CAPÍTULO 5 – VIA PERMANENTE SEM LASTRO BRITADO 5.

1 INTRODUÇÃO Até a década de 60 os lastros das vias férreas eram construídos com pedra britada ou cascalho, que era substituído a cada 15 – 30 anos, e cujos serviços de manutenção eram executados a cada 3 – 5 anos. Os trabalhos de manutenção e renovação do lastro são efetuados sob condições adversas, em intervalos entre trens sucessivos, usualmente à noite, e o período disponível para manutenção ou restauração é normalmente inferior a 3 h – 5 h. O aumento da velocidade dos trens (V > 200 km/h) resultou em um incremento dos custos de manutenção em quase 200% comparado àqueles gastos em vias convencionais (V < 200 km/h). Apesar de que o lastro de pedra britada apresenta características mecânicas apropriadas (alta resistência transversal além de baixas tensões e recalques), a vida útil deste e a manutenção levaram os responsáveis pelo planejamento e gerenciamento a utilizar lajes de concreto em lugar do lastro habitual. No entanto, é importante salientar que os lastros de pedra britada têm alta flexibilidade, custo de construção inferior, possibilidade de corrigir facilmente defeitos na via ou recalques diferenciais, além de proporcionar melhor absorção de efeitos dinâmicos e emissão de menores níveis de ruído, comparado ao lastro em laje de concreto. Neste caso, uma laje de concreto (armado ou protendido) ou ainda uma camada de mistura asfáltica, substitui a brita e os trilhos são fixados diretamente na laje sobre os dormentes, que descansam sobre esta. Abaixo desta laje, constrói-se uma camada de concreto hidráulico (macadame hidráulico), e em países de climas frios, constrói-se adicionalmente uma camada anticongelante. Desta forma, a via sem lastro de pedra britada utiliza uma série de camadas sucessivas para reduzir gradualmente as tensões dos trilhos até o subleito, de forma que as tensões neste sejam inferiores a sua capacidade de suporte (Figura 5.1).

Dormentes Laje de concreto ou camada de mistura asfáltica Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito

Figura 5.1 – Seção transversal de via sem lastro britado (Profillidis modificado, 2006). As vias sem lastro britado necessitam de sistemas de amortecimento a fim de dissipar e minimizar as tensões e vibrações resultantes das cargas do tráfego. Desta forma, a configuração apresentada na Figura 5.1 pode ser alterada a fim de que possam ser inseridas molas de aço ou materiais elastoméricos. Esses dispositivos podem ser dispostos sob a laje de concreto, constituindo desta forma as chamadas “lajes flutuantes”, ou ainda serem incluídos na parte 205

aliado as questões de custo.  Considerando a menor espessura da laje de concreto comparada ao lastro britado. cuja capacidade de atenuação das vibrações sofridas divide-as em:  Sistemas massa-mola de alta atenuação São constituídos por lajes flutuantes integradas a molas de aço. inclusive em altas velocidades. há redução da seção transversal requerida em túneis e menor largura do tabuleiro em pontes. produzindo uma economia no custo global da construção. tendo freqüência natural superior a 25 Hz. 206 .60 anos.  Sistemas massa-mola para atenuação de ruídos secundários São constituídos por elementos secundários dispostos sob a placa de apoio combinados com palmilhas sob o trilho. as deformações resultantes devem ser limitadas para evitar-se a redução da vida de fadiga dos trilhos. têm-se lajes flutuantes sobre apoios lineares elastoméricos longitudinais.  Sistemas massa-mola de média a alta atenuação São constituídas por lajes flutuantes sobre apoios discretos elastoméricos/borracha/misturas de cortiça. cuja freqüência natural de oscilação varia entre 5 Hz e 8 Hz.  Admite maiores cargas que as vias convencionais. As lajes flutuantes podem ser comparadas à sistemas massa-mola.  Sistemas massa-mola de média atenuação Neste caso. transfere-se ao subleito apenas a carga estática dos veículos ferroviários e uma pequena parte das cargas dinâmicas não absorvidas pelo sistema. ou seja. O tipo de sistema a adotar dependerá da intensidade das vibrações geradas pelas cargas do tráfego que se necessita atenuar. sendo a freqüência natural de oscilação entre 15 Hz e 25 Hz.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS VIAS EM LAJE As vias em laje apresentam as seguintes vantagens e desvantagens: Vantagens:  Baixo custo de manutenção e condições de operação excelentes e ininterruptas. O sistema massa-mola deve ser deformável a fim de atenuar as vibrações. cuja freqüência natural oscila entre 10 Hz e 16 Hz. que têm uma freqüência natural entre 8 Hz e 14 Hz.30 anos). mais do que o dobro da apresentada por lastros britados (15 . Mediante estes procedimentos. A massa e a rigidez da laje flutuante proporcionam inércia a fim de equilibrar as cargas dinâmicas geradas pela passagem dos trens. 5.  A vida útil alcança 50 . no entanto.superior dessa laje.  Sistemas massa-mola de baixa atenuação Aqui se têm lajes flutuantes sobre manta elastomérica/borracha/misturas com cortiça.

dependendo da situação econômica de cada país. Portanto.  Fissuração do concreto As vias em laje são estruturas muito sensíveis aos recalques diferenciais. a elasticidade dessas vias é sempre inferior à de vias convencionais com lastro britado. as lajes de concreto mantêm as características geométricas por mais tempo face à maior rigidez do conjunto. Por outro lado. a via permanente deve ter elasticidade suficiente para amortecer e absorver as cargas. Nas vias em laje. o lastro britado permite a passagem da água. Caso o terreno de fundação sofra consolidação. o lastro britado dissipa as vibrações produzidas durante a passagem dos trens. Aumento da resistência transversal e do conforto oferecido aos passageiros. entre outros).  Dificuldade de correção de problemas de geometria Nas vias convencionais. e. são transmitidas cargas elevadas à mesma. Interrogante: o que será feito dessas lajes ao final da vida útil.  Elevada rigidez Nas ferrovias. Desvantagens:  Custo de construção As vias em laje apresentam alto custo de construção. após sofrer grandes deformações sob carregamento. não será possível mover-se os elementos. cobertura da superfície com concreto poroso. de forma que os níveis de ruído são baixos. além disso. poços de inspeção etc. o valor adicional despendido para a construção desta.  Ruído Nas vias convencionais. durante a construção. a taxa de absorção de ruídos é menor. Assim. pois uma vez concluída a instalação. a correção dos defeitos é difícil e cara. a via deve ser instalada na posição exata. Para amenizar esse inconveniente. devido à elevada rigidez das lajes. No entanto. ao longo da via útil. pois devido à grande rigidez da laje. exigindo-se desta forma. a instalação e correção da geometria durante os serviços de conservação são atividades relativamente simples mediante a socaria do lastro. ultimamente têm sido utilizados materiais para amortecimento acústico (elastômeros nas juntas.). as cargas dinâmicas são muito importantes. por exemplo. enquanto que nas vias em laje torna-se necessário a construção de dispositivos específicos para evacuação dessas águas (sarjetas. a elasticidade da via é transferida às fixações e juntas elásticas entre os diferentes elementos (usualmente elastômeros entre dormentes-lajes). Além disso. provocando um maior nível de ruído nas imediações da via.  Drenagem Em vias convencionais. maquinaria de grande precisão para execução. Logo. e como uma nova laje de concreto a substituirá sem interromper o tráfego? 207 . o uso da via em laje deve ser restrito a áreas que apresentem subleitos de boa qualidade e propriedades constantes no tempo. No caso das vias em laje. caso ocorram deformações. fissurações devidas à recalques diferenciais. a plataforma da via deve ter alta resistência. recuperar seu estado inicial sem registro de deformações permanentes. No entanto. porém os recursos economizados em atividades de manutenção podem recuperar em alguns anos. a laje poderá apresentar fissuração.

o efeito dinâmico das cargas pode ser um fator crítico. U = vetor de deslocamento. Para avaliá-lo usa-se a seguinte equação da dinâmica: M U t  t   C U t  t  kt  U i   Rt  t   Ft  t  Onde. i  i 1 (5. que é uma ferramenta de análise de maior precisão. No entanto.3 PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS. i = número da iteração. A primeira via férrea em laje foi construída em 1972 na estação ferroviária de Rheda.4 COMPORTAMENTO MECÂNICO DA VIA EM LAJE O dimensionamento das vias em laje é feito a partir de simulações computacionais. i  . Japão.5. Itália.2 – Malha de elementos finitos para via permanente em laje (Profillidis modificado. t = tempo. Os métodos tradicionais simulavam a via em laje mediante um sistema multi-camadas..1) Esse modelo tem sido aplicado para lajes de concreto com uma tensão máxima à compressão igual a 300 kg/cm2 e subleito de boa qualidade.. C = amortecimento. A UIC (INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS) construiu em 1967 uma via experimental no Reino Unido para a realização de testes. M = massa. Alemanha ocidental. 208 .. R = vetor das forças exercidas nos nós do sistema. 2006). Então a simulação passou a ser feita utilizando-se o Método dos Elementos Finitos. Nas décadas de 80 e 90 aumentou a extensão de vias férreas construídas em laje ao redor do mundo (Alemanha. Trilho Dormente de concreto bi-bloco Laje de concreto Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. ENSAIOS E EVOLUÇÃO DA TÉCNICA Os primeiros ensaios foram realizados em 1959 na Alemanha ocidental e nos primórdios da década de 60 no Japão. Segundo este procedimento. 5.). . k = rigidez. esse procedimento demonstrou algumas imprecisões a partir de resultados de análises experimentais. Holanda.

 Via em laje com trilho embutido de forma contínua  Vias assentadas sobre camada de mistura asfáltica  Vias constituídas por lajes apoiadas em molas 209 .34 mm no topo da laje de concreto. Sistema TIFLEX.5. Sistema com dormentes sintéticos. o Sistema ZÜBLIN.5 TIPOS DE VIAS FÉRREAS SEM LASTRO DE PEDRA BRITADA As vias sem lastro de pedra britada podem ser construídas a partir dos seguintes sistemas:  Sistemas de lajes pré-fabricadas o Sistema Shinkansen.1 Tensões e recalques no caso da via em laje As tensões verticais sob a carga aplicada na Figura 5. Sistema GETRAC.  0.96 kg/cm2 entre o dormente e a laje de concreto.  0. o Sistema EDILON. o Sistema Bögl. 5.4.30 mm no topo do subleito.  Vias em laje com blocos pré-fabricados isolados o Sistema COOPSETTE.  Sistema de lajes apoiadas sobre molas (sistema GERB)  Sistemas de lajes com dormentes o o o o o Sistema RHEDA. o Sistema PACT.60 kg/cm2 no topo do subleito.  Sistemas de lajes contínuas construídas in situ o Sistema CRAILSHEIM. o Sistema LVT (Low Vibration Track). Em relação aos recalques têm-se:  0. Sistema STEDEF.2 são:  1.

A tensão de compressão admissível para corpos de prova cilíndricos é igual a 450 kg/cm2. essas lajes medem horizontalmente 4. uma camada de mistura asfáltica de 40 cm de espessura é interposta entre a laje pré-fabricada de concreto e o leito da via.45 m × (2. o sistema consiste de um conjunto de lajes retangulares pré-fabricadas de concreto protendido nos sentidos longitudinal e transversal. Além disso.75m × 2. Essas lajes pré-fabricadas são armadas longitudinalmente e protendidas lateralmente. Essas lajes medem aproximadamente 4. 210 . Para absorção dos efeitos dinâmicos crescentes (oscilações.34 m e tem 16 cm de espessura em túneis e 19 cm em vias a céu aberto. vibrações e ruído. Essa camada asfáltica proporciona um apoio regular e contínuo à placa pré-fabricada. Sistema Shinkansen Aqui os trilhos são dispostos diretamente sobre uma laje pré-fabricada de concreto protendido (Figura 5.1 Sistemas de lajes pré-fabricadas Neste caso existem três possibilidades para a utilização deste sistema.3 – Sistema Shinkansen (Profillidis modificado. detentores cilíndricos são utilizados para impedir movimentos laterais e longitudinais da via. Aqui as peças pré-fabricadas em concreto medem horizontalmente 6.15 m e estão apoiadas sobre uma camada de argamassa betuminosa (cimento.5. 2006). A argamassa betuminosa é assentada sobre uma laje de concreto armado de 25 cm de espessura que utiliza armadura dupla simétrica.3). Sistema Bögl É uma variação do sistema Shinkansen. Essa camada de argamassa betuminosa proporciona um apoio regular e contínuo à placa préfabricada. compensando as irregularidades de execução da camada na qual a mesma está assente.55~2. No primeiro caso. Laje préfabricada de concreto protendido Camada asfáltica Camada anticongelamento Subleito Detentores Figura 5.20 m.5.95 m × 2.80) m × 0. aditivos fluidificantes e areia).50m × 0. cuja missão é absorver as oscilações. No Japão. vibrações e ruído). compensando as irregularidades de execução da camada na qual a mesma está assente. água. ligante asfáltico.

sem interferir com as vias adjacentes.40 m de largura. 5. os dormentes monoblocos ou bi-blocos são embutidos diretamente durante a concretagem. A partir dos resultados desses estudos. pudesse trabalhar dentro da limitada bitola da via férrea. em uma laje monolítica de concreto de 20 cm de espessura e tensão admissível igual a 300 kg/cm2 para corpos de prova cilíndricos. Os assentamentos das fixações são construídos a partir da altura e posição lateral exigida sobre o concreto fresco mediante uma segunda máquina que acompanha imediatamente a fôrma deslizante. mediante um cabo. Posteriormente sobre esta última camada. O primeiro estudo tinha por objetivo desenvolver uma tecnologia para que uma máquina guiada. tentou-se avaliar o comportamento da laje sob elevadas solicitações de tráfego. No segundo estudo. O aparelho desenvolvido permitia a construção de uma laje contínua de concreto armado sem a utilização de juntas. 211 .4 – Sistema Bögl (Profillidis modificado. Sistema Züblin Nesta técnica. contendo 0. Sistema PACT (Paved Concrete Trackbed) Este sistema foi desenvolvido a partir de dois estudos realizados pela British Rail.Laje préfabricada de concreto Camada asfáltica Camada anticongelamento Subleito Figura 5. enquanto que na outra seção.2 Sistemas de lajes contínuas construídas in situ Sistema Crailsheim Este sistema consiste de uma camada anticongelamento sobre a qual se assenta uma camada de base tratada com cimento. surgiu o PACT (Paved Concrete Trackbed). Essa laje é armada de forma contínua. tendo-se como referência uma seção transversal em forma de dormente. sem dormentes. procurou-se construir duas novas seções de ensaio utilizando o equipamento desenvolvido anteriormente.9% de aço na seção transversal. assenta-se uma laje de concreto de 2. Em uma dessas seções foram introduzidas curvas de raio reduzido e aparelhos de mudança de via.5. 2006). O pavimento é construído mecanicamente. o que lhe permite apresentar fissuras livremente.

Entre suas vantagens constata-se:         Alta capacidade de carregamento. mediante fixações elásticas. Vida útil quase ilimitada. da existência ou inexistência de cargas móveis atuando na via.5. Durante o tráfego dos veículos ferroviários. A eficiência do isolamento do sistema com lajes flutuantes depende principalmente da freqüência natural vertical do sistema. Aqui os trilhos são fixados. do amortecimento e das freqüências naturais de flexão dessas lajes. A laje ou canal é isolada de outros elementos da plataforma mediante molas individuais contendo elementos metálicos helicoidais altamente elásticos. Alta elasticidade. Os sistemas GERB são projetados para freqüências naturais baixas variando entre 4 e 8 Hz. Não há variações nas propriedades ao longo do tempo. Essas molas formam uma interface elástica com a massa da laje isolando efetivamente as forças dinâmicas existentes. apoiadas em molas.5 – Sistema Züblin (Profillidis modificado. a uma laje de concreto construída in loco ou em dormentes instalados em um lastro britado disposto dentro de um canal de concreto. Curva linear para cargas vs deflexões. 5. Apenas o peso próprio do trem e uma percentagem muito pequena das forças dinâmicas são transferidos a plataforma através dessas molas. As molas de aço helicoidais são ideais para isolamento das vibrações. Não há diferenças entre rigidez estática ou rigidez dinâmica. são geradas forças dinâmicas cujas freqüências de excitação são superiores as freqüências naturais do sistema de lajes flutuantes GERB. O isolamento das lajes pelo sistema de molas GERB pode ser feito mediante três dispositivos padronizados: 212 . Desta forma. podem ser obtidos valores bastante elevados (de 20 a 25 dB) em termos de atenuação. até mesmo em baixas freqüências de excitação.3 Sistemas de lajes apoiadas sobre molas – Sistema GERB Este sistema é constituído por vias permanentes flutuantes.Dormente Trilho Laje de concreto Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. Rigidez específica nas três direções principais. ou seja. 2006). Fornecem um sistema de baixa freqüência natural.

Essas molas geram freqüências baixas atuando sobre a laje flutuante. Figura 5. sendo projetadas para cargas menores e características operacionais mais simples. 2008). 213 . Essas molas são pré-tensionadas e permitem o reajustamento do nível de pontes quando necessário devido a adensamento da estrutura. as molas pré-tensionadas tipo GP também podem atuar temporariamente como apoios rígidos permitindo a construção das lajes na superfície superior desses dispositivos. Essa laje ou canal de concreto pode ser pré-moldado disponibilizando nesse momento espaço para instalação das molas. as molas não apresentam pré-tensão. Molas pré-tensionadas (tipo GP)  Molas sem pré-tensão (tipo K)  Molas Jack-up (tipo GSI) Molas pré-tensionadas (tipo GP) Neste caso. Elas são projetadas para elevadas capacidades de carga e podem ser aplicadas como roletes em pontes ferroviárias. essas molas são encontradas em peças de forma retangular que contem um número específico de molas de aço. Além disso.7 – Molas sem pré-tensão tipo K (GERB. Molas sem pré-tensão (tipo K) Neste caso. Posteriormente.6 – Molas pré-tensionadas tipo GP (GERB. o sistema de molas é ativado mediante liberação dos parafusos de pré-tensão sem necessidade de alteração da elevação da via. Essas molas são instaladas nas laterais das lajes ou canais de concreto. Posteriormente essas peças pré-fabricadas são levadas ao local de instalação na via. Figura 5. sendo distanciadas de 3 a 8 m entre si. sendo então mais efetivas na redução da transmissão de forças dinâmicas entre as vigas mestras e as respectivas colunas/pilares. Também é possível a instalação das molas nas suas posições finais na estrutura e então descarregar a peça préfabricada sobre esses elementos. 2008). Os espaços existentes na peça preparados para inserção das molas são preenchidas por tais elementos e a peça é finalmente descarregada sobre os respectivos apoios/pilares.

O tipo de mola a ser empregado e o distanciamento entre elas dependem dos seguintes parâmetros:     Massa e rigidez da laje de concreto.4 SISTEMAS DE LAJES COM DORMENTES Sistema Rheda e Rheda 2000 Neste caso. Capacidade de suporte da plataforma. O mecanismo de mola contém uma mola de aço helicoidal ou um conjunto e molas. 5. As molas tipo GSI são embutidas na laje resultando em espessuras de laje inferiores. Raios e superelevações das curvas horizontais. O concreto do canal 214 .Molas Jack-up (tipo GSI) Neste caso o dispositivo consiste de um molde cilíndrico contendo um mecanismo de mola. Carga de projeto por eixo e velocidade de deslocamento dos trens. facilitando sua utilização. cuja primeira utilização ocorreu em um trecho de 640 m na estação RhedaWestfalia da linha Hannover-Hamm.8 – Molas tipo GSI (GERB. As cargas entre lajes adjacentes são transmitidas pelos trilhos ou mediante barras de transferência de carga que conectariam as extremidades de cada laje. Esse molde é concretado in loco junto aos demais elementos da laje. Acima desta última camada. os elementos dessas molas são facilmente acessíveis para inspeção ou substituição a partir da superfície da laje da via Figura 5. por exemplo. o sistema consiste em assentar dormentes de concreto sobre uma laje pré-fabricada de concreto. assentava-se um canal de concreto armado de 18 cm de espessura. As lajes compridas também permitem reduzir o número de juntas existentes na via. As molas são então comprimidas mediante macacos hidráulicos que elevam a laje até a altura de projeto. Na região de transição entre a laje flutuante e um lastro de brita convencional aumenta-se o número de molas para obter-se um ajuste gradual e suave da rigidez da via. Os mecanismos de molas são instalados após a cura do concreto. 2008). As molas são instaladas em pares no sentido longitudinal de cada laje. pois o emprego de lajes compridas com baixas freqüências naturais à flexão tem influência positiva na redução da vibração e no controle do ruído resultante do tráfego dos veículos. No sistema Rheda primitivo. em túneis.5. Além disso. Neste sistema recomenda-se a utilização de lajes com comprimentos variando entre 20 e 50m. construía-se uma camada anticongelamento no topo do subleito e sobre esta. uma camada de macadame hidráulico de 30 cm de espessura.

rigidez e estabilidade à via. Originalmente eram utilizados dormentes monoblocos protendidos. O sistema original consistia de uma laje concretada in situ na qual eram integrados os dormentes de concreto protendido. enquanto que em lastros britados. O macadame hidráulico devia alcançar uma tensão média à compressão de 150 kg/cm2. Análises comparativas detectaram que os defeitos na via apresentavam valores inferiores aos registrados para vias com lastro de pedra britada. a seção transversal da peça tornou-se um componente monolítico e com a utilização de dormentes gêmeos.063 mm em menos de 15% do peso total. embutidos na armadura e concretados sobre a laje previamente construída. Dormente Trilho Enchimento de concreto Canal de concreto Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. Esses dormentes tinham orifícios através dos quais se instalava uma armadura longitudinal contínua que fornecia continuidade mecânica.10) a parte central do dormente é concretada apenas in situ e sob os dormentes existe uma armadura inferior. O sistema permitia adaptação a diferentes raios e valores de superelevação da via. Assim. esta havia sofrido grandes variações. proporcionando elevada rigidez e estabilidade.9 – Sistema Rheda original (Profillidis modificado. distanciados a cada 65 cm. obteve-se uma simplificação importante da configuração global do sistema. Figura 5. obteve-se uma redução considerável na espessura da camada de concreto. Neste caso (Figura 5.devia apresentar uma resistência à compressão igual a 300 kg/cm2 para corpos de prova cilíndricos. a elasticidade e o amortecimento eram proporcionados apenas pela fixação elástica sob o trilho. 215 . Particularmente.10 – Sistema Rheda 2000. eliminando-se o canal. Surgia então o Sistema Rheda 2000. e sua composição granulométrica média apresenta grãos menores que 2 mm em 55%-85% do peso total e grãos menores que 0. Posteriormente. No entanto. 2006). observou-se que a bitola da via permaneceu constante. que também é concretada com a laje in situ.

fixadas no local previsto no projeto mediante argamassa. Com a camada de borracha procura-se a formação de um invólucro que envolva.11 – Sistema STEDEF (Profillidis modificado. Essa camada de borracha é constituída por um elastômero de estrutura celular fechada. Para transmitir os esforços horizontais.5 cm de espessura. sem a utilização de material adesivo (cola). tendo como característica fundamental a capacidade de amortecer as vibrações. até sua altura média. Palmilha de borracha Laje de concreto Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. Sistema STEDEF Este sistema foi idealizado por Roger Sonneville em 1964. 2006). Essa camada é colocada manualmente. interpõe-se uma camada de borracha de 4. Aqui os blocos constituintes dos dormentes são assentados em cavas com 8. 216 . também filtra as vibrações de alta freqüência que são transmitidas pelo mesmo.Sistema GETRAC com asfalto Este sistema consiste em colocar dormentes pré-fabricados de concreto protendido sobre uma camada de asfalto disposta sobre o lastro britado. são utilizadas pequenas cunhas (pedras de esquina) circulares de concreto. Entre o dormente e a camada de asfalto coloca-se uma manta geotêxtil que tem por objetivo elevar as forças de atrito e eliminar qualquer eventual desequilíbrio.30 cm de profundidade em relação à superfície da laje de concreto previamente construída. nos níveis onde se manifestam e com os meios elásticos apropriados a cada um deles. cada um dos blocos unidos por uma barra metálica. fixação Nabla + almofada de borracha sob o trilho). O uso da fixação elástica e da camada de borracha permite a captação seletiva dos dois tipos de freqüências nocivas. a fixação do trilho ao dormente também é duplamente elástica (por exemplo. com bolhas microscópicas preenchidas com nitrogênio. Adicionalmente. A fixação elástica além de reter o trilho firmemente ao dormente. Entre os blocos e o fundo dessa cava. elasticamente. A filtragem das vibrações de baixa freqüência é efetuada pela camada de borracha inserida entre o dormente e a laje de concreto.

uma almofada de elastômero para reduzir ruídos e vibrações.10 m e peso por metro linear de 15. recomenda-se colocar uma almofada adicional entre a almofada básica e o dormente a fim de reduzir as tensões de contato. Além disso. que é concretada a uma laje de concreto pré-existente. revestidos com um colchão de borracha nas extremidades. O dormente resultante apresenta grande durabilidade em ambientes corrosivos e frente à carregamentos repetitivos (metrôs). Cada trilho é suportado por um bloco de concreto independente previamente fixado a uma bandeja mediante embebimento de um elastômero conhecido como Corkelast (polímero formado por cortiça e poliuretano). A fixação do trilho é sempre elástica e a almofada consiste de um elastômero de 6 mm de espessura. O Trackelast é colocado de forma que o dormente se ajuste exatamente na cavidade disposta na placa de concreto. utilização propicia para vias em laje. os blocos são isolados um do outro.5 SISTEMAS DE LAJES COM BLOCOS PRÉ-FABRICADOS ISOLADOS Sistema COOPSETTE A barra metálica que une os blocos de concreto no sistema STEDEF pode dificultar a evacuação de um trem dentro de um túnel ou ainda inibir a circulação de veículos utilizados para a conservação ferroviária caso estes tenham pneus. O dormente de poliuretano é empregado como um dormente embutido diretamente na laje de concreto. Além disso. Sistema Edilon Neste sistema utilizam-se blocos de concreto independentes (sem a barra central) fixados a uma bandeja. a estabilidade e rigidez da via dependerá exclusivamente da laje que os engasta. Na seção central desse dormente. Sistema TIFLEX Este sistema consiste de um dormente monobloco ou bi-bloco de concreto. tendo seção de 2. Adicionalmente. Esse dormente é indicado para vias com carregamentos leves. que 217 . para solucionar esses inconvenientes. Os dormentes são colocados em suas posições na laje. rodeado de um material elástico conhecido como “Trackelast” que se adere à base e às faces laterais do dormente. surgiu o sistema COOPSETTE. Desta forma. Em caso de utilização do dormente para cargas superiores. com a seção transversal e comprimento desejados. sendo a almofada fixada diretamente sobre o dormente. Assim.Sistemas com dormentes sintéticos Na década de 80 foi desenvolvido no Japão um dormente sintético a partir de espuma de poliuretano reforçado com fibra de vidro. existe uma peça de material sintético especial na qual são ancorados os parafusos de fixação do trilho.4 kg/m (aprox. Devido ao reduzido peso por metro linear. semelhante ao sistema STEDEF. A laje de concreto sobre a qual são dispostos esses dormentes assenta-se sobre uma camada de elastômero. a fim de aumentar-se a capacidade de absorção das vibrações. que consiste basicamente do sistema STEDEF. porém sem a barra metálica ligando os dois blocos dos dormentes RS.60 m × 0. coloca-se sob cada bloco. o que exige especial precaução durante a construção da via para a manutenção das características geométricas. esses dormentes podem ser fabricados sob medida. envolvem-se as faces laterais inferiores de cada bloco com um colchão de borracha constituído por um polímero. 5. tendo desta forma.).5.

6 cm em vez de 8. Os trilhos são alinhados por aparelhos apoiados na laje de concreto pré-existente.12 – Sistema Edilon (Ivesa. A modificação da densidade das células permite projetar adequadamente a palmilha de acordo com as características requeridas para suportar o tráfego de projeto. a fim de melhorar a estabilidade lateral da via. esse invólucro possui uma capacidade de flexão suficiente para seguir os movimentos do bloco sem sofrer ruptura. Devido à grande área do invólucro. as cargas unitárias permanecem baixas. Sistema LVT (Low Vibration Track) Este procedimento é uma evolução do sistema STEDEF. As armaduras de espera presentes nos blocos e nas bandejas garantem uma ancoragem de boa durabilidade. Bloco de concreto Elastômero Bandeja Figura 5. além de operar como sistema antivibratório. o processo de montagem da via é mais complicado. com nervuras laterais que permitem deslocamentos verticais desses blocos correspondentes às deflexões calculadas sem produzir atrito entre o invólucro e o diminuto vão até as paredes laterais da laje. no qual os blocos não são interligados por uma barra metálica. 5. de resistência e durabilidade elevadas.6 VIA EM LAJE COM TRILHO EMBUTIDO DE FORMA CONTÍNUA Neste caso o trilho é embutido na laje de concreto e o espaço livre entre este e o concreto é preenchido com material elástico constituído por cortiça e poliuretano (Corkelast). Finalmente. Além disso. A fixação do trilho aos blocos pode ser feita mediante qualquer tipo de fixação.atua como elemento elástico entre a bandeja e o bloco. e. Os blocos são construídos em concreto fortemente armado.5. envolvendo-se totalmente as bandejas e parcialmente os blocos. o que permite prever uma vida longa e características mecânicas duradouras. contém milhões de células que encapsulam nitrogênio em uma matriz elastomérica.3 cm) deixadas na laje de concreto. Neste caso. aplica-se uma camada de concreto de 20 cm de espessura sobre a laje de concreto existente. O apoio do trilho é obtido mediante duas canaletas longitudinais onde são colocados os trilhos (Figura 5. esses blocos são assentados em cavas de maior profundidade (13. e a palmilha com estrutura microcelular.13). 2007). exigindo uma pré-montagem das estruturas provisórias que são niveladas e ajustadas cuidadosamente até a concretagem definitiva. com tolerâncias estritas em relação à geometria da peça. além disso. O invólucro de borracha que envolve o bloco é constituído por um elastômero de longa vida. Esse material envolve completamente o trilho à exceção do boleto deste. 218 . A inclinação do trilho no bloco é obtida por meio de ferramentas apropriadas.

5. Para reduzir o volume deste material. que proporciona a elasticidade e o amortecimento necessários. O principal inconveniente é a exigência de grande precisão durante a construção da laje e das canaletas. pois a correção de erros in situ é praticamente impossível de ser realizada sem danificar (cortar) a laje. mas indiretamente conectados à mesma mediante o material elástico (Corkelast). aplica-se o Corkelast. 219 . Após a conclusão da construção da canaleta.14). Finalmente.Os trilhos estão isolados da laje.7 VIAS ASSENTADAS SOBRE CAMADA DE MISTURA ASFÁLTICA O lastro britado pode ser substituído por uma camada de mistura asfáltica de 25 a 30 cm de espessura. A seguir.13 – Via em laje com trilho embutido de forma contínua (Profillidis modificado. Enchimento com Corkelast Laje de concreto Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. 2006). Este sistema permite a eliminação das flexões dos trilhos entre apoios de dormentes ou blocos de dormentes. sobre a qual os dormentes são posicionados. costuma-se colocar previamente. Entre os dormentes e a camada de mistura asfáltica coloca-se uma lâmina de nivelamento (geotêxtil) cuja finalidade é elevar a força de atrito e eliminar qualquer desequilíbrio entre ambos (Figura 5. sendo a camada construída com os mesmos princípios e equipamentos rodoviários. A mistura asfáltica tem as mesmas características daquelas empregadas em rodovias. reduz o ruído e requer uma manutenção ainda menor que os sistemas anteriores de via em laje. A transmissão de esforços horizontais dos dormentes à camada asfáltica é feita mediante pequenas pedras angulares (cunhas) fabricadas em concreto.5. um tubo PVC de 50 mm de diâmetro no canal. coloca-se na parte inferior desta uma lâmina de material elástico que proporciona a inclinação correspondente do trilho. semelhante ao caso dos blocos Edilon. ajusta-se o trilho na canaleta mediante golpes contra as paredes do canal.

5. Na Alemanha. Sistema Züblin: € 550/m. Na seção de transição em laje.8 TRANSIÇÃO ENTRE VIA COM LASTRO DE PEDRA BRITADA E VIA EM LAJE As vias em laje têm maior rigidez e menor flexibilidade comparadas às vias com lastro em pedra britada. Assim. a camada de sublastro é incrementada.9 CUSTOS As vias em laje são projetadas para velocidades entre 250 km/h e 300 km/h (linhas de alta velocidade). o comprimento da camada de macadame é aumentado e substitui parcialmente o sublastro enquanto que em BC. cada tipo de via em laje tem suas peculiaridades na zona de transição. a qualidade global da via e o conforto oferecido aos usuários não pode ser alterado de um ponto a outro. Dois trilhos auxiliares são colocados ao longo da zona de transição no lado interno de cada trilho corrente.Enchimento com material anti-ruído Lâmina de nivelamento Mistura asfáltica Macadame hidráulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5. 220 . os grãos e pedras são vibrados (aumento do entrosamento). enquanto que linhas de metrôs e sistemas ferroviários metropolitanos são consideradas velocidades de projeto de 160 km/h. Na seção de transição com brita. 5. A camada anticongelamento também é estendida à parte significativa da zona de transição. Contudo. em 2006. a camada de macadame hidráulico sob a laje é estendida de 30 cm a 50 cm.14 – Vias assentadas sobre camada de mistura asfáltica (Profillidis modificado. Na parte AB.15). 2006). são os seguintes: Sistema Rheda: € 650/m.5. Projeto de zona de transição para sistema Rheda: A zona de transição tem seção da via com lastro em pedra britada e seção da via em laje (Figura 5. No entanto. deve-se projetar cuidadosamente uma zona de transição entre lastro de pedra britada e via em laje.5. os custos para construção (não incluídas obras de terra).

No Japão os custos de manutenção das vias em laje correspondem a 20% – 30% do valor gasto para manutenção em vias com lastro de pedra britada.15 – Transição lastro britado versus via em laje (Profillidis modificado. Asfalto: € 600/m. 2006). Custo de manutenção: 10% do valor gasto para lastro de pedra britada. 221 .Pedra britada: € 350/m. Zona de transição Trilhos auxiliares Zona de transição da Zona de transição do lastro laje Via com lastro britado Via em laje Dormente Trilho Laje em concreto Macadame hidráulico Macadame hidráulico Camada anticongelamento Lastro Sublastro Subleito Figura 5.

3a edição. (2006). In: 2007. 222 . Sítio web visitado em http://www.html 10 de Outubro de 2008.viaselasticas. Sítio web visitado em 27 de Setembro de http://www.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS GERB (2008). Railway Management and Engineering. V.com/en/arbeitsgebiete/arbeitsgebiete. Ashgate Publishing Company.gerb. In: Profillidis. A.com/pages/bibloque.php?ID=107&kategorie=5 Ivesa (2007).

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