MODULUL 4.

FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

MODULUL 4 - 1
FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT..................................................59 4.1.1. Noţiuni generale privind factorul uman....................................................................60 4.1.2. Sistemul traficului rutier...........................................................................................61 4.1.3. Omul - conducător auto...........................................................................................63 4.1.3.1. Simţurile în conducerea autovehiculului........................................................63 4.1.3.2. Sistemul senzorial.........................................................................................64 4.1.3.3. Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule.......................................64 4.1.3.4.. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor...................................................69 4.1.3.5. Timpul de percepţie – reacţie........................................................................69 4.1.3.6. Timpul de reacţie în manevrele rapide..........................................................70 4.1.3.7. Metoda deplasării transversale a obiectului..................................................73 4.1.3.8. Comportamentul la volan...........................................................................74.1 4.1.4. Omul – pieton.........................................................................................................77 4.1.4.1. Circulaţia pietonilor în oraş...........................................................................77 4.1.4.2. Vitezele pietonilor şi comportamentul la traversarea străzii...........................80 4.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule..........................81 TEST 5.............................................................................................................................84 4.1.5. Modele de urmărire ale autovehiculelor.........................................................85 4.1.5.1. Caracteristicile intervalelor spaţiale dintre vehicule...............................85 4.1.5.2. Teoria urmăririi vehiculelor....................................................................87 4.1.5.2.1. Noţiuni de bază şi notaţii...............................................................87 4.1.5.2.2. Modelul Pipes...............................................................................88 4.1.5.2.3. Modelul Forbes.............................................................................90 4.1.5.2.4. Modelul General Motors................................................................91 4.1.5.3. Aplicaţii ale teoriei urmăririi vehiculelor..................................................95 4.1.5.4. Stabilitatea traficului..............................................................................98 4.1.5.5. Înregistrarea vehiculelor cu ajutorul detectorilor...................................100 4.1.5.5.1. Măsurători cu un singur detector de tip prezenţă........................100 4.1.5.5.2. Măsurători cu doi detectori de tip prezenţă.................................103

59

MODULUL 4.

FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT 4.1.1. NOŢIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN Cunoaşterea performanţelor, aptitudinilor şi caracteristicilor oamenilor constituie elemente esenţiale pentru înţelegerea modului în care, comportamentul lor, poate fi influenţat. Astfel, ingineria de trafic se loveşte de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanţilor la trafic. De exemplu, semnalele şi semnele de circulaţie pot fi inutile dacă conducătorii auto nu le văd, nu le interpretează, nu răspund şi nu se supun lor. Operarea în siguranţă a sistemului rutier depinde, în consecinţă, în mod fundamental, de utilizatorul drumului – conducător auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol important în asistarea utilizatorilor drumului, prin control şi informaţia de trafic oferită, într-o astfel de manieră încât, decizia luată să fie corectă şi rapidă. Termenul factor uman este folosit, în general, pentru a descrie studiul interacţiunii omului cu procese şi obiecte, dar şi cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este definit altfel, termenul ergonomie (lb. greacă, ergon – muncă, nomos – ştiinţa) sau inginerie umană. Teoria amintită oferă o rezolvare a proiectării raţionale a bunurilor şi serviciilor pe baza modelului interacţiunii omului cu mediul de lucru şi a unui set de modele de măsurare şi evaluare corespunzătoare acestuia.

Figura 4.1.1. Modelul om – maşină - spaţiu de lucru – mediu.

Modelul de bază, prezentat în figura 4.1.1 cuprinde patru componente principale: • • • Om Maşină Spaţiu de lucru

• Mediu înconjurător Termenul de maşină poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul îl foloseşte pentru a realiza o problemă. Astfel, o maşină poate fi un automobil sau numai componentele, o informaţie afişată pe un monitor într-un aeroport, un computer terminal. Modelul arată că omul şi maşina interacţionează în scopul îndeplinirii sarcinii propuse. De exemplu, omul poate să primească informaţia de la maşină prin intermediul monitoarelor şi să controleze modul de operare al maşinii prin funcţii de control. În timpul conducerii autovehiculului, conducătorul auto primeşte informaţii prin observarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotul produs de componentele autovehiculului şi de la senzaţiile produse de mişcare şi vibraţii.
60

afectează semnificativ performanţa îndeplinirii acestora. Specialiştii au constatat cum consecinţele psihologice ale sarcinilor de muncă. interacţiunea este posibil să nu fie continuă şi nici bidirecţională. Este foarte evident că proiectarea spaţiului de lucru afectează performanţele personale. ca importantă. mediul de lucru a fost înţeles şi măsurat prin caracteristicile fizice: iluminare.1. În acest exemplu. 61 . la factorii de mediu s-au adăugat termenii de mediu psihologic şi mediu psihosocial. spatelui şi umerilor. interacţiunea om – vehicul este continuă şi bidirecţională.2. În alte cazuri.1.3. De exemplu.1. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER Aşa cum s-a prezentat. În acest model se consideră că omul şi maşina vor acţiona în interiorul unui spaţiu de lucru constatându-se modul în care caracteristicile acestui spaţiu afectează eficienţa interacţiunii om – maşină. ca în figura 4.2. viteza şi acceleraţia vehiculului. Spaţiul de lucru este definit în termeni ai dimensiunilor fizice. dacă o persoană conduce mai multe ore un automobil pe un scaun neconfortabil va aprecia. drumul(spaţiul de lucru) şi mediul înconjurător. Figura 4. Funcţia de transfer. Mai recent.MODULUL 4. se pot transmite în viaţa de familie sau socială. va procesa informaţia şi va acţiona cumpărând un bilet. prezentat în figura 4. Este cazul călătorului cu autobuzul care. vehiculul (maşina). Modelul om – vehicul. Consecinţele psihologice. iar abaterile de la performanţele dorite. sunet. primind informaţia pe cale vizuală de la orarul afişat. Aspectul final al modelului arată că subsistemul om – maşină – spaţiu de lucru este localizat într-un mediu ce afectează performanţa individuală. b(t). în care semnalul de ieşire. Ca un exemplu. structura organizatorică a unei companii sau instituţii va afecta motivaţia. inerent instabil. Mediul înconjurător.1. Procesul conducerii autovehiculului se desfăşoară după modelul sistemului de reglare cu contur închis sau cu reacţie inversă. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Ca răspuns la acestea. sistemul traficului rutier poate fi analizat doar luând în considerare cele patru sub-sisteme: omul. performanţa şi satisfacţia muncii lucrătorilor şi contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor. a poziţiei individuale de lucru în raport cu mărimea corpului uman sau componentelor sale. vibraţie sau climat ca şi prin caracteristici biologice. Spaţiul de lucru. În mod tradiţional.2. dar şi asupra comportamentului la volan sau ca pieton. poate fi menţinut în echilibru numai prin intervenţia omului (de obicei conducător al autovehiculelor. proiectarea spaţiului de lucru în reducerea încordării muşchilor. (T) a unui astfel de sistem reprezintă descrierea matematică a raportului dintre mărimea de ieşire a unei componente şi mărimea de intrare a acesteia. Acest sistem. conducătorul procesează şi integrează informaţia şi foloseşte posibilităţile de control pentru a modifica poziţia. e(t) sunt corectate. dar şi pieton şi biciclist). c(t) este comparat cu semnalul de intrare. acţiune ce nu afectează orarul autobuzelor. 4. ca stresul şi încordarea de la muncă. chimice şi poluanţi radiologici.

s-a dovedit că operatorul funcţionează în mod analog cu un sistem de urmărire. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Figura 4. 4. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcţie). pedala de acceleraţie şi sistemul de frânare.MODULUL 4.4. Conducătorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvată condiţiilor de circulaţie (drum şi mediu). Particularităţile caracteristice ale funcţiei de transfer. E(S) – transformata Laplace pentru eroare. dacă viteza dorită este inferioară celei efective sau să frâneze în caz contrar. Astfel.4) Aplicaţiile transformatelor Laplace se referă mai ales la rezolvarea ecuaţiilor diferenţiale cu variabila t.1.CONDUCĂTOR AUTO 62 . Intrarea în sistem o reprezintă observarea drumului pe care se desfăşoară circulaţia în ansamblu. notată cu F(S). observă apoi viteza efectivă pe scala vitezometrului. R(S) – transformata Laplace a mărimii de intrare de referinţă.1.3. sunt determinate de funcţiile senzoriale (semnale percepute pe cale vizuală) şi reacţiile fizice (de regulă acţiuni ale organelor de reglare).1.1. T exprimată cu ecuaţia 4.3 pot fi exprimate cu ecuaţiile următoare: E (S ) = R (S ) − H (S ) ⋅ C (S ) (4. Vitezometru reprezintă elementul de reacţie care furnizează informaţii cu privire la ieşirea sistemului. pedala de acceleraţie şi pedala de frână.1. se calculează cu relaţia: (4. Caracteristicile sistemului de reglare cu reacţie inversă din figura 4. ceea ce constituie semnalul de ieşire al sistemului. funcţia de transfer devine: E (S ) ⋅ G (S ) G (S ) T = = R (S ) 1 + G (S ) ⋅ H (S ) F (S ) = L[f (t )] = ∫ e −st ⋅ f (t ) ⋅ dt ∞ 0 (4. determinând deplasarea lui. Schema bloc a sistemului de reglare corespunzător conducerii vehiculului. La studierea omului ca element component al acestui sistem şi la încercarea de a-l descrie cu ajutorul unor funcţii de transfer. Organele de reglare sunt: volanul.2) C (S ) = E (S ) ⋅ G (S ) unde: C(S) – transformata Laplace a mărimii de ieşire de referinţă.1) (4.3. Crearea unui sistem complex de reglare „om – vehicul” necesită o analiză profundă a factorului uman.1. H(S) – funcţia de transfer pentru reacţie. OMUL . G(S) – funcţia de transfer pentru calea directă.3) Transformata Laplace a unei funcţii f(t).1. compară mintal relaţia dintre cele două viteze (cea dorită şi cea efectivă) şi decide: să accelereze. Efortul de ieşire al acestor organe de reglare acţionează asupra autovehiculului.1.

1. iar mirosul numai atunci când în funcţionarea motorului. se impune ca conducătorul auto să dispună de un volum de cunoştinţe care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi a fenomenelor. În scopul stabilirii acestor elemente predominante. la care conducătorul auto apelează sub presiunea timpului. informaţii de diverse 63 . Activitatea fizică şi mentală a conducătorului auto.MODULUL 4. vedea. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT 4. formarea deprinderilor de executare corectă a manevrelor şi de rezolvare a situaţiilor de trafic. Simţurile pot fi mai mult sau mai puţin solicitate în funcţie de informaţiile receptate.capacitatea de a privi. complete şi exacte asupra situaţiei traficului este posibilă numai datorită simţurilor. este necesar ca acesta să înveţe ce fel de informaţii sunt necesare în trafic şi unde le găseşte. 3. Prevederea presupune desfăşurarea de raţionamente de tipul “dacă…atunci”. determinată de interacţiunea sa cu elementele sistemului circulaţiei rutiere. Această condiţie se realizează tot ca efect al procesului de învăţare. astfel încât propriile sale procese psihice devin obiect de cunoaştere şi analiză. De exemplu. pe lângă însuşirea unui volum de cunoştinţe specifice circulaţiei rutiere. când două sau mai multe simţuri primesc.3. iar probabilitatea apariţiei unei situaţii periculoase sau a accidentului rutier creşte. Cele cinci componente ale activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au proprietatea de a organiza activitatea psihică a acestuia. cuprinde următoarele cinci etape: 1.legată imediat de sesizare . Simţurile pot fi utilizate în două moduri: • în mod activ. în general. Decizia este eficientă în măsura în care conducătorul reuşeşte să selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată situaţiei în care se află. Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în comportamentul conducătorului auto.1. să vadă sau să audă ceva.. simţul vizual este indispensabil în activitatea de conducere. ca soluţie adecvată situaţiei concrete de trafic. de ars. Toate aceste componente psihice ale activităţii de conducere se întrepătrund şi se determină reciproc. Dacă una din componente nu este bine realizată. • în mod pasiv. Aceasta se întâmplă. celelalte vor evolua în aceeaşi direcţie. Simţurile în conducerea autovehiculului Conducerea în siguranţă a unui autovehicul presupune. se emană un miros de încins. precum şi înţelegerea raporturilor lor cauzale.reprezintă capacitatea de a înţelege semnificaţia evenimentelor de trafic sesizate şi legătura acestora cu propria persoană. observa şi culege informaţii. instalaţiei de frânare etc. dacă aşteaptă să se întâmple. urmăreşte. Identificarea . detectează informaţii. Execuţia – acţiunea propriu-zisă asupra comenzilor. 4. atunci când conducătorul auto caută. Decizia este procesul psihic care determină alegerea unei variante comportamentale. care anticipează mental evoluţia evenimentelor şi constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale corespunzătoare situaţiei date. Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii corespunzătoare diferitelor tipuri de situaţii caracteristice circulaţiei rutiere. Aceste cunoştinţe nu vor fi însă de folos dacă organele sale de simţ şi atenţia nu pot culege datele cu precizie şi în timp util. Existenţa unui volum mare şi diversificat de cunoştinţe face posibilă anticiparea şi prevederea desfăşurării evenimentelor. ca participant la situaţia de trafic. 2. 5. în acelaşi timp. Obţinerea unei imagini clare. eficienţa lor este invers proporţională cu gradul de solicitare. Sesizarea .

2. Răspunsurile condiţionate la situaţiile bine învăţate se reflectă în timpi de reacţie minimi întrucât.1. nu poate reacţiona la fel de prompt la ambele situaţii. necondiţionate. Diferitele zone ale scoarţei cerebrale au sarcini specifice . memoria.3. Timpul de răspuns pentru diferiţi stimuli.14 Lumină 0. Ochii sunt organele văzului (fig. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaţia rutieră sunt recepţionaţi.18 Timpul de răspuns. dar altele sunt învăţate continuu. aparatura de control a traficului şi mediul înconjurător. gust şi miros . coordonarea motorie. Neuronii senzoriali preiau informaţia de la celulele senzoriale şi o transmit din aproape în aproape prin intermediul sinapselor către scoarţa cerebrală.şi prin conexiunile la nivelul coloanei vertebrale. depinde de categoria stimulului şi condiţiile de apariţie. este simţul primar prin intermediul căruia. nu sunt cerute procese cognitive superioare. conducând la timpi de răspuns de durată mai mare. constând dintr-o celulă şi fibrele de legătură. localizează obiecte. cunoscute sub denumirea de dentrite şi axioni. unde este cerută coordonarea şi evaluarea înainte ca răspunsul să fie indus în muşchi şi alte organe. cu mişcarea mâinilor. conţinând miliarde de celule interconectate. pe cale vizuală.şi de la organele senzoriale. dobândeşte informaţiile şi imaginile. deci este limitat. trunchiului şi picioarelor. Tabelul 4. conducătorul auto poate observa şi identifica orice situaţie din trafic 4. Văzul este cel mai important simţ folosit în timpul conducerii automobilului.MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT categorii. 4. dar dacă acţionează corect. condiţionate.1. celulele la nivelul proiecţiei corticale.materia albă. Un reflex defineşte unitatea primară a activităţii unui sistem. de către conducătorul auto.Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule Un conducător percepe vizual acţiunile celorlalţi participanţi la trafic. La nivelul scoarţei cerebrale informaţia este procesată şi retransmisă neuronilor motorii pentru executarea promptă şi corectă a comenzii. necesitând perioade de recunoaştere diferite. s Sunet 0. când un conducător auto observă venind din sens opus un autovehicul care deviază de pe banda care se deplasează şi. timpul de răspuns la stimuli este un element important. Sistemul senzorial Partea centrală a sistemului nervos.1. Stimul Timp de răspuns. situaţiile noi şi complexe sporesc timpul de analiză pe plan cognitiv. iar răspunsul la un stimul al percepţiei şi transmisiei unui semnal motor se numeşte arc reflex. conducătorul auto. De exemplu. simte că se dezumflă un pneu. tabelul 4.materia cenuşie . ce cuprinde doi nervi optici care formează calea de transmitere a informaţiei către proiecţia 64 . necesare identificării traficului. Unitatea structurală a sistemului nervos este neuronul. constituind partea exterioară a sistemului vizual. concomitent. 4.1.1. activează.3.3. ceea ce arată importanţa posedării de către acesta a tuturor componentelor funcţiei vizuale.1.4). este localizată şi protejată de craniu şi coloana vertebrală. Fiecare simţ are o anumită capacitate de cuprindere. la apariţia unui stimul.14 Atingere 0. Interconectarea trebuie să se menţină la toate nivelurile între aceste celule individuale . de asemenea. cum ar fi respiraţia şi clipirea sunt native.1. Unele reflexe. Transmisia semnalelor senzoriale (biocurenţi de mică valoare) către . Ca în toate sistemele de comunicaţie.care sunt conectate împreună cu fibrele lungi .vederea.

În condiţii normale este nevoie de iluminarea obiectelor.). Pentru a vedea aceleaşi litere. inscripţiile să se afle în interiorul acestui con al agerimii vizuale (fig.1. dacă imaginile nu sunt familiare.MODULUL 4. o persoană cu acuitate vizuală scăzută trebuie să fie mai aproape sau. iluminarea cu atât mai intensă. literele să fie la aceeaşi distanţă. 4. prin intermediul nervului optic. precum şi prin capacitatea de acomodare şi adaptare a ochiului. cu cât dimensiunile acestora sunt mai mici. O persoană este solicitată să citească litere de înălţimi diferite de la distanţe specificate. Rezultatul testului este dat în raport cu o persoană cu vederea normală.1. În fiecare secundă. de la o distanţă de două ori mai mare. Ochiul care poate percepe un obiect ce subîntinde un arc de un minut (1’) şi se află în conul acut de vedere (100) este considerat că are vedere normală. pot apărea dificultăţi privind înţelegerea acelei structuri. prin agerimea şi mărimea câmpului vizual.1.5 mm înălţime. Experienţa acumulată anterior şi cunoştinţele teoretice pe care le posedă conducătorul auto. aleargă spre creier 30 – 40 imagini noi. În acest caz. Ţinând seama de această realitate. în condiţii normale de mediu. fenomenul constă în variaţia distanţei focale a cristalinului. Persoana cu vedere normală este cea care.4. Figura 4. figura 4. interpretarea stimulului este imediată. vede acelaşi obiect ca cel văzut de persoana cu vedere normală. poate identifica litere de 8. O persoană cu acuitate sporită 6/12. Globul ocular. Capacitatea vizuală se caracterizează prin însuşirea ochiului de a percepe diferenţele de strălucire. în condiţiile unei luminozităţi medii.6. Principalele vicii de refracţie ale cristalinului sunt următoarele: 65 . Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumită acuitate vizuală. folosesc la interpretarea corectă a imaginilor observate. indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel încât. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT în zona occipitală a cortexului. Imaginea acestor obiecte se fixează pe retină fără ca ochiul să se acomodeze. obiectele situate la o distanţă mai mică de 6 metri faţă de subiect implică un efort de acomodare a ochiului. culorile şi detaliile de formă.5. contrastul este mai scăzut. iar viteza de succesiune mai mare. acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6. aflate pe un panou situat la o distanţă de 6 m. dar de dimensiuni mai mari. prin modificarea curburii “lentilei biconvexe cu geometrie variabilă” a ochiului. Dacă structura imaginilor este cunoscută.

când cristalinul îşi pierde supleţea de variere a formei lenticulare. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate în apropiere se manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin în preajma conducătorului auto. Acuitatea vizuală statică se poate măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare. Figura 4.MODULUL 4. conducătorii auto observă şi identifică cu claritate semnalele.1. Prezbitismul constă în scăderea fiziologică a capacităţii de acomodare la limita incompatibilă a vederii normale pentru aproape. când unghiul de refracţie este mai mic şi proiecţia imaginii se formează în spatele retinei.5. Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică. Acuitatea vizuală dinamică este importantă în obţinerea unei imagini clare în timpul deplasării autovehiculului. Prin intermediul ei. semnele şi indicatoarele rutiere. miopia influenţează negativ capacitatea de conducere auto prin faptul că obiectele aflate la distanţe mari (peste 6 m) nu pot fi văzute clar de şofer. prin pierderea treptată a elasticităţii cristalinului şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în raport cu distanţele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinctă se îndepărtează de ochi. • Prezbitismul. când există mişcare relativă. conducătorii auto care nu văd clar obiectele în mişcare. 66 . care conduce la perceperea deformată a obiectelor de către conducătorul auto. prezentând risc ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei. Din statistici rezultă că. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT • Miopia. este un viciu de refracţie mai rar întâlnit. obţin rezultate nesatisfăcătoare în activitatea de conducere. Prezbitismul îşi face apariţia frecvent prin îmbătrânire. când unghiul de refracţie este mai mare şi proiecţia imaginii se formează în faţa retinei. corectarea acestui defect se realizează cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. strălucirea obiectelor. Câmpul vizual şi vederea binoculară. Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave. corectarea necesită ochelari cu lentile cilindrice. caracterizat de deformarea neregulată a cristalinului. • Astigmatismul. nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator şi obiect. Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul.

care sunt foarte sensibile la diferenţele mici de iluminare. faţă de vehiculele care circul din sens contrar şi faţă de cele depăşite. vederea periferică se poate asemăna cu un dispozitiv de scanare. 4. În plan. ea se realizează prin variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei. În centrul câmpului de vedere se află conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere. în jurul a 30. în afară de celulele respective de pe retină. dar care nu disting culorile. obţinută în conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse în câmpul vizual. Apare deci. Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de deplasare a autovehiculului (fig. unghiul normal de vedere este cuprins între 1200 – 1600.Capacitatea de a percepe obiecte aflate în afara conului agerimii ochiului este denumită vederea periferică (vedere laterală). care implică. conducători auto. prezentând imagini cenuşii. de a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în spate. este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei. conducătorii auto ai celor două autovehicule care se întâlnesc pe timp de noapte. fapt ce determină dispariţia temporară a capacităţii vizuale. limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.1. Vederea centrală. dar strict necesară a capacităţii vizuale. în anumite situaţii şi a culorilor semafoarelor electrice. Capacitatea de adaptare la întuneric scade cu înaintarea în vârstă. Afectarea acestor sisteme induce o afecţiune denumită daltonism. în procesul de adaptare la lumină. Mărimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie să stea la baza stabilirii distanţei de la care. trebuie să se schimbe faza de drum cu faza de întâlnire. Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil şi care se mai numeşte conul de vedere al ochiului. este de circa 5 secunde. în primele 5 minute adaptarea se realizează în proporţie de 60%. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Adaptarea. denumite conuri. Adaptarea completă a ochiului la diferenţe mari de iluminare (adaptarea la întuneric) are loc în aproximativ 20 minute. cu creşterea unghiului câmpului vizual. nervul optic şi scoarţa cerebrală. este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului dependentă de intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul vizual. care au o sensibilitate mică la lumină. de care suferă aproximativ 10% dintre bărbaţii. Cu alte cuvinte. în situaţii în care se produc variaţii puternice de iluminare. este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei. pe când. Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30 lucşi. care permite selectarea 67 . În aceste condiţii acuitatea scade. se modifică progresiv şi lent. la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu faza lungă.6). durata de adaptare completă a ochiului putându-se dubla. dar diferenţiază culorile. Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsină) acumulat în timpul adaptării ochiului. Sensibilitatea retinei. Situaţia este frecvent întâlnită în circulaţia rutieră pe timp de noapte. şi care afectează capacitatea de conducere a acestora prin dificultăţi în perceperea culorilor roşu şi verde. Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico – chimice.MODULUL 4. Vederea diurnă. Vederea nocturnă. ilustrat în figura 4. denumite celule cu bastonaşe. producându-se orbirea.1. Perceperea adâncimii reprezintă capacitatea ochiului de a estima corect distanţa relativă a obiectelor.5. Timpul critic de refacere parţială. la apariţia bruscă a unui fascicul luminos puternic în faţa ochiului adaptat la întuneric. unghiul corespunzător acesteia fiind cuprins între 100 până la 1600. În această categorie se înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin alterarea supărătoare a sensibilităţii retinei. necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi. vederea periferică doar le detectează. când iluminatul este puţin intens. deci.

Acest timp de reacţie depinde de mărimea vitezei de percepere vizuală.1. în general. ceea ce influenţează siguranţa circulaţiei rutiere.1. La deplasarea cu viteze foarte mari. justificându-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari. precum şi variaţia acestor distanţe (fig.MODULUL 4. în aceste situaţii. 4. 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT obiectelor peste care să se focalizeze privirea. Funcţia se realizează prin suprapunerea – la nivelul scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale ochilor. Ea este de mare importanţă pentru conducerea la drum lung. practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar. Figura 4.5). Influenţa vitezei de circulaţie asupra câmpului vizual. alcoolul şi anumite medicamente pot reduce şi ele zona vederii periferice. Oboseala. când oboseala oculară afectează capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutieră. pe când zona vederii periferice se reduce proporţional cu creşterea vitezei de deplasare (fig. De mare importanţă pentru capacitatea de conducere auto este vederea binoculară componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe profunzimea poziţiei obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţa dintre obiect şi subiect. numai pe vederea corespunzătoare conului central. a imaginii unui obiect fix. care se manifestă prin păstrarea permanentă şi clară. Tulburările vederii binoculare conduc. necesită o perioadă de timp de 0.6). Reluarea controlului vizual al drumului. Zona vederii centrale rămâne mereu aceeaşi.6.1.5 – 1. conducătorul auto bazându-se. O altă componentă a capacităţii vizuale este stabilitatea vederii clare.2 secunde. la afectarea 68 . timp de peste 15 – 20 secunde. după o privire în afara conului de vedere axat pe drum.

au fost dezvoltate numeroase modele. Un prim model este ecuaţia liniară cunoscută sub numele „Legea lui Hick-Hyman”: t = a + b⋅H (4. amplitudinea. De simţul tactil depinde poziţia mâinilor pe volan şi forţa de strângere a acestuia. ambreiaj şi acceleraţie. de atunci.3. trepidaţiile vehiculului. coordonarea. adoptat aproximativ 0. Centrul de comandă se situează la nivelul scoarţei cerebrale. Prin anii 1950. secunde. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT profundă a capacităţii de conducere auto. a – timpul de reacţie minim pentru această modalitate.1.1. uneori. cea mai simplă reacţie umană . pot compensa această deficienţă prin folosirea eficientă a indicatorilor vizuali. cei de la volan primesc informaţii cu privire la denivelările drumului. prin acest simţ. 4.6) N . comenzile de bord şi scaun.intenţionate sau automatizate – putând fi regăsite în activitatea de conducere a automobilului. H – estimarea informaţiei transmise. Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiţionate) şi voluntare .la primirea unei informaţii . depinde finalizarea mişcărilor. iau naştere în cursul efectuării comenzilor. Aceasta exprimă o corelaţie între numărul alternativelor care pot fi alese pentru a 69 . care permite suplimentarea informaţiilor privind desfăşurarea traficului. tempoul. patinarea ambreiajului.1. Cea mai frecvent întâlnită este mişcarea voluntară. Timpul de percepţie – reacţie Nimic în universul fizic nu se întâmplă instantaneu. b – coeficient determinat empiric. dar care. modul de acţionare al pedalierului. Conducătorii auto care nu aud normal.este cât se poate de lentă. H = log2 N. punându-l “în gardă”. mersul neuniform al motorului. (4. De asemenea. Nici un comportament orientat spre acţionarea unui obiect extern nu este posibil fără executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv. precizia. cu privire la natura şi poziţia pe şosea a celorlalţi participanţi la trafic. Simţul tactil oferă semnale privind contactul cu volanul. îl distrage pe conducătorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu.13 secunde pentru situaţiile cele mai cunoscute.5) unde: t – timpul de reacţie. manetele. 4.numărul alternativelor de probabilităţi egale. pedalele de frână. teoria informaţiei a dobândit un rol important în psihologia experimentală. Mirosul este un alt simţ utilizat în timpul conducerii. intensitatea sau forţa. La mijlocul secolului al XIX –lea psihologul olandez Donders a început să facă presupuneri privind procesele implicate în alegerea şi recunoaşterea timpilor de reacţie şi. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor Auzul este cel de-al doilea simţ important în activitatea de conducere auto. Semnalele kinestezice. Indicatorii după care se evaluează o structură motorie sunt: timpul de reacţie sau perioada de latenţă. ca o decizie de răspuns la diversele influenţe externe sau de a acţiona în vederea atingerii unui anumit scop.3.MODULUL 4. şi alcătuiesc conexiunea inversă ce fac posibilă reglarea parametrilor de care. mirosul de benzină sau de ars). care se declanşează prin voinţa conducătorului auto. forma. Sunetele pe care le aude conducătorul auto îl alertează.1. În comparaţie cu procesele fizice sau chimice.5. ritmicitatea şi melodicitatea.4.

4. De obicei.00 Recunoaştere 0. Conducătorul reacţionează. sec 1.0 secunde pentru arterele rutiere urbane principale.74 2. Întrucât au fost înlănţuite. bicicliştilor şi căruţelor.2: Modelul Hooper –McGee pentru timpul de răspuns în cazul frânării. Aceasta reprezintă o estimare pentru cel mai simplu timp de reacţie cuprinzând o mică parte (sau chiar fără) timpul corespunzător luării deciziei. în cazul amenajărilor urbane aglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale.31 Mişcarea ochilor 0. nu iau. iar cealaltă este comună tuturor reacţiilor.24 2. f . Notaţiile din relaţia precedentă au semnificaţia: Df – spaţiu de frânare. în general.coeficient de rezistenţă la rulare. În legea Hick-Hyman este esenţial conceptul celor două componente: o parte a timpului total depinde de alegerea variabilelor.6.Iniţierea frânării (reacţia) Fiecare dintre aceste elemente derivă din date empirice şi deci 1. Percepţia Latenţa 0. pot fi considerate şi alte componente. Neuman a propus valori ale timpului de percepţie-reacţie.5 secunde pentru volumele de trafic scăzute la 3. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT decide un răspuns şi timpul total de reacţie. v – viteza în momentul opririi.5 secunde este probabil o limită superioară pentru timpul de percepţie-reacţie.09 0. sec Timp cumulat. În alegerea componentei variabile. prin ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraţie şi plasarea lui pe pedala de frână. nu ia în considerare caracteristicile conducătorilor auto.1. componentele au fost considerate dependente sau independente unele de celelalte.50 1. adică. atunci întârzierea totală este numită „timp de răspuns”. alta decât conţinutul informaţiei. 70 . inclus. de asemenea. Componenta Timp. 2 g( f ± ϕ ) (4.40 Fixare 0. vo – viteza iniţială în momentul frânării. Dacă timpul de răspuns este. tabelul 4. Hooper şi McGee au enunţat un model reprezentativ şi plauzibil cu componentele corespunzătoare timpului de răspuns la frânare. în considerare influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării.MODULUL 4.50 1. Ecuaţia: Df = 2 vo − v 2 .7) cunoscută pentru calculul spaţiului de frânare minim până la oprirea totală a unui vehicul.coeficient de aderenţă.31 0. ceea ce întârzie în timp detectarea unui impuls (stimul) şi timpul de iniţiere a controlului sau un alt răspuns.2. la început. m.20 1. Există numeroase aspecte care pot produce creşterea numărului de decizii pe unitatea de timp. în limitele 1. dar reacţia este totdeauna parte a răspunsului. pentru diferite categorii de drumuri. ϕ . Tabelul 4.1. termenii „timp de reacţie” şi „timp de răspuns” sunt interschimbabili. În 1983. atunci când nu este permisă circulaţia haotică a pietonilor.1.3. Timpul de reacţie în manevrele rapide Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul. În 1989.

detectate. conducătorul face o astfel de manevră. conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă. ca obiecte în câmpul vizual. 71 . Figura 4. Conexiunile între organele de simţ – scoarţă cerebrală şi scoarţa cerebrală . ca dispozitive de control al traficului: semne. constituie doar o componentă a spaţiului. respectiv timpului total de oprire. Cercetătorii au demonstrat că timpul de răspuns este mai lung atunci când.MODULUL 4. şi care înregistrează datele conducătorilor. astfel încât să fie înţelese şi conducătorul auto să acţioneze corespunzător. sau timpul. distanţa parcursă în acest timp va fi de 37. Distribuţia timpilor de reacţie. ca răspuns la un stimul.7 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu. Spre deosebire de calculator. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul de reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile. Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul este asemănătoare funcţionării unui calculator. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două: • percepţia . marcaje şi alte mijloace auxiliare de semnalizare.5 m până la începerea frânării.8 prezintă modelul conceptual de procesare a informaţiei primită de la dispozitivele de control al traficului.1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT În mod normal. 2. Figura 4. de exemplu.muşchi corespund căilor nervoase. acţionând pedala de frână. Literatura de specialitate este foarte bogată în date privind detectarea „ţintei” din mediul vizual complex.1.5 secunde pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum. Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate de distanţele la care pot fi: 1. care este descrisă de ecuaţiile de mişcare. 3. cu privire la timpul de răspuns al conducătorului. lizibile sau identificabile. Figura 4. care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului. Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1. la o viteză de 90 km/h (25 m/s). să ia decizia asupra răspunsului imediat şi să reacţioneze. • frânarea. la frânare. semnale. senzoriale şi motorii. recunoscute. creierul nu poate efectua dintr-o dată decât o singură operaţie.7. sesizarea unui obiect pe drum.reacţia. Distanţa parcursă în acest interval. ca şi variabilele care îl influenţează. conducătorul este luat prin surprindere.1. Când apare stimulul.

ca la un moment dat să existe doar un singur stimul. Figura 4. Aceasta ar putea fi interpretată ca o regulă.1. Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi parametrii cum ar fi: vârsta. oboseala. starea de sănătate. 72 . FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT care demonstrează predilecţia conducătorului auto de a anticipa apariţia unor astfel de dispozitive. dar şi de complexitatea răspunsului cerut. regulă care.MODULUL 4. de complexitatea şi numărul stimulilor. consumul de alcool sau de droguri. Figura 4. datorită complexităţii mediului înconjurător. nu este realistă. lipsa somnului şi starea emoţională.9. şi anume.1. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi.8. El depinde. de asemenea. Modelul procesării informaţiei recepţionate de la dispozitivele de control al traficului. Specialiştii trebuie să cerceteze posibilitatea de diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii de autovehicule vin în contact într-o perioadă scurtă de timp.

poate folosi la controlul vitezelor vehiculului în zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care. la schimbarea semnalului semaforului.3. amintit deja.65 m lăţime. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendinţe. ca şi când.7. Rezultatele majore ale experimentelor includ următoarele constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea drumului determină creşterea deplasării laterale. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaţională" şi conduce la apariţia reacţiilor false din partea conducătorilor auto.1. Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului. A doua se referă la complexitatea informaţiei date.1.1. Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii.MODULUL 4. că timpul de reacţie este mai lung în cazul stimulilor neaşteptaţi.5 m lăţime. deci cu cât informaţia este mai amplă şi complexă cu atât durata reacţiei va fi mai mare. conducătorul va încetini şi/sau va opri). au comparat două modele 73 . la decizia specialiştilor se vor plasa semne de circulaţie. 4.10. Prima se referă la faptul. acesta ar fi chiar în drum. la distanţe laterale diferite. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă. Măsurătorile efectuate au constat în determinarea vitezei şi distanţei longitudinale la care se constată devierea laterală a vehiculului.9 prezintă două situaţii des întâlnite.1. care este în relaţie de directă proporţionalitate cu timpul de reacţie. şi de 0. cu lăţimi diferite ale carosabilului. aşa cum se poate vedea în figura 4. pe şosele cu două sau mai multe benzi de circulaţie. în cazul când erau două benzi de circulaţie de 2. Metoda deplasării transversale a obiectului Înţelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise în acest capitol. precum şi la determinarea mărimii deplasării laterale. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Figura 4. plasând diferite obiecte. Când se apropie de un obiect localizat lângă drum. decât în cazul stimulilor cunoscuţi (de exemplu. Metoda deplasării transversale a obiectului.55 m pentru lăţimi de 3. Rezultatele obţinute au fost comparate cu cazul când nu se afla nici un obiect prezent. deplasarea laterală a fost de 1 m.10. Figura 4. Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi marcajelor rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora. ceea ce ar însemna prea multe informaţii în acelaşi timp. conducătorii auto au tendinţa de a se deplasa departe de obiect.

astfel: x = l ⋅ ctgθ . θ a dat cele mai bune rezultate.1. Un conducător auto adună informaţia de la surse diferite utilizând-o ca fundament pentru luarea deciziei şi pentru a traduce deciziile în acţiuni de control al vehiculului. (4. 4. Cercetările efectuate au permis identificarea categoriilor de informaţii necesare conducătorului ca şi factorii principali şi interacţiunile care afectează recepţia şi utilizarea acestora.1. bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere (derivata unghiului de vedere & în raport cu timpul). La observarea drumului. pentru valori mici ale unghiului θ. dt l l x +l x +l (4.8. atenţia poate fi captată de mai multe informaţii legate mai mult sau mai puţin de conducerea automobilului.8) dx dθ 1 = −l ⋅ . conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului analizând dacă este un obstacol în cale autovehiculului sau un obiect lateral. distanţa în lungul drumului x.MODULUL 4. se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare. Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se mişcă.11. Pentru a lua decizii raţionale un conducător auto trebuie să primească informaţii sigure şi clare pentru a reduce incertitudinea.1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul deplasării laterale a obiectului". Comportamentul la volan Dată fiind cererea crescândă a solicitărilor în conducerea vehiculelor. În această situaţie. deplasarea laterală a obiectului a şi unghiul de vedere θ. 74 . dt (4. dt dt sin 2 θ Cum: dx =v. ştiut fiind că orice conducător aflat în pericolul coliziunii. Dacă obiectul este în calea autovehiculului (l=0). conducătorul nu sesizează viteza de schimbare a unghiului de vedere. După modelul factorului uman. tangenta se aproximează cu valoarea unghiului. deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală. vom avea: dθ v v l2 v ⋅l = − sin 2 θ = − ⋅ 2 2 = − 2 2 .3. precum şi de viteza v a autovehiculului. S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de alţi factori.9) este viteza autovehiculului. distanţa în plan transversal l.10) & Această relaţie dă dependenţa funcţie de viteza de schimbare a unghiului de vedere θ .1. Descrierea modului de procesare a fluxului de informaţii obţinute de conducătorul auto pe cale vizuală este prezentată în figura 4. fiecare conducător auto are un comportament subiectiv în privinţa vitezei de schimbare a unghiului de vedere. cazul autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. cum ar fi forma şi strălucirea obiectului. este important ca inginerii de drumuri şi de trafic să înţeleagă nevoia conducătorului auto de a dispune de informaţii corespunzătoare şi de mijloacele de transmitere a acestora. Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x.

condiţii meteo.3:Acţiuni în conducerea autovehiculului. Experienţă. Geometria drumului. Întârzieri. Ghidare (performanţă de situaţie) Navigare (macroperformanţă) Selectarea şi menţinerea unei viteze sigure şi a căii de rulare. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Figura 4. Aşa cum indică tabelul 4. Tabelul 4. surse de informare informaţiei. Procesarea fluxului de informaţii. benzilor. obstacole. mişcarea.1. găsirea direcţiei. semne direcţionale.1. activităţile complexe implicate în conducerea automobilului pot fi grupate în trei niveluri de performanţă: • • • Nivelul de control. condiţii de trafic.11.1. Nivelul de ghidare. Medie Minimă Nivelul de performanţă de control. marcarea separării Maximă controlul direcţiei.3. servicii de turism. semne de (microperformanţă) controlul vitezei. avertizare. este legat de operarea vehiculului şi cuprinde toate activităţile care implică schimbul permanent de informaţii ce controlează intrările din sub-sistemul om – vehicul. hărţi. Importanţa Categoria Acţiuni Surse de informare informaţiei Operarea Marginea drumului. ineficienţă. planificarea călătoriei. Urmărirea traseului. Control vehiculelor. El include controlul lateral al vehiculului care este menţinut prin 75 . confuzie.MODULUL 4. Situaţii de urgenţă sau accident. şi importanţa Consecinţe defecţiuni Situaţii de urgenţă sau accident. Nivelul de navigare.

caracterizează nivelul de performanţă al navigaţiei. Multe dintre activităţile desfăşurate de conducătorul auto sunt executate „automat” cu un efort cognitiv minim. ca de altfel. Cunoştinţe apriori. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT comanda direcţiei şi controlul longitudinal care se exercită prin accelerări şi frânări. numit nivel de cunoştinţe prin comportament (knowledge-based behavior). conducătorii pot fi confruntaţi cu solicitarea variată a atenţiei. astfel încât să fie evitată plictiseala de pe anumite porţiuni de traseu sau suprasolicitarea conducătorilor auto în alte zone. Al treilea nivel în care conducătorul acţionează ca un manager de la distanţă. accelerare şi schimbarea direcţiei. este navigaţia. Planificarea traseului şi ghidarea pe durata deplasării. o anumită informaţie este mai importantă decât alte informaţii. în raport cu drumul. Inginerii de trafic trebuie să găsească posibilitatea de a distribui încărcarea cu informaţii pe traseu. conducătorul auto primeşte informaţii despre poziţia şi orientarea. kinestezic şi aparatul vestibular. Specialiştii au stabilit cinci principii de bază pentru prezentarea sistematică a informaţiei necesare conducătorului auto. O dată învăţate primele elemente de control al vehiculului. poate ajunge în situaţia în care este incapabil să primească şi să proceseze o cantitate de informaţie cerută de un răspuns corect. funcţia de control se bazează pe deprinderile (skill based). de exemplu. 3. Evident. conducătorii auto să primească cât mai multe informaţii. 76 . în orice moment. corelând direcţiile de la o hartă cu semnal ghid pe un coridor. Se recomandă ca înainte de a se integra în fluxurile de trafic. obstacole. Pentru aceasta. continua schimbare a vehiculelor ce se deplasează de-a lungul drumului. Informaţia necesară conducătorului trebuie să fie prezentată sistematic. în anumite zone fiind disponibile prea multe informaţii. descriere. informaţiile privind distanţele şi direcţiile spre punctul de destinaţie. este nivelul de ghidare. categorii de drum şi alte informaţii care uşurează planificarea călătorie pot fi comunicate. Pentru a menţine controlul vehiculului. dobândite în procesul de învăţare. dacă un conducător se confruntă cu mai multe situaţii complexe într-un timp scurt. viteza de deplasare şi răspunsul căii de rulare la geometria drumului. Promptitudinea conducătorului auto de a răspunde condiţiilor de drum. şi să permită o serie importantă de opţiuni simple. 4. 2. Când complexitatea situaţiilor din trafic creşte. caz mult mai favorabil decât cel al unui număr mic de opţiuni complexe. Predominanţa. lipsa altor categorii de informaţii poate cauza doar confuzie de moment sau întârzieri. Informaţia prezentată sistemului om-vehicul provine de la dispozitivele de control al traficului. Distributivitatea. Expectativa. Acest nivel devine din ce în ce mai important pentru analiştii ingineriei traficului în scopul „maturizării” sistemelor inteligente de transport – ITS. trafic şi mediul înconjurător. Limite de procesare. înainte de efectuarea deplasării. Principalele activităţi ale conducătorului implică menţinerea unei viteze de siguranţă şi a direcţiei de deplasare potrivite cu elementele drumului şi condiţiile de trafic. Evitarea unui automobil ce apare de pe o arteră laterală este mai importantă decât decizia de a depăşi un vehicul ce se deplasează prea încet. Mărimile de intrare ale nivelului de ghidare în sistem sunt. Lipsa unor anumitor categorii de informaţii poate conduce la situaţii de urgenţă sau accident. următorul nivel al performanţei umane bazat pe reguli (rules-based). 1. Conceptul predominanţei se bazează pe conştientizarea faptului că. Pe durata călătoriilor. timpii medii de călătorie. timpul de răspuns va creşte. Pe scurt. iar în altele prea puţine.MODULUL 4. condiţiile de trafic şi alte caracteristici de mediu. 5. şi reacţia inversă (feedback) la răspunsul vehiculului la frânare. Anumite informaţii sunt primite în primul rând prin simţurile vizual.

conducătorii autovehiculelor se pot aştepta la anumite caracteristici de proiectare şi operare a drumurilor. este necesar un timp de răspuns mai mare sau. Expectativa este importantă la toate nivelurile. distanţa personală.93-0.1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT situaţiilor din trafic şi sistemelor de informare este legată de expectativă.4: Standardele de proiectare pentru spaţiul destinat pietonilor. se apelează la gesturi şi ton ridicat mai mult decât la senzaţii.65-0.MODULUL 4. distanţa intimă.37 <0.20 Cozi (*)Pietoni/metru lăţime trotuar/minut B 3. în care se poate comunica prin gesturi şi nivelul normal al vocii.32-1. contactul involuntar cu alte persoane fiind imposibil de evitat.86 1.25 Scări rulante Spaţiul mediu/persoană (m2) >1. OMUL . în care nu se găseşte altă persoană. Hall a definit patru categorii de distanţe: • distanţa publică corespunde unui cerc cu diametrul de 4 m în jurul unei persoane. distanţa socială corespunde unui spaţiu cuprins între 4 m până la 1.3 m la 0.65 1.1. îi pot lua prin surprindere. în acceptarea acestor distanţe.93-0.5.65-0.4. De exemplu. Pe baza experienţei anterioare.20-0.28 E 0. Circulaţia pietonilor în oraş Proiectarea oraşelor moderne trebuie să ia în considerare printre alte probleme legate de transport şi mişcarea pietonilor. Pe baza acestor studii au fost stabilite standardele nivelurilor de serviciu cu privire la rezerva de spaţiu în cazul pietonilor.32 1. contactul fizic cu persoanele din jur este evitat cu dificultate.4 şi tabelul 4.28-0.PIETON 4. există situaţii când pot avea un răspuns nepotrivit sau întâmplător. diferenţe culturale dependente de zona geografică şi etnie. corespunde unui cerc cu raza inferioară valorii de 0.3 m în jurul unei persoane. În acest spaţiu intervin pe lângă văz şi mirosul şi pipăitul. iar în cazul limitei minime şi prin contactul fizic. pentru comunicare. Tabelul 4. Studiile arată că există.46 0.39-0.37 0.18 F <0.4.4 m.25-2.93 0. În locurile unde conducătorii auto sunt surprinşi. care este atribuit doar interesului personal. Pentru limita inferioară a distanţei. Fiinţele umane folosesc spaţiul pentru activităţi diverse şi reacţionează în acest spaţiu într-o manieră care reflectă percepţia corespunzătoare confortului personal.1. ei se aşteaptă ca ieşirea de pe o autostradă să fie pe partea dreaptă a drumului.93-0. dar mai ales în cazul nivelului de ghidare.39 1.93 Nivelul de serviciu C D 2. tabelul 4.65 0.39-0.39 1.86-1. 4. A Trotuare Spaţiul mediu/persoană (m2) >3.46 <0.75 m în jurul unei persoane şi corespunde aşa numitului „cerc al încrederii”.18 77 . este definită în limitele 1.1.93 0. dar reducerea numărului de benzi sau alte schimbări ale secţiunii transversale a drumului.1. • • • La depăşirea distanţei personale.1. orice persoană trebuie să fie atentă la codul comportamental pentru a preveni intimitatea inacceptabilă. Proiectarea spaţiului adecvat pentru circulaţia pietonilor va respecta normele privind cerinţele de spaţiu ale persoanelor care nu pot ocupa un spaţiu asemeni mărfurilor depozitate sau vehiculelor parcate.

FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Tabelul 4.MODULUL 4.1. Elipsa corpului uman Nivelul de serviciu Caracteristici A Zona confortului personal B Zonele de circulaţie C Zona fără atingere D Zona cu atingere E Depăşirea elipsei corpului (disconfort) 78 .5: Corelaţia dintre diferite niveluri de serviciu şi elipsa corpului.

cât mai ales de tipul deplasării.9 4.12 12…1 5 15.4..9 3.6: Vitezele de deplasare ale pietonilor în funcţie de vârstă şi sex [ km/h şi m/s].47 2.36 1.25 1.3 8.89 1.78 3.86 2.75 2.7 15.5 2.8 3.47 1.6 9.8 2.94 2.6 5.3 9.9 2.22 1.8 3.7 1.9 3.0 9.06 1. valoare supraestimată.9 7.7 4.44 1.80 1.8 3.80 0.44 1.0 4.58 1.5 11.36 2..72 4.7 7.69 0.47 0..0 11.5 6. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT 4.86 2.9 3.4 14.2 5. pentru o siguranţă de circulaţie sporită.05 3.19 1.5 5.6 6.9 ..78 3.47 0.33 2..1 14.94 1.64 2.7 3.2 5.06 1.8 9.1.53 1.8 6.5 3.03 7.30 30.14 Fuga lentă Km/h 3.69 1.0 3.9 3.91 0.4 4.05 3.03 1.72 2.6 10.28 1.0 11.2 4.94 1.5 4.0 5.20 20. atât de sex şi vârstă.25 4.8 4.8 5.1.44 1.3 14.2 5.90 1.47 1.6 14.25 m/s.. tabelul 4..55 0.80 0.6.4 5.11 2.64 2.06 3.78 0.4 3. 79 .1 16.4 9.0 12.0 10.39 2.1 3.2 11.86 1.6 5.58 1.5 14.55 0.2 3.8 13.47 1.0 6..9 10.42 1.08 1.40 40.5 6.08 1.94 0.06 2.3 15.9 3.9 16.5 3.86 0.2.06 1.08 0.3 12.8 12. dacă în zonă ponderea vârstnicilor este importantă.2 4.5 6.8 2.7 12.5 8.6 4.16 1.89 1.0 5.72 1.4 3.0 5.90 0.2 10.3 6.3 3.9 8.83 1.3 6.8 3.53 3.0 3.8 7.11 1.7 6. pentru determinarea punctelor de conflict în cazul proiectării semnalelor unui program de semaforizare) valoarea de 1.30 3.28 1.9 6.5 8.89 1.5 3.6 5.8 8.5 7.83 1. Vitezele pietonilor şi comportamentul la traversarea străzii Cercetările au evidenţiat o variaţie importantă a vitezelor cu care se deplasează pietonii funcţie.80 1.94 0.08 1.47 3.67 1.90 0..3 10.6 3.22 2.75 1..6 6.0 11.00 0.11 3.83 3. o valoare de 0.14 1.53 1.67 1.78 0.3 4.61 1.0 2.8 6.1.1 m/s 0.5 13.03 0.53 4.78 0.89 0.55 1.14 4.97 3.58 2.92 1.60 60…7 0 >70 Inginerii de trafic adoptă pentru viteza de traversare a pietonilor (de exemplu..0 8.67 2.8 4.28 3.7 2.5 10.16 1. Vârsta ani Sex Mers încetinit Km/h 5 M F 6 M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F 1.16 1.78 1.1.50 50.1 2..6 3.1 6.55 1.9 4.53 3.28 1. În acest caz.7 12.19 1..9 4.4 m/s 0.0 2.50 1.83 1.47 3.36 1.00 1.83 0.36 1.5 m/s 0.2 m/s 0.47 2.3 3.92 3.42 2.6 4..MODULUL 4.0 m/s este considerată potrivită.6 7.94 2.89 Mers rapid Km/h 2.2 4.3 m/s 1.39 3.9 8.91 1.53 Fuga rapidă Km/h 4.64 4.3 5.2 5.1 4.33 1. Tabelul 4.94 2.90 1.39 1.8 6.33 1.3 4.92 4.8 5.7 5.66 Mers liniştit Km/h 2.6 9.8 8…10 10.7 5.

Figura 4. Figura 4. dar în principal de viteze (viteza de apropiere a vehiculelor şi viteza estimată a pietonului).1. Figura 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Se constată că viteza de deplasare a vârstnicilor nu este cu mult inferioară adulţilor. inginerii de trafic trebuie să fie preocupaţi şi de comportamentul pietonilor. Accidentele care implică pietonii se produc.MODULUL 4. specifice pietonilor. în funcţie de vârstă. Acceptarea intervalelor depinde de numeroşi factori. Vitezele de traversare a străzilor. însă ei sunt incapabili să atingă viteze mai mari (fuga).17. Procentul pietonilor care acceptă intervale de o anumită mărime faţă de automobilul care se apropie. din punctul de vedere al securităţii rutiere. care corespunde cel mai bine confortului fluxurilor de pietoni. 80 . la traversarea străzii şi conflictul cu fluxul de vehicule.16. Studiile efectuate asupra pietonilor de vârste diferite au evidenţiat rezultatele prezentate în figura 4. în caz de nevoie.17 arată o variaţie mare în acceptarea intervalelor dintre vehiculele pe care le observă în fluxul de traversat.16. de abilitatea de a observa (analiza şi înţelege) fluxul care se apropie. Vitezele de traversare ale copiilor sunt net superioare. gradul de atenţie şi pregătire.1. în special. Pe lângă responsabilitatea pentru proiectarea amenajărilor de circulaţie şi a spaţiului.1.

1.53 ⋅ i p + 19 . Importanţa factorilor fizici în perceperea confortului a fost recunoscută pe termen lung. Cercetările au permis dezvoltarea unor modele de confort al calităţii călătoriei pe baza mişcării vehiculelor. factorii de mediu pot fi influenţaţi. Pentru proiectare. Aglomeraţia. Factori dinamici Acceleraţia verticală Acceleraţia laterală Acceleraţia longitudinală Gradul de clătinare (mişcare de ruliu) Gradul de înclinare a autobuzului Gradul de alunecare Zdruncinături şi şocuri Urcări şi coborâri Schimbări ale vitezei Factori de mediu ambiant Presiune Temperatură Umiditate Ventilare Fum Mirosuri Calitatea aerului Zgomot Factori de spaţiu Spaţiu de lucru Lăţimea scaunelor Spaţiul pentru picioare Ajustarea scaunelor Forma scaunelor Soliditatea scaunelor Distanţa parcursă stând în picioare În timp ce categoriile de factori sociali şi individuali sunt în afara oricărui control al proiectanţilor. iar definirea ei este dificilă. astfel de indici sunt insuficienţi. includ gradul de aglomerare în staţii şi vehicule. o perioadă lungă pe durata călătoriei.MODULUL 4. Tabelul 4. predispoziţia la rău de mişcare. m/s2.7. av – acceleraţia verticală. sex.3.6 prezintă caracteristicile fizice ale mediului din vehicule care afectează confortul şi pot fi controlate.1. Spaţiul cerut depinde de timpul petrecut în acel loc. fizici şi fiziologici ca şi experienţa anterioară în aceste vehicule sau vehicule similare. • factori de mediu.18) unde: C – indicele de confort. devine inacceptabilă pe durata călătoriilor lungi. 81 . Tabelul 4. caracteristicile personale ale indivizilor.1.33 + 0 . calitatea călătoriei cu autobuzele moderne a fost evaluată cu ecuaţia: C = 0 .1. prezenţa altor călători şi familiaritatea cu persoanele de pe scaunele alăturate. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT 4. Determinarea confortului este o problemă extrem de complexă. Cerinţele de spaţiu pentru pasagerii aşezaţi şi în picioare sunt prezentate în tabelul 4. Confortul este afectat de trei categorii de factori: • • factori de situaţie şi sociali. (4. grade/secundă. De exemplu. sănătatea fizică şi mintală şi altele. Proiectanţii trebuie să considere şi rezerva de spaţiu precum şi o mare diversitate de factori de mediu.33 ⋅ av . Factorii sociali care afectează percepţia pasagerilor privind confortul.6: Caracteristicile fizice ale mediului legat de vehicul. Caracteristicile pasagerilor includ factori psihologici.4. care este acceptabilă pentru perioade de timp scurte. La fel de importantă este şi posibilitatea pasagerilor de a sta aşezaţi. ip – gradul de înclinare. mărime. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule Proiectarea transportului public de pasageri cu autovehicule rutiere este influenţată în foarte mare măsură de percepţia pasagerilor privind confortul.

905 - - - 0.93 0.43 - - - 0.16 0.60 0.58 0.56 1.20 - 0. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Tabelul 4.67 0.13] 0.20 0.60 0.29] 0.26 82 .41 - 0.30 0.25 0.53 0.16 Torace cu picioare Braţele orizontal cu vârful degetelor în atingere Persoana transportă un pachet Persoana transportă un geamantan mic Persoana transportă un geamantan mare Persoana transportă schiuri Persoana transportă două geamantane mari Cuplu [0.53 [0.61] 0.7:Măsurători antropometrice pentru persoane stând în picioare.26] 0.31 - 5 - Suprafaţa proiectată (m2) [0.30 0.45 - - - 0.70 0.MODULUL 4.40 0.95 0.31 - - - [0.53 0.50 0.82 0.33 0.4 0.49] 0.15 - 0.21 0.31 0.75 - - 0.73 0.53 0.61 Persoana stând lângă un stâlp 0.57 0.1. Dimensiuni (metri) Pasageri în picioare Comentariu 1 2 3 4 Torace [0.66 [0.17] 0.30 0.

9:Limitele condiţiilor de mediu pentru transportul public de pasageri.8. Pe lângă spaţiu.1.2 75 – 85 2 1 5 – 10 Inacceptabil < 12 sau > 35 < 20 sau > 80 3 > 85 4 1. Tabelul 4.60] 0.71 Situaţie de confort 1.9.2 < 65 1 0.1.54 Persoană aplecată 0.+16 şi 30 – 35 30 – 20 şi 70 – 80 1.34 0.40] 0.66 0.82 0.66 [0.08 0.41 Situaţie lipsită de confort 1.10 Consideraţii de mediu.82 - 1.30 Situaţie normală.66 0. Factor ambiental Temperatură (oC) Umiditate(%) Vibraţii (mm/sec) Zgomot (dBA) Acceleraţii (m/s2) Smucituri (m/s3) Înclinare pardoseală (%) Confortabil 20 – 22 30 – 70 0.24] 0. de confort 0.5 >10 83 .1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Tabelul 4. proiectanţii vehiculelor destinate transportului public în condiţii de tranzit. Pasageri aşezaţi pe scaun Comentariu Dimensiuni (metri) 1 2 3 Suprafaţa proiectată (m2) Cererea minimă de spaţiu [0. trebuie să ia în considerare factorii de mediu prezentaţi în tabelul 4.62 0.66 0.46 [0. Valorile corespunzătoare acestor factori.1.6 0–4 Neconfortabil 12 .8: Măsurători antropometrice pentru persoane aşezate pe scaun.MODULUL 4. stabilite în urma cercetărilor. sunt prezentate în tabelul 4.

.

8. Ce fel de sistem este? 2. 6.drum. MODELE DE URMĂRIRE ALE AUTOVEHICULELOR 59 . Ce înţelegeţi prin vedere centrală şi vedere periferică? 7. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT TEST 5 1.MODULUL 4. Cum influenţează viteza de deplasare mărimea câmpului vizual al conducătorului auto? Reprezentaţi grafic. Care sunt cele cinci principii de bază pentru prezentarea sistematică a informaţiei necesare conducătorului auto? 10. Ce reprezintă funcţia de transfer? 3. Care sunt categoriile de distanţe definite de Hall cu privire la om – pieton sau pasager? Bibliografie suplimentară: MODULUL 4 PARAGRAFUL 4. Definiţi caracteristicile unei persoane cu vedere normală. Care este importanţa timpului de percepţie reacţie în conducerea automobilului? 9.5. Care sunt calităţile optice ale conducătorilor auto? 5. Care sunt etapele activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto? 4. Explicaţi modelul om – vehicul .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful