SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor. În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic: • drumul; • mijlocul de transport; • forţa de muncă a mijlocului de transport. Transporturile se pot clasifica astfel: a) Din punctul de vedere al obiectului transportului: 1. transport de călători şi 2. transport de mărfuri. b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi: 1. feroviare; 2. rutiere; 3. navale; 4. aeriene; 5. speciale; 6. combinate. 1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate. Transportul feroviar se caracterizează prin: • regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent de vreme; • mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene; • din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte. 3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor.
2.

1

Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari. Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari, transoceanice. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără: • rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport; • regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea; • oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.
4.

Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală.
5.

TRANSPORTUL FEROVIAR Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate. Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de transport. Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate modalităţi de transport: 1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică; 2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice; 3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport; 4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon; 5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat; 6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului; 7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ. DEFINIRE ŞI STRUCTURĂ
2

Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii ferate. În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze: 1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial; 2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis; 3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de transbordare; 4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului. Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor. În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în următoarele ranguri: • rangul 1 – trenuri cu mers special; • rangul 2 – trenuri exprese şi rapide; • rangul 3 – trenuri eccelerate de călători; • rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă; • rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri; • rangul 6 – trenuri directe de mărfuri; • rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie. PARCUL DE VAGOANE Mijlocul de transport feroviar este vagonul. Vagoanele, în funcţie de caracteristica transportului, pot fi: • vagoane de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane restaurant; • vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă; • vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi. Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt: capacitatea de încărcare; greutatea proprie; viteza maximă cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte în: • parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate; • parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate. CALEA FERATĂ – ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă circulaţia trenurilor. Elementele constitutive ale căii ferate sunt: 1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură; 2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale şi materialul rulant de cale. Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce alcătuiesc calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament (1435 mm.) După ecartament, căile ferate se clasifică în: • căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm); • căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); • căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm). După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
3

• • • •

căi ferate magistrale (de primă importanţă economică); căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de capitală); căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale); căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea intereselor

locale).

STRUCTURA PUNCTELOR DE SECŢIONARE A CĂILOR FERATE Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a permite: • încrucişarea trenurilor, • trecerea lor înainte, • staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, • staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc. Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al transportului de mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc. În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi: • staţii de cale ferată, • halte de mişcare, • posturi de mişcare, • semnale de bloc de linie automate, • semnale de bloc de linie semiautomate. Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale. Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la: primirea şi expedierea trenurilor, încrucişarea şi trecerea lor înainte, revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor, alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Funcţia comercală sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la: primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaţiilor de călătorie, îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc. În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în: • staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate; • staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul; • staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte; • staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers; • staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
4

Amplasarea staţiilor cap de secţie depinde de: sistemul de tracţiune, de norma de lucru a personalului de tren, etc. • Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor. Se construiesc între staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca 5 -10 km una de alta. Caracteristica acestor staţii este faptul că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite situaţii se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De asemenea, servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare. Desfăşurarea activităţii în staţiile de cale ferată în condiţii de eficienţă, necesită organizarea conducerii, a producţiei şi a muncii. În staţiile de cale ferată, activitatea se desfăşoară în compartimente sau formaţii de lucru, cum ar fi: compartimentul de mişcare şi programare a circulaţiei trenurilor – rezolvă problemele de bază ale căii ferate, respectiv ale staţiei, probleme ce se nasc în procesul circulaţiei trenurilor: mişcare, programare, tranzit; compartimentul de tranzit; compartimentul comercial – rezolvă problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferată şi clienţii ei, aferente operaţiilor de: primire, manipulare, depozitare şi eliberare a mărfurilor, vânzarea de legitimaţii de călătorie, etc; compartimentul administrativ – constituie aparatul de lucru al conducerii staţiei, prin care se ţine evidenţa personalului, a drepturilor şi obligaţiilor acestuia, se rezolvă problemele privind aprovizionarea tehnicomaterială, consumul de energie, etc. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ Organizarea transportului - în general şi a celui de mărfuri - în special, este legată de noţiunea de trafic. Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă de timp (lună, trimestru sau an) în cadrul anumitor relaţii de transport. Traficul se poate împărţi în: • Trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate în limitele frontierei unei ţări; • Traficul internaţional – totalitatea transporturilor efectuate pe căile ferate între două sau mai multe state. Traficul internaţional dintre statele din Europa este reglementat de Convenţia CIM, care are 5 părţi ce se referă la: obiectul şi starea de aplicare a Convenţiei; răspunderea căii ferate; contractul de transport; dispoziţii diverse; dispoziţii tranzitorii. Convenţia este completată de 8 anexe, ce se referă la: modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de trăsură; modificarea contractul de transport; regulamentul transportului coletelor exprese, etc. Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este reglementată de Convenţia RIV, la care participă toate ţările semnatare la Convenţia CIM şi prin care sunt reglementate probleme privind: termenul de revizie; predarea, primirea şi reîncărcarea vagoanelor; diferite probleme tehnice. • Traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic internaţional efectuat pe teritoriul a mai multe ţări, astfel încât nu începe şi nu se termină pe teritoriul aceluiaşi stat. Marfa care tranzitează nu este supusă taxelor vamale sau altor condiţii restrictive; • Traficul de peage – totalitatea expediţiilor ale căror staţii de plecare şi destinaţie se găsesc pe teritoriul aceluiaşi stat, însă, în parcurs, străbat teritoriul unui stat vecin. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ
5

duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de transport şi constituie dovada primirii mărfurilor la transport. numărul coletelor. Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată şi beneficiarii transportului de mărfuri. • stabilirea greutăţii mărfurilor. Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite condiţii. un document de transport şi un document contabil Scrisoarea de transport are 5 părţi: 1. După eliberarea transportului. numărul vagoanelor şi iniţialele căii ferate.1. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare. necesitând un ansamblu de operaţii şi documente: • întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport (scrisoare de transport. etc. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul la destinaţie. valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE PREDARE Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune. păstrându-se în staţia de destinaţie. Mărfurile se expediază în ordinea sosirii. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind. în acelaşi timp. felul ambalajului. scrisoarea de transport este un document înscris şi probatoriu. Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţional sunt: • menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare. Pentru transportul internaţional. destinatarul certifică primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia respectivă. numele şi adresa destinatarului. ruta de îndrumare. • alegerea vagoanelor introduse la încărcare. 5. 4. actul de plată centralizat – serveşte la efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi calea ferată. afară de cazul în care anumite expediţii se bucură de prioritate. staţia respectivă îl anexează la contul taxelor încasate. certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităţilor vamale. certificatul de trecere a frontierei . primirea acestora de către staţiile respective. pe chei sau pe trenuri. duplicatul. mai întâi. • menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru aprovizionarea cu ghiaţă a transportului cu mărfuri alterabile. • marcarea şi etichetarea coletelor. precum şi pentru celelalte căi ferate cae participă la traficul respectiv de mărfuri. • predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a scrisorii de trăsură. foaia de expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea decontărilor între căile ferate participante la transport. 2. • examinarea stării ambalajului. Prin aceasta. prenumele şi adresa expeditorului. • depozitarea mărfurilor în magazii. numele. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului o dată cu marfa. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu unicatul. stabilirea localităţilor pentru adăparea animalelor. marca. • sigilarea şi predarea acestora personalului de tren. în staţia de destinaţie. avizul şi adeverinţa de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor. greutatea mărfii. scrisoare de trăsură sau fracht). fiind dovada încheierii contractului de transport. 6 . enumerarea documentelor anexate. 3. matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în staţia de predare. Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare: unicatul.face dovada trecerii mărfurilor dintr-o ţară în alta.

Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată. În timpul transportului apar unele servicii suplimentare. 7 . Unele prestări de servicii se execută din oficiu. având garanţia dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului. • descărcarea mărfii. pe lângă care pot exista rute ocolitoare. fie de agenţiile căilor ferate participante la transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului. Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri. de către calea ferată. acestea fiind codificate. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE DESTINAŢIE Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de destinaţie cuprinde un coplex de operaţii legate de: • alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare . ce pot fi incluse de către expeditor sau de către calea ferată datorită caracteristicilor climei. alte taxe . calea ferată le pretinde de la destinatar. • transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon. apar pierderi parţiale sau totale sau avarii ale mărfurilor primite spre transport. În transportul de căi ferate române. la transportul până la eliberarea lor destinatarului. atât de către predător. Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt: taxele vamale. Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător. pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de transport. • avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului. • recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul schimbării staţiei iniţiale de destinaţie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. să organizeze formaţiile de lucru corespunzătoare. 2. taxele accesorii. cât şi de către destinatar. dreptul de modificare a contractului de transport aparţine în exclusivitate acestuia. vagon-automobil sau vagon-navă. în legătură cu sosirea mărfii. din vina căii ferate.ce survin din momentul primirii mărfii. În conformitate cu regulile uniforme. care se execută fie de administraţiile de cale ferată. 2. respectiv corespunzător prevederilor din scrisoarea de transport. a modului de trancţiune. în anumite condiţii. • informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le posibilitatea să-şi pregătească mijloacele de descărcare. cu condiţia ca modificarea să fie efectuată o singură dată. Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe accesorii. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ Taxele de transport cuprind: 1. cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif. să asigure forţa de muncă. există peste 60 de taxe accesorii. Aceasta se impune datorită defecţiunilor tehnice sau comerciale. altele numai la cererea clienţilor. • despăgubiri în transportul de mărfuri – când.Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport. predătorul. tariful de transport. Preluarea mărfii în transportul internaţional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor feate participante la transport.ruta directă. • eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul specificat în scrisoarea de transport. 3. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de destinatar. a condiţiilor de exploatare). datorită nerespectării de către predător sau de către staţie a normelor privind încărcarea şi transportarea mărfurilor.

• “franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”. dintre care cele mai importante sunt: 1. pe reţelele feroviare ale mai multor state. Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte volumul mărfurilor transportate prin porturi.”. suma nominalizată exprimată. • tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi. de obicei. salariile personalului. pentru a echilibra fluxul de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale. nominalizat (punctul unde se face joncţiunea tarifelor între ţările limitrofe). • “franco tarife de transport până la punctul X”. se mai numesc şi tarife comune.predătorul achită toate taxele până la staţia de destinaţie. Plata integrală sau parţială efectuată de predător se face în limitele menţionate în scrisoarea de trăsură: • “franco tarife de transport” – predătorul plăteşte numai tariful de transport propriu-zis. etc. îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe. Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile transportului respectiv. însă pe întreg parcursul.predătorul plăteşte tariful de transport până la un punct X. atât la tariful propriuzis. în moneda ţării de predare. Tariful de transport feroviar diferă: 1. din punctul de vedere al sferei de construcţie.cheltuielile pentru repararea ambalajului. Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită de fiecare cale ferată. • tarife în scopul încurajării sau subvenţionării transportului anumitor produse pe parcursul unei singure reţele feroviare sau a unui grup de ţări. Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de transport. La efectuarea unui transport internaţional. Majoritatea ţărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. pentru refacerea încărcăturii. • “franco toate taxele”. pot fi: • tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state diferite. modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. dacă este cazul. • tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport. din punctul de vedere al sferei de aplicare şi 2. pe teritoriul unui singur stat. în mod unitar. Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting: 1.predătorul plăteşte tariful de transport propriu-zis pe întreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le nominalizeze. • tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi se aplică. Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu de principii de construcţie tarifară.predătorul plăteşte tariful de transport până la punctul X.predătorul achită. de la acest punct tarifele şi taxele accesorii fiind plătite de destinatar. 2. la rândul lor.aplicabile pentru mărfurile transportate între două localităţi. • “franco tarife de transport inclusiv . Pentru că au acelaşi nivel de structură. • “franco pentru o sumă determinată”.. • tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Acestea. întreţinerea şi reparaţia căilor ferate. tarife locale . Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%). tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă administraţii de cale ferată din cel puţin două state.. cât şi la taxele accesorii şi. 8 . În tarif trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv. preţul de transport se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit. în staţia de predare. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă. PRINCIPII DE CONSTRUCŢIE TARIFARĂ Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor ferate şi considerente de politică economică în domeniul transporturilor.

preţul este în funcţie şi de: tipul de vagon. preţurile/tonă km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km). uneori. de dotările acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe două osii beneficiază de tarife mai avantajoase decât cele pe 4 osii). care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului. cu o grosime de 5-10 cm. Creşterea preţului nu în raport cu distanţa parcursă nu este proporţională cu aceasta. comparativ cu cele derulate cu viteză normală. Constructiv. Spre exemplu. 6. semifabricatele – clase medii tarifare. viaducte. 5. 3. o grijă deosebită în timpul transportului. condiţii speciale de încărcare – descărcare. 9 . în funcţie de gradul lor de prelucrare şi valoarea unitară. prin negociere cu clienţii. 2. care derulează anual mari cantităţi de mărfuri şi cu regularitate şi care pot negocia cu căile ferate tarife preferenţiale. cu o grosime de 30-50 cm.Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Expediţiile de vagoane. Este cazul marilor case de expediţie. staţionări în staţii de triaj. la care se adaugă avantajul clientului constând într-un termen redus de executare a contractului de transport. Astfel. mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport speciale. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace speciale. Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe parcurs. materiile prime – cele mai mici preţuri. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrările de pământ şi lucrările de artă (poduri. un drum modern este alcătuit din 4 straturi: substratul – format din nisip. preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză. 4. tunele. De obicei. În general. Preţul este în funcţie de felul expediţiei. Preţul este stabilit. I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră. beneficiază de preţurile cele mai avantajoase. a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului. garantat de calea ferată. special amenajată pentru circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor. operaţii de triere repetate. Astfel: produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preţ ridicat al transportului. etc. ceea ce determină creşterea cheltuielilor căii ferate. după care preţul creşte proporţional cu distanţa. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO Elementele constructive ale transportului auto sunt: I drumurile şi II autovehiculele. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de executare al contracului de transport. stratul de rezistenţă – format din beton. Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile de coletărie. mai scăzute în raport cu cele publicate. ce sunt de câteva ori mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane. asigurând legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. de grosime 20-30 cm. Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în mai multe baremuri tarifare. • suprastructura – cuprinde mai multe componente. dar şi a taxelor de transport. de fixare a lor în vagon. respectiv cele ce utilizează vagoanele la capacitate. fiind mult mai avanatajose pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km). fundaţia – formată din balast. De asemenea. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite.). Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor de prelucrare. orice drum este alcătuit din: • infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura.

autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie în: • autovehicule cu şasiul simplu şi • autovehicule cu şasiul articulat .6 Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv. etc. categoria L . localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate. în stare bună.f.b. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei naţionale. separate printr-o bandă mediană. drumuri comunale. Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic. în stare mediocră. autovehiculele de marfă pot fi: 10 .c. a căror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate. 2.a. reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu.b. cărora li se atribuie un coeficent = 1.0. Clasificarea autovehiculelor 1. 2. 2. 2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor. a căror coeficient este = 1. acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie şi evită. autovehicule pentru călători – acestea se împart în: • autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri. Acestea se împart în: • drumuri de interes vital: autostrăzi – drumuri de mare capacitate. drumurile de terasamente.2. cărora li se aribuie un coeficient = 1. în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu. 1. pe cât posibil. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ. 2.- statul de uzură – format din bitum.e.4. 2. • drumuri de interes local – pot fi: drumuri judeţene. 1.1. străzi. pavate şi pietruite. cărora li se atribuie un coeficient = 1. rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor. pietriş şi bolovani. După sarcina utilă. • autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri. prin propriile mijloace. drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale. După destinaţie: 1.b.cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă. categoria K – include drumurile pavate. De asemenea. în care scop este înzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie. cărora li se atribuie un coeficient de drum = 0. în vederea obţinerii parcursului echivalent. agricultură. După folosinţă: 1. drumurile se împart în 6 categorii: 2. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din industrie.d.a.a. • autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri. II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier. Criterii de clasificare a drumurilor 1. în stare bună. în stare rea. care pot fi: detaşabile sau cu semiremorcă.

t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare. 2. de stabilire a cheltuielilor de exploatare. în modul cel mai general. constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul. 11 . Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare: 3. 3.c. Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de autovehicule. autovehicule cu suprastructură fixă. Diagrama de transport auto Dcta = Tc + Td + Tî Dpta = Tp + Dcta + Tpd 2L Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tîd + Tas unde: Dcta = durata ciclului de transport auto. Tg = timpul de garare. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această activitate. Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare.a. L = lungimea traseului. 3. Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă. între 8-12 tone. de aprovizionare cu materiale. t5 = alte staţionări. PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. până la întoarcerea lui în acelaşi loc.• • • • • până la 1. 2. NOŢIUNE. t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare.b. autovehicule cu suprastructură basculată. Tas = timpul afectat altor staţionări. Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul. Tc = timpul cursei. de la plecarea din punctul de garare.a. etc.b. După felul suprastructurii şi destinaţia ei: 2. 2. CLASIFICARE Procesul de transport auto. t1 = timpul de încărcare . peste 12 tone. între 3-5 tone. autocamioane izoterme.d. piese de schimb. Dpta = durata procesului de transport auto. între 5-8 tone. Tîd = timpul de încărcare/descărcare. STRUCTURĂ. autocamioane ladă. cu autovehiculele. autocamioane frigorifice.5 tone. Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea din cursă. a activităţii de întreţinere şi reparaţii. cisterne. V = viteza de deplasare a autovehiculului. t3 = timpul de descărcare. 2.

La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de: • lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora. adică deplasarea încărcăturii la destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri. c. 1. transporturi locale. 3. în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele traseului. d. într-un singur sens. transporturi interurbane. • parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj). 3. c. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor: 3. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii). Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau garare. 3. d. b. • declinaţiile drumului. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse. cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive. a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători. etc. iar descărcarea într-un singur loc). 2. 1. • intensitatea traficului. transport de bagaje. transport de călători. Clasificarea procesului de transport auto 1. Deci. iar descărcarea în mai multe puncte succesiv). care se pot efectua pe durata acestuia. b. 3. ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs. 2. transport de poştă. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc. 3.Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii acestuia la garaj. Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte. Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea: volumului traficului de mărfuri şi călători. • parcurs fără încărcătură. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: a. transport de mărfuri. În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri: • parcurs cu încărcătură. a. a. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare: 2. În traficul urban de călători însă. transporturi de colectare şi distribuţie. transporturi internaţionale. 1. cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele traseului. 1. Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport. c. Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri 12 . în ambele sensuri.

Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători. c. Capacitatea de circulaţie şi de transport auto Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulaţie. Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva elemente. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu: n Q = ∑ q mi i =1 unde: n = numărul de curse (trasee) efectuate. pentru o oră sau o zi întreagă. Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp. ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului. d. Aceasta se determină.presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de încărcare. neuniformitatea curenţilor respectivi. 13 . mersul de colectare . etc. f. b. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de timp. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se înscriu şi curenţii de traseu. volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare şi descărcare. întrun sens. altfel spus. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp. echivalarea diferitelor feluri de vehicule. 3. e. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul relaţiei: Tt = tm + tid + tas + ts unde: tm = timpul de mers. Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru perioada dată. cum ar fi: 5. care semnifică. astfel încât formează o linie închisă. mersul de colectare şi distribuţie 4. 7. într-un timp determinat. În procesul circulaţiei automobilelor. din cauze tehnice. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de colectare. de fapt. într-un singur sens.1. având un punct comun de plecare. probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua. acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: a. de regulă. qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de descărcare. 2. tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare. 6. raportat la o unitate de timp. tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare. Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind: vitezele de circulaţie.

Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi. evitarea traversării localităţilor. Efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule. proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului. Valoarea Ct depinde de: tipul autovehiculelor şi Cc. Ct = Cc * qm unde: qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul. care caracterizează gradul de stânjenire a circulaţiei.Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităţilor. 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă. În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi. amenajarea intersecţiilor de drumuri. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde. etc. TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL. la extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie. Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere. Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice. conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în mişcarea lor de autovehiculelor care îi preced. • motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie. Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde. etc. influenţa autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic. la echivalarea acestora în autoturisme se disting două categorii: • bicicletele – circulă. cât şi particularilor şi cetăţenilor străini. etc. De aceea. evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă. Aceasta poate fi influenţată negativ de: lăţimea redusă a benzii de circulaţie. Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone* kilometrii şi se determină cu relaţia: Tk = Ct * lmt unde: lmt = distanţa medie de transport a unei tone. Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport. de regulă. neasigurarea gradului de vizibilitate. • măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele de vârf. De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de circulaţie. într-un anumit sens de circulaţie. Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului. proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare. Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt: • măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei. cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. Dreptul de a folosi drumul este general. mărirea numărului de benzi de circulaţie. 14 . limitarea circulaţiei autovehiculelor grele. pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport. amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil.

etc. transportul mărfurilor periculoase. crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională. contra cost. Anglia. la completarea şi revizuirea celor existente şi. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri 1. colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră. a creşterii schimburilor economice dintre state. ceea ce determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile. a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto. Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia. carnete TIR. organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi. verificând. Suedia. În domeniul transportului auto. pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963. Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar. Elveţia. 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri. În cazuri extreme. la Geneva . • participă la congresele. elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR). Norvegia. Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt: • primeşte. În ţara noastră. reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în cadrul acestora. Organele vamale din ţările de expediere. în punctele vamale ale ţărilor de tranzit. după controlul vamal al autovehiculului. când a lua fiinţă. pe plan intern. Danemarca. II. aplică acestuia sigiliile TIR. crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile. în special. starea sigiliilor. s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor. • contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional.Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri I. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU). Olanda. La această Convenţie România a aderat în 1963. după efectuarea controlului. 15 . ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR. care să apere interesele membrilor săi. pentru controlul vamal. • garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internaţional. participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri După cel de-al doilea Război Mondial. membrilor săi. trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu: punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR. Franţa. Aceasta s-a realizat în 1948. Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere. transportul mărfurilor în containere. gestionează şi eliberează.

Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date: • locul şi data întocmirii. • de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizaţiei. chiar şi în tranzit. CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă. cum ar fi: necontingetarea numărului de curse.se aplică transporturilor efectuate. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. din care: primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) . Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. 16 . condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri. • locul şi data primirii mărfii.şi-a propus următoarele obiective: coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în 1957) . în mod uniform. reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR. scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite. a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile. 3. 5. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare. 6. semnate de expeditor şi de transportator. scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călători. al doilea exemplar însoţeşte marfa. elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată. pe bază de autorizaţie. reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.2. al treilea exemplar se reţine de transportator. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje. • locul prevăzut pentru eliberarea acestora. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate. publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile. 4. pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor. Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite. Autorizaţiile de transport pot fi: • permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an. • numele şi adresa transportatorului.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi. Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri. rază de curbură. cheltuielile aferente transportului (preţul de transport. Dacă este cazul. fără pericol. adâncime. la rândul său. denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului. fără pericol. cu sau fără încrucişare. ea putând fi construită şi artificial. scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: • interzicerea transbordării.). nivel al apei. Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de: . starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor. care numai parţial are caracter mutual. iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se numeşte navigaţie maritimă. Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o anumită limită şi care permite navigaţia vaselor într-un sens sau altul. navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin aceea că adâncimea apelor pe care se face navigaţia este mai mică. căi navigabile naturale. • termenul convenit în care transportul trebuie efectuat. râuri. la primirea mărfii. se numeşte şenal navigabil. acesta cere plata cheltuielilor. canale poartă denumirea de navigaţie interioară sau fluvială. se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care navele se pot deplasa.• • • • • • numele şi adresa destinatarului. taxe accesorii. Transportatorul este obligat ca. greutatea brută a mărfii. căile de navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia se face.adâncime. numărul coletelor.gabarit. să verifice: exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor. 1. Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă. Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii: a. largi posibilităţi de deplasare. Prin cale navigabilă. Spre deosebire de căile maritime. • cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa. • valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare. ce se concretizează prin construcţii de început şi sfârşit a acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de semnalizare în navigaţie. gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin: . motiv pentru care şi gabaritul navelor este diferit. taxe vamale. indiferent de pavilionul sub care circulă. pe întreaga perioadă de navigaţie.1. • menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte reglementări contractuale. în general. fluvii. în ambele sensuri. La rândul său. • instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii. etc. instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale. 17 . Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport. după caracterul navigaţiei: a. Căile navigabile Canalele maritime şi fluviale oferă pentru toate navele. Din punct de vedere tehnic. lăţime.

în funcţie de interesele economice şi politice ale acestora. căi navigabile cu exploatare periodică. 1. navelor naţionale. se împarte în: mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări. drumuri de cabotaj. în baza unui permis eliberat de vama ţării respective. Până la apariţia uniunilor vamale. 18 . au adoptat “principiul celor 12 mile de la ţărm”.2. Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi aparţinând unei uniuni vamale de tipul UE. Cabotajul naţional. portivit principiului “mării libere”. situate în mări sau oceane diferite. exclusiv sau cu prioritate. Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în marea liberă: • libertatea navigaţiei. căi navigabile ecluzate. Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal. Marea teritorială. porturile aceleiaşi ţări. în condiţii de egalitate. Cabotajul poate fi: • naţional – între porturile aceleiaşi ţări.2.1. • internaţional – între porturile diferitelor state. din care fac parte direcţiile transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare tonaj. şi drumurile oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor. Drumurile maritime internaţionale asigură legăturile între porturile diverselor state. • libertatea pescuitului. căi navigabile cu scurgere liberă. stabilită în mod unilateral de statele riverane. din punct de vedere al construcţiei lor: c. O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise între marea teritorială şi cea liberă. 3. drumuri oceanice internaţionale. Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor. • libertatea de survol. care nu fac parte dintr-o uniune vamală. 2. între ele. la rândul său. Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe: 1. dreptul internaţional a consacrat regula potrivit căreia cabotajul este o navigaţie maritimă sau fluvială între porturile situate pe teritoriul aceluiaşi stat. căi navigabile cu exploatare permanentă: b. la maxim 100 mile distanţă de limitele apelor teritoriale. situată dincolo de limita apelor teritoriale. situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor. Cele mai multe state. anumite resurse maritime (SUA şi Canada şi-au extins. c. variază de la un stat la altul. în virtutea căruia suprafaţa mării şi oceanelor. mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări.2. O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă economică exclusivă prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă. Drumurile oceanice internaţionale sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional. de regulă. Cabotajul ete rezervat. c. navele străine putând fi acceptate doar dacă dispun de o autorizaţie specială. în mod unilateral. Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale. 2. zona de pescuit la 200 mile de la ţărm). în care statele riverane îşi rezervă dreptul de a folosi. drumuri maritime internaţionale.a.1. nu este supusă suveranităţii acestora. 3. situate în acelaşi bazin maritim. b. Drumurile de cabotaj leagă. • libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine. din punct de vedere al perioadei de navigaţie: b. eliberată de un organism guvernamental. şi România. situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate. căi navigabile artificiale.

a melasei şi gazelor naturale lichefiate. exprimat în m3. a vinurilor şi a alcoolului etilic.). Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem: Volumul carenei. navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic.5. c. • nave combinate – din această categorie. spărgătoarele de gheaţă.este dat de volumul părţii imerse a navei. ^ De mare tonaj – între 10.000 – 10000 TDW.sunt folosite în transportul intermodal maritim şi fluvial. Acest tip de navă combină avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere şi se găseşte în una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil). În afara tancurilor petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între 20. navele port-container – pot fi: ^ De mic tonaj – între 1.încărcarea şi descărcarea containerelor se face pe verticală. de navigaţie interioară. navele de pescuit. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile).000 .2. Aceste nave pot fi. În afară de containere. flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale. • - nave speciale – din această categorie fac parte: navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii. mărfuri de masă solide şi lichide. • - nave auxiliare – cuprind: remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi.000 – 20. Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii: a.000 – 400. • nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mărfurilor generale. navele de buncheraj .000 TDW.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă produse neprelucrate). ^ RO-RO (roll on . aceste nave transportă şi autovehicule. etc.roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe orizontală. Navele Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii (maritime. Caracteristicile navei 1. de asemenea: ^ LO-LO (left on – left off) . o navă mai sofisticată este vrachierul combinat. putând transporta cantităţi mari de carne şi peşte congelat. navele mixte. locomotive şi vagoane. navele specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi vrachierele universale. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile). 19 .000 TDW. concomitent. ^ De tonaj mediu – între 5. navele port-barje .alimentează navele comerciale cu combustibil. b. Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în: • nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a acestora o formează tancurile petroliere.000 TDW (cele care transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu tonaje între 100. etc.000 – 60. a produselor chimice lichide. ce poate transporta. dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii apelor. fluviale.

solidă. din tonajul registru brut se scad spaţiile alocate cabinelor şi cele accesorii ale întregului echipaj. potabilă. provizii. lubrefianţi. Clasa navei. unde o tonă registru = 2. potabilă. Atribuţiile RNR sunt: • clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară. 3. în general. 20 . apătehnologică. Registrul Naval Român (RNR) . au apărut şi altele. marfă. Eliberând UN asemenea certificat. de remorcaj. • deplasamentul de plină încărcare – masa navei încărcată până la linia de plină încărcătură. va fi mai bună. echipaj. cât şi cel net. ale căror riscuri asumate cresc. calculată de şantierul naval constructor. rezistentă şi aptă. apă tehnologică. Pentru a obţine tonajul registru net. Cu cât starea tehnică a navei. • executarea măsurătorilor de tonaj. de trecere prin canale şi sunt calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare. elaborează norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplnirea unui certificat de clasă.2. în conformitate cu legislaţiile lor naţionale şi prevederile convenţiilor Internationale privind condiţiile navigaţiei în marea liberă. Pentru caracterizarea capacităţii de încărcare a unei nave se foloseşte: DW – eitul brut – se calculează prin diferenţa dintre deplasamentul navei de plină încărcare şi deplasamentul navei goale şi DW – eitul net – se calculează prin diminuarea DW – eitului brut cu toate greutăţile de la bord ce nu reprezintă marfă (combustibil.0475 kg.1965 . Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra). fie în tone engleze. În exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net în DW-eitul brut să fie cât mai mare. Deplasamentul poate fi exprimat şi în metrii cubi şi se numeşte deplasament volumetric. societatea de clasificare garantează navlositorilor şi societăţilor de asigurare că nava Este etanşă. unde o tonă lungă= 1016. după norme naţionale sau în baza Convenţiei internaţionale de la Londra. Atât DW-eitul brut. În funcţie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj. numite tone lungi. determinat prin măsurători de tonaj. însă. Acesta se măsoară fie în tone metrice. echipaj. pentru efectuarea voiajului. Se exprimă în unităţi de volum şi în tone registru. Deplasamentul navei este de două feluri: • deplasamentul navei goale – masa navei la ieşirea din şantierul naval în care a fost construită. cu atât nava va prezenta un interes sporit pentru navlositori.8316 m3 (100 picioare cubice). se notează cu TDW. pentru că prin el se evidenţiază capacitatea utilă de încărcare a navei pentru care se plăteşte navlul şi care caracterizează eficienţa în exploatare a navei. cât şi pentru societăţile de asigurare. o dată cu vechimea navei. atestată de certificatul de clasă. provizii). lubrefianţi. Deplasamentul – greutatea navei exprimată în tone sau greutatea coloanei de apă dislocuită de navă în stare de plutire. se măsoară în tone. • urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale. Acest tip de deplasament este o mărime constantă. În efectuarea măsurătorilor se determină: • tonajul registru brut – volumul total al spaţiilor închise de la bordul unei nave şi • tonajul registru net – acea parte a volumului total al spaţiilor închise de la bordul unei nave care este destinată încărcării mărfurilor şi pasagerilor. fără rezerve de combustibil. Registre de clasificare Registrele de clasificare sunt instituţii specializate care.are sediul la Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării. ca de altfel şi primele de asigurare pe care le percep de la armatori şi de la comercianţi. pentru a înţelege că este vorba de capacitatea de încărcare a navei. din toate punctele de vedere. Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare. Cu timpul.

pentru nave ce circulă pe ape interioare 1 PORTUL MARITIM 21 . G60. certificatul de clasă pentru mijlocul de semnalizare. M . de la cele mai puţin groase până la corpuri de gheaţă compactă. G40. Operaţia de acordare a clasei se numeşte clasificare şi se face sub formă de calificative prin: simboluri. certificatul de clasă provizoriu. certificatul de clasă pentru instalaţia frigorifică. certificatul de clasă pentru mijlocul de salvare. zona de navigaţie permisă. G20. 2 – navigaţie interioară în zone cu valuri de 0. la numitorul celei de-a doua fracţii pot fi puse simbolurile: 0 – navigaţie maritimă nelimitată. G30. I – navigaţie interioară. CM – indică modul de construcţie a corpului şi a maşinii navei. clasa acordată structurii de lemn. cum ar fi: certificatul de clasă. categoria maşinilor principale. cifre sau semne. Certificatul de clasă stă la baza stabilirii cotelor de asigurare şi oferă societăţilor de asigurare garanţii asupra stării tehnice a navei. Clasa acordată de RNR evidenţiază categoria navei aflate sub supraveghere. 2 – navigaţie maritimă în mări deschise şi închise la o distanţă de sub 50 mile marine de la locul de adăpost. Un alt semn poate arăta numărul compartimentelor vecine la a căror inundare nava îşi menţine starea de flotabilitate şi stabilitate. la simbolul fundamental se adaugă simbolul F. certificatul de clasă pentru echipamentul de navigaţie. litere. M – navigaţie maritimă. Dacă nava este construită pentru navigaţia printre gheţuri şi are întărituri cerute de normele RNR. Mai poate fi adaugată şi o menţiune scurtă a destinaţiei navei. Simbolurile acordate de RNR sunt: RNR CM RNR CM unde: RNR – indică faptul că nava a primit o clasă din partea RNR. În cazul navigaţiei maritime. Aceste semne sunt cifrele: 1. ce arată: caracteristicile principale constructive sau de rezistenţă. 2 şi 3. RNR eliberează navelor acte sau certificate oficiale. 3 – navigaţie maritimă costieră. care indică capacitatea navei de a naviga printre gheţuri. G50.6 m şi o lungime de maxim 5 m. la simbolul fundamental se adaugă însemnele: G10. În urma activităţii de supraveghere. La navigaţia interioară pot fi puse următoarele simboluri: 1 – navigaţie interioară în zone cu valuri înalte de 1. categoria de servicii. 1 – navigaţie maritimă în mări deschise la o distanţă de sub 200 mile marine de la locul de adăpost. etc.2 m şi o lungime de maxim 12 m. Dacă nava are mijloace speciale de protecţie anti incendiu. din punct de vedere constructiv şi al dotării. certificatul de clasă pentru echipamentul radio.• supravegherea navelor în construcţie şi exploatare.pentru navele ce circulă pe apele maritime O I .

b.  porturi ecluzate sau semiecluzate . golfuri. 2.  porturi mixte . Odessa. la gurile de vărsare ale fluviilor.au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de maree. • adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor. altele se prezintă sub forma unui complex portuar.a.b. pot asigura: • intrarea şi ieşirea navelor. 4.a. porturile maritime din această categorie pot fi:  porturi deschise . de aceea. 2. bazine.pentru un anumit trafic (mărfuri speciale.. în unităţi cu bazine portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei. ca o zonă de ţărm special amenajată. de asemenea. care constă din utilaje pentru efectuarea transbordărilor. influenţată şi de infrastructură. în care se întâlnesc.Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale. Operaţia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare în acvatorul portului şi. îmbinandu-se. porturi internaţionale . care asigură relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice (Constanţa. 1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare a mărfurilor. băi.a. 3. de masă. Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii. regionale. în sensul cel mai general. pe continente sau insule. de pe mare pe uscat şi invers.b. în mod hotărâtor. cheiuri).cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor. • de pescuit.care au bazinele închise cu ecluze sau porţi. de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură privind zona de contact.sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor. porturi maritime-fluviale . Bordeaux. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual): 3. cherestea). • efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial). Hamburg).sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam. având ca activitate principală transbordarea mărfurilor. Rotterdam).sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. unele porturi au caracter unitar. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare: 4.a. întreţinerea şi repararea acestora. căile de transport maritime cu cele terestre şi unde are loc schimbul permanent şi organizat de mărfuri în ambele sensuri.sunt porturi mai mari sau mai mici. care. de pe navele maritime pe uscat şi invers. 3. iar 4. porturi mondiale . de trecere de pe apă pe uscat (maluri. porturi militare . După aşezarea geografică: 1.când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree.deservesc o anumită industrie. aceasta este influenţată.au zona de acţiune în limita ţării respective. • de adăpost . • aprovizionarea. 22 . Trieste).c. Este.d. în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase. porturi comerciale pot fi: • specializate şi • parţial specializate . 2. porturi de litoral . Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii: 1. porturi speciale – pot fi: • industriale . Marsilia. Funcţiile portului Portul comercial maritim se poate defini. 3.b. locale . În zonele geografice cu maree.au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor. 1. porturi naţionale. concentrat. După destinaţie: 2. inclusiv industria constructoare de nave. situate în zona litorală.

făcând excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung. În mod general. De aceea navele trampă transportă. în cadrul acestora. indiferent de formele de manifestare. pe bază de timechart. Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante. între anumite porturi.  înmagazinarea de dispoziţie pentru economii. mărfuri de masă (cereale. acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport avantajoase . şi utilaje pentru prelucrarea mărfurilor. după un orar fix. luate separat. Astfel. de volumul mare al traficului derulat. navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase.rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile existente în apropierea portului. pe ce mări şi oceane vor naviga . combinatele siderurgice. 3) Funcţia portuară industrială . Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă. Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de transportat. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre capacitatea mare a navelor faţă de capacităţile mijloacelor de transport terestre. Tot în virtutea acestei depozitări.). pe o anumită rută comercială. Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între armator şi navlositor. navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată. cunoscut sub numele de charter party. Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent.se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi a celei de înmagazinare. Acestea sunt unităţi portuare dotate cu cele mai performante instalaţii portuare de manipulare a mărfurilor. conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de eficienţă. prin ele însele.În condiţiile unui trafic mare de mărfuri. o încărcătură completă pentru o navă. alături de marile companii de navigaţie din ţările dezvoltate. Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp. în unele cazuri. Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor. navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată. complexele de prelucrare a cerealelor. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională. de anumite porturi de expediere şi destinaţie. pe bază de contracte. expediind mărfurile în partide relativ mici. pentru unele cazuri de întrerupere a activităţii. Deci. cherestea. ţiţei. minereu. contract care precizează condiţiile de transport. Spre deosebire de navigaţia trampă. se crează stocuri pentru completarea diferenţei de încărcătură sau calibru la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon. în special. În general. în conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie. care nu este legată de o anumită rută de transoport. nava trampă nu lucrează după un orar precis. se impune organizarea de dane specializate şi. 23 . de terminale maritime. 2) Funcţia de depozitare . există şi un număr de armatori mai mici.de unde şi denumirea lor de trampă. sau pentru o perioadă determinată de timp. Exemplu: rafinăriile petroliere. unui armator îi este suficientă o singură navă. 2) navigaţia neregulată (trampă). având. Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă diferite forme:  înmagazinarea de echilibrare. pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive.  înmagazinarea pe durata prelucrării. Modalităţi de exploatare comercială a navelor Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercială a mărfurilor: 1) navigaţia regulată (de linie). care nu pot constitui. la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale).de la acest principiu. etc. care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport oferit de nava respectivă. anunţat anticipat. putând fi angajate. ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine.

Ca urmare. pentru că deservesc un singur navlositor şi au la bază un contract de transport încheiat anticipat. Această particularitate nu trebuie absolutizată. indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armatori. Ea presupune. la navele de linie nu există. operaţiunile de încărcare/descărcare se fac. la anumite intervale de timp. Navele de linie se deplasează pe itinerariul anunţat. 4) Forma contractului de transport: . Din acest punct de vedere. cu o frecvenţă şi regularitate a sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei respective. Astfel. ca şi pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport până la destinaţie. totodată. 3. Navigaţia linie nu se poate desfăşura în orice condiţii şi de către orice companie de navigaţie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de achiziţionarea de nave moderne şi de exploatarea acesteia în condiţii avantajoase. în general. potrivit clauzei “liner terms”. Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în navigaţia de linie şi trampă. chiar şi atunci când se oferă mărfuri mai puţine la transport. minerale sau vegetale. inclusiv în perioade când se oferă mărfuri mai puţine de transportat. cheltuielile de încărcare/descărcare şi sunt în contul navei. .în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party. solide sau lichide. la temperaturi obişnuite sau scăzute. 2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat. rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă. care prevede că. din aceasta rezultă o serie de deosebiri importante: 1. conform principiului “primul sosit. Particularităţile navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă: Navele de linie transportă mărfuri generale. navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la încărcare. Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa. În practică întâlnim transporturi regulate între anumite porturi. se întâlnesc adesea mărfuri generale care se transpotă cu nave trampă şi mărfuri de masă care se transportă cu navele de linie. armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţială. notă de rezervare a spaţiului de transport pe nava de linie şi a conosamentului. 3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur expeditor. navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obligaţiilor contractuale asumate de armator. de regulă. 4. armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici. primul servit”. pentru că staliile. În practică. în partizi mici şi poştă şi pasageri. navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de mărfuri. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie. contrastaliile şi despatch money nu se practică. Pe de altă parte. Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea ce priveşte nivelul de concentrare şi centralozare a capitalului şi de monopolizare a transporturilor. această operaţiune realizându-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa. 24 1) . o normă de încărcare/descărcare. 2. Nici această particularitate nu trebuie absolutizată. Navigaţia de linie este însoţită de o anumită forţă economică pentru înlăturarea concurenţilor şi monopolizarea transporturilor în zona geografică respectivă. cu condiţia să existe un spaţiu de transport adecvat transportului. cheltuieli din partea companiilor de navigaţie pentru construirea de dane proprii în porturile rezervate în exclusivitate navelor de linie sau pentru închirierea exclusivă a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de către companiile respective. dacă necesită manipulare dificilă.în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note. navigaţia de linie se caracteruzează printr-un nivel mai înalt de concentrare şi centralizare a capitalului în comparaţie cu navigaţia trampă. Pentru asigurarea curselor de linie regulate. nici la descărcare. În general.

Piaţa navlurilor În organizarea pieţei navlurilor. cât şi cele de mărfuri. pentru achiziţionarea de utilaje de încărcare/descărcare. cea tramp necesită cheltuieli mai mici. Forma cea mai răspândită a organismelor monopoliste în transporturile de linie o constituie înţelegerile de tip cartel. pe toate mările şi oceanele. Categoria economică de navlu are un caracter istoric concret. această piaţă se caracterizează prin oscilaţii bruşte şi schimbări importante nivelului navlului de la o perioadă la alta. În privinţa transportuli de mărfuri. reuşesc să ajungă la anumite înţelegeri în privinţa nivelului navlului pe anumite rute. cât şi transporturi pe mai multe rute. mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii în porturi. piaţa transportului tramp se compune din mai multe secţii. în special. în comparaţie cu companiile care ăşi desfăşoară activitatea în condiţii tramp. la aceste denumiri se adaugă şi zona geografică deservită de navele cartelului respectiv. care necesită angajarea tonajului unei nave întregi. într-o anumită zonă geografică. Ea poate fi desfăşurată de orice companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă care să fie folosită pentru transporturile neregulate. lemn. respectiv preţul transportului maritim. când activitatea de transport se transformă într-o ramură distinctă a economiei. produse petroliere etc. Armatorii participanţi la conferinţă se înţeleg între ei cu privire la condiţiile generale ale transportului. Piaţa tonajului tramp – pe această piaţă se manifestă. Obiectul înţelegerilor monopoliste îl formează atât transporturile de pasageri. la împărţirea regiunilor geografice deservite în comun. În anumite cazuri. Navlosirea tonajului maritim Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând sau cumpără pe aşa-numita piaţă mondială a navlurilor. chiar şi atunci când unii armatori care îşi exploatează navele în condiţii tramp. Rolul principal îl joacă aşa numitele conferinţe. în funcţie de tipul navlosirilor care au loc pe această piaţă. Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă.). Prin specificul său. în mare măsură. toate acestea fiind folosite numa în vehicularea mărfurilor legate de transportul de linie. Aceste carteluri poartă diferite denumiri: Conferinţă a armatorilor. înţelegerile se referă la diferite mărfuri generale. uneori. nu toate mărfurile care se transportă pe navele unei linii cad sub incidenţa înţelegerilor de monopol. cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor de masă în vrac. prin reprezentanţii acestora (brokerii) se formează navlul. şi de condiţiile diferite de lucru ale navigaţiei de linie în comparaţie cu cea tramp. în funcţie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzacţiei pe această piaţă. se disting două mari secţii: 1. Din această cauză. pentru procurarea de containere proprii. Nivelul mai ridicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie este determinat. Înţelegerile de tip cartel pot cuprinde atât transporturi pe o singură rută. Alta este situaţia înţelegerilor de monopol în cazul navigaţiei de linie. precum şi pentru transportul produselor lichide în partizi mari. la nivelul tarifelor practicate etc. La rândul său. la unele mărfuri de masă (cereale. Ea apare şi se dezvoltă pe măsura apariţiei şi dezvoltării relaţiilor marfă-bani şi atinge o foarte mare dezvoltare abia în capitalism. Acordul cu privire la tarife. paletizate sau partenerizate şi. acestea se dovedesc a fi de scurtă durată şi nestabile. ale căror nave navigă în toate direcţiile. Spre deosebire de navigaţia de linie.De asemenea. În unle cazuri. companiile de linie pot realiza mai uşor înţelegeri de monopol pe o anumită rută. direct între armatori şi navlositori sau indirect. Fiiind legate de anumite porturi de încărcare şi descărcare. remarcăm: 25 . Asociaţia liniilor de navigaţie. Din acest punct de vedere.

cele mai importante fiind: minereurile.unde se încheie contracte de tip voiaj-charter şi piaţa navlosirilor prin închirierea navelor pe timp – unde se încheie contracte tip time-charter şi. Germaniei. Astfel.piaţa navlosirilor cu voiajul . prin intermediari: firme de brokeraj. a derivatelor petroliere. fie pe cele ale navlositorilor. De asemenea. cărbunii şi cocsul metalurgic. Acestea nu exclud. în cea ai mare parte. Suediei. Datorită regimului specific al navigaţiei de linie. cimentul. Ofertele de tonaj se manifestă sub forma navelor specializate şi mixte de tip OBO. diverse bunuri de consum. 2. în funcţie de conjunctura navlurilor pe cele două pieţe. cerealele. În funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul transportului. Oferta pe această piaţă apare sub forma navelor specializate şi a celor de tip universal. aceasta se întâmplă în cazul navelor mixte. cel mai adesea în partizi relativ mici. etc. comparativ cu aceea a navlurilor în navigaţia tramp. Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă. Cea mai mare parte a tonajului oferit pe această piaţă activează în condiţii tramp. Pe unele din aceste pieţe se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton. În cadrul tranzacţiilor de tonaj. într-o anumită măsură. datorită nivelului indicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor. Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale este afectată transporturilor internaţionale. Norvegiei. care lucrează atât în condiţii tramp. pentru care se foloseşte o parte din spaţiul de transport al unei nave. Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează. brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor. precum şi a câtorva mărfuri de masă în vrac. concurenţa care se manifestă între companiile de transport din cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri şi outsideri. care. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor uscate – pe această piaţă se manifestă cererea şi oferta pentru transportul la o multitudine de mărfuri. 26 . a uleiurilor vegetale şi animale. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ţiţeiului şi derivatelor petroliere. amplitudinea oscilaţiilor tarifelor de linie de la o perioadă la alza este mai mică. îngrăşămintele chimice. de agent care asigură legăturile între armatori şi expeditorii mărfurilor. Între piaţa tonajului pentru transportu mărfurilor uscate şi lichide există relaţii de interdependenţă şi condiţionare reciprocă. gazelor naturale lichefiate. a produselor chimice lichide. sunt. Evident. 2. cât şi a celor de linie. preţuri de monopol. • • Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor lichide – pe această piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul: ţiţeiului. piaţa navlurilor poate fi împărţită în două mari secţii: 1. concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei. dintr-o secţie în alta. tarifele la transporturile cu navele de linie reacţionează cu mai puţină promptitudine la schimbările cererii de transport pe plan mondial. ci şi străin. Formarea şi mişcarea navlurilor şi a tarifelor pe piaţă Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport maritim. oferta de tonaj poate migra. contracte charter by demise. Cel mai adesea. Italiei. cu precădere. însă. cheresteaua. tarifele şi navlurile se manifestă ca preţuri internaţionale ale tranportului. este mai limitată. Greciei. Ele constituie expresia bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime. Piaţa mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de pieţe naţionale ale navlurilor. mai rar. în comparaţie cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp. Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie. Piaţa tonajului de linie – pe această piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor generale în bucăţi. zahărul.

statornicite în practică. în cazul mărfurilor grele şi după volum. 3. • free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea mărfurilor şi este liber de cheltuielile cu descărcarea.) – potrivit căreia. navlurile se stabilesc potrivit acordului părţilor contractante. nivelul chiriei se stabileşte. Mărimea chiriei depinde. • free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor.tonă metrică (1000 kg). armatorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea.În fiecare moment. 6.tonă scurtă (907. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract. În acest scop. 5.împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor. şi anume: • gross terms (g. . dar nu şi de cele de descărcare. de: . . pe de altă parte. cererea şi oferta de tonaj. cât şi pe cele cu descărcarea mărfurilor.gradul de uzură al acesteia. cât mai ridicat. În general.viteza navei. La navlosirile în condiţiile time-charter. cererea şi oferta de mărfuri de transportat.05 kg) sau . . de obicei.18 kg). care este interesat să obţină un profit. Cu alte cuvinte. se percepe navlul mort. 7. întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizată. • free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea. în cazul mărfurilor uşoare. armatorii preferă perceperea navlului după greutate. de raportul dintre cererea şi oferta mărfurilor de transportat. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 1. • free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea mărfurilor. pe navă şi pe zi. La navlosirile cu voiajul. . sub rezerva suportării de către armator a unor penalizări pe zile întârziere – ceea ce-l obligă pe acesta să perceapă un navlu mai ridicat. 4. inclusiv spaţiile moarte. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă.tonă lungă (1016. pentru a putea acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele lucrări în over-time în ultimul port de descărcare. astfel încât nava să fie gata pentru încărcare la data stipulată în contract. Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumită rută depinde. de obicei. 2. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie să le plătească pentru aceasta.. în decursul perioadei în care a fost navlosită nava). nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi împrejurări: distanţa. Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor În contractele de transport charter-party. La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile de încărcare/descărcare a mărfurilor. iar. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în legătură cu transportul respectiv. de asemenea. se pot folosi o serie de clauze specifice. pe de o parte. cât şi pe cele cu descărcarea. trebuie precizat dacă este: . în ultimă instanţă. pe tonă DTW şi pe timp (pe o lună sau 24 h.portul de încărcare şi descărcare.tipul navei. respectiv de raportul dintre cererea şi oferta de tonaj. 27 . după greutatea mărfii sau după volumul acesteia la opţiunea armatorului.t. ruta de transport. De regulă. cât şi pe cele cu stovuirea acesteia. . gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare. Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezintă forme neregulate la stivuire. pe piaţa navlurilor se întâlnesc. Dacă navlul se stabileşte per tonă. navlul se percepe. navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport al unei nave.

constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în acesta. cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul unei sume de bani se numeşte contract de navlosire. cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mării. La transportul de mărfuri cu nave tramp. de un împuternicit al său. a navei. în timp ce la transportul mărfurilor cu nave de linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie. iar pentru exploatarea comercială navlositorului. Time-charter – caracteristici: • armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să suporte: cheltuielile cu întreţinerea echipajului. El suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (cu combustibilul. În cazul mai multor voiaje consecutive. Tipuri de contracte de navlosire: 1. etc. Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop. • răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului. navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat.). orice charter-party este însoţit de un conosament. contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul. Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop. etc. 3. este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de transport. care permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de ea. precum şi cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strâmtori. taxele de strâmtori şi de canal. în bună stare de funcţionare. taxele portuare.. navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi comercială a navei.). pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă. portuare. 28 . • răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului. iar suma de plată se numeşte navlu. • contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. 2. contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party. condiţiile stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru toate voiajele stabilite prin contract. dobândind. taxele de canal şi strâmtori. • • • • Demise-charter – are următoarele caracteristici: navlositorul devine armator-chiriaş. • Conosamentul – are următoarele funcţii: este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele acsestuia. armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj. • navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit.Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează transportul unor mărfuri pe apă sau punerea la dispoziţie a unei nave. etc. şi eliberată încărcătorului. Voiage-charter – prezintă următoarele caracteristici: armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului. taxele portuare. girând sau cedând conosamentul. • navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi achită chiria în avans. cu o destinaţie precisă sau au fost încredinţate armatorului pentru transport. pe perioada de valabilitatea a contractului. cu combustibilii şi lubrefianţii necesari. posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie. În afara chiriei el suportă: cheltuielile cu echipajul.

Timpul de stalii este stipulat. calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat hambar la norma zilnică de încărcare. ce pot da naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe. a navei. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie încărcată sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare sau descărcare. 2. Această metodă îl avantajează pe armator. ci hambarul în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă. în anumite cazuri. fie prin stabilirea unei norme de încărcare-descărcare a mărfurilor. De obicei. se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi produs. se folosesc trei de metode de calcul al staliilor: 1. • perioada de imobilizare. în charter-party sau poate fi subînţeles din clauzele acestuia. cât şi pentru descărcarea acesteia. reprezintă. de către navlositor. dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare-descărcare. situaţii în care avem de-a face cu staliile reversibile. acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de întârziere a navei. • situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare. rezultat din calculul precedent. din vina armatorului. În general. Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portului.Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o sumă de bani numită contrastalii. această perioadă se scade proporţional din timpul de stalii. de fapt. 2. Restul de tone.STALIILE. Nu se recomandă folosirea staliilor determinabile. La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de: • natura mărfurilor transportate. STALIILE Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi. atât pentru încărcarea. în mod expres. obţinându-se tracţiunile corespunzătoare timpului de stalii în ore. • nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective. • sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare. 29 . în porturile caracteristice internaţionale. pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă pentru navlositor. dincolo de timpul de stalii. ce poate aduce prejudicii armatorului. portivit căreia se calculează timpul de stalii. 3. • posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare. CONTRASTALIILE Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune: • despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o plătească armatorului. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de încărcare. nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare. CONTRASTALIILE ŞI DESPACH-MONEY 1. Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură de hambar şi pe timp. trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile. rezultând numărul de zile corespunzător timpului de stalii. etc. Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare. Dacă. Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl avatajează pe navlositor pentru că timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. • zona geografică a acestor operaţii. Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de navlosire. sub operaţiile de încărcare-descărcare. o încălcare a contractului de către navlositor.

în funcţie de clauzele contractului. ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII AVIAŢIEI CIVILE Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme: 1. pentru unele lucrări de construcţii. ce poate fi o persoană fizică. După felul încărcăturii se disting: • curse de pasageri. contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 de ore. • curse mixte. al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă. perioadă. în valută convertibilă. în sacina expeditorului. pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială. Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede acest lucru şi se poate plăti pentru timpul economisit aferent zilelor lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU AERONAVELE 30 . cad. 3. perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie. • • 2. respectiv a celui obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate armatorului. • curse de mărfuri. DESPACH-MONEY Despach-money reprezintă suma de bani. de regulă. potrivit principiului că “nava o dată intrată în contrastalii este mereu în contrastalii”. dacă în contract nu s-a stabilit altfel. Călătoria se efectuează pe bază de bilet. etc. Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit.Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. pe pasager sau pe tona transportată. războaie). sărbătorile legale. condiţiile fiind stabilite prin contract. Aceste curse funcţionează după programul stabilit de beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. a prejudiciilor aduse companiei sale. vremea nefavorabilă şi alţi timpi ce sunt exceptaţi de la calculul staliilor. Contrastaliile. îl pune pe armator în faţa a două situaţii: • să dea ordin de plecare navei. a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă. după un program prestabilit. un agent economic sau o organizaţie. pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul de stalii economisit. De regulă.se desfăşoară pe anumite itinerarii. Ca regulă generală. navlositorul este obligat să plătească armatorului nu numai suma de bani care să acopere cheltuielile efective făcute din cauza imobilizării navei. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar. curse regulate . datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve. Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele perioade de timp pentru fixarea orarelor: perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie. adică se includ sâmbetele şi duminicile. pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile care i se datorează. Atunci. pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei după scurgerea timpului de stalii. supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile. pe o perioadă de timp determinată. 3. • să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii extraordinare). montaj. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură. Plata se efectuează la ora de zbor pecursă. dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă.

articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI ŞI EXECUTAREA ACESTUIA În practică. Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol.câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia. • fie oprind-o în timpul călătoriei. Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi predate cărăuşului împreună cu marfa. Aceasta dovedeşte: încheierea contractului. în momentul unei escale. care. Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde: . Al doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa. dar. bărci). • dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante. Totdată. faţă de care este angajată răspunderea cărăuşului. • dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din aceste escale. primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport aerian. . uneori. în general. . MODIFICAREA SCRISORII DE TRANSPORT AERIAN Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia. inexacte sau incomplete. • fie dispunând ca ea să fie predată. Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. 5. care. prin rapiditate şi siguranţă. echipament medical). cu curse regulate şi. 2. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave. nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale. dar care sunt accesibile elicopterelor. • un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la Varşovia. expeditorul are dreptul să dispună de marfă: • fie retrăgând-o în aeroportul de plecare sau de destinaţie. 4. În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze: • punctele de plecare şi destinaţie. la locul de destinaţie sau în alt loc.În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.recipisa de primire. datorită volumului mare. Transportul mărfurilor se efectuează. articole care trebuie să însoţească pasagerii. în timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi rămâne la expeditor. 31 . substanţe radioactive). cu curse charter. nave. acest cotract există sub forma scrisorii de transport.un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie. unei alte persoane decât destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de transport. în general. truse farmaceutice. precum şi condiţiile transportului. bijuterii). exceptându-se excedentul de bagaje al călătorilor. Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi el suportă răpunderea pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană. expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare să se alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale. din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă. În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional. limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor. justifică un tarif mai limitat: 1. fracht aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife. 3. animale. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă.

cubajul acesteia. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi să crească o dată cu distanţa. taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliul său. ca din momentul sosirii mărfii la punctul de destinaţie. Pentru a stimula folosirea containerelor. 2. TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE AERIENE DE MĂRFURI Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt suportate de expeditor sau destinatar. 4. Pentru anumite mărfuri se stabilesc tarife preferenţiale. Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt: 1. 3. Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct între aeroportul de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane. În traficul internaţional aerian de mărfuri. lăzi). franco domiciliul destinatarului – exepditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei până la domiciliul destinatarului. urmând apoi scări de greutate de: 100.fie cerând să fie înapoiată în aeroportul de plecare. 6. 5000 kg. felul mărfii. Aceste tarife pot fi cu 30%70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale. felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. 3. în sensul că. preţul/kg depinde de: distanţă. taxele accesorii şi de transport portavion. 4. Dacă există un volum mare de mărfuri. 100. situaţii când acest preţ este diferit. expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune de marfă. Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur. cărăuşul trebuie să îl înştiinţeze imediat pe expeditor de acest fapt. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete. condiţiile de livrare cele mai folosite sunt: 1. 300. dacă nu există tarife publicate între aeroportul de plecare şi cel de sosire. 32 • . dar se stabileşte pe cursa charter. cu condiţia ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii nici cărăuşului. s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile transportate în containere şi palete. însă. Sunt. franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare. 5. franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până la aeroprtul de plecare. Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă nu poate fi găsit. În cazul în care cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal. În situaţia în care executarea dispoziţiilor ulteriore nu este posibilă. să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii. în afara taxelor vamale. în schimbul plăţii totale a creanţelor şi executarea condiţiilor din scrisoarea de transport aerian. La rândul său. în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. se apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi. Destinatarul suportă taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său. franco uzina . nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta cheltuielile care rezultă în urma dispoziţiilor sale. saci. Destinatarul suportă: taxele de transport portavion. în funcţie de condiţiile de livrare prevăzute în contractul extern. atunci cubajul respectiv se împarte la 6. pentru aceeaşi marfă. La cantităţi mari există o degresivitate foarte mare. preţul/kg la o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la cantităţile de 45 kg. destinatarul are dreptul. incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliul său se suportă de către destinatar. modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care transportul se efectuează cu curse normale de pasageri.la mărfurile generale se prevede o greutate minimă de deplasare de 45 kg. 2. datorită costurilor diferite ale companiilor de transport aerian. în această situaţie. relaţie. taxele accesorii şi de transport portavion. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie .transportul mărfii la aeroportul de expediere. cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg.

apărută la Bucureşti în 2000. • charges collect (c. a societăţii omeneşti.p. Cadrul juridic stabileşte regulile şi limitele între care se poate desfăşura această activitate pentru a se realiza protecţia celui care apelează la serviciul de transport. realizarea unui mediu concurenţial sănătos între operatorii de transport dar şi între diferitele moduri de transport. 2 Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport este o componentă a pieţei transporturilor. fie de la destinatar. se colectează de la destinatar. transportul reprezintă un factor dinamizator. cât şi pe dezvoltarea durabilă din punct de vedere economic. pe măsura dezvoltării şi modernizării 1 rutiere pe plan mondial şi de creştere a schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii. spunea Daniel Fistung în lucrarea sa „Transporturi. caracterizată printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii.c. din ce oferă civilizaţia. 1 Transportul a devenit un element indispensabil vieţii. o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un loc în altul. a mediului şi a statului. cât şi cele ce pot apare. reclamă o continuă deplasare de bunuri. 4 Statul. acţiunile din ultimii ani ale Ministerului Transporturilor. „Un sistem eficient de transport. printr-un schimb masiv de valori materiale şi spirituale. Construcţiilor şi Turismului s-au axat atât pe modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere. prin tradiţie legislaţia internaţională fiind extinsă şi la transporturile naţionale. care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele membrilor săi.1. fundamentul vieţii fiecăruia dintre noi”. 3 În acest context.) – toate taxele de transport şi cele accesorii. protecţia operatorului de transport. întrucât oferă membrilor societăţii posibilităţi de deplasare.3 Activitatea de transport fiind una din cele mai vechi activităţi de prestări servicii practicate beneficiază de un cadru legislativ bine pus la punct. atât cele cunoscute anticipat.2 După cel de al doilea război mondial. a cât mai mult. • cash on delivery (c.În funcţe de condiţiile de livrare stabiliete între vânzător şi cumpărător. Principalele reglementări şi instituţii prezente în activitatea de transport rutier intern. la respectarea condiţiilor de calitate a serviciului şi a principiilor concurenţei loiale. Transportul reprezintă o latură a activităţii economice. compania aeriană poate încasa costul expediţiei fie de la predător. 33 . în mod cert.) – intră în discuţie nu numai taxele de transport şi cele accesorii.o. el stabilind regulile după care se organizează şi se efectuează activitatea de transport.o. în concordanţă cu concluziile Consiliului European de la Goteborg. prin Ministerul Transporturilor sau instituţiile publice ale acestuia. pentru a se realiza o creştere calitativă a acestui serviciu. de percepere şi asimilare. ea prezintă tendinţe de creştere în anumite domenii şi implicit cererea de transport şi mobilitatea au crescut. în vederea lărgirii pieţelor. comunicare. 37 CAPITOLUL II TENDINŢE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER ÎN PERIOADA ACTUALĂ A GLOBALIZĂRII 1 2. protecţia publicului şi a mediului. social şi al protecţiei mediului. Civilizaţia modernă.) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii pe întreg parcursul.4 În acelaşi timp statul prin instituţiile publice create în domeniul transportului veghează la respectarea condiţiilor impuse operatorilor de transport.1 2 În economia modernă. ci şi valoare mărfurilor. organizată în scopul învingerii distanţelor. aplică politici economice şi fiscale menite să asigure dezvoltarea activităţii de transport. Ecologie . reprezintă . ce apar atât pe aeroportul de plecare. practicându-se următoarele forme de efectuare a plăţii pentru transport: • charges prepaied (c.legislaţie”. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti. 3 Economia României s-a stabilizat. cât şi pe cel de sosire. pentru a răspunde cerinţelor de deschidere şi dezvoltare durabilă. s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii internaţionale a transporturilor rutier. dar în acelaşi timp. 5 Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport rutier cuprinde: aspecte legislative privind relaţiile care se stabilesc între participanţii la procesul de transport. ceea ce impune ca transportul rutier de mărfuri şi de persoane să fie optimizat.

precum şi ai „Autorităţii Rutiere Române”. Acest proiect aducea corecţii în ceea ce priveşte condiţiile de acces la profesia de operator de transport şi de operator de activităţi conexe. transporturilor şi locuinţelor nr.44/1997. 34 . 44/1997. şi promulgarea sub forma unei ordonanţe de urgenţă. De asemenea.6 În data de 22 iulie 2005. prin care se abroga Ordonanţa 44/ 1997 şi legea 105/2000. 73/1997. Administrarea Naţională a Drumurilor din România şi „Registrul Auto Român”.1 cadrul organizatoric de efectuare a activităţii de transport rutier cu cele două componente ale sale: reglementările privind relaţiile dintre 1 operatorii de transport şi instituţiile publice ale statului şi locul şi rolul instituţiilor publice ale statului în procesul de transport. fie la blocaje în activitatea de transport rutier de mărfuri şi persoane. ceea ce. împreună cu organe de control aparţinând Inspectoratului General al Poliţiei şi Inspectoratul General al Poliţiei de Frontieră). 44/1997 privind transportul rutier. s-a încercat să fie remediate prin prevederile Ordinului ministrului lucrărilor publice. În ceea ce priveşte actele normative care reglementează transporturile rutiere în România. precum şi definirea mai exactă a activităţilor conexe acestor transporturi. 105/2000 cu modificările şi completările ulterioar. modificată prin Ordonanţa Guvernului nr. Adoptată de guvern la pachet cu alte câteva zeci de ordonanţe şi hotărâri. ca organ de specialitate al guvernului şi ca autoritate de stat.105/2000 de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr. c) Acte normative care reglementează formarea profesională în domeniul transporturilor. ceea ce nu a dus la eliminarea disfuncţionalităţilor existente.RAR. în sensul de facilitare dar şi de oferire a siguranţei pentru executarea profesiilor respective.1) a) Acte normative care reglementează în România transporturile rutiere şi activităţile conexe acestora. proiectul de lege aborda o serie de noi probleme sau reformulează prevederile existente în sensul compatibilizării legislaţiei naţionale cu cea comunitară.19/1997 privind transporturile. care cuprindea o mai bună structurare a transporturilor rutiere. s-a ajuns fie la o aplicare formală a prevederilor respective. pe fondul unei crize de autoritate a Guvernului României. Unele necorelări. au introdus reglementări specifice perioadei de tranziţie. care să asigure trecerea de la un sistem centralizat la unul liberalizat.ARR. în cazurile respective. datorită unor erori tehnice de redactare cuprinse în Ordonanţa nr. au fost omise unele prevederi existente. formate şi din reprezentanţi ai regiilor autonome. Totodată. Printre acestea se numără:5(anexa nr. 109. . aprobată prin legea nr. mult aşteptata şi discutata Lege a Transporturilor a fost promulgată sub forma unei Ordonanţei de Urgenţă nr. urgentarea Legii Transporturilor. 1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora. care permit buna organizare şi desfăşurare a acestei activităţi. ceea ce impunea şi din acest punct de vedere. nu s-a realizat în toate cazurile o corelare suficientă între legislaţie şi obiectivele propuse. Astfel că la nivelul anului 2004 a fost propus un proiect de lege privind transporturile rutiere. e) Acte normative cu privire la organizarea şi desfăşurarea activităţii de control în domeniul transporturilor rutiere (înfiinţarea unor echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier. putem constata că Ordonanaţa Guvernului nr. prevederile normelor metodologice nu puteau corecta disfuncţionalităţile legii privind transporturile rutiere. d) Acte normative cu privire la organizarea şi funcţionarea anumitor autorităţi competente din domeniul transportului rutier( este vorba de ARR-Autoritatea Română Rutieră). este motivată de necesitatea armonizării legislaţiei româneşti cu cea comunitară. aprobată prin Legea nr. de mărfuri şi persoane. Printre noile prevederi ale OUG 109 se numără şi următoarele aspecte :7 1 • posibilitatea implicării MTCT în gestiunea autorizaţiilor de transport. Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi şi ordonanţe. necesitatea unei noi legi a transporturilor rutiere. În multe privinţe. Prin reglementările Legii nr. 197/1998 şi Ordonanţa Guvernului nr. b) Acte normative cu privire la infrastructura rutieră.

-efectuat contra plată de către operatorii de transport stabiliţi pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante în conformitate cu legislaţia naţională a acesteia şi care deţin o licenţă pentru efectuarea transportului cu autocarul sau autobuzul sub forma serviciilor ocazional internaţionale. tranzitează teritoriul unui stat care nu este parte contractantă. 1 • Servicii regulate speciale . în care călătorii pot fi îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire dinainte stabilite. acest eveniment are loc pe data de 25 aprilie 2006 prin Legea 102 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 1 • serviciile navetă – seviciile în cadrul cărora. Până la intrarea în vogoare a legii. aceasta urmând a fi înlocuită cu copii după licenţa de transport. Totodată se propun o serie de măsuri mai ales legate de controalele ce ar trebui aplicate operatorilor de transport străini care circulă pe teritoriul României. având orice naţionalitate. 439 din 27 iunie 2002 pentru ratificarea Acordului privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi autobuzul (Acordul INTERBUS) semnat de România la Bruxelles la 2 octombrie 2000. b) cursele în gol ale autobuzelor şi autocarelor legate de aceste servicii. 35 . prin aplicarea aceloraşi reguli cu privire la efectuarea transporturilor rutiere internaţionale. partea I. prin călătorii repetate dus-întors . inclusiv şoferul. 3. 4 • posibilitatea imobilizării vehiculelor străine care nu îndeplinesc condiţiile legislaţiei române în vigoare. precum şi pentru a conferi României o poziţie mai bună în procesul de negociere a contingentelor anuale de autorizaţii bilaterale de transport. Serviciile regulate speciale includ: -transportul muncitorilor între casă şi locul de muncă. prin care se asigură transportul unor categorii determinate de călători excluzând alţi călători. au crescut până la 15000 de RON. -transportul elevilor şi al studenţilor spre şi dinspre instituţiilor de învăţământ. dându-se textelor o nouă numerotare. prin construcţie şi dotare. Prezenta lege intră în vigoare de la 1 octombrie 2006 cu modificările de rigoare. Aceste servicii pot fi operate cu o oarecare frecvenţă fără a înceta în acest fel să fie servicii ocazionale. 3 • Serviciile regulate – serviciile care asigură transportul călătorilor potrivit frecvenţelor specificate şi pe rutele specificate. în vederea asigurării unui cadru competiţional corect al pieţei şi al unor condiţii concurenţiale egale tuturor transportatorilor. nici a serviciilor special regulate şi nici a serviciilor navetă. care par a fi cât de cât compatibile cu legislaţia comunitară. În sensul prezentului acord . Acest acord se aplică: a)transportului rutier internaţional de călători. După o adevărată luptă cu privire la stabilirea unei legi a transporturilor rutiere. -utilizând autobuze şi autocare înmatriculate pe teritoriul părţii contractante în care operatorul de transport este stabilit. prin următorii termeni se înţelege:9 1 • autobuze şi autocare – vehicule care. în măsura în care aceste servicii sunt operate cu respectarea condiţiilor prevăzute la pct.109/2005 privind transporturile rutiere. 2 • Serviciile ocazionale internaţionale. Prezentul acord nu se referă la serviciile ocazionale în sens propriu. pe teritoriul României.serviciile organizate de către oricine. sunt adecvate transportului a mai mult de 9 persoane. şi sunt destinate acestui scop. iar pentru transportul de călători internaţional este în vigoare: Legea nr. prin serviciile ocazionale: -între teritoriile a două părţi contractante sau care începe şi se termină pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante şi care.8 În ceea ce priveşte transportul de călători intern acesta se supune prevederilor legilor interne. 3 • amenzile acordate operatorilor de transport străini având ca ţară de tranzit sau destinaţie România. care circulă fără autorizaţie de transport internaţional valabilăpe teritoriul României. ordonanţa109/2005 a fost republicată în Monitorul Oficial al României din 9 mai 2006. dacă apare necesitatea în timpul derulării unor astfel de servicii.serviciile operate între teritoriile a două părţi contractante. Acest acord a fost semnat din dorinţa de a promova dezvoltarea transportului internaţional în Europa şi în special facilitarea organizării şi operării acestuia. Serviciile regulate pot fi supuse obligaţiei de a respecta orare şi tarife stabilite în prealabil. animate de dorinţa de a facilita turismul şi schimburile culturale între părţile contractante. grupuri de călători formate anterior sunt transportate dintr-un loc de plecare unic la o destinaţie unică. care nu corespund nici definiţiei serviciilor regulate. 2 • acordarea licenţei de traseu pentru transportul internde persoane pentru o perioadă de 3 ani.1 • renunţarea la licenţele de execuţie pe vehicul. ce va avea o valabilitate de 5 ani.

semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993. Bulgaria. Acest acord este valabil în ţările membre ale Comunităţii Europene . Letonia. respectând prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte. construcţiilor şi turismului. scopurilor de liberalizare de acces reciproc la pieţele părţilor şi să faciliteze circulaţia călătorilor şi mărfurilor. 5 elaborează şi pune în aplicare strategiile de privatizare în domeniile sale de activitate şi asigură întregul proces de privatizare pentru unităţile de sub autoritatea sa. 20 -1993 şi strategia naţională şi sectorială de pregătire a aderării României la Uniunea Europeană. 36 .într-o proporţie mult mai mare. modificarea. construcţiilor şi turismului. În Acordul de asociere a României cu Uniunea Europeană se stipulează că. precum şi conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri internaţionale de transport. dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere.11 Ministerul Transportului. pe de o parte. Estonia. prin servicii regulate.10 Ministerul Transporturilor. 6 clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale. 2 asigură tuturor utilizatorilor accesul egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport deschise accesului public. 45 1 elaborează şi promovează cadrul legal în vederea stimulării investiţiilor cu capital autohton şi străin în domeniile sale de activitate. România. Lituania. Transportul public de persoane internaţional în trafic direct sau tranzit.2 • părţile contractante. În ceea ce priveşte Comunitatea Europeană această prevedere se aplică acordurilor încheiate între orice stat membru şi o parte contractantă. în sensul prezentei ordonanţe. Slovacia. Slovenia.semnatarii care s-au obligat prin acest acord şi pentru care acesta este în vigoare. 5 s  timulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor. 8 elaborează şi supune spre aprobare Guvernului schema reţelei naţionale de transport. ratificat prin legea nr. Turcia. Ministerul Transportului. şi îndeplineşte rolul de autoritate de stat în domeniul transporturilor. pe de altă parte. 4 aprobă tarifele percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe. 7 s  tabileşte prin norme un mod unitar de prezentare a sistemului informaţional privind transportul public de persoane. este autoritate de stat în domeniul transporturilor rutiere şi reprezintă. Construcţiilor şi Turismului. cu personalitate juridică . 3 • prevederile acestui acord. 2 elaborează politica economică în domeniul transporturilor. precum şi în Bosnia – Herţegovina. la nivel naţional. scoţând în evidenţă principalele reglementări şi condiţii. elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a activităţilor de transport. Acest Acord este format din 34 articole. îndeplineşte următoarele atribuţii principale: 1 elaborează şi supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat transporturilor. în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale. 3 asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport. construcţiilor şi turismului. Construcţiilor şi Turismului stabileşte politica în domeniul transporturilor. Moldova. şi Comunitatea Europeană şi statele membre ale acesteia. care are ca obiective asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile ţării. construcţii şi turism. ale celor două state în care sunt plasate capetele de linie ale traseului. Construcţiilor şi Turismului este organ de specialitate al administraţiei publice centrale . construcţiilor şi turismului. Croaţia. Cehia. 3 aplică şi urmăreşte în sectorul transporturilor. 4 s  prijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public. construcţiilor şi turismului prevederile Acordului european instituind o asociere între România. Compatibilizarea legislativă trebuie să servească. se poate executa numai pe baza de autorizare realizată din partea autorităţilor competente. Ungaria. 11 secţiuni şi 5 anexe. Ministerul Transporturilor. în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale. în subordinea Guvernului .vor înlocui acele prevederi corespunzătoare acordurilor încheiate între părţile contractante. în sfera de administrare a infrastructurii de transport de interes public. precum şi cuantumul redevenţelor. având sediul în municipiul Bucureşti. în perioada de tranziţie. se va adopta progresiv legislaţia existentă la legislaţia comunităţii în ce priveşte transportul rutier. autoritatea competentă care asigură realizarea. transportul şi mijlocul de transport. Polonia. în cadrul politicii generale a Guvernului . privind transportul internaţional de călători.

În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor. Ministerul Transporturilor. Construcţiilor şi Turismului colaborează cu celelalte ministere şi organe de specialitate din subordinea Guvernului. după aprobare. cu autorităţile publice locale şi cu alte organisme interesate.9 asigură elaborarea Planului de amenajare a teritoriului naţional. 10 s  tabileşte sarcinile administraţiei publice centrale şi locale care au atribuţii în domeniu. verifică respectarea prevederilor acestuia. arhitecturală sau peisagistică. ca sinteză a politicilor şi planurilor sectoriale şi locale de amenajare a teritoriului. măsuri pentru protejarea zonelor cu valoare istorică. În exercitarea atribuţiilor sale Ministerul Transporturilor. urmărind amortizarea lor. precum şi pentru integrarea acestora în acţiunile de modernizare a localităţilor şi a zonelor aferente. Construcţiilor şi Turismului are următoarele atribuţii principale. pe care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate. potrivit legii. construcţiilor şi turismului. instituţii publice 37 .

emite  norme de siguranţă în transporturile rutiere. aeriene. Construcţiilor şi Turismului este ajutat în activitatea de conducere a ministerului de 5 secretari de stat. autorizează  spaţiile de inspecţie tehnică. pe baza împuternicirii date de Ministerul Transporturilor. licenţiere şi brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare. 15-1990 şi cu regulamentul de organizare şi funcţionare al acesteia. numiţi conform legii.ARR. Construcţiilor şi Turismului care supraveghează activitatea de transport rutier sunt:14 a)-Autoritatea Română Rutieră. Ministerul  Transporturilor. de suspendare sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor. . Ea este persoană juridică finanţată de la bugetul statului. Conducerea Ministerului Transporturilor. supraveghează şi controlează activitatea acestora şi atestă personalul care efectuează inspecţia tehnică periodică. cu alte autorităţi publice şi organizaţii. în subordinea demnitarului. Construcţiilor şi Turismului se organizează şi funcţionează. autorizate. cabinetul ministrului. precum şi cu persoane juridice şi fizice din ţară şi din străinătate. Răspunderile şi atribuţiile secretarilor de stat se stabilesc prin ordin al ministrului transportului construcţiilor şi turismului. al stării tehnice a autovehiculelor rutiere şi remorcilor. certificare. precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora. licenţierea operatorilor de transport rutier. în principal. Ministrul poate delegă o parte din atribuţiile sale secretarilor de stat. iar Ministerul Transporturilor este împuternicit să reprezinte interesele statului român în cadrul AND. care numeşte şi eliberează din funcţie personalul acestuia. în condiţiile legii. Construcţiilor şi Turismului îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru domeniul său de activitate.13 Instituţiile publice care se află în subordinea Ministerului Transporturilor. de inspecţie de stat şi de control în transporturi. licenţelor ori brevetelor acordate. Secretarul general şi secretarii generali adjuncţi sunt înalţi funcţionari publici . organisme tehnice specializate şi societăţi comerciale. exercită  activitate de registru. În structura organizatorică a Ministerului Transporturilor. desemnat să asigure. inspecţie şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale privind condiţiile de siguranţă a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului. inspecţia şi controlul în trafic. Ministrul Transporturilor. punerea în aplicare a normelor tehnice şi a reglementărilor specifice transporturilor rutiere. controlul constituirii Fondului special al drumurilor publice şi executarea silită a creanţelor la bugetul Fondului special al drumurilor publice. acreditează  instituţii publice subordonate. el conduce întreaga activitate a ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte ministere. navale. norme de efectuare a transporturilor speciale. Ministrul este ordonator principal de credite bugetare. unităţi care funcţionează sub autoritatea ori în coordonarea sa sau societăţi comerciale autorizate:12 participă  la anchetarea evenimentelor sau accidentelor produse în activităţile de transport. precum şi al îndeplinirii condiţiilor de operare a transporturilor rutiere. este organ tehnic specializat al Ministerului Transporturilor pentru transportul rutier. emite  norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici care efectuează sau urmează să efectueze activităţi de transport sau activităţi specifice traficului şi stabileşte condiţiile de acordare.este organizată şi funcţionează în conformitate cu Legea nr. certificatelor. feroviare.subordonate . asigură  cerificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de transport. construcţiilor şi turismului. care să elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările specifice transportului rutier şi să asigure inspecţia şi controlul tehnic de specialitate. emite  norme obligatorii de atestare. instituţie publică cu personalitate juridică. b)-Administraţia Naţională a Drumurilor. de retragere sau de anulare a atestatelor. exercită  inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în activităţile specifice transporturilor. Construcţiilor şi Turismului este asigurată de ministrul transportului. elaborează  în condiţiile legii.

creând posibilitatea dezvoltării şi evoluţiei. transporturile şi expediţiile şi-au găsit un loc deosebit de important. oglindeşte fidel situaţia economiei acesteia. folosit în scopul învingerii distanţe. fiind compusă din totalitatea mijloacelor de deplasare a mărfurilor şi persoanelor în spaţiu şi timp. constituindu-se în „sistem circulator” al unei economii. îl reprezintă faptul că este o ramură a producţiei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. spre deosebire de marea majoritate a ţărilor europene care au aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare. Una din funcţiile de bază ale unităţii economice o reprezintă funcţia comercială. oficii şi birouri. a utilajelor. Locul transporturilor în economia naţională a unei ţări. România continuă să se menţină pe o treaptă inferioară în ceea ce priveşte asigurarea fondurilor necesare pentru întreţinerea şi repararea reţelei de drumuri publice. servicii. folosindu-se un personaj de specialitate. precum şi unităţi exterioare. Prin transporturi se realizează legături între ramurile economiei materiale. 2 organizează licitaţii pentru finanţarea şi execuţia lucrărilor de construcţii. coordonare şi control a activităţii pe reţeaua de drumuri locale şi de exploatare.Piteşti). care mijloceşte derularea unui contract de vânzare-cumpărare. Valorificarea rezultatelor producţiei-produsul semifabricat sau finit-presupune deplasarea acestuia de la producător (expeditor) la cumpărător (destinatar). construcţia şi sistematizarea drumurilor naţionale trebuie avizate de Ministerul Apărării Naţionale. reacţionând prompt la evoluţiile sau involuţiile . Reţeaua de transport a unei ţări. Comparativ cu ţările europene dezvoltate din punct de vedere rutier. în prezent se circulă în regim de saturaţie în cca. 3 asigură cooperarea şi întreţinerea de relaţii pe plan tehnic şi economic în domeniul drumurilor şi autostrăzilor. Bucureşti-Giurgiu. având un trafic ce depăşeşte limita de 7500 vehicule fizice în 24 de ore (Bucureşti-Braşov. Ea este împuternicită să aprobe construcţia şi modernizarea drumurilor naţionale potrivit competenţelor şi îndeplineşte funcţia de avizare.Administraţia Naţională a Drumurilor are ca obiect de activitate administrare. întreţinerea şi exploatarea autostrăzilor şi drumurilor naţionale în scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi coordonează dezvoltarea unitară a întregii reţele de drumuri în concordanţă cu cerinţele economiei naţionale şi cele de apărare. cu organisme şi organizaţii internaţionale. între unităţile din cadrul compartimentelor. Administraţia Naţională a Drumurilor are ca principale atribuţii:15 1 asigură gestiunea şi repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru construcţia. transporturile preiau rezultatele obţinute.17 În contextul unei evoluţii fără precedent a relaţiilor economice şi a schimburilor economice internaţionale. Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de 14. În prezent sunt sectoare de drumuri naţionale cu două benzi de circulaţie în care capacitatea reţelei nu mai satisface fluenţa şi siguranţa în circulaţie. exploatarea şi întreţinerea drumurilor şi podurilor. de drumuri şi autostrăzi în scopul realizării programelor aprobate. Administraţia Naţională a Drumurilor este condusă de un consiliu de administraţie numit prin Ordin al ministrului transportului. 2.16 Potrivit aprecierilor specialiştilor din Ministerul Transporturilor. Economia unei ţări depinde de capacitatea ei de a-şi asigura circulaţia produselor. 1/3 din lungimea drumurilor naţionale. Deţinerea unei reţele puternice de transport oferă economiei cadrul comercial optim de funcţionare.2. Aici intervine rolul transportatorului ca intermediar în tranzacţiile economice. modernizarea. a căilor de comunicaţie. În structura organizatorică a Administraţiei Naţionale a Drumurilor funcţionează direcţii. Transportul reprezintă o componentă a producţiei materiale. Craiova. Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la modernizarea.683 km drumuri naţionale. compartimente ale fiecărei ramuri. prin Marele Stat Major. Condiţiile necesare pentru efectuarea transportului rutier intern şi internaţional.

Transporturi în interes propriu: *transporturi în folos propriu. Transportul rutier se clasifică pe categorii şi tipuri de transport după cum urmează:22 A)categorii de transport rutier: . inventată acum 5000 de ani (primele roţi erau formate din bucăţi de lemn asamblate). a cărei lungime depăşeşte 24000 km. 2. ( drumuri neamenajate. inclusiv în România. superioară tuturor celorlalte moduri de transport. 1 • transporturi în interes personal. de reţeaua de căii de comunicaţii terestre (care necesită investiţii mai mici în comparaţie cu cele cerute de alte mijloace de transport). putând afirma ca fără transportul rutier celelalte modalităţi nu ar putea realiza întregul lanţ de transport. Capacitatea  de a completa celelalte modalităţi de transport. ponderea redusă a transporturilor rutiere se datorează unei politici economice greşite. având prioritate în cazul unor deplasări rapide şi directe. iar cele mai ieftine. Marea  calitate de a reprezenta singurul mod de transport care poate să realizeze . consideră acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag. care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) şi al mijloacelor tractate (remorci .Transporturi naţionale. 3 • Mijloace de transport aeriene. şantiere). Ea începe în Alaska (la marginea nordică a continentului american) şi continuă (cu o întrerupere la mijlocul continentului) până în Brazilia. dar şi lente sunt cele navale. Se poate afirma că prima revoluţie în domeniul transporturilor a reprezentat-o roata. că în fostele ţări socialiste. Mijloacele de transport se pot clasifica în trei categorii principale: 1 • Mijloace de transport terestre. împiedicând ca legile economiei de piaţă să determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport. Asigurarea  calităţii mărfurilor perisabile. care. 2. Transportul auto a cunoscut o evoluţie ascendentă –atât ca volum al transportului (tone-kilometri). şi care a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive. datorită incontestabilelor calităţi:20 Mobilitate  deosebită. 2 • Mijloace de transport navale. cât şi ca pondere. la nivel de stat. de reţeaua de service bine dezvoltată. având 20000 de locuri. datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului Este de menţionat. Cea mai lungă autostradă din lume este Panamerica.Transporturi în interes public. Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe şosele) şi feroviare (pe şine de cale ferată). Dezvoltarea transportului rutier în ţara noastră a fost favorizată de existenţa şi dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere.fără colaborarea cu alte moduri de transport . la locul de descărcare. Mijloacele de transport folosesc la transportul persoanelor şi a mărfurilor la distanţă.19 Transportul rutier este un mod de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului naţional al transporturilor.acesteia. chiar dacă uneori costurile sunt mai ridicate. 1 Din  punct de vedere al caracterului activităţii:21 1. Mijloacele de transport cele mai rapide sunt cele aeriene. în volumul total al transporturilor. Pe baza reglementărilor în vigoare sunt legiferate următoarele categorii de transport rutier: 1 Din  punct de vedere al caracterului transportului: 1.întregul proces de transport de la locul de producere şi încărcare a mărfii. Adaptare  rapidă la orice condiţii de teren.18 O componentă a reţelei de transport o reprezintă transporturile rutiere.trailere). Cea mai mare parcare din lume se află în Canada la Edmonton. Prin specificul lor acestea se pretează cel mai bine unor solicitări la nivel micro şi macro. Transporturi internaţionale.

transport rutier prin servicii regulate speciale. Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizori şi până la beneficiarul mărfurilor din ţară sau străinătate. În transporturile pe distanţe mari. scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de circulaţie. rătăciri de colete. 2. Datorită acestui fapt ele pătrund în locul unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate. b)clasificarea din punct de vedere al caracterului activităţii: 1. 3. ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producţie şi desfacere.transport rutier de mărfuri perisabile. 2. evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestuia: manipulări costisitoare. de pildă (linii de cale ferată.23 Numeroase mijloace de transport auto asigură temperaturi optime pentru conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului (între -30 de grade Celsius şi +20 de grade Celsius). Totodată. pe când fructele şi legumele proaspete se transportă la temperaturi de 3-6 grade Celsius. În traficul rutier autovehiculul ocupă ponderea cea mai mare faţă de totalul vehiculelor care circulă pe căile de comunicaţii terestre. triaje).transport rutier agabaritic. La export de pildă. . cum sunt cele internaţionale rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât al vagoanelor de cale ferată. 5. transformările din economia românească au afectat puternic şi transporturile rutiere. Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită.transportul rutier public. 3.transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase. 2.transport rutier de mărfuri generale. Procesul de transport al mărfurilor şi călătorilor pe şosele are trei componente: drumul. autovehiculul şi conducătorul auto. fapt ce are o mare importanţă în transportul de mărfuri perisabile. atât internă cât externă depăşind cererea economiei. depouri. oferta de transporturi. la creşterea eficienţei utilizării autovehiculelor.transport rutier în trafic internaţional. carnea congelată trebuie să aibă –18 grade Celsius măsurate la os pentru a întruni condiţiile de recepţie la destinaţie.transport rutier de deşeuri. b)transport rutier de persoane: 1. nefiind legate de instalaţii speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar.a)clasificarea din punct de vedere al ariei de desfăşurare: 1. 6. constituind o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. B)tipuri de transport rutier: a)transport rutier de mărfuri: 54 1.transport rutier în trafic naţional.transportul rutier în cont propriu.transport rutier de animale vii.transport rutier prin servicii regulate. 4. al celor care presupune un anumit grad de urgenţă. sustrageri. După anul 1989. pierderi cantitative şi calitative. Liberalizare economică a creat posibilitatea unei extinderi în acest domeniu. 2. ajungându-se la o suprasaturare a pieţei. devine posibilă folosirea unor ambalaje mai uşoare şi mai ieftine. Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate. transport rutier prin servicii ocazionale.

Transportul rutier în folos propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură. Pot desfăşura operaţiuni de transport rutier operatorii de transport rutier înscrişi în registrul operatorilor de transport rutier. Permanenta perfecţionare a celor ce operează direct în relaţiile cu clienţii şi care sunt implicaţi în derularea transporturilor conferă atuuri suplimentare pentru a oferi un serviciu de calitate şi pentru a obţine un profit cât mai mare în final. cu vehicul proprietate personală cu respectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime admise autorizate. 2 .24 Operatorii de transport rutieri pot efectua transporturi rutiere publice şi/sau în interes propriu. Licenţa de transport rutier publică. Construcţiilor şi Turismului. Potrivit legislaţiei în vigoare prin operator de transport rutier se înţelege orice persoană fizică sau juridică. conducând la formarea unui parc de autovehicule mai mare decât necesarul actual. precum şi activităţile conexe acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:26 1 operatorul  de transport rutier care desfăşoară activitate de transport rutier sau operatorul care desfăşoară activităţi conexe transportului rutier. conduse de persoane cu cetăţenia română sau de către cetăţeni străini cu drept de muncă în România. titular al licenţei obţinutei obţinute în condiţiile prezentei legislaţii. contra plată. Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract. români sau străini. Construcţiilor şi Turismului. Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoane fizice. de către un agent economic. corespunzătoare categoriei şi tipului de transport rutier respectiv. ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere şi /sau internaţionale. direct sau prin intermediar. ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. iar cetăţenii străini să aibă şi drept de muncă în România. Condiţiile care permit operatorului de transport rutier să desfăşoare această activitate se referă la obţinerea următoarelor tipuri de licenţe: 1 . care deţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere.25 Transporturile rutiere publice sau în interes propriu se pot efectua numai pe baza licenţei de transport şi a licenţei de execuţie. licenţe de execuţie pentru fiecare vehicul. . eliberate de Ministerul Transporturilor. ţinut de autoritatea competentă. Prin operator de transport român se înţelege orice operator cu domiciliul sau reşedinţa în România. În aceste condiţii se impune o organizare cât mai bună a activităţii desfăşurate de prestatorii de servicii de transport pentru a se putea menţine pe piaţă şi a satisface cerinţele beneficiarilor şi astfel pentru a câştiga un segment de piaţă cât mai larg. 1 vehiculele  utilizate în timpul operaţiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate de Ministerul Transporturilor. având ca obiect de activitate transportul rutier. Transporturile rutiere interne şi /sau internaţionale se execută de către operatorii de transport rutier. au inspecţia tehnică periodică actualizată şi li s-au eliberat licenţele de execuţie pentru vehicul. 3 . care deţin şi utilizează autovehicule înmatriculate în România. Autorizaţii de transport rutier în interes propriu. Licenţă de transport rutier în interes propriu. este o persoană juridică autorizată în acest scop de Ministerul Transporturilor. ori în servicii al acestuia. Operaţiunile de transport rutier de mărfuri şi de persoane . pentru deplasarea membrilor familiei. precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.Investiţia relativ mică şi obţinere a profitului imediat au dus la orientarea întreprinzătorilor către activitatea de transport rutier. indiferent de capacitatea de transport a acestora. română sau străină. Operatorii de transport au acces liber şi nediscriminatoriu la activitatea de transport rutier public. Efectuarea de transportului rutiere este permisă numai cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agenţiile teritoriale ale Autorităţii Rutiere Române.

nominale şi netransmisibile. câte filiale.R. cu plata tarifelor aferente. sau pentru un anumit traseu. 2 licenţe de transport în folos propriu. Licenţă de execuţie pentru vehicul. Licenţa de transport se întocmeşte într-un singur exemplar original pentru fiecare operator şi în atâtea exemplare de serviciu. Licenţele de transport pot fi: 1 licenţe  de transport public. Licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere. Operatorului de transport rutier i se suspendă licenţa de transport rutier în interes propriu în următoarele cazuri:28 1 a) când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat la baza dobândirii licenţei de transport rutier sau a licenţei de transport în interes propriu.T prin Autoritatea Rutieră Română – A. Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea operatorului de transport şi care atestă dreptul acestuia de a efectua transport de mărfuri cu un anumit vehicul. care conduc permanent şi efectiv activitatea. 3 c) când reclamaţiile privind calitatea prestaţiilor realizate. Începând cu 1 ianuarie 2003 toate vehiculele vor fi înmatriculate în judeţul în care operatorul de transport rutier îşi desfăşoară activitatea.R.R a modificărilor de la data obţinerii licenţei de transport rutier public sau a licenţei de transport în interes propriu într-un termen de 15 zile de la apariţia acestora. eliberate operatorilor de M. Licenţa de transport rutier public sau licenţa de transport în interes propriu se eliberează pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării şi este valabilă numai în condiţiile vizării anuale de către emitent. pe numărul de circulaţie. 6 .4 .R.27 Condiţia de onorabilitate a operatorului de transport se consideră îndeplinită dacă persoana sau persoanele. iar deţinătorul de licenţă de transport rutier public sau de licenţă de transport rutier în interes propriu. Licenţă de execuţie pentru traseu. 1 e) Neprezentarea pentru viza anuală a licenţei de transport rutier public sau a licenţei de transport în interes propriu în termen de 10 zile de la data expirării vizei precedente. Condiţia de capacitate financiară se consideră îndeplinită dacă operatorul dispune de resurse financiare suficiente pentru începerea şi desfăşurarea activităţii.T. licenţele de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier. 4 d) când se constată că operatorul de transport rutier în interes propriu desfăşoară transport rutier public. Licenţele de transport rutier. se confirmă. sucursale. precum şi licenţele de execuţie pentru traseu sunt documente cu regim special.C. licenţa de execuţie pentru vehicul fiind eliberată în baza exemplarului de serviciu al licenţei de transport rutier public sau al licenţei de transport în interes propriu. 5 . nu au fost condamnate pentru infracţiuni grave. Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public care îndeplineşte condiţiile de onorabilitate.R din partea beneficiarilor sau a altor organisme îndreptăţite. În cazul în care se constată de către organe de control abilitate . competenţă profesională şi capacitate financiară. la comunicarea în scris a agenţiei teritoriale a A.R. 2 b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A. adresate în scris agenţiei teritoriale a A. Condiţia de competenţă profesională este îndeplinită dacă persoana care conduce permanent şi efectiv activitatea. în cazul transportului rutier de persoane. nu a remediat în termenul stabilit aspectele sesizate în reclamaţii. inclusiv de natură comercială şi nu au fost declarate necorespunzătoare de autoritatea competentă în urma încălcării în mod grav şi repetat a reglementărilor în vigoare.R în condiţiile prezentelor norme metodologice. puncte de lucru are în alte judeţe. licenţele de execuţie pentru vehicul. autorizaţiile de transport rutier. posedă un certificat eliberat de autoritatea competentă sau o diplomă de absolvire a unei instituţii de învăţământ superior tehnic.R.

Licenţa de execuţie pentru vehicul pentru transporturile rutiere internaţionale dă dreptul vehiculelor care îndeplinesc condiţiile prevăzute de inspecţia tehnică să efectueze transporturi de mărfuri sau de călători în trafic internaţional. Licenţa de execuţie pentru vehicul se reacordă după ce deţinătorul face dovada că au fost înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acesteia.R licenţe de execuţie pentru vehicul. acorduri şi documente folosite în transportul rutier internaţional de mărfuri. care circulă pe teritoriul naţional.R.R operatorul de transport rutier deţinător de licenţă de transport rutier public de licenţă de transport în interes propriu Sau de autorizaţie de transport în interes propriu. Licenţa de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier suspendată se reacordă după ce deţinătorul acesteia face dovada că au fost înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acestora cu plata tarifelor aferente.R. care au dus la suspendarea acesteia. şoselelor. Documentele pentru traficul internaţional de mărfuri precum şi convenţiile ce reglementează transportul rutier internaţional de mărfuri sunt elemente necesare pentru desfăşurarea transportului rutier.30 În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice. La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor. nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel că în prezent există reglementări şi convenţii internaţionale . corespunzător categoriei şi tipului de transport respectiv. având dreptul de a trece frontiera de stat a României în acest scop. cu plata tarifelor aferente. Principalele convenţii. a modificărilor faţă de datele existente la data obţinerii licenţei de execuţie. abateri care ar conduce la suspendarea licenţei în cauză A. Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse. 1 b) licenţă de execuţie pentru traseu. Efectuarea de transporturi rutiere este permisă numai cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agenţiile teritoriale ale A.R. de culoare diferită pentru transportul rutier public faţă de transportul rutier în interes propriu. Cu toate eforturile făcute. iar măsurile de protejare a participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite.R.3. valabilă pentru parcul aflat în administrarea acestora. Suspendarea licenţei de execuţie se hotărăşte de către emitent în unul dintre următoarele cazuri: a) Când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat la baza dobândirii licenţei de execuţie b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A.abateri repetate în activitatea desfăşurată de operator pentru activităţi conexe transportului rutier în perioada dintre eliberarea licenţei de execuţie şi vizarea acesteia sau dintre două vizări succesive. Licenţele de execuţie se pot clasifica în două categorii: 0 a) licenţă de execuţie pentru vehicul. documentele pe care trebuie să le posede asupra lor. care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor rutiere.R. Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează personalizată.29 Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul rutier naţional şi/sau transportul rutier internaţional. Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează de către agenţiile teritoriale ale A. În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenţii. dar ele vor fi prezentate separat în punctele următoare. mai ales cel internaţional.R. Licenţa de execuţie pentru vehicul se suspendă în cazul în care nu mai sunt îndeplinite condiţiile care au stat la baza eliberării ei. podurilor. timpul maxim de activitate la volan). gabarit) şi condiţiile care asigură disciplină şi securitatea rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini. Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul naţional şi /sau internaţional. neremedierea în termen de 3 luni a cauzelor. pentru evitarea poluării mediului înconjurător şi de apărare a activităţii turistice. în termen de 15 zile de la apariţia acestora. pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale (greutăţile pe osie. 2. împotriva uzurii cauzate de camioanele străine. de la ţară la ţară. Anularea licenţei de execuţie pentru vehicul se face în următoarele cazuri: a doua suspendare. poate refuza acordarea vizei pentru o perioadă de până la 3 luni.

).04. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.U.U. 2 Elaborarea  scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri(C.N.).I.R.”.M. în 25 de ţări a „Convenţiei vamale privitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR”. Reclamaţii şi acţiuni.R. Prin această Convenţie sunt reglementate în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri. D  ispoziţii finale. a primit din partea Consiliului Economic şi Social a O.M. După cel de al doilea război mondial pe măsura dezvoltării şi modernizării transportului rutier pe plan mondial şi a creşterii schimburilor economice dintre diferite ţări ale lumii.R. Suedia. Încheierea  şi executarea contractului de transport. Anglia. Această primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia . 3 Crearea  Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri perisabile. care să promoveze acest gen de transport şi să apere interesele membrilor săi. Răspunderea transportatorului.). când a luat fiinţă la Geneva.R.I.I. Persoanele pentru care răspunde transportatorul. În domeniul transportului de mărfuri trebuie menţionată contribuţia I. Convenţia. Convenţia C.multilaterale.R. Danemarca. pe arenă internaţională a facilitat punerea în aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere cunoscută în practică sub numele de „Libertăţile Rutiere de la Geneva”. a adus o contribuţie remarcabilă în elaborarea instrumentelor tehnico .R. transportul de mărfuri în containere.U. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948.32 Ţara noastră a aderat la această Convenţie în baza decretului 451/20.. transportul mărfurilor periculoase (A.R. Printre cele mai importante reglementări. b) CONVENŢIA T. din 1963.11. dar şi convenţii bilaterale guvernamentale.U. se compune dintr-un număr de 51 de articole grupate după cum urmează: 1 2 3 4 5 6 7 8 D  omeniul de aplicare. Ţara noastră este afiliată la I.R. Transporturile succesive.D.31 În anul 1949.R. I. Olanda.R. în legătură cu: 1 punerea  în aplicare.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naţionale) şi 26 de membri asociaţi. Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union .R.1972. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale C.U.„Convenţia vamală.U. referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului T.N.comerciale menite să promoveze transporturile auto şi pe plan internaţional. intrând în vigoare pentru România la data de 23.R. Franţa. a fost semnată la Geneva la 19 mai 1956. De asemenea.E.E. s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unor organizaţii internaţionale a transporturilor rutiere.U. şi care a intrat în vigoare în 1960. Norvegia. Elveţia. Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de delegaţiile asociaţiilor naţionale din ţări europene: Belgia.1973 la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.R. prin care se reglementează problemele şi aspectele necuprinse în cele multilaterale. 5 Colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră.. I.N.U. Nulitatea  stipulaţiilor contrare Convenţiei. 4 Crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională.U.O.M. I.-„Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele”. În prezent .. de care trebuie să se ţină seama la efectuarea transporturilor internaţionale sunt: a) CONVENŢIA C.

şi a intrat în vigoare în 1978. Desigur..I.R. la un birou vamal de destinaţie..R. România este parte contractantă la Convenţia T.R. Fiecare parte contractantă va putea împuternici anumite asociaţii să elibereze carnete T. în vehiculele sau containere sigilate. este acela de a realiza un echilibru între următoarele două cerinţe: 1 pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult formalităţile vamale de frontieră. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul T.I.R. precum şi la instalaţiile ce se folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenţie.I.I. fie direct. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor şi taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere.R. În Europa. -Geneva asociaţiilor garante naţionale.I. care are la bază următoarele principii: 1 A  sigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internaţional de mărfuri. se eliberează de către I.R.I. cu condiţia ca o parte din traseu între începutul operaţiunii T.U.D.R.I. sub regimul denumit „ Regimul T. de la un birou vamal de plecare al unei părţi contractante.” stabilit prin această Convenţie. fie prin intermediul unor asociaţii corespondente şi să se constituie garante.R.R. refrigerente.I. care trebuie folosite.I. Ca regulă generală.R. transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European referitor la transportul rutier internaţional de . pe una sau mai multe frontiere.R.I.N.R.I. în condiţiile ce se stabilesc în contractele încheiate în acest sens. d) ACORDUL A.N.T.-„ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”.I.I.” se înţelege transportul mărfurilor de la un birou vamal de plecare.Economică pentru Europa din cadru O. frigorifice sau calorifere) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde sunt înregistrate şi înmatriculate. Comisia Economică pentru Europa a O.35 c) ACORDUL A. toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme. 2 Sistemul de asigurare internaţională este astfel conceput încât taxele vamale pentru asigurarea transportului pentru perioada de tranzit să fie acoperite în orice moment de o asociaţie garantă naţională dacă transportatorul nu poate fi responsabil. Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.R” şi este cel mai important element. mărfurile transportate în sistemul T.R. revizuită din anul 1975. 3 Cheia sistemului este „carnetul T. În prezent carnetul T.33 Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia asociaţiilor agreate34 conform dispoziţiilor Art.. şi terminarea ei.6 al acestei convenţii şi trebuie să fie efectuate sub acoperirea unui carnet T. „Acordul cu privire la transportul internaţional de produse perisabile” şi cu privire la mijloacele de transport speciale. În sensul prezentei Convenţii. această prevedere generală nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificări ori de câte ori consideră necesar sau dacă apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi. în vehicule rutiere.P.I.R. solicitate de Convenţia T. 2 pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control vamal la frontieră în vederea respectării legislaţiei. ansamble de vehicule sau în containere.U. să fie un traseu rutier. este recunoaşterea de către ţările tranzitate şi de către ţara de destinaţie a măsurilor de control vamal aplicat în ţara de plecare.. prin „operaţiune T. nu sunt verificate pe parcurs de autorităţile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Mărfurile transportate sub regim T. staţionările îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate într-un timp cât mai scurt.. Obiectivul principal al sistemului T.. 4 M  ăsuri de control. Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi reîncărcări. constă în faptul că acestea trebuie să fie construite încât să permită accesul în interior după ce au fost sigilate de organele vamale. în fiecare ţară. În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în cursul transportului şi de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri.U.R. a eliberat un acord referitor la transporturile internaţionale al produselor alimentare şi ale altor mărfuri perisabile.

care pot face obiectul unui transport internaţional în vehicule rutiere cu condiţia ca: -ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a acordului. A. Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport internaţional. În vederea asigurării aplicării uniforme şi pentru a asigura liberul schimb în Uniunea Europeană. care efectuează transporturi internaţionale de mărfuri sunt: 1 • Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice. care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor.R. Slovacia.M. de către expeditorul de mărfuri. 1 • După maxim 6 perioade de conducere zilnică.T.1976 şi prevederile sunt obligatorii pentru următoarele ţări: Austria.01. Italia. Belgia. 3 • Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în staţionare.E. creat în 1953. Austria. Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe săptămână. Dacă regulile sunt încălcate. Suedia. f) CONVENŢIA C. Bulgaria.M.D. Belarus. 2 • În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic. Finlanda. Belgia.R. Luxemburg.” sunt autorizaţii multilaterale pentru transportul internaţional al mărfurilor pe drumurile publice folosite de întreprinderile de transport.” reprezintă Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor care este un organism interguvernamental. Belgia. Danemarca. Norvegia. Danemarca. „C. pe baza unui sistem de contigent în relaţiile între ţările membre C. Italia. când el intră în perioada de repaus totală.-ul este un acord între state. aplicând legislaţia lor internă.E. echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din Anexa B.M. Iugoslavia.T. Ungaria.37 e) ACORDUL A.” a intrat în vigoare la data de 5. Articolul cheie este al doilea. anexele A şi B au fost adoptate de toate statele membre ale U. autorităţile naţionale pot urmări pe cale juridică şoferul. Liechtenstein. numită în continuare perioadă de conducere zilnică nu trebuie să depăşească 9 ore. Începând cu data de 1 ianuarie 1995. la Geneva. Slovacia. La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania.M.D. Slovenia. Olanda. Abrevierea „A.E. Franţa. la care a aderat prin Legea 31/1994. Letonia.R.E.36 A. Republica Cehă. în limba franceză: A-acord. cu excepţia situaţiei. „Autorizaţiile C. Norvegia. „Acordul A. Polonia.T. R-route.E.T.E.38 Prevederile principale ale A. prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru transportul mărfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea frontierei. pentru vehicule înmatriculate într-o ţară membră a C.E. Olanda.D.. Grecia.E. Portugalia. Germania. sau între un repaus zilnic şi un repaus săptămânal. controalele rutiere sunt efectuate de părţile contractante. Ţările membre: Germania. Grecia. Spania. România respectă prevederile acestui ACORD. A. Macedonia. Cehia. D-dangereuse. 2 • După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45 de minute. Bosnia-Herţegovina. Marea Britanie. Luxemburg. Slovacia.T.E. Austria.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa. încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. Franţa.R.T. Lituania.E.D. inclusiv descrierea mărfurilor în documentele de transport. . Spania. Portugalia. România. Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu.T. Estonia.-„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale”. stabilite în una dintre ţările membre C. Republica Moldova.R. Nici o autoritate centrală nu poate schimba aplicarea sa. Elveţia. Această anexă stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la etichetare. El precizează cu excepţia anumitor mărfuri extrem de periculoase. toate. Federaţia Rusă. În practică. şi ele constituie baza regulilor interne. Norvegia. Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care transportatorul este răspunzător.” îşi găseşte originea în cuvintele cheie din titlu. şoferul trebuie să ia un repaus săptămânal.mărfuri periculoase”. de cel puţin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe săptămână. -construcţia. Aceste reguli trebuie să fie aplicate. celelalte mărfuri periculoase. Marea Britanie. Irlanda.R. nu prescrie nici o sancţiune. Bosnia-Herţegovina.T.M.R.M. Federaţia Rusă. Croaţia.T.

39 În perioada valabilităţii autorizaţiei C. Spania..E. Ungaria. poliţia de frontiera precum şi organe şi organisme guvernamentale.T.M. şi de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare. Marea Britania. Olanda.M. Irlanda. Norvegia.T..M.Croaţia.E.M. Letonia. Lituania. Suedia. „Autorizaţia C.T.T.E. în cazul în care transportul internaţional de mărfuri se efectuează într-o ţară membră C. Italia. este acelaşi cu deţinătorul autorizaţiei multiple C. 1 Pentru  efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri încărcate pe teritoriul unei ţări membre în vederea descărcării pe teritoriul aceleiaşi ţări (cabotaj). Elveţia şi Turcia.40 .E. Cehia. Polonia. În conformitate cu rezoluţiile C.M.” poate fi valabilă un an calendaristic (format A4 de culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galbenă având menţiunea „autorizaţie de scurtă durată”). poate efectua un număr nelimitat de călătorii pe teritoriile ţărilor membre C. Aceste documente sunt prevăzute în reglementările internaţionale multilaterale sau bilaterale. Franţa.R.T. Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internaţional trebuie ca încărcătura să fie însoţită în afara scrisorii de trăsură. Turcia. nu poate fi utilizată: 1 Pentru  transportul la care expeditorul sau beneficiarul menţionat în scrisoarea de transport internaţional C. autorizaţia C. Danemarca.M.M.E. Luxemburg.M.E.M. Finlanda.(transport în interes propriu). a ţărilor de tranzit şi a ţărilor de destinaţie.T. România. operatorul de transport rutier.E. şi o ţară nemembră C. 2 Pe  teritoriul ţărilor membre C.M. Estonia. Slovenia. Moldova.T.T. precum şi în legislaţia internă a ţărilor de expediţie.T.E. Grecia. Slovacia.E. Portugalia..

. -Certificat internaţional de inspecţie tehnică.Atestat de pregătire profesionala b) Documente pentru autovehicul: .Principalele categorii de documente folosite în transportul rutier internaţional marfă a) Documente ale conducătorului auto: .Certificat de agreere. .Autorizaţii tranzit sau Autorizaţie CEMT. .Buletin de identitate. „Cartea verde”.Asigurare de sănătate + risc de accident . . -Poliţa de asigurare a autovehiculului. .Paşaport.Permis de conducere. . .Diagrame tahograf.Licenţa de execuţie. .Licenţa de transport. -Certificat ATP. ADR (după caz). după caz). . -Dovada de verificare a tahografului .Foaia de parcurs (internă sau internaţională.

Prin completarea foii de parcurs se asigură: -legalitatea circulaţiei autovehiculului pe ruta. numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100. *Certificat fitosanitar. -Dovadă încadrare EURO 3-AE 3. *CMR (scrisoarea de trăsura rutieră internaţională). Formularul „Foaia de parcurs” se livrează de tipografii în carnete. conţinând fiecare câte o sută imprimate. -Certificatul de înmatriculare. Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra şoferului în tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul se află în afara garajului sau locului de parcare. -confirmarea de către şofer a stării de funcţionare a autovehiculului la plecarea din locul de parcare. pentru beneficiarul şi în perioada înscrise de unitatea deţinătoare la emiterea foii. *Poliţa de asigurare a mărfii (asigurarea CMR). -card alimentare. Fiecare carnet cuprinde şi un borderou-matcă al foii de parcurs în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor. În cazul autovehiculelor echipate cu tahograf. -Certificat zgomot redus. *Documentul de tranzit T – după caz *Certificat EUR 1. *Carnetul TIR. Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în transporturile auto. d) Alte documente necesare: -decont cheltuieli cursă. -dispoziţie de plată. eliberat de producător. c) Documente ale mărfi*Factura externă . prevăzută cu serie şi număr. toate cele o sută imprimate care 50 . a unităţilor deţinătoare şi a personalului de bord. -identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate. *tabel realizat de autoare pe baza informaţiilor cu privire la documentele de transport Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai detaliat în paragrafele următoare: 1 Foaia  de parcurs este un imprimat cu un regim special. datele înscrise în foaia de parcurs se verifica şi completează cu informaţiile furnizate de diagramele tahograf.69 -Certificat de conformitate de la producătorulautotractorului şi al semiremorcii. eliberată de RAR. Din ea se culeg toate informaţiile privind activitatea autovehiculului şi şoferului.

I. certificatul se eliberează separat pentru autovehicul şi separat pentru remorcă sau semiremorcă şi are valabilitate 2 ani.. La plecarea în cursă şoferul introduce în aparatul tahograf prima diagrama tahograf. 1 Cartea  Verde se eliberează operatorului de transport de societatea de asigurări unde acesta a încheiat poliţa de asigurare. de asemenea reânnoită. viteza instantanee. preţ.R. pe unde transportatorul trece. care este un document eliberat de exportator.T. care au stat la baza agreerii acestuia. 2 Licenţa  de execuţie este documentul care se eliberează la cererea operatorului de transport şi care atesta dreptul acestuia de a efectua transport de mărfuri.43 1 Autorizaţiile  de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul Transporturilor prin I. o dată cu foaia de parcurs. kilometrii parcurşi. 2 Tahograful  – este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staţionarea autovehiculului. data expirării. cu atenţie astfel că aceasta să fie crestată de aparat exact în dreptul orei reale. La plecarea în cursă.C. viteza de circulaţie într-un interval de timp. locul de încărcare. În zilele următoare şoferul introduce în acelaşi mod diagramele respective. sau pentru un anumit traseu. De regulă o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi . 5 cerere tip. În cazul unui autotren. 51 . 1 patru fotografii ale vehiculului (faţă. Acestea au la bază un acord bilateral încheiat între Ministerul Transporturilor al ţărilor respective şi Ministerul de Transport al ţării noastre. data expediţiei. cantitate. Licenţa de execuţie pentru vehicul este documentul operatorului de transport rutier în baza căruia poate să execute anumite categorii de transport şi tipuri de transport conform caracteristicilor tehnice ale autovehiculelor. perioadă după care trebuie reînnoit. 3 s  chimbarea şoferului. Agreerea vehiculului pentru transport T.I. Înregistrările se efectuează pe un disc confecţionat dintr-o hârtie specială cerată. conform Convenţiei T. precum şi kilometrii de la bordul autovehiculului. banca. pentru ca transportul să poată fi efectuat sub acoperirea carnetului T. competenţa profesională şi capacitate financiară. 3 cartea tehnică a vehiculului. eliberează şoferului numărul de diagrame. 4 licenţa de execuţie. destinatar. 2 certificatul de înmatriculare. 1 Certificatul  de agreere: este documentul.41 Elementele furnizate de tahograf sunt: 1 de  indicare: ora şi minutul. condiţiile de plată. 71 1 de înregistrare: a timpului în circulaţie.G. kilometrii parcurşi într-un interval de timp. alta decât cea de origine.R.alcătuiesc carnetul respectiv. însoţeşte marfa şi conţine date despre marfă. Din categoria documentelor privind marfa fac parte: 1 Factura  externă. scriind pe fiecare data şi numărul de înmatriculare. pe numărul de circulaţie. etc.R. agreerea trebuie. spate . în cazul transportului rutier de persoane. operatorul de transport. cu un anumit vehicul. care confirmă că autovehiculul îndeplineşte condiţiile tehnice. corespunzător zilelor în care urmează să se desfăşoare activitatea. date despre exportator. a timpului în staţionare. se face de către organele vamale la prezentarea vehiculului împreună cu următoarele documente: 0 formularul certificatului de agreere. denumită “diagramă tahograf”. 2 momentul închiderii şi deschiderii aparatului tahograf. Fără aceste autorizaţii nu ar fi posibilă trecerea prin aceste ţări. lateral. la finele zilei respective.42 1 Licenţa  de transport se acordă operatorului de transport public pe baza Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002. care îndeplineşte condiţiile de onorabilitate.I. modul de transport.I44 transportatorilor care efectuează sau desfăşoară transport rutier internaţional de marfă şi care permit trecerea printr-o anumita ţară. Dacă în decursul celor 2 ani s-au modificat unele caracteristici ale vehiculului. locul de descărcare. dreapta şi lateral stânga).

atunci când marfa a fost încărcată în camion. însoţeşte marfa. marcaje. .Semnătura şi ştampila emitentului local. . semnătura şi ştampila transportatorului. -Asociaţia garantă din ţara transportatorului (pentru România ARTRI/UNTRR). un număr de 4. -sigilii. -numele şi adresa titularului. se compune din: două pagini de copertă.referat. Powered by http://www.Seria şi data certificatului de agreere. -ţara de plecare. -date despre mărfuri (greutate. . 14 sau 20 de volete. Carnetul TIR nu se va încredinţa niciodată unei alte persoane.Titularul carnetului. un proces verbal constatator.Număr de înmatriculare al autovehiculului. locul de expediţie. numită şi asigurarea CMR este întocmită de către societatea de asigurări. număr de colet). Scrisoarea de transport internaţională CMR. În partea de mijloc a carnetului se va completa de către titular:45 . -Seria carnetului TIR.ro/ cel mai tare site cu referate 52 . Cuprinde date referitoare la: expeditor. semnate atât de predător cât şi de cărăuş. 6 . la sfârşit. -biroul vamal de destinaţie. unde transportatorul are încheiat un contract de asigurare. . De reţinut este faptul că toate înscrierile în Carnetul TIR se fac de către un comisionar vamal. 2 Certificatul  de origine (EUR I). .Ţara de destinaţie. -Numărul de volete conţinute.2 Carnetul  TIR. . 3 Poliţa  de asigurare a mărfii. . Pe verso sunt menţionate în limba franceză reguli de utilizare a carnetului TIR. destinatar. -semnătura şi ştampila titularului.Ţara de plecare (unde se efectuează vămuirea la export). 1 ˝CMR  ˝. iar conducătorul auto a semnat CMR-ul de preluare a mărfii . ţara. -locul şi data întocmirii. Pe manifestul mărfurilor se înscriu următoarele: -data despre biroul vamal de export. locul şi ţara de origine. date despre marfă. şi dacă este cazul şi o filă specială pentru transportul multimodal. se întocmeşte în 5-7 exemplare. este un document de culoare galbenă. -ţara de destinaţie.Numărul containerului (unde este cazul). locul de destinaţie-ţara. modalitatea de expediţie. -Titulatura: Carnet TIR. Pe prima copertă se trec următoarele menţiuni: -Emitent: IRU. transportator. arată provenienţa mărfurilor. manifestul mărfurilor. emis de IRU.Data expirării. contractul de transport tip ˝CMR˝ care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se consideră încheiat. menţiuni ale expeditorului. transportatorul fiind direct răspunzător de pierderea acestuia. -număr de înmatriculare al autovehiculului.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful