Gázüzemű Daily – TE-DI Kft.

VW Amarok Highline teszt
Elektromos
autóbuszok
– VDL Citea ZAwheel
kerékagymotoros
futóművel
Oskar Setz svájci múzeum bemutatása
– Berna 5 UH (1959)
Pesoldt Ferenc
Tanpálya
Vez.tech. Centr.
Czubor
Sándor
Bau-Trans
Supercube szerelvény – USA
Scania hibrid
áruterítő jármű
prototípusa
Veterán járművek – Hannover
PAUL
HD 80 570
Hannover
2013/2 FEBRUÁR • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
02c Borito levil.indd B/I 2013.02.11 13:23:27
A Volvo FH Classic egy korszak végét jelenti. Természetesen a legjobbat a végére tartogattuk. E legendás teherautó előtt tisztelegve most egy limitált
szériát kínálunk, amely a hatékony FH Classicot üzemanyag-takarékossági és biztonsági felszerelések széles sorával kombinálja. Használja ki az átfogó
csomag nyújtotta gazdaságosságot és kényelmes üzemeltetést – rendkívül versenyképes áron. A részletekről érdeklődjön területi értékesítőnknél vagy
látogassa meg a www.volvotrucks.hu weboldalt.
volvo FH Classic
A legjobbat
a végére tartogattuk
Abszolút megoldás
a hatékony
hosszú távú
fuvarozáshoz
Érdeklődjön területi értékesítőjénél:
Benedek Tamás Nógrád, Heves, Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar, Jász-Nagykun-Szolnok megye tamas.benedek@volvo.com 30/46 88 773
Berek Tamás Pest, Szabolcs-Szatmár-Bereg megye tamas.berek@volvo.com 30/45 63 428
Hartai Gyula Budapest gyula .hartai@volvo.com 30/92 16 637
Mohácsi Zsolt Vas, Zala, Győr-Moson-Sopron megye zsolt.mohacsi@volvo.com 30/41 55 238
Dévai József Somogy, Tolna, Baranya megye jozsef.devai@volvo.com 30/60 67 386
Szögi Tamás Bács-Kiskun, Csongrád, Békés megye tamas.szogi@volvo.com 30/25 15 733
Varró László Komárom-Esztergom, Veszprém, Fejér megye laszlo.varro@volvo.com 30/28 02 439
Volvo 1_1 1302.indd B/II 2013.02.11 13:36:50
Iveco 1_1 1302.indd 1 24.1.2013 15:01:46
TARTALOM
22
26
28
32
44
52
57
70
2
Gázüzemű Daily – TE-DI Kft.
VW Amarok Highline teszt
Elektromos
autóbuszok
– VDL Citea ZAwheel
kerékagymotoros
futóművel
Oskar Setz svájci múzeum bemutatása
– Berna 5 UH (1959)
Pesoldt Ferenc
Tanpálya
Vez.tech. Centr.
Czubor
Sándor
Bau-Trans
Supercube szerelvény – USA
Scania hibrid
áruterítő jármű
prototípusa
Veterán járművek – Hannover
P
A
U
L
HD 80 570
Hannover
Cam
ion
Truck&
Bus
2013
február
Buszvilág
BUSZBEMUTATÓ 44
Elektromos buszok – európai
helyzetkép és egy kínai fejlesztés
BUSZTECHNIKA 48
Elektromos autóbuszok energiaellátása
AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 50
Evopro – születőben egy új magyar
buszcsalád – 4. rész
BUSZHÁTTÉRIPAR 52
Konvekta – új generációs klímaberendezés
KONFERENCIA 54
ITDP 2012 – Budapest
NEMZETKÖZI FÓRUM 57
Lakóautók
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 60
Különleges fuvar háttérmunkák
és szervezés a Bau-Transnál
– interjú Czubor Sándorral
JÖVŐKÉP 62
Gázüzemű Dailyk
az áruterítésben – TE-DI Trade Kft.
MKFE HÍREK 64
Amit az elektronikus útdíjról tudhatunk
NiT HUNGARY HÍREK 66
▼ BUSEXPO – 2013. március 21.
▼ Költségcsökkentés AETR Controllal
KTI ROVAT 68
Közlekedési zajvédelem: miért
kritikus a kamionforgalom a környezeti
zajterhelés szempontjából?
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
Régi ötlet új ruhában
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Konténeresek a fővárosban
KALEIDOSZKÓP 74, 79–80
MODELLKIRAKAT 75
Speciális szállítás – 1/87
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Tartalom
O
S
K
A
R
S
E
T
Z
M
Ú
Z
E
U
M


S
V
Á
JC
Februári horizont
AKTUÁLIS 4
Közlekedéstechnikai képzések
a Hungaroringen – beszélgetés
Pesoldt Ferenc vezető instruktorral
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–12
A HÓNAP TÉMÁJA
▼ Scania nyílt nap Södertaljeban 13
▼ Oskar Setz Múzeum – Svájc 16
▼ Veterán és young-timer 19
haszonjárművek Hannoverben
Jármű és felépítmény
NEMZETKÖZI FÓRUM 22
IAA 2012 – Hannover
Haszongépjármű szakkiállítás – 5. rész
CAMC • FAP • Ginaf
• Paul Nutzfahrzeuge • Titan
ÖKO-JÁRMŰPALETTA 26
Mercedes-Benz disztribúció – düsseldorfi
bemutatró, teszt és gyárlátogatás
KISTEHERTESZT 28
Volkswagen Amarok
Highline 4 Motion / Tiptronic
Reflektor
TELEPHELYBIZTONSÁG 30
Seawing – kamionparkoló-menedzsment
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA
▼ Scania – a jövő útjai… 32
▼ ZF aktualitások 34
– az autóbuszgyártók számára
ABRONCSFEJLESZTÉS 36
Hankook – új teherabroncscsalád
HŰTÉSTECHNIKA 38
Thermo King újdonságok
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 40
Jó fékkel, nyugodt utakra…
– haszonjárműfék-tudnivalók 5. rész
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 42
Ötven felett fokozott a kockázat
Tartalom.indd 2 2013.01.30 14:27:49
igant termékek – tárcsa- és dobfékes
tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-
pótkocsikban felfedezhetôk.
A Gigant tengelyek különlegessége, hogy
hegesztési varratok nélkül készülnek, az
úgynevezett monoblokk technológiával.
Ez nagymértékben növeli a biztonságot,
mivel a tengelycsonkok és a tengelytest
egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-
gesztés megszûnik.
Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-
bevétellel szembeni nagyobb szilárdság
és kiváló szilárdság/súly arány.
G
2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.
Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019
E-mail: gigant@vereskft.t-online.hu, www.vereskft.hu
Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre
03 hird.indd 3 2013.01.30 11:01:49
▼ Mikor és miért épült ez a
pálya?
– Egy nyugat Európában élő, de
később hazatelepült magyar
üzletembernek jutott eszébe,
miért ne lehetne Magyarorszá-
gon is olyan oktatóbázist léte-
síteni, mint amelyek már régóta
működnek tőlünk nyugatabb-
ra és sokszorosan bizonyított a
hasznosságuk. A megvalósulás
részleteitől tekintsünk el, a lé-
nyeg, hogy 1998. augusztus 31-
én, délelőtt 10 órakor sor került
a ma is működő Vezetéstechni-
kai Centrum ünnepélyes meg-
nyitójára. Az azóta eltelt évek-
ben több ezer gépkocsit vezető
állampolgárnak tudtunk segíte-
ni a biztonságosabb járműveze-
tésben és a vészhelyzetek meg-
oldásában.
Hogy miért jött létre ez a léte-
sítmény, arra nem nehéz a vá-
lasz. Az egész társadalom, ezen
belül a cégek, a családok első-
rendű érdeke az emberi élet
és a nemzeti vagyon védelme,
megóvása. Ha ezt lefordítjuk a
közlekedés nyelvére, mindnyá-
junk érdeke, hogy minél képzet-
tebb emberek közlekedjenek az
utakon és minél kevesebb köz-
úti baleset történjék. Különösen
fontos ez a mindennap dolgozó
hivatásos gépkocsivezetők szá-
mára, hiszen a jármű méretei-
ből adódó valódi biztonságér-
zet csak professzionális képzés
során sajátítható el.
Nemzetköz statisztikák bizonyít-
ják, a vezetéstechnikai kurzusok
balesetcsökkentő hatásait.
Amiben segíteni tudunk. Mint
ismeretes, a közúti közlekedés-
ben számos váratlan veszély-
helyzet fordulhat elő, változ-
hatnak az útviszonyok és ezekre
sajnos sem a kategóriás képzés-
ben, sem később nincs felkészí-
tő oktatás. Az összes vészhely-
zetet bemutató vezetéstechni-
kai tanpálya nyilván nem létezik
sehol a világon, mi is csak egy
szűk, de nagyon fontos spekt-
rumban tudunk készségfejlesz-
tő továbbképzést nyújtani.
Ezek a következők: megcsúszás,
váratlan akadály kikerülése, op-
timális sebességválasztás síkos
úton, kanyarodási sebesség
megválasztása, vízenfutás stb.
Még annyit hozzátennék, hogy
a világ autógyárai hiába eme-
lik bármilyen magasra az álta-
luk gyártott járművek biztonsá-
gi szintjét, a rendszer leggyen-
gébb eleme ma is az ember, hi-
szen a balesetek mintegy 90%-
a a vezetéstechnikai hibákra ve-
zethető vissza.
▼ Mit kell tennie annak, aki
igénybe kívánja venni a pályát
és ennek milyen feltételei van-
nak?
– Rá kell kattintani a www.tan-
palya.hu című honlapunkra,
amelyről nemcsak a legfonto-
sabb információkról, nemcsak az
árakról tájékozódhat, de on-line
módon be is jelentkezhet hoz-
zánk. Sorolom a legfontosabb
feltételeket: vezetésre képes ál-
lapot, érvényes jogsi, az autóve-
zető által hozott jármű érvényes
forgalmi engedélye és kötelező
biztosítása, de a jármű műszaki
állapotát részleteiben nem vizs-
gáljuk. Mindenesetre „tükörradi-
álra” kopott gumiabroncsokkal,
nem működő ablaktörlőkkel, ka-
rambolos karosszériával nem ér-
demes nálunk próbálkozni. To-
vábbá mindenben követni kell
a gyakorlatvezető utasításait és
mobil telefon úgy az elméleti,
mint a gyakorlati oktatás alatt
nem használható. A gyakorlatok
csak becsatolt biztonsági övvel
végezhetők és a kocsiban nem
lehetnek rögzítetlen tárgyak. Itt
jegyzem meg, akár éjszakai ok-
tatást is tudunk vállalni, sőt, akár
mínusz 15 fokban is tudunk gya-
koroltatni, erre a pályáink mű-
szakilag alkalmasak.
▼ Mit érdemes tudnunk a pá-
lyákról?
– Négy gyakorlópályánk van,
amelyek között vannak bizo-
nyos azonosságok. Mindegyi-
ket két komponenses speciális
műgyanta burkolat fedi, ame-
lyek állapotára igen kényesek
vagyunk. A műgyanta önmagá-
ban nem csúszik, csak ha vízzel
locsoljuk. A váratlan akadályo-
kat a pálya aljzatából hirtelen
felszökő vékony vízfüggönyök
jelentik, amelyekbe következ-
mények nélkül bele lehet futni,
de ez hibának számít. Minden
pályán működik egy-egy világí-
tós számkijelző tábla, amely azt
a sebességet mutatja, amellyel a
tanuló rálépett autójával a mű-
gyantaborítás szélére. Bár ezek
a pályák nem minősülnek köz-
útnak, de ugyanúgy veszélyes
üzemnek számítanak, tehát el-
engedhetetlen a fegyelmezett
magatartás.
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 4
Aktuális
KÖZLEKEDÉSTECHNIKAI KÉPZÉSEK
A HUNGARORINGEN
Ha megcsúszott az autó…
Aki rendszeresen nézi a különböző tévéhíradókat, azt
vehette észre, ezen a télen még a szokottnál is több kamion,
tehergépkocsi, busz és személygépkocsi volt részese a jármű
megcsúszásából eredő balesetnek. Az oldalukra borult, vagy
fejre állt, összetört autók látványa valószínűleg mindenkire
sokkolóan hatnak. Miért történik ennyi baleset? Pedig van
megoldás a vezetéstechnikai hibákra!
Erről kérdeztük Pesoldt Ferencet, a Hungaroring területén
belül működő Tanpálya Vezetéstechnikai Centrum Kft. vezető
instruktorát, aki a pálya építésétől kezdődően itt dolgozik.
04-05 aktualis.indd 4 2013.01.24 15:10:52
lítást. Békés karácsonyt és si-
keres újesztendőt kívánok.
Üdvözlettel…”
▼„Köszönjük az instruktorok-
nak a lelkiismeretes munkát
és türelmet. Nagyon hasznos
és érdekes volt. Mindannyi-
uknak szép Karácsonyt!”
▼„Szeretnék köszönetet mon-
dani az instruktoroknak a
tegnapi tréningért az egész
csapat nevében, nagyon jól
éreztük magunkat, ill. na-
gyon hasznos volt az összes
kolléga számára (még ne-
künk is, akik nem vezettek.)
Üdvözlettel…”
▼„Pesoldt Ferenc szövege
nemcsak szakszerű, de igen
érdekes, hatásos és megszív-
lelendő. Ja és még egy: hu-
mora kiváló (ismeri az életet!)
Köszönjük.”
▼„Hatalmas élményben volt ré-
szünk, minden pálya érdekes
és tanulságos. Köszönettel
tartozunk az oktatónak, aki
igen barátságos egyéniség.”
Tóth I. Gábor
Megjegyzés: Magyarországon több
vezetéstechnikai oktatópálya műkö-
dik, és mindenütt magas színvona-
lú oktatással találkozhatunk. Csak
össze kell hasonlítani az esetleges
balesetből adódó veszteségeinket, a
képzés költségével.
A gyakorlatok megkez-
désekor minden autó-
vezető kap egy kézben
elférő CB-rádiót, de azt
le kell tenni maga mellé
és azon csak a gyakor-
latvezető adhat utasí-
tást.
Íme a négy pályánk!
1-es számú pálya. Rán-
tópados: Vízszintes fe-
lületű, 85 méter hosz-
szú, 7 méter széles pálya, ame-
lyet folyamatosan vízsugarak
locsolnak. A behaladó gépkocsi
hátsó tengelyét egy keresztben
mozgó lap jobbra, vagy balra
löki a pálya kezelőjének szándé-
ka szerint. Ekkor a jármű a füg-
gőleges tengelye körül elkezd
megfordulni. A feladat: megta-
nulni miként védhető ki a meg-
forgás és hogyan lehet a jármű-
vet ismét egyenesbe vezetni.
2-es számú pálya. ABS-pálya:
Egy 70 méter hosszú lejtős sza-
kaszon, ki kell kerülni váratlanul
felbukkanó vízfüggönyöket a
csúszós pályán. Ugyanitt mellet-
te a veszélyes vízrefutás esetén
szükséges manővereket lehet
megtanulni.
3-as számú pálya. Körpálya:
Hatvan méter átmérőjű kör,
amelyen négy forgalmi sáv van,
de a legkülső biztonsági zóna-
ként funkcionál. A síkos úttes-
ten való kanyarodás és a sebes-
ségválasztás gyakorolható rajta.
4-es számú pálya. Lejtő és
hegymeneti pálya: Ez a leghosz-
szabb, mintegy 70 méter hosszú
gyakorló pálya és az egyetlen,
amelyen 3,5 tonna feletti szóló
járművek is gyakorolhatnak. A
nagy kettős kanyarral kiépített
9%-os lejtőn a le és felfelé veze-
tés mesterfogásait lehet elsajátí-
tani váltakoztatható útfelületek-
kel és vízfüggönyökkel nehezít-
ve. Néhány szlalomozás után ti-
zenöt-húsz éves szakmai múlttal
rendelkező hivatásos gépkocsi-
vezetők hitetlenkedő arccal kér-
dezik maguktól: „ennyire nem
tudok vezetni?”
▼Kikből tevődnek össze az ide
érkező tanulók?
– Évente 5-6000 tanuló for-
dul meg nálunk. Úgy 80%-ban
cégek alkalmazottai, menedzse-
rei, vagyis mindenki, aki ott cég-
autót vezet. Van olyan cég, ame-
lyik 1300 főt nevezett be, most
tartunk valahol a képzésben a
800-850 fő között. A jelentke-
zők 30-40%-a nő és az figyelhe-
tő meg, hogy míg a nők sokkal
jobban bíznak a gyakorlatot ve-
zető oktatóban, a férfiak inkább
kritikusabbak, de ez a kis gya-
nakvás a kurzus végére rendsze-
rint elolvad. A 20%-nyi magán-
személy között 20%-ra tehető a
nők aránya.
Volt egy csoportom, azonos
cégtől jöttek, 9 férfi, 1 nő. Az
urak az elején viccesnek szánt
csipkelődésekkel illették a kol-
léganőjüket, aztán a végén ren-
deztem egy kis házi versenyt. Ki
tud kevesebb hibával és gyor-
sabban végigmenni a csúszós
pályán? A hölgy kenterbe verte
a csipkelődő kollégáit. Az is elő-
fordult, hogy egy Feri kereszt-
nevű autóvezető határozottan
kijelentette, ezen a pályán az ő
autójával ezt a gyakorlatot nem
lehet megcsinálni. Fogadtunk
egy üveg konyakban. Végig-
mentem. Utána közöltem, ha ő
is teljesíti, nem kell hozni a ko-
nyakot. Megcsinálta.
Azt viszont el kell mondanom,
hogy a GKI-s továbbképzések-
ben kötelező vezetéstechnikai
gyakorlatra 2008 óta egyetlen
jelentkezőnk sem volt.
▼Ugye nem mindenki ugyan-
azt a képzést kapja?
– Nem bizony! Sorolom a kurzu-
sainkat.
Bemelegítő: 2 óra az 1-es, vagy
2-es pályán.
Téli felkészítő: 15 perc elmélet,
2 óra az 1-es vagy a 2-es pályán.
Bázis tréning: 45-50 perc elmé-
let, 3,5 óra a 4-es pályán.
Standard: 45-50 perc elmélet,
majd 9.00-tól 16,30-ig 1-es, 2-es,
3-as pálya. 1 óra ebédszünet.
Kétnapos: Az egynapos kettő-
zése.
Idáig minden kurzus maximum
10 fővel indul.
Intenzív: Maxi-
mum 5 fő, 45-50
perc elmélet, 1,
2, 3, 4-es pálya, 1
óra ebédszünet.
Prémium: Ennek
keretében a Hun-
garoring verseny-
pályáján gyako-
rolhatóak a nagy
sebességű autó-
pálya vészhelyzeti manőverek 1,
2, 3, 4-es pálya, 9.00-től 16.30-
ig. 1 óra ebédidő. Ezt a kurzust
a nagykategóriás autót vezető,
zömében autópályán közleke-
dőknek ajánljuk.
Ezeken kívül van még egy
Üzemanyag-takarékossági
kurzusunk is, maximum 5 fővel.
Elindulunk 5 autóval, egy 25 ki-
lométeres körútra, a kocsikba
előzőleg egy-egy speciális mű-
szert szerelünk. Az első kocsi-
ban a jobb elsőn ül a gyakor-
latvezető és mindenkivel rádió-
kapcsolatban van, de nem ad
vezetési tanácsokat. Visszaér-
kezés után tantermi értékelés
következik a műszerek segítsé-
gével, majd újabb 25 kilométe-
res kör következik egyéni veze-
téssel. A megtakarítás azonnal
kimutatható.
▼Vannak visszajelzések az itt
folyó vészhelyzeti oktatásról?
– Itt van az asztalomon ez a vas-
tag vendégkönyv, ezek a be-
jegyzések önmagukért beszél-
nek.
▼„Ügyfeleinktől nagyon pozi-
tív visszajelzéseket kaptunk
a tegnapi rendezvénnyel és
a Tanpályával kapcsolatban.
Láthatóan élvezték a prog-
ramot. Ezúton köszönöm a
rendezést és a profi lebonyo-
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 5
04-05 aktualis.indd 5 2013.01.24 15:11:10
NFM
Európai Mobilitási Hét 2012
2012-ben sikeresen dinamizál-
tuk a Mobilitási Hét hazai meg-
rendezését – számolt be a ren-
dezvénysorozatról Schváb Zol-
tán, a Nemzeti Fejlesztési Mi-
nisztérium helyettes államtit-
kára.
A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium a 2012-es Európai Mobili-
tási Hét előkészítésének azzal
az ambícióval látott neki, hogy
a 2012–es rendezvénysorozatot
minden eddiginél sikeresebbé
teszi.
A kis méretű szálló por (PM10)
csökkentés 2011. év őszén kor-
mányhatározatban elfogadott
ágazatközi programja az in-
tézkedési feladatok között ne-
vesítette az Európai Mobilitá-
si Hét és Autómentes Nap ren-
dezvénysorozat fenntartását és
folytatását.
A cél az volt, hogy minél több
önkormányzat szervezzen prog-
ramokat a „Mozdulj a jó irány-
ba!” jelmondat szellemében, a
közösségi közlekedést és a ke-
rékpározást népszerűsítve.
A rendezvénysorozat nemzet-
közi honlapján 39 országból
közel 2200 település csatlako-
zott a kezdeményezéshez, köz-
tük kanadai, brazil és japán vá-
rosok is.
Nemzetközi összevetésben ha-
zánk Ausztria, Spanyolország
és Franciaország után a negye-
dik legjobb teljesítményt nyúj-
totta.
2010-ben 96, 2011-ben 105 te-
lepülés, 2012-ben 112 regiszt-
rált önkormányzat csatlakozott
a kezdeményezéshez.
Világszerte mind többekhez jut
el tehát a Mobilitási Hét üzene-
te: érdemes és helyes a környe-
zetkímélő közlekedési módok,
a közösségi közlekedés, a ke-
rékpározás vagy akár a gyalog-
lás mellett dönteniük.
A rendezvénysorozat nemze-
ti koordinátora, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium szakmai
kommunikációval, promóciós
anyagokkal támogatta az ön-
kormányzatok munkáját.
A minisztérium saját progra-
mokkal is népszerűsítette a kez-
deményezést, ilyen volt a Liszt
Ferenc Nemzetközi Kerékpártú-
ra, a Közúti Közlekedési Környe-
zetvédelmi Akció vagy a hagyo-
mányos, az oktatásért és a kör-
nyezetvédelemért felelős tár-
cákkal közösen meghirdetett
rajz-, fotó- és kreatív családi pá-
lyázat, amelyre közel 1000 pá-
lyázat érkezett be.
Az NFM kerékpáros programja,
a Magyar Kerékpárosklub szer-
vezésében megvalósult tava-
szi és őszi Bringázz a munká-
ba! kampány, valamint a Kerék-
páros Magyarország Szövetség
közreműködésével zajló Kerék-
párosbarát Település és Munka-
hely pályázatok is hozzájárultak
az Autómentes Nap céljainak el-
éréséhez.
A rendezvénysorozat sikeréhez
nélkülözhetetlen a közlekedé-
si, közlekedésbiztonsági, egész-
ségügyi és oktatásügyi partne-
rek, a környezetvédelem iránt
elkötelezett civil szervezetek
aktív részvétele.
A MÁV és a GYSEV Mobilitási
Hétre időzített kedvezményezé-
sei, a Rendőrség és az Országos
Balesetmegelőzési Bizottság
közlekedésbiztonsági és ren-
dezvénybiztosítási tevékenysé-
ge, az ÁNTSZ és a Magyar Vörös-
kereszt megyei és települési há-
lózatának segítsége, az oktatási,
nevelési intézmények részvéte-
le, a közlekedési, környezetvé-
delmi civil szervezetek önkén-
tes munkája nagyban segítette
a rendezvénysorozat megren-
dezésének sikerességét.
A fővárosi rendezvények kap-
csán 2012-től új partnere volt a
tárcának a Budapesti Közleke-
dési Központ. A BKK irányításá-
val Budapest nemzetközi szin-
ten is kiemelkedő programso-
rozatot állított össze. Az And-
rássy úton az NFM és közleke-
désbiztonsági partnerei köz-
reműködésével megrendezett
Autómentes Nap programkíná-
lata mintegy 230 ezer látogatót
vonzott.
A gépkocsiforgalom elől lezárt
úton – az elvégzett levegőtisz-
taság-mérés szerint – a nitro-
gén-monoxid-szennyezés a
szeptember 17-i, hétfői adat 15
százalékára, a szén-monoxid 65
százalékára, a szálló por pedig
60 százalékára esett vissza.
A hatékony szemléletformálá-
son túl tehát közvetlenebbül
mérhető eredményekről is be
lehet számolni a 2012 kampányt
értékelve.
A szaktárca céljai a 2013. év-
ben is változatlanok: tovább
kell bővíteni a résztvevő telepü-
lések körét, és a már 11 év óta
zajló és folyamatosan bővülő
rendezvénysorozat szép sike-
rei további hazai települések
számára válnak követendő pél-
dává.
KÖZIGAZGATÁS-FEJLESZTÉS
Egyszerűbb ügyintézés
Idén októbertől egyszerűbb el-
járásban lesz intézhető egyebek
mellett a jogosítvány elveszté-
sének bejelentése, az elveszett
rendszám pótlása vagy a gép-
kocsik forgalomból való ideig-
lenes kivonása. Megszűnik az
ideiglenes vezetői engedély, a
lejárt érvényességű forgalmit
az ellenőrzéskor nem veszik el
a helyszínen. A Magyary Zoltán
Közigazgatás-fejlesztési Prog-
ram részeként az állampolgárok
számára kedvező módon válto-
zik a járművek kötelező felelős-
ségbiztosításának igazolása is.
A Kormány elfogadta a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium javas-
latait a közúti közlekedési ható-
sági és igazgatási ügyekben az
ügyfelekre háruló adminisztra-
tív terhek csökkentésére. A mó-
dosításokkal kétféle eljárás (az
ideiglenes vezetői engedély ki-
adása és a lejárt jogosítványok
bevonása) megszűnik, továb-
bi 12 esetében az ügyintézés
a folyamatok átszervezésével,
elektronizálásával jelentősen
egyszerűsödik.
Több eljárásban mellőzhető lesz
az ügyfél személyes megjelené-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 6
A Magyar Logisztikai Egyesület az előző évek
hagyományának megfelelően 2013-ban ismét
megrendezi Logisztikai Konferencia
és Fórumát február 21–22-én, melynek ez alkalommal is
a budapesti Danubius Hotel Gellért ad otthont.
Rendezvényünk nagy hagyományra építkezik, minden
alkalommal nagy számban képviseltetik magukat
a szakma jeles képviselői. Idén még nagyobb
helyszínen, s nemzetközi szekciókkal kiegészülve várjuk
vendégeinket. A konferencia során előadások,
kerekasztal-beszélgetések, szekcióülések váltják
egymást. A rendezvény kulcs előadója Dr. Matolcsy
György Nemzetgazdasági Miniszter lesz.
Az ellátási-láncok komplexitásának kihívásai
2013. február 21–22. Gellért Hotel****
XVIII. LOGISZTIKAI
KONFERENCIA ÉS FÓRUM
06-07 lapz.indd 6 2013.01.30 09:56:29
se, az ügyindítás az Ügyfélkapun keresztül
lesz intézhető. A nyilvántartási rendsze-
rek összekötésével az okmányirodák, kor-
mányablakok közvetlen elektronikus kap-
csolat útján kérhetik majd le a szükséges
adatokat. Az ügyfelek a hatósági ellenőrzé-
sek és az okmánymásolatok kiállítása során
is mentesülnek az adatszolgáltatás alól. A
szolgáltató állam koncepciójának megva-
lósítása jegyében tehát az állampolgár he-
lyett a jövőben a hatóság dolgozik.
Az informatikai rendszerek felkészítését kö-
vetően, idén októbertől elektronikus úton
lehet bejelenteni a közúti járművekhez tar-
tozó hatósági okmányok és vezetői engedé-
lyek elvesztését, megsemmisülését, kezde-
ményezni az elveszett rendszámtábla pót-
lását, a jármű forgalomból történő ideigle-
nes kivonását, majd forgalomba helyezését,
a törzskönyv adatváltozás miatti cseréjét.
A változásokkal megszűnik az ideiglenes
vezetői engedély használata, a lejárt érvé-
nyességű forgalmi engedélyt az ellenőrzés-
kor a jövőben nem veszik el a helyszínen. Az
ideiglenes vezetői engedély kiadása helyett
ma már megoldható a végleges vezetői en-
gedély gyors pótlása. A lejárt műszaki vizs-
gával közlekedő jármű esetén – a szabály-
sértés büntetésének fenntartása mellett – a
hatóság valódi célja, hogy vizsgára vigyék a
járművet. Ehhez nem szükséges és célszerű,
ha az ellenőr a forgalmi engedélyt a helyszí-
nen elveszi, mivel a legtöbbször jóhiszemű
autós így nem tudja levizsgáztatni az autó-
ját, amíg vissza nem kapja a papírjait.
A szükséges törvénymódosításokkal és in-
formatikai fejlesztésekkel 2013 második fe-
lére a gépjárművek kötelező felelősségbiz-
tosításának igazolása is egyszerűbbé vál-
hat. A kormányzati kezdeményezés ország-
gyűlési támogatása esetén a biztosítói iga-
zolást a továbbiakban nem kell majd a for-
galmi engedély mellett tartani. A kötelező
biztosítás meglétét a jármű műszaki vizsgá-
jakor és tulajdonosváltáskor a nyilvántartás
útján ellenőrzik.
A mozgáskorlátozottak a jövőben egysze-
rűbben és gyorsabban pótolhatják parko-
lási igazolványukat. Az okmány cseréjekor,
pótlásakor a hatóság a korábbi igazolvány
kiállításakor rögzített vagy a személyi- és
lakcímnyilvántartásban tárolt fényképet és
aláírást használhatja fel.
Az új rendelkezések döntő részben 2013.
október 1-jén léphetnek hatályba. Megal-
kotásukkal a szaktárca a Magyary Zoltán
Közigazgatás-fejlesztési Program Egysze-
rűsítési Programjában foglalt feladatát tel-
jesíti. A javaslatokat a fejlesztési miniszté-
rium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a
Közigazgatási és Elektronikus Közszolgálta-
tások Központi Hivatal szakértői az Új Szé-
chenyi Terv forrásaiból támogatott projekt
keretében készítették elő.
MGE
Jó hír a vállalatoknak, vállalkozásoknak
A Parlament az Autós Nagykoalíció és a Ma-
gyar Gépjárműimportőrök Egyesülete kez-
deményezése alapján 2013. január 1-i ha-
tályba lépéssel elfogadta az ÁFA-törvény
olyan módosítását, amely lehetővé teszi az
ÁFA-körbe tartozó vállalatok, vállalkozások
számára, hogy a tulajdonukban lévő sze-
mélyautók javítási és karbantartási számlája
ÁFA-tartalmának 50%-át visszaigényeljék.
Úgy gondoljuk, hogy ez – gazdaságfehérítő
hatása mellett – egy olyan lépés, amely je-
lentősen csökkentheti a vállalatok, vállalko-
zások tulajdonában lévő személyautók javí-
tási költségét.
Az MGE javasolja, hogy a visszaigénylés rész-
leteiről minden erre jogosult vállalat, vállal-
kozás egyeztessen adótanácsadójával.
EGYSÉGES EU JOGOSÍTVÁNY
2013. január 19-től
Hatályba lépett a harmadik jogosítvány
irányelv (2006/126/EK irányelv), és most
már csak egységes, kártyaformátumú veze-
tői engedélyeket adhatnak ki az okmányiro-
dák a 27 uniós tagállamban. Az országok-
nak 20 évük van az okmánycserére.
Az egységes jogosítványokat a tagországok
elláthatják mikrochipp-el, amely tartalmaz-
za a vezető adatait, melyeket mind a 27 tag-
állam hatóságai tudnak használni. A mikro-
chip biztosítja a könnyebb és gyorsabb azo-
nosítást, és nehezebb a hamisítása. Ezentúl,
a kor követelményeinek megfelelő bizton-
sági elemekkel kell ellátni a jogosítványo-
kat. A hatóságoknak könnyebben felismer-
hető és gyorsabb ügyintézést lehetővé tevő
dokumentumokat kell kiadni, csökkente-
ni kell a tagállamok közötti kiskapukat ki-
használó bűnözők visszaéléseit és meg kell
szüntetni a „jogosítvány-turizmust” (az ere-
deti országban bevont vezetői engedélyek,
más országban való újra megszerzése). Az
adatok gyors kezeléséhez páneurópai adat-
csere-hálózatot hoznak létre.
Január 19. után csak új formátumú jogosít-
vány adható ki, a régebbieket nem kell cse-
rélni, amíg érvényesek. Ezentúl, nem adha-
tó ki életre szóló jogosítvány, csak megha-
tározott 10 éves, de a tagállamok 15 évre is
adhatják, és ők dönthetik el az orvosi vizs-
gálat érvényességi idejét.
A teherautók és a buszok hivatásos sofőrje-
inek öt év lesz a jogosítvány érvényessége,
valamint a tagországok döntik majd el az
orvosi ellenőrzések rendszerességét. Az új
irányelv harmonizálni fogja a járművek be-
sorolását is. Az új szabályozás alapján a kis-
motorokra is jogosítványt kell szerezni. A
21 éves korhatárt 24 évre emelik. A jövőben
csak 24 év fölött szerezhető majd jogosít-
vány nagyteljesítményű motorra (legalább
kétéves tapasztalattal kismotoron).
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
06-07 lapz.indd 7 2013.01.30 09:56:39
SZAKI TRANS
DAF XF105.460 ATe átadások
Ismét három új DAF XF105 nyer-
ges vontatót vett át Szakács Zol-
tán, a Szaki Trans Kft. egyik tulaj-
donosa a Hungarotruck Kft.-től.
Így már tizenhét holland teher-
gépkocsi gazdagítja a cég flottá-
ját, ám a kedvező tapasztalatok
révén számuk idén meghalad-
hatja a húszat is.
Hűtött és szárazárut egyaránt
fuvarozik a több mint húszéves
szakmai múltra visszatekintő
Szaki Trans Kft., mintegy fele-fele
arányban belföldi és nemzetközi
viszonylatban. A nemzetközi cél-
országok elsősorban az Európai
Unió nyugati országai, Anglia,
Franciaország, Svédország, Olasz-
ország, Spanyolország, Belgium,
Hollandia, Luxemburg és Német-
ország. A flottában jelenleg har-
minc nyerges vontató, valamint
tizenegy hűtős és húsz emelő-
hátfalas felépítményű tehergép-
kocsi üzemel. Ezek közül egy DAF
LF, míg tizenhat DAF XF típusú, az
egyik daruzható felépítménnyel
veszélyes árut szállít.
A tulajdonos testvérpár, Sza-
kács Zoltán és Szakács Sándor,
az első DAF-ot még nem szak-
mai szempontok alapján válasz-
totta, hanem egyszerűen azért,
mert Szakács Zoltánnak nagyon
tetszett az XF. Majd a Hungaro-
truck Kft. értékesítőivel, illetve a
szerviz munkatársaival is jó kap-
csolatuk alakult ki, továbbá a jár-
művek gazdaságosan üzemeltek
és a cég gépkocsivezetői is meg-
kedvelték ezeket, így egyre több
DAF került a flottába. Jelenleg
a szervizelés és az alkatrészbe-
szerzés mellett a Toll Collect fe-
délzeti egységek és állóhelyzeti
légkondicionálók beszerelését
is a Hungarotrucknál végezteti a
Szaki Trans.
A legutóbb átvett három DAF
XF105 ATe nyerges vontató 460
lóerős EEV motorral, MX motor-
fékkel, AS Tronic automatizált
sebességváltóval, Space Cab
fülkével és dupla üzemanyag-
tartállyal rendelkezik. A Szaki
Trans idén további négy-öt más
márkájú vontatóját szándékozik
DAF-ra cserélni.
UHRIN TRANSPORT
Két új DAF XF105 a flottában
Karácsony előtt néhány nappal
két vadonatúj DAF XF105.460
típusú nyerges vontatót vett át
Szokolics Attila, az Uhrin Trans-
port Kft. ügyvezető igazgatója
a Hungarotruck Kft.-től. A cég
2012-ben ezekkel együtt 15 új
DAF-ot állított munkába, idén
pedig további tíz tehergépko-
csija lecserélését tervezi.
Nemzetközi viszonylatban min-
denféle szárazárut, illetve a kör-
nyező országokba síküveget
szállít a 21 évvel ezelőtt alakult
Uhrin Transport Kft. Flottájá-
ban jelenleg 67 tehergépkocsi
szerepel, amelyek közül 52 DAF
gyártmányú, ezekhez pedig 89
félpótkocsi tartozik, köztük 18
speciális üvegszállító és 6 ruha-
szállító félpótkocsi.
Uhrin Pál, a vállalkozás tulajdo-
nosa 21 évvel ezelőtt vásárol-
ta az első DAF-ját, és a kedvező
tapasztalatok révén azóta is a
holland márkát részesíti előny-
ben a beszerzések során. A cég
a szervizelés és az alkatrészbe-
szerzés mellett a Multi Support
kedvezményt is igénybe veszi a
Hungarotruck Kft.-nél.
A legutóbb átvett XF105 von-
tatók 460 lóerős motorral, MX
motorfékkel, AS Tronic automa-
tizált sebességváltóval és Space
Cab fülkével rendelkeznek.
A cég idén tíz nyerges vontatót
tervez újakra cserélni.
WABERER’S LOGISZTIKA
Fúzió a Szemerey Transporttal
A Gazdasági Versenyhivatal jó-
váhagyta a Waberer’s Logiszti-
ka Kft. és a Szemerey Transport
Zrt. üzletrész-, illetve részvény-
csere révén tavaly év végén tör-
tént fúzióját. A döntést követően
a két, saját neve alatt, de közös
tulajdonosi szerkezetben műkö-
dő vállalatot egységes menedzs-
ment irányítja. Egyetlen, haté-
kony szervezetbe integrálódtak
az üzemeltetési és a kereskede-
lem szervezetek, megkezdődött
a korábban a piaci versenyben
külön-külön bevetett eszközök,
raktárak és átrakók, valamint a
beszerzés, az informatika, illetve
az ügyfélkapcsolatok optimali-
zálása. Az együttesen 1200 ma-
gasan képzett szakemberrel és
700 járművel rendelkező cégek
összevont értékesítési árbevéte-
le 2012-ben mintegy 22 milliárd
forintot volt, amit a vállalatok a
szinergiák kiaknázása révén öt
év alatt évente 10 százalékkal
terveznek növelni.
Magyarország vezető logisztikai
vállalkozása és a belföldi hűtő-
fuvarozás, valamint disztribúció
piacvezetője komplex logiszti-
kai szolgáltatási képességeinek
egyesítésével megteremtette
hazánk legnagyobb, belföldi lo-
gisztikai ere-
jét. Az össze-
fogás üzlet-
részek, illetve
r és z vények
cseréjével va-
lósult meg: a
Waberer’s Lo-
gisztika Kft.
a Szemerey
Transport Zrt.
részvényei 60
százalékának
birtokába jutott, míg a Szemerey
Transport a Waberer’s Logisztika
üzletrészének 40 százaléka felett
szerzett ellenőrzést.
Az egységes irányítás alá került
két flotta a legmagasabb minő-
ségben képes kielégíteni min-
den, a hűtött-, friss- és szárazáru
logisztikával összefüggő hazai
megrendelői igényt. A vállalko-
zások beszerzéseiknél azokra
az árelőnyökre támaszkodnak,
amit a Waberer’s biztosít, és él-
vezik annak fejlett fuvarszerve-
zési rendszeréből, illetve az in-
formatikai platformja használa-
tából származó versenyelőnyt is.
A Waberer’s Logisztika Kft. be-
kapcsolódik a Szemerey Zrt. által
kiszolgált 6000 kiskereskedelmi
egység ellátásába szárazáru ter-
mékekkel és kiaknázza a Szeme-
rey Transport által az ország tíz
településén – Miskolcon, Buda-
pesten, Debrecenben, Győrött,
Kecskeméten, Szolnokon, Al-
másfüzitőn, Baján, Balatonszár-
szón és Pécsett – létrehozott ki-
rendeltségek és depók nyújtot-
ta logisztikai lehetőségeket is. A
flottakezelési, fuvarszervezési és
járatoptimalizálási képességek
összehangolása tovább javítja a
versenyképességet.
A szinergiaerők szinte azonnal
működésbe léptek: a Szemerey
Transport Zrt. Magyarországon
elsőként teljesítette a logiszti-
kai vállalkozások részére kifej-
lesztett ECSL értékelési és tanú-
sítási kritériumrendszert. A rend-
szerkövetelmények kidolgozói, a
TÜV Rheinland Intercert Kft. és
az Iparfejlesztési Közalapítvány
Minőségfejlesztési Központja
ezt a teljesítményt az ECSL meg-
felelőségi tanúsítvány átadásá-
val igazolták.
JOST
Megvásárolta az Edbrót
A brit Edbro plc megvásárlásá-
val a Jost csoport haszonjármű-
portfólióját hidraulikus rend-
szerrel bővíti.
Az Edbro a Jost céget ideális
partnernek tartja a továbblé-
pésben, mivel előny származik
abból, hogy a cég a Jost globális
piacának része lesz. Gyorsabban
növekszik az értékesítés, továb-
bá az is várható, hogy a Jost érté-
kesítési és elosztóhálózata révén
az Edbro új piacokra jut.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 8
08-09 lapz.indd 8 2013.01.30 09:59:45
Az 1916-os alapítás óta az Edbro
a hidraulikus emelőberendezé-
sek fejlesztésén dolgozik, a ha-
szonjárművek hidraulikus rend-
szereinél meghatározó szereplő.
Azt várják, hogy a Jost csoport-
ba való integráció további erő-
södést tegyen lehetővé.
A Jost pedig azt tervezi, hogy a
meglévő piacok bővítése mellett
új piacokra is bevezeti az Edbro
hidraulikus rendszereit.
Az Edbro portfóliója a homlok-
fali, a billencs, az alváz alatti és
nyomóhengerek hidraulikus
rendszereit öleli fel. Több mint
90 éves tapasztalattal rendelke-
zik az említett területen. A cég-
nél mintegy 200-an dolgoznak,
a vállalat a tehergépjármű- és a
pótkocsipiac fontos beszállítója.
A Jost a járműkapcsolási rend-
szerek vezető gyártója. Portfóli-
ója három részre osztható: nyer-
gek; teleszkópos kitalpalók fél-
pótkocsikhoz, valamint a király-
csapok, konténerzárak és alkat-
részek gyártmánycsoportja.
A cégcsoporthoz tartozó Ro-
ckinger különböző vontatószer-
kezeteket, vonószemeket és vo-
nórudakat gyárt transzporterek-
hez, tehergépjárművekhez, me-
zőgazdasági eszközökhöz.
A 2000 munkatársat foglalkoz-
tató Tridec pedig a kormánymű-
vek és a pótkocsi-felfüggeszté-
sek területén aktív. A Jost világ-
szintű hálózattal rendelkezik, 18
országban van értékesítési, illet-
ve gyártási szervezet.
ALLISON – SOLARIS
Sebességváltó
Urbinóhoz
Az Aeropass egy sze-
mélyszállítást végző vál-
lalat, mely 38 új 12 méte-
res Solaris Urbino buszt
üzemeltetett az Air
France részére tavaly
szeptember óta. A bu-
szok 105 fős kapacitással
és 8 km/órás átlagsebességgel a
Roissy Charles de Gaulle reptér
kifutóin szállítják a repülőgépek
személyzetét és az utasokat.
A 12 méteres Solaris buszokat
az Allison T310R típusú automa-
ta sebességváltójával szerelik.
Mivel ezek a buszok megfelelnek
a 2001/85 előírásoknak, jogosul-
tak közúton, külső- és szerviz-
utakon történő közlekedésre is.
Ez a tény jelentősen segíti a kar-
bantartást és csökkenti a költsé-
geket, mivel már nem szükséges
a reptéren fenntartani egy hoz-
záértő műszaki csoportot, illetve
pótalkatrész-raktárt.
A 38 új jármű a korábbi, ugyan-
csak Allison váltóval szerelt rep-
téri flottát váltotta fel. Az Aero-
pass véleménye sokat nyomott
a latban a sebességváltók kivá-
lasztásakor, és ők Allison auto-
mata váltót kértek mind a 38 új
buszba. Ez pedig nagymérték-
ben hozzájárult ahhoz, hogy a
Solaris felvette az Urbino opció-
listájára az Allison sebességvál-
tókat is.
A T310R automata sebességvál-
tó a 6.7 literes Cummins motor
erejét (205kW) az Allison fejlett
elektronikus vezérlésével kom-
binálja, ezáltal a Solaris Urbino
üzemanyag-hatékony és kényel-
mes utazást tesz lehetővé. Az
előnyöket egyrészt a busz-sofő-
rök élvezik – akiknek nem kell a
váltásra figyelniük, és koncent-
rálhatnak a vezetésre – másrészt
az utasok tapasztalják, akik érté-
kelik az utazás kényelmét.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal
I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása
Európába – és a világ bármely pontjára
I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –
50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig
I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret
biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési
tervek elkészítése, daruzások biztosítása
I Exceptionnel transport spedition
I Special permits, escorts.
I Transportengineering
I Int. Schwertransport Spedition
I Transportservice, Begleitung
I Genehmigungbeschaffung
I Navigátor centrum Kft.
I E-mail: navigator.centrum@axelero.hu
I http://www.navigatorcentrum.hu
I Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242
NAVIGÁTOR centrum
Your
partner
in Hungary
Your
partner
in Hungary
NAVIGÁTOR centrum
NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET
INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT
08-09 lapz.indd 9 2013.01.30 09:59:53
MEGA eWORKER
Sokoldalú elektromos mini
Tavaly ősszel mutatta be fran-
cia MEGA cég legújabb, tisz-
tán elektromos üzemű, normál,
230 voltos hálózatból is tölthe-
tő, többcélú kistehergépkocsi-
ját, az eWorker-t. Már több mint
25 éve gyártanak különböző, ki-
zárólag elektromos meghajtá-
sú vagy mini dízelmotorra sze-
relt kishaszonjárműveket, köz-
tük a már korábban bemutatott
Aixam modelleket. Most egy
teljesen új járműcsaládot ismer-
tetünk, amely az eddigi gyárt-
mánykínálatot bővíti.
▼Lehetséges feladatok
A MEGA eWorker egyaránt al-
kalmas közúti és belső, üzemen
belüli forgalomra. A szállítá-
si feladatok igen széles körűek
lehetnek, első sorban belvárosi
vagy védett, műemlék jellegű
városrészekben a parképítéstől
kezdve, a közterület-fenntartá-
si munkálatokon keresztül, akár
a kis kapacitású áruterítő vagy
postai célokat szolgáló alkal-
mazásig bezárólag. Továbbá,
nagy területen fekvő, számos
épülettömbből álló egészség-
ügyi intézmények vagy kempin-
gek, nyaralók és üdülőövezetek
többcélú fuvareszköze lehet.
A belső alkalmazásnál, nagyüze-
mek, gyártelepek belső kiszol-
gáló, karbantartó vagy ellátó,
szállítójárműve céljára egyaránt
alkalmas.
▼Méretek és teljesítmény
Az eWorker egységesen fül-
kés alvázas konst-
rukciójú, moduláris
felépítésű. Kétféle,
1,47 vagy 1,97 mé-
teres tengelytávval
készülnek, ennek
függvényében 3165
és 3665 milliméter
az alaphosszúság,
amely felépítmé-
nyezve maximum
3375 és 3875 milliméter lehet.
A minimális fordulási sugár ten-
gelytávtól függően 3 vagy 4
méter.
A szélesség 1272 milliméter fül-
keajtókkal, visszapillantó tük-
rökkel 1360 milliméter. A veze-
tőfülke 2 személyes, a fűtést hő-
légbefúvó biztosítja egy 12 lite-
res gázolajtartályról.
Az önsúly kiviteltől és az akku-
mulátoregység méretétől füg-
gően 768–1009 kilogramm, a
megengedett össztömeg 1880–
1905 kilogramm lehet. A gyári
platós kivitel teherbírása 631–
872 kilogramm, plusz 2 fő (150
kilogramm). A maximális von-
tatható össztömeg legfeljebb
265 kilogramm.
A munkagép/vontató változat
maximális megengedett össz-
tömege 2525 kilogramm, ebből
701–929 kilogramm a teherbí-
rás, plusz 2 fő. A fékezett von-
tatmány maximuma már 1425
kilogramm, a fék nélkülié 750
kilogramm lehet.
Az abroncsozás elöl-hátul szóló
kivitelű, 1045 milliméteres
nyomtávval.
Az akkumulátoregységeknél
8,6; 11,5 és 17,3 kilowattóra tel-
jesítmények közül választhat-
nak a vásárlók, amely 60-100 ki-
lométer megtételére elegendő,
egy feltöltéssel, maximum 40
km/órás sebességgel, vontatás
esetében 25 km/órával. A meg-
hajtást egy 10 kilowatt teljesít-
ményű egyenáramú villanymo-
tor biztosítja, maximum 3200-
as percenkénti fordulatszámon,
közvetlenül, egy i=15,7 differen-
ciálmű-áttételen keresztül.
A teherautó-kivitel teljes terhe-
léssel 15, üresen 25 százalékos
emelkedő leküzdésére képes.
Az extrák között fejtámla, 12
voltos szivargyújtó-csatlakozó
és CD-s rádió, MP3 csatlakozás-
sal rendelhető. K. B.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 10
1–2. Munka-
komfort
és biztonság
3. Töltés normál,
230 voltos
hálózatról
4–6. Műszerfal
és belső tér
1–4. Közúti/közterületi és üzemi alkalmazások
1 2
3
4
1
2
3
4
5
6
10 lapz.indd 10 30.1.2013 11:29:22
KRONE TRAILER SE KFT.
Új Krone-leányvállalat
A lehető legközvetlenebb ügyfélkapcsolat és
legnagyobb rugalmasság – ezeket a célokat
követi a Krone a magyarországi leányvállala-
ta, a Krone Trailer SE Kft. megalapításával.
Az újonnan megalapított kereskedőcég
2013. áprilisától központként irányítja a tel-
jes magyarországi és dél-közép-európai te-
vékenységet.
Ezzel a 2012. szeptemberében alapított vál-
lalkozás, a nemrégiben Törökországban és
Hollandiában létrejött leányvállalatok mel-
lett kulcsszerepet játszik a Krone-cég straté-
gájában.
Johannes Nachtelbergernek, a Krone Trai-
ler SE Kft. ügy-
vezetőjének az
a célja, hogy a
magyarországi
piaci részese-
dést az ügyfél-
közelségen ke-
resztül növelje
és folyamato-
san fejlessze a meglévő szolgáltatásokat.
„Annak érdekében, hogy optimális kiszolgá-
lást kínálhassunk ügyfeleinknek, olyan part-
ner-szervizhálózatot alakítunk ki, amely a
szervizszolgáltatást a Krone megbízásából,
közel az ügyfelekhez, felelősségteljesen és
minőségtudatosan végzi” – magyarázza Jo-
hannes Nachtelberger, és hozzáteszi, hogy
„az eredeti Krone-alkatrészekkel és a továb-
bi neves prémiumgyártók alkatrészeivel való
ellátás is új irányt vesz a jövőben.”
A siker hátterében elkötelezett munkatár-
sak állnak, akik széles körű termékismerettel
rendelkeznek és egyúttal következetesen al-
kalmazkodnak az ügyfelek igényeihez.
A magyarországi értékesítési csapat jelenleg
négy területi értékesítőből áll. A rendszeres
továbbképzés mellett nagy hangsúlyt kap a
fejlett IT-rendszer is. A tevékenységek megfe-
lelő elhelyezését az újonnan megvásárolt, az
M0 autópálya szomszédságában fekvő sziget-
szentmiklósi Leshegy Ipari Parkban lévő in-
gatlan biztosítja. Az új járművek szigetszent-
miklósi átadással történő értékesítése mel-
lett, használt pótkocsik kereskedelme és pót-
kocsik bérbeadása is a tervek között szerepel.
A magyarországi szolgáltatási csomag gyors
alkatrészellátással és jó területi lefedettséget
nyújtó, javítást és karbantartást végző szer-
vizhálózattal válik kerek egésszé. A Krone-
leányvállalat, a Krone Trailer SE Kft. hivatalos
megnyitójára 2013. tavaszán kerül sor.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
TNT EXPRESS
115 földgázüzemű Daily
Az Iveco és a TNT Express Italy
115 Daily Natural Power jármű
szállításáról írt alá szerződést,
amely megállapodással mind-
két vállalat tovább erősítette a
környezet védelme iránti elkö-
telezettségét. A földgázüzemű
járművek a TNT futártevékeny-
ségében vesznek majd részt
Róma vonzáskörzetében és más
közép-olaszországi területeken.
A Daily Natural Power modell
környezetvédelmi és gazdasági
szempontból egyaránt hatékony
szállítóeszköz. A földgázüzemű
változat ugyanazt a kiemelkedő
teljesítményt, erőt és nyomaté-
kot kínálja, mint dízel megfelelő-
je, ugyanakkor körülbelül 40%-
kal csökkenti az üzemanyagkölt-
ségeket (az aktuális árak függ-
vényében). Emellett a jármű
CO
2
-kibocsátása is alacsonyabb
5-8%-kal, és megfelel az Euro
VI szabványban rögzített határ-
értékeknek, esetenként pedig
meg is haladja azokat.
A zajszint öt decibellel alacso-
nyabb, amely összességében
75%-kal csökkenti a jármű által
keltett zajt, és javítja a sofőr ké-
nyelemérzetét. A „tartaléküzem”
lehetővé teszi a benzinüzemű
meghajtásra történő átváltást,
így a sofőrök tovább folytathat-
ják útjukat akkor is, ha a metán
(CNG) kifogyna. A járműveket to-
vábbá új generációs ESP (elekt-
ronikus menetstabilizáló) rend-
szerrel szerelték fel, amelynek
része a blokkolásgátló, a kipör-
gésgátló és a visszagurulás-gátló
technológia is.
MERCEDES-BENZ
Arocs-premier
Münchenben mutatta be az eu-
rópai újságíróknak a Daimler a
legújabb nehézkategóriás jár-
művét, az Arocsot, amelynek
közönségpremiere az áprilisban
kaput nyitó Bauma építőipari ki-
állításon lesz.
A Mercedes-Benz haszonjármű-
választékának megújítását ro-
hamléptekben folytatja: az Act-
ros, az Antos után lépett színre
az építőipar speciális igényeire
fejlesztett jármű, az Arocs.
Ebben a nagyon differenciált al-
kalmazási szektorban még soha-
sem volt járműválaszték ennyire
széles körű! Új billencsek, összke-
rekes billencsek, betonkeverők,
nyergesek, platós teherautók…
2, 3 vagy 4 tengelyes kivitelben,
16-féle motorteljesítmény-foko-
zatban 238 lóerőtől
625 lóerőig. Az ösz-
szes erőforrás Euro
VI -os követelmé-
nyekre fejlesztett. A
BlueTec 6 motorok
sorosak, 6 hengere-
sek, kipufogógáz-
feltöltéssel, töltőle-
vegő-visszahűtéssel.
Négyféle lökettérfo-
gattal készülnek, van
7,7; 10,7; 12,8, valamint most elő-
ször 15,6 literes erőforrás. Utóbbi
az új OM 473 jelű motor.
Az Arocs hajtáslánca figyelem-
re méltó: a motor teljesítményét
automatizált PowerShift 3 váltó
közvetíti. Ezt a váltót minden
egyes Arocs megkapja. A külön-
böző feladatokhoz speciálisan
kifejlesztett vezetői programok
rendelhetők.
Az Arocs a legkülönbözőbb haj-
tásképletekkel kérhető: a 4x2-es
kéttengelyestől a 8x8/4 négy-
tengelyes összkerékhajtású jár-
művekig. Széles a választék lég-
rugós kivitelekben, vagy hasz-
nosterhelés-optimalizált beton-
keverő-alvázakban.
Az Arocs sokféleségére jellemző,
hogy 14-féle fülkevariáció közül
választható a leginkább meg-
felelő. A 2,3 méter széles fülkék
közül S, M és L kivitelek létez-
nek, a 2,5 méteres kabin pedig
sík padlós.
A dizájn igazán különleges, a hű-
tőrács „fogai” egyedi megjele-
nést kölcsönöznek a járműnek.
A lökhárítók acélsarkai, a hűtővé-
delem, a fellépők, a védett fény-
szórók a formák és a funkciók
egységét valósítják meg a nehéz
feladatok ellátásához.
Az Arocs újdonsága a Loader és
a Grounder termékcsoport. A
Loadernél az össztömeg csök-
kentése volt a cél. Az eredmény:
olyan 4x2-es vontató, amely az
építési fuvaroknál a legkönnyeb-
bek közé számít, vagy említhető
a 8 m
3
kész beton szállítására
képes 8x4/4-es betonkeverő 32
tonna össztömegével, rendkívül
alacsony 9250 kg saját tömegé-
vel. A másik csoport a Grounder,
amely extrém munkák kemény
feladataira méretezett. Műszaki
megoldásai, rendkívüli stabili-
tása, terhelhetősége a legnehe-
zebb építési munkahelyekre te-
szik alkalmassá.
11_b_ lapz.indd 11 2013.01.30 14:22:59
VDL BUS & COACH
Hét Citea Braunschweigbe
A VDL Bus & Coach 7 darab
Citea SLF-et szállít a Salzgitter
székhelyű KVG Braunschweig
közlekedési vállalat részére. Az
autóbuszok alacsonypadlósak,
alacsony a saját tömegük, ez
utóbbival összefüggésben ked-
vező a fogyasztásuk és az emisz-
sziójuk.
A KVG már használ 3 VDL buszt,
egy ALE-120/225-öst Cummins
motorral, egy SLF-120/310-öst
DAF, egy CLE-120/310-est DAF
erőforrással. Mindhárom busz
EEV fokozatú. Ezen előzmények
után született a döntés Citea
SLF-120/250 12 méteres, EEV
technológiás, Cummins moto-
ros buszok vásárlásáról.
A gazdaságos, kényelmes busz
hosszú élettartama, alacsony
fogyasztása a kedvező tulajdo-
nosi profitot segíti. A busz 100
személyes, 34+2+1 ülő- és 63
állóhellyel. Az alacsonypadlós
konstrukció révén könnyű a be-
lépés a kerekes székeseknek és
a babakocsival közlekedőknek
is. A busz tolatókamerával, au-
tomata tűzoltó berendezéssel
ellátott.
Az új autóbuszok Salzgitter vá-
rosban és környékén közleked-
nek majd. A KVG Braunschweig
személyszállító cég évente 12,9
millió utast szállít, hálózatának
hossza: 1335 kilométer.
OPTARE
Egy új midi és egy megújulás
Már idén nyáron piacra kerül az
angol Optare cég legújabb mi-
dibusza, a Bonito. A jármű egye-
di karosszálású és a Fiat Ducato
Maxi 4 tonnás össztömegű kivi-
telének alapjaira készül, az Op-
tare hollandiai üzemében. A
konstrukció teljesen integrált
építésű, műanyag karosszériá-
val. Erőforrásként a 157 lóerős,
3 literes motor kerül beépítésre
a 6 fokozatú automatizált vagy
kézi kapcsolású váltóművel. Az
utastérben 16 ülőhely kerül ki-
alakításra, de a piaci igények
függvényében más, balkormá-
nyos kivitelre is lehetőség lesz.
A közismert Optare Solo immá-
ron 14. éve van a piacon, csak az
export mennyisége meghalad-
ta a 4000 darabot, amely Nyu-
gat-Európa mellett az Egyesült
Államokba és sok más távolabbi
országba is irányult. A verseny-
képesség érdekében jelentős
formai és kínálatbeli megújulá-
son ment keresztül. A megújult
külső mellett a méretválaszték
7,1; 7,8; 8,9 és 9,6 méteres lesz,
a leghosszabb változatban 37
ülőhellyel, de természetesen
más utastér kialakítására is le-
hetőség van. A jármű szélessé-
ge 2,35 méter, de a 8,9 és 9,6
méteres változat rendelhető 2,5
méteres szélességgel is.
Az erőforrást igény szerint Cum-
mins vagy Mercedes-Benz mo-
torok adják, de a váltómű egysé-
gesen Allison gyártmányú lesz.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 12
SZEGEDI
KARÁCSONYFA-ÁLLÍTÁS
Találkozó a Kamionos
Emlékműnél
Második alkalommal jöttünk
össze a szegedi Kamionos Em-
lékműnél karácsonyfa-díszí-
tésre, bejglievésre és forralt
bor ivására. Délután 3 óra-
kor gyülekezett a kis csapat.
A kissé hideg délutánt vörös-
bor forralásával és egy hordó-
ban égő tűzzel tettük meg-
hittebbé. Kovács Sándor, alias
Kokó és felesége finom bejg-
livel érkezett és a Pestről vo-
nattal leutazó Kalocsai Imrét,
alias Kalót is elhozták az állo-
másról. Megérkeztek még: Szász István, alias
Gedó; régi barátunk Lantos Tóni a fiával; Szalai
Misi, alias Szárcsa az unokájával; Korom István
és Szilágyi Csaba a szép Ken-
worth kamionmentővel; Gar-
gya Róbert a feleségével és
kisfiával; Kispéter Tibor, alias
Papamaci a feleségével.
A fenyőfa feldíszítésével egy
időben elkészült a finom for-
ralt bor. Nagyon jó hangulat-
ban felidéztük a 2012-es, XXII.
Kamionos találkozó élménye-
it. Januárban már elkezdtük a
XXIII. Nemzetközi Kamionos
Country találkozó szervezését
melynek időpontja 2013. július
19–21. lesz.
Reményeink szerint idén is jó
hangulatú, igényes találkozót
rendezünk és megint sokan el-
jöttök. Kívánunk mindenkinek nagyon Boldog
Új Évet, baleset és hatóságmentes jó gurit!
Ágoston Attila főszervező
Optare Solo SR
Optare Bonito
12 lapz.indd 12 2013.01.30 10:06:25
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 13
ANNO – SCANIA NYÍLT NAP – SÖDERTALJE
3
4
5
6
7
8
1–2. Művészi festés Svempas úr műhelyéből 3. Egy nehézvontató is lehet
szép 4. Ez a P 420 8x4-es, műszakilag 48 tonna össztömegű billencs főleg
orosz, brazil és indiai piacokon keresett bányaműveléshez
5. P 360 6x4, iráni piacra, 33 t összömeggel, 3-oldalra billenő, 14 m
3
-es
felépítménnyel 10. Scania-Vabis LT75 6x4 (1963–1968), exportmodell,
svájci rendszámmal 8. Ez a Scania-Vabis L50 4x2 tűzoltó (1968–1975)
rendszeres résztvevője a rendezvénynek 9. Scania-Vabis BF73 (1958)
1
A hónap témája ▼ A jelen és a régmúlt haszongépjárművei
SCANIA NYÍLT NAP
SÖDERTALJEBAN
Egész napos program-kavalkád
A Scania södertaljei központjában a nyílt nap, immáron
hagyományosan a YETD világbajnoksággal egy napon
került megrendezésre, mert maga a verseny a fő attrakció
és egész napos programot biztosított a családok minden
korosztályának. Egymás mellett voltak a veterán
járművek, a show-truck kategória járművei, katonai
járművek, hajómotor-, bányadömper-, modellbemutatók
és gyermekprogramok. Sőt, ilyenkor a gyártósorra is
bepillanthattak a látogatók, ahol szombat lévén, minimális
kapacitással folyt a termelés, bemutató jelleggel.
Előző nap a versenyzők és a meghívott vendégek
a Demo Center járműparkját is kipróbálhatták a gyári
próbapályákon, ismerkedhettek az aktuális kínálattal.
Ezekből a színes élményekből készítettük összeállításunkat.
Az összeállítást Kiss Bertalan készítette
2
13-15 ht1_scania.indd 13 2013.01.30 09:52:53
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 14
1
1. A Terex TA300 370 lóerős
9,3 literes, 5 hengeres Scania motorral.
Raktérfogat 17 m
3
, teherbírás 30 t
2. P 310 áruterítő, sűrített földgáz
üzemmel (EEV). Motorja soros 5 hengeres,
OC9 G05 típusú. Teljesítmény 305 LE/1900
ford./perc, forgatónyomaték 1250 Nm
/1000–1400 ford./perc. Sebességváltó:
6 fokozatú, Allison automata (GA765R
– Scania kód). Öröm volt vezetni, minket
meggyőzött!
3. P 310 városi áruterítő nyerges
4–6. Scania-Vabis 335 fagázüzemű
nyerges vontató (1941)
7. Szépre sikerült autómentő
8–12. Egy kis truck-show
2
3 4 5
6 7
ANNO – SCANIA NYÍLT NAP – SÖDERTALJE
8
9
10
11
12
13-15 ht1_scania.indd 14 2013.01.24 15:08:48
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 15
1. Egy Super 110-es német rendszámmal 2. A Volkswagen Snowareg, azaz a svéd síszövetség hómezőkre felkészített, rendezői Touaregje
3. R 730 8x8 HET, nyerges vontató, 7 személyes fülkével, harckocsiszállító trélerekhez 4. R 730 8x8 katonai műszaki mentő
5. Scania Super LB80 (1968–1975) 6. Scania-Vabis MA 116 típusú, „ős-V8-as” motor 1916-ból. 15,7 literes, benzin üzemmel 115, alkohollal 140 lóerős! Még
hogy újdonság a Bi-Fuel 7. Az új, 16 literes,V8-as, közös nyomócsöves XPI hajómotor változata SCR-rel! Teljesítmény 550–700 lóerő
8–11. Scania-Vabis B42 helyközi busz (1951). Össztömeg 8610 kg, tengelytáv 5,25 m, 37 ülő- és 4 állóhellyel. A levélbedobó nyílás postajáratra is utal.
A kifordítható vezetőülés a jegyárusítást könnyítette meg. Motorja 4 hengeres, D441 típusú, 6,23 literes, 100 lóerős. A sebességváltó 5 fokozatú, szinkronizált.
Végsebesség 85 km/ó 12. Rádió-távirányítású, élethû hangokat is adó modellek
ANNO – SCANIA NYÍLT NAP – SÖDERTALJE
1 2 3
4 5
6 7 8
9
10
11
12
13-15 ht1_scania.indd 15 2013.01.24 15:09:07
Négy generáció
óta a közúti fuvarozásban
A svájci Oskar Setz AG. 2011-ben
ünnepelte alapításának 100. év-
fordulóját. A közúti áruszállítás
náluk évszázados családi tradí-
ció, amellyel immáron a negye-
dik generáció foglalkozik. Euró-
pa nyugati felén velünk ellen-
tétben nagy hagyománya és
kultúrája van a régi járművek
gyűjtésének, restaurálásnak, s
itt álljunk meg egy pillanatra!
Ez nem egy úri és luxushobbi
valójában, csupán minden kifu-
tott, lecserélt régi tehergépko-
csiból meg kell tartani egy-két
darabot és eredeti állapotába
helyreállítani, az akkor éppen
aktuális cégarculat színeiben.
Magyarországon sajnos a volt
nagy vállalatok, vezetőségeik-
kel az élen igyekeztek barbár
módon örökre megszabadulni
kohósítás formájában a hazai
gyártású tehergépkocsiktól, au-
tóbuszoktól, volt iparunk büsz-
keségeitől, a magyar jármű-
gyártás történelmétől.
Ma már lelkes gyűjtők és né-
hány, vállalaton belüli össze-
fogással próbálják menteni, a
még fellelhetőt, gyakran szinte
roncsból újjáépítve vagy külföl-
dön vásárolják meg és hozzák
haza.
A Setz cégnél bizony a kezde-
tektől fogva nyomon követhet-
jük, akár a tehergépkocsik fejlő-
désének kronológiáját is! Köz-
tük van jónéhány olyan típus
is, amely sohasem futott a cég
flottájában, de a jelenlegi cég-
tulajdonos mégis megvásárol-
ta, mert svájci, azaz hazai gyárt-
mányú teherautóról van szó és
azt meg kell menteni az utókor-
nak!
A dédnagyapa tejbegyűjtéssel
és friss tej kiszállítással kezdte
vállalkozását, egyetlen Berna
tehergépkocsival, amit saját
maga vezetett.
A cég fénykorában 120 jármű-
vel rendelkezett és 250 ember-
nek adott munkát. A nagy vál-
tozás 1996-ban történt, amikor
az eredeti telephelyet és a jár-
műflottát megvásárolta a Svájci
Posta. Az élet azonban nem
ANNO – OSKAR SETZ MÚZEUM
1–2. Berna C 2 (1915) – 3 t hasznos teherbírás 7,76 t össztömeg.
Motorja 6646 cm
3
, benzin üzemű, 40 LE, sebességváltója 4 fokozatú,
kardántengelyre ható fék
3–4. Sauer AD tartálykocsi (1925) – össztömeg 9,79 t. Benzinmotorja 36,6
LE-es, váltóműve 4 fokozatú, kardánmeghajtás
5. Scania-Vabis LB 7636 CH (1968) – 9,1 t önsúly, 6,9 t nyeregterhelés.
Motorja 11 literes, 275 LE/2200 ford./perc, nyomatéka
1059 Nm/1400 ford./perc. Váltómű 10 fokozatú. 1 191 757 km-t futott
6. Még egy Scania hajómotor is fellelhető, 900 LE
7. Scania LB 140 S (1972) – 16 t össztömeg, szerelvényben 40 t, 8,9 t
nyeregterhelés. Motor: V8, 14,2 liter, 350 LE/2300 ford./perc, 1245 Nm/1450
ford./perc. Váltómű 10 fokozatú, futott 733 000 km
8. Scania R 124 LA (1996) – 18 t össztömeg, 10,5 t nyeregterhelés. Motor
11,7 liter, 400 LE/1800-1900 ford./perc, 1810 Nm/1100–1500 ford./perc.
Váltómű 12+2 fokozatú, Opticruise-rendszerű
9. Scania R 730 (2010) – 730 LE/1900 ford./perc, 3500 Nm/1000–1350
ford./perc. Váltómű
12+2 fokozatú,
Opticruise, két
pedállal. 0 km!
u
A hónap témája ▼ Veterán járművek
OSKAR SETZ
MÚZEUM – SVÁJC
Tehergépkocsik
és személyautó-különlegességek régi fényükben
Egy haszongépjárműves rendezvény kapcsán jártunk a svájci
Dintikon városában lévő, Oskar Setz AG-nál, ahol a parkoló
adott helyet egy bemutatónak és egy teszt bázisaként is
szolgált. Körbejártuk a jókora, szinte új, könnyűszerkezetes
csarnokot, ahol szépen restaurált teher- és személyautók
sorakoztak.
1
2
3
4
5
9 8
7 6
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 16
16-18 ht2_setz.indd 16 2013.01.24 15:04:41
3
ANNO – OSKAR SETZ MÚZEUM
1. Sauer 5 BLD (1930) – 11 210 kg össztömeg, hasznos teherbírás 5000 kg. Motor: soros, hathengeres, 8,55 literes, 85 LE. Váltómű 5 fokozatú, nem
szinkronizált, fékrendszere sűrített levegős, futott 861 000 km-t. 2. Berna L 2 US (1962) – össztömeg 8910 kg, teherbírás 4590 kg, szerelvény-össztömeg
13 910 kg. Motorja CR 2 D típusú, 5,8 literes, négyhengeres dízel, 85 LE. Váltómű 8 fokozatú, szinkronizált. Futott 600 000 km-t 3. Sauer 6 C (1951) – össztömeg
16 t, teherbírás 8,4 t. Motorja CH 2 D típusú, soros, 8 hengeres, 11,6 literes, 160 LE. Sebességváltója 8 fokozatú, szinkronizált 4. Berna 5 VU (1969) – össztömeg
16 t, teherbírás 9 t. Motor: soros, hathengeres, alváz alatti, fekvő elrendezésű, 210 LE/2000 ford./perc. Sebességváltó 8 fokozatú, fékrendszere kétkörös,
sűrített levegős. Futott 52 700 km-t 5. Sauer S 2 DF (1967) – össztömeg 13,2 t, teherbírás 6,5 t, szerelvény-össztömeg 16,8 t. Motorja soros, hathengeres,
11 150 cm
3
, 130 LE. Váltómű 8 fokozatú, légfékrendszere kétkörös + kipufogófék. Futott 502 000 km-t 6. Scania R 112 MA (1987) – önsúly 7 t, nyeregterhelés
9 t. Motor DSC11 01, 11 literes, 6 hengeres 343 LE/2000 ford./perc, 1373 Nm/1300 ford./perc. Váltómű: Allison HAT 754 CRD, automata, olajhűtővel. Futott
1 450 000 km-t 7. Scania R 470 LA (2004) – önsúly 7,5 t, nyeregterhelés 10,6 t. Motor DT12 06 Euro III. 470 LE. Váltómű 12+2 fokozatú, Opticruise. 64 000 km
8. Berna 5 UH (1959) – össztömeg 14 300 kg, teherbírás 7290 kg. Motor CT 2 D, 8,7 literes, soros 6 hengeres, 125 LE. Váltómű 8 fokozatú, fékrendszere sűrített
levegős, futott 384 158 km-t 9. Scania-Vabis L 76 (1963) – össztömeg 16 t, teherbírás 7,6 t, szerelvény-össztömeg 26 t. Motor D11, soros, hathengeres, 165 LE.
Váltómű 10 fokozatú. Futott 894 816 km-t 10–11. Személygépkocsi különlegességek, köztük néhány prototípus is fellelhető
2
5
1
4
8
9
10 11
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 17
7 6
16-18 ht2_setz.indd 17 2013.01.24 15:05:01
állt meg, de gyökeres válto-
zás következett be: a vállalat
egy kilométerrel arrébb költö-
zött, egy régi, addig használa-
ton kívüli, többemeletes, cipő-
gyárként működő üzem épüle-
tébe. Ma itt vannak az irodák, az
épület bérraktárként működik,
főleg szállítmányozással és lo-
gisztikával foglalkoznak.
A vállalat profilja ma a nagy élel-
miszer-üzletláncok ellátása, ki-
szolgálása, saját vagy alvállal-
kozói tehergépkocsikkal – ma
már egyik sem a régi kékesszür-
ke színű, de a céglogót viselik –
továbbá a gépkocsikon gyakran
láthatók a megbízó üzletláncok
vagy élelmiszergyártók logói,
reklámjai.
A gyűjtemény jelenleg mintegy
120 darabot számlál, fele-fele
arányban vannak köztük teher-
gépkocsik és személyautók. Az
utóbbiaknál a legendás és külön-
leges példányok dominálnak.
A tehergépkocsik között a hazai
gyártású Berna és Sauer model-
lek mellett az 1960-as években
kezdett feltűnni a Scania is, és
vált a cégnél egyeduralkodó már-
kává. Sőt, az első Svájcban értéke-
sített Euro VI-os nyerges vontató
is a cég flottáját gyarapította, de
akkor vettek át két P-szériás, EEV
minősítésű áruterítő gépkocsit is.
Ezen ismertető után tegyünk
egy múzeumi sétát.
Kiss B.
ANNO – OSKAR SETZ MÚZEUM
1. Scania LB 141 tehergépkocsi
4x2 (1979) – megengedett
össztömeg 18 t, hasznos
teherbírás 9 t, szerelvény-
össztömeg 40 t. Motor: DS 14, V8,
14 181 cm
3
, 375 LE. Váltómű
10 fokozatú, Telma retarder.
Futott 1 900 000 km-t
2. Scania R 112 ML tehergépkocsi
6x2 (1985) – megengedett
össztömeg 22 t, teherbírás12 t.
Motor: DS 11, 305 LE/2000 ford./
perc, 1140 Nm/1300 ford./perc.
Futott 840 000 km-t
3. Opel Blitz (1973) – össztömeg
3500 kg, teherbírás 1450 kg.
Motor: négyhengeres, benzines
2490 cm
3
. Sebességváltó
4 fokozatú
4. Sauer D 330 BF 8x4 (1980)
– megengedett össztömeg 32 t,
teherbírás 19 t, háromoldalra-
billenő felépítménnyel. Motor
D4KTB típusú, soros 6 hengeres,
11 950 cm
3
, 315 LE. Váltómű: ZF
D-130, 16 fokozatú, tartósfék
Telma retarder
5. Sauer CT 1 D (1948)
– megengedett össztömeg
13 200 kg, teherbírás 7210 kg.
Motorja soros, 6 hengeres, 110 LE.
Váltómű 8 fokozatú (2x4),
fékrendszer hidropneumatikus.
Futott 1 277 000 km-t
6. Sauer S 5 DF 6x4 (1975)
– megengedett össztömeg 26 t,
teherbírás 15,6 t, platós-ponyvás
felépítménnyel. Motor: D2KT,
típusú, soros, 6 hengeres,
11 940 cm
3
. Váltómű 8+1 kúszó
fokozattal. Fékrendszer: kétkörös,
első tengelyen hidraulikus,
sűrített levegős rásegítéssel,
hátul sűrített levegős. Tartósfék:
kipufogófék. Futott 680 000 km-t
7. Sauer 2 DM 4x4 (1966)
– össztömeg 12 t, teherbírás
4,9 t, szerelvény-össztömeg
24 t. Motor: CT 3 D típusú,
soros, hathengeres, 8,1 literes,
135 LE. Váltómű 8 fokozatú,
szinkronizált. Futott 141 000 km-t
8. Személygépkocsi
különlegességek, köztük néhány
prototípus is fellelhető
u
1 2 3
4 5
6
7
8
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 18
16-18 ht2_setz.indd 18 2013.01.24 15:05:24
Legutóbb mintha kicsit szolidabb lett volna a régi járművek kiállítása, legalábbis ami
a darabszámot illet. Ellenben műszakilag igen érdekesek és a járművek koránál, típusánál
fogva néhány igazi ritkaságot is elhoztak a gyűjtők vagy
tulajdonosok. A felsorakoztatott járművek egy-két kiviteltől
eltekintve üzemképesek voltak és jó néhány ismét útra kelt
a kiállítás záró napján rajtoló veterán rallyn.
Az összeállítást Kiss Bertalan készítette
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 19
ANNO – IAA 2012 – HANNOVER
1. Citroën U23 turistabusz
1947-ből a Citroën standján.
6,5 méter hosszú, 1,9 méter széles
és 20 főt szállíthat
2. Meglepetés! Ez a Mägglunds
hójáró várta a látogatókat
az egyik kapunál
3. Hanomag-Henschel F 161 4x4
billencs. A tabló, a Hanomag
nagykönyvet hirdeti
4. Hanomag D 28 ALA 4x4 (1961):
motor: soros 4 hengeres, 2799
cm
3
; furat x löket: 90 x 110 mm;
teljesítmény 68 LE/2800 ford./
perc; nyomaték: 190 Nm/1800
ford./perc; hasznos teherbírás
1770 kg.
A Hanomag kis- és közepes
tehergépkocsik Hannoverben
készültek 1905-től 1969-ig,
majd a nehézkategóriát már
a két cég egyesülését követően
Hanomag-Henschel néven
gyártották 1974-ig.
5. Krupp
6. Mercedes-Benz 1632, adatok
nélkül, pontosabban valahol
a világhálón. Kód a lökhárítón!
A hónap témája ▼ A közel- és régmúlt haszon-gépjárművei
VETERÁN ÉS YOUNG-TIMER
HASZONJÁRMŰVEK HANNOVERBEN
Különlegességek és műszaki ritkaságok
1
2
5
3
4
6
19-21 ht3_iaa.indd 19 2013.01.24 15:15:44
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Februári horizont 20
1. Felújításra váró Büssing az 1950-es
évek közepéről
2. Gyönyörűen felújított Mercedes-Benz
1113. A gömbölyű csőrösök még most is
futnak Afrikában vagy a Közel-Keleten!
3–5. Három Magirus-generáció.
„Hosszúcsőrös” Magirus-Deutz 310
D16 nyerges vontató 1973-ból. Motorja
V10-es, léghűtéses, 14 702 cm
3
-es, 305
lóerős.
Magirus-Deutz 290 D26-os 6x4-es
billencs 1973–77-ből. Motorja mint az
előzőnél, 290 lóerős.
A legöregebb, Magirus-Deutz O-6500
tűzoltó legénységi fülkével a Hannoveri
Vásárközpont tűzoltóságának
hivatalos állományába tartozik! Közel
60 éves, de működőképes, igaz már
„nyugállományban” van.
6. Mercedes-Benz L 319 (1955–1968)
7. Büssing Emmelmann 11RU7H (1961). Hossz x szélesség x magasság: 10,5 x 2,45 x 2,81 m,
ülőhelyek száma 40. Motorja soros, 6 hengeres, 7 literes, 145 lóerős.
8. Mercedes-Benz O3500 (1951), Kässbohrer karosszériával, 30 üléssel. Motorja
MB OM 322, 5675 cm
3
, 126 LE. H x Sz x M: 8,95 x 2,4 x 2,65 m
1 2
3
4
5
6
7 8 ANNO – IAA 2012 – HANNOVER
19-21 ht3_iaa.indd 20 2013.01.24 15:16:06
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 21
ANNO – IAA 2012 – HANNOVER
7
8
Technikai kuriózum. Mercedes-Benz 1936 AK 4x4, alagút-karbantartó
gépkocsi (1983). Motorja V6-os, OM 423 típusú, 355 lóerős. A baloldali,
3 személyes fülke alatt van a motor, ez az „eleje”. Tengelytáv 4,8 m,
össztömege 18 tonna, állandó összkerék-meghajtású, erőátvitele
automatikus, irányváltóval kiegészítve. Mindkét irányba azonos
tempóval tud haladni, az egyik kormánymű reteszelése után, a 13 R
22,5 méretű abroncsokon. Bevált vagy sem, nem tudni, de tény, hogy
majd’ 30 év alatt csak 2900 kilométert futott!
1
5
3
4
1–2. Opel Blitz 1,5 t (1942 körül)
és szintén egy Blitz 1931-ből
3. Neoplan N8008 (1992). A
műanyag karosszériás, 8 m
hosszú, 2,3 m széles, műanyag
jármű első példánya 1988-
ban jelent meg. 16 ülő- és 30
állóhellyel, motorja 3972 cm
3
-es,
140 lóerős
4–5. Mercedes-Benz O 303 turista
(1974–1991) és O 305 városi busz
(1967–1985)
6. Büssing 12000 6x4 (1952).
Érdekessége az elől-hátul szóló
abroncsozás, az alváz alatti, 15
literes, soros, 6 hengeres, fekvő
beépítésű, 200 lóerős motor. Ezért
a csapatszállító fülke síkpadlós,
hátsó padszerű üléssel, amelyet a
távolsági hálóhelyes változatból
alakítottak ki. A váltómű 2x5
fokozatú, felezős, a fékrendszer
és a kormányszervó sűrített
levegős. Önsúly 8,3; teherbírás
15,7; össztömege 24 tonna.
7. Mercedes-Benz L 206 D
mikrobusz (1970)
8. Mercedes-Benz O 3250 (1949)
a Német Vöröskereszt veteránja
6
2
19-21 ht3_iaa.indd 21 2013.01.24 15:16:23
CAMC
Kína egyik piacvezető nehéz-
tehergépkocsi márkája, amely
a Hualing Xingma Automobile-
csoporthoz tartozik. A cég gyö-
kerei 1970-ig nyúlnak vissza,
mint építőanyagok gyártásá-
hoz használatos gépek gyártó-
ja, majd 1979-ben jelent meg az
első cementszállító tartálykocsi-
juk. A döntő fordulat 2003-ban
következett, amikor együttmű-
ködést kötöttek a japán Mitsu-
bishi konszernnel, ezen belül a
Fuso-val. 2011-re már éves ter-
melésük elérte az 50 000 darab/
év szintet a nehézkategóriában.
A tehergépkocsi-kínálat 2-3
tengelyes nyerges vontatókból
és 2-5 tengelyes fülkés alvázak-
ból áll.
A cégcsoport mindent maga
gyárt, a tengelyeket, a komplett
felfüggesztést –, a motorokat
együttműködés keretében. A
motorkínálat a Cummins ISMe, a
Hino P11, az SHF Cursor 9 (Iveco)
és a Shanghai Diesel SC10 szé-
riákból áll. Az emissziós szin-
tek Euro III-tól az EEV-ig terjed-
hetnek, piactól függően. A ten-
gelykapcsolók, valamint a 9; 12
és 16 fokozatú, kézi kapcsolású
váltóművek jellemzően a ZF-fel
közösen ké-
szülnek.
Ízelítőnek 2 modellt hoztak el
Hannoverbe.
Az első, a HN-szériajelű, 6x4-es
nyerges vontató volt, megenge-
dett össztömege 25 tonna, sze-
relvényben 39,5–40 tonna. Kí-
nában 6 tengelyen a maximális
össztömeg egyébként 55 tonna
lehet. A 6x4-es változat egysé-
gesen 3200+1350 milliméteres
tengelytávval készül. A motor-
választékban mind a négy fent
említett típus megtalálható,
375–420 lóerő közötti teljesít-
ménnyel. Itt még teljesen álta-
lános a laprugók és dobfékek
alkalmazása, az alapvető szin-
tű ASR és ABS is opciónak szá-
mít. A távolsági fülkét szériában
két fekhellyel kínálják, számos
praktikus tárolóhellyel, azon-
ban a fülkék nem átjárhatók és
az üléssel egymagasságú mo-
toralagutat sem kifogásolják.
A második, egy 6x4-es, építő-
ipari billencs volt, hátrabillenő
felépítménnyel és szintén a HN-
szériajelet kapta. A szériában
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Jármű és felépítmény 22
1. 10 literes,
saját fejlesztésű
és gyártású
dízelmotor
2–3. CAMC HN-
szériás, 6x4-
es nyerges és
közúti billenős
tehergépkocsi
4. CAMC
bányaipari
dömper
hosszú nappali fülkével készü-
lő jármű ötféle, 3600–4700 mil-
liméter közötti tengelytávval
kapható, a „B–C” közti tengely-
táv egységesen 1350 milliméter.
A felépítmény acél kivitelű, bor-
dás merevítéssel, szintén a cég
saját gyártmánya. A puttony
szélessége egységesen csak 2,3
méter, hosszúsága 9 féle lehet,
5,4-től 7,6 méterig. Az oldalfal
négyféle lehet, 0,88 métertől,
1,2 méterig. A raktérfogat ennek
függvényében 12,88–15,67 köb-
méter lehet, a hasznos teherbí-
rás 11,8–13 tonna között alakul
(műszakilag). A motorteljesít-
mény 310–385 lóerő, a sebes-
ségváltó egységesen 9 fokoza-
tú, kézi kapcsolású.
Érdemes még megemlíteni, a
kimondottan bányaművelés-
re szánt dömpereket, amelyek
egyedülálló módon még csepp-
folyós földgáz (LPG) üzemmód-
dal is készülnek. A szintén HN-
széria ezen típusainak teherbírá-
sa 30 és 40 tonna, megengedett
Nemzetközi fórum ▼ Haszongépjármű szakkiállítás 5. rész
IAA 2012 – HANNOVER
Hétköznapi
és különleges nagytehergépjárművek ▼ Cél a globális piac
Írásunkban néhány, kevésbé ismert gyártó tehergépkocsijait
mutatjuk be, amelyek közt egyaránt voltak újdonságok
és az aktuális kínálatot képviselő modellek. Közös jellemzőjük,
a hétköznapi vagy különleges szállítási igények kiszolgálása,
közös céljuk a globális piacon való érvényesülés.
IAA 2012 – HANNOVER
1
2
3
4
22-25 iaa5nagyteher.indd 22 2013.01.24 15:28:23
össztömegük 52 és 63 tonna. A
felépítmény térfogata 23; 25;
26 és 26,9 köbméter lehet. Az
„A–B” tengelytáv 3675; 3775 és
3875 + 1500 milliméter a „B–C”
között. A teljes hossz 8,47–8,86
méter, a szélesség 3,08 és 3,13
méter, a teljes magasság 3,69–
3,75 méter. A különböző típu-
sú motorok teljesítménye 336–
380 lóerő, forgatónyomatékuk
1350–1650 newtonméter, amit
egységesen 9 fokozatú, kézi
kapcsolású váltóművek továb-
bítanak a tengelyekre.
FAP
Még létezik az 1952-ben alapí-
tott volt jugoszláv, ma szerbiai
gyár, a Fabrika Automobila Pri-
boj, amely a svájci Sauer licenc
alapján kezdte meg akkor ter-
melését, majd 1970-től tért át
a Mercedes-Benz licencre. A te-
hergépkocsik mellett autóbu-
szokat is gyártottak. Azt egye-
lőre nem tudni, hogyan ala-
kul majd a gyár jövője, mert az
aktuális gyártmánykínálat is a
Mercedes-Benz SK-szériáján
alapul, amely legalább 20 évvel
ezelőtti konstrukciókat képvi-
sel. Ugyanakkor szinte minden
lehetséges hajtásképlet meg-
található. Minden bizonnyal az
afrikai és távol keleti piacokra
próbálnak koncentrálni. A nap-
pali vagy hálófülke alatt egy-
aránt fellelhetők az MB OM 457
LA (11,9 l), a Cummins ISBe (6,7 l)
és ISL (8,9 l), de még az MAN
D2066 (10,5 l) motorok is. Az
35 köbméteres felépítménnyel.
A 80 tonna össztömegű kivi-
teleknél a műszakilag megen-
gedett tengelyterhelések a kö-
vetkezőképpen alakulnak: elöl
2x13 tonna, középen 14 tonna,
hátul 2x20 tonna. A gumiab-
roncsok technikai paramétereit,
valamint a biztonságos munka-
végzést is figyelembe véve, leg-
feljebb 50 km/óra a maximális
megengedett sebesség.
Erőforrásként a Paccar MX340-
es motor, 460 lóerős, 2300 new-
tonméteres, Euro V-ös változata
szolgál. A váltómű, a ZF AS-Tro-
nic 16 fokozatú, gyorsító vég-
áttételell, kettős (út/terep), ki-
mondottan bányaipari kapcso-
lási programmal, valamint 680
lóerőnyi fékteljesítménnyel
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 23
IAA 2012 – HANNOVER
HD 5364 T
bányaipari
felépítménnyel
u
emissziós szint Euro III–Euro V.
Az erőátvitelt szériában, 9 vagy
16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF
váltóművek (Ecomid, Ecosplit),
míg opcióban és alkalmazástól
függően automata, a ZF Eco-
mat vagy Allison 3000-es széri-
ája biztosítja.
Ginaf
A neves holland gyártó a csőd
elkerülése érdekében sajnos
egy kínai befektető, egy több
lábon álló, főleg az ipari gép-
gyártásban jeleskedő CHTC
Heavy Industry Co. Ltd. cég tu-
lajdonába került.
Hannoverben egy 10x6-os fül-
kés alvázzal voltak jelen, amely
a HD 5364 T, 10x6/6-os, 64 ton-
nás össztömegű változata volt,
kimondottan külszíni bánya-
művelésre. A felépítményméret
maximum 35 köbméteres lehet,
jelen esetben mintegy 44 tonna
hasznos teherbírással. Az első
tengelyek felfüggesztése lap-
rugó-légrugó kombinációi, míg
a 3–5 tengelyek hidraulikus te-
leszkópos felfüggesztésűek.
A HD-modellek legerősebb vál-
tozatainak teher-
bírása eddig 52
és 60 tonna volt,
72 illetve 80 ton-
nás össztömeg
mellett, 34 vagy
1. FAP 1830 4x2-es nyerges.
A légszűrőház mögött az AdBlue
tartály kupakja kéklik
2. FAP 2640 6x4 – Merci-csillag
az SCR-en
3. FAP 32400 8x8 katonai változat
1
2
3
22-25 iaa5nagyteher.indd 23 2013.01.24 15:28:38
és klimatikus viszonyoktól
függően önálló hűtőkörrel.
Az viszont sem a sajtóanyagból,
sem a Ginaf honlapjáról nem
derült ki, hogy melyik az a típus,
amely a feltüntetett 90 tonnás
alvázterhelhetőséggel rendel-
kezik, ami 6 tengelyen is műsza-
ki bravúr lenne, hiszen közel 110
tonnás össztömeget jelentene!

Paul Nutzfahrzeuge
A különleges, egyedi jármű-
gyártó céggel már nem először
találkoztunk Hannoverben, de
a müncheni Bauma kiállításon
is rendszeresen részt vesznek.
Az egyik kiállított gép, egy 6x6-
os óriás volt, kimondottan kő-
olaj- és földgázmezők kiszolgá-
lásra, sivatagos vagy tundravi-
dékre. A HD 80 570 típusú fül-
kés alváz 12,19 méter hosszú,
3,5 méter széles és 4,07 méter
magas. Tengelytávja 6,45+2,1
méter. A 80 tonnás megen-
gedett össztömeghez elöl 20,
hátul 2x30 tonnás tengelyter-
helhetőség tartozik, a fülkés
alváz önmagában 14,54 tonna.
A megengedett össztömeg jár-
műszerelvényként 250 tonna,
ebből a vontatmány legfel-
jebb 170 tonna lehet. Az alváz-
ra vagy platóra igény szerint 50
tonna teherbírású nyeregszer-
kezet szerelhető, a hátsó vonó-
fej szériatartozék. A futóművek
elöl-hátul laprugós felfüggesz-
tésűek és szóló abroncsozású-
ak, az alváz magassága terhe-
letlenül 1,92 méter! A kiállított
jármű 29,5 R 25 méretű abron-
csokkal készült, ekkor 24 tonná-
ig 65, 30 tonnánál csak 25 km/
óra lehet a legnagyobb sebes-
ség. A rendelhető 875/65 R 29
méretű hátsó abroncsok ese-
tén 27 tonnáig 65, 30 tonnánál
IAA 2012 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Jármű és felépítmény 24
1–3. A Ginaf HD-széria
„legkisebbje”, 64 tonna
össztömegre: HD 5364 T 10x6/6
u
55 km/óra lehet a maximális se-
besség.
Erőforrásként a Mercedes-Benz
OM 502 LA típusú, 15,93 lite-
res, V8-as motorjai szolgálnak,
570 és 610 lóerős teljesítmény-
nyel, 2700 és 2400 newtonmé-
teres forgatónyomatékkal, Euro
III norma esetén. A 610 lovas
kapható Euro V-ös normával is,
míg a 650 lóerős, 3000 newton-
méteres csak Euro V-tel készül.
A motort 2 x 1000 literes tartály
látja el gázolajjal.
Az erőátvitelt az Actros SLT ne-
hézvontatókból is ismert, G
MB Actros 5548 autódaru alváz
1
2
3
22-25 iaa5nagyteher.indd 24 2013.01.24 15:28:54
280-as, automatikus kapcsolá-
sú, 16 fokozatú váltómű és hid-
raulikus tengelykapcsoló kom-
binációja biztosítja MB VG2400-
as osztóművön keresztül. Az Al-
lison 4000-es széria 7 fokozatú
változatai opcióként rendelhe-
tők, 2 vagy 3 tagos hidraulikus
tengelykapcsolóval, szériában
mechanikus zárással és retarder
funkcióval.
A második jármű egy MB Ac-
tros 5548-as autódaru alváz
volt, 10x4/6-os kerékképlettel.
A vezetőfülke csak 2,79 méter
magas, a gémszerkezet köny-
nyebb elhelyezése és a minél
alacsonyabb teljes magasság és
súlypont érdekében. Az alváz
önsúlya 12,6 tonna, műszaki-
lag megengedett össztömege
55 tonna, a tengelyek teherbí-
rása elöl 2x9, hátul 2x13 és 1x12
tonna. A kiindulási alap: elöl-
hátul laprugós, a 8x4-es alváz
tengelytávja 5,1 méter, az „A” és
„C” tengely között mérve. Az 5.
tengely BPW gyártmány, szóló
abroncsozású, elektro-hidrauli-
kus kormányzással és légrugós
felfüggesztéssel. Az alváz maxi-
mum 70 tonna teherbírású daru
hordozására alkalmas. Legna-
gyobb sebessége közúton 80
km/óra.
A motor még az utolsó OM 501
LA, 12 literes, V6-osok közül
való, 480 lóerős teljesítménnyel
és 2300 newtonméteres nyo-
matékkal, Euro 5-ös változat-
ban. Az erőátvitelt 12 fokozatú,
off-road programmal rendelke-
ző PowerShift váltómű biztosít-
ja.
Titan
A céget 1974-ben alapították.
Kezdetben Mercedes-Benz és
MAN alapokra építettek ne-
hézvontatókat trélerekhez, 200
tonna össztömegig. A lénye-
ges változás 1994-ben történt,
amikor Appenweier helyett már
Sulzbachban folytatták tovább
munkájukat. Továbbá, a pro-
fil, a nehézvontatók mellett ki-
egészült reptéri tűzoltók járó-
képes alvázaival és kü-
lönleges, kőolaj- és
földgázmezők
ki szol gál á-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 25
IAA 2012 – HANNOVER
Titan
Z 80 609 F
/ 6x6
sához alkalmas nyerges vonta-
tókkal és platformszállító gép-
kocsikkal.
Mint látható, még az ilyen kü-
lönleges járműveknél és alkal-
mazásoknál is létezik konku-
renciaharc, nem is kicsi. A Titan,
szinte egy ugyanolyan 6x6-os
monstrummal volt jelent, mint
a Paul. A 10 méter hosszú, 3,5
méter széles és 4 méter magas
pl at formszál l í tó-fel épí tmé-
nyes jármű önsúlya 30 tonna,
megengedett össztömege 80
tonna. Elől-hátul 29,5 R 25 mé-
retű, szóló abroncsozással ké-
szül. A mobil (fel-le szerelhető)
nyeregszerkezet terhelhetősé-
ge 50 tonna, de rendelkezik vo-
nófejjel is.
A vezetőfülke az Actrosé, mo-
torja Mercedes-Benz OM 502
LA típusú, V8-as, 540 vagy 609
lóerővel és 2400 newtonmé-
ter nyomatékkal. Az erőátvitelt
szintén Power Shift II rendszerű
G 280-as, 16 fokozatú váltómű
biztosítja, amelyet egy re tarder
funkciót is magában foglaló,
Voith hidraulikus tengelykap-
csolóval kombináltak. A Voith
VIAB elnevezés a Verschleiss-
freien Integrierten Anfhar- und
Bremselement (zárásmentes
integrált elindulási- és fékező-
egység) rövidítéséből született.
A platformszállító óriás akár 80
km/órás sebesség elérésére is
képes aszfalton.
*
Ezzel végére értünk a kevésbé
ismert típusokat és speciális
járműveket bemutató cikkünk-
nek, betekintést nyújtva az eu-
rópai piacot ostromló márkák
világába és a fuvarozás nem
igazán ismert területeire.
Kiss B.
Paul HD 80 570 – oda, ahol
nincsenek utak. A fülke mögött
a pótkerék és a hűtőrendszer, de
lehet még rakodócsörlő is
22-25 iaa5nagyteher.indd 25 2013.01.24 15:29:10
Mercedes Sprintereket is kibocsátó
gyárban a gyártási folyamatba is bepil-
lantást nyerhettünk, hogyan lehet a lényegé-
ben belterületen hatékony, környezettuda-
tos termelést megvalósítani. A rendezvény
egy nemzetközi sajtótájékoztatóval kezdő-
dött, ahol nem sok újdonságot hallhattunk,
mert az adott járművekről külön-külön már
mi is beszámoltunk. Az érdekessége az ese-
ménynek, hogy a Citan színre lépésével ki-
alakult egy teljes paletta, s így egymás mel-
lett látva az Antos, Sprinter, Vito, Fuso Can-
ter és Citan járműveket érthető az elége-
dettség: kevés járműgyártó büszkélkedhet
azzal, hogy 1,8 tonnától, egészen 26 tonna
megengedett össztömegig kínálhat meg-
oldást a terítőfuvarozás valamely speciális
területére. A kínálat középpontjában a költ-
séghatékonyság a leghangsúlyosabb, amit a
mai helyzetben a legtöbb vásárló szem előtt
tart. Persze nem a piac legolcsóbb járműve-
iről van szó, de természetesen tudjuk, hogy
a prémium kategória járműveivel állunk
szemben, s az is igaz, hogy bár a vásárlás
során mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni,
de adott esetben az üzemeltetés költségei,
az élettartam, a megbízhatóság meg a „csil-
lagos büszkeség”, az image bőven kompen-
zálja ezt. Ahogy az ma dukál, az egyszerű dí-
zelmotortól a tiszta elektromos meghajtásig,
a hybrid megoldásokon keresztül számtalan
hajtásláncból válogathatunk. Mint ahogyan
a „fapados” mechanikus váltótól a legújabb
7 sebességes automata váltóműig sokféle a
lehetőség. Azaz a legkülönlegesebb fuvar-
feladattól, a legkritikusabb helyi környezet-
védelmi követelményekig alkalmazkodhat a
vásárló, megtalálva a neki legmegfelelőbb
Mercedest. A legnagyobbakkal kezdhettem
a vezetést, azaz a fuvarozási lánc azon pont-
járól indultam, amikor még viszonylag nagy
volumenű az elszállítandó áru, egy 26 ton-
nás Antossal vágtam neki az 50 kilométeres
útnak, s a legvégén az elektromos Vitoval a
belváros sűrűjében is jól manőverezhettem,
eljuttatva a képzeletbeli kis csomagot a tu-
lajdonosához.

Antos – a barátom
Nem is olyan régen találkoztam ezzel az új
Mercedes tehergépkocsi szegmenssel, egy
korábbi lapszámban már részletesen be is
számoltam erről. Nekem elsőre nagyon be-
jött, kívül-belül szerethető, igen ez egy szép
jármű. A kor csúcstechnikájával rendelkezik,
ami talán a tehergépkocsi ellenzők táborát is
csökkenheti, különös tekintettel az Euro VI-
os motorra. Azt már a végfelhasználóknak
kell tudni, hogy más lesz a jármű szerkezeti
felépítése, ha „volument” akar fuvarozni,
s másképpen alakulnak a dol-
gok, ha nagy tömeget
szeretne továbbítani. A kettő között végte-
len a variálhatóság. Így ismerősként pattan-
tam a fülkébe, otthonosan éreztem magam,
minden a helyén van, s azt is tudtam, bizton-
ságban vagyok. Az elektronikus fékrendszer
(EBS), a teljes tárcsafékes kialakítás, az erősí-
tett motorfék, a blokkolásgátló (ABS), a ki-
pörgésgátló (ASR) és az ESP, azaz a stabilitási
asszisztens mind széria felszerelések. De itt
van például az opcionális Activ Brake Assist
3, a harmadik generációs vészfékezési asz-
szisztens (ABA). Ez képes a járművet egy az
úton álló jármű, vagy ott lévő statikus objek-
tum előtt a sofőrtől függetlenül is megállíta-
ni. Relatíve kis távolságú fuvarozásra tervez-
ték, de a közepes fülkében van, pontosab-
ban lehet egy lehajtható ágy, így egy-két éj-
szakát akár itt is el lehet tölteni, de ez tényleg
csak lehetőség, nemzetközi forgalomban én
sem ajánlanám.
Fuso Canter Eco Hybrid
Csak kicsit drágább, mint a hagyományos
dízel meghajtás, viszont az akár 23%-os
üzemanyagfogyasztás-csökkenés hamar
visszahozza a többlet költséget. S ezzel pár-
huzamosan a környezetvédelmi megfon-
tolások is a javára írhatók. Tényleg
azon gondolkodtam, miért
nem kötelező még
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Jármű és felépítmény 26
A
Öko-járműpaletta ▼ Terítőfuvarozás
Düsseldorfi bemutató, teszt és gyárlátogatás
Düsseldorf különleges város, egyike a nagy német ipari és tudományos
központoknak, félelmetes infrastruktúrával. A belváros szűk kis utcácskáiból
szinte teljesen kitiltották a gépjárműveket. De az árukat ide is el kell juttatni
az oda engedélyezett járművel, egyre több helyen CO
2
-mentesen. Hogy ezt
miképp kell, lehet, érdemes tenni, azt mutatta be a Mercedes a szaksajtónak
a „Distribution Drive” című rendezvényen, ahol felsorakozott a teljes
járműpaletta, amelyet a terítőfuvarozásra találtak ki, s nem csak a méret a lényeg,
hanem az is, mi jön ki a csövön…
MERCEDES-BENZ
DISZTRIBÚCIÓ
Antos csoport
26-27 mb_boncser.indd 26 2013.01.24 15:35:27
rűen fantasztikus, dinamikus, mint egy felső-
kategóriás személygépkocsi-hajtás. Szinte
észrevehetetlen váltási pontokkal, tökélete-
sített szoftverrel, a hosszú végáttétel nyújtá-
sával azt hiszem kategóriájában egyedülálló
ez a technikai megoldás. A vezetői kényelem
mellett gazdaságos az üzemeltetés is, az op-
timalizált rendszer üzemanyagfogyasztás-
csökkenéssel is jár. Az ígéret szerint, bizonyos
kiépítésekben akár 7 literrel is megelégszik a
motor 100 kilométerenként. Ez a kategória is
élen jár a biztonságtechnika terén, az adap-
tív ESP széria felszerelés!
A „hallhatatlan” Vito E-CELL
A gördülési zaj azért hallatszik, de az már-
már elhanyagolható. Kívülről ugyanúgy néz
ki, mint bármelyik Vito, mindössze a feltűnő
grafika árulkodik: itt a motorháztető alatt
valami egészen más technika rejtőzködik.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 27
A gyárban, ahol a Sprinter születik
Fuso csoport
ez a hybrid hajtás, hiszen szinte minden
járműszegmensben, még az autóbuszok
esetében is bizonyított a jótékony hatása a
CO
2
-kibocsátás csökkentésében.
Na akkor induljunk! Elektromos indítás, majd
csak később kapcsol a dízelmotor, a Duonic
kettős kuplung mellett sima, zökkenőmen-
tes a haladás, az automatikus Start-Stop
rendszer hibátlanul működik. Sofőroldalról
nehéz lenne kritizálni bármit is, hogy példá-
ul a fülke akkora-amekkora; hiszen a másik
nagy előny, az önsúly-raksúly arány. A ro-
busztus felépítés azt is ígéri, hogy ez a kivá-
ló szállítási kapacitás hosszú időtávlatban is
megmarad, azaz értékálló befektetés.
A Sprinter csoport
Sprinter új váltóval
A 7 sebességes automata váltóról is beszá-
moltunk már, nekem most volt lehetőségem
hosszabban vezetni ilyen járművet. Egysze-
E-CELL a megnevezés, amiről kezdetben azt
gondoltam, hogy energiacellás autóról van
szó, de mint kiderült, az még arrébb van. Itt
most a tisztán akkumulátoros megoldásról
van szó. Egészen kiváló járműdinamikai tu-
lajdonságokkal. Mint egy „lórugás”, ha jól
odalép az ember, de lehet, s valószínűleg
praktikusabb is óvatosan bánni a gázpedál-
lal, meg a fékpedállal. Mert akkor igazán ha-
tékony a rendszer, ha minden csepp fékezési
energiát visszatáplálunk a rendszerbe, meg
így lehet tartani azokat a hatótávolságokat,
amiket a gyár ígér. Mindemellett a bizton-
ság, mint Mercedes jellemző itt is adja azt a
hátteret, ami a vezetőt nyugalommal, biza-
lommal tölti el.
A CITAN-ra már nem jutott idő, de a korábbi
tesztek során alapos ismeretekre tehettem
szert, így tudva annak kiváló menettulajdon-
ságait, vezetői komfortját, biztonságtechni-
kai színvonalát, jól illik a sorba. Teljes a palet-
ta, s talán nem túlzás a kijelentés, a Mercedes
immár mindenhová mindent vihet!
Boncsér Sándor
Citan
A Vito csoport
26-27 mb_boncser.indd 27 2013.01.24 15:35:49
A tesztjármű és kínálat
A bemutató óta a motorokat újrakalibrál-
ták, így megváltoztak paramétereik. Az ed-
digi 122 lóerős, 340 newtonméteres és 163
lóerős, 400 newtonméteres motorok immá-
ron 140 és 180 lóerős teljesítményt nyújta-
nak, percenkénti 3500-as, illetve 4000-es
fordulaton. A kisebb teljesítményű motor
egy, a nagyobb két turbóval készül. A 340
newtonméteres forgatónyomaték válto-
zatlanul 1600–2250 közötti fordulatszám-
tartományban áll rendelkezésre, míg a 400
newtonméter már kicsit szélesebb, 1500–
2250 fordulat között. 180 lovas, 420 new-
tonméteres változatánál 1750-es fordula-
ton van a nyomatékcsúcs.
Mindkét motorhoz szériában 6 fokozatú,
kézi kapcsolású váltómű tartozik, de a har-
madik, 420 newtonmétereshez kimondot-
tan az új 8 fokozatú, ZF automata váltómű
kapcsolódik. Ennek köszönhetően 0,5-1 li-
terrel csökkenhet a fogyasztás országúton,
sőt, a „Blue Motion” csomaggal is rendelhe-
tő, amely még takarékosabbá teszi az üze-
meltetést, ha mi is úgy akarjuk.
A 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű ese-
tén 3, az új automata váltónál 3,2 tonna
lehet a fékezett vontatmány össztömege.
Nagyon pozitív üzleti stratégia, hogy a 420
newtonméteres motor és a 8 fokozatú auto-
mata (Tiptronic) váltó kombinációja mind-
három felszereltségi szinthez – Basis, Trend-
line, Highline – egyaránt kapható.
Ugyanígy egységesek az aktív biztonság
fontos segítői (rövidfülke, duplafülke ese-
tén is) a vontatmánystabilizáló, lejtmenet-
asszisztenssel rendelkező ESP vagy a hegy-
meneti elindulási segédlet. Az ABS off-road
funkciója 30 km/óráig kikapcsol, a lejtme-
neti segédlet szelektív fékezéssel megtart-
ja a jármű sebességét.
Nehéz terepek leküzdését korlátozott csú-
szású, elektronikus működtetésű differenci-
álzár segíti szériában, de extraként teljes zá-
rású, kézi kapcsolású változat kapható.
Az első futóműveken egységesen tárcsafé-
keket, hátul kiviteltől (alkalmazás, össztö-
meg) függően dobfékeket vagy tárcsaféke-
ket alkalmaztak, a Higline-nál az utóbbit.
A tesztben szereplő gépkocsi, 180 lóerős, 420
28
Az Amarok Highline a legjobban felszerelt
modell, amit ezúttal a legerősebb motor és az
új, 8 fokozatú, ZF automataváltó csak tetézett
Tavaly volt alkalmunk egy-két kör erejéig rövid ízelítőt kapni, milyen is az Amarok
pickup legerősebb változata, a 8 fokozatú, ZF gyártmányú automata váltóművel.
Akkor a Hungaroring belső, off-road vezetéstechnikai részlegében voltunk,
de néhány hónap múlva már szokásos, tüzetes, saját teszt keretében tehettük
próbára, vizsgálhattuk minden szemszögből.
Kisteherteszt
VOLKSWAGEN AMAROK
HIGHLINE 4 MOTION / TIPTRONIC
Erőpróba
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Jármű és felépítmény
newtonméteres motorral, 8 fokozatú Tiptro-
nic váltóval, állandó 4x4-es meghajtással és
Highline felszereltséggel rendelkezett.
Tesztút
Az első kilométereken kissé szokatlan volt, a
váltó gyors felkapcsolása, amelyből a dina-
mikus gyorsuláson kívül szinte semmit sem
lehetett érezni és alig hallani valamit. Csak a
fordulatszámmérő mutatójának gyors ide-
oda mozgása és a fokozatkijelzőn változó
számok mutatták a történéseket. Az 50 km/
órát 6. fokozatban értük el, úgy 1150-1200
körüli fordulatszámnál, akárcsak egy váro-
si busznál. A motor és váltómű összehan-
golása kétséget kizáróan kiválóan sikerült.
A motorban érezhető jókora tartalék, ame-
lyet csak teljes terheléssel és vontatmány-
nyal, hegyvidéken lehet teljes mértékben
kihasználni. Akik kiszálló gépkocsinak szán-
ják, utánfutón minikotrókat szállítva, azok-
nak csak ajánlani lehet ezt a lehetőséget,
még terepre is. Minden bizonnyal a 6 fo-
kozatú, kézi kapcsolású váltóművel is meg-
győző tulajdonságokat mutatna, a 20 new-
tonméterrel kevesebb nyomaték meg fel
sem tűnne.
A start-stop üzemmód praktikus dolog,
bár elsőbbségadás, stoptábla, sárgán vil-
logó lámpa vagy emelkedőn való elindu-
lás előtt célszerű kikapcsolni, ha nincs le-
hetőség azonnal továbbmenni. Másrészről,
igencsak extrém az akku többszöri igény-
bevétele, főleg tompított és ködfényszóró
együttes használata esetén vagy a folya-
dékfilm gyakori megszakadása a főtengely-
csapágyazásra nézve.
A motor – ahogyan várható volt – kiválóan
alkalmazkodik mindenféle forgalmi hely-
zethez, a váltóműprogram azonnal reagál
és ne lepődjünk meg, ha néhány másod-
perc múlva már 70-80-as tempóval robo-
gunk az üresen legalább 2 tonnás Amarok-
kal. A szokásos „kikck-down” módszerrel
bármikor beavatkozhatunk, bár úgy éreztük
ez a 8 fokozatú váltóműnél sokkal finomab-
ban működik, kisebb gázfröccsel is vissza-
kapcsol, mint az 5 vagy 6 fokozatúak.
Amennyiben nem állunk meg teljesen, van
lassú kerékfordulati jel, akkor a váltómű-
28-29 vwamarok.indd 28 2013.01.24 15:38:11
program automatikusan 2. fokozatot hasz-
nálja továbbinduláshoz. A gyakorlatban
ebből semmit sem éreztünk.
A váltómű a „normál” és „sport” kapcsolá-
si programon kívül rendelkezik manuális
kapcsolási lehetőséggel is. Emelkedőn von-
tatáskor vagy extrémebb terepen reteszel-
hetjük a kívánt fokozatot, valamint lejtme-
netben hatékonyan alkalmazható a motor-
fék. Továbbá, nehéz, egyenetlen (gödrös,
sziklás) terepen nem kapcsolgat fel-le a vál-
tómű, hanem mi tudjuk szabályozni a hala-
dást a gázpedállal.
A hegyi szakasz könnyed gyakorlatnak bi-
zonyult, ami nem is meglepő az adott para-
méterekkel. Automatikus programban egy-
értelműen érezni lehetett és látni a fordulat-
számmérőn, hogy az elektronika mindig a
nyomatékmaximumon igyekszik dolgoztat-
ni a motort, s ez így van rendjén. Ezt a leg-
meredekebb részeken lehetett érezni. 10-12
százalékos lejtmenetben igen határozottan
tartotta vissza a gépkocsit, szakaszos, auto-
matikus fékezésekkel az ABS off-road funk-
ciója. A motorfékre itt tulajdonképpen nem
is volt szükség. Hosszú, 2-3 százalékos lej-
tőn ismét a kézi kapcsolási programban, 3.
fokozatban egyenletes és határozott a fék-
hatás, míg 4. fokozatban enyhe sebesség-
növekedést tapasztaltunk.
Elhagyva a városi forgalmat, a vezérlőelekt-
ronika 60 km/óránál kapcsolta a 7. fokoza-
tot és 80 km/óránál a 8. fokozatot. Az előny
a műszerfalon egyértelművé válik, amikor
egyenletes 90 km/óránál, sík terepen, or-
szágúton 7,5-7,6 liter/100 km pillanatnyi
értéket mutat a fogyasztásmérő, 1600 for-
dulatszám mellett, de 130-nál
is még csak 2100-at forgott a
motor.
A gépkocsi futása, úttartása a
könnyebb terepre szánt gumi-
abroncsokkal is jól érzékelhető,
határozott volt.
Terepre érve, könnyebb, poros,
homokos utakon, legelőn, majd
erdészeti utakon haladtunk.
Jelen esetben, az állandó összke-
rékmeghajtás és folyamatosan
változó nyomatékelosztás miatt
mindvégig egyenletesen haladtunk, füg-
getlenül attól, hogy éppen mennyire süly-
lyednek meg az abroncsok. A felfüggesztés
csak nehéz, nagyon egyenetlen terepszaka-
szokon mutatott lágyabb rugózást.
A tesztút során összesen 274 kilométert
tettünk meg, ebből 92 kilométer volt váro-
si forgalom 145 kilométer országút és autó-
pálya, valamint 37 kilométer a terep. Az át-
lagfogyasztás 8,36 liter/100 km értékre adó-
dott.
▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alap-
ára: 8 515 000 Ft
Fokozat Sebesség Fordulatszám
6. fokozat 50 km/ó 1200 ford./perc
7. fokozat 70 km/ó 1550 ford./perc
8. fokozat 90 km/ó 1600 ford./perc
8. fokozat 110 km/ó 1800 ford./perc
8. fokozat 130 km/ó 2100 ford./perc
K. B.

Porsche Hungaria Kft.
1139 Budapest, Fáy u. 27.
Tel.: 451-5100, fax: 451-5141 • www.vwh.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 29
1
Motor: Soros, négyhengeres, henge-
renként négyszelepes, elöl hosszirány-
ba beépített, közös nyomócsöves, két
fix geometriájú turbófeltöltővel, kipu-
fogógáz-visszavezetéssel és részecs-
keszűrővel Euro 5
Furat x löket: 81 x 95,5 mm • összlö-
kettérfogat: 1968 cm
3
• maximális tel-
jesítmény: 132 kW (180 LE)/4000 ford./
perc • maximális forgatónyomaték: 420
Nm/1750 ford./perc • kompresszióvi-
szony: 15,5:1
Sebességváltó: ZF 8HP45 típusú, 8 fo-
kozatú, automata. Áttételek: 1. 4,714; 2.
3,143; 3. 2,106; 4. 1,667; 5. 1,285; 6. 1,0; 7.
0,839; 8. 0,667; R. 3,295
Osztómű: Egyfokozatú, állandó összke-
rékmeghajtás.
Differenciálmű: i=3,766
Futóművek: Elöl McPherson-rendsze-
rű, tekercsrugóval, lengéscsillapítóval
és keresztstabilizátorral. Hátul merev-
tengely, laprugóköteggel, lengéscsil-
lapítóval.
Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafék, ABS,
ESP vontatmány-stabilizálóval, vészfék-
asszisztens, lejtmenet-szabályozás
Akkumulátor: 12V/75Aó
Gumiabroncsok: 245/65 R 17
Üzemanyagtartály: 80 l
Méter- és tömegadatok:
– Hossz: 5254 mm (hátsó lökhárítóval)
– szélesség: 1954 (tükrökkel 2228 mm)
– magasság: 1834 mm
– tengelytáv: 3095 mm
– túlnyúlás elöl/hátul: 898/1261 mm
– nyomtáv elöl/hátul: n. a.
– szabad magasság: 249 mm
– terepszög elöl/hátul: 28°/23,6°
– bakhátszög: 23°
– megengedett oldaldőlés: 50°
– plató (belső méretek) hossz x szélesség
x magasság: 1555 x 1620 x 508 mm
– kerékdobok közti távolság: 1222 mm
– fordulási körátmérő: 12,95 m
– Önsúly: 2081 kg
– hasznos teherbírás: 739 kg
– megengedett össztömeg: 2820 kg
2.0 BiTDI 180 LE/420 Nm
teljesítm.
nyomaték
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE 4 MOTION / TIPTRONIC MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
500
400
300
200
140
120
100
80
60
40
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
1. Ismerős belső tér, Highline
felszereltség
2–3. A motor és váltómű kiváló
összhangban, takarékosan dolgozott
2
3
28-29 vwamarok.indd 29 2013.01.24 15:38:23
A megrendelő elvárásai
▼A parkolási szolgáltatásokkal szembeni
visszaélési lehetőségek kizárása (bele-
értve a személyzetet is)
▼Kiterjedt ellenőrizhetőség
▼Felügyelet nélküli működés
▼Normál és különleges méretű járművek
parkolása
▼Megbízható, a baleseteket kizáró, min-
den járműtípust biztosan védő rácsukás-
védelem
▼Az egymást követő járművek „vonatozá-
sának” megakadályozása
▼Alkalmi és visszatérő ügyfelek, valamint
saját gépjárművek kezelése
▼Rugalmasan változtatható díjszabási
rendszer
▼Szabad parkolási idő automatikus enge-
délyezése
▼Költséghatékony üzemeltethetőség
▼Az elveszett jegyek megbízható, doku-
mentálható kezelése
A követelmények alapján
a műszaki specifikáció
▼IT támogatott intelligens parkolórendszer
▼(Szerver-kliens felépítés, adatbázis-keze-
lővel)
▼Rugalmas operátori jogosultságkezelés
▼Operátori felületről változtatható tarifa-
rendszer
▼Alkalmi ügyfelek – vonalkódos techno-
lógia
▼Visszatérő ügyfelek, saját gépjárművek
– proximity technológia
▼A ki- és behajtó terminálok (jegykezelők)
működése csak akkor engedélyezett, ha
a terminálnál elhelyezett hurokdetektor
jármű jelenlétét érzékeli
▼Ismételt be- és kilépés elleni védelem
(többszörös jegyfelhasználás kizárása)
▼Zsiliprendszerű kihajtásellenőrzés
▼A be- és kijáraton széles nyomtávon, egy-
mással szemben elhelyezett, függetlenül
vezérelhető sorompók
▼Rácsukásvédelem két eltérő elvű érzéke-
lővel
▼Fémtömeg-érzékelő hurkok
▼Egyenesen és átlósan, különböző magas-
ságban elhelyezett infrasorompók
▼Folyamatos videomegfigyelés
▼Pillanatképek a be- és kihajtásról
▼Keresés a fotótárban
▼Beállítható szabad parkolási idő
▼Az elektronikai elemek és a kamerák szü-
netmentes tápellátása
▼Vészhelyzeti- és hibaállapotok automa-
tikus kezelése
A feladat a kamionparkoló-menedzsment
elnevezést kapta, mert ez nem a klasszikus
értelemben vett parkoló. A rendszer nyitott
az azt igénybe vevők számára és az igény-
bevételt követően nincs szükség további
azonosításra. Az elsődleges cél, hogy a szol-
gáltatást igénybe vevő a parkolási díjat ki-
egyenlítse a szolgáltató/üzemeltető felé.
A rendszeres használók kényelmesebb ki-
szolgálása előre kiadott azonosító kártyák-
kal (vagy esetleg rendszámfelismerővel).
Így egy hibrid rendszer jön létre, melyben a
vonalkódos rendszer a domináns.
A megvalósítás
Különös hangsúlyt kapott az a tény, hogy
kamionparkolóról van szó. Az ügyfelek Eu-
rópa bármely országából érkezhetnek. A tá-
jékoztatásnak és a rendszer kezelhetőségé-
nek közérthetőnek kell lennie.
A megvalósításnál ugyancsak szempont
volt, hogy a rendszer működése zökkenő-
mentes legyen (úgy működjön, mint egy
„ipari gyártósor”), és figyelembe vegyen
minden, az üzemeltetést esetlegesen zava-
ró tényezőt. Az alkalmazott eszközök me-
chanikai kivitelükben és megjelenésükben
feleljenek meg az elvárásnak, és egységes
rendszer benyomását keltsék.
Beléptetés
A parkoló bejáratánál elhelyezett tábla ad
tájékoztatást a parkolóról és a díjszabásról.
▼ Alkalmi ügyfelek a beléptetőterminálon
található gomb megnyomására egy vo-
nalkódos jegyet kapnak.
▼ Saját járművek, rendszeresen vissza-
térő ügyfelek, a számukra előzőleg ki-
adott proximity kártyával a terminálon
elhelyezett olvasónak történő bemuta-
tásával léphetnek be.
A jegy kiadásakor, illetve a kártya bemuta-
tásakor a sorompónál elhelyezett kamera (a
folyamatosan rögzített felvétel mellett) egy
fotót készít, melyet a rendszer a szerveren
levő adatbázisban hozzárendel a belépési
(jegy/kártya) azonosítóhoz.
A két bejárati sorompó szinkronban nyílik.
Rácsukás ellen többszörös védelem kerül
alkalmazásra (2 induktív hurok és 4 pár, kü-
lönböző magasságban és irányban elhelye-
zett infrasorompó).
Segítség kéréséhez kaputelefon-kapcsolat
áll rendelkezésre az őrhelyre és a shop-ba.
Őr munkaállomás
▼Beléptetés ellenőrzése operátori felület-
ről – belépésről készített fotó
Telephelybiztonság
SEAWING
A beléptetés, kiléptetés XXI. századi megoldása
Érdekes, szakmai kihívást jelentő feladattal keresték meg a Seawing Kft-t.
Nyilvános kamionparkoló beléptetőrendszert kell építeni.
Rendszertechnika
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Reflektor 30
KAMIONPARKOLÓ-MENEDZSMENT
30-31 seawing.indd 30 2013.01.25 09:41:45
▼Sorompók naplózott manuális nyitásá-
nak lehetősége operátori felületről
▼Vészhelyzeti nyitás lehetősége kulcsos
kapcsolókkal
Szolgáltatási díj kiegyenlítése,
shop munkaállomás
▼Parkolási díj kiegyenlítése:
a) Belépésnél kapott vonalkódos jegy
beolvasása alapján
b) Elveszített jegy pótlása, a belépésnél
készített fotó visszakeresése alapján
▼Sorompók naplózott manuális nyitásá-
nak lehetősége operátori felületről
▼Vészhelyzeti nyitás lehetősége kulcsos
kapcsolókkal
Kiléptetés
A kiléptetés automatikus felügyeletét, a
rácsukásvédelmet kihasználó „vonatozás”
megakadályozását két, egymás után elhe-
lyezkedő, zsilipüzemben működő sorom-
pópár biztosítja. A zsilipüzem azt jelenti,
hogy a be és a kihajtó sorompó közül egy-
szerre csak az egyik lehet nyitva.
A parkoló kijáratánál tájékoztató tábla ad
útbaigazítást a kilépés folyamatáról, a zsilip
működé séről.
▼ Alkalmi ügyfelek a kiléptetőterminál vo-
nalkód olvasóján beolvastatott érvényes
jeggyel
▼Céges kamionok, rendszeresen vissza-
térő ügyfelek proximity kártyának a ter-
minálon elhelyezett olvasónak történő
bemutatásával.
A jegy olvasásakor, illetve a kártya bemu-
tatásakor a zsilip első sorompójánál elhe-
lyezett kamera újabb fotót készít, melyet
a rendszer a szerveren levő adatbázisban
hozzárendel a (jegy/kártya) azonosítóhoz.
Ez a beléptetésnél készített fotóval együtt
jelenik meg az operátori munkaállomások
képernyőjén. Ez kiemelten fontos, ha a kilé-
pés pótjegy alapján történik. Így a személy-
zet is meggyőződhet arról, hogy nem tör-
tént visszaélés.
Ezután kinyílik a zsilipbejárat baloldali
sorom pója. Normál esetben a kihajtás csak
egy, a baloldali sávban (sorompón) történik.
A zsilip és ez egyidejűleg biztosítja azt, hogy
egyszerre csak egy gépjármű léphessen ki.
A gépjárművek egymás mögötti vagy egy-
más melletti kilépése kizárt. Rácsukás ellen
többszörös védelem van (2 induktív hurok
és 4 pár infrasorompó páronként).
Segítségkérésre kaputelefon (őrhelyre vagy
shop-ba) áll a gépjármú vezetőjének ren-
delkezésére.
▼Túlméretes gépjárművek kiléptetése a
shopból, a munkaállomás operátori fe-
lületéről manuálisan történik, melyet az
operátornak indokolnia kell és naplózás-
ra kerül a rendszerben.
Internetes műszaki felügyelet
A rendszer vezérlőjébe beépített WEB szer-
ver lehetőséget biztosít a rendszer internet/
intranet-en történő műszaki felügyeletére.
A távelérés még az adatbázisszerver kiesése
esetén is biztosítható.
▼A terminálok állapotának ellenőrzése
▼FW frissítések elvégzése
▼Rendszerbeállítások távoli módosítása
▼E-mail címek, üzenetek beállítása
Üzemeltetési biztonság
▼Szükségüzemű kezelő (nyitási lehetőség
hiba esetére)
▼Szünetmentes tápegység az elektronika
és kamerák számára
▼Áramszünet esetén a sorompók manuá-
lis nyitásának lehetősége (sorompó kup-
lungkulccsal történő oldása)
▼A jegy magában hordozza az információt
▼Server RAID háttértárral
Madák István tanulmánya
Őr munkaállomás
Kiléptetés
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 31
30-31 seawing.indd 31 2013.01.25 09:41:53
Környezetvédelmi szempontok
A környezetvédelem egyre meglepőbb és
nagyvonalúbb megoldásokat kíván az ipar
minden ágazatától, de negatív hatást gya-
korol a fejlesztésekre az európai gazdaság
drasztikus visszaesése. Az európai erőfeszí-
téseket erősen befolyásolja még a dinami-
kusan vezető szerepre törő, távol-keleti gaz-
daság is – jellemzően Kína és India – ahol a
környezetszennyezés megengedhetetlenül
magas. Kínában ma a GDP 17-18 százalékát
adják a fuvarozási és logisztikai tevékenysé-
gek, az EU-ban ez csupán 7-8 százalék.
A népesség növekedése egyaránt magával
hozza a járművek számának növekedését
minden szegmensben. A nemzetközi és glo-
bális célkitűzés, hogy a haszongépjárművek
szén-dioxid-kibocsátásának szintjét 2020-
ig 50 százalékkal csökkentsék a gyártók, a
2000-es szinthez képest.
10 éves hibridprogram
A Scania berkein belül idestova 10 éve foly-
nak kutatások, fejlesztések a hibrid üzemű
járművek terén. Először 2007-ben láthattuk
és tudósítottunk egy merőben új, moduláris
struktúrájú, városi minibuszról, amelyet pár-
huzamos hibrid hajtáslánccal láttak el.
2012 őszén mutattatták be a Demo Center-
ben az első áruterítő tehergépkocsi prototí-
pusát, egy fülkés alváz formájában.
A P 280-as modell párhuzamos hibrid haj-
táslánccal rendelkezik. Erőforrása egy széria-
gyártásban lévő EEV-s dízelmotor, a sebes-
ségváltója egy 12 fokozatú Opticruise. A Sca-
nia szintén az egyszerűbb, ismert és olcsóbb
megoldást választotta: A motorblokk és a
váltómű közé egy 49 kilowatt teljesítményű
motorgenerátort építettek be, a két normál
méretű, egytárcsás tengelykapcsoló közé.
A lítium-ion akkumulátor-egység súlya 350
kilogramm és a jármű bal oldalára került.
Jobb oldalon az SCR-rel, az üzemanyag- és
adaléktartály van. A jármű szabadon felépít-
ményezhető.
A bemutatott járművekkel kapcsolatban
még semmilyen konkrét elképzelést nem
közöltek. Ami tény és való, hogy a látott ak-
kumulátoregység kapacitása mindössze 0,2-
0,22 liter gázolajéval vethető össze, a 18 ton-
nás össztömeg esetén.
A hibridrendszer akkumulátora még csak a
meghajtást szolgálja, más fogyasztók válto-
zatlanul a normál, 24 voltos rendszerről mű-
ködnek. A féklevegő-kompresszort, a klíma-
kompresszort és kormányműszivattyút válto-
zatlanul a 9,3 literes, öthengeres dízel hajtja.
Érvek, ellenérvek
A számítások szerint egy városi busznál mini-
mum 25 százalék, de mint tudjuk ettől jóval
több, 30 százalék feletti megtakarítás is el-
érhető. Ez 3000–6000 liter gázolajnak felel
meg éves szinten.
Egy hulladékgyűjtő gépkocsinál szintén 25
százalék körüli megtakarítás érhető el, csak
a haladás révén, míg egy áruterítő tehergép-
kocsinál 15 százalékos megtakarításra szá-
míthatunk. Mindez az elindulások és megál-
lások számával függ össze, s ezért nem vélet-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 32
1–2. A Scania első párhuzamos hibrid
prototípusa 3. A motorgenerátor a dízelmotor
és a 12 fokozatú Opticruise váltó között
4. A 350 kilogrammos akkumulátoregység
5–6. A megszokott fülkebelső és műszerfal,
néhány plusz kijelzővel, kapcsolóval
Gépjárműtechnika
SCANIA – A JÖVŐ ÚTJAI…
Hibrid áruterítő gépkocsi és elektromos automatizált autópálya
A Scania is elkészítette és minden hírverés nélkül bemutatta az első hibrid üzemű,
áruterítő tehergépkocsijának prototípusát.
A robotizált autópálya, a folyamatos, hálózatból történő elektromos meghajtás
gondolata már legalább fél évszázada izgatja
nemcsak a regényírók, de a közlekedésfejlesztő
szakemberek fantáziáját is. Gyakorlati megvalósítása,
zárt, kimondottan nagy haszonjárművek számára
kialakított sávok, azok áramellátása, az autópálya
csomópontoknál való biztonságos be- és kicsatlakozása
forgalomtechnikailag elég bonyolult lenne. Az aktuális
fejlesztésekről, műszaki érvekről és jövőbeli tervekről
Dr. Nils-Gunnar Vågstedt, a hibrid hajtásrendszerek
kutató és fejlesztő részlegének vezetője tartott előadást.
1 2
3
4
5 6
32-33 scania_epalya.indd 32 2013.01.25 10:05:44
lenül ezekben a járművekben jelentek meg
először a hibrid alkalmazások.
Sokan jogosan tették fel a kérdést, hogy mi a
helyzet a kamionokkal? Mivel ezen járművek
jellemzően csak egyszer-kétszer állnak meg
naponta és az emelkedő leküzdéséhez jelen-
tős mozgási energiával is bírnak, egy 40 ton-
nás szerelvény esetében mindössze 5 száza-
lék körüli megtakarítással számolhatunk.
Ami kulcskérdés és még sok fejlesztést igé-
nyel, az energiafelhasználás és -visszanyerés
hatékonysága. A fent említett, pohárnyi gáz-
olajjal egyenértékű kapacitás a már kapható,
2 tonna alatti minivaneknél sem sokkal jobb,
ha azt számoljuk, hogy egy 250 kilogram-
mos akkumulátorral legjobb esetben 170 ki-
lométert megy egy feltöltéssel, amely mint-
egy 10-12 liternyi (8-9,7 kg) gázolajjal egyen-
értékű.
A gyártók legfőbb célja, hogy legalább 20-30
kilométert tudjanak megtenni a hibrid váro-
si buszok és tehergépkocsik, tisztán elektro-
mos üzemmódban, a jövőbeni nullemissziós
zónákban.
Mint tudjuk, a hibrid meghajtások köre bő-
víthető, de ehhez a generátor és akkumu-
látor teljesítményének is összhangban kell
lennie, továbbá nem mindegy, hogy soros
vagy párhuzamos hibrid hajtásról van szó.
Ami leválasztható a motorról például: kor-
mányműszivattyú, féklevegő-kompresszor,
klímakompresszor, hűtőaggregát, hidrauli-
kaszivattyú.
Elektromos autópálya
Az első hasonló alkalmazás vagy 30 éve szü-
letett meg és működött Dél-Afrikában, ahol
dízel-elektromos üzemű bányadömperek, a
szállítási szakaszban felső vezetékről, csak
elektromos üzemmódban közlekedtek.
A Scania három áramellátási variációt vizsgált
meg. Az első az érintkezés nélküli indukciós,
a második egy alsó áramvezető-sínes megol-
dás, a harmadik, a trolibuszokéhoz hasonló,
felsővezetékes megoldás. Az első kettőnél
kétségtelenül nehézséget és extra költséget
jelentene az utólagos kiépítés, ráadásul a hó
és jég, a téli üzemeltetésnél nagy valószínű-
séggel számos nehézséget okozna.
A kamionokhoz való hibrid hajtásláncot a
német Siemens-szel közösen tervezik kifej-
leszteni, de az első prototípus jármű kiala-
kításában, a szintén német Paut Nutzfahr-
zeuge GmbH is részt vett és nagyon komoly
együttműködést folytatnak e téren a Merce-
des-Benzzel is.
A hajtáslánc elemei egymást követik, hossz-
irányú beépítéssel, a nagy teljesítményű,
meghajtó villanymotor és a generátor között
csak kábeles kapcsolat van, azaz műszaki ér-
telemben párhuzamos hibrid. A dízelmotor
és a generátor között közvetlen mechanikus
kapcsolat van.
A felsővezetékes megoldás könnyen adaptál-
ható a meglévő úthá-
lózatra, megmarad a
leállósáv, kiküszöböli
a sávváltási problé-
mákat, akadálytalan
a hóeltakarítás, lehe-
tővé teszi az előzést,
a biztonságos be- és
kisorolást és a folya-
matos áramellátás
miatt mellőzhetők a
nagy tömegű akku-
mulátorok.
A kamionok autópá-
lyán való haladás-
kor csak elektromos
üzemmódban közle-
kednének, fékezés-
kor vagy lejtmenetben energiát
táplálnának vissza a hálózatba, a
több jármű számára. Hibrid meg-
hajtás mellékutakon, külvárosok-
ban, valamint előzéskor, illetve a
be- és kisorolásnál működne.
Üzemmódváltáskor az áramsze-
dők fel-le mozgatása automati-
kus lenne. A már ismert sávköve-
tő, illetve egy felső, hasonló elvű
rendszer segítheti az iránytartást
és a csatlakozást. A már fejlesztés
alatt lévő, járművek közti kom-
munikációs rendszer és adaptív
tempomat növelné az egymást követő jár-
művek aktív biztonságát.
A kamionok után, a következő lépés az inter-
city hibrid trolibusz gondolata lehetne!
A Scania a Siemens-szel közösen, elsőként
Svédország északi részén fekvő Pajala város
és a Svappavaara-ban található vasércbánya
közötti szállításnál kívánja tartós tesztben
működtetni. Az új típusú, 90 tonnás össztö-
megű billenős szerelvények folyamatosan
szállítják majd a vasércet ahhoz a vasútvo-
nalhoz, amely Norvégia atlanti-óceáni part-
jaihoz viszi tovább a nyersanyagot. A Svéd
Közlekedési Hatóság (Trafikverket) legutób-
bi beszámolója szerint az elektromos meg-
hajtású teherautók reális alternatívát jelente-
nek. Az adott területen valószínűleg a felső
vezeték számít ideális megoldásnak, mert az
út mocsaras, egyenetlen terepen vezet ke-
resztül.
A leendő járművekhez megfelelnek a hibrid
projektekben már alkalmazott segédberen-
dezések, azonban akár 90 tonnát is önálló-
an megmozgató villanymotor még hiányzik
a teherautók világából.
A Svenska Elvägar („Svéd Elektromos Utak”)
projekt keretében elkészített megvalósítha-
tósági tanulmány kimutatta, hogy a haszon-
járművek számára kiépítendő elektromos
úthálózat használatával Svédország szén-di-
oxid-kibocsátása évente 4,2 millió tonnával
csökkenthető lenne. Ez a mennyiség az or-
szágos fosszilis üzemanyag károsanyag-ki-
bocsátás 9%-ának felel meg.
A közlekedési ágazat több vállalatával együtt
– köztük a Volvo Powertrain-nel, a Bombar-
dier-vel és az Alstommal – a Scania, a svéd
kormány által támogatott FFI alapból (Au-
tóipari Stratégiai Kutatás és Fejlesztés) kért
finanszírozást az elektromos közúti közle-
kedési rendszerekkel kapcsolatos kutatási
programjára, amelyek első eredményei 2013
elején várhatók.
A Scania szerint, a különböző földrészek, kü-
lönböző országaiban más-más megoldások-
ra lesz szükség, a jövőbeni károsanyag-ki-
bocsátási szintek teljesítéséhez. Ez nagyban
függ az egyes országok alternatív energia-
hordozókhoz való hozzáféréséhez, valamint
a jövő elektromos infrastruktúrájától, illetve
annak fejlődésétől.
Kiss B.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 33
1
1. Indukciós átvitelű meghajtás és a jövő road-train-je
2–3. Külön sávban, felső vezetékről
A Scania prototípus járműve, Siemens
elektromos hajtáslánccal
3
2
32-33 scania_epalya.indd 33 2013.01.25 10:05:56
AV 133 hajtott portáltengely
A közismert és igen széles körben alkalma-
zott AV 132-est váltja fel hamarosan, válto-
zatlanul tartva a tengely fölötti, maximum
405 milliméteres padlószintet. A tervezés-
nél kiemelt szempont volt, hogy a busz-
gyártóknak ne kelljen konstrukciós módosí-
tást végrehajtaniuk. Fontos szempont volt a
súlycsökkentés a kisebb rugózatlan tömeg
érdekében és valamelyest ellensúlyozni, a
nehezebb kipufogógáz-utánkezelő rend-
szert, ugyanakkor a ZF gyártásprogramba
is minimális változtatásokkal integrálni le-
hessen.
Most olyan műszaki finomítások következ-
nek, mint például a hatásfoknövelés, zaj-
szintcsökkentés, a minél kisebb belső súr-
lódás révén, valamint az áttételvariációk
optimalizálása. Ez utóbbi igen széles terü-
letet érint, hiszen nemcsak az Euro VI-os
motorok karakterét, a kedvező fogyasztást,
hanem a különféle elektromos meghajtási
módok – mint például az akkumulátoros,
hibrid vagy troli kivitelek – bemenő fordu-
latszámát és nyomatékait kell figyelembe
venni, hanem az autóbuszok össztömegét
is (13-15 méteres szóló, csuklós, duplacsuk-
lós). A feltételek teljesítése viszont szoros
összefüggésben van a csapágyazásokkal is.
Mint látható, igen összetett feladat egyet-
len új tengely kidolgozása.
AVE 130
Még 2010-ben mutatták be, mint műszaki
újdonságot, ellenben csak most fog széri-
agyártásba kerülni. Eddig mintegy 150
darab készült a két
villanymotorral sze-
relt portáltengelyből és főleg a Mercedes-
Benz és VDL autóbuszokban futottak leg-
alább másfél millió kilométert, mindenféle
technikai gond nélkül.
A 13 tonna teherbírású, 2x120 kilowatt tel-
jesítményű, vízhűtéses aszinkron motorok
kettős, állandó áttételen keresztül hajtják
meg a kerekeket. A továbbfejlesztések má-
sodik üteme a fogazások további finomítá-
sa által a zajszintcsökkentésre, és az ener-
giafelhasználás hatékonyságának növelésé-
re irányulnak.
Az elektromotoros portáltengely kifejlesz-
tésénél természetesen figyelembe vették,
a különféle lehetséges felhasználói igénye-
ket (akkumulátoros meghajtás, párhuzamos
hibrid, üzemanyagcellás és troli üzemmód),
valamint a különböző buszkategóriák össz-
tömegeit (10-15 méteres szóló, csuklós-
vagy duplacsuklós busz), s ebből adódóan
a kettős beépítés szükségességét is.
A tervezés másik fontos kritériuma – az AV
133-hoz hasonlóan – a könnyű szerkezeti
integrálás, a buszok konstrukciójának futó-
művek körüli változtatása nélkül és biztosít-
va a kedvező utasáramlást, a könnyű átjár-
hatóságot a kerékdobok között.
Végül egy fontos, jövőbeni lehetőség a
buszgyártók számára: sokkal rugalmasab-
ban szabható egyéni gyártói igényekhez,
buszmodellekhez a szükséges nyomtáv,
mivel nincsenek olyan minimum méret-
megkötések, mint egy klasszikus hajtáslánc
(dízelmotor, sebességváltó, esetleges szög-
hajtás, kardántengely) és differenciálművel
rendelkező, hajtott tengely esetén.
Független kerékfelfüggesztés
midibuszokhoz
RL 55 EC jelzéssel mutatta be a ZF a kimon-
dottan midibuszokhoz tervezett, kettős ke-
resztlengőkaros, független első felfüggesz-
tési rendszerét. A maximum 2,3 méteres szé-
lességhez, 5,8 tonnás terhelésre méretezett
és 19,5 collos abroncsozáshoz kifejlesztett
megoldás alapkonstrukciója már ismerős az
RL 75-ös típusról. Ezáltal új lehetőség nyílt
a midikategóriás városi-, helyközi- és turista
buszoknál egyaránt, legyen szó teljes hosz-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 34
1. Az AV 133
típusjelű hajtott
portáltengely
2. Az AVE 130 típusú
villanymotoros
portáltengely
3. Az RL 55 EC típusú
első, független
felfüggesztés új
dimenziókat nyitott
a midibuszok
világában
Gépjárműtechnika
ZF AKTUALITÁSOK
– AZ AUTÓBUSZGYÁRTÓK SZÁMÁRA
Műszaki követelmények, költséghatékonyság, környezetvédelem
Az elmúlt két év során számos újdonságot vonultattak fel az autóbuszgyártók
számára is, amelyekre érdemes visszatérni, hiszen a korábbi nagy premierekből
időközben szériagyártmány lett, sőt, időközben már tovább is fejlesztették,
finomították őket. Túlzás nélkül állíthatjuk, nemcsak az autóbuszgyártás, de
a teljes jármű- és munkagépgyártás – és még sok egyéb szakterület – potenciális
meghatározója a ZF. Van, amikor az ő fejlesztéseik viszik előre a gyártókat, máskor
a gyártók igényeire kell mielőbbi megoldást találniuk.
1
2 3
34-35 zf.indd 34 2013.01.25 10:32:54
szában alacsonypadlós, alacsony belépé-
sű vagy magaspadlós konstrukcióról. Ked-
vező futáskomfortot nyújt, könnyebb, mint
a merev portáltengelyek, alacsonyabbra
kerül a súlypont, javul a busz stabilitása és
csökken a fordulási körátmérő.
A könnyebb konstrukció és a kisebb mére-
tű abroncsozás a hasznos teherbírás javára
válik és csökkenek a rugózatlan tömegek is.
A maximális elkormányzási szögek a belső
íven 55, míg a külsőn 45 fok.
EcoLife
6 fokozatú automata váltómű
Rövid idő alatt nagyon sikeres lett a busz-
gyártók körében, főleg a domborzati viszo-
nyokat figyelembe vevő, TopoDyn Life kap-
csolási program által, amellyel normál dízel
buszok esetén 10, míg a hibrid változatok-
nál 25 százalékos üzemanyag-megtakarítás
érhető el. Ehhez hozzájárul még a kapcsolá-
si program azon része, hogy megállás előtt,
12 km/óránál már automatikusan üres foko-
zatba kapcsol a váltómű, egészen az ajtók
bezáródásáig, a megállófék oldásáig.
Ez még nem minden. A gyakorlati méré-
sek és tesztek bebizonyították, hogy a nem
hibrid üzemű autóbuszok megállóból való
elindulási zajszintje is akár 6,4 decibellel
csökkenthető, a jármű mellett mérve, míg
az utastérben, a leghátsó üléssornál 5 deci-
beles zajszintcsökkenés lehetséges. A meg-
oldás: a motorfordulatszám mindössze per-
cenkénti 700-as fordulaton tartása a hajtás-
lánc áttételeinek megválasztásával, ame-
lyek összértékét a ZF szakemberei i=12,6 ér-
tékben határoztak meg. Első hallásra igen
sok, de ennek az értéknek a hidraulikus ten-
gelykapcsoló nyomatékmódosítása révén,
az 1. fokozat áttételéből és a hajtott tengely
teljes áttételi arányából kell összeadódnia.
Ezen feltételek alapján és napjaink nagy
nyomatékrugalmasságú motorjainak kö-
szönhetően már mindössze másfél méter
után, mechanikusan zárható a tengelykap-
csoló. Ugyanakkor a fokozatok áttételeit és
kapcsolási programot úgy kell megválasz-
tani, hogy például sík
terepen, teljes terhe-
léssel is, a jármű 6. fo-
kozatban haladjon, 50
km/órás sebességgel.
A fejlesztések során
gyakran egymásnak el-
lentmondó tényezővel
is meg kell küzdeni. Az
alacsony zajszint és fo-
gyasztás kétségtelenül
pozitívumok. Ellenben
az alacsony fordulat-
szám és motorterhelés, kis hőterhelés miatt
már nehezebb (akár plusz ráfűtéssel) kellő-
en hatékony működésre bírni a kipufogó-
gáz-utánkezelő rendszert, főleg az Euro VI-
os norma kapcsán.
Varioserv és Servoline
Két újdonság, amelyeket nehéz kategóriás
haszonjárművekhez fejlesztettek ki, teher-
gépkocsikban és autóbuszokban egy aránt
alkalmazhatók. Az első elnevezés, a Vari-
oserv egy elektromos meghajtású, forgó-
dugattyús hidraulikaszivattyút takar. Sze-
mélygépkocsikban és kishaszonjárművek-
ben már régebb óta alkalmazott megoldás,
hogy csak a kormánykerék elmozdulásakor
lép működésbe a szivattyú, ezáltal további
üzemanyag-megtakarítás érhető el. Továb-
bá, sebességtől függően – pl. 5 km/óráig
– jelentősen megnöveli a rásegítés mérté-
két, megkönnyítve a parkolás, tolatás mű-
veletét.
Ezen kívül alapvető műszaki megoldásnak
kell lennie egy elektromos üzemű vagy hib-
rid autóbusz esetében, de praktikus meg-
oldást kínál a hátsó tengelyek kerekeinek
kormányzáshoz is egy szóló-, csuklós- vagy
duplacsuklós városi buszban vagy egy tu-
ristabuszban, ahol ez külön szivattyúról
működik.
A gyakorlati és környezetvédelmi oldalról
megközelítve, akár 0,2 liter/100 kilométer
üzemanyag-megtakarítást is jelenthet, ami-
ből 200 ezer kilométer futásteljesítmény
alatt 400 litert spórolhatunk!
A Servoline fogasléces kormányművet szin-
tén a nehézkategóriás haszonjárművekhez
(tehergépkocsi, autóbusz) fejlesztették.
Igaz, elsőként a tehergépkocsikhoz szánt, IS
80 TF típusjelű, 8 tonna teherbírású, függet-
len felfüggesztésű, első futóműnél láthat-
tuk, de ez nem zárja ki a későbbi, autóbu-
szokban történő alkalmazását. Igaz, ehhez
minden valószínűséggel némi áttervezést is
igényelnek a meglévő, gyártásban szereplő
buszfutóművek.
Az új kormányzási rendszernek köszönhe-
tően javul a jármű úttartása, kevésbé lesz
érzékeny a nyomvájús útfelületre és az ol-
dalszélre.
Mindkét újdonság, a ZF Lenksysteme GmbH
gyártmánya, amely a ZF Friedrichshafen AG
és a Bosch GmbH 50-50 százalékos tulajdo-
nában van és kimondottan a járművek kor-
mányzásával kapcsolatos fejlesztésekre,
gyártmányokra szakosodtak. Kiss
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 35
Nehézkategóriás fogasléces kormánymű a Servoline
Az új, elektromos kormányműszivattyú, a Varioserv
EcoLife váltómű.
Nemcsak takarékos,
de csendesebb is lehet
vele a busz
34-35 zf.indd 35 2013.01.25 10:33:03
z európai teherszállítás igényeinek,
elvárásainak figyelembevételével ké-
szültek a radiál gumiabroncsok. Az e-cube
MAX elnevezés az abroncs maximumaira
utal, azaz a maximális hatékonyságra, az
energiatakarékos és környezetbarát üze-
meltetésre. Minden tengelyre kerülhet az
újdonságból: az AL10+ a kormányzott ten-
gelyre való, a DL10+ a hajtott tengelyre, a
TL10+ pedig a pótkocsi számára készül.
Három új futófelületi mintázatot fejlesztet-
tek ki, tekintettel a hatékonyság egyre nö-
vekvő szerepére, továbbá a környezet kí-
mélésére a fenntarthatóságra.
Spiral Coil Technology
A kormányzott tengelyekre gyártott AL10+
gumiabroncsokban spiráltekercses tech-
nológiát (Spiral Coil Technology) alkalmaz
a Hankook. Ez egy végtelenített, tekercselt
acélhuzal öv a hagyományos, nagy szakító-
szilárdságú acélövek között, amely jelentő-
sen növeli az övpánt tartósságát, miközben
csökkenti a gumiabroncs gördülési ellenál-
lását.
Az új technológia előnye, hogy csökkenti
az abroncs gördülési ellenállását, az üzem-
anyag-fogyasztást, és ami szintén nem mel-
lékes, jelentős mértékben növeli az abroncs
élettartamát. A „határozott” alakú lenyomat
hatékonyabb kormányozhatóságot, gördü-
lési ellenállási jellemzőket, valamint egysze-
rűbb újrafutózhatóságot tesz lehetővé.
Háromdimenziós mikromintaárkok
Az egyenletesen nagy vonóerő-átvitel ér-
dekében a hajtott tengelyre gyártott e-
cube MAX DL10+ abroncsokon még kopott
állapotban is felfedezhetők az újonnan ki-
fejlesztett, teljes mélységű, egymásra épülő
3 dimenziós mikromintaárkok. A kopás
ennek köszönhetően rendkívül egyenletes,
amivel együtt jár a növelhető munkatelje-
sítmény, javítható a gumiabroncsok gazda-
ságossága.
Innovative Mixing System
A hajtott, a kormányzott és a pótkocsiten-
gelyekre készülő abroncsoknál a menet
közbeni hőfejlődés csökkentésével eléren-
dő kisebb energiaveszteség, a növekvő me-
netteljesítmény érdekében új a futófelületi
keverék. A hosszú molekulaláncokból álló
nagy molekulasúlyú gumianyagok kevésbé
hajlamosak a szétválásra, kevesebb bennük
a szabad láncvég. Csökkentett hőmérsék-
let, hosszabb keverési időtartamok jellem-
zik a keverési eljárást, amely az IMS rövidí-
tést kapta, ez az Innovative Mixing System
szavakból ered. Az eljárás következménye,
hogy lényegesen erősebb lett a korom- és
a gumimolekulák közötti kapcsolat, homo-
génebbé vált a molekulák eloszlása a keve-
réken belül. A tovább finomított futófelületi
mintázatokat speciálisan az adott tengelyek
helyzetéhez keverték, hozzájárulva ezzel az
üzemanyag-fogyasztás további csökkenté-
séhez, anélkül persze, hogy ez károsan be-
folyásolná a menetteljesítményt.
A szabadalmaztatott merevségszabályzó
kontúr technológia (Stiffness Control Con-
tour Theory, SCCT) nagyobb stabilitást és
kisebb mozgást biztosít a kiegyensúlyozott
nyomáseloszlásnak köszönhetően. A szö-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 36
A
Abroncsfejlesztés
▼ Kiegészült az e-cube sorozat
HANKOOK
– ÚJ TEHERABRONCSCSALÁD
AL10+, AD10+, TL10+
Jóllehet gyakrabban kapunk hírt a Hankook személyautó-, prémium
abroncsairól, ez azonban nem jelenti azt, hogy a haszonjárművekre való
abroncsok fejlesztése háttérbe szorulna. Bizonyíték erre a Hannoverben a hosszú
távú fuvarozásra bemutatott e-cube MAX abroncscsalád.
AL10+ e-cube MAX DL10+ e-cube MAX TL10+ e-cube MAX
36-37 hankook.indd 36 2013.01.25 10:38:34
vetváz tartósabb, az újrafutózhatóság ki-
váló.
A kormányzott tengelyre való abroncs A
és L betűje (All Position Long Haul) azért
arra utal, minden helyzetre megfelel az e-
cube MAX AL10+. A hajtott tengelyre való
abroncsnál is segít a jelölés, a D, L betűk a
Drive Axle Long Haul szavakból származ-
nak. Mindkét tengelyre való abroncsok
315/70 R 22,5, 315/80 R 22,5 és 315/60 R 22,5
méretben készülnek.
A pótkocsik e-cube MAX abroncsának T
és L betűje a Trailer Long Haul
szavakból eredeztethető. A fél-
pótkocsik, pótkocsik abroncsa
385/55 R 22,5 méretben kapha-
tók – 2013 első negyedévétől.
A Hankook e-cube sorozata már
sikerrel szerepelt a piacon. Mivel
az abronccsal szembeni igé-
nyek folyamatosan változnak, az
újabb és újabb követelmények-
re válaszként született az e-cube
MAX abroncscsalád – a fenntarthatóság és
a hatékonyság jegyében.
Hankook fejlesztő központok
A Hankook Tire nemrég avatta fel európai
kutatás-fejlesztési központját, a Hannover-
ben található Európai Műszaki Központ új
telephelyét. Az ETC főként az európai piac-
ra szánt eredeti gyári felszerelésű termékek
fejlesztésére összpontosít a vezető európai
autógyárak követelményeinek megfelelő-
en. A bővítés a Hankook első, gyári felsze-
relési piacon betöltött erősödő szerepét
tükrözi Európában, és megfelel a vállalat in-
novációs kiválósággal kapcsolatos globá-
lis stratégiájának, valamint a folyamatos és
fenntartható növekedés célkitűzéseinek.
Alig kezdődött el az új év, a Hankook új,
globális kutató-fejlesztő központ létreho-
zásáról döntött az év első hetében. Az új,
100 000 m
2
-es központ Szöultól délre épül,
várhatóan 2015-ben nyitja meg kapuit. Az
új kutatási-fejlesztési központ biztosítja,
hogy a Hankook felgyorsítsa az új gumiab-
roncs-koncepciók fejlesztéseit és piaci be-
vezetését.
Papp
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 37
AL10+ e-cube MAX DL10+ e-cube MAX TL10+ e-cube MAX
1. Az e-cube MAX sorozat egyik műszaki
jellemzője kormányzott tengelyeken a
spiráltekercs, amely végtelenített, tekercselt
acélhuzal öv a hagyományos, nagy szilárdságú
acélövek között. ez jelentősen növeli az övpánt
tartósságát 2. Az e-cube MAX abroncsok
mindegyikére jellemző az optimalizált
gumikeverék, amely a gördülési ellenállás
további csökkentését eredményezi
Az abroncs lenyomata „határozott” formájú
spiráltekercs nélkül
spiráltekerccsel
Spiráltekercs technológia
1
2
Elérhető méretek
Minta Méret
Terhelési
index
Sebesség-
index
Téli (M+S)
AL10+
315/80 R 22,5
156/150
(154/150)
L (M)
315/70 R 22,5 156/150 L
315/60 R 22,5 154/148 L
DL10+
315/80 R 22,5
156/150
(154/150
L (M) +
315/70 R 22,5 154/150 L +
315/60 R 22,5 152/146 L +
TL10+ 385/55 R 22,5 160 (158) J (L)
Abroncscímke
Minta Méret
Gördülési
ellenállás
Tapadás
nedves úton
Zaj
AL10+
315/80 R 22,5 B B 70
315/70 R 22,5 B B 70
315/60 R 22,5 B B 70
DL10+
315/80 R 22,5 C C 75
315/70 R 22,5 C C 75
315/60 R 22,5 C C 75
TL10+ 385/55 R 22,5 B B 73
Régi Új
36-37 hankook.indd 37 2013.01.25 10:38:59
T-500R – a szegmens kiválósága
A soktagú T-sorozat a T-500R homlokfalra
szerelhető egységgel bővült. A T-500R egy
kis készülék, nagy teljesítménnyel. Minden
igénynek megfelel, azaz nagy üzemanyag-
hatékonyságú, nagy kapacitású, alacsony
élettartam-költségű. Az 5,5 méternél rövi-
debb raktérhosszúságú felépítményekhez
ajánlott.
A készülék akár 12 százalékkal kevesebb
üzemanyagot fogyaszt, ez kevesebb CO
2
-
emissziót is jelent. Az ATP feltételek melletti
üzemi hatékonyság 27 százalékkal lett jobb.
A T-500R készülék zajszintje 55 százalékkal
csökkent az előd készülékhez képest, de ez
nem ment a hűtőteljesítmény rovására.
A T-500R a Thermo King MD 100-as készü-
lékét váltja, amely 2012 szeptemberében
„kifutott”. Az új sorozathoz most 8 készü-
lék tartozik, egy- vagy többkamrás lehető-
ségekkel.
A T-500R készülékek szegmensük kiválósá-
gai, 0 °C-on 5100, –20 °C-on 2800 watt hű-
tőteljesítményt adnak le. Tökéletes munka-
társ kisebb teherautókkal rendelkező szál-
lítóvállalatoknak, különösen városon belüli
feladatokra.
A T-500R készülékhez is alumíniumból ké-
szült mikrocsatornás csőkígyókat használ-
nak. Ezek az önsúlyt csökkentik, a kapa-
citást növelik, a hűtőközeg mennyiségét
csökkentik, összességében a készülék haté-
konyságát javítják.
A T-500R készüléknek jobb a korrózióvé-
delme is, még extrém feltételek mellett is
hosszú az élettartama. Mivel a kondenzátor
alumíniumból készült, a kezdeti galvanikus
korróziótól védett. A keretszerkezetek KTL-
es kezelése szintén a rozsdásodás elleni vé-
delmet szolgálja. A horganyzott fémrészek
a még jobb védelem érdekében lakkozot-
tak. A készülékek az új TSR szabályzót kap-
ják, ennek kezelése során a könnyen érthe-
tő szimbólumrendszer a nyelvi problémá-
kat és a kezelési hibákat kizárja.
A T-sorozat készülékei: T-600R, T-800R, T-
1000R, T-1200R az egy hőmérsékletű szállí-
tásokhoz, a T-800R Spectrum, T-1000 Spect-
rum, T-1200R Spectrum a több hőfokterű
feladatokhoz megfelelő. ezek mellett Whis-
per, azaz suttogó kivitel is létezik.
A legkeményebb feltételeknek is megfe-
lelnek a készülékek, az extra méretű elpá-
rologtató és kondenzátor csőrendszere az
X214 jelű, 2 hengeres dugattyús kompresz-
szorral még 55 °C-os sivatagi feltételek mel-
lett is működik.
Cryotech készülék SR-3-mal
A Thermo King a kriogén hűtőrendszeres
szállításhoz új generációs készülékkel je-
lentkezett. Ami szinte magától értetődő,
az újdonságot még nagyobb hatékonyság,
kisebb karbantartási igény és a környeze-
ti hatások csökkentése jellemzi. A koncep-
ció pontos hőfokszabályzást és telemati-
kai rendszerekhez történő kapcsolódási le-
hetőséget, maximális rakományvédelmet
ajánl.
A Cryotech készülék az új SR-3-as szabály-
zót használja, amely ezen iparág legkorsze-
rűbbje. Az SR-3-as „finom”, egyedi és három
hőfoktérig bezárólag többkamrás szabály-
zást biztosít, ezzel a szokásos Cryotech ké-
szülékekhez képest a hőfokszabályozás
akár 50 százalékkal javul.
A készülék bevált, könnyen kezelhető csat-
lakozási pontokkal és kijelzővel rendelkezik,
melyek már az SLXe és a T-sorozatokból is-
mertek.
Az SR-3 szabályzó flottavezérlést is lehe-
tővé tesz, valamint diagnosztikát USB kap-
csolaton keresztül. Ez a készülék mobilte-
lefon/wifi ellenőrzési lehetőséget is kínál,
amelyet a Thermo King Tracking rendszere
tesz lehetővé. A Tracking rendszer internet-
képes flottamenedzsment, folyamatosan
teljes áttekintést nyújt a járművekről. A táv-
felügyelet a tényleges raktérhőmérséklet-
ről, az emisszióról élő információval szolgál
– szükség esetén riasztással.
A Thermo King a Cryotech CT-10-et, a CT-
10 Spectrumot és a CT-15 Spectrumot ér-
tékesíti teherautók, félpótkocsik egy vagy
több hőfokterű alkalmazásához. A Cryo-
tech rendszer megbízható, rendkívül csen-
des, városokon belüli szállítási feladatok-
hoz ideális. A Cryotech hűtőkészülékek a
szigorú PIEK szabályoknak eleget tesznek,
sőt ezek a rendszerek halkabbak, mint a 60
db(A)-s PIEK-határérték!
Jelenleg Európában 30 töltőállomás műkö-
dik, ahol R744-hez, azaz CO
2
-hoz lehet jutni.
A töltőállomásokon nem kell sok időt tölte-
ni, 10 perc alatt a tartályok feltölthetők.
Az R744 alkalmazása számos előnyt biz-
tosít. Alkalmazása nyitott körfolyamatban
történik, ez a raktérben erős légcirkulációt
tesz lehetővé. Az emissziócsökkenés akár
75 százalékos is lehet – jobb teljesítmény-
nyel a szokásos dízelüzemű készülékekhez
képest. A rendszer gyorsabb hőmérséklet-
visszahűtést biztosít, ez a kiszállításoknál
ideális. A karbantartásigény csekély, mivel
nincsenek karbantartás-igényes egységek,
dízelmotorok, kompresszorok, ékszíjak, így
kevesebb a mozgó alkatrész.
Két kamrához V sorozat MAX Spectrum
A V-sorozatnál is van újdonság. A Spectrum
készülékek halkak, hatékonyak, a több hő-
fokterű szállítás raktérhűtő berendezései.
Hannoverben a V-300 MAX Spectrum ké-
szüléket mutatta be a Thermo King.
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 38
Hűtéstechnika ▼ Flottabarát megoldások
THERMO KING
Gazdaságosság környezetvédelemmel
Innovatív megoldásokkal jelentkezett a Thermo King Hannoverben, mely
innovációk leginkább a hajtásrendszerekre és a hatékonyságra vonatkoznak.
A fejlesztésekben a hagyományokhoz híven az ügyfélkövetelményekhez
igazodott. A készülékek között megtalálható a homlokfalra szerelt T-500R,
a kriogén technikával működő hűtőberendezés, a V-sorozat Spektrum készülék.
Ezek a megoldások hosszabb élettartamot, alacsonyabb üzemköltségeket, a több
hőmérsékletkamrás kivitelek pedig nagyobb szállítási rugalmasságot ígérnek.
T-500R: kevesebb üzemanyag-fogyasztás, jobb
hatékonyság, hatásosabb korrózióvédelem,
hosszú élettartam
A Cryotech készülék SR3 szabályzót kapott
ÚJDONSÁGOK MINDEN KATEGÓRIÁBAN
38-39 thermoKing.indd 38 2013.01.25 10:42:13
Ezek a készülékek a gyári dobozos jármű-
vekbe és a kisebb tehergépkocsikra valók,
két hőfoktartományban való szállítást tesz-
nek lehetővé: friss áru-friss áru, friss áru-fa-
gyasztott áru, fagyasztott áru-fagyasztott
áru változatokban. A hűtési rugalmasság
lehetővé teszi a különféle hűtési igények-
hez történő alkalmazkodást. Ez az illeszthe-
tőség a járművek számát is csökkentheti, és
a kétkamrás szállítások iránti növekvő igé-
nyeknek is könnyebb eleget tenni.
Ahogy a V-sorozat többi készüléke, úgy a V-
200 MAX Spectrum és a V-300 MAX Spect-
rum is a környezetbarát hűtöttáru-szállítás
lehetőségét kínálja, mivel a készülékeket a
jármű, és nem egy külön dízelmotor táplál-
ja. Ezek a készülékek halkak, így a városon
belüli szállítások időbeli korlátozás nélkül
bonyolíthatók.
A V-200 MAX Spektrum a család legkisebb
készüléke, a gyári dobozos járművek és 13
m
3
-es kisteherautók hűtését biztosítják. Há-
romféle elpárologtató közül lehet választani
a szállítási feladatnak megfelelően. A hőfok-
tartomány –25 és +22 °C között lehetséges.
A V-200 MAX Spektrum és a V-300 MAX
Spectrum készülékekkel kompletté vált a
több hőfokterű kínálat, amely 7 méter hosz-
szú felépítményekig terjed. A legnagyobb
a V-700 MAX Spektrum, amelyet 2011-ben
vezettek be. A V-500 MAX Spectrum ké-
szülékeket 2012 januárjától értékesítik, 4-5
méter hosszú felépítményekre való. A V-so-
rozat Spektrum készülékeit úgy konstruál-
ták, hogy az áruféleségeket két elválasztott
kamrarészben, különböző hőmérsékleten
legyen lehetséges szállítani.
A Thermo King V-sorozatának összes Spect-
rum készüléke fűtési adottságait is tökéle-
tesítette. Ez különösen a gyógyszeripari ter-
mékek szállításánál szükséges.
Ezek a készülékek is nagymértékű rugal-
masságot tesznek lehetővé, ami a flottaki-
használásban nagy előnyt jelent.
SLXe-sorozat:
készülékek 17-féle tökéletesítéssel
A Thermo King új SLXe-sorozatot, illetve
annak képviselőjét is bemutatta. Az SLX-so-
rozat méltán népszerű kitűnő hatékonysá-
ga matt a fuvarozók körében. Az újdonság,
hogy a több hőfokterű félpótkocsik SLXe
hűtőkészülékei most elektronikus (ETV
technológiás) fojtószeleppel ellátottak. Ez
a technológia a több hőfokkamrás modelle-
ket 8 százalékkal hatékonyabbá teszi, emel-
lett a hűtőteljesítmény 7 százalékkal nő.
Az SLXe-sorozat üzemhatékonysága bár-
mely flottaköltséget képes lényegesen be-
folyásolni. A Thermo King a készülékek hű-
tőteljesítményét ténylegesen megnövelte,
különösen a direkt hajtású kompresszor-
ral, átdolgozta a készülék üzemeltetését is.
Több olyan megoldást használnak, amely a
beépítést egyszerűsíti, a légáramlást haté-
konyabbá teszi, az adatkezelést javítja. Az
utóbbiak közé tartozik a flottakövetés, a di-
agnosztikai lehetőség. Az SLXe-sorozat ket-
tős üzemmódú mobil/wifi felügyeleti funk-
ciókat tesz lehetővé, telematikai készülé-
kekkel szállítják, amelyeket már a gyártó-
műben beszerelnek és „élesítenek”.
Az SLXe-sorozat készülékei könnyebb és
kompaktabb mikrocsatornás hűtőcserélők-
kel kaphatók, ezek a hűtőközeg mennyisé-
gét csökkentik, az élettartamuk hosszabb,
mivel nincs galvanikus korrózió.
Az SLXe készülékei 17 tökéletesítésen estek
át a jobb korrózióvédelem érdekében. Ezek
közül talán legfontosabb a KTL-es készülék-
ház felületkezelése.
Az eddigi félpótkocsis sorozatok is igen halk
üzemben teljesítettek, most a berendezés
keretszerkezetét átdolgozták, ily módon si-
került a szerkezet vibrációját tovább csök-
kenteni. Ennek pozitív következménye,
hogy éjjeli szállításoknál jobb a vezetői ké-
nyelem, a mechanikus terhelés csökkent, a
várható élettartam nőtt és az újraértékesí-
tési érték javult.
Létezik PIEK-bizonylatos SLXe Whisper (sut-
togó) konstrukció is, amelynek magas for-
dulatszámon is 60 db(A) alatt van a zaj-
szintje. Az új SLXe-sorozat tagjaival 2 éves
garancia jár együtt, de ez még ki is egészít-
hető. A Thermo King ügyfelei előnyt ková-
csolhatnak a vezetői tréningekhez kifejlesz-
tett eszközökből (Professor Kool), a készü-
lékfelügyeletből (Wintrac) és a szállítandó
árutól függő üzemi paraméterbeállítások-
tól (Optiset).
Emissziómentes félpótkocsihűtő
készülék
A tisztán elektromos hűtőkészülék a félpót-
kocsinál energiahatékony, tartós hűtött és
fagyasztott áru szállítást biztosít. Ez a tisz-
tán elektromos hűtőrendszer multifunkcio-
nális energiamenedzsmenttel rendelkezik,
ami úgy alakítja át az energiát, hogy a telje-
sítmény optimális lehessen minimális ener-
giafelhasználással. Ezt a tisztán elektromos
üzemű félpótkocsihűtő készüléket a hűtött
és fagyasztott áruféleségek hatékony és
megbízható biztosítására fejlesztették.
A rendszert zárt, kétfokozatú R744-es hűtő-
rendszerből áll, amely pontos hőfokszabá-
lyozást tesz lehetővé. A vezérelhető kétfo-
kozatú kompresszorból, a frekvenciaváltós
gázhűtőből és az elpárologtató fúvók ból
álló rendszer egy szabályozási algoritmus
segítségével az optimális teljesítményt
mindig a lehető legkisebb energiafogyasz-
tásnál adja le. Ez a megoldás 60 db(A) vagy
még kisebb zajemissziót keltve PIEK-kon-
form éjszakai szállításokat enged városok-
ban, településeken. Ez a készülék kétségte-
lenül a környezetbarát hűtőközeget haté-
kony teljesítményelektronikával ötvözi. Az
energia érkezhet a tehergépjármű generá-
torától, a hálózatból vagy egy tiszta és halk
generátoregységből. Az értékesítési ter-
vek hosszas tesztektől függnek, ezeknek
magas megbízhatóságról kell biztonságot
adniuk, mert ezt várják el a Thermo King-
ügyfelek.
Papp E.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 39
Zero emissziós egység
A V-200 MAX és a V-300 MAX kategóriájuk két
legkisebbje
SLXe 300-as készülék a Thermo King standján
38-39 thermoKing.indd 39 2013.01.25 10:42:20
JÓ FÉKKEL, NYUGODT UTAKRA…
Karacs Rudolf cikksorozata
Gépjárműtechnika ▼ Haszonjárműfék-tudnivalók 5. rész
Minden haszonjármű-tulajdonos, műszaki vezető, sofőr utálja, ha gond van a fékkel.
Csikorog, ráz, elreped a féktárcsa, töredezik a tárcsafékbetét, netán le is szakad, stb.
A haszonjárműveken nem túl rég jelent meg a féktárcsás fékrendszer.
Az öntészetnek és a fékbetétgyártásnak el kellett jutnia addig a műszaki színvonalig,
amikor már szériában, elfogadható áron tud gyártani nagy teljesítményű (Heawy
Duty) járművekre tárcsafékes rendszereket. Ugyanis amíg a személyautó 1,5
tonnáját fékezzük le 120 km/h-ról állóra, annyi energia keletkezik, ami egy liter vizet
4 másodperc alatt forrásig hevít. Egy 40 tonnás kamionszerelvénynél 48 liter vizet
forral fel 3 másodperc alatt…
A haszonjárművek féktárcsája
A féktárcsán keletkező hő, ami a mozgá-
si energia átalakításából keletkezik fékezés-
kor, nagyobb, mint a fékdobon keletkező.
Ugyanis a féktárcsán kisebb felületen fékez
a fékbetét, ezért nagyobb az összeszorító
erő. Egy kísérlet során a bekamerázott pót-
kocsi féktárcsáin mértek 913 Celsius fokot
is. Meggypirosan izzott a tárcsa. Ilyenkor a
legkisebb anomália (hólétócsa, lehűlés nél-
küli pihenőbe kiállás, stb.) is végzetes lehet
a féktárcsára, fékbetétre, féknyeregre. A leg-
jobb esetben is a megszűnő menetszél, a
megszűnő hűtés miatt forrni kezd a kenő-
zsír a kerékagyban. És ez hőkezelheti a ke-
rékcsapágy golyóit, vagy hengergörgőit. A
rosszabbik eset, amikor csak egy pattanás
hallatszik, és elreped a féktárcsa. De a fékbe-
tét is extrém magas hőt kap a fékkésedelmi
idő csökkentése miatt, hiszen a kopásután-
állító a féktárcsához 0,2-0,3 mm távolságra
állította! És elkezd égni a betét, jellegzetes
szagot okozva.
Ez akkor is bekövetkezik, ha egyébként a
szerelés jó volt, minden az előírások szerint
lett beállítva a fékrendszeren. De ha szere-
léskor is volt egy kis hiba, „lazaság”, a féktár-
csás rendszereknél fokozottabban jelentke-
zik a hiba.
Tipikus hibák, reklamációk és azok okai
(Az alábbi pontokat kell felülvizsgálni és a hi-
bákat megszüntetni)
▼Tárcsafékek leggyakoribb hibái
haszongépjárműveknél:
▼ Fékberendezés felülvizsgálata a javítás
megkezdése előtt. ▼ Nem megengedett
fékbetét-párosítás az első és hátsó tenge-
lyen, az utánfutó tengelyen és a bogi tenge-
lyen. ▼ Rossz a teherelosztás, pl. a hátsó ten-
gely túlterhelt, vagy a rakomány súlypontja
túl magas. ▼ Rosszul beállított kézi szabály-
zó, vagy ALB (Automatische Lastabhangige
Bremskraftregelung – Automata teherfüggő
fékerőszabályzó) az össze nem illően párosí-
tott járműszerelvényeknél, a vontató jármű
dobfékes, a pótkocsi tárcsafékes, vagy fordít-
va. ▼ Adott esetben az új fékbetétekkel fel-
szerelt tengely még nincs elegendően bejá-
ródva, illetve a használt féktárcsa nincs fel-
szabályozva betétcsere után. ▼ A beépített
fékmunkahenger nem megfelelő, vagy eltér
a tengely két oldalán. ▼ Hiba a sűrített leve-
gős egységben pl. nyomásesések. ▼ Féknye-
reg csapágyazásának, az úszó nyeregnek az
ellenőrzése (hézag/akadálymentes járás). ▼
Kopás-utánállító berendezés ellenőrzése.
▼Vontatójármű- és pótkocsi-
kompatibilitás:
▼ Kedvezőtlen párosítás: tárcsafékes vonta-
tójármű és dobfékes pótkocsi/tréler. ▼ Ked-
vezőtlen párosítás: dobfékes vontatójármű
és tárcsafékes pótkocsi/tréler. ▼ Előresietés
(sűrített levegős működtetés) nincs rendben.
▼ Vontatójármű vagy a tréler fékhibája.
▼Egyik tengely ferdén húz:
▼ Egyoldali tárcsafékbetét/féktárcsacsere
egy tengelyen. ▼ Különböző gyártótól szár-
mazó tárcsafékbetét/féktárcsa egy tenge-
lyen. ▼ Meghibásodott kormányzási geo-
metria. ▼ Meghibásodott féknyereg az egyik
oldalon. ▼ Meghibásodott kopásutánállító-
egység az egyik oldalon. ▼ Megszorult, vagy
kiverődött tolóelemek. ▼ Rossz (különböző)
kiemelési hézagbeállítás egy tengelyen. ▼
Elkopott fék az egyik oldalon. ▼ Repedé-
sek a féktárcsában. ▼ Barázdás féktárcsák.
▼ Egyenetlen megmunkálás javításkor, illet-
ve a használt féktárcsák hibás felszabályozá-
sa. ▼ Idegen tárgy bejutása egyik oldalon a
fékbe, pl. építkezési, vagy bányajárművek-
nél. ▼ Fékmunkahenger egyik oldalon meg-
hibásodott. ▼ Sűrített levegő nyomásesése
az egyik oldalon.
▼Erős zajok és rezgések:
▼ Nem kielégítő bejáratási állapot, pl. a fék-
tárcsa felszabályozása után. ▼ Féktárcsán az
érdesség mélysége a felszabályozás után, a
kopott esztergakés miatt túl nagy. ▼ Baráz-
dás féktárcsák. ▼ Féktárcsa eltérése a sík-
ban futástól (oldalirányú ütés túl nagy). ▼
Vastagsági különbségek a fékező felületen.
▼ Anyagszerkezet-változás a féktárcsaönt-
vényben termikus túlterhelés után, főként
a bekopási fázisban. ▼ Elkopott tárcsafék-
betét/féktárcsa. ▼ Idegen tárgy a tárcsafék-
betét és a féktárcsa között, pl. építkezési jár-
műveknél. ▼ Túlzott repedések a féktárcsá-
ban. ▼ Alkalmatlan tárcsafékbetét vagy fék-
tárcsaanyag. ▼ Nem megfelelő, vagy régi,
használt tartozékok beszerelése. ▼ Meghi-
básodott nyereg, ill. nyeregcsapágyazás. ▼
Nyomótagok nincsenek szinkronban, kopás-
utánállító meghibásodott. ▼ Fék termikusan
túlterhelődött (túl nagy hőt kapott: kilukadt
légrugó miatt befogott a tengelyen a fék,
vagy túlsúly, vagy sportos vezetés, esetleg
hibás szerelés, stb.) ▼ Fék nem kielégítő ki-
tisztítása a javításkor. ▼ Tárcsafékbetét pere-
me leválik a nem megfelelő, hibás leszorító-
rugó, berágódott féktárcsa, stb. miatt.
▼Magas betétkopás:
▼ Jármű-összehangolás nincs rendben. ▼
Vontatójármű és pótkocsi/tréler kedvezőt-
len párosítása: pl. tárcsa/dob vagy dob/tár-
csa ▼ Barázdás féktárcsa, pl. felszabályozás-
kor rosszul megmunkált féktárcsa. ▼ Idegen
tárgy a tárcsafékbetét és a féktárcsa között.
▼ Túlzott repedések a féktárcsában (a nor-
mál használat során megjelenő, majd eltűnő
sugár irányú, kis repedések nem veszélye-
sek). ▼ Kiegyensúlyozatlan, vagy sportosko-
dó vezetési stílus (túl gyakori magas hőmér-
sékletek) ▼ Járműszerelvény túlterhelése.
▼ Féktárcsa, ill. tárcsafékbetét anyaga nem
megfelelő minőségű. ▼ Járműszerelvény
tengelyeinek vegyes fékfelszerelése. ▼ Túl
kicsi kiemelési hézag. ▼ Meghibásodott nye-
reg ill. nyeregmegvezetések/kopás-utánállí-
tó. ▼ Nincsenek kihasználva a kopásmentes
fékek, mint pl. a retarder (lassító fék), motor-
fék, kipufogó fék, stb. ▼ A dobfékkel ellen-
tétben a járművezető nem kap információt
a csökkenő fékhatásról (fading). A túlmele-
gedés miatt „megnyúló” fékdobnál úgy érzi
a sofőr, mintha „lélegezne” a fék. A túlmele-
gedő féktárcsás féknél a fékbetét kigyulladá-
sáig, vagy a féktárcsa szétrobbanásáig nem,
vagy alig érzékel változást a vezető.
▼Magas féktárcsakopás:
▼ Alkalmatlan féktárcsa- /fékbetétanyag. ▼
Égési felületek (hotspots) a féktárcsán, akár
kékre futás a termikus túlterhelés miatt. ▼
Nem kielégítő kiemelési hézag. ▼ Meghibá-
sodott féknyereg, ill. nyeregmegvezetések.
▼ Rossz /nem kielégítő szellőztetés (menet-
szél hűtése) átépített szerelvények miatt. ▼
Idegen tárgy a fékrendszerben. ▼ Kiegyen-
súlyozatlan vezetési stílus (túl gyakori magas
hőmérsékletek). ▼ Nincsenek kihasználva a
kopásmentes fékek, mint pl. a retarder (lassí-
tó fék), motorfék, kipufogó fék, stb. ▼ A dob-
fékkel ellentétben a járművezető nem kap
információt a csökkenő fékhatásról (fading).
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 40
40-41 karacs.indd 40 2013.01.29 10:41:16
▼Hiányos fékhatás:
▼ Meghibásodás a sűrítettlevegős-egy-
ségben. ▼ Alkalmatlan féktárcsa- /fékbe-
tétanyag. ▼ Járműszerelvény vegyes fék-
felszerelése. ▼ Egy tengelyen vegyes fék-
felszerelés. ▼ Elkopott féktárcsa/tárcsafék-
betét. ▼ Meghibásodott féknyereg/nyereg-
megvezetések ▼ Meghibásodott kopásutá-
nállítás. ▼ Túlzott repedések a féktárcsában.
▼ Jármű-összehangolás nincs rendben. ▼
Vontatójármű és pótkocsi/tréler kedvezőtlen
párosítása. ▼ Még nem bekopott fék, főként
esztergálatlan féktárcsáknál. ▼ Beépített
tárcsafékbetét, dörzsfelület-bevonat nélkül,
korrózióvédett féktárcsáknál (bekopási idő
itt lényegesen megemelkedik). ▼ Barázdás,
felszabályozatlan féktárcsák fékbetétcsere-
kor. ▼ Beépített fékmunkahenger nem meg-
felelő. ▼ Elüvegesedett tárcsafékbetét-felü-
let tartós fékezések miatt, a legalsó nyomás-
tartományban („finomkodó” fékezés)
▼ A képen a
normál, mini-
mális vastag-
ságúra kopott
féktárcsa lát-
ható. A perem-
be ütött, vagy
a forgalmazó-
tól kapott mi-
nimális vastagságot a fékfelületen, több he-
lyen kell megmérni, figyelembe véve, hogy a
normál használat során perem képződhet a
féktárcsa külső szélén, ahol a fékbetét nem ér
hozzá. Ezt nem szabad belemérni. Ha a mért
érték a minimális szint alatti, a féktárcsát ki
kell cserélni. Ellenőrizni kell, hogy hűtött fék-
tárcsánál a kopás a két oldalon egyenletes-e?
Ha az egyik oldalon kopottabb, mint a má-
sikon (egy féktárcsán), akkor a fékrendszer
nem működik jól. Meg kell vizsgálni az okot,
és ki kell javítani. A sugárirányú, kisméretű,
nem mély repedések időszakos megjelené-
se nem káros, az üzemeltetés velejárója.
▼ Repedt és
foltos féktár-
csa. A fékezési
felületen egyik
oldalt foltok,
a másik oldalt
repedések je-
lennek meg.
Ha a repedé-
sek több mint
2 mm mélyek,
vagy túllépik a
fékező felület
sugár irányban
mért szélessé-
gének 70%-át,
a tárcsát ki kell
cserélni. És itt-
hon olcsóbb a csere, mint Németországban,
az autópályán, a mentés költségével együtt.
A kisebb felületen érintkező fékbetétek mi-
atti nagy hő martenzites foltokat alakíthat ki.
Ezeket a repedéseket általában a hibás fék-
nyereg, vagy a fék kiegyensúlyozatlansága
okozza. Extrém magas hőmérséklet esetén
a hőtágulás miatt „esernyőhatás – dishing”
alakul ki (lásd kis kép), és a fékbetét nem tud
teljes felületén érintkezni. A kisebb felület
miatt nagyobb hő keletkezik, ami fokozott
féktárcsakopást okoz, vagy akár túlzott repe-
dést, törést. A határérték fölé repedt féktár-
csát ki kell cserélni. Ha ez elmarad, akár fel is
„robbanhat” menet közben a féktárcsa, nagy
károkat okozva a fékrendszerben, járműben.
Csere után a fékrendszeren ellenőrizni kell a
helyes egyensúlyt.
▼A tárcsa a kékre futás jeleit mutatja, mert
rendkívül magas hőmérsékletet kapott.
Ennek oka lehet a folyamatos kemény fé-
kezés, vagy a fékrendszer egyensúlyhiánya.
Még nem kell kicserélni a tárcsát, ameddig
a tárcsa, és a hőhatás miatt keletkezett repe-
dések mérete belül marad a engedélyezett
méret-tűrésen. De gyakrabban kell ellenőriz-
ni. A probléma kijavításához a fékrendszer-
ben ellenőrizni kell a helyes egyensúlyt. A
féktárcsát ellenőrizni kell, hogy a tárcsa vas-
tagsága megfelelő. És a féknyerget is ellen-
őrizni kell, helyes-e a beállítás és a tisztasá-
ga? Ha ezt elmulasztjuk, a féktárcsa anyaga
hőkezelődhet, martenzites keményfoltok
alakulhatnak ki, vagy akár el is törhet.
▼Barázdás fékfelület. Ha a barázdák mély-
sége meghaladja a 0,015”, vagy 0,5 mm-t, fel
kell szabályozni a féktárcsát. Ez akkor alakul
ki, ha elmulasztották a fékbetétcserekor a
tárcsa szabályozását, vagy poros, sáros kö-
rülmények között idegen anyag került a fék-
betétre, ami a fék dörzsanyagába ékelődve
okozta a barázdákat. Ha felszabályozáskor az
engedélyezett méret alá csökkenne a féktár-
csa vastagsága, akkor ki kell cserélni újra. Ba-
rázdás fékfelület kialakulásakor akár szabá-
lyozáskor, akár féktárcsacserekor mindig ki
kell cserélni a fékbetétet is!
▼ A fékbetét
anyaga „ráég”
a féktárcsa fé-
kező felületé-
re. Ezt általá-
ban extrém
magas hőmér-
séklet okozza.
Megváltozik az
érintkezőfelület, fokozott fékbetétkopás ala-
kul ki. Gyakran valamilyen hiba miatt befogó
fék, a vezető túlzott fékhasználata, vagy ki-
egyensúlyozatlan fékrendszer okozza. A fék-
tárcsát fel kell szabályozni, vagy újra cserélni.
A fékbetétet ki kell cserélni.
Ezek a leggyakoribb hibák a féktárcsák-
nál. Ha Ön más hibával találkozik, fordul-
jon a szakszervizhez, vagy az alkatrész-ke-
reskedőjéhez tanácsért. Ha túlzott hő miatti
probléma jelentkezik, mindig ellenőrizni kell
a féknyerget is.
Sorozatunkban szó lesz még a tárcsafékbetétekről,
illetve ezek hibás működéséről, a kiváltó okokról.
Terveink szerint ezzel majd a mostani, fékről szóló
cikksorozatunk véget is ér. Ha Ön olvasóként érdek-
lődik ezek iránt, volt már ilyen problémája és szeret-
né tudni a kiváltó okokat, vagy szeretné megosztani
egy-egy humoros, vagy kevésbé humoros, kapcso-
lódó történetét, kérem, hogy keressen az alábbi el-
érhetőségemen, vagy írja meg mailben.
A cikksorozatban a 18 éves saját tapasztalaton túl a
KNORR, WABCO, TEXTAR, WINNARD, JURATEK cégek
némely képeit, ábráit, tudásanyagának részeit is fel-
használtam. Köszönet érte. A cikksorozat nem tu-
dományos igényű munka, hanem a napi gyakor-
latban a fékekkel dolgozók, felhasználók tájékoz-
tatására szolgáló ismeretterjesztő mű. Tudományos
munkákban hivatkozásként (a gyorsan változó napi
gyakorlat miatt) csak ellenőrzés után javaslom.
Karacs Rudolf
+36-20/391-6662 • karacs.rudolf@gmail.com
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 41
40-41 karacs.indd 41 2013.01.29 10:41:22
ár én magam csak viszonylag ritkán
utazom tömegközlekedéssel, de gyer-
mekeim révén szinte napi tapasztalatok-
ra teszek szert, amikor beszámolnak az ak-
tuális élményeikről, az udvarias, láthatóan
a profizmus magas színvonalán lévő autó-
busz-vezetők tevékenységéről. Bár ez rit-
kábban tűnik fel, mert ha nincs élmény, azt
jelenti, hogy nincs különösebb baj sem, de
sajnos ez nem mindig van így. Legutóbb is
feldúlva érkezett haza nagyobbik lányom,
hogy képzeljem el, micsoda felelőtlen busz-
vezetővel került egy járműre. Mint az őrült
hajtott, padlógázzal, durva fékezéssel, me-
redek kanyarokat írva. Az utasok meg nem
győztek kapaszkodni, s a leszálláskor még
szólt is a vezetőnek, aki sértődötten csukta
be az ajtót és ha lehet még intenzívebben
indult a következő megálló felé. Kérdeztem
is tőle, felírta-e a rendszámot, de sajnos ez
nem jutott eszébe. Azt javasoltam neki, leg-
közelebb inkább ezt tegye, s ne legyen rest
egy e-mailt írni a BKV ügyfélszolgálatnak.
De mindenkinek ezt mondom, ne menjen
el szó nélkül az ilyen vezetési stílus mellett,
ha egy sofőrről több panasz is érkezik, biz-
tos vagyok, hogy az illetékesek nem hagy-
ják szó nélkül.
Nézzük a tényleges esetet, amikor is felsejlik
a járművezetői felelősség kérdése, azzal a sa-
játos körülménnyel, hogy a betegszállító jár-
műben az utasok egy része nincs is bekötve,
mert az öv viselése indokoltan megterhelő
a számukra. Legyen elég annyi bevezető tá-
jékoztatás, hogy a cikk nem a BKV járműve-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Műszaki háttér 42
B
Közlekedésbiztonság
ÖTVEN FELETT
FOKOZOTT A KOCKÁZAT
A lakot területi megengedett sebességről jutott pár gondolat eszembe, egy súlyos
baleset kapcsán. Sokszor látom, hogy nem is az a „fő baj” a sebességtúllépéssel,
hogy másoknak esetleg ártunk, hanem az a kockázat, amit saját magunk felé
is jelentünk. S most nem is csak feltétlenül a saját bőrünkről, testi épségünkről
van szó, hanem a mi járművünkben utazó családtagokról, utasokról, vagy akár
taxis módjára szállított betegekről, ha azok éppen kórházi kezelésre igyekeznek.
Felelősséggel tartozunk a járműben utazóknak is, hiszen valamilyen
módon ránk bízták a sorsukat, önként, vagy szükségszerűségből, esetleg simán
csak fizetségért…
A baleset képei, ez így szokott lenni, minden baleset több tényező
egyidejű megjelenése, ami jelen esetben mindkét járművezető
negatív tevékenységében mutatható ki
42-43 kozl_bizt.indd 42 2013.01.25 10:47:07
zetők tevékenységéről szól, éppen ellenke-
zőleg, minden személyszállítással foglalko-
zó vállalkozás figyelmébe ajánlom. Amikor
a kiszolgáltatott utasok igazán nem tehet-
nek semmit, csak passzívan tűrik a vezető
jó-rossz vezetéstechnikáját. Mert mit lehet-
ne mást mondani arról a vezetőről, aki 90 fö-
lötti tartományban „száguldozik” a rábízott
betegekkel, lakott területen. Legyen az akár
bármilyen szinten kiemelt főút is, lakott terü-
leten fokozott a kockázat a váratlan esemé-
nyek tekintetében. Itt van mindjárt egy sze-
mélygépkocsi-vezető, aki úgy kanyarodott
balra, hogy tulajdonképpen teljesen értel-
metlenül előtte megállt (?) a felezővonalnál
– szemből ekkor még tényleg nagyon mesz-
sze lehetett egy kisbusz –, „jól „körülnézett”,
majd amikor a szemből érkező kisbusz már
elég közel volt…, megkezdte a balkanyart.
De ezt „tetűmód” lassan, mert mint magya-
rázta, az egyébként teljesen normális módon
kialakított bal oldali parkolóba való behajtás
nagy körültekintést igényel. Ezt olyannyira
komolyan vette, hogy az ütközéskor sebes-
sége mindössze egy kényelmesen gyalogló
nyugdíjas tempójának megfelelő volt. Így
nem csoda, hogy legalább 4 másodpercig
tartott, amikor álló helyzetből elindult és az
ütközési helyzetbe került. Ez bizony nagyon
hosszú idő, s mégis kevésnek bizonyult arra,
hogy az egyébként a gépkocsi kanyarodását
késedelem nélkül észlelő mikrobusz vezető-
je elkerülje a balese-
tet. Miért is? Mert a
Toyota sebessége
legalább 90 km/h
volt. Az ezen sebes-
séghez tartozó fék-
távolság vészféke-
zéskor 67 méter és a
folyamat 4,5 másod-
percig tart. Nehéz
dolog ez a fizika, s mindemellett rendkívül
makacs, azaz bizonyos helyzetekben megfe-
szülhetünk, a fizika határait nem tudjuk túl-
lépni, marad a vak szerencse, meg az hogy
mit tesz a másik. Lakott területen lényege-
sen nagyobb a valószínűsége, hogy valami
szokatlan történik, gondoljunk csak a gyalo-
gosokra, a motorosokra, biciklisekre: akkor
lehet ezekre jól reagálni, ha betartjuk a se-
bességhatárt, ami nem csak arra jó, hogy a
büntetésnél mérceként szolgáljon!
Készítettem egy kis táblázatot, hátha ezzel
segíthetek megérteni az összefüggéseket,
azt, hogy minél nagyobb sebességnél, a
megállításhoz szükséges útszakasz és idő
hogyan változik. Nem egyenes arányban!
Három járműkategóriát állítottam fel, min-
denki kiválaszthatja, szerinte a saját autója
mit tud, mire lehet képes egy vészfékezés-
kor.
▼ „A” – korszerűtlen személygépkocsi, öre-
gecske teherautó, kisbusz, autóbusz, az el-
érhető lassulás alig haladja meg az előírt
mértéket, a = 5,5 m/s
2
▼ „B” – átlagos személygépkocsi, átlagos,
vagy inkább szokásos, gyakorlatilag korsze-
rű teherautó, kisbusz, autóbusz, az elérhető
lassulás jó fékezési tulajdonságokat bizto-
sít, a = 7 m/s
2
▼ „C” – korszerű személygépkocsi, haszon-
gépjárműnél kevéssé elérhető az ekkora
lassulás, a= 9 m/s
2
A táblázatban 50-től 90 km/h-ig mutatom
a szükséges féktávolságokat az adott sebes-
ségről történő megállításhoz – reakcióidő
alatt megtett távolság + hatásos fékezés útja
–, illetve azt, hogy ez mennyi ideig tart a kü-
lönböző járműkategóriáknál. Mindenki szá-
molhat, elszörnyülködhet, hogy az 50 km/
h és 90 km/h között mekkora különbségek
adódnak, azaz mit vállal egy lakott területi
90 km/h alkalmazásával. Én azt mondanám,
ne kockáztassanak, túl nagy a tét!
Boncsér Sándor – 30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 43
Táblázat – Féktávolságok és megállási idő A, B, C járműtípusnál
sebesség (km/h) 50 60 70 80 90
A
út (m) 30 40 52 65 79
idő (s) 3,4 3,9 4,4 4,9 5,4
B
út (m) 26 35 45 55 67
idő (s) 2,9 3,3 3,7 4,1 4,5
C
út (m) 23 30 38 47 57
idő (s) 2,4 2,7 3 3,4 3,7
42-43 kozl_bizt.indd 43 2013.01.25 10:47:20
Lehetséges alternatívák
Az elektromos meghajtás akkumulátorok
által szinte egyidős az automobilizmussal
és az első ló nélküli omnibuszok közt is szép
számmal futottak elektromos meghajtású-
ak. Mint köztudott, a savas, ólomlemezes
akkumulátorok méretükhöz és tömegük-
höz viszonyítva kis hatótávolságot tettek
lehetővé. Sok odafigyelést, karbantartást
igényeltek és munkavédelmi szempontból
is körülményesek voltak. Gyökeres áttörést
csak napjaink lítium- és vas-ion akkumulá-
torai és az úgynevezett szuperkapacitások
megjelenése hozott.
A különböző megoldások (sűrített földgáz,
hidrogéngáz, üzemanyagcella, bioetanol,
biodízel, dimetilészter) mellett, számos
gyártónál a hibrid üzemmód került előtér-
be – gázolaj- vagy gázüzemű alapmotorral
– és igyekeznek a jelenlegi mintegy 2-4 ki-
lométer hatótávolságot 20-30 kilométerre
növelni, tisztán elektromos üzemmódban.
Az elektromos európai buszprojektekhez
az elmúlt közel 40 évben az angol Leyland
és Dennis, valamint a Neoplan neve kap-
csolódtak. A Neoplan Microstar N 8008 né-
hány midije éveken át vásári buszként szol-
gált Hannoverben. A 9000-es széria típusai
közül egy kisebb flotta üzemelt a stockhol-
mi repülőtéren.
Elektromos buszkínálat
A jelenleg gyártásban lévő modellek már
biztató jövőképet mutatnak. Az olasz Bre-
damenarini Zeus városi minibusza a jelen-
legi európai kínálat legkisebb tagja, 5,89
méteres hosszával, egyajtós kivitelben. A
4,2 tonna önsúlyú, alacsonypadlós jármű
9 ülő- és 11-13 állóhellyel rendelkezik. Erő-
forrása egy 60 kilowattos, 260 newtonmé-
teres Ansaldo villanymotor, maximum 45
km/órás sebességet tesz lehetővé, lítium-
ion akkumulátorai 120 kilométeres hatótá-
vot biztosítanak.
A Solaris 8,9 méteres, kétajtós midijét 2011
őszén Kortrijkban mutatták be, az IAA 2012
alkalmával már a 12 méteres, 3 ajtós, szintén
városi kivitelt hozták el. A „főpróba” a fut-
ball Európa-bajnokság volt, ahol a lengyel-
országi helyszíneken a szurkolókat szállítot-
ták. Legutóbb a hamburgi repülőtéren állt
forgalomba egy 8,9 méteres változat tartós
teszt céljából. Motorja 120 kilowatt (163 LE)
teljesítményű, 1400 newtonméter nyoma-
tékú, az akkumulátor-egysége 121 kilowatt-
ELEKTROMOS BUSZOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 44
Buszbemutató
ELEKTROMOS BUSZOK
Európai helyzetkép és egy kínai fejlesztés
Amíg Ázsiában már nagy szériában, sorozatban gyártják a tisztán elektromos
meghajtású autóbuszokat és már sok ezer darab közlekedik az utakon, addig
Európában még csak mostanában jelentek meg újra az első modellek, egy
évszázadnyi szünet után. Természetesen kísérletek voltak, fel-fel bukkant egy-egy
prototípus, de a szériagyártás közelsége csak az elmúlt néhány évben realizálódott.
1. Bredamenarini Zeus
2. SOR (10,37 m)
3. eCobus (12,3 m)
4. Solaris (8,9 m)
1
2
3
4
44-47 el_buszok.indd 44 2013.01.25 11:00:28
óra kapacitású és egy feltöltéssel 100 kilo-
métert képes megtenni.
A spanyol Grupo Salvador Caetano szintén
Kortrijkban mutatta be az eCobus modell-
jét, a Cobus-széria „legkisebb” 12,3 méter
hosszú és 2,55 méter széles, belső, reptéri
forgalomra tervezett buszát. Utasterében
23 ülő- és 42 állóhely van, plusz a kerekes-
székes peron és 1 kísérő a vezetőfülkében.
Az elektromos áramot 7 darab lítium-ion
akkumulátor szolgáltatja, a töltési idő kö-
rülbelül 7 óra, külső gyorstöltővel 3 óra. A
motor csúcsteljesítménye 150 kilowatt (204
LE), nyomatékmaximuma 650 newtonmé-
ter, míg tartósan 100 kilowatt (136 LE) és
400 newtonméter leadására képes. Az erő-
átvitel 2 fokozatú, automatikus, elektroni-
kus irányváltóval.
A cseh SOR 10,37 méteres, 1+2+2 ajtós váro-
si busza 85 személyes, ebből 19 ülőhely. Mo-
torja 120 kilowattos, a 172 kilowattóra kapa-
citású akkumulátoregység 130-160 kilomé-
terre elegendő és akár 80 km/órás tempóra
képes. A teljes töltéshez 7,5 óra szükséges 3
fázisú, 400 voltos feszültségről, de egyórá-
nyi töltéssel már 25 kilométer megtehető. A
jármű önsúlya 9,8; össztömege 15,7 tonna
és 19,5 collos abroncsokon fut.
A lengyel AMZ gyártó tavaly vett részt elő-
ször a hannoveri IAA-n és lépett be új sze-
replőként az elektromos buszok piacára,
megtörve eddigi kizárólagos dízel kínála-
tát. Aktuális újdonsága egy pontosan 10
méter hosszú, 1+2+2 ajtóelosztású, végig
alacsonypadlós, elektromos meghajtású
városi busz volt. Önsúlya 10,5 tonna, meg-
engedett össztömege 15,5 tonna, tengely-
távja 4,7 méter, túlnyúlásai elöl 2,3; hátul 3
méter. Utasterében 24 ülő- és 59 állóhely
kialakítása lehetséges. Az akkumulátoregy-
ség 230 kilowattóra kapacitású, egy feltöl-
tés 240 kilométerre elegendő.
Prototípusok
A Viseon és Bombardier közös fejlesztését
2012/12. lapszámunkban már részletesen
bemutattuk, amely ráadásul vezeték nélkü-
li, indukciós töltőrendszerrel készült.
A holland Ebusco egyelőre még egy mű-
szaki társulás, amely 2011 tavaszán számos
cég összefogásával alakult meg. 2012 őszé-
re született meg és az IAA 2012-n mutatták
be az első, még egyetlen prototípust, amely
a biztosítótársaságok világából ismert ING
pénzügyi támogatásával jött létre. Az ala-
csony belépésű, 2+2+0 ajtóelrendezésű,
11,48 méteres busz MAN 18.250 HOCL-NL tí-
pusú alvázra készült, amit motor és automa-
taváltó nélkül kértek. Szélessége 2,5 méter,
magassága tetőklíma nélkül 3,2 méter. A
busz hátuljában helyezkednek el az akku-
mulátorok és a villanymotor. Az elektromos
segédberendezések a busz első felében
kaptak helyet, az ülések alatt, így a második
ajtóval szemben, a szokott módon alakítha-
tó ki a szabad peronrész. Utastere 31 ülő-
44 állóhelyes, plusz egy fő részére kerekes-
szék-férőhellyel.
A motor csúcsteljesítménye 150 kilowatt,
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 45
ELEKTROMOS BUSZOK
1. Az AMZ 10 méteres változata a legújabb
szereplő 2–3. A végig alacsonypadlós busz
belső tere. Az akkumulátorok az ülések alatti
„ládákban” kaptak helyet
u
Az Ebusco első busza és metszeti ábrája
1
2
3
44-47 el_buszok.indd 45 2013.01.25 11:00:42
nyomatékmaximuma 2500 newtonméter
és csak egy kardántengely közbeiktatásával
hajtja meg a hátsótengelyt.
A 18 tonna össztömegű busz önsúlya 11,4
tonna, ebből mintegy 1800 kilogramm az
akkumulátoroké, amelyek 3 fázisú, 400 vol-
tos hálózatról tölthetők. A teljes töltöttség-
hez 4 óra időtartam szükséges. A 242 ki-
lowattóra kapacitású akkuk utastérklíma
használata nélkül legalább 250 kilométer
hatótávot garantálnak, de a szakemberek
teljesen nullára kifutással már 330 kilomé-
ter is elértek teszt közben, sík terepen!
Beszállítói premier
Az 1910-ben alapított németországi szék-
helyű Ziehl Abegg AG neve eddig ismeret-
len volt a járműgyártás területén. A közel-
múltig csak nagy teljesítményű lift- és ven-
tilátormotorok, nagy kapacitású ipari elszí-
vók, alagút- és épületszellőztető berende-
zések és ventilátoraik jelentették a profilt.
Ma a világ több mint 100 országában van-
nak jelen termékeikkel, több országban
gyártóüzemmel rendelkeznek, az alkalma-
zottak száma meghaladja a 3000 főt.
Legújabb fejlesztésük egy típustól függet-
len, alacsonypadlós autóbuszokhoz is alkal-
mazható, segédvázra szerelt, kerékagy-mo-
toros futóműegység. Az állandó mágneses
szinkronmotorok egyaránt alkalmazhatók
párhuzamos hibrid, üzemanyagcellás vagy
külső áramforrásból történő meghajtáshoz
(trolibusz). A ZAwheel nevű futómű 4 lég-
rugóval és 4 lengéscsillapítóval, valamint
az erőhatásokat átadó rudazatokkal kap-
csolódik a busz vázszerkezetéhez. A kerék-
agy-motorok elhelyezését extra széles ab-
roncsozás és belső, sűrített levegős tárcsa-
fékek segítik.
A gyártmányprogramot igyekeznek a fel-
használók igényeihez kalibrálni, ezért már
4 különböző paraméterű változatot tud-
nak ajánlani. Közös jellemző a 455/45 R 22,5
vagy 495/45 R 22,5 méretű abroncsozás, az
egyenáramú feszültség és a folyadékhűtés.
Az első modell 300 voltos névleges feszült-
ségről működik, 38–84 kilowatt össztelje-
sítménnyel és 560–2000 newtonméter nyo-
matékkal. A maximális névleges fordulat-
szám 650 percenként.
A második típus 400 voltról működik, 61–
117 kilowatt teljesítménnyel, 1300–4000
newtonméter nyomatékkal, a fordulatszám
maximuma 450 percenként.
A harmadik, már 600 voltról üzemel, telje-
sítménye 61–117 kilowatt, forgatónyomaté-
ka 1770–5200 newtonméter, a legnagyobb
fordulatszám 500/perc.
A negyedik változat szintén 600 voltról mű-
ködik, 99–182 kilowatt teljesítményű, a nyo-
matéktartomány 2100–6000 newtonméter,
a fordulatszám-maximum 450/perc.
ELEKTROMOS BUSZOK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 46
1. A ZAwheel
komplett futómű
2–3. A kerékagy-
motor metszete
és az extra széles
abroncsozású kerék
4–6. A Ziehl Abegg
kerékagymotoros
futóművével
szerelt VDL Citea,
műszerfala
és utastere
u
1 2
3
4
5
6
44-47 el_buszok.indd 46 2013.01.25 11:00:54
A maximális hatásfok 90-92 százalék és ter-
mészetesen a motorok lassító-/tartósfék
funkcióval, valamint áramvisszatáplálással
dolgoznak. A maximális üzemű hőmérsék-
let +60 °C.
A hűtőrendszer természetesen összekap-
csolható a vezetőfülke és utastér fűtésével,
ventilátoros radiátorok esetén, de a jármű
külön, radiátoros, olajégős állófűtéssel is
felszerelhető.
A fent említett fordulatszámokkal, abroncs-
mérettől függően legalább 83 km/órás se-
besség elérése lehetséges, sőt még a „Tem-
pomat 100” határolás is szükséges! A rend-
szer kéttengelyes buszokban alkalmazható
egyelőre.
Eddig egy Volvo 7700-asba és egy VDL Ci-
teába kerültek beépítésre, mindkét esetben
12 méteres városi buszról van szó. A gyár-
tó még a piaci fogadtatásra, érdeklődés-
re vár, de a típusfüggetlen beépíthetőség
mindenképpen alapvető fejlesztési szem-
pont volt.
Az akkumulátoregységek a jármű méreté-
től, leendő alkalmazástól és a meghajtás
módjától függően kerülhetnek kiválasztás-
ra, más cégek gyártmányaiként, akárcsak az
elektromos segédberendezések.
YTP
Szinte magától értetődő, hogy az elekt-
romos buszok bemutatójából kínai busz
sem hiányozhat. Az YTP egy high-tech vál-
lalat Kínában, amely hibrid és elektromos
buszok hajtásrendszerének tervezésével,
gyártásával foglalkozik. A fejlesztésekben
széles körű az együttműködése számos,
nagy nemzetközi céggel. Termékeikből
nem kevés szabadalmi védettséget kapott.
Az egyik elektromos buszuk a Luxory nevet
kapta. A jármű 11,5 méter hosszú, 240 kWó-s
akkumulátor biztosítja a hajtási teljesít-
ményt. Az elérési távolság 220 kilométer –
légkondicionálóval. Légkondicionáló nél-
kül még több kilométert képes megtenni a
busz, 270 kilométert. A lítiumion akkumulá-
torok élettartamát 3 évre tervezik, az akku-
mulátorok lehetnek lég- vagy vízhűtésűek.
A Luxory busz saját tömege 11 400 kilo-
gramm, az energiafogyasztás 0,9 kWó/km,
maximális sebessége 80 km/óra. Névle-
ges teljesítménye 60 kW (alacsony sebes-
ségnél), 90 kW nagy sebességnél. A névle-
ges fordulatszám 800 percenként kis, 1400
nagy sebességnél. A maximális nyomaték
700 Nm, a csúcsnyomaték 2500 Nm. A líti-
umion akkumulátor súlya 1800 kg, kapaci-
tása 700 amperóra.
A férőhelyek száma 90, ebből 33 az ülő-
hely.
Létezik 12 méteres elektromos busz is. A
hajtásrendszere, az akkumulátor műszaki
adatai megegyeznek a 11,5 méteres busz-
ban lévő egységek adataival, az utaskapa-
citás úgyszintén.
Az YTP elektromos buszalvázat is gyárt –
akkumulátor-rendszerrel, légkondicionáló-
val együtt. Az akkumulátorok az alváz alá
kerülnek. Légkondicionálót tekintve is ön-
ellátók, 7–18 méteres buszokhoz készülé-
keket 1-3 modulos változatban is készíte-
nek. Nagy figyelmet szentelnek a zajcsilla-
pításra, a kondicionált légtérben a zajszint
45 db(A) alatti.
Még számos egység, berendezés gyártásá-
val foglalkoznak. Érdekesség, hogy töltőál-
lomások építése sem idegen tőlük. Külön
töltőállomás létezik a személyautók, külön
a buszok számára. Ez utóbbi 32 állásos, 100
amperes egyenáramú kimenettel rendel-
kezik, de van egy 300 amperes kimenete
is. A rendszer központi vezérlővel ellátott,
az egyes állások egyidejűleg vezérelhetők.
Üzemállapot-kijelzéssel és számos egyéb
funkcióval, így például egyedi cellafeszült-
ség-, áramfelvétel-, hőmérséklet-, akku-
mulátorhőmérséklet-méréssel, -vezérléssel
rendelkezik.
Nem elhanyagolható tény: 2012 januárjától
a 11,5 méteres YTP elektromos busz EU-mi-
nősítést kapott!
*
Jelenleg ez az aktuális helyzetkép Európá-
ban, az elektromos üzemű buszok területén
és bizony az ázsiai országok máris jelentős
előnyben vannak, nemcsak a gyártás és fej-
lesztés, hanem a mindennapos alkalmazha-
tóság terén is.
Papp Erzsébet, Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 47
ELEKTROMOS BUSZOK
Az YTP busz metszeti ábrája
1. Hajtómotor 2. Motorvezérlő egység
3. Nagyfeszültségű vezérlőszekrény
4. Féklevegő-kompresszor
5. Elektrohidraulikus szivattyú (kormánymű)
6. Akkumulátorvezérlő rendszer
7. 12 elemes akkumulátorcsomag
8. Járműre szerelt 2 részes légkondicionáló
YTP Luxory buszok
44-47 el_buszok.indd 47 2013.01.25 11:01:07
Lehetséges alternatíva
Az 1910-es években még egyik komoly
esélyesként tartották számon az elektro-
mos meghajtást, mert nem füstöltek, csen-
desen működtek. Az akkumulátorok nehe-
zek voltak, kis hatótávolságot biztosítot-
tak, hosszadalmas feltöltési idővel. Ráadá-
sul az elektromos hálózatok kiépítettsége
is hiányos volt, még a külvárosi részeken
is. Ezért az elektromos üzemmód közel 20
évre, az első trolibuszok megjelenéséig fe-
ledésbe merült, a hálózattól független, ak-
kumulátoros meghajtás a kis csomagszál-
lítók és targoncák világára korlátozódott,
egészen a közelmúltig, amikor nagyon erő-
teljesen előtérbe került az üvegházhatású
gázok csökkentése és az üzemanyagárak is
korábban soha nem látott mértékű emel-
kedése.
Bár az elmúlt több mint fél évszázad során
is voltak kísérletek, tartós tesztek, a széri-
agyártásig egyik sem jutott el a savas ólo-
makkumulátorok jelentette súly-, méret- és
kapacitáskorlátok miatt. Igazi, jelentős át-
törést csak a lítium-ion akkumulátorok hoz-
tak.
A mai legkorszerűbb elektromos buszoknál
– egy 12 méteres, 18 tonnás, vas-ion akku-
mulátoros járműnél (lásd BYD) a – 250-290
kilométeres hatótávolság sem lehetetlen,
mindössze 3,5-4,5 órás töltési idő mellett!
Fontos megemlíteni, hogy már több mint
10 éve olasz városokban is mindennapos
forgalomban vannak kisebb, elektromos
üzemű buszflották. A mini- és midikategó-
riás járművekkel (Bredamenarini) jellemző-
en az óvárosi részek, csillapított forgalmú,
védett övezetek utasforgalmát látják el.
Töltési módok,
meghajtás és megoldások
Már az elektromos meghajtás és feltöltés
terén is különböző megoldásokkal találkoz-
hatunk. Az eddigi két ismert megoldás a ká-
beles, dugaljas, hálózati töltés az akkumulá-
toros üzemmódhoz, sőt már létezik a busz
tetejére rendelhető, napelemes, műszak
közbeni „rátöltéses” megoldás is. A lítium-
ion akkumulátorok mellett már megjelent
a vas-ion akkumulátor is.
Vannak gyártók, amelyek az akkumulátorok
helyett, az úgynevezett könnyebb és jóval
kisebb szuperkapacitásokban látnak meg-
oldást, amelyek külső áramszedővel, felső
telepítésű elektromos sínből gyorsan fel-
tölthetők, akár a megállóban tartózkodás
ideje alatt, de legfeljebb 4-5 kilométeres tá-
volságra elegendő energiát tárolnak.
A vezeték nélküli, úgynevezett indukciós
feltöltésen már tíz éve dolgozik a Condux-
tic-Wampfler cég. Egyelőre Olaszország-
ban kezdődött meg ennek a rendszernek
a kiépítése, alkalmazása a gyakorlatban,
de már Angliában is van érdeklődés irán-
ta. Igaz, ehhez előbb a buszgyártónak is
jelentősen át kell(ett) tervezniük a buszok
elektromos hálózatát a töltési oldalon. To-
rinóban és Genovában már 30 darab, in-
dukciós töltésmóddal rendelkező busz
közlekedik, de Svájcból, Németországból
és Hollandiából is érdeklődnek az új rend-
szer iránt. Sőt, Japánban, Új-Zélandon
és az Egyesült Államokban szintén terv-
ben van az indukciós töltés kiépítése tar-
tós teszt és mindennapos alkalmazás cél-
jából. Sőt, Kaliforniában a null-emissziós
buszközlekedés részarányát 15 százalékra
kívánják növelni!
Üzemeltetési előnyök
Az indukciós töltés kezelhetőség szempont-
jából gyors és egyszerű – főleg a buszveze-
tők számára –, nincs sérülékeny áramszedő
vagy dugvilla és dugaszoló aljzat. A felső ve-
zetékkel ellentétben nem rontja a városké-
pet, másrészről az útpályába épített induk-
ciós töltőberendezés a forgalmat sem za-
varja. Nemcsak végállomásra vagy garázs-
ba, hanem akár a megállókba is telepíthető.
Ez utóbbi akkor célszerű, ha az adott helyen
huzamosabb ideig várakozik a busz.
Talán egyetlen hátrány, hogy a buszveze-
tőknek nagyon pontosan kell a töltőberen-
dezés fölé állni, de a manővert nappal jól
látható felfestések, este az útpályába épí-
tett ledes jelzőfények segíthetik. A töltő-
hely télen hóekével is takarítható.
Az Egyesült Államokban készült felmérés
szerint, az elektromos üzemmóddal éven-
te körülbelül 9000 dollárt lehet járműven-
ként megtakarítani a sűrített földgáz üzem-
módhoz képest, míg a normál dízel üzem-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 48
1. Az indukciós tekercsek egyike az útpályában van, a másik az autóbusz
alján 2. A töltőhely egy végállomáson. A pontos ráállást felfestések és este
jelzőfények is segíthetik
Busztechnika ▼Töltőrendszerek
ELEKTROMOS AUTÓBUSZOK
ENERGIAELLÁTÁSA
Új fejlesztési szakterület az autóbusz-üzemeltetés világában
Napról napra hallani, hogy egyre nagyobb teret hódítanak a tisztán elektromos
üzemű autóbuszok és különösen igaz ez Ázsiára, s ezen belül Kínára. De már lassan
Észak-Amerika is megelőzi Európát, s ha nem igyekeznek az európai gyártók,
hamarosan a teljes lehetséges piacot megszerzik az ázsiaiak. Igaz, az európai
gyártók és üzemeltetők egyelőre még a hibrid üzemmódot részesítik előnyben,
ellentétben az ázsiai üzemeltetőkkel.
Eközben a német Conductix-Wampfler GmbH csendben, immáron több mint
10 éves fejlesztési, üzemeltetési tapasztalatokat tudhat magáénak, leginkább
néhány olasz buszflotta által.
2
1
Elektromos töltőegység
Primer tekercs/útpályában
Szekunder tekercs/buszon
Egyenirányító
Akkumulátorok
Kommunikációs rendszer
(automatikus töltésvezérlés)
48-49 busztoltok.indd 48 2013.01.25 11:39:26
móddal összehasonlítva 50 000 dollárra nő
a megtakarítás!
Működés
A működés egyik alapfeltétele, hogy a busz
alján és az útpályában lévő két tekercs kö-
zött legfeljebb 40 milliméter távolság lehet,
a hatékony és biztonságos energiaátvitel
érdekében. De ez csak a tekercsnél lévő kis
felületen érvényes, a buszok ráhajtását a
töltőre semmiképpen nem zavarja. A töltés
automatikusan, a busz érkezésekor azonnal
megkezdődik. A gépkocsivezetőnek a fel-
töltés miatt egy pillanatra sem kell elhagy-
nia a járművet. A töltési folyamatot a mű-
szerfalon folyamatosan nyomon követheti.
A fizikai kapcsolat nélkül a töltés teljesítmé-
nye a jellemző 30 kilowatt helyett, 60, sőt
120 kilowatt is lehet, ami rövidebb és haté-
konyabb töltést eredményez. A jelentős kü-
lönbség a szigetelés és érintésvédelmi kö-
vetelményekből adódik.
Nagyobb hatótávolság, kisebb
működési költségek
További műszaki előny, hogy az indukciós
töltés révén jelentősen növelhető a jármű-
vek hatótávolsága, ami megfordítva is hasz-
nos dolog, azaz kisebb és könnyebb akku-
mulátor elegendő ugyanazon hatótáv telje-
sítéshez. Ezt az utasszám és az utastérkom-
fort javára fordíthatják a tervezők.
Erre jó példa, ha egy egész éjszakás, ve-
zetékes, hálózati töltést veszünk alapul és
reggel teljes, 100 százalékos töltöttséggel
indul el egy adott busztípus, akkor 77 kilo-
méter után éri el az akkumulátoregység a
20 százalékos töltöttségi szintet. Ugyanez a
jármű, indukciós töltés esetén már 187 kilo-
métert képes megtenni, amíg 20 százalékra
csökken az akkumulátorok töltöttsége!
A normál dízelüzemű (Euro V, EEV, Euro VI)
autóbuszok átlagos üzemanyagköltsége
75 eurocent/km. A hálózati csatlakozóról
való feltöltés esetén, a fajlagos energiakölt-
ség csupán 3,75 cent kilométerenként. Az
indukciós feltöltés esetén a fajlagos ener-
giaköltség már mindössze 1,25 eurocent
lesz kilométerenként. Ez a jelentős különb-
ség abból adódik, hogy ennyivel hatéko-
nyabban képes működni az indukciós úton
feltöltött jármű, sokkal jobb a töltés ha-
tásfoka. Bár a töltéshez mindkét esetben
ugyanannyi áram szükséges és az elektro-
mos számla sem lesz kevesebb, de mégis
jobban jár az üzemeltető, mert ugyanazon
költség mellett, jelentősen megnő a jármű
hatótávolsága. Továbbá, a buszkonstruktő-
röknek és az utasoknak is egyaránt előnyös,
mert például egy 120 kilowattórás akkumu-
látoregység helyett egy akár 40 kilowatt-
órás is elegendő lehet, amely kisebb ön-
súlyt, kisebb helyigényt és tágasabb utas-
teret eredményez. K. B.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 49
Összehasonlítás, a vezetékes hálózati- és az indukciós töltés között, ugyanazon akkumulátorkapacitás
mellett. A függőleges tengelyen a megtett távolság, a vízszintesen a még használható kapacitás mértéke
200
160
120
80
40
0
48
96
144
187
0
100 80 60 40 20 0
Akkumulátor töltöttség (%)
H
a
t
ó
t
á
v
o
l
s
á
g

(
k
m
)
Dugvillás, kábeles feltöltés
Indukciós töltés
19
38,4
47,6
77
Üzemeltetési költségek (csak gázolaj és elektromos áram) összehasonlítása,
a futásteljesítmény függvényében
Hálózati/kábeles töltés (plug in)
Indukciós töltés
Dízel üzemmód
5000
4000
3000
2000
1000
0
E
l
e
k
t
r
o
m
o
s

á
r
a
m

k
ö
l
t
s
é
g

(
E
u
r
o
)
G
á
z
o
l
a
j
á
r

(
E
u
r
o
)
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
80 000 64 000 48 000 32 000 16 000
12 000
24 000
36 000
48 000
60 000
1000
800
600
400
3000
2400
1800
1200
600
Futásteljesítmény (km)
Elemkapacitás
Üzemeltetési költségek 10 éves időszakra kalkulálva (csak gázolaj és elektromos áram). Mint tudjuk
a gázolaj esetében csak napi árról beszélhetünk, szinte egyik hétről a másikra drasztikus változás is
lehet! Az első magas oszlop a jármű újkori beszerzési árát jelöli!
Éves energiaköltség (USD)
Éves üzemanyag költség (USD)
275 000 USD
775 000 USD
480 000 USD
390 000 USD
Ü
z
e
m
e
l
t
e
t
é
s
i

k
ö
l
t
s
é
g

(
U
S
D
)
900 000
800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
Évek
6 7 8 9 10
Összes
5 4 3 2 1 10
Összes Beszerzési ár
9 8 7 6 5 4 3 2 1
Évek Beszerzési ár
elektromos busz dízel busz
48-49 busztoltok.indd 49 2013.01.25 11:39:34
Autóbusz-fejlesztés ▼ „It’s possible!” (Lehetséges!)
A hajtásokról szól cikksorozatunk 4. része
E cikksorozat kapcsán írtunk lehetőségeinkről, filozófiánkról, a járműcsalád
koncepciójáról, a kompozit szendvicsszerkezet szépségeiről…,
most a hajtásokról, azok módozatairól, jelentőségükről írunk, hozzáfűzve, hogy
mit, miért, hogyan csináltunk.
SZÜLETŐBEN EGY
ÚJ MAGYAR BUSZCSALÁD
sak farmotoros hajtással foglalkoztunk,
de abból mindjárt három félével, mert
a piac kiszámíthatatlan. Más megoldások is
felvetődtek, de nagy falat lenne elsőre, egy-
szerre a négy kerékagymotor szinkronhajtá-
sa, vezérlése EBS-en keresztül, szabályozott
rekuperációval.
Azt már említettük, a feladat úgy fogalmazó-
dott meg, hogy a járműtest jelentős változá-
sa nélkül:
▼ Tudjunk fogadni korszerű (Euro VI) dízel-
motoros hajtásláncot automata, vagy félau-
tomata váltóval;
▼ Készítsünk soros dízel hibrid verziót, a le-
hető legnagyobb teljesítmény/hajtás-tömeg
hányados mindenkori figyelembe vételével;
▼ Tisztán elektromos hajtást, a maximális új-
ratöltés nélküli megtehető távolság megva-
lósíthatóságával.
Itt tapasztaljuk meg legerősebben, hogy a
komplett busz saját tömegének csökkenté-
se „most hoz a konyhára legtöbbet.” Azt már
tudjuk, hogy 13 tonnás jármű mozgatásához
142-145 kW elegendő, ha 650-700 Nm-rel pá-
rosul. Ma már ezt szinte minden talpon ma-
radt motorgyártó tudja teljesíteni és mind-
egyik rendelkezik akár Euro VI-os kivitellel.
Itt most csak egy „amerikai” párost muta-
tunk meg: a Cummins és az Allison hazánk-
ban is ismert párosítás, műszakilag mindkét
cég megoldásai, technológiai képességeik a
világ élvonalába tartoznak. Nem elhanyagol-
ható tulajdonságuk hogy FÜGGETLEN GYÁR-
TÓK. Sem a motor sem a váltóeladásokat
nem befolyásolja esetleges alváz- vagy jár-
műüzlet, egy ilyet láthatunk az 1. képen.
Soros elrendezésű dízel hibrid változat
Magával a dízelmotorral szemben is jelentős
élettartam és üzemállapotra jellemző köve-
telményeknek kell megfelelni. Mivel a soros
elrendezésű hibrid járműveknél a dízelmo-
tor egy generátort hajt és az energia veze-
tékeken keresztül kerül a villanymotorhoz,
vagy az energiatárolókhoz, – tehát hajtás-
kapcsolat nincs a dízelmotor és a hajtott ke-
rekek között –, a jármű üzemi ciklusai tel-
jesen mások, mint a megkívánt dízelmo-
torra vonatkozó üzemciklus. Ezt különösen
nehezen fogadta el az a kereskedelmi szem-
pontokat kiszolgáló rendszer, mely a dízel-
motorokat forgalmazza. Egy ilyen soros el-
rendezést mutat a 2. kép.
A trakciós villanymotorokkal szemben is ér-
demes volt kritikával élni. Mivel koncepciónk
kialakításakor világossá vált, hogy a projekt a
tömegen „bukhat” meg, érdekes volt megta-
pasztalni azt a fejlődést, melyet a villanymo-
torok az elmúlt húsz évben jártak be. Ma már
általános a léghűtés helyett a vízhűtés, a sze-
parált inverterek és vezérlők helyett a motor-
ba integrált mikroinverterek, sok-sok rézdrót
helyett a permanens mágnesek használata.
Míg korábban egy 160 kW-os motor 350 kg
tömegű volt és vezérlése, invertere, járműbe
előkészítetten 395 kg körül mozgott, addig
ma van szerencsénk használni 190 kg töme-
gű motort 24 kg-os vezérlőegységével, jár-
műbe előkészített állapotban. Persze ez el-
sősorban a mikroelektronika fejlődésének és
csak másodlagosan a permanens mágnesek-
nek köszönhető. Hasonlatos fejlődés tapasz-
talható a generátorok területén. Ma már egy
SAE2 lendkerékházba épített generátorral
megfelelő mennyiségű és minőségű elekt-
romos energiát lehet szolgáltatni egy 13
tonna összgördülő-tömegű jármű mozgatá-
sához. Mi a fejlesztésünk során arra is ügyel-
tünk, hogy olyan rendszerelemeket használ-
junk, mely minimális munkával a 700 V körü-
li trolirendszereket is használni tudja. Persze
mindezek semmit sem érnek, ha nincs köz-
tük megfelelő – ma divatos szó – kommuni-
káció. Örömmel írom le, hogy a teljes jármű-
vezérlés és a funkciók tömkelege CAN rend-
szereink segítségével valósul meg.
Az evopro BUS Kft. által megalkotott ke-
retszoftverek – egyelőre próbaasztalon – jól
teljesítenek. Azért írok keret SW-ről, mert ott
ahol a beszállítóink már rendelkeznek a CAN
kommunikáció feltételeivel, vagy garanciá-
lis feltételük, rendszerük, okán ragaszkod-
nak a saját alkalmazásukhoz, ott a részegy-
ségek működését azok szabályozzák, a keret
SW kívánalmainak megfelelően. Talán ez is
egy olyan áttörő újdonság, melyet csak igen
jelentős, a járműgyártás „spicc technológi-
áját” alkalmazó vállalatok használnak. Ha
már a saját fejlesztésű szoftvereknél tartunk,
akkor érdemes megemlíteni a GPS munkára
fogását, az általa biztosított adatok tulajdon-
ságainak használatát az energiaoptimalizáci-
óban. Ehhez fontos szerepet tölt be az auto-
mata utasszámlálás és terhelésellenőrzés is
és a forgalomszabályozás, valamint az utas-
tájékoztatás területe is hasznosítja. Mivel ez
igen új terület – és a járműveink számára
szükséges a rekuperációs energia maxima-
lizálása –, adatok híján – mi a következő pe-
remfeltételekkel alakítottuk ki járművezérlé-
sünk. (Ezek az adatok parametrizáltak, első-
sorban egy olyan nagyváros, mint Budapest,
tulajdonságait veszik figyelembe, de rövid
idejű munkával átalakíthatók kisebb váro-
sokra, illetve forgalmi
centrumokra. De erről
majd később.)
Gondoljunk el egy for-
galmi helyzetet. (Mi
a BKV Zrt. 8-as járatát
vettük példának. Pálya-
hossz: 7451m; megál-
lók száma 20; maximális
pályameredekség 10%)
Feltéve, hogy evopro
szintű a hajtásvezérlés, a
rendszer intelligensen el
tudja dönteni, hogy fel-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 50
C
1 2
50-51 evopro4.indd 50 2013.01.28 12:15:06
felé menet honnan vegye a hajtáshoz szük-
séges energiát, hogy lefelé menet ne kelljen
a fékenergiát disszipálni (elfüstölni=hővé
alakítani), hanem azt az akkucsomagba tölt-
hesse, a hajtómotor, generátor üzemmód-
ban. Jelentős szerkezeti egységek „kispóro-
lására”, illetve további haszontalan tömeg el-
hagyására nyílt így lehetőségünk. Ne lehes-
sen akku túltöltés, hisz az ellen elektronikai
védelem kerül beépítésre.
Vagy egy másik reálisnak ítélt helyzet, – akár
forgalmi, akár pénzügyi okokból –, a behaj-
tási díj alóli mentesség a hibrid vagy a tisz-
tán elektromos járművekre csak akkor ér-
vényes, ha azok ténylegesen úgy is üzemel-
nek. A GPS koordináták ismeretében akár
automatikusan is kapcsolható járműveink
üzemmódja tisztán elektromos rendszerre,
a dízelmotor leállítása mellett.
Ezért számunkra nélkülözhetetlen volt egy
olyan, több mint hat hónapig tartó munka-
fázis, ahol Matlab/Simulink szoftver alkalma-
zásával, különböző menetdinamikákat vizs-
gáltunk. Nem kerülhetünk olyan kényelmet-
len helyzetbe, mint az a gyártó, aki a hibrid
busza kapcsán minden üzemeltetési adatát
csak a peremfeltételek megmagyarázásá-
val tudta igazolni. Megítélésünk szerint egy
jármű ilyen irányú adatainak azt kell tükröz-
ni, amit a felhasználó elvár; teljes terhelés,
végsebesség és mászóképesség vonatko-
zásában. Ezeket elszakítani lehet egymás-
tól, de akkor megszűnik az összehasonlítha-
tóság feltétele. Elkezdődhet a magyarázko-
dás. Mi minden vizsgálatunkat teljes terhe-
lésre néztük meg az adott mászóképesség és
végsebesség alapján. Álljon itt egy diagram
3–4. kép a sok közül erről mely egy átlagos
megállótávolságra (350 m) készült.
Nem kerülhető meg az energiatárolás kér-
dése. Elsősorban az akkumulátorrendszere-
ket vizsgáltuk, és döntésünk szerint azt is va-
lósítjuk meg. Tudunk kapacitoros, szuperka-
pacitoros megoldásokról is, sőt néhány „ke-
vert” rendszert is vizsgáltunk, de a mai és az
elkövetkezendő 5 év árarányai ma még az
akkumulátoros rendszereket segítik a piac-
ra jutásban. Talán azért, mert teljesen más
szakirányú vizsgálatok kellenek és nincsenek
standardizált kiforrott megoldások, a prob-
lémák „szélsőséges” körülményeket is létre-
hozhatnak. Gondolunk itt az energiabevitel-
re, és -kivételre, illetve annak sebességére; a
hőmérsékletre, a tűzesetekre,
az élettartamukra. Nem leki-
csinyelve azokat a mechani-
kai problémákat – például dí-
zelmotor és generátor, mint
forgó-lengő rendszer illesz-
tése – a BMS (Battery Manag-
ment System = Akkumulá-
tor felügyeleti rendszer) vagy
TMS (Thermal Management
System = Hőmérséklet fel-
ügyeleti rendszer) igen komp-
likált és teljesen gyermekcipő-
ben jár. A gondok nagy részét
az okozza, hogy szinte min-
den jármű egyedi esetet jelent. Még a rész
vizsgálatok is rettenetes költséggel rendel-
keznek, nem beszélve a hiteles tanúsítvá-
nyok megszerzéséről, de ezek elengedhe-
tetlenek mert az utas biztonsága mindenek
előtti-feletti. Talán nemcsak a szakembe-
rek emlékeznek bizonyos hibrid személyau-
tók tűzeseteire, melyeket az akkumulátorok
mechanikus sérülései okoztak. Egy cella hír-
telen összenyomása esetén
akár 300-350 C° is keletkezhet.
Konyhanyelvre lefordítva a
kérdéseket, mindenki érzékel-
te már a téli hidegindítás ne-
hézségeit, vagy a nyári – akár
80 C°-os sugárzóaszfalt okoz-
ta bajokat. Ezekkel a példákkal
csak azt akartuk hangsúlyozni,
hogy rendszerműködési pe-
remfeltételek nélkül nehéz jó
megoldásra jutni. Az energia-
kivétel sebessége vagy a kör-
nyezeti hőmérséklet, teljesen
más paraméterekkel ruház
fel egy még oly gondosan ki-
alakított működést, és az bi-
zony az üzembiztonság rová-
sára mehet. Az akkumulátorok, a vízhűtéses
elektromos berendezések, nem beszélve az
utasokról, mind-mind külön termikus kívá-
nalmakkal bírnak. Ezek összehangolásáért,
megvalósításáért a TMS gondoskodik. Ha-
zudnék, ha azt mondanám, hogy készen va-
gyunk vele. Akár csak a mechanikus részek
tesztelésével is, de teoretikus kapcsolás már
működik, persze még nem tesztelhettük a
jármű vízrendszerével együtt.
Rendszer szinten szólni kell még a „mellék-
hajtásokról”, melyek szintén
a hajtás-akkumulátorok 700
V-os rendszereiről tápláltak.
Ilyenek a szervokormány hid-
raulikaszivattyúja, a fékrend-
szer sűrített levegőjét elő-
állító kéthengeres, vízhűté-
ses kompresszora, valamint a
légkondicionáló-berendezés
kompresszora, kapcsolható
szakaszos üzemmódban. Mi
úgy alakítottuk ki rendszereinket, akkumu-
látorcsoportjainkat, hogy azok 700 V-onként
szegmentálhatók, és saját tartószerkezeteik
segítségével önállóan segédeszközök nélkül
mozgathatók. Az 5. kép teoretikusan össze-
kapcsolt akkumulátorcsoportot mutat.
Elgondolásunk szerint, igen óvatosan kell
eljárni a járműbe épített akkumulátorok töl-
tésével. Mi úgy gondoljuk, hogy a járműre
épített plug-in megoldás mellett, az üzemi,
szeparált, töltési lehetőséget is meg tudjuk
partnereinknek adni. Természetesen a nor-
mál töltési módok mellett akár a protoncse-
rélős gyorstöltési feltételeket is tudjuk biz-
tosítani, de ezekre, mint opcionális lehető-
ségekre gondolunk.
Éppen az elektromos rendszer specifikált tu-
lajdonságai miatt most dolgozunk a rend-
szerhasználat biztonsági, munkavédelmi, el-
járási leírásain, a szerviz és üzemeltetési út-
mutató mellett. Gondoljunk bele, hogy az a
700 V – bár igyekeztük térbeli elhelyezését
korlátozni, de sok helyen ott „szaladgál”!
Bizonyára kihagytunk fontos elemeket,
nem is tudunk igazán minden eredményt
leírni, de már maga a saját hajtásszoftver is
jelentős lehet.
Varga Antal
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 51
1× vagy 2× vagy 3× 16 darab
36,4 V-os blokk
4
5
3
50-51 evopro4.indd 51 2013.01.28 12:28:29
A könnyedség dizájnja
A buszklímákkal szembeni követelmény –
hasonlóan más területekhez – a nagyobb
hatékonyság és a kisebb tömeg. Ezen szem-
pontok figyelembevételével született meg a
Konvekta Ultra Light sorozatának második
generációja.
A látványos kialakítás jóval több mint tiszta
esztétika. Dinamikus és puritán egyszerre –
ez nem csupán a jövő autós dizájnja felé tett
lépés, hanem a funkcionalitást szolgálja. Az
új készüléknél érvényesül a csökkentés elve
abból a szempontból, hogy az összes műsza-
ki részegységet feltétlen kompakt egységbe
építették össze. Az új generációs készülék-
nél a súlycsökkenés körülbelül 30 százalé-
kos, amely 65-75 kilogrammnak felel meg a
korábbi klímákkal összehasonlítva.
További előny a konstrukció tömörsége, a ki-
váló hőszigetelés, amelynek következtében
jelentősen csökken az energiafelhasználás,
továbbá a szokásos rendszerekhez képest
10 százalékkal kevesebb hűtőközegre van
szükség.
Az szintén előny, hogy a készülék említett
tömörsége miatt csak minimális por és szen-
nyeződés juthat a berendezésbe. Az Ultra
Light széria második generációja abból a
szempontból is felhasználóbarát (egyúttal
szerelőbarát is), hogy a részegységek hozzá-
férhetősége jobb, a szerviz- és karbantartás-
igény körülbelül 25 százalékkal kevesebb.
A külső megjelenés és a funkcionalitás mel-
lett nem elhanyagolhatók az akusztikai té-
nyezők sem. A zajképződés 5 decibellel
csökkent – a tökéletesebb szellőzéstechni-
ka révén. Ez döntő előnyt kínál a buszgyár-
tóknak és a közlekedési cégeknek, amelyek a
zajemissziót tekintve a növekvő követelmé-
nyeknek kívánnak eleget tenni.
A környezet védelmét szolgálja, hogy a rend-
szer minden részegysége újra hasznosítha-
tó.
Az Ultra Light széria második generációjának
készülékeit már kívánságra CO
2
hűtőközeg-
gel is szállítják.
StreamLine, tetőbe simulva
A buszklíma hovatovább a buszok nélkülöz-
hetetlen egységévé vált, az utasok komfort-
érzéséhez jelentősen
hozzájáruló klíma a
jármű külső megje-
lenését viszont sok
esetben zavarta. A
Konvekta egy áram-
vonalas, mégis puri-
tán stílusú klímabe-
rendezés-sorozattal
oldotta fel ezt az el-
lentmondást. Nem-
csak a külsőre figyelt,
hanem a műszaki újí-
tásokra is. Erre bizo-
nyíték a megnövelt
szellőzés és a hűtő-
teljesítmény.
Az új klímagenerá-
ció megalkotásánál az automobil-ipar aktu-
ális trendje szolgált példaképként. A tető-
klímaegység szinte rásimul a busztetőre – a
járműkonstrukció természetes alkotóeleme-
ként. Egy speciális, könnyű szerkezeti anyag
révén – amely a többi részegységet hordja
– a berendezés 30 százalékkal könnyebb.
Ez körülbelül 42 kilogrammot jelent a ko-
rábbi berendezé-
sekhez képest,
de nem csupán a
tömeg lett keve-
sebb, hanem az
új koncepció mé-
retében is csök-
kent vagy 25 szá-
zalékkal, azaz 500
milliméterrel.
Mivel a készülék-
ház könnyen nyit-
ható, a részegysé-
gek gond nélkül hozzáférhetők, a szervizidő
ezáltal csökken.
Az új formanyelvre való fókuszálás nem
vezet a technika rovására. Ezt mi sem bizo-
nyítja jobban, minthogy a szokásos rendsze-
rekhez képest a friss levegő mennyiség itt
100 százalék lett – éspedig szűrt, előkészí-
tett friss levegő! Nem lehet figyelmen kívül
hagyni azt a tényt, hogy a friss levegőrész a
szokásos egységeknél 20 százalék körüli, a
többi keringetett.
A teljesítményspektrum az előd készülék 33
és 39 kW-járól 41 és 44 kW-ra nőtt, továbbá
akár 8 ventilátor is lehetséges az elpárolog-
tatónál. Ezáltal a levegőeloszlás lényegesen
jobb, a lehűtés gyorsabb és alacsonyabb hő-
fokokat lehet elérni. A csatlakozási helyek és
méretek azonosak, így a választott variánst
lehet a tetőre építeni. A kompaktabb konst-
rukció révén a készüléket fűtőberendezéssel
lehet kombinálni.
A StreamLine-nal bővült a portfólió, a készü-
lék a nagy teljesítményspektrum révén bár-
mely klímazónában alkalmazható.
Hosszabb távolságok
intelligens klíma segítségével
Számos gyártó a jövőt az elektromos jármű-
vek elterjedésében látja. Ezeknél a közlekedé-
si eszközöknél kulcskérdés az elérési távolság.
Ezen hajtástechnika bevezetésével a gyártók-
nak, beszállítóknak, energiaellátóknak szá-
mos akadályt kell megoldaniuk, hogy az em-
berek a mai kényelmi szinten utazhassanak.
A kellemes utazás egyik feltétele az utastér
megfelelő hőmérséklete, az áramoltatott le-
vegő mennyisége. Jelenleg az elektromos
buszok klímaberendezéseit az akkumulátor-
ból táplálják, ez pedig a jármű hatótávolsá-
gát jelentősen csökkenti.
A Konvekta más utat kíván járni. A cég a már
bevált környezetkímélő CO
2
hűtőközeges kli-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 52
Buszháttéripar ▼ Új utakon a fejlődés szolgálatában
KONVEKTA
– ÚJ GENERÁCIÓS
KLÍMABERENDEZÉS
Üzemanyag-megtakarítás és környezetvédelem
A kiérlelt, jó gyártmány is tovább tökéletesíthető – ezt vallják a Konvekta
szakemberei, és ennek jegyében cselekszenek is. Erről győződhettünk meg
Hannoverben.
Az Ultra Light széria második generációja is
bemutatkozott
StreamLine a komfort, a dizájn,
a gyorsaság és a hatékonyság együttese
52-53 konvekta.indd 52 2013.01.25 13:13:09
matizálásra épít, hőszivattyúval kiegészítve.
Ezáltal biztosítja, hogy egyetlen körfolya-
mattal nyáron gyorsan jó hűtés legyen, télen
pedig folyamatosan kellemes meleg a jármű
belsejében. Egyidejűleg átveszi az akkumu-
látorok temperálását, így azok mindig a telje-
sítményleadás szempontjából optimális hő-
foktartományban működnek. Ez megnöveli
a jármű által megtehető távolságot (akár 40
százalékkal), és meghosszabbítja az érzékeny
és költséges energiatároló élettartamát.
A haszonjármű-forgalomban a CO
2
hűtőkö-
zeg alkalmazása révén az elektromos busz
okozza a legkisebb hajtógáz-emissziót – ösz-
szehasonlítva egyéb hűtőközegekkel. Emel-
lett a szén-dioxid nem mérgező, nem éghe-
tő, hosszú időre rendelkezésre áll – és még
olcsó is.
Az első, Konvekta hűtőberendezéssel ellátott
elektromos busz a Solaris busz lett, amely ta-
valy nyáron kezdte meg szolgálatát.
Kiegészítő
fűtőrendszert váltó hőszivattyú
Városi buszokból 100 000 közlekedik az uta-
kon Németországban, amelyeket télen min-
denképpen fűteni kell, nyáron pedig hűteni
illik. Jelenleg általában a legtöbb buszban 2
független kör van a fűtésre és a hűtésre. Külö-
nösen a városi buszokban nagy a fűtésigény
a gyakori ajtónyitások következtében. Mivel
a korszerű dízelmotoroknál nem termelődik
elég hulladék hő, ezért a buszokat kiegészítő
fűtőrendszerrel látják el, amelyeket olajégő
táplál. Ezek azonban üzemanyagot fogyasz-
tanak (évi 600-1000 litert), nő a CO
2
-kibocsá-
tás, ami szintén nem pozitívum.
A Konvekta megoldását már egy városi autó-
buszban tesztelik. Mivel a klímaberendezés
CO
2
-t használ hűtőközegként, ezáltal lehet-
séges a légkondicionáló rendszer rákapcso-
lása a hőszivattyúra, ezáltal kiegészítő fűtő-
rendszerre már nincs szükség.
A rendszer működése egyezik a modern le-
vegő/levegő hőszivattyúéval. Hőforrásként
a környezeti levegő használható. Emellett a
kondenzátor vagy a gázhűtő hője is rákap-
csolható az áramkörre. A jelenlegi
tesztjárműben minden gond nélkül
kapcsolható a hűtés vagy a fűtés.
Az új technológia előnyei kézenfek-
vők. Az évi üzemanyag-fogyasztás
mintegy fele elmarad – lévén nincs
kiegészítő fűtőrendszer. Az ezzel
együtt járó előny pedig, hogy keve-
sebb CO
2
kerül a légtérbe.
A németországi személyszállító cégek nagy
figyelemmel követik a kísérletet. Az első hó-
napokban meghibásodások nem fordultak
elő, az elvárások messzemenően teljesültek.
A hűtő üzemmód tökéletesen dolgozott a
forró nyári napokban, és miután a tél bekö-
szöntével fűtés üzemmódra kapcsoltak, az
utastér gyorsan, egyenletesen felmelege-
dett. Ez a kedvező tapasztalat a sorozatgyár-
tás lehetőségét alapozza meg.
R134a helyett R744
A klímavédelem kapcsán egyre fontosab-
bá válnak a hűtőközegek is. Fokozatosan nő
azon buszok száma, amelyeknek légkondi-
cionáló rendszere R744 hűtőközeggel, azaz
szén-dioxiddal működik.
Az első ilyen klímaberendezés tesztje 2003-
ban kezdődött, a berlini közösségi közleke-
dés buszaiban történt a technológia hosszú
távú tesztje.
Standard városi buszt láttak el szén-dioxid-
dal üzemelő légkondicionálóval, amely busz
már 400 000 kilométer felett teljesített. Az
első buszt követően 2010 májusában továb-
bi 6 busz került napi forgalomba. A jármű-
vek egyenként is túl vannak 100 000 kilomé-
teren. A berlini cég szakértője a jövő meg-
oldásának tekinti a CO
2
-ot használó klíma-
berendezést. A buszok, illetve a légkondi-
cionálók probléma nélkül tették a dolgukat,
sőt még az is bebizonyosodott, hogy fel-
ügyeletük, ellenőrzésük egyszerűbb a szo-
kásos R134a-val üzemelő klímaberendezé-
sekhez képest.
A jövőben a környezetbarát légkondicioná-
ló rendszerek – különösen az elektromos
és hibrid buszokban – alacsony emissziójú
zárt rendszerek lehetnek olyan elektromos
kompresszorokkal, amelyek részterhelésen
is hatékonyak. Az R744 a hőszivattyúnak kö-
szönhetően hatékony fűtőrendszerként rejt
lehetőségeket.
Higiénia a klímaberendezéseknél
Az autóbuszokban hovatovább standard fel-
szerelésnek számít a klímaberendezés – az
utasoknak is, de különösen a járművezetők-
nek, mivel bebizonyosodott, hogy 24 °C-nál
magasabb beltéri hőmérsékleten a vezető
teljesítőképessége gyorsan csökken.
Viszont azt sem szabad figyelmen kívül
hagyni, hogy épp a nyári hőmérsékletek-
nél ideális feltételek teremtődnek az egész-
ségre káros gombák és baktériumok számá-
ra. Ezt a veszélyt nemcsak a higiéniai szak-
értők ismerik, hanem a klímagyártók is. A
kellemes belső hőmérséklet mellett az uta-
sok egészségügyi biztonsága is a prioritások
közé tartozik. Ennek érdekében a Konvekta
független intézettel bevizsgáltatta a busz-
klímáit, azon városi buszokban is, amelyek
már sok évet töltöttek el napi munkában. A
több napon át tartó vizsgálaton mérték a le-
vegő, továbbá a hőcserélők és részegységei
felszínének csíraszámát. A teszt megnyugta-
tó eredményt hozott, a Konvekta buszklímái
nem nyújtanak táptalajt a gombák és bak-
tériumok számára. A jól irányított kondenz-
víz-elvezetés, valamint a higiénikus részegy-
ség-elrendezési koncepció folytán, továbbá
a feldolgozás tisztasága révén a csírák nem
tudnak a berendezésekben megtelepedni. A
környezetből beszívott levegő csak egy ér-
zékeny szűrőn keresztül juthat a jármű belse-
jébe. A mért csíraszámok a kifúvási (kiömlé-
si) helyeken alacsonyabbak, mint a beáramló
levegőé! Akár az is mondható, a berendezé-
sek még javítják is a levegő minőségét!
A Konvekta szakemberei úgy vélik, a klíma-
berendezések nem csak a jobb levegőminő-
ség, hanem az egészségesebb készülékek
érdekében is folyamatosan fejlődnek.
Papp Erzsébet
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 53
Stop a baktériumoknak – szakértői
vizsgálatok igazolják a Konvekta
klímakészülékek egészségbiztonságát
A Solaris Bus & Coach tavaly nyáron
forgalomba állított elektromos buszában
Konvekta klímaberendezés működik.
A készülék hűtőközege CO
2
A Konvekta CO
2
hőszivattyút
fejlesztett, ennek tesztje folyik.
Az eddigi kedvező tapasztalatok
sorozatgyártást prognosztizálnak
52-53 konvekta.indd 53 2013.01.25 13:13:25
Röviden az ITDP-ről
Az Institute for Transportation & Develop-
ment Policy (Közlekedési- és Fejlesztési In-
tézet) 1985-ben jött létre New Yorkban és a
környezetileg fenntartható és társadalmilag
igazságos közlekedésért dolgozik világszer-
te. Az egyik legnagyobb és legismertebb
ilyen jellegű szervezet. Irodái megtalálhatók
Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában, In-
diában, Kínában, Kolumbiában, Mexikóban,
Tanzániában és 2011 tavaszától hazánkban
is, Budapesten.
A szervezet regionális irodáiban dolgozó ál-
landó alkalmazottakból álló törzsgárdáját
vezető építészek, várostervezők, közlekedési
szakemberek, fejlesztők és támogató finan-
szírozók munkája teszi teljessé. Munkáikhoz
néhány nagy beruházás is kapcsolódik szak-
mailag, mint például legutóbb, a BRT-rend-
szer kiépítése a kínai Guangzhou-ban.
Konferenciáik rendszeresen megrendezés-
re kerülnek a világ különböző pontjain, szak-
mai tanulmányút- és tapasztalatcsere, vala-
mint a pozitív eredmények, módszerek átvé-
tele, meghonosítás céljából.
A konferencia témái és előadói
Az önmagukban teljesen eltérő szakterü-
letek valójában igen szorosan kapcsolód-
nak egymáshoz, mindennapos életünkben,
s mint látható, igen gyakran érdekek ütköz-
nek. Az előadók és témáik az élet minden te-
rületét felvonultatták, amelyekről önmaguk-
ban is egy-egy tanulmányt lehetne írni. A té-
makörök felvonultatták az egyéni- és közös-
ségi közlekedés különböző módjait, a mun-
kahelyek és a termelőegységek elhelyezke-
dését, a városi-, regionális és nemzetközi irá-
nyú áruszállításokat és módozatokat.
A közlekedési- és környezetvédelmi szakem-
berek mellett, forgalomszervezők, városter-
vezők, építészek is megszólaltak.
Társadalmi-, gazdasági- és jóléti
átrendeződés
A népesség növekedésével terjeszkednek,
összeépülnek a települések, városok, ezért
fejlesztést igényel minden fogyasztásbeli,
infrastrukturális és átfogó ellátás (áruellá-
tás, közösségi közlekedés, hulladékszállítás,
egészségügy stb.). 2025-re a becslések sze-
rint a Föld népességének 60 százaléka vá-
rosokban él, jelentős részük megapoliszok-
ban. Nekünk magyaroknak megfoghatat-
lan probléma milyen egy 16-22 milliós város,
3,5-5 millió gépjárművel. Kínában már 20-nál
több város lélekszáma egyenként is megha-
ladja a 10 millió főt! Mindezeket a lehető leg-
kisebb energiafelhasználással és környezeti
terheléssel kell(ene) teljes körűen kiszolgálni.
Európával ellentétben egyelőre növekszik a
fogyasztás, ami több árumennyiséget és sze-
mélygépkocsi-eladást jelent.
Európában ugyanakkor a csökkenő lélekszá-
mú és elöregedő társadalom, a válság miatt
drasztikusan visszaesett fogyasztás jelenti a
legfőbb problémát.
Akár Ázsiát, akár Európa keleti felét vesszük
figyelembe, az elmúlt 20 évben a globalizá-
ció jelentős termelésáthelyezéssel és meg-
növekedett árumozgással járt és jár, ami a
fokozott környezetszennyezést is magával
hozta. A sokszor felesleges és túl távoli ter-
melés, a csak mának élő pénzhajhász gazda-
ság eredménye, hogy a globális környezet-
szennyezés 30-40 százaléka a szállítási folya-
matokból tevődik össze.
A gazdasági válság komolyan rányomja bé-
lyegét az Európai Unió ismét egyre romló
környezetszennyezési mértékére, az egyre
öregedő járműállomány formájában. A leg-
frissebb olaszországi statisztika szerint, az
ottani nehéztehergépkocsi-állomány mint-
egy 50 százaléka Euro II-es, vagy attól rosz-
szabb besorolású!
A rohamos gazdasági fejlődés és ennek torz,
centralizált megoszlása magával hozta a
be-/elvándorlás problémáját, amely a jelen-
tős népességnövekedéssel együtt nagyban
hozzájárult ahhoz, hogy a kínai megapoli-
szok közlekedése összeomlásközeli állapot-
ba kerüljön.
Ezzel a problémával cseppet sincsenek egye-
dül, mert említhetnénk még Mexikóvárost,
Sao Paulót, Rio de Janeirót, Mumbait, Delhit
és immáron a nigériai Lagost is.
Ezért életbe vágó kérdés egy adott ország
gazdasági eltorzulásának megakadályozása –
, azaz a munkalehetőségeket, jó megélhetést
és ellátást helyi szinten kell megvalósítani.
A városi logisztika
Az általánosan ismert kép: nagy logisztikai
létesítmények a városok határában, ahová
befutnak, és ahonnan kiindulnak a hosszú
távú belföldi vagy nemzetközi fuvarok, úgy-
ITDP KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 54
Konferencia
ITDP 2012 – BUDAPEST
A fenntartható közlekedésért
Háromnapos, számtalan témát felvonultató konferenciasorozatnak adott otthont
fővárosunk, amelyre a világ szinte minden tájáról érkeztek szakemberek a közösségi
közlekedés, az áruszállítás- és logisztika, forgalomszervezés és a városrendezés
szakterületeiről. A téma, a jelen és közeljövő aktuális kérdései, hogyan lehet eltérő
érdekeket egyesíteni egy közös cél érdekében. Minden szempontból egy minőségi,
élhető várost kialakítani, egyaránt szem előtt tartva az egyéni és közös érdekeket,
beleértve közlekedési lehetőségeket, az áruszállítást és környezetvédelmet.
54-56 itdp_konf.indd 54 2013.01.29 12:50:22
mond gyűjtő- és elosztó központként mű-
ködnek.
Az úgynevezett városi logisztika két fő vo-
nala a városba irányuló és a városon belüli.
A befelé irányuló ellátás, a fenti központok
révén történik.
A belső logisztika körébe tartozó kiszállítá-
sok vagy gyűjtőfuvarok már inkább szolgál-
tató jellegűek: mint például a megvásárolt
cikkek (háztartási gép, bútor, könyv stb.) ki-
szállítása vagy postai küldemények begyűj-
tése.
Még belső logisztikai feladattal bíró tevé-
kenység a hulladékok begyűjtése, elszállítá-
sa is. A környezetbarát lehetőségek, jármű-
vek ma már adottak, igaz a vételár kitermelé-
se már sokkal nehezebb feladat. A logisztika
hatékonysága szoros összefüggésben van a
mindennapos, sőt a pillanatnyi forgalommal.
A dugóban veszteglő, araszoló fuvareszkö-
zök egyaránt veszteséget termelnek, telje-
sen mindegy, hogy ez a belvárosban vagy
egy autópályán van.
A forgalmi helyzetek mellett a legnagyobb
kihívást az úgynevezett védett övezetek –
műemlék jellegű, óvárosi részek, sétálóut-
cák, a zajkorlátozások és behajtási időinter-
vallumok jelentik.
Számos vásárcsarnok, bevásárlóközpont van
a belvárosi övezetekben, ugyanakkor ko-
moly árumennyiség kell az ellátáshoz.
Régi gondolat a tehervillamos, mint alterna-
tíva, azonban három „végzetes” hátrányuk
van: csak ott mehet, ahol sín is van, nem tud-
ják egymást kikerülni, megelőzni és az áru is
csak 2-3 sáv forgalmát keresztezve juthatna
be az üzletbe, villástargoncával.
Ellenben a nemzetközi forgalomban közked-
velt csereszekrényes rendszer, valami oknál
fogva még nem terjedt el a városi áruterítés-
ben, pedig tovább lehetne növelni a haté-
konyságot és rugalmasságot, főleg az üzlet-
központok esetében, ahová egyébként is na-
gyobb árumennyiség kell egy helyre.
A városok dinamikus növekedésével együtt
gyakran megtörténhet, hogy a régi bekötő,
városba vezető útból városon belüli utca,
zsúfolt főútvonal lesz és a régi elosztó köz-
pontot évek alatt körbeszövi a terjeszke-
dő város. Ez számos újabb gondot vet föl a
távolsági/nemzetközi forgalomból érkező
vagy oda irányuló áruk esetében: esetleges
behajtási korlátozás a város új határától és
jelentősen lelassuló forgalom, növekvő szál-
lítási idő és üzemanyagköltség, ez utóbbi fo-
kozottabb környezetszennyezést von maga
után, míg a járművek szállítási hatékonysága
romlik, amortizációjuk nő!
Mi a megoldás? Újabb külső logisztikai köz-
pont, újabb úthálózattal, jelentős költségrá-
fordítással? Mi legyen a régivel?
Ezek bizony nemcsak gazdasági, beruházói,
hanem fontos városi/területrendezési kérdé-
sek is.
Tranzitforgalom, helyi forgalom
A tranzitforgalomnak valójában két fajtája
lehet: a kényszerű, csak egy távolabbi tele-
pülésre való eljutást szolgáló áthaladás, más,
alternatív útvonal híján, és egy célirányos,
például egy belföldi áruterítés vagy gyűj-
tőárus fuvar. Ez utóbbinál több településen
halad át a jármű, de mindegyikbe visz, vagy
onnan hoz is árut.
A kényszerű átmenő forgalom egy bizonyos
határ fölött már jelentősen rontja az életmi-
nőséget, településmérettől függetlenül igen
kellemetlen, hosszútávon jelentős anyagi
károkat is okozó jelenség. Egy nagyobb te-
lepülésnél már a helyi forgalmat is akadá-
lyozza.
Egyetlen logikus megoldás van az elkerülő
utak megépítése, nagy távolságoknál pedig
az autópályák jelentenek megoldást.
A biztonságos és gyors helyi/belső forga-
lomhoz jó úthálózat és forgalomszervezés is
szükséges. Budapesten azért voltak és még
vannak helyi dugók, mert a forgalmi rend
vagy lámpák programozása nem követték
az időközben megváltozott igényeket. Gyak-
ran minimális költségráfordítással is jelentős
eredmények érhetők el.
E téren sok kritika érte, érheti az illetékese-
ket, holott senki nem tudja megmondani,
hogy egy adott helyen 15-20 év múlva, mi-
lyen változtatásokat kell majd végrehajtani.
Egyéni-
és közösségi közlekedés, parkolás
A „Mindenkinek legyen autója” filozófi-
át még Henry Ford indította el, közel 100
éve, majd az 1930-as évek végétől, az 1940-
es évek elejéig következett a német „Auto-
bahn” projekt, a népautó-koncepció, azaz
a Volkswagen márka megszületése, együt-
tesen hirdetve jólétet, szabadságot, szabad
mozgást, mint alapvető emberi jogot, sajnos
nem sokáig.
A nagy víz túlsó partján az 1950-es évek köze-
pétől jelent meg az „Amerikai álom”, s vele
együtt az egyre nagyobb cirkálók – mint az
amerikai autógyártás fénykora – egészen az
1970-es évek elején kirobbant olajválságig.
Kelet-Európában a magángépkocsik évtize-
dekig nem valódi rendeltetéssel bírtak, in-
kább státusszimbólumok voltak. A Szovje-
tunióban még kishaszonjárművet sem ve-
hetett magánszemély, mondván nincs rá
szüksége, mert kiváló a központi ellátás és
nehogy valaki „kapitalista” legyen.
Japánban már régóta csak az vehet gépko-
csit, aki hivatalosan igazolni tudja, hogy saját
ingatlanán elhelyezhető a gépkocsi vagy
rendelkezik parkoló bérleti szerződéssel,
mert ott gépkocsi közterületen nem állhat!
Ráadásul a vételár és adók igencsak sújtják a
nagyméretű gépkocsival rendelkezőket, ami
a tengelytávon és befoglaló méreteken ala-
pul. Nagyon pozitívak a legújabb előírások
környezetvédelmi értelemben: csak olyan
parkolóházak épülhetnek, ahol minden
egyes helyhez tartozik egy töltőcsatlakozó!
Így is lehet piacot teremteni az elektromos
gépkocsiknak.
Nálunk a rendszerváltást követően, mond-
hatni nyakunkba szakadt a szabad vásárlás
és magánimport lehetősége, drasztikus jár-
műállomány-növekedéssel együtt. Majd a
saját mellett megjelentek a saját használat-
ra is igénybe vehető céges autók, plusz a
kis magánvállalkozások „ház előtt” álló kis-
haszonjárművei. Az eredmény: kisebb-na-
gyobb, időszakos vagy állandósult parkolá-
si- és közlekedési káosz, hiszen még kellő
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 55
ITDP KONFERENCIA
u
54-56 itdp_konf.indd 55 2013.01.29 12:50:32
költségvetéssel is fizikai lehetetlenség né-
hány év alatt újjá építeni, átépíteni egy vá-
rost.
A gyökeres gazdasági változások átstruktu-
rálták a munkalehetőségeket, munkahelye-
ket, megindult a kiköltözés az agglomeráci-
óba. Ez gyökeresen megváltoztatta az addigi
tipikus közlekedési útirányokat és parkolási
igényeket. Az ilyen, várható vagy előre lát-
ható változásokra azonban előre fel kellett
volna készülni az illetékeseknek, városren-
dezőkkel, közlekedési szakemberekkel kar-
öltve.
A fizetőparkolás Észak-Amerikában vagy
Nyugat-Európában sokkal hamarabb léte-
zett, mint Magyarországon. Ugyanígy a fize-
tős útszakaszok, hidak és alagutak.
A fizetős parkolással szembeni ellenkezés és
felháborodás idehaza nem véletlen, hiszen
komoly pénzek folynak be, ellenben sem-
miféle fejlődés nem látható, legalábbis Bu-
dapesten.
A parkolási gondok egyik megoldása: az új
építésű társasházakhoz, irodaházakhoz ud-
vari- vagy teremgarázs tartozik. Az áruhá-
zak, bevásárlóközpontok, vásárcsarnokok
esetében szintén vannak parkolók.
A legnagyobb gondban a régi belvárosi ré-
szekben élők vannak, hiszen sok esetben sé-
tálóutcává alakított a lakókörnyezet, vagy a
25-30 évvel ezelőtti közterületek már mesz-
sze nem elegendők.
Megoldás azért itt is van. Ausztriában és Né-
metországban nagyon népszerűek a régi
bérházak belső udvara alá, részben vagy tel-
jesen besüllyesztett, parkosított tetejű utó-
lagos teremgarázsok. Egyetlen hátrány, a te-
temes beruházási költség, amelyből a lakók-
nak is részt kell vállalniuk, akár tartós bérlet
formájában.
Európa több országában sikerként értékelik
a környezetvédelmi normákon alapuló be-
hajtási övezeteket és útdíjat, a cseppet sem
népszerű „dugódíjat”, amely alól mentesül-
nek a „null-emissziós” járművek, ami a hibrid
üzemmódok térhódítását is segíti.
Az egyéni közlekedés mértékét minden te-
kintetben minőségi közösségi közlekedéssel
és némi szemléletváltással valóban le lehet
csökkenteni. Erre számos példát láthatunk
szerte Európában és a tengerentúlon is.
Európában egyre nagyobb teret hódítanak
a kerékpár-kölcsönző rendszerek, mint a rö-
videbb távú belvárosi, egyéni közlekedés le-
hetőségei. Észak-amerikai specialitás, hogy a
városi buszok elején már legalább 20 éve ott
„éktelenkednek” a 2-3 kerékpár szállítására
alkalmas tartóvázak, kombinálva a saját ke-
rékpáros és buszos közlekedést.
Körülbelül két éve tűnt fel a németek által
favorizált egyéni kisautós alternatíva, az on-
line, okostelfonokkal is lefoglalható és fizet-
hető „Car2Go”-rendszer, azaz egy alkalmi,
elektromos üzemű bérautó, néhány órára.
Ez még egyelőre kísérleti stádiumban van.
Közösségi közlekedés – BRT a favorit
Legalább 20 évvel ezelőtt indult útjára első-
ként, kísérleti jelleggel az első BRT, azaz Bus
Rapid Transit, amely a nagyvárosi buszos
közlekedés, egy forradalmian új formáját ho-
nosította meg. Elsőként a brazíliai Curutibá-
ban, majd fokozatosan terjedt el más latin-
amerikai nagyvárosban is. Napjainkban már
a világ 147 városában üzemelnek és közel 25
millió utast szállítanak naponta. A hálózatok
hosszát továbbra is Latin-Amerika vezeti, de
gyorsan kezd Kína is felzárkózni. Európában
Svédország vezet, de már számos országban
indult el tartósan vagy próba jelleggel. Sőt,
már néhány Afrikai nagyvárosban is útjukra
indultak, az első járatok.
A zárt pályán közlekedő buszok sávjait fizi-
kailag is elválasztják a többi forgalmi sávtól,
ugyanakkor egy körforgalmú vagy normál
útkereszteződésben minden más közlekedő
számára átjárhatók a buszpályák. Sőt, a kü-
lönböző viszonylatok, egymás vonalszaka-
szait érinthetik, közvetlen átszállási lehető-
séget biztosítva. Vagy a kisebb szóló jármű-
vek elhagyva a buszfolyosót, kimehetnek
kertvárosi részekbe, míg a belvárosi szaka-
szon a zárt útpályán haladhatnak.
A BRT hálózatoknak két fő változata van: a
klasszikus, magas peronos, magaspadlós
(860 mm) buszokkal vagy normál peronos,
alacsonypadlós buszokkal. Az utóbbi még
villamos vonallal is kombinálható, átszálló
szakaszhoz. A buszok bármilyen üzemmó-
dúak lehetnek: dízel, hibrid, hidrogén- vagy
földgázüzemű vagy ezek hibrid változatai;
vagy tisztán elektromos üzemű.
Az építési költség töredéke a metrónak, ol-
csóbb, mint a villamos pálya, a meglévő, kel-
lően széles sugárutakból is gyorsan kialakít-
ható. A buszok lényegesen olcsóbbak. Műsza-
ki hiba esetén a buszok egymást ki tudják ke-
rülni, az autómentő gyorsan beavatkozhat és
egy pályafelújítás sem okoz nagy bonyodal-
makat. Ha egy villamos- vagy metróvonalon
műszaki probléma vagy baleset van, egyetlen
megoldás marad: buszokkal pótolni!
Ahogyan Budapestet látták
A résztvevők természetesen betekintést
nyerhettek a budapesti közlekedés minden-
napjaiba is, mintegy tanulmányút keretében.
A hálózatok kiépítettségével, a járatok sűrű-
ségével mindenki meg volt elégedve. Ellen-
ben nagy megdöbbenés keltett, hogy egy-
két kivétellel az összes aluljáró és metróál-
lomás megközelíthetetlen, használhatatlan
kerekes székkel és gyerekkocsival. Hason-
lóan vélekedtek a még túlnyomó
részben füstokádó, magas padlós
buszokról. A Nagykörúti, 4-6-os
villamosvonalnál csak az utasfor-
galomhoz mérten, karcsú megálló-
szigetek kaptak kritikát.
További negatívum, hogy a met-
róállomásokkal is kiegészülő alul-
járók lépcsői szinte egyenesen a
felszíni, nagy forgalmú zebrákba
futnak bele, zsúfolt, kényelmet-
len gyalogosközlekedést eredmé-
nyezve és kiváló helyszínt nyújtva
a zsebtolvajoknak.
Kiss Bertalan
ITDP KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 56
u
54-56 itdp_konf.indd 56 2013.01.29 12:50:41
Önálló expedíció
Nemcsak Nyugat-Európában, de úgy tűnik
Magyarországon is egyre nagyobb az ér-
deklődés –, az önálló, a többé-kevésbé jó
vagy rossz, zsúfolt vagy tágas kempingek
helyett – a természetjárásra, az országok
távoli zugainak felfedezésére, amelyek bár
szerepelnek az úti- és természeti könyvek-
ben, de gyakran csak földút vagy gyalogös-
vény vezet a kiszemelt helyre. S az is meg-
eshet, hogy a teljes felfedezéshez, a jármű
már inkább alaptáborként funkcionál és a
továbbiakban vadvízi túrával vagy némi al-
pinista gyakorlattal lehet a környéket telje-
sen felfedezni. Ilyenkor azonban nem árt
a pontos tájékozódás még a hátóságoktól
sem, nehogy szigorúan védett vagy csak en-
gedéllyel és gyalogosan látogatható helyre
tévedjünk. Sőt, távoli országok, földrészek
esetében az aktuális belpolitikai helyzetet
sem árt nyomon követni vagy tájékoztatást
kérni az illetékes szervektől.
A német bimobil cég terepjáró pickupokra
és nagyobb tehergépkocsik fülkés alvázaira
készít különböző típusú felépítményeket. A
pickupok esetében 2-4 fő számára, 3 külön-
böző komfort- és felszereltségi szinttel kí-
nálják cserefelépítményes rend-
szerüket, amelynek nagy előnye,
hogy a letalpalt felépítményt hát-
rahagyva az alapjárművel, (a hét-
köznapokban platós munkaau-
tó), bebarangolhatjuk a környé-
ket. Mind a felépítmény cseréje,
mind a le- és felrögzítés körülbe-
lül 15-25 perces művelet. Napja-
inkban már teljesen megszokott,
hogy egy ilyen felépítmény is
télen-nyáron használható. Az ész-
szerű és praktikus megoldásnak
sajnos egyetlen hátránya van, az
ára, ami valószínűleg a kisszériás
gyártásnak tudható be.
A másik lehetőség, a kis és kö-
zepes tehergépkocsik 4x2-es
vagy 4x4-es alvázára készült fix
felépítmény, amelyből jelenleg
egy tucat különböző típus ta-
lálható a gyártmánypalettán.
Ezeknél már megvan az átjárá-
si lehetőség a fülke és a lakórész
között, mint bármely más lakó-
autó esetében, igaz csak egy aj-
tónyílás méretében.
Természetesen ezen különleges típusok
esetében is lehetőség van bérlésre.
Konstrukció vonatkozásában szintén ebbe
a kategóriába és európai mércével a leg-
nagyobbak közé tartozik a PhoeniX MaXi-
Liner 8500 MB típus, amely egy 4,75 mé-
teres tengelytávú, Iveco Daily 65C18-as al-
vázra épült. A 6,5 tonna össztömegű jármű
hossza 8,65, szélessége 2,35, magassága
3,34 méter. Ehhez már bizony nem árt a te-
herautós vezetési tapasztalat. Sőt, a német
Phoenix kínálatában Iveco Eurocargo és
MAN TGL fülkés alvázakra készülő típusok
is szerepelnek!
A kiállított típusban 4-6 fekhely kialakítása
lehetséges, a felépítmény hátuljában már
egy kisebb garázs is elfér, akár quad, gokart
vagy motorkerékpár számára. Ebből is látha-
tó, hogy a Phoenix kínálata már szinte nem
is annyira a kirándulásokat, hanem inkább a
sportcélú vagy filmezéssel kapcsolatos tar-
tózkodást, helyszínen lakást szolgálja.
Kempingbuszok
Mind vételárban, mind bérleti díjban az ol-
csóbb kategóriát képviselik, ami egyálta-
lán nem jelenti azt, hogy a kényelem vagy
az összkomfort csorbát szenvedne. Álta-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 57
1. Egy a hat közül: husky 235, Land Rover Defender
130 alvázra
2. EX345 felépítmény Iveco Daily 55S17W 4x4 alvázon
(5,5 t össztömeg)
3. PhoeniX MaXi-Liner 8500 MB
4–6. Az LMC cég, Tourer 64 kempingbusza, középmagas-
tetős Fiat Ducato Maxi XL-ből kialakítva, csak
2,65 méter magas
u
Nemzetközi fórum ▼Hungexpo kiállítás
LAKÓAUTÓK
Újdonságok, változó igények és változó kínálatok a lakóautók világában
A kiállítás sok újdonságot tartogatott a látogatók számára, mind
lakóautók terén, mind az utazási irodák kínálatában, igazodva az aktuális
igényekhez és nem utolsó sorban a jelen gazdasági helyzethez. Ettől függetlenül
mindenki rátalálhatott az igényeinek legjobban megfelelő járműre vagy
szolgáltatásra. S nemcsak leendő utazóként, de szakmai szemmel is érdekes volt
a kiállítás.
LAKÓAUTÓK
2
3
6
4
5
1
57-59 utazas.indd 57 2013.01.25 13:14:52
lában 2-4 fő részére (2 felnőtt, 2 gyerek)
nyújtanak elhelyezést. Általános konstruk-
ciós jellemző: az eredeti furgon karosszéria
megtartása, esetleg kiemelhető tetőrésszel
kiegészítve. Nagy előny, hogy nem lépik
túl a 3,5 tonnás össztömeghatárt és a teljes
magasság is 2,8 méter körül alakul. Ez nagy-
ban megkönnyíti a cél elérését, magasság
vagy össztömeg-korlátozás esetén, de az
autópálya díj sem mellékes.
Lakóautók
Az úgynevezett összeépített, AL-KO alvázas
kivitelekből kettő szintén az LMC gyártmá-
nya, míg a harmadik a Bürstneré volt.
Az LMC Breezer V 643 G a már említett, fel-
nyitható tetőrésszel igyekezett kellemes-
ebbé tenni a napközbeni benntartózkodást
vagy éjszakai pihenést, bár a belmagasság
rossz idő esetén, zárt tetővel sem alacsony,
hiszen a külső magasság 2,69 méter. Igaz,
a kiemelhető tetőrész nem a télen is hasz-
nálatos modellek jellemzője. Ez a típus 4 fő
számára nyújt elhelyezést.
A Breezer A–693 G típus bár csak 20 centi-
vel hosszabb (6,97 méter), tengelytávja 3,8
helyett 4,035 méter és már 6 főnek nyújt
szállást, a klasszikus megoldásnak számító,
felső magasítás által. A felső rész és a hátsó
elválasztható traktus rendszerint a szülőké
vagy nagyobb gyerekeké, a kisebbek még
kényelmesen elférnek az étkezőből átren-
dezhető fekhelyen. Ez a típus sem lépi át
a 3,5 tonnás határt, sőt még 2 tonnát von-
tathat is, ami figyelemre méltó, bár ha ilyen
igény is felmerül, ne az alap 115 lóerős mo-
tort válasszuk.
Mindkét modellnél jobbról és bentről is
hozzáférhető poggyásztér található a hátsó
fekhely alatt, baloldalt a víztartályok kaptak
helyet.
A Bürstner cég Ixeo time it 660 modell-
je szintén 4 személyes, konstrukciója na-
gyon hasonló, mint a 643-asé és aerodina-
mikailag sokkal kedvezőbb, mint a 693-as,
ami akár litereket is jelenthet autópályán. A
titok nyitja, az első, a minimális tetőmaga-
sítást igénylő, lehajtható kétszemélyes fek-
hely. Az aljában integrált belső tér található
világítással. Az „Ixeo time” 7 különböző bel-
sőtér-elrendezéssel készül, az Ixeo 6-féle, a
leghosszabb változat – Ixeo Plus – 4-féle ki-
alakítással rendelhető.
Egyedi stílusban
A német Concord luxus kivitelű, egyedi ka-
rosszériás lakóautókat, lakóbuszokat, vala-
mint felépítményeket gyárt fülkés alvázak-
LAKÓAUTÓK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Buszvilág 58
1. LMC Breezer V 643 G, 4 főre
2–4. LMC Breezer A – 693 G, 6 főre
5. Bürstner Ixeo time it 660
6–9. Concorde Craver 820L és belső tere
u
1
3
4 5 6
9
8 7
2
57-59 utazas.indd 58 2013.01.25 13:15:05
ra. Az előbbiek járóképes Iveco Daily alváz-
ra, míg a felépítmény 7,5 tonna össztömegű
Eurocargo fülkés alvázra készül. Az utóbbi-
nál már minigarázs is kialakítható például
egy Smarthoz. A „felső kategóriát” a beépí-
tett anyagok minősége (textíliák, műbőr-
vagy bőrkárpitozás, faanyagok) adják, to-
vábbá a mosdó-zuhanyzó, amelyben gyak-
ran zuhanyfülke is megtalálható és a WC is
önálló kis blokkban kap helyet.
A Craver-széria tagjai 4-6 fő számára alkal-
masak. A bemutatott 820 L, Daily 65C17 al-
vázra készült, 8,2 méter hosszú, 2,38 méter
széles és 3,31 méter magas, ten-
gelytávja 4,35 méter, megenge-
dett össztömege 6,5 tonna.
A Bürstner Elegance-szériája
5 változatban készül, 8,12–9,2
méter közötti hosszúsággal,
egységesen 2,3 méteres széles-
séggel. Mindegyik 4 főnek nyújt
kényelmes szállást és a legna-
gyobb típusok már 3 tengelye-
sek. Erőforrásként a közismert
2,3 és 3 literes MultiJet moto-
rok szolgálnak, 148 és 177 ló-
erős teljesítménnyel. Az Elegan-
ce-széria szintén egy magas ké-
nyelmi és komfort szintű kate-
góriát képvisel. A mosdó-WC és
a zuhanyzó ebben is két külön
egységet képez.
A Phoenix másik modellje már
egyedi karosszériás, de ugyan-
csak 6,5 tonna össztömegű Daily
alvázon. A 8,75 méter hosszú,
2,35 méter széles, 2,45 méter
magas, 4,75 méteres tengelytá-
vú jármű 4 fő számára nyújt ma-
ximális komfortot.
*
Akik figyelmesen olvasták a mű-
szaki jellemzőket, minden bizon-
nyal felfigyeltek rá, hogy elég
erőteljes a Fiat-Iveco előretöré-
se a lakóautók piacán, ami nem-
csak a márka pozitív megítélésé-
nek szól, hanem az utazók szá-
mára nyújtott, színvonalas euró-
pai segélyszolgálatnak is, amire
remélhetőleg nem igazán van
szükség a gyakorlatban.
Autóbuszok
A fellelt néhány márka és típusai különböző
utazási irodák képviseletében jelentek meg,
ahogy már a korábbi években is. Kivételt
csak a Volánbusz képezett, aki nemzetközi
menetrend szerinti járataira kívánta felhív-
ni a figyelmet, mint az egyéni utazás lehe-
tőségére. A járművek típusainak kiválasztá-
sánál jól megfigyelhető, hogy bár alapjában
az olcsóbb árfekvésűek domináltak (egy ki-
vételtől eltekintve), azonban ezek a típusok
a vevő egyéni igényei szerint ugyanolyan
komfortszintre hozhatók, mint az egyéb-
ként lényegesen magasabb árfekvésűek.
Műszaki, technikai és biztonsági színvonal-
ban ma már nincs különbség, minden jár-
műre azonos előírások érvényesek!
Érdekességként lehetőség van úgyneve-
zett nosztalgia városnéző túrákra, amit a
vállalkozó kedvűek akár kétütemű Traban-
ton vagy Barkas mikrobusszal tehetnek
meg, de lehetőség van kerékpáros város-
néző túrákra is, ez Európa nyugatibb felén
10-15 éve működik, reméljük itthon is nép-
szerű lesz.
Kiss
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 59
1. Bürstner Elegance, egy az öt
altípus közül
2. PhoeniX Alkovan 8300 L
3. Setra S 431 DT, szerte
Európában egy etalonnak számít
a turistabuszok között
4–5. Trabi, kerékpár és Barkas –
városnézés másképpen
6. Irizar Century
7. MAN Lion’s Coach
8. VDL Futura
LAKÓAUTÓK
2 1
3 4
5
6
7
8
57-59 utazas.indd 59 2013.01.25 13:15:19
▼ Mikor és hogyan került kap-
csolatba először a különleges
fuvarozással?
– Pontos dátumot nem tudok
mondani, de akkor, amikor meg-
érkeztek a fúrópajzsok a 4-es
metró építéséhez, az alagutak
fúrásához, minden egyéb ki-
egészítő berendezéssel és tarto-
zékkal együtt. Régebben Érdről
jártam be dolgozni Budapest-
re, ezért szinte nap, mint nap
láttam a Kelenföldi pályaudvar
mögötti területen ezeket a kü-
lönleges (túlméretes, túlsúlyos)
szállítmányokat, ott zajlott a ra-
kodás, a fúrópajzsok előkészíté-
se és minden egyéb munkálat.
Valamint jó néhány kisebb na-
gyobb autódaru és munkagép
tevékenykedett az építési te-
rületen, amelyeket szintén oda
kellett szállítani. Mindez nagyon
megragadott.
▼ Dolgozott-e valaki a család-
ból a közúti áruszállítás vagy
különleges fuvarozás terüle-
tén?
– Nagyapám gépkocsivezető
volt a Zala megyei kőolajipari
vállalatnál, a bázakerettyei te-
lephelyen. Aki ismerte, isme-
ri ezt a területet, az tudja, hogy
ezek a munkák hosszabb idejű
távolléttel járnak. Bár egyhu-
zamban, egy irányban nem tet-
tek meg több száz kilométert,
mégis mozgalmas élet volt, hi-
szen rengeteg gépet, berende-
zést, alkatrészt és ellátmányt kel-
lett megmozgatni a puszta köze-
pére vagy a különböző munka-
területek között. Akkor még ko-
moly becsülete, presztízsértéke
volt a balesetmentes kilométe-
rekért és kiváló gépkocsivezetői
munkáért járó kitüntetéseknek,
plaketteknek!
▼ Hogyan alakultak a tanul-
mányai, milyen elképzelései
voltak.
– Mindig is műszaki beállítottsá-
gú voltam, érdekeltek az autók,
motorok és az autóversenyek
– főleg a Forma 1 – világa, de a
már említett nagy gépek sem
hagytak hidegen. Sőt, gyerek-
fejjel Forma 1-es versenyző akar-
tam lenni.
Elsőként autószerelői szakmát
szereztem, de már közben is
gondolkoztam a további jövő-
mön. Így folytattam tanulmá-
nyaimat a Budapesti Műszaki
Egyetemen, végül főiskolai sza-
kon végeztem, mechatronikai
mérnökként. Ez manapság na-
gyon is népszerű és keresett
szak, azonban számomra kissé
elvont és elméleti síkú. Ettől
függetlenül karbantartó mér-
nökként kívántam elhelyezked-
ni, de viszonylag közel nem ta-
láltam lehetőséget és a felsőfo-
kú német nyelvtudás is azonnal
kellett volna.
▼ Mikor és hogyan került kap-
csolatba a Bau-Trans-szal?
– A vállalat nevét nem volt nehéz
megjegyezni, hiszen sok szállító-
járműre és darura fel volt írva. A
profil és a tevékenység meg-
nyerte tetszésemet. 2008-ban
nyertem felvételt és jelenleg mű-
szaki referensként dolgozom, az
emelőgépes üzletágban. Ide tar-
toznak az autódaruk, a géptele-
pítések is, valamint a fel- és lera-
kodási műveletek megtervezé-
se, levezénylése, de már az út-
vonalbejárásokban, felmérések-
ben szintén részt veszek.
▼ Miből áll pontosan a mun-
kája?
– Az adott feladathoz a meg-
felelő gépek kiválasztása, ha
nincs Magyarországon, akkor
másik telephelyről kell átkérni.
Az adott rakományt hogyan és
hány géppel lehet fel-le rakodni,
helyére beemelni. Milyen emelő,
rögzítőeszközök – kötél, lánc, he-
veder stb. – szükségesek hozzá,
mennyi ellensúlyt kell kivinni
egy óriásdaruhoz. Továbbá szük-
séges lehet a helyszín felmérése,
hiszen egy 150-300 tonnás – de
akár jóval nagyobb – daru sem
talpalhat le, állhat meg bárhol,
bárhogyan. Szükséges-e tere-
pelőkészítés, kell-e légvezetéket
megbontani, van-e sérülékeny
közmű (gáz, víz, szennycsator-
na) a munkaterület alatt, és így
tovább…
A fuvarmegbízások tárgyalásai-
nál nekem is ott kell lenni, mert
a fuvareszközökhöz, a rakomá-
nyokhoz hozzá kell rendelni a
megfelelő rakodástechnikát,
majd belekalkulálni a teljes ár-
ajánlatba.
▼ Mi az, ami a háttérben zaj-
lik?
– Rengeteg számolás és számí-
tógépes modellezés –, mi, ho-
gyan és hova rakodható fel, me-
lyik fuvareszközre, hogy alakul-
nak majd a teljes méretek, a ten-
gelyterhelések. Ehhez már be
kell vonni a közúti fuvarozási te-
rületen dolgozó munkatársakat.
Az ajánlat elfogadását követően
jöhet az útvonalbejárás, a ható-
sági engedélyek beszerzése, a
szakkíséret megszervezése.
Amennyiben épületből kell ki-
hozni és/vagy bevinni, akkor a
géptelepítők csoportvezetőjét
is be kell vonni a feladatok meg-
tervezésébe.
A különleges fuvarok nemcsak
közúton, hanem gyakran folya-
mi hajózással vagy vasúti szállí-
tással is kiegészülhetnek, főleg
nagy távolságokra, nemzetkö-
zi viszonylatban. Ugyanakkor a
méret és a súly, döntő tényező.
Ezért előfordulhat, hogy csak a
legközelebbi kikötőig, majd a
célállomás közeli kikötőtől kap
közúti engedélyt.
▼ Onnan ki viszi tovább a fu-
vart?
– Az anyavállalat szervezi meg,
az adott országban lévő telep-
helyének személyi- és eszközál-
lományával. A különleges, nagy
kapacitású gépek áruk és kihasz-
náltságuk miatt mobil módon
üzemelnek Európában, mindig
ott, ahol éppen szükség van
rájuk. A személyzet és kiszolgáló
logisztika velük együtt mozog.
A háttérben nagyon komoly csa-
patmunka rejlik, hosszú, jellem-
zően 2-3 vagy több hónapos
előkészítésekkel. Ez soha nem
volt és nem lesz az „egyemberes
show” világa.
▼ Miért ilyen hosszadalmas?
– A budapesti repülőgép-szállí-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Szakmai fórum 60
Exkluzív
KÜLÖNLEGES FUVAR
HÁTTÉRMUNKÁK ÉS SZERVEZÉS
A BAU-TRANSNÁL
Fuvarmegbízás – tervezés – kidolgozás – fuvarteljesítés
Januári számunkban közöltünk riportot egy repülőgép
elszállításáról, amelyet nem is nagy távolságra kellett
eljuttatni Budapesten belül, mégis hosszas szervezés
és háromszori útvonalbejárás előzte meg. Hogyan kerül
valaki erre a szakterületre és miért, erről kérdeztük
Czubor Sándort, a Bau-Trans Kft. munkatársát.
60-61 exkluziv.indd 60 2013.01.25 12:00:37
eszközök újdonságait, működé-
seit és legfőbbképpen a fizikai
lehetőségeikkel kell tisztában
lenni. Gondatlan szállításból
vagy emelési műveletből nem-
csak baleset lehet, hanem tete-
mes anyagi kár is, ha megsérül
az adott gép és még a megbízást
sem tudjuk teljesíteni. Egy 3-5
méter széles, 8-10 méter hosz-
szú, 90-120 tonnás monstrumot
nem lehet csak úgy átrakodni és
nem lehet hozni egy másik tré-
lert, amiből esetleg csak egyet-
len darab van.
A kihívásokat nemcsak a piaci
tényezők diktálják, hanem a
szaktudás is. Nekünk olyan nyu-
gat-európai cégekkel kell verse-
nyeznünk, akik már közel két-
szer annyi ideje végzik ezt a te-
vékenységet, mint mi. A határ a
csillagos ég.
K. B.
tást háromszor kellett újra gon-
dolni, mert sokáig nem tudtuk,
nem tudták megmondani, mek-
kora lehet a végleges, megbon-
tás utáni minimum méret, ami-
vel valójában számolni kell. Amíg
ez nem volt ismert 1 centiméter-
re pontosan, addig fix útvonalat
sem tudtunk meghatározni!
Sokszor mérlegelni kell és ismét
számolni. Előfordulhat, hogy
más útvonalat kell kijelölni. Mun-
kában, időben óriási különb-
ség (és plusz költség), hogy egy
vasúti- vagy egy villamos vonal
felsővezetéket csak áramtalaní-
tani kell és megemelni, vagy le
kell bontani, majd visszaszerelni.
Ugyanez igaz a jelzőlámpákra,
más műtárgyakra (szalagkorlát)
vagy KRESZ-táblákra.
Az útvonalengedély költségeit
nem mi határozzuk meg.
▼ Milyen eszközöket „vetnek
be” egy-egy útvo-
nalbejárás során?
– A tárház széles:
íróeszköz, jegy-
zettömb, mérő-
szalag, fényképe-
zőgép, optikai tá-
volságmérő, a GPS
helymeghatározás
kulcsszerepet ka-
pott. A mobiltele-
fonnyi lézeres tá-
volságmérő kiváló
eszköz, de például
tűző napsütésben
vagy ködben hasz-
nálhatatlan. Más-
részről, figyelembe
kell vennünk, hogy
a munkák során ne
legyünk veszély-
ben, ne okozzunk
balesetveszélyt és
ne akadályozzuk a
forgalmat.
Egy 18-20 éve dol-
gozó, „öreg” gép-
kocsivezető is tud
meglepetést okozni, amikor
fuvar közben kiszáll a fülkéből,
szétnéz és csak annyit mond:
„hagyjátok csak, befordul ez”.
Befordult. Az útvonalbejárás
során szükség szerint társulnak
a gépkocsivezető és trélerkor-
mányos kollégák is. Mindenki-
nek lehetnek jó ötletei, ami se-
gítheti a kivitelezést, mert a leg-
gondosabb előkészítés ellenére
is adódhatnak nem várt nehéz-
ségek. Felesleges kockázatot, bi-
zonytalan műveleteket nem sza-
bad bevállalni. Inkább legyen
többlet rákészülés, háromszori
átgondolás, mint egy sikertelen
kivitelezés.
▼ A repülőgép-szállításon
kívül milyen emlékezetes, nem
szokványos feladata volt eddi-
gi munkája során?
– Az egyik extrémebb feladat
volt, amikor két éve, egy 80
tonnás tartályt kellett fölállí-
tani a pécsi hőerőműben, zárt
csarnokban, amelyhez egy 400
tonna teherbírású autódarura
volt szükség. Ráadásul a darunak
nem a talajon, hanem egy 30 éve
épült födémre telepítve kellett
dolgoznia, ezért azt külön meg
kellett erősíteni. Ehhez már stati-
kus bevonására is szükség volt. A
daru önmagában 92 tonnát nyo-
mott, plusz kellett 100 tonna el-
lensúly és a tartály! Ráadásul egy
dán megbízóval kellett mindent
kommunikálni, angol nyelven
tervet készíteni és dokumentál-
ni.
▼ A jövőre nézve milyen tervei
vannak, miben szeretne még
fejlődni?
– Természetesen a tudásomat
folyamatosan, napra készre kell
gyarapítani, állandóan figyelni
és megismerni a speciális fuvar-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 61
60-61 exkluziv.indd 61 2013.01.25 12:00:45
1–2. A rövidebb és hosszabb tengelytávú Iveco
Daily-k, ezúttal sűrített földgáz üzemmóddal
3–4. Gyári és a kötelező jelzés
Üzemeltetői,
fuvarozói szemmel
– Pásztor Tamás ügyvezető
igazgató, TE-DI Trade Kft.
▼ Mikor és hogyan alakult meg
a TE-DI Trade Kft. és melyek a fő
tevékenységeik?
– A cég 1992-ben alakult Szege-
den, mint családi vállalkozás. A
profil már kezdettől fogva élel-
miszerek kis- és nagykereskedel-
me volt, kiemelt helyen a mély-
hűtött áruféleségekkel. Az üzle-
tek folyamatos áruellátása révén
kerültem valójában mindenna-
pos kapcsolatba a logisztikával,
áruterítéssel. Az évek során a te-
vékenységi kör formálódott, le-
tisztult, ma már csak nagykeres-
kedelemmel foglalkozunk. Az
1990-es évek végén tértünk át a
kiszállítás, áruterítés irányába. Ez
automatikusan magával hozta a
járműpark jelentős fejlesztését.
A fuvarok mintegy 96 százalékát
kimondottan egy nagy hazai üz-
letlánc áruellátását jelenti napja-
inkban. A gépkocsiállomány ki-
vétel nélkül hűtős felépítmény-
nyel rendelkezik, jellemzően
Iveco és Renault márkájúak.
Az új gépkocsik mellett, néha vá-
sároltunk egy-két használt, kifo-
gástalan állapotú járművet is, de
mi elkötelezett híve vagyunk a
megbízhatóságnak és a környe-
zetvédelemnek.
▼ Hogyan kerültek képbe a
CNG üzemű tehergépkocsik?
– Mint köztudott, a Tisza Volán
autóbuszainak jelentős része
már vagy 20 éve sűrített föld-
gázzal működik. Mi külső ügyfél-
ként a gázolaj kútjaiknál tankol-
tuk a teherautókat. Sokat beszél-
gettünk az üzemeltetési tapasz-
talataikról és nekünk is ajánlot-
ták, közel 10 évvel ezelőtt. Akkor
azonban még Nyugat-Európá-
ban sem igazán voltak gázüze-
mű tehergépkocsik, de kisebb
7,5 tonna alattiak is csak nehezen
törtek be a magyar piacra. Őszin-
tén megmondom, nagy áttörést
hozott az Iveco elszánt piaci stra-
tégiája, a sűrítettföldgáz-üzemű
tehergépkocsik terén, ráadásul
nem piacspecifikusan.
Mint említettem, számunkra
fontos kérdés a környezetbarát
fuvarozás, másrészről olcsóbb
az üzemanyag, bár a járművek
beszerzési ára magasabb.
▼ Hol és hogyan szerezték be
az új gázüzemű Daily-ket?
– A Delta-Truck Kft-vel 2009-ben
kerültünk kapcsolatba Renault
tehergépkocsik beszerzése kap-
csán, majd 2010-ben újabb vá-
sárlás következett.
▼ Nem gondoltak-e a bérleti
konstrukcióra?
– De igen, csak akkor ezt a lehe-
tőséget elvetettük.
▼ Mikor érkezett meg az első
autó?
– Még 2012 elején és 3 hónapos
használat, a kedvező tapasztala-
tok alapján döntöttünk, a mosta-
ni 3 darab beszerzéséről.
▼ Jelenleg hány darabos a flot-
ta?
– 20 saját gépkocsink van és
még körülbelül ugyanennyi fut
alvállalkozóknál. Az új gépkocsik
nem a bővítést, hanem a régiek
minőségi cseréjét szolgálják.
▼ Milyen típusúak a gázüzemű
Daily-k és milyen fuvarokat lát-
nak el?
– Mindhárom gépkocsi 6,5 tonna
össztömegű, egy frissárus felépít-
ménnyel, 4350 milliméteres ten-
gelytávval, kettő pedig kétkam-
rás, mélyhűtős felépítményes,
4750 milliméteres tengelytávval.
A motor egységesen 3 literes,
Ottó-rendszerű, turbófeltöltős.
A teljesítmény 136 lóerő, a forga-
tónyomaték 350 Nm, a váltómű 6
fokozatú, kézi kapcsolású.
A két nagyobb jellemzően napi
200-250 kilométeres távon fog
mozogni, Csongrád és Békés
megye területén. A kisebb, első
sorban Szegeden belül, valamint
a környező kisebb települése-
ken, ez 100-120 kilométer napi
átlagban. A gépkocsik egyéb-
ként minden nap visszatérnek
a telephelyünkre, előtte tankol-
nak. Minden eshetőségre a gép-
kocsikon van egy körülbelül 14
literes kis benzintartály is. Az át-
kapcsolás teljesen automatikus,
a gépkocsivezető azonnal látja a
műszerfalon és az elektronika a
teljesítményt 80 kilowattra (109
LE) csökkenti és a forgatónyo-
matékot is mérsékli.
▼ Mekkora az egy tankolással
megtehető távolság?
– A hosszabb tengelytávúakkal
úgy 280-320 kilométer, mert na-
gyobb lehet a tartálytérfogat, de
a kisebb Daily-nek is elegendő
220-240 kilométerre, azaz még
éppen két munkanapra elég. A
fogyasztás itt is szoros összefüg-
TE-DI TRADE KFT.
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Szakmai fórum 62
Páll Zsombor, Vastag Péter,
Pásztor Tamás
Jövőkép
GÁZÜZEMŰ DAILYK
AZ ÁRUTERÍTÉSBEN
Úgy tűnik megtört a jég. Felvállalva kihívásokat, még tavaly
év végén helyezték forgalomba a három új sűrítettföldgáz-
üzemű Iveco Daily kistehergépkocsit, kimondottan áruterítő
forgalomba. Ezzel már 4 darabosra bővült a gázüzeműek
flottája. A cég profilja, egy hazai üzletlánc élelmiszerekkel
történő ellátása, teljes logisztikája Csongrád megyében. Ezen
belül is a hűtést igénylő áruféleségek: tejtermékek, húsok
és mindenféle mélyhűtött áru. Az új gépkocsik látogatásunk
előtti napokban álltak forgalomba. A járműpark-fejlesztésről
Pásztor Tamás
ügyvezető
igazgatóval, Vastag
Péter ügyvezetővel,
Autotherm-
Frigoplast Kft.
és Páll Zsomborral,
a Delta-Truck Kft.
kereskedelmi
vezetőjével
beszélgettünk.
1 2
4 3
Úttörő szerepben a szegedi TE-DI Trade Kft.
62-65 jk_mkfe.indd 62 30.1.2013 10:05:02
eleve nem nyúlnak az alvázpro-
fil fölé. Konzolos felfüggesz-
tésűek és alulról is védettek.
Maguk, a felépítmények már al-
kalmazott, sorozatgyártásban
futó konstrukciók.
Egyetlen kényes pont volt, a
hűtőkompresszor felfogatásá-
ra szolgáló konzol. Bár a Carrier
választéka igen széles és kiter-
jedt globális szinten is, történe-
tesen ez az egyetlen motortípus
nem szerepelt benne, a CNG
üzemű Daily-é! Mint, kiderült,
ezzel mi is úttörők lettünk a pi-
acon, ugyanis saját magunknak
kellett legyártatni a szükséges
konzolt. Természetesen mi
gésben van a vezetési stílussal.
Az első tapasztalatok alapján 15-
16 kg/100 km a fogyasztás.
▼ Hány kilométer a várható
éves futásteljesítmény?
– Eddigi tapasztaltok alapján
a kisebb Daily esetében 40-45
ezer, a két nagyobbnál 50-55
ezer kilométer körül fog alakulni
éves szinten.
▼ Milyen megfontolás alapján
választották ki a 6,5 tonnás
össztömegű változatot?
– Igyekeztünk az arany közép-
utat megtalálni, a legnagyobb
teherbírás és legkisebb önsúly
között, ugyanakkor a szállított
áruk inkább térfogatigényesek,
mintsem nehezek. Természete-
sen vannak 3,5 tonnás gépko-
csik is, kimondottan belvárosi
fuvarokhoz, de ugyanígy van-
nak 7,5; 10 és 12 tonnások és egy
18 tonnás is.
A gépkocsik egytől-egyig ren-
delkeznek nemcsak GPS-es
nyomkövetéssel, hanem raktér-
hőmérséklet-figyeléssel és fo-
gyasztás-ellenőrzéssel is.
▼ Milyen további fejlesztése-
ket terveznek a közeljövőre
nézve?
– Nem titkolt cél, a 10 éves múlt
18 tonnásunk lecserélése egy
szintén CNG üzemű Iveco Stra-
lisra.
▼ Mennyi megtérülési idővel
kalkuláltak?
– 7 hónap, csak az árkülönbö-
zetre.
▼ Milyen hátrányokkal szem-
besültek eddig?
– Legnagyobb gond a 3 darab
kút: Szeged, Budapest és Győr. A
vizsgáztatás körül is voltak prob-
lémák, mert még senki nem vett
CNG üzemű tehergépkocsikat, de
reméljük a következő jármű(vek)
beszerzésekor már „bejáratott”
lesz a rendszer. A harmadik, a
fizetés: nincs sem hazai, sem
nemzetközi üzemanyagkártya,
ami érvényes lenne sűrített föld-
gázra. Marad az átutalás, számla
alapján (egyelőre).
A felépítményező
– Vastag Péter ügyvezető,
Autotherm-Frigoplast Kft.
▼ Milyen típusú felépítmények
kerültek a gépkocsikra?
A kisebbiken egy frissárus (0 °C),
részben polcos kivitelű, első ol-
dalajtóval is rendelkező felépít-
mény van. A hűtésigény miatt
itt elég volt egy kisebb teljesít-
ményű és ezért könnyebb hűtő-
berendezés, ezáltal kilókat spó-
rolva, a teherbírás javára.
A két nagyobb jármű mobil vá-
laszfallal szerelt, egyszerre lehet
frissárus és mélyhűtős (–20 °C).
A külön-külön rakodást egy-
egy oldalajtó biztosítja a jobb
oldalon. Műszaki
érdekesség, hogy
a raktérben nem
két elpárologtató
van, hanem csak
egy és az első hi-
degebb kamrá-
ból, termosztá-
tos lamellás sza-
bályozással köz-
vetve hűttődik a
hátsó kamra, egy átszívóventi-
látor segítségével.
A biztonságos rakodást kihúz-
ható fellépők és kapaszkodók
segítik, a felépítmény hátulját
gumis görgők védik, rámpáról
történő rakodásnál.
▼ Jelentett-e
valamilyen ne-
hézséget vagy
extra elvárást a
sűrített földgáz
üzemmód?
– Val ój ában
semmiféle hát-
ránnyal nem
szembesültünk,
mert a tartályok
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 63
TE-DI TRADE KFT.
A városi áruterítő, részben
polcozott, frissárus felépítménye
u
1–2. A gáztöltő-
szelep
és a benzintank
3–4. Fent menet
közbeni, balról lent
az álló helyzetű
hűtés kapcsolói
5–7. Gáztartályok
oldalt az alvázon
és a hátsó tengely
mögött
A belföldi áruterítő
kétkamrás felépítménye
3 2 1
4
5 6
7
62-65 jk_mkfe.indd 63 2013.01.29 13:32:21
is előrelátóak és bizakodóak
vagyunk, nem hármat, hanem
több darabot már előre legyár-
tattunk és bedobozolva várják a
beépítést.
▼ Hogy sikerült kivitelezni a
kompresszor meghajtását?
– A megrendelő igénye és az
első gondolat azt diktálná, hogy
külön ékszíjjal legyen. Bármi
gond adódik, a gépkocsi még
mozgásképes, el tud jutni a szer-
vizbe vagy telephelyre. Ezt a
megoldást a motortérben lévő
helyhiány sajnos nem tette le-
hetővé. Így egy hosszabb, min-
dent körbefogó ékszíjat kellett
a motorra tenni. Az új ékszíjnak
ellenben azonos átfogási szöge-
ket kell biztosítani, mint az ere-
deti ékszíjnak és a kompresz-
szort is át kell fognia. Ennek ér-
dekében egy normál és egy bor-
dás, háton vezető görgőt kellett
még pluszban beintegrálni. Az
ékszíjfeszítést, változatlanul az
eredeti rugós feszítő végzi.
Az első esedékes szervize a gép-
kocsiknak valójában 5000 kilo-
méternél lesz, ahol ellenőrizni
kell a kompresszor felfogatását,
a tartókonzolt is. Az eddigi gya-
korlat bebizonyította, hogy ha
gond van ilyen rövid időn belül,
az rendszerint a tartókonzolra
vezethető vissza.
Az értékesítő
– Páll Zsombor,
kereskedelmi vezető,
Delta-Truck Kft.
▼ Mikor érkezett be a megren-
delés a gépkocsikra?
– Valójában még 2012 áprilisá-
ban, majd a gyártási átfutás és
a nyári szabadságolások miatt
azonban csak augusztus elején
sikerült leszállítani a harmadik
gépkocsit is.
Majd következhetett a felépít-
ményezés, amely szintén rend-
ben, minden fennakadás nélkül
zajlott.
▼ Mi okozott gondot a forga-
lomba helyezés, műszaki vizs-
gáztatás körül?
– Valójában az Iveco gyári tanú-
sítványát el kell fogadja minden
EU tagország, hiszen a gázüzem
is egységesen szabályozott, ami
mindenkire vonatkozik.
▼ Jelentett-e valamilyen
előnyt kereskedői oldalról?
– Mindenképpen. Mi is büsz-
kék vagyunk, hogy ilyen darab-
számban sikerült sűrítettföld-
gáz-üzemű tehergépkocsikat
értékesíteni, s persze titkon re-
méljük, hogy ez csak a kezdet.
A felmerült problémákat kiele-
meztük, mi az, amire oda kell fi-
gyelni, hogy legközelebb rugal-
masan menjen. Valójában nem
a kereskedői ambíció vagy szak-
mai hozzáértés hiányzott. Re-
méljük, a jövőben ugyanolyan
rugalmasan fog menni min-
denféle ügyintézés, mint a szép
számú LPG üzemű személyau-
tók esetében.
Sajnos sok esetben az informá-
cióáramlás is hiányos, méghoz-
zá, a gyártó, importőr és érté-
kesítő között is. Ez a még eseti,
néhány darabos értékesítésnek
tudható be. Szerintem a 100.
jármű után már mindenki min-
dent tud.
▼ Mit javasol a leendő üze-
meltetőknek?
– Természetesen csak ajánla-
ni tudom. A riportban említett
kezdeti nehézségek ne riassza-
nak el senkit sem. Igaz, a kez-
deti vételár magasabb, de az
üzemeltetés olcsóbb. A bemu-
tatott tehergépkocsikkal Buda-
pestről már Győr vagy Szeged
egyaránt elérhető egy tankolás-
sal, oda-vissza! Igaz, a tankolás
is kicsit időigényesebb. Remél-
jük egyre nő a sűrített földgáz
tankolási lehetőségek száma. A
gazdaságos üzemeltetés és kör-
nyezetvédelem minden fuvaro-
zó érdeke!
Kiss B.
TE-DI TRADE KFT./MKFE HÍREK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Szakmai fórum 64
u
emrégiben még az volt a
legfontosabb üzenete az
egyesületnek a fuvarozókhoz,
hogy 2013-as szerződéseikben
érvényesítsék az útdíjat. Erről
szóltak az őszi tagi találkozók,
a novemberi Magyar Fuvarozói
Fórum elnöki előadása és a ke-
rekasztal-beszélgetés is. Pillanat-
nyilag nem tudjuk, hogyan ala-
kul-változik a helyzet.
Az egyesület november utolsó
napjaiban hivatalosan vélemé-
nyezésre megkapta a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztériumból az
Útdíjtörvény tervezetét. A hat ol-
dalas válaszban rögzítették álta-
lános észrevételeiket, részletesen
ismertették javaslataikat a gaz-
dasági környezettel szemben, a
versenyképesség-javító intézke-
dések meghozatala érdekében,
valamint a díjpolitikával szem-
ben, végül megtették részletes
észrevételeiket a normaszöveg-
gel kapcsolatban is. Még nem
kapott választ az MKFE, s nem
történt meg a személyes tár-
gyalás, amikor az ÁAK gyakor-
latilag lezárta a kivitelezői ten-
dert, s megjelölte a győztest is,
amely – nem kis szakmai megle-
petésre – a legalacsonyabb ösz-
szegű ajánlatot tevő Getronics
Magyarország Kft. lett.
Az MKFE főtitkára már ekkor fel-
tette a kérdést: miről szól az ÁAK
és a Getronics Kft. szerződése, ha
még nincs országgyűlési és kor-
mánydöntés a rendszer alapvető
feltételeiről. Idő közben az ÁAK
feljogosítása megvalósult, az Or-
szággyűlés a közúti közlekedés-
ről szóló törvény módosításával
feljogosította az Állami Autópá-
lya Kezelő Zrt-t az ED rendszer
építtetőjének, valamint a rend-
szer üzemeltetőjének, működ-
tetőjének. Meghatározta a tör-
vénymódosítás azt is, hogy az
e-matricás ellenőrzéseket a to-
vábbiakban a közlekedési ható-
ság és a közútkezelők, a haszná-
latarányos díjak megfizetésének
ellenőrzését pedig a közlekedési
hatóság és az ÁAK fogja ellátni.
A témához kapcsolódik, – mond-
ta Karmos Gábor – hogy az NFM
web-lapján megtaláltuk a jövő
évi e-matricás rendszerre vonat-
kozó elképzeléseket (jogszabály-
tervezetet). Ebből egy egyértel-
műen nyílt és burkolt díjemelé-
si szándék olvasható ki, mind az
autóbuszosok, mind az árufuva-
rozók jelentős költségnöveke-
désre számíthatnak. Egyesüle-
tünk a tervezetet elfogadhatat-
lannak minősítette, s rámutatott
arra, hogy az autóbuszosokat
érintő változások a közlekedés-
politikai elvekkel, a tehergépko-
csis változások a nemzeti érdek-
kel ellentétesek. Lapzártakor már
tudjuk, hogy az MKFE szakmai
szempontjait és érveit nem vet-
ték figyelembe.
Személy szerint úgy látom, és
úgy gondolom – tért vissza az
ED-rendszerre –, hogy – az elő-
dökhöz hasonló – nagy hibát
követnének el a döntéshozók,
ha a szakmai érveket teljesen a
költségvetési szempontok alá
rendelnék, ne felejtsük például,
hogy hosszú évekig több mint
100 milliárd forintos terhe van a
büdzsének a korábbiakban – a
szakmai érvek figyelmen kívül
hagyásával hozott – döntések
miatt.
A január 15-i bejelentés szerint a
Getronics Magyarország Kft. 30
napos haladékot kért, amit meg
is kapott. Majd alig telt el néhány
nap, és január 19-én újabb hír lá-
tott napvilágot: a Getronics visz-
szalépett, döntését a „szokatlan
piaci nyomásgyakorlással” indo-
kolta.
A Getronics az MTI-nek eljut-
tatott közleményében arról írt,
hogy a piacon „eddig nem ta-
pasztalt mértékű és formá-
jú nyomásgyakorlás következ-
tében olyan bizonytalan üzleti
és jogi helyzet alakult ki, amely
jogi helyzet tisztázásáig nem áll
MKFE hírek
AMIT AZ ELEKTRONIKUS ÚTDÍJRÓL
LAPZÁRTAKOR TUDHATUNK…
Nehéz helyzetben van a tudósító, amikor aktuális információkat szeretne közölni olvasóival.
A lapzárta miatt nem halogathatjuk tovább a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületéről készülő
cikk megírását, csakhogy a szakma szempontjából az utóbbi idők legfontosabb kérdése,
az elektronikus útdíj bevezetése körül óráról órára változik a helyzet.
N
62-65 jk_mkfe.indd 64 2013.01.29 13:32:37
ség nagy eredmény, sőt idén már
havi gyakoriságú lehet. Ehhez
egy jól kidolgozott MKFE infor-
matikai szolgáltatás párosul. A
MOL-MKFE-kártya elérhető ked-
vezményei folyamatosan nőnek,
nem véletlen, hogy az MKFE-s ve-
vőcsoport közel 85 millió literes
(!) forgalmat produkált. Megma-
radtak azok az ismert adómentes
kifizetési lehetőségek, amelyek
a hazai vállalkozások versenyké-
pessége megőrzése szempont-
jából elengedhetetlenek. Sike-
rült egyes állami elvonási elemek
vonatkozásában kedvező válto-
zást elérni. A mai államháztartá-
si helyzetben ezek a részsikerek
is nagyon komoly erőfeszítést
igényelnek. Talán sokan már el-
felejtették, de egyre kedvezőbb
(de legalábbis kezelhető) a for-
galomkorlátozás szabályozása,
s négyszer sikerült elérni ennek
további oldását. A nemzetközi
érdekérvényesítési területeken
folyamatosan igyekszik az egye-
sület a magyar érdekeket érvény-
re juttatni. E mellett a bilaterális
kapcsolatokban is ugyanez az
MKFE elve, elsősorban a keleti
és déli piacokon ezzel kapcsolat-
ban vannak is további kihívásaik
és feladataik. (Az utóbbi időben
az orosz, ukrán és belorusz enge-
délyekkel kapcsolatban merültek
fel gondok: ezekbe az államokba
Euro II-es vagy annál régebbi jár-
művekkel nem engedik be a ka-
mionokat.) Számos flotta-ked-
vezményes szolgáltatást nyújt az
MKFE a biztosításoktól a kereske-
delmi árukon át a járműköveté-
sig. A TIR-rendszer teljesen prob-
lémamentesen működik.
Az MKFE-nél a tagdíjak mértéke
hatodik éve nem változik, a tag-
díjbevétel viszont évről-évre nő.
Egyre több közúti közlekedési
vállalkozás gondolja úgy, szüksé-
ges és megéri az MKFE tagjának
lenni. Nem a tagi rendezvények,
találkozók, konferenciák, azaz a
klasszikus egyesületi működés
rovására igyekeztek szigorú költ-
séggazdálkodást folytatni. Te-
kintve, hogy tavaly és tavalyelőtt
is gazdaságilag eredményes volt
az MKFE, s 1990 óta egyébként is
tekintélyes vagyont halmozott
fel, van mód és lehetőség új fel-
adatok, célkitűzések, a szolgálta-
tások bővítésének meghatározá-
sára. R. J.
módjában a szerződést aláírni és
a teljesítést megkezdeni”.
A Getronics közlése szerint az
ajánlat kihirdetését követően az
alvállalkozóival történő egyezte-
tések alapján „nem látja biztosí-
tottnak a szerződésszerű teljesí-
tést biztosító együttműködést,
ezért a szerződést nem írják alá”
– áll az ÁAK közleményében. Ko-
rábbi hírek szerint a nyertes pá-
lyázó az egyik legfontosabb al-
vállalkozóját veszítette el, mert
a Q-Free a rendszer üzemelteté-
séhez feltétlenül szükséges mű-
holdas helymeghatározó tech-
nológiát szállította volna. (A saj-
tóhírek szerint a tenderen indult
T-Systems ebben a szakaszban
nem léphet a Getronics helyé-
be.)
Lapzártakor a Nemzeti Fejleszté-
si Minisztérium (NFM) annyit kö-
zölt: megvizsgálják a további le-
hetőségeket a kialakult helyzet-
ben.
A szakma számára most még
(vagy már) az is kérdéses, mi lesz
akkor a „hagyományos” autópá-
lya e-matricával…
Egyszerűsített ügyintézés
Hosszú évek óta hallunk az úgy-
nevezett egyablakos ügyinté-
zésről, amely a közúti közlekedé-
si szolgáltatást végzőket is érinti.
A kormányzati tervek és ígéretek
szerint majd októbertől számít-
hat a szakma az ügyintézés némi
egyszerűsítésére.
Egyszerűbb eljárásban lesz in-
tézhető egyebek mellett a jo-
gosítvány elvesztésének beje-
lentése, az elveszett rendszám
pótlása vagy a gépkocsik forga-
lomból való ideiglenes kivonása.
Megszűnik az ideiglenes vezetői
engedély, a lejárt érvényességű
forgalmit az ellenőrzéskor nem
veszik el a helyszínen. A Magyary
Zoltán Közigazgatás-fejlesztési
Program részeként az állampol-
gárok számára kedvező módon
változik a járművek kötelező fe-
lelősségbiztosításának igazolá-
sa is.
A Kormány elfogadta a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium javasla-
tait a közúti közlekedési hatósági
és igazgatási ügyekben az ügy-
felekre háruló adminisztratív ter-
hek csökkentésére. A módosítá-
sokkal kétféle eljárás (az ideigle-
nes vezetői engedély kiadása és
a lejárt jogosítványok bevonása)
megszűnik, további 12 esetében
az ügyintézés a folyamatok át-
szervezésével, elektronizálásával
jelentősen egyszerűsödik.
Több eljárásban mellőzhető lesz
az ügyfél személyes megjelené-
se, az ügyindítás az Ügyfélkapun
keresztül lesz intézhető. A nyil-
vántartási rendszerek összekö-
tésével az okmányirodák, kor-
mányablakok közvetlen elekt-
ronikus kapcsolat útján kérhetik
majd le a szükséges adatokat. Az
ügyfelek a hatósági ellenőrzések
és az okmánymásolatok kiállítá-
sa során is mentesülnek az adat-
szolgáltatás alól. A szolgáltató
állam koncepciójának megvaló-
sítása jegyében tehát az állam-
polgár helyett a jövőben a ható-
ság dolgozik.
Az informatikai rendszerek felké-
szítését követően, idén október-
től elektronikus úton lehet beje-
lenteni a közúti járművekhez tar-
tozó hatósági okmányok és veze-
tői engedélyek elvesztését, meg-
semmisülését, kezdeményezni
az elveszett rendszámtábla pót-
lását, a jármű forgalomból tör-
ténő ideiglenes kivonását, majd
forgalomba helyezését, a törzs-
könyv adatváltozás miatti cse-
réjét.
A változásokkal megszűnik az
ideiglenes vezetői engedély
használata, a lejárt érvényessé-
gű forgalmi engedélyt az ellen-
őrzéskor a jövőben nem veszik
el a helyszínen. Az ideiglenes ve-
zetői engedély kiadása helyett
ma már megoldható a végleges
vezetői engedély gyors pótlása.
A lejárt műszaki vizsgával közle-
kedő jármű esetén – a szabály-
sértés büntetésének fenntartása
mellett – a hatóság valódi célja,
hogy vizsgára vigyék a járművet.
Ehhez nem szükséges és célsze-
rű, ha az ellenőr a forgalmi enge-
délyt a helyszínen elveszi, mivel a
többségében jóhiszemű, feledé-
keny autós így nem tudja levizs-
gáztatni az autóját, amíg visz-
sza nem kapja a papírjait.
A szükséges törvénymódosítá-
sokkal és informatikai fejlesz-
tésekkel 2013 második felére a
gépjárművek kötelező felelős-
ségbiztosításának igazolása is
egyszerűbbé válhat. A kormány-
zati kezdeményezés országgyű-
lési támogatása esetén a bizto-
sítói igazolást a továbbiakban
nem kell majd a forgalmi enge-
dély mellett tartani. A kötelező
biztosítás meglétét a jármű mű-
szaki vizsgájakor és tulajdonos-
váltáskor a nyilvántartás útján el-
lenőrzik.
Az új rendelkezések döntő rész-
ben 2013. október 1-jén léphet-
nek hatályba. A szaktárca a Ma-
gyary Zoltán Közigazgatás-fej-
lesztési Program Egyszerűsítési
Programjában foglalt feladatát
teljesíti az új rendelkezések meg-
alkotásával. A javaslatokat a fej-
lesztési minisztérium, a Nemze-
ti Közlekedési Hatóság és a Köz-
igazgatási és Elektronikus Köz-
szolgáltatások Központi Hivatal
szakértői az Új Széchenyi Terv
forrásaiból támogatott projekt
keretében készítették elő.
Sajnos azonban nem történt ér-
demi áttörés, nem jönnek létre a
megyei kormányhivatalok közle-
kedési hatóságainál a közlekedé-
si kormányablakok, fennmarad
a közlekedési hatóság-okmány-
iroda szereposztás – tudtuk meg
Karmos Gábortól.
Egyesületi eredmények
Az MKFE elnökének értékelése
szerint az egyesület választott
testületei és munkaszervezete
is a „szolgáltató érdekvédelem”
jelszavuk mentén próbálta/pró-
bálja tevékenységét végezni. Ha
egy egyesület által megoldható
szakmai problémával találkoz-
nak, igyekeznek arra érdekérvé-
nyesítési, szolgáltatási válaszo-
kat adni, sőt, lehetőleg ötvözik is.
Erre tavaly is számos példa sorol-
ható fel. Magyarországon műkö-
dik és megmarad a kereskedelmi
gázolaj rendszer, a literenkénti 17
forintos visszaigénylési lehető-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 65
MKFE HÍREK
Az MKFE Országos Küldöttközgyűlése
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöksége 2013. május
25-ére hívja össze az Országos Küldöttközgyűlést.
Helyszín: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Informatikai Központja (1117 Budapest, Magyar tudósok körút-
ja 2.)
A kezdés időpontjáról és a napirendi pontokról következő szá-
munkban adunk tájékoztatást.
62-65 jk_mkfe.indd 65 2013.01.29 13:32:44
Kinyílnak a zárt kapuk?
A Volán vállalatok régiós átala-
kítása, a járműbeszerzési tila-
lom feloldása, a fővárosi autó-
buszos közszolgáltatás kiszer-
vezése, a lejáró önkormányzati
közszolgáltatási szerződések,
vagy a városi és elővárosi tö-
megközlekedés újjászervezés-
ével kapcsolatos tervek – mind
olyan változásokat vetítenek
előre 2013-ban, amelyek egy-
részt hosszú távú hatást gyako-
rolnak az egész szektorra, más-
részt piacszerzési lehetőséggel
kecsegtetnek a hazai autóbu-
szos magánvállalkozók számá-
ra. Amire ez a vállalkozói kör –
köztük a több mint hatszáz, sze-
mélyszállítással foglalkozó NiT
Hungary-tagvállalkozás – na-
gyon régóta vár.
Rangos
buszos seregszemle
Az érdekképviselet éppen ezért
mostanra időzítette a BUSEXPO
szakmai kiállítás megszervezé-
sét, amely messze túlmutat egy
hagyományos buszos sereg-
szemlén. A 2013. március 21-én,
Európa legkorszerűbb vezetés-
technikai tanpályáján, a Zsám-
béki-medencében található
Driving Camp Hungary terüle-
tén sorra kerülő első BUSEXPO
szakmai támogatója a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium, fővéd-
nöke pedig dr. Völner Pál inf-
rastruktúráért felelős államtit-
kár. A rendezvény a XIX. Orszá-
gos Személyszállítási Szakmai
Konferencia kísérő eseménye
lesz, így azon a személyszállító
szolgáltatók és szakhatóságok
közismert reprezentánsai vesz-
nek részt, de a szervezők várják
az újjászerveződött Volán tár-
saságok vezetőit és a Budapes-
ti Közlekedési Központ döntés-
hozóit is.
Legújabb fejlesztések,
technológiai újítások
A program azoknak szól, akik
szeretnék kivenni részüket az
idei évben várható átalakulás-
ból, kíváncsiak a legújabb fej-
lesztésekre és technológiai újí-
tásokra. A rendezvényen a jár-
műforgalmazók mellett a leg-
fontosabb gyártók és beszállí-
tók is képviseltetik magukat, le-
fedve a személyszállításhoz kap-
csolódó valamennyi iparágat. A
BUSEXPO éppúgy teret ad az al-
katrész-kereskedelemmel vagy
az adalékgyártással foglalkozó
cégeknek, mint a gumiabroncs-
beszállítóknak vagy a finanszí-
rozási ágazat képviselőinek.
A teljes hazai személyszállító
szakma találkozóján legyen ott
Ön is!
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Szakmai fórum 66
NiT Hungary hírek
BUSEXPO – 2013. MÁRCIUS 21.
Ahol a személyszállító szakma találkozik
A NiT Hungary idén tizenkilencedik alkalommal rendezi meg
az autóbuszos magánvállalkozók seregszemléjét,
az Országos Személyszállítási Szakmai Konferenciát.
Az egész napos program színvonalát kerekasztal-
beszélgetés és workshop emeli –, az ipartestület idén további
újdonságokkal várja a szakma képviselőit.
Fellélegezhetnek a belföldön kárt
okozó MÁV ÁBE biztosítottak is.
2012 novemberében lezárult a
MÁV Általános Biztosító Egyesü-
let (MÁV ÁBE) károsultjainak több
éve húzódó ügye, amelynek meg-
oldásában egyedüli szakmai ér-
dekképviseletként a NiT Hungary
is részt vett.
A 2012. november 24-én hatályba
lépett 2012. évi CLXII. törvény ér-
telmében a MÁV ABE-vel – illetve
a jelenleg helyette eljáró Hitelin-
tézeti Felszámoló Nonprofit Kft.-
vel – szemben a vagyonelszámo-
lási eljárás során bejelentett köte-
lező gépjármű felelősség biztosí-
táson alapuló károk rendezésére
a többlet pénzeszközöket a Ma-
gyar Biztosítók Szövetsége (MA-
BISZ) fizeti meg. Ezzel lehetőség
nyílt arra, hogy a MÁV ÁBE-vel
szerződést kötött ügyfelek helyett
az okozott, de az Egyesület által
még meg nem térített megala-
pozott kártérítési igényeket ren-
dezzék. Ennek értelmében azok
is visszakapják a pénzüket, akik
az Egyesület helyett saját maguk
fizették meg az okozott károkat,
ráadásul nemcsak a külföldön, de
a Magyarország területén történt
balesetek esetén is.
A NiT Hungary kitartó munkával
minden fronton győzelmet ara-
tott a MÁV ÁBE károsultjainak vé-
delme érdekében. – dzs –
SIKER MÁV ÁBE-ÜGYBEN
66-67 nit.indd 66 2013.01.25 12:42:10
Gyors és gazdaságos. Az AETR Control szol-
gáltatást az egyautós kisvállalkozó ugyan-
azokkal a feltételekkel veheti igénybe, mint
a több járművet üzemben tartó nagyfuvaro-
zó, s még az sem számít, hogy az autó digi-
tális tachográf kártyával vagy menetíró ko-
ronggal közlekedik. Lássunk egy példát az
utóbbira! Ha a vállalkozó cége messze van
a legközelebbi NiT Hungary regionális iro-
dától, s nem szeretné minden egyes alka-
lommal személyesen bevinni a korongo-
kat, akkor azokat egy program segítségével
beszkenneli, a korongképek felkerülnek egy
internetes központba, ahonnan elérhetővé
és azonnal kiértékelhetővé válnak. A fuva-
rozónak lehetősége van az önálló kiértéke-
lésre is, de célszerű ezt a munkát szakembe-
rekre bízni. Ezért érdemes beküldenie a ko-
rongokat az ipartestület budapesti vagy a
vállalkozásához legközelebb fekvő regioná-
lis irodájába. Ha ezt az utat választja, nincs
más dolga, mint küld e-mailben egy értesí-
tést, és a szervezet mindent elvégez helyet-
te. Így a vállalkozónak nem kell erre időt for-
dítania, s mivel még az adott esetben száz
kilométernél is messzebb lévő irodába sem
kell elmennie, költséget takarít meg. Gazda-
ságos, vállalkozó- és felhasználóbarát, gyors
és költséghatékony a rendszer.
Felelős gondolkodás. Digitális tachográf
esetében még egyszerűbb a helyzet. A te-
lepített kártyaolvasó segítségével – ami egy
számítógépet és internetcsatlakozást igé-
nyel – a tagvállalkozás néhány másodperc
alatt bármikor ki tudja olvasni a kártyán lévő
adatokat. Gyakran mondják, hogy csak 28
naponta kell kiolvasni a kártyát. Ez igaz, ha a
fuvarozó csupán abban gondolkodik, hogy
a kártya kiolvasásával teljesítette a vállalko-
zása működtetéséhez szükséges alapvető,
kötelező előírást. Ha azonban ennél egy ki-
csit felelősebben gondolkodik, és a vállalko-
zás hosszabb távú piaci jövőjét is szem előtt
tartja, akkor már egyáltalán nem mellékes,
hogy akár mindennap értékelje az adatokat.
Hiszen ezzel, túlzás nélkül állítható, olyan
információkhoz juthat, amelyek megfelelő
elemzésével és felhasználásával jelentős ki-
adásoktól tudja megkímélni a vállalkozását.
A rendszer további előnye, hogy ha egy vál-
lalkozás kabotázs fuvarozást végez, akkor a
külföldi partnerénél is telepíthet egy kártya-
olvasót, így az ott dolgozó gépjárművezető-
re vonatkozó adatok is bármikor, itthonról a
rendelkezésére állnak, nem kell megvárni,
amíg a sofőr hazaér.
Kulcs a jó döntéshez. Ha a kártyákat rend-
szeresen, minden munkanap végén kiolvas-
sa – és ez nem növeli a költségeket –, akkor
a vállalkozó naprakész információkat kap a
négy és fél óra vezetési időszak és a hozzá
kapcsolódó szünetek betartásáról, a napi,
heti és kétheti vezetési időkről, a rendsze-
res, csökkentett napi és heti pihenőidők
számáról. (Szabályszegés esetén a program
rögzíti annak tényét, s pontosan kiszámolja
az esetleges büntetés mértékét.) A vállalko-
zó előre ki tudja számítani, hogy azt a gép-
kocsivezetőt elküldheti-e az adott fuvarfel-
adatra, annak kockáztatása nélkül, hogy az
autó kényszerűségből esetleg félúton meg-
áll, mert lejárt a sofőr vezetési ideje. Az in-
formációk birtokában, azok elemzésével ezt
a kockázatot minimálisra csökkentheti vagy
épp teljességgel ki is zárhatja, és nem kell fe-
lesleges kiadásokat a nyakába vennie. Tehát
a rendszer kockázatkezelés nyomán hatha-
tós támogatást nyújt a vezénylési feladatok
ellátásához. Úgy értékeli ki az adott idősza-
kot, hogy ezzel egyszersmind lehetőséget
biztosít a munkáltatónak arra, hogy a vállal-
kozása jövője szempontjából megfontolt, jó
döntéseket hozzon. D. Zs.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 67
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS AETR CONTROLLAL
Létezik a piacon egy kiértékelő és nyilvántartó program, amely mindent tud, amit
a konkurens rendszerek, de olyan pluszt is nyújt, mellyel a fuvarozó munkáltatók
csökkenthetik a működési költségeiket. A NiT Hungary tagi szolgáltatásként kínálja
a vállalkozásoknak az AETR Controlt.
66-67 nit.indd 67 2013.01.25 12:42:18
Zajterhelés
A zajterhelés fogalmát azért ve-
zették be, hogy „az időben vál-
tozó zajhatás logaritmikusan át-
lagos értéke” röviden jelölhető
legyen. A zajterhelés tehát fo-
galmilag különbözik a zajszint
pillanat-értékétől. A zajterhelés
fogalma szabványban van rög-
zítve. Az átlagolási idő (szakmai
kifejezéssel: megítélési idő, jele:
T) tartamát jogszabály rögzí-
ti. A szabványos átlagolási idő-
szak nappali időszakban (06–22
óra között) T=16 óra tartamú, az
éjszakai időszakban (22–06 óra
között) T=8 óra tartamú. Gyak-
ran hallhatjuk „zajterhelés” mel-
lett a „zajterhelés szint” meg-
nevezést is. A „szint” (angolul:
„level”) használata mindössze
kiemeli, hogy logaritmikusan
relatív mennyiségről van szó,
erre utal az L (dB) jelölés. A „zaj-
terhelés” ugyanez a fogalom, és
csak a rövidebb, egyszerűbb ki-
fejezés indokolja a használatát.
Mitől függ a zajterhelés?
A zajterhelés, mint időátlag ér-
telmezendő, ennek megfelelő-
en az értéke arányos a zaj pil-
lanatértékét megadó időfügg-
vény alatti területtel. Úgy kell
elképzelni a „zajterhelés”-t,
mint az időben változó pillanat-
nyi zajszintértékeken keresztül
meghatározott „zajhelyzetet”,
amelyet az adott megítélési
időhöz rendelt egyetlen szám-
adattal jellemzünk. Ezt az ada-
tot úgy állítjuk elő, hogy a ki-
szemelt T megítélési időszakra
vonatkozó tényleges zajszint-
idő függvényt egy állandó érté-
kű függvénnyel helyettesítjük
úgy, hogy a függvény grafikon-
ja alatti terület ne változzon. A T
idő alatt érvényes állandó érték
lesz a zajterhelés.
Az átlagolás sajátossága, hogy
a rövid hatásidejű zajesemény
alig befolyásolja a zajterhelést.
A hatás akkor is kicsi, ha egyéb-
ként magas pillanatértékű zaj-
szintek is előfordulnak. Ha azon-
ban ugyanez a magas érték tar-
tósan fennáll, annak már kifeje-
zett terhelésnövelő hatása lesz.
Példaként tekintsünk egy nagy
sebességgel elszáguldó motor-
kerékpárt, illetve egy tartósan
működő légkalapácsot és le-
gyen a zajszintek csúcsértéke a
két esetben egyenlő. A negyed-
órákon át folyamatosan műkö-
dő légkalapács nyilvánvalóan
jelentősebb zajterhelés-növe-
kedést fog okozni, mint a né-
hány másodpercig zajongó mo-
torkerékpár. Természetesen a
nagyon magas csúcsértékű zaj-
szintérték akkor is jelentősen
megemelheti a zajterhelést, ha
a hatásidő rövid.
A közúti forgalomban résztvevő
járművek a fentiek szerint kétfé-
le módon fejtik ki a hatásukat a
környezet zajterhelésére. Egy-
részt a járművek által képviselt
átlagos zajteljesítmény (ami a
zajszint maximum átlagos érté-
két határozza meg), másrészt a
járművek sűrűsége az úton (ez
az átlagos hatásidőt határozza
meg) alakítja ki a környezet zaj-
terhelését.
A járművek D sűrűségén (jármű/
km) a forgalom Q nagyságának
(jármű/óra) és a v haladási se-
bességnek (km/óra) a D=Q/v
hányadosát értjük [(jármű/óra)
/ (km/óra) → (jármű/óra) * (óra
/ km) → (jármű / km)]. Ez az ösz-
szefüggés azt mutatja, hogy
a forgalom alapjellemzői nem
függetlenek egymástól. Ha nő a
járművek sűrűsége, akkor a jár-
művek egyre közelebb lesznek
egymáshoz, ami a járműveze-
tők reagálási ideje miatt végül
óhatatlanul a haladási sebesség
csökkenését fogja eredményez-
ni (a fenti egyenlet szerint a for-
galomnagyság nem lehet tet-
szőleges, a másik két adat meg-
határozza). A járművek kritikus
közelsége előbb instabil forgal-
mat eredményez, majd a sebes-
ség nullára csökkenésével kiala-
kul a dugó, ekkor a legnagyobb
a járművek sűrűsége.
A forgalom, mint zajforrás tehát
úgy modellezhető, hogy az utat
vonalszerű hangforrásként te-
kintjük. A vonalforrás hosszegy-
ségére eső zajteljesítmény (W/
m) az egyedi zajforrások (a jár-
művek) zajteljesítményétől és a
hosszegységre eső számuktól (a
járművek sűrűségétől) függ.
Az eddig mondottak szerint
most már nyilvánvaló, hogy a
környezet zajterhelését a vonal-
forrás hosszegységére eső zaj-
teljesítmény közvetlenül befo-
lyásolja. A környezeti zajterhe-
lés csökkentése tehát egyrészt
a vonalforrás hosszegységére
eső zajteljesítmény csökkenté-
sével érhető el: ez a kibocsátás
(emisszió) csökkentése. A kör-
nyezetet a lakott területre szű-
kítve, a környezet zajterhelése
csökkenthető még a zajforrás
és a lakótér közötti zajterjedési
út hanggátlásának a növelésé-
vel. Az út „tokozása” az út köze-
lében elhelyezett zajvédő fallal,
töltéssel oldható meg, a lakás
„tokozása” pedig jó hanggátlá-
sú nyílászárók alkalmazását je-
lenti (ez az úgynevezett passzív
zajvédelem).
A mértékadó zajterhelés
A mértékadó forgalom a forgal-
mi jellemzők (forgalomnagyság
és sebesség), valamint a jármű-
típus-összetétel tekintetében is
hosszú időszakra vonatkozó sta-
tisztikai átlagforgalmat jelent.
Az ehhez tartozó zajterhelést te-
kintjük mértékadó zajterhelés-
nek.
A mértékadó forgalom, mint
„átlagos napi forgalom” érten-
dő (ÁNF: az éves teljes forgalom
365-öd része).
Érdekesség, hogy a fenti meg-
határozásból következően a
mértékadó zajterhelés közvet-
lenül nem mérhető meg, hiszen
a mérés során egyrészt történ-
hetnek olyan egyedi zajesemé-
nyek, amelyeket ki kell hagyni a
kiértékelésből (például sziréná-
zás) másrészt a fenti meghatá-
rozás szerinti átlagforgalomtól a
mérés idején megvalósuló tény-
leges forgalom eltér. Jól felhasz-
nálható adat azonban az ehhez
a tényleges forgalomhoz tartozó
mért zajterhelésérték. Ez a mért
eredmény ugyanis korrigálható
a mértékadó forgalomra. Fon-
tos körülmény, hogy a mérés
eredménye tartalmazza az adott
helyszínre jellemző zajterjedési
sajátosságok hatását, ami meg-
bízhatóan csak méréssel állapít-
ható meg. A forgalom nagysága,
összetétele és a lebonyolódás
jellemző sebessége a mérték-
adó forgalomtól különbözni fog
ugyan, de nem olyan mérték-
ben, hogy az említett korrekciót
meghiúsítaná.
A forgalom
befolyása a zajterhelésre
A zajszint, mint azt fent már em-
lítettük, logaritmikusan relatív
mennyiség, és az úton zajló for-
galomnak, mint vonalforrásnak
a hosszegységre eső zajteljesít-
ményével arányos. Ennek köz-
vetlen következménye, hogy a
zajterhelés a forgalomsűrűség
logaritmusával arányos, ha az
egyéb jellemzőket változatlan-
nak tekintjük.
Miután a forgalomsűrűség a for-
galomnagyság és a forgalom-
ban résztvevő járművek átlagos
sebességének a hányadosa, a
fent említett arányosság célsze-
rűen annyit jelent, hogy a zajter-
helés a forgalom nagyságának a
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Szakmai fórum 68
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
KÖZLEKEDÉSI ZAJVÉDELEM:
MIÉRT KRITIKUS A KAMIONFORGALOM
A KÖRNYEZETI ZAJTERHELÉS SZEMPONTJÁBÓL?
Hajdú Sándor tanulmánya
A tapasztalat szerint a lakosságot érő zajterhelés változása is panaszok forrása lehet.
A nehézjárművek forgalmi részarányának a megváltozása következtében a zajterhelés drámai
mértékben is megváltozhat, ami akkor is problematikus, ha a zajterhelés az egészségügyi
határérték alatt marad. Cikkünk áttekinti a környezeti zajterhelés alakulását a nehézjárművek
forgalmi részarányának a függvényében, valamint az ebből adódó következtetéseket.
68-69 kti.indd 68 2013.01.25 12:47:46
2. ábra – A zajterhelés növekedése
(dB) a forgalom csökkenése
%-ának a függvényében
tésének a nehézségeit elemez-
tük. Ebből itt annyi a lényeges,
hogy a nehézjárművek gördülés
miatti zajkibocsátása elvi okok
miatt nem csökkenthető még a
személyautókra jellemző szintre
sem, az alá pedig végképp nem
(azonos technológia esetében).
A hajtáslánc és a motorműködés
zaja azonban hatékonyan mér-
sékelhető, amire a fentiek fény-
ében szükség is van, hogy a ma
jellemző 10 körüli „zajegyenér-
ték-mutató” csökkenjen.
Az elmondottak szerint most
már nyilvánvaló, hogy ameny-
nyiben a lakossági pihenőidő-
ben megszokott forgalmi rend
megváltozik, akkor már kismér-
tékű nehézjármű-forgalomnö-
vekedés is jól érzékelhetően
növeli a zajterhelést, ami nagy
valószínűséggel fog lakossá-
gi zajpanaszra vezetni. Az egy-
szerű, de egyáltalán nem magá-
tól érthetődő ökölszabály tehát
úgy szól, hogy a lakosság zaj-
védelme megköveteli, hogy la-
kott területen a nehézjárművek
forgalmát lehetőleg teljesen
korlátozzuk, ha pedig kompro-
misszumot kell megvalósítani,
akkor a nehézjárművek forgal-
mát annyira alacsonyan kell tar-
tani, amennyire ez lehetséges.
Fontos kiemelni, hogy mindez
akkor is igaz, ha a fentebb em-
lített passzív zajvédelemmel
ellátott épületek állnak a zaj-
jal érintett területen, illetve ha
az út mellett zajvédő fal is léte-
sült. Természetesen ilyenkor a
helyzet kedvezőbb, mintha „to-
kozás” nélküli állapotban lenne,
azonban a zajárnyékolás nyilván
nem érinti a vonalforrás emisszi-
ójában előálló változásokat. A
lakossági zajpanasz a kiépített
passzív zajvédelem mellett is fel-
léphet, ha a forgalmi helyzet úgy
változik, hogy nő a nehézjármű-
vek részaránya. A passzív véde-
lemnek azonban megvan a je-
lentősége. Amennyiben ugyanis
a passzív zajvédelem alkalmazá-
sa biztosítja, hogy a homlokzati
és a belsőtéri zajterhelés a tör-
vényben rögzített határértéket
nem éri el, akkor ezzel már leg-
alább a közvetlen egészségügyi
kockázatot a megengedhető
mértékre csökkentettük, ami je-
lentős eredmény akkor is, ha a
zaj zavaró hatása még fennáll.
logaritmusával egyenes arány-
ban változik, ha a sebességet és
a forgalom összetételét állandó-
nak tekintjük. Kétszeres forga-
lom (100%-os növekedés) tehát
3 dB értékű zajterhelés-növeke-
dést jelent, ha egyébként a többi
jellemző nem változik. Ugyan-
így, ha a forgalom a felére csök-
ken (50%-os csökkenés), akkor a
zajterhelés is csökken 3 dB érték-
kel. A viszonyokat az 1–2. ábra
szemlélteti
Figyeljük meg a görbe nagyon
meredek esését a 2. ábrán. A
görbe menete szemléletesen
mutatja, hogy szórványos for-
galom (ami egy zajos közút for-
galmának a töredék százaléka)
esetében mindenképpen ala-
csony a zajterhelés, ami várha-
tó is a zajterhelés időátlagként
való értelmezése alapján. Fon-
tos azonban, hogy a meredeken
változó görbe azt is megmutatja,
hogy a forgalmi helyzetben be-
következő változás mértéke és a
zajhelyzet alakulása nem mutat
egyenes arányosságot. Az ábrák
alapján látható, hogy
ha a forgalomnagy-
ság 10%-al változik
(ez az átlagos napi
forgalom esetében
elég jelentős válto-
zás), akkor ez keve-
sebb, mint 1 dB ér-
tékű zajterhelés-vál-
tozást eredményez,
míg ha forgalom a
90%-ára csökken
(ami a kiindulási érték 1/10-e),
akkor a zajterhelés 10 dB-lel lesz
alacsonyabb.
Hány személyautó
okoz ugyanakkora
zajterhelést, mint
egy kamion?
A tapasztalat szerint
egy átlagos személy-
autó és egy átlagos
kamion azonos se-
besség mellett meg-
valósuló elhaladása
miatt kialakuló kör-
nyezeti zajterhelés
jellemzően és kere-
ken 10 dB értékkel
különbözik egymástól. Ez termé-
szetesen csak egy jellegre helyes
számérték, de a következőkben
bemutatott becsléshez elegen-
dő a pontossága. A becslések
során feltételezzük, hogy csak
a forgalmi részarány változik, az
egyéb jellemzők (például a hala-
dási sebesség) változatlanok. Ez
a feltételezés torzítja a számsze-
rű becslést, de a tendenciák he-
lyesek maradnak.
Amennyiben a 10 dB értékű kü-
lönbséget tekintjük
kiindulásnak, akkor
az előző pont végén
mondottak szerint a
címben feltett kér-
désre meg is van a
válasz: kereken 10
személyautó forgal-
mának a zajterhelé-
se felel meg az 1 ka-
mion forgalma miatt
kialakuló zajterhe-
lésnek.
Ezzel az aránnyal
számolva a 2. ábra mutatja a zaj-
terhelés növekedését a kamio-
nok forgalmi rész-
arányának a függ-
vényében:
A 3. ábra igen szem-
léletesen demonst-
rálja, hogy a zajos járművek drá-
maian megváltoztatják a kör-
nyezeti zajterhelést: a környezeti
zajterhelés fokozottan érzékeny
a nehézjárművek forgalmi jelen-
létére.
Ha a kamionok forgalmi részará-
nya a közel 0%-ról 10%-ra meg-
emelkedik, ez azzal egyenérté-
kű, mintha a kiindulási járműösz-
szetétel melletti forgalomnagy-
ság megkétszereződött volna.
Az eredményt úgy is értelmez-
hetjük, hogy amennyiben a kriti-
kus mélyalvási időszakban (éjfél
és hajnali 5 óra között) egy átke-
lési szakaszon átlagosan órán-
ként 2 személyautó hajt át, akkor
az így kialakuló zajterhelés több
mint 7 dB értékkel megnő, ha át-
lagosan óránként még 1 kami-
on is áthalad. Még akkor is kere-
ken 3 dB értékű lesz a zajterhe-
lés megemelkedése, ha a jelzett
5 órás időszakban a 10 személy-
autó mellett akár egyetlen ka-
mion is áthalad. Hangsúlyozzuk,
hogy a számok csak tájékoztató
adatok, de, amint fentebb is je-
leztük, jellegre helyes a kapott
eredmény, és rámutat a hátte-
rére annak, hogy a nehézjármű-
forgalom részaránya miért van
jelentős befolyással a közúti köz-
lekedés miatt kialakuló környe-
zeti zajterhelésre.
Kézenfekvő, hogy a kamionok
műszaki fejlesztésével elérhető
zajcsökkentéshez jelentős tár-
sadalmi érdek fűződik. Utalunk
azonban a korábbi cikkünkre,
amiben a gördülési zaj csökken-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 69
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
3. ábra
Kamionok forgalmi
részaránya (%)
0 5 10 15 20 30 50
Zajterhelés-
növekedés (dB)
0 1,8 3,2 4,4 5,5 7,2 10,4
1. ábra – A zajterhelés növekedése
(dB) a forgalom növekedése
%-ának a függvényében
68-69 kti.indd 69 2013.01.25 12:47:53
kat. Rövid matek:
ha egy kocsi több
árut szállít, akkor
ugyanaz az áru-
mennyiség keve-
sebb kamiont (ke-
vesebb sofőrrel)
igényel. Ők most
egy nem is iga-
zán új megoldást
próbálnak ki: egy
mélybölcsős pót-
kocsi emelhető
padlóval, a von-
tatón egy ráépített
Drome Box-szal, egy
különálló szigetelt doboz-
zal, amiben a hűtött árut szál-
lítják. Az egész szerelvény kifej-
lesztésével az Ontarióban levő
Innovative Trailer Design céget
bízták meg, ők már nagyon sok
speciális felépítményt tervez-
tek. Mint már említettem a kon-
cepció régóta létezik, sok-sok
évtizeddel ezelőtt már hasz-
nálták (sok helyen még ma is).
Akkoriban az Alaszkába tartó
kamionok úgy tudtak egy kis
pluszt keresni, hogy egy külön
dobozban szállították a fülke
mögött a postát.
Van azér t
merikában saját raktárhá-
lózata és fuvarozóválla-
lata van a cégnek. Kanadában
1994 óta vannak jelen – több,
mint 330 üzlettel –, itt még sok
tartományban vállalkozók fu-
varozzák az árut az áruházakba.
A kanadai leányvállalat igazga-
tója Angliából származik. Azt
mondja, amikor először jött a
tengerentúlra rögtön feltűnt
neki, hogy itt mekkora
„haszontalan tér” van
egy vontató előtt,
mögött, egyál-
t al án kö-
r ül öt t e
ahol
árut lehetne fuvarozni. Ezt a ha-
talmas céget is ugyanúgy érin-
tette a válság és az Észak-Ame-
rikára jellemző krónikus
sofőrhiány, mint a
kisebb vállal-
koz ás o-
bőven újítás az új szerelvényen:
a térfogatot 30%-al növelték
mert az új pót hossza 18,5 m,
belső tere 144,4 m3. Mivel az idő
pénz, találni kellett egy megol-
dást a rakodásra a tréler illetve
a szerelvény teljes hosszában.
Rögtön a bölcsőnél beépítettek
a padlóba egy 5,5 tonnás liftet,
így a targonca végig tud menni,
de ezzel még nincs vége. A pót
orra is nyitható, a fülke mögötti
doboz hátracsúszik az alvázon
és a rajta levő ajtón át ebbe a
4 raklap (max: 14,5m3) térfoga-
tú dobozba is be tud menni a
targonca. A doboz hátratolható
teljesen az alváz végéig abban
az esetben, ha másik rampán
akarják lerakni a hűtött árut. A
mélybölcsős pót vége alacso-
nyabb a szabványos rámpák-
nál, de a légrugókkal meg lehet
emelni a le és felrakodás idejé-
re. Olyan apróságokra is oda-
figyeltek, mint egy pár görgő
a pót végén, így emelés vagy
süllyesztés közben sem sérül.
A belső világítást LED lámpák-
kal oldották meg, mivel egy
óra kapcsolja ki a beállított idő
után, nem kell tartani az akksi
lemerülésétől sem. Segíti a
sofőr munkáját még egy tolató-
kamera is, hasznos tartozék egy
ekkora szerelvénynél. Mivel a
Walmart-nál nagybetűkkel írják
a környezetvédelmet, az egész
szerelvény kapott egy aero-
dinamikai csomagot,
minden gumi ala-
csony gördülé-
si ellenállá-
sú és fel-
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 70
A
A régi ötlet…
Kitekintés
RÉGI ÖTLET
ÚJ RUHÁBAN
Amikor évente megjelenik a hírekben a világ leggazdagabb
embereinek listája, akkor általában Bill Gates van az első
helyen, bár eddig párszor már megelőzte a Walton család. Ők
a tulajdonosai a 27 országban több mint 10 ezer üzletből álló
Walmart áruházláncnak.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
…új
ruhában
70-71 amerika.indd 70 2013.01.25 12:55:19
szerelték még egyéb bizton-
ságtechnikai újítással is, úgy-
mint borulásveszély-jelzővel
és sávelhagyásveszély-jelzővel.
2012 késő ősszel egy konferen-
cián mutatták be először a hiva-
talosan „Supercube”-ra keresz-
telt szerelvényt. A vontató egy
átalakított Freightliner Argosy
cabover, aminek már megszűnt
a gyártása, de még rengeteg
fut belőle használtan. Hírek sze-
rint most minden gyártó figye-
lemmel követi az új szerelvény
sorsát, (4 komplett szerelvény
vesz részt a kísérletben) siker
esetén az is elképzelhető, hogy
újra gyártanának cabovert. Egy
amerikai újságíró, aki nemrég
jött vissza kijelentette: a cabo-
ver a jövő Amerikában is, ha lé-
pést akarnak tartani Európával.
El kell dönteni, hogy egy hosz-
szú csőrű kamionnal járnak a
kedvében a sofőrnek vagy egy
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 71
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
1. Az új Supercube,
144,4 m3-es póttal
2. Ekkora szerelvénynél jól jön
a tolatókamera
3. A Walmart flotta egy
„hagyományos” kamionja
4. A költöztetést végző
fuvarozók is használják ezt
a fajta vontatót
caboverrel fuvaroznak 10 rak-
lappal több áru. A verseny ki-
menetele nem kétséges, az vi-
szont igen, hogy a mi korosztá-
lyunk megéri-e!
Balogh János és Magdi
1
2
3
4
70-71 amerika.indd 71 2013.01.25 12:55:29
KISS PÉTER (49)
Ha most azt mondom, az édes-
apám gépkocsivezető volt a haj-
dani Szakipari Állami Vállalatnál,
azt lehetne feltételezni rólam,
hogy az ő hatására lettem gép-
kocsivezető. Egyáltalán nem így
történt. Eléggé nagy kanyarral
jutottam el odáig, ahol most va-
gyok. Hídépítő technikusként
végeztem és a 80-as években
mélyépítéssel foglalkozó állami
vállalatnál dolgoztam, többnyi-
re művezetői beosztásban. Szép
és produktív évek voltak. Aztán
a rendszerváltás után kinyíltak
a lehetőségek és céget alapí-
tottam, ahol betongyártással
és készbeton termék gyártás-
sal, forgalmazással foglalkoz-
tam. Hat alkalmazottal dolgoz-
tam, jól ment a cég, mert a 90-
es években volt még gazdasági
pezsgés.
Négy speciális haszonjármű is
szolgálta a céget tíz éven ke-
resztül, de akkor különböző
okokból le kellett húzni a re-
dőnyt. Az egyik sittkonténeres
autót és a kft.-formát megtart-
va azóta egyedül konténerezek,
elsősorban a fővárosban és kör-
nyékén. Az IFA W50-esem már
igencsak felnőtt korban van,
betöltötte a 25. életévét, szeren-
csére még kapható hozzá alkat-
rész és becsületesen le tudom
vizsgáztatni. Amit csak lehet,
magam javítok rajta, de például
a féket, kormányt, az emelőszer-
kezetet szakműhelyre bízom.
Soroksáron, egy ipari telephe-
lyen őrzöm a gépet a sittkonté-
nereimmel együtt, innen indu-
lok munkába, ha van egyáltalán
munka. Ahogy már említettem,
amíg van felfutás, addig van
munka is a fuvarozónak, mert a
mi szakmánk szorosan kötődik
a gazdaság teljesítményéhez. A
konténerezéssel is úgy jártam,
hogy a kezdeti években volt
még munka bőven, a tizennégy
darab konténerem úgy 80-90%-
os kihasználtsággal forgott, sőt
néha mind a tizennégy címen
volt valahol, nem győztem ösz-
szeszedni őket. Mentek a lakó-
parképítések, épültek a csalá-
di házak, a plázák, újították fel
a régi lakótelepi házak lakása-
it, kellett a konténeres. Aztán
2008-ban beütött a váltás, el-
kezdett leülni az építőipar, a be-
fektetők, a cégek, a magánsze-
mélyek bizalma megrendült, rá-
ültek a pénzükre és ezt mi konté-
neresek is nagyon megérezzük.
Most a fele sincs a régi forga-
lomnak. A mi szakmánk egyéb-
ként is idényszakma. Ugyanis
tavasztól őszig van az építőipa-
ri szezon, december közepétől
márciusig alig csurran-cseppen
valami, pedig ekkor is feszülten
figyeljük, csörög-e a mobiltele-
fon? Az a baj, hogy a mi jármű-
vünkkel csak egyféle tevékeny-
ség végezhető, semmilyen más
célra nem használható. Így aztán
télen éljük fel azt, amit a nyáron
kerestünk, pedig állandó költsé-
geink azok bizony vannak. Te-
lepbérleti-díj, súlyadó, kötelező
biztosítás, egyebek. Beruházni?
Másik autót venni? Ugyan! Nem
látom a boldog
jövőt!
A munkánk nem
könnyű. Sokszor
előfordul, hogy
nem tudunk hoz-
záférni a letett
konténerhez, de
az is gyakori eset,
ha akár a meg-
rendelő, akár a
környékbeli la-
kosság vég nél-
kül hordja bele a
konténerbe a hulladékot, végül
túlterheli. Találtam már úgy is
konténeremet, hogy a két ol-
dalfalat ajtólapokkal magasí-
tották meg, minél többet pa-
kolhassanak bele. Nem vittem
el. A személygépkocsi-vezetők
jelentős része nem tisztel ben-
nünket, nem udvarias, nem tü-
relmes. Ha keresztbe állok,
mert csak így tudok konténert
fel- vagy letenni, már nyomják a
dudát. Van, amelyik akkor sem
megy odébb, ha kérem. Hal-
lom felemelték a korhatárokat
és teherautót 21 évtől, buszt 24
évtől lehet vezetni. Nagyon he-
lyeslem, mert úgy látom, a mi fi-
ataljainkban mintha nem élne
sem a veszélyérzet, sem a fele-
lősségérzet. Egy kis sztori. Nagy
ipari telephelyről jöttem kife-
lé és meg is álltam, mert leg-
alább 50-el jött velem szembe
egy kis furgonos, ott, ahol ép-
eszű ember nem megy többet
30-nál. Esett az eső. Nekem jött,
összetörte a kocsim bal elejét.
Kiderült, a húsz éves legény ka-
zettát cserélt. Sajnos ebben a
rohanó világban sok mindent
nem tudnak a szülők megtaní-
tani a gyereknek és az majd úgy
fog a volánhoz ülni.
Hogy ezek után mi tud felvidíta-
ni? Ha naponta legalább három
fuvarom van.
STRÁZSI TIBOR (48)
A kérdésére, hogy miért és ho-
gyan lettem sofőr, fájdalmas
emléket kell felidéznem. Tizen-
hét éves voltam, amikor meg-
haltak a szüleim és testvér híján
egyedül maradtam ebben a vi-
lágban. Abba kellett hagynom
a közgazdasági szakközépis-
kolát és egy évig a BOY-szolgá-
latnál dolgoztam rakodóként.
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
KONTÉNERESEK
A FŐVÁROSBAN
Megélhetés, kocsicsere, jövőkép
A közúti fuvarozásnak számos különböző ágazata van
és a kétségtelen azonosságok mellett mindegyiknek
megvannak a maguk egyéni sajátosságai, gondjai
és problémái. Változik a gazdaság, változnak a jogszabályok
és változnak a fuvarozói igények, s aki nem tud
alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez, az előbb-
utóbb kénytelen lesz befejezni a tevékenységét.
Mit tudunk a sitt konténeresekről?
Hogyan élnek, hogyan boldogulnak, hogyan látják
a jövőjüket? Ugyanazokat a kérdéseket tettem fel három
konténeres kollégának.
72-73 pilotak.indd 72 2013.01.25 13:00:13
gastyán korú masina. Rég volt,
szép volt. Ma is van két autóm,
de a másikra másfél éve nincs
munka, áll a telepen.
Jelenleg 45 darab különbö-
ző nagyságú konténerem van,
ebből most, 2013. január 16-án
8 darab van címen letéve, ami-
ből persze nem lehet megélni.
Legalább napi négy fuvar kell
ahhoz, hogy nyereséget tudjak
termelni. Már loptak el tőlem
3-4 konténert és lehet számol-
ni, hogy egy konténer 250 000
Ft+ÁFA költséget jelent. Ehhez
vegyük hozzá azt is, ha elviszem
egy címről a tele konténert és
18-20 000 Ft-ért leborítom, de
a megrendelő nem fizet. Nem is
ritka történet az ilyen. Bizonyos
okokból nem hirdetek, aki már
dolgozott velem, az talán to-
vábbadja a telefonszámomat.
A büntetések azok brutálisak.
Egy tonna tengelytúlsúlyért
egy alkalommal 340 000 forin-
tot gomboltak re rólam. Felhá-
borító!
Aztán itt van ez a tachográf! Ez
olyan, mintha elrendelnék, hogy
mindenkinek egyforma mére-
tű alsógatyát kell hordani. Ez a
kütyü az országutakat, autópá-
lyákat járóknak való, nekünk,
akik megyünk fél órát, aztán ál-
lunk, rakodunk, borítunk, telje-
sen felesleges.
Még annyit, hogy mi hárman
a Péterrel és a Tibivel egyéni-
leg dolgozunk, de mindenben
segítjük egymást, néha mun-
kában is, különben még nehe-
zebb lenne az életünk. Egy azo-
nos telephelyen vagyunk, egy
korosztály vagyunk.
Hogyan látom a jövő időt? Arról
nem volt szó, hogy ilyen nehe-
zet is tetszik kérdezni!
Tóth I. Gábor
Aztán disszidáltam és Bécsben
a Mariahilfer Strassén egy ki-
sebb áruháznak dolgoztam fel-
hajtóként, ami nem is volt olyan
nehéz, hiszen nyüzsgött az utca
a magyaroktól. A még itthon
megszerzett B, C, E jogsimat 3
hónap után már nem használ-
hattam, viszont ez a „jó világ”
csak öt évig tartott. Már követ-
kezmények nélkül jöhettem
haza és egy költöztető cégnél
lettem gépkocsivezető, ami fizi-
kailag sem könnyű, mert mindig
a sofőr van a platón és ő szor-
tírozza az összes cuccot. Úgy
1995-től konténerezek és 2005-
ig alkalmazottként, azóta kft.-t
alapítva saját vállalkozásomban
dolgozom, ma már csak egy 15
éves Mercedes Actrossal.
Hát az öreg hölgyet bizony már
gyakran kell kozmetikázni, min-
dig van valamilyen betegsége,
de még bírja a gyűrődést. Másik
autóról csak álmodhatok bizo-
nyos anyagi akadályok miatt.
Hogy milyen a megélhetés ma-
napság? Egy egytagú magyar
szóval tudnám jellemezni. Kita-
lálta, hogy „rossz”, köszönöm!
Régen sokkal több hulladékle-
rakó volt, de pár évvel ezelőtt
körülbelül 60-at bezártak és
ezzel nemcsak a környék tele-
pülései kerültek nehéz helyzet-
be, hanem mi, konténeresek is.
Most regionális hulladéklera-
kók vannak. Régen egyszerűen
leborítottuk a konténert, most
ha a sitt mellett szemét, vagy
zöldhulladék is van benne, be
kell cuccolni a telephelyre, fel
a bőrkesztyűt és szét kell válo-
gatni másik konténerbe. Ugyan-
is a sitt leborítása jóval olcsóbb,
mint az egyéb hulladék. Illetve
itt már semmi sem olcsó. Ma-
gasra szöktek a leborítási árak
és még magasabbak lesznek a
következő években, mert a re-
gionálisoknak kötelező évente
emelniük az áraikat. Mi pedig
nem tudunk minden emelést
áthárítani a megrendelőinkre,
pedig minden befizetnivalónk
is emelkedik. Becsületesen fi-
zetek is mindent, de csak ve-
getálok, úgy érzem hiába dol-
gozom reggeltől estig, nyara-
lás nélkül, pedig négy gyerme-
kem van. Megfojtanak ezek a
külső körülmények! Ki fog se-
gíteni rajtunk? Hát nem tudom
szeretni ezt az EU-t! Egyelőre
türelmesen várom a többször
beígért gazdasági fellendülést,
de annyi minden szűnik meg
manapság, hogy nem látom az
alagút végét.
Most 25 konténerem van, ame-
lyek nyáron kb. 50%-osan, télen
talán 5%-osan vannak kihasz-
nálva. Hogyan vegyek így másik
autót, a bankhitelt pedig be-
csületes ember nem tudja kiter-
melni. Csak nosztalgiával tudok
gondolni a régi világra, ami sok-
kal jobb volt.
Bevallom, nem látom át ezt a
szakmai ágazatot, nem tudom
megmondani sok, vagy kevés
a konténeres, csak azt látom,
hogy az utakon többnyire le-
harcolt, öreg sittkonténeres au-
tókkal találkozom, bár vannak
láthatólag újszerű állapotúak
is. Hogy miért van mégis ennyi
konténerem? Mert reményke-
dem, talán lesz még itt valami-
lyen gazdasági fejlődés!
A megrendelőink lakásátalakító
szakemberek, házépítők, kert-
gondozók, lomtalanítók és más
magánszemélyek, de az épít-
kezés az, ami drámaian lecsök-
kent. A megrendelő manapság
drága kincs, nagyon udvariasan
kell bánni vele és pontosan kell
kiszolgálni, hogy legközelebb is
engem hívjon. Az nagy szeren-
cse, ha rendszeres megrendelőt
sikerül megcsípni.
Hallom felemelték a haszon-
jármű-jogsihoz szükséges élet-
korhatárokat. Ezzel nem értek
egyet, mert inkább a szakmai
és az etikai oktatást kellene ma-
gasabb szintre emelni. Nem az
életkoron múlik a biztonságos
vezetés! Az a 30 óra, amit a ta-
nulók kapnak az autósiskolá-
ban, az szó szerint életveszélye-
sen kevés. Csak a
pedálkezelést és
a kormánykerék
tekergetést lehet
ennyi idő alatt
megtanulni, de a
váratlan forgalmi
szituációkat senki
nem gyakoroltat-
ja velük. Nem vé-
letlen, hogy a fi-
atal korosztály
okozza a legtöbb
balesetet, illet-
ve ők a részesei a
legtöbb balesetnek. Hogy mi a
megoldás, azt nem nekem kell
kitalálnom.
WAVRUSCHA ISTVÁN (47)
Már gyermekkoromban is tágra
nyílt szemmel néztem a teher-
autókra és hamar rájöttem, ha
nagy leszek, sofőr leszek! Nagy
lettem és sofőr lettem. Bár
előbb egy kicsit központi fűtés
szerelőként tevékenykedtem,
de édesapám is váltott és vállal-
kozóként egy IFA W50-essel, én
egy Zsukkal elkezdtünk fuvaroz-
ni. Mindent vittünk, amit ránk
bíztak és nem volt lebetonoz-
va. Jött egy közúti balesetem,
mert egy idős bácsika elnézte
a stop tábláját, nekem pedig
megsérült a derekam, abba kel-
lett hagynom a rakodó munkát.
Építőipari cégeknél lettem „kor-
mánytisztviselő”, IZS-en Robú-
ron, Kamazon dolgoztam, ké-
sőbb 1994-től egyéni vállalko-
zóként kezdtem el konténerezni
egy IFÁ-val, mint sokan mások,
munka pedig volt bőven. Ezért
is tudtam két autóval és néha
egy-két alkalmazottal dolgoz-
ni. Jártam 24 éves Mercivel is és
még mindig jól szolgált az ag-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 73
72-73 pilotak.indd 73 2013.01.25 13:00:21
mog U 1700-as nyitja, ponyvás platóval, szerelékek nél-
kül. (1.)
A Magirus csőrös, duplafülkés változata a valóságban is megegye-
zett a tűzoltóként is széleskörűen használt változattal, most azon-
ban csak tolólétrával, egy tetőfedéssel- és javítással foglalkozó
cég színeiben láthatjuk viszont. (2.)
Az MAN első kockafülkés, ponyvás válto-
zatát láthatjuk egy dortmundi cég, korhű
flottaszínében, az 1960-as évek első felé-
ből. (3.)
A sort egy Mercedes-Benz LP 1620-as tí-
pusú, pótkocsis kamionja zárja, az 1970-
es évek kezdetéről, egy holland papírgyár
szintén eredeti cégarculatával. (4.)
Mindig is voltak keresett, „örökzöld” típusok a modellpiacon is. Most
több típust is újra felvett gyártásprogramjába a német gyártó.
A sort egy közutas Uni-
gálását is például táppal, takar-
mánnyal, raklapos/zsákos vagy
úgynevezett lágyfalú szállító-
tartályos egységrakományok-
kal. Erőforrása 60 lóerős Kubo-
ta motor, kettős légszűrővel a
motor fokozottabb védelme ér-
dekében. A hidraulikarendszer
hűtőkapacitását megnövelték,
mert a baromfitelepek épülete-
iben az előírt hőfoknak meg kell
lenni és a légmozgás is gyenge.
A targonca igény szerint zárt ve-
zetőfülkével és fűtéssel, valamint
villaszerelék-billentő adapterrel
is egyaránt rendelhető.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 74
WIKING – KLASSZIKUS MODELLEK VISSZATÉRÉSE
VILLÁSTARGONCA A BAROMFITELEPEN
HENDRICKSON FEJLESZTÉSEK
A Cargotec cégcsoport bemutat-
ta a Hiab Moffett LR30.3 típusje-
lű villástargoncáját, amelyet ki-
mondottan a baromfitenyész-
tési ágazat igényeihez szabtak
át és az M9-es szérián alapul. Pa-
ramétereiben és kialakításában
nemcsak a jószágokkal kapcso-
latos belső teendők ellátására al-
kalmas, hanem, mint felkapcsol-
ható rakodógép, a baromfiszál-
lítás rakodási műveleteinél is ki-
emelt szerepet kaphat.
A hidrosztatikus, állandó össz-
kerékmeghajtású és merőleges
irányváltásra is képes gép fordu-
lási sugara mindössze 2,3 méter.
2,16 méteres teljes szélessége és
1,81 méteres magassága lehető-
vé teszi, hogy bármely szokásos
kapuméreten be- és ki tud haj-
tani, egy raklapnyi szállítóket-
reccel. Teherbírása 3 tonna, ma-
ximális rakodási magassága 3,3
méter, ezáltal nemcsak a szállító-
járművek rakodását képes ellát-
ni, hanem a telephelyek kiszol-
2
3 4
Két újdonsággal jelent meg a tengelyeiről és fel-
függesztéseiről közismert amerikai gyártó. Az
első, egy új, kétrészes kerékbeállító anya, amit a
dobfékes, HVS és HLS típusú pótkocsitengelyeken
alkalmazott, kerékagyakhoz lehet opcióban ren-
delni. A „Precision240” nevű kivitelhez és a 2009
óta rendelhető „Precision320”-hoz 7 éves, meg-
hosszabbított garanciát lehet igényelni. Az újí-
tással a korábbi, nehézkesen beállítható, 3 részes
megoldást kívánják felváltani, lerövidítve mind a
gyári összeszerelést, mind a szervizelési időt.
A második újdonság egy új első kormányzott
tengely, kimondottan az International teher-
gépkocsik ProStar, TranStar és LoneStar szériái-
hoz, Steertek NXT néven. Az új tengelytest mint-
egy 10,5 kilogrammal könnyebb típuselődjétől,
változatlan teherbírás mellett. Alkalmazás függ-
vényében egyaránt alkalmazható egy- és kétta-
gos laprugós felfüggesztésnél, valamint tárcsa-
és dobfék esetén.
Végül egy évforduló, 10 éve mutatták be a Prima-
ax Ex nevű, globális piacra szánt légrugós felfüg-
gesztési rendszerüket, hajtott tengelyekhez. A
főleg közúti és könnyebb terepen alkalmazható,
tengelyenként két légrugós felfüggesztést szóló,
tandem és tridem meghajtáshoz tervezték, ten-
gelyenként 10,4 és 11,8 tonnás terheléshez. Ezen
belül is platós-darus, általános billenős és beton-
keverő-felépítményes
gépkocsikhoz, vala-
mint nehezebb kom-
munális célú felépít-
mények hordozására
és nem utolsó sorban
gépszállításokhoz. Az
évek során természe-
tesen voltak részletfej-
lesztések, finomítások.
A konstrukció kiváló
stabilitást nyújt ívme-
netben és sávváltá-
soknál.
1
3
1. „Precision240”
kerékbeállító anya
2. Steertek NXT
kormányzott tengely
3. Primaax Ex
felfüggesztés
– 10 éves piaci siker
1
2
74 kal.indd 74 2013.01.25 13:15:40
kek kezébe adhatjuk. Többfajta
vontató és tréler kombinációjuk
van, és igen elterjedt, hogy va-
lamilyen munkagépet is adnak
szállítmánynak a szerelvényhez.
Ezen kívül néhány gyártó palet-
táján szerepel gépszállító pót-
kocsi, 3 tengelyes vontató, kí-
sérő jármű, de nem számottevő
mértékben.
Akit nem igazán az építés vonz,
viszonylag kevés hellyel rendel-
kezik, de az egyik kedvenc témá-
ja a speciális szállítás, azoknak
az 1/87-es méretarány egy ide-
ális választás lehet. Láttam már
komplett megépített telephe-
lyeket, üzemrészeket, ahol szé-
pen sorakoztak a jármű-
vek. Nagy előnye még
a méretaránynak, hogy
utólag is módosítható
sok jármű, pótkocsi, ez-
által más közegbe he-
lyezhető és szinte újjá
születhet.
Kiss Gábor
gabimakett@gmail.com
ki ebben a méretarányban
szeretne építeni, gyűjte-
ni, az mondhatom, viszonylag
könnyű helyzetben van. Több
gyártó kínálatában megtalál-
hatóak a speciális szállítás jár-
művei, kiegészítői. Nagy előnye
ennek a méretaránynak az 1/24-
essel szemben a helyigény. Egy
komplett szerelvény 25-30 cm,
a nagyobb méretarány sokkal
több helyet követel, a pénztár-
cánkról már nem is beszélve.
Az építhető változatokban a
Kibri palettája a legnagyobb.
Lehet komplett szerelvényt,
vagy külön vontatót venni náluk,
de van olyan doboz, amelyben
3 komplett Baumannos szerel-
vény található. Gyártanak 3 és
4 tengelyes vontatókat, nyer-
ges és vonóháromszöges tréle-
reket. Igazán modern típus nem
nagyon van a kínálatukban, de
az 1970–2000 közötti időszak-
ból több fajta NG, SK Merce-
des, vagy MAN van, amit össze
kell rakni. Minőségük a tőlük
megszokott, nem a legrészlete-
sebb kidolgozás, de a megfele-
lően összerakott makett szépen
mutat. A Kibrinél sok alkatrész
kompatibilis egymással, ezért
belevághatunk egy-egy átépí-
tésbe, saját fejlesztésbe.
A készen kapható modellek pi-
acát itt is a Herpa uralja, mind
minőségben, mind a kínálat so-
kaságában. Szinte minden euró-
pai márka nehézvontató kivitele
megtalálható náluk, azon belül
is minden típussorozaté. Na-
gyon sok céges, komplett sze-
relvényt gyártanak (Baumann,
Max Bögl, Kübler, Kahl, stb.), sőt
ezeken belül is más-más konfi-
gurációban. Szintúgy a pótkocsi
fajtája is sokrétű, a normál gép-
szállító félpótkocsitól a mély-
ágyas, széthúzható trélerig.
Nagy előny, hogy kapható hoz-
zájuk kiegészítő formában plusz
elem is, így saját magunk is át-
építhetjük, alakíthatjuk a tréle-
reket. Az újabb generációs mély-
ágyas Nooteboom trélerek szét-
húzhatóak, a nyakrésznél széta-
kaszthatók, és a kerekeik kormá-
nyozhatóak. A normál modulos
trélerek 2 és 3 tengelyes tagok-
ból állnak, ezekből tetszőleges
hossz állítható össze, és lehet
nyerges, valamint vonóhárom-
szöges formában is használni, –
mint a való életben. A vontatók
esetén is van 3 és 4 tengelyes
változat, 6x2, 6x4, 8x4-es hajtás-
képlettel. Az igazi nagyágyúk, a
4 tengelyes csúcsmodellek ese-
tén a fülke mögött a valóságnak
megfelelően megtalálhatóak az
ott elhelyezett szerkezeti ele-
mek. Általában nagyon jó alapot
adnak a további építésekhez, át-
építésekhez, számtalan változat
létrehozásához. Terepasztalhoz
lehet vásárolni felvezető, kísérő
autókat is. Itt is van céges, logó-
zott, vagy gyári változat.
Kicsit más kategóriát képvisel
a SIKU. Modelljeik nagy része
fémből van, egyszerűbb minő-
ség jellemzi, viszont olcsóbb az
ár is. A fémtechnológia miatt
nem olyan szépen kidolgozot-
tak mint fröccsöntött társaik,
viszont sok gyűjtő szereti őket,
sőt ezeket nyugodtan a gyere-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 75
A
1. Bevetésre várnak a vontatók a
Felbermayr telepen
2. DAF-ok speciális fülkével,
speciális feladatra
3. A Kahl logós MAN TGA
szerelvény éppen egy
dízelmozdonyt szállít
4. Egy komplett szélerőmű
szállítása a 87-es méretarányban
5. Kibri gyártmányú szerelvények
6. Felbermayr telep
7. Mercedes-Benz Actros egy régi
Kaelble vontatót szállít
8. Volvo FH szerelvény
munkagépszállítás közben
Modellkirakat
SPECIÁLIS SZÁLLÍTÁS – 1/87
A túlméretes, túlsúlyos szállítások a közúti szállítás egyik
legkülönlegesebb, és leglátványosabb formái, és nincs ez
másként a makettező, modellező világban sem. Mivel elég
összetett, és nagyban különbözik a struktúrája az 1/87-es és
az 1/24-es méretaránynak, ezért két külön cikkben mutatom
be őket. Elsőnek a kicsikkel kezdem, vagyis az 1/87-tel.
1
3
2
4
7
6
8
5
75 modell.indd 75 2013.01.25 13:22:54
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Sofőrállást keresek furgonra
– A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-
kártya (belföldi, külföldi), ADR,
gyakorlattal. Belföld előny.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ 40 éves gépkocsivezető –
többéves gyakorlattal – heti
egyfordulós olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kevés gyakorlattal rendel-
kező nő C+E kategóriás jogo-
sítványnyal, tachográf kártyá-
val, TIR és PÁV II vizsgával, nem-
zetközi árufuvarozói négykezes
munkát és munkatársat keres,
olyat, akinek nem gond tudásá-
nak átadása, és nem dohányzik.
Komolytalanok kíméljenek!
Tel.: +36-70/942-2203
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-54/451-133
és +36-20/628-8145
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
▼ 15 év szállítmányozásban
és logisztikában, ügyvezetői
asszisztensi tapasztalattal,
irodavezetői végzettséggel,
angol, francia, román nyelv-
tudással rendelkező, kor-
határ előtti, frissnyugdíjas
hölgy, állást keres Budapes-
ten, iroda adminisztráció te-
rületen.
Tel.: +36-20/5945677
76, 78 Apro.indd 76 2013.01.29 13:39:46
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (78) • BLEI S. p. a., (1) • CON VOY
TRUCK SHOP (B/III) • DÁVID PONYVA REKLÁM KFT.
(3) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL TRAILER (7) •
FLOTT-TRANS KFT. (9) • IbB HUNGARY (43) • NAVI-
GÁTOR CENTRUM (9) • NeHGOSZ (71) • NiT HUNGA-
RY (66, 67) • TITÁN RENT MAGYARORSZÁG KFT. (3)
• VERES KFT. (3) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (B/II)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
MAN TGS 41.400 8×8
V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonnáig
VOL VO FE 6×2
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17LV
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig
MAN TGL 12.250 BL
IX. kategória
Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől
MIDICITY S 91
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
CREDO CITADELL 19
Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
XI. kategória
Helyközi / intercity autóbusz
CREDO INOVELL 12
XII. kategória
Turista-autóbusz
SETRA S 431 DT
77 Impr.indd 77 2013.01.29 14:40:20
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 78
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
VEGYES
▼ Eladó 1/87, 1/32, 1/35, 1/24 és
1/25-ös méretarányú, bontatlan
dobozban lévő kamion-, teherau-
tó-, munkagép- (traktor) és tűzol-
tóautó-makettek, -modellek.
Érd.: Adame István
Mobil:+36-20/936-9557, E-mail:
adame_istvan@citromail.hu
▼ Utasszállítórepülőgép-ma-
kettek (bontatlan), valamint
egyedülálló összeépített utas-
szállítórepülőgép-makett és
modellgyűjtemény sürgősen
eladó. Több mint 60 féle.
Érd.: Adame István
Mobil:+36-20/936-9557, E-mail:
adame_istvan@citromail.hu
▼ Electrolux abszorpciós hűtő
(24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220
V, 24 V–220 V átalakító eladó.
Tel.:+36-20/972-0154
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Eladásra kínálom az alábbi
kiadványokat: 1972/1973/1974
Bed ford • 1975 Ford • 1972
Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-
liet • 1994/1999/2001 Renault
• 1994/1995/1999/2007/2008
Iveco, MAN, Volvo, Scania •
1981 Kögel pótkocsi prospektu-
sok (46 darab) • Trucker Kamio-
nos Magazin (11 darab) • '70-es
évekbeli USA autóprospektusok
(13 darab) • Képek E-mailben.
Érd.: +36-70/215-8319,
E-mail:
alexgrand1776@gmail.com
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés:
TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
76, 78 Apro.indd 78 2013.01.25 13:25:17
műre kiírt csuklós BRT-projektet a Mercedes-
Benz nyerte.
A 145 személyes, magasperonos-rendsze-
rű járművek a brazíliai San Bernadóban lévő
üzemben készülnek és megfelelnek az Euro
V-ös normának. A teljes hálózat hossza csak-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/2 79
E havi rejtvényünk megfejtése egy extrém civil teherautóval kapcsolatos. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: február 20. Januári meg fej tés: 1. Négypólusú villanymotor • 2. Solaris Urbino
Electric midibusz • 3. Súlykompenzálás. Nyer te sünk: Tarsoly András (Siófok).
MERCEDES-BENZ BRT-FLOTTA RIÓBAN
1. Ilyen csuklós járművek
állnak magasperonos-
rendszerbe a Rio de Janeirói
forgalomban. A 3-4 kéttagos
ajtó a busz bal oldalán van,
egy jobb első csak tartalék,
szerviz- és vészkijárat céljára
2. Az egyik pályaszakasz
állomással
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Három éve folynak infrastrukturális fejlesz-
tések is Rio de Janeiróban, ahol 2014-ben a
Futball Világbajnokság, 2016-ban a nyári
Olimpiai Játékok kerülnek megrendezésre. A
buszflották fejlesztésénél az MAN valamint a
Scania is megtalálható és a több mint 90 jár-
1
2
nem 150 kilométer lesz, a szakemberek sze-
rint mintegy felére fognak csökkeni az utazá-
si idők és naponta 220 ezer fős utasforgalom-
mal számolnak.
Mercedes-Benz buszok közlekednek zártpá-
lyás rendszerben Sao Paulo, Curutiba, Bogo-
ta, Isztambul és még több más, kisebb lélek-
számú városban és Európában is.
79 Rejtvny_kal.indd 79 2013.01.25 13:43:08
A Fendt traktorgyártó cég első-
ként kísérletezik, a gépesített
mezőgazdasági munkák terme-
lékenységének növelésével, a
fejlesztésekbe bevonva a gép-
kocsigyártókhoz kapcsolódó
háttéripar kutatási, fejlesztési
eredményeit.
Már többször írtunk olyan jár-
műkövető- és irányító rendsze-
rekre irányuló kísérletekről, ami
a személygépkocsikat például
kellő követési távolságban tart-
ja, vagy a kamionok szorosan
egymást követve, külön sávban
haladhatnának folyamatosan,
teljes biztonságban. A Claas és
a John Deer is kísérletezett már
GPS alapú, automatikus, vezető
nélküli kombájnirányítással, a
betakarítás precíz, de monoton
munkafolyamatának megkön-
nyítése céljából.
Most a Fendt, a szántás, boro-
nálás és vetés műveletét kívánja
felgyorsítani, hogy csak az első
traktorban ül vezető, a máso-
dik megfelelő távolságra folya-
matosan követi. A „Guide Con-
nect” elnevezésű rendszer az
említett megoldásokkal mutat
hasonlóságot. A második trak-
tor vezérlése – beleértve az esz-
közök mozgatását, működteté-
sét is – rádiófrekvenciával tör-
ténik, az iránytartás folyamatos
GPS helymeghatározással, a két
jármű egymáshoz viszonyított
helyzete alapján történik, így
könnyen a művelendő terület
határain belül tartható a vezető
nélküli gép.
Természetesen gondolni kell a
fejlesztőknek olyan helyzetekre
is, amikor például akadály kerül
a távvezérelt traktor útjába,
ilyenkor automatikusan azon-
nal meg kell állítani és figyel-
meztető jelzést küldeni a trak-
torvezetőnek. A traktoros átül-
ve a másik gépbe, átkapcsolva
manuális irányításra kikerülhe-
ti az akadályt, majd irányba ál-
lítva visszatérhet automatikus
üzemmódra. Ugyanígy, a fe-
délzeti elektronikáknak is kom-
munikálniuk kell egymással,
ha váratlanul műszaki problé-
ma merül fel a távvezérelt trak-
toron (pl.: alacsony olajnyo-
más, túlmelegedés, fogytán az
üzemanyag stb.), arról azonnal
tudomást kell szereznie a trak-
torvezetőnek.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2013/2 ▼ Kaleidoszkóp 80
Újabb kísérleti terület a mezőgazdasági traktorok,
az egymással kommunikálni, együtt
dolgozni képes járművek, pontosabban gépek terén
HIBRID ENERGIA-
TERMELŐ KAMION
FENDT – KÉT TRAKTOR, EGY TRAKTOROS
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,18 euró
Auszt ria 1,37 euró
Bel gi um 1,49 euró
Bul gá ria 2,55 leva
Cseh Közt. 35,53 ko ro na
Dá nia 11,07 ko ro na
Egye sült Királyság 1,41 font
Észt or szág 1,36 euro
Finn or szág 1,53 euró
Fran ci a or szág 1,40 euró
Gö rög or szág 1,39 euró
Hol lan dia 1,49 euró
Hor vát or szág 9,76 kuna
Ír or szág 1,51 euró
Len gyel or szág 5,46 zloty
Lett or szág 0,94 lat
Lit vá nia 4,68 litas
Lu xem burg 1,24 euró
Ma gyar or szág 428,00 fo rint
Né met or szág 1,44 euró
Nor vé gia 13,65 ko ro na
Olasz or szág 1,70 euró
Orosz or szág 33,04 ru bel
Por tu gá lia 1,45 euró
Ro má nia 5,96 lej
Spa nyol or szág 1,37 euró
Svájc 1,87 frank
Svéd or szág 14,86 ko ro na
Szerbia 146,40 dínár
Szlo vá kia 1,42 euró
Szlo vé nia 1,41 euró
Ukrajna 9,80 hryvnia
A berlini „Innovációs Napok” ke-
retében mutatták be azt a de-
mokamiont, amelyen első sor-
ban elektromos áram termelé-
sének lehetőségeit mutatta be
a németországi Thate cég Pre-
etz városából. A projektben ös-
szesen 12 tagvállalat és 5 társ-
partner vett és vesz részt.
Az átépített Scania R 580-as
nyerges vontató és a benne lévő
megoldások összessége az EDH
(Easy Drive Hybrid), a könnyű
hibrid meghajtások elnevezést
kapta.
A két fő elem a soros beépítésű
motorgenerátor és a hálózatról
is tölthető akkumulátoregység.
Az elektromos áram termelésé-
be olyan alternatív megoldáso-
kat is bevontak, mint a kipufogó-
gázok hőjét elektromos árammá
alakító panel, a lengéscsillapítók
mozgását árammá alakító meg-
oldás vagy a hajtáslánchoz kap-
csolódó axiáldugattyús hidrau-
likaszivattyú. A már ismertebb
megoldások, az intelligens ge-
nerátor-vezérlés, az éppen nem
használt fogyasztók lekapcso-
lása vagy a hőmérséklet függ-
vényében működő vízszivattyú.
A különböző műszaki megoldá-
sok legfontosabb tulajdonsága,
hogy gyártmánytól, típustól füg-
getlenül alkalmazható megoldá-
sokról van szó.
A rendszer elemei – 1. Motorgenerátor 2. Axiáldugattyús szivattyú 3. Hálózatról is
tölthető akkumulátoregység 4. Elektromos vízszivattyú 5. Intelligens generátorvezérlés
6. Termoelektromos áramfejlesztők 7. Elektromos energiát termelő lengéscsillapítók
A demojármű
80 kal.indd 80 2013.01.30 10:10:16
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
SH
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kiváló minôségû,
európai uniós
minôsítésû
haszonjármû-
hóláncok minden
méretben akár 30%
kedvezménnyel!
Teleszkópos,
180 cm-re kihúzható
mosókefe fejjel
együtt, rendkívül
kedvezô áron,
valamint erôsen
koncentrált nagy
hatóerejû
kamionmosó
folyadék!
Kiváló minôségû vízszintes alumínium
rakományrögzítô profil (2,4–2,7 m)
akciós áron!
Fuvató pisztolyok, ill. komplett
fuvatópisztoly-szettek (spirális levegôtömlôvel)
alacsony áron!
Kiváló minôségû, a mûszerfal középsô,
illetve jobb oldalára szerelhetô,
fa kamionos asztalok, valamint szövet-
és gumiszônyegek széles típusválasztékban
kedvezô áron!
Convoy 1_1 1302.indd B/III 2013.02.11 13:52:35
üj ¿eneráció: kö¿eI 0ooI - FurFerro ninĩsé¿I
több van benne
Az ön na¿yarorszá¿i kö¿eI-partnere
0£LTA-Tkü0k kft.
HívaLaíos Kogeí markakereskedes
23T0 SzígeLszenLmíkíos
Leshegy u. T3.
Leí +36 24 50 22 50
markeLíng@deíLa-Lruck.hu
www.deíLaLruck.hu
w
w
w
.
k
o
e
¿
e
I
.
c
o
.
h
u
12 10 30 Anzeige Cooler 5 202x274 HU indd 1 30 10 12 14:07
DeltaTruck 1_1 1212.indd B/IV 2013.02.11 13:55:52

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful