April 2009

Finanzierungsvereinbarung

3,1 4,1 4,2 5,6 1,2
Erwartete Kosten für Stuttgart 21
Berechnungen der Bahn, in Mrd. Euro

Dezember 2009

Juli 2010

Dezember 2012
Computersimulation des geplanten Stuttgarter Bahnhofs

Kosten durch Verzögerung und externe Einflussfaktoren

VERKEHR

Rette sich, wer kann
Das nächste Großprojekt, die nächste Pleite: Doch anders als beim Berliner Flughafen schauen die Kontrolleure von Stuttgart 21 jetzt genau hin. Drei Staatssekretäre des Bundes sind entschlossen, die Zahlentricks der Bahn zu entlarven.
as hat Rüdiger Grube schon Bundes am vorigen Dienstag den Voralles ertragen müssen wegen standsvorsitzenden der Deutschen Bahn Stuttgart 21: Wutbürger be- (DB) ins Verhör. Bei einem Treffen im schimpften den Bahn-Chef als Betrüger Berliner Bahn-Tower stellten sie nahezu und Rosstäuscher. Sogar anonyme Mord- alle Vorlagen in Frage, die Grube zu Stuttdrohungen bekam er, als ein Teil des gart 21 erarbeitet hatte. Stuttgarter Kopfbahnhofs abgerissen Die Regierungsvertreter im Aufsichtswurde. rat des Staatskonzerns zweifelten dessen Einzig auf Angela Merkel (CDU) und Kostenprognosen an, sie bemängelten ihre Regierung konnte sich Grube stets schlampige Planungen und fehlende Alverlassen. Schließlich hatte die Kanzlerin ternativkonzepte. Besonders hartnäckig den Bau des unterirdischen Verkehrskno- zeigten sich Verkehrsstaatssekretär Mitenpunkts zur Schicksalsfrage für den chael Odenwald und seine Kollegen aus dem Finanz- und Wirtschaftsministerium, Standort Deutschland erhoben. Damit ist es nun vorbei. Vier Stunden als es um die Kosten für einen möglichen lang nahmen drei Staatssekretäre des Projektausstieg ging. Zwei Milliarden
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Euro, kalkuliert die Bahn, wären bei einer Stornierung von Stuttgart 21 fällig. Merkels Beamte fanden das nicht plausibel. Es gebe „Grund zu der Annahme, dass die Preise künstlich hochgerechnet wurden“, waren sich die drei einig. Grube war fassungslos über das Misstrauen seiner Kontrolleure. „Steht der Bund noch hinter Stuttgart 21?“, wollte er von seinen Gesprächspartnern wissen. Eine eindeutige Antwort, so Teilnehmer der Runde, bekam er nicht. Der Bahn-Chef fühlt sich von der Politik, die das Projekt seit 1995 forciert hat, alleingelassen. Eines der teuersten Bauvorhaben, die der Bund je in Angriff nahm, hat kaum

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leuren frühzeitig gebremst. Schließlich geht es für die Kanzlerin und ihren Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) auch darum, eine politische Blamage wie jene der SPD-Ministerpräsidenten und Flughafen-Bauer Matthias Platzeck und Klaus Wowereit zu vermeiden. Und selbst die SPD wird nervös. Besorgt verfolgen Strategen im Berliner Willy-Brandt-Haus, wie sich ihre Stuttgarter Genossen immer noch für einen Neubau verkämpfen – und bei den Bundestagswahlen für die Bundespartei große Stimmenverluste riskieren. Nur die Grünen profitieren. „Ramsauer trägt bereits eine erhebliche Mitverantwortung beim Berliner Flughafen“, sagt Parteichef Cem Özdemir, „ich bin gespannt, ob und wie die Unionsspitzenkandidatin Merkel mit zwei GroßprojektDesastern am Bein in den Bundestagswahlkampf ziehen wird.“ Um Schlimmeres zu verhindern, kamen vorigen Donnerstag Staatssekretär Odenwald und seine Kollegen Hans Bernhard Beus (Finanzen) und Bernhard Heitzer (Wirtschaft) zum Krisentreffen zusammen. Die drei Aufsichtsräte hatten akuten Gesprächsbedarf; mit den Auskünften, die sie zwei Tage zuvor von Grube erhalten hatten, waren sie nicht zufrieden. „Je länger ich mich mit dem Thema beschäftige“, sagt ein Aufsichtsrat, „desto größer wird die Skepsis: Ist es wirklich sinnvoll, an Stuttgart 21 festzuhalten?“ Die Staatssekretäre wollen möglichst bald den Aufsichtsrat der Bahn zu einer außerordentlichen Sitzung bewegen, im Gespräch ist der 5. März. Das Kontrollgremium soll dann den DB-Vorstand beauftragen, mit den anderen Projektbeteiligten, Baden-Württemberg sowie der Stadt und Region Stuttgart, über die Aufteilung der Mehrkosten zu verhandeln. Vorstellbar wäre für die Bundesregierung beispielsweise, dass die Partner vor Ort die Kosten für die komplette Außengestaltung des Bahnhofs übernehmen. Die DB sei schließlich nicht dazu da, die Landschaftsplanung in der Stuttgarter Innenstadt zu finanzieren, sagt einer der Aufsichtsräte. „Wenn Stadt und Land es schön haben wollen, müssen sie es eben auf eigene Kosten machen.“ Es ist ein Spielen auf Zeit. Denn die Berliner Regierungsvertreter können ziemlich sicher sein, dass aus Stuttgart kein weiterer Euro in das dort inzwischen ungeliebte Projekt fließen wird. Am Ende würden die Mehrkosten größtenteils bei der Bahn landen. Entsprechend präzise wollen die Staatssekretäre deshalb wissen, welche Risiken den Bund als deren Alleineigentümer erwarten. Sämtliche bislang bekannte Zahlen wurden vom DB-Vorstand oder durch von ihm beauftragte externe Berater ermittelt. Auf diese Angaben will sich der Bund nicht länger verlassen. Das Misstrauen zwischen Aufsichtsrat und DB-Management ist groß. Grubes Leute hätten mindestens seit vorigem Sommer von den milliardenschweren Mehrausgaben wissen müssen, mutmaßt ein Aufsichtsrat. Die Kontrolleure seien aber erst kurz vor der Sitzung im Dezember informiert worden. Nun rächen sich solche Tricksereien. Penibel wollen die Aufseher zum Beispiel geklärt haben, warum es für über 1000 Versorgungsleitungen noch keine technische Lösung gibt. Oder weshalb der Erwerb von mehr als 2700 benötigten Flurstücken noch nicht vollzogen ist. Mindestens 2,3 Milliarden Euro mehr als geplant soll der Bau nach jüngstem Stand kosten. Müsste die Bahn diesen Betrag komplett übernehmen, wäre das Projekt für den Konzern wirtschaftlich nicht mehr zu realisieren. Es gäbe Verluste. Das räumte vorige Woche auch der Bahn-Vorstand gegenüber den Aufsichtsräten ein. Entscheidend wird deshalb die Frage, was finanziell weniger schmerzt – aufhö-

noch Chancen auf Verwirklichung. Die CDU hat darüber schon eine Landesregierung und die Stadt Stuttgart verloren. Nun könnte der Provinzbahnhof auch noch den Bundestagswahlkampf belasten. Und daran hat keiner der beteiligten Akteure Interesse. Rette sich, wer kann – nach diesem Motto suchen die Projektpartner derzeit größtmöglichen Abstand zur Baustelle am alten Stuttgarter Kopfbahnhof. Niemand will die Verantwortung für Terminchaos und Mehrkosten in Milliardenhöhe übernehmen. Also geht es jetzt um den Fahrplan für einen halbwegs eleganten Ausstieg aus dem Vorhaben. Und um die Frage, wie sich wenige Monate vor der Wahl Kollateralschäden in der Hauptstadt verhindern lassen. Vor allem für die Regierungsvertreter im Aufsichtsrat der Bahn, die zu 100 Prozent dem Bund gehört, ist die Lage heikel. Sie haben das abschreckende Debakel um den Berliner Großflughafen BER vor Augen: Dort sollen Wirtschaftsprüfer und Anwälte untersuchen, ob neben der Geschäftsführung auch der Aufsichtsrat für die Finanzprobleme haftbar gemacht werden kann. So weit soll es bei Stuttgart 21 gar nicht erst kommen – deshalb wird DB-Manager Grube von seinen Kontrol-

Bahn-Chef Grube, Verkehrsminister Ramsauer: „Steht der Bund noch hinter Stuttgart 21?“
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STEFFI LOOS / DDP IMAGES / DAPD

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Insgesamt, so Palmer, wäre diese Variante nach dem zuletzt bekannten Kostenstand etwa zu einem Viertel der Stuttgart-21-Prognose zu haben, nämlich für 1,3 bis 1,7 Milliarden Euro. „Man könnte sich am tatsächlichen Verkehrsbedarf und den finanziellen Möglichkeiten von Stadt und Land orientieren“, sagt der Grüne. Stuttgart 21 sei ein „Alles oder nichts“Projekt. „Das ist nicht mehr zeitgemäß.“ Während Palmer und seine Verbündeten in der Protestbewegung schon Pläne schmieden, hält sich die Landesregierung bewusst zurück. Man stehe weiterhin zur Förderpflicht des Projekts, heißt es aus dem Hause des grünen Verkehrsministers Winfried Hermann, der Jahrzehnte gegen Stuttgart 21 kämpfte. Doch die Stimmung zwischen den Koalitionspartnern im Ländle, den grünen Bahnhofsgegnern auf der einen und den roten Bahnhofsbefürwortern auf der anderen Seite, ist angespannt. Ein kritischer Blick, ein distanzierendes Zitat von grüner Seite, und schon sind die Stuttgarter Genossen alarmiert. Allen voran SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel, der sich mit der Opposition ein Wettbieten liefert, wenn es um die angeblich horrenden Kosten für einen Ausstieg geht. Deshalb erklärte auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann Anfang der Woche nur schmallippig: „Wir eröffnen keine Ausstiegsdebatte.“ Der Streit um Stuttgart 21 hat den Grünen ins Amt gebracht. Doch Kretschmann will seinen Koalitionspartner schonen. Die Exekutive sehe sich an das Ergebnis der Volksabstimmung gebunden, die Ende 2011 den Bahnhofsneubau bestätigt hatte. Aus diesem Grund werden im Verkehrsministerium offiziell auch keine Alternativkonzepte geprüft. „Wenn das der Fall wäre und rauskäme, gäbe es sofort einen handfesten Koalitionskrach“, klagt ein Insider. Dabei sei es eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis die Experten in den Ministerien die Lizenz zum Nachrechnen erhielten. „Nur wenn unsere Fachleute endlich anfangen, die Alternativen im Detail zu prüfen, können wir die aktuelle Lage objektiv beurteilen“, so ein Beamter. So lange wollen die Mitglieder im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 nicht warten. Hannes Rockenbauch, ein Stadtrat aus Stuttgart, ist seit 2007 in der Protestbewegung engagiert. Er hat die nächsten Schritte bereits durchgerechnet. „Mit fünf bis zehn Millionen Euro könnte man am aktuellen Bahnhof die gröbsten Schnitzer der Bahn wieder ausbügeln“, sagt er, danach gebe es genügend Zeit, um mit den Bürgern andere Optionen zu diskutieren. Tempo sei nur in einem Punkt vonnöten: „Wir fordern einen sofortigen Baustopp.“
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Neubaugegner in Stuttgart: „Wir fordern einen sofortigen Baustopp“

ren oder weitermachen? „Wenn sich herausstellen sollte, dass ein Ausstieg aus dem Projekt zu noch höheren Verlusten führen würde als dessen Fortsetzung“, heißt es in einer DB-Vorlage für den Aufsichtsrat, könnte „die Gefahr einer negativen Eigenkapitalverzinsung“ hinnehmbar sein. Dies erscheine „nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand zumindest möglich“. Die Staatssekretäre bezweifeln jedoch, dass die angeblichen Ausstiegskosten von zwei Milliarden Euro realistisch sind. Bei Durchsicht der DB-Vorlagen fiel ihnen auf, dass Positionen eingerechnet wurden, die mit Stuttgart 21 nicht in Verbindung stehen oder ihrer Meinung nach viel zu hoch bewertet wurden. So wird die Rückabwicklung der an die Stadt Stuttgart verkauften Grundstücke mit 795 Millionen Euro bewertet. In den Büchern der Bahn waren die Grundstücke, als sie noch dem Unternehmen gehörten, lediglich mit 25 Millionen Euro verbucht. Auch finden sich unter den Kosten 17,6 Millionen Euro für Ingenieurleistungen, die gar nicht bei Stuttgart 21 angefallen sind, sondern bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mögliche Schadensersatzzahlungen an Bauunternehmen scheinen mit 486 Millionen großzügig kalkuliert. Zugrunde gelegt wird in der Bahn-Rechnung, dass die Unternehmen Anspruch hätten auf 30 Prozent des Auftragsvolumens. „Völliger Nonsens“, sagt ein Bahn-Insider. Der Konzern versichert, korrekt gerechnet zu haben. Bisher können die Regierungsvertreter im Aufsichtsrat den Wahrheitsgehalt der Zahlen der Bahn nur schwerlich überprüfen. Deswegen wird überlegt, externe Kontrolleure zu beauftragen. Deren Votum könnte in ein paar Monaten den Ausschlag geben, ob in der Hauptstadt für Stuttgart 21 der Daumen gesenkt wird. Und dann? In Baden-Württemberg kramen die Gegner des Milliarden-Bahnhofs wieder
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jene Alternativszenarien hervor, die sie nach der verlorenen Volksabstimmung 2011 beiseite gelegt hatten. Da ist zunächst die sogenannte Kombi-Lösung, die Schlichter Heiner Geißler im Sommer 2011 als Friedensvorschlag präsentiert hatte. Bei dieser Variante müssten in Stuttgart nur vier statt acht Gleise für den Fernverkehr unter die Erde verlegt werden, der Regionalverkehr wiederum verbliebe im alten, oberirdischen Bahnhof. Daneben gibt es die Kopfbahnhof-Lösung. Hinter dem Kürzel „K21“, das in Stuttgart noch immer auf vielen giftgrünen Jutetaschen prangt, verbergen sich gut ein Dutzend Alternativkonzepte, die eines gemeinsam haben: Der un-

Niemand will die Verantwortung für Mehrkosten in Milliardenhöhe übernehmen.
terirdische Bahnhof wird aufgegeben, die oberirdischen Gleisanlagen und das historische Empfangsgebäude werden saniert. Tübingens grüner Oberbürgermeister Boris Palmer, einer der prominentesten Neubau-Kritiker, hält diesen Ansatz immer noch für den besten. „Der jetzige Bahnhof bliebe dabei einfach erhalten, er ist ja voll funktionsfähig“, sagt er. Für die Kopfbahnhofprojekte spreche vor allem deren Flexibilität. „K21 ist ein modulares Baukonzept“, erklärt Palmer, „das man auch stufenweise realisieren kann.“ So ließe sich zunächst etwa der bestehende Bahnhof sanieren, dann könne man Stück für Stück über weitere Maßnahmen entscheiden, beispielsweise über eine Anbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
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HERMANN BREDEHORST / POLARIS / LAIF

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