Experiencias de simulador para Humo en Cabina

9 de diciembre de 2012 Aquí podemos apreciar de qué manera se puede dar un ejercicio de LOE que contempla como maniobra principal la ejecución del procedimiento de Humo en Cabina , seguido con una declaración de emergencia sobre la Cordillera de Los Andes para aterrizar finalmente en el aeropuerto de Mendoza en el lado Argentino. En el intento por disminuír el peso de la aeronave se experimenta falla del sistema de Fuel Jettison, lo que obliga a considerar un aterrizaje con sobrepeso de alrededor de 270 Tons. Como el humo disminuye durante la aplicación del procedimiento, la tripulación de cockpit intenta utilizar el Bleed del APU para evitar de esta manera despresurizar la aeronave y proteger una eventual rehusada al aproximar en DOZ. Pero……..se produce la falla del APU , lo que obliga a despresurizar la aeronave y eliminar los últimos vestigios de humo en la cabina. Desarrollo del vuelo

1.-Después del despegue se produce Un aviso EGT overlimit del motor número tres. El copiloto alcanza a distinguir el aviso pero éste se extingue rápidamente( esto se debe a una falla del simulador ya que si no se interrumpe el aviso por parte del Instructor , entonces se produce una falla de motor , que no es el efecto deseado) 2.--A los 10.000 pies el jefe de cabina dice que hay un pasajero enfermo y que lo va a ver y después avisa(Distractivo) 3.-Antes de ingresar a la Cordillera llama mantenimiento desde Santiago para informar que el aviso de sobre temperatura del motor 3 no es problema para continuar el vuelo. En este caso el ideal es que el primero en llamar a mantenimiento sea la tripulación, Pero a veces ellos no es posible dependiendo de la carga de trabajo. 4.- Antes de ingresar al sector cordillerano sobre los 20.000 pies de altitud el piloto se comunica con los pasajeros para darles información de la ruta. Mientras tanto el copiloto ingresa la ruta de despresurización al otro lado de la cordillera y efectúa los cálculos de altitud para el caso de una falla de motor. ATC Santiago ofrece volar directo a Asimo, situación que es denegada por la tripulación por tratarse de un vuelo nocturno sobre la cordillera. 5.- Se nivela a 29.000 pies de altitud en el lado argentino y después de efectuar el briefing de crucero se tiene una alarma de fuego en el motor número tres. Se trata de un incendio no extinguible (ENG FIRE Nro.3). En el proceso de corte del motor se pierde un poco de tiempo debido a que la tripulación conversa unos segundos acerca del procedimiento de rigor que incluye MCT En el motor operativo y junto con ello desconectar el A/THR y a continuación

efectuar el procedimiento del Eng Fire.(En tierra el instructor dijo que era prioritario atacar primero el fuego del motor) 6.- Se descargan ambos extintores del motor y se efectúa el desvío hacia el aeródromo de alternativa que en este caso es Mendoza, declarando además la condición de emergencia que se vive. (No olvide colocar el transponder en 7700) 7.-No olvidar también que al desconectar el A/THR es necesario reducir la potencia de los motores buenos para que el avión descienda. Esta situación puede significar una demora en descender a 25.000 pies hecho que seguramente será detectado por Mendoza quien preguntará por qué aún no desciende si se encuentra en Emergencia. 8.- Durante el descenso se preguntan las condiciones meteorológicas a Mendoza confirmando además la condición de emergencia solicitando los carros de SEI al final de pista 36. El copiloto ingresa la ruta vía San Juan Mebra Mendoza y prepara la aproximación VOR /DME ILS con transición DOZ . Además calcula la distancia de aterrizaje Conf Full para 270 tons.(1850 mts. Aprox). 9.- Se decide no vaciar combustible por el tipo de emergencia (Fuego en un motor) . Se verifica a continuación la lista de aterrizaje con sobrepeso Overweight Landing QRH 80.06. La que indica que se debe aproximar con Flaps 3 por venir con un motor menos. En este proceso quedan pendiente las Packs Off OFF encontrarse aún a mucha altitud por sobre los 10.000 pies de altura. Por este motivo es mejor considerar el uso de él APU BLEED.Desgraciadamente este falla y obliga a despresurizar la aeronave. 10.- El jefe de cabina pregunta si había algún problema como para preparar algo atrás. -El piloto le ordena que prepare una eventual evacuación en tierra - En estos casos se aconseja pedirle al jefe de cabina que aproveche de mirar por la ventana del lado del motor incendiado para que confirme si hay llamas o no. 11.- A unas 25 millas del Vor Mendoza y el control de aproximación autoriza el descenso a 6000 pies para iniciar el procedimiento de inmediato. El piloto delega el control de la aeronave y las comunicaciones para revisar la aproximación. Mientras tanto el copiloto continua ensuciando el avión con Selected Speed hasta flaps 2. Precaución: La alarma de la over speed en rojo suena con CRC apenas dos nudos sobre la VLE-next. Por este motivo devuelve momentáneamente la palanca a Flaps 1 hasta que la alarma deja de sonar. Una vez bajo la velocidad límite se continúa con Flaps 2 sin problema. 12.- Se inicia la carta número uno VOR/ DME ILS DME RWY 36 con: Flaps 3 Tren abajo Descenso para 5000 pies (DOZ Cubierto a 60 pies)

13 .- El piloto decide efectuar la aproximación con Autoland y cada CAT-I. ( Lo autoriza el QRH 80.06 Overweight Landing) En final a la pista 36 el copiloto recuerda reducír la VLS. Con selected speed y corta ambas Packs ( Que se habían olvidado). Además le recuerda a la torre que disponga el SEI al final de la pista. 14.- El aterrizaje con Autoland se efectúa sin problemas. El avión se detiene pasado la mitad de la pista. La torre de control indica que sale humo o fuego del lado del motor incendiado Por lo que el piloto decide efectuar una Emergency Evacuation . - Pérdida de tiempo en verificar el Delta P Check Zero. Esto sólo es necesario si se ha usado el MAN CAB PR. - El copiloto lee y el piloto ejecúta los y ítemes de emergencia; De lo contario es posible esperar una “mezcla” de precedimientos al disparar los Fire switch y descargar extintores. Taxeo hasta la losa de aeronaves por sus propios medios.

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