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AHORRO ENERGTICO: ESTIMACIN DE CARGA EN MOTORES DE INDUCCIN

Realizado por: Manuel Barragn Villarejo. Tutores: Jos Mara Maza Ortega. Manuel Burgos Payn.

Captulo I: Introduccin

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

1 Introduccin ......................................................................... 2 1.1 Por qu conocer a que carga se encuentran funcionando los motores en la industria? ...................................................................................................................... 2 1.2 Principio de Operacin de los Motores Trifsicos de Induccin...................... 3 2 Descripcin de los Mtodos de Estimacin de Carga ................................................... 8 2.1 Mtodo de la Placa o de la Potencia Elctrica de Entrada................................ 8 2.2 Mtodo del Deslizamiento................................................................................ 9 2.3 Mtodo de la Corriente ................................................................................... 10 2.4 Mtodo del Circuito Equivalente.................................................................... 10 2.5 Mtodo del Par ............................................................................................... 13 3 Montaje de Laboratorio ....................................................................... 15 3.1 Descripcin de Equipos .................................................................................. 15 3.1.1 Configuracin del Controlador............................................................... 24 3.1.2 Configuracin del Analizador de Red .................................................... 30 3.2 Caracterizacin del Motor .............................................................................. 36 3.2.1 Estudio de la Curva Tensin e Intensidad del Motor. ............................ 37 3.2.2 Estudio del Arranque Directo del Motor ................................................ 40 3.3 Caracterizacin del Freno............................................................................... 44 3.3.1 Ecuacin del Freno Lineal...................................................................... 49 3.3.2 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Mayor Peso Trmino Cuadrtico)....... 51 3.3.3 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Equitativo entre Trmino Lineal y Cuadrtico) ................................................................................ 54 3.3.4 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Trmino Lineal y Trmino Cuadrtico)............................................................................................... 56 3.3.5 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Trmino Cuadrtico y Trmino Lineal)............................................................................................... 58 3.3.6 Comparacin de las Curvas del Freno.................................................... 61 4 Descripcin de ensayos ....................................................................... 63 4.1 Descripcin de los ensayos para la obtencin de los Mtodos de Estimacin de Carga...................................................................................................................... 63 5 Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga ............................................... 65 5.1 Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento ................................ 65 5.2 Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento trabajando con valores nominales.................................................................................................................... 67 5.3 Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento-Tensin Corregido. 69 5.4 Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento-Tensin Corregido trabajando con valores nominales............................................................................... 71 5.5 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente ..................................... 73 5.6 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente trabajando con valores nominales.................................................................................................................... 76 5.7 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada ..... 78 5.8 Resultados obtenidos con el Mtodo del Par.................................................. 83 5.9 Comparacin de resultados de los diferentes Mtodos de Estimacin de Carga 86 6 Conclusiones ....................................................................... 90 7 Bibliografa ....................................................................... 92

Manuel Barragn Villarejo

Captulo I: Introduccin

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

AHORRO ENERGTICO: ESTIMACIN DE CARGA EN MOTORES DE INDUCCIN 1 Introduccin


1.1 Por qu conocer a que carga se encuentran funcionando los motores en la industria?
Hoy en da en torno a 2/3 del consumo elctrico en la industria es debido a los motores de induccin. Por esta razn es necesario que dichos motores trabajen al rendimiento mximo posible con el objetivo de contribuir al ahorro energtico y con ello reducir costes en la industria derivados del consumo elctrico. El rendimiento se define como el cociente entre la potencia medida en el eje y la potencia elctrica de entrada, la diferencia entre ellas son las prdidas en el motor. Las prdidas ms significativas en un motor de induccin son: o Prdidas Joule en el bobinado del estator. o Prdidas Joule en el bobinado del rotor. o Prdidas en el hierro. Son prdidas relevantes cuando se trabaja a cargas bajas pudiendo suponer hasta un 40% del total. o Prdidas debidas a la friccin, ventilador (Prdidas mecnicas). Para que el rendimiento del motor en una determinada aplicacin sea el mayor posible es necesario conocer la potencia demandada por la carga que est acoplada al motor de la forma ms exacta posible, para as poder seleccionar el motor ms adecuado a dicha carga. No es conveniente sobredimensionar el motor puesto que si un sistema demanda por ejemplo 2 kW por qu comprar un motor de 10 kW?, dicho motor esta diseado para trabajar con cargas cercanas a esa potencia, para cargas menores el rendimiento ser menor, tal y como se ver ms adelante en el apartado 5.7. Tampoco se adquirir un motor de menor potencia ya que sufrir un calentamiento excesivo aumentando las prdidas y pudiendo daar los aislamientos del motor debido al calentamiento sufrido. Con la intencin de conocer el nivel de carga al que trabajan los motores en la industria han surgido muchos mtodos en los ltimos aos para estimar la carga de un motor y decidir de esta manera si el motor est siendo aprovechado al mximo o por el contrario est muy sobrecargado o trabajando a baja carga. Lo ideal para un mtodo sera que su nivel de intrusin fuese bajo, su exactitud alta y su coste bajo. Sin embargo que estas caractersticas se cumplan a la vez en un mtodo es bastante complicado, puesto que la exactitud suele ir ligada al coste y la intrusin, entendiendo la intrusin como las medidas que hay que tomar, los ensayos en vaco realizados (que supondran parar la produccin), los aparatos de medida a utilizar (sensibilidad, coste, exactitud) y el coste computacional de algunos de ellos. A la hora de tomar una mejor decisin para la industria en cuanto a la necesidad de cambiar un motor o mantenerlo se pasar ms adelante a describir y llevar a la prctica algunos de estos mtodos de estimacin de carga.

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Finalmente la decisin de mantener o cambiar el motor por uno nuevo ser de aspecto econmico. Se tiene que estudiar cuanto dinero se ahorrar en la factura elctrica si se cambia el motor por uno que trabaje al rendimiento mximo y compararlo con el coste inicial de realizar la inversin de comprarlo, si el periodo de recuperacin de la inversin es aceptable (de meses a unos 3 aos) la decisin final ser la de cambiar el motor.

1.2 Principio de Operacin de los Motores Trifsicos de Induccin.


Un motor de induccin est formado por un rotor y un estator, el devanado estatrico es el devanado inductor mientras que el rotrico es el inducido. El estator se encuentra conectado a la red alimentado a una tensin y a una frecuencia. Como consecuencia se producir un consumo de intensidad que supondremos equilibrado y un campo magntico B giratorio que inducir una fuerza electromotriz e en el rotor provocando la aparicin de una Fuerza Magnetomotriz FB que har girar al rotor a una determinada velocidad v . Lo anteriormente descrito se expresa en la siguiente figura y ecuaciones:

B
FB

D ev an ad o es tat ric o (In d u c to r) D ev an ad o ro t ric o (in d u c id o )

Figura 1.1 Modelo simplificado del motor de induccin, estudio de un conductor

Debido a la presencia de un campo magntico B creado en el estator se inducir en el rotor una fuerza electromotriz e que provocar la aparicin de

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una intensidad en el conductor del rotor. Esta intensidad en presencia del campo magntico provocar una fuerza que se obtiene haciendo uso de la Ley de BiotSavart para un conductor: FB = L i B Siendo: o FB : Fuerza generada por el campo B. o L: Longitud del conductor. o i : Intensidad que circula por el conductor. o (1.1)

B: Campo magntico giratorio. B como:

Si se obtiene el mdulo de la ecuacin (1.1) se puede expresar el par que se genera debido al campo

Mdulo de la ecuacin (1.1) es: FB = L i B Y el par producido es: M B = FB r = L i B r Siendo: o r: Radio del rotor. o M B : Par motor. (1.3) (1.2)

Este par provocar una velocidad de giro del rotor , diferente a la velocidad de giro del campo 1 . La diferencia entre estas dos velocidades se conoce como velocidad de deslizamiento s :
s = 1

(1.4)

Por lo que la velocidad lineal del rotor con respecto al campo es: v = s r = ( 1 ) r (1.5)

Y la fuerza electromotriz producida utilizando la Ley de Induccin de Faraday es: e = B L v = B L (1 ) r = B L s r (1.6)

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Siendo: o e = Fuerza Electromotriz.

Si se define el Deslizamiento como:

s=

s 1 = 1 1

(1.7)

Entonces se puede expresar la velocidad y por tanto la fuerza electromotriz como:

v = s 1 r

(1.8)

e = B L s 1 r

(1.9)

Analizando las ecuaciones (1.7), (1.8) y (1.9) se observa como la velocidad de giro del rotor no puede alcanzar nunca a la velocidad de giro del campo 1 porque sino no habra fuerza electromotriz e ya que el deslizamiento sera nulo. Esto implica que no habra consumo de intensidad, por lo que tampoco habra fuerza aplicada sobre el rotor FB ni par motor. En este caso lo que ocurrira que no se tendra funcionamiento como motor. Por la razn anteriormente explicada en las mquinas asncronas 1 . A plena carga la velocidad en rgimen permanente de giro del motor suele ser cercana a 1 pero nunca igualndola. A continuacin se presenta el circuito equivalente de un motor de induccin:

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R1

jX 1
Ie

R2

jX 2
I2

I1
U1

Ife

Rfe

jX m

Im

R2 (1-s)

Figura 1.2. Circuito equivalente de un motor de induccin

Siendo: o o o o o o o o o o o o o
U1: Tensin de la red. I1: Intensidad que circula por el estator (Intensidad absorbida de la red). I2: Intensidad que circula por el rotor expresada en el estator. Ie: Intensidad de excitacin. Ife: Intensidad de la rama que expresa las perdidas en el hierro. Im: Intensidad de magnetizacin. R1: Resistencia del estator. jX1: Reactancia de dispersin del estator. R2: Resistencia del rotor expresada en el estator. s: Deslizamiento. jX2: Reactancia de dispersin del rotor expresada en el estator. jXm: Reactancia de magnetizacin. Rfe: Resistencia de prdidas en el hierro.

De analizar este circuito se puede hacer un balance de potencia, de prdidas y de rendimiento: El balance de potencia es el siguiente:

P1

Pc
PJ1

Pa

Pmi
PJ2

Pmec
Ppme c

Pfe

Figura 1.3 Balance de potencia

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Siendo: o o o o o o o o o
P1: Potencia absorbida de la red. PJ1: Prdidas Joule en el estator. Pc: Potencia en el campo magntico. Pfe: Prdidas Joule en el hierro (en el circuito magntico de la mquina) Pa: Potencia en el aire o en el entrehierro. PJ2: Prdidas Joule en el rotor. Pmi: Potencia mecnica interna. Ppmec: Prdidas mecnicas. Pmec: Potencia mecnica til.

La expresin de estas potencias se analizar a continuacin haciendo uso del circuito de la figura 1.2:

P1 = 3 U 1 I 1 cos 1
PJ 1 = 3 R1 I 1 Pc = P1 PJ 1
2

(1.10) (1.11) (1.12)

P fe = 3

R fe

(1.13)

Pa = 3

R2 ' I2 ' s PJ 2 = s Pa
2

(1.14) (1.15) (1.16)

PJ 2 = 3 R2 ' I 2 '

Pmi = 3

R2 ' (1 s ) 2 I 2 ' Pmi = Pa PJ 2 = Pa (1 s ) s Pmec = Pmi Ppmec

(1.17) (1.18)

El rendimiento se obtiene como:

Pmec P1

(1.19)

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Captulo II: Descripcin de los Mtodos de Estimacin de Carga

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2 Descripcin de los Mtodos de Estimacin de Carga


A continuacin se describen algunos de los Mtodos de Estimacin de Carga que se utilizan actualmente.

2.1 Mtodo de la Placa o de la Potencia Elctrica de Entrada


Es el menos intrusivo de todos los mtodos, se considera el rendimiento constante e igual al valor de la placa caracterstica del motor. Este mtodo funciona mejor para curvas de carga-rendimiento planas.

Figura 2.1. Grfica Rendimiento-Carga para diferentes motores

En la Figura 2.1 se puede destacar que cuanto mayor es la potencia del motor ms plana es la curva del rendimiento respecto la carga. El problema de este mtodo es que el motor puede estar rebobinado pudiendo no corresponderse los datos de la placa con la realidad. Tambin al no realizar medidas en campo no se tienen en cuenta las posibles distorsiones armnicas y desequilibrios. La estimacin de la carga utilizando este mtodo se realiza de la siguiente manera:

C arg a( p.u) =

Pe 100 Pen

(2.1)

Siendo: o Pe: Potencia elctrica medida a la entrada. o Pen: Potencia elctrica nominal del motor.

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2.2 Mtodo del Deslizamiento


El mtodo se basa en la medicin de la velocidad de giro del motor. La carga se considera como el cociente entre el deslizamiento y el deslizamiento nominal. La carga se estima como:

C arg a(%) =

s 100 s n

(2.2)

Siendo: o o o o
s: Velocidad de sincronismo. p: Nmero de pares de polos. : Velocidad de giro del motor. n: Velocidad nominal de giro de motor.

Uno de los problemas de este mtodo es que se permite por parte del fabricante un error del 20% en la velocidad nominal de la placa del motor. Tambin hay que tener en cuenta que para cargas bajas un aparato de medida poco exacto o una mala medicin de la velocidad pueden influir bastante en el resultado de carga debido a que el motor girar a revoluciones cercanas a 1500 r.p.m. y cualquier pequeo error influye sobre manera en el resultado final. Una variacin de este mtodo es el de corregirlo en funcin de la tensin. La variacin de la velocidad con respecto a la tensin es de orden cuadrtico. A continuacin y haciendo uso del circuito equivalente aproximado para un motor de induccin se expresa la relacin inversamente proporcional existente entre el deslizamiento y la tensin:
s Pa R2 3 U 2

(2.3)

Siendo: o o o o s: Deslizamiento. Pa: Potencia en el entrehierro del motor. R2: Resistencia rotrica. U: Tensin de alimentacin.

Una vez expresada la relacin entre el deslizamiento y la tensin se presenta como obtener el nivel de carga de un motor con el Mtodo del DeslizamientoTensin Corregido:
C arg a(%) s U ( s n ) n U
2

100

(2.4)

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2.3 Mtodo de la Corriente


Este mtodo estima la carga como el cociente entre la intensidad medida y la intensidad nominal del motor, se caracteriza por lo simple que es y lo preciso para cargas superiores al 50%. Algunos de los problemas de este mtodo son que necesita un test sin carga para estimar la carga en vaco y que la corriente no vara linealmente con la carga. El mtodo se encuentra tambin corregido por un factor que divide la tensin medida entre la tensin nominal de la placa y que ser prximo a la unidad. La estimacin de la carga utilizando este mtodo se realiza como:
C arg a(%) = I U 100 In U n

(2.5)

Siendo: o o o o
I: Intensidad elctrica medida. In: Intensidad nominal de la placa del motor. U: Tensin elctrica medida. Un: Tensin nominal de la placa del motor.

2.4 Mtodo del Circuito Equivalente


El modelo de circuito que representa un motor de induccin queda reflejado en la Figura 2.2:

R1

L1

Ua
Ie

L2
I2

I1
U1

Ic

Rc

Lw

Im

R2 s

Figura 2.2. Circuito equivalente de un motor de induccin

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El modelo se encuentra representado por la resistencia del estator R1, por la inductancia de dispersin del estator L1, la resistencia prdidas en el hierro Rc, la inductancia de magnetizacin Lw, la inductancia de dispersin del rotor L2 y la resistencia del rotor R2 para diferentes deslizamientos. El procedimiento para estimar la carga ser el siguiente: o En carga bajas o sin carga esperar hasta que la temperatura del estator se estabilice, medir tensin de entrada, intensidad de entrada, potencia de entrada, temperatura del estator y velocidad de giro del eje. o Cargar el motor y repetir las medidas. La temperatura medida se utilizar para calcular la resistencia de referencia. o Calcular la resistencia del estator como:

R1 =
Siendo: o To: Temperatura de trabajo en vaco. o Tref: Temperatura de referencia. o Rref : Resistencia de referencia.

234.5 + To Rref 234.5 + To

(2.6)

Calcular los parmetros del motor a partir del circuito de la Figura 2.2:
I2 = Ua R2 + jL2 s ; I2 = I1 Ic Im

(2.7)

U a = U 1 I 1 (R1 + jL1 )

(2.8) (2.9)

Ic =

Ua Ua ; Im = Rc jLm

I 2 = I1

U 1 I 1 (R1 + jL1 ) U 1 I 1 (R1 + jL1 ) Rc j L m

(2.10)

o Calcular la potencia de salida de la siguiente manera: El par interno se obtiene como:


T= 3 I 2 R2
2

(2.11)

La velocidad de sincronismo es:

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s=2f/p

(2.12)

Y la potencia interna:
Pmeci=T* s

(2.13)

Finalmente la potencia de salida es:


Pout= Pmeci -Pp-PsLL

(2.14)

Pp son las prdidas mecnicas y PsLL son las prdidas adicionales que pueden estimarse por la siguiente tabla para diferentes motores:
VALORES DE PRDIDAS ADICIONALES POTENCIA NOMINAL DEL VALOR DE PRDIDAS MOTOR (CV) (% de la Potencia Nominal) 1 a 125 1,8 126 a 500 1,5 501 a 2499 1,2 A partir de 2500 0,9 Tabla 2.1 Prdidas adicionales para diferentes motores

o Ahora se utilizan los parmetros del motor para calcular la curva de rendimiento, en ella se muestra la variacin del rendimiento con la carga. Para ello se utilizan las siguientes ecuaciones:
Zeq = Z inR + Z inl

(2.16)

Siendo Zeq la impedancia equivalente, ZinR la parte real y Zinl la imaginaria, su valor viene dado por:
ZinR = R1 + NR D N1 D

(2.17)

Zinl = X 1 +

(2.18) Rc Xm R2 R2 R2 NR = Rc X 2 + Rc Xm + Xm Rc X 2 Xm Rc X 2 Xm s s s (2.19)
R2 R2 D = Rc X 2 Xm + Rc X 2 + Rc Xm + Xm s s
2 2

(2.20)

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N1 =

Rc Xm R2 R2 R2 Rc X 2 Xm + Rc X 2 Xm Rc X 2 + Rc Xm + Xm s s s (2.21)

Ahora la corriente de entrada se calcula como:


I1 = U1 Z inR + j Z inl

(2.22)

Cos =

Z inR

(Z

2 inR

+ Z inl

1 2 2

(2.23)

Y la potencia de entrada:

P1 = 3 U 1 I 1 Cos

(2.24)

A continuacin se muestra una tabla en la que se refleja la exactitud del mtodo con la medida exacta de carga para diferentes motores a carga completa y a un cuarto de carga:
VALORES DE RENDIMIENTO PARA DIFERENTES MOTORES POTENCIA DEL MOTOR 10 CV a carga completa 10 CV a de carga 150 CV a carga completa 150 CV a de carga 600 CV a carga completa 600 CV a de carga VALOR DEL RENDIMIENTO (%) MEDIDA 90,31 86,73 93,10 91,41 96,65 93,62 CALCULADA 90,31 86,54 93,41 91,71 96,84 94,50

Tabla 2.2 Comparacin del mtodo con la medida exacta de carga

Como se muestra en la Tabla 2.2 para todos los motores a carga completa la exactitud del mtodo es bastante aceptable. Para un cuarto de carga conforme aumenta la potencia nominal disminuye la exactitud debido a que para motores ms grandes el nmero de polos es mayor y la velocidad de sincronismo baja. Si se realiza una medida de velocidad sin la precisin adecuada el error influye ms en estos casos.

2.5 Mtodo del Par


Consiste en medir el par en el eje sin la necesidad de medir prdidas, es el ms exacto pero sin embargo el ms intrusivo. La exactitud de este mtodo depende de la exactitud de los aparatos de medida utilizados para medir el par.

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La carga se calcula como:

C arg a(%) =

Me 100 Mn

(2.25)

Siendo: o Me=Par medido en el eje. o Mn=Par nominal

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Captulo III: Montaje de Laboratorio

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3 Montaje de Laboratorio
3.1 Descripcin de Equipos
El montaje en laboratorio consta de los siguientes aparatos.

MOTOR DE INDUCCIN La informacin que se dispone del motor de induccin en estudio es la que aparece en la placa de caractersticas motor: o o o o o o o Potencia nominal 11kW Tensin nominal 220/380 V Intensidad nominal 38/22 A Factor de potencia 0.84 p.u Frecuencia 50Hz Nmero de pares de polos 2 Velocidad nominal 1460 r.p.m

Es un motor de jaula de ardilla de la marca SIEMENS que se encuentra conectado en estrella.

Figura 3.1. Fotografa del Motor en estudio

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FRENO El freno se encuentra conectado al motor a travs de un acoplamiento entre ejes, su funcin es ser la carga resistente del motor. La energa extrada se pierde en forma de calor por eso es importante la refrigeracin del freno a travs de una bomba y de un ventilador. El objetivo del freno no es el de proporcionar un trabajo sino ser una carga para el motor en estudio. Las caractersticas del freno son las siguientes: o o o o Par nominal 300 N.m Velocidad nominal 382 r.p.m Potencia nominal 12 kW Mxima velocidad de giro 2000 r.p.m

Figura 3.2. Fotografa del Freno

ACOPLAMIENTO ENTRE EJES El acoplamiento entre ejes tiene el objetivo de unir los ejes del motor y del freno. Consta de 2 mordazas que se acoplan en los extremos de los ejes correspondientes del freno y del motor.

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Figura 3.3. Fotografa Acoplamiento entre ejes

BOMBA DE REFRIGERACIN El freno est recorrido por un circuito de refrigeracin por agua accionado por una bomba.

Figura 3.4. Fotografa Bomba de Refrigeracin

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VENTILADOR Se encuentra situado en la parte posterior del freno y al igual que la bomba se encarga de refrigerar el freno.

Figura 3.5. Fotografa Ventilador

SENSOR DE VELOCIDAD DE ROTACIN Se encuentra colocado en el eje de freno, su funcin es medir la velocidad de giro del eje. El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales del sensor. La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control electrnico del motor.

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Figura 3.6. Fotografa Sensor de Velocidad

El funcionamiento del sensor de velocidad se basa en la variacin del flujo magntico a travs de la bobina (Figura 3.7, posicin 4). El flujo magntico a travs de ella depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos (Figura 3.7, posicin 5). Un diente concentra el flujo de dispersin del imn (Figura 3.7, posicin 1) produciendo una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Por contra, un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo magntico inducen en la bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y, por tanto, al nmero de revoluciones. La amplitud de la tensin alterna crece intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones (desde pocos mV hasta 100V).

Figura 3.7

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CLULA DE CARGA Posicionada en un lateral del freno, se encuentra fijada entre la bancada del motor y un acoplamiento existente en la parte lateral del freno para dicho aparato. Las caractersticas de la clula de carga son las siguientes: o Capacidades: desde 100 Kg hasta 10000 Kg o Clulas de carga especialmente diseadas para trabajar a traccin y compresin, con elemento sensor a cortadura. o Fabricado en acero aleado o acero inoxidable. o Tratamiento de anticorrosin en nquel qumico (acero aleado). o Proteccin:IP66.

Figura 3.8. Fotografa Clula de Carga

DINMOMETRO CONTROLADOR Su funcin es la de controlar el freno. Viene con un software incorporado denominado M-Test 5.0 Motor Test Software, a travs de ste se puede configurar las caractersticas del elemento que se quiere controlar, el modelo del freno, los valores mximos de potencia, par y velocidad etc.. Una vez se ha configurado el software esta informacin ser establecida en el controlador al estar en comunicacin con el ordenador. El controlador viene provisto de varias alarmas, unas son funcin de lo programado como: mxima velocidad, mxima potencia, mximo par..., y otras funcin de la caractersticas del freno como temperatura mxima admisible.

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Figura 3.9. Fotografa Dinammetro Controlador

ORDENADOR DE MESA Se utiliza para configurar a travs del programa M-Test 5.0 Motor Test Software los datos necesarios para ajustar el controlador, as como el tipo de ensayos que se van a realizar (tiempo de ensayo, magnitud a controlar). Tambin se encarga de registrar los datos de par, velocidad y potencia durante la realizacin del mismo. Estos datos son guardados por el propio programa con la posibilidad de exportarlos a una hoja de clculo para poder trabajar con ellos. Tambin se usa el ordenador para traspasarle la informacin de la tarjeta de memoria del analizador. El analizador tambin viene provisto de un software propio que permite trabajar con los datos extrados.

ANALIZADOR DE RED Su objetivo es el de registrar los datos de tensin, intensidad, potencia, desfases etc. durante la duracin de un ensayo. Esta informacin se guarda en una tarjeta de memoria cuya informacin se traspasa al ordenador a travs de un adaptador de fibra ptica. Con el equipo vienen incorporadas unas pinzas de tensin, cables de conexin y pinzas amperimtricas.

Figura 3.10. Fotografa Analizador de Red

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CUADRO DE PROTECCIONES, ARRANQUES Y PARADAS El cuadro se encuentra formado por los siguientes elementos: o o o o o o o 1 Diferencial de 4x40A, 30mA. 1 interruptor magnetotrmico de 4x40A. 1 magnetotrmico de 2x10(Maniobra). Cuatro pulsadores rojos y cuatro pulsadores verdes. 1 rel trmico segn placa de caractersticas del motor. 1 selector de 2 posiciones+0 (seleccin red/fuente). 1 contactor de 12 kW.

Figura 3.11. Fotografa Cuadro de Protecciones, Arranques y Paradas

TRANSDUCTOR Tiene la funcin de traducir las medidas de par y velocidad de la clula de carga y el sensor de velocidad de rotacin respectivamente y enviarlas al controlador.

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Figura 3.12. Fotografa Transductor

VARIADOR DE VELOCIDAD El variador es utilizado para hacer trabajar al motor a frecuencias diferentes a la de la red. La red se conecta a la entrada del variador y la salida al motor, su configuracin se realiza a travs del panel de control. De esta forma la nica posibilidad que se permite de control a travs del panel es la de fijar el nmero de revoluciones a la que se quiere funcionar. Entre los posibles datos que se pueden obtener del variador est la tensin de entrada al variador, la tensin del enlace de continua, la tensin de salida del variador, la frecuencia de salida, la intensidad consumida etc. En el estudio se utiliza el variador de velocidad para obtener diferentes curvas que el freno puede modelar, tal y como se explicar ms adelante en el apartado 3.3.

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Figura 3.13. Fotografa Variador de velocidad

3.1.1 Configuracin del Controlador


La configuracin del controlador se realiza a travs del software M-Test 5.0 Motor Test Software. Para ello se comenzar configurando el hardware en el que se ha de realizar lo siguiente: o o o o o o Elegir el modelo de controlador que se va a utilizar. Seleccionar las unidades de par, velocidad y potencia. Establecer los valores mximos permitidos de par, velocidad y potencia. Elegir el tipo y el modelo del instrumento a controlar. Elegir el canal de comunicacin con el ordenador. Adems de elegir otros parmetros que depende del modelo y el tipo de instrumento que se va a controlar, como: el factor de escala, el rango de bits, el valor de frecuencia de los filtros etc

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Figura 3.14. Pantalla configuracin hardware

Lo siguiente ser la configuracin de las medidas que se quieren obtener, recordar que para obtener medidas se tiene la clula de carga y el sensor de velocidad as que solo se obtendrn medidas directas de ellas o que estn directamente relacionadas con ellas (velocidad de giro del eje, par en el eje y potencia de salida).

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Figura 3.15. Pantalla de configuracin de las medidas

La siguiente actuacin ser la de configurar el test que se quiere realizar. Aqu se puede seleccionar el parmetro de control deseado: par, velocidad, potencia, elegir el tiempo de muestreo, establecer el tiempo de duracin del ensayo, seleccionar el test deseado etc En este apartado se pueden destacar los diferentes tipos de test existente: o El test tipo curva es el ms utilizado en el estudio que se ha realizado, en l se puede establecer el valor de los parmetros a controlar y el tiempo que estn actuando. o El test tipo rampa trata de realizar un ensayo de rampa, es decir, pasar de un valor a otro en un tiempo determinado de la forma ms lineal posible. o El test manual no ha sido utilizado durante la realizacin de los ensayos y nicamente saber que sirve para controlar el freno a travs del controlador sin utilizar el software. o El test paso/fallo permite actuar sobre diferentes parmetros con la posibilidad de establecer los valores deseados.

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Figura 3.16. Pantalla configuracin del test

A continuacin se lleva a cabo al ajuste del PID del controlador cuya funcin es que los datos introducidos en la configuracin del test se ajusten lo mximo posible a la realidad una vez se lleve a la prctica dicho test. Este apartado es uno de los ms interesantes en la configuracin del software, en los libros de instrucciones se proporcionan una serie de consejos para ajustar el PID a travs del test de rampa y del paso/fallo, sin embargo es muy importante para ello conocer bien las caractersticas del motor, informacin que no se dispone en este caso. Como consecuencia de lo anterior el ajuste del PID se ha realizado introduciendo diferentes valores para las ganancias del controlador, configurando un test y llevndolo a la prctica. A continuacin se comprueba si los valores que se haban introducido en la configuracin del test se ajustan a los valores que suministra el controlador una vez el test se est realizando. De esta forma y tras repetir el ensayo varias veces siempre cambiando los valores de las ganancias del controlador de forma que los valores configurados en el test coincidan con los que el controlador suministra, se obtuvieron los siguientes valores: P=20%, I=5% y D=0%. Mencionar que el ajuste de estos parmetros se realiz para el control del par por lo que en los ensayos realizados ser este parmetro el de control.

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Figura 3.17. Pantalla de ajuste del PID

El siguiente paso es llevar a cabo la realizacin de un test, en la pantalla aparecer una curva de la progresin del parmetro de control que se ha seleccionado (en este caso el par) en el tiempo. Esta curva se ajustar a la configuracin del test programado. A la izquierda de la pantalla aparecern los valores de las medidas que se seleccionaron en su momento actualizndose continuamente conforme el test avanza. Cuando uno de los parmetros sobrepasa los valores mximos configurados en el hardware el test queda abortado e informa del parmetro que ha provocado la seal de alarma.

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Figura 3.18. Pantalla de Test

La siguiente pantalla que aparecer es la visualizacin de los resultados, en ella aparece el valor de las medidas seleccionadas en la total duracin del ensayo de acuerdo con el tiempo de muestreo que se introdujo en su momento. Estas medidas se pueden exportar a una hoja de clculo para poder trabajar con ellas.

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Figura 3.19. Pantalla de datos del Test

Para finalizar comentar que el control del freno se puede llevar a cabo sin utilizar el software. Para ello se ir variando la ganancia proporcional del controlador hasta los valores deseados.

3.1.2 Configuracin del Analizador de Red


El analizador de red consta de una pantalla tctil desde la que se lleva a cabo la configuracin del equipo. En la pantalla inicial se comienza con la opcin start/setup, en la siguiente pantalla se selecciona la opcin de configurar paso a paso (Wizard setup), de aqu se pasa a una pantalla que permite la posibilidad de seleccionar el tipo de pinzas amperimtricas a utilizar o en su defecto el rango de intensidad donde se va trabajar si las pinzas que se utilizan no se encuentran en la lista que vienen almacenadas en el analizador. A continuacin se muestran las pantallas que anteriormente se han descrito.

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Figura 3.20. Pantalla de Inicio

Figura 3.21. Pantalla de Configuracin Paso a Paso

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Figura 3.22. Pantalla de Eleccin del Tipo de Pinzas Amperimtricas

Una vez seleccionado el tipo de pinzas se configurar en la siguiente pantalla el factor de escala tanto para las pinzas amperimtricas como para las pinzas de tensin.

Figura 3.23. Pantalla de Configuracin del Factor de Escala

A continuacin lo siguiente que se hace es seleccionar el tipo de circuito que se va a utilizar para obtener las medidas, es decir, si la conexin de las pinzas amperimtricas y de tensin se va a realizar en trifsico en estrella, en tringulo, monofsicas etc. Hay que estar atentos para hacer el montaje elctrico tal y como se muestra en la pantalla del display para que las medidas no sean

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errneas, de todas formas el propio analizador por pantalla indica si la conexin seleccionada se corresponde con la que se ha realizado. La configuracin realizada para el estudio llevado a cabo es en tringulo.

Figura 3.24. Pantalla de Seleccin del Tipo de Circuito

Despus de configurar esta pantalla se pasa a seleccionar los valores de frecuencia, tensin e intensidad nominales. Dichos valores son de gran importancia ya que las medidas que se realicen se podrn referir a ellas en tanto por ciento, adems de servir como referencia para las opciones de trigger.

Figura 3.25. Pantalla de Seleccin de los Valores Nominales

En la prxima pantalla se selecciona el modo de operacin del analizador, se elegir la opcin de establecer lmites y almacenar la informacin que se desea entre las diferentes posibilidades que aparezcan. De aqu se pasa a una pantalla

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donde se selecciona la opcin de registrar continuamente informacin para todos los ensayos llevados a cabos, excepto para los del estudio de arranque que se marcar Motor Quality, donde se registran los sucesos ocurridos antes, durante y despus de cualquier evento que suponga una variacin brusca de las condiciones nominales de funcionamiento.

Figura 3.26. Pantalla de Seleccin del Tipo de Medidas ha Registrar

Las dos ltimas pantallas permiten la posibilidad de modificar diferentes parmetros: opciones de trigger, capturas de formas de onda, tiempo de muestreo etc La ltima pantalla permite elegir el nombre del archivo con el que se quiere guardar la informacin obtenida, ver la capacidad de la tarjeta de memoria, ver lo que hay en la tarjeta ya almacenado y poder formatear lo que en ella hay.

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Figura 3.27. Pantalla de Configuracin de Opciones Avanzadas

Figura 3.28. Pantalla de la Tarjeta de Memoria

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3.2

Caracterizacin del Motor

La curva caracterstica del motor es una curva que representa el par en el eje en funcin de la velocidad de giro del motor en estudio, al representar el par en el eje se est representando el par mecnico, no el par mecnico interno del motor que es el tpicamente estudiado en los libros. Para la obtencin de la curva del motor habr que hacer uso del controlador, el cul permite realizar ensayos de rampa en los que se puede ir progresivamente de unas revoluciones a otras de manera lineal en un periodo de tiempo determinado. Durante este periodo se irn registrando datos de par, velocidad y potencia de salida. El ensayo se realizar desde el vaco hasta que se produzca el calado del motor. La informacin obtenida de este ensayo estar recogida en el CD anexo al proyecto. La representacin grfica de la curva caracterstica (Par, velocidad) del motor es la siguiente:

Grfica 3.1. Curva Caracterstica del Motor

Los aspectos ms destacables de la grfica anterior son: o Conforme la velocidad de giro disminuye, el par mecnico aumenta. Es algo normal puesto que si se piensa en un eje girando de forma libre la manera de ir frenando dicho eje es aplicar un par contrario al sentido de giro, cuanto ms se quiera frenar el eje ms par tendremos que aplicar.

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En este estudio el freno es el encargado de aplicar el par resistente al giro del motor y dicho par lo podemos controlar a travs del controlador. o La potencia de salida aumenta conforme el par va aumentando y la velocidad disminuyendo, llegando a un mximo de 35,5 kW que supone ms de 3 veces la potencia nominal del motor. Esta potencia se produce cuando se llega al lmite entre la zona estable e inestable y es indicativa del calentamiento que puede sufrir el motor. Si se funciona durante mucho tiempo en estos rangos de potencia se podran daar los aislamientos del motor. o El par mximo se produce en torno a los 260 N.m y a una velocidad de 1300 r.p.m, a partir de ese punto las revoluciones caen repentinamente hasta el calado del motor. o Se puede observar como la zona estable es lineal y llega hasta que se produce el mximo par. A partir de ese momento haca la izquierda corresponde a la zona inestable. En esta zona los datos obtenidos son escasos puesto que desde que se pasa del lmite de par mximo hasta que el motor se queda bloqueado transcurre poco espacio de tiempo y apenas se registran datos.

3.2.1 Estudio de la Curva Tensin e Intensidad del Motor.


Igual de interesante que resulta estudiar la curva Par-Velocidad del motor tambin lo es el estudio de la curva de intensidad y tensin durante el ensayo de carga del motor. A continuacin se muestra la evolucin de la intensidad y de la tensin durante el ensayo realizado desde el vaco hasta el calado del motor en grficas. Comentar de las grficas que lo conveniente sera representar la intensidad y la tensin en funcin de las revoluciones, sin embargo debido a que las medidas elctricas y mecnicas se obtienen de aparatos diferentes el tiempo de muestreo vara, as que se representar la variacin de la tensin e intensidad en funcin del tiempo del ensayo. Lo que hay que tener claro es que conforme el tiempo del ensayo aumente las revoluciones irn disminuyendo debido al aumento de carga producido. La representacin grfica queda como:

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EVOLUCIN DE LA TENSIN E INTENSIDAD


410,00 200,00 180,00 405,00 160,00 140,00 120,00 395,00 100,00 80,00 390,00 60,00 40,00 20,00 380,00 0,00 MEDIA INTENSIDAD DE LNEA

400,00 VOLTIOS (V)

MEDIA TENSIN LNEA

385,00

7 10

13

16

19

22

25

28

31

34

37

40

43

46

49

52

55

58

61

64

67

70

73

76

TIEMPO (s)

Grfica 3.4. Evolucin de la Tensin e Intensidad durante el ensayo

Analizando la grfica anterior se observa como la intensidad consumida aumenta conforme el tiempo del ensayo avanza (se recuerda que a medida que el tiempo del ensayo aumenta las revoluciones bajan). Una manera fcil de ver porque se produce este aumento de la intensidad cuando las revoluciones bajan es apoyndose en el circuito equivalente aproximado de un motor de induccin:

79

R1

jX 1
I2

jX 2

I1
U1

Ie
R2 ' s

jX m

Figura 3.29. Circuito equivalente aproximado de un motor de induccin

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Siendo: o o o o o o o o o o
U1: Tensin de la red I1: Intensidad que circula por el estator (Intensidad absorbida de la red). I2: Intensidad que circula por el rotor expresada en el estator Ie: Intensidad de excitacin R1: Resistencia del estator jX1: Reactancia del estator R2/s: Resistencia del rotor expresada en el estator s: Deslizamiento jX2: Reactancia del rotor expresada en el estator jXm: Reactancia de magnetizacin

Haciendo un anlisis del circuito para entender el aumento de la intensidad, se obtiene que:
I 1 = I 2 '+ I e

(3.2)

I2 '=

U1 R ' R1 + jX 1 + jX 2 '+ 2 s U Ie = 1 jX m

(3.3)

(3.4)

Finalmente el deslizamiento se define como:

s=
Siendo: o o

s s

(3.5)

s : Velocidad de sincronismo. : Velocidad de giro del eje.

Si se observa la ecuacin (3.3), I 2 ' mantiene relativamente constante todos los parmetros cuando se produce un cambio (considerando despreciables los R ' cambios sufridos por calentamiento y por flujo de dispersin) excepto 2 que s vara segn la velocidad de funcionamiento. En el ensayo realizado la velocidad va disminuyendo continuamente provocando que el deslizamiento sea cada vez R ' mayor implicando que 2 sea menor. Al encontrarse en el denominador de la s ecuacin (3.3) se producir un aumento de la intensidad I 2 ' que producir a su vez un aumento de la intensidad I 1 , ecuacin (3.2). De esta manera queda demostrado como aumenta la intensidad absorbida conforme se produce un aumento de carga.

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Tambin en la grfica se puede observar como se produce una cada de tensin conforme avanza el tiempo del ensayo. Esta cada de tensin es debida a que cuando se produce un aumento de la intensidad demanda por el motor la cada de tensin sufrida en la red aumenta, provocando que la tensin en el punto de conexin del motor sea menor. Destacar que la intensidad mxima absorbida de la red es de 179,3 A y la tensin menor de 388,5 V, suponiendo una variacin respecto a las condiciones nominales de 8 veces ms para la intensidad nominal del motor (recordar que es de 22 A) y 0,97 veces la tensin nominal de la red (400V). Aqu se puede observar como para el mayor consumo de intensidad se produce la menor tensin.

3.2.2 Estudio del Arranque Directo del Motor


Con la intencin de conocer mejor el motor en estudio se va a estudiar el arranque directo del motor. Para ello se estudiar la intensidad consumida en el arranque, el valor pico de dicha intensidad y la cada de tensin sufrida. Para el estudio del arranque se realizarn varios arranques sucesivos con el objetivo de obtener una informacin del arranque lo ms fiable posible. Para el registro de intensidad y tensin se configurar el analizador de red con la opcin de Motor Quality comentada en el punto 3.1.2. Esta opcin permite guardar aquellos eventos que superen los lmites nominales establecidos antes, durante y despus de un evento. Los resultados obtenidos de realizar varios arranques sucesivos se recogern en un CD anexo debido a la cantidad de informacin que se obtiene. La informacin almacenada corresponde a 2 perodos antes del evento, a la duracin del evento y a 2 perodos despus del evento (el evento es el arranque del motor, al producirse una gran variacin de las condiciones nominales del motor). A continuacin se representa la evolucin de la tensin, del valor eficaz y de pico de la intensidad durante los diferentes arranques realizados:

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TENSIN DE LNEA EN EL ARRANQUE


405

400

395 T E N S I N (V )

390

MediaTensin de lnea

385

380

375 0,1 1,2 2,3 3,4 4,5 5,6 6,7 7,8 8,9 10 11,1 12,2 13,3 14,4 15,5 16,6 17,7 18,8 19,9 21 22,1 23,2 24,3 25,4 26,5 27,6 28,7 29,8 30,9 32 33,1 34,2 35,3 36,4 EVOLUCIN DEL TIEMPO DEL ENSAYO (s)

Grfica 3.5. Evolucin de la tensin en sucesivos arranques


EVOLUCIN DE LA INTENSIDAD EN EL ARRANQUE DEL MOTOR
300

250

200 IN T E N S ID A D (A)

150

Media Intensidad de pico

100

Media Intensidad de lnea

50

1 0,

Manuel Barragn Villarejo

3 2, 5 3, 7 4, 9 6, 1 7, 3 8, 5 9, 7 10 ,9 12 ,1 13 ,3 14 ,5 15 ,7 16 ,9 18 ,1 19 ,3 20 ,5 21 ,7 22 ,9 24 ,1 25 ,3 26 ,5 27 ,7 28 ,9 30 ,1 31 ,3 32 ,5 33 ,7 34 ,9 36 ,1
EVOLUCIN DEL TIEMPO DEL ENSAYO (s)

1,

Grfica 3.6. Evolucin del Valor Eficaz y de Pico de la intensidad

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Se puede observar en las grficas anteriores como la evolucin de la tensin y la intensidad en los diferentes arranques son muy parecidas. Por consiguiente se escoger uno cualquiera de estos arranques para realizar el estudio del arranque directo del motor. La representacin grfica del arranque que se ha seleccionado es:
EVOLUCIN TENSIN E INTENSIDADES EN EL ARRANQUE
450 400 250 350 300 T E NS I N (V) 250 150 200 150 100 50 50 0 0 100 Media Intensidad de pico 200 300

Media Intensidad de lnea MediaTensin de lnea

25

75

25

75 5,

25

0,

0,

0,

75

1,

1,

2,

2,

4,

0,

0,

3,

3,

3,

3,

3,

4,

4,

4,

4,

5,

EVOLUCIN DEL TIEMPO EN EL ENSAYO(s)

Grfica 3.7. Evolucin de la Tensin, del Valor Eficaz y de Pico de la Intensidad

En el anlisis de la Grfica 3.7 se observa que cuando se produce el arranque del motor la intensidad consumida es mxima y la tensin en el punto de conexin es la menor. Ahora se estudiar porque esta intensidad es tan grande en el arranque, para ello se har uso de nuevo del circuito equivalente aproximado de un motor de induccin:

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6,

25

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R1

jX 1
I2

jX 2

I1
U1

Ie
R2 ' s

jX m

Figura 3.30. Circuito Equivalente Aproximado de un Motor de Induccin

Siendo: o o o o o o o o o o
U1: Tensin de la red I1: Intensidad que circula por el estator (Intensidad absorbida de la red). I2: Intensidad que circula por el rotor expresada en el estator Ie: Intensidad de excitacin R1: Resistencia del estator jX1: Reactancia del estator R2/s: Resistencia del rotor expresada en el estator s: Deslizamiento jX2: Reactancia del rotor expresada en el estator jXm: Reactancia de magnetizacin

Haciendo un anlisis del circuito para entender el aumento de la intensidad se obtiene que:

I 1 = I 2 '+ I e

(3.6)

I2 '=

U1 R ' R1 + jX 1 + jX 2 '+ 2 s U1 Ie = jX m

(3.7)

(3.8)

Finalmente el deslizamiento se define como:

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s=
Siendo: o o
s : Velocidad de sincronismo. : Velocidad de giro del eje.

s s

(3.9)

R2 ' y puesto que en el arranque la s velocidad de giro del motor se puede considerar cercana a cero, el deslizamiento s ser muy prximo a la unidad, siendo por tanto el valor de U1 . Esta expresin implica que el denominador es el I2 '= R1 + jX 1 + jX 2 '+ R2 ' menor de todos los posibles (en condiciones normales de funcionamiento el deslizamiento s0.05), haciendo que I 2 ' sea mxima y por lo tanto la intensidad I 1 absorbida de la red.

Si observamos (3.7), I 2 ' depende de

3.3 Caracterizacin del Freno


En este apartado se va a realizar el estudio de diferentes modelos de cargas que el freno puede modelar. Las ecuaciones que representan las cargas que se quieren estudiar son el par mecnico en funcin de la velocidad de giro del eje. Para poder ver si el freno es capaz de modelar ecuaciones de este tipo habr que conocer como acta el controlador. Con el controlador se puede decidir a que par se quiere funcionar y se obtiene la velocidad de giro del eje. Si se quiere funcionar en otro valor del par habr que proporcionrselo al controlador y se obtendr una nueva velocidad de giro correspondiente a este nuevo punto de funcionamiento. Esto quiere decir que para cada punto de funcionamiento que se quiera estudiar el freno puede cambiar la curva con la que est actuando. Para entender mejor esta explicacin se har uso de la siguiente representacin grfica que aclarar lo anteriormente expuesto:

Manuel Barragn Villarejo

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Mm

Grfico 3.7. Representacin de diferentes curvas del freno

Las curvas de diferentes colores corresponden a diferentes curvas que el freno podra modelar y la curva de color oscuro es una tpica de un motor de induccin. El punto de corte entre las curvas del freno y la del motor corresponden a diferentes puntos de funcionamiento. Anteriormente se ha explicado que con el controlador se controla la curva del freno, se suministra a que par se quiere funcionar (en este caso) y l devuelve informacin del par y velocidad a la que est funcionando. Si se quiere obtener diferentes puntos de funcionamiento se van variando los valores de par y con ello la curva del freno, tal y como queda reflejado en el grfico anterior. Con el objetivo de obtener diferentes ecuaciones de cargas que el freno pueda modelar el estudio se centrar en la obtencin de alguna de estas curvas que sean representativas en la industria. Haciendo uso de los datos de la placa del motor el par que se desarrolla en el punto nominal es de 72 N.m y la velocidad de giro de 1473 r.p.m (sta no es la velocidad que aparece en la placa del motor pero en los ensayos realizados para 72 N.m funciona a esta velocidad y proporciona 11 kW, que es la potencia nominal del motor) por lo que de esta forma se tendr un punto de la curva del freno. Ser necesario conocer tantos puntos de funcionamiento como incgnitas haya y eso ser funcin del tipo de curva que se vaya a estudiar (lineal, cuadrtica.). Para obtener ms puntos de funcionamiento lo ideal ser mantener constante la curva del freno que se est estudiando y con el variador ir variando la velocidad a la que se quiere funcionar, desplazando en este caso la curva del motor para ir obteniendo ms puntos de funcionamiento. La idea es expresada en el siguiente grfico:

Manuel Barragn Villarejo

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Grfico 3.8. Obtencin de diferentes puntos de funcionamiento

Ahora se observa como lo que se modifica es la curva del motor variando la frecuencia de funcionamiento y la tensin de entrada con el variador. Redondeado en rojo se muestra el punto de corte entre las diferentes curvas del motor y la que est modelando el freno pudiendo de esta manera obtener varios puntos que permitan conocer la expresin de la ecuacin que est modelando en ese momento el freno. El siguiente problema en aparecer para conocer la curva que el freno est modelando es el de obtener estos diferentes puntos de corte. Con el controlador se puede decidir a que par se quiere funcionar y se obtiene la velocidad de funcionamiento o viceversa. Para el punto nominal era fcil, se obtena el par de la placa directamente, sin embargo ahora los otros puntos de funcionamiento (redondeados en rojo en Grfico 3.8) no son conocidos, son los que se quieren obtener para saber que ecuacin est siendo modelada por el freno. El problema es que no se puede introducir al controlador un valor de par o de velocidad que se ajuste bien a la curva del freno que en ese momento se est estudiando, no se le pueden dar puntos al azar puesto que ya ira a otra curva diferente de la que se est estudiando, tal y como se explic al principio. La solucin a este dilema consiste en estimar el valor de las ecuaciones que el freno puede modelar, se supondrn unos valores para las constantes de las ecuaciones y se ver si se ajustan a la realidad. La manera de comprobar si la ecuacin que se est estudiando se corresponde con la de uno de los modelos posibles que el freno puede proporcionar se har como sigue: o Las ecuaciones sern de la siguiente manera:

M () = A + B + C 2 ....

(3.13)

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o El valor de A ser igual para todos las ecuaciones estimadas y se obtendr haciendo funcionar al motor a 5 r.p.m. a travs del variador y funcionando en vaco, el valor de par obtenido ser el par de arranque para cada una de las ecuaciones que se considerarn en el estudio del freno, es decir, se considerar este punto como el de funcionamiento a 0 r.p.m. De esta forma se obtiene que el valor de A es de 3,5 N.m. o Para la dems constante de la ecuacin (B, C) conociendo el valor de par y velocidad en el punto nominal se estimarn un valor para ellas. o Una vez conocido el valor de las constantes de la ecuacin (3.13) se calcular el valor del par para diferentes velocidades, de esta forma habr un valor del par que introducirle al controlador. o Lo siguiente ser obligar a funcionar al equipo a las velocidades utilizadas en el punto anterior a travs del variador de velocidad y al par que se obtenga de la ecuacin (3.13) a travs del controlador y se anotarn las frecuencias de funcionamiento obtenidas del variador para cada par y velocidad de funcionamiento. o Para saber si los valores estimados de la ecuacin son los correctos habr que comparar la frecuencia obtenida del variador para cada punto de funcionamiento con la que se estime y ver el error cometido. De esta manera el siguiente punto ser saber como se estima la frecuencia. o Conociendo el par nominal, la velocidad nominal de giro y la velocidad de sincronismo nominal (1500 r.p.m para el motor en estudio, 4 polos y 50 Hz), se puede estimar las diferentes frecuencias a las que funciona el motor cuando se decide que funcione a una velocidad en concreto. Para ello se har uso de la semejanza de tringulos:

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Grfico 3.9. Representacin de los tringulos semejantes

Viendo la grfica anterior se ha de cumplir por semejanza de tringulos que:

Mn M1 = n ns 1 s 1
Siendo: o o o o o o
Mn=Par Nominal. n=Velocidad de giro Nominal. ns=Velocidad de sincronismo Nominal. M1= Par de funcionamiento a frecuencia diferente a la nominal. s1= Velocidad de sincronismo a frecuencia diferente a la nominal. 1=Velocidad actual de giro.

(3.14)

Se conocen Mn, n y ns, son los valores nominales, 1 lo decidimos nosotros y M1 se calcula utilizando (3.13), por lo que se tiene una ecuacin (3.14) y una incgnita s1. Calculada s1 se puede conocer la frecuencia y compararla con el valor de frecuencia anotado del variador al funcionar a 1 y M1 y as saber el error cometido indicando si la eleccin de las constantes estimadas es el correcto. Conocer la ecuacin de la curva de una carga cualquiera es de una gran utilidad ya que permitir predecir el valor del par cuando se funciona a una determinada velocidad y as poder saber que potencia demandar nuestra carga. A continuacin se presentan los resultados obtenidos para diferentes tipos de ecuaciones consideradas que el freno puede modelar.

Manuel Barragn Villarejo

48

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

3.3.1 Ecuacin del Freno Lineal


Ecuaciones del tipo lineal representan algunas cargas como: prensas, calandrias, vehculos de traccin y mquinas herramientas. La ecuacin ser del tipo: M () = A + B , el valor de A es de 3,5 N.m, como anteriormente se explic, y el valor de B se obtiene a partir del punto nominal. Conocido el valor de A y que a 72 N.m gira a 154,2522 rad/s (1473 r.p.m) se puede obtener el valor de B despejando de la ecuacin. El valor B entonces es de: 0,44408 N.ms/rad. La ecuacin quedar como:
M () = 3,5 + 0,4408

(3.15)

Siendo: o o
M () = Par de carga en funcin de la velocidad de giro. = Velocidad de giro de la carga.

Su representacin grfica es la siguiente:


CURVA FRENO 80

70

60

50 P A R(N .m )

40

CURVA FRENO LINEAL

30

20

10

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473 VELOCIDAD DE GIRO (r.p.m)

Grfico 3.10. Ecuacin del freno lineal

Ahora se calcular el valor del par para diferentes velocidades haciendo uso de la ecuacin (3.15).

Manuel Barragn Villarejo

49

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO r.p.m 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 900,00 1000,00 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1473,00 rad/s 10,47 20,94 31,42 41,89 52,36 62,83 73,30 83,78 94,25 104,72 115,19 125,66 136,14 146,61 154,25

PAR CALCULADO (3.15) N.m 8,15 12,80 17,45 22,10 26,75 31,40 36,05 40,70 45,35 50,00 54,65 59,30 63,96 68,61 72,00

Tabla 3.1. Clculo del par para diferentes velocidades, con ecuacin (3.15)

Para comprobar si el freno representa con certeza la ecuacin correspondiente a una curva lineal habr que hacer uso de la ecuacin (3.14) para diferentes velocidades y comprobar si al hacer funcionar al variador de velocidad a esas velocidades y al par correspondiente la frecuencia calculada con (3.14) y la anotada por el variador coinciden. Los resultados que se obtienen quedan reflejados en la siguiente tabla:
FRECUENCIA VARIADOR ERROR

VELOCIDAD FUNCIONAMIENTO

PAR CALCULADO N.m 68,61 63,96 59,30 54,65 50,00 45,35 40,70 36,05

FRECUENCIA ESTIMADA rad/s 149,30 138,65 127,99 117,34 106,68 96,03 85,37 74,72 Hz 47,52 44,13 40,74 37,35 33,96 30,57 27,18 23,78

r.p.m 1400,00 1300,00 1200,00 1100,00 1000,00 900,00 800,00 700,00

Hz 47,64 44,25 40,84 37,45 34,04 30,64 27,25 23,86

% 0,24 0,26 0,24 0,27 0,24 0,24 0,27 0,32

Manuel Barragn Villarejo

50

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin 31,40 26,75 22,10 17,45 12,80 8,15 64,07 53,41 42,76 32,10 21,45 10,79 20,39 17,00 13,61 10,22 6,83 3,44 3.5 1,85 20,47 17,7 0,38 3,95

600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00

Tabla 3.2. Frecuencia Estimada y Error cometido

El error en la tabla anterior se obtiene como:


Error = Frecuencia del variador - Frecuencia estimada Frecuencia del variador 100 (3.16)

Se observa como el error cometido es inferior al 0,5% para casi todas las velocidades excepto para velocidades inferiores a 500 r.p.m. Para estas velocidades surgi un problema que se explicar al final del estudio de las posibles curvas del freno. Con este valor del error se puede afirmar que el freno puede representar a la perfeccin una carga cuyo modelo sea lineal.

3.3.2 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Mayor Peso Trmino Cuadrtico)


Para este apartado y para los siguientes se va a realizar el estudio de cargas que pueden representarse mediante una ecuacin cuadrtica. Las curvas del tipo cuadrtico son muy comunes tambin en la industria y representan cargas como: Bombas, ventiladores, compresores y centrifugadoras. La ecuacin tendr la siguiente forma: M () = A + B + C 2 , se conoce que el valor de A es de 3,5 N.m, pero el valor de B y C se desconoce. Recordar que solo se conoce un punto de funcionamiento, el del punto nominal (72 N.m y 154,2522 rad/s), as que ahora habr que estimar sus valores. En este apartado se dar mayor peso al trmino cuadrtico, es decir al valor C, su clculo se realizar como sigue: Se conoce que para el punto nominal el valor del par es 72 N.m y de esos 72 N.m, 3,5 N.m corresponden al valor A por lo que 68,5 N.m tienen que repartirse entre B + C 2 , como en este apartado se da prioridad al trmino cuadrtico lo que se hace es lo siguiente:

68,5 = C 2 Con = 154,2522 rad / s Por lo que C = 0,002879 N.m s 2 / rad 2


(3.17)

Manuel Barragn Villarejo

51

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Como se quiere dar un mayor peso al valor cuadrtico, no todo el peso, se toma como valor de C = 0,0028 N m s 2 / rad 2 , de esta forma el valor para B ser:
68,5 C 2 = B Con = 154,2522 rad/s y C = 0.0028 Por lo que B = 0,012172 N.m.s/rad

(3.18)

La ecuacin quedar entonces como:


M () = 3,5 + 0,012172 + 0,0028 2

(3.19)

Y su representacin grfica:
CURVA DEL FRENO 80

70

60

50 PAR (N.m)

40

CURVA DEL FRENO

30

20

10

0 100 1500 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473 VELOCIDAD DE GIRO (r.p.m)

Grfico 3.11. (Ecuacin del freno cuadrtica, mayor peso trmino cuadrtico)

Una vez obtenida la ecuacin del freno se calcula el par para diferentes velocidades de funcionamiento con la ecuacin (3.19), presentando los resultados en la siguiente tabla:
VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO r.p.m 100,00 200,00 300,00 400,00 rad/s 10,47 20,94 31,42 41,89 PAR CALCULADO (3.19) N.m 3,93 4,98 6,65 8,92

Manuel Barragn Villarejo

52

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Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin 52,36 62,83 73,30 83,78 94,25 104,72 115,19 125,66 136,14 146,61 154,25 11,81 15,32 19,44 24,17 29,52 35,48 42,06 49,25 57,05 65,47 72,00

500,00 600,00 700,00 800,00 900,00 1000,00 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1473,00

Tabla 3.3. Clculo del par para diferentes velocidades, con ecuacin (3.19)

A continuacin y tal como se explica en el apartado 3.3.1, se presentan los resultados obtenidos de frecuencia estimada (ecuacin (3.14)) y el error cometido de frecuencia para cada velocidad y par estudiado, as como la frecuencia anotada del variador.

VELOCIDAD FUNCIONAMINETO r.p.m 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

PAR CALCULADO N.m 65,47 57,05 49,25 42,06 35,48 29,52 24,17 19,44 15,32 11,81 8,92 6,65 4,98 3,93

FRECUENCIA ESTIMADA rad/s 149,18 138,38 127,60 116,84 106,11 95,41 84,73 74,07 63,43 52,82 42,24 31,68 21,14 10,63 Hz 47,49 44,05 40,62 37,19 33,78 30,37 26,97 23,58 20,19 16,81 13,44 10,08 6,73 3,38

FRECUENCIA VARIADOR Hz 47,6 44,15 40,7 37,27 33,84 30,43 27,03 23,63 20,25 16,85

ERROR

% 0,24 0,23 0,21 0,21 0,19 0,20 0,23 0,23 0,29 0,21

3.5

3,36

Tabla 3.4. Frecuencia estimada y Error cometido

De nuevo el error cometido es muy pequeo, menor del 0,5% para todas las velocidades, indicando que el freno representa bien una carga cuya curva sea cuadrtica con gran peso en el trmino cuadrtico.

Manuel Barragn Villarejo

53

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

3.3.3 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Equitativo entre Trmino Lineal y Cuadrtico)
La ecuacin tendr la siguiente forma: M () = A + B + C 2 , el valor de A es conocido y el valor de B y C no. La forma de obtenerlas ser parecida a la del apartado anterior, sin embargo ahora el reparto entre los trminos lineal y cuadrtico ser ms o menos equitativo entre ellos, de manera que los 68,5 N.m se repartirn de la siguiente manera:

34,5 = C 2 Con = 154,2522 rad / s Por lo que C = 0,00145 N.m s 2 / rad


34 = B Con = 154,2522 rad / s Por lo que B = 0,22042 N.m s / rad

(3.20)

(3.21)

Quedando la ecuacin de la siguiente forma:


M () = 3,5 + 0,22042 + 0,00145 2

(3.22)

Y su representacin grfica:
CURVA DEL FRENO 80

70

60

50 PAR(N.m)

40

CURVA DEL FRENO

30

20

10

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473 VELOCIDAD DE GIRO (r.p.m)

Grfico 3.12. Ecuacin del freno cuadrtica, reparto de peso equitativo

Realizando el clculo del par para diferentes velocidades con la ecuacin (3.22) se obtienen los siguientes resultados:

Manuel Barragn Villarejo

54

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VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO r.p.m 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 900,00 1000,00 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1473,00 rad/s 10,47 20,94 31,42 41,89 52,36 62,83 73,30 83,78 94,25 104,72 115,19 125,66 136,14 146,61 154,25

PAR CALCULADO (3.22) N.m 5,97 8,75 11,86 15,28 19,02 23,07 27,45 32,14 37,15 42,48 48,13 54,10 60,38 66,98 72,00

Tabla 3.5. Clculo del par para diferentes velocidades, con ecuacin (3.22)

Una vez obtenido el valor del par para cada velocidad utilizando la ecuacin (3.14) y calculando el error como en el apartado 3.3.1, se obtiene que:

VELOCIDAD FUNCIONAMINETO r.p.m 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300

PAR CALCULADO N.m 66,98 60,38 54,10 48,13 42,48 37,15 32,14 27,45 23,07 19,02 15,28 11,86

FRECUENCIA ESTIMADA Rad/s 149,24 138,51 127,79 117,08 106,39 95,71 85,04 74,38 63,74 53,11 42,49 31,88 Hz 47,50 44,09 40,68 37,27 33,86 30,46 27,07 23,68 20,29 16,90 13,52 10,15

FRECUENCIA VARIADOR Hz 47,62 44,19 40,77 37,36 33,94 30,53 27,14 23,74 20,35 16,97

ERROR

% 0,24 0,23 0,23 0,25 0,22 0,21 0,26 0,27 0,30 0,39

Manuel Barragn Villarejo

55

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin 8,75 5,97 21,29 10,71 6,78 3,41 3.5 2,63

200 100

Tabla 3.6. Frecuencia estimada y error cometido

Nuevamente se observa como el error es menor de 0,5%, lo que quiere decir que el freno es capaz de modelar con gran exactitud una carga de este tipo.

3.3.4 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Trmino Lineal y Trmino Cuadrtico)
En este apartado de nuevo la ecuacin a estudiar es de tipo cuadrtico: M () = A + B + C 2 , y de nuevo habr que estimar el valor de B y C siendo en este caso el reparto de esos 68,5 N.m, 1/4 para al trmino lineal y 3/4 para el cuadrtico. De esta forma se obtienen los siguientes valores:
3 68,5 = 51,375 = C 2 Con = 154,2522 rad / s 4 Por lo que C = 0,00216 N.m s 2 / rad 2 1 68,5 = 17 ,125 = B Con = 154,2522 rad / s 4 Por lo que B = 0,11102 N.m s / rad

(3.23)

(3.24)

Quedando la ecuacin de la siguiente manera:


M () = 3,5 + 0,11102 + 0,00216 2

(3.25)

Y su representacin grfica:

Manuel Barragn Villarejo

56

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin


CURVA DEL FRENO

80

70

60

50 PAR(N.m )

40

CURVA DEL FRENO

30

20

10

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473 VELOCIDAD DE GIRO (r.p.m)

Grfico 3.13. Ecuacin freno cuadrtico, reparto de lineal, cuadrtico

Realizando el clculo del par para diferentes velocidades con la ecuacin (3.25) se obtienen los siguientes resultados:
VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO r.p.m 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 900,00 1000,00 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1473,00 rad/s 10,47 20,94 31,42 41,89 52,36 62,83 73,30 83,78 94,25 104,72 115,19 125,66 136,14 146,61 154,25 PAR CALCULADO (3.25) N.m 4,90 6,77 9,12 11,94 15,23 19,00 23,24 27,96 33,15 38,81 44,95 51,56 58,64 66,20 72,00

Tabla 3.7. Clculo del par para diferentes velocidades, con ecuacin (3.25)

Manuel Barragn Villarejo

57

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Una vez se ha obtenido el valor del par para cada velocidad utilizando la ecuacin (3.14) y calculando el error como en el apartado 3.3.1, se obtiene que:

VELOCIDAD FUNCIONAMINETO r.p.m 1400,00 1300,00 1200,00 1100,00 1000,00 900,00 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 1200 1300 1400

PAR CALCULADO N.m 66,20 58,64 51,56 44,95 38,81 33,15 27,96 23,24 19,00 15,23 11,94 9,12 6,77 4,90

FRECUENCIA ESTIMADA Rad/s 149,21 138,44 127,69 116,96 106,24 95,55 84,87 74,22 63,58 52,96 42,36 31,77 21,21 10,66 Hz 47,49 44,07 40,64 37,23 33,82 30,41 27,02 23,62 20,24 16,86 13,48 10,11 6,75 3,39

FRECUENCIA VARIADOR Hz 47,61 44,18 40,74 37,31 33,89 30,48 27,08 23,69 20,3 16,92

ERROR

% 0,24 0,26 0,23 0,22 0,21 0,22 0,24 0,28 0,31 0,37

3.5

3,01

Tabla 3.8. Frecuencia estimada y Error cometido

Se observa como el error vuelve a ser menor de 0,5% por lo que nuevamente el freno es capaz de modelar la ecuacin de una carga de este tipo.

3.3.5 Ecuacin del Freno Cuadrtica (Reparto de Peso Trmino Cuadrtico y Trmino Lineal)
La ltima estimacin de los valores del trmino lineal B y cuadrtico C son la de un reparto de peso de 3/4 para el lineal y 1/4 para el cuadrtico, de forma que el clculo de ellos ser el siguiente:
1 68,5 = 17 ,125 = C 2 Con = 154,2522 rad / s 4 Por lo que C = 0,0007197 N.m s 2 / rad 2

(3.26)

Manuel Barragn Villarejo

58

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

3 68,5 = 51,375 = B Con = 154,2522 rad / s 4 Por lo que B = 0,33306 N.m s / rad

(3.27)

Obtenindose la siguiente ecuacin:


M () = 3,5 + 0,33306 + 0,0007197 2

(3.28)

Y su representacin grfica de la forma:


CURVA DEL FRENO 80

70

60

50

40

CURVA DEL FRENO

30

20

10

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473

Grfico 3.14. Ecuacin del freno cuadrtica, reparto de cuadrtico y lineal

Una vez obtenida la ecuacin se pasa a calcular el par para diferentes velocidades utilizando la ecuacin (3.28):
VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO r.p.m 100,00 200,00 300,00 400,00 rad/s 10,47 20,94 31,42 41,89 PAR CALCULADO (3.28) N.m 7,07 10,79 14,67 18,71

Manuel Barragn Villarejo

59

Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin 52,36 62,83 73,30 83,78 94,25 104,72 115,19 125,66 136,14 146,61 154,25 22,91 27,27 31,78 36,45 41,28 46,27 51,42 56,72 62,18 67,80 72,00

500,00 600,00 700,00 800,00 900,00 1000,00 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1473,00

Tabla 3.9. Clculo del par para diferentes velocidades, con ecuacin (3.28)

Una vez obtenido el valor del par para cada velocidad se utiliza la ecuacin (3.14) y se calcula el error como en el apartado 3.3.1, obtenindose que:

VELOCIDAD FUNCIONAMINETO

PAR CALCULADO

FRECUENCIA ESTIMADA

FRECUENCIA VARIADOR

ERROR

r.p.m 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

N.m 67,80 62,18 56,72 51,42 46,27 41,28 36,45 31,78 27,27 22,91 18,71 14,67 10,79 7,07

Rad/s 149,27 138,58 127,89 117,21 106,54 95,87 85,21 74,55 63,90 53,26 42,62 31,99 21,37 10,75

Hz 47,51 44,11 40,71 37,31 33,91 30,52 27,12 23,73 20,34 16,95 13,57 10,18 6,80 3,42

Hz 47,63 44,22 40,81 37,4 33,99 30,59 27,2 23,8 20,41 17,02

% 0,24 0,25 0,25 0,24 0,23 0,24 0,29 0,29 0,34 0,39

3.5

2,24

Tabla 3.10. Frecuencia estimada y Error cometido

Manuel Barragn Villarejo

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Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Se observa como en la columna del error para cada frecuencia estimada el error cometido es inferior al 0,5% por lo que se puede afirmar que el freno puede representar con bastante exactitud una curva del tipo de la estudiada. Tal y como se coment en el apartado 3.3.1 se va a explicar porque para valores iguales e inferiores a 500 r.p.m. no hay resultados. Cuando el variador se configura para que funcione a estas velocidades y el controlador para que funcione al par que le corresponde surge un problema de seguimiento, es decir, a estas velocidades de funcionamiento el freno no es capaz de oponer el par correspondiente. Aunque no se tengan valores para estos rangos, para velocidades superiores los resultados indican que el freno puede modelar diferentes ecuaciones de cargas con bastante exactitud.

3.3.6 Comparacin de las Curvas del Freno


En este apartado se va a realizar una comparacin de las diferentes curvas de carga que se han considerado con la intencin de decidir que tipo de cargas modela mejor el freno. Para elegir a que modelo el freno se adapta mejor se van a comparar los errores cometidos para cada velocidad en cada una de las ecuaciones consideradas y de esta forma se decidir que curva representa mejor el freno:
ERROR FRECUENCIA
4,5 CURVA DEL FRENO LINEAL 4

3,5 CURVA DE FRENO CUADRTICA (MAYOR PESO PARTE CUADRTICA)

3 ERROR (%)

2,5

CURVA DE FRENO CUADRTICA (REPARTO DE PESO 3/4 LINEAL Y 1/4 CUADRTICA) CURVA DE FRENO CUADRTICA (REPARTO DE PESO 1/4 LINEAL Y 3/4 CUADRTICA) CURVA DE FRENO CUADRTICA (REPARTO DE PESO EQUIVALENTE PARTE LINEAL Y CUADRTICA)

1,5

0,5

0 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 100 VELOCIDAD GIRO MOTOR (r.p.m)

Grfico 3.15. Comparacin del error para las diferentes ecuaciones consideradas

Observando la grfica anterior para cada velocidad la barra de color granate es la menor, indicando que el freno modela esta curva mejor que ninguna. El color granate corresponde a una curva de freno cuadrtica en la que se da mayor peso a la parte cuadrtica. Ahora se recuerda la ecuacin representativa de la carga:

Manuel Barragn Villarejo

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Captulo III: Montaje de Laboratorio

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

M () = 3,5 + 0,012172 + 0,0028 2

(3.29)

Y su representacin grfica es:


CURVA DEL FRENO 80

70

60

50 PAR (N.m)

40

CURVA DEL FRENO

30

20

10

0 100 1500 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1473 VELOCIDAD DE GIRO (r.p.m)

Grfico 3.16. Ecuacin del freno cuadrtica, mayor peso trmino cuadrtico

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Captulo IV: Descripcin de Ensayos

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

4 Descripcin de ensayos
4.1 Descripcin de los ensayos para la obtencin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Los ensayos para la realizacin de los mtodos de estimacin de carga se repitieron cinco veces con el objetivo de realizar una media de los resultados obtenidos para que de esta forma los datos utilizados en la obtencin de dichos mtodos sea lo ms fiable posible. Los ensayos consistan en ir aumentando la carga del motor con el tiempo, para ello se dispone del controlador que acta en el freno que est acoplado al motor. En el controlador se puede decidir a que par, velocidad o potencia se quiere que funcione el sistema. En el estudio realizado se controla el par debido a que el ajuste del PID se hizo para el par y el seguimiento es el ms adecuado. El objetivo del ensayo es llevar al motor desde el vaco hasta un 10% superior a la carga nominal del motor. Como se coment anteriormente que se iba a controlar el par es importante saber que en vaco el motor proporciona un par de unos 12 N.m y el valor nominal del par en la placa del motor es de 72 N.m, por lo que si se quiere aplicar un 10% de carga superior al nominal se llegar a unos 81 N.m. El aumento de carga se ir haciendo progresivamente con intervalos de 3 N.m, partiendo de 18 N.m y llegando hasta los 81 N.m. Se mantendr el valor de un par constante durante 10 segundos con el objetivo de tomar varias medidas de cada punto de funcionamiento (Par, velocidad y potencia de salida) y luego se pasar al siguiente valor en el tiempo de un segundo. Debido a limitaciones del programa M-Test 5.0 Motor Test Software el ensayo no puede llevarse a cabo de una vez desde el vaco hasta un 10% superior a la carga nominal del motor. La tabla donde se introducen los valores tiene un tamao determinado que no se puede sobrepasar, as que habr que dividir el ensayo en 3 partes: De 18 a 42 N.m, de 42 a 57 N.m, de 57 a 81 N.m. Respecto a los ensayos realizados de 42 a 57 N.m y de 57 a 81 N.m, comentar que para llegar a esos niveles de carga primero habr que pasar por los anteriores de manera que se intentar llegar desde el vaco hasta 42, y despus a 57 N.m, de la manera ms rpida posible sin que suponga un problema para el motor o el ensayo realizado. No es conveniente pasar del vaco a 42 N.m en 1 segundo, lo mejor es hacerlo progresivamente. Por ejemplo, para los ensayos de 57 N.m el tiempo utilizado para ir desde el vaco hasta el valor de 57 N.m fue de unos 30 segundos. Durante la duracin de los ensayos se recogern dos tipos de datos: datos mecnicos (par en el eje, velocidad de giro y potencia en el eje) y datos elctricos (tensin, potencia elctrica, intensidad). Los datos mecnicos sern

Manuel Barragn Villarejo

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Captulo IV: Descripcin de Ensayos

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

almacenados en el programa del controlador M-Test 5.0 Motor Test Software y los datos elctricos en la tarjeta de memoria del analizador de red. Debido a la gran cantidad de datos recogidos durante los ensayos la presentacin de los mismos se recogern en un CD anexo. En este apartado se va a describir como se ha trabajado con estos datos. Para preparar la informacin obtenida lo que se hace es coger todas las medidas para un valor de par determinado en los 5 ensayos y hacer la media de estos datos, por ejemplo, para el valor de par de 18 N.m se cogen todos los valores de los cinco ensayos a las cuales se ha programado al freno para que funcione en este valor y se hace la media, as con la velocidad y la potencia de salida que le corresponde a este valor de par. Para los datos elctricos se realiza algo parecido, como durante el ensayo se ha mantenido un punto de funcionamiento constante durante unos 10 segundos, el analizador registrar durante este tiempo una potencia elctrica consumida muy parecida cada vez que registre datos, as que sern a estos datos muy parecidos a los que se le aplique la media, tanto para sus valores de intensidad, tensin, potencia elctrica etc El analizador de red registra datos de tensin fase-fase (A-B, B-C y C-A) y de intensidad consumida por fase(A, B y C) por lo que para obtener un valor fijo de tensin de lnea y de intensidad habr que realizar tambin una media de las tres tensiones fase-fase y de la intensidad de las tres fases.

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

5 Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga


En el siguiente captulo se va a llevar a la prctica algunos de los mtodos de estimacin de carga que en el Captulo II se describi. Para llevar a cabo estos mtodos se utilizarn datos de los ensayos del apartado anterior segn convenga para cada mtodo estudiado. El resultado de carga que se obtiene de los diferentes mtodos ser comparado con el valor real de carga, que se calcula de la siguiente manera:
Carga Real(p.u) = Potencia de salida (Potencia medida en el eje) Potencia nominal del motor

(5.1)

Y el error que se comete por estimar la carga de un motor por cada mtodo se obtiene como:
Error (%) = Carga Estimada - Carga Real Carga Real 100

(5.2)

5.1

Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento

Para realizar el siguiente mtodo habr que medir la velocidad de giro del eje para diferentes niveles de carga del motor, para medir dicha velocidad se har uso del sensor de velocidad de rotacin. Tambin se necesita conocer la velocidad nominal del motor que est disponible en la placa de ste y la velocidad de sincronismo del motor que conociendo el nmero de polos y la frecuencia de la red es fcilmente calculable. A continuacin se recuerda como se estima la carga en este mtodo:

C arg a( p.u) =

s s n

(5.3)

Siendo: o
s : Velocidad de sincronismo. El motor en estudio es de 4 polos y la frecuencia de la red en Espaa de 50 Hz, entonces la velocidad de sincronismo ser: s = 2 50 60 = 1500 rpm p 2

(5.4)

o p: Nmero de pares de polos, 2 en este caso.

Manuel Barragn Villarejo

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

o : Velocidad de giro del motor. o n: Velocidad nominal de giro de motor. Para el motor estudiado 1460 rpm. A continuacin se muestran los datos necesarios de los ensayos que sirven para realizar el mtodo, as como el valor de carga real, carga estimada y error cometido para cada punto de funcionamiento estudiado:
VELOCIDAD MEDIA (r.p.m) 1493,07 1492,21 1491,38 1490,29 1489,42 1488,43 1487,43 1486,52 1485,55 1484,01 1482,88 1481,80 1480,76 1479,74 1477,87 1476,80 1475,59 1474,36 1473,03 1471,92 1470,63 1469,25 POTENCIA DE SALIDA MEDIA (kW) 2,81 3,28 3,75 4,21 4,68 5,14 5,61 6,07 6,53 6,99 7,46 7,92 8,41 8,83 9,28 9,74 10,20 10,65 11,11 11,56 12,01 12,46 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA ESTIMADA (p.u) 0,17 0,19 0,22 0,24 0,26 0,29 0,31 0,34 0,36 0,40 0,43 0,46 0,48 0,51 0,55 0,58 0,61 0,64 0,67 0,70 0,73 0,77

PAR MEDIO (N.m) 17,96 21,00 24,00 27,01 30,00 32,99 36,02 39,02 41,98 45,00 48,01 51,03 54,00 57,00 59,99 63,00 65,99 69,00 72,00 75,00 78,00 81,00

ERROR (%) 32,12 34,71 36,73 36,63 37,84 38,13 38,38 38,98 39,14 37,12 36,85 36,79 37,08 36,92 34,45 34,51 34,16 33,81 33,24 33,22 32,77 32,15

Tabla 5.1. Resultados obtenidos para el Mtodo del Deslizamiento

En la grfica siguiente aparece en abscisas el valor en p.u de la carga real y en ordenadas el valor de la carga segn el mtodo del deslizamiento. La representacin grfica queda de la siguiente manera:

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DEL DESLIZAMIENTO


1,2

0,8 CARG A E STIM ADA

0,6

METO.DESL p.u CARGA REAL p.u

0,4

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.1. Mtodo del Deslizamiento

Se puede observar en la representacin grfica y en la tabla que el mtodo del deslizamiento dista mucha de la realidad, si se toma por ejemplo el valor del eje de abscisas 1 p.u (el motor funcionando a plena carga) el mtodo del deslizamiento proporciona que el motor funciona en torno al 0.67 p.u de carga. Las posibles causas de esta inexactitud se deben a que la NEMA permite a los fabricantes un error de un 20% en cuanto a la velocidad nominal de giro del motor, as que la velocidad nominal en la placa del motor puede no corresponder a la real. Aunque en menor medida otra posible causa podra ser la inexactitud en la medida de velocidad de giro realizada por el sensor de velocidad de rotacin.

5.2 Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento trabajando con valores nominales
Debido al posible error en la velocidad nominal de la placa del motor sera interesante conocer a que velocidad funciona el motor cuando se encuentra funcionando a plena carga, es decir trabajando a una potencia cercana a 11 kW (sealada en rojo en la tabla 5.2). Si fuera posible conocer esta velocidad se volver a repetir el mtodo de deslizamiento pero con este nuevo valor. Para ello en el laboratorio se cuenta con el controlador que permite controlar la potencia demanda del freno y as conocer la velocidad a la que esta funcionando y el par que est demandando. Para conocer esta nueva velocidad lo que se hace es programar el controlador para que funcione a 72 N.m (que es el par nominal). A este par demanda 11,1 kW (cercana a la potencia nominal) y la velocidad correspondiente es de 1473,03 rpm., tomando como valor final 1473 rpm. Aclarar que en la industria conocer esta velocidad es imposible ya que habra
Manuel Barragn Villarejo 67

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

que tener los instrumentos con los que se cuentan en el laboratorio. Repitiendo de nuevo el mtodo del deslizamiento utilizando la ecuacin (5.3), pero con esta nueva velocidad, se obtiene para cada punto de funcionamiento los siguientes resultados:
POTENCIA DE SALIDA MEDIA (kW) 2,81 3,28 3,75 4,21 4,68 5,14 5,61 6,07 6,53 6,99 7,46 7,92 8,41 8,83 9,28 9,74 10,20 10,65 11,11 11,56 12,01 12,46

VELOCIDAD MEDIA (r.p.m) 1493,07 1492,21 1491,38 1490,29 1489,42 1488,43 1487,43 1486,52 1485,55 1484,01 1482,88 1481,80 1480,76 1479,74 1477,87 1476,80 1475,59 1474,36 1473,03 1471,92 1470,63 1469,25

PAR MEDIO (N.m) 17,96 21,00 24,00 27,01 30,00 32,99 36,02 39,02 41,98 45,00 48,01 51,03 54,00 57,00 59,99 63,00 65,99 69,00 72,00 75,00 78,00 81,00

CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13

CARGA ESTIMADA (p.u) 0,26 0,29 0,32 0,36 0,39 0,43 0,47 0,50 0,54 0,59 0,63 0,68 0,71 0,75 0,82 0,86 0,91 0,95 1,00 1,04 1,09 1,14

ERROR (%) 0,70 3,15 6,15 6,00 7,79 8,22 8,60 9,48 9,73 6,72 6,33 6,23 6,67 6,43 2,77 2,86 2,33 1,81 0,96 0,94 0,27 0,66

Tabla 5.2. Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento trabajando con valores nominales.

Y realizando la comparacin entre la carga estimada y la carga real se observa la diferencia entre ellas.

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DEL DESLIZAMIENTO A VELOCIDAD NOMINAL


1,2

0,8 C A R G A E S T IM A D A

0,6

METO.DESL.VE .NOM p.u

0,4

CARGA REAL p.u

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.2. Mtodo del Deslizamiento con valores nominales

Como se puede observar en la grfica 5.2 y la tabla 5.2 est correccin ha servido para acercarse ms a la realidad, sin embargo para cargas bajas el mtodo todava no es lo suficientemente exacto. Esto se debe a que en estas cargas las revoluciones estn en torno a 1490 r.p.m. y la velocidad de sincronismo es de 1500 r.p.m., cualquier pequeo error en la medida introduce un error considerable mayor que a cargas altas donde las revoluciones son del orden de 1470 r.p.m. Sin embargo se puede decir que es un buen mtodo para estimar la carga a la que funciona un motor ya que el error que se comete en cada uno de los puntos de funcionamiento estudiado no es muy grande, el mximo error cometido es de 9,73%.

5.3 Resultados obtenidos con el Mtodo del DeslizamientoTensin Corregido


Una posible mejora al mtodo de deslizamiento ser la de tener en cuenta que el deslizamiento vara con el cuadrado de la tensin, pudiendo corregirse dicho mtodo de la siguiente manera:

C arg a( p.u)

s U ( s n ) n U
2

(5.5)

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Siendo: o U: Tensin elctrica medida. o Un: Tensin nominal en la placa del motor, 380 V o Los dems parmetros igual que en el mtodo del deslizamiento. Aplicando este nuevo mtodo se obtendrn los siguientes resultados en tablas y grficas para cada punto de funcionamiento, con la variacin respecto a los anteriores de que ahora hace falta conocer tambin la tensin:
PAR POTENCIA CARGA CARGA VELOCIDAD MEDIO DE SALIDA TENSIN REAL ESTIMADA ERROR MEDIA (r.p.m) (N.m) MEDIA (kW) (V) (p.u) (p.u) (%) 1493,07 17,96 2,81 401,96 0,26 0,19 24,04 1492,21 21,00 3,28 402,00 0,30 0,22 26,93 1491,38 24,00 3,75 401,88 0,34 0,24 29,24 1490,29 27,01 4,21 401,82 0,38 0,27 29,14 1489,42 30,00 4,68 401,78 0,43 0,30 30,50 1488,43 32,99 5,14 401,66 0,47 0,32 30,87 1487,43 36,02 5,61 401,54 0,51 0,35 31,20 1486,52 39,02 6,07 401,54 0,55 0,38 31,86 1485,55 41,98 6,53 401,37 0,59 0,40 32,11 1484,01 45,00 6,99 402,61 0,64 0,45 29,41 1482,88 48,01 7,46 402,41 0,68 0,48 29,19 1481,80 51,03 7,92 402,35 0,72 0,51 29,13 1480,76 54,00 8,41 402,27 0,76 0,54 29,49 1479,74 57,00 8,83 402,21 0,80 0,57 29,33 1477,87 59,99 9,28 404,65 0,84 0,63 25,67 1476,80 63,00 9,74 404,64 0,89 0,66 25,75 1475,59 65,99 10,20 404,58 0,93 0,69 25,37 1474,36 69,00 10,65 404,48 0,97 0,73 25,00 1473,03 72,00 11,11 404,33 1,01 0,76 24,41 1471,92 75,00 11,56 404,12 1,05 0,79 24,47 1470,63 78,00 12,01 404,12 1,09 0,83 23,96 1469,25 81,00 12,46 403,92 1,13 0,87 23,33 Tabla 5.3. Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento-Tensin Corregido.

Quedando la representacin grfica que compara la carga segn el mtodo y la carga real de la siguiente manera:

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DESLIZAMIENTO-TENSIN CORREGIDA


1,2

0,8 C A R G A E S T IM A D A

0,6

METO.DESL p.u CARGA REAL p.u

0,4

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.3. Mtodo del Deslizamiento-Tensin Corregido

Como muestran los resultados el mtodo del deslizamiento con la tensin corregida sigue siendo un mtodo bastante inexacto para todos los niveles de carga estudiado. Las causas al igual que el mtodo del deslizamiento se deben a que el valor de la velocidad nominal que aparece en la placa del motor no se corresponde a la realidad, aunque el error cometido es menor en este mtodo que en el del deslizamiento puesto que al tener en cuenta en el denominador el

U trmino n , que es menor que la unidad (debido a que las tensiones medidas U son de unos 400 V. y la Vn del motor es de 380 V), hace aumentar el valor de carga en el mtodo analizado para cada punto estudiado.

5.4 Resultados obtenidos con el Mtodo del DeslizamientoTensin Corregido trabajando con valores nominales
Una variacin del mtodo de deslizamiento-tensin corregido puede ser el de tomar nuevamente como valor de la velocidad nominal 1473 r.p.m., que es la que se produce cuando se funciona a plena carga (sealado en rojo en tabla 5.4) y tomar como tensin nominal el valor de baja tensin en la red Espaola 400 V. Igual que en el punto 5.2 para conocer esta velocidad ser necesario disponer del equipo con el que se cuenta en el laboratorio, siendo por tanto imposible de

Manuel Barragn Villarejo

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

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llevar a cabo en la industria. Se recuerda como se llevar a cabo la estimacin de la carga con este mtodo:
C arg a(%) s U ( s n ) n U
2

(5.6)

Siendo: o U: Tensin elctrica medida. o Un: Tensin nominal de la red elctrica en baja tensin, 400 V. o Los dems parmetros igual que en el mtodo del deslizamiento, excepto la velocidad nominal que ser de 1473 r.p.m.

Aplicando este nuevo mtodo se obtendrn los siguientes resultados para cada punto de funcionamiento analizado en tabla y grfica:
VELOCIDAD PAR POTENCIA MEDIA MEDIO DE SALIDA TENSIN (r.p.m) (N.m) MEDIA (kW) (V) 1493,07 17,96 2,81 401,96 1492,21 21,00 3,28 402,00 1491,38 24,00 3,75 401,88 1490,29 27,01 4,21 401,82 1489,42 30,00 4,68 401,78 1488,43 32,99 5,14 401,66 1487,43 36,02 5,61 401,54 1486,52 39,02 6,07 401,54 1485,55 41,98 6,53 401,37 1484,01 45,00 6,99 402,61 1482,88 48,01 7,46 402,41 1481,80 51,03 7,92 402,35 1480,76 54,00 8,41 402,27 1479,74 57,00 8,83 402,21 1477,87 59,99 9,28 404,65 1476,80 63,00 9,74 404,64 1475,59 65,99 10,20 404,58 1474,36 69,00 10,65 404,48 1473,03 72,00 11,11 404,33 1471,92 75,00 11,56 404,12 1470,63 78,00 12,01 404,12 1469,25 81,00 12,46 403,92 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA ESTIMADA ERROR (p.u) (%) 0,26 1,69 0,30 2,18 0,34 5,26 0,38 5,14 0,43 6,96 0,47 7,46 0,51 7,89 0,55 8,78 0,59 9,11 0,64 5,50 0,68 5,20 0,72 5,12 0,76 5,60 0,80 5,40 0,84 0,49 0,89 0,59 0,93 0,09 0,97 0,41 1,01 1,20 1,05 1,12 1,09 1,80 1,13 2,64

Tabla 5.4. Resultados obtenidos con el Mtodo del Deslizamiento-Tensin Corregido trabajando con valores nominales

Manuel Barragn Villarejo

72

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DESLIZAMIENTO-TENISN CORREGIDA VALORES NOMINALES


1,4

1,2

1 CAR G A E S T IM AD A

0,8 METO.DESL. VE.NOM p.u

0,6

0,4

CARGA REAL p.u

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.4. Mtodo del Deslizamiento Tensin-Corregido con valores nominales

Se observa como ahora el mtodo del deslizamiento-tensin corregido utilizando el valor de velocidad a plena carga y el valor de tensin nominal de la red se acerca para casi todos los niveles de carga estudiados al valor de carga real, por lo que se puede decir que introduce una mejora sustancial al mtodo deslizamiento-tensin corregida (apartado 5.3).

5.5 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente


Para realizar este mtodo se necesita medir la intensidad y la tensin elctrica de entrada del motor para despus comparar dichas magnitudes con sus respectivas nominales. Se recuerda como se estima el valor de la carga del motor con este mtodo:
C arg a( p.u) = I U In U n

(5.7)

Siendo: o o o o
I: Intensidad elctrica medida. In: Intensidad nominal de la placa del motor, 22 A. U: Tensin elctrica medida. Un: Tensin nominal de la placa del motor, 380 V.

Manuel Barragn Villarejo

73

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

En la siguiente tabla se presentan los datos que se han utilizado de los ensayos para la realizacin del mtodo, as como el valor de carga real, el valor de carga por el mtodo de la corriente y el error cometido:
VELOCIDAD MEDIA (r.p.m) 1493,07 1492,21 1491,38 1490,29 1489,42 1488,43 1487,43 1486,52 1485,55 1484,01 1482,88 1481,80 1480,76 1479,74 1477,87 1476,80 1475,59 1474,36 1473,03 1471,92 1470,63 1469,25 PAR MEDIO (N.m) 17,96 21,00 24,00 27,01 30,00 32,99 36,02 39,02 41,98 45,00 48,01 51,03 54,00 57,00 59,99 63,00 65,99 69,00 72,00 75,00 78,00 81,00 INTENSIDAD (A) 12,94 13,27 13,63 14,01 14,43 14,87 15,33 15,83 16,33 16,82 17,36 17,94 18,54 19,06 19,79 20,44 21,07 21,74 22,40 23,08 23,79 24,48 TENSIN (V) 401,96 402,00 401,88 401,82 401,78 401,66 401,54 401,54 401,37 402,61 402,41 402,35 402,27 402,21 404,65 404,64 404,58 404,48 404,33 404,12 404,12 403,92 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA ESTIMADA (p.u) 0,62 0,64 0,65 0,67 0,69 0,71 0,74 0,76 0,78 0,81 0,84 0,86 0,89 0,92 0,96 0,99 1,02 1,05 1,08 1,12 1,15 1,18 ERROR (%) 143,67 113,84 92,22 75,76 62,99 52,83 44,37 37,69 32,07 27,39 23,29 19,96 16,68 14,21 13,50 11,69 9,99 8,61 7,28 6,14 5,31 4,38

Tabla 5.5. Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente

La representacin grfica en la que se compara la carga estimada por el mtodo de la corriente y la carga real queda de la siguiente manera:

Manuel Barragn Villarejo

74

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DE LA CORRIENTE
1,4

1,2

1 C A R G A E S T IM A D A

0,8 MTODO DE LA CORRIENTE CARGA REAL p.u 0,4

0,6

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.5. Mtodo de la Corriente

Analizando la grfica se observa la enorme diferencia existente entre el mtodo de la corriente y la realidad, solo hay que irse al primer punto de la grfica, para el motor trabajando en vaco el mtodo proporciona que el motor trabaja al 62% de carga. Las causas de este gran error se deben a que el cociente entre la tensin medida para los diferentes niveles de carga est en torno a 400 V y la nominal del motor es de 380V, por lo que el cociente entre ellos es mayor que la unidad, amplificando de esta manera el valor de la carga. Pero la causa ms importante se debe a que este mtodo no tiene en cuenta el factor de potencia. Observando la columna de intensidad en la Tabla 5.5 se puede ver como la intensidad consumida en vaco del motor es de 12,94A (en verde en dicha tabla) y la intensidad consumida en mxima sobrecarga del motor es de 24,48 A (en rojo en dicha tabla), no hay una diferencia sustancial entre la intensidad consumida en vaco y a mxima sobrecarga. Si se tuviera en cuenta el factor de potencia s se reflejara esta diferencia real entre el vaco y sobrecarga, el factor de potencia para cargas bajas es bajo, la mayora de lo que se consume es reactiva, y cuando el motor est funcionando a alta carga el factor de potencia se acerca la unidad, casi todo lo consumido es activa. Para ver mejor lo anteriormente descrito sobre el factor de potencia se mostrar una grfica donde se observa la variacin del factor de potencia y de la intensidad conforme el nivel de carga del motor aumenta:

Manuel Barragn Villarejo

75

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

VARIACIN F.P Y LA INTENSIDAD CON LA CARGA


30 0,9

0,8 25 0,7

20 IN T E N S ID A D (A )

0,6

0,5 15 0,4 fac.pot.tot al[pu] Intensidad

10

0,3

0,2 5 0,1

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.6. Variacin de la intensidad y del factor de potencia con la carga

En la grfica anterior se puede observar como la variacin de intensidad y del factor de potencia no es lineal conforme la carga aumenta. Si se tuviese en cuenta el factor de potencia en el mtodo de la intensidad se podra corregir esta gran diferencia existente entre la carga que estima el mtodo y la real, sobre todo a bajos niveles de carga porque a niveles altos el mtodo puede ser ms o menos aceptable al ser el factor de potencia cercano a la unidad, como se puede observar en la Grfica 5.6.

5.6 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente trabajando con valores nominales
Para realizar este mtodo se necesita medir la intensidad y la tensin elctrica de entrada del motor, el mtodo se basa en la comparacin de dichas magnitudes con sus respectivas nominales. Debido al gran error que se comete con el Mtodo de la Corriente (apartado 5.5) se opta por tomar como tensin nominal la tensin nominal en baja tensin en Espaa (400 V), con la intencin de mejorar el mtodo. La carga se estima de la siguiente manera:
C arg a( p.u) = I U In U n

(5.8)

Siendo:
Manuel Barragn Villarejo 76

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

o o o o

I: Intensidad elctrica medida. In: Intensidad nominal de la placa del motor, 22 A. U: Tensin elctrica medida. Un: Tensin nominal de la red, 400 V.

Ahora en la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos al llevar a cabo este mtodo:
VELOCIDAD PAR MEDIA MEDIO (r.p.m) (N.m) 1493,07 17,96 1492,21 21,00 1491,38 24,00 1490,29 27,01 1489,42 30,00 1488,43 32,99 1487,43 36,02 1486,52 39,02 1485,55 41,98 1484,01 45,00 1482,88 48,01 1481,80 51,03 1480,76 54,00 1479,74 57,00 1477,87 59,99 1476,80 63,00 1475,59 65,99 1474,36 69,00 1473,03 72,00 1471,92 75,00 1470,63 78,00 1469,25 81,00 INTENSIDAD (A) 12,94 13,27 13,63 14,01 14,43 14,87 15,33 15,83 16,33 16,82 17,36 17,94 18,54 19,06 19,79 20,44 21,07 21,74 22,40 23,08 23,79 24,48 TENSIN (V) 401,96 402,00 401,88 401,82 401,78 401,66 401,54 401,54 401,37 402,61 402,41 402,35 402,27 402,21 404,65 404,64 404,58 404,48 404,33 404,12 404,12 403,92 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA ESTIMADA (p.u) 0,59 0,61 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,77 0,79 0,82 0,85 0,87 0,91 0,94 0,97 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 ERROR (%) 131,48 103,15 82,61 66,97 54,84 45,19 37,15 30,81 25,46 21,02 17,13 13,96 10,84 8,50 7,82 6,11 4,50 3,18 1,92 0,84 0,04 0,84

Tabla 5.6. Resultados obtenidos con el Mtodo de la Corriente trabajando con valores nominales.

La representacin grfica queda de la siguiente manera:

Manuel Barragn Villarejo

77

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Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DE LA CORRIENTE CORREGIDO


1,2

0,8 C A R G A E S T IM A D A

0,6

MTODO DE LA CORRIENTE CORREGIDO CARGA REAL p.u

0,4

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.7. Mtodo de la Corriente con valores nominales

Al estudiar la tabla y la grfica del mtodo de la corriente corregido se vuelva a observar la influencia del factor de potencia para cargas bajas, aunque la influencia sobre la estimacin de carga va disminuyendo conforme la carga va aumentando, mejorndose este mtodo con respecto al anterior al cambiar la tensin de la placa nominal del motor por la de la red. El mtodo est muy prximo a la realidad cuando el motor se encuentra funcionando a carga nominal y cargas superiores, sin embargo este mtodo sigue cometiendo un gran error para poder estimar cargas en niveles inferiores al 80% de carga.

5.7 Resultados obtenidos con el Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada


El siguiente mtodo se basa en la comparacin de la potencia elctrica de entrada y la potencia elctrica para la carga nominal, la carga se estima como:

C arg a( p.u) =

Pe Pen

(5.9)

Manuel Barragn Villarejo

78

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Siendo: o Pe: Potencia elctrica medida a la entrada. o Pen: Potencia elctrica nominal del motor, para nuestro caso 12,49 kW. La potencia elctrica nominal ser aquella que proporciona la potencia de salida nominal (en rojo Tabla 5.7) Aclarar que en la industria la potencia elctrica nominal se obtendra como el cociente entre la potencia nominal y el rendimiento nominal. En nuestro estudio se ha medido la potencia elctrica nominal cuando se estaba trabajando a la potencia mecnica nominal, al no tener informacin del rendimiento nominal del motor. En la siguiente tabla se muestran los resultados de los ensayos necesarios para llevar a cabo el mtodo en estudio, as como la carga real, la carga estimada y el error cometido:
MEDIA VELOCIDAD PAR POTENCIA MEDIA MEDIO ELCTRICA (r.p.m) (N.m) (kW) 1493,07 17,96 3,83 1492,21 21,00 4,30 1491,38 24,00 4,76 1490,29 27,01 5,23 1489,42 30,00 5,69 1488,43 32,99 6,16 1487,43 36,02 6,62 1486,52 39,02 7,09 1485,55 41,98 7,57 1484,01 45,00 8,02 1482,88 48,01 8,50 1481,80 51,03 8,98 1480,76 54,00 9,47 1479,74 57,00 9,95 1477,87 59,99 10,49 1476,80 63,00 10,99 1475,59 65,99 11,49 1474,36 69,00 11,99 1473,03 72,00 12,49 1471,92 75,00 13,00 1470,63 78,00 13,51 1469,25 81,00 14,02 MEDIA POTENCIA DE SALIDA (kW) 2,81 3,28 3,75 4,21 4,68 5,14 5,61 6,07 6,53 6,99 7,46 7,92 8,41 8,83 9,28 9,74 10,20 10,65 11,11 11,56 12,01 12,46 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA ESTIMADA ERROR (p.u) (%) 0,31 20,15 0,34 15,37 0,38 11,95 0,42 9,31 0,46 7,18 0,49 5,48 0,53 3,96 0,57 2,86 0,61 2,05 0,64 0,94 0,68 0,35 0,72 0,11 0,76 0,82 0,80 0,82 0,84 0,49 0,88 0,65 0,92 0,77 0,96 0,88 1,00 0,96 1,04 0,98 1,08 0,96 1,12 0,94

Tabla 5.7. Resultados obtenidos con el Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada.

La representacin grfica queda como:

Manuel Barragn Villarejo

79

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Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

MTODO DE LA POTENCIA ELCTRICA DE ENTRADA


1,2

0,8 CA RG A E S T IM A D A

0,6

MTODO DE LA POTENCIA ELCTRICA DE ENTRADA

0,4 CARGA REAL p.u 0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.8 (Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada)

En el anlisis del siguiente mtodo se observa como para cargas superiores al 50% el mtodo y la realidad se ajustan con muy buena exactitud. Si embargo para cargas inferiores a este 50% se aprecia un cierto error, aunque comparado con los dems mtodos la exactitud es bastante aceptable. Esta inexactitud para cargas inferiores al 50% se debe a que el mtodo considera que el motor funciona siempre al rendimiento nominal, lo cul es ms cierto cuanto mayor es la carga a la que el motor funciona. En cargas bajas las prdidas tienen gran influencia y el rendimiento dista del nominal Para entender mejor lo anteriormente explicado se va hacer uso de la siguiente ecuacin:
Pe Pm / Pm = = C arg a real Pen Pmn /n Pmn

(5.10)

Siendo: o o o o o o
Pe: Potencia elctrica medida. Pm: Potencia mecnica. : Rendimiento. Pen: Potencia elctrica nominal. Pmn: Potencia mecnica nominal. n: Rendimiento nominal.

Manuel Barragn Villarejo

80

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

Como se puede observar en la ecuacin (5.10) el rendimiento se supone igual al nominal para todos los niveles de carga que se estudian. A continuacin se ver en la Tabla 5.8 que esta suposicin no se cumple para niveles de carga bajos, por eso el mtodo es menos exacto en estos niveles. El rendimiento se obtiene como:

Potencia de Salida 100 Potencia Elctrica

(5.11)

Y los resultados para los diferentes niveles de carga son:


MEDIA POTENCIA ELCTRICA (kW) 3,83 4,30 4,76 5,23 5,69 6,16 6,62 7,09 7,57 8,02 8,50 8,98 9,47 9,95 10,49 10,99 11,49 11,99 12,49 13,00 13,51 14,02 MEDIA POTENCIA DE SALIDA (kW) 2,81 3,28 3,75 4,21 4,68 5,14 5,61 6,07 6,53 6,99 7,46 7,92 8,41 8,83 9,28 9,74 10,20 10,65 11,11 11,56 12,01 12,46 CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 RENDIMIENTO (%) 73,30 76,34 78,67 80,57 82,17 83,49 84,72 85,62 86,30 87,25 87,76 88,16 88,80 88,80 88,50 88,65 88,76 88,85 88,93 88,94 88,93 88,91

Tabla 5.8. Rendimiento para diferente niveles de carga

Y la representacin grfica del rendimiento respecto a la carga es:

Manuel Barragn Villarejo

81

Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

RENDIMIENTO
100 90 80 70 R E N D IM IE N T O (% ) 60 50

RENDIMIENTO
40 30 20 10 0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL p.u

Grfica 5.9. Rendimiento en funcin de la carga

Analizando tabla y grfica se observa que el rendimiento se mantiene constante a partir del 0,65 p.u de carga aproximadamente. Tambin resaltar que para cargas menores tampoco existe una gran diferencia con respecto al rendimiento nominal, por ello la ecuacin (5.10) se puede considerar aceptable. Para ver mejor como a partir de donde el rendimiento se mantiene constante el mtodo de la potencia entrada se acerca con muy buena exactitud a la realidad se representarn las 2 grficas anteriores juntas.

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Grfica 5.10. Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada y Rendimiento

En la grfica anterior se observa como a partir de la barra rectangular (que se encuentra en torno al 0,65 p.u de carga real) el rendimiento se puede considerar casi constante y la curva real y estimada son casi coincidentes.

5.8 Resultados obtenidos con el Mtodo del Par


La estimacin de carga con este mtodo se realiza de la siguiente forma:

C arg a(%) =

Me Mn

(5.12)

Siendo: o Me=Par medido en el eje. o Mn=Par nominal Para poder implementar este mtodo se presentan en la siguiente tabla los datos que se han utilizado de los ensayos as como los resultados que se han obtenido:

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin CARGA ESTIMADA (p.u) 0,25 0,29 0,33 0,38 0,42 0,46 0,50 0,54 0,58 0,63 0,67 0,71 0,75 0,79 0,83 0,87 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 1,12

VELOCIDAD MEDIA (r.p.m) 1493,07 1492,21 1491,38 1490,29 1489,42 1488,43 1487,43 1486,52 1485,55 1484,01 1482,88 1481,80 1480,76 1479,74 1477,87 1476,80 1475,59 1474,36 1473,03 1471,92 1470,63 1469,25

PAR MEDIO (N.m) 17,96 21,00 24,00 27,01 30,00 32,99 36,02 39,02 41,98 45,00 48,01 51,03 54,00 57,00 59,99 63,00 65,99 69,00 72,00 75,00 78,00 81,00

CARGA REAL (p.u) 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,80 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13

ERROR (%) 2,34 2,28 2,22 2,15 2,09 2,02 1,95 1,89 1,82 1,72 1,64 1,57 1,92 1,43 1,30 1,23 1,14 1,06 0,97 0,89 0,80 0,71

Tabla 5.9. Resultado obtenido con el Mtodo del Par.

Y la representacin grfica de la carga estimada frente a la carga real queda de la siguiente forma:

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

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MTODO DEL PAR


1,2

0,8 C A R G A E S T IM A D A

0,6

MTODO DEL PAR CARGA REAL p.u

0,4

0,2

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL (p.u)

Grfica 5.11. Mtodo del Par

A la vista de los resultados obtenidos se puede afirmar que este mtodo se aproxima con gran exactitud a la carga real. A continuacin se explica porqu este mtodo se aproxima tanto a la realidad. Para ello se hace uso de la siguiente ecuacin.

Carga Real =
Siendo: o o o o o o

Pm Me M = e Pmn M n n M n

(5.13)

Pmn: Potencia mecnica nominal. Pm: Potencia mecnica. Me: Par medido en el eje. Mn: Par nominal : Velocidad de giro en el eje. n : Velocidad de giro nominal.

Me M e ?, porque la velocidad nominal M n n M n que se ha obtenido de los ensayos es de unas 1473 r.p.m y la velocidad de giro 1 para en el eje vara desde unas 1493 hasta unas 1470 r.p.m, por lo que n todos los niveles de carga y podemos dar la ecuacin (5.13) como vlida. La
Por qu se puede decir que

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Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

expresin

1 es ms cierta conforme el nivel de carga aumenta y por lo n tanto la ecuacin (5.13), como queda reflejado en la columna del error de la Tabla 5.9. En ella se observa como el error disminuye conforme el nivel de carga aumenta, al ir acercndose a la velocidad de giro nominal.

5.9 Comparacin de resultados de los diferentes Mtodos de Estimacin de Carga


Debido a la cantidad de mtodos que se han analizado se realizar la comparacin por grupos, es decir por un lado se analizarn los mtodos del deslizamiento (apartados 5.1, 5.2, 5.3 y 5.4), por otro los de la corriente (apartado 5.5 y 5.6) y por ltimo se escogern los mtodos ms exactos de estos grupos para compararlos con el del par (apartado 5.8) y el de la potencia elctrica entrada (apartado 5.7). Comenzando con el anlisis de los mtodos de deslizamiento la manera de ver que mtodo hace una mejor estimacin de la carga del motor ser comparar el error cometido de cada uno de los mtodos al estimar la carga. Para ello habr que ayudarse de la siguiente representacin grfica en la que se muestra el error cometido por cada mtodo para cada nivel de carga real:
COMPARACIN MTODOS DESLIZAMIENTO
45

40

35

30 E RRO R (% ) ERROR METO.DESL (%) ERROR METO.DESL.VE.NOM (%) ERROR METO.DESLTEN CORR (%) ERROR METO.DESLTEN CORR NOM (%) 10

25

20

15

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.12. Comparacin Error Mtodos del Deslizamiento

Se puede observar en la Grfica 5.12 como el error cometido en cada nivel de carga es menor para el Mtodo del Deslizamiento trabajando con valores

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nominales y para el Mtodo del Deslizamiento Tensin-Corregida trabajando tambin con valores nominales. Sin embargo como estos dos mtodos necesitan un equipo parecido al que se tiene en el laboratorio para poder llevarse a cabo se han de desestimar, ya que ser de difcil implantacin en una industria. Los otros dos mtodos debido al gran error cometido para cada nivel de carga estudiado tambin se han de desestimar para el anlisis final. El siguiente grupo de mtodos que se van a analizar son los Mtodos de la Corriente. Para ello se vuelve a representar el error cometido para cada nivel de carga real:
COMPARACIN MTODOS DE LA CORRIENTE
160

140

120

100 E R R O R (% )

80

ERROR MTODO DE LA CORRIENTE(%)

60 ERROR MTODO DE LA CORRIENTE CORREGIDO (%)

40

20

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Figura 5.13. Comparacin Error Mtodos de la Corriente

En al grfica anterior queda reflejado lo que se explic en su momento, el error cometido por estos mtodos es muy elevado a niveles de carga bajo y va disminuyendo conforme el nivel de carga aumenta. Estos dos mtodos debido al grandsimo error cometido para niveles de carga inferiores al 75% de carga quedan desestimados para la comparacin final. El siguiente mtodo en estudiar ser el Mtodo del Par, para ello se va a representar grficamente el error que se comete en cada nivel de carga estudiado.

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

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MTODO DEL PAR


2,5

ERROR (%)

1,5
ERROR MTODO DEL PAR(%)

0,5

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Grfica 5.14. Error cometido por el Mtodo del Par

Se observa en la grfica anterior como el error cometido al estimar la carga con este mtodo es inferior al 2,5% en cada nivel de carga estudiado. Es el mtodo ms exacto para poder estimar la carga a la que se encuentra funcionado un motor, sin embargo es un mtodo imposible de implementar en una industria debido a que para poder medir el par es necesario instalar una clula de carga que es cara, intrusiva y necesita adems de otros instrumentos para poder conocer el valor que est midiendo. Como consecuencia de lo anterior es un mtodo que habr que desestimar debido a la dificultad de llevarlo a la prctica. Finalmente despus de haber desestimado los mtodos anteriores, unos por el error que cometen al estimar carga y otros por la dificultad que supone llevarlos a cabo en una industria, se va analizar el error cometido por el Mtodo de la Potencia Elctrica para cada nivel de carga. Para ello se vuelve hacer uso de una representacin grfica donde se muestra el error cometido al estimar la carga con este mtodo para cada nivel de carga real.

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Captulo V: Comparacin de los Mtodos de Estimacin de Carga

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MTODO DE LA POTENCIA ELCTRICA DE ENTRADA


25

20

15 E R R O R (% )

ERROR MTODO DE LA POTENCIA ELCTRICA DE ENTRADA(%)

10

0 0,26 0,3 0,34 0,38 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,68 0,72 0,76 0,8 0,84 0,89 0,93 0,97 1,01 1,05 1,09 1,13 CARGA REAL

Figura 5.15. Error Mtodo de la Potencia Elctrica de Entrada.

La primera observacin que se debe de hacer es que a partir de un 0,35 p.u de carga el error cometido por el Mtodo de la Potencia Elctrica es menor del 10%. A partir de este valor se puede considerar como un mtodo aceptable para estimar la carga a la que est funcionando un motor. Desde ms o menos el 0,5 p.u de carga hasta el final el error cometido al estimar la carga por este mtodo es inferior al 5%, lo que supone que a partir de este nivel la exactitud es bastante aceptable. Para niveles de carga bajo este mtodo comete un gran error debido a que, como se explic en su momento, el rendimiento no se puede considerar igual al nominal.

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Captulo VI: Conclusiones

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6 Conclusiones
Una vez realizado el estudio las conclusiones que se pueden extraer del mismo son: o El freno utilizado para el estudio representa con gran exactitud diferentes modelos de cargas. Puede ser utilizado para modelar diferentes tipos de cargas existentes en la industria y de esta manera conocer para cada velocidad de funcionamiento a la que se quiere funcionar el par resistente del freno y por lo tanto la potencia mecnica demandada. o Para realizar los mtodos del deslizamiento es aconsejable no utilizar la velocidad nominal de la placa del motor. Lo mejor es obtener la velocidad de giro nominal cuando el motor est trabajando al par y la potencia nominal, pero para ello es necesario tener un equipo parecido al utilizado en este estudio, que ser difcil de implantar en una industria. As que habr que utilizar la velocidad nominal que aparece en la placa del motor que puede ser incorrecta. o Los mtodos de la corriente no son vlidos para estimar la carga en niveles de carga inferiores a 0,8 p.u debido al gran error que se comete, solo seran tiles para niveles de carga cercanos al nominal. o Se puede afirmar que el mtodo del par para todos los niveles de carga estudiados es el ms exacto de todos, sin embargo en su contra decir que es un mtodo demasiado intrusivo. Para llevarlo a cabo es necesario conocer el par en el eje, que necesita de una serie de aparatos (clula de carga, transductor y controlador) que son caros, tienen que estar bien calibrados, son bastante sensibles y necesitan un mantenimiento adecuado, convirtindolos de esta manera en candidatos a ser mtodos desechados por las industrias. o El mtodo de la potencia elctrica en la entrada se convierte en el mejor mtodo a partir de un 0,6 p.u de carga y se puede considerar aceptable desde un 0,35 p.u de carga. Para llevarlo a cabo solo hay que medir la potencia elctrica a la entrada. La potencia elctrica nominal se ha medido cuando el motor estaba trabajado a la potencia mecnica nominal, sin embargo en una industria para medir esa potencia se necesitar un equipo parecido al del laboratorio. Para solucionar este problema lo que hay que hacer es utilizar los datos de la placa del motor. Conociendo la potencia nominal del motor y su rendimiento nominal que aparece en la placa de caractersticas del motor se puede obtener la potencia elctrica nominal como:

Pen =

Pmn

(6.1)

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Captulo VI: Conclusiones

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Una vez resuelto la obtencin de la potencia elctrica nominal se puede afirmar con rotundidad que el mtodo ms sencillo, econmico, menos intrusivo y fiable es el Mtodo de la Potencia Elctrica a la Entrada, considerndose de esta manera el mtodo que se elegira en una industria si se quisiera conocer el nivel de carga al que trabajan los motores en ella. o Por ltimo comentar que hubiera sido interesante realizar el estudio con diferentes motores para poder reafirmar lo anteriormente expuesto o para adaptarlo segn la potencia nominal de cada motor. El estudio no se ha realizado para ms motores por las siguientes razones : Cada vez que se cambiase de motor habra que volver a tornear las mordazas correspondientes al acoplamiento de ejes debido al cambio de dimetro que se produce. Cada vez que se cambiase de motor habra que colocar un suplemento a la bancada del motor si el motor fuese de menor potencia nominal al del estudiado o bajar la bancada del motor si fuese mayor, para que de esta manera los ejes del freno y el motor estuvieran alineados. Pero la razn principal por lo no se llev a cabo el cambio de motor es porque en los cambios que se produjesen se podran ver afectados los sensores que el freno trae incorporados, falsendose de esta manera los resultados que se obtuvieran.

Manuel Barragn Villarejo

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Bibliografa

Ahorro Energtico: Estimacin de Carga en Motores de Induccin

7 Bibliografa
[1] Bin Lu, Thomas G. Habetler, and Ronald G. Harley. A Survey of Efficiency Estimation Methods of In-Service Induction Motors with Considerations of Condition Monitoring Requirements. [2] Dr. Yehla El-Ibiary, P.E. An Accurate Low Cost for Determining Electric Motors Efficiency for the Purpose of Plants Energy Management. [3] T. Phumiphak, and C. Chat-Uthai. An Economical Method for Induction Motor Field Efficiency Estimation for Use in On-site Energy Audit and Management. [4] Emmanuel B. Agamloh, Student Member, IEEE, Alan K. Wallace, Fellow. IEEE, Annette von Jouanne, Senior Member, IEEE, Kenneth J. Anderson, and James A. Rooks, Life Senior Member, IEEE. Assessment of Nonintrusive Motor Efficiency Estimators. [5] J.D. Kueck, Oak Ridge National Laboratory. Development of a Method for Estimating Motor Efficiency and Analyzing Motor Condition. [6] John S. Hsu, Senior Member, IEEE, John D. Kueck, Senior Member, IEEE, Mitchell Olszewski, Don A. Casada, Pedro J. Otaduy, and Leon M. Tolbert, Member, IEEE. Comparison of Induction Motor Field Efficiency Evaluation Methods. [7] John S. Hsu, Patrik L. Sorenson, Oak Ridge National Laboratory. Field Assessment of Induction Motor Efficiency through Air-Gap Torque.

Manuel Barragn Villarejo

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