sn motorul cu aprindere prin comprimare
La motoarele cu aprindere prin comprimare tipul camerei de
ardere se alege în funcţie de procesul de formare a amestecului
adoptat. Pentru a produce arderea într-un timp cât mai scurt este
necesară o turbionare intensă a aerului în camera de ardere şi în
cilindru.
Mişcarea dirijată a aerului în camera de ardere la sfârşitul
compresiei şi a frontului de flacâră în timpul arderii se poate realiza
printr-o arhitectură adecvată a camerei de ardere.
Camerele de ardere se împart în două mari grupe: camere de
ardere unitare sau cu injecţie directă şi camere de ardere divizate,
59
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
din care fac parte cele cu antecameră şi cele cu cameră de
turbulenţă.
În cele ce urmează se vor analiza principalele tipuri de camere
de ardere şi influenţa arhitecturii acestora asupra procesului de
formare a amestecului şi de ardere.
4. Camerele unitare sau cu injecţie directă
Camerele unitare sunt acele camere în care arderea se
desfaşoară într-un compartiment unic, delimitat de suprafaţa
chiulasei, capul pistonului şi pereţii cilindrului, compartiment în care
se injectează combustibil la sfârşitul compresiei.
Configuraţia camerelor de ardere unitare este foarte
diversificată. Câteva din tipurile cele mai răspândite se prezintă în
figura 4.25.
Formarea amestecului se poate forma pe principiul distribuţiei
combustibilului în volumul camerei de ardere sau prin formarea unei
pelicule pe pereţii acesteia. Dispersia combustibilului în camera de
ardere se realizează prin utilizarea energiei cinetice a jetului de
combustibil E
c
şi a energiei turbionale a aerului E
a
.
Energia totală care poate fi utilizată pentru formarea
amestecuiui este:
E
tot
= E
c
+ E
a
În funcţie de metoda de formare a amestecului şi de
forma camerei de ardere se impun valori diferite pentru
energiile cinetice ale jetului de combustibil şi aerului supus
turbionării.
La camerele unitare cu dispersia combustibilului în întregul
volum, componenţa energetică principală pentru formarea
amestecului este energia cinetică imprimată combustibilului prin
injecţie.
60
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Fig.4.25. Camere de ardere unitare
Energia de turbionare a aerului la aceste camere este mai
mică decât energia combustibihilui.
O mare răspândire au căpătat camerele de ardere practicate
în piston, geometria cărora corespunde geometriei jeturilor de
combustibil, injectorul în acest caz se dispune pe axa cilindrului, iar
pulverizatorul are 5-7 orificii de diametru relativ mic (d
I
=0,15-0,35
mm). Camerele de acest tip sunt utilizate pe motoarele unor
autovehicule de mare tonaj (fig.4.25, a,b şi c). Cu toate că se
utilizează un mare număr de orificii de pulverizare, deci se realizează
61
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
un număr mare de jeturi de combustibil, neexistând o mişcare de
rotaţie axială a aerului în camera de ardere, în spaţiile dintre jeturi
rămâne aer neutilizat, ceea ce reclamă un coeficient de exces de aer
mai mare, respectiv λ
min
=1,5. Formarea amestecului se
îmbunătăţeşte pe calea creerii unei circulaţii tangenţiale de rotaţie a
aerului în camera de ardere. Această mişcare, aşa cum s-a arătat
mai înainte, se realizează în procesul umplerii printr-o orientare
corespunzătoare a canaluiui de admisie.
Intensitatea mişcirii de rotaţie a aerului în camera de ardere
trebuie corelată cu numărul şi diametrul orificiilor pulverizatorului şi
cu geometria jeturilor, respectiv cu caracteristica de injecţie.
La o viteză mare de rotaţie a aerului vaporii de combustibil,
picăturile fin pulverizate şi produsele de ardere se deplasează din
zona unui jet în zona altui jet vecin, ceea ce înrăutăţeşte formarea
amestecului, micşorează presiunea medie efectivă a ciclului, măreşte
consumul specific de combustibil şi conduce la apariţia fumului în
gazele de evacuare. Se consideră că În timpul injecţiei, unghiul de
rotaţie a aerului în camera de ardere trebuie să fie egal cu unghiul
dintre axele a două jeturi de combustibil vecine, cu socotirea
conicităţii jeturiior.
5. Camerele divizate cu cameră de preardere
La motoarele cu cameră de preardere sau cu antecameră ,
camera de ardere se împarte în două părţi: antecamera dispusă în
chiulasă cu un volum de 0,25-0,40 din volumul de compensaţie Vc şi
camera principală dispusă direct în cilindru. Antecamera are forma
unui corp de revoluţie şi este legată de camera principală prin unul
sau mai multe canale de secţiune redusă. După axa de simetrie a
antecamerei se montează injectorul cu un singur pulverizator. În
figura 4.28 se prezintă schema unei antecamere pentru motoare cu
turaţii ridicate unde 1 este camera din cilindru, 2 antecamera şi 3
canalul de legătură.
În timpul cursei de comprimare se pompează aerul din cilindru
în antecameră prin canalele de legătură care au secţiuni reduse,
respectiv 0,3-0,6% din Ap. Datorită vitezei ridicate a curentului care
pătrunde în antecameră, atingând cu 15-20
P
RAC înainte de p.m.s.
230-320 m/s, viteză provocată de o cădere de presiune de 0,3-0,5
MPa, în interiorul său apare o mişcare turbionară dezordonată care
favorizează amestecarea aerului cu combustibilul injectat în
62
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
antecameră printr-un pulverizator cu un singur jet, la un avans de 10-
35° înainte de p.m.s. La sarcini mari nu poate arde în antecameră
întreaga cantitate de combustibil injectată şi de aceea se amestecă
numai cu o parte din aer. Prin arderea combustibilului temperatura şi
presiunea în antecameră se măresc brusc, iar combustibilul nears şi
produsele de ardere trec prin canalele de legâtură în cilindru. Viteza
ridicată cu care trec gazele şi restul de combustibil în cilindru,
asigură condiţii favorabile de pulverizare şi amestecare a
combustibilului cu aerul din cilindru.
Astfel, în cilindru se produce arderea părţii principale a
combustibilului.
Canalele de legătură dintre antecameră şi cilindru se
încălzesc puternic la trecerea gazelor arse, atingând temperatura
supapelor de evacuare ceea ce favorizează vaporizarea
combustibilului.
Prin aceasta se reduce întârzierea la autoaprindere a
combustibilului.
Variaţia presiunii în antecameră şi în cilindru în funcţie de
unghiul a se arată în fîgura 4.29.
Aria secţiunilor canalelor de trecere se alege din condiţia
asigurării unor viteze la intrarea şi ieşirea gazelor din antecameră,
pentru care procesele de formare a amestecului şi de ardere să fie
satisfăcătoare.
Din analiza particularitâţilor proceselor de lucru în motoarele
cu antecameră rezultă că scopul antecamerei constă în utilizarea
energiei degajate prin arderea unei părţi a cambustibilului injectat,
pentru pulverizarea şi vaporizarea părţii principale a combustibilului
cu ajutorul produselor de ardere care au o înaltă temperatură.
Aceasta antecameră pennite ca presiunea de injecţie a
combustibilului să fie moderată, respectiv la începutul ridicării acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.
63
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig 4.28 Cameră de ardere divizată cu antecameră
6. Analiza comparativă a camerelor de ardere ale motoarelor
cu aprindere prin comprimare
După cum s-a arătat în figura 4.25 există multiple posibilităţi
de realizare a camerelor de ardere unitare.
O mare varietate de soluţii constructive există şi în cazul
camerelor de ardere compartimentate, câteva dintre cele mai
reprezentative fiind reprezentate în figura 4.32.
Din analizele prezentate mai sus rezultă că se pot realiza
înalte performanţe de putere, respectiv presiuni medii efective
ridicate, în cazul oricărei camere de ardere, dacă se prevăd măsuri
de conducere cu rigurozitate a procesului de formare a amestecului
şi de ardere. Presiuni medii efective puţin inferioare se obţin la
motoarele cu antecamerâ din cauza pierderilor termice şi
64
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
gazodinamice mai mari cer însoţesc procesele de comprimare şi de
ardere.
Din punctul de vedere al rezervelor pentru forţarea motoarelor
prin supraalimentare, cele mai puţin convenabile sunt cele cu camere
divizate, deoarece la creşterea presiunilor în cilindru cresc pierderile
termice şi gazodmamice.
Din punctul de vedere al economicităţii cele mai bine situate
sunt motoarele cu cameră unitară la care nu apar pierderi
gazodinamice importante la transferul gazelor în diverse zone ale
camerei şi au suprafeţele relative de răcire cele mai mici, deci
pierderi de căldură minime.
Din aceste motive se întreprind intense cercetări pentru
realizarea unor motoare cu injecţie directă chiar pentru autoturisme.
Un exemplu în acest sens este motorul a cărui cameră de ardere
este prezentată în figura 4.25,h. Acest motor utilizează procedeul de
formare a amestecului M şi a dezvoltat 44kW la 4200 rot/mm.,
utilizând un raport de comprimare ε =17,8.
65
PRI NCI PI I DE FUNCŢI ONARE ŞI PARAMETRI I PRI NCI PALI
Fig.4.32 Schemele unor camere de ardere divizate:
a-d - cu cameră de turbulenţă;
e-g - cu antecameră
Consumul specific minim a fost 245g/kWh. Viteza de creştere a presiunii a
fost de 0,36MPa/°RAC, iar presiunea maximă de ardere 8 MPa.
Acest motor s-a comportat foarte bine în cazul forţării prin supraalimentare,
procesele de ardere putând fi controlate în condiţii şi mai bune.
La motoarele cu camere de ardere unitare calitaţile de pomire sunt mai bune
decât la motoarele cu camere compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului bielă-manivelă
şi nivelul zgomotului în funcţionare sunt mai mici în cazul motoarelor cu
camere de ardere compartimentate, acestea comportându-se bine şi la
regimuri tranzitorii de funcţionare, la înrăutătirea calităţii combustibilului, la
scăderea presiunii de injecţie.
66
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
În cazul camerelor de ardere compartimentate rezultă concentraţii mai mici
ale substantelor nocive în gazele de ardere faţă de nivelul concentraţiei
acestora la motoarele cu injecţie directă.
67
CI NEMATI CA MECANI SMULUI BI ELĂ MANI VELA
6 CINEMATICA MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ
Analiza în detaliu a cinematicii mecanismului bielă-manivelă este foarte
complexă, din cauza regimului variabil de funcţionare. De aceea s-au determinat
relaţii simplificate, în ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit şi la
regim stabilizat, obţinându-se o precizie suficientă.
La o viteză unghiulară constantă a arborelui cotit, unghiul de rotaţie este
proporţional cu timpul şi, prin urmare, toate mărimile cinematice pot fi exprimate în
funcţie de unghiul de rotaţie a arborelui cotit.
Mecanismul bielă-manivelă poate fi de tipul axat, când axa cilindrului intersectează
axa arborelui cotit sau dezaxat, când cele două axe nu se intersectează.
Se vor prezenta relaţiile de calcul ale deplasării, vitezei şi acceleraţiei pistonului.
Se consideră ca poziţie iniţială pentru măsurarea unghiului, poziţia pentru care
pistonul se află la o distanţă maximă de axa arborelui cotit.
În figura 3.1. este prezentată schema mecanismului bielă manivelă axat, unde s-au
făcut următoarele notaţii:
α - unghiul de rotaţie a arborelui cotit, se măsoară în sensul de rotaţie a arborelui
cotit; originea unghiului α corespunde poziţiei arborelui cotit în care cilindrul 1 se
află la începutul admisiei teoretice;
30
n
=
⋅ π
ω - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit, în s
-1
;
68
Fig.3.1 Schema mecanismului bielă - manivelă axat
Fig. 3.2 Schema mecanismului
bielă -manivelă dezaxat
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
n - turaţia arborelui cotit, în rot/min;
R - raza manivelei (distanţa dintre axa arborelui cotit şi axa fusului maneton), în m;
S = 2R - cursa pistonului (distanţa dintre PMS şi PMI) în m;
l - lungimea bielei, în [m].
Se defineşte raportul λ =R/l - raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule λ = 1/3,2…1/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaţie a deplasării pistonului în funcţie de
unghiul s-a determinat pe cale analitică: 
[m] ) 2 cos - (1
4
+ cos - 1 R = )
sin
2
+ cos - R(1 = x
2

,
_

¸
¸
α ⋅
λ
α ⋅ α
λ
α
(3.1)
Viteza pistonului. Derivând relaţia (3.1) în raport cu timpul se obţine expresia
analitică a vitezei pistonului:
ω ⋅
α
α

α d
dx
=
dt
d
d
dx
=
dt
dx
= v (3.2)
Deci,
[m/s] 2 sin
2
+ sin R = v
,
_

¸
¸
α ⋅
λ
α ⋅ ω ⋅

(3.3)
Viteza pistonului atinge valoarea maximă când:
0 = ) 2 cos + cos ( R =
d
dV
2
α ⋅ λ α ⋅
ω

α

(3.4)
Prin rezolvarea ecuaţiei (3.4) se obţine valoarea unghiului α pentru care viteza
pistonului este maximă:
) f( =
4
1
-
2
1
+
4
1
arccos =
2
max v
λ
1
1
]
1

¸

λ ⋅

,
_

¸
¸
λ ⋅
α
(3.5)
În tabelul 3.1. este calculată mărimea α vmax pentru diferite valori ale lui λ.
Tabelul 3.1.
λ 1/3,2 1/3,4 1/3,6 1/3,8 1/4 1/4,2
α vmax 74°28' 75°10' 75°50' 76°26' 77° 77°32'
Vmax/Vmed 1,637 1,631 1,626 1,622 1,617 1,614
Poziţia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului în lungul
axei sale.
Acceleraţia pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3)
se obţine:
]
s
[m/ ) 2 cos + cos ( R =
dt
dv
= a
2 2
α ⋅ λ α ⋅
ω

(3.6)
69
CI NEMATI CA MECANI SMULUI BI ELĂ MANI VELA
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu
4
1
≤ λ acceleraţia atinge valoarea maximă
pentru α = 0 şi α =180
o
, adică în PMS şi PMI.
]
s
[m/ ) + (1 R =
a
2 2
0 =
λ ⋅
ω

α

(3.7)
]
s
[m/ ) - (1 R - =
a
2 2
180 =
λ ⋅
ω

α
(3.7’)
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu λ > 1/4 se atinge o a doua valoare negativă
extremă a acceleraţiei:
]
s
[m/
8
1
+ R - =
a
2 2

,
_

¸
¸
λ ⋅
λ ⋅
ω

α′ (3.8)
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit pentru care acceleraţia pistonului este zero,
corespunde unghiului la care viteza pistonului are valoarea maximă.
În figura 3.2. este prezentată schema principială a mecanismului bielă-manivelă
dezaxat.
El se caracterizează prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului şi axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativă;
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere internă.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate
fi determinată cu relaţia:
( ) ( ) [m] sin K - 2 cos - 1
4
+ cos - 1 R = x
,
_

¸
¸
α ⋅ λ ⋅ α ⋅ ⋅
λ
α
(3.9)
Viteza pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia deplasării pistonului, se
obţine:
[m/s] cos k - ) 2 sin(
2
+ sin R =
d
dv
=
dt
dx
= V
,
_

¸
¸
α ⋅ λ ⋅ α ⋅ ⋅
λ
α ⋅ ω ⋅ ω ⋅
α

(3.10)
Acceleraţia pistonului va fi:
( ) ]
s
[ m / s i n k + ) 2 c o s ( + c o s R =
d
d v
=
d t
d v
= a
2 2
α ⋅ λ ⋅ α ⋅ ⋅ λ α ⋅
ω
⋅ ω ⋅
α
(3.11)
70
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Faţă de expresiile deplasării, vitezei şi acceleraţiei mecanismelor bielă-manivelă
axate, expresiile corespunzătoare mecanismelor bielă-manivelă dezaxate se
deosebesc printr-un al treilea termen care ia în considerare influenţa dezaxării.
În figura 3.3 se prezintă curbele variaţiei deplasării, vitezei şi acceleraţiei pistonului.
Fig. 3.3 Variaţia deplasării, vitezei şi acceleraţiei pistonului
71
DI NAMI CA MAI P
7 DINAMICA MAIP
Prin calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă se urmăreşte
determinarea mărimii şi caracterului variaţiei sarcinilor care acţionează asupra
pieselor motorului. Cercetările în detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului
variabil de funcţionare. De aceea se folosesc relaţii simplificate, obţinute în ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit şi la regim stabilizat.
7.1 Forţele care acţionează în mecanismul bielă-manivelă
Asupra mecanismului bielă-manivelă, acţionează forţele date de presiunea
gazelor din cilindru şi forţele de inerţie ale maselor mecanismului aflate în mişcare.
Forţele de frecare vor fi considerate neglijabile. Forţele de inerţie sunt constituite
din forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare alternativă de translaţie (indice j)
şi forţe de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie (indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului bielă-manivelă, al sarcinilor în
lagăre, pentru cercetarea oscilaţiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile
maxime, minime şi medii ale acestor forţe. De aceea mărimile forţelor se vor
determina pentru o serie de poziţii succesive ale mecanismului, funcţie de unghiul
de rotaţie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forţelor din elementele mecanismului bielă-manivelă
este recomandabil să se înceapă cu determinarea forţelor care acţionează după
axa cilindrului , cercetând separat forţele de presiune a gazelor şi forţele de inerţie.
7.1.1 Forţa de presiune a gazelor
Forţa dată de presiunea gazelor pe piston se determină cu relaţia:
[N],
A
) p - p ( =
A
p =
F p
0 ind
p
g
g
⋅ ⋅

(4.1.)
în care:
pg - presiunea de lucru sau suprapresiunea, în [N/m
2
];
pind - presiunea indicată în cilindru după diagrama indicată în [N/m
2
];
po - presiunea mediului ambiant(po=10
5
[N/m
2
];
4
D
=
A
2
p
π
- aria capului pistonului, în [m
2
];
D - diametrul pistonului, în [m].
Variaţia presiunii indicate a gazelor din cilindru în funcţie de unghiul de rotaţie a
arborelui cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate
desfăşurate (cronomanogramei).
Forţa de presiune a gazelor este îndreptată după axa cilindrului şi poate fi
considerată în axa bolţului de piston. Această forţă este considerată pozitivă când
este orientată spre axa arborelui cotit (pind > po) şi negativă când este orientată
invers (pind < po).
Calculul valorilor forţei de presiune a gazelor se face tabelar (vezi tabelul 4.2.). Se
construieşte curba Fg = f(α) (vezi fig.4.3).
7.1.2 Forţele de inerţie
Forţele de inerţie sunt produse de masele aflate în mişcare accelerată şi
anume: piston asamblat (piston, bolţ, segmenţi, siguranţele bolţului), bielă şi arbore
cotit.
72
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Forţele de inerţie sunt îndreptate în sens opus acceleraţiei şi sunt date de formula
generală:
[N] a m - = F ⋅

(4.2.)
unde: m - masa elementelor în mişcare, în [kg];
a - acceleraţia maselor, în [m/s
2
].
În funcţie de felul mişcării elementelor mecanismului motor distingem următoarele
tipuri de forţe de inerţie:
a) Forţele de inerţie produse de masele elementelor aflate în mişcare de translaţie
(Fj);
b) Forţele de inerţie produse de masele ne-echilibrate ale elementelor aflate în
mişcare de rotaţie (Fr).
7.1.3 Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie
Aceste forţe sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmenţi, bolţ de
bielă şi siguranţele acestuia) şi o parte din masa bielei şi sunt considerate
concentrate în axa bolţului.
Determinarea forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se face
cu relaţia:
[N]
a m
- =
F p j j


(4.3)
unde: mj - masele pieselor în mişcare de translaţie, în [kg];
ap- acceleraţia pistonului, în [m/s
2
].
Masele aflate în mişcare de translaţie se determină cu relaţia următoare:
[kg]
m
+
m
=
m 1b p j
(4.4)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
m1b - masa bielei concentrată în axa bolţului şi care se consideră că
execută mişcare de translaţie, în [kg].
Recomandări pentru alegerea maselor mp şi m1b se fac în paragraful 4.1.2.3.
Forţele de inerţie Fj se pot exprima, ţinând seama de expresia acceleraţiei
pistonului pentru mecanismul bielă-manivelă axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6),
adică:
[N] ) 2 cos + cos ( R
m
- =
F
2
j j
α ⋅ λ α
ω
⋅ ⋅

(4.5)
[N] ) sin k + 2 cos + cos ( R
m
- =
F
2
j j
α ⋅ λ ⋅ α ⋅ λ α ⋅
ω
⋅ ⋅

(4.6)
Calculul valorilor forţelor Fj se face tabelar (vezi tab.4.2.) şi se construieşte curba Fj
= f(α) (vezi fig.4.3).
1.1.1.1 Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie
Aceste forţe sunt produse de o parte din masa bilei şi masa neechilibrată a unui cot
al arborelui cotit (masa manetonului şi masele reduse ale celor două braţe).
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie se determină cu relaţiile:
[N] R
m
- =
F
2
r r ω
⋅ ⋅ forţa centrifugă
73
DI NAMI CA MAI P
(4.7)
[N]
dt
d
R
m
- =
F r t
ω
⋅ ⋅ forţa tangenţială
(4.8)
unde: mr - masa în mişcare de rotaţie, în [kg];
R - raza manivelei, în [m];
α - viteza unghiulară a arborelui.
În cazul vitezei unghiulare constante, dα / dt = 0, deci forţele tangenţiale sunt nule.
În consecinţă, forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie sunt forţele
centrifuge ce acţionează pe direcţia razei manivelei şi rămân constante ca mărime.
Recomandări privind determinarea maselor în mişcare de rotaţie se prezintă în
paragraful 4.1.2.3.
7.1.4 Masele pieselor în mişcare ale mecanismul bielă-manivelă
Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor în mişcare pot fi înlocuite cu mase
reduse concentrate în articulaţiile mecanismului bielă-manivelă.
Masa bielei este considerată ca fiind concentrată în cele două axe în care este
articulată, respectiv în axa ochiului bielei (m1b) şi în axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consideră că execută mişcare de translaţie şi
este luată în calculul forţei de inerţie Fj. A doua componentă m2b se adaugă
maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele
două componente este:
;
m
0,3) (0,2 =
m b 1b
⋅ 
(4.9)
m
) (0,7...0,8 =
m b 2b
sau, cu suficientă aproximaţie:
;
m
0,275 =
m b 1b
⋅ (4.10)

m
0,725 =
m b 2b

În aceste condiţii, masa elementelor aflate în mişcare de translaţie alternativă se
poate determina cu relaţia:
;
m
0,275 +
m
=
m
+
m
=
m b p 1b p j

(4.11)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
mb - masa bielei , în [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton mm, masa braţului
de manivelă redusă la raza R a manivelei şi componenta m2b a bielei, adică:
m
+ )
m
( 2 +
m
=
m 2b
R
br m r

Masa braţelor manivelei având centrul de masă la raza r faţă de axa arborelui cotit,
se poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
ω
⋅ ρ ⋅
ω
⋅ ⋅
2
br
2
R
br m
= R )
m
( ,
de unde se obţine:
[kg]
R
m
= )
m
(
br
R
br
ρ

(4.12)
74
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
unde
ρ
reprezintă distanţa de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al
braţului.
În cazul existenţei unor contragreutăţi pe braţele manivelei, trebuie să se ţină
seama de masa acestora reducând-o la raza R şi scăzând-o din masa braţelor
manivelei.
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului şi bielei şi masele
neechilibrate ale arborelui cotit fără contragreutăţi. Raportarea acestor mase s-a
făcut la unitatea de suprafaţă a capului pistonului.
Tabelul 4.1.
Masa [kg/m
2
]
Denumirea piesei mas
D=60…100[mm]
mac
D=80…120[mm]
Piston cu segmenţi şi bolţ
-din aliaj de aluminiu
-din fontă
80…150
150…250
150…300
250…400
Bielă 100…150 250…400
Arbore cotit (mase neechilibrate)
-turnat din fontă cu găuri de uşurare
-matriţat din oţel
80…200
110…200
130…320
180…400
Observaţie! Valorile mai mari se referă la alezaje mai mari.
7.1.5 Forţele rezultante din mecanismul bielă-manivelă
Prin însumarea algebrică a forţelor de presiune a gazelor Fg şi forţelor de inerţie Fj,
determinate pentru diferite poziţii ale manivelei, se obţin valorile forţei sumare care
acţionează în lungul axei cilindrului.
[N]
F
+
F
= F
j g (4.13)
Calculul valorilor forţei F se face tabelar (vezi tabelul 4.2) şi se construieşte curba
F=f(α) (fig.4.3).
75
DI NAMI CA MAI P
În figura 4.1. se prezintă schema de descompunere a forţelor sumare F, iar în
fig.4.2.
sensurile pozitive, respectiv negative ale forţelor.
Forţa F aplicată în axa bolţului se descompune în două componente, una de
sprijin, normală pe axa cilindrului (N) şi una după axa bielei (B):
[N] tg F = N β ⋅
(4.14)
[N]
cos
F
= B
β
(4.15)
Calculul forţelor N şi B se face tabelar (vezi tabelul 4.2) şi se reprezintă grafic
curbele N=f(α) şi B=f(α)(fig.4.4).
În axa fusului maneton, forţa B se descompune în două componente, una radială
(Z) şi una tangenţială (T), expresiile lor fiind următoarele:
76
Fig.4.3 Variaţia forţelor Fg, Fj şi F
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
β
β α
⋅ β α ⋅
cos
) + ( sin
F = ) + ( sin B = T

(4.16)
β
β α
⋅ β α ⋅
cos
) + ( cos
F = ) + ( cos B = Z

(4.17)
Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor T şi Z (vezi tab.4.2) se trasează
curbele T=f(α) şi Z=fα) (fig.4.5).
Fig. 4.4 Variaţia forţelor N şi B
Fig. 4.5 Variaţia forţelor T şi Z
77
DI NAMI CA MAI P
Forţa tangenţială T este singura forţă care produce momentul motor. Expresia
momentului motor este:
m] [N R
cos
) + ( sin
F = R T = M ⋅ ⋅
β
β α
⋅ ⋅

(4.18)
Raza manivelei R, în [m], fiind constantă, curba de variaţie a momentului motor
funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei este identică cu cea a forţei tangenţiale T,
evident la o scară adecvată (fig.4.5).
7.2 Momentul total al motorului policilindric
Momentul motor total se obţine prin însumarea momentelor obţinute pentru fiecare
cilindru al motorului ţinând cont de ordinea de funcţionare a acestora şi de
configuraţia arborelui cotit. De asemenea, se poate obţine suma momentelor ce
acţionează asupra fiecărui fus palier al arborelui cotit.
Se stabileşte variaţia momentului motor total funcţie de unghiul de rotaţie a 
arborelui cotit, precum şi valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului
mediu se calculează puterea dezvoltată de motor care se compară cu puterea
obţinută la calculul termic.
Ca poziţie de pornire (α =0) se consideră poziţia corespunzătoare PMS a primului
cilindru, aflat la admisie.
7.2.1 Alegerea ordinii de funcţionare
Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcţionare a cilindrilor
motorului şi o echilibrare naturală cât mai completă a forţelor de inerţie şi
momentelor acestora, trebuie stabilită o anumită poziţie relativă a manivelelor
arborelui cotit.
Succesiunea optimă de funcţionare a cilindrilor se stabileşte din condiţia
distribuţiei uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu
rezulta sarcini medii prea mari pe fusurile paliere dintre aceştia.
Trebuie să se aibă în vedere şi circulaţia încărcăturii proaspete în conducta de
admisie, adică asigurarea unui număr minim de schimbări de direcţie a curentului
în conducta de admisie şi evitarea interceptării încărcăturii destinate unui cilindru
de către un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt.
Această interceptare provoacă o creştere a neuniformităţii umplerii cilindrilor.
Tabelul 4.2
Pentru o echilibrare naturală cât mai completă a forţelor de inerţie
şi a momentelor acestor forţe trebuie căutate acele poziţii relative ale manivelelor
78
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
arborelui cotit pentru care forţele centrifuge şi forţele de inerţie de ordinul unu şi doi
se anulează reciproc. De asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de
forţele de inerţie, trebuie ca manivelele să fie dispuse "în oglindă", adică
manivelele egal depărtate de mijlocul arborelui cotit să se afle în acelaşi plan şi
orientate în acelaşi sens.
Ţinând seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu număr
cunoscut de cilindri şi timpi, se stabileşte o anumită formă a arborelui cotit şi o
ordine de lucru optimă a cilindrilor motorului.
În tabelele 4.3 şi 4.4 sunt indicate poziţiile manivelelor şi ordinea de lucru pentru
diferite motoare cu cilindri în linie, respectiv cu cilindri în V.
Tabelul 4.3
Schema de aşezare a manivelelor şi ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii
în linie
Tabelul 4.4
Schema de aşezare a manivelelor şi
79
DI NAMI CA MAI P
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii în V
Tabelul 4.4 (continuare)
Schema de aşezare a manivelelor şi
80
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii în V
81
DI NAMI CA MAI P
7.2.2 Calculul momentului total al motorului
În timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg în mod diferit fazele ciclului motor, în
funcţie de ordinea de lucru aleasă şi de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesară atât determinarea momentului motor total
cât şi a momentelor de torsiune care solicită fiecare fus palier în parte.
Ţinând cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alcătuit din
două componente:
- o componentă creată de forţa tangenţială care acţionează asupra cotului
corespunzător cilindrului dat şi care depinde numai de unghiul de rotaţie al
arborelui cotit;
- o componentă dată de momentul sumar al forţelor care acţionează în cilindrii
anteriori cotului respectiv şi depinde de numărul de cilindri şi de ordinea lor de
lucru.
1.1.1.2 Momentul total al motoarelor cu cilindrii în linie
Calculul momentului total se exemplifică pe un motor cu 6 cilindri în linie, în
4 timpi. În figura 4.6. se prezintă schema arborelui cotit.
Se alege ordinea de lucru a motorului 1-5-3-6-2-4-1 (vezi tab.4.3).
Unghiul de decalaj între două aprinderi succesive este dat de relaţia:
RAC] [ 120 =
6
720
=
i
720
= ° γ
(4.19)
unde i este numărul de cilindri ai motorului.
Se construieşte schema de lucru a motorului (fig. 4.7). Pe abscisă se
notează unghiul de rotaţie al arborelui cotit corespunzător primului cilindru. Pe
ordonată se construiesc 6 intervale corespunzătoare numărului de cilindri. În
intervalul corespunzător primului cilindru se construieşte schema de lucru a
acestuia. În continuare se completează schemele de lucru ale celorlalţi cilindri,
decalate cu câte 120
0
(unghiul dintre două aprinderi succesive), decalarea
efectuându-se în ordinea de lucru a cilindrilor.
Deci, după 120
0
începe schema de lucru a cilindrului 5, după alte 120
0
a
cilindrului 3. Procedând în continuare se completează întreaga diagramă.
82
Fig.4.6. Schema arborelui cotit pentru motorul cu 6 cilindri în linie, în 4 timpi
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Se observă că atunci, când primul cilindru începe procesul de admisie,
cilindrul 2 mai are de efectuat 2/3 din comprimare, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din
destindere etc.
Pe baza acestei observaţii se completează tabelul 4.5. Astfel în coloana 4, prima
valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul când s-a terminat 1/3 din
procesul de comprimare (M240),apoi prin permutări circulare se completează
întreaga coloană. Similar se completează valorile pentru coloanele 6,8,10 şi 12.
În tabel este dat un exemplu de completare pentru câteva poziţii.
Fig.4.7.Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri în linie, în 4 timpi
Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel
coloana 3, corespunzătoare momentului de torsiune ce solicită palierul 1-2 (dintre
cilindrii 1 şi 2) este identică cu coloana 2, pentru că avem un singur cilindru anterior
palierului considerat. Coloana 5, corespunzătoare palierului 2-3 se completează
însumând algebric pe orizontală valorile corespunzătoare din coloanele 3 şi 4.
Similar coloana 7 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor 5
şi 6 ş.a.m.d.
Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În coloana 13 se va obţine
momentul total al motorului.
Se constată că momentul total apare ca o funcţie periodică cu perioada:
i
180
=
τ ⋅
γ (4.20)
unde i - numărul de cilindri;
τ - numărul timpilor motorului.
În exemplul de faţă momentul total are perioada de 120
o
.
Pe baza calculului tabelar se trasează curba Mt=M1-6=f( ) (vezi fig.4.8).
Fig.4.8. Variaţia momentului cuplului motor Mt al unui motor cu 6 cilindri în linie
83
DI NAMI CA MAI P
Se determină valoarea medie a momentului motor, ca medie aritmetică a valorilor
instantanee ale momentului motor (tab.4.5, coloana 13):
m
)
M
(
=
M
6 - 1
m
1
med
Σ
(4.21)
Cu ajutorul momentului mediu se calculează puterea indicată a motorului:
[KW]
10
9,55
n
M
=
P
3
med
i


(4.22)
Puterea indicată calculată cu ajutorul relaţiei 4.22 trebuie să fie egală cu puterea
indicată obţinută la calculul termic după formula:
[kW]
120000
n
V
p
=
P
t
i
i
⋅ ⋅
(4.23)
unde: pi - presiunea medie indicată, în [N/m
2
];
Vt - cilindreea motorului, în [m
3
];
n - turaţia motorului, în [rot/min].
Se admite o abatere de + 5%.
1.1.1.3 Momentul total al motoarelor cu cilindrii în V
Pentru exemplificare se va examina un motor cu biele alăturate cu 6
cilindrii în V la 90
0
. Schema amplasării cilindrilor şi a manivelelor arborelui cotit se
prezintă în fig.4.9.
Din tabelul 4.4 se alege ordinea de lucru a motorului, adică 1s-1d-2s-2d-3s-3d.
Unghiurile dintre două aprinderi succesive vor fi 90-150-90 etc.
Se construieşte schema de lucru a motorului (fig.4.10) în mod similar cu cea a
motoarelor în linie (vezi 4.2.2.1.)
Se observă că atunci când cilindrul 1s începe procesul de admisie, cilindrul 1d mai
are de efectuat 1/2 din evacuare, cilindrul 2s a efectuat 2/3 din destindere, cilindrul
2d a efectuat 1/5 din destindere ş.a.m.d.
Pe baza acestei observaţii se completează tabelul 4.6. Astfel, în coloana 3,
prima valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul când s-a terminat 1/2
din evacuare (M630), apoi prin permutări circulare se completează întreaga coloană.
Similar se completează coloanele 5,6,8 şi 9.
84
Fig.4.9. Schema de aşezare a cilindrilor şi manivelelor arborelui cotit pentru un motor
cu 6 cilindri în V
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Tabelul 4.5
În tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru câteva poziţii. Momentul pe
fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel, coloana 4
corespunde momentului MI care solicită la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 şi
2). Ea se completează însumând algebric, pe orizontală, valorile corespunzătoare
coloanelor 2 şi 3.
Coloanele 7 şi 10 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor
4,5 şi 6, respectiv 7, 8 şi 9. Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În
coloana 10, corespunzătoare ultimului fus palier, se va obţine momentul total al
motorului.
85
DI NAMI CA MAI P
Fig.4.10 Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri în V la 90° în 4 timpi
Se constată că momentul total apare ca o funcţie periodică cu perioada:
RAC] [
i
180
= °
τ ⋅
γ (4.25)
unde: τ - numărul timpilor motorului;
i - numărul grupelor de cilindri (fusuri manetoane).
În exemplul de faţă momentul total trebuie să se repete după fiecare
RAC] [ 240 =
3
4 180
= °

γ
Pe baza calculului tabelar se trasează curba Mt=f(α)
Se calculează valoarea momentului mediu şi se verifică puterea indicată ca şi la
motoarele cu cilindrii în linie (vezi 4.2.2.1.).
Tabelul 4.6
7.3 Forţele care acţionează asupra fusului arborelui cotit
Determinarea forţelor care acţionează asupra fusurilor arborelui cotit este necesară
pentru dimensionarea corectă a fusurilor şi lagărelor, în scopul de a evita încălzirea
lagărelor şi a se asigura pelicula de ulei necesară ungerii acestora.
Se determină sarcina totală care acţionează asupra fusurilor şi lagărelor arborelui
cotit, luându-se în considerare toate forţele care le solicită, respectiv forţa de
presiune a gazelor şi forţele de inerţie.
Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului, respectiv lagărului arborelui cotit se
determină prin metoda diagramei polare.
7.3.1 Forţele care acţionează asupra fusului maneton. Diagrama polară a
fusului maneton
Asupra fusului maneton acţionează forţa tangenţială T, forţa radială Z şi forţa
centrifugă de inerţie Fcb a masei m2b a bielei aflată în mişcare de rotaţie.
Prin urmare, forţa rezultantă care acţionează asupra fusului maneton va fi:
cb m
F + Z + T = R
   

(4.26)
86
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
unde:
2
b 2 cb
R m F ω ⋅ ⋅ − ·
Forţa rezultantă
Rm

se determină grafic însumând vectorial toate forţele amintite
(fig.4.11)
Se consideră un sistem de axe Z-T care se roteşte împreună cu arborele cotit. Se
admite ca sens pozitiv pentru forţele T- sensul de rotaţie al arborelui cotit, iar
pentru forţele Z- sensul de la fusul maneton spre axa de rotaţie a arborelui.
Se aşează la scară, forţele
Z

α
şi
T

α
corespunzătoare unui unghi de rotaţie
oarecare , cu originea în punctul O ţinând cont de semnele lor. Din compunerea
acestor forţe se obţine vectorul rezultant
K

α
(fig.4.11.). Rezultanta
Rm

α
se
obţine însumând vectorial forţele
K

α
şi
Fcb

adică:
cb m
F K R
  
+ ·
α
α
(4.27)
sau
)
F
(- -
K
=
R cb m
 
α
α

(4.28)
Determinând pentru toate valorile unghiului a vectorii şi unind printr-o curbă
continuă vârfurile lor, se obţine diagrama polară a fusului maneton cu polul în
punctul O', corespunzător vârfului vectorului )
F
(-
cb

.
De remarcat că vectorul
Fcb

este constant în mărime şi sens în raport cu
sistemul Z-T, deci punctul O' este fix în raport cu acelaşi sistem.
Mărimea şi sensul forţei rezultante ce acţionează asupra fusului maneton pot fi
determinate cu relaţiile de mai jos (vezi fig.4.11).

T
+ )
F
-
Z
( =
R
2
2
cb m α α

(4.29)
|) T | T)/(2 - |) T (| 180 + )/T]
F
- arcctg[(Z =
cb
⋅ ° ϕ
1
(4.30)
sau
|) T | T)/(2 - |) T (| 180 + )/T]
F
- arctg[(Z - 90 =
cb
° ° ϕ
(4.31)
Unghiul ϕ se măsoară în sens trigonometric de la semiaxa pozitivă a forţelor Z.
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de unghiul α (fig.4.12), se obţine
curba Rm=f(α ), cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante pe fusul maneton:
87
DI NAMI CA MAI P
k
R
R
mx
k
1
m
med
Σ
·
(4.32)
Rmx este valoarea rezultantei corespunzătoare fiecărei diviziuni unghiulare,
iar k-numărul de diviziuni ale curbei Rm=f(α ).
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului maneton.
]
mm
[N/
l d
R
= p
2
cb m
m
max
max


(4.33)
l d
R
= p
cb m
m
med
med

unde: dm - diametrul fusului maneton, în [mm];
88
Fig.4.11.Construcţia diagramei polare a fusului maneton
Fig.4.12. Diagrama polară (a) şi desfăşurata (b) a forţei rezultante Rm pe fusul
maneton
Fig.4.14. Diagrama de uzură a fusului maneton
Fig.4.13 Construcţia diagramei de uzură a fusului maneton
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
lcb - lungimea cuzinetului de bielă, în [mm].
Mărimea pmed caracterizează încărcarea cuzinetului, uzura şi lucrul mecanic de
frecare; pmed nu trebuie să depăşească valoarea de 6 [N/mm
2
]. Raportul pmax/pmed
caracterizează gradul de şoc al încărcării lagărului şi este cuprins între limitele 2…
3.
Pe baza diagramei polare se construieşte diagrama de uzură. La baza construcţiei
acestei diagrame stau următoarele ipoteze:
- uzura este proporţională cu rezultanta care acţionează asupra fusului maneton;
- forţele care solicită la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaţa lui la 60
o
, de
ambele părţi ale punctului de aplicaţie.
Modul de construire a diagramei de uzură este prezentat în fig.4.13. Se trasează
un cerc care reprezintă secţiunea fusului. Se construiesc radial vectori proporţionali
cu mărimea forţelor rezultante din diagrama polară. Extremităţile vectorilor se
sprijină pe conturul cercului. Pe rând, de la direcţia fiecărei forţe la 60
0
în ambele
părţi, se duc în interiorul cercului fâşii circulare, a căror înălţime este proporţională
cu mărimea forţei.
Suprafaţa acumulată după construirea tuturor sectoarelor circulare pentru un ciclu
motor reprezintă diagrama de uzură. În fig.4.14 este prezentată o astfel de
diagramă.
Diagrama de uzură indică zona presiunilor cele mai reduse de pe fus şi, deci locul
unde trebuie prevăzută gaura de ungere.
7.3.2 Forţele care acţionează asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt
cuprinse între coturi aşezate sub unghiuri diferite. În cele mai multe cazuri, la
motoarele rapide, fusul palier cuprins între coturi decalate la 360
0
este cel mai
încărcat.
Forţa care acţionează asupra fusului palier al arborelui cotit care are un număr de
lagăre mai mare cu unu decât numărul de manetoane este determinată de forţele
care acţionează în braţele manetoanelor vecine fusului considerat.
În fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se află cuprins între
coturile i şi i+1, decalate sub un unghi Ψ. În fiecare cot apar forţele Zi, Ti, Fri şi
respectiv, Zi+1, Ti+1, Fri+1. Forţele Fr sunt forţe centrifuge provocate de masa
neechilibrată a cotului respectiv şi masa bielei aflată în mişcare de rotaţie
(mr=mc+m2b).
Mărimile reacţiunilor datorate forţelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunzătoare
palierului dintre cei doi cilindri menţionaţi, se determină cu relaţiile:
l
l
F
=

F ;
l
l
F
=

F
l
l
T
=

T ;
l
l
T
=

T
l
l
Z
=

Z ;
l
l
Z
=

Z
1
1 + ri 1 + ri
1
ri ri
1
1 + i 1 + i
1
i i
1
1 + i 1 + i
1
i i
⋅ ⋅
⋅ ⋅
⋅ ⋅

89
DI NAMI CA MAI P
(4.34)
Compunerea reacţiunilor se realizează geometric ţinându-se seama de unghiul Ψ
dintre manivelele învecinate. Se consideră un sistem de coordonate Z-T astfel
încât axa Z să coincidă cu axa Z a cilindrului i, iar axa T să fie perpendiculară pe
aceasta. Ca şi în cazul fusului maneton, sistemul de coordonate se roteşte
simultan cu arborele, în funcţie de unghiul α .
Forţele care acţionează în manetoanele învecinate palierului considerat, respectiv
Zi, Ti, Zi+1, şi Ti+1 se pot determina din diagrama forţelor sumare, socotind defazarea
unghiulară a ordinii de funcţionare a cilindrilor învecinaţi cu lagărul palier respectiv.
În concordanţă cu cele prezentate mai sus, proiecţiile pe direcţiile Z şi T (fără
efectul forţelor F'ri şi F'ri+1) vor fi:
ψ ⋅ ′ − ψ ⋅ ′ + ′ · ′
ψ ⋅ ′ + ψ ⋅ ′ + ′ · ′
+ +
+ +
sin Z cos T T T
sin T cos Z Z Z
1 i 1 i i
1 i 1 i i
(4.35)
În cazul palierelor simetrice (l1=l/2), relaţiile 4.35 devin:
( )
( ) 2 sin Z cos T T T
2 sin T cos Z Z Z
1 i 1 i i
1 i 1 i i
ψ ⋅ − ψ ⋅ + · ′
ψ ⋅ + ψ ⋅ + · ′
+ +
+ +

(4.36)
Pentru construirea diagramei polare este necesar să se determine proiecţiile Z' şi
T' pentru toate valorile unghiului . Acest lucru se obţine mai uşor prin calcul
tabelar. În sistemul de coordonate Z-T se aşează pentru fiecare poziţie a arborelui
cotit (definită de unghiul ),reacţiunile Z' şi T', respectând regula semnelor 
(fig.4.16.).
Unind toate extremităţile vectorilor
K

α
printr-o linie continuă, se obţine curba care
reprezintă diagrama vectorială a forţelor care acţionează pe fusul palier, fără a ţine
seama de forţele centrifuge ale maselor în mişcare de rotaţie (Fri şi Fri+1). Influenţa
acestor forţe va fi luată în considerare, ca şi în cazul fusului maneton prin fixarea
polului diagramei în punctul O', care reprezintă extremitatea vectorului Q
r

90
Fig.4.16. Construcţia diagramei polare a fusului palier
Fig.4.15 Determinarea reacţiunilor dintr-un fus palier
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Distanţa de la polul diagramei O' până la vârful vectorului
K

α
reprezintă valoarea
rezultantei forţelor care acţionează pe fusul palier Rp

α.
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de (fig.4.17) se obţine curba
) f( =
Rp
α
cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante Rp:
)/k
R
( =
R px
k
1
pmed
Σ
(4.37)
unde Rpx este valoarea rezultantelor corespunzătoare fiecărei diviziuni
unghiulare;
k - numărul de diviziuni ale curbei
) f( =
Rp
α
.
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului palier:
]
mm
[N/
l d
R
= p
2
cp p
pmax
max

(4.38)


]
mm
[N/
l d
R
= p
2
cp p
pmed
med

unde: dp - diametrul fusului palier, în [mm];
lcp - lungimea cuzinetului fusului palier, în [mm].
Valoarea lui pmed nu trebuie să depăşească 6 [N/mm
2
].
Raportul pmax/pmed caracterizează gradul de şoc al încărcării lagărului şi nu trebuie
să fie mai mare de 2.
În fig.4.17 sunt prezentate diagramele polare şi desfăşurate pentru diferite cazuri
de decalaj al coturilor.
De multe ori, în cazul unui unghi de decalaj de 360
0
, pmed ia valori excesiv de mari,
aceasta datorită forţelor de inerţie mari provocate de masele în mişcare de rotaţie.
Utilizând contragreutăţi, fusul poate fi descărcat total sau parţial de forţele de
inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie. Aceasta corespunde unei deplasări a
polului diagramei din O' spre O şi, deci, conduce la micşorarea rezultantelor Rp.
Dacă mărimea necesară deplasării polului pentru a obţine o încărcare medie
satisfăcătoare este h, atunci masa contragreutăţilor se poate determina din relaţia
de mai jos:
[N] h = m = F
2
µ ⋅
ω
⋅ ρ ⋅ (4.39)
unde: F - forţa de inerţie a două contragreutăţi, în [N];
m - masa a două contragreutăţi, în kg;
- distanţa de la centrul de greutate al contragreutăţilor până la axa de
rotaţie a arborelui, în mm;
- viteza unghiulară a arborelui cotit;
h - mărimea deplasării dorite, în [mm];
m - scara diagramei, în [N/mm].
91
DI NAMI CA MAI P
Pe baza diagramelor polare şi desfăşurate se construiesc diagramele de uzură ale
fusurilor paliere. Metodica este asemănătoare cu cea prezentat_ la fusul maneton
(vezi 4.3.1.). În fig.4.18. se prezintă diagrama de uzură pentru un fus palier.
7.3.3 Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii în V.
1.1.1.4 Diagrama polară a fusului maneton
Pentru fusul maneton se întocmeşte diagrama polară pentru o singură bielă,
corespunzătoare forţelor provenite de la un singur cilindru, în mod asemănător
motoarelor cu cilindrii în linie.
1.1.1.5 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere
Metodica şi relaţiile de calcul sunt identice cu cele de la motoarele cu cilindrii în
linie cu diferenţa că cilindrii i şi i+1 se referă la un grup de 2 cilindrii care
funcţionează cu un decalaj.
7.4 Echilibrarea motoarelor
Un motor care funcţionează în regim stabilizat este considerat echilibrat
dacă forţele şi momentele ce se transmit la punctele de sprijin ale motorului sunt
invariabile ca mărime, direcţie şi sens.
În cazul motoarelor ne-echilibrate, forţele şi momentele ce se transmit reazemelor
se modifică permanent ca mărime şi sens şi produc, în anumite condiţii, vibraţii ale
ramei, caroseriei sau altor părţi ale autovehiculului. Aceste vibraţii, pot deveni
deosebit de periculoase în cazul suprapunerii frecvenţei de oscilaţie a acestora cu
frecvenţele forţelor şi momentelor ne-echilibrate transmise de la motor la punctele
sale de sprijin.
Cauzele ne-echilibrării motorului sunt variaţiile periodice ale forţelor de
inerţie şi ale momentelor lor, precum şi neuniformitatea momentului motor.
92
Fig.4.17 Diagrame polare şi desfăşurate ale forţei rezultante Rp pe fusul palier
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Practic, echilibrarea motorului se realizează pe calea alegerii corespunzătoare a
numărului şi dispunerii cilindrilor, dispunerea manivelelor şi alegerea
contragreutăţilor corespunzătoare.
Pentru simplificare, echilibrarea motorului se studiază în următoarele
ipoteze: cadrul motorului este perfect rigid; turaţia motorului este constantă; se
neglijează forţele de inerţie din mecanismul de distribuţie, ele fiind sensibil mai mici
decât cele din mecanismul motor, se neglijează forţele de frecare.
În cele ce urmează se va analiza echilibrarea principalelor motoare în linie şi în V.
7.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric
mişcare de translaţie de ordin unu FjI şi doi FjII (armonicele de ordin superior sunt
neglijabile), forţele centrifuge Fr şi momentele transmise la reazeme Mr.
α ⋅
ω
⋅ ⋅ cos R
m
- =
F
2
j jI
(4.40)
α ⋅ λ ⋅
ω
⋅ ⋅ 2 cos R
m
- =
F
2
j jII
ω
⋅ ⋅ ·
2
r r
R
m
-
F
unde mj, mr - masa mecanismului bielă-manivelă aflată în mişcare de translaţie,
respectiv rotaţie;
R - raza manivelei;
ω - viteza unghiulară a arborelui cotit;
- unghiul de rotaţie a arborelui cotit; 
λ - raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei.
Forţele de inerţie FjI şi FjII pot fi echilibrate cu ajutorul unui sistem de contragreutăţi
ca în fig.4.19.
Echilibrarea forţelor de inerţie FjI se realizează cu ajutorul unor contragreutăţi de
masă mcgI montate pe arborii A şi B paraleli cu axa arborelui cotit şi simetric dispuşi
faţă de axa cilindrului. Arborii A şi B se rotesc în sensuri diferite, cu aceeaşi turaţie
Fig.4.18. Diagrama de uzură a unui fus palier
93
DI NAMI CA MAI P
cu a arborelui cotit. Contragreutăţile se dispun în aşa fel încât prin rotire, ele să
facă un unghi egal cu unghiul de rotaţie a arborelui cotit şi situate în partea opusă
manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de masă mcgI provoacă o forţă dată de relaţia:
ρ ⋅
ω

I
2
cgI cgI m
=
F
(4.41)
Prin descompunerea celor două forţe centrifuge, pe direcţie verticală şi orizontală,
se observă că cele două componente orizontale se echilibrează (XIA=XIB), iar
componentele verticale se însumează dând rezultanta:
α ⋅
ω
⋅ ρ ⋅ ⋅ α ⋅

cos
m
2 = cos
F
2 =
Y
2 =
R
2
I
cg cgI I I
(4.42)
Rezultanta RI acţionează după axa cilindrului, are sens contrar forţei FjI, forţă pe
care trebuie să o echilibreze. Astfel, masa contragreutăţilor rezultă:
ρ ⋅ ⋅
I
j cgI
R/
m
0,5 =
m
(4.43)
În mod similar se poate face echilibrarea forţelor FjII. Pe arborii C şi D,
contragreutăţile mcgII se rotesc cu viteza unghiulară 2ω , iar dispunerea
contragreutăţilor trebuie făcută în aşa fel ca la un unghi α al manivelei arborelui
cotit, contragreutăţile să facă un unghi egal cu 2α faţă de verticală şi să fie situate
în partea opusă manivelei (vezi fig.4.19).
Componentele verticale ale forţelor centrifuge vor da în acest caz componenta RII,
egală şi de sens contrar cu FjII dată de expresia următoare:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ ρ ⋅ · α ⋅ ⋅ · ⋅ · 2 cos ) (2
m
2 2 cos
F
2
Y
2
R
2
II
cgII cg II II

(4.42')
Masa contragreutăţilor necesare pentru echilibrarea forţelor de inerţie FjII rezultă
din egalitatea expresiilor celor două forţe:
F
=
R jII II
94
Fig. 4.19 Schema echilibrării forţelor Fr,FjI şi FjII la motorul monocilindric
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
ρ ⋅ λ ⋅ ⋅
II
j cgII
R/
m
8
1
=
m

(4.43')
Datorită complexităţii construcţiei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplică la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staţionare
destinate cercetării experimentale.
Forţa centrifugă Fr este constantă ca mărime (pentru ω = ct) şi fixă ca direcţie în
raport cu manivela arborelui cotit. În aceste condiţii Fr poate fi complet echilibrată
cu ajutorul a două contragreutăţi de masă mcg situate pe ambele braţe ale arborelui
cotit (vezi fig.4.19). Masa necesară fiecărei contragreutăţi este dată de relaţia:
ρ ⋅

·
2
R
m
m
r
cg (4.44)
Momentul reactiv Mr nu se echilibrează şi el se transmite ramei autovehiculului.
Volantul motorului monocilindric va avea un moment de inerţie mai mare pentru a
asigura uniformitatea dorită pentru viteza unghiulară.
7.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri
Se va analiza atât motorul cu cilindrii în linie, cât şi în V.
1.1.1.6 Motorul cu doi cilindri în linie
O primă variantă analizată este cea la care manetoanele arborelui cotit sunt
dispuse la 180
0
, ca în fig.4.20.
Forţa de inerţie FjI pentru primul cilindru este:
α ⋅
ω
⋅ ⋅ · cos R
m
- F
2
j
1
jI

(4.45)
Manetonul celui de-al doilea cilindru este dispus la 180
0
faţă de manetonul primului
cilindru deci forţa pentru al doilea cilindru este:
α ⋅
ω
⋅ ⋅ · ° α ⋅
ω
⋅ ⋅ · cos R
m
) 180 + cos( R
m
- F
2
j
2
j
2
jI

(4.46)
Forţele de inerţie de ordinul I sunt egale şi de sens contrar, deci ele se
echilibrează.
Momentele forţelor de inerţie de ordinul I nu se echilibrează şi el tinde să răstoarne
motorul în direcţie longitudinală. Momentul rezultant al forţelor FjI este dat de
expresia:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · Σ cos R m a
M
2
j jI
(4.47)
Momentul Σ MjI poate fi echilibrat cu două contragreutăţi dispuse pe doi arbori
suplimentari care să se rotească cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi arborele cotit şi
care trebuie să creeze un moment egal şi de sens contrar cu Σ MjI.
Forţele de inerţie de ordinul II pentru cei doi cilindri sunt:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 2 cos R -m F
2
j
1
jII
(4.48)
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 2 cos R -m ) 180 + 2( cos R -m F
2
j
2
j
2
jII
95
DI NAMI CA MAI P
Se observă că cele două forţe sunt egale şi de acelaşi sens, ceea ce înseamnă că
ele nu se echilibrează. Rezultanta lor este:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · Σ 2 cos R m -2
F
2
j jII

(4.49)
Rezultanta forţelor de ordin I se poate echilibra cu contragreutăţi dispuse simetric
pe arbori suplimentari care se rotesc în sensuri opuse şi cu viteze unghiulare duble
arborelui cotit.
Momentul forţelor de inerţie de ordinul II este nul adică Σ MjII = 0.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie sunt egale şi de sensuri
contrare la cei doi cilindri, deci:
0 =
Fr
Σ
(4.50)
Momentul forţelor centrifuge nu se echilibrează natural. Acest moment acţionează
în planul manetoanelor şi are expresia:
2
r r
R m a M ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

2 (4.51)
Acest moment poate fi echilibrat cu două contragreutăţi dispuse pe braţele
manetoanelor (fig.4.20). Momentul produs de forţele centrifuge ale contragreutăţilor
este:
2
cg cg
m b M ω ⋅ ρ ⋅ ⋅ ·
(4.52)
Momentul Mcg trebuie să echilibreze momentul Mr (Mcg=Mr), de unde rezultă masa
unei contragreutăţi :
ρ
⋅ ⋅ ·
R
b
a
m m r cg (4.53)
O altă variantă analizată este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la
360
0
, ca în fig.4.21.
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin I este:
96
Fig. 4.20 Schema motorului cu 2 cilindri în linie cu manivelele dispuse la 180°
Fig.4.21. Schema motorului cu 2 cilindri în linie cu manivelele dispuse la 360
0
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
α ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

cos R m -2 F
2
j jI
(4.54)
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin II este:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

2 cos R m -2 F
2
j jII

(4.55)
Aceste rezultante ale forţelor de inerţie pot fi echilibrate cu contragreutăţi dispuse
pe arbori suplimentari, prin metoda prezentată la motorul monocilindric.
Rezultanta forţelor centrifuge este dată de relaţia:
2
r r
R m -2 F ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.56)
Această forţă poate fi echilibrată cu ajutorul unor contragreutăţi de masă mcg (vezi
fig.4.21):
ρ

R
2
m
=
m
r
cg
(4.57)
Se observă că, datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui cotit,
toate momentele se anulează, adică:
0 M ; 0 M ; 0 M
r jII jI
· · ·
∑ ∑ ∑

(4.58)
1.1.1.7 Motorul cu doi cilindri în V
Schema motorului cu doi cilindri în V dispuşi la 90
0
, cu un singur maneton este
prezentată în fig.4.22.
Pentru cilindrul din stânga, forţa de inerţie de ordinul I este:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · cos R -m F
2
j
st
jI
(4.59)
Pentru cilindrul din dreapta, relaţia de calcul a forţei de inerţie de ordinul I se scrie
ţinând cont de unghiul dintre manivelele celor doi cilindri:
) - (360 cos R -m F
2
j
dr
jI
α + γ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
(4.60)
sau, ţinând cont că
γ
= 90° în cazul de faţă:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · sin R -m ) 270 ( cos R -m F
2
j
2
j
dr
jI
(4.61)
Fig.4.22 Schema motorului cu 2 cilindri în V la 90
0
97
DI NAMI CA MAI P
Prin însumare geometrică se obţine rezultanta forţelor de inerţie de ordin I, adică:
2
j
2
dr
jI
2
st
jI jI
R m F F F ω ⋅ ⋅ · + ·

(4.62)
Unghiul dintre direcţia rezultantei Σ FjI şi axa cilindrului din stânga (forţa FjIst) este
egal cu unghiul α deoarece
α ·
ω ⋅ ⋅
α ⋅ ω ⋅ ⋅
·

cos
R m
cos R m
F
F
2
j
2
j
jI
st
jI
(4.63)
Prin urmare, forţa rezultantă Σ FjI este constantă şi orientată pe direcţia manivelei.
Ea va fi echilibrată împreună cu forţele de inerţie ale maselor rotitoare.
Forţele de inerţie de ordinul II vor fi:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 2 cos R -m F
2
j
st
jII
(4.64)
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · α + ° ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 2 cos R m ) (270 2 cos R -m F
2
j
2
j
dr
jII
3 (4.65)
Rezultanta acestor forţe este dată de relaţia:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − + ·

2 cos R m 2 F F F
2
j
2
dr
jII
2
st
jII jII
(4.66)
Unghiul dintre această forţă şi axa primului cilindru (forţa FjIIst) este ϕ = 45
0
deoarece:
° · · · ϕ

45 cos
2
1
F
F
cos
jII
st
jII

(4.67)
Prin urmare forţa de inerţie de ordinul II rezultantă este variabilă ca mărime şi are
direcţia orizontală. Ea poate fi echilibrată cu un sistem de contragreutăţi simetrice
montate pe doi arbori ce se rotesc cu viteza unghiulară 2α , ca în cazul
monocilindrului.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie pot fi echilibrate împreună
cu rezultanta forţelor de inerţie de ordinul I, prin contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit:
∑ ∑
+ ·
r jI cg
F F F
(4.68)
adică
( )
2
j r
2
cg
R m m m 2 ω ⋅ ⋅ + · ω ⋅ ρ ⋅ ⋅ (4.69)
de unde
ρ

+
·
R
2
m m
m
j r
cg
(4.70)
98
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Momentele forţelor de inerţie sunt nule deoarece forţele de inerţie sunt situate în
acelaşi plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
0 M 0; M 0; M
r jII jI
· · ·
∑ ∑ ∑

(4.71)
1.1.1.8 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opuşi
Schema motorului cu doi cilindri opuşi este prezentată în fig.4.23. Manetoanele
arborelui cotit sunt dispuse la 180
0
.
Atât forţele de inerţie de ordinul unu şi doi, cât şi forţele centrifuge Fr din cilindru 2,
sunt egale şi de sensuri contrare celor din cilindrul 1, deci rezultantele lor vor fi
nule:
0 F 0; F 0; F
r jII jI
· · ·
∑ ∑ ∑
4
(4.72)
Momentele rezultante ale forţelor de inerţie de ordinul unu şi doi sunt date de
relaţiile
α ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

cos r m a M
2
j jI

(4.73)
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

2 cos r m a M
2
j jII
(4.74)
Momentele M jI şi M  jII pot fi echilibrate complet cu două sisteme de
contragreutăţi suplimentare dispuse simetric pe arbori care se rotesc în sensuri
diferite cu viteza unghiulară a arborelui cotit, respectiv dublă acesteia (vezi şi
echilibrarea monocilindrului).
Momentul forţelor centrifuge este neechilibrat:
2
r r
R m a
M
ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


(4.75)
Acest moment poate fi echilibrat cu două contragreutăţi de masă mcg dispuse pe
braţele arborelui cotit astfel încât mometul lor Σ Mcg să anuleze efectul momentului
Σ Mr, deci:
2
cg cg
R m a m b ω ⋅ ⋅ ⋅ · ρ ⋅ ⋅ (4.76)
şi rezultă masa mcg:
ρ
⋅ ⋅ ·
R
b
a
m m
r cg (4.77)
7.4.3 Echilibrarea motorului cu trei cilindri în linie
Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opuşi
99
DI NAMI CA MAI P
Schema motorului cu trei cilindri în linie este prezentată în figura 4.24. Arborele
cotit are manivelele dispuse la 120
0
.
Forţele de inerţie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · cos R -m F
2
j
1
jI
(4.78)
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · 120 cos R -m F
2
j
2
jI
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · 240 cos R -m F
2
j
3
jI
Se verifică uşor că rezultanta lor este nulă, adică:
0 =
FjI
Σ
(4.79)
Forţele de inerţie de ordin doi sunt:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 2 cos R -m F
2
j
1
jII
(4.80)
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 120 2 cos R -m F
2
j
2
jII
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · 240 2 cos R -m F
2
j
3
jII
Rezultanta acestor forţe este şi ea nulă:
0 =
FjII
Σ
(4.81)
Forţele centrifuge sunt egale pentru toţi cei trei cilindri şi orientate după razele
manivelelor:
2
r
3
r
2
r
1
r
R -m F F F ω ⋅ ⋅ · · · (4.82)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc, adică:
0 60 cos F 60 cos F F F
3
r
2
r
1
r ry
· ° ⋅ − ° ⋅ − ·

(4.83)
0 0 6 sin F 60 sin F F F
3
r
2
r
1
r rx
· ° ⋅ − ° ⋅ − ·

(4.84)
Deci,
0 F
r
·

(4.85)
100
Fig.4.24. Schema motorului cu 3 cilindri în linie
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Momentele forţelor centrifuge şi de inerţie de ordin unu şi doi nu se anulează.
Aceste momente tind să răstoarne motorul în plan longitudinal, în jurul centrului
său de greutate.
Conform schemei 4.24, momentul forţelor centrifuge se poate determina cu
relaţia:
( ) ( ) ( )
r
2
r
2
r
2
r r
F a 3 120 cos
F a
2
F a F a
M ⋅ ⋅ · ° ⋅

⋅ −

+

·


(4.86)
Acest moment acţionează într-un plan situat la 30
0
faţă de planul primei manivele.
Forţele de inerţie de ordinul I şi II acţionează în planul axelor cilindrilor.
Momentele lor vor fi date de următoarele relaţii:
( ) α − α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ · ⋅ − ⋅ ·

sin cos 3 R m a
2
3
a F a F M
2
j
3
jI
1
jI jI

(4.87)
respectiv,
( ) α − α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ · ⋅ − ⋅ ·

2 sin 2 cos 3 R m a
2
3
a F a F M
2
j
3
jII
1
jII jI

( 4.88)
Fig.4.25 Schema dispunerii contragreutăţilor la motorul cu 3 cilindri
101
DI NAMI CA MAI P
Momentul forţelor centrifuge poate fi echilibrat prin 6 contragreutăţi dispuse pe
braţele arborelui cotit, masa unei contragreutăţi fiind:
ρ
⋅ ·
R
2
m
m
r
cg
(4.89)
Numărul contragreutăţilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutăţile
mcg2 şi mcg3, respectiv mcg4 şi mcg5 (vezi şi fig.4.24) pot fi înlocuite cu contragreutăţile
m2, respectiv m5 dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele două braţe vecine.
7.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri
1.1.1.9 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri în 4 timpi
Motorul în 4 timpi cu 4 cilindri în linie are manivelele dispuse la 180
0
. Schema
arborelui cotit este prezentată în fig.4.26.
Datorită dispunerii "în oglindă" a manivelelor arborelui cotit, forţele de inerţie de
ordin unu pentru cilindrii 1 şi 4 , respectiv 2 şi 3 vor fi egale, adică:
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · · cos R -m F F
2
j
4
jI
1
jI
(4.90)
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · · 180 cos R -m F F
2
j
3
jI
2
jI
(4.91)
Deci, rezultanta forţelor de inerţie de ordin unu este nulă:
0 F
jI
·

(4.92)
Datorită dispunerii simetrice a forţelor de inerţie de ordin unu faţă de mijlocul
arborelui cotit, rezultanta momentului acestor forţe este nulă, adică:
0 M
jI
·

(4.93)
Conform schemei din fig.4.26, forţele de inerţie de ordin doi pentru cilindri egal
depărtaţi de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adică:
102
Fig.4.26 Schema motorului cu 4 cilindri în linie în 4 timpi
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · · 2 cos R -m F F
2
j
4
jII
1
jII
(4.94)
( )
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
· ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ·
2 cos R -m
180 2 cos R -m F F
2
j
2
j
3
jII
2
jII
(4.95)
Deci, forţele de inerţie de ordin doi pentru toţi cei patru cilindri sunt egale şi, deci
rezultanta lor este:
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·

2 cos R m 4 F
2
j jII
(4.96)
Această rezultantă poate fi echilibrată prin două contragreutăţi dispuse pe arbori
suplimentari care să se rotească în sensuri diferite, cu turaţie dublă arborelui cotit,
ca în cazul monocilindrului.
Datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui, momentul rezultant
al forţelor de ordin doi se anulează:
0 M
jII
·

(4.97)
Forţele centrifuge Fr sunt egale la toate manivelele, având la cilindrii 1 şi 4 sensuri
contrare faţă de cilindrii 2 şi 3. Prin urmare, rezultanta forţelor centrifuge este nulă,
respectiv:
0 F
r
·

(4.98)
Datorită dispunerii "în oglindă" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forţelor centrifuge este nul, adică:
0 M
r
·

(4.99)
Se pot utiliza contragreutăţi cu rol doar de a descărca lagărele paliere de forţele
centrifuge ale fiecărui maneton sau de momentele acestora, mai ales în cazul
motorului cu trei lagăre de sprijin.
Fig.4.27 Schema motorului cu 4 cilindri în linie în 2 timpi
103
DI NAMI CA MAI P
1.1.1.10 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri în 2 timpi
Acest motor are manivelele arborelui cotit dispuse la 90
0
. Schema arborelui şi
sensurile forţelor sunt prezentate în fig.4.27.
Forţele de inerţie de ordin unu pentru cei 4 cilindri vor fi:
( )
( )
( ) cos R m 180 cos R m F
sin R -m 270 cos R m F
sin R m 90 cos R m F
cos R m F
2
j
2
j
4
jI
2
j
2
j
3
jI
2
j
2
j
2
jI
2
j
1
jI
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
(4.100)
Se constată că rezultanta forţelor de ordin unu se anulează, adică:
( ) 0 cos sin sin cos R m F
2
j jI
· α − α − α + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·

5
(4.101)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin unu, calculat faţă de mijlocul
arborelui este:
2
a 3
F
2
a
F
2
a
F
2
a 3
F M
4
jI
3
jI
2
jI
1
jI jI

⋅ + ⋅ − ⋅ −

⋅ ·

(4.102)
sau, după transformări:
( ) α − α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

sin cos 3 R m a M
2
j jI
(4.103)
Momentul sumar al forţelor de inerţie de ordin unu are valoarea maximă pentru
α max. Valoarea α max se obţine prin anularea derivatei în raport cu α a momentului.
Se obţine: 1 3 161
max 1
′ ′ ′ ° t · α şi 4 3 341
max 2
′ ′ ′ ° t · α
Prin urmare:
( ) a R m 162 , 3 M
2
j
max
jI
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ t ·

(4.104)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin unu poate fi parţial echilibrat
printr-un sistem de contragreutăţi dispuse pe arbori suplimentari la unghiurile α max
determinate mai înainte. În cazul motoarelor în doi timpi cu evacuarea prin supape,
unul din arborii suplimentari îl constituie arborele de distribuţie.
Forţele de inerţie de ordin doi pentru cei patru cilindri vor fi:
104
Fig. 4.29
Fig. 4.28
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( )
( )
( ) 180 2 cos R m F
270 2 cos R m F
90 2 cos R m F
2 cos R m F
2
j
4
jI
2
j
3
jI
2
j
2
jI
2
j
1
jII
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
(4.105)
sau
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · · − · − · 2 cos R m F F F F
2
j
4
jII
3
jII
2
jII
1
jII
(4.106)
Prin urmare, rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este nulă, respectiv:
( ) 0 2 sin 2 2 cos 2 R m F
2
j jII
· α ⋅ − α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·

(4.107)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi calculat faţă de punctul A (vezi
fig.4.27) este:
2
a 3
F
2
a
F
2
a
F
2
a 3
F M
4
jII
3
jII
2
jII
1
jII jII

⋅ + ⋅ − ⋅ −

⋅ ·

(4.108)
După transformări rezultă:
0 M
jII
·


Rezultanta forţelor centrifuge pentru toţi cilindrii este nulă (vezi fig.4.27), adică:

0 F
r
·

Forţele centrifuge Fr1 şi Fr4 acţionează în acelaşi plan şi dau un moment:
R m a 3 M
2
r 4 , 1 r
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · (4.109)
Forţele centrifuge Fr2 şi Fr3 acţionează în planul perpendicular pe primul şi dau
momentul:
R m a M
2
r 3 , 2 r
⋅ ω ⋅ ⋅ ·
(4.110)
Momentul sumar al forţelor centrifuge se poate calcula după schema din fig.4.28.
( ) ( )
2
3 , 2 r
2
4 , 1 r r
M M M + ·

(4.111)
sau, după transformări succesive:
2
r r r
R m a 162 , 3 F a 10 M ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ · ⋅ ⋅ ·

(4.112)
Momentul rezultant al forţelor centrifuge acţionează într-un plan dispus la un unghi
ϕ = 18
0
26' faţă de prima manivelă (fig.4.28):
6 2 18
F
a 3
F
a
arctg
r
r
′ ° ·

,
_

¸
¸
⋅ ⋅

· ϕ (4.113)
Acest moment poate fi echilibrat prin două contragreutăţi dispuse pe capetele
arborelui cotit, ca în fig.4.29.
Masa contragreutăţilor se obţine din expresia următoare:

· ω ⋅ ρ ⋅ ⋅
r
2
cg
M m b
(4.114)
105
DI NAMI CA MAI P
sau, după transformări:
r cg
m
R
b
a
162 , 3 m ⋅
ρ
⋅ ⋅ ·
(4.115)
7.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri
Schema motorului cu cinci cilindri în linie este prezentată în fig.4.30. Manivelele
arborelui cotit sunt dispuse la 72
0
.
Forţele de inerţie de ordinul unu sunt date de relaţiile:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
72 cos R m F
72 cos R m 288 cos R m F
36 cos R m 216 cos R m F
36 cos R m 144 cos R m F
cos R m F
2
j
5
jI
2
j
2
j
4
jI
2
j
2
j
3
jI
2
j
2
j
2
jI
2
j
1
jI
(4.116)
Rezultanta acestor forţe este dată de expresia:
( ) ( ) ( ) ° + α ⋅ + ° + α ⋅ − α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·

72 cos 2 36 cos 2 cos R m F
2
j jI
(4.117)
Dar,
( ) ( )
( ) ( ) α ⋅ − · ° ⋅ α ⋅ − · ° + α + ° + α
α ⋅ · ° ⋅ α ⋅ − · ° + α + ° + α
cos 618 , 1 36 cos cos 2 216 cos 144 cos
cos 618 , 0 108 cos cos 2 288 cos 72 cos
Prin urmare, rezultanta forţelor de ordin unu este nulă.
( ) ( ) ( ) 0 cos 618 , 0 cos 618 , 1 cos R m F
2
j jI
· α ⋅ + α ⋅ − α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·

Forţele de inerţie de ordin doi au expresiile:
106
Fig.4.30 Schema motorului cu 5 cilindri în linie
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
36 2 cos R m 72 2 cos R m F
36 2 cos R m 288 2 cos R m F
72 2 cos R m 216 2 cos R m F
72 2 cos R m 144 2 cos R m F
2 cos R m F
2
j
2
j
5
jII
2
j
2
j
4
jII
2
j
2
j
3
jII
2
j
2
j
2
jII
2
j
1
jII
(4.118)
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este:
( ) ( ) ( ) ° + α ⋅ − ° + α ⋅ + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·

36 2 cos 2 72 2 cos 2 2 cos R m F
2
j jII 6
(4.119)
Dar,
( ) ( ) ( ) 0 36 2 cos 2 72 2 cos 2 2 cos · ° + α ⋅ − ° + α ⋅ + α
Deci, rezultanta forţelor de ordin doi este nulă:
0 F
jII
·

Forţele centrifuge sunt constante ca mărime, egale pentru toţi cilindrii şi sunt în
fază cu manivelele indiferent de poziţia arborelui cotit.
2
r
5
r
4
r
3
r
2
r
1
r
R m F F F F F ω ⋅ ⋅ − · · · · ·
(4.120)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc.
În planul primei manivele componenta rezultantei forţelor centrifuge este:
° ⋅ + ° ⋅ + ° ⋅ − ° ⋅ − ·

18 sin F 18 sin F 54 sin F 54 sin F F F
5
r
4
r
3
r
2
r
1
r ry (4.121)
sau:
( ) ( ) 0 309 , 0 2 809 , 0 2 1 F 18 sin 2 54 sin 2 1 F F
r r ry
· ⋅ + ⋅ − ⋅ · ° ⋅ + ° ⋅ − ⋅ ·
∑ 7
(4.122)
În planul perpendicular pe prima manivelă se obţine:
° ⋅ + ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ·

18 cos F 18 sin F 54 cos F 54 cos F F
5
r
4
r
3
r
2
r rx
(4.123)
sau
( ) 0 18 cos 18 cos 54 cos 54 cos F F
r rx
· ° + ° − ° − ° ⋅ ·


(4.124)
Prin urmare
0 F
r
·

Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin unu nu se echilibrează. Într-
adevăr, făcând sumă de momente faţă de axa ultimului cilindru se obţine:
107
DI NAMI CA MAI P
( ) ( ) ( ) ( ) ° + α + ° + α ⋅ + ° + α ⋅ + α ⋅ ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·

288 cos 216 cos 2 144 cos 3 cos 4 a R m M
2
j jI
sau
( ) ( ) ( ) ° + α + ° + α ⋅ − α ⋅ ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·

72 cos 36 cos 5 cos 4 a R m M
2
j jI
(4.125)
Pentru α = 0 se obţine:
a R m 271 , 0 M
2
j jI
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.126)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi nu se echilibrează. Scriind
momentul forţelor faţă de axa cilindrului 5 rezultă:
( ) ( ) ( ) ( ) ° + α − ° + α ⋅ + ° + α ⋅ + α ⋅ ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·

36 2 cos 72 2 cos 2 72 2 cos 3 2 cos 4 a R m M
2
j jII
sau
( ) ( ) ( ) ° + α − ° + α ⋅ + α ⋅ ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·

36 2 cos 72 2 cos 5 2 cos 4 a R m M
2
j jII
(4.127)
Pentru α = 0 se obţine:
a R m 736 , 4 M
2
j jII
⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.128)
Deci, momentele forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie nu se
echilibrează.
Aceste momente pot fi echilibrate parţial cu dispozitive mecanice cu mase de
rotaţie dispuse pe arbori suplimentari (vezi echilibrarea motorului monocilindric).
Atenuarea eforturilor produse de momentele externe se poate realiza şi prin
adoptarea unei ordini de aprindere convenabile, dictată de stelajul manivelelor.
Ordinea de aprindere 1-3-5-4-2-1 este cea mai convenabilă.
În continuare se analizează echilibrarea momentelor forţelor centrifuge. Momentele
acestor forţe nu se echilibrează natural. Ele pot fi echilibrate cu contragreutăţi
dispuse pe braţele arborelui cotit. Numărul contragreutăţilor trebuie să fie par
pentru a se obţine o anumită simetrie faţă de mijlocul arborelui cotit. Cea mai
convenabilă soluţie foloseşte 6 contragreutăţi, aceasta fiind cea mai tehnologică.
Pentru cilindrul din mijloc se vor folosi două contragreutăţi dispuse la 18
0
faţă de
axa manivelei 3. Acest unghi determină apariţia unei rezultante mai mici între
forţele centrifuge ale contragreutăţilor manivelei 3 şi forţele centrifuge ale
manivelelor din planele cele mai apropiate Fr1 şi Fr5, respectiv forţele centrifuge ale
manivelelor învecinate Fr2 şi Fr4 (vezi fig.4.31)
Amplasarea celorlalte 4 contragreutăţi se face în aşa fel încât să fie satisfăcută
condiţia echilibrării forţelor centrifuge după proiecţiile în plan vertical şi orizontal.
În plan orizontal, echilibrarea se realizează natural prin dispunerea simetrică a
contragreutăţilor.
În plan vertical, conform relaţiei scrise pentru jumătate din contragreutăţi rezultă
condiţia (vezi fig.4.31):
° ⋅ − β ⋅ + α ⋅
° ⋅ − β ⋅ + α ⋅
18 cos
G
sin
G
cos
G
18 cos
G
sin
G
cos
G
3 2 6
4 5 1
(4.129)
unde α - unghiul dintre G1, respectiv G6 şi axa OY
β - unghiul dintre G2, repectiv G5 şi axa OX.
Se utilizează contragreutăţi cu mase egale, deci:
G G G G
6 2 1
· · · · 
108
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Prin urmare se obţine condiţia de dispunere a contragreutăţilor:
° · β + α 18 cos sin cos
(4.130)
Au fost analizate mai multe variante de perechi de unghiuri (α ,β).
( ) ( )
( ) ( ) ° · β ° · α ° · β ° · α
° · β ° · α ° · β ° · α
21 ; 54 D ; 10 ; 40 C
14 ; 45 B ; 12 ; 42 A
În toate cazurile se urmăreşte obţinerea unor rezultante mici între Fr şi forţele
centrifuge ale contragreutăţilor Fcg vecine. De asemenea, se următeşte obţinerea
unui moment compensator corespunzător (dat de contragreutăţi), având în vedere
şi necesitatea realizării unei rezerve de echilibrare dinamică pe maşini de
echilibrat.
Se adoptă soluţia A, cu α = 42
0
şi β = 12
0
, cea mai indicată din punctul de vedere
al echilibrării momentelor.
Se calculează mărimile momentelor forţelor centrifuge faţă de mijlocul arborelui
cotit (manivelei 3).
2
r
5
r
2
r
4
r
3
r
2
r
2
r
2
r
1
r
R m a 2 M
R m a M
0 M
R m a M
R m a 2 M
ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
·
ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
(4.131)
unde a reprezintă distanţa dintre doi cilindri alăturaţi.
Se adoptă un sistem de referinţă xOy cu axa Oy pe direcţia manivelei 3 şi
axa Ox perpendiculară pe aceasta. Se construieşte poligonul momentelor
forţelor centrifuge (fig.4.32), folosind expresiile vectoriale ale momentelor:
j 36 sin R m a 2 i 36 cos R m a 2 M
j 18 cos R m a i 18 sin R m a M
0 M
j 18 cos R m a i 18 sin R m a M
j 36 sin R m a 2 i 36 cos R m a 2 M
2
r
2
r
5
r
2
r
2
r
4
r
3
r
2
r
2
r
2
r
2
r
2
r
1
r
  
  

  
  
⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ − ·
⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·
·
⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·
(4.132)
Fig.4.31 Dispunerea contragreutăţilor la motorul cu 5 cilindri în linie
109
DI NAMI CA MAI P
unde
i

şi j

sunt versorii direcţiilor Ox, respectiv Oy.
Se obţine momentul de dezechilibru prin însumarea vectorială a momentelor
forţelor centrifuge pentru toţi cilindrii, adică
( ) j 36 sin 2 18 cos a R m 2 M M
2
r
5
1
ri d
  
⋅ ° ⋅ − ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ·

(4.133)
sau
j a R m 449 , 0 M
2
r d
 
⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·
(4.134)
Ca mărime scalară momentul de dezechilibru are expresia:
a R m 449 , 0 M
2
r d
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · (4.135)
În continuare se determină momentul compensator dat de contragreutăţi.
Cele 6 contragreutăţi vor fi aşezate la aceeaşi rază şi cu aceeaşi masă.
Se determină mărimile momentelor forţelor centrifuge date de contragreutăţi faţă
de mijlocul arborelui.
3
2
G G
4
G
3
G
2
2
G G
5
G
2
G
1
2
G G
6
G
1
G
l r m M M
l r m M M
l r m M M
⋅ ω ⋅ ⋅ · ·
⋅ ω ⋅ ⋅ · ·
⋅ ω ⋅ ⋅ · ·
(4.136)
unde s-au notat:
l1 - distanţa de la contragreutatea G1, respectiv G6 la mijlocul arborelui cotit (vezi
fig.4.31);
l2 - distanţa de la contragreutatea G2, respectiv G5 la mijlocul arborelui cotit;
l3 - distanţa de la contragreutatea G3, respectiv G4 la mijlocul arborelui cotit.
Se construieşte poligonul momentelor forţelor centrifuge ale
contragreutăţilor (fig.4.32) folosind expresiile vectoriale ale momentelor:
110
Fig.4.32. Determinarea momentului de dezechilibru Md al forţelor centrifuge
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
j 42 sin l r m i 42 cos l r m M
j 12 cos l r m i 12 sin l r m M
j 18 sin l r m i 18 cos l r m M
j 18 sin l r m i 18 cos l r m M
j 12 cos l r m i 12 sin l r m M
j 42 sin l r m i 42 cos l r m M
1
2
G G 1
2
G G
6
G
2
2
G G 2
2
G G
5
G
3
2
G G 3
2
G G
4
G
3
2
G G 3
2
G G
3
G
2
2
G G 2
2
G G
2
G
1
2
G G 1
2
G G
1
G
  
  
  
  
  
  
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ + ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ + ⋅ ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
(4.137)
Prin însumarea vectorială a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreutăţi se
obţine momentul compensator
Mc

, adică
( ) j 18 sin l 12 cos l 42 sin l r m 2 M M
3 2 1
2
G G
6
1 i
i
G c
  
⋅ ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ·

·
(4.138)
Ca mărime scalară se obţine:
( ) ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · 18 sin l 12 cos l 42 sin l r m 2 M
3 2 1
2
G G c
(4.139)
Pentru echilibrarea momentelor forţelor centrifuge este necesară îndeplinirea
condiţiei:
M M
c d
 
·
Cele două momente rezultante au aceeaşi direcţie (direcţia manivelei 3),
sensuri opuse şi deci rezultă relaţia:
( ) ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ 18 sin l 12 cos l 42 sin l r m 2 a R m 449 , 0
3 2 1
2
G G
2
r
(4.140)
Din relaţia anterioară rezultă condiţia de determinare a masei contragreutăţilor şi a
rezei lor de dispunere:
° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅
⋅ ⋅ ⋅
· ⋅
18 sin l 12 cos l 42 sin l
a R m 225 , 0
r m
3 2 1
r
G G

(4.141)
111
DI NAMI CA MAI P
Practic, momentul compensator Mc trebuie să fie mai mare decât momentul de
dezechilibrare Md, fiind necesară o rezervă pentru echilibrarea dinamică a arborelui
cotit.
7.4.6 Echilibrarea motorului cu şase cilindri
1.1.1.11 Echilibrarea motorului cu şase cilindri în linie
Motorul cu şase cilindri în linie, în patru timpi are manetoanele dispuse la 120
0
,
cum se arată în schema din figura 4.34.
Expresiile forţelor de inerţie de ordinul I sunt următoarele:
( )
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
240 cos R m F F
120 cos R m F F
cos R m F F
2
j
4
jI
3
jI
2
j
5
jI
2
jI
2
j
6
jI
1
jI

(4.142)
Rezultanta acestor forţe este dată de expresia:
( ) ( ) ( ) ° + α + ° + α + α ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·

240 cos 120 cos cos R m 2 F
2
j jI (4.143)
112
Fig.4.33. Determinarea momentului compensator Mc al forţelor de inerţie ale
contragreutăţilor
Fig.4.34. Schema motorului cu 6 cilindri în linie,în 4 timpi
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
sau, după prelucrări succesive,
0 F
jI
·
∑ (4.144)
Deci, rezultanta forţelor de inerţie de ordin unu se anulează.
Pentru forţele de inerţie de ordin doi se obţin expresiile:
( )
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
240 2 cos R m F F
120 2 cos R m F F
2 cos R m F F
2
j
4
jII
3
jII
2
j
5
jII
2
jII
2
j
6
jII
1
jII

(4.145)
sau:
( )
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
120 2 cos R m F F
240 2 cos R m F F
2 cos R m F F
2
j
4
jII
3
jII
2
j
5
jII
2
jII
2
j
6
jII
1
jII

(4.146)
Ţinând cont că:
se obţine că rezultanta forţei de inerţie de ordin II se anulează, adică:
0 F
jII
·


(4.147)
Datorită dispunerii "în oglindă" a manetoanelor arborelui cotit şi a simetriei forţelor
de inerţie (vezi fig.4.34) rezultă că momentele sumare ale forţelor de inerţie de
ordinul I, respectiv II sunt nule, adică:
0 M
0 M
jII
jI
·
·


Considerând arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "în oglindă" şi
repetând raţionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstrează că forţele
centrifuge se echilibrează reciproc. Deci, rezultanta forţelor centrifuge este nulă.
0 F
r
·

Momentul rezultant al acestor forţe este de asemenea nul, manivelele arborelui
fiind în oglindă, adică:
0 M
r
·

În concluzie, motorul cu şase cilindri în linie, cu manivelele dispuse la 120
0
este
complet echilibrat.
Utilizarea contragreutăţilor pe braţele arborelui cotit se practică pentru descărcarea
lagărelor paliere.
1.1.1.12 Echilibrarea motorului cu şase cilindri în V de 120
Arborele cotit al motorului are trei manivele, ca şi al motorului cu trei cilindri în linie
(fig.4.24).
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie acţionează după axele
cilindrilor. Deci, pentru cei trei cilindri din stânga, respectiv pentru cei din dreapta,
analiza echilibrării acestor forţe va fi identică cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forţele de ordinul unui raportate la poziţia primului cilindru din stânga sunt:
113
DI NAMI CA MAI P
( )
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
240 cos R m F
120 cos R m F
cos R m F
2
j
st 3
jI
2
j
st 2
jI
2
j
st 1
jI
(4.148)
şi, deci:
0 F
st
jI
·

(4.149)
Pe linia din dreapta:
( ) ( )
( )
( ) ( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α + ° − ° ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α + ° − ° ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · α + ° − ° ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
120 cos R m 240 120 360 cos R m F
cos R m 120 120 360 cos R m F
240 cos R m 120 360 cos R m F
2
j
2
j
dr 3
jI
2
j
2
j
dr 2
jI
2
j
2
j
dr 1
jI

(4.150)
şi deci:
0 F
dr
jI
·


(4.151)
În mod analog se procedează cu forţele de ordinul doi. Pe linia din stânga se
obţine:
( ) ( )
( ) ( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
120 2 cos R m 240 2 cos R m F
240 2 cos R m 120 2 cos R m F
2 cos R m F
2
j
2
j
st 3
jII
2
j
2
j
st 2
jII
2
j
st 1
jII
(4.152)
şi deci:
0 F
st
jII
·

(4.153)
Pentru linia din dreapta:
( )
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
240 2 cos R m F
2 cos R m F
120 2 cos R m F
2
j
dr 3
jII
2
j
dr 2
jII
2
j
dr 1
jII
şi deci:
0 F
dr
jII
·


(4.154)
Forţele centrifuge de la cele trei manivele se echilibrează reciproc (vezi şi
echilibrarea motorului cu 3 cilindri în linie), adică:
0 F
r
·

Momentele forţelor de inerţie nu se echilibrează, iar rezultantele sunt date de
expresiile:
a R m 6 , 2 M
2
j jI
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.155)
a R m 6 , 2 M
2
j jI
⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


(4.156)
114
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
a R m 732 , 1 M
2
r r
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


(4.157)
Cu s-a notat distanţa dintre axele cilindrilor vecini de pe acelaşi rând. 
1.1.1.13 Echilibrarea motorului cu şase cilindri în V de 90
o
Motorul cu şase cilindri în V de 90
0
are arborele cotit cu manivelele dispuse la 120
0
ca la motorul cu trei cilindri.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se echilibrează pe linii
de cilindri (vezi echilibrarea motorului 6V 120
0
), pe linia din stânga, respectiv
dreapta, rezultând:
0 F F
0 F F
dr
jII
st
jII
dr
jI
st
jI
· ·
· ·
∑ ∑
∑ ∑

(4.158)
Pentru studiul echilibrării forţelor centrifuge este convenabil să se analizeze
motorul ca fiind format din trei motoare cu doi cilindri în V la 90
0
. Pentru fiecare
manivelă rezultă o forţă sumară provenită de la rezultanta forţelor de inerţie de
ordin unu pentru cilindrul din stânga şi cel din dreapta şi din forţa centrifugă a
manivelei considerate (vezi şi echilibrarea motorului cu doi cilindrii în V la 90
0
):
( )
2
r j r jI
R m m F F ω ⋅ ⋅ + − · +

(4.159)
Această rezultantă are mărime constantă şi este orientată pe direcţia manivelei. Ea
poate fi echilibrată cu contragreutăţi dispuse pe fiecare manivelă. Masa
contragreutăţilor necesare, dispuse la raza r , va fi:
ρ

+
·
R
2
m m
m
r j
cg

(4.160)
Trebuie menţionat faptul că atât forţele de inerţie de ordin unu cât şi forţele
centrifuge se echilibrează reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru
fiecare manivelă în parte este necesară pentru a evita apariţia momentului forţelor
de ordin unu şi cel al forţelor centrifuge, adică:
0 M
0 M
r
jI
·
·


Momentul rezultant al forţelor de ordin doi rămâne neechilibrat şi are următoarea
expresie:
a R m 449 , 2 M
j jII
⋅ λ ⋅ ⋅ ⋅ − ·


(4.161)
115
DI NAMI CA MAI P
1.1.1.14 Echilibrarea motorului cu şase cilindri în V la 15
0
Motorul cu 6 cilindri în V la 15
0
în patru timpi are schema prezentată în fig.4.35.
Arborele cotit are 6 manivele. Unghiul dintre manivelele corespunzătoare cilindrilor
de pe aceeaşi linie este de 120
0
, iar dintre manivelele vecine 15
0
.
Expresiile forţelor de inerţie de ordinul I sunt următoarele :
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
15 cos R m F
60 cos R m 240 cos R m F
45 cos R m 135 cos R m F
60 cos R m 120 cos R m F
75 cos R m 255 cos R m F
cos R m F
2
j
6
jI
2
j
2
j
5
jI
2
j
2
j
4
jI
2
j
2
j
3
jI
2
j
2
j
2
jI
2
j
1
jI
(4.162)
Ţinând cont că:
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ° + α − · ° + α + ° + α
α − · ° + α + ° + α
15 cos 255 cos 135 cos
cos 240 cos 120 cos

(4.163)
Se obţine:
0 F
jI
·

(4.164)
Pentru forţele de inerţie de ordin doi se obţin expresiile:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − ·
30 2 cos R m 15 2 cos R m F
120 2 cos R m 240 2 cos R m F
270 2 cos R m 135 2 cos R m F
240 2 cos R m 120 2 cos R m F
150 2 cos R m 255 2 cos R m F
2 cos R m F
2
j
2
j
6
jII
2
j
2
j
5
jII
2
j
2
j
4
jII
2
j
2
j
3
jII
2
j
2
j
2
jII
2
j
1
jII
(4.165)
116
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Având în vedere că
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ° + α ⋅ − · ° + α ⋅ + ° + α ⋅
α ⋅ − · ° + α ⋅ + ° + α ⋅
30 2 cos 270 2 cos 150 2 cos
2 cos 240 2 cos 120 2 cos
(4.166)
se obţine
0 F
jII
·


(4.167)
Se analizează în continuare echilibrarea forţelor centrifuge Fr. Analiza se face prin
descompunerea forţelor centrifuge pe direcţia primei manivele (a forţei Fr1),
respectiv pe direcţia perpendiculară pe prima manivelă, adică:
° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ·
° ⋅ + ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ − ·


75 cos F 30 cos F 45 cos F 30 cos F 15 cos F F
75 sin F 30 sin F 45 sin F 30 sin F 15 sin F F F
6
r
5
r
4
r
3
r
2
r rx
6
r
5
r
4
r
3
r
2
r
1
r ry
Dar
2
r
6
r
2
r
1
r
R m F ... F F ω ⋅ ⋅ − · · ·
Se verifică uşor că
0 F
0 F
rx
ry
·
·


Deci, rezultanta forţelor centrifuge este nulă, adică:
0 F
r
·

Analiza echilibrării momentelor forţelor de inerţie de ordin unu şi doi se face
efectuând sumă de momente faţă de axa primului cilindru, pe linii de cilindri şi
făcând apoi însumarea geometric. Pentru α = 0 se obţin relaţiile:
a R m 896 , 0 M
2
j jI
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.168)
a R m 961 , 0 M
2
j jII
⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

(4.169)
Momentele forţelor de inerţie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parţial cu
sisteme de echilibrare, cu arbori suplimentari.
Fig. 4.35 Schema arborelui cotit la motorul cu 6 cilindri în V la 15
0
117
DI NAMI CA MAI P
Analiza momentului rezultant al forţelor centrifuge se face descompunând
forţele centrifuge corespunzătoare tuturor cilindrilor pe direcţia manivelei 1,
respectiv pe direcţia perpendiculară pe aceasta. Se obţine:
( )
( ) ° ⋅ − ° ⋅ + ° ⋅ − ° ⋅ − ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
° ⋅ − ° ⋅ + ° ⋅ + ° ⋅ + ° ⋅ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·


75 cos 5 30 cos 4 45 cos 3 30 cos 2 15 cos a R m M
75 sin 5 30 sin 4 45 sin 3 30 sin 2 15 sin a R m M
2
r rx
2
r ry
adică
a R m 717 , 0 M
a R m 551 , 0 M
2
r rx
2
r ry
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


(4.170)
Momentul rezultant al forţelor centrifuge este:
( ) ( ) a R m 904 , 0 M M M
2
r
2
rx
2
ry r
⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · + ·
∑ ∑ ∑
(4.171)
Momentul rezultant al forţelor centrifuge poate fi echilibrat prin contragreutăţi
dispuse pe braţele arborelui cotit care să anuleze forţele centrifuge
corespunzătoare fiecărei manivele.
7.4.7 Echilibrarea motorului cu opt cilindri
1.1.1.15 Echilibrarea motorului cu opt cilindri în linie
Schema motorului cu opt cilindri în linie, în patru timpi este prezentată în fig.4.36.
Manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 90
0
.
Expresiile forţelor de ordinul unu sunt:
( )
( )
( ) α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
sin R m 90 cos R m F F
sin R m 270 cos R m F F
cos R m 180 cos R m F F
cos R m F F
2
j
2
j
5
jI
4
jI
2
j
2
j
6
jI
3
jI
2
j
2
j
7
jI
2
jI
2
j
8
jI
1
jI
(4.172)
Se constată că rezultanta forţelor de ordin unu este nulă, adică:
0 F
jI
·

Forţele de inerţie de ordin doi au expresiile de mai jos:
118
Fig.4.36 Schema motorului cu 8 cilindri în linie
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( )
( )
( ) α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ − · ·
2 cos R m 90 2 cos R m F F
2 cos R m 270 2 cos R m F F
2 cos R m 180 2 cos R m F F
2 cos R m F F
2
j
2
j
5
jII
4
jII
2
j
2
j
6
jII
3
jII
2
j
2
j
7
jII
2
jII
2
j
8
jII
1
jII
(4.173)
Rezultanta forţelor de ordin doi va fi, deci, nulă:
0 F
jII
·

Forţele centrifuge sunt egale şi constante ca mărime şi în fază cu manivelele
arborelui cotit:
8 1 i , R m F
2
r ri
 · ω ⋅ ⋅ − ·
Datorită dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forţele centrifuge se
echilibrează două câte două, deci rezultanta lor este nulă:
0 F
r
·

Datorită dispunerii manivelelor simetric faţă de mijlocul arborelui cotit momentele
sumare ale forţelor de ordin unu, ordin doi şi centrifuge vor fi nule, adică:
0 M ; 0 M ; 0 M
r jII jI
· · ·
∑ ∑ ∑
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri în linie, atât forţele, cât şi momentele lor sunt
complet echilibrate.
1.1.1.16 Echilibrarea motorului cu opt cilindri în V
Schema motorului cu opt cilindri în V, în patru timpi este prezentată în fig.4.37.
Stelajul manivelelor este identic cu cel de la motorul cu patru cilindri în linie, în doi
timpi. Unghiul dintre liniile cilindrilor este de 90
0
.
Analiza echilibrării se face privind motorul ca fiind constituit din patru motoare cu
câte doi cilindri în V. După cum s-a arătat la motorul cu doi cilindri în V, rezultanta
forţelor de inerţie de ordin unu este
2
j
R m ω ⋅ ⋅ şi este orientată radial după axa
manivelei. Datorită dispunerii în opoziţie a manivelelor, rezultanta forţelor de inerţie
de ordin unu este nulă:
0 F
jI
·

Pentru fiecare pereche de cilindri în V, ţinând cont de dispunerea manivelelor,
rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi se determină după cum urmează.
Pentru prima manivelă:
( ) ( ) ( )
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
° + α + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ·
+ ·



2 cos R m 2 F
270 2 cos 2 cos R m F
F F F
2
j
1
jII
2 2 2
j
1
jII
2
dr
jII
2
st
jII
1
jII
(4.174)
Pentru manivela a doua:
( )
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


2 cos R m 2 F
90 cos R m 2 F
2
j
2
jII
2
j
2
jII
(4.175)
119
DI NAMI CA MAI P
Pentru manivela a treia:
( )
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


2 cos R m 2 F
270 cos R m 2 F
2
j
3
jII
2
j
3
jII
(4.176)
Pentru manivela a patra:
( )
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ − ·
° + α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·


2 cos R m 2 F
90 cos R m 2 F
2
j
4
jII
2
j
4
jII
(4.177)
Forţele sumare de inerţie de ordin doi pentru toate perechile de cilindrii sunt în
planul orizontal al axei arborelui cotit. Ele, fiind egale ca mărime şi de sensuri
opuse două câte două, se echilibrează reciproc. Prin urmare, rezultanta forţelor de
ordin doi este nulă:
0 F
jII
·

Momentele sumare ale forţelor de inerţie de ordin doi pentru perechile de cilindri
egal depărtaţi faţă de mijlocul arborelui cotit sunt egale şi de sensuri contrare. Prin
urmare, momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi pentru toţi cilindrii va fi
nul, adică:
0 M
jII
·

Forţele sumare centrifuge pentru fiecare manivelă în parte sunt egale ca mărime şi
orientate radial după direcţia manivelelor respective. Deoarece manivelele sunt
dispuse în acelaşi plan două câte două şi orientate în sensuri opuse, forţa
centrifugă sumară pentru toţi cilindri este nulă, adică:
0 F
r
·

Momentele forţelor centrifuge şi momentele forţelor de inerţie de ordin unu se
analizează împreună. Momentul sumar al forţelor centrifuge şi forţelor de inerţie de
ordin unu se determină ca sumă a momentelor forţelor centrifuge şi forţelor FjI faţă
de mijlocul arborelui cotit (punctul A din fig.4.27)
Pentru manetoanele 1 şi 4 momentul sumar va fi:
( ) ( ) ( )
jI r jI r jI r 4 , 1
F F a 3 F F
2
a 3
F F
2
a 3
M + ⋅ ⋅ · + ⋅

+ + ⋅

·

(4.178)
120
Fig.4.37 Schema motorului cu 8 cilindri în V la 90
o
, în 4 timpi
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Pentru manetoanele 2 şi 3 momentul sumar va fi:
( ) ( ) ( )
jI r jI r jI r 3 , 2
F F a F F
2
a
F F
2
a
M + ⋅ · + ⋅ + + ⋅ ·


(4.179)
Momentele M  1,4 şi M  2,3 acţionează în plane perpendiculare şi deci, momentul
sumar pentru toţi cilindrii se obţine prin însumarea lor geometrică:
( ) ( ) ( )
jI r
2
3 , 2
2
4 , 1 jI , r
F F a 10 M M M + ⋅ ⋅ · + ·
∑ ∑ ∑
(4.180)
sau
( )
2
j r jI , r
R m m a 10 M ω ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ ·


(4.181)
Acest moment sumar acţionează într-un plan care conţine axa arborelui cotit şi
face cu planul primei manivele un unghi ϕ = 18
o
26' (fig.4.28)
( )
( )
6 2 18
F F a 3
F F a
arctg
jI r
jI r
′ ′ ′ ° ·
+ ⋅ ⋅
+ ⋅
· ϕ
(4.182)
Acest moment, constant ca mărime poate fi echilibrat prin două contragreutăţi
dispuse pe capetele arborelui cotit, ca în fig.4.29.
Masa contragreutăţilor se determină din condiţia egalităţii momentelor:

·
ω
⋅ ρ ⋅ ⋅
jI , r
2
cg
M m b
(4.183)
sau, după transformări:
( )
j r cg
m m
R
b
a
10 m + ⋅
ρ
⋅ ⋅ ·
(4.184)
7.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri
În cadrul acestei grupe de motoare se analizează echilibrarea motorului cu cilindri
în V la 90
0
. Schema motorului este prezentată în fig.4.38. Schema arborelui cotit
este identică cu a motorului cu cinci cilindri în linie (fig.4.30).
Studiul echilibrării motorului cu zece cilindri în V de 90
0
se bazează pe cunoaşterea
problemelor echilibrării motorului cu cinci cilindri în linie şi motorului cu doi cilindri
în V de 90
0
.
Din studiul echilibrării motorului cu cinci cilindri se cunoaşte că forţele de inerţie de
ordin unu şi doi şi forţele centrifuge se anulează. Prin urmare, la motorul cu zece
cilindri în V de 90
0
, utilizând un arbore cu manivelele dispuse la 72
0
, făcând analiza
pentru fiecare rând de cilindri, rezultanta forţelor de inerţie de ordin unu şi doi şi
forţele centrifuge se anulează:
; 0 F ; 0 F ; 0 F
; 0 F ; 0 F ; 0 F
jII
dr
jII
st
jII
jI
dr
jI
st
jI
· · ·
· · ·
∑ ∑ ∑
∑ ∑ ∑
(4.185)
Pentru analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin unu se porneşte de la
rezultanta pe fiecare manivelă pentru cei doi cilindri, adică:
( ) ( ) ( ) 4 1 i , R m F F F
2
j
2
i
dr
jI
2
i
st
jI
i
jI
 · ω ⋅ ⋅ · + · (4.186)
Această rezultantă acţionează după direcţia manivelei şi este constantă ca
mărime, deci ea poate fi tratată ca o forţă centrifugă. Rezultanta forţelor de inerţie
121
DI NAMI CA MAI P
de ordin unu de pe fiecare manivelă se însumează cu forţa centrifugă
corespunzătoare manivelei şi se obţine:
( ) ( ) ( ) ( )
2
j r
4
1 i
i
jI
4
1 i
i r
4
1 i
i
jI , r
R m m F F F ω ⋅ ⋅ + − · + ·
∑ ∑ ∑
· · ·
(4.187)
Momentele acestor forţe sumare pentru toate cele cinci manivele se însumează ca
şi momentele forţelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri în linie, dând un
moment de dezechilibru Md.
Se utilizează pentru echilibrarea momentului Md 6 contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri în linie (fig.4.31). Este necesar ca
momentul compensator Mc al forţelor centrifuge al celor 6 contragreutăţi să fie mai
mare decât momentul Md (Mc>Md), fiind necesară o rezervă pentru echilibrarea
dinamică a arborelui cotit.
Momentele forţelor de ordinul doi se studiază considerând forţele rezultante pe
cele cinci manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri în V la 90
0
), adică:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·





36 2 cos R m 2 72 2 cos R m 2 F
36 2 cos R m 2 288 2 cos R m 2 F
72 2 cos R m 2 216 2 cos R m 2 F
72 2 cos R m 2 144 2 cos R m 2 F
2 cos R m 2 F
2
j
2
j
5
jII
2
j
2
j
4
jII
2
j
2
j
3
jII
2
j
2
j
2
jII
2
j
1
jII
(4.188)
Toate aceste forţe rezultante acţionează în plan orizontal. Schematic, ele sunt
reprezentate în fig.4.39.
Calculând momentul rezultantelor forţelor de ordin doi faţă de mijlocul motorului
(manivela 3) se obţine relaţia:
( ) ( ) ( ) ( ) ° + α ⋅ + ° + α + ° + α + α ⋅ ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

36 2 cos 2 36 2 cos 72 2 cos 2 cos 2 a R m 2 M
2
j jII
sau
( ) ( ) ( ) ° + α + ° + α ⋅ + α ⋅ ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ·

72 2 cos 36 2 cos 3 2 cos 2 a R m 2 M
2
j jII
(4.189)
unde a reprezintă distanţa dintre două manivele consecutive .
Pentru = 0 se obţine expresia:
122
Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindri în V la 90°
Fig.4.39 Schema forţelor FjII la motorul cu 10 cilindri în V la 90
0
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ·

2
j jII
R m a 146 , 6 M
(4.190)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi rămâne neechilibrat.
7.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri
Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri în V de 90
0
(12 V 90
0
),
în patru timpi. Unghiul dintre manivele este de 120
0
. Schema arborelui cotit este
identică cu cea a arborelui motorului cu şase cilindri în linie.
Motorul 12V90
0
se realizează în cazul când face parte dintr-o familie care cuprinde
motoare 8V90
0
şi 10V90
0
, (toate aceste motoare putând fi fabricate pe aceleaşi linii
tehnologice.
Studiul echilibrării motorului cu 12 cilindri în V de 90
0
se bazează pe analiza
echilibrării motorului cu şase cilindri în linie şi motorului cu doi cilindri în V de 90
0
(2V90
0
).
Din studiul echilibrării motorului cu şase cilindri în linie, se ştie că forţele de inerţie
de ordin unu şi doi şi forţele centrifuge se anulează. Prin urmare, la motorul cu 12
cilindri în V de 90
0
se poate scrie pentru fiecare rând de cilindri suma forţelor de
inerţie şi a celor centrifuge:
0 F
; 0 F ; 0 F ; 0 F
; 0 F ; 0 F ; 0 F
r
jII
dr
jII
st
jII
jI
dr
jI
st
jI
·
· · ·
· · ·

∑ ∑ ∑
∑ ∑ ∑

(4.191)
unde:

( )
b 2 R br fm r
2
r r
m 2 m 2 m m
R m F
⋅ + ⋅ + ·
ω ⋅ ⋅ − ·

Pentru analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin unu se porneşte de la
rezultanta pe fiecare manivelă pentru cei doi cilindri, adică:
( ) ( ) ( ) 6 1 i , R m F F F
2
j
2
i
dr
jI
2
i
st
jI
i
jI
 · ω ⋅ ⋅ · + ·
(4.192)
Această rezultantă acţionează după direcţia manivelei şi este constantă ca
mărime, deci ea poate fi tratată ca o forţă centrifugă. Rezultanta forţelor de ordin
unu de pe fiecare manivelă se însumează cu forţa centrifugă corespunzătoare
manivelei şi se obţine:
( ) ( ) ( ) ( )
2
j r
6
1 i
i
jI
6
1 i
i r
6
1 i
i
jI , r
R m m F F F ω ⋅ ⋅ + − · + ·
∑ ∑ ∑
· · ·
(4.193)
Momentele acestor forţe pentru toate manivelele dispuse simetric faţă de mijlocul
arborelui cotit se echilibrează reciproc, dar încarcă fusurile paliere şi, în special,
fusul palier din mijloc, adică:
0 M M
0 M M
0 M M
4
jI , r
3
jI , r
5
jI , r
2
jI , r
6
jI , r
1
jI , r
· +
· +
· +
 
 
 
(4.194)
123
DI NAMI CA MAI P
Momentul rezultant pentru toate manivelele este nul, adică:
0 M
jI , r
·


Pentru descărcarea lagărelor se pot pune contragreutăţi pe fiecare braţ de
manivelă cu masa:
ρ

+
·
R
2
m m
m
j r
cg
(4.195)
Analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin doi se face pornind de la rezultanta
pe fiecare manivelă a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri în V la
90
0
), adică:
( )
( ) ° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ·
° + α ⋅ ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ·
α ⋅ λ ⋅ ω ⋅ ⋅ ⋅ · ·
∑ ∑
∑ ∑
∑ ∑
240 2 cos R m 2 F F
120 2 cos R m 2 F F
2 cos R m 2 F F
2
j
4
jII
3
jII
2
j
5
jII
2
jII
2
j
6
jII
1
jII
(4.196)
Momentele rezultantelor forţelor de ordin doi de pe manivelele simetrice faţă de
mijlocul arborelui cotit se echilibrează reciproc, adică:
0 M M
0 M M
0 M M
4
jII
3
jII
5
jII
2
jII
6
jII
1
jII
· +
· +
· +
 
 
 
(4.197)
Prin urmare, momentul rezultant al forţelor de ordin doi pentru toţi cilindri
este nul:
0 M
jII
·


Aşadar, motorul cu 12 cilindri în V la 90
0
este complet echilibrat.
7.5 Calculul volantului
Variaţia momentului motor conduce la accelerări şi decelerări ale arborelui cotit.
Aceasta conduce la acumulări sau restituiri de energie cinetică în mecanismul
motor în perioada de accelerare respectiv decelerare.
În fig.4.40 se evidenţiază influenţa neuniformităţii momentului motor asupra vitezei
unghiulare a arborelui cotit.
124
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
În regim staţionar de funcţionare a motorului, variaţiile vitezei unghiulare se
apreciază prin gradul de neuniformitate  , care reprezintă raportul dintre
amplitudinea maximă a vitezei unghiulare şi valoarea sa medie, adică:
ω
ω ω
δ
med
min max
-
=
(4.198)
Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiţii funcţionale
impuse motorului sau autovehiculului, corelându-se cu valoarea momentului de
inerţie a volantului. În general pentru  se recomandă următoarele valori:
 = 1/180…1/300 pentru motoare de automobile;
δ = 1/80…1/150 pentru motoare de tractoare şi maşini agricole.
Pentru alegerea volantului se determină prin planimetrare mărimea lucrului
mecanic suplimentar A12 (fig.4.40).
Momentul de inerţie necesar al volantului se poate determina cu relaţia următoare:
2
med
12
2
m v
v
A
4
D
m
J
ω ⋅ δ
·

· (4.199)
unde mv - masa volantului;
Dm =(D1+D2)/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaţia următoare:
2
med
12 2
m v
A 4
D m
ω ⋅ δ

· ⋅
(4.200)
Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile
volantului vor depinde de neuniformitatea momentului motor prin mărimea ariei A12,
care la rândul său depinde de numărul cilindrilor. Dependenţa dimensiunilor
relative ale volantului de numărul de cilindri se reprezintă în fig.4.42.
Fig.4.40. Influenţa neuniformităţii momentului motor asupra vitezei unghiulare a
arborelui cotit
125
DI NAMI CA MAI P
Se constată că la creşterea numărului de cilindri se poate obţine acelaşi grad de
neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de dimensiuni mult mai mici.
Diametrul volantului se limitează astfel încât viteza periferică să nu depăşească 65
[m/s] pentru volanţi din fontă, respectiv 100 [m/s] pentru volanţi din oţel.
126
Fig. 4.41 Elementele dimensionale ale volantului
Fig. 4.42 Dependenţa dimensiunilor relative ale volantului de numărul de cilindri
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
8 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
8.1 Principii de construcţie a blocului motor
Din punct de vedere structural blocul motorului îndeplineşte rolul de schelet al
motorului, el servind la fixarea şi amplasarea diverselor mecanisme şi
subansambluri.
În timpul funcţionării blocul motorului preia forţele şi momentele dezvoltate în
diferitele mecanisme. De aceea principalele condiţii pe care trebuie să le
îndeplinească sunt: rigiditate optimă şi stabilitate dimensională.
La construcţia blocului motor se va avea în vedere că rigiditatea motorului poate fi
obţinută prin următoarele metode: nervurarea pereţilor transversali în special în
zona de sprijinire a arborelui cotit; mărirea numărului de lagăre al arborelui cotit;
prin turnarea într-o piesă monobloc a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea
soluţiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului diferă în funcţie de tipul motorului;
numărul şi dispunerea cilindrilor; tipul de răcire; tipul cămăşilor de cilindri.
8.1.1 Blocul motor al motorului răcit cu lichid
La motoarele răcite cu lichid cilindrii sunt grupaţi în blocul cilindrilor care împreună
cu carterul se constituie într-o singură piesă (fig.5.1.)
Construcţiile cu blocul cilindrilor şi carterul ca piese separate sunt utilizate
numai la motoare de mare putere. Asamblarea în acest caz se realizează cu
şuruburi lungi, care asigură montajul chiulasei cu blocul şi carterul.
Blocul motorului poate fi construit cu cilindri nedemontabili soluţie la care cilindri şi
blocul se constituie într-o piesă unică şi cu cilindri demontabili, când cilindri se
constituie în piese separate care se montează în bloc.
Fig.5.1.Bloc motor
127
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaţie şi de montaj mai
redus, în schimb este mai complicat constructiv. În plus soluţia determină apariţia
de tensiuni interne după turnare datorită duratelor şi vitezelor inegale de răcire a
pereţilor exteriori şi interiori, de asemenea în timpul funcţionării apar tensiuni
termice mai mari datorită gradientului de temperatură axial şi radial. Blocul cu
cilindri nedemontabili se utilizează la motoarele de autoturisme şi autovehicule
uşoare.
Blocul cu cilindri demontabili prezintă o serie de avantaje faţă de blocul cu
cilindri nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecţionarea cilindrilor
din materiale cu calităţi superioare de rezistenţă la uzură; simplificarea turnării
128
Fig.5.2.Schema dispunerii elementelor blocului motor
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
blocului motor; menţinerea blocului în cazul uzurii sau defectării unuia din cilindri;
reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uşurează remedierea în cazul uzurii
cilindrilor în exploatare.
În cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizează soluţia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de două tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de către lichidul de răcire. Soluţia
asigură o bună transmitere a căldurii la lichidul de răcire.
Cilindrul uscat se montează cu strângere sau liber în cilindrul prelucrat în bloc,
astfel că el nu este udat de lichidul de răcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat măreşte rigiditatea blocului motor ceea
ce determină mărirea durabilităţii mecanismului motor.
La construcţia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are în vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinată ţinând seama de condiţia ca
mantaua pistonului să nu depăşească marginea inferioară a cilindrului cu mai mult
de 10-15 mm.
În cazul utilizării cămăşii demontabile în blocul motor se prevede un locaş inelar de
sprijin a cămăţii. La construcţie se are în vedere că presiunea dezvoltată pe
suprafaţa de sprijin nu trebuie să depăşească 380-420 N/mm
2
la blocul din fontă şi
140-180 N/mm
2
la blocul din aliaje de aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arată că acesta este constituit dintr-o placă
superioară (fig.5.2.) pe care se aşează chiulasa, o placă intermediară în care se
fixează partea inferioară a cilindrilor şi care închide cămaşa de lichid de răcire.
Aceste plăci sunt legate între ele prin pereţii transversali interiori şi pereţii exteriori
longitudinali, uniţi cu pereţii carterului şi corpul lagărelor paliere ale arborelui cotit.
Fig.5.3.Schema dispunerii nervurilor blocului motor
129
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
Pentru a asigura rigiditatea necesară pereţii blocului motor se nervurează atât la
interior cât şi la exterior (fig.5.3.)
astfel încât aceasta se constituie sub
formă de corp zăbrelat.
Construcţia blocului motor începe de
la secţiunea primului cilindru şi se
dezvoltă în direcţie longitudinală
având în vedere datele constructive
obţinute în urma calcului termic şi
dinamic.
Forma carterului se stabileşte
pornind de la traiectoria descrisă de
punctele exterioare ale bielei în
mişcarea sa (fig.5.4.).
Grosimea pereţilor se adoptă cât
mai subţiri posibil deoarece nervurile
preiau tensiunile din timpul
funcţionării. Se recomandă pentru
blocurile din fontă grosimi de perete
de 4…5 [mm] şi 6…8 [mm] pentru
blocurile din aliaje de aluminiu.
Nervurile prevăzute pentru mărirea
rigidităţii blocului vor avea grosimi cu
1…2 [mm] mai mari decât grosimea
pereţilor exteriori, ele se racordează la pereţi şi suprafeţele de sprijin cu raze mari.
Pentru răcirea cilindrilor se prevede o cameră de răcire cu grosime a stratului de
lichid de 4…8 [mm]. Secţiunea camerei de răcire trebuie să ia în consideraţie faptul
că viteza lichidului de răcire nu trebuie să depăşească 3,5 [m/s], pentru a nu
antrena depunerile care pot obtura canalele de circulaţie. Forma camerelor de
răcire se adoptă în aşa fel încât să se elimine posib ilitatea de formare a pungilor
de vapori.
130
Fig.5.4.Schema stabilirii formei carterului
blocului motor
Fig. 5.5 Schema centrării capacului lagărului palier
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
În funcţie de cerinţele privind exploatarea motorului, camerele de răcire pot fi
prevăzute cu ferestre de vizitare închise cu capace.
La construcţia plăcii superioare se va avea în vedere ca bosajele pentru şuruburile
chiulasei şi şuruburile pentru capacele lagărelor paliere să fie cât posibil colineare.
Diametrul şuruburilor pentru chiulasă se situează între 8…12 [mm], iar adâncimea
de înşurubare este (1,5…2,0)dşurub pentru bloc din fontă şi de (2,5…3,0)dşurub pentru
bloc din aliaj de aluminiu.
Lagărele arborelui cotit se prevăd în pereţii transversali ai blocului şi sunt
constituite din două părţi, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier
şi este normal la pereţii transversali.
Lagărele arborelui cotit pot fi construite în două variante: lagăre suspendate şi
lagăre rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevăzute cu lagăre din prima
categorie.
Capacele lagărelor se centrează lateral în bloc (fig.5.5.), înălţimea de centrare fiind
de 10…15 [mm], pentru blocul din fontă şi 15…30 [mm] pentru blocul din aliaj de
aluminiu. Pentru centrarea capacelor se pot adopta şi soluţii cu ştifturi sau bucşe
prizoniere.
În cazul în care se adoptă soluţia constructivă cu arborele cu came amplasat în
bloc, lagărele acestuia sunt prevăzute în pereţii transversali ai carterului, au forma
unor orificii şi sunt într-un număr mai redus faţă de numărul lagărelor paliere.
În blocul motor se amplasează o parte din canalizaţia instalaţiei de ungere. Rampa
de ulei străbate întregul bloc şi este amplasată în general la baza cilindrilor având
diametrul de 12...14 mm; din ea pornesc ramificaţii către lagărele paliere, lagărele
arborelui cu came şi axul culbutorilor, diametrul acestora fiind de 6…8 [mm].
Pe suprafeţele laterale ale blocului motor se prevăd bosaje pentru asamblarea
organelor anexe.
Pentru a răspunde cerinţelor impuse privind siguranţa în funcţionare, blocul motor
se toarnă din fontă cenuşie. În cazul proiectării soluţiei cu cilindri demontabili
pentru bloc se prevede o fontă
ieftină m\rcile Fc200, Fc240, Fc280;
Fig.5.6.Schema asamblării chiulasei cu blocul
cilindrilor şi carterul motorului cu şuruburi lungi
Fig. 5.7.Schema asamblării chiulasei
carterul cu cu blocul cilindrilor şi carterul
motorului cu şuruburi scurte
131
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
iar când cilindrii sunt nedemontabili se utilizează fonta de calitate sau fonta uşor
aliată.
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uşoare.
8.1.2 Blocul motoarelor răcite cu aer
La motoarele răcite cu aer cilindri sunt individuali şi sunt montaţi în carterul
motorului.
Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza după două scheme: a)
cu şuruburi lungi care trec prin chiulasă până la suprafaţa de aşezare a carterului
(fig.5.6.); b) cu şuruburi scurte printr-o flanşă de reazem (fig.5.7.).
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulasă se trimite prin conducte
exterioare sau prin tijele împingătoare.
8.2 Calculul blocului motor
În cazul în care se consideră blocul motor sub forma de corp zăbrelat, se
calculează zabrelele după modelele staticii grafice, construcţia fiind formată din
elemente ce sunt imaginate ca fiind solicitate numai la tracţiune sau compresiune.
Rigiditatea blocului se calculează convenţional cu următoarea relaţie:
R = F/f.10
-3
[N/mm] (5.1)
unde: F - forţa de încărcare pe mijloc;
f - săgeata maximă la sprijinirea pe lagărele externe [mm].
Rezultatul nu trebuie să fie mai mic de 20…25 [N/mm]
Dacă R este mai mare de 100…150 [N/mm] pericolul apariţiei vibraţiilor la
încovoiere este mai redus.
132
Fig. 5.8 Secţiune prin blocul motorului răcit cu aer
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Datorită faptului că blocul motorului este o piesă complicată şi supusă la solicitări
statice şi dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiţionale.
Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitărilor
şi optimizarea soluţiei constructive a blocului motor încă din faza de construcţie.
133
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CI LI NDRI LOR
9 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILORILOR
9.1 Cilindrul motorului răcit cu lichid
La motorul răcit cu lichid se disting trei soluţii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct în bloc, cămaşă umedă şi cămaşă uscată.
Soluţia cilindrului prelucrat direct în bloc se aplică în general motoarelor de autoturism
şi necesită utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care să corespundă cerinţelor
impuse de siguranţa de funcţionare.
Cămaşa este de tipul umed când este spălată la exterior de lichidul de răcire. Ea este
demontabilă şi se utilizează la motoarele cu aprindere prin scânteie şi motoare cu
aprindere prin comprimare de putere medie şi mare.
În funcţie de modul de fixare şi de etanşare a cămăşii de lichid de răcire se deosebesc
următoarele soluţii constructive:
- cămaşă cu umăr de sprijin la partea superioară (fig.6.1.a);
- cămaşă cu umăr de sprijin la partea inferioară (fig.6.1.b.);
- cămaşă cu umăr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioară (fig.6.1.c.).
La cămaşa cu umăr de sprinjin la partea superioară pentru asigurarea stabilităţii şi
păstrării formei geometrice în timpul funcţionării se prevăd două brâuri de ghidaj; la
partea superioară şi la partea inferioară. La această soluţie etanşarea se realizează cu
inele din cauciuc.
Diametrul în zona de etanşare se adoptă la o valoare superioară diametrului exterior al
cămăşii (De = D1 + 3…5 [mm]).
Cămaşa cu umăr de sprijin la partea inferioară oferă o bună răcire a părţii superioare a
acesteia. Datorită faptului că forţa normală dă naştere unui moment încovoietor pot
apare deformaţii ale cămăşii, soluţia se aplică la motoarele cu aprindere prin scânteie
de putere mică. Etanşarea la partea inferioară se asigură cu un inel de hârtie sau de
cupru.
Soluţia cu umărul de sprijin coborât la (1/3…1/2)D de suprafaţa superioară asigură o
134
Fig.6.1. Cămaşă de cilindru umedă a) cu sprijin la partea superioară; b) cu sprijin
la partea inferioară; c) cu sprijinul într-o zonă mediană
Fig. 6.3 Cămăşi uscate: a) presată; b) liberă cu sprijin la partea superioară; c) liberă
cu sprijin la partea inferioară.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Pentru a asigura etanşeitatea spre
partea chiulasei la toate soluţiile de
cămaşă umedă, partea superioară
depăşeşte suprafaţa blocului cu
0,05…0,15 [mm].
La construcţiea cămăşii trebuie ca
trecerea de la umăr la partea
cilindrică să se realizeze cu o
porţiune conică cu înclinare de 2…5
0
pe o lungime 20…30 [mm] iar
racordarea cu o rază de 1…2 [mm].
Cămaşa uscată nu este în contact
direct cu lichidul de răcire. Soluţia se
aplică la motoarele cu aprindere prin
comprimare cu diametrul alezajului
până la 125 [mm].
Cămăşile uscate pot fi montate prin
presare în bloc sau liber.
Cămăşile uscate presate în bloc au o construcţie simplă având forma unei bucşe cu
grosimea peretelui de 2…4 [mm] (fig.6.3.a.).
Cămăşile uscate montate liber în bloc sunt prevăzute cu sprijin la partea superioară
(fig.6.3.b.) sau la partea inferioară (fig.6.3.c.).
La strângerea şuruburilor chiulasei gulerul cămăşii trebuie să dezvolte pe suprafaţa de
reazem o presiune de 3,8…4,2 [MPa] la blocul din fontă şi de 1,4…1,8 [MPa] la blocul
din aliaje de aluminiu.
Lungimea cămăşii se determină ţinând seama de condiţia ca montarea pistonului să
nu depăşească marginea inferioară cu mai mult de 10…15 [mm].
Cămaşa de răcire se proiectează ţinând seama de condiţiile de preluare a căldurii, deci
la partea superioară trebuie să depăşească nivelul primului segment de comprimare
când pistonul se află la PMS iar la partea inferioară să depăşească nivelul segmentului
de ungere când pistonul se află la PMI.
9.1.1 Cilindrul motorului răcit cu aer
Cilindri motorului răcit cu aer sunt de tipul independent şi se fixează separat pe carter.
Particularitatea principală o constituie nervurile exterioare care măresc suprafaţa de
transfer de căldură. Dimensionarea aripioarelor trebuie să se realizeze în aşa fel încât
temperatura cămăşii să nu depăşească 473 [K].
135
Fig.6.2.Elemente constructive ale cămăşii
umede
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CI LI NDRI LOR
Înălţimea şi numărul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului şi de
posibilităţile tehnologice de realizare a acestora.
Ţinând cont de distribuţia câmpului de temperatură în lungul cămăşi, gradul de
nervurare trebuie să fie maxim la nivelul părţii superioare a cilindrului şi minim la partea
inferioară a acestuia.
La construcţie se ţine seama că la turnarea în formă sau în cochilă se obţine un pas al
aripioarelor de 6…8 [mm] şi grosimi la vârf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul
alezajului sub 100 [mm] şi 2,0…2,5 [mm] în cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mică cilindree se pot alege şi cilindri turnaţi din aliaje de aluminiu
având depus la interior un strat de crom poros având grosimea de 50…60 [mm] sau pe
o cămaşă de fontă se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de
răcire (fig.6.4.b.)
La construcţie se va adopta grosimea pereţilor de (0,06…0,07)D. La partea de fixare în
carter cilindrul este prevăzut cu un guler având lăţimea de (0,05…0,06)D iar sub guler
diametrul exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,5…1,0 [mm]. La partea de asamblare
cu chiulasa, grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puţin (0,03…0,04)D iar
înălţimea părţii de centrare de 10…15 [mm].
9.2 Calculul cilindrului
9.2.1 Calculul cilindrului cu cămaşă umedă
În timpul funcţionării pereţii cilindrului sunt solicitatţi de forţa de presiune a gazelor, forţa
normală de sprijin a pistonului şi dilatării.
La construcţiea cămăşii umede, grosimea pereţilor se adoptă din condiţii de rigiditate
[ d = 0,06D+2 [mm] pentru MAS şi d = (0,065…0,075)D pentru MAC ].
136
Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele răcite cu aer a) din fontă cu nervuri turnate;
b)combinate din fontă şi aluminiu.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Dimensionarea peretelui cilindrului se poate realiza şi din relaţia tensiunilor în plan
longitudinal.

(6.1)
rezultă
l
g
p D 5 , 0
σ
⋅ ⋅
· δ
(6.2)
Pentru cilindrul din fontă
l
σ
= 38…59 [N/mm
2
].
Cămaşa umedă a cilindrului se verifică ca tensiunile sumare să nu depăşească valorile
admisibile (fig.6.5.).
Tensiunea de întindere în secţiunea transversală

(6.3)

(6.4)
Tensiunea de încovoiere este dată de relaţia

(6.5)
unde:

Tensiunea totală are următoarea expresie:

(6.6)
În relaţiile de mai sus mărimile sunt:
pg - presiunea maximă a gazelor [N/mm
2
];
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - forţa normală pe peretele cilindrului [Nm];
h - distanţa din P.M.I. până la axa bolţului [mm].
În cazul că soluţia constructivă adoptată este de tipul cu
sprijin şi etanşarea la partea inferioară tensiunile sumare nu
trebuie să depăşească 59 N/mm
2
.
La construcţiea cilindrilor care se sprijină pe un guler la
partea superioară, înălţimea H a gulerului cămăşii (fig.6.6)
se consideră desfăşurată.
Pe unitatea de lungime acţionează forţa:

[N/mm] (6.7)
unde: F - forţa de strângere a cămăşii pe bloc şi este egală cu forţa ce acţionează
asupra şuruburilor de chiulasă ale unui cilindru;
Dm - diametrul mediu de etanşare.
Momentul încovoietor care acţionează în gulerul cămăşii este dat de relaţia:
137
Fig.6.5. Schema
dispunerii forţelor pentru
calculul cămăşii de
cilindru
Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cămăşii umede
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CI LI NDRI LOR

(6.8)
Tensiunea pentru o porţiune egală cu unitatea este:
2
m
i
H D
y F 6

⋅ ⋅ π
⋅ ⋅
·
σ
(6.9)
Valoarea tensiunii se calculează pentru secţiunea x-x a cămăşii.
9.2.2 Calculul cilindrului cu cămaşă uscată
Un caz aparte îl reprezintă cămaşa uscată montată presat deoarece trebuie să se
obţină o interferenţă a dimensiunilor exterioare ale cămăşii şi interioare ale cilindrului
din bloc pentru a se obţine o presiune de strângere între cilindru şi bloc, p = 4…5
[N/mm
2
].
La montajul cu strângere se produc pe suprafeţele de contact dintre cilindru şi bloc,
deformaţii (fig.6.7).
Deformaţia sumară produsă de presiunea (p) de strângere poate fi redată prin
expresia:
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
ν

,
_

¸
¸
ν
⋅ ⋅ · ∆
c
2
1
2
2
2
1
2
2
c
2
b
2
2
2
3
2
3
2
2
b
2
-
R
-
R
R
+
R
E
R
+
R
-
R
R
+
R
E
R
p
(6.10)
unde: Eb, Ec - module de elasticitate ale materialului blocului motor şi cămăşii de
cilindru;
νb
, νc
- coeficienţii lui Poisson.
Pentru motoarele la care blocul motor şi cămaşa se realizează din fontă relaţia (6.10)
devine:

(6.11)
La cămaşa uscată se adoptă o grosime de perete de 1,5…3,5 [mm].
Pentru a se realiza strângerea adoptată, diametrul exterior al cămăşii cilindrului se
calculează cu relaţia:

[mm] (6.12)
Diametrul exterior al cămăşii din bloc se determină din posibilităţile tehnologice de
turnare a grosimii pereţilor.
138
Fig.6.7. Tensiunile care apar la montajul cămăşii uscate presate
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Tensiunile care apar în pereţii blocului şi ai cămăşii sub influenţa presiunii de strângere
şi presiunii gazelor se calculează separat:
1. Tensiunile care apar datorită presiunii de strângere (p):
a) Pentru cămaşa cilindrului
- la interior:

[N/mm
2
] (6.13)
- la exterior:

[N/mm
2
] (6.14)
b) Pentru cilindrul din bloc
- la interior:

[N/mm
2
] (6.15)
- la exterior:

[N/mm
2
] (6.16)
Pe baza teoriei tensiunii tangenţiale maxime se calculează tensiunea maximă pe
suprafaţa interioară a cilindrului unde se întâlnesc valori superioare:

[N/mm
2
] (6.17)
2. Tensiunile care apar datorită presiunii gazelor:
a) la interiorul cămăşii:
R R
R R
p ; p
1
2
2
2
1
2
2
g
t
g
r

+
⋅ ·
σ
− ·
σ
[N/mm
2
] (6.18)
b) la suprafaţa de separaţie dintre exteriorul cămăşii şi suprafaţa
interioară a cilindrului din bloc:

,
_

¸
¸

+
⋅ ⋅ ·
σ

,
_

¸
¸


⋅ ⋅ ·
σ
R R
R R
R
R
p ;
R R
R R
R
R
p
2
1
2
3
2
3
2
2
2
2
2
1
g
t
1
2
3
2
2
2
3
2
2
2
1
g
r
[N/mm
2
] (6.19)
c) la exteriorul cilindrului din bloc:
R R
R
p 2 ; 0
2
1
2
3
2
1
g
t r

⋅ ⋅ ·
σ
·
σ
(6.20)
În figura 6.7. curbele din poziţia a, reprezintă tensiunile produse de presiunea p, cele
din b,c reprezintă tensiunile produse în cămaşa cilindrului respectiv cele din bloc.
Poziţia d reprezintă însumarea tuturor tensiunilor.
9.3 Elemente de etanşare a cilindrilor
Etanşarea cilindrului la partea superioară faţă de gazele arse se realizează cu
garnitura de chiulasă iar faţă de lichidul de răcire în partea inferioară cu garnituri a
căror formă depinde de soluţia constructivă adoptată.
Garnitura de chiulasă se deformează sub efectul de strângere a chiulasei, în timpul
arderii când presiunea gazelor tinde să îndepărteze chiulasa, materialul garniturii
trebuie să posede o elasticitate suficientă pentru a urmării deplasarea chiulasei şi, să
nu se compromită etanşarea. Temperaturile înalte cu care vine în contact garnitura de
chiulasă nu trebuie să afecteze rezistenţa şi elasticitatea materialului.
139
Fig.6.8. Garnitura metaloplastică
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CI LI NDRI LOR
În funcţie de materialul din care se confecţionează garnitura de chiulasă acesta poate
fi: metalopastică, plastică sau metalică.
Garnitura metaloplastică este constituită dintr-o foaie de azbest armată cu o ţesătură
din fire metalice sau o placă (inimă) din cupru sau oţel cu conţinut scăzut de carbon.
Protecţia garniturii contra gazelor arse se realizează prin bordurare cu tablă din cupru
sau aluminiu. La unele garnituri se bordurează şi orificiile de trecere ale lichidului de
răcire. Tabla de bordurare a orificiilor depăşeşte nivelul materialului garniturii cu 0,10…
0,15 [mm] (fig.6.8).
Garnitura plastică se realizează din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic.
Garniturile din azbest grafitat au o bună adaptabilitate la suprafeţele de etanşare.
Orificiile acestor garnituri se bordurează cu tablă cositorită.
La motoarele cu chiulase individuale etanşarea poate fi realizată cu ajutorul unui inel
profilat din cauciuc siliconic plasat într-un canal executat în cămaşa cilindrului
(fig.6.10).
În acest caz strângerea chiulasei se realizează direct pe gulerul cămăşii cilindrului,
ceea ce conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulasă.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorită presiunilor
din cilindru de valori mari garnitura de chiulasă este prevăzută în interiorul armăturii cu
un inel de protecţie din oţel care este mai subţire decât garnitura în stare montată cu
0,05…0,15 [mm].
Orificiile garniturii pentru circulaţia uleiului şi lichidului de răcire se execută cu diametre
mai mari cu 2…3 [mm] faţă de cele din bloc sau chiulasă pentru a se elimina efectul de
diafragmă la curgerea acestora. Orificiile pentru şuruburile (prezoanele) de chiulasă
sunt cu 1…2 [mm] mai mari decât diametrul acestora.
140
Fig.6.9.Bordurarea garniturii metaloplastice
Fig.6.10.Inele de etanşare pentru fiecare
cilindru
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
În cazul unor suprafeţe mari ale garniturii de chiulasă se execută decupări pentru a se
realiza presiuni medii de strângere de 15…30 [N/mm
2
].
La motoarele răcite cu aer, datorită faptului că se utilizează chiulase individuale se
utilizează garnituri confecţionate din aluminiu sau cupru de formă inelară.
Garniturile metalice se execută din tablă de oţel cu conţinut produs de carbon cu
grosimi de 0,4…0,6 [mm], pe suprafaţa acesteia se trasează conturul orificiilor de
etanşat din cauciuc siliconic cu înălţimea de 0,6…1,2 [mm] şi lăţime 1,5…3,0 [mm].
Etanşarea faţă de lichidul de răcire se realizează cu inele din cauciuc montate fie în
canale executate în cămaşe (fig.6.11) fie în bloc pentru cămăşile cu guler de sprijin la
partea superioară, sau mediană şi cu garnituri din hârtie sau cupru la cămăşile cu
sprijin la partea inferioară (fig.6.12). În construcţie se pot alege formele şi dimensiunile
pentru canale şi inele prezentate în figura 6.13 şi tabelul 6.1.
Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanşare
Dimensiuni
141
Fig.6.11.Etanşarea cămăşii cilindrului la
partea inferioară a) inele de etanşare în
cămaşă;
b) inele de etanşare în bloc.
Fig.6.12. Etanşarea cămăşii
cilindrului cu sprijin la partea
inferioară
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CI LI NDRI LOR
Dm [mm] d [mm] d după SAE
→120 3,00 2,62
100…150 4,00 3,53
150→ 4,00…5,70 3,53…5,33
Inel O Lăţimea canalului Adâncimea
d [mm] Toleranţe b [mm] Toleranţe t [mm] Toleranţe
2,62 t 0,07 3,60 t 0,10 2,30 t 0,05
3,00 t 0,10 4,20 t 0,10 5,20 t 0,05
3,53 t 0,10 4,80 t 0,10 3,10 t 0,05
4,00 t 0,10 5,40 t 0,10 3,50 t 0,05
5,53 t 0,12 7,20 t 0,20 4,80 t 0,10
5,70 t 0,12 7,70 t 0,20 5,00 t 0,10
Presiunea [MPa] Duritatea
0
Sh
până la 10 55
10…20 65…70
peste 20 80…85
Diametrul porţiunii cilindrice a cămăşii pe care se execută canalele de etanşare se
execută cu 0,5…1,0 [mm] mai mic decât diametrul de centrare superior.
142
Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor
şi inelelor de etanşare
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
10 CONSTRUCŢIEA CHIULASEI
10.1 Principii de construcţie a chiulasei
La construcţia motorului cu ardere internă soluţia constructivă adoptată pentru
chiulasă depinde: de tipul motorului; tipul răcirii, forma camerei de ardere; numărul
şi amplasarea supapelor şi a arborelui de distribuţie; numărul şi amplasarea
canalelor de admisie şi evacuare; amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, şi
eventual de amplasarea unor dispozitive de uşurare a pornirii motorului.
10.1.1 Chiulasa motorului răcit cu lichid
La motoarele pentru autoturisme şi autoutilitare se folosesc în general chiulase
monobloc, chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin
comprimare de mare putere şi la motoarele răcite cu aer.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, solicitările mecanice fiind relativ mici, se
adoptă soluţia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu largă răspândire
datorită performanţelor energetice obţinute şi a nivelelor de noxe scăzut sunt: de
tip pană (fig.7.1), în acoperiş (fig.7.2), sau semisferică (fig.7.3).
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizează
chiulase monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de
130 [mm] se utilizează chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice
mai reduse.
La motoarele cu injecţie directă chiulasele au o construcţie relativ simplă deoarece
camerele de ardere sunt amplasate în pistoane (fig.7.4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate complică construcţia chiulasei. Camerele
de vârtej se realizează din două părţi: partea superioară se toarnă împreună cu
chiulasa; partea inferioară se constituie ca o piesă separată confecţionată din oţel
termorezistent sau material ceramic (fig.7.5).
Camerele de preardere sunt realizate din oţel termorezistent, ca o piesă separată
faţă de chiulasă (fig.7.6).
Construcţia chiulaselor la motoarele în patru timpi prezintă particularităţi comune
indiferent de tip.
143
Fig.7.1. Camerã de ardere tip panã Fig.7.2. Camerã de ardere tip acoperiş
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CHI ULASEI
Canalele de admisie trebuie să posede o geometrie şi un traseu care să asigure
umplerea cât mai bună a cilindrilor cu încărcătură proaspătă, de asemenea să
genereze şi să organizeze mişcarea încărcăturii din cilindru.
La construcţia canalelor de admisie se ţine seama de reducerea pierderilor
gazodinamice, aceasta realizându-se printr-o secţiune variabilă descrescătoare
spre poarta supapei, iar raza de curbură spre poarta supapei se adoptă 0,5…0,6
din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scânteie cu carburator canalele de admisie şi
evacuare se dirijează pe aceiaşi parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea
combustibilului. În cazul injecţiei cu benzină şi la motoarele cu aprindere prin
comprimare canalele de admisie se dirijează pe o parte, iar cele de evacuare pe
cealaltă parte a chiulasei.
144
Fig.7.4b. Camerã de ardere la MAC cu
injecţie directã
Fig.7.5. Cameră de vârtej
Fig.7.3. Camerã de ardere de tip
semisferic
Fig.7.4a. Camerã de ardere la
MAC cu injecţie directã
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
La construcţia cămăşii de apă se ţine seama că trebuie să se găsească acele
soluţii constructive care să asigure răcirea pe o suprafaţă cât mai mare a camerei
de ardere, canalului de evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei
sau injectorului.
La nivelul chiulasei circuitul de răcire trebuie să fie simplu fără ramificaţii
importante şi să asigure o viteză de-a lungul pereţilor de minim 15 [m/s].
La construcţia chiulasei trebuie să se ţină seama de asigurarea rigidităţii acesteia
în acest scop, la adoptarea peretelui de aşezare cu blocul cilindrilor se au în
vedere valori de (0,08…0,10)D iar pentru ceilalţi pereţi de 5…7 [mm], luând în
considerare ca element principal valoarea dimensională a alezajului.
Schimbul de gaze prezintă pentru motor o importanţă deosebită, iar etanşarea
supapelor un aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se
prelucrează direct, grosimea peretelui este de (0,08…0,10)dc (dc - diametrul
canalului de admisie şi poarta supapei) iar înălţimea adoptată trebuie să se
încadreze în limitele (0,22…0,25)dc.
La chiulasele confecţionate din fontă cenuşie scaunele amovibile se utilizează
numai pentru supapele de evacuare. Scaunele se montează cu o strângere mică
pentru a asigura reparabilitatea chiulasei (0,045…0,115 [mm]).
La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevăd în mod obligatoriu scaune
de supapă din material termorezistent la ambele supape. Pentru construcţia
ghidului supapei de admisie şi evacuare trebuie să se respecte condiţia de ghidare
şi de răcire a tijei supapei, în acest sens, lungimea ghidului se adoptă de peste
şapte ori mai mare decât valoarea diametrului tijei supapei.
Cunoscând faptul că ghidul supapelor se montează prin presare, ajustajul adoptat
se situează în limitele (0,003…0,050)diametrul exterior al ghidului.
Având în vedere condiţiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei şi ghid se
adoptă între (0,005…0,010)dts (dts - diametrul tijei supapei) pentru supapa de
admisie şi (0,008…0,120)dts pentru supapa de evacuare.
Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la 2,5…
4,0 [mm].
10.1.2 Chiulasa motorului răcit cu aer
La motoarele răcite cu aer chiulasele se execută individual.
Construcţia chiulasei motorului răcit cu aer trebuie să asigure condiţia de a dirija
aerul spre camera de ardere.
145
Fig.7.6. Chiulasa cu antecameră
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CHI ULASEI
Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adoptă camera
semisferică (fig.7.7.)
În cazul M.A.C. răcite cu aer se adoptă injecţia directă. Forma şi dimensiunile
nervurilor pentru răcire se adoptă pentru a asigura un câmp uniform de
temperatură şi al cărui nivel maxim să nu depăşească 500…530 [K] în zonele cele
mai fierbinţi. Pentru a realiza acest deziderat nervurile se dispun perpendicular pe
suprafeţele care trebuie răcite.
10.2 Calculul chiulasei
10.2.1 Calculul camerei de ardere
Volumul camerei de ardere se calculează pornind de la raportul de comprimare
adoptat în cadrul calculului termic şi volumul generat de cursa pistonului.
1
V
V
s
c
− ε
· 8 (7.1.)
unde: Vc - volumul camerei de ardere;
Vs - volumul descris de piston;
ε - raportul de comprimare.
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi motoarele cu aprindere prin
comprimare cu injecţie directă în funcţie de volumul şi forma camerei de ardere se
pot determina dimensiunile constructive ale camerei de ardere.
146
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
În cazul camerei de preardere dimensiunile principale se pot determina ţinând
seama de volumul camerei (format din două semisfere şi un cilindru) plus canalul
considerat cilindric.
Camera de vârtej prezintă un caz aparte deoarece trebuie să ţină seama de
mişcarea încărcăturii din cameră " Ω ".
ω
ω
· Ω
k
9 (7.2.)
unde:
ω
k - viteza unghiulară a aerului din camera de ardere;
ω
- viteza unghiulară a arborelui motor.
Viteza unghiulară de rotaţie a încărcăturii în camera de turbulenţă se determină din
condiţia egalităţii momentului cantităţii de mişcare a aerului care se găseşte în
camera de ardere, cu integrala momentului cantităţii de mişcare a aerului care intră
în cameră de la începutul procesului.
La construcţie se adoptă raportul de vârtej Ω = 25…40, iar pentru coeficienţii de
debit ai canalului de legătură Ω = 0,7…0,8, iar aria secţiunii canalului de legătură
se situează între 0,8…2,7% din aria capului pistonului.
Viteza încărcăturii proaspete prin canalul de legătură trebuie să se situeze în
limitele a 100…200 [m/s].
La construcţia antecamerei se vor adopta valori pentru aria relativă dintre
antecameră, camera principală şi aria capului pistonului, cuprinse între 1/100…
1/400.
Aria secţiunii canalului de legătură se calculează în general cu formule empirice.
147
Fig.7.7. Chiulase răcite cu aer
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL CHI ULASEI
10.2.2 Calculul chiulasei la solicitări mecanice
În timpul funcţionării motorului, chiulasa suportă un complex de solicitări variabile
în timp datorate: variaţiei presiunii gazelor din cilindru, tensiunilor apărute la
strângerea chiulasei pe bloc, tensiunilor termice remanente în chiulasă după
turnare şi tensiunilor termice determinate de încălzirea inegală a diferiţilor pereţi.
Se consideră că chiulasa este supusă la un ciclu de solicitare la oboseală, pentru a
analiza aceste solicitări se consideră chiulasa ca o placă echivalentă circulară
încastrată la diametrul mediu de strângere al şuruburilor pe fiecare cilindru.
Grosimea plăcii echivalente trebuie să asigure rigiditatea chiulasei reale.
Cercetările experimentale au arătat că luarea în considerare la stabilirea rigidităţii a
grosimii reale şi a întăriturilor datorate canalelor şi pereţilor interiori se evaluează
printr-un spor de rigiditate de 100%.
2
% 100
% 200
h
h
real
2
· ·

,
_

¸
¸
(7.3.)
Rezultă grosimea plăcii echivalente.
real
h 2 h ⋅ · (7.4)
Placa echivalentă se consideră ca fiind solicitată la o sarcină uniform distribuită pe
suprafaţa delimitată de aria cilindrului (fig.7.8.)
Tensiunile în secţiunea de încastrare sunt date de următoarele relaţii:

,
_

¸
¸

− ⋅
⋅ π
⋅ ·
σ
2
m
2
2
r
D 2
D
1
h
F
2
3
[N/mm
2
]10 (7.5)

[N/mm
2
] (7.6)
unde: F = p D
2
pg / 4 [N];
h - grosimea plăcii echivalente.
În centrul plăcii tensiunile se calculează cu relaţiile:

[N/mm
2
] (7.7)
148
Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
11 CONSTRUCŢIA PISTONULUI
11.1 Funcţiunile pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care îndeplineşte următoarele funcţii:
- transmite bielei, prin intermediul bolţului, forţa de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reacţiunea normală, produsă de bielă;
- etanşează, împreună cu segmenţii, camera de ardere;
- evacuează o parte din căldura degajată în procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor în cilindru;
- are rolul de a asigura distribuţia amestecului gazos, în cazul motorului în doi
timpi;
- în cazul motorului cu aprindere prin comprimare, poate influenţa favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conţine, parţial sau integral, camera de ardere;
- împreună cu segmenţii şi peretele cilindrului controlează grosimea filmului de ulei
şi deci consumul de ulei.
11.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului
Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmtătoarele elemente
funcţionale (fig.8.1)
149
Fig.8.2. Elementele dimensionale ale
mecanismului motor
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Pistonul, segmenţii, bolţul, biela, cilindrul şi arborele cotit formează mecanismul
motor(fig.8.2.)
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate în figura
8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
Hk - distanţa de la axa bolţului la partea superioară a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
Hz - distanţa de la axa arborelui cotit la suprafaţa frontală a blocului cilindrilor;
H - înălţimea pistonului;
Hko -înălţimea de comprimare;
Hs - înălţimea fustei pistonului;
Hso - distanţa de la axa bolţului la marginea inferioară a canalului segmentului de
ungere;
Hsu - distanţa de la marginea inferioară a fustei pistonului la axa bolţului;
DB - diametrul exterior al bolţului;
A - distanţa dintre bosajele alezajelor pentru bolţ;
B - lăţimea piciorului bielei;
SB - distanţa de la fundul pistonului la muchia superioară a canalului segmentului
de foc;
RG - raza exterioară a contragreutăţii;
AZ -distanţa dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcţionale ale motorului, pe care urmează să-l echipeze.
HRB - distanţa de la generatoarea alezajului pentru bolţ la marginea inferioară a
canalului segmentului de ungere;
HRF - înălţimea zonei "port-segmenţi";
HFS - înălţimea de protecţie a segmentului de foc;
HN - distanţa de la generatoarea alezajului pentru bolţ la fundul pistonului;
SB - grosimea capului pistonului;
HM - înălţimea camerei de ardere din capul pistonului.
150
a) b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scânteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaţiile rezultate în urma
prelucrărilor statistice (tabelul 8.1).
Modul în care se repartizează masa pe diferitele elemente componente ale
pistonului este prezentat în tabelul 8.2. şi figura 8.4.
O evaluare a masei, în funcţie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de
la diagramele din figura 8.4.
Tabelul 8.1
Tabelul 8.1
11.2 Principii de bază ale construcţiei pistonului
11.2.1 CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine în contact cu gazele fierbinţi sub presiune, în timpul
funcţionării motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de
dispunerea supapelor şi de arhitectura camerei de ardere.
151
Caracteristica
dimensională a
Motor cu aprindere
prin scânteie
Motor cu aprindere prin comprimare
pistonului injecţie directă injecţie indirectă
HK/D
DB/D
A/D
HKO/D
HS/D
H/D
HFS/D
SB/D
0,350…0,450
0,235…0,270
0,270…0,340
0,200…0,285
0,430…0,520
0,640…0,800
0,060…0,120
0,080…0,100
0,49…0,53
0,29…0,35
0,26…0,37
0,30…0,34
0,52…0,57
0,82…0,90
0,10…0,18
0,15…0,20
0,63…0,75
0,35…0,40
0,33…0,37
0,34…0,37
0,63…0,81
0,98…1,16
0,15…0,22
0,14…0,17
Zona Parte din masa
grupei piston [%]
Parte numai din
masa pistonului
[%]
1. Fundul pistonului
2. Zona port-segmenţi
3. Bosajele bolţului
4. Fusta pistonului
5. Bolţul
6. Inserţii
7. Siguranţele bolţului
8. Segmenţii
14
17
22
17
21
2
-
7
19
24
30
24
29
3
-
10
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
La motoarele cu aprindere prin scânteie se utilizează, în mod frecvent, pistonul cu
capul plat (fig.8.5,a.), datorită simplităţii constructive şi suprafeţei minime de
schimb de căldură. Forma concav\ a capului pistonului (fig.8.5,b.) apropie camera
de ardere de o semisferă. Pe de altă parte, forma bombată asigură o rezistenţă
ridicată la solicitările mecanice, dar determină o majorare a suprafeţei de schimb
de căldură. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi
realizată parţial în capul pistonului (fig.8.5 c.).
152
Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului şi bolţului:
a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecţie directă;
c) piston pentru m.a.c. cu injecţie indirectă.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu injecţie directă, au în cap o
degajare (fig.8.6,a.) al cărui volum reprezintă 20...30% din cel al camerei de
ardere. La motoarele cu injecţie directă capul este prevăzut cu o degajare, ce
poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), în funcţie de particularităţile procedeului de
formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, puternic solicitate termic, în capul
pistonului se prevede o inserţie de fontă cenuşie sau austenitică cu coeficient de
dilatare apropiat de cel al aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).
a)
b) c)
153
Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scânteie:
a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
d)
e)
154
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
f)
g)
155
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
h)
i)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare:
a) -injecţie indirectă;
b,c,d,e) -injecţie directă - formarea în volum a amestecului;
f,g,h) -injecţie directă - distribuţia mixtă a amestecului;
i) - injecţie directă - distribuţia peliculară a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere înlătură neajunsurile pentru o
durată limitată de funcţionare. După parcursuri de 300.000…400.000 [km] se
constată apariţia de fisuri în inserţie şi desprinderea de bucăţi din aceasta.
Materialul austenitic are o dilatare mai redusă ca a aliajului de aluminiu, dar se
încălzeşte mult mai puternic. Datorită deformaţiilor remanente, după o funcţionare
îndelungată, apare un volum gol între inserţie şi fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inserţiei sunt determinate de dificultatea
amplasării unui canal de răcire într-o poziţie eficientă, precum şi de creşterea
costurilor de fabricaţie şi a greutăţii pistonului.
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din
materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu ş.a.) este o realitate.
Cercetările intreprinse de Cummins Engine Company şi Taradcom, Ford, AVL,
Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault ş.a. au condus la
156
Fig.8.8. Pistoane din:
a) nitrură de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oţel; 3-nitrură de siliciu;c) 4-nitrură de siliciu.
Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu inserţii de fontă în
cap
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
rezultate deosebit de interesante, astfel încât motorul adiabatic a devenit o
realitate.
11.2.2 ZONA PORT-SEGMENŢI
Durabilitatea, siguranţa în funcţionare şi economicitatea unui motor sunt influenţate
de performanţele ansamblului piston-segmenţi.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului şi creşterea puterii,
prin majorarea turaţiei, au impus pistoanele mai scurte şi mai uşoare (fig.8.9).
Acestea sunt capabile să asigure:
- jocuri mici între piston şi cilindru;
- diminuarea cantităţii de gaze scăpate în carter;
- ungerea satisfăcătoare a suprafeţelor în mişcare relativă şi un consum redus de
ulei;
- rezistenţe ridicate la solicitările mecanice şi termice.
La reducerea înălţimii constructive a pistonului, trebuie avut în vedere faptul că
temperatura în zona canalului segmentului nu poate depăşi 480 K, când se
folosesc uleiuri normale, şi 510 K când se utilizează uleiuri înalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmenţi este determinată de numărul segmenţilor necesari
pentru a asigura o bună etanşare a camerei de ardere şi un consum redus de ulei.
Opinia specialiştilor este aceea că exigenţele funcţionale pot fi asigurate de trei
segmenţi (doi de comprimare şi unul de ungere).
157
Fig.8.9. Evoluţia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin comprimare
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Pentru a împiedica orientarea fluxului de căldură, de la capul pistonului către primul
segment, canalul segmentului de foc se plasează sub nivelul fundului pistonului
(8.10,a). În acelaşi scop, se racordează larg, la interior, regiunea port-segment cu
fundul pistonului (fig.8.10,b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment îşi pierde mai uşor
duritatea şi suportă atacul agenţilor corosivi, o soluţie eficientă de protejare a lui
este cea a utilizării unei inserţii de fontă, de forma unui inel (fig.8.10,c), sau a unui
disc inelar din oţel (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inserţiei port-segment din fontă austenitică, şi a regiunii
imediat învecinate din piston, arată că aceasta, în zona canalului segmentului, este
cu aproxinmativ 10 K mai redusă ca cea a materialului de bază.
Suprafaţa frontală a inelului port-segment este retrasă faţă de cea a pistonului,
pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului şi din condiţii tehnice de
prelucrare. Pentru diminuarea scăpării de gaze muchia inferioară a canalului
trebuie executată ascuţit (execuţiile 2 şi 3 fig.8.11.).
O altă soluţie pentru reducerea gazelor scăpate este aceea a micşorării jocului
funcţional în zona segmenţilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30
mm cantitatea de gaze scăpate poate fi redusă cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
11.2.3 FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic şi termic de gazele aflate sub presiune şi la
temperatură ridicată.
Pentru a controla temperatura în zona canalului primului segment de comprimare
pistoanele, supuse unei solicitări termice înalte, sunt concepute cu o cavitate de
răcire, prin care circulă ulei. Aceasta, în general, nu contribuie la diminuarea
tensiunilor termice, deoarece în vecinătatea ei se măreşte gradientul de
temperatură. De aceea, este necesar să se optimizeze forma şi poziţia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a arătat că:
158
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
- Odată cu creşterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majorează.
De aceea, fundul trebuie să se dimensioneze din condiţia de a rezista forţelor
datorate presiunii gazelor.
- În cavitatea de răcire pot apare tensiuni înalte de margine, dacă grosimea
peretelui dintre aceasta şi camera de ardere este prea mică. Valoarea de referinţă
este, în acest caz, aproximativ 7% din diametrul pistonului.
În cazul în care cavitatea camerei de ardere este foarte adâncă, marginea
superioară a acesteia poate fi supusă la solicitări critice. Datorită scurgerii
accelerate a gazului, transferul de căldură, în această zonă, este mare, dar
evacuarea sa este stânjenită, îndeosebi la unghiuri mici de deschidere a cavităţii.
Astfel se majorează temperatura muchiei superioare a camerei de ardere, fapt ce
determină o solicitare supraelastică a acesteia (fig.8.13). La răcire, prin modificarea
sarcinii sau oprirea motorului, apar tensiuni de întindere. Dacă acest proces se
repetă de multe ori, aşa cum se întâmplă al motoarele de autovehicule, pot să
apară fisuri termice de oboseală.
Într-o măsură limitată, marginea camerei de ardere poate fi descărcată prin
optimizare constructivă (rotunjirea muchiilor şi a buzunarelor supapelor). Din partea
materialului, o importantă influenţă o exercită dilatările termice. Cercetările
comparative au atestat avantajele aliajului eutectic faţă de cel hipereutectic şi
superioaritatea celui presat faţă de cel turnat.
159
Fig.8.12. Influen]a jocului dintre capul pistonului şi cilindru asupra scăpării de gaze
Fig.8.10. Particularităţile constructive ale capului pistonului
Fig.8.11. a) Soluţii constructive ale inserţiei segmentului de foc;
b) Influenţa inserţiei asupra scăpărilor de gaze din carterul motorului.
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Pentru a elimina dezavantajele menţionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu
ajutorul jetului de plasmă, straturi metalice sau metaloceramice. În acest caz au
apărut două probleme:
- depunerea stratului este dificilă în zona muchiilor;
- aderenţa este insuficientă pentru anumite sorturi de materiale ceramice.
11.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOLŢ
Datorită înălţimii mici de comprimare şi cavităţii camerei de ardere
pistoanele motoarelor de autovehicule au spaţiul interior redus. Astfel, distanţa
dintre bolţ şi fundul pistonului, denumită şi lungime de dilatare, este prea mică
pentru a permite execuţia unui bosaj elastic, care să se sprijine prin nervuri,
deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari
(fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execută cu
bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigură o rigiditate înaltă şi evită
deformarea sub acţionarea forţelor de presiune a gazelor (8.14,b).
Pentru diminuarea deformaţiilor pistonului, se caută soluţii care să permită
realizarea unei distanţe cât mai mici între bosaje. La bolţ se poate obţine o
îmbunătăţire prin mărirea diametrului său exterior.
Majorarea diametrului bolţului nu este întotdeauna posibilă. În acest caz,
realizarea unei biele cu piciorul teşit şi a unui bosaj trapezoidal, reprezită o soluţie
interesantă şi de efect (fig.8.15). Prin această construcţie se măresc suprafeţele
portante ale lagărelor şi se reduce încovoierea bolţului. De asemenea, se obţine o
diminuare însemnată a tensiunilor în toate punctele critice (fig.8.16).
160
Fig.8.13. Influenţa formei camerei de ardere asupra distribuţiei câmpului termic în
capul pistonului
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaţie (O - fig.8.17.) se situează
deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forţele de frecare (Ff
= mN) produc un moment de basculare (Mb = m×N×D/2), în apropierea punctului
mort superior. Momentul de basculare (Mtb = Ff×D/2 + N'a) este pozitiv când
pistonul urcă şi negativ când el coboară. Pentru a se atenua efectul de basculare,
la motoarele moderne se dezaxează axa alezajului pentru bolţ (e=0,014...0,025D)
în sensul forţei normale, pentru cursa de destindere. Această soluţie constructivă
asigură păstrarea semnului momentului de basculare în punctul mort superior.
161
Fig.8.16. Repartizarea tensiunilor într-un
piston cu bosaje drepte şi trapezoidale
Fig.8.14. Tensiunile care apar în
bosajele alezajelor pentru bolţ la
sprijin: a) rigid; b) elastic.
Fig.8.15. Piston cu bosaje
trapezoidale şi bielă cu piciorul
teşit.
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
11.2.5 FUSTA PISTONULUI
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul bielă-
manivelă, către punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element
determinant pentru următorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea
zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcţie de: jocul dintre piston şi cilindru
şi temperatura de funcţionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziţia axelor;
forma cilindrului.
Forţa normală este transmisă cilindrului numai de o parte a suprafeţei mantalei
pistonului (b=90…100
0
). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degajă
zona corespunzătoare unghiului complementar ϕ după direcţia axei bolţului
(fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie să fie suficientă pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,4…0,6 MPa) şi a limita bascularea. Pe de altă parte, ea nu
trebuie să fie exagerat de mare, pentru a nu mări, în mod inutil, înălţimea
motorului.
Datorită dilatării termice, a acţiunii forţelor de presiune a gazelor şi normală
(fig.8.19), pistonul se deformează eliptic în acţiune transversală (axa mare după
162
Fig.8.18. Distribuţia forţei normale pe suprafaţa
cilindrului: a) în plan axial; b) în plan normal la axa
cilindrului
Fig.8.19. Deformarea pistonului sub acţiunea: a) temperaturii; b) forţei de presiune a
gazelor; c) forţei normale
Fig.8.20. a) Forma pistonului în secţiune transversală; b) legea de distribuţie a
ovalităţii pistonului.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
direcţia bolţului). Pentru a compensa această deformare, pistonul se execută sub
formă eliptică, în acţiune transversală, cu axa mare a elipsei normală pe cea a
alezajului pentru bolţ (fig.8.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scânteie, pentru a reduce fluxul de
căldură către manta, cu scopul diminuării jocului dintre aceasta şi cilindru, în ea se
execută o decupare sub formă de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat după
canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluţii constă în aceea
că regiunea port-segment are un nivel ridicat de temperatură, iar pistonul, în
ansamblu, o rigiditate scăzută. Ultimul dezavantaj se elimină prin conceperea unor
nervuri, care leagă mantaua de capul pistonului.
Cerinţa de a realiza jocuri mici (0,08…0,10 mm), la montaj, între piston şi cilindru
poate fi satisfăcută prin introducerea în regiunea bosajelor pistonului a unor plăcuţe
de invar (oţel aliat cu mult nichel) sau oţel de calitate (fig.8.22). Inserţia de invar
sau oţel şi aliajul de aluminiu lucrează ca o lamă bimetalică, astfel încât, prin
încălzire, sistemul se curbează foarte puţin în sensul evazării. Pistoanele astfel
obţinute se numesc autotermice.
11.3 EFECTELE VARIATIILOR TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Obţinerea unor performanţe ridicate la motoarele cu aprindere prin
comprimare este condiţionată şi de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua
pistonului şi cămaşa cilindrului. Pentru ca jocul la rece să fie cât mai mic, iar
zgomotul în timpul funcţionării cât mai redus, trebuie ca mantaua să se dilate
puţin.
Acest deziderat este realizabil dacă se reduce fluxul termic de la capul pistonului
către manta.
163
Fig.8.21. Pistoane cu decupare în fustă sub formă de: a) T; b) P
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Pe de altă parte, decisivă pentru funcţionarea unui motor cu aprindere prin
comprimare este temperatura pistonului în zona canalului segmentului de foc.
Aceasta nu trebuie să depăşească 450…510 K, pentru a nu facilita cocsarea
uleiului şi griparea segmentului. La depăşirea unui maximum de temperatură pot
apare fisuri termice, în capul pistonului, datorită suprapunerii tensiunilor termice
peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea, trebuie ca valorile locale
ale temperaturii să nu depăşească 630 K. Dar, mărimea temperaturii locale a
capului pistonului este influenţată de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenţată şi de tipul
aspiraţiei. Astfel, creşterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa],
prin supraalimentare fără răcire intermediară, atrage după sine majorarea
temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K şi cu 45K în zona canalului primului
segment de comprimare. Dacă aerul de supraalimentare este supus unei răciri
intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creşteri de temperatură pot fi reduse la
43K în zona muchiei şi la 27 K în regiunea învecinată cu segmentul de foc.
Evacuarea căldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai
multe căi. Cea mai simplă este aceea care asigură răcirea forţată a capului
pistonului prin construcţia unor jeturi de ulei în fundul lui. Uleiul necesar răcirii
poate fi dirijat printr-o duză montată în piciorul bielei sau printr-un pulverizator
plasat în apropierea rampei centrale de ungere. Soluţia este aplicabilă la
pistoanele motoarelor cu putere specifică de 30…40[kW/dm
2
]. Ea asigură
reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 3…5K (fig.8.24), în zona
atinsă de jetul de ulei cu 10…14K, iar în partea opusă jetului de ulei cu 3…7K.
164
Fig.8.22. Piston autotermic
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Un grad mai înalt de răcire se realizează dacă se practică în capul
pistonului un canal de formă circulată (obţinut cu ajutorul: miezurilor confecţionate
din amestecuri de săruri solubile în apă sau spumă de grafit ce poate fi arsă;
locaşului din tablă de oţel, care se include în capul pistonului; prelucrării prin
strunjire şi sudării cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circulă uleiul sub
presiune.
165
Fig.8.23. Distribuţia câmpului de temperatură în capul pistonului pentru diferite tipuri
de camere de ardere
Fig.8.24. Influenţa răcirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului
Fig.8.25. Piston:a) cu miez din săruri; b) cu canal de răcire din tablă
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Poziţia canalului de răcire influenţează şi ea temperatura capului pistonului
(fig.8.27). Astfel, prin plasarea, în raport cu poziţia de referinţă, cu 12 mm mai sus
a canalului de răcire, se pot obţine temperaturi mai joase cu 15…25 K, la marginea
camerei de ardere, şi cu 3…10 K în zona canalului segmentului de foc, în condiţiile
majorării, cu 3…8 K, a temperaturii uleiului evacuat.
Temperatura capului pistonului este influenţată şi de debitul uleiului circulat
prin canalul de răcire (fig. 8.28).
Pe de altă parte, temperatura capului pistonului este determinată şi de diametrul
duzei pulverizatorului (fig.8.29).
O analiză globală a influenţei diferiţilor factori asupra temperaturii pistonului este
prezentată în tabelul 8.3
11.3.1 PROFILUL PISTONULUI
Soluţiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin
scânteie nu se utilizează la cele ale motoarelor cu aprindere prin comprimare,
deoarece conduc la obţinerea unei rigidităţi insuficiente şi la o încălzire a regiunii
port-segmenţi.
Pentru a se obţine o rigiditate maximă a pistonului, alezajele pentru bolţ se
plasează la o distanţă cât mai mică de capul său.
Ca urmare a acţiunii presiunii gazelor şi a încălzirii pistonul se deformează.
Datorită caracterului repartiţiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform.
Pentru a realiza jocuri uniforme între piston şi cilindru, la diferite orizonturi, profilul
longitudinal al pistonului se poate realiza în diverse variante (fig.8.30.).
166
Fig.8.26. Comparaţie între temperatura pistonului: fără răcire (1), răcit prin stropire (2)
şi răcit forţat (3), măsurată în: a) marginea camerei de ardere; b) inserţia segmentului
de foc, la partea opusă jetului de ulei; c) inserţia segmentului de foc, în apropierea
canalului de trimitere a jetului de ulei
Fig.8.27. Influenţa poziţiei canalului de
răcire asupra temperaturii: a) muchiei
camerei de ardere; b) inserţiei
segmentului de foc; c) uleiului la
ieşirea din canalul de răcire.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Tabelul 8.3.
Caracteristicile
motorului
Modificarea condiţiilor
de funcţionare
Modificarea
temperaturii
pistonului în
canalul
segmentului
de foc
Răcire cu apă Temperatura apei cu 10K
50% antigel
8…10K
5…10K
Temperatura băii de
ulei
10K 1…3K
Duză în piciorul bielei 8…15K
Răcirea pistonului cu
ulei
Duză fixă 10…30K
Conul de răcire 30…60K
Marginea camerei de ardere 80K
Temperatura uleiului
de răcire
10K în canalul de răcire 4…8K
Presiunea medie a
pistonului(n=ct)
1.10
5
N/m
2
5…10K
Pistoanele cu canal
de răcire
1.10
5
N/m
2
5…10K
Momentul aprinderii 1
o
RAC 1…2K
Marginea camerei de ardere <4,5K
Turaţia(p=ct) 100 rot/min 2…4K
Raportul de
comprimare
creşterea cu o unitate +4…12K
167
Fig.8.28. Influenţa debitului de ulei prin canalul de
răcire asupra temperaturii pistonului la marginea
camerei de ardere
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
11.4 MATERIALE PENTRU PISTOANE
O altă soluţie eficientă pentru evacuarea căldurii din piston este cea a
utilizării unor materiale cu conductibilitate termică ridicată. Faţă de condiţiile de
funcţionare ale pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfăcătoare. Totuşi
ele prezintă dezavantajul, în comparaţie cu fonta, că au rezistenţa mecanică mai
mică, coeficientul de dilatare mai ridicat şi costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezintă o combinare judicioasă a
elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare
(Fe, Ti, Mu, Zu), în vederea obţinerii unui material care să satisfacă condiţiile
impuse. Siliciul, cuprul şi magneziul majorează rezistenţa la tracţiune a aliajului şi
reduc alungirea, iar nichelul măreşte rezistenţa la temperatură. Fierul formează cu
aluminiul cristale dure rezistente la uzură, iar titanul determină o cristalizare fină a
aliajului. Manganul şi zincul apar ca impurităţi.
După conţinutul elementului de aliere de bază, aliajele de aluminiu pentru
pistoane se împart în două grupe: aliaje pe bază de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) şi
aliaje pe bază de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe bază de siliciu,
pentru pistoane se utilizează cele eutectice şi hipereutectice. Principalele
caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane sunt date în tabelul 8.4.
Aliajele pe bază de siliciu posedă coeficient de dilatare termică redus, care
se micşorează pe măsura creşterii conţinutului de siliciu. Aliajele hipereutectice
corespund cel mai bine cerinţei de a avea un coeficient de dilatare cât mai apropiat
de cel al cilindrului.
Datorită acestui fapt jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauză uzurile,
îndeosebi ale segmenţilor şi ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea
constructorilor utilizează aliaje eutectice datorită dilatării reduse a acestora şi
calităţilor bune în ceea ce priveşte frecarea. Totodată aliajele eutectice sunt mai
puţin sensibile la formarea fisurilor.
168
Fig.8.29. Influenţa diametrului duzei asupra temperaturii pistonului: A) marginea
camerei de ardere; B) canalul segmentului de foc, în zona de ieşire a uleiului
de răcire; C) canalul segmentului de foc, în zona de intrare a uleiului de răcire;
D) temperatura uleiului ce iese din piston.
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mărci
echivalente
ATC
Si12CuMgNi
KS 1275
MAHLE 124
NURAL 3210
ATCSi18CuM
gNi
Ks281,1
MAHLE 138
NURAL 1761
KS 282
MAHLE 244
ATCCu4Ni2Mg
2
KsK
MAHLE y
El.aliere de bază
[%]
11,0…13,5Si 16…19Si 23…26Cu 3,5…4,5Cu
Alte elemente
de aliere [%]
0,18…1,5Cu;
0,8…1,3Ni;
0,8…1,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele
1,7…2,3Ni;
1,2…1,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,1…0,2Ti;
0,22 altele
Densitatea
kg/dm
3
2,68…2,70 2,67…2,68 2,65 2,80…2,82
Conductivitatea
termică [W/mK]
138…155 125…147 117…134 138…160
Dilatarea
termică [1/k]
20,5…21,5 18,5…19,5 17…18 23…24
E [daN/mm
2
] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293°K
423°K
523°K
90…120
70…90
30…40
90…125
70…90
35…45
90…125
75…90
35…45
90…125
75…90
35…45
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistenţa de
rupere la
tracţiune
[daN/cm
2
] la :
293°K
:423°K
:523°K
20…25
18…23
10…15
30…37
17…30
11…17
18…22
17…20
10…14
23…30
20…24
11…17
18…22
17…20
10…14
23…28
22…26
16…20
35…42
30…37
15…26
Alungirea
relativă A5 min
[%]
0,3...0,3 1....3 0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10 5...12
Rezistenţa de
rupere la
oboseală
[daN/mm
2
] la
293°K
573°K
8…12
5
11…14
9,5
8…11
5
9…12
9
7…10
2
8…12
4,5
12
10
Aliajele pe bază de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauză pistoanele se prevăd cu jocuri mărite, ceea ce favorizează intensificarea
uzurilor grupului piston-segmenţi-cilindru. Datorită proprietăţilor mecanice ridicate,
aliajele pe bază de cupru se utilizează pentru execuţia pistoanelor pentru
motoarele cu aprindre prin comprimare.
Pistoanele din fontă se întâlnesc mai rar în construcţia motoarelor de
automobile. Ele au pereţi mai subţiri şi masa apropiată de cea a pistoanelor din
169
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
aliaje de aluminiu. Se fabrică prin turnare în nisip. Cele din aliaje de aluminiu se
obţin prin turnare în cochile sau prin matriţare.
Constructorii de pistoane şi-au intensificat cercetările în direcţia găsirii unor noi
materiale pentru pistoane, cu calităţi tehnico-economice superioare. Astfel, ei
studiază în prezent posibilităţile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilităţii pistoanelor, suprafaţa exterioară se acoperă cu
straturi protectoare, care au calitatea de a mări aderenţa uleiului la metal şi de a
îmbunătăţii calităţile antifricţiune. În acest sens pistonul se acoperă cu un strat de
5…30 [mm] de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).
11.5 Calculul pistonului
11.5.1 Calculul pistonului la solicitările mecanice
11.5.1.1 Calculul capului pistonului
Pistonul se schiţează în raport cu soluţiile constructive alese. Dimensiunile
principale se adoptă pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.) După ce s-au adoptat
principalele dimensiuni ale pistonului, capul şi mantaua se supun unui calcul de
verificare. Profilul longitudinal şi radial se trasează în raport cu dilatările admise.
Tabelul 8.5.
Nr
.
Tip motor m.a.s. m.a.c.
crt Denumirea D=65…100 mm D=90…180
mm
D=180…355
mm
1 Lungimea pistonului
H
0,800…1,100D 0,800…1,500D 1,200…1,800D
2 Lungimea mantalei
L
0,500…0,800D 0,500…1,000D 0,800…1,200D
3 Înălţimea de
comprimare l1
0,500…0,700D 0,550…0,850D 0,700…1,100D
4 Înălţimea de
protecţie a
segmentului de foc
h
0,060…0,120D 0,100…0,180D 0,150…0,220D
170
Fig. 8.30. Profilul pistonului în secţiune longitudinală
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Nr
.
Tip motor m.a.s. m.a.c.
5 Grosimea flancului
hc
0,035…0,450D 0,045…0,055D 0,045…0,055D
6 Grosimea capului 0,080…0,100D 0,140…0,170D 0,150…0,200D
7 Distanţa dintre
bosajele alezajului
bolţului b
0,250…0,400D 0,250…0,500D 0,250…0,500D
Capul pistonului se verifică în ipoteza că acesta este o placă circulară
încastrată pe contur, de grosime constantă, încărcată cu o sarcină uniform
distribuită, dată de presiunea maximă a gazelor din cilindru:
( )
δ
⋅ − ⋅ ·
σ
2
2
i
gmax
rl
d
1 p 1875 , 0 [N/m
2
]
(8.1)
unde: di - diametrul interior al capului pistonului [m];
σrl - efortul unitar(
σ
a=200…300 10
5
[N/m
2
] pentru aluminiu);
pgmax- presiunea maximă a gazelor din cilindrul motorului [N/m
2
].
11.5.2 Calculul zonei port-segmenţi
Umărul canalului pentru segment este supus la solicitări de încovoiere şi forfecare
de către forţa de presiune a gazelor scăpate prin interstiţiul dintre piston şi cămaşa
cilindrului, care acţionează asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculează astfel:
171
Fig. 8.31. Elementele de calcul ale pistonului
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
- la încovoiere:

,
_

¸
¸ −
⋅ ⋅ · ·
σ
h
r
R
p 28 , 2
W
M
c
p
2
gmax
z
i
i
[N/m
2
] (8.2)
unde: ( )
2
r
R
r R p 76 , 0 M
p
2 2
p gmax i

⋅ − ⋅ π ⋅ ⋅ · [Nm]
este momentul încovoietor care solicită umărul canalului segmentului;
2
h
2
r
R
R
2
W
2
c
p
p z

,
_

¸
¸ −
− ⋅ π ⋅ · [m
3
]
modul de rezistenţă la încovoiere;
- la forfecare:
( )
( )
p 76 , 0
r
R
r
R p 76 , 0
g
2 2
p
2 2
p g
f
⋅ ·
− ⋅ π
− ⋅ π ⋅ ⋅
· τ [N/m
2
]
(8.3)
Efortul unitar echivalent este:
τ
⋅ +
σ
·
σ
2 2
i ech
4 [N/m
2
] (8.4)
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu sc = 300-400.10
5
N/m
2
.
În regiunea port-segment, secţiunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de
ungere este redusă din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verifică la
comprimare:
A
4
D
p
A
2
p
gmax
c

⋅ π
⋅ ·
σ
[N/m
2
] (8.5)
unde: AA - aria secţiunii reduse [m
2
].
Efortul unitar admisibil la comprimare este cuprins in intervalul 200-400.10
5
[N/m
2
].
Cunoscându-se coeficientul de dilatare termică al materialului pistonului, modulul
de elasticitate şi alţi factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului în zona
port-segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioară a capului pistonului:
p
l
D
02135 , 0
d d
2
me
2
p
2
1

,
_

¸
¸
⋅ ⋅ − ·
[mm] (8.6)
unde: l -distanţa de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolţului [mm].
Pentru partea inferioară a zonei port-segment:
p
l
D
0513 , 0
d d
2
me
2
p
2
2

,
_

¸
¸


⋅ − ·
[mm]
(8.7)
unde: l'- distanţa dintre planul care delimitează zona port-segment şi
generatoarea alezajului pentru bolţ [mm].
pme -presiunea medie efectivă [daN/cm
2
].
172
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
11.5.3 Calculul mantalei pistonului
Presiunea specifică pe mantaua pistonului pentru a preveni întreruperea pelicului
de ulei, nu trebuie să depăşească o anumită valoare determinată convenţional:
ev N p
max
sm
A L D
N
p
− ⋅
·
[N/mm
2
] (8.8)
unde: Nmax - forţa normală care acţionează într-un plan perpendicular pe axa
bolţului [N];
LN - lungimea mantalei [m];
Aev - aria suprafeţei evazate proiectată pe un plan normal pe axa bolţului
[m
2
].
Pentru a asigura funcţionarea motorului în condiţii de deplină siguranţă este
necesar ca:
psm < 3,0…5,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autocamioane şi tractoare;
psm < 4,0…7,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autoturisme;
psm < 10.10
5
[N/m
2
] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriţate din
aliaje de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se
determină cu următoarele relaţii:
- în planul axei bolţului:
p
l
D
02135 , 0
d d
2
me
1
2
p
2
3

,
_

¸
¸
⋅ ⋅ − ·
[mm] (8.9)
unde: l1 - distanţa de la partea inferioară a pistonului la axa bolţului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
p
l
D
00772 , 0
d d
2
me
1
2
p
2
4

,
_

¸
¸


⋅ − ·
[mm]
(8.10)
unde: l1' - distanţa de la partea inferioară a pistonului la planul în care se
calculează grosimea mantalei [mm].
173
Fig. 8.32 Grosimea peretelui mantalei
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
Grosimea pereţilor bosajelor pentru bolţ (fig.8.32.) se determină rezolvând
următoarele ecuaţii:
- la interiorul pistonului:
( )
D p 126 , 0
d d
d d
me
a b
2
a s
⋅ ⋅ ·
+

(8.11)
- la suprafaţa din exterior:
( )
D p 174 , 0
d
d
d
d
me
a b
2
a b
⋅ ⋅ ·
+ ′
− ′
(8.12)
11.5.4 Calculul jocurilor segmentului în canal
Grosimea segmentului fiind:
σ
⋅ ⋅ ⋅ ·
a
gmax p
1
100
p
K
2
D
b [mm] (8.13)
unde: K= 0,08 - constantă;
pgmax - presiunea maximă din cilindru [daN/mm
2
]
σ
a - efortul unitar admisibil [daN/mm
2
]
σ
a = 5,5…6,5 [daN/mm
2
]
se poate calcula distanţa dintre segment şi umărul din piston (fig.8.32.):
p a
D T
b
t
f j ⋅ ⋅ α ⋅ ⋅ · [mm]
unde: f -constantă
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilalţi segmenţi de comprimare,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radială a segmentului [mm];
b - grosimea axială a segmentului [mm];

α
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/
o
C];
T - temperatura segmentului de foc [
o
C].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau în tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmenţi şi umărul canalului din piston
Diametrul pistonului
[mm]
Tipul segmentului
100 150 200 250 300
Jocul dintre segmentul
de foc şi umărul
canalului [mm]
0,04…0,10 0,05…0,15 0,06…0,18 0,07…0,22 0,08…0,25
Jocul dintre segmenţii
de compresiune şi
umărul canalului [mm]
0,02…0,06 0,02…0,08 0,03…0,09 0,03…0,11 0,04…0,13
Jocul dintre segmentul
de ungere şi umărul
canalului [mm]
0,02…0,04 0,02…0,05 0,03…0,06 0,03…0,07 0,04…0,07
Distanţa radială dintre segment şi peretele canalului se calculează cu următoarea
relaţie:
174
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( )
p p
r
D 041 , 0 t 2
D
j ⋅ + ⋅ − ·
[mm] (8.15)
Dat fiind faptul că sub acţiunea forţei de presiune a gazelor, forţei normale şi
temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformează, acesta se concepe eliptic
în secţiune transversală (axa mică a elipsei după axa alezajului pentru bolţ).
11.5.5 Calculul profilului pistonului
Ovalitatea mantalei pistonului este:
∆ ·
2
1
x [mm] (8.16)
unde:
1
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
− ⋅ − ⋅ · ∆
o
y
t
t
log y log B 1 A [mm]
(8.17)
D - diferenţa de la diametrul nominal al pistonului, măsurată pe axa alezajului
pentru bolţ;
A = 0,002...0,004Dp;
B = 0,001...0,0024Dp;
y = distanţa de la marginea superioară a mantalei până la planul în care se
calculează ovalitatea [mm];
to - grosimea peretelui la partea superioară a mantalei [mm];
ty - grosimea peretelui mantalei pentru poziţia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcţionări normale a pistonului este necesar ca jocul relativ
în stare caldă, dintre piston şi cilindru, să fie în limitele următoare:
ϕ 's = 0,002…0,003 în zona superioară a pistonului;
ϕ 'I = 0,001…0,002 în zona inferioară a mantalei.
Jocurile diametrale în stare caldă în zona superioară şi inferioară se determină cu
expresiile:
p i i
p s s
D
D
⋅ ϕ′ · ∆′
⋅ ϕ′ · ∆′
[mm]
Jocurile diametrale în stare rece în zona superioară şi inferioară se determină sub
formă de diferenţe:
i p
ps p
p D i
D D s
∆ − · ∆
− · ∆
[mm]
unde: Dps - diametrul pistonului în stare rece la partea superioară [mm];
Dpi - diametrul pistonului în stare rece la partea inferioară [mm].
Diametrul pistonului în stare rece la partea superioară şi inferioară se determină cu
relaţiile:
( ) [ ]
( )
0 ps p
0 c c p
ps
t t 1
s t t 1 D
D
− ⋅ α +
∆′ − − ⋅ α + ⋅
·
[mm]
(8.18)
175
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL PI STONULUI
( ) [ ]
( )
0 pi p
0 c c p
pi
t t 1
i t t 1 D
D
− ⋅ α +
∆′ − − ⋅ α + ⋅
·
[mm]
(8.19)
unde: c , p - coeficientul de dilatare termică al materialului cămăşii cilindrului,
rspectiv pistonului [l/k];
to - temperatura la care se efectuează măsurarea pieselor (to = 288K) [K];
tc - temperatura pereţilor cilindrului în timpul funcţionării motorului [K];
tps - temperatura pistonului în timpul funcţionării, în zona superioară,
respectiv inferioară [K].
Forma câmpului de distribuţie termică din capul pistonului şi partea de ghidare se
prezintă în figura 8.20.
176
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
177
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
12 CONSTRUCTIA SI CALCULUL SEGMENTILOR
12.1 Principii de construcţie
Segmenţii au rolul de a realiza etanşarea camerei de ardere, de a uniformiza
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului şi de a transmite cilindrului o parte din
căldura preluată de piston de la gazele fierbinţi. Segmenţii care împiedică scăparea
gazelor din cilindru în carterul motorului se numesc segmenţi de compresie iar
segmenţii care distribuie uniform şi elimină excesul de ulei de pe suprafaţa
cilindrului se numesc segmenţi de ungere.
Soluţiile care se adoptă la construcţia segmentului trebuie să ţină seama de
cerinţele impuse de siguranţa în funcţionare, durabilitate, eficienţa etanşării şi preţ.
Eficienţa etanşării realizate de segment depinde de presiunea medie
elastică (pe) aplicată de acesta pe oglinda cilindrului în corelaţie cu presiunea
gazelor din spatele segmentului. Elasticitatea segmentului se opune tendinţei de
întrerupere a contactului provocată de deformările de montaj şi termice, de uzura
suferită de cilindru. Segmentul exercită presiunea pe pe oglinda cilindrului numai
dacă este liber în canal, pentru a putea urmări deformaţiile cilindrului.
La motoarele de turaţie ridicată datorită presiunii radiale mici a gazelor şi vibraţiei
trebuie să se asigure segmentului presiuni medii elastice mărite.
Mărirea presiunii medii elastice a segmenţilor diminuează pulsaţia acestora şi
măreşte coeficientul de transfer de căldură spre cămaşa cilindrului. Valori prea
ridicate ale presiunii pot provoca uzuri importante ale segmentului şi cămăşii.
La construcţia segmentului trebuie să se adopte o grosime radială de
valoare redusă pentru a micşora masa acestuia. Dacă nu se pot utiliza materiale
cu calităţi elastice superioare, se vor adopta segmenţi cu grosimi radiale mărite,
ceea ce facilitează evacuarea căldurii de la pistoane la cilindri şi elimină vibraţiile
radiale. Mărirea grosimii radiale conduce la creşterea tensiunilor de încovoiere în
secţiune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistenţa admisibilă la
încovoiere ridicată.
178
Fig.9.1. Valoarea grosimii axiale a segmentului ca funcţie de turaţia motorului
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
179
Fig.9.3.Forme constructive de segmenţi
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie să ţină seama de o serie
de factori. Astfel, pentru a realiza a bună răcire a pistonului, segmentul trebuie să
aibă o grosime axială cât mai mare. La motoarele de turaţie ridicată creşterea
grosimii axiale determină creşterea zonei portsegmenţi a pistonului, cu efecte
negative asupra masei inerţiale ale acestuia, în plus creşte şi masa segmentului şi
acesta intră uşor în pulsaţie şi vibraţie.
De aceea se recomandă reducerea grosimii axiale a segmentului odată cu
creşterea turaţiei motorului (fig.9.1.).
Până la un alezaj de 90 mm se recomandă funcţie de turaţia motorului a
trei clase de segmenţi cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 mm. Pentru alezaje
cuprinse între 90…200 [mm] se confecţionează segmenţi cu grosimi axiale b= 2…4
[mm].
Alegerea numărului de segmenţi ai pistonului trebuie să ţină seama de următoarele
considerente: un număr mare de segmenţi nu îmbunătăţeşte etanşarea, ci măreşte
numai înălţimea pistonului cu efecte negative asupra masei acestuia; un număr
prea mic de segmenţi nu realizează siguranţa în funcţionare.
Numărul de segmenţi poate fi mărit când se urmăreşte reducerea nivelului
regimului termic al pistonului.
Rolul principal în etanşarea camerei de ardere îl are primul segment
(fig.9.2.), ceilalţi segmenţi având o eficienţă mai redusă. Se apreciază că se
realizează o etanşare optimă dacă presiunea gazelor după ultimul segement este
de 3…4% din presiunea gazelor din camera de ardere, iar volumul de gaze
scăpate spre carter este cuprins între 0,2…1,0% din volumul încărcăturii proaspete
admise în cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scânteie este suficient un singur segment
de ungere care se plasează la partea inferioară a regiunii portsegment, asemenea
soluţie se aplică şi la motoarele cu aprindere prin comprimare de turaţie ridicată. În
cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece jocul între piston şi cilindru este mare, se
folosesc doi segmenţi de ungere, dintre care unul la partea inferioară a mantalei.
În ceea ce priveşte forma constructivă în prezent există o mare varietate de tipuri
(fig.9.3). Segmentul cel mai simplu este cel cu secţiunea dreptunghiulară (P01).
Muchiile ascuţite ale segmentului curăţă pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este
mare deoarece segmentul se aplică pe cămaşa cilindrului cu toată grosimea axială.
180
Fig. 9.2. schema acţiunii de etanşare a
segmenţilor
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Primul dezavantaj se înlătură prin racordarea muchiilor segmentului; al doilea
dezavantaj se înlătură dezvoltând o presiune specifică mai mare pe suprafaţa
laterală. În acest scop se micşorează înălţimea de reazem a segmentului pe
cilindru. Pentru a reduce înălţimea segmentului o primă soluţie constă în înclinarea
suprafeţei laterale cu un unghi de 25'…45' (T01…B73). În acelaşi scop se prevede
pe suprafaţa laterală o porţiune cilindrică de 0,4…0,8 [mm] şi una înclinată cu 2…
10
o
(P22, P23, P24, T23, T24). Deschiderea unghiului este îndreptată totdeauna
spre chiulasă pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a se asigura o bună
curăţire a uleiului se realizează segmenţi cu degajări de (0,25…0,30)b pe suprafaţa
laterală (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).
Realizând teşirea ambelor muchii ale segmentului se reduce înălţimea de
reazem şi se creează efectul de pană la deplasarea segmentului în ambele
sensuri; forma optimă fiind dată de segmentul bombat (B01…B73). Segmen]ii cu
secţiune nesimetrică (P10, P11, P12, P30, P32, P60, T10, T11, T30, B10, B11,
B12) se numesc segmenţi de torsiune sau de răsucire.
O soluţie eficientă împotriva blocării segmentului în canal o constituie
segmentul trapezoidal realizat prin înclinarea feţelor cu 5…10
0
(fig.9.4.) (P31, T31,
B31).
Durabilitatea segmenţilor se măreşte dacă suprafaţa laterală se acoperă cu
un strat protector de crom. În acelaşi scop se prevăd canale pe suprafaţa laterală
în care se introduc inserţii de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit, inserţii care
depăşesc suprafaţa segmentului cu 0,05…0,10 [mm] şi au dimensiunile în secţiune
de 0,5 x 0,6 mm. Pentru a mări rezistenţa la solicitări mecanice segmenţii se pot
executa din două sau trei piese (P60…P65). Mărirea presiunii elastice exercitate
de segment pe oglinda cilindrului, se poate realiza prin utilizarea şi la segmenţii de
compresie a unor arcuri expandoare (P81, P82).
Segmenţii de ungere se clasifică în: segmenţi cu secţiune unitară sau
neperforaţi şi segmenţi cu secţiune perforată. Segmentul neperforat evacuează o
cantitate mai mică de ulei, segmenţii se perforează când este necesar să se
evacueze o cantitate sporită de ulei. La segmenţii neperforaţi, suprafaţa de reazem
pe oglinda cilindrului se micşorează prin prelucrare conică sau teşirea muchiilor
181
Fig.9.5.Segmenţi de ungere din oţel
Fig.9.4. Segment trapezoidal
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
(020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaugă degajarea pentru
raclarea energică (020...024, 031, 050...073). La segmenţii perforaţi înălţimea de
reazem se micşorează prin practicarea unor degajări şi reducerea adecvată a
suprafeţei de reazem. La aceşti segmenţi presiunea elastică are valori cuprinse
între 0,14…0,70 [N/mm
2
].
Ca segmenţi de ungere se folosesc şi segmenţii cu expandor (050…082).
Expandorul este un element elastic care se montează în spatele segmentului în
canal. Expandorul contribuie la sporirea şi uniformizarea presiunii elastice aplicate
de segment pe oglinda cilindrului (pe = 0,55…1,10 [N/mm
2
] expandor arc spiral).
Principalele particularităţi constructive sunt prezentate în figura 9.5.
Materialul pentru segmenţi trebuie să posede următoarele proprietăţi: 1) calităţi
bune de alunecare; 2) duritate ridicată; 3) rezistenţă la coroziune; 4) rezistenţă
mecanică ridicată la temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la
temperaturi mari; 6) calităţi bune de adaptabilitate la forma cilindrului.
Fonta cenuşie constituie materialul care realizează un bun compromis între aceste
cerinţe. Se utilizează fonta cenuşie cu grafit lamelar.
În unele cazuri când este necesară o rezistenţă mecanică ridicată se utilizează
oţelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure măreşte rezistenţa la uzare,
cromarea poroasă reduce uzura segmentului de 2…5 ori, şi se aplică în general
segmentului de foc.
La construcţie se va ţine seama de recomandările din figura 9.6 şi tabelele 9.1…
9.3.In continuare se folosesc următoarele notaţii:
182
Fig.9.6. Dimensiunile segmentului şi canalului din piston
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
t - grosimea radială a segmentului;
d1s - diametrul interior al segmentului;
d1c - diametrul canalului de segment;
Dcil - alezajul cilindrului;
b - grosimea axială a segmentului;
hc - înălţimea canalului de segment;
tc - dimensiunea radială a canalului;
R - raza fundului canalului;
Ja - jocul pe flancurile segmentului (Ja = hc-b);
JP - jocul piston-cilindru;
Jr - jocul radial al segmentului; Jr =1/2(dis-dic)
Tabelul 9.1.
Înălţimea canalului de segment (hc)
Varianta MAS
Nr.canal 1 2 3 4
Canal 1 1,50 1,50 1,75 1,75
Canal 2 1,50 1,75 2,0 2,50
Canal 3 2,50 3,00 2,50/3,50 4,0
MAC
Diametrul D≤ 100 mm D∈(100…140] D∈(140…180] D>180 mm
Canalul 1 şi 2
dreptunghiular
2,0 3,5 3,0 3,5
Canalul 1 şi 2
trapezoidal
2,5 3,0 3,5 4,0
Canalul 3 4,0 4,0 5,0 5,0
183
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului ja şi jocul radial jr [mm]
Jocul pe flancuri
ja [mm]
MAS
Jocul radial jr [mm]
Tip canal răcit cu lichid răcit cu aer
segment 1 0,030…0,005 (0,07) 0,050…0,070
(0,09)
0,800
segment 2 0,020…0,040 (0,06) 0,030…0,050
(0,07)
0,800
segment 3
de ungere
fontă
0,010…0,030 (0,05) 1,000
segment 3
de ungere
oţel
0,030…0,050 (0,08)
Jocul pe flancuri ja [mm]
MAC
Jocul radial jr
[mm]
Tip canal răcit cu apă răcit cu aer
segment 1 dreptunghiu
lar
0,06…0,08 0,10…0,12 1,3
*
sau 1,4
**
segment 2 dreptunghiu
lar
0,04…0,06 0,06…0,08 1,3
*
sau 1,4
**
segment 3 dreptunghiu
lar
0,04…0,06 0,04…0,06 1,3
*
sau 1,4
**
unghi 6° trapezoidal 0,040 0,040 1,3
*
sau 1,4
**
unghi 15° trapezoidal 0,030 0,030 1,3
*
sau 1,4
**
*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului ≥ 100 mm
Tabelul 9.3.
Înălţimea capului de piston până la primul segment
Înălţimea spaţiului dintre primul şi al doilea segment
MAS aspiraţie naturală cu ε ≤ 9,5 h1 = 4,5%D
MAS cu ε > 9,5 sau supraalimentate h1 = 5,0%D
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraţie
naturală
h1 = 6,0%D
MAC cu supraalimentare şi răcire intermediară a
aerului
h1 = 8…9%D
MAC supraalimentat h1 = 7…8%D
Înălţimea spaţiului dintre al doilea şi al treilea segment
MAS şi MAC h2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion h2 = 4,5%D
184
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
12.2 Calculul segmenţilor
Calculul segmentului urmăreşte următoarele obiective:
1. Să se stabilească forma în stare liberă şi mărimea fantei astfel încât
prin strângere pe cilindru segmentul să dezvolte o repartiţie de presiune
determinată;
2. Să se stabilească cele două dimensiuni de bază ale segmentului, t şi b;
3. Să se verifice ca tensiunile care apar în segment la deschiderea lui
pentru montaj să nu depăşească limita admisibilă;
4. Să verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor în timpul
funcţionării.
12.2.1 Distribuirea presiunii radiale
Pentru stabilirea formei segmentului în stare liberă se pleacă de la
acceptarea unei epure de presiune variabilă (fig.9.7). Curba de repartiţie a
presiunii dezvoltate de elasticitatea proprie a segmentului se exprimă print-
o serie trigonometrică de forma:
ψ + + ψ + ψ + · ψ n cos p 3 cos p cos p p ) ( p
n 3 2 0 e

(9.1)
Termenul iniţial (po) reprezintă presiunea
medie pe care o dezvoltă segmentul
185
Fig. 9.7.Curba de repartiţie a presiunii segmentului pe oglinda cilindrului
Fig.9.8.Curba de repartiţie lină a presiunii segmentului pe oglinda cilindrului
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR

,
_

¸
¸
ψ ψ ⋅
π
·

π
0
e 0
)d ( p
1
p şi este partea constantă a presiunii, restul expresiei fiind
corecţia ei.
În aceste condiţii expresia generală a curbei devine:
e e
i
e i
n
p ( ) p
p
p
i ψ ψ · ⋅ + ⋅
¸
¸

_
,

·

1
2
cos (9.2)
Dacă numărul armonicilor pentru care se dezvoltă calculul relaţiei convergente
(9.2) este n=2, distribuţia de presiune reprezintă o variaţie lină (fig.9.8)
Curba ce se obţine se caracterizează prin raportul
p
p
e
e
max
, ≤ 2 25
Alegându-se
p
p
e
e
max
, ·1 60
se obţine următoarea expresie pentru curba de
repartiţie a presiunii:
( )
e
p ( ) 2 3 ψ ψ ψ · + ⋅ − ⋅ 1 0 42 018 , cos , cos (9.3)
12.2.2 Calculul profilului segmentului în stare liberă
La calculul formei libere a segmentului se urmăreşte deplasarea relativă din poziţia
de montaj în cea destinsă, a unui punct de fibra medie.
Deplasarea relativă a unui punct N(R,y), (fig.(9.9) faţă de poziţia No(Ro,yo) se
compune din deplasarea radială u şi deplasarea unghiulară definită prin relaţiile:
µ
ε ψ ψ
· −
· −
R R
0
0
(9.4)
Ecuaţia diferenţială a deplasării radiale este următoarea:
u
d
d
R M
E I
2
+ ·


2 2
µ
ψ
ψ
(9.5)
Pentru calculul deplasării se calculează momentul încovoietor într-o secţiune M .
Momentul elementar produs într-o secţiune de o forţă elementară dF
ϕ
este:
ψ ϕ
dM N H
dF
0 0
· ⋅
(9.6)
186
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
unde:
0 0 N H
12- distanţa de la braţul forţei la punctul No din secţiunea
considerată (fig.9.10.a)
Deoarece: ( )
0 0 N H
R · ⋅ −
0
sin ϕ ψ
rezultă:
( )
ψ ϕ
ϕ ψ
dM
R
dF
· ⋅ − ⋅
0
sin (9.7)
Forţa elementară într-o secţiune (fig.9.10.a) în fibra medie a segmentului poate
fi exprimată prin relaţia:
( ) ϕ
ϕ
ϕ
dF
p b R d
0
e
· ⋅ ⋅ ⋅
0 (9.8)
unde: b - grosimea axială a segmentului.
Deoarece forţa în fibra exterioară
ϕ
ϕ
ϕ
dF
p b R d
e
· ⋅ ⋅ ⋅
1 (9.9)
trebuie să fie egală cu cea din fibra medie, rezultă:
( )
0
e e
p p
R
R
ϕ ϕ
· ⋅
1
0
(9.10)
Deci:
( )
ψ
ϕ
ϕ ψ ϕ
dM
R
R
b p R d
e
· ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅
1
0
0
2
sin
(9.11)
Pentru calcule se defineşte un parametru constructiv:
c b
R
R
b
D
t
D
t
· ⋅ · ⋅ ⋅ −
¸
¸

_
,

1
0
1 1
1 (9.12)
unde: t - grosimea radială a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs în secţiunea de suma tuturor
forţelor din dreapta secţiunii:
187
Fig.9.10. Schema de calcul a momentului încovoietor
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
( )

π ϕ
ψ · ϕ
ψ
ϕ ⋅ ψ − ϕ ⋅ ⋅ ⋅ ·
ϕ
=
e
2
0
d sin p R c
M (9.13)
Pentru curba de presiune descrisă de ecuaţia (9.3) se obţine următoarea expresie
pentru momentul M.
( ) d 3 cos 022 , 0 2 cos 14 , 0 cos 8375 , 0 1 p R c
M
=
=
e
2
0

π ϕ
ψ ϕ
ψ
ϕ ⋅ ϕ ⋅ + ϕ ⋅ − ϕ ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ·
(9.14)
iar pentru cazul general:
( )
( ) ( )
1
1
]
1

¸

ψ
⋅ −

− ψ
⋅ −

+ ψ + ⋅ ⋅ ⋅ ·




· ·
+
ψ
n
2 i
e
2
i
n
2 i
e
2
i
1 i
e
2
0
i cos
p 1 i
p 1
cos
p 1 i
p 1 -
cos 1 p R c
M
(9.15)
Dacă se substituie relaţia (9.15) în ecuaţia diferenţială a deplasării date de relaţia
(9.5), se obţine:
( )
( ) ( )
1
1
]
1

¸

ψ
⋅ −

− ψ
⋅ −

+ ψ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

·
ψ
+




· ·
+
n
2 i
e
2
i
n
2 i
e
2
i
1 i
e
2
0
2
0
2
2
i cos
p 1 i
p 1
cos
p 1 i
p 1 -
cos 1 p R c
I E
R
d
u d
u
(9.16)
Înlocuind:
K p c
I E
R
e
3
0
· ⋅ ⋅

(9.17)
Se obţine ecuaţia:
( )
( ) ( )
1
1
]
1

¸

ψ
⋅ −

− ψ
⋅ −

+ ψ + ⋅ ⋅ ·
ψ
+




· ·
+
n
2 i
e
2
i
n
2 i
e
2
i
1 i
0
2
2
i cos
p 1 i
p 1
cos
p 1 i
p 1 -
cos 1 R K
d
u d
u
(9.18)
Ecuaţia (9.18) este neomogenă şi se rezolvă cu următoarele condiţii limită pentru
segmentul montat:- secţiunea A-A (fig.9.10.b) fiind pe axa de simetrie nu poate
efectua deplasări unghiulare, =0 şi du/d =0; 
- deplasarea radială a segmentului după axa X-X (fig.9.10.a) este aceeaşi
la cele două extremităţi, adică ψ ψ
π
=0 U U
· ·
13
În aceste condiţii se obţine următoarea expresie generală a deplasării radiale:
188
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( )
( )
( )
( )
1
1
1
1
1
1
]
1

¸

ψ
⋅ −
− ψ
⋅ −
+
+ ψ ⋅ ψ ⋅
⋅ −

+
⋅ ⋅ ·

Σ

Σ
Σ
+
c o s
p 1 i
p
i c o s
p 1 i
p
s i n
2
p 1 i
p 1 -
1
K R u
e
2
2
i
n
3 = i
e
2
i
n
2 = i
e
2
i
1 i
n
2 = i
1 1 , 9 , 7 , 5 , 3 = i
0
(9.19)
Deplasarea radială pentru segmentul cu distribuţia presiunii după o curbă simplă
este:

,
_

¸
¸
ψ ⋅ + ψ ⋅ −
− ψ ⋅ + ψ ⋅ ψ ⋅ +
⋅ ⋅ ·
3 c o s 0 0 2 8 1 2 5 , 0 2 c o s 0 4 6 , 0
c o s 0 0 2 8 1 2 5 , 0 s i n 4 1 8 7 5 , 0 1
K R u
0
(9.20)
Lungimea fibrei medii a segmentului este aceiaşi în stare liberă şi în stare montată:
Rd R d ψ ψ · ⋅
0 0
(9.21)
sau
( ) ( ) 0
0 0
R
u d R d + ⋅ − · ⋅ ψ ε ψ
0
(9.22)
Neglijând termenii mici de ordinul doi, rezultă
d
u
R
d
0
0
ε ψ · ⋅
(9.23)
Deplasarea unghiulară a segmentului de presiune variabilă se obţine rezolvând
ecuaţia (9.23).
189
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
1
1
1
1
1
1
1
]
1

¸

ψ
⋅ −
− ψ
⋅ −
+
+ ψ ⋅
⋅ −

+
+ ψ ⋅ ψ ⋅
⋅ −

− ψ
⋅ · ε




∑ ∑
· ·
·
+
·
+
n
3 i
e
2
2
i
n
2 i
e
2
2
i
n
2 i
e
2
i
1 i
n
2 i
e
2
i
1 i
1 1 , 9 , 7 , 5 , 3 = i
s i n
p 1 i
p
i s i n
p 1 i
p
s i n
2
p 1 i
p 1 -
1
c o s
2
p 1 i
p 1 -
K (9.
24)
Deplasarea unghiulară pentru segmentul cu distribuţia presiunii după o curbă lină
este:
( ) ψ ⋅ + ψ ⋅ + ψ ⋅ ψ ⋅ − ψ ⋅ · ε
2
sin 2239 , 0 sin 42106 , 0 cos 41825 , 0 K
(9.25)
Deplasarea unghiulară a capetelor în stare liberă se obţine pentru cu relaţia:
( )
( ) 2
K
p 1 i
p 1
3
e
2
i
1 i
n
2 = i

,
_

¸
¸
⋅ −
⋅ −
− ⋅ π ·
ε
+
π
Σ
(9.26)
Distanţa dintre capete, măsurată pe fibra medie în stare liberă este:
s R · ⋅ ⋅ 2 ε
π
(9.27)
190
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
Substituind pe επ din relaţia (9.26) în (9.27) şi neglijând u rezultă:
( )
( )
S R K
p
i p
i=2
n
i
i
e
· ⋅ ⋅ ⋅ −
− ⋅
− ⋅

¸

1
]
1
1
+
π
0
1
2
3
1
1
Σ
(9.28)
Introducând în expresia lui S (9.28) valoarea explicită a termenului K, se obţine:
( )
( )
c R p
E I
S

p
i p
e
i=2
n
i
i
e
⋅ ⋅

·
⋅ −
− ⋅
− ⋅

¸

1
]
1
1
+
0
4
1
2
3
1
1
π
Σ
(9.29)
În tabelul 9.4. se dau valorile rapoartelor pentru segmenţii cu distribuţie variabilă
(fig.9.11.a.b.c.) pentru calculul deplasărilor unghiulare şi radiale.
191
Fig.9.11. Scheme de repartiţie a presiunii segmentului
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor pi/pe pentru diverse epure ale presiunii elastice
Curba
presiun
ii
2
e
p
p
3
e
p
p
4
e
p
p
5
e
p
p
6
e
p
p
7
e
p
p
8
e
p
p
9
e
p
p
10
e
p
p
11
e
p
p
12
e
p
p
Fig.
9.11.a
0,309 -
0,435
0,287 -
0,196
0,141 -
0,108
0,097 -
0,093
0,079 -
0,071
0,014
Fig.
9.11.b
0,205 -
0,571
0,472 -
0,322
0,279 -
0,267
0,256 -
0,214
0,178 -
0,177
0,094
Fig.
9.11.c
0,254 -
0,194
0,243 -
0,184
0,166 -
0,159
0,158 -
0,148
0,146 -
0,147
0,076
Fig.
9.8
0,420 -
0,180
0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coordonatele u şi
ψ
fiind cunoscute se trasează profilul segmentului în stare liberă
ε − ψ · ψ + ·
0 0
; u R R
(9.30)
12.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului
Grosimea axială a segmentului se determină din condiţiile de evacuare a căldurii
din piston şi de a limita pulsaţiile
σ
⋅ ⋅ ⋅ ·
a
g p 1
100
p
k
2
D
b
max
[mm] (9.31)
unde k=0,08 - constantă;
pgmax- presiunea maximă din cilindru [N/mm
2
];
σa - tensiunea admisibilă (55…65 [N/mm
2
]).
Grosimea radială se calculează din formula lui Navier:
σ · ⋅
max M
W
-6
10
[N/mm
2
] (9.32)
unde: M - momentul încovoietor maxim al segmentului [N/m];
W - modul de rezistenţă al secţiunii [m
3
].
Momentul maxim se calculează pentru y = 0
( )
( )
max M
c
R
p
p
i p
e
i=2
n
i
i
e
· ⋅ ⋅ ⋅ +
− ⋅
− ⋅

¸

1
]
1
1
+
0
2
1
2
2
1
1
Σ
(9.33)
Înlocuind în relaţia (9.33) presiunea obţinută din relaţia (9.29) rezultă:
192
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( )
( )
( )
( )
1
1
]
1

¸

⋅ −
⋅ −
− ⋅ ⋅ π
1
1
]
1

¸

⋅ −
⋅ −
+ ⋅ ⋅ ⋅
·
+
+
Σ
Σ
e
2
i
1 i
n
2 = i
2
0
e
2
i
1 i
n
2 = i
max
p 1 i
p 1
3
R
p 1 i
p 1
2 I E S
M
(9.34)
Înlocuind în relaţia lui Navier, şi având în vedere că I=Wt/2 iar

,
_

¸
¸
− ⋅ · − · 1
t
D
2
t
2
t
2
D
R
1 1
0
se obţine:
( )
( )
( )
( )


·
+
·
+
⋅ −
⋅ −

⋅ −
⋅ −
+

,
_

¸
¸
− ⋅

π
⋅ ·
σ
n
2 i e
2
i
1 i
n
2 i e
2
i
1 i
1
2
i
p 1 i
p 1
3
p 1 i
p 1
2
1
t
D
t
S E
2
max
(9.35)
La construcţia unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (pe) în
raport cu condiţiile lui de funcţionare, aceasta se calculează din relaţia (9.29):
( )
( )

·
+
⋅ −
⋅ −





π
·
n
2 i e
2
i
1 i 2
0
e
p 1 i
p 1
3
1
R c
I S E
p
(9.36)
Cum momentul de inerţie este I= bt
3
/12 substituind "c" din relaţia (9.16) şi pe Ro din
relaţia Ro =f(D1,t), rezultă:
( )
( )
e i
i
e i
n
p E
S
D
D
t
p
i p
· ⋅ ⋅
⋅ −
¸
¸

_
,



− ⋅
− ⋅
+
·

0 424
1
1
3
1
1
1
1
3 1
2
2
,
(9.37)
Introducând în relaţia (9.35) în locul tensiunii maxime tensiunea admisibilă şi
împărţind relaţia (9.35) cu (9.37), se obţine:
( )
( )
1
1
2
2
0 816
1
2
1
1
D
t p
p
i p
a
e
i
i
e
i
n
· ⋅ ⋅
+
− ⋅
− ⋅
+
·

,
σ
(9.38)
193
CONSTRUCŢI A ŞI CALCULUL SEGMENTI LOR
Raportul D1/t reprezintă un factor constructiv de bază al segmentului.
12.2.4 Calculul tensiunilor din segment la montaj
Pentru montajul segmentului pe piston este necesar ca prin intermediul unui
dispozitiv capetele acestuia să fie desfăcute atât cât este necesar pentru a îmbrăca
pistonul. Prin desfacerea segmentului apar tensiuni care au valoarea maximă în
secţiunea opusă forţei.
Tensiunea maximă se determină cu următoarea relaţie de calcul:
( )
( )
σ
π
i i
i
e
i
n
m
E
s
t
D
t
p
i p
max
· ⋅



¸
¸

_
,


¸
¸

_
,



− ⋅
− ⋅
+
·

1 2
1
1
1
3
1
1
2 1
2
2
(9.39)
unde: m - constantă care depinde de varianta dispozitivului care desface
segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b şi
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
a=230 [N/mm
2
] 14
12.2.5 Calculul mărimii fantei segmentului
Fanta la rece dintre capetele segmentului se determină din condiţia ca
fanta la cald să aibă valoarea optimă.
Lungimea segmentului la rece este:
0 s
s D
l
− ⋅ π ·
(9.40)
la cald lungimea va fi:
( ) ( ) [ ]
t t
1 s D
l 0 s s 0

s
− ⋅
α
+ ⋅ − ⋅ π ·
(9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dată de expresia:
194
Fig.9.12. Scheme de aplicare a forţei de desfacere a segmentului
MOTOARE CU ARDERE I NTERNĂ PENTRU AUTOMOBI LE
( ) [ ]
t t
1 D
D 0 c c c
+ ⋅ α + ⋅ ⋅ π · (9.42)
rezultă că:
( ) ( ) [ ] ( ) [ ]
0 s s c 0 s s 0
t t 1 D s t t 1 s D − ⋅ α + ⋅ ⋅ π · + − ⋅ α + − ⋅ π
(9.43)
unde: sc - fanta la cald.
Rezultă:
( ) ( )
[ ]
( )
s
D
t t t t
s
t t
s s c c c
s
s
0
0 0
0
1
·
⋅ ⋅ ⋅ − − ⋅ − +
+ ⋅ −
π
α α
α
15 (9.44)
Fanta la cald se stabileşte în funcţie de alezaj şi de tipul motorului.
La construcţia segmentilor pentru motoarele răcite cu apă se adoptă sc = (0,0015…
0,0030)D iar pentru motoarele răcite cu aer sc =(0,0025…0,0040)D [mm].
195

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful