Dumitru POPOVICI

Constantin POPESCU

NAVIGAIE AERIAN

BUCURETI 2008

NAVIGAIE AERIAN

CUVNTUL AUTORULUI

Acest manual este destinat celor ce doresc s devin piloi, dar i tuturor celor interesai s dobndeasc noiuni elmentare despre activitile aeronautice. Prezenta lucrare este o parte din Manualul pilotului i prezint de la simplu la complex cunotinele teoretice necesare celor interesai s obin brevetul de pilot. n acest sens, partea prezent respect cu strictee tematica impus de JAR FCL 1 i RACR LAPN2, ediia 2003. Pe aceast cale autorul mulumete tuturor colegilor care l-au sprijinit efectiv n redactarea prezentei lucrri. Solicit piloilor care vor studia acest manual s-mi prezinte observaiile lor n vederea mbuntirii ediiei urmtoare, care sper s fie complet. In sperana c prezentul curs este util, adresez ntregului personal aeronavigant un clduros SUCCES.

Avocat, Pilot instructor

Dumitru POPOVICI

NAVIGAIE AERIAN

CUPRINS

GENERALITATI 7 FORMA PMNTULUI 7 Globul pamntesc 7 Axe, poli 7 Cercul mare, cercul mic, 8 Convergen, linii ortodromice 8 Emisfere, nord/sud, est/vest 8 Paralele de latitudine 9 Meridiane de longitudine 9 Coordonatele geografice 9 Coordonatele utilizate n navigaia aerien 9 CARTOGRAFIE 10 Hri aeronautice (topografice) 10 Scara hrii 10 Proieciile i proprietile lor 11 Conformitatea 12 Echivalena 12 Echidisatana 12 Cercul mare i linii ortodromice 12 Clasificarea proieciilor cartografice 13 PROIECII 14 Proiecia conform sau ortomorfic 14 Proiecia conic conform Lambert 14 Proiecia cilindric central normal 15 Proiecia Mercator 15 Proiecia cilindrica transversala GAUSS 15 Proiecia stereografic polar 16 Msurarea distanelor n proiecia hrilor 17 DIRECII 18 Nordul adevrat 19 Cmpul magnetic al Pmntului 19 Nordul magnetic al Pmntului, declinaia magnetic 20 Izogone, linii agone 20 Componentele vertical i orizontal ale cmpului magnetic 20 Magnetismul avionului 21 Erori datorate virajelor 22 Erori datorate acceleraiilor 23 Evitarea interferenelor magnetice la busol 23 DISTANE 24 Uniti de msur 24 HRI UTILIZATE N NAVIGAIE 25

NAVIGAIE AERIAN

Latitudinea i longitudinea 25 Marcarea poziiilor 27 Orientare i distan 27 Utilizarea raportorului de navigaie 28 Msurarea drumurilor i distanelor 28 INFORMAII PRIVITOARE LA HRI / CITIREA HRILOR , ANALIZA HRILOR 29 Analiza hrilor 29 Topografie 30 Relief 30 Caracteristici 30 Pregtire 31 Strngerea hrilor 32 Metode de citire a hrilor 32 Orientarea dup hart 33 Puncte de verificare 34 Anticiparea punctelor de verificare 34 Simboluri folosite n aviaie 36 Informaii aeronautice 37 A.I.P. - AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION 38 Partea 1 - Generaliti (GEN) 38 Partea 2 - En-route (ENR) 38 Partea 3 - Aerodromuri (AD) 39 Conversia unitilor de msur 39 PRINCIPIILE NAVIGAIEI 40 Capul 41 Drum, adevrat i magnetic 41 Viteza la sol 42 Viteza vntului 42 Determinarea triunghiului vitezelor 43 Deriva, unghiul de deriv 43 Estime de timp-ETA 46 Navigaia observat, poziii, mijloace 46 Modul de executare a orientarii la vedere 47 UTILIZAREA CALCULATORULUI DE NAVIGAIE 48 Deriva i coreciei de deriv 49 TIMP 50 Relaia ntre timpul universal coordonat (standard) (UTC) i ora local 51 Definiia orei rsritului i apusului soarelui 51 PLANIFICAREA ZBORULUI 53 Alegerea hrilor 53 Estimrile i raporturile de stare a vremii la aerodrom i pe traiect 53 Estimarea situaiei meteo 54 Trasarea traiectului 54 Considerente privind spaiul aerian controlat, restricii, zone periculoase, etc. 55 Folosirea AIP-urilor i a NOTAM-urilor 57 Codul NOTAM 59

NAVIGAIE AERIAN

Proceduri de contactare a ATC n spaiul aerian controlat 60 Operarea n condiii meteorologice deosebite i evitarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor 63 Coninutul unui raport de poziie 64 Consideraii privind alimentarea cu combustibil 64 nlimea de siguran n zborul pe rut 65 Aerodromuri de rezerv 65 Comunicaii i frecvene radio / navaid 65 Redactarea fiei de navigaie 67 Redactarea planului de zbor ATC 68 Selecia punctelor de control i a markerelor pentru timp i distan 69 Calcularea masei i a centrajului aeronavei 70 Poziiile particulare ale centrajului 71 Calcularea masei i a performanelor aeronavei 71 NAVIGAIA OBSERVAT 72 Cap compas, lista abaterilor de la capul compas 72 Determinarea solicitrilor n timpul zborului 73 Proceduri de plecare, completarea fiei de navigaie, calarea altimetrelor i stabilirea IAS 73 Meninerea capului i a altitudinii 74 Folosirea observaiilor vizuale 75 Stabilirea poziiei i a punctelor de verificare 75 Corectarea capului, controlul drumului i proceduri ATC 75 Completarea carnetului de zbor i a fiei de navigaie a aeronavei 77 RADIOGONIOMETRU DE SOL D/F 78 Utilizare 78 Principii 79 Prezentare i explicare a modului de funcionare 79 Zone de lucru 79 Precizie i erori 80 Factori ce afecteaz raza de aciune precizia 80 RADIOCOMPAS ADF, INCLUZND RADIOFARURILE ASOCIATE (NDB) I FOLOSIREA RMI 80 Utilizare 80 Principii 81 Prezentare i explicare a modului de funcionare 81 Zone de lucru 82 Precizie i erori 82 Factori ce afecteaz raza de aciune precizia 83 RADIOCOMPAS OMNIDIRECIONAL I ECHIPAMENT DE BORD PENTRU MSURAREA DISTANEI VOR / DME 83 Utilizare 83 Principii 84 Prezentare i explicare a modului de funcionare 84 Zone de lucru 85 Precizie i erori 85 Factori ce afecteaz raza de aciune precizia 86 SISTEM GLOBAL DE POZIIE GPS 86

NAVIGAIE AERIAN

Utilizare 86 Principii 87 Prezentare i explicare a modului de funcionare 88 Zone de lucru 89 Precizie i erori 90 Factori ce afecteaz raza de aciune precizia 90 RADAR DE SOL 91 Utilizare 91 Principii 91 Prezentare i explicare a modului de funcionare 91 Zone de lucru 92 Precizie i erori 92 Factori ce afecteaz raza de aciune precizia 92 RADAR DE SUPRAVEGHERE SECUNDAR 93 Principii (transpondere) 93 Utilizarea radarului n cotrolul traficului aerian. 93 Prezentare i interpretare 95 Aplicaii - Cerine privind utilizarea transponerului 95 Moduri i coduri 95 Norme naionale prevzute de RACR RA, privind utilizarea transponderelor. 97 Bibliografie 100

NAVIGAIE AERIAN

NAVIGAIE AERIAN
GENERALITATI Navigaia aerian este tiina care se ocup cu metodele i practicile cele mai eficiente pentru asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian n deplin siguran a zborului. Pentru a se realiza deplasarea este necesar meninerea aeronavei pe traiectul obligat i cunoaterea permanent a poziiei acesteia n spaiu, coordonate, direcie de zbor, vitez, nlime i timp calculat ntre repere obligate. n funcie de felul zborului, a distanei, vitezei, nlimii, a condiiilor meteo se folosete una (sau mai multe) din metodele: - metoda navigaiei observate const n determinarea poziiei aeronavei comparnd reperele de pe sol cu semnele convenionale de pe hart; - metoda navigaiei estimate const n determinarea poziiei aeronavei dup diferite instrumente de la bord, efectund unele calcule; - metoda navigaiei radioelectrice const n determinarea poziiei aeronavei folosind mijloacele electronice ale aeronavei i/sau mijloace externe acesteia (amplasate pe sol sau satelii); - metoda navigaiei astronomice const n determinarea poziiei aeronavei dup atrii de pe bolta cereasc cu ajutorul unor instrumente optice (de la bordul aeronavei); - metoda navigaiei ineriale const n determinarea poziiei aeronavei (i a tuturor celorlalte elemente de zbor) plecnd de la principiul determinrii acceleraiei ce ia natere pe cele 3 axe ale aeronavei; - metoda navigaiei izobarice const n determinarea poziiei aeronavei plecnd de la diferena indicaiilor de nlime citite la altimetrul barometric i radioelectric.

FORMA PMNTULUI Globul pmntesc are o form complex determinat de existena munilor i vilor. Aceast form se numete geoid i se apropie de aceea a unui elipsoid obinut prin rotirea unei elipse n jurul axei mici. Dimensiunile pmntului sunt urmtoarele: - semiaxa mare = 6378,245 km - semiaxa mic = 6356,86 km - turtirea = (a-b)/b = 1/299 - volumul = 1082841315400 km3 - suprafaa = 510100800 Km2 din care 29,4 % il reprezint uscatul. Globul pamntesc este un corp ceresc de form elipsoidal n rotaie. Turtirea globului este mic, de aceea n calculele de navigaie globul se consider sferic (unde nu se cere o foarte mare precizie). Axe, poli Axa n jurul creia se rotete (o rotaie la 24 de ore) se numeste axa de rotaie sau axa terestr.Aceasta intersecteaz planeta n 2 puncte polii teretrii sau polii geografici (nord sud).

NAVIGAIE AERIAN

Locul din care micarea pmntului apare invers acelor de ceasornic se numete Polul nord. Opus lui este Polul sud. Cercul mare, cercul mic, Intersecia suprafeei pmntului cu un plan perpendicular pe axa terestr i care trece prin centrul pmntului este un cerc mare. Circumferina acestui cerc mare se numete ecuator. Orice fel de cerc obinut prin intersecia pmntului cu un plan ce nu trece prin centrul acestuia se numete Cerc mic. Cercul mare care se obine prin intersecia unui plan care conine i axa terestr se numete Cerc meridian. Semicercul mare ce trece prin punctul sau localitatea intersectat se numete meridian geografic iar semicercul mare opus acestuia se numete antimeridian. a origine a unor masurtori n navigaia aerian se folosete Meridianul "0" (Meridianul Greenwich). - cercurile mici de pe suprafaa terestr paralele cu ecuatorul poart denumirea de cercuri paralele sau Paralele. Convergen, linii ortodromice Meridianele sunt numerotate ncepnd de la primul (Greenwich) spre est de la 0o la 180o i spre vest de la 0o la -180o. Paralelele sunt notate n raport cu ecuatorul de la 0o la 90o N i de la 0o la 90o S. n felul acesta orice punct de pe suprafaa pmntului poate fi determinat ca fiind intersecia unei paralele cu un meridian. Emisfere, nord/sud, est/vest Ecuatorul mparte pmntul n 2 emisfere: una nordic numit i boreal i o alta sudic numit austral.

PARA LELA C E R C M A R E ECU ATOR N A I D IR E M

N A ID IR E M I T N A

Puncte i linii pe glob

NAVIGAIE AERIAN

Paralele de latitudine Planurile paralele cu Ecuatorul determin pe suprafaa globului cercuri mai mici numite paralele terestre. Meridiane de longitudine Dac secionm globul cu un plan n lungul axei teretre se determin un cerc numit meridian. Unul dintre meridiane este considerat meridian origine sau meridian de valoare zero. Acesta este meridianul Greenwich Coordonatele geografice reprezint o metod de determinare a poziiei aeronavei fa de suprafaa terestr sau a unui reper de pe sol, necesar navigaiei aeriene. Originea masurtorilor este planul meridianului Greenwich i planul ecuatorului.

P AR

ALELA

ECU ATOR

Coordonate geografice

tr

t ec ai

Coordonate polare

Coordonatele geografice se exprim n grade, minute i secunde sexagesimale de Latitudine i Longitudine. Longitudinea unui punct oarecare pe suprafaa terestr este unghiul format ntre planul meridianului prim (Greenwich) i planul meridianului ce trece prin punctul considerat, numit i meridianul locului. Latitudinea unui punct oarecare pe suprafaa terestr este unghiul format ntre planul ecuatorului i verticala punctului considerat, adic direcia acestuia spre centrul pmntului. Coordonatele geografice ale unui punct oarecare sunt: 47o20'00" N 27o37'00" E Coordonatele utilizate n navigaia aerien sunt: coordonate polare ; coordonate rectangulare; a. Coordonatele polare determin poziia aeronavei sau a unui reper pe suprafaa terestr prin azimut i distana fa de un punct de referin numit arbitrar pol. (vezi fig. N.2.4.) Prin azimut (Az) se nteege unghiul dintre direcia nord i direcia ctre un punct considerat. Coordonatele polare se utilizeaz n tehnica operaional radar i n sistemele de navigaie:

NAVIGAIE AERIAN

10

VOR/DMR, VOR/TAC i TACAN. Azimutul, care n navigaia aerian poate fi un relevment, se exprim n grade sexagesimale, iar distana de la punctul de referina la pol, n km sau mile marine. Relevmentul se definete ca fiind unghiul (msurat n sens orar i n grade sexagesimale) format ntre direcia Nord magnetic i direcia ortodromic aeronav/staie sau staie/aeronav. b. Coordonatele rectangulare determin poziia unei aeronave pe suprafaa terestr exprimat n distane liniare, (msurate n km sau mile marine), pe 2 axe de coordonate perpendiculare ntre ele, X i Y. Punctul de intersecie al celor dou axe reprezint originea msuratorilor i de regul se amplaseaz n punctul iniial al traiectului. Calculatorul de navigaie al avioanelor IL62 i TU-154 folosete sistemul de coordonate rectangulare (vezi fig. N.2.5.).

CARTOGRAFIE Hri aeronautice (topografice) Harta este o reprezentare (transpunere) convenional pe un plan de dimensiuni reduse a suprafeei elipsoidului terestru, sau a unei pri a acesteia folosind un sistem de proiecie cartografic. La o hart trebuiesc luate n considerare urmtoarele caracteristici: a. scara hrii; b. proiecia cartografic; c. nivelmentul; d. planimetria; e. hidrografia; f. semne convenionale i alte date generale. Scara hrii Scara hrii reprezint raprtul dintre distana "s" msurat pe hart i distana real "S" msurat pe teren, folosind aceeai unitate de msur. Ea se exprim printr-un raport s/S = 1/n sau 1:n; unde n arat de cte ori distana s de pe hart se cuprinde n distana real S de pe teren. Scara hrii este elementul principal intruct reprezint raportul dintre distana orizontal "d" msurat pe harta i distana corespunztoare "D" msurat pe teren, folosind aceeai unitate de msur. Scara hrii se exprim printr-un raport cu numrtorul egal cu unitatea iar numitorul, de regul, un numr ntreg "n" numit numitorul Scrii i care arat de cte ori distana de pe hart "d" se cuprinde n distana corespunztoare de pe teren "D" Scara hrii poate fi: - scar numeric, 1:500.000 sau 1/ 500.000; Numrtorul se exprim prin cifra 1, iar numitorul arat de cte ori este mai mic harta fa de suprafaa de teren pe care o reprezint; - scara grafic. Acest mod de exprimare al scrii hrii este o reprezentare grafic a scrii numerice. - scara natural este scara n care se arat direct valoarea de transformare a msurtorilor de pe hart (ex: 10 cm = 5 Km. sau 10 cm = 10 Km.). De regul hrile au o scar grafic i o scar numeric. proiecia cartografic este elementul care permite cunoaterea caracteristicilor principale ale hrii respective. nivelmentul reprezint totalitatea formelor de relief. Reprezentarea nivelmentului pe hart se realizeaz prin curbe de nivel, tente hipsometrice, tente umbrite i cote.

NAVIGAIE AERIAN

11

planimetria reprezint totalitatea construciilor de pe teren: poduri, terenuri, orae, ci ferate, drumuri etc. hidrografia infieaz cursurile de ap de pe terenul reprezentat; formele convenionale sunt simboluri folosite pentru ca harta s reprezinte ct mai sugestiv elementele de pe teren: localiti, ci ferate, poduri, etc..

Fig. N.5.16. Scara hrii

Proieciile i proprietile lor Proieciile cartografice reprezint nite procedee matematice de transpunere a suprafeei terestre, fie pe o suprafa plan, fie pe o suprafa desfurabil (care poate fi suprafaa unui cilindru sau a unui con), n vederea obinerii hrilor. Caracteristicile unei proiecii cartografice sunt: - s indice corect unghiurile (s fie conforme); - s pstreze proporionalitatea distanelor (s fie echidistante); - s prezinte forma adevarat a terenului (s fie echivalente). - ortodroma i loxodroma, principalele linii de poziie s apar ca linii drepte. - meridianele i paralelele s fie linii drepte. Deoarece nici o proiecie cartografic nu poate ndeplini aceste condiii simultan, se caut s se respecte condiia principal pentru navigaia aerian i anume s se respecte unghiurile. Elementele unei proiecii sunt: - centrul de vedere, adic punctul din care se execut proiecia; - razele de proiecie, adic razele imaginare care pleac din centrul de vedere, strbat suprafaa de proiectat (a pmntului) i se proiecteaz pe suprafaa de proiecie; - suprafaa de proiecie, adic planul pe care razele de proiecie proiecteaz (dau imaginea) suprafaa pmntului.

Elementele proieciilor cartografice

NAVIGAIE AERIAN

12

Conformitatea este condiia impus unei proiecii de a pstra egalitatea unghiurilor de pe suprafaa pmntului. Ca urmare a acestui fapt orice figur ct de mic de pe hart este asemntoare cu aceeai figur de pe teren. Echivalena este condiia impus unei proiecii prin care se pstreaz proporionalitatea suprafeelor din teren fa de suprafeele de pe hart . Cu alte cuvinte, raportul dintre ariile de pe propiecie i ariile corespunztoare de pe suprafaa reprezentat este o mrime constant. Echidistana este condiia impus unei proiecii prin care lungimile de pe o anumit direcie de pe hart se reprezint fr deformri i sunt reduse la numite proporii. Cercul mare i linii ortodromice Loxodroma este linia de poziie care intersecteaz meridianele sub acelai unghi. Loxodroma este linia care trece prin punctul de plecare PIT i punctul de sosire PFT al drumului aerian i taie toate meridianele sub un unghi constant. Din punct de vedere geometric, loxodroma, prelungit dincolo de capetele drumului apare ca o spiral care se apropie tot mai mult de poli dar fr s-i ating. De la aceast regul fac excepie paralelele, meridianele i ecuatorul. Navigaia aerian care folosete compasul de la bord se efectueaz pe loxodrom. Navigaia este uoar i convenabil pe distane scurte (sub 1000 Km), deoarece pn la aceast distan erorile n lungime sunt mici. Ortodroma este arcul mic din cercul mare care trece prin punctul de plecare Punctul Initial al Traiectului (PIT) i cel de sosire Punctul Final al Traiectului (PFT) al unui traiect de pe suprafaa pmntului. Ortodroma reprezint cel mai scurt drum aerian n spaiu ntre 2 puncte. Ortodroma se folosete de obicei la zboruri pe distane mari (peste 1000 km), n cadrul navigaiei radioelectrice (unde pe sol sunt amplasate mijloace radioelectrice dispuse pe ortodrom). Astfel n cadrul unui zbor ntre Roma i New York, dac se merge pe loxodrom, vom trece prin: Ankara, Krasnovodsk, Pekin i msoar peste 12.300 km, n timp ce zburnd pe ortodrom vom trece prin: Leipzig, Leningrad, Long Eniseisk, Blagowescensk i msoar aproximativ 10.500 km.

A M RO OD LOX Ecu ator

Loxodroma

A OM DR O

NAVIGAIE AERIAN

13

Ortodroma Clasificarea proieciilor cartografice Proieciile cartografice se clasific dup 3 criterii : a. dup felul deformrilor; b. dup suprafaa de proiecie; c. dup poziia punctului de vedere; a. dup felul deformrilor: - proiecii conforme, care pstreaz egalitatea unghiurilor de pe suprafaa pmntului; - proiecii echidistante, care pstreaz o corect proporionalitate a distanelor; - proiecii echivalente, care pstreaz proporionalitatea i forma suprafeelor. b. dup suprafaa de proiecie: - dup forma suprafeei: cilindric; conic i policonic; azimutal. - dup dispunerea fa de suprafaa pmntului: tangente; secante. - dup poziie: normale (n prelungirea axei pmntului); transversale (perpendiculare pe axa pmntului); oblice (n alt poziie fa de pmnt). c. dup amplasarea punctului de vedere: - centrale, cnd punctul de vedere este amplasat n centrul pmntului; - stereografice, cnd punctul de vedere este amplasat undeva n spaiu; - ortografice, cnd punctul de vedere este amplasat la infinit.

NAVIGAIE AERIAN

14

PROIECII

Proiecia conform sau ortomorfic sunt proieciile n care se pstreaz egalitatea unghiurilor de pe suprafaa pmntului. Ca urmare a acestui fapt orice figur ct de mic de pe hart este asemntoare cu aceeai figur de pe teren. n aviaie hrile conforme au o larg ntrebuinare deoarece este foarte important msurarea precis a diferitelor direcii. Proiecia conic normal se obine prin proiectarea elipsoidului terestru pe un con tangent avnd nlimea n prelungirea axei terestre. Fa de proiecia tangent, proiecia conic secant (proiecia conic conform Lambert), are o zon mai mare n care deformrile sunt mici. Aceast proiecie este larg utilizat la ntocmirea hrilor de navigaie (ex: harta de navigaie a lumii). Aceste hri pstreaz o singur scar cnd paralele standard (paralelele secante) sunt distanate pn la 10o -15o latitudine.

Proiecia conic normal Proiecia conic conform Lambert are urmtoarele caracteristici: scara - este conform; - este echidistant; - este echivalent; paralele standard - meridianele apar ca linii drepte convergente, iar paralelele, arcuri de cerc concentrice; - ortodroma i loxodroma nu sunt linii drepte.

NAVIGAIE AERIAN

15

Proiecia conic conform Lambert Proiecia cilindric central normal Este o proiecie central avnd ca suprafa de proiecie un cilindru circumscris de-a lungul ecuatorului. Prin desfurarea cilindrului se obine proiecia cilindric central normal. Proiecia are urmtoarele caracteristici: - meridianele sunt linii drepte paralele i echidistante; - paralelele sunt de asemenea linii paralele ns distana dintre ele crete cu ct ne apropiem de poli; - peste 72o latitudine, proiecia nu se mai poate utiliza. Proiecia Mercator Este o proiecie cilindric normal central, modificat n sensul c deformarea distanelor de-a lungul meridianelor s fie fcut n aceeai msur n care acestea sunt deformate de-a lungul paralelelor. n felul acesta scara crete n lungul meridianelor de la ecuator spre poli. Caracteristicile proieciei Mercator sunt: - meridianele sunt linii drepte paralele i egal distanate ntre ele; - paralelele sunt linii drepte paralele dar neegal distanate; - este conform; - nu este echidistant (scara crete spre poli); - nu este echivalent (2 suprafee egale pe teren vor arta diferit pe hart; astfel, cea de la latitudinea de 60o va fi de 2 ori mai mare fa de cea de la ecuator); - loxodroma este o linie dreapt; - ortodroma nu este o linie dreapt. Proiecia cilindrica transversala GAUSS n cazul acestei proiecii, cilindrul are axa perpendicular pe axa pmntului, suprafaa fiind tangent la poli de-a lungul unui meridian.

NAVIGAIE AERIAN

16

Fig. N.4.12. Proiecia cilindric

Fig. N.4.13. Proiecia Mercator

Proiecia cilindric transversal Gauss Proiecia are urmtoarele caracteristici: - meridianul axial se proiecteaz sub forma unei linii drepte perpendiculare pe ecuator fr nici o deformare n ce privete lungimea sa; - restul meridianelor se proiecteaz sub forma unor linii curbe, convergente la poli; - ecuatorul apare ca o linie dreapt; - paralelele sunt arcuri de cerc dispuse simetric n raport cu ecuatorul; - proiecia este conform echidistant i echivalent; - ortodroma i loxodroma nu sunt linii drepte. Proiecia stereografic polar Datorit faptului c proieciile cilindrice i conice se folosesc pn la aprox. 60o -70o latitudine, pentru reprezentarea pmntului la latitudini mai mari pe hrile de navigaie se folosete proiecia stereografic polar. n cadrul acestei proiecii centrul de vedere se afl la unul din poli iar suprafaa tangent la celalalt pol. Proiecia are urmtorele caracteristici: - meridianele apar ca linii drepte convergente la poli; - paralelele apar ca cercuri concentrice cu centrul la pol, ns distana dintre ele se mrete pe msur ce ne deprtm de pol; - ortodroma se apropie foarte mult de o linie dreapt; - loxodroma este o linie curb; - proiecia nu este echivalent.

NAVIGAIE AERIAN

17

Proiecia polar

Msurarea distanelor n proiecia hrilor Calculul distanelor pe diferitele hri impune n principal cunoterea proieciilor n care sunt ntocmite hrile pentru a ti valoarea deformrilor pe care le reprezint i pentru a folosi metoda adecvat. De obicei, scara hrii indic posibilitatea calculrii directe a distanelor prin msurarea pe hart i transformarea valorii obinute, n raport de unitatea de msur aleas. De exemplu, pentru o distan AB de 32 cm msurat pe o hart la scara 1: 2.000.000, se va determina valoarea real a distanei din produsul valorii citite pe hart cu valoarea scrii hrii. Deci pentru harta 1 : 2.000.000, 1 cm = 20 km. Distana real = 32 cm x 20 km = 640 km. Att scara numeric a hrii ct i scara grafic, pentru care de regul se foloste compasul cu ghiare (distanierul), ndeplinesc acelai rol n determinarea distanelor. Proieciile conice conforme, policonice, etc, satisfac dezideratul unei msurri i determinri simple a distanelor. Pentru citirea rapid a distanelor se folosete scararul, care este o rigl gradat corespunzator scrilor posibile ale hrilor; citirea distanelor se face direct, fr vreo operaie aritmetic determinat de scara hrii pentru a transforma centimetrii i milimetrii n distane reale. Proiecia Mercator, din cauza deformrilor pe care le prezint n raport de latitudine, impune o metoda specifica de determinare a distanelor reale, atunci cnd nu este notat scara hrii Mercator la latitudinea medie a planilei respective. Avnd traiectul trasat pe o hart n aceast proiecie, se ia n distantier valoarea de 60' de pe meridianul cu gradaia situat aproximativ la centrul traiectului apoi, punndu-se o ghiar a distanierului n unul din capetele traiectului, se mut succesiv n cazul hrilor executate n proiecie conic, meridianele nu realizeaz un paralelism ci sunt convergente, ceea ce face ca msurarea drumului adevrat s fie diferit de-a lungul traiectului.

NAVIGAIE AERIAN

18

DIRECII Direcia indic poziia sau orientarea unui punct n spaiu n raport cu un alt punct, fr a ine seama de distana ntre ele. Determinarea ei se poate face n plan orizontal sau n plan vertical. n toate metodele de navigaie aerian, cunoaterea direciei in plan orizontal - i anume a aceleia de zbor a reprezentat elementul cel mai important. Intersecia meridianului care trece prin verticala locului i polii pmntului (planul meridianului locului) cu planul orizontului geometric, se numete linia nord-sud. O dreapt perpendicular pe linia nord-sud se numete linia est-vest. Punctele de intersecie ale acestor linii cu orizontul se numesc puncte cardinale i reprezint cel mai vechi sistem pentru indicarea direciei. Sistemul de baz pentru indicarea direciei, utilizat de foarte mult vreme, este cel aratat in fig. Direciile principale sunt: nordul (N), estul (E) sudul (S) i vestul (W), care se numesc puncte cardinale. Punctele nord i sud sunt cuprinse n meridian iar estul i vestul sunt orientate perpendicular pe direcia nord sud. Direciile mediane ntre puncte1e cardinale se numesc intercardinale i sunt denumite: nord-est (NE), sud-est (SE) 'sud-vest (SW) i nordvest (NW). Direciile mediane ntre punctele cardinale i intercardinale alturate sunt denumite: nordnord-est (NNE), est-nord-est (ENE), est sud-est (ESE), sud-sud-est (SSE), sud-sud-vest (SSW), vest-sud-vest (WSW), vest-nord-vest (WNW) i nord-nord-vest (NNW). Manunchiul farmat din cele 16 directii formeaza o roza denumita roza vinturilor. In calculele de navigaie aerian, exprimarea direciilor se face ns ntr-un sistem mult mai precis, anume acela numeric, al gradelor sexagesimale. Orizontul-este imprit n 360 de grade, cu originea n punctul nord, care corespunde meridianului, iar determinrile se fac n sensul acelor de ceasornic. Meridianul locului intersecteaz orizontul la 0 grade i 180 grade. Direcia est corespunde cu 90 grade iar vest cu 270 grade

Direcii Gradul sexagesimal se noteaza cu (0) i are ca submultipli : minutul (') i secunda ("). In sistemul numeric, direciile sunt exprimate n grupe de trei cifre. Astfel, 4 se va scrie 004.

NAVIGAIE AERIAN

19

Pentru indicarea direciilor aproximative, se utilizeaz sistemul de grupe de dou cifre. In felul acesta, orizontul este mprtit n 36 direcii, adic din 10 n 10. Valorile intermediare se rotunjesc la zecile cele mai apropiate. Pentru valori ale direciei sub 10, prima cifr va fi 0. Astfel, direcia 004 se indic prin 00, directia 008 prin 01, direcia 072 prin 07, directia 288 prin 29 .a.m.d. . Sistemul acesta este recomandat de ctre OACI pentru indicarea orientrii pistelor de decolare i aterizare i apar n mod curent pe hrile de aterizare, hrile de aerodrom i hrtile de obstacole tip A. Determinarea unei direcii n plan orizontal se face prin unghiul de azimut care are ca origine linia nord-sud a meridianului. Azimutul este unghiul msurat n plan orizontal, determinat de planul meridianului punctului de origine i planul ce trece prin verticala punctului de origine i cuprinde direcia ce unete punctul de origine de punctul determinat. Relevment, cnd se refer la direcia n care se determin un reper, adic unghiul format ntre direcia avionului i un reper, de regul avionul (cnd este determinat la sol) sau mijlocul de radionaviaie (cnd este determinat la bordul avionului). . Cteodat, direcia origine luat pentru msurarea relevmentului este prelungirea axului longitudinal al avionului. In acest caz, unghiul msurat de la axul longitudinal al avionului, partea dinainte, n sensul acelor de ceasornic, spre un reper, se numete gisment. Relevmentul cbinut prin mijloace radio se numete relevment radio i dac este obinut vizual, se numete relevment optic. Nordul adevrat Polul nord este polul din care, privind micarea pmntului aceasta apare n sensul invers al micrii acelor de ceasornic. Acesta este polul cel mai apropiat regiunilor noastre i se mai numete boreal, arctic sau seprentrional. Polul sud este polul diamtetral opus polului nord i se mai numete i austral, antarctic sau meridional. Cmpul magnetic al Pmntului Magnetismul terestru reprezint un ansamblu de fenomene magnetice datorate constitutiei neomogene a planetei noastre (nucleul pmntului este constituit din fier i nichel care datorit temperaturilor i presiunilor mari precum i datorit rotaiei, genereaz fenomenul de inducie magnetic). Magnetismul terestru suport i influene extraterestre. Pmntul se consider c acioneaz ca un magnet de dimensiuni enorme avnd caracteristicile i proprietile unei bare magnetice. Cmpul magnetic, forma de manifestare a magnetismului terestru, se caracterizeaz prin liniile de for magnetic Punerea n eviden a cmpului magnetic terestru se realizeaz cu ajutorul unui ac magnetic suspendat, liber a se roti n plan orizontal. Acul se va orienta ntotdeauna de-a lungul liniilor de for magnetic care acioneaz asupra lui. Direcia de orientare a acului magnetic se consider a fi direcia meridianului magnetic.

NAVIGAIE AERIAN

20

Nordul magnetic al Pmntului, declinaia magnetic Polul nord magnetic i polul nord geografic nu coincid. Diferena unghiular ntre direcia nordului geografic i direcia nordului magnetic (dintre meridianul adevrat i magnetic al locului) se numete declinaie magnetic i se noteaz cu m. Declinaia magnetic poate fi estic (pozitiv) sau vestic (negativ), n funcie de amplasarea meridianului magnetic fa de cel geografic. Izogone, linii agone Dac se unesc toate punctele de pe suprafaa pmntului cu aceeai declinaie magnetic, se obin niste curbe, numite izogone. Datorit faptului c nordul magnetic nu coincide, ci se deplaseaz n jurul polului nord geografic, executnd o rotaie de 360o n timp de peste 800 de ani, declinaia magnetic este variabil. Din aceste motive pe hri sunt trecute n dreptul liniilor izogone data cnd au fost trasate, ct i variaia anual a acestora. n ara noastr variaia declinaiei magnetice este de 5,1' E pe an. Pentru a afla declinaia magnetic din prezent, se va nmuli diferena de ani (de la data editrii hrii i pn la data calculului) cu variaia declinaiei (5,1' x nr. de ani) i se va aduna la declinaia trasat pe hart. Componentele vertical i orizontal ale cmpului magnetic Pe hri se traseaz i liniile care au aceeai nclinaie magnetic i care se numesc izocline. Unghiul de nclinaie magnetic este 0o la ecuator i 90o la poli. Liniile care au declinaia 0o se numesc linii agone. Datorit faptului c structura geologic a pmntului este foarte diferit din punct de vedere magnetic, de la loc la loc, vom ntlni pe hrile de navigaie aerian, n afara liniilor de egal declinaie i linii (zone) unde valoarea cmpului magnetic este foarte puternic i cu izogonele deformate. Aceste zone de anomalii magnetice se pot ntinde de la cteva zeci de metri la cteva sute de Km. O astfel de zon, unde intensitatea cmpului magnetic este aproape similar cu regiunea polilor, este regiunea Kursk din Rusia (zona cu bogate zcminte de fier). n afara acestor anomalii, cmpul magnetic terestru este supus i unor perturbaii cu un caracter aleator. Aceste perturbaii se numesc furtuni magnetice i au loc n general n zona polilor, dar se mai produc i pe ntreg globul. Cauzele acestor furtuni magnetice sunt legate de apariia petelor solare, care au o periodicitate de 11 ani. Petele solare sunt zone de emisie a particulelor ionizate care au propriul lor cmp magnetic i care interfer cu cel terestru. Durata acestor furtuni este de cteva ore; n schimb sunt foarte puternice, nregistrndu-se furtuni n cadrul crora declinaia s-a modificat cu 52o. n timpul acestor furtuni acul magnetic este foarte instabil.

NAVIGAIE AERIAN

21

Magnetismul terestru

Declinaia magnetic

Magnetismul avionului Influenele magnetice ale structurii aeronavei Cmpul magnetic al avionului. Aparitia cmpului magnetic al avionului, care abate acul compasului de la meridianul magnetic se datoreaz proprietilor magnetice ale pieselor de oel ale avionului, aparatelor de radio, dispozitivelor electrice i cablurilor de legatur. Drept rezultat al aciunii componentei orizontale a cmpului magnetic al pmntului, H, i a forei cmpului magnetic al avionului, F, asupra acului magnetic al compasului aceasta se stabilete pe rezultanta acestor forte, R, care poate s nu fie orientat n direcia meridianului magnetic.

Deviatia compas Deviaia magnetic Deviaia compas (..c) este unghiul format ntre direcia nordului magnetic (Nm) i direcia nordului compas (Nc), cauzat de existena maselor magnetice de la bordul avionului. Deviaia poate avea valori pn la 15-20. Cnd nordul compas este n dreapta nordului magnetic, deviaia are semn pozitiv, iar invers, semn negativ. Nordul compas (Nc) este direcia indicat de un compas magnetic montat la bordul avionului. In teoria deviaiei, masele magnetice care provoac deviaia se obinuiete s se impart obinuit, dup proprietile lor magnetice, n oel i fier moale.

NAVIGAIE AERIAN

22

Fierul moale nu are proprietatea de a pstra nsuirile magnetice. De aceea, introdus n cmpul magnetismului terestru acesta capt o stare magnetic instantanee, care depinde de forma fierului moale i de orientarea avionului. S presupunem c n apropierea acului magnetic este aezat bara de fier moale. Sub influena cmpului magnetic terestru, aceast bar se va magnetiza i va aciona asupra acului cu forta F, care va devia acul cu unghiul .~c. S rotim acum bara cu 180. Fierul moale se va magnetiza rapid n cmpul magnetic terestru i polii vor rmne n aceeai poziie n care se gseau anterior. Deviaia va rmne de asemenea neschimbat att ca semn, ct i ca mrime. In teoria deviaiei au fost adoptate urmtoarele principii cu privire la magnetizarea fierului moale n cmpul magnetic terestru. 1. Magnetizarea fierului moale este proporional cu intensitatea magnetismului terestru, care variaz n funcie de schimbarea latitudinii magnetice. 2. Direcia axului magnetic al unei mase de fier moale magnetizate poate s nu coincid cu direcia liniilor de for magnetice ale cmpului magnetic terestru (cu meridianul magnetic). 3. Masele magnetice ale fierului moale, n cazul virajului avionului cu 360, menin direcia axului magnetic constatat fa de cmpul magnetic terestru (fa de meridianul magnetic). 4. Inducia magnetic, ~, n barele de fier moale depinde de cosinusul unghiului cuprins ntre direcia meridianului magnetic i axul geometric al barei: inducia magnetic are valoarea maxim H atunci cnd bara este aezat de-a lungul meridianului i devine egal cu zero, la aezarea barei perpendiculare pe meridian (bara nu se magnetizeaz). Masele de fier moale fiind dispuse pe avion sub forma de cerc pot s influeneze asupra acului magnetic al compasului, astfel nct acesta s se stabileasc sub un unghi oarecare fa de meridianul magnetic. Fora F cu care masele magnetice acioneaz asupra acului compasului va provoca devierea compasului. In cazul virajului avionului de 360, direcia i marimea forei F nu se modific, deoarece axul magnetic al maselor de fier moale i va menine unghiul constant fa de meridianul magnetic.

Erori datorate virajelor Busolei magnetice i este specific aa-numita eroare de viraj (eroarea nordic de viraj). Aceast denumire se explica prin faptul c eroarea de viraj se manifest mai pronuntat n cazul zborului n direcia nord, cu virajul avionului spre est sau spre vest. Esena erorii n viraj consta n faptul c, n caz de nclinare a planului de rotaie a rozei n raport cu planul orizontal, componenta vertical a magnetismului pmntesc d la rndu-i o component care acioneaz n planul de rotaie a rozei i care o indeparteaza fata de directia nord. Se tie c, n timpul virajului avionului, un pendul care se gsete pe avion se aeaz pe direcia rezultantei fortei centrifuge i a forei de gravitaie (verticala aparent). Roza busolei care reprezint un pendul, se nclin n timpul virajului avionului n raport cu orizontala, n aceeai parte ca i avionul. In cazul unui viraj corect, unghiul de nclinare a rozei fa de orizontal este egal, cu unghiulde nclinare n viraj al avionului.

NAVIGAIE AERIAN

23

Erori datorate acceleraiilor Dac la punctul anterior am analizat forele care acioneaz asupra rozei busolei n timpul virajului, artm c acceleraii apar i acioneaz asupra rozei i n timpul schimbrii poziiei aeronavei n plan longitudinal. Trebuie remarcat ca in afara de acceleraiile transversale (n timpul virajului) se produc i acceleraiile n sens longitudinal, atunci cnd mpingem sau tragem de man sau cnd avionul se nfund. Aceste acceleraii produc i ele devieri ale rozei magnetice, care se resimt mai tare n direcia est i vest dect pe direciile nord i sud. Efectele acceleraiei longitudinale (de nclinare) 'sunt: - avionul coboar pe capul compas 90. Roza magnetic se va apleca nainte, polul ei nord deplasndu-se de asemenea spre nainte. Aciunea suplimentara a componentei verticale a forei magnetismului pmntesc va face ca la nceputul picajului s defileze, prin faa liniei de credin a busolei, cifrele 80, 70, 60. Dac avionul urc, polul nord al rozei magnetice se va roti ctre napoi, iar prin faa liniei de credin vor trece cifrele 100, 110, 120; - avionul zboar pe capul compas 270, comportarea busolei va fi invers dect pe capul 90; - daca avionul zboar pe cap nord sau sud, orizontal rectiliniu, picajul i cabrajul nu provoac devieri ale indicaiilor busolei, ci modific doar fora de orientare a busolei, micornd-o, respectiv mrind-o. Aceste fenomene se ivesc numai atunci cnd se produc acceleraii, cu alte cuvinte variaii de vitez. Fenomenele nceteaz imediat cnd acceleraia nceteaz, adic viteza devine uniform. n timpul coborrilor sau urcrilor uniforme nu se vor produce devieri, deci compasul magnetic indic corect. La picaj i cabraj, n special pe capul est i vest, pilotul nu trebuie s menin direcia de zbor dup busol, dect dup ce avionul urc sau coboar cu o pant constant. Compensarea erorilor de viraj i nclinare produse de acceleraie nu se poate face cu mijloace magnetice obinuite. Aceste erori trebuie acceptate ca o stare de fapt i ele reamintind pilotului c n timpul evoluiilor, citirile la busola magnetic s nu se fac n mod mecanic, ci s in cont de comportarea rozei magnetice a compasului n timpul acceleraiilor. n timpul virajelor, picajelor i cabrajelor, busola magnetic nu poate fi folosit dect mpreun cu indicaiile indicatorului de viraj. Evitarea interferenelor magnetice la busol Pentru evitarea interferenelor magnetice la busol se impun msuri constructive, respectiv se va monta acest instrument n zone n care distana fa de posibilele mase magnetice s fie asigurat pentru a se evita influena acestora.

NAVIGAIE AERIAN

24

Totodat, constructiv se va avea n vedere ca s se monteze de aa manier pentru ca citirile indicaiilor s fie efectuate din poziie perpendicular pe indicaii, n felul acesta evitdu-se eventualele erori de citire care pot aprea la piloii care privesc din lataral busola.

DISTANE Distana este spaiul dintre dou puncte i reprezint lungimea msurat a liniei care unete aceste puncte. Pentru msurarea distanelor n navigaia aerian, se utilizeaz uniti de msur metrice din sistemul cunoscut C.G.S. (centrimetru- gram secund). La stabilirea unitii de msur s-a adoptat nc din anul 1795 ca unitate 1/40.000.000 din lungimea meridianului terestru care a fost denumit metru (m) i al crui etalon din platin iridat (900;0 platin + 100;0 iridiu) se gsete n pstrarea Biroului Internaional de Msuri i Greuti din Frana (pavilionul Breteuil-Sevres). Calculul distanelor pe diferite hri impune n principal cunoaterea proieciilor n care sunt ntocmite hrile pentru a ti valoarea deformrilor pe care le reprezint i pentru a folosi o metod adecvat. De obicei, scara hrii indic posibilitatea calculrii directe a distanelor prin msurarea pe hart i transformarea valorilor obinute, n raport de unitatea de msur aleas. De exemplu, pentru o distan AB de 32 cm msurat pe o hart la scara de 1: 2 000 000, se va determina valoarea real a distanei din produsul valorii citite pe hart cu valoarea scrii hrii. Deci pentru harta 1: 2 000 000, 1 cm = 20 km. Distana real = 32 cm x 20 km = 640 km. Uniti de msur In urma msurtorilor ulterioare au fost determinate valori i definiii mai precise ale metrului, totui lungimea lui a rmas aceea a etalonului. Cu ocazia celei de a 11-a Conferinte Generale de msuri i greuti din 1960, metrul a fost definit ca lungimea egala cu 1.650.763,73 lungimi de und n vid ale radiaiei, care corespunde tranziiei atomului de kripton 86 ntre nivelurile sale 2 plo i 5 d5. n navigaia aerian se folosesc urmtorii multipli i submultipli ai metrului: Kilometrul (km) reprezint 1000 m Hectometrul (hm) utilizat mai rar, reprezint 100 m Centimetrul (cm) reprezint 1/100 din metru Milimetrul (mm) reprezint 1/10 din centimetru sau 1/1.000 dm metru. Metrul i multiplii lui se utilizeaza pentru determinarea distanelor reale n plan orizontal i vertical, iar submultiplii pentru determinarea distanelor pe hart. Normele OACI prevd nsa i utilizarea unitilor de msur din sistemul FPS (foot-poundsecond) sau cum i se mai spune, sistemul anglo-saxon. Unitatea principal pentru msurarea distanelor n acest sistem este mila marina (NM), care reprezint lungimea arcului de 1' a meridianului terestru. In Statele Unite ale Americii i Anglia se mai utilizeaza i mila statutar care reprezint 1,6 km i nu are nici o legtur direct cu dimensiunile elipsoidului terestru. Trebuie remarcat c utilizarea att a milelor marine ct i a milelor statutare produce oarecari inconveniente n efectuarea zborurilor n aceste ri, deoarece unele hri au scara exprimat

NAVIGAIE AERIAN

25

n mile statutare, altele n mile marine, iar vitezometrele sunt de obicei etalonate n noduri (mile marine pe or). . Piciorul (ft) reprezint aproximativ 0.3 m i are ca submultiplu inch-ul (in) Un picior are 12 inches iar un inch reprezinta 2,54 cm. Yard-ul (yd) reprezint 3 ft, respectiv 36 in.

HRI UTILIZATE N NAVIGAIE Hrile aeronautice sunt destinate: - calculelor preliminare a traiectelor de navigaie; - orientrii la vedere i navigaiei estimate; - navigaiei radioelectrice; - procedurilor de operare IFR i VFR (zbor instrumental i zbor la vedere). Se deosebesc: - harta traiectelor de navigaie: scara 1:500.000, 1:1.500.000; - harta de navigaie pentru avioane de mare vitez scara 1:3.000.000; - harta lumii scara 1:1.000.000. Aceasta este harta de baz pentru navigaia la vedere pe distane medii; - harta de navigaie la vedere scara 1:500.000 care deriv din harta lumii dar are mai multe elemente; - harta de radionavigaie scara 1:500.000 - 1:2.000.000, conine axele cilor aeriene, direciile magnetice, nivelele minime de zbor, puncte obligatorii de raport, frecvenele i indicativele mijloacelor de radionavigaie i a organelor de trafic i alte informaii; - harta procedurii de apropiere dup instrumente, scara 1:250.000 conine elemente topografice i hidrografice precum i elementele de navigaie radioelectric pentru executarea procedurilor; - harta procedurii de apropiere la vedere, scara 1:200.000 conine aceleai elemente, doar n condiii de zbor VFR (zbor la vedere); - harta regiunii terminale de control la scara 1:50.000 destinat procedurii de trecere de la navigaia pe ci aeriene la apropierea pentru aterizare. Ea conine rute de plecare i sosire pe direciile de decolare - aterizare; - harta de aterizare la scara 1:25.000 conine dimensiunile pistelor i elemente de amplasare general a mijloacelor i cldirilor aeroportului (aeroclubului); - harta de aerodrom, scara 1: 10.000 conine informaii detaliate privitoare la pist, cile de circulaie i platforma.

Latitudinea i longitudinea Latitudinea reprezint valoarea, n grade, a lungimii arcului de meridian cuprins ntre planul Ecuatorului, luat ca origine, i verticala punctului dat. Se msoar n ambele sensuri de la Ecuator spre nord de la 00-900(latitudine nordic sau pozitiv), iar cea masurat n emisfera sudic (latitudine sudic sau negativ). Longitudinea reprezint valoarea n grade a lungimii arcului cuprins ntre planul merdianului Greenwich i planul meridianului ce trece prin punctul considerat.

NAVIGAIE AERIAN

26

Se masoar n ambele sensuri, n lungul paralelei, de la 00-1800. Longitudinea aflat la Est de meridianul origine se numeste longitudine estic (pozitiv), iar la Vest de meridianul origine se numeste longitudine vestic (negativ).

Fig. HARTA AERONAUTICA Scara 1:500.000

NAVIGAIE AERIAN

27

Marcarea poziiilor Poziia avionului reprezint locul sau felul cum este situat acest avion n raport cu un sistem de referin numit coordonate i de anumite condiii. Odat cu deplasarea avionului deasupra solului apar i elemente de navigaie necesar acestei deplasri. Pentru determinarea i meninerea lor se ia n considerare centrul de greutate O al avionului i cele trei axe de micare: axa longitudinal XX, axa transversal ZZ i axa vertical YY. Acestea reprezint referinele pentru determinarea tuturor elementelor pe parcursul deplasrii. Orientare i distan Pentru efectuarea unui zbor de deplasare ntre dou puncte de pe glob, respectiv ntre dou localiti, un pilot trebuie s-i pregteasc traseul de urmat, pentru aceasta urmnd ca pe hart s materializeze toate elementele necesare ca n timpul zborului s se poat orienta i totodat pentru a cunoate distanta ce mai are de parcurs. n acest sens vom defini toate elementele necesare n vederea efecturii unui zbor de deplasare, elemente pe care pilotul trebuie s le cunoasc n timpul zborului. De la aerodromul de plecare i pna la cel de destinaie o aeronav se deplaseaz de-a lungul unui itinerar, traiect sau rut. - punctul de la aerodromul de plecare sau de lng acesta (origine a msurtorilor i calculelor) se numete Punct Iniial al Traiectului (P.I.T.) - punctul de la aerodromul de destinaie sau lng acesta (punctul final al msurtorilor) se numete Punct Final al Traiectului (P.F.T.). - linia ce marcheaz traiectul ntre P.I.T.i P.F.T. i de-a lungul creia trebuie s se deplaseze aeronava se numete Linia Drumului Obligat (L.D.O.). - linia care marcheaz traiectul de-a lungul cruia se deplaseaz n mod real o aeronav se numete Linia Drumului Real (L.D.R.). - unghiul format ntre aceste 2 linii se numete Abatere Lateral Unghiular (A.L.U.). - perpendiculara la LDO dus de la o aeronav ce se afl pe LDR se numete Abatere Lateral Liniar (A.L.L.). - punctul n care traiectul ii schimb direcia poart denumirea de Punct de Schimbare de Traiect (P.S.T.), iar segmentele traiectului se numesc Tronsoane. Distana (S) reprezint intervalul care separ dou puncte interesate i se msoar prin lungimea liniei care le unete.

NAVIGAIE AERIAN

28

P.I.T.

( traiect, itinerar, ruta ) A.L.U.

L.D.O. A.L.L.

P.F.T.

P.S.T1
son tron

P.I.2 P.S.T2 P.I.1

P.F.T.

P.I.T. PUNCTE SI LINII DE NAVIGATIE AERIANA

Utilizarea raportorului de navigaie Raportorul cu rigl dispune de o scal auxiliar care permite msurarea drumurilor orientate + 30 pe direcia nord-sud. n acest caz, citirea acestor drumuri se face folosind paralela, spre deosebire de scala de pe marginea raportorului la care se utilizeaza meridianul. Toate drumurile msurate pe hart sunt drumuri adevrate, adic unghiuri formate de direcia traiectului de zbor cu direcia nordului geografic. De asemenea, este de reinut faptul c pe hrile n proiecie conic conform distanele maxime pentru care se msoar drumurile adevrate trebuie s nu depeasc 4 la 5 longitudine. In caz c distanele dintre dou puncte obligate sunt mai mari, traiectul va fi mprit n 2 sau 3 tronsoane, pentru a nu avea diferene unghiulare care ar ngreuna efectuarea unui zbor corect. La msurarea direciilor pe hart se poate utiliza orice fel de raportor gradat sexagesimal. ns, pentru a uura citirea valorilor diferitelor unghiuri, n aviaia civil se folosesc raportoare de navigae denumite echere raportoare (KD-l), raportoare cu rigla etc. Spre deosebire de raportorul obinuit, la care gradaiile sunt notate de la 0 la 360 n sensul ace lor de ceasornic, la echerul raportor notaiile gradelor sunt marcate cu 2 rnduri de cifre, de obicei colorate diferit. Notarea gradelor este facuta din 10 in 10 n ordinea descresctoare. Echerul raportor se folosete inndu-l ntotdeauna cu unghiul drept spre cel ce efectueaz msurtoarea. Ipotenuza echerului se aeaza pe direcia drumului obligat, cu mijlocul ei (marcat de trei reticule roii) la jumtatea tronsonului, unde n prealabil s-a trasat meridianul local. Unghiul de drum se citete la gradaia respectiv unde meridianul local intersecteaz cateta echerului. Msurarea drumurilor i distanelor Un traiect de zbor sau tronson are o direcie i o lungime. Definirea noiunii generale de direcie n navigaia aerian trebuie s in seama de diferitele sensuri pe care le are. Prin direcie n general se nelege poziia pe care o ocup un punct fa de altul, n raport de un punct cardinal, dar fr referire la distana care le separ. Direcia se poate defini i prin orientarea liniei de-a lungul creia se deplaseaz o aeronav. Direcia poate fi bidimensional, utilizat n general n plan orizontal sau tridimensional utilizat n spaiu. Astfel de exemplu se spune c aerodromul este situat la nord de ora sau c aeronava a decolat pe direcia 600. Acestea sunt direcii bidimensionale. Cnd ns se spune c o

NAVIGAIE AERIAN

29

aeronava se apropie la aterizare pe 600 i pe o pant de 30, pentru observatorul situat la pragul pistei, direcia este tridimensional. n general, exprimarea direciei n navigaia aerian se refer la poziia axei longitudinale a avionului, XX, n plan orizontal, cu sau fr referire la punctele cardinale.

Fig. Msurarea drumului adevrat

INFORMAII PRIVITOARE LA HRI / CITIREA HRILOR ANALIZA HRILOR Analiza hrilor Hrile aeronautice sunt destinate: - calculelor preliminare a traiectelor de navigaie; - orientrii la vedere i navigaiei estimate; - navigaiei radioelectrice; - procedurilor de operare IFR i VFR (zbor instrumental i zbor la vedere). Se deosebesc: - harta traiectelor de navigaie; scara 1:500.000, 1:1.500.000; - harta de navigaie pentru avioane de mare vitez; scara 1:3.000.000; - harta lumii; scara 1:1.000.000. Aceasta este harta de baz pentru navigaia la vedere pe distane medii; - harta de navigaie la vedere; scara 1:500.000 care deriv din harta lumii, dar are mai multe elemente; - harta de radionavigaie; scara 1:500.000 - 1:2.000.000, conine axele cilor aeriene, direciile magnetice, nivelele minime de zbor, puncte obligatorii de raport, frecventele si indicativele mijloacelor de radionavigaie si a organelor de trafic si alte informatii; - harta procedurii de apropiere dupa instrumente, scara 1:250.000 contine elemente topografice si hidrografice precum si elementele de navigaie radioelectrica pentru executarea procedurilor;

NAVIGAIE AERIAN

30

- harta procedurii de apropiere la vedere, scara 1:200.000 conine aceleai elemente, dar n condiii de zbor VFR (zbor la vedere); - harta regiunii terminale de control la scara 1:50.000 destinat procedurii de trecere de la navigaia pe ci aeriene la apropierea pentru aterizare. Ea conine rute de plecare i sosire pe direciile de decolare - aterizare; - harta de aterizare la scara 1:25.000 conine dimensiunile pistelor i elemente de amplasare general a mijloacelor i cldirilor aeroportului (aeroclubului); - harta de aerodrom, scara 1: 10.000 conine informaii detaliate privitoare la pist, cile de circulaie i platform. Topografie Topografia se bazeaz pe reeaua de triangulaie geodezic i efectueaz msuratori i determinri de detaliu, numite ridicri topografice. Ea completeaz lucrrile geodezice msurnd i infind pe suprafee relativ mici aspectele terenului. Datorit suprafeelor mici pe care le reprezint n topografie nu mai este necesar s in seama de curbura elipsoidului terestru pentru reprezentare pe hart. Relief Nilvelmentul reprezint totalitatea formelor de teren, adic relieful. El trebuie, n modul cum este redat pe hart, s ndeplineasc urmtoarele condiiuni: - s permit citirea uoar i rapid a diferitelor forme a reliefului; - s exprime corect pantele reliefului; - s exprime formele de teren ale reliefului prin mijloace de desen ct mai sugestive i simple. Reprezentarea nivelmentului se realizeaz prin unul din urmtoarele procedee : - curbe de nivel ; - hauri; - tente hipsometrice ; - tente umbrite ; - cote. Dintre aceste procedee, cel mai precis mod de reprezentare a reliefului sunt curbele de nivel. Acestea sunt linii ce unesc puncte de egal altitudine sau linii ce unesc cotele terenului ce au aceeai valoare. Procedeul cel mai expresiv este acela al tentelor hipsometrice. Pentru a se obine rezultate ct mai bune se utilizeaz procedee combinate, de - exemplu curbe de nivel mpreun cu tente hipsometrice. Normele internaionale OACl prevd reprezentarea reliefului n 12 tente, plecnd de la 1 metru cu o culoare verde nchis pn la nltimi peste 8.000 metri, cu culoarea sepia nchis. Caracteristici Elementele de planimetrie reprezint totalitatea construciilor de pe teren, cum ar fi orae, fabrici, uzine, coli, construcii izolate, osele, ci ferate, poduri, turnuri, antene, etc, i se realizeaz prin semne convenionale. Inscrierea pe hart a elementelor de planimetrie este determinat de scopul pentru care a fost ntocmit harta, precum i de scara acesteia. De exemplu, pe harta administrativ a unui jude, vor fi trecute toate localitile chiar i ctunele cu drumurile comunale, care n majoritate vor lipsi de pe harta administrativ a rii executat la o scara mai mic dect prima hart.

NAVIGAIE AERIAN

31

Caracteristici permanente Hidrografia nfieaz pe hart, n raport de scara acesteia, cursurile i suprafeele de ap de pe terenul reprezentat. Hidrografia este natural cnd nfaieaz ruri permanente sau sezoniere. fluvii, mlatini, lacuri. mri, etc i artificial, cnd intervenia omului a creat cursurile sau suprafeele de apa respective (de exemplu, canale, sisteme de irigaie, lacuri de acumulare etc). Hidrografia este mai amanunit cu ct scara hrii este mai mare, att n ceea ce privete numrul cursurilor de ap ct i ca detalii caracteristice - meandre, golfuri, etc. Cartacteristici care pot suferi modificri Semnele convenionale i datele de coninut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta s poat reprezenta ntr-un mod ct mai sugestiv att elementele hrii ct i coninutul ei. Ele sunt denumite "semne convenionale" pentru ca sunt stabilite i acceptate internaional i au la baz aspectul lor foarte apropiat de realul schematizat. Majoritatea semnelor convenionale nu respect scara hrii; ele au n primul rnd valoare informativ - de exemplu o cale ferata pe harta 1 : 200.000 se traseaz cu o linie a crei lime este de 0,3 mm ceea ce ar nsemna c n realitate s fie de circa 70 metri. Alte semne convenionale, cum ar fi suprafaa i forma localitilor, sunt redate fidel pe unele hri la scri mai mari, folosindu-se semnul convenional corespunztor. Cnd sunt necesare hri cu coninut special - repartiia vegetaiei pe suprafata pmntului - se folosesc semne convenionale adecvate coninutului hrii care apoi sunt explicate n legend. De regul, fiecare harta dispune de o legend cu semnele convenionale folosite

Pregtire Pregtirea pentru efectuarea zborului implic operaiunea denumit lucrul cu harta. Lucrul pe harta trebuie considerat ca una din fazele cele mai importante din pregtirea preliminar a zborului ntruct determin pe baza datelor primite de la diferitele sectoare de activitate (meteorologie, informare aenautic, tehnic, infrastructura, etc.) i a calculelor ce se efectueaz, elementele de baz pentru execuia propriu zis a zborului. Este necesar de precizat c lucrul pe harta se difereniaz n raport de felul zborului ce urmeaz s se execute i condiiile n care acesta se va desfura. Intr-un fel se va efectua lucrul pe harta pentru un zbor VFR i n cu totul alt mod pentru un zbor IFR. Volumul lucrului pe harta sau cantitatea operaiunilor, rezult mai puin din felul zborului, ct mai mult din amploarea acestuia, ntruct oricare ar fi condiiile efecturii zborului, acesta trebuie pregtit, n mod amnunit, s cuprind i s rezolve toate problemele pe care le pune, astfel ca s se asigure o desfurare fr nici cel mai mic incident. Chiar dac exist o impresie de o mai mare dificultate a zborului dup instrumente, rezultat al importanei unilaterale acordate tehnicii de pilotaj, un zbor executat n condiii meteorologice care permit zborul la vedere dar deasupra unui teren cunoscut numai din consultarea hrii, cu repere greu de identificat, de lung durat, poate constitui un zbor de dificultate mult mai ridicat. Nu este recomandabil s se categoriseasc un zbor ca dificil pentru c se execut dup instrumente sau uor pentru c se execut cu vederea solului. Aprecierea unui zbor nu poate fi dect rezultatul unei analize amnunite a tuturor condiiilor de desfurare a acestuia. Un prim aspect al acestei aprecieri l d modul n care se efectueaz lucrul pe harta; cel de al doilea i definitiv, l stabilete execuia propriu zis zborului. . ,

NAVIGAIE AERIAN

32

Felul zborului, cu vederea solului sau dup instrumente, diferentiaz lucrul pe hart n sensul c n timp ce o categorie de zboruri necesit anumite informaii legate de aspectul solului, relief, repere, cealalt categorie efectundu-se cu ajutorul nemijlocit al mijloacelor radiotehnice de navigaie aerian, are nevoie de toate informaiile referitoare la aceeste instalaii i la procedurile ce decurg din exploatarea lor. Aceeai categorisire a zborului se aplic i n ceea ce privete organizarea spaiului aerian, n sensul ca n timp ce zborurile VFR se execut n spaiul aerian necontrolat (cu sau fr legatur radio i cu asigurarea proteciei zborului prin grija echipajului), zborurile IFR se execut numai n spaiul controlat (pe ci aeriene sau rute precalculate i n zonele de aerodrom) numai cu legatura radio, protecia zborurilor efectundu-se prin grija organelor de dirijare. Descrierea lucrului pe hart are oarecum un caracter scolastic, n sensul c operaiunile care n mod obinuit constituie un tot unitar; realizat n scopul obinerii datelor complete care s asigure reuita zborului propus, sunt analizate n mod fragmentat. Aceast descriere ar putea creia impresia fals ca cei ce pregatesc zborul sunt obligai s respecte numai acest fel de lucru.

Strngerea hrilor Plierea i pstrarea hrilor pentru zbor. Pentru utilizarea comod n zbor a hrilor este recomandabil ca plana folosit sau asamblajul respectiv de plane s fie pliat mai nti n dou pri, de-a lungul unei drepte orizontale AB (fig. ) astfel ca faa hrii s fie n spre afar i apoi n patru sau ase pliuri "acordeon". In felul acesta, ntreaga hart poate fi consultat cu uurin n timpul zborului, desfcnd succesiv pliurile. Astfel pliate, hrile se pstreaz n plicuri transparente confecionate din material plastic, ceea ce reduce considerabil uzura lor. Plicurile la rndul lor sunt prinse n mape speciale cu mecanisme de prindere i care intra n compunerea servietelor de navigaie a fiecrui echipaj.

Metode de citire a hrilor Orice deplasare a unui avion n spaiul aerian trebuie s respecte condiia obligatorie pentru pilot sau navigator de a cunoate continu poziia aeronavei n raport cu reperele de pe teren, utiliznd n acest scop o harta adecvat. De multe ori posibilitatea observrii reperelor terestre este ngreunat n mai mare sau mai mic msur datorit unor factori de care trebuie s se in seama cnd se efectueaz navigaia aerian cu vederea solului. Din punct de vedere al utilizrii hrilor n zbor, ele sunt att documente de informare ct i operative. Ca documente de informare, hrile furnizeaz toate datele necesare desfurrii zborului n condiii normale. Ca documente operative, hrile trebuie s se gaseasc la bordul avionului i s fie folosite pe tot timpul deplasrii acestuia, de la plecarea de pe un aeroport pn la sosirea sa pe un altul. In special atunci cnd se aplic metoda navigaiei estimate, lucrul cu harta constituie baza activitii de stabilire continu a punctului la verticala cruia se gasete aeronava. Urmrirea succesiunii reperelor n zona deasupra creia se executa zborul, este o aciune bazat pe date pregtite anterior i rezultate din calcule. In momentul n care aciunea vntului se modific fa de datele iniiale sau din lips de atenie a pilotului n respectarea tuturor elementelor de navigaie, aeronava se abate de la traiect fa de direcia obligat spre stnga sau spre dreapta. Cnd viteza fata de sol s-a mrit sau s-a micorat, aeronava se va afla pe traiect dar va depi punctul prestabilit pentru o anumit or, sau se va

NAVIGAIE AERIAN

33

afla n situatia de a nu ajunge la el. Abaterea lateral sau cea sesizat n sensul de zbor n raport de un punct dat, modific datele stabilite n prealabil i atunci apare aspectul operativ al lucrului cu harta. Constatnd n desfurarea zborului o diferen fa de situaia precalculat, pe hart se determin locul unde se afl avionul, se calculeaza ce corecie n direcie sau distan este necesar pentru a se stabili alte elemente de navigaie, cu care avionul trebuie s-i continue zborul n noile condiii, respectnd traiectul i mai ales timpul de sosire la destinaie. Aceste situaii diferite, care pot s apar la fiecare zbor, oblig personalul navigant de conducere a unei aeronave sa aib o atenie distributiv i s urmreasc n permanen reperele caracteristice.

Orientarea dup hart Orientarea const n cunoaterea precis a direciei de deplasare n raport cu punctele cardinale. In acest scop, n zbor, orientarea se realizeaz folosindu-se harta i unul din instrumentele de la bordul avionului care indic direcia de zbor (compasul magnetic, radiocompasul, etc). Pentru a realiza ceea ce n mod obinuit se numete "vederea n spaiu" pilotul sau navigatorul trebuie s-i. imagineze c se afl plasat cu avionul n centrul unui cerc, mprit n 360, axa avionului fiind orientat pe direcia magnetic corespunztoare drumului obligat. In caz de vnt nul, orice schimbare de direcie magnetic atrage dup sine o ndepartare fa de drumul obligat, implicit o "dezorientare" fa de direcia de deplasare care trebuie respectat cu rigurozitate. Primul factor care influenteaz observarea din zbor este nsui aspectul general al terenului. Acesta poate s fie uniform, ca n cazul suprafeelor mari de ap, mri, etc al inuturilor de deert sau al regiunilor acoperite de zpezi i gheuri, sau variat. Aspectul uniform al terenului, paduri ntinse, terenuri plane pe mari distane, iruri de muni paraleli etc ngreuneaz foarte mult navigaia aerian cu vederea solului. n schimb, situaia cea mai favorabil este aceea n care terenul prezint forme i dimensiuni variate, amplasate la distane de 10-15 minute de zbor. Varietatea terenului uureaz stabilirea pozitiei aeronavei. Micorarea valorii unghiului drumului magnetic nseamn deplasarea aeronavei la stnga drumului obligat; mrirea acestui unghi atrage dup sine deplasarea aeronavei la dreapta drumului obligat. Valorile pe care drumul magnetic le poate avea n timpul zborului se citesc de pilot sau de navigator pe instrumentele de navigaie de care acetia dispun la bordul avionului. In caz c acioneaz vntul, ntre direcia pe care trebuie s se deplaseze aeronava i indicaia compasului magnetic exista o diferen care se menine aceeai ct timp dureaza zborul pe tronsonul respectiv. Puncte de verificare Reperele, ca elemente de nivelment, planimetrie i hidrografie, ajut la stabilirea poziiei aeronavei. Dup dimensiunile lor, reperele se pot mpri n : - repere de suprafa ; - repere liniare ; - repere punctiforme. De asemenea, reperele se mai pot categorisi dup natura lor i atunci reperele sunt vizibile sau greu de observat. Dintre reperele vizibile, unele pot fi considerate caracteristice atunci cnd prin dimensiuni, forma amplasament, culoare, etc se degajeaz net de restul mediului nconjurtor i din aceasta cauz pot fi identificate cu uurin.

NAVIGAIE AERIAN

34

Reperele de suprafa (orae, lacuri, etc) au dimensiuni mari n lungime, lime i de multe ori n nlime i sunt uor de observat. Ele ajuta pe pilot s recunoasc zona deasupra creia zboar i s identifice anumite puncte datorit formei reperului, aspectelor particulare pe care le prezint, amnunte ale construciilor n cazul oraelor etc. Reperele lineare (ci ferate, osele, ruri) avnd o singur dimensiune de luat n considerare, lungimea, ajut la orientarea aeronavei. Numai n cazuri cnd dou sau mai multe repere liniare formeaz un ansamblu (ncruciri, confluente, etc) ele pot fi folosite i la identificarea unui punct. Spre deosebire de grupele specificate mai sus, reperele punctiforme (poduri mari, fabrici izolate, ferme zootehnice, i silozuri, etc) prin aspectul lor particular asigur identificarea locului la verticala cruia se gsete avionul.

Anticiparea punctelor de verificare Pe hrile folosite pentru navigaia cu vedearea solului (scara 1: 1.000.000 sau. 1 : 500.000) sunt trecute simboluri ale reperelor care reprezint n mod simbolizat configuraia terenului precum i a elementelor caracteristice, pe care un pilot la stabilirea traseului le are n vedere n verificarea i controlul traseului urmat fa de cel propus.

Cu contact vizual continuu Cnd zborul se execut cu vederea solului, se recomand ca tronsoanele respectivului traiect s fie fracionate corespunztor reliefului terenului peste care se zboar. Aceast fracionare a tronsoanelor este preferabil s determine zone de teren cu aspect fizic asemntor. Limitele acestor zone constituie totodat repere pentru controlul desfurrii zborului pe drumul obligat. Stabilirea zonelor de teren depinde n mare msur de practica de zbor a pilotului. Fiecare va alege reperele ajuttoare controlului desfurrii zborului dup consideraiuni personale; viteza de zbor a avionului, vizibilitatea orizontal, etc. Este necesar totui a se ine seama de valoarea reperelor folosite. Astfel, reperele lineare, n .raport de direcia de zbor a avionului, pot fi paralele cu drumul obligat, oblice sau transversale. Cele mai caracteristice repere de acest gen sunt rurile mari ale cror aliniamente n general pot fi folosite n mare msur n navigaia aerian cu vederea solului. Pentru aceasta este util o operaie de stilizare care ar corespunde aspectului prezentat de reperul respediv cnd este observat de la nlimi din ce n ce mai mari. La mic nlime se observ toate amnuntele unui ru, meandrele cele mai nensemnate, nlimea malurilor, ntinderea plajelor, vegetaia luncilor, etc - ntocmai ca pe o hart la scara mare. In msura n care nlimea de zbor crete, amnuntele dispar, culorile se estompeaz i se regsete aspectul hrilor la scara mai mic, pentru ca la nalimi foarte mari rurile s apar numai ca simple aliniamente la care amnuntele au disprut cu totul, formnd un aspect unitar. Aceast operaiune de stilizare, de renunare la amnuntele neeseniale, l ajuta pe pilot s compare aspectul stilizat al terenului cu cel pe care l prezint harta. Intre aceste doua imagini va fi ntotdeauna o deosebire; terenul va prezenta un aspect reliefat deosebit de bogat n amnunte i culori foarte variate, spre deosebire de aspectul hrii, aciunea vntului, direcia i viteza de zbor rmn neschimbate. Fr contact vizual continuu

NAVIGAIE AERIAN

35

Deseori, n timpul activitii de zbor, dei aceasta se desfoar la vedere solul nu este n contact vizual continuu cu pilotul . Din acest motiv, la pregtirea zborului, pilotul trebuie s aib n vedere elementele de planimetrie relief, ape, etc, pentru ca n momentul redobndirii vederii solului acesta s poat identifica reperul n zona cruia se afl datorit caracteristicilor acestuia, astfel se poate face o analiz: Cursurile de apa, de multe ori, au plaje de nisip sau pietri, vizibile de la distan, datorit coloritului lor deschis n raport cu restul vegetaiei inconjurtoare i lunci, din tufiuri sau copaci mari, care ascund parial suprafaa apei, n schimb contureaz cursul acesteia. Noaptea suprafeele ntinse de ap sunt vizibile, n special pe cer senin i mai ales cnd este luna plin. Iarna n schimb, cursurile de apa dac ngheata aproape c dispar cu totul sub aspectul uniform al terenului nzpezit. In aceast situaie, identificarea acestor repere se poate face cnd exist maluri nalte, chiar abrupte. Ajut de asemenea, la recunoaterea cursului de ap prezena arborilor i arbutilor ce constituie lunca rului respectiv. Hidrografia poate s ierarhizeze elementele ce o compun, considernd ca punct de vedere uurinta de a recunote i identifica un reper n acest domeniu, n urmtoarea ordine aproximativ: litoralul maritim, suprafeele ntinse de apa i cursurile de ap curgtoare. Uurinta recunoaterii i a identificrii suprafeelor i cursurilor de ap este direct proporional cu suprafaa observabil a apelor respective. Din aceasta constatare se poate spune c pe hrtile aeronautice hidrografia va trebui reprezentat n masura n care poate infia repere importante. Cnd exist dubii asupra poziiei Verificarea, corectitudinii indicaiilar instrumentelor de navigaie i n special a modului n care se desfoar zborul aeronavei de la un punct obligat la altul, se face cu ajutorul hrii. Prima operaie n acest scop este aceea de a orienta harta. In acest caz, harta se aeaz, pentru fiecare tronson al traiectului, cu drumul trasat, paralel drumului abligat. (n condiii de vnt nul, axa longitudinal a avionulul ar trebui s se suprapun drumului obligat; la realizarea acestui deziderat contribuie i exigena pilotului sau navigatorului n rezolvarea problemelor de navigaie aerian. Deci, pentru o prim orientare a hrii, este suficient ca pe un tronson dat ntre dou puncte obligate, drumul trasat pe hart s fie paralel axei avionului. Din modul cum ulterior defileaz reperele n raport de axa longitudinal a avionului, se apreciaz direcia i ntr-o oarecare msur intensitatea vntului. Daca vntul este nul sau bate din fa spre spatele avionului, i reperele se vor deplasa paralel cu axa longitudinal a avionului. In caz ca vntul bate din dreapta, avionul va fi deplasat spre stnga drumului obligat, iar reperele vor defila sub un unghi oarecare, n raport de intensitatea vntului, de la stinga i din fa, spre dreapta i spate. Situaia va fi invers cnd vntul va bate din stnga traiectului, adic reperele vor, defila de la dreapta i, din fa spre stnga n spate. Defilarea reperelor paralel sau sub un unghi fa de axa longitudinal a aeronavei, iese n eviden pe ecranul radarului de bord. Aciunea de deplasare a aeronavei de ctre vnt sub un unghi oarecare n raport de drumul obligat, va determina pe pilot s orienteze drumul trasat pe hart fa de axa longitudinal al avionului sub un unghi egal cu acela sub care defileaz reperele. Aezarea hrii pentru realizarea unui paralelism ntre drumul trasat - al unui tronson de cale aerian sau de traiect - i drumul obligat sau direcia de defilare a reperelor n raport cu axa longitudinal a avionului, nu este altceva dect orientarea hrii fa de punctele cardinale.

NAVIGAIE AERIAN

36

Pentru orientare n navigaia aerian actual, indiferent de condiiile meteorologice n care se execut zborul, la vedere sau dup instrumente, se folosesc aparate de bord care indic sub forma unor valori unghiulare direcia de zbor n raport de nordul magnetic sau de o staie de radioemisie. Intruct este mai dificil de a aprecia orientarea unei hri spre un punct cardinal folosind indicaia compasului magnetic, se folosete pracedeul invers; prin realizarea paralelismului drumului trasat cu axa longitudinal a avionului sau cu direcia de defilare a reperelor n cazul aciunii vntului.

Simboluri folosite n aviaie Hrile regiunilor terminale sunt destinate pentru a furniza echipajelor informaii n zonele aglomerate de zbor, astfel nct sa uureze trecerea de la zborul pe cile aeriene, la procedura de apropiere final pentru aterizare, precum i trecerea dintre procedura de deco1are la zborul pe calea aerian. Scara hrii este n funcie de dimensiunea regiunii terminale i variaz ntre 1:2.000.000 i 1:500.000, iar proiecia pentru asemenea dimensiuni nu are mare importanta. Elementele planimetriei sunt redate prin contururi simple pentru a nu ncrca harta n dauna informaiilor aeronautice. Relieful nu este reprezentat, ns cotele cele mai importante care pot constitui pericole pentru navigaie sunt marcate. Ca elemente de informare aeronautic pe aceste hri se remarc : - instalaiile i serviciile de radionavigatie cu aciune n regiunea terminal, cu numele, indicativele i frecvena de lucru; - mijloacele radio ale regiunii terminale pentru traiectele de plecare, de sosire, precum i procedurile de ateptare ; - delimitrile spaiului aerian, inclusiv cele verticale, pentru ntreaga circulaie aerian n regiunea terminal, punctele obligate de raport, relevmente de control, etc; - itinerariile de sosire, plecare i tranzit, de la i ctre punctele de intrare-ieire din TMA cu valorile drumurilor magnetice, distanele de zbor, nlimi obligate, etc; - zonele reglementate (periculoase, interzise) i cu restricii. Hrile de apropiere dup instrumente sunt destinate a furniza echipajelor o reprezentare grafic a procedurii de apropiere dupa instrumente, a ateptrii, precum i a apropierii ntrerupte la aerodromul de aterizare. Ele trebuie s uureze de asemenea trecerea de la zborul dup instrumente la zborul la vedere, n orice punct al apropierii finale, dispunnd de suficiente informaii topografice. O condiie esenial a acestor hri este formatul, care trebuie astfel ales nct s permit o utilizare comod la bordul avionului. Scara hrii este n general cuprins ntre 1:200.000 -1:300.000 iar pentru zona redusa pe care o reprezint, sistemul de proiecie nu are nici o importan. Orice hart de apropiere dup instrumente cuprinde : - schema procedurii de apropiere vazut n plan i n profil, inclusiv apropierea intrerupt (ratarea) i ateptarea ; - informaii detaliate privind instalaiile de radionavigatie i radiocomunicaii; - informaii de planimetrie, hidrografie i relief din zona aeroportului. Fiecare hart poart pentru identificare numele aerodromului i prescurtarea tipului de instalaie radioelectric pe care se bazeaz procedura, precum i numrul pistei la care ea se aplic. De exemplu: "Harta de apropiere dup instrumente OACl Aeroportul Bucureti Baneasa lLS pista 07". In cazul existenei a doua piste paralele, acest lucru este specificat prin

NAVIGAIE AERIAN

37

literele L (stnga) i R (dreapta). De exemplu: Frankfurt (Main) NDB RWY 25R indicii procedura de apropiere dup radiofarul nedirecional pe direcia 25 pista din dreapta la aeroportul Frankfurt pe Main. In afara chenarului hrii mai este trecut cota aerodromului, precum i frecventele de lucru ale organului de trafic aerian sub al crui control se executa procedura (Turnul de control, organul pentru controlul apropierii, radarului de precizie, etc). lndicatiile privind procedura de apropiere cuprind: a) In plan: - traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie continu, groas, cu o sgeat, indicnd sensul de zbor, ncepnd de la mijlocul de radionavigaie ; - traiectul unor proceduri suplimentare, de exemplu ateptarea n zon i apropierea ntrerupt, printr-o linie punctat, de asemenea cu sgei indicnd sensul de zbor ; - direciile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii ; - timpul de zbor pentru ndeprtare de la mijlocul de radionavigaie i timpul de zbor pentru procedura de ateptare ; - amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaie cu specificarea indicativelor i a frecvenelor de lucru. b) In profil : - aerodromul, reprezentat printr-o linie groas, la care se adaug i nlimile sau altitudinile obligate pe parcursul procedurii n punctele importante (verticala mijlocului de radionavigaie, nceputul apropierii finale, etc). Inlimile sau altitudinile se dau fa de dou suprafee de referin: suprafaa de referin ce conine cota punctului de contact cu pista (pragul) sau cota aerodromului i suprafaa de referin ce reprezint nivelul mediu al mrii. In situaia n care punctul de luare a contactului difer cu mai mult de 6 m de cota aerodromului, atunci se ia ca nivel de referin suprafaa de referin ce conine cota punctului de luare a contactului (pragul). Astfel, s presupunem c punctul de referin este centrul pistei i are cota 267 m iar punctul de luare a contactului (pragul pistei) are cota 260 m. Inlimea i altitudinea avionului la nceputul apropierii finale va fi aratat: 500/760.

Informaii aeronautice Datorit dezvoltrii continui a aviaiei, ncepnd cu mrirea vitezelor de zbor a aeronavelor, continuind cu sporirea ncrcturii comerciale i cu accelerarea frecvenei deplasarilor aeronavelor pe cile aeriene i implicit aterizarea i decolarea de pe diferite aeroporturi de intens circulaie, au rezultat o serie de msuri privitoare, la controlul traficului aerian. Dotarea, complexa ct i procedurile ce se impun i care se modific uneori destul de des, trebuie s fie cunscute in detaliu de echipajele aeronavelor ce zboar n spaiul aerian al unei ri, respectnd regulile specifice de zbor ale fiecrei ri n parte. Modul n care funcioneaza mijloacele de radiocomunicaie i radionavigaie de pe teritoriul deasupra cruia se execut zborul trebuie cunoscut n amnunime pentru ca zborul s, se desfoare n deplin securitate, n timpul prevzut n planul, de zbor depus nainte de decolare, precum, i fr ntrzieri rezultate din diferite motive neprevzute. Aeeast informare complex i complet, strict necesar echipajelor, se realizeaz pe mai multe ci. . , In primul rnd, organul de, stat pentru aviaia civil n spaiul cruia se desfoar activitatea de zbor editeaz Publicaia de Informare Aeronautic (AlPi emite NOT AM-uri i circulare de informare aeronautic n baza Conveniei referitoare la aviaia civil internaional (Chicago 1944).

NAVIGAIE AERIAN

38

A.I.P. - AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION A.I.P. este documentul de baz pentru informarea tuturor operatorilor n vederea efecturii activitii de zbor pe teritoriul Romniei. A.I.P. este structurat pe trei pri: 1. Generaliti (GEN). 2. Informri de zbor EN - ROUTE (ENR). 3. Aerodroame (AD). Partea 1 - Generaliti (GEN) Partea 1 consta din 5 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare: GEN 0 - Prefa: nregistrarea Amendamentelor AIP, nregistrarea Suplimentelor AIP, Lista de control a paginilor AIP, Lista amendamentelor de mn la AIP i Tabelul de Coninut a Prii 1. GEN 1 - Reglementri i cerine naionale - Autoriti desemnate; Intrarea, tranzitul i plecarea aeronavelor: Intrarea, tranzitul i plecarea pasagerilor i echipajului; Importul, tranzitul i exportul mrfurilor; Instrumentele, echipamentul i documentele de zbor ale aeronavelor; Sumar al reglementrilor naionale i al nelegerilor/conveniilor internaionale; i Diferenele fa de Standardele, Practicile Recomandate i Procedurile OACI. GEN 2 - Tabele i coduri - Sistemul de msur, marcarea aeronavelor, zile libere; Abreviaii utilizate n publicaiile AIS; Simboluri de hart; Indicatori de localitate; Lista mijloacelor de radio-navigaie; Tabele de conversie; i Tabele de Rsritul/Apusul Soarelui. GEN 3 - Servicii - Servicii de informare aeronautic; Hri aeronautice; Servicii de trafic aerian; Servicii de comunicaii; Servicii meteorologice; i Cutare i Salvare. GEN 4 - Tarifele pentru aerodromuri / eliporturi i servicii de navigaie aerian - Tarifele aerodrom / eliport; i Tarifele serviciilor de navigaie aerian. Partea 2 - En-route (ENR) Partea 2 const din 7 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare. ENR 0 - Prefa: nregistrarea amendamentelor AIP; nregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a pag. AIP; Lista amendamentelor de mn la AIP i Tabelul de Coninut al Prii 2. ENR 1 - Reguli i proceduri generale - Reguli generale; Reguli de zbor la vedere; Reguli de zbor instrumental; Clasificarea ATS a spaiului aerian; Proceduri de ateptare, apropiere i plecare; Servicii i proceduri radar; Proceduri de calibrare a altimetrului; Proceduri suplimentare regionale; Managementul fluxurilor de trafic aerian; Planul de zbor; Adresarea mesajelor planului de zbor; Interceptarea aeronavelor civile; Aeronave supuse aciunilor ilicite; i Incidente de trafic aerian. ENR 2 - Spaiul aerian al Serviciilor de trafic aerian - Descrierea detaliat a Regiunilor de informare a zborurilor (FIR); Regiunile superioare de informare a zborurilor (UIR); Regiunile de control de apropiere (TMA); i Alt spaiu aerian reglementat. ENR 3 - Rute ATS - Descrierea detaliat a rutelor din spaiul aerian inferior; Rutele din spaiul aerian superior; Rute RNAV; Rute pentru elicoptere; Alte rute; i Proceduri de ateptare pe rut. Not: Alte tipuri de rute (SID/STAR) care sunt specificate n legtur cu procedurile de trafic n zona de aerodrom sunt descrise n seciunile i subseciunile relevante ale Prii 3 Aerodromuri.

NAVIGAIE AERIAN

39

ENR 4 - Mijloace/siteme de radionavigaie - Mijloace de radionavigaie de rut; Sisteme de navigaie speciale; Nume-cod pentru punctele semnificative; i lumini de sol aeronautice - rut. ENR 5 - Avertismente pentru navigaie - Zone periculoase, zone reglementate i zone periculoase; Zone de exerciii i antrenament militar; Alte activiti de natur periculoas; Obstacolele navigaiei aeriene pe rut; Activiti aeriene sportive i de agrement; i Migraia psrilor i zone cu faun sensibil. ENR 6 - Hri de rut - OACI i indexul hrilor. Partea 3 - Aerodromuri (AD) Partea 3 este constituit din 4 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare: AD 0 - Prefa; nregistrarea Amendamentelor AIP; nregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a paginilor AIP; Lista amendamentelor de mn la AIP; i Tabelul de Coninut al Prii 3. AD 1 - Aerodromuri/Eliporturi - Introducere - Orele de operare ale aerodromurilor/eliporturilor; Serviciul de Salvare i lupt contra incendiilor i Planul de dezpezire; Indexul aerodromurilor i eliporturilor; i Gruparea aerodromurilor/eliporturilor. AD 2 - Aerodromuri - Informaii detaliate despre aerodromuri, incluznd zonele de aterizare pentru elicoptere, dac sunt pe aerodrom, listate n 24 de subseciuni. AD 3 - Eliporturi - Informaii detaliate despre eliporturi (care nu sunt amplasate pe aerodrom), listate n 23 subseciuni.

Conversia unitilor de msur Exprimarea longitudinii n uniti de timp La o rotire de 24 ore corespund 360o longitudine. La o rotire de o or corespund 15o longitudine (360o:24 ore) Un minut va avea 15" longitudine (15x60)/60. Deci: 1 ora = 15olong. 1 min.= 15'long. 1 sec.= 15"long.. Corespondent vom avea: 1olongitudine = (1 ora x 60 )/ 15 = 4 min de timp 1'longitudine = (4 min x 60 )/ 60 = 4 sec de timp 1"longitudine = 4 sec / 60 = 1 / 15 sec de timp Exemple de calcul: 1. S se transforme n longitudine timp 480 40 : 48 x 4 minute = 192 minute = 3 ore 12 minute 40 x 4 secunde = 160 secunde = 2 minute 40 secunde Deci = 3 ore 14 minute 40 secunde 2. S se transforme 6 ore, 40 minute i 45 secunde n arc de longitudine: 6 ore x 150 = 900 40 minute x 15 = 600 = 100 45 secunde x 15 = 675 = 11 15 Deci = 1000 11 15 Exprimarea latitudinii i longitudinii n unitati liniare

NAVIGAIE AERIAN

40

Latitudinea si longitudinea se pot exprima deasemenea n uniti liniare. Unitatea de msur folosit pe plan internaional este mila marin. Ea este egal cu lungimea medie a unui minut de meridian si are 1 815,185 m. n practic se folosesc 1852 m. Datorit faptului c pmntul este turtit la poli i deci meridianele sunt elipse, lungimea arcului de 1 merge crescnd de la ecuator spre poli. ntruct diferenele sunt foarte mici, de obicei prin mil se subnelege lungimea unui arc de 1 al meridianului pmntului, luat ca sfer, al crui volum este egal cu volumul elipsoidului terestru. Lungimea unei astfel de mile este constant i este egal cu 1852 m. Din aceleai considerente, la calculele ortodromice se poate considera c valoarea unei mile marine corespunde i lungimii unui minut, din cercul mare. Lungimea unui grad de latitudine msurat pe ecuator este de aproximativ 111 km, dac se ine seama c lungimea ecuator este de 40 000 km = 40 000 / 360 0 = 111,1 km. Unei secunde a arcului de latitudine i corespunde apr. lungimea de 30,09 m. Lungimea arcului de 1 latitudine la ecuator este de asemenea egal cu o mil.

PRINCIPIILE NAVIGAIEI n cadrul acestei seciuni se vor urmri modalitatea de determinare a vitezei indicate (IAS), a vitezei corectate (CAS), a vitezei adevrate (TAS) precum i a celorlalte elemente ce intereseaz zborul, cum ar fi capul compas, deriva i influena vntului asupra avionului n zbor. Primul element de navigaie care determin direcia zborului este drumul avionului. Drumul avionului este unghiul format ntre direcia meridianului pe suprafaa solului considerat ca direcie de referin i tariectul avionului. n funcie de direcia de referin considerat pentru msurare se deoasebesc urmtoarele drumuri: - Drumul adevrat (DA),'adic drumul format ntre direcia nord a meridianului geografic i traiect; - Drumul magnetic (DM) adic unghiul format ntre direcia nord a meridianului magnetic i traiect; - Drumul compas (DC) este unghiul format ntre direcia nord indicat de compas i traiect ; Capul Al doilea element de direcie este capul de zbor al avionului. Capul de zbor este unghiul format ntre direcia meridianului considerat ca referin i direcia axei longitudinale a avionului. In funcie de direcia de referin considerat pentru msurare se deosebesc urmtoarele capuri de zbor: Capul adevrat (CA) se msoar de la direcia nord a meridianului geografic care trece prin punctul de intersecie al verticalei avionului cu solul, adic a proieciei locului avionului, pn la prelungirea axei longitudinale a avionului; Capul magnetic (CM) se msoar de la direcia nord a meridianului magnetic care trece prin punctul de pe sol al locului avionului, pn la prelungirea axei longitudinale a avionului; Relaia ntre drumul adevrat i cel magnetic are la baza declinaia magnetic care reprezint unghiul format ntre direcia nord a meridianului geografic i direcia nord a meridianului

NAVIGAIE AERIAN

41

magnetic ntr-un anumit punct de pe suprafaa pmntului. Cnd meridianul magnetic este n dreapta meridianului geografic, declinaia magnetic este pozitiv, iar cnd meridianul magnetic este n stnga meridianului geografic, declinaia este negativ. Corecia declinaiei magnetice este egal cu valoarea declinaiei, dar cu semn schimbat. Unghiul format ntre direcia nordului magnetic i direcia nord indicat de compas se numete deviaia compasului. Drum, adevrat i magnetic Din punct de vedere al navigaiei aeriene: - de la aerodromul de plecare i pn la cel de destinaie o aeronav se deplaseaz de-a lungul unui itinerar, traiect sau rut. - punctul de la aerodromul de plecare sau de lng acesta (origine a msurtorilor i calculelor) se numete Punct Iniial al Traiectului (P.I.T.) - punctul de la aerodromul de destinaie sau lng acesta (punctul final al msurtorilor) se numete Punct Final al Traiectului (P.F.T.).

Puncte i linii de navigaie - linia ce marcheaz traiectul ntre P.I.T. i P.F.T. i de-a lungul creia trebuie s se deplaseze aeronava se numete Linia Drumului Obligat (L.D.O.). - linia care marcheaz traiectul de-a lungul cruia se deplaseaz n mod real o aeronav se numete Linia Drumului Real (L.D.R.). - unghiul format ntre aceste 2 linii se numete Abatere Lateral Unghiular (A.L.U.). - lungimea perpendicularei la LDO dus de la o aeronav ce se afl pe LDR se numete Abatere Lateral Liniar (A.L.L.). - punctul n care traiectul i schimb direcia poart denumirea de Punct de Schimbare de Traiect (P.S.T.), iar segmentele traiectului se numesc Tronsoane. Viteza la sol Viteza de zbor se mai clasific n: - viteza de zbor indicat - msurat pe baza presiunii aerodinamice; - viteza de zbor adevarat - viteza indicat creia i s-au adus coreciile metodice i instrumentale. La ora actual, vitezometrele celor mai multe avioane moderne sunt construite astfel nct corecteaz permanent viteza n funcie de nlime. La aceste instrumente nu se introduce

NAVIGAIE AERIAN

42

dect corecia instrumental i n cazuri deosebite corecia pentru temperatur cu nltimea de zbor. Aadar, ambele viteze trebuie considerate drept viteze indicate. O metod pentru calculul vitezei proprii este aceea care folosete rigla de calcul. Viteza avionului fata de sol poate fi determinat cu ajutorul radarului Doppler, a radarului panoramic de bord, a sistemului inerial etc. In afara acestor procedee, viteza fa de sol poate fi determinat grafic prin compunerea vectorilor vitezei proprii i a vntului, n cazul n care se cunoate viteza i direcia vntului.

Viteza vntului Noiunea de vnt se folosete pentru orice deplasare a masei de aer i n special cnd micrile acesteia sunt orizontale. Masa de aer n micare exercit o for de mpingere asupra oricrui obiect ntlnit, fie c este static, fie c este n micare. Fora de mpingere a aerului este proporional cu viteza de deplasare a masei de aer i cu suprafaa de naintare (sectiunea transversala) a obiectului. Orice obiect liber va fi antrenat de masa de aer n direcia de naintare a acesteia cu o vitez egal cu cea a aerului care se deplaseaza. n caz c obiectul se afl n micare, viteza de deplasare a acestuia va fi modificat de viteza de deplasare a masei de aer precum i de valoarea unghiului format ntre direcia de naintare a obiectului i direcia de naintare a masei de aer. In aceast situaie se ncadreaza zborul aeronavelor. Datorit acestui fapt "vntul" n navigaia aerian intereseaz ca "direcie" i "viteza". Direcia vntului se exprim n grade sexagesimale i se consider c "bate" din afara unui cerc ctre centrul acestuia, unde se gsete persoana ce efectueaz msurtoarea, sau pilotul care primete informaia meteorologic despre direcia i viteza vntului ntr-un anumit loc i la o anumit or. Viteza vntului se exiprim n uniti de msur liniar: fa de uniti de timp. Astfel, n unele ri din Europa printre care i ara noastr, viteza vntului se exprim n metri pe secund sau n kilometri pe or, n timp ce n Statele Unite ale Americii, Anglia, rile din Europa de vest n noduri (mile marine pe ora). Direcia i viteza vntului se extrag pentru calculele de navigaie, din buletinul meteorologic pe care pilotul l primete de la centrul sau staia meteorologic a aeroportului de unde decoleaz. De asemenea, informaii asupra directiei i vitezei vntului la aeroportul unde aterizeaz pilotul le primete de la organele de trafic aeroportuare. Forma n care pilotul primete datele referitoare la vnt este : 180/15 km/h, ceea ce nseamn c vntul bate dinspre sud spre nord cu o viteza de 15 km/or, ceeace nseamn c vntul bate de la est spre vest cu o vitez de 7, m/sec. In rile n care viteza vntului este exprimata n noduri pilotul va gsi n buletinul meteorologic urmtoarea notare: WV' 270"/12 kts vntul bate dinspre vest spre est cu o viteza de 12 noduri.

Determinarea triunghiului vitezelor Triunghiul de navigaie al vitezelor reprezint procedeul de baz pentru determinarea elementelor principale de navigaie ale zborului. Triunghiul de navigaie al vitezelor se compune din 3 vectori: - vectorul vitezei proprii; - vectorul vitezei vntului; - vectorul vitezei fa de sol. Cunoscnd 2 vectori se determin cel de-al treilea i deriva.

NAVIGAIE AERIAN

43

Triunghiul de navigaie al vitezelor se poate rezolva grafic, analitic i cu ajutorul calculatoarelor de navigaie sau a oricarei rigle de calcul. Rezolvarea grafic a triunghiului de navigaie al vitezelor este prezentat n continuare: Deriva, unghiul de deriv De obicei se cunosc drumul adevarat DA, viteza proprie adevarat VPA, direcia i viteza vntului. Se cere s se determine deriva (Dv), viteza fa de sol (VS) i capul adevrat (CA). Se traseaz pe o coal de hrtie o scar grafic convenabil care s cuprind att viteza vntului Vv ct i viteza proprie adevarat VPA. Dintr-un punct ales ca origine, "O", se traseaz linia drumului obligat LDO. n originea aleas se amplaseaz i vectorul vnt la aceeai scar i anume cu originea vectorului n punctul "O". Din vrful vectorului vnt (punctul A), de regul cu ajutorul unui compas, se traseaz un arc de cerc cu o raz egal cu VPA care se intersecteaz cu LDO. n acest punct de intersecie, B, se amplaseaz un nou vector Vv, cu vrful pe LDO. Se unete punctul de origine "O" cu originea vectorului vnt Vv (punctul C). S-au obinut 2 triunghiuri asemenea n care: AB = OC = VPA OB = Vs (se msoar pe scara grafic) iar unghiul BOC = Dv se msoar cu raportorul.

Rezolvarea grafica a trunghiului de navigaie al vitezelor

Utilizarea TAS i a vitezei vntului pentru determinarea drumului real Unghiul format ntre linia drumului obligat i direcia vntului se numete unghiul drumului cu vntului (UDV) (msurat invers, devine UVD). El se msoar pe ambele pri ale LDO de la 0o la 180o. Unghiul format ntre axa longitudinal a avionului (partea din fa) i direcia vntului se numete unghiul capului cu vntul (UCV) (msurat invers, devine UVC). UVC va fi ntotdeauna mai mic dect UVD cu valoarea derivei. Exemplu: DA = 90o; Vv = 30o /60 Km/h; VPA = 240 Km/h Rezolvnd grafic (vezi Fig.N.7.25.), se obine:

NAVIGAIE AERIAN

44

Dv = 11o; Vs = 220 Km/h; CA = 79o; UVD = 60o; UVC = 49o ; Pentru rezolvarea grafic a triunghiului de navigaie al vitezelor se poate proceda i astfel : n punctul "O" de pe LDO se aplic vectorul VPA i Vv Construind paraleleogramul forelor se obine componenta OB care reprezint VS. Unghiul cuprins ntre VPA i VS (Unghiul AOB) este deriva avionului i trebuie msurat cu raportorul. Calcularea capului i a vitezei la sol Cunoscnd drumul adevarat DA, se poate calcula capul adevarat CA cu ajutorul urmtoarei formule : CA = DA - ( Dv) Viteza la sol se obine msurnd pe scara grafic lungimea vectorului OB.

Pentru rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor se folosete Teorema sinusurilor ntr-un triunghi oarecare. (vezi Fig.)

a b c ------ = ----- = ----sin a sin sin t

Rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor n relaia de mai sus, cunoscnd trei elemente, se poate determina cel de-al patrulea. Aceast relaie se poate aplica i la triunghiul de navigaie al vitezelor. Sunt necesare 2 precizri : - unghiul adiacent al lui UVD este 180o-UVD, iar sin (180 o -UVD)= sin UVD; - unghiul opus vectorului VS este UVC. Relaia va deveni:

NAVIGAIE AERIAN

45

VPA Vs Vv ------------------- = ------------- = ---------sin(180o-UVD) sin UVC sin Dv

Pentru exemplul din figur se obin urmtoarele valori: UVD = 90o - 30o = 60o 240Km/h 60 Km/h 240 60 -------------------- = --------------- sau ------------ = ---------- de unde: sin (180o-60o) sin Dv sin 60o sin Dv sin Dv = 0,22, rezult Dv = 12o40'. Vs = 205,5 Km/h; CA = DA - (Dv) = 90o - 12 o = 78o. Cunoscnd capul adevrat, prin rezolvarea triunghiului de navigaie al vitezelor se poate afla capul compas. Cunoscnd declinaia magnetic (citit pe hart) i deviaia compasului (citit la bordul aeronavei), capul compas se calculeaz dup formula: CC = CA - ( Dm) - ( Dc) - ( Dv)

Estime de timp-ETA n cadrul activitii de zbor pentru nceperea activitii, precum i pentru orice alt activitate, inclus cea de sosire la destinatie, se folosesc ore estimate, astfel, conform RACR RA vom defini: Ora estimat de plecare de la locul de staionare. Ora estimat la care aeronava va ncepe s se deplaseze cu mijloace proprii n vederea plecrii. Ora estimat de sosire (ETA). n cazul zborurilor IFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referin la mijloace de navigaie, de la care se intenioneaz iniierea unei proceduri de apropiere instrumentale sau dac aerodromul nu are mijloace de navigaie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. n cazul zborurilor VFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala aerodromului. Ora prevzut pentru apropiere (EAT). Ora la care serviciile de trafic aerian prevd c o aeronav, care sosete ca urmare a unei ntrzieri, va prsi punctul de ateptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare. Ora real de prsire a punctului de ateptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere. Estimele de timp sunt elemente caracteristice i de ajutor n navigaia aerian, elemente pe baza cruia pilotul estimeaz pe traseu momentul ajungerii la anumite repere caracteristice i care l ajut la orientare i totodat i permite s aprecieze n orice moment timpul pe care trebuie s l parcurg pentru a ajunge la destinaie, sau eventual la anumite puncte de raport aflate pe traseu. n cadrul zborului cu efectuarea deplasrii prin navigaie observat, se utilizeaz sistemul, ca funcie de viteza de deplasare a aeronavei, s se traseze pe hart cercuri la anumite distane,

NAVIGAIE AERIAN

46

astfel c la parcurgerea unui anumit timp, pilotul trebuie s se afle n zona de intersecie a unui astfel de cerc, prin acesta funcie de reperele caracteristice din zon afl mai uor unde se afl fa de traseu. Navigaia observat, poziii, mijloace In cazul determinarii locului avionului prin orientare din vedere trebuie s se in seama de urmtoarele reguli: a) nainte de a confrunta harta cu terenul, harta trebuie orientat dup punctele cardinale, cu ajutorul compasului; b) orientarea din vedere se combin cu trasarea drumului, pentru a crea posibilitatea de a confrunta harta cu terenul ntr-o regiune limitat; c) trebuie reinut c timpul pentru identificarea reperelor este limitat, mai ales n zborurile la viteze mari; de aceea este necesar s se anticipeze cu apariia reperelor n cmpul de vedere, adic s se cunoasc care reper i din ce direcie trebuie s apar; d) se identific n primul rnd reperele mari, cele mai caracteristice din cmpul de vedere, iar apoi se trece la identificarea reperelor mai mici, aflate n apropiere sau sub avion; e) reperele se identific nu dup una, ci dup mai multe particulariti, pentru a nu confunda reperele ce se aseamn ntre ele; f) cea mai bun nlime pentru recunoaterea reperelor din avion este nlimea de 2000-5000 m; g) harile cele mai frecvent ntrebuinate pentru orientarea din vedere sunt la scara 1:500 000 i 1:1.000.000. Pentru orientare se ntrebuineaz hri la seara 1:200 000 i mai mari.

Modul de executare a orientarii la vedere Complexul aciunilor pilotului n timpul orientrii vizuale cuprinde: a) trasarea drumului pentru determinarea pe hart a zonei de zbor n care se afl avionul; b) comparaia acestei zone din hart cu terenul deasupra cruia se execut zborul, cu scopul de a identifica reperele (naturale i artificiale); c) determinarea locului avionului. Cu ct condiiile de orientare sunt mai grele, cu att mai minuios trebuie executat trasarea drumului, cu ajutorul indicatorului automat de navigaie sau a compasului, vitezometrului i a cronometrului, nainte de a trece la confruntarea hrii cu terenul. Pentru determinarea locului avionului prin orientarea din vedere, pilotul trebuie s execute: - determinarea cu ajutorul indicatorului automat de navigatie a zonei n care se afla avionul; - orientarea hrii dup punctele cardinale; - determinarea locului avionului prin confruntarea zonei determinate pe hart cu terenul deasupra cruia se execut zborul. Cnd nu exist indicator automat de navigaie, pentru orientarea din vedere se ntrebuineaz compasul, vitezometrul i cronometrul. In acest caz este necesar s se execute urmtoarele: - s se orienteze harta dup compas; - s se determine n funcie de durata de zbor, distana de la ultimul reper sigur; - s se determine pe hart zona n care se afla avionul, n funcie de direcia de zbor i distana parcurs; - s se confrunte acest raion de pe hart cu terenul deasupra cruia se execut zborul, s se identifice reperele caracteristice i s se determine locul avionului.

NAVIGAIE AERIAN

47

Pentru a determina rapid pe harta locul avionului prin trasarea drumului, pilotul trebuie s tie s aprecieze pe harta, din ochi, cu suficient precizie, direcia de zbor i distana parcurs. Aceast deprindere a personalului navigant se formeaz n mod sistematic, prin antrenament la sol. Harta trebuie s fie orientat dup punctele cardinale. In timpul zborului, pilotul trebuie s o aeze astfel nct direcia meridianelor adevrate s coincid cu direcia nord (dup compasul magnetic). In acest scop, harta se desfoar astfel nct linia capului adevrat trasat imaginar pe hart s fie paralel cu axul de simetrie al avionului. Reuita confruntrii hrii cu terenul depinde de vizibilitatea i trsturile caracteristice ale reperelor. Confruntarea hrii cu terenul consta n alegerea unuia sau a mai multor repere caracteristice pe hart i identificarea lor pe teren sau invers - alegerea reperelor caracteristice din teren i identificarea lor pe hart. In cazul cnd linia de drum a avionului nu trece exact la verticala reperelor, ci la o distan oarecare de acestea (dou, trei nlimi de zbor), locul avionului pe hart se determina prin aprecieri, n funcie de reperele identificate. Pentru identificarea reperelor, pilotul trebuie: - s recunoasc rapid i fr greeli semnele topografice de pe hart i, n funcie de reprezentarea convenional a terenului, s-i formeze o imagine just asupra aspectului adevrat al acestuia, de la nlimea de zbor respectiv. - s posede dexteritate de a alege amnunte caracteristice ale terenului, care pot fi identificate uor i sigur pe hart; - n cazul identificrii reperelor caracteristice, care se gsesc lateral fa de linia de drum, s tie s determine locul avionului din ochi sau cu ajutorul gismentului reperelor; - s tie s determine cu suficient precizie distan pn la reper. Executarea cu succes a orientrii din vedere n zbor cu avioane moderne de mare vitez care din partea pilotului cunoaterea la perfecie a zonei de zbor. Pilotul trebuie studieze nainte de toate caracteristicile generale ale reliefului terenului i reperele din teren (reeaua hidrografic, localiti, drumuri, vegetaie) n totalitate, care pot fi identificate din zbor. Dup ce a stabilit caracteristicile generale ale terenului, pilotul trebuie s studieze schema dispunerii reperelor liniare i de suprafa n zona de zbor.

UTILIZAREA CALCULATORULUI DE NAVIGAIE In scopul reducerii timpului folosit pentru calculul elementelor de navigaie se folosesc riglele de calcul, n general de forme circulare (exist i rigle de calcul drepte, de exemplu NL-10). Pentru aceasta se folosesc scri logaritmice, scale pentru conversiuni ale diferitelor uniti de msur, scale orare, roza vnturilor. Unele calculatoare dispun de caroiaje pentru lucrul cu date referitoare la vnt. In aviaia civila se folosesc mai mult riglele de calcul circulare ARISTO AVIAT JEPPESEN i altele. Principalele operaiuni cu calculatoarele rezulta din rezolvarea triunghiului de navigaie al vitezelor, care au la baz relaia fundamental a trigonometriei plane, adic proporionalitatea dintre laturile unui triunghi oarecare i sinusurile unghiurilor opuse, exprimat prin formule care utilizeaz calcul logaritmic.

NAVIGAIE AERIAN

48

Aplicnd calculul prin logaritmi se obine: log VPA - log sin (1800-UVD) = log VS - log sin UVC = Vv - log sin v . Egalitatea diferenelor logaritmilor laturilor i unghiurilor opuse st la baza contruciei calculatoarelor: Log 1 fiind egal cu zero, originea msuratorilor pe cercul distantelor pe care se raporteaz laturile triunghiului de navigaie, al vitezelor, va fi 1 (respectiv 10 sau 100). De asemenea, log sin 90 fiind egal cu zero, originea pe cercul gradelor pe care se raporteaz unghiurile triunghiului de navigaie al vitezelor va fi n dreptul gradaiei de 90. O alt regul aplicabil calculatoarelor este aceea c sinusurile a dou unghiuri suplimentare fiind egale i logaritmii lor vor fi egali. Datorit acestei reguli, unghiurile suplimentare se gsesc pe cercul gradelor n dreptul acelorai gradaii. O regul specific riglelor de calcul este aceea referitoare la citirea gradaiilor ntruct acest sistem permite multiplicarea lor cu 10, 100 etc, n raport de datele de baza ale problemei. Astfel, cifra 15 se poate citi 150; 1500 ; 1,5 ; 0,15 etc. Folosind tabelele de logaritmi, valorile de mai sus sunt rezolvabile prin : - logaritmii valorilor naturale; - logaritmii liniilor trigonometrice. O atenie deosebit trebuie dat diferiilor indici pe care fiecare calculator i are marcai ntrun mod specific. In orice caz, se vor gsi indici de unitate, de timp, de conversiuni ale unitilor de msur etc. De asemenea, diferitele scale ale calculatoarelor nu dau izolat rezolvarea integral a unei probleme i rezultatele obinute iniial trebuie raportate la alte scale. Indicaii asupra folosirii tuturor scalelor de pe un calculator precum i exemple detailate se gsesc n instruciunile ce nsoesc fiecare rigl de calcul. Insuirea n perfecte condiiuni a modului de folosire a riglelor asigur o corect utilizare i implicit reducerea timpilor de calcul n rezolvarea problemelor de navigaie aerian. Utilizarea riglei de navigaie se face pentru determinarea: - TAS, timpului i distanei - conversia unitilor de msur - calculul combustibilului necesar - determinarea presiunii, densitii i altitudinii adevrate - calcularea timpului de zbor pe rut i ETA Calculatorul de navigaie este destinat pentru navigaia automata, pe cile aeriene, n regiunile terminale i n zonele de aerodrom. El rezolv urmatoarele probleme: a) calcularea continua a coordonatelor actuale ale avionului prin metoda determinrii drumului real urmat ; b) transformarea coordonatelor calculate; c) zborul pe drumul distanei celei mai scurte, spre orice punct al traiectului; d) corectarea coordonatelor calculate, dup reperele radarului panoramic de bord ; . e) determinarea direciei i vitezei vntului; f) producerea de semnale necesare pentru indicarea drumului pe indicatorul navigatorului g) producerea semnalelor necesare sistemului pentru pilotarea automat a avionului. Pentru rezolvarea tuturor problemelor de navigaie calculatorul folosete sistemul coordonatelor ortodromice rectangulare i anume n dou moduri :

NAVIGAIE AERIAN

49

a) n regimul ortodromei principale cu axele avionului ce coincide cu linia drumului obligat din pundul iniial pna la punctul final al traiectului. b) n regimul ortodromei pariale sau particulare cu axele de coordonate Folosirea acestui sistem de coordonate n calculator se bazeaz pe formule trigonometrice relativ simple, care permit determinarea continu a locului avionului. De asemenea, acest sistem permite ntr-un mod simplu compararea coordonatelor pentru corecia locului avionului pe baza datelor mijloacelor de radionavigaie, precum i efectuarea manevrelor necesare acestor corecii, deoarece coordonatele reprezint ntotdeauna abaterea lateral linear de la linia drumului obligat iar S distana rmas pna la punctul obligator. Compunerea general a calculatorului de navigaie const din urmtoarele elemente : a) blocuri electronice i dispozitive electromecanice destinate pentru calculul, transformarea i corecia coordonatelor, calculul parametrilor vntului, precum i a altor probleme; b) panoul de comanda al regimurilor de lucru ; c) panoul indicatorilor i nregistratoarelor care cuprinde: contoarele coordonatelor ortodromice actuale ale avionului, contoarele coordonatelor actuale transformate, nregistratoarele coordonatelor punctelor de schimbare a traiectului, nregistratoarele coordonatelor mijloacelor de radionavigatie: destinate coreciei.

Deriva i corecia de deriv Unghiul de deriv Ultimul element care determin modul de desfurare a zborului este deriva sau unghiul de deriv, care se datoreaz direciei i vitezei de deplasare a masei de aer n care zboar aeronava. Prin deriv se nelege unghiul format ntre prelungirea axei longitudinale a aeronavei i linia drumului real i se noteaz Dv. Deriva aeronavei variaz n funcie de viteza vntului, direcia acestuia fa de LDO (Unghiul Drumului cu Vntul), ct i de viteza proprie a aeronavei (V.P.A.) Variaia derivei se manifest astfel: cu ct viteza vntului este mai mare, cu att unghiul derivei va fi mai mare;

CC D
CM CA

D
A

Deriva aeronavei - cu ct unghiul direciei vntului fa de LDO (UDV) este mai mare, cu att unghiul de deriv va fi mai mare. (UDV poate avea valori cuprinse ntre 0o i 180o stnga/dreapta fa de LDO). - cu ct viteza proprie a avionului este mai mare, cu att unghiul de deriv este mai mic.

NAVIGAIE AERIAN

50

TIMP Micarea pamntului n jurul axei sale se numete micarea de rotaie a pamntului. Durata unei rotiri de 3600 este de 23 ore 56 minute i 0,4 secunde. Aceast micare a pmntului n jurul axei sale determin alternana zilelor i nopilor. Inclinarea axei pmntului fa de planul orbitei este cauza inegalitii zilelor i nopilor, n funcie de anotimpuri. Rotirea pmntului se face de la vest la est, cu toate c privind soarele i atrii s-ar prea c pmntul se rotete de la est la vest. Viteza de rotaie a unui punct pe ecuator este maxim, adic aproximativ 1669 km/ or sau 460 m/sec, n timp ce la pol rotaia este nula. In afar de aceste dou micri proprii, pamntul se deplaseaz n univers cu ntregul sistem solar. Din durata unei rotaii a pmntului care se presupune c este uniform n jurul soarelui i n jurul axei sale, se poate msura timpul. Pentru determinarea duratei unei rotaii a pmntului este necesar s se observe un punct (corp ceresc) din univers, care poate fi considerat ca fix, dac se ine seama de distana mare de la el la pmnt. Ca unitate de timp se ia intervalul dintre dou treceri consecutive ale meridianului locului ales ca observator, prin dreptul punctului considerat fix. Dac ne referim la micarea de rotaie de 3600 a pmntului n jurul axului su, atunci unitatea de timp se numete zi. Timpul scurs ntre dou treceri ale meridianului locului observatorului, n dreptul unui anumit astru considerat ca punct fix, se numete zi sideral i reprezint 23 ore 56 minute i 04 secunde.

Relaia ntre timpul universal coordonat (standard) (UTC) i ora local Avnd n vedere ca viaa de toate zilele a omului decurge peste tot n funcie de rotaia aparent a soarelui n 24 ore, durata acestei rotaii a fost luat ca unitate de timp i denumit zi solar adevarat. Ziua solar adevarat reprezint timpul unei rotaii complete a soarelui n 24 ore. Inceputul zilei solare adevrate se consider la orele 12 noaptea. Zilele solare adevarate nu sunt ns constante ca mrime. Este adevrat c diferenta ntre cea mai lung i cea mai scurt zi adevarat este foarte mic. Totui, adunndu-se aceast diferen se produce o decalare ntre indicaiile cronometrelor obinuite i ale ceasurilor solare. In decursul unui an, aceast decalare variaz n limitele unei jumti de or. Incomoditatea calculului timpului dup soarele real cauzat de inegalitatea zilei solare adevrate a servit ca motiv pentru cutarea unei uniti de timp constante, a crei mrime, al crui nceput i sfrit s se diferenieze foarte puin fa de durata zilei solare adevrate. Cea mai potrivit unitate corespunzatoare acestor condiii este durata de timp egala cu valoarea medie a tuturor zilelor solare adevrate n cursul anului. Aceast unitate de msur a timpului se numete zi solar medie. Diferena dintre durata unei zile solare medii i a unei zile siderale este de 3 minute i 56 secunde adic, ziua sideral este mai scurt dect ziua medie cu 4 minute. Inceputul zilei medii se socotete de la ora 12 noaptea (ora 00.00) adic n momentul trecerii soarelui mediu la antimeridianul locului respectiv. De asemenea, orele locurilor pe diferitele meridiane se difereniaz ntre ele n raport cu diferenta de longitudine a acestor locuri, exprimate n uniti de timp.

NAVIGAIE AERIAN

51

tiind c micarea aparent a soarelui n timp de 24 ore se face de la rsrit spre apus este uor de neles ca ora pe un meridian de la rsrit va fi n orice moment mai mare dect pe un meridian care se afl la apus. Timpul mediu local sau civil, este un timp msurat dup metode astronomice i mrit cu 12 ore astfel nct valoarea zero este la miezul nopii. Acest timp determina ziua civil ca interval de timp de 24 ore solare, dintre miezurile a dou nopi consecutive. Prescurtarea internaional a timpului local mediu. este LT. Timpul mediu al meridianului Greenwich se numete ora Greenwich, ora internaional sau timp universal i are o 1arg ntrebuinare practic n calculele de navigaie. Pentru indicarea orei Greenwich sau a timpului universal, se utilizeaz prescurtarea internaionala GMT sau UT. In mod generic, timpul sau ora se noteaza cu simbolul T. Calculul orei medii n viaa de toate zilele prezint neajunsuri prin aceea c n diferite puncte ale unei regiuni pe suprafaa pmntului (cu excepia punctelor de pe acelai meridian) ora este diferit, deoarece numrul meridianelor este infinit. Astfel, pentru fiecare loc este definit ora local, msurat funcie de momentul orei 00,00 aferent locului, or local care va fi decalat fa de ora universal cu un numr de ore aferent numrului de fuse orare care desparte fusul orar al locului fa de fusul aferent meridianului Greenwich.

Definiia orei rsritului i apusului soarelui Pentru evidena timpului de zbor este necesar s se in seama de ora rsritului i apusului soarelui. Fiecare stat n parte are observatoare astronomice ce ntocmesc anuare, n care se gsesc efemeridele soarelui pentru o localitate anumit, de obicei capitala statului respectiv. Orele rsritului i apusului soarelui sunt date n timpul local. Datorit faptului c razele soarelui sunt paralele cu planul elipticei, suprafaa pmntului luminat de soare este nclinat n raport cu axa polilor cu 23 30'. Din aceast cauza, localitile amplasate n lungul aceluiai meridian nu sunt luminate deodat, la aceeai or. In emisfera de nord, n timpul verii, localitile situate pe acelai meridian la latitudini mai mari vor beneficia de lumina soarelui mai mult. In manualele de ruta JEPPESEN i AERAD orele rsritului i apusului se gsesc n "Tabele i Coduri" i respectiv n Suplimente. Datelele rsritului i apusului soarelui din manualul Jeppesen dau orele locale ale rsritului i apusului pe decade lunare ntre latitudinile 50 N i 40 S din 5 n 5 latitudine i ntre 70 N i 50 S din 2 in 2 latitudine. Totodat, sunt specificate mai multe localiti de pe aceeai latitudine. Tabelele din suplimentul AERAD dau orele GMT bilunar pentru rsritul i apusul soarelui la diferite localiti dispuse n ordine alabetica. Folosirea acestor tabele uureaz foarte mult calculele i permit chiar interpolari pentru localiti nespecificate, cu condiia cunoaterii coordonatelor geografice ale acestora. Crepusculul i durata zilei. Datorit atmosferei terestre i n special a straturilor superioare ale acesteia, lumina soarelui este difuzat spre pmnt. Acest fenomen se observ mult mai pregnant nainte i dup apusul soarelui. In zori, lumina zilei apare n mod treptat la latitudinea rii noastre, cnd soarele se afl nc cu cteva grade sub orizont. Spre sear, lumina se reduce ncetul cu ncetul, dup ce soarele a trecut sub orizont cteva grade. Aceasta faz de tranziie, cnd soarele se afl sub

NAVIGAIE AERIAN

52

orizont dar lumina persist nc, se numete crepuscul. In vorbirea curent crepusculul de dimineaa se numete aurora, iar cel de seara amurg sau crepuscul propriu zis. Se deosebesc crepusculul astronomic i crepusculul civil. Primul ncepe din momentul n care soarele a cobort sub orizont i pn cnd cele mai slabe stele devin vizibile, ceea ce corespunde poziiei centrului soarelui la aproximativ 6 sub orizont. Dimineaa n schimb crepusculul astronomic ncepe cu dispariia celor mai slabe stele i ine pn la rsritul soarelui. Crepusculul civil de seara dureaz de la ora apusului pna la apariia celor mai luminoase stele, ceea ce corespunde poziiei centrului soarelui la aproximativ 6 sub orizont. Dimineaa, acest crepuscul dureaz de la dispariia ultimei stele pna la ora rsritului soarelui. Durata zilelor i respectiv a nopilor la diferite latitudini este de asemenea un factor de mare importan pentru efectuarea zborurilor de durat. Fusele orare Pentru a elimina diferenele ce pot apare n indicaiile ceasurilor n diferite puncte de pe suprafaa pmntului, cel puin pentru o fie oarecare, s-a introdus un calcul internaional de timp simplificat, pe baza aa-numitelor fuse orare. Sistemul fuselar orare a fost introdus n Europa din anul 1884. Pentru un calcul de timp unitar n toat lumea, suprafaa pmntului s-a mprit n mod convenional n 24 pri numite fuse, dup numrul orelor unei zile. Fuse1e orare sunt zone pe suprafaa pmntului care folosesc ora corespunztoare meridianului mediu. Ele au cte 15 longitudine geografic i se numeroteaz de la 0 la 12 spre est i spre vest. Axa fusului orar, de origine este meridianul Greenwich iar meridianele sale marginale sunt 7 30' est i 7 30' vest. Fusele orare difer ntre ele cu un numr ntreg de ore; iar ntre dou fuse alturate diferena este de o or.

PLANIFICAREA ZBORULUI Alegerea hrilor Alegerea hrilor reprezint operaiunea premergtoare desfurrii propriuzise a zborului, se efectueaz n cadrul pregtirii teoretice. Importana alegerii hrilor const n faptul c aceasta, funcie de tipul zborului trebuie s asigure: - o pliere uoar,; - o vizualizare a ntregului traseu; - comoditate n citire i manevrare n timpul zborului; - identificarea reperelor pe sol n situaia zborului la vedere; - pentru zborurile IFR, trebuiesc alese hri care s asigure identificarea uoar a mijloacelor de radionavigaie pe ntreg traseul de urmat.

Estimrile i raporturile de stare a vremii la aerodrom i pe traiect Asigurarea meteorologic a zborurilor se realizeaz prin informarea prompt i permanent a echipajelor i organului de dirijare i control al zborurilor asupra elementelor meteorologice reale i prevzute, cum sunt: - direcia i tria vntului;

NAVIGAIE AERIAN

53

- vizibilitatea; - nalimea plafonului de nori; - nebulozitatea; - umiditatea atmosferic; - prognoze pe termen scurt (1-3 ore); - posibile fenomene meteo periculoase zborului. Informaiile meteorologice sunt furnizate de Aeroporturile n proximitatea crora se afl terenurile de zbor ale Aerocluburilor Teritoriale (pentru Arad, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Cluj, Sibiu, Trgu Mures, Suceava, Iai, Craiova, Bucureti, Ploieti), se culeg de la staiile meteorologice fixe (Bucuresti, Ploieti, Deva, Iai, Piteti) sau mobile (Craiova, Brasov) ale Aeroclubului Romniei. Informaiile se transmit i se centralizeaz la sediul Aeroclubului Romniei, Serviciul Navigaie Aerian, care face informarea meteorologic pentru activitatea proprie i pentru teri. Asigurarea meteorologic a zborurilor se realizeaza cu ajutorul aparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, i prin legtura existent ntre aerocluburi i organele (staii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri sau aeroporturi sau n apropierea acestora precum i prin informaiile furnizate de echipajul care a executat sondajul metorologic i de toate celelalte echipaje, imediat dupa aterizare. Informarea meteorologic este n sarcina Serviciului de Navigaie Aerian i, n teritoriu prin intermediul Controlorilor de Informare Trafic Aerian. Asigurarea meteorologic a zborurilor se efectueaz potrivit normelor elaborate de A.A.C.R (RACR ASMET). Avnd n vedere aceste informaii pilotul va analiza prognozele de timp pe rut i n funcie de condiiile meteo va decide executarea zborului, sau dac este posibil schimbarea rutei n funcie de condiiile meteorologice favorabile existente n alte zone. Estimarea situaiei meteo Pentru estimarea situaiei meteorologice impune activitatea de culegere a informaiilor i n funcie de zona de zbor, de condiiile de stabilitate ale atmosferei se va estima cum va evolua timpul prognozat, aprecieri necesare n vederea desfurrii zborului pe rut n condiii de siguran deplin.

Trasarea traiectului Trasarea drumului obligat pe harta sau pe hrile destinate pregtirii preliminare a unui zbor este o operaiune necesar studiului traiectului propus, ntruct orienteaz i limiteaz zona n care se va efectua deplasarea pe calea aerului, precum i pentru urmrirea zborului. Harile de radionavigaie destinate efectuarii zborurilor IFR, uneori au imprimate cile aeriene, alteori numai axa lor, pe tronsoane limitate de mijloacele de radionavigaie. Axa cilor aeriene este nsui drumul obligat pe care trebuie s-l respecte aeronava. Datele nscrise n suprafaa ce reprezint tronsonul de cale aerian (denumirea cii aeriene, drumurile magnetice de zbor n ambele sensuri, distana dintre cele dou mijloace de radionavigaie ce limiteaz tronsonul i nivelele minime de zbor n cele dou sensuri) sunt elementele de baz ale efecturii unui zbor n cuprinsul acelui tronson. Unele state imprim reeaua cilor aeriene pe hrile destinate navigaiei cu vederea solului, ntruct ele reglementeaz situaia zborurilor

NAVIGAIE AERIAN

54

cu vederea solului controlat, cnd avionul foloselte i reperele de la sol i mijloacele de radionavigaie i radiolegtura. Cea mai frecvent utilizare a trasrii drumului obligat pe hart este aceea datorat efecturii zborurilor cu vederea solului. In aceast situaie, rigiditatea traiectelor zborurilor IFR, aceleai itinerarii parcurse de avioane la diferite nlimi, ziua i noaptea, este nlocuit cu libertatea alegerii punctelor obligate care determin un traiect convenabil, potrivit performanelor materialului volant ct i respectrii condiiior meteorologice de zbor la vedere. De regul, dup stabilirea de ctre pilot a punctelor obligate, acestea se unesc prin linii drepte n ordinea succesiunii lor, corespunztoare desfurrii zborului. Aceasta trasare este recomandabil s se fac cu creionul, sau n tu. Trasarea cu creionul permite refolosirea hrii i pentru alte zboruri, prin tergerea datelor primului zbor i nlocuirea lor cu alte date pentru alt traiect. Acest procedeu este aplicabil n special n situaia zborurilor ocazionale sau de coal; la acestea din urm, pentru motive didactice, scopul fiind nsuirea amnunit a tuturor datelor regiunii deasupra creia se zboar, trebuie ntocmit schia traiectului. Trasarea n tu a traiectului presupune un itinerar folosit mai des; are dezavantajul c reduce posibilitatea de utiIizare a hrii i pentru alte traiecte. Prezint totui avantajul deosebit de important c datele nscrise n tu se citesc cu mai mult uurin dect cele la care s-a folosit creionul. Varietatea culorilor de creion sau de tu folosite la trasarea traiectului i a datelor de baza de navigaie permite ca acestea s fie grupate pe categorii, fiecare fiind nscris cu alt culoare. In raport de tenta de culoare dominanta a hrii, se vor alege culorile cele mai contrastante cu restul planei. Astfel, pentru o plana al crui relief accidentat ocup ntr-o mare msur suprafaa hrii, se va evita culoarea maron pentru a nu creia confuzii; n schimb se vor folosi acelea care lipsesc de pe plan sau sunt ntr-o cantitate redus Trasarea traiectului se va face cu galben, alturi de care se vor nscrie cu negru datele de navigatie (drumul magnetic al traiectului, distana ntre punctele obligate, altitudinea la care se zboar), cu mov vor fi ncercuite obstacolele i cotele periculoase din zona n care se efectueaz zborul, cu albastru se vor ncercui reperele de natur hidrologic (meandre caracteristice ale rurilor, lacuri cu forme particulare, confluene de ruri, etc.).

Considerente privind spaiul aerian controlat, restricii, zone periculoase, etc. Organizarea spaiului aerian se efectueaz n baza Codului aerian i a Regimului de zbor n Romnia, innd cont de prevederile Anexei 11 i a Doc. 4444 OACI. Spaiul aerian se mparte : spaiul aerian controlat i necontrolat. Poriunea de spaiu aerian cu dimensiuni definite n care se asigur tuturor zborurilor serviciul de dirijare i control al traficului aerian se numeste spaiu aerian controlat (ci aeriene AWY, regiuni terminale de control TMA, zone de control de aerodrom CTR). Pentru asigurarea serviciilor de trafic aerian, n funcie de posibilitile de legatur radio sigur i permanent dintre organele de la sol care asigur aceste servicii i aeronavele din zbor, precum i n funcie de dislocarea teritorial a aerodromurilor, spaiul aerian este organizat astfel: a) pentru asigurarea serviciului de informare a zborurilor (Flight Information Service FIS) este organizat Regiunea de informare a zborurilor (Flight Information Region FIR). Pentru Romnia avem FIR Bucureti; b) pentru asigurarea serviciului de dirijare i control al traficului aerian (Air Traffic Control ATC) sunt organizate:

NAVIGAIE AERIAN

55

- regiuni de control (CTA); - regiuni terminale de control (TMA); - zone de control de aerodrom (CTR). Regiunea de informare a zborurilor (FIR) este poriunea de spaiu aerian delimitat lateral, care se ntinde de la sol i pn la 14,950 m. STD, cuprinznd att spaiul aerian controlat, ct i spaiul aerian necontrolat. Zona de control de aerodrom (CTR) este poriunea de spaiu aerian controlat cu dimensiuni stabilite lateral i pe vertical care se ntinde de la suprafaa solului pn la o altitudine/nlime determinat, ce coincide de regul cu limita inferioar a regiunii de control (regiuni terminale de control). Dac situaia impune, se poate stabili limita superioar a unei zone de control de aerodrom, peste limita inferioar a regiunii terminale de control sau regiunii de control. Limitele laterale i pe vertical ale zonelor de control sunt stabilite prin Regimul de zbor din Romnia. Spatiul aerian ATS se clasific, n concordan cu poriunea de spaiu aerian n care se asigur anumite servicii de dirijare i control sau informare pentru zborul VFR i/sau IFR, astfel: - CLASA A sunt permise zboruri IFR care au asigurat ealonarea tuturor aeronavelor; Spaiul aerian Clasa A conine: - Toate rutele ATS din FIR Bucureti; - TMA Bucureti. - CLASA B sunt permise zboruri IFR i VFR crora li se asigur serviciul de dirijare i control i ealonarea ntre toate aeronavele; n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu Clasa B; - CLASA C Sunt permise att zborurile IFR, ct i zborurile VFR, toate zborurile sunt supuse serviciului de control al traficului aerian, se ealoneaz (separ) numai aeronavele care zboar IFR, ntre ele i fa de cele care zboar VFR, iar zborurile VFR primesc informaii despre traficul VFR; Spaiul aerian Clasa C conine: - toate Zonele de control de aerodrom (CTR) specificate n FIR Bucureti; - CLASA D - sunt permise zboruri IFR i VFR crora li se asigur serviciul de dirijare i control i ealonarea ntre toate aeronavele care zboar IFR i primesc informaii despre zborurile VFR, iar zborurile VFR primesc informaii despre toate zborurile IFR i VFR; Spaiul aerian Clasa D conine toate Zonele de control de aerodrom ale aviaiei utilitare i sportive care nu sunt incluse n TMA Bucureti; - CLASA E sunt permise zboruri IFR i VFR, se aplic serviciul de dirijare i control al traficului aerian IFR i li se asigur ealonare ntre ele. Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile VFR. Toate zborurile primesc informaii de trafic n msura n care acest lucru este posibil. n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu clasa E. - CLASA F sunt permise zboruri IFR i VFR, este asigurat serviciul consultativ de informaii de trafic, iar la cerere, toate aeronavele pot beneficia de serviciul de informare a zborurilor. Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR i VFR. n FIR Bucureti nu exist spaiu aerian desemnat cu clasa F.

NAVIGAIE AERIAN

56

CLASA G sunt permise zboruri IFR i VFR i se asigur, la cerere, pentru toate aeronavele serviciul de informare a zborurilor. Nu sunt obligatorii comunicaiile radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR i VFR. Spaiul aerian Clasa G conine ntregul spaiu aerian din FIR Bucureti care nu este desemnat ca avnd o alt clas. n acest spaiu se includ i zonele restricionate. 1. Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor i Ministrului aprrii naionale nr. 693/M.173 din 27 octombrie 2003, pentru aprobarea reclasificrii spaiului aerian naional peste nivelul de zbor 195, publicat n MO nr. 693 din 27 octombrie 2003, s-a stabilit: - Art. 1: ncepnd cu data publicrii prezentului ordin n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, spaiul aerian naional superior, peste nivelul de zbor (FL) 195, clasificat n prezent de clas A pe rutele aeriene i de clas G n afara acestor rute, se reclasific devenind spaiu aerian controlat de clas C, urmnd ca serviciile de navigaie aerian n acest spaiu s fie furnizate de unitile civile i militare de control al traficului aerian, n conformitate cu prevederile reglementrilor aeronautice naionale. - Art. 2: Nivelul maxim al spaiului aerian de clas C se modific de la FL 490 la FL 660. - Art. 3: Zborurile efectuate ca trafic aerian general (GAT) dup reguli de zbor la vedere (VFR) ntre FL 195 i FL 285 se permit numai n cadrul unor zone reglementate n acest scop sau conform procedurilor de colaborare ncheiate de operatorul aerian interesat cu Regia Autonom "Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA i cu Comandamentul Operaional Aerian Principal - COAP i numai n cadrul zonelor reglementate n acest sens, ntre FL 285 i FL 660, zone care se definesc i se activeaz n conformitate cu prevederile reglementrilor aeronautice civile i militare. - Art. 4: Toate aeronavele care efectueaz zbor GAT VFR peste FL 195 trebuie s fie echipate cu echipamente de radiocomunicaie aer-sol n banda VHF pentru realizarea comunicaiei cu unitile de control al traficului aerian i transponder operaional n mod C. 2. Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor i Ministrului aprrii, nr. 53/M.20 din 22 ianuarie 2007, pentru aprobarea reclasificrii spaiului aerian naional sub nivelul de zbor 195 i stabilirea limitelor superioare ale zonelor de control de aerodrom din Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucureti, publicat n MO nr. 107 din 13 februarie 2007, s-a stabilit: - Art. 1: Spaiul aerian naional inferior, de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv i pn la sol, se reclasific astfel: a) Spaiul aerian naional inferior de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv pn la nivelul de zbor (FL) 105 se reclasific devenind spaiu aerian controlat continuu de clas C; se excepteaz de la aceast prevedere poriunea de spaiu aerian ntre aceste niveluri limit, aferent zonei terminale (TMA) Bucureti, care rmne clasificat de clas A. b) Spaiul aerian de la nivelul de zbor (FL) 105 inclusiv pn la, inclusiv, nivelul minim de zbor pe cile aeriene cuprinse n Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) Romnia la data intrrii n vigoare a prevederilor prezentului ordin se reclasific n spaiu aerian controlat de clas C doar pe cile aeriene, spaiul aerian din afara cilor aeriene respective pstrndu-se de clas G, cu excepia poriunii de spaiu aerian ntre FL 105 i limita inferioar a zonei terminale (TMA) Bucureti, care rmne clasificat de clas A. c) Spaiul aerian de sub nivelul minim de zbor pe cile aeriene i sub limita inferioar a TMA Bucureti, pn la sol, se reclasific devenind spaiu aerian necontrolat continuu

NAVIGAIE AERIAN

57

de clas G; se excepteaz de la aceast prevedere poriunile de spaiu aerian definite ca zone de control de aerodrom (CTR) i publicate n AIP Romnia la data intrrii n vigoare a prevederilor prezentului ordin, care rmn clasificate de clas C. Art. 2: (1) Ptrunderea unui zbor efectuat ca trafic aerian general (GAT) dup reguli de zbor la vedere (VFR) n interiorul spaiului aerian controlat de clas C, prevzut la art. 1, se permite de ctre serviciile de trafic aerian numai: a) n conformitate cu o autorizare emis de o unitate de control al traficului aerian (autorizare ATC); b) n cadrul unor zone rezervate de spaiu aerian n mod specific n acest scop, zone care se definesc, se public, se activeaz i se dezactiveaz n conformitate cu prevederile aplicabile ale reglementrilor aeronautice civile sau militare, dup caz; o asemenea zon poate fi un coridor de spaiu aerian stabilit n acest scop de Statul Major al Forelor Aeriene (SMFA) i Regia Autonom "Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA (R.A. ROMATSA), cu avizul Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautic Civil Romn" (AACR); sau c) conform procedurilor de colaborare ncheiate de ctre un operator aerian cu R.A. ROMATSA, cu avizul AACR.

Spaiul aerian controlat este definit i reglementat prin acte normative, cum ar fi Hotrrea Guvernului nr. 1172 din 2 octombrie 2003, publicat n MO nr. 724 din 16 octombrie 2003, n care se impun zonele aferente efecturii zborurilor, astfel:

Folosirea AIP-urilor i a NOTAM-urilor A.I.P. este documentul de baz pentru informarea tuturor operatorilor n vederea efecturii activitii de zbor pe teritoriul Romniei. A.I.P. este structurat pe trei pri: 1. Generaliti (GEN). 2. Informri de zbor EN - ROUTE (ENR). 3. Aerodromuri (AD). Partea 1 - Generaliti (GEN) Partea 1 const din 5 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare: GEN 0 - Prefa: nregistrarea Amendamentelor AIP, nregistrarea Suplimentelor AIP, Lista de control a paginilor AIP, Lista amendamentelor de mn la AIP i Tabelul de coninut a prii 1. GEN 1 - Reglementri i cerine naionale - Autoriti desemnate; Intrarea, tranzitul i plecarea aeronavelor; intrarea, tranzitul i plecarea pasagerilor i echipajului; importul, tranzitul i exportul mrfurilor; instrumentele, echipamentul i documentele de zbor ale aeronavelor; sumar al reglementrilor naionale i al nelegerilor/conveniilor internaionale; i Diferenele fa de Standardele, Practicile Recomandate i Procedurile OACI. GEN 2 - Tabele i coduri - Sistemul de msur, marcarea aeronavelor, zile libere; abreviaii utilizate n publicaiile AIS; simboluri de hart; indicatori de localitate; lista mijloacelor de radio-navigaie; tabele de conversie; i tabele de rsritul/apusul soarelui.

NAVIGAIE AERIAN

58

GEN 3 GEN 4 -

Servicii - Servicii de informare aeronautic; hri aeronautice; servicii de trafic aerian; servicii de comunicaii; servicii meteorologice; i cutare i salvare. Tarifele pentru aerodromuri / eliporturi i servicii de navigaie aerian - tarifele aerodrom/eliport; i tarifele serviciilor de navigaie aerian.

Partea 2 const din 7 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare. ENR 0 - Prefa: nregistrarea amendamentelor AIP; nregistrarea suplimentelor AIP; lista de control a paginilor AIP; lista amendamentelor de mn la AIP i tabelul de coninut al prii 2. ENR 1 - Reguli i proceduri generale - reguli generale; reguli de zbor la vedere; reguli de zbor instrumental; clasificarea ATS a spaiului aerian; proceduri de ateptare, apropiere i plecare; servicii i proceduri radar; proceduri de calibrare a altimetrului; proceduri suplimentare regionale; managementul fluxurilor de trafic aerian; planul de zbor; adresarea mesajelor planului de zbor; interceptarea aeronavelor civile; aeronave supuse aciunilor ilicite; i incidente de trafic aerian. ENR 2 - Spaiul aerian al serviciilor de trafic aerian - Descrierea detaliat a regiunilor de informare a zborurilor (FIR); regiunile superioare de informare a zborurilor (UIR); regiunile de control de apropiere (TMA); i alt spaiu aerian reglementat. ENR 3 - Rute ATS - Descrierea detaliat a rutelor din spaiul aerian inferior; rutele din spaiul aerian superior; rute RNAV; rute pentru elicoptere; alte rute; i proceduri de ateptare pe rut. Not: Alte tipuri de rute (SID/STAR) care sunt specificate n legtur cu procedurile de trafic n zona de aerodrom sunt descrise n seciunile i subseciunile relevante ale Prii 3 - Aerodromuri. ENR 4 - Mijloace/siteme de radionavigaie - Mijloace de radionavigaie de rut; sisteme de navigaie speciale; nume-cod pentru punctele semnificative; i lumini de sol aeronautice - rut. ENR 5 - Avertismente pentru navigaie - Zone reglementate i zone periculoase; zone de exerciii i antrenament militar; alte activiti de natur periculoas; obstacolele navigaiei aeriene pe rut; activiti aeriene sportive i de agrement; i migraia psrilor i zone cu faun sensibil. ENR 6 - Hri de rut - OACI i indexul hrilor. Codul NOTAM permite codificarea informaiilor care stabilesc condiia sau apariia unor schimbri n stare a mijloacelor radio, aerodromurilor, facilitilor de iluminat, pericolelor pentru aeronave sau a facilitilor de cautare i salvare. Un mesaj NOTAM trebuie emis atunci cnd informaiile de mai jos capata o semnificaie direct operaional; a) stabilirea, nchiderea sau apariia unor schimbri semnificative n operarea aerodromului/aerodromurilor sau a pistelor; b) stabilirea, retragerea sau apariia unor schimbri semnificative n operarea serviciilor aeronautice; c) stabilirea sau retragerea unor mijloace de navigaie aerian sau de aerodrom. Aceasta include: ntreruperea sau reluarea serviciului, schimbarea frecvenelor, schimbarea orelor de serviciu, schimbarea identificrii, schimbarea orientrii (mijloace direcionale), schimbarea locaiei, cresterea / descreterea puterii de emisie cu aproximativ 50 % sau mai mult, schimbarea n orarul de emisie sau n coninutul/iregularitateal lipsa de

NAVIGAIE AERIAN

59

fiabilitate n operarea oricrui mijloc electronic pentru navigaia aerian i n serviciile de comunicaii aer-sol; d) stabilirea, retragerea sau apariia unor schimbri semnificative ale mijloacelor vizuale; e) ntreruperea sau reluarea serviciului componentelor importante ale sistemului de iluminat ale aerodromului; f) stabilirea, retragerea sau apariia unor schimbri semnificative n procedurile serviciilor de navigaie aeriana; g) apariia sau corecia defectelor importante sau ndeprtarea impedimentelor de pe suprafaa de manevr; h) apariia unor schimbri sau limitari n disponibiltatea de combustibil, ulei sau oxigen; i) apariia unor schimbri la facilitile i serviciile disponibile pentru cutare i salvare; j) stabilirea, retragerea sau reluarea serviciului balizelor care marcheaz obstacolele semnificative pentru navigaia aerian; k) apariia unor schimbri n reglementrile care impun aciuni imediate, ex: zone interzise pentru o actiune SAR; I) prezena pericolelor care pot afecta navigaia aerian (inclusiv obstacole, exerciii militare, etc.); m) ridicarea, ndeprtarea sau apariia unor schimbri la obstacolele semnificative pentru navigaia aerian n zonele de decolare, urcare, apropiere ntrerupt, apropiere i n zona pistei; n) stabilirea sau apariia unei discontinuiti (inclusiv activarea i dezactivarea) sau schimbri n starea zonelor interzise, restricionate i periculoase; o) stabilirea sau apariia unei discontinuiti n starea zonelor, rutelor sau poriunilor acestora unde exist posibilitatea de interceptare i unde este necesar asigurarea proteciei frecvenei VHF de urgenta (121.5 MHz); p) alocarea, anularea i schimbarea indicatorilor de locaie; q) apariia unor schimbri semnificative n sistemul de lupt mpotriva incendiilor aflat la aerodromuri; r) prezena, ndeprtarea sau apariia unor schimbri semnificative datorate zpezii, slushului, gheii sau apei de pe suprafaa de micare (notificarea acestor condiii se face prin SNOWTAM); s) declanarea epidemiilor; notificarea cerintelor referitoare la inoculare i la msurile de carantin; t) prognozarea radiaiei cosmice solare; u) apariia unei activiti ce preced erupia vulcanic; v) eliberarea n atmosfer a materialelor radioactive sau chimice toxice. Codul NOTAM conine: cmpul identificatorului Q (sau grupele codului Q); identificatorii A pn la G, fiecare urmai de paranteza): standardizeaz prezentarea informaiei ntr-un limbaj relativ simplu (textul n campul E).

Proceduri de contactare a ATC n spaiul aerian controlat n vererea respectrii prevederilor legale privind procedurile de contactare a serviciilor de trafic aerian, ATC, vom prezenta elementele eseniale din RACR ATS :

NAVIGAIE AERIAN

60

1.Verificarea radio Atunci cnd este necesar pentru staia de pe o aeronav s emit semnale pentru prob sau reglare, semnalele care se pot interfera cu activitatea unei staii aeronautice nvecinate, nainte de emiterea unor astfel de semnale se va obine consimmntul staiei respective. Atunci cnd o statie din serviciul mobil aeronautic, are nevoie de semnale de prob, fie pentru reglarea unui emitor nainte de a se face un apel, fie pentru reglarea unui receptor, asemenea semnale nu trebuie continuate peste 10 secunde i trebuie s fie compuse din numerele pronuntate (UNU, DOI, TREI) n radio-telefonie, urmate de indicativul staiei care emite semnalele de prob. Recomandare - Dup ce s-a adresat un apel staiei aeronautice, trebuie s se scurg un interval de cel puin 10 secunde, nainte de a se face un al doilea apel. Acest lucru trebuie s elimine emisiile inutile, n timp ce staia aeronautic se pregtete s rspund apelului iniial. Atunci cnd staia aeronautic este chemat simultan de staiile mai multor avioane, staia respectiv va hotr ordinea n care aeronavele vor face comunicrile. Transmisiile de test trebuie sa aiba urmatoarea forma: a) identificarea statiei aeronautice care este chemata; b) indicativul aeronavei; c) cuvintele 'RADIO CHECK'; d) frecventa folosita. Raspunsurile la transmisiile de test trebuie sa aiba urmatoarea forma: a) identificarea statiei care cheama; b) indentificarea statiei care raspunde; c) informatii referitoare la audibilitatea transmisiei. Audibilitatea transmisiilor este clasificata dupa urmatoarea scala: 1. Unreadable inaudibil; 2. Readable now and then audibil cu ntreruperi; 3. Readable but with difficulty - audibil, dar cu greutate; 4. Readable - audibil; 5. Perfectly readable - perfect audibil. Ascultarea de veghe (paragraful 2.2): Se recomand s se menin ascultare de veghe pe frecvena TIBA cu 10 minute nainte de intrarea n spaiul aerian desemnat i pn la ieirea din acest spaiu. Se recomand ca, pentru o aeronav care decoleaz de pe un aerodrom localizat n cuprinsul spaiului aerian desemnat, ascultarea de veghe s nceap dendat ce este posibil dup decolare i s fie meninut pn la prsirea spaiului n cauz. Momentul (timpul) emisiei (paragraful 2.3): Se recomand ca o emisie TIBA s fie realizat: a) cu 10 minute nainte de intrarea n spaiul aerian desemnat sau, n cazul unei aeronave care decoleaz de la un aerodrom aflat ntre limitele laterale ale spaiului aerian desemnat, dendat ce este posibil dup decolare; b) cu 10 minute nainte de traversarea unui punct de raport; c) cu 10 minute nainte de intersectarea sau de intrarea pe o rut ATS; d) la intervale de 20 de minute ntre punctele de raport ndeprtate; e) cu 2 5 minute n prealabil, dac este posibil, nainte de a schimba nivelul de zbor; f) la momentul efecturii unei schimbri a nivelului de zbor; i

NAVIGAIE AERIAN

61

g) n orice alt moment considerat necesar de ctre pilot. 2. Autorizri de trafic aerian (Autorizri ATC) 2.1. nainte de efectuarea oricrui zbor controlat sau a unei poriuni a unui zbor efectuat ca zbor controlat va fi obinut o autorizare ATC. O astfel de autorizare trebuie solicitat prin depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC. Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului, dac este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. O autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat printr-o limit a autorizrii sau prin referirea la o anumit manevr ca de exemplu rularea, aterizare sau decolare. Dac o autorizare ATC nu este satisfctoare pentru pilotul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificat care, dac este posibil, i va fi acordat. 2.2. Ori de cte ori o aeronav solicit o autorizare ATC care implic acordarea unei prioriti, aceasta trebuie s nainteze, dac este solicitat de ctre unitatea ATC competent, un raport n care explic necesitatea acordrii respectivei prioriti. 2.3. Posibilitatea re-autorizrii din zbor. Dac nainte de plecare se poate anticipa, n funcie de autonomia de zbor a aeronavei i condiionat de reautorizarea din zbor, c exist posibilitatea ca aeronava s aterizeze pe un alt aerodrom de destinaie, unitatea ATC competent va fi anunat prin inserarea n planul de zbor a informaiilor cu privire la ruta modificat (dac este cunoscut) i la destinaia alternativ. 1.4. O aeronav care opereaz pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafaa de manevr fr autorizare din partea turnului de control de aerodrom i se va conforma cu orice instruciune dat de aceast unitate. 3. Respectarea planului de zbor 3.1. O aeronav se va conforma cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabil a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, dac: nu a fost solicitat o modificare a acestuia i nu a fost obinut o autorizare din partea unitii ATC competente, sau nu a aprut o situaie de urgen care a fcut necesar o aciune imediat din partea aeronavei, n care caz, de ndat ce circumstanele permit, dup ce s-au pus n aplicare msurile impuse de starea de urgen, unitatea ATS competent trebuie anunat asupra aciunii i cauzelor ce a impus-o. Excepie fac cazurile prevzute n articolele RACR-RA 3.060.2.2. i RACRRA 3.060.2.4.. 3.1.1. Dac nu au fost altfel autorizate sau instruite de ctre unitatea ATS competent, n msura posibilului, zborurile controlate vor fi efectuate: 3.1.1.a) de-a lungul axului definit al rutei, cnd se desfoar pe o rut ATS stabilit; sau 3.1.1.b) direct ntre mijloacele de navigaie i/sau punctele ce definesc ruta, cnd se desfoar pe oricare alte rute. 3.1.2. Lund n considerare cerinele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1., o aeronav ce opereaz n lungul unui segment de rut ATS definit prin dou VOR-uri, i va schimba mijlocul primar de ghidare a navigaiei de la mijlocul din spate la cel din faa, la punctul de schimbare sau ct mai aproape posibil de acesta, acolo unde acesta a fost stabilit. 3.1.3. Abaterile de la cerinele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1. vor fi anunate unitii ATS competente.

NAVIGAIE AERIAN

62

3.2. Devieri involuntare. n cazul n care un zbor controlat se abate involuntar de la planul su de zbor curent, vor fi luate urmtoarele msuri: Abaterea de la traiect: dac aeronava este n afara traiectului, vor fi luate msuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la traiect de ndat ce este posibil. Variaia vitezei adevrate (TAS): dac valoarea medie a TAS, la nivelul de croazier, variaz sau se presupune c va varia, ntre punctele de raport, cu plus sau minus 5 % din valoarea TAS nscris n planul de zbor, va fi informat n acest sens unitatea ATS competent. Modificarea orei estimate: dac ora estimat pentru urmtorul punct de raport, urmtoarea limit a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromul de destinaie, care dintre acestea se realizeaz prima, este diferit cu mai mult de trei minute fa de cea transmis serviciilor de trafic aerian sau orice alt diferen de timp specificat de autoritatea ATS competent sau stabilit n baza unui acord regional de navigaie aerian, ora estimat revizuit va fi transmis unitii ATS competente, ct mai curnd posibil. 3.2.1. n plus, cnd este n vigoare un acord ADS, unitatea ATS va fi informat automat prin legtura de date ori de cte ori apar schimbri care depesc valorile limit prevzute n contractul de eveniment ADS. 3.3. Schimbri intenionate. Cererile pentru modificri n planul de zbor vor include urmtoarele informaii: 3.3.1. Schimbarea nivelului de croazier: identificarea aeronavei; noul nivel de croazier solicitat i viteza de croazier la acest nivel, orele estimate revizuite (dac este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeaz. 3.3.2. Schimbarea rutei: 3.3.2.a) Destinaie neschimbat: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii rute de zbor incluznd datele corespunztoare din planul de zbor, ncepnd cu poziia de la care ncepe schimbarea de rut solicitat, orele estimate revizuite precum i orice alte informaii relevante. 3.3.2.b) Destinaie schimbat: identificarea aeronavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului ctre noul aerodrom de destinaie incluznd datele corespunztoare din planul de zbor ncepnd cu poziia de la care ncepe schimbarea de rut solicitat, orele estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezerv precum i orice alte informaii relevante.

Operarea n condiii meteorologice deosebite i evitarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor Deteriorarea condiiilor meteo sub valorile VMC. Cnd devine evident c nu mai este posibil s se continue zborul n VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueaz un zbor VFR operat ca zbor controlat: 1. va solicita o autorizare modificat care s permit aeronavei s continue zborul n VMC spre destinaie ori spre un aerodrom de rezerv sau s prseasc spaiul aerian n care este necesar s aib autorizare ATC; sau 2. dac nu se poate obine o autorizare n conformitate cu paragraful a), va continua operarea n VMC i va notifica unitatea ATC competent despre msurile luate, fie de prsire a spaiului aerian respectiv, fie s aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunztor; sau

NAVIGAIE AERIAN

63

3. dac zborul este operat ntr-o zon de control, va solicita autorizarea s opereze ca un zbor VFR special; sau 4. va solicita autorizarea s opereze n conformitate cu regulile de zbor instrumental. 4. Rapoarte de poziie 4.1. Aeronava care efectueaz un zbor controlat va raporta unitii ATS competente, ct de curnd posibil, informaii privind timpul i nivelul de zbor la survolarea fiecrui punct de raport obligatoriu desemnat, mpreun cu orice alte informaii solicitate, n afara cazului cnd este exceptat de ctre autoritatea ATS competent n condiiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitii ATS competente se vor face, n mod similar, rapoarte de poziie referitoare la puncte adiionale. n absena punctelor de raport desemnate, rapoarte de poziie vor fi fcute la intervale sau puncte prevzute de ctre autoritatea ATS competent sau specificate de ctre unitatea ATS competent. 4.1.1. Aeronavele, aflate n zboruri controlate, care transmit, ctre unitile ATS competente, informaii de poziie prin legtura de date, vor transmite rapoartele de poziie prin voce, numai la cerere. Not. Condiiile i circumstanele n care transmisia SSR n mod C a altitudinii barometrice ndeplinete cerinele pentru informaia de nivel n rapoartele de poziie sunt indicate n PANS-ATM, (OACI Doc 4444). 4. Ieirea de sub control Cu excepia aterizrii la un aerodrom controlat, aeronava care execut un zbor controlat va informa unitatea ATC competent de ndat ce zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian. 5. Comunicaii 5.1. O aeronav care opereaz ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicaiile aersol prin voce pe canalul de comunicaie corespunztor al unitii ATC competente i va stabili comunicaia bilateral cu aceasta ori de cte ori este necesar. Excepie fac cazurile n care este altfel prevzut de ctre autoritatea ATS competent referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat. O aeronav trebuie s supravegheze comunicaiile aer-sol prin voce i dup stabilirea comunicaiei controlor-pilot prin legtura de date (CPDLC). Coninutul unui raport de poziie Un raport de poziie transmis de aeronava va trebui s conin urmtoarele elemente: - identitatea aeronavei; - poziia (locul); - ora survolrii punctului; - nivelul (altitudinea) de zbor; - poziia viitoare i ora de survol a viitorului punct obligat de raport. NOT: Aeronavele care zboar ntr-un spaiu aerian acoperit radar pot omite elementele nscrise la alineatul 5. Ora estimat de survol a punctului limita de transfer, ca element al mesajului de pregtire a transferului, va fi calculat de organul de trafic predator. Raportul de poziie va fi completat la cererea organului de dirijare i control, a intreprinderii de transport aerian, la iniiativa pilotului comandant de bord sau la punctele obligatorii de raport cu: a) Informaii asupra zborului privind:

NAVIGAIE AERIAN

64

- ora estimat de sosire la destinaie; - autonomia de zbor (elemente interesnd ntreprinderea de transport aerian) b) Informaii meteorologice din zbor privind: - temperatura aerului; - vntul; - turbulena; - givrajul aeronavei; - informaii suplimentare de natura meteorologic (interesnd organele de trafic i cele meteorologice) Un raport de poziie completat cu conform alineatelor a) i b) (cu toate sau numai o parte din ele), devine raport asupra zborului. Datele se vor nscrie de ctre pilot n formularul AIREP primit de la organele de trafic, i se vor preda dup zbor acestora. Observaiile meteorologice fcute de echipaje pe timpul executrii fazelor de apropiere pentru aterizare sau de ndepartare dup decolare vor fi raportate, ct mai curand posibil, organelor de trafic aerian. Organele de trafic aerian vor comunica fr ntrziere ctre Centrul meteorologic (staia meteorologic) toate datele meteorologice primite de la aeronavele aflate n zbor.

Consideraii privind alimentarea cu combustibil Un anumit personal dispunnd de echipamente de stingere care pot permite cel puin o prim intervenie n caz de incendiu al carburantului i antrenat pentru utilizarea acestora va fi gata s intervin imediat, dac este cazul, n cursul operaiunilor de aprovizionare-service a unei aeronave aflat la sol; n plus, acest personal va dispune permanent de un mijloc care s permit avertizarea rapid a serviciului de salvare i pompieri n caz de incendiu sau de deversri importante de carburant. Dac operaiunile de aprovizionare a aeronavelor sunt efectuate n timpul mbarcrii, debarcrii sau rmnerii la bordul aeronavei a pasagerilor, echipamentele de la sol vor fi dispuse astfel nct s permit: a) utilizarea unui numr suficient de ieiri pentru asigurarea unei evacuri rapide; i b) stabilirea unui traseu de evacuare rapid plecnd de la fiecare ieire utilizat n caz de urgen. nlimea de siguran n zborul pe rut n conformitate cu prevederile RACR-RA, un zbor VFR nu va fi efectuat: 1. deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraelor sau ale altor aezri sau peste o adunare de persoane n aer liber la o nlime mai mic de 300 m (1000 ft) peste cel mai nalt obstacol aflat ntr-o suprafa cu raza de 600 m msurat de la aeronav; 2. n alte locuri dect cele specificate n paragraful (1) la o nlime mai mic de 150 m (500 ft) deasupra solului sau apei. Excepie fac cazurile cnd este necesar s se decoleze sau s se aterizeze sau cnd exist o autorizare corespunztoare acordat de Autoritatea competent. Zborurile VFR efectuate la nivelurile de croazier atunci cnd se opereaz peste altitudinea de 900 m (3000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori mai mari specificate de autoritatea ATS competent, vor fi efectuate la un nivel de zbor, corespunztor traiectului, aa cum este specificat n Tabelul cu nivelurile de zbor din Anexa 3 a prezentei reglementri.

NAVIGAIE AERIAN

65

Excepie fac cazurile n care exist alte dispoziiuni cuprinse ntr-o autorizare ATS sau proceduri corespunztoare specificate de ctre autoritatea ATS competent. Aerodromuri de rezerv La desfurarea activitii de zbor VFR este necesar ca n planul de zbor i n fia de navigaie s se aib n vedere i menionarea aerodromului de rezerv, acesta fiind necesar unei aterizri neprezzute datorit schimbrii condiiilor meteorologice sau datorit unor evoluii necorespunztoare a aeronavei. Comunicaii i frecvene radio / navaid Mijloacele de telecomunicaii aer-sol utilizate de ctre centrul de informare a zborurilor sau de ctre controlul regional trebuie s permit comunicaii bilaterale dintre aceste organe i aeronavele n zbor echipate cu mijloace de radiocomunicaii corespunztoare, cel puin din orice punct din regiunea de informare a zborurilor sau regiunea de control. Mijloacele de legtur bilateral radio din dotarea centrului de informare a zborurilor i a controlului regional trebuie s asigure comunicaii bilaterale cu aeronavele din spaiul aerian repartizat, directe, rapide i continue, lipsite de parazii atmosferici. Convorbirile radio bilaterale dintre pilotul comandant de bord i controlorul de trafic aerian trebuie s fie nregistrate magnetic pe toate frecvenele de comunicaii aer-sol ce se utilizeaz de ctre organul de trafic respectiv. Mijloacele de telecomunicaii aer-sol necesare controlului de apropiere. Mijloacele de legtur bilateral radio aer-sol pe care le utilizeaz controlul de apropiere trebuie s permit stabilirea comunicaiilor bilaterale directe, rapide i continue, lipsite de parazii atmosferici ntre organul care asigur controlul de apropiere i toate aeronavele care se gsesc sub controlul su. n cazul cnd controlul de apropiere funcioneaz independent, pentru asigurarea comunicaiilor aer-sol se va folosi o frecven radio special destinat acestui organ de trafic aerian. Convorbirile radio bilaterale aer-sol efectuate de controlul de apropiere vor fi nregistrate magnetic. Mijloacele de telecomunicaii aer-sol necesare controlului de aerodrom. Mijloace de legtur bilateral radio aer-sol pe care le utilizeaz organul de control de aerodrom trebuie s permit stabilirea comunicaiilor directe, rapide i lipsite de parazii atmosferici, ntre turnul de control de aerodrom i o aeronav care evolueaz la orice distan pe o raz de 50 km de aerodromul considerat. n caz de nevoie se pot pune mijloace independente de legtura radio la dispoziia turnului de control pentru traficul de pe suprafaa de micare a aerodromului. Convorbirile radio aer-sol efectuate de controlul de aerodrom vor fi nregistrate magnetic. Frecvenele radio Frecvenele radio n domeniul aeronautic sunt cuprinse ntre 119 i 135 Mhz. Frecvenele radio care pot fi utilizate de ctre o aeronav n situaie de urgen n scopul furnizrii serviciilor de trafic aerian se utilizeaz comunicaii aer-sol prin radiotelefonie i/sau data link. De asemenea, trebuie ca unitile ATS s aib asigurate i s menin supraveghere pe frecvena de urgen 121.5 MHz, n conformitate cu instruciuni i proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicaiile aeronautice, Vol. II i V.

NAVIGAIE AERIAN

66

500 kHz frecventa internationala de urgenta pentru telegrafia Morse. Benzile alocate fiind intre 415 kHz si 535 kHz atunci cand se cere ajutor de la serviciile maritime. Clasele de emisie pe frecventa de 500 kHz vor fi: A2A, A2B, H2A, H2B. 2 182 kHz - este o frecventa internationala de urgenta pentru radiotelefonie si va fi folosita in caz de pericol in benzile autorizate intre 1 605 KHz si 4 000 kHz atunci cand se cere ajutor de la serviciile maritime. Clasa de emisie folosita pentru telefonie pe frecventa 2 182 kHz este J3E. Daca un mesaj de urgenta trimis pe frecventa 2 182 kHz nu a fost confirmat, semnalul de alarma telefonic, urmat de apel de urgenta si mesaj (atunci cand este posibil) poate fi transmis din nou pe frecventa 4 125 kHz sau 6 215 kHz. 3 023 kHz si 5 680 kHz - sunt frecvente aeronautice de referinta si pot fi folosite pentru intercomunicare intre statii mobile atunci cand sunt implicate in operatiuni de cautare si salvare, dar si pentru comunicatii intre aceste statii si statiile de sol participante. 8 364 kHz - frecventa desemnata statiilor de pe ambarcatiunile de supravietuire. Frecventa aeronautica auxiliara 123,1 MHz, este folosita de catre statii ale serviciului aeronautic mobil sau statii de sol implicate in operatiuni de cautare si salvare. 156,3 MHz - frecventa ce poate fi folosita pentru comunicarea intre statiile de pe vapor si statiile de aeronava, folosind clasa de emisie G3E, angrenate in misiuni de cautare si salvare, dar si pentru alte scopuri. 243 MHz - frecventa este folosita de statiile si echipamentul de pe ambarcatiunile de supravietuire in scopuri de urgenta. 406 406,1 Mhz - banda de frecventa alocata exclusiv radiofarurile de urgenta pentru indicarea pozitiei prin satelit.

Redactarea fiei de navigaie Fia de navigaie este documentul care se ntocmete n timpul pregtirii teoretice i are drept scop uurarea efecturii activitii de zbor pe ruta dorit.

VERIFICAT _____________________ (Numele si semnatura) FISA DE NAVIGATIE PENTRU ZBORUL V.F.R. PILOT_______________________ (Numele si prenumele) ELEMENTE TRONSOANE S km DATA :__________________ CC grd T min V km/h H m RADIO Ind Frv R.NAVIG Ind Frv

NAVIGAIE AERIAN

67

Spatiul total:________________Km. Timpul total:_______ore_______min. Rezerva de combustibil:_______litri.

Intocmit____________________ (Semnatura)

Fia de navigaie pentru zborul VFR conine rubrici privind tronsonul ce urmeaz a fi parcurs, spaiul acestuia, direcia i capul compas ce urmeaz a fi meninut, elementele vitezei de zbor, a vitezei vntului, derivei, precum i a celorlalte elemente necesare desfurrii activitii de zbor n deplin siguran.

Redactarea planului de zbor ATC Definiie Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor aa cum a fost depus la o unitate ATS de ctre pilot sau un reprezentant desemnat, fr nici o modificare ulterioar. Not: Cnd este folosit cuvntul mesaj ca prefix la acest termen, el denot coninutul i formatul datelor din planul de zbor depus, aa cum au fost transmise. Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de baz identice, ce este depus de ctre un operator spre a fi reinut i utilizat repetat de ctre unitile ATS. 1. Depunerea unui plan de zbor

NAVIGAIE AERIAN

68

1.1. Informaiile care se furnizeaz unitilor ATS, referitoare la un zbor sau la o poriune din zborul intenionat, vor fi sub forma unui plan de zbor. 1.2. Un plan de zbor trebuie s fie depus nainte de efectuarea: 1.2.1. oricrui zbor sau a unor poriuni din acesta cruia urmeaz s-i fie asigurate servicii de control al traficului aerian; 1.2.2. oricrui zbor IFR n spaiul aerian consultativ; 1.2.3. oricrui zbor n interiorul unor zone desemnate sau ctre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cnd este astfel solicitat de ctre autoritatea ATS competent pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, cutare i de salvare; 1.2.4. oricrui zbor n interiorul unor zone desemnate sau ctre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cnd este astfel solicitat de ctre autoritatea ATS competent pentru a facilita coordonarea cu unitile militare competente sau cu unitile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptri n scopul identificrii; 1.2.5. oricrui zbor care traverseaz graniele internaionale. 1.3. Cu excepia cazurilor n care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, nainte de plecare trebuie ca un plan de zbor s fie depus la un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, n timpul zborului, transmis unitii ATS competente sau staiei radio de control aer-sol. 1.4. Dac nu a fost altfel stabilit de ctre autoritatea ATS competent, pentru un zbor cruia urmeaz s i se asigure serviciul de control al traficului aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel puin aizeci de minute nainte de plecare sau, dac planul de zbor se comunic n timpul zborului, acesta se va transmite la o or care s asigure primirea lui de ctre unitatea ATS competent cu cel puin zece minute nainte de ora la care se estimeaz c aeronava va survola: 1.4.1. punctul intenionat de intrare n regiunea de control sau n regiunea consultativ ; sau 1.4.2. punctul de traversare a unei ci aeriene sau a unei rute consultative. 2. Coninutul unui plan de zbor Planul de zbor trebuie s conin informaiile referitoare la acele elemente, prevzute n lista de mai jos, considerate relevante de ctre autoritatea ATS competent: 2.1. Identificarea aeronavei 2.2. Regulile de zbor i tipul zborului 2.3. Numrul i tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) i categoria turbulenei de siaj 2.4. Echipament 2.5. Aerodromul de plecare / heliport / teren temporar de zbor (poziia aeronavei la momentul depunerii n timpul zborului a unui nou plan de zbor) 2.6. Ora estimat de plecare de la locul de staionare (estima survolrii primului punct de pe ruta planului de zbor depus n timpul zborului ) 2.7. Viteza (vitezele) de croazier 2.8. Nivelul (nivelurile) de croazier 2.9. Ruta de urmat 2.10. Aerodromul / heliport / teren temporar de zbor de destinaie i durata total estimat a zborului 2.11. Aerodromul (aerodromurile) de rezerv 2.12. Autonomia aeronavei 2.13. Numrul total de persoane la bord 2.14. Echipamentul de urgen i supravieuire

NAVIGAIE AERIAN

69

2.15. Alte informaii. 3. Completarea unui plan de zbor 3.1. Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie s conin informaii, dup caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor pn la rubrica aerodrom (aerodromuri) de rezerv inclusiv, cu referire la ruta ntreag sau poriunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus. 3.2. n plus, planul de zbor trebuie s conin informaii, dup caz, referitoare la toate celelalte elemente prevzute de ctre autoritatea ATS competent sau considerate a fi necesare de ctre persoana care a depus planul de zbor. 4. Modificri ale planului de zbor Lund n considerare prevederile articolului RACR-RA 3.060.2.2., toate modificrile la un plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate ct mai repede posibil unitii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR, modificrile semnificative la un plan de zbor vor fi raportate ct mai repede posibil unitii ATS competente. Dac informaiile furnizate nainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau numrul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecrii, acestea constituie o modificare semnificativ la planul de zbor i trebuie raportat. 5. nchiderea unui plan de zbor 5.1. Dac autoritatea ATS competent nu a stabilit altfel, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acoper ntreg zborul sau poriunea de zbor rmas de efectuat pn la aerodromul de destinaie trebuie transmis direct un raport de sosire, prin radio sau prin legtura de date, ct mai repede posibil dup aterizare, unitii ATS competente de pe aerodromul de sosire. 5.2. n cazul n care un plan de zbor a fost depus numai pentru o poriune de zbor, alta dect cea rmas de efectuat pn la destinaie, el va fi nchis, dac se solicit aceasta, printr-un raport corespunztor ctre unitatea ATS competent. 5.3. n cazul n care nu exist unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire va fi fcut ct mai repede dup aterizare i comunicat, prin mijlocul cel mai rapid disponibil, ctre unitatea ATS cea mai apropiat dac se solicit aceasta. 5.4. Dac se tie c mijloacele de comunicaie de la aerodromul de sosire nu sunt corespunztoare i alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt disponibile, se va proceda dup cum urmeaz: imediat nainte de aterizarea aeronavei, dac este posibil, se va transmite unitii ATS competente un mesaj asemntor unui raport de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. n mod normal, acest mesaj va fi transmis staiei aeronautice care deservete unitatea ATS responsabil pentru regiunea de informare a zborurilor n care aeronava opereaz. 5.5. Rapoartele de sosire transmise de ctre aeronave vor s conin urmtoarele elemente: 5.5.1. identificarea aeronavei; 5.5.2. aerodromul de plecare; 5.5.3. aerodromul de destinaie (numai n cazul aterizrii n alt loc dect aerodromul de sosire prevzut); 5.5.4. aerodromul de sosire; 5.5.5. ora de sosire.

NAVIGAIE AERIAN

70

Not. Cnd este solicitat un raport de sosire, orice neconformare cu aceste prevederi poate cauza ntreruperi grave n serviciile de trafic aerian i poate provoca cheltuieli considerabile prin efectuarea de operaiuni de cutare i salvare inutile.

Selecia punctelor de control i a markerelor pentru timp i distan n timpul pregtirii zborului, pilotul va nota pe hart punctele de control i marcherele pentru anumite intervale de timp i pentru anumite distane caracteristice funcie de viteza de deplasare a aeronavei i totodat funcie de elementele vitez zbor i vitez vnt, necesare pentru stabilirea cu uurin a parcurgerii spaiilor de pe tronsoane, astfel cum a fost pregtir zborul. Calcularea masei i a centrajului aeronavei Dac pentru aeronavele care sunt destinate numai pentru transportul de cltori procedura este relativ mai simpl,pentru transportul mrfurilor procedura este mai complicat, pilotul avnd sarcina ca n funcie de tipul i greutatea ncrcturii, s efectueze calcule privind locul i poziia ncrcturii n avion pentru a se respecta centrajul. Cu ct C.G. este mai n fa, cu att stabilitatea longitudinal a avionului crete dar scade maneabilitatea longitudinal. Cu ct C.G. se afl mai n spate cu att stabilitatea longitudinal a avionului va scade, iar dac C.G. trece n spatele centrajului ctre C.C. atunci avionul devine instabil longitudinal. La deplasarea C.G. ctre spate, scade stabilitatea longitudinal dar crete maneabilitatea longitudinal. Factori de influen: a. n funcie de destinaia avionului se poziioneaz C.G. pentru a fi avioane maneabile (aviaia militar) i avioane mai stabile (avioane de transport). b. Suprafaa stabilizatorului stabilizatorul asigur stabilitatea longitudinal. Cu ct suprafaa stabilizatorului este mai mare cu att stabilitatea longitudinal va crete. c. Viteza de zbor dac Vzbor va crete, cresc forele aerodinamice i atunci se va mbunti stabilitatea longitudinal. Poziiile particulare ale centrajului a. Centrajul limit anterior admisibil este centrajul minim pentru care efortul pe carte pilotul l aplic manei pentru a menine echilibrul avionului n timpul aterizrii pe trei puncte, este egal cu efortul maxim admisibil; b. Centrajul critic pentru avioanele performante este de aproximativ 40 45% din coarda aripii echivalente. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul este neutru din punct de vedere al stabilitii longitudinale i intr n echilibru indiferent. c. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul mai este nc stabil pentru a face posibil pilotajul. Centrajul limit posterior admisibil (CLPA) mai mic dect CC cu 5 10%; Calcularea masei i a performanelor aeronavei Calcularea masei aeronavei are influen major n vederea stabilirii performanelor aeronavei, la: - Decolare, care cuprinde etapele: rulajul pentru decolare fora de traciune maxim; * desprinderea aeronavei de sol/ap;

NAVIGAIE AERIAN

71

* palierul i urcarea pn la nlimea de 25 m. precum i a - aterizrii care reprezint evoluia prin care o aeronav ia contact cu suprafaa de aterizare i ruleaz sau alunec pn la oprire. Profilul aterizrii este dat de traiectoria descris de C.G. al aeronavei n evoluie., element care depinde de ncrcarea aeronavei . Performanelor aeronavei depind, astfel cum am artat n mod esenial de ncrcarea aeronavei, astfel c pilotul are obligaia de a pregti zborul i de a efectua calculele privind ncrcarea aeronavei i de respectarea centrajului.

NAVIGAIE AERIAN

72

NAVIGAIA OBSERVAT Cap compas, lista abaterilor de la capul compas Compasul magnetic va avea anumite erori n indicaie datorate faptului c pe glob ntlnim o nclinaie i o declinaie magnetic variabile. Totodat vom mai avea erori i datorit antrenrii acelor magnetice i a rozei gradate n timpul virajelor. Astfel, lichidul se rotete n sensul virajului datorit ineriei i frecrii de perei. Cnd virajul nceteaz, lichidul i continu rotirea din cauza ineriei i antreneaz i acul magnetic cteva grade mai mult fa de direcia spre care s-a orientat axa aeronavei. Pentru a reine mai usor erorile se recomand metoda de memorare prezentat n tabelul urmtor. Metoda de memorare a erorilor comasului magnetic: DIRECIA DE DEPLASARE spre sud spre sud spre nord spre nord spre est spre est spre vest spre vest MICAREA viraj stnga viraj dreapta viraj stnga viraj dreapta cabraj picaj cabraj picaj INDICAIA ROZEI scade crete crete scade crete scade scade crete INIIALELE DE MEMORAT SSS SDC NSC NDS ECC EPS WCS WCC

Compasul magnetic sufer influena maselor metalice de la bord. Din acest motiv nu va putea indica nordul magnetic ci o alta direcie, Nordul Compas. Aceste deviaii ale compasului se vor micora prin operaia de compensare. Dupa ce se efectueaz aceast operaie de compensare se ntocmete un grafic (fig. 8.19.) care se afieaz la bordul aeronavei: La calculele de navigaie se ine cont i de acest tabel din care se determin deviaia compasului Dc.

Grafic compensare busola

NAVIGAIE AERIAN

73

Determinarea solicitrilor n timpul zborului Pentru pregtirea unui zbor de deplasare este foarte important a se aprecia solicitrile la care poate fi supus organismul n timpul zborului, prin aceasta apreciindu-se capacitatea organismului de a rezista n condiii optime pe ntreg zborul. Printre solicitrile care trebuiesc avute n vedere la pregtirea zborului nu trebuiesc uitate: - oboseala care intervine datorit monotoniei la un zbor n condiii de relief de es i cu lungimi mari ale traseului de parcurs; - oboseala care intervine pentru situaia n care este de parcurs un teren accidentat, muntos, n care pe lungimi mari ale spaiului partcurs nu exist posibilitatea alegerii unui teren din aer; - stresul i oboseala careintervine la un traseu de parcurs la care nu sunt repere caracteristice pe lungimi mari ale traseiului ce urmeaz a fi parcusr. Proceduri de plecare, completarea fiei de navigaie, calarea altimetrelor i stabilirea IAS Completarea fiei de navigaie Formularele plan de zbor i fiele de navigaie sunt puse la dispoziia deintorilor de aeronave prin grija organelor de trafic al aerodromului respectiv. Formularele de plan sunt imprimate n limbile romn i englez. Fiele de navigaie pentru ativitile de zbor n aviaia general i aviaia sportiv sunt ntocmite n limba romn. Planul de zbor va fi depus de ctre cel interesat cu minimum 30 minute nainte de ora prevzut de decolare, la Biroul de informare aeronautic (Air traffic Services reporting Office) al aerodromului de plecare. Dac aeronava ntrzie la decolare cu peste 30 minute fa de ora estimat de punere n micare (estimated off-block time) prevzut n planul de zbor transmis: - se va amenda planul de zbor printr-un mesaj de ntrziere (DLA) n cazul cunoaterii duratei de ntrziere; sau - se va anula planul de zbor n cazul necunoaterii duratei de ntrziere. Prin autorizare pentru controlul traficului aerian se nelege autorizarea transmis unei aeronave s procedeze conform condiiilor specificate de ctre un organ de dirijare i control al traficului aerian. Centrul regional de dirijare i control va transmite autorizarea de zbor pe rut, n baza planului de zbor primit privind aeronava n cauz chiar fr s atepte cererea turnului de control (TWR sau APP TWR). Autorizarea de zbor pe rut trebuie s ajung n posesia turnului de control (TWR sau APP TWR) cu cel puin 10 12 minute nainte de decolarea aeronavei, astfel nct aprobarea de pornire a motoarelor aeronavei s se bazeze i pe aceast autorizare a centrului regional de dirijare i control. Proceduri de calare a altimetrelor Pentru zborurile executate n zona de control de aerodrom (CTR), poziia aeronavei n plan vertical va fi exprimat prin altitudine (QNH) sau prin nlime (QFE), dac aeronava se gsete la nivelul de tranziie sau deasupra acestuia. Pe timpul traversrii stratului de tranziie, poziia aeronavei n plan vertical va fi exprimat n nivel de zbor, dac urc, i prin altitudine, dac coboar.

NAVIGAIE AERIAN

74

Pentru zborurile executate pe rut, poziia aeronavei n plan vertical va fi exprimat n nivele de zbor SDT (FL). Presiunea atmosferic QNH sau QFE va fi transmis de ctre organele APP, APP/TWR sau TWR, dup caz, n cuprinsul autorizrii de apropiere a aeronavei, de intrare n turul de pist, precum i nainte de decolare n timpul rulajului la sol. Presiunea atmosferic QNH se va transmite n hectopascali (milibari) fr zecimale. Presiunea atmosferic QFE se va transmite n hectopascali cu zecimale. La cererea pilotului se va transmite valoarea QFE i n milimetri. Stabilirea IAS Stabilirea IAS (viteza indicat a aeronavei) se va efectua de ctre pilot n cadrul pregtirii zborului i va avea ca scop n exploatarea aeronavie n mod eficient i totodat la randament maxim. Dup ce sa stabilit acest element, viteza de zbor indicat la dord, se va proceda la calculul celorlalte elemente ale zborului, bineneles dup ce se vor cunoate elementele meteorologice determinante, respectiv viteza i direcia vntului, funcie de care se determinm viteza la sol cu consecina stabilirii n felul acesta al celorlalte elemente ale zborului. Meninerea capului i a altitudinii Meninerea capului compas Pentru meninerea capului compas trebuie pe traseu, trebuie avut n vedere c indicaiile de urmat ale acestuia sunt n concordan cu calculele efectuate la pregtire, moment n care se calculeaz deriva, abaterea lateral, deviaiile datorate particularitilor funcionale ale compasului, etc. n timpul zborului aceste indicaii sunt n permanen verificate cu reperele de la sol, i dac se constat abateri se procedeaz la modificarea valorii capului compas pentru restul tronsonului. Meninerea altitudinii Prin aplicarea reglementrilor naionale i a celor OACI orice aeronav care zboar VFR are obligaia de a menine altitudinea de aa manier nct s asigure: a) deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraelor sau ale altor aezri sau peste o adunare de persoane n aer liber la o nlime mai mic dect 300 m (1000 ft) peste cel mai nalt obstacol aflat ntr-o suprafa cu raza de 600 m msurat de la o aeronav; b) n alte locuri dect cele specificate n paragraful, a) la o nlime mai mic dect 150 m (500 ft) deasupra solului sau apei. Excepie fac cazurile cnd este necesar s se decoleze sau s se aterizeze sau, cnd activitile desfurate necesit aceasta i operatorul are dezvoltate prevederi i proceduri specifice sau, cnd exist o autorizare corespunztoare, temporar sau permanent, acordat de Autoritatea competent. Zborurile VFR la nivelurile de croazier cnd opereaz peste 900 m (3000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori mai mari specificate de autoritatea ATS competent, vor trebui s fie efectuate la un nivel de zbor, corespunztor drumului.

NAVIGAIE AERIAN

75

Folosirea observaiilor vizuale Observaiile vizuale au o importan esenial la efectuarea unui zbor la vedere, funcie de aceste observaii se determin reperele i se stabilete poziia aeronavei pe tronson. De asemenea, funcie de observaiile vizuale ale evoluiei situaiei meteorologice, pilotul are posibilitatea lurii msurilor necesare ocolirii zonelor periculoase zborului. Stabilirea poziiei i a punctelor de verificare Stabilirea poziiei i a punctelor de verificare este operaiunea care se efectueaz n timpul pregtirii teoretice i are ca scop pregtirea reperelor i locurilor unde pulotul poate determina n mod eficient poziia aeronavei , precum i a punctelor unde se verific din punct de vedere al respectrii elementelor consemnate n fia de navigaie. Corectarea capului, controlul drumului i proceduri ATC Controlul drumului In deplasarea sa de la punctul iniial la punctul final al traiectului (P FT), echipajul avionului este obligat s cunoasc n permanen poziia n care se gsete avionul, n raport cu puncte situate i determinate cu precizie pe suprafaa solului sau a oceanului (repere terestre, mijloace de radionavigaie, nave cu funcii speciale etc). Cunoscnd n permanen acest loc denumit de regula puntul actual al avionului, echipajul poate s determine corect direcia de urmat spre un punct obligat al traiectului precum i timpul calculat pn la punctul respectiv. Cunoaterea continu a poziiei avionului se realizeaz prin controlul permanent a drumului n direcie i distan. Acest control este cu att mai necesar cu ct, de regul, elementele de navigaie precalculate sau obligate nu corespund cu realitatea datorit condiiilor de zbor. Controlul drumului se poate realiza vizul, estimat i cu ajutorul diferitelor mijloace de navigaie. Indiferent ns de metoda utilizat este esenial ca harta de navigaie s fie pregtit corespunztor, adic pe lng traiectul trasat s aib incluse pe ea toate elementele necesare desfurrii zborului. Controlul drumului se execut verificnd modul n care se realizeaz deplasarea avionului pe linia drumului obligat i apreciind la intervale de timp relativ scurte eventualele abateri de la elementele precalculate. Astfel spre exemplu, se constat c dei s-a pstrat capul de zbor constant, avionul nu mai pastreaz linia drumului obligat, fiind abtut n stnga sau n dreapta acestei linii. Sau, se constat c dei avionul se deplaseaz pe linia drumului adevrat, ajunge la punctele obligate de pe traiect la ore ce difer de cele prevzute n calcul. In prima situaie a fost afectat direcia obligat de zbor, pe cnd n cea de a doua, datorit condiiilor de zbor modificate fa de situaia iniial, distan rmas (ST} pn la punctul obligat este diferit de calcuIul stabilit nainte de decolare. La zborul pe cile aeriene, aceste situaii nu sunt admise. Este de dorit ca i n cazul unui zbor cu vederea solului, n spaiul necontrolat, respectarea direciei de zbor i nscrierea n timpul stabilit s fie o preocupare permanent a echipajului i chiar a pilotului singur la bordul avionului. Pentru controlul drumului echipajul trebuie s compare continuu drumul real urmat de avion cu acela obligat precum i viteza la sol cu cea prescris pentru survolarea punctelor obligate i la orele stabilite. Controlul zborului se efectueaza n direcie, n distanta i total. Proceduri de sosire, legtura ATC Instruciuni privind apropierea final i aterizare

NAVIGAIE AERIAN

76

Mesajul de sosire Organul serviciilor de trafic aerian deservind aerodromul unde a aterizat aeronava trebuie s transmit un mesaj de sosire, adresat: a) n cazul unei aterizri pe aerodromul de aterizare prevzut: - centrului regional de dirijare i control sau centrului de informare a zborurilor din regiunea cruia aparine aerodromul de aterizare (dac acest centru o cere); i - aerodromului de decolare, dac organul ATS care a emis mesajul plan de zbor a indicat necesitatea transmiterii unui mesaj de sosire. b) n cazul aterizrii pe un alt aerodrom dect pe cel prevzut: - centrului regional de dirijare i control sau centrului de informare a zborurilor din regiunea cruia aparine aerodromul de aterizare; - aerodromului de aterizare prevzut; - aerodromului de plecare; - organului serviciilor de trafic aerian deservind fiecare regiune de informare a zborurilor pe care conform datelor din planul de zbor, aeronava le-ar fi traversat dac nu i-ar fi schimbat ruta. Ealonarea aeronavelor n timpul apropierii va fi stabilit de ctre organul controlului de apropiere (APP) indiferent de condiiile meteorologice (VMC sau IMC) existente n zona de apropiere Ealonarea longitudinal dintre dou aeronave care aterizeaz se realizeaz astfel ca n momentul cnd cea de-a doua aeronav se gsete la o distan de 4 km fa de punctul de contact, pista s fie liber NOTA: Prin proceduri de coordonare ncheiate ntre organele TWR i APP, n funcie de condiiile specifice locale, se poate stabili o ealonare n timp. Ealonarea longitudinal dintre o aeronav care decoleaz i una care aterizeaz pe aceeai pist n serviciu este de minimum 3 minute. Instruciuni privind procedura de ateptare i ora de apropiere prevzut n cazul cnd o aeronav care sosete la un aerodrom nu este autorizat s nceap imediat apropierea n vederea aterizrii i urmeaz a fi dirijat n zona de atepare, pilotul va fi informat despre aceasta nc nainte de prsirea nivelului de zbor pe calea aerian, comunicndu-i-se ora prevzut de ncepere a apropierii. Frazeologie: ORA PREVZUTA DE APROPIERE (ora) Phraseology: EXPECTED APPROACH TIME (time) Dac durata ateptrii comunicat iniial pilotului, se majoreaz pe parcurs cu 5 minute sau mai mult, se va informa fr ntrziere pilotul despre aceast modificare. Frazeologie: ORA PREVZUTA DE APROPIERE REVIZUITA (ora) Phraseology: REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time) Dac ateptarea va trebui s depeasc din diferite motive 30 minute, pilotul va fi informat despre acest fapt ct mai din vreme posibil i pe orice frecven radio de dirijare sau informare, comunicndu-i-se motivul ateptrii, radiofarul la care va atepta, precum i ora prevzut de apropiere pentru aterizare.

NAVIGAIE AERIAN

77

Frazeologie: DIN CAUZA... (motivul) ATEPTARE LA (punctul semnificativ) NIVEL (nivelul) ATEPTAI APROPIEREA Phraseology: DUE TO... (reason) HOLD AT (significant point) LEVEL (level) EXPECT APPROACH AT (time) Intrarea n procedura de ateptare, precum i ateptarea se vor efectua n conformitate cu procedurile stabilite i publicate n hrile de apropiere pentru respectivul aerodrom. La sosire, nainte de intrarea n turul de pist, turnul de control de aerodrom va transmite aeronavei urmtoarele elemente, n ordinea enumerat, cu excepia acelor elemente care se cunosc c aeronava le-a recepionat: a) pista n serviciu; b) direcia i viteza vntului la sol, inclusiv variaiile semnificative ale acestora; c) presiunea atmosferic QNH (i la cererea pilotului comandant de bord QFE) exprimat n hectopascali (milibari) i la cerere n mm col. Hg. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian). Autorizare acordat unei aeronave de a proceda potrivit condiiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.

Completarea carnetului de zbor i a fiei de navigaie a aeronavei Documentul care sintetizeaz ntreaga pregtire a unui zbor i nsoete obligatoriu echipajul, pentru c conine toate dateIe de strict execuie a zborului i uneori chiar date asupra modului n care se desfoar zborul, este jurnalul de bord pentru navigaie. Forma sub care se prezint variaz n raport cu categoria avionului ce efectueaz deplasarea i uneori chiar cu tipul de avion, n funcie de datele necesare pilotului pentru efectuarea zborului. Forma cea mai simpl este fia de navigaie folosit de piloi n coal la executarea raidurilor n dubl sau simpl comand. Datele pe care trebuie s Ie conin sunt urmtoarele: - tipul avionului nmatricularea; - numele pilotului; - itinerariul pe care se efectueaz raidul; - data la care se efectueaz zborul; - direcia i viteza vntului la aerodromul de plecare n diferite puncte pe itinerar sau Fia de navigaie se poate ntocmi sub forma unui tabel cu rubrici, n care se nscriu datele respective, calculate, lsndu-se eventual i spaiu special destinat pentru notarea datelor de zobr reale n care s-a ncadrat zborul. Se recomand ca la completarea fiei de navigaie s se foloseasc culori diferite n nscrierea datelor pe coloane. De exemplu, in fia de navigaie distantele i timpul estimat se pot nscrie cu rou, n timp ce drumurile magnetice i ora estimat cu albastru, astfel ca ele s apar ct mai detaat de datele de alt categorie, pentru ca lectura lor s se poat de la prima privire, fr posibilitate de confuzie. Jurnalele de bard pentru navigaie folosite de ctre aviaia de transport sunt diferite n raport de datele ce sunt necesare de calculat la fiecare tip de avion. El cuprinde numele pilotului comandant de bord, numele navigatorului, data la care se efectueaz zborul, date meteorologice de baza (presiunea atmosferic, temperatura, direcia i

NAVIGAIE AERIAN

78

viteza vntului la aeroportul de plecare), greutatea n tone la decolare. Alte dou cmpuri sunt rezervate vitezei critice de desprindere i lungimii necesare pentru decolarea ntrerupt. Cea mai mare parte a jurnalului de bord este destinat datelor privitoare la efectuarea zborului. O rubric central este destinat punctelor obligate de raport (mijloace radiotehnice de navigaie, limitele spaiilor de informare a zborului) n raport de care se noteaz drumurile magnetice de la un punct la altul, distanele ntre puncte i frecvenele mijloacelor de radionavigaie. O rubric separat conine date referitoare la vnt, viteze i timp stabilite prin calcul preliminar iar alta rubric datele calculate n zbor pentru aceleai elemente. Notarea cilor aerierie, a limitelor spaiilor aeriene i a nivelelor de zbor utilizate completeaz datele de execuie a zborului. O ultim rubric conine combustibilul rmas pentru diferitele etape ale zborului. Pe verso jurnalului de bord pentru navigaie se trec date referitoare la programul cursei, evidena orelor de zbor de zi i noapte, a kilometrilor efectuai precum i aeroporturile de rezerv ce pot fi folosite. Jurnalul de bord pentru navigaie se ncheie cu semnturile celui ce a ntocmit jurnalul, a comandantului care controleaz pregtirea zborului precum i verificarea organului nsarcinat cu aceasta atribuiune (instructor de serviciu sau navigatorul elev al intreprinderii).

RADIOGONIOMETRU DE SOL D/F Sistemul de navigaie cu ajutorul radiogoniometrului terestru se consider ca fiind primul utilizat n navigaia radioelectric. Aparut ntia oar n anul 1907, pentru nevoile marinei, el se perfecioneaza i mai trziu, din anul 1919, acest sistem ncepe s-i gseasc o ntrebuinare din ce n ce mai larg n aviaia de transport. Utilizare Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea urmtoarelor probleme: - determinarea liniei de poziie a avionului; - determinarea vitezei la sol; - determinarea punctului avionului ; - efectuarea controlului zborului de apropiere ctre radiogoniometru; - efeduarea controlului zborului de ndeprtare de la radiogoniometru; - determinarea distanei de zbor pna la radiogoniometru. Radiogoniometrul pe unde ultra scurte folosete de asemenea organelor de trafic aerian pentru executarea controlului circulatiei avioanelor dotate cu staii de radio pe unde ultra scurte, care zboar n zona organului respectiv. In cadrul operaiunii de goniometrare, formularea cererii de relevmente din partea echipajului avionului precum i a rspunsului de ctre operatorul radiogoniometrului se efectueaz utiliznd codul international de prescurtri "Q", recomandat de OAOl. Acest cod care a fost folosit n exdusivitate n perioada cnd controlul i dirijarea traficului aerian se fcea n radiotelegrafie, mai are i acum o larg ntrebuinare n radiotelefonie, simplificnd i reducnd considerabil volumul convorbirilor radio. Pentru obinerea relevmentelor se utilizeaz urmtoarele trei expresii principale din codul"Q" : - QTE, care formulat ca ntrebare nseamna: "Care este relevmentul meu adevarat n raport cu dv.?" sau ca rspuns inseamn : "Relevmentul dv. adevart n raport cu mine este ..

NAVIGAIE AERIAN

79

grade". Aa dar, QTE reprezint relevmentul adevrat sau linia de poziie a avionului (LP). Expresia este utilizat pentru obinerea relevmentelor de control n zborul de ndepartare de la goniometru, la determinarea vitezei la sol, la determinarea punctului avionului, etc. Principii Sistemul const dintr-un receptor special cu aciune dirijat instalat la sol cu ajutorul cruia se determin direcia spre staia de emisie care se afla la bordul avionului, adic permite determinarea relevmentului avionului sau a re1evmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentu1ui determinat se comunic echipajului, 1a cererea acestuia, cu ajutorul unei staii de emisie obinuit utilizat pentru radiocomunicaiile sol aer-sol. Prezentare i explicare a modului de funcionare Funcionarea radiogoniometrului se bazeaz pe utilizarea proprietii de orientare a antenelor cadru, care permit s se determine direcia din care sunt emise undele e1ectromagnetice. Diagrama de directivitate a antenei cadru, aa cum s-a vzut, are forma unui opt. Dac se orienteaz cadrul astfe1 nct audiia semnalelor staiei radio s fie minim - operaiune ce se cheam "stingerea semnalului" - atunci axa cadrului va coincide cu direcia spre staia de radio. Cunoscnd directia meridianului geografic n locul de amplasare al radiogoniometrului, unghiul dintre direcia nordic a meridianului geografic i axa cadrului va fi egal cu relevmentul adevrat al staiei de la bordul avionului. Cunoscnd i declinaia magnetic a locului, se poate obine i relevmentul magnetic. Totui, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are dou minime de audiie care difera cu 180 i direcia spre statia de radio de la bord poate fi eronat cu 180. Pentru nlaturarea acestei incertitudini de 180, n afar de antena cadru se mai utilizeaz i o anten liber a crei diagram de directivitate combinat cu aceea a cadrului permite i obinerea sensului direciei, deci elimin incertitudinea de 180. Antena cadru reprezint teoretic mijlocul ideal pentru determinarea direciei unui semnal emis pe orice frecven. In realitate, un semnal polarizat vertical pe parcursul propagrii datorite refleciei de la unele obstacole de pe sol sau ionosferei creiaz componente apreciabile polarizate orizontal. Aceste componente produc tensiuni parazitare n braele verticale ale antenei cadru genernd erori apreciabile n determinarea semnalului minim. Datorit acestor erori de polarizare, n special la undele scurte i ultrascurte, n locul antenelor cadru au fost folosite antene verticale, aa numitele antene "Adcock"., lipsite de orice element orizontal. In forma cea mai simpl dou antene vertica1e sunt conectate la un receptor prin dou cabluri blindate de aceeai lungime. Operaiunea este similar cu aceea dintr-o anten cadru, n sensul c un minim de audiie apare atunci cnd planul ce trece prin antene face un unghi de 900 cu direcia de sosire a semnalelor. Acest tip de anten, dup forma, poart i denumirea de antena "U". De regul ea are nsa patru brae i poart denumirea de antena "H". Zone de lucru Trebuie ns amintit c odata cu evoluia mijloacelor de radiocomunicaii aer-sol-aer, cunoscute sub denumirea de mijloacele serviciului Mobil Aeronautic i sistemul radiogoniometriei terestre a trecut prin trei etape i anume: etapa utilizrii radiogoniometrelor pe unde lungi i medii MDF, etapa radiogoniometrelor pe unde scurte HDF i etapa radiogoniometrelor pe unde ultrascurte VDF. Radiogoniometrele pe unde lungi i medii cu mod de lucru exdusiv n telegrafie, utiliznd codul Morse precum i radiogoniometrele pe unde scurte, cu mod de lucru n fonie, nu se mai

NAVIGAIE AERIAN

80

utilizeaz ntruct gamele respective de frecvene nu mai sunt folosite n radiocomunicaiile Servicitilui Mobil Aeronautic. De altfel, serviciile propagarii undelor n gama acestor frecvente precum i durata relativ mare necesar operaiunii de goniometrare a avionului, a contribuit pe plan internaional la scoaterea din uz a acestor dou categorii de goniometre. La ora actual radiogoniometrul pe unde ultrascurte (VDF) pentru navigaia pe distane scurte n condiiile unui trafic nu prea intens, reprezint un mijloc cu o eficien i precizie satisfactoare, fiind nc larg ntrebuinat de diferite categorii de aviatie. Precizie i erori Avantajele sistemuluiconstau n : - lipsa la bordul aeronavelor a vreunei aparaturi speciale pentru determinarea relevmentelor; - paraziii atmosferici nu influenteaz calitatea recepionrii undelor ultrascurte i deci a determinrii relevrnentelor; - determinarea relevmentului la sol se face instantaneu, de regul pe ecranul unui tub catodic. Sistemul prezint ns i urmtoarele dezavantaje: - operativitate redus. Simultan un goniometrul terestru nu poate lucra dect cu un singur avion i numai n cazuri excepionale cu dou avioane; - lipsa la bordul avionului a unui indicator care s prezinte relevmentul sau linia de poziie. Relevmentele comunicate trebuie memorate de ctre pilot, ceea ce ngreuneaz operativitatea coreciilor. Factori ce afecteaz raza de aciune precizia Raza de aciune nu este influenat dect de distana de propagare a undelor scurte ceea ce determin utilizarea acestor sisteme numai pentru dirijarea avioanelor n zonele de dirijare a aeronavelor, deci n zonele de aerodrom.

RADIOCOMPAS ADF, INCLUZND RADIOFARURILE ASOCIATE (NDB) I FOLOSIREA RMI Radiocompasul este un radioreceptor la bordul avionului, care utilizeaz principiul directiv al antenei cadru pentru a determina gismentele i relevmentele de la radiofarurile aviaiei i marinei precum i de la unele posturi de radiodifuziune. Sub forma sa actuala de radiogoniometru automat de bord, el a aprut pentru prima oara n Franta n anul 1926, ca o realizare a lui L. Busignies, mai, tirziu n S.U.A. i Olanda, n scopul de a nlocui goniometrele manuale de bord. Radiocompasul a cunoscut o utilizare din ce n ce mai larg, astfel nct n momentul de fa reprezint unul din cele mai importante mijloace de navigaie radioelectric care asigur executarea zborului n orice condiiuni meteorologice, i cu o precizie satisfactoare pentru nevoile navigaiei. Astzi i cele mai simple avioane de turism sunt dotate cu un radiocompas tranzistorizat. Utilizare Radiocompasul este folosit pentru rezolvarea acelorai probleme ca i radiogoniometrul terestru:

NAVIGAIE AERIAN

81

controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i de apropiere de un radiofar; determinarea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a capului compas corectat de urmat la zborul de ndeprtare i apropiere; controlul drumului n distan cu ajutorul unui radiofar lateral; determinarea punctului avionului cu ajutorul relevmentelor de la dou radiofaruri; determinarea vitezei la sol dup dou poziii succesive ale avionului precum i a parametrilor vntului la nlime. Principii Funcionarea radiocompasului se bazeaz pe folosirea proprietilor de dirijare ale antenei cadru, care cu ajutorul unui dispozitiv special se stabilete automat n poziia de recepie nul. Pentru ca antena cadru s se ntoarc ntotdeauna cu aceeai latur spre radiofar, radiocompasul mai dispune i de o antena deschis, cu aciune nedirijat, a crei recepie permite obinerea diagramei de directivitate de tip cardioida i deci nlturarea incertitudinii de 1800 n msurarea direciei undelor electromagnetice. Unghiurile de ntoarcere a antenei cadru fa de axa longituldinal a avionului se transmite cu ajutorul unui sistem electric de urmrire pe aparatele indicatoare de gismente i relevrnente. Prezentare i explicare a modului de funcionare Modul de rezolvare a acestor probleme cu ajutorul radiocompasului este asemntor cu cel al radiogoniometrului, mai ales la actualele indicatoare de gismente combinate cu compasurile giromagnetice, care permit citirea direct a relevmentelor. Radiocompasul funcioneaz n gama undelor medii i lungi, permind recepionarea oricror staii de emisie cuprinse ntre 200-1.750 KHz. Aceasta gama de frecventa l face tributar dezavantajelor care reies din propagarea undelor medii, i lungi: efectul de noapte, paraziii atmosferici etc. De altfel, distana de utilizare n zbor a radiocompasului este determinat de existena undei de suprafa i de intensitatea cmpului electromagnetic a semnalului recepionat, care trebuie s fie mai mare dect nivelul zgomotului produs de diferii parazii n atmosfer. Intensitatea minima a semnalului recepionat, pentru a se putea obine indicaii sigure de relevmente, a fost normat pe plan internaional la 70 microvoli/metru i depinde n genere de: puterea de emisie a radiofarului, frecven, amplasare geografic, condiiile de propagare de zi sau de noapte. Radiofarurile nedirectionale NDB (Non Directional Beacon) sunt mijloacele principale de la sol care mpreun cu radiocompasul de la bord formeaz sistemul de navigaie al radiogoniometriei de bord pentru distane scurte, medii i numai cteodata pentru distane lungi. Ele sunt la ora actual cele mai rspndite mijloace de navigaie din lume i reprezint n fond nite staii de radio emisie obinuite, cu frecvene stabilizate pe cristal, cuprinse n gama atribuita ntre 200-1.750 KHz, avnd o putere de la 10 W la 5KW. Este necesar de fcut precizarea c radiofarurile nedirecionale emit cu ajutorul unei antene verticale sau orizontale simple i ca atare caracterul emisiei este omnidirecional. Denumirea de radiofar nedirecional provine de la faptul c determinarea unui relevment din jurul unui radiofar nu ar fi posibil fr elementul cap compas, adic informaia de navigaie furnizat nu este direcional n cuprinsul celor 3600 ale radiofarului. Radiofarurile nedirecionale pot fi de mai multe categorii, n funcie de nevoile navigaiei:

NAVIGAIE AERIAN

82

Radiofaruri nedirecionale de ruta utilizate pe cile aeriene pentru a asigura navigaia de-a lungul axului acestora. Distana de amplasarea acestor radiofaruri este n priricipiu 100150 km pentru care este suficient o putere de 200-300 W. n regiuni mai puin populate sau deasupra mrii radiofarurile nedirecionale pot asigura navigaia pn la distane care ziua depaesc 600 km iar noaptea 390 km, puterea de emisie n aceste situaii variind de la 1-5 KW. Radiobalizele sunt radiofaruri nedirecionale de mic putere (20-50 W) utilizate n exclusivitate numai pentru efectuarea procedurii de apropiere dup instrumente n vederea aterizrii. In acest scop radiobalizele, care pot fi n numar de 1-3 se amplaseaz 1a distane cuprinse ntre 0-18 km fa de pragul pistei i de regul n axa acesteia. Cnd pe un aeroport exista i o instalaie ILS, atunci radiobalizele se recomand s fie amplasate alturi de marcherul exterior i de cel intermediar. In documentele de informare aeronautic, n conformitate cu codul international de abreviaiuni, radiobalizele poarta simbolul L. Radiobalizele pot avea i funciunea de radiofar de ateptare n care scop sunt amplasate n zona aeroporturilor pentru a reglementa fluxul de avioane la un aeroport cu un trafic mai intens, descongestionnd mijloacele de apropiere pentru aterizare de procedura de ateptare. Ele sunt astfel amplasate n cuprinsul zonelor de aeroport nct s permit accesul uor de la cile aeriene care converg spre aeroport, dar n acelai timp i convenabil fa de mijloacele pentru efectuarea procedurii de apropiere n vederea aterizrii. Fiecare radiofar nedirecional trebuie s emit un semnal de identificare format din 2-3 litere din alfabetul Morse, iar cele care sunt amplasate pe nave oceanice pot fi completate i de cifre. n principiu, radiofarurile de rut transmit semnalul de identificare odat 1a fiecare 30 secunde, iar radiobalizele i cele de ateptare, transmit semnalul de identificare cel putin de 8 ori pe minut. Zone de lucru Mijloacele de baza de la sol pentru navigaia cu ajutorul radiocompasului sunt radiofarurile nedirecionale NDB (Non Directional Beacon). In afara de acestea se mai pot folosi i radiofarurile marinei, radiofarurile CONSOL pre cum i staii1e de radiodifuziune. Este obligatoriu pentru toate echipajele ca la pregtirea zborului s verifice dup documentele aficiale de informare aeronautica corecta amplasare a acestor mijloace precum i alte elemente n legatura cu funcionarea lor. O atenie deosebit trebuie acordat n special posturilor de radiodifuziune care se cuprind n game de frecvene a radiocompasului, tiut fiind c uneori antena de emisie a postului, adic aceea spre care se naviga, este plasata la distane apreciabile fa de localitatea a crei denumire o poarta, putnd astfel s produc confuzii n precizia determinrii elementelor de navigaie n zbor. Precizie i erori Precizia determinrii relevmentelor radiofarurilor nedirectionale este ceva mai scazut dect aceea a radiogoniometrelor terestre i se datorete urmtoarelor cauze: - radiogoniometrele terestre dispun de antene speciale, echivalente cu antenele cadru ns lipsite de efectul produs de braele orizontale ale cadrului (antene Adcock). La bordul avionului, asemenea antene datorit dimensiunilor lor, nu pot fi montate; - relevmentul avionului este determinat cu ajutorul radiogoniometrului terestru fa de direcia meridianului magnetic sau adevrat ce trece prin verticala sistemului de antene. La determinarea relevmentului radiofarului cu ajutorul radiocompasului, n afar de eroarea n determinarea relevmentului se adaug i eroarea determinrii capului compas.

NAVIGAIE AERIAN

83

La ambele trebuie luate n considerare i influenele produse de tangajul i ruliul avionului; - eroarea goniometrului datorit influenei reliefului asupra propagrii undelor radio poate fi n anumit msur evitat la determinarea relevmentelor avionului lundu-se n considerare curba de corecie determinat la calibrarea radiogoniometrului. In scopul ridicrii gradului de operativitate, precum i pentru obtinerea unei sigurane n funcionare, la bordul avionului exist doua complete de radiocompasuri. Factori ce afecteaz raza de aciune precizia Radiocompasul funcionnd n gama undelor medii i lungi, permind recepionarea oricror staii de emisie cuprinse ntre 200-1.750 KHz., deci n o gam de frecven care l face tributar dezavantajelor care reies din propagarea undelor medii, i lungi: efectul de noapte, paraziii atmosferici etc. i distana de utilizare n zbor a radiocompasului este determinat de existena undei de suprafa i de intensitatea cmpului electromagnetic a semnalului recepionat, care trebuie s fie mai mare dect nivelul zgomotului produs de diferii parazii n atmosfer.

RADIOCOMPAS OMNIDIRECIONAL I ECHIPAMENT DE BORD PENTRU MSURAREA DISTANEI VOR / DME Utilizare Iniial, VOR/DME a fost destinat pentru determinarea direciei i distanei n cazul zborurilor spre i de la statie. Ulterior, a fost dezvoltat un nou sistem de navigaie prin determinarea poziiei n coordonate polare: azimut i distan, denumit Rho-Theta. Dac harta a fost dinainte pregtit, trasndu-se relevmente i distane de control, nseamn c n pennanen se poate determina poziia avionului. Un echipament dispune de 51 canale ntrebare-rspuns. Echipamentul DME permite etectuarea de msuratori pna la distanta de 225 km, cu precizie de 1:3,5 km. S ne amintim mai nti ce este un aliniament radioelectric. Se numete aliniament sau -axa radioelectric o emisiune care realizeaz caracteristic special ntr-o zon ngust fix a spaiului. Dac dispunem de un mijloc radio, care s determine poziia noastr fa de acest fascicul, ne va fi mai uor s-l urmm. Se poate imagina un sistem care s ne arate dac suntem pe fascicul, la dreapta sau la stnga lui. Exist unele radioaliniamente astfel alctuite nct s recepioneze emisiunea staiei, S, sub forma unui sunet continuu, dac avionul este pe fascicul sau sub forma de "puncte" ori "linii", dac avionul este la dreapta sau la stnga fasciculului. Aceasta este o indicaie acustic, necesitnd o audiere permanent. Este interesant de asemenea de tiut dac suntem pe direcia segmentului OA sau OB, In aceste condiii, un radioaliniament este foarte folositor, dar numai pentru direcia fix n care este stabilit. VOR-ul este o perfectionare a acestor radioaliniamente. El realizeaz o infinitate de radioaliniamente imprejurul staiei emitoare, de unde numele sau de Omni Range (Omidirecional). Pentru a recepiona unul din radioaliniamente, trebuie s avem un receptor de o construcie special. Cutarea direciei n raport cu o staie VOR. Cum se procedeaza: - se fixeaz frecvena staiei; - se verific apariia unuia dintre indicatoarele "to" sau "from";

NAVIGAIE AERIAN

84

Se rotete selectorul de direcie pn cnd acul indicatorului de drum va fi zero. Se vor gsi dou valori unghiulare, unde acul va fi n poziia zero; la o valoare unghiular apare indicatorul "to", iar la cealalt valoare indicatorul "from". De exemplu, s presupunem c acul este la zero. Pe direcia 120 apare indicaia "from" i pe 300, indicaia "to". Aceasta nseamn c suntem pe axa 120/300, care trece prin staie, dar n ce parte? Rspunsul este simplu; cnd fixm la selectorul de direcie 1200 i apare indicaia "from", dac lum cap magnetic 120, ne ndeprtm de statie. Cnd fixam 300, apare indicaia"to", arat c dac lum cap magnetic 300, ne apropiem de staie. Prin manevre adecvate, putem urma n zbor o anumit axa, ca AS sau SE VOR-ul este deci un mijloc foarte bun de navigaie, care ne permite s ajungem uor la o staie terestr sau la un punct oarecare. Este bine s insistm asupra faptului ca VOR-ul este un mijloc radio de poziie i nu un mijloc de direcie. Aceasta nseamn c indicaiile date de VOR la bordul avionului nu depind dect de poziia avionului fa de staia VOR i nu de orientarea avionului fa de statia respectiv Principii VOR (Visual OMNI RANGE) - radiofar omnidirecional este un mijloc de navigatie pentru distane mici, care folosete un ansamblu de staii de emisie la sol i un receptor prevazut cu organe specializate la bordul avionului. VOR-ul permite pilotului (navigatorului) s determine relevmentul magnetic n raport cu o staie terestr, Prezentare i explicare a modului de funcionare Parile componente ale unui receptoir VOR sunt: a) Acordul (regimului freceenei). Utilizarea standardului de frecven cu cuart fiind generalizat i acest mijloc, frecvena este reglat prin micarea a dou butoane. Unul pentru indicarea numrului de: megacieli, cellalt indic zecimi de megacieli b) Potentiometru de volum. Acest poteniometru este folosit numai pentru a controla auditiv indicativul statiei. Acest control este destinat verificrii, c instalaia s nu fie deranjat, din moment ce suntem acordai pe frecvena respectiva. c) Selectorul de direcie. Acesta este organul care permite indicarea fasciculului VOR ales. El const dintr-un cadran gradat de la 00-360, care se manevreaz, cu ajutorul unui buton. S notam c un fascicul VOR este caracterizat prin dou unghiuri cu o diferenta de 180 ntre ele. d) Indicatorul de drum. Acesta este un ac vertical care se poate deplasa la stnga sau la dreapta. In centru se gsete un reper sau gradaia zero. Atunci cnd acul este la centru, nseamn "suntei pe fasciculul VO R selecionat. Emitorul VOR are dou antene cu polarizare orizontal. Una din ele, o diagrama n forma de cardeoid, este aliment cu oscilaii ntreinute. In plus, are o micare de rotaie de 30 ture. pe secunda, n sensul deplasrii acelor unui ceasornic. In afar de aceasta staia mai are o antena cu caracteristica de radiaie omnidirecional i cu semnalul emis modulat n amplitudine cu o tensiune de 9960 Hz, care la rndul su este modulat de frecven n ritm de 30 Hz.

NAVIGAIE AERIAN

85

Zone de lucru VOR-ul, folosind gamele undelor ultrascurte, d transmisie direct (ca razele vizuale). Toate semnalele utile, fiind la frecven fix, VOR-ul are proprieti superioare de transmisie fa de o staie de radiolegatur n fonie, n condiii mediocre de transmisie. Dealtfel, puterea emitorului VOR este superioar celei folosite de staiile de radiolegatur prin fonie pe unde ultrascurte. Razele de aciune teoretic n funcie de nlime sunt: NLIME m Raza de aciune km 100 39 200 55 400 77 600 94 1000 122 1500 150 2000 175 3000 212

Pentru a putea folosi staiile VOR, ntr-o zon oarecare n rezolvarea problemelor de navigaie aerian pe traiect, innd cont de raza de aciune teoretic este necesar ca distana ntre staie s nu fie mai mare de 200 km. Deci, de la nlimea de 1 500 m se pot folosi dou staii. In concluzie: - VOR-ul d direcii magnetice; - precizia lui este de 30. Regulile eseniale ale utilizrii lui n cadrul rezolvrii problemelor de navigaie aerian, se generalizeaz la trei situaii: a) Pentru a determina poziia n raport cu o staie VOR, se fixeaz selectorul de direcie, pentru a avea indicaia "from" i acul la zero. Cifra selectorului de direcie indic relevmentul magnetic al avionului, RMA (QDR). Folosind doua staii, intersecia celor dou relevmente (fiecare relevment de la o staie) indic locul avionului. b) Pentru a ne ndeprta de o statie, urmnd un ax dat, se fixeaz selectorul de direcie la cifra corespunzatoare RMA dat. Prin manevre adecvate se duce acul la zero, iar la indicatorul de sens s apara indicaia "from". Se zboar n continuare pe axa aleas, meninnd aculla zero. c) Pentru a merge ctre o staie, se fixeaz selectorul de direcie, pentru a avea indicaia "to" i acul la zero. Cifra selectorului de direcie indic relevmentul magnetic al radiofarului RMR (QDM). Precizie i erori O staie VOR este caracterizat prin numele i amplasarea ei geografic, frecvena de emisie i indicativul ei. Numele statiei VOR este de obicei numele celei mai importante localiti din apropiere: Arad etc. E bine s se noteze ns c emitorul VOR nu se afla chiar n ora, ci undeva n apropiere, locul fiind bine delimitat fa de localitate. Acest lucru are o importan mic dac folosim emitorul ca staie intermediar n cursul unei deplasri mari. Din contra, este esenial dac ne servim de el pentru un relevment precis. Frecvenele rezervate staiilor VOR sunt de la 108-117 MHz, cu ealonarea de 100 Hz (in afara de zecimile impuse de la 108-1 MHz, rezervate pentru sistemul de aterizare ILS). In sfrit, fiecare staie are un indicativ general din trei litere, care amintete n majoritatea cazurilor numele localitii de la care i vine numele. Acest indicativ este emis rar, n morse, la fiecare 30 secunde, de ctre staie. Identificarea este astfel uurat i repetarea continu a indicativului permite chiar i piloilor puin antrenai s recunoasc staia.

NAVIGAIE AERIAN

86

Numele indicativului i frecventele de lucru a staiilor VOR pot fi gasite pe hrile de radionavigaie ale spaiului inferior. Factori ce afecteaz raza de aciune precizia Cu ajutorul radiofarului omnidirecional VOR se pot rezolva aceleai probleme de navigaie ca i n zborul cu radiocompasul dup radiofarul nedirectional, adic s se efectueze zborul de ndepartare i de apropiere fa de un radiofar VOR; Si acest instrument poate fi afectat de condiiile meteorologice n special cele cu cxaracteristici orajoase. Acul (indicatorul de drum). Acesta este la zero cnd avionul se gsete pe fasciculul selectat i inic pozitia "avionu1ui fa de ax ntr-un sector de plus minis 10. Peste 10, acul are cursa maxim: (este deplasat la limit) n partea dreapt sau n partea stng.

SISTEM GLOBAL DE POZIIE GPS Introducere Sistemul GPS este un sistem american de radionavigaie prin satelit care permite identificarea oricrei poziii pe glob, prin recepionarea semnalelor de poziionare prin satelit. Sistemul GPS conceput iniial, cu aplicabilitate n domeniul militar, se baza pe utilizarea a patru satelii, pe cunoaterea timpului de propagare dintre acetia i pe folosirea unui receptor GPS cu ajutorul crora se poate determina longitudinea, latitudinea, altitudinea i ora precis n orice moment de timp. Precizia msurrii cu un astfel de sistem variaz ntre 30 m (militar) i 150 m (comercial). Utilizare Accesul la sistemul GPS actual este caracterizat de norme i reguli foarte precise. Din punct de vedere al calitii utilizatorului, n sistemul GPS sunt definite dou categorii: utilizatori autorizai (legturi militare sau oficiale) i utilizatori comuni (legturi comerciale sau individuale). Aceast deosebire este evideniat de clasa de precizie n care sunt ncadrate cele dou categorii de utilizatori. Din acest motiv sunt definite dou tipuri de servicii oferite prin sistemul GPS: PPS (Precise Positioning Service) i SPS (Standard Positioning Service). De asemenea, pentru diferenierea i protejarea utilizatorilor, se utilizeaz modalitatea de accesare cu acces selectiv, SA (Selective Availability) i cu acces restrictiv, AS (Anti Spoofing). Accesul selectiv este modalitatea de difereniere a tipului de serviciu oferit de sistemul GPS (PPS sau SPS). Aceasta este exprimat printr-o programare preferenial a preciziei datelor oferite prin satelit, n funcie de tipul utilizatorului i prin performanele receptorului GPS oferit. Un receptor GPS ce lucreaz n serviciul PPS este echipat cu procesor de gestiune a cheilor i cu module specializate suplimentare. Sistemul GPS poate fi utilizat n diverse aplicaii, cu diferite moduri de funcionare: Navigaia n sistem GPS autonom;

NAVIGAIE AERIAN

87

G.P.S. ca i majoritatea sistemelor de navigaie utilizate astzi asigur localizarea aeronavei prin metoda triangulaiei. n cazul DME de exemplu, aeronava cere unor radiobalize fixe de pe sol, informaii asupra distanei care o despart de ele. Trasnd pe hart cercuri cu razele ce corespund distanelor la 3 balize cunoscute, aflm un punct comun la ntretierea lor, punct care ar trebui s fie poziia aeronavei. Metodele trogonometrice i computerul permit calcularea automat a coordonatelor acestui punct cu att mai precis cu ct mai exact au fost determinate distanele dintre aeronav i baliz. Principii n sistemul GPS balizele nu se afl pe pmnt n puncte fixe cunoscute, iar semnalele provin de la emitoare radio n banda de unde ultrascurte plasate pe satelii la nlimea de 20 000 km. Aceti satelii botezai SV (Space Vehicle) n limbajul comun, nu sunt geostaionari deasupra ecuatorului ca cei pentru emisiunile de televiziune, ci sunt n micare executnd o rotaie complet n 12 ore (deci o vitez linear de aproximativ 14 000 km/or) i o nclinaie de 550 n raport cu ecuatorul. Sateliii ecuatoriali geosincroni nu ar fi operaionali pe tot globul deoarece ar acoperi defectuos regiunile polare dar i pe cele ecuatoriale unde sateliii ar fi aliniai ntr-un plan. S-a reinut ideea de a plasa sateliii pe 6 orbite aparent elicoidale care asigur cu un total de 21 satelii ca (aproape) n orice punct al globului aparatul receptor GPS s vad minim 4 satelii pentru a putea determina poziia n spaiu a aeronavei. Semnalele omnidirecionale emise de satelii pe unde ultrascurte se propag n linie dreapt aidoma luminii, cu o vitez de 300 000 km/sec. i sunt captate de receptor dup un interval de timp. Msurnd timpul scurs putem calcula distana fa de satelit. Cunoscnd distana tim c aeronava se gsete undeva pe o sfer cu o raz cunoscut. Fiind vorba de o localizare n spaiu nu mai sunt suficiente 3 balize ca n sistemul DME ci de 4 balize. O eroare de 1/1000 sec. n msurarea timpului poate atrage cu uurin o eroare de poziie de 300 km. Pentru a reduce ct mai mult erorile sateliii au la bord cte un ceas atomic cu cesiu i rubidiu care trebuie s aibe o precizie de 10- 13. Aceast precizie absolut necesar nseamn c ele nu trebuie s devieze mai mult de 1 sec. la fiecare 30 000 ani! De fapt ceasurile tuturor sateliilor sunt calate pe ora oficial universal cu o precizie de 176 nanosecunde (1 nanosecund = 1 miliardime de secund). Pentru un calcul ar trebui s avem un orologiu atomic i la bordul avionului, ceea ce este ns prea costisitor i ar ocupa prea mult loc. n scopul de a corecta eroarea de timp a ceasului de bord (ceea ce este un simplu ceas cu cuar), receptorul ascult un al patrulea satelit. Dac distana rezultat nu confirm punctele de poziie obinute de informaiile celor trei satelii anteriori, receptorul pune aceasta pe seama erorii momentane a ceasului de bord i ncepe s decaleze de o parte i de alta ora ceasului de bord pn cnd cele patru sfere imaginate de noi se intersecteaz ntr-un punct unic. n acest fel ceasul de bord a fost reglat la ora exact a ceasurilor atomice de pe satelii, iar poziia a fost determinat cu o mai mare percizie. Cei 21 de satelii care emit de fapt ora exact, aidoma unui ceas vorbitor, pot asigura simultan pentru milioane de receptoare de pe glob legtura cu cei 4 satelii necesari localizrii. Pot exista rare situaii cnd receptorul vede pentru scurte intervale de 10 - 20 de minute doar trei satelii. i n cazul acesta introducnd manual n receptorul de bord altitudinea adevrat putem s aflm coordonatele poziiei momentane. Sunt cunoscute la actuala densitate de satelii, n Europa de exemplu, guri de 10 - 20 de minute dimineaa sau seara n zona Mediteranei.

NAVIGAIE AERIAN

88

Prezentare i explicare a modului de funcionare G.P.S. ca i majoritatea sistemelor de navigaie utilizate astzi asigur localizarea aeronavei prin metoda triangulaiei. n cazul DME de exemplu, aeronava cere unor radiobalize fixe de pe sol, informaii asupra distanei care o despart de ele. Trasnd pe hart cercuri cu razele ce corespund distanelor la 3 balize cunoscute, aflm un punct comun la ntretierea lor, punct care ar trebui s fie poziia aeronavei. Metodele trogonometrice i computerul permit calcularea automat a coordonatelor acestui punct cu att mai precis cu ct mai exact au fost determinate distanele dintre aeronav i baliz. n sistemul GPS balizele nu se afl pe pmnt n puncte fixe cunoscute, iar semnalele provin de la emitoare radio n banda de unde ultrascurte plasate pe satelii la nlimea de 20 000 km. Aceti satelii botezai SV (Space Vehicle) n limbajul comun, nu sunt geostaionari deasupra ecuatorului ca cei pentru emisiunile de televiziune, ci sunt n micare executnd o rotaie complet n 12 ore (deci o vitez linear de aproximativ 14 000 km/or) i o nclinaie de 550 n raport cu ecuatorul. Sateliii ecuatoriali geosincroni nu ar fi operaionali pe tot globul deoarece ar acoperi defectuos regiunile polare dar i pe cele ecuatoriale unde sateliii ar fi aliniai ntr-un plan. S-a reinut ideea de a plasa sateliii pe 6 orbite aparent elicoidale care asigur cu un total de 21 satelii ca (aproape) n orice punct al globului aparatul receptor GPS s vad minim 4 satelii pentru a putea determina poziia n spaiu a aeronavei. Semnalele omnidirecionale emise de satelii pe unde ultrascurte se propag n linie dreapt aidoma luminii, cu o vitez de 300 000 km/sec. i sunt captate de receptor dup un interval de timp. Msurnd timpul scurs putem calcula distana fa de satelit. Cunoscnd distana tim c aeronava se gsete undeva pe o sfer cu o raz cunoscut. Fiind vorba de o localizare n spaiu nu mai sunt suficiente 3 balize ca n sistemul DME ci de 4 balize. O eroare de 1/1000 sec. n msurarea timpului poate atrage cu uurin o eroare de poziie de 300 km. Pentru a reduce ct mai mult erorile sateliii au la bord cte un ceas atomic cu cesiu i rubidiu care trebuie s aibe o precizie de 10- 13. Aceast precizie absolut necesar nseamn c ele nu trebuie s devieze mai mult de 1 sec. la fiecare 30 000 ani! De fapt ceasurile tuturor sateliilor sunt calate pe ora oficial universal cu o precizie de 176 nanosecunde (1 nanosecund = 1 miliardime de secund). Pentru un calcul ar trebui s avem un orologiu atomic i la bordul avionului, ceea ce este ns prea costisitor i ar ocupa prea mult loc. n scopul de a corecta eroarea de timp a ceasului de bord (ceea ce este un simplu ceas cu cuar), receptorul ascult un al patrulea satelit. Dac distana rezultat nu confirm punctele de poziie obinute de informaiile celor trei satelii anteriori, receptorul pune aceasta pe seama erorii momentane a ceasului de bord i ncepe s decaleze de o parte i de alta ora ceasului de bord pn cnd cele patru sfere imaginate de noi se intersecteaz ntr-un punct unic. n acest fel ceasul de bord a fost reglat la ora exact a ceasurilor atomice de pe satelii, iar poziia a fost determinat cu o mai mare percizie. Cei 21 de satelii care emit de fapt ora exact, aidoma unui ceas vorbitor, pot asigura simultan pentru milioane de receptoare de pe glob legtura cu cei 4 satelii necesari localizrii. Pot exista rare situaii cnd receptorul vede pentru scurte intervale de 10 - 20 de minute doar trei satelii. i n cazul acesta introducnd manual n receptorul de bord altitudinea adevrat putem s aflm coordonatele poziiei momentane. Sunt cunoscute la actuala densitate de satelii, n Europa de exemplu, guri de 10 - 20 de minute dimineaa sau seara n zona Mediteranei.

NAVIGAIE AERIAN

89

Sateliii (SV) transmit n permanen un mesaj de navigaie pentru ca poziia i traiectoria s fie cunoscute de ctre receptor. Un mare centru de control de la Colorado Springs (SUA), mpreun cu alte cinci staii terestre reactualizeaz zilnic poziia lor. O parte a mesajului de navigaie este comun tuturor SV i const ntr-un almanah care descrie n mod succint toat constelaia celor 21 de satelii. Odat ce receptorul GPS se fixeaz asupra unui satelit, afl unde s caute pe cei patru care i asigur, din punct de vedere geometric, cea mai exact localizare. O alt parte a mesajului o constituie efemeridele care permit calculul precis al orbitei. Orbita este circular n mod teoretic, dar practic este uor deformat din diferite cauze, (neregularitatea suprafeei terestre, mareele, vntul solar). S nu uitm c nici pmntul nu este sferic, raza exact fiind variabil n diferite puncte ale globului. Receptorul GPS dispune prin almanah i efemeride de o bun baz de calcul i poate prevedea traiectoria satelitului n spaiu. Aceste date sunt n mod constant corectate i transmise pe aceeai und purttoare ca i top-urile orare pe care le transmite satelitul. Zone de lucru Datorit dezvoltrii tehnologice actuale, ceea ce a dus la micorarea preului de cost al receptorului i la posibilitatea interconectrii cu sistemele de procesare i analiz computerizate, sistemul GPS a ptruns n domeniul comercial i individual. Sistemul GPS individual, cel care potrivit estimrilor efectuate va deveni n scurt timp de nenlocuit n asigurarea navigaiei terestre, aeriene sau navale, constituie la aceast or preocuparea principal a cercetrilor din domeniul sistemelor de telecomunicaii i radionavigaie. Practic, cu ajutorul noilor receptoare GPS, montate pe orice tip de vehicul, nav sau aparat de zbor se poate calcula distana de la poziia lor curent la poziia de destinaie, se pot memora ruta ce urmeaz a fi parcurs i informaiile legate de punctul de destinaie, se poate afia ruta deja parcurs etc. Prin realizarea unor receptoare cu 3, 4, 5 sau 6 canale, s-a permis obinerea tuturor parametrilor necesari navigaiei, putnd fi astfel urmrii toi sateliii ce se gsesc n zona de vizibilitate direct. Prin racordarea receptorului la un microcomputer a fost creat un sistem de achiziii de date pentru exploatarea resurselor de iei i gaz metan. Sistemele GPS montate n autoturisme au o mare dezvoltare n Japonia, unde pn n prezent sunt n funciune aproape 500.000 de receptoare GPS, care ofer lista cu obiectivele turistice importante care se gsesc pe ruta ce urmeaz a fi parcurs pn la destinaie, iar mai recent au fost montate sisteme de televiziune care permit descrierea rutei, gsirea cu precizie a poziiei vehiculului pe hart, precum i informaii cu privire la traseele ce pot fi urmate pn la destinaie. Prin arhivarea i nregistrarea datelor ntr-un sistem centralizat, computerizat se pot realiza hri ale teritoriului care pot fi folosite n gsirea rutei optime, a distanei pn la destinaie, a poziiei curente, a distanei parcurse, etc. Un alt domeniu de utilizare a sistemului GPS l reprezint navigaia maritim i aerian. Pentru mrirea preciziei n determinarea poziiei curente, specialitii au pus la punct un sistem GPS mai performant denumit DGPS. Prin acest sistem informaiile provenite de la dou sau mai multe receptoare sunt comparate n permanen cu date precise stabilite ntr-o staie teritorial, astfel nct erorile de calcul provenite de la receptor uzual GPS s fie micorate. n sistemul DGPS (GPS diferenial), un receptor GPS conectat la un sistem de calcul i programare adecvat, care poate oferi informaii de poziie foarte precise va transmite n

NAVIGAIE AERIAN

90

permanen date ctre celelalte receptoare GPS cu care se afl n legtur. Dup ce sunt prelucrate i analizate, aceste date sunt utilizate n calculul coreciilor ce se impun pentru stabilirea poziiei precise. Precizia msurrii poziiei poate ajunge la doar 3 m. Precizie i erori Interpretarea celor afiate pe micul ecran, care mai nou poate fi chiar o hart a traseului, planificat nainte de zbor, trebuie fcut, nc, cu oarecare rezerve. Sunt nc multe capcane din cauza fazei n care se afl implementarea GPS-ului ca instrument suveran n navigaie. Eroarea distanei este n medie de 100 m pentru utilizatorii civili, n timp ce receptoarele militare au n medie o precizie de 15 m. Din cauza decalrilor aleatorii a unor date, introduse intenionat (Selective Availability) precizia poate varia ntre 10 m i 100 m, chiar n 10 minute. Eroarea final denumit DOP (Dilution of Precision) se compune din eroarea orizontal i vertical. DOP depinde de geometria (poziia) sateliilor utilizai pentru determinarea distanelor. Statistic pe o perioad semnificativ se constat c eroarea pe vertical este mai mare i anume de 140 m, ceea ce face ca n zbor pe cile aeriene inferioare s nu ne putem baza dect pe indicaiile altimetrului, deoarece distana dintre dou nivele de zbor alturate este de 300 m. Factori ce afecteaz raza de aciune precizia Receptoarele GPS din ultima generaie controleaz simultan 6 satelii, eliminnd singure pe cel defect, dar numai 70 - 80% din timp avem la dispoziie 6 satelii n acelai timp. GPS-ul diferenial, cu un numr mai mare de satelii va permite probabil n civa ani i apropierea i aterizarea avioanelor comerciale, faz final a zborului care cere o precizie mult mai mare. i interferenele cu emisiunile radio pe UHF, instalaiile VOR i DME pot altera rezultatele. Se poate pierde un satelit n viraj, i din cauza unui element de structur plasat ntre anten i satelit. Perturbaiile atmosferice i electromagnetice nu provoac prea multe neplceri, dar antenei, n cazul GPS-ului portabil, trebuie s i se gseasc un loc convenabil n cabin. GPS calculeaz drumul adevrat de urmat spre elul urmtor programat i-l transform pentru comfortul pilotului n drum magnetic dei el nu cunoate noiunea de nord magnetic. Practic vom avea ntotdeauna o diferen fa de compasul magnetic sau radialul VOR.

NAVIGAIE AERIAN

91

RADAR DE SOL Radarul reprezint un mijloc de navigaie care folosete o tehnic radio aparte i anume transmiterea undelor electromagnetice de regul sub form de impulsuri precum i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte din spaiu. El este utilizat la sol, la bordul navelor i avioanelor pentru a localiza n spaiu, adic a determina unele coordonate fa de staia radar, dintre care direcia i distanta sunt cele mai importante i mai folosite. Radarul este deci un mijloc de radionavigaie goniotelemetric. Sunt unele radaruri care pot determina pe lng direcie i distana i nlimea de zbor, aa cum sunt cele utilizate n aviaia civil pentru controlul apropierii de precizie (la aterizare). Asemntor radarului i bazat pe aceeai tehnic i principiu este echipamentul pentru msurarea distanei DME i transponderul, unde impulsurile recepionate nu sunt oele reflectate, ci impulsuri generate de dispozitive speciale. Utilizare nc n anul 1888, savantul Hertz a demonstrat modul de transmitere a energiei electromagnetice n spaiu i faptul c aceasta energie este capabil s se reflecte. Dac transmiterea i recepia undelor electromagnetice ntre dou puncte a nceput s fie practicat sub form de radiocomunicaii din anul 1922, ideia msurrii timpului scurs ntre transmiterea unui semnal radio i recepia aceluiai semnal reflectat de un obiect oarecare a aprut simultan n mai multe ri: Anglia, U.R.S.S., S.U.A. n jurul anului 1925. Experienele soldate cu succes n acea vreme, se margineau ns la determinarea nlimii ionosferei. Echiparea primei nave comerciale cu un dispozitiv de descoperire i localizare a poziiei altor nave n condiii lipsite de vizibilitate este atribuit prof. Taylor, n anul 1937. In decurs de doi ani, acest dispozitiv -radarul - s-a dezvoltat n aa masur nct din primele zile ale celui de al doilea rzboi mondial a permis trupelor aliate s zadarniceasc aciunile marinei i n special ale submarinelor germane. Ulterior radarul a fost folosit i pentru supravegherea spaiului aerian n vederea descoperirii de la sol a avioanelor tarilor beligerante, iar la bord sub forma de vizor de bombardament sau aparat de ochire. Dup terminarea celui de al doilea rzboi momdial, radarul a continuat s se dezvolte rapid pentru a asigura nevoile marinei comerciale, aviaiei civile, a meteorologiei i cosmonauticii. Principii Prin coordonatele avionului, pe care Ie determina radarul de la sol se neleg elementeIe : azimutul,. Distana i unghiul de nlare. Azimutul (a.) reprezinta unghiul n plan orizontal msurat ntre nordul magnetic i proiecia distanei nclinate ntre staia radar i avion. EI se msoara de la 0 360 n sensul acelor de ceasornic. ' Unghiul de nltare este unghiul msurat n plan vertical ntre linia care reprezint distana nclinat radar avion i proiecia ei pe planul orizontal ( z). Ea folosete pentru determinarea nlimii avionului. Distanta nclinat SPI reprezint distana msurat direct din punctul de amplasare al radarului spre avion. Prezentare i explicare a modului de funcionare Pentru a cunoate modul cum funcioneaz un radar, n afara principiilor de baza ale undelor electromagnetice este necesar s se in cont de urmtoarele : a) Energia electromagnetic sub forma un delor radio se reflect de la diferite obiecte diispuse n calea propagrii lor. Aceste obiecte poarta denumirea de inte.

NAVIGAIE AERIAN

92

b) Unele tipuri de antene speciale permit concentrarea energiei electromagnetice ntr-un fascicol ngust, ceea ce asigur o aciune dirijat, adic trimiterea i primirea energiei electromagnetice n i dinspre direcia tintelor. Principiul de funcionare al radarului este urmtorul: Impulsurile de energie eleetromagnetic se propag pe direcia dat de anten, cu o vitez de aproximativ 300.000 km/sec, ceea ce revine la 300 metri ntr-o microsecund. care este o unitate de masur utilizat n tehnica impulsurilor. Impulsurile sunt radiate unul dup altul, la anumite intervale de timp, avnd ntre ele pauze. In timpul pauzelor funcioneaz relceptorul radarului, care se cupleaz automat la aceai antena cu a emitorului. Intlnind n calea sa o int, adic un obstacol, o parte din energia electromagnetic este absorbit, n funcie de materia din care este facut inta, iar o parte este reflectat n toate prile, deci i nspre staia de radar. Cunoscnd durata de timp necesar unui impuls de a parcurge spaiul staia radar-int i napoi spre staia radar, se poate uor determina distana la care se afl obstacolul. Zone de lucru Pentru, aviaia civil: radarul reprezint n ziua de azi un mijloc fr de care traficul aerian, n spelcial n zonele aeroporturilor, ar fi de neconceput. El furnizeaz indicaii sigure, precise icontinue asupra coordonatelor avioanelor i la nevoie asupra vitezei, a identitii avioanelor, prelcum i a acelor date legate de deplasarea avionului. Pentru piloii de la bordul avioanelor, radarul permite n condiii lipsite de vizibilitate s identifice la sol diferite repere importante ca orae, ruri, lacuri, s determine viteza la sol i, deriva avionului, s descopere i s ocoleasc zone sau focare orajoase, periculoase zborului (nori cumulo-nimbi, furtuni, grindin, etc). Precizie i erori diferenele dintre distanele oblice indicat pe ecran i distana real, pe orizontal, va fi cu att mai mic cu ct nlimea de zbor va fi mai mic i distana pn la reper va fi mai mare. n mod obisnuit distana pn la reper este de 6-7 ori mai mare dect nlimea de zbor, ceea ce permite apreciarea c distana pe orizontal este egal cu distana oblic, deci vom avea o eroare de sub 2%. Distana de lucru a radiolocatorului de aterizare este de 15-20 km iar erorile n determinarea locului avionului este de 50 m distan i 40 n azimut, panta de coborre se determin cu o eroare de cel mult 10. Factori ce afecteaz raza de aciune precizia Raza de aciune este afectat de puterea instalat i emis la anten, iar precizia instrumentului de poziia de instalare i eventualele fluctuaii de tensiune de alimentare a radaruului. De asemenea precizia este afectat n mod frecvent de precipitaiile atmosferice, n special de cele nsoite de fenomene orajoase.

NAVIGAIE AERIAN

93

RADAR DE SUPRAVEGHERE SECUNDAR Radarul secundar de supraveghere (SSR) este un mijloc utilizat de organele de trafic n zonele cu o densitate intens a circulaiei i unde controlul i dirijarea numrului mare de avioane, cu un radar primar, nu asigur securitatea deplin a zborului. El permite identificarea mai rapid i mai sigur a intelJor de pe ecran, oferind posibilitatea i altor informaii privitoare la zborul avioanelor, din care eele mai importante sunt: alttitudinea de zbor, avarie la bord, etc. In acest scop, un radar primar de supraveghere este completat eu un dispozitiv emitorreceptor numit interogator, iar la bordul avionului se gasete un dispozitiv numit transponder. Interogatorul transmite grupuri de 3 impulsuri pe frecvena de 1.030 MHz cu ajutorul a dou antene speciale, din care una este fixat de antena radarului nvrtindu-se tindu-se solidar cu aceasta i alta fix, omnidirecional, numit antena de control. Transponderul recepioneaz impulsurile interogatorului i emite impulsuri pe o frecven diferit i anume 1.090 MHz, Datorit acestui fel de lucru crete distana de aciune, ca urmare a faptului c la receptor nu se folosete energia lectromagnetica reflectat de avion. Principii (transpondere) Lucrul radarului secundar const n urmatoarele: Dou din impulsurile unei grupe, denumite P1 i P3 definesc modul de lucru al interogatorului i anume prin intervalul de timp care le separ. Exista 4 moduri de lucru: A, B, C i D. crora le corespunde intervalele de timp de 8, 17, 21 i 25 s. Dintre aceste 4 moduri, conform normelor OACl, se utilizeaz deocamdat numai primele 3. Modul de lucru A i B se utilizeaz pentru identificarea avioanelor, iar modul C pentru obinerea informaiilor de altitudine. Pentru evitarea unor' semnale parazitare produse de lobii laterali ai diagramei de directivitate, impulsurile P1 sunt transmise prin antena de control iar impulsurile P3 prin antena interogatorului. In transponder se realizeaza un proces de comparare a intensitii relative a impulsurilor P1 i P3 i n funeie de aceasta se declaneaz sau nu impulsurile de rspuns. Impulsurile de rspuns sunt constituite de asemenea din perechi de impulsuri fixe, numite de ncadrare, separate la un interval de 20,3 ms. Intre aceste impulsuri de noadrare se transmit alte 12 impulsuri care prin permutare pot ocupa 4.096 poziii, numite coduri. n funcie deci de modul de lucru al interogatorului i codul pus de pilot pe panoul de comand al transponderului, semnalele recepionate va sol trec prin difrerite blocuri ale interogatorului unde se elimin cele false i trec 1a ecranul indicatorului cptnd diferite forme, dup informaiile pe care le reprezint: identitatea avionului, nivel de zbor, semnal avion, in pericol etc. De regul, semnalul intelor este prelucrat aprnd sub forma alfa-numeric, indicnd numrul intei, apartenena, altitudinea etc. Utilizarea radarului secundar mai prezint i urmtoarele avantaje: mrete raza de aciune la o putere de impuls mai redus ; elimin de pe ecran intele produse de diferite precipitaii; reduce numrul convorbirilor radio necesare pentru identificarea sau reidentificarea avioanelor. Utilizarea radarului n cotrolul traficului aerian. Aglomerarea spaiului aerian prin creterea din ce n ce mai mare a numrului de avioane de diferite categorii din punct de vedere al performanelor - de la monomotoare cu piston pna la avioanele reactive multimotoare - creiaz probleme dificile n organizarea i controlul micrilor acestor avioane. Radarul este singurul mijloc capabil s realizeze ealonarea

NAVIGAIE AERIAN

94

minim longitudinal i lateral ntre avioane i s intervin ori de cte ori securitatea zborului este periclitat. De asemenea, trebuie avut n vedere c datorit, pe de o parte vitezelor mari ale avioanelor, iar pe de alt parte a viziblitaii reduse din cabina, echipajele pot solicita "protectia" radar n timpul fazelor de urcare i coborre n zonele aeroporturilor i n regiunile terminale de control. Radarul poate s ndeplineasc urmtoarele misiuni: 1. Supravegherea general a traficului aerian n scopul de a furniza controlorilor de trafic informaii mai multe i mai complete privind poziia avioanelor ntr-o zon determinat. 2. Vectorizarea avioane dup decolare n scopul asigurrii ealonrii regulamentare precum i pentru a da la nevoie informaii de navigaie spre anumite puncte obligate de ieire din zon. 3. Vectorizarea avioanelor care sosesc ntr-o zon pentru a asigura ealonarea necesar, precum i pentru a furniza elemente de navigaie avioanelor spre mijloacele principale de navigaie din zona utilizate pentru efectuarea procedurii de apropiere la aterizare: 4. S informeze piloii asupra traficului din zona de zbor. 5. S dirijeze avioanele la efectuarea procedurii de apropiere dup instrumente pentru aterizare (procedura PPI). 6. Furnizeaz elemente de navigaie spre/sau ntre diferite mijloace de radionavigaie. 7. Descoper zone de furtuna i ori de cte ori este posibil sau la solicitarea piloilor, dirijeaz astfel avioanele nct s ocoleasc aceste zone. 8. Dau asisten avioanelor aflate n pericol. 9. Urmresc corectitudinea efecturii procedurilor de apropiere a avioanelor dup a1te mijloace, de exemplu dupa radiofaruri nedirectionale, i informeaz piloii asupra abaterilor de la axa traiectului de apropiere. 10. Dirijeaz avioanele n procedura de apropiere de precizie (radarul apropierii de precizie). 11. Supravegheaz i dirijeaz avioane care execut rulajul pe pist i pe cile de circulaie atunci cnd vizibilitatea redus nu permite urmrirea cu ochiul liber din turnul de control (radarul de supraveghere a suprafeei de manevr). Transponderele cresc substanial capacitatea radarului de a detecta aeronava, i utilizarea echipamentului de raportare automat a altitudinii barometrice (Mod C) permite controlorilor s determine rapid unde pot avea loc poteniale conflicte. Procedurile i tehnicile corespunztoare de operare a transponderului furnizeaz un nalt grad de siguran pentru aeronavele echipate VFR i IFR. n plus, utilizarea corespunztoare a transponderelor cu capacitate de funcionare n Mod C conduce la reducerea comunicaiilor i la servicii mai eficiente. Cnd piloii recepioneaz instruciuni ATC referitoare la operarea transponderului, ei trebuie s opereze transponderele cum s-a solicitat pn cnd recepioneaz alte instruciuni sau pn ce aeronava a aterizat, excepie fac situaiile de urgen, ntreruperea legturii radio sau intervenia ilicit. Unitile radar ATC sunt echipate cu sisteme de alarm care avertizeaz cnd aeronava este n zona de acoperire radar i pilotul selecteaz codurile discrete de transponder corespunztoare situaiei de urgen, ntreruperii contactului radio sau interveniei ilicite. Cnd se modific codurile la transponder, este posibil s se selecteze neintenionat, pentru moment, aceste coduri discrete. Pentru a preveni activarea inutil a sistemelor de alarm, piloii trebuie s evite selectarea din neatenie a codurilor 7500, 7600 sau 7700, n timpul cnd schimb codurile la transponder, ori de cte ori cnd oricare din primele cifre ce va fi selectat este 7 (apte). Ex. dac este necesar s se schimbe din Codul 1700 n Codul 7100, prima dat se va schimba n Codul 1100 apoi n Codul 7100 i NU n Codul 7700 i apoi n 7100. Nu se va

NAVIGAIE AERIAN

95

selecta STANBY n timpul modificrii codurilor deoarece aceasta ar cauza pierderea intei de pe ecranul radar ATC. Prezentare i interpretare Piloii trebuie s regleze transponderele astfel: pe STANBY n timpul rulrii pentru decolare, pe ON (sau NORMAL) imediat ce este posibil dup decolare, i pe STANBY sau OFF imediat ce este posibil dup aterizare. n practic, transponderele trebuie deschise numai la intrarea pe pista activ pentru plecare i nchise de ndat ce aeronava prsete pista dup aterizare. Cnd transponderul sau echipamentul automat de raportare a altitudiniii barometrice (Mod C) s-a defectat n timpul zborului,, acolo unde utilizarea acestora este obligatorie, aeronava poate fi operat - dac este prevzut altfel - pn la urmtorul aeroport destinat aterizrii i, dup aceasta, s continue itinerarul sau spre o baz de reparaii, dac este autorizat de ctre unitatea ATC. Unitatea ATC poate, pe baza unei cereri, s autorizeze o aeronav neechipat cu transponder funcional sau cu echipament automat de raportare a altitudinii barometrice (Mod C) s opereze ntr-un spaiu aerian unde utilizarea acestora este obligatorie. Scopul acestei cereri naintate n scris este de a permite unitii ATC s determine dac operarea aeronavei poate fi fcut n spaiul aerian la momentul solicitat fr a afecta sigurana traficului aerian. Aprobarea poate conine astfel de condiii i limitri care sunt considerate necesare pentru a menine sigurana traficului. Piloii trebuie s obin aprobarea naintea intrrii n spaiul aerian n care este obligatorie echiparea cu transponder sau echipament automat de raportare a altitudinii barometrice (Mod C) funcionale. (Aceasta include aeronava care intenioneaz s decoleze de pe un aeroport situat n interiorul acelui spaiu aerian). Aplicaii - Cerine privind utilizarea transponerului Aeronavele trebuie s fie echipate cu transponder sau echipament automat de raportare a altitudinii barometrice (Mod C) cnd opereaz n urmtoarele spaii aeriene: a) toate spaiile de Clas A; b) toate spaiile de Clas B; c) toate spaiile de Clas C; d) toate spaiile de Clas D i de Clas E care sunt specificate n reglementri, inclusiv toate spaiile de Clas E, aflate sub supraveghere radar, de la 10000 feet la 12500 feet deasupra mrii. Piloii aeronavelor echipate IFR aflate n spaiul aerian controlat de nivel nalt trebuie s-i regleze transponderele s rspund n Mod C, Cod 2000 i n Cod C dac nu este altfel solicitat de ctre unitatea ATC. Not: Pentru a mri sigurana zborurilor IFR n spaiul aerian necontrolat de nivel nalt, se recomand ca piloii s-i regleze transponderele s rspund n Mod A, Cod 2000 i n Cod C dac nu ese altfel solicitat de ctre unitatea ATC.

Moduri i coduri Operaiuni IFR n alte spaii aeriene de nivel sczut Atunci cnd execut zborurile IFR n spaiile aeriene controlate de nivel sczut, altele dect cele prevzute la paragraful 2 de mai sus, aeronava va regla transponderul s rspund n Mod A, Cod 1000 respectiv n Mod C (dac este disponibil), dac nu este altfel solicitat de ctre

NAVIGAIE AERIAN

96

unitatea ATC. Dac un plan de zbor ATC IFR este anulat sau modificat n plan de zbor ATC VFR, transponderul trebuie reglat s rspund n codul corespunztor VFR, aa cum este specificat n paragrafele urmtoare, dac nu este altfel solicitat de ctre unitatea ATC. Pentru mri sigurana zborurilor IFR n spaiile necontrolate de nivel sczut, se recomand piloilor s regleze transponderele s rspund n Mod A, Cod 1000 respectiv n Mod C (dac este disponibil), dac nu este altfel solicitat de ctre unitatea ATC. Operaiuni VFR n timpul zborului VFR n spaiu de nivel sczut, se va regla transponderul s rspund n urmtoarele moduri, dac nu este altfel solicitat de ctre unitatea ATC: a) Mod A, Cod 1200, pentru operarea la sau sub 3800 m (12500 ft) deasupra nivelului mrii; b) Mod A, Cod 1400, pentru operarea peste 3800 m (12500 ft) deasupra nivelului mrii. La prsirea unui spaiu aerian pentru care a fost primit o atribuire de cod special, pilotul este responsabil pentru modificarea codului conform paragrafelor 4.1. a) i b), dac nu a fost atribuit un nou cod de ctre unitatea ATC. Not: Cnd urc peste 3800 m (12500 ft) deasupra nivelului mrii, piloii trebuie s utilizeze Codul 1200 pn cnd ating aceast altitudine, apoi s selecteze Modul 1400. Cnd coboar sub 3800 m (12500 ft) deasupra nivelului mrii, piloii n zbor VFR trebuie s selecteze Codul 1200 la atingerea sau traversarea acestei altitudini. Aeronava echipat cu transponder capabil s raporteze altitudinea barometric n Mod C trebuie s-i regleze transponderele s rspund n Mod C n spaiul aerian al Romniei, dac nu i-a fost solicitat altfel de ctre unitatea ATC competent.

Frazeologie Unitile ATC vor folosi urmtoarea frazeologie n legtur cu operarea transponderului: SQUAWK (cod) - utilizeaz transponderul n codul desemnat n modul A SQUAWK IDENT - setai facilitatea IDENT a transponderului Not: Piloii vor utiliza facilitatea IDENT numai la solicitarea unitii ATC. SQUAWK LOW/NORMAL - opereaz transponderul la sensitivitatea LOW sau NORMAL, dup cum este indicat. De obicei, transponderul se opereaz n NORMAL, cu excepia solicitrii unitii ATC. Setarea LOW poate fi cerut de unitatea ATC pentru reducerea interferenelor radar. SQUAWK ALTITUDE - se activeaz Modul C cu raportarea automat a altitudinii. STOP ALTITUDE SQUAWK - deselectarea funciei de raportare automat a altitudinii. RECYCLE TRANSPONDER SQUAWK (code) - reselectarea transponderului i transmiterea unitii ATC a codului curent stabilit. VERIFY YOUR ALTITUDE Aceasta frazeologie poate fi utilizat la validarea informaiilor de altitudine citite, prin comparaie cu valoarea raportat de aeronav. O informaie de altitudine este considerat

NAVIGAIE AERIAN

97

valid dac aceasta nu difer de altitudinea raportat de aeronav cu mai mut de 200 feet i este invalid dac diferena este mai mare de 300 feet. Not: Valorile critice sunt afiate n praguri de 100 feet. Urgene n situaia procedurii unei situaii de urgen i a imposibilitii stabilirii unei comunicaii imediate cu o unitate ATC, pilotul va seta transponderul pe Codul 7700. Ulterior, se va cuta stabilirea comunicaiei cu unitatea ATC n cel mai scurt timp, iar operarea transponderului se va efectua conform indicaiilor unitii ATC. ntreruperea comunicaiei n situaia ntreurperii comunicaiei radio, pilotul va seta transponderul pe Codul 7600 pentru a alerta unitatea ATC. Aceasta nu va degreva pilotul, n zborurile IFR, de efectuarea procedurilor speciale pentru aceast situaie. Intervenie ilicit Romnia mpreun cu alte state, au adoptat un cod special al transponderului (7500) pentru utilizarea de ctre piloii a cror aeronave sunt supuse unui act de intervenie ilicit. Unitatea ATC nu va asigna acest cod dect n situaia confirmrii de ctre pilot asupra derulrii unui act de intervenie ilicit. Selectarea acestui cod va activa un sistem de alarm i va marca aeronava pe ecranul radar. Dac controlorul are ndoieli asupra situaiei (situaie ntlnit la solicitarea schimbrii codului i apariia codului 7500 n locul codului asignat), controlorul va solicita YOU WERE ASSIGNED CODE - AS SIGNED CODE - CONFIRM SQUAWKING SEVEN FIVE ZERO ZERO. Dac pilotul rspunde afirmativ, controlorul va alerta sistemul ATC. Dac pilotul rspunde negativ, controlorul va reasigna codul corect. Dac dup utilizarea codului 7500 o aeronav seteaz codul 7700 sau transmite un mesaj incluznd fraza TRANSPONDER SEVEN SEVEN ZERO ZERO, aceasta indic o situaie disperat ce solicit intervenia armat.

Norme naionale prevzute de RACR RA, eitia 02 2006, privind utilizarea transponderelor. Prin reglementarea RACR RA, Anexa 7, se prevd normele impuse pilotilor i utilizatorilor, privind modul de exploatare a transponderelor. Astfel se impune ca: 1. Generaliti 1.1 Atunci cnd aeronava este echipat cu transponder n stare de funcionare, pilotul va opera transponderul pe toat durata zborului indiferent dac aeronava se afl n interiorul sau n afara spaiului aerian n care radarul SSR este utilizat pentru scopuri ATS. 1.2 Cu excepia prevederilor din paragrafelor 4, 5, 6 care iau n consideraie situaiile de urgen, ntreruperea comunicaiei sau intervenia ilicit pilotul va opera transponderul: a) pe codurile Mod A alocate individual de ctre unitatea ATC cu care se afl n legtur; sau. b) pe codurile Mod A prescrise in baza unor acorduri de radio navigaie regionale, sau, c) pe codul 2000 Mod A, n absena oricror dispoziii ale unitilor ATC sau a absenei acordurilor de radionavigaie regionale. 1.3 Cnd aeronava are disponibil Modul C al transponderului pilotul va trebui s opereze continuu pe acest mod chiar dac nu a primit instruciuni din partea unitii ATC n acest sens.

NAVIGAIE AERIAN

98

1.4 Cnd pilotului i se cere de ctre unitatea ATC s specifice capabilitatea transponderului de la bord, pilotul trebuie s indice aceasta utiliznd caracterele prevzute pentru introducerea acestei informaii n cmpul 10 al planului de zbor. 1.5 Cnd pilotului i se cere de ctre unitatea ATC "CONFIRM SQUAWK", aceasta va trebui s verifice codul n Mod A selectat la transponder, va re-selecta codul alocat dac este necesar i va confirma unitii ATC afiajul selectat pe panoul de comand al transponderului. Not: Pentru aciunile n cazul interveniilor ilicite vezi prevederile paragrafului 6.2. 1.6 Piloii vor aciona identificarea SQUAWK IDENT numai la cererea unitii ATC. 2 Utilizarea Modului C Ori de cte ori este operat Modul C, piloii vor trebui s dea acele informaii referitoare la nivelul de zbor la valoarea cea mai apropiat de 30 m sau 100 ft dup indicaia altimetrului dac aceste informaii sunt cerute a fi transmise n comunicaia aer-sol. 3 Utilizarea Modului S Piloii aeronavelor echipate cu Modul S, care au posibilitatea transmiterii identificrii aeronavei vor trebui s selecteze identificarea n transponder. Aceast selectare va trebui s corespund cu identificarea aeronavei, specificat n cmpul 7 al planului de zbor OACI sau cu nmatricularea aeronavei dac planul de zbor nu a fost depus. Not: Toate aeronavele echipate cu transponder Mod S angajate n operaiuni internaionale de transport trebuie s aib posibilitatea transmiterii identificrii. 4 Proceduri de urgen 4.1 Pilotul unei aeronave aflate n situaie de urgen trebuie s selecteze pe transponder Codul 7700 Mod A cu excepia cazului n care primete instruciuni de la unitatea ATC s opereze transponderul pe un alt cod. n ultimul caz, pilotul va menine codul specificat dac nu a primit alte instruciuni de la unitile ATC. 4.2 n afara situaiei menionat la paragraful 4.1, pilotul poate selecta codul 7700 Mod A oricnd exist un motiv temeinic c aceasta este cea mai bun modalitate de aciune. 5 Proceduri n cazul ntreruperii comunicaiei Pilotul unei aeronave care pierde comunicaia bilateral radio va trebui s selecteze pe transponder Codul 7600 Mod A. Not: Un controlor de trafic aerian care detecteaz un cod de ntrerupere a comunicaiei se va asigura de existena ntreruperii informnd pilotul s acioneze identificarea Squawk Ident sau s schimbe codul. Dac se constat c receptorul aeronavei funcioneaz, controlul aeronavei va fi continuat prin utilizarea schimbrilor de coduri, sau transmisiei de identificare (Ident) pentru confirmarea recepionrii autorizrilor emise. Proceduri specifice pot fi aplicate de ctre aeronavele echipate cu mod S n zonele de acoperire corespunztoare. 6 Intervenia ilicit asupra aeronavei n zbor 6.1 Pilotul comandant al unei aeronave supuse unei intervenii ilicite n zbor va selecta pe transponder codul 7500 Mod A, pentru a da indicaii asupra situaiei, cu excepia cazurilor ce justific utilizarea Codului 7700. 6.2 Un pilot care a selectat Codul 7500 Mod A i cruia ulterior i se cere s-i confirme acest

NAVIGAIE AERIAN

99

cod de ctre unitatea ATC conform paragrafului 1.5 fie, corespunztor situaiei, va confirma aceasta fie nu va rspunde deloc. Not: Absena unui rspuns al pilotului va fi luat de ctre controlorul traficului aerian ca o indicaie c utilizarea codului 7500 este intenionat i nu este din cauza unei selectri eronate a codului. 7 Proceduri n cazul defectrii transponderului n situaia n care echiparea aeronavei cu transponder n stare de funcionare este obligatorie. 7.1 In cazul defectrii transponderului dup plecare, unitile ATC vor asigura continuarea zborului pn la aeroportul de destinaie n conformitate cu planul de zbor; piloii se pot atepta s se confrunte cu restricii de trafic specifice. 7.2 In cazul n care transponderul s-a defectat i nu poate fi reparat nainte de plecare, piloii trebuie: a) s informeze ATS ct mai repede posibil, preferabil nainte de depunerea planului de zbor; b) s introduc n cmpul 10 al formatului planului de zbor ICAO spaiul echipamentului SSR litera N pentru transponder complet nefuncional sau, n cazul defectrii pariale, litera corespunztoare performanei transponderului rmas n funciune; c) s se conformeze cu acele proceduri publicate pentru a fi exceptai de la cerinele de echipare cu un transponder SSR n stare de funcionare; d) s planifice zborul ct mai direct posibil ctre cel mai apropiat aerodrom adecvat unde reparaia poate fi efectuat, dac este cerut astfel de ctre autoritatea ATS corespunztoare. Not: Prezenta Anex este elaborat n conformitate cu prevederile documentului OACI Doc. 8168, PANS-OPS, Volumul 1, Capitolul 1.

NAVIGAIE AERIAN

100

BIBLIOGRAFIE
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Dumitru Popovici, 2003 - Manualul pilotului planorist; Ene Anghel , 1977 manual de navigaie aerian; Costchescu Traian, 1976 - Tehnica zborului n aviaia civil; C. endrea, V. Antohi , 1964 - Zborul instrumental; Iosif ilimon, 1971 - Zborul planorului; Manual de utilizare si montare Cambridge MK IV NAV Director; Eusebiu Hladiuc, Alexandru Viorel Popescu , 1977 Navigaia aeriana.