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ENGENHARIA CIVIL

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1. Introduo

A sociedade se desenvolve de acordo com a evoluo do seu sistema de transporte e as
estradas fazem parte desse sistema, que evolui com o progresso tecnolgico, sendo este
dependente direto dos recursos tcnicos e financeiros de um pas.
As estradas tm uma funo econmica, que se manifesta em todas as pocas de sua
evoluo. Elas do origem a povoaes ao longo do percurso, ampliam as formaes urbanas,
valorizam terrenos atravessados, permitem o deslocamento rpido de grandes massas de
produtos e estimulam o bem estar e o progresso para as regies.
Aps o caminho primitivo, surgiu a via mais larga, utilizada pelos romanos, cartagineses
e outros povos. As construes e pavimentos muito slidos e bem trabalhados tinham objetivos
guerreiros de conquista.
Na Europa, durante a idade mdia predominava os Feudos que, isolados , pouca
ateno davam s ligaes externas.
Durante a poca da renascena houve o ressurgimento das estradas como obras de
maior porte e neste contexto, a preocupao rodoviria estendida a todo o continente
europeu.
A partir do sc. XVIII foram construdas vias mais amplas, com melhor traado,
revestidas e bem acabadas, para os novos tipos de veculos, ligando as sedes administrativas
a todas as unidades do pas, s capitais e aos territrios, at aos menores ncleos onde
houvesse populaes ponderveis.

1.1 - Histrico

A seguir faremos um resumo histrico de alguns acontecimentos que contriburam para
o desenvolvimento das estradas e do veculo automotor:

1.1.1) Desenvolvimento das vias

A) Europa

- Fins do sc. XVII : reforma da antiga rede de estradas e construo
de novas vias.
- Transportes de trao animal: Carruagens; Charretes; Carros de boi
- Sculo XVIII: evoluo nos mtodos de construo de estradas
(MacAdam e Telford - Inglaterra)
- Sculo XIX: Locomotiva a vapor (Inglaterra - 1814)
- Transporte de carvo nas minas do Pas de Gales.
- 1815 - primeira estrada de ferro do mundo (Stokton-Darlington)
vel. = 25 km/h; percurso = 25 km
- Aperfeioamento da locomotiva: EUA; Frana

B) Brasil

- 1854 - Inaugurada a Estrada de ferro Mau, construda por Irineu Evangelista, o
Baro de Mau.
Extenso = 16 km; Locomotiva: Baronesa
- Atualmente, tem-se mais de 37.000 km de Vias frreas.


1.2 - Desenvolvimento do veculo automotor

- Inicio do sculo XIX: Vulcanizao da borracha (Goodyear)
- 1769 - construo do 1
o
carro a vapor (Eng
o
Francs Cugnot)
- 1884 - construo do motor a exploso (benzina) - Daimler
- Industrializao do petrleo
- 1888 -Fabricao de pneumticos (Dumlop)
- Aperfeioamento da indstria metalrgica
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- 1890 - Construo do primeiro automvel e aperfeioamento do motor a
benzina ( Eng. Penhard e Lavasor)
- 1909 - Henry Ford (EUA): construo de veculos em srie
- Aperfeioamento das estradas (traado e pavimentao)

BRASIL

- At 1922 - No existiam estradas de rodagem no pas, os poucos veculos
destinavam-se ao transporte urbano nas grandes cidades
- 1908 - Primeira viagem de automvel atravs de caminhos de bois entre Rio e S.
Paulo.
- 1922 - Washington Luiz, governador de S.Paulo, iniciou o desenvolvimento da
poltica rodoviria no Brasil, prosseguindo em 1926 quando Presidente da
Repblica.
- 1925 - Segunda viagem entre Rio-S.Paulo. Estrada melhorada com extenso de
580 km. Tempo de percurso = 144 horas
- 1928 - Pres. Washington Luiz inaugurou a 1
a
ligao entre Rio-S.Paulo e a
estrada que liga o Rio a Petrpolis.
- Hoje, existem mais de 300.000 km de estradas de 1
a
, 2
a
e 3
a
classe
(Federais, Estaduais e Municipais)

2. Classificao das Estradas

Quanto ao tipo, as estradas podem ser classificadas em dois grandes grupos: 1
o
)
Estradas de Ferro; 2
o
) Estradas de Rodagem.

2.1 Estradas de Ferro.

So divididas, quanto importncia, em Estradas de Ferro TRONCOS (as mais
importantes), SECUNDRIAS e as LIGAES.
As ferrovias podem ser classificadas, tambm, quanto a bitola (distancia entre o boleto
dos trilhos, tomada 12 mm da superfcie de rolamento). No Brasil tem-se quatro tipos de
bitola: 0,75 m; 1,00 m; 1,435; 1,60 m. A bitola que predomina a de 1,00 m, seguida da bitola
de 1,60 m.

2.2 Estradas de Rodagem.

As estradas de rodagem, nas funes econmicas e sociais que desempenham, podem
ser classificadas sob diversos pontos de vista, porm, a mais importante aquela baseada nas
caractersticas tcnicas, pois permite a definio de uma srie de limites geomtricos de
traado rodovirio, como veremos adiante.
Os vrios tipos de classificao so:

2.2.1 Classificao quanto a proximidade de aglomerados populacionais.
- URBANAS
- RURAIS


Embora no existindo limites rgidos de distino, pode-se dizer que so classificadas
como Rodovias Urbanas aquelas que se situam prximas as grandes cidades. Sempre que
houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km,
tendo uma delas populao superior a 200.000 habitantes, o projeto geomtrico deve dotar o
trecho com caractersticas tcnicas de rodovias urbanas.

2.2.2 Classificao quanto funo.

A Classificao Funcional Rodoviria, introduzida no Brasil pelo DNIT, visa grupar as
rodovias da Rede Rodoviria Nacional em sistemas e classes, de acordo com a funo de
mobilidade de trfego e acesso que elas exercem na malha.
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Quando o percurso longo e o tempo de viagem importante, se escolhe uma rodovia
que proporcione alta mobilidade. No fim ou no incio de qualquer percurso, curto ou longo, se
trafega por rodovia que proporcione acesso ao local desejado. Entre estes dois extremos de
mobilidade e acesso, existe a rodovia que oferece uma conjugao de ambas as funes, isto
, o elo intermedirio entre o sistema de alta mobilidade e o sistema de acesso. Portanto, as
funes de mobilidade e acesso oferecem base conceitual para se classificar rodovias, com
caractersticas de servios similares, em sistemas funcionais. Assim, quanto funo, as
rodovias classificam-se em ARTERIAIS (Classes: Principal, Primrias e Secundrias),
COLETORAS (Classes:Primria e Secundria) e LOCAIS.
O Sistema Arterial tem como funo principal dar mobilidade ao trfego, as rodovias
Coletoras tem que proporcionar um misto de mobilidade e acesso, enquanto que o Sistema
Local tem a funo de permitir o acesso as propriedades rurais.

2.2.3 Classificao quanto jurisdio.

Elas podem ser locais, municipais, estaduais, interestaduais e Federais conforme o
territrio em que se desenvolvem.
Administrativamente elas sero federais quando tiverem a sua manuteno a cargo do
governo federal; estaduais quando estiverem a cargo de governos estaduais; municipais
quando dependerem apenas das autoridades do municpio e particulares ou privadas quando
forem mantidas exclusivamente por particulares. O conjunto destas rodovias constitui a Rede
Rodoviria Nacional.

2.2.4 Classificao quanto a utilizao

Conforme a finalidade de sua utilizao, elas podem ser:

- PIONEIRAS
- VICINAIS
- TURISTICAS
- COMERCIAIS OU ESTRATGICAS.

2.2.5 Classificao quanto ao tipo de trfego.

- TRFEGO LEVE
- TRFEGO MDIO
- TRFEGO PESADO

2.2.6 Classificao quanto a Orografia

A Orografia trata do estudo do relevo da regio, assim, podemos classificar as estradas
como:
- Vias em regio plana: desnveis inferiores a 10 m/km
- Vias em regio ondulada: desnveis acima de 10 m/km e abaixo de 40 m/km.
- Vias em regio montanhosa: desnveis de aproximadamente 40 m/km
- Vias em regio escarpada: desnveis acima de 40 m/km

2.2.7 Classificao quanto as condies Tcnicas.

O critrio para a classificao da rodovia o trfego que ela dever apresentar no 10
o
ano
aps a abertura (VMD no ano-horizonte do projeto).
O Projeto Geomtrico de uma estrada condicionado principalmente pelo trfego previsto
para nela circular. O trfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas
segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:
Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padro
tcnico, com controle total de acesso. O critrio de seleo dessas rodovias ser o de deciso
administrativa dos rgos competentes.
Classe I: So subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade
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decorrer quando os volumes de trfego causarem nveis de servios inferiores ao Nvel
C, numa pista simples. O nmero total de faixas ser funo dos volumes de trfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB so
caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego, conforme
projetados para o 10
o
ano aps a abertura ao trfego, com VMH > 200 veculos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veculos, bidirecionais.
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD s 1.400 veculos bidirecionais.
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 s VMD s 700 veculos, bidirecionais.
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veculos, bidirecionais.

A Classe de Projeto da estrada tambm poder decorrer da poltica de transportes ou
de desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extenso territorial, ocupar
vrios nveis, desde a pista simples at a Via Expressa ou Auto-Estrada.


Classes de
Projeto

Caractersticas

Critrio para
definio da
Classe
Velocidade de Projeto (km/h)
Orografia

Plano

Ondulado

Montanhoso
O Via Expressa Administrativo 120 100 80

I A
Pista Dupla
Controle parcial
de acesso
Nvel de servio C.
VMD > 1.400

100

80

60
I B Pista Simples VMD > 1.400 100 80 60
II Pista Simples 700 < VMD s 1400 100 70 50
III Pista Simples 300 s VMD s 700 80 60 40
IV Pista Simples VMD < 300 70 50 35


3 . Nomenclatura das Estradas

O Plano Rodovirio Nacional (PRN) que est em vigor atualmente, faz parte do Plano
Nacional de Viao aprovado pela Lei n 5.917, de 1973. Segundo a orientao do PRN, as
estradas foram designadas pela seguinte nomenclatura:

BR - a b c a, b, c Algarismos inteiros

Radiais a = 0
Longitudinais a = 1
Transversais a = 2
Diagonais a = 3
Ligaes a = 4

Algarismos b, c Indicam a posio da rodovia em relao a capital Federal (Braslia) e aos
limites extremos do Brasil: Norte, Sul, Leste, Oeste, Nordeste, Noroeste, Sudeste e Sudoeste.





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- Rodovias Radiais: Partem da Capital Federal, em qualquer direo, ligando-a s Capitais
Estaduais ou a pontos perifricos do pas.
Ex.: BR - 010 / DF - GO - MA - PA
BR - 040 / DF - GO - MG RJ
BR - 070 / DF - GO - MT

- Rodovias Longitudinais: Orientam-se na direo geral Norte-Sul.
Ex.: BR - 101 / RN - PB - PE - AL - SE - BA - ES - RJ - SP - PR - SC - RS
BR - 116 / CE - PB - PE - BA - MG - RJ - SP - PR - SC - RS
BR 158 / PA-MT-GO-MS-SP-PR-SC-RS Fronteira com a Bolvia

- Rodovias Transversais: Orientam-se na direo geral Leste-Oeste.
Ex.: BR - 210 / AP - AM
BR - 222 / CE - PI - MA - PA
BR - 259 / ES - MG

- Rodovias Diagonais: Orientam-se nas direes gerais Nordeste-Sudoeste e Noroeste-
Sudeste.
Ex.: BR - 316 / PA - MA - PI - PE - AL
BR - 354 / GO - MG - RJ
BR - 364 / SP - MG - GO - MT - RO - AC

- Rodovias de Ligaes: No se enquadram nas categorias acima. Ligam pontos
importantes de duas ou mais rodovias federais, ou que permitem acesso a:
- pontos de fronteira;
- estncias hidrominerais;
Posio Geogrfica
das rodovias.
Nomenclatura
adotada pelo PRN
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- cidades tombadas pelo IPHAN;
- pontos de atrao turstica;
- terminais martimos, fluviais, ferrovirios e aerovirios.
Ex.: BR - 401 / RR (Boa Vista - Fronteira com a Guiana)
BR - 403 / CE (Acara - Sobral (BR-222)- Crates(BR-226)
BR - 469 / PR (Porto Meira - Foz do Iguau - Parque Nacional)
BR-488 /SP (BR-116- Santurio Nacional de Aparecida extenso 1 km)

4 . Sistemas rodovirios estaduais

Nos termos do artigo 11 da lei que institui o atual Sistema Nacional de Viao, os
estados foram obrigados a elaborar e implantar seus Planos Rodovirios de forma semelhante
estabelecida no PRN.
No caso do estado do Par, o sistema rodovirio foi aprovado e implantado a partir de
1981, tendo como idia principal a criao de um sistema integrado que objetivasse atender,
de modo significativo, a malha rodoviria estadual.
4.1- O Sistema Rodovirio do Estado do Par (SRE)

Condies estabelecidas para o SRE:
1) Ligar a capital do Estado a uma ou mais sedes de municpios.
2) Interligar duas ou mais sedes municipais.
3) Servir a ponto importante do interior do estado, da orla martima, fronteira ou divisa
terrestre.
4) Permitir acesso a estncias hidrominerais, a cidades tombadas pelo IPHAN e pontos de
atrao turstica.
5) Permitir o acesso aos principais terminais de transporte e s instalaes federais ou
estaduais, s reservas florestais, quartis, estabelecimentos industriais etc.
6) Ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais e/ou estaduais.
- SETRAN-PA (Secretaria dos Transportes do Estado do Par): rgo Estadual
encarregado da administrao, gerenciamento, planejamento, execuo e conservao
das Vias do Estado.
4.2 - Nomenclatura das Rodovias do SRE
PA - a b c

Ex.: Longitudinal: PA-124 / Salinpolis - Capanema;
Transversal: PA-222/Morada Nova (Entr. PA-150) - D. Eliseu Coroti (Entr. BR-010);
Diagonal: PA-391 / Carananduba (Mosqueiro) - Sta. Isabel do Par;
Ligao: PA-481 / Barcarena - Abaetetuba.


















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4.3 - Classificao das rodovias em mesorregies (Fonte: SETRANS-PA)



BR-163 Federal Santarm-Cuiab *1100 km
PA-254 Estadual Oriximin-Prainha 288 km
PA-255/423 Estadual Santarm-Monte Alegre 47 km
PA-257 Estadual Translago 150 km
PA-370 Estadual Santarm-Hidr. Curu-Una 70 km
PA-427 Estadual Alenquer-PA254 24 km
PA-457 Estadual Santarm-Alter do cho 28 km






PA-154 Estadual Cachoeira do Arari-Soure 89 km


PA-127 Estadual Igarap-Au - Maracan 105 km
PA-136 Estadual Castanhal-Abade 64 km
PA-140 Estadual S.Caetano de Odivelas-Tom A 217 km
PA-151 Estadual Barcarena-Baio 179 km
PA-238 Estadual PA-140 - Colares
PA-242 Estadual Capanema-Bragana 55 km
PA-252 Estadual Abaetetuba-Me do Rio 211 km
PA-253 Estadual Rodovia da Laranja 55 km
PA-318 Estadual Marapanim-Balnerios de Marud 37 km
PA-391 Estadual Benevides-Mosqueiro
PA-403/409 Estadual Abaetetuba-Praia de Beja 40 km
PA-446 Estadual Primavera-Quatipuru 23 km
PA-458 Estadual Bragana-Praia de Ajuruteua 37 km
1 - Mesorregio
Noroeste
2 - Mesorregio Maraj
3 - rea Metropolitana
4 - Mesorregio
Nordeste
5 - Mesorregio
Sudoeste
6 - Mesorregio Sudeste

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PA-415 Estadual Altamira-Vitria 49 km
BR 153 Federal Marab-S.Geraldo do Araguaia 154 km

BR 158 Federal Redeno-S.do Araguaia 317 km
BR 222 Federal Marab-Dom Eliseu 221 km
PA 150 Estadual Moju-Redeno 762 km
PA 263 Estadual Tucuru-Goiansia 72 km
PA 275 Estadual Eldorado dos Carajs-Parauapebas 70 km
PA 279 Estadual S. Flix do Xingu a Xinguara 260 km

5 . Introduo

O problema da escolha do traado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da
necessidade ou convenincia da ligao entre dois pontos.
Raramente a linha reta que une estes dois pontos (caminho mais curto) poder ser
tomada como eixo de ligao, em virtude de uma srie de condicionamentos existentes na rea
intermediria, entre os pontos a serem ligados. Esses condicionamentos interferem e assumem
importncia porque, dentro da conceituao da engenharia, no basta que se pense na ligao
pura e simples, necessrio tambm que essa ligao seja feita de forma a melhor atender
aos interesses da comunidade, da forma mais econmica possvel. preciso portanto, que
haja um balano entre o custo total da obra a ser executada, incluindo custos de projeto,
construo, desapropriao, manuteno e os benefcios diretos e indiretos advindos da
execuo da obra.
A definio da oportunidade de construir uma determinada estrada, deve comear por
um planejamento de transportes em geral, que analisando necessidades e caractersticas
regionais defina os meios de transporte a serem utilizados e distribua convenientemente essas
necessidades entre os meios mais adequados atend-las.
A arte de projetar estradas resultado do balanceamento entre necessidades de trfego
e a experincia adquirida na construo de outras estradas. Na prtica o problema resume-se
na definio de um projeto harmnico com a topografia da regio, respeitando as
caractersticas tcnicas de um bom traado, bom perfil e com o mnimo custo.
Para a definio das caractersticas bsicas (capacidade de trfego, nmero de pistas e
faixas de trfego, velocidades de projeto etc.) o projetista dever primeiramente conhecer as
caractersticas e volumes de trfego previstos para a estrada a ser construda, alm disso
dever tambm levar em considerao possveis variaes de volume ou mesmo de
caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada.

5.1 Fatores que influenciam na escolha do Traado

Na escolha do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam influir no
custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local
onde se possa construir uma boa estrada com o custo mnimo.
A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados sobre regies
topograficamente desfavorveis acarretam grandes movimentos de terra e conseqentemente
altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada.
As condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar
tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de cortes e aterros
executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais
representativos.
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A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado ruim
pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessrias num
traado mais adequado.
A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao do
terreno para a construo da estrada, assim, sempre que possvel, devero ser escolhidos
traados que atravessem terrenos de baixo valor. Por outro lado, determinados traados
podem aumentar os benefcios conseqentes da construo da estrada, por isso, a escolha do
traado sempre o resultado de uma anlise de benefcios e custos.
A interferncia no meio ambiente uma questo que deve ser analisada com cuidado,
pois a estrada, devido a suas dimenses incomuns (uma grande extenso com pequena
largura), geralmente um agente agressivo ao meio ambiente. Por onde passa divide a regio
em duas reas isoladas entre si. Em regies onde a preservao do meio ambiente
relevante, deve-se sempre procurar traados alternativos que evitem o problema. O projetista
deve ter em mente que a construo da estrada exige a derrubada da vegetao e que a
execuo de cortes e aterros altos podem acarretar danos ao ecossistema local.
Outros fatores de interesse local, social, estratgicos regionais ou mesmo nacionais
podem influir tanto na escolha do traado como na definio dos demais elementos do projeto
da estrada.

6 . O Traado de uma estrada

O mtodo clssico para escolha do traado de uma estrada consiste das seguintes
fases: reconhecimento, explorao e locao (projeto final).
6.1 - Reconhecimento
a fase inicial da escolha do traado, tem por objetivo o levantamento e a anlise de
dados necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar. Engloba
todos os estudos preliminares como: reconhecimento geogrfico e topogrfico, reconhecimento
geolgico, econmico e social da regio. Nesta fase so definidos os principais obstculos
topogrficos, hidrolgicos, geolgicos ou geotcnicos e escolhidos possveis locais para o
lanamento de anteprojetos.
O reconhecimento pode ser feito atravs de mapas, cartas fotogrficas, fotos, inspeo
local, trabalhos de escritrio, mas a existncia de levantamentos aerofotogramtricos da regio
facilita sobremaneira o trabalho nesta fase do projeto, pois os mesmos, permitem atravs de
tcnicas modernas, que se obtenha informaes importantes que sero lanadas no
anteprojeto.
Nesta fase devem ser verificados os elementos necessrios para o traado que so:
localizao dos pontos inicial e final da estrada, indicao dos pontos obrigados de passagem
e as retas que ligam estes pontos.





















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AB Diretriz geral ou principal
a,b,c,d Pontos obrigatrios de passagem de condio
Aa , ab , bc , cd , dB Diretrizes parciais

Como exemplos de pontos obrigados podemos citar: reas que contornam elevaes
ngremes, reas a montante de grotas acentuadas, sees mais estreitas de rios, travessias
adequadas de ferrovias, eventual aproveitamento de obras existentes, etc., de forma geral,
toda soluo que acarreta melhoria das condies tcnicas ou reduo de custo.




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Os tipos de traados clssicos que se apresentam na prtica so quatro: traado de
vale, traado de plancie, traado de encosta e traado de montanha.
A - Traado de Vale

aquele que se faz ao longo de um vale, por uma de suas margens. um traado
praticamente definido, pois a diretriz o prprio curso de gua. O traado de vale atravessa
regio de topografia muito favorvel. Geralmente preferido nos projetos de estradas de ferro,
que usam valores baixos para as rampas.
Como nesses percursos a estrada, muitas vezes, acompanha rios ou crregos, os
problemas de drenagem so agravados pelas guas que descem pelas encostas na direo
do rio ou do crrego, aumentando o nmero e o custo das obras de drenagem.

Traado do vale



As estradas nos vales so, normalmente, de bom trfego, porm dispendiosas. Em
todos os casos, so preferveis s construes em zonas montanhosas, onde, pelas encostas
ou dorsos acidentados, pode tornar-se impraticvel ou dificlimo o traado.
Nas estrada de vale, a construo bem cara e as desapropriaes quase sempre de
importncia.
B - Traado de Plancie

Aparentemente o traado mais simples de ser estudado, mas devido a existncia
freqente de acidentes como zonas pantanosas e grandes cursos d gua, eles obrigam muitas
vezes a mudana de direo com o objetivo de procurar terreno mais alto ou atravessar os
cursos de gua em locais mais convenientes.
Pontos obrigados - Condio

Pontos obrigados - Travessia
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C - Traado de encosta

aquele que acompanha o dorso ou divisor de gua ou dele se aproxima.
Ocorrem rampas e contra-rampas com mais freqncia do que nos dois tipos anteriores.
Este tipo de traado atravessa diversas bacias, inclusive plancies, grandes cursos de
gua, gargantas de contrafortes e de outros divisores de guas, mais ou menos altos, que
esto na diretriz geral da estrada.
Torna-se necessrio um estudo cuidadoso neste tipo de traado.
Em geral um traado de baixo custo de construo e as desapropriaes das terras
geralmente no so onerosas e alm disso a despesa de conservao pequena, pois a
superfcie do pavimento seca rapidamente devido ao fcil escoamento das guas.
D - Traado de montanha

Para o traado de uma estrada atravs de uma montanha, deve-se escolher a garganta
mais conveniente por onde ele dever passar, geralmente numa garganta que seja mais baixa
e situada na diretriz escolhida.
O acesso natural de uma estrada para se atingir uma garganta feito, em geral, ao
longo de vales que nascem nessa garganta e s na impossibilidade que se passa para um
vale vizinho.
Este tipo de traado ter sempre rampas fortes e relativamente caro, devido a
necessidade de se construrem muitos muros de conteno. de conservao onerosa,
principalmente quanto s enxurradas, pois devem ser cortadas o mais possvel, a fim de se
evitar a eroso do leito da estrada.
No entanto, tem como vantagem a secagem mais rpida da superfcie da estrada e
alm disso o custo com a desapropriao das terras pequeno.

6.1.1. Representao Grfica do Projeto

A representao grfica de cada trecho da estrada feita por um conjunto de desenhos:
planta, perfil longitudinal e sees transversais.
A planta a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre um
plano horizontal.
O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada
sobre uma superfcie cilndrica vertical, que contm o eixo da estrada em planta.
As sees transversais so representaes, em escala conveniente, de projees da
estrada sobre planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada, localizados em pontos
escolhidos.
O projeto geomtrico total da estrada representado pelo conjunto de desenhos de seus
diversos trechos.
6.1.1.1. Planta

A planta como vimos, a projeo da estrada sobre um plano horizontal, onde cada
desenho representa um trecho da estrada de extenso compatvel com o tamanho da folha de
desenho e a escala desejada. Normalmente so usadas as escalas 1:10.000 e 1:5.000 para a
planta de anteprojetos, 1:2.000 para projetos executivos, 1:1.000 no projeto de intersees,
cruzamentos ou outros locais onde seja necessrio um maior nvel de detalhamento.
constituda por:
- Eixo da estrada estaqueado com suas caractersticas geomtricas e elementos
necessrios perfeita localizao do traado escolhido;
- Linhas indicando os bordos da plataforma da estrada e da faixa de domnio;
- Representao da topografia local, atravs de curvas de nvel e indicaes de
acidentes topogrficos importantes.
- Representao da hidrologia, atravs da localizao de rios, crregos, lagos.
- Indicao e localizao de elementos diversos que possam de alguma forma influir no
custo da estrada, como: tipo de vegetao, reas cultivadas, acidentes geolgicos ou
geotcnicos notveis, obras de arte previstas, etc.
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- Indicao e localizao de benfeitorias, divisas de propriedades e outros elementos
que possam auxiliar na determinao dos custos de desapropriao da faixa.
6.1.1.2. Perfil Longitudinal
Para uma melhor visualizao do projeto o perfil longitudinal um desenho deformado,
onde a escala vertical menor que a escala horizontal adotada. aconselhvel o uso de uma
escala horizontal igual a adotada para a planta do trecho e uma escala vertical dez vezes maior
que a escala horizontal, assim, os acidentes verticais so destacados, resultando uma melhor
viso do projeto.
O perfil longitudinal consiste no desenho de:
- Perfil do terreno original sobre o eixo da estrada;
- Perfil da estrada (greide) com suas caractersticas geomtricas e localizao em
relao a planta;
- Perfil geolgico e caractersticas dos materiais que possam influir no estudo da
estabilidade da estrada e no projeto de cortes e aterros;
- Indicao do estaqueamento e desenho esquemtico da planta, para a localizao dos
acidentes do perfil em relao aos da planta;
- Indicao de obras de arte previstas para o trecho;
- Cotas de obras existentes que interferem no projeto.
6.1.1.3. Sees Transversais
Devem ser desenhadas vria sees tipo, em pontos escolhidos, que permitam a perfeita
definio de todas as caractersticas transversais do projeto.
As sees transversais devem conter:
- Dimenses e indicaes transversais das faixas de trfego, pistas, acostamentos,
separadores centrais e demais elementos que compem a plataforma da estrada;
- Taludes de cortes e/ou aterros;
- reas de cortes e/ou aterros;
- Indicao de eventuais obras de arte, obras de proteo de taludes e dispositivos de
segurana;
- Indicao e localizao de dispositivos de drenagem;
- Posio de incio de taludes e faixas de domnio;
- Outras informaes necessrias definio do projeto.
6.1.1.4 - Representaes Complementares

Na maioria dos projetos, projetistas experimentados, olhando plantas e perfis de trechos,
conseguem com razovel sucesso visualizar o comportamento tridimensional da estrada,
entretanto em casos especiais como: intersees e cruzamentos onde vrias estradas
interligam-se atravs de ramos complexos, ou em locais de topografia acidentada, quando
curvas verticais e horizontais misturam-se numa sucesso complexa de curvas tridimensionais,
a falta de uma viso global pode criar projetos deficientes.
Assim em locais especiais aconselhvel o uso de representaes complementares que
criem uma viso global de estrada. Qualquer processo que mostre a estrada em trs
dimenses trabalhoso e caro, s sendo justificvel em casos especiais.
Podemos criar representaes complementares utilizando modelos reduzidos
(maquetes), desenhos em perspectiva, programas com representao tridimensional, etc. , ver
figura 3.7.

15
Desenho em perspectiva de um trecho de estrada
6.2. - Explorao

a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas
para a passagem da estrada. E onde so interpretados os dados obtidos na fase de
reconhecimento. Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos
da estrada sobre plantas topogrficas das faixas escolhidas. O lanamento do anteprojeto
segue normalmente a seguinte seqncia:
- Escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta;
- Definio das coordenadas dos PI's;
- Marcao das tangentes entre os diversos PI's e o clculo do comprimento das
tangentes;
- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;
- Clculo das coordenadas dos pontos de curva e os pontos de tangncia (PT);
- Clculo do estaqueamento do traado, distncia entre estacas de 20m ou 50m;
- Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
- Escolha do ponto de interseo das rampas (PIV);
- Determinao de cotas e estacas dos PIV's escolhidos;
- Clculo das rampas resultantes: inclinao e extenso
- Escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos (PCV's) e (PTV's).

6.2.1 Explorao Locada ou Locao Direta

Outra modalidade de explorao consiste em estudar diretamente no campo o traado
definitivo da estrada. um processo econmico, originalmente utilizado em pequenas estradas
e melhoramentos
A sucesso de cada uma das fases do processo clssico de estudo e projeto da
estrada exigem, normalmente, um perodo de tempo considervel, muitas vezes superior aos
prazos necessrios para a realizao de convnios, concretizao de emprstimos ou,
simplesmente, atendimento a metas polticas de trem concludas determinadas obras em
prazos fatais. Assim, surgiu a idia de, em casos excepcionais, serem concedidas algumas
simplificaes de trabalho, na fase de estudo, reduzindo-se para uma nica etapa, as fases de
explorao, projeto e locao; a essa compilao de atividades deu-se a denominao de
16
EXPLORAO LOCADA. Locao Direta outra expresso equivalente, usada em outras
partes do Pas, para esta fase de servio topogrfico.
De carter excepcional em que foi iniciada tal prtica, houve uma evoluo natural para
a exceo passar a ser regra. Dezenas de projetos rodovirios foram, ento, desenvolvidos
com base na explorao locada; os cuidados antes dispensados para casos de locao direta
foram, progressivamente, cedendo lugar a um procedimento rotineiro, resultando da uma
evidente queda de qualidade.
A sucesso de projetos de carter discutvel, com evidentes defeitos de alinhamento
identificados tardiamente, as solues foradas nas travessias mais difceis, a freqente
necessidade de pesquisa posterior de variantes aos traados previstos, tudo isso fez com que
surgisse nos rgos rodovirios uma corrente muito forte contra o emprego da explorao
locada.
As vantagens no emprego da explorao locada nos projetos de estradas, podem ser
resumidas em dois aspectos: reduo do prazo e do preo. Em contrapartida, h uma queda
indiscutvel da qualidade, alm de exigir uma permanncia muito mais acentuada do
engenheiro de traado no trecho em estudo.
Sem assumir posies radicais a favor ou contra o emprego dessa simplificao, pode-
se afirmar que tal procedimento perfeitamente aceitvel desde quando prevaleam as
seguintes condies:
- boa visibilidade ao longo do trecho, isto , ausncia de vegetao fechada que
prejudique uma boa viso do conjunto e o estabelecimento de sucesso harmoniosa de
alinhamentos;
- trechos planos ou com ondulaes suaves;
- assistncia total do engenheiro de traado no trecho, esperando-se dele ampla
experincia para decidir, entre as diversas opes, pelo melhor alinhamento.

6.2.2. Explorao por Aerofotogrametia

A explorao por processos aerofotogramtricos
2
consiste em se obter a representao
grfica do relevo do terreno atravs do uso de fotografias areas verticais. As plantas plani-
altimtricas assim obtidas so denominadas de plantas de restituio. O processo pode ser
usado tanto na fase de Reconhecimento quanto na de Explorao.
A restituio aerofotogramtrica realizada por firmas especializadas, aps algumas
etapas previamente executadas a partir da obteno das referidas fotografias areas.
O vo para obteno das fotografias areas verticais realizado por avio
devidamente provido por uma cmara montada no seu lastro. Para o levantamento de uma
rea, o avio deve voar a uma altura a mais constante possvel ao longo de linhas de vo
paralelas e eqidistantes, de tal maneira que as fotografias possuam reas comuns, duas a
duas, lateral e longitudinalmente. O vo deve ser executado em dia claro, sem nuvens, para
evitar o aparecimento de sombras nas fotografias.














As faixas selecionadas para execuo do vo so definidas a partir do traado bsico
da fase de reconhecimento e servem para elaborao do plano de vo na obteno das
fotografias areas. Estas faixas so demarcadas em plantas existentes, indicando-se ao piloto
do avio a rea a ser coberta pelas fotos verticais.
Toda faixa de interesse indicada como necessria para ser mapeada, para melhor
estudo da linha, ser restituda numa escala quatro vezes maior que a escala de vo.
17
Usualmente para anteprojetos de estradas, correspondente fase de Explorao, as fotografias
so obtidas na escala 1:20.000 e correspondendo, nas plantas restitudas, aps ampliao da
faixa de interesse, na escala 1:5.000.
Nas plantas restitudas o relevo do terreno ser representado por curvas de nveis
espaadas verticalmente de 5 metros e todos os detalhes planimtricos visveis nas fotografias
sero mapeados com preciso, notadamente cursos dgua, caminhos e estradas, pontes,
cercas, casas, culturas, bosques, linhas de transmisso, etc. Devero ser locados, tambm, os
marcos de nivelamento ou de coordenadas, bom como os pontos de apoio terrestre.
Os trabalhos de restituio so realizados em aparelhos chamados restituidores.

6.2.3 - Trabalhos de Escritrio

O trabalho de escritrio referente s informaes colhidas nos estudos topogrficos
tem por fim organizar a planta detalhada da faixa levantada, com a representao do relevo do
terreno, planta esta que vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar o custo
provvel da mesma.
Concludo os servios de campo, as cadernetas so levadas ao escritrio para
trabalhos de conferencia e clculos, aps o que se tem condies Portanto, para a confeco
dos desenhos ser necessrio calcular as cadernetas de caminhamento, de nivelamento e
contranivelamento, de sees transversais e de amarrao da poligonal. de preparar os
desenhos.


6.3 Projeto Final

a fase de detalhamento e eventual alterao do anteprojeto escolhido, com base nas
informaes obtidas na fase de explorao e nas anlises das solues possveis para os
diversos problemas encontrados. O anteprojeto escolhido sofrer as alteraes que forem
necessrias at atingir uma forma final.
Nesse ponto feito o detalhamento do anteprojeto atravs da escolha e o clculo de todos os
elementos necessrios a perfeita definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees
transversais. O conjuntos desses desenhos finais, acompanhados das tabelas necessrias
locao do projeto no campo formam o projeto geomtrico final.
Ao chegar nesta fase, no campo devemos ter: servios de desmatamento e limpeza do
terreno, instalao do canteiro de obras, alinhamento do eixo, estaqueamento, instalao dos

Nivelamento da Linha de explorao para obteno
das curvas de nveis numa faixa de terreno de largura
100 a 300 m
18
off-sets, levantamento das sees transversais, tabelas de locao (curvas de concordncias
horizontais e pontos notveis) e alteraes no alinhamento devido as condies locais.
O projeto final da estrada formado pelo conjunto de projetos de infra-estrutura,
superestrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalizao e servios. Sendo
complementados pelas justificativas de solues e processos adotados, quantificao de
servios, especificao de materiais, mtodos de execuo e oramento.
Traado da diretriz em planta topogrfica de uma estrada













P
erfil
longitudinal
6.4 Recursos Tecnolgicos Disponveis

a) Uso da Aerofotogrametria:
- Na maioria dos casos as restituies aerofotogramtricas so mais baratas e mais
rpidas que os levantamentos topogrficos terrestres;
- As plantas aerofotogramtricas cobrem reas muito maiores do que as faixas de
terreno obtidas com levantamentos terrestres, permitindo ao projetista uma viso geral da
regio;
- A escolha do traado pode ser feita sem interferncias locais, podendo ser mantida
a reserva necessria durante a fase de projeto.
b) Uso de Computadores
19
O uso da computao nos projetos de estradas torna-se cada vez mais difundido.
Assim dispomos hoje de programas especficos para o clculo de elementos bsicos de curvas
horizontais, curvas de transio, escolha e variao da superelevao, curvas verticais,
estaqueamento, movimento de terra, etc.
Muitos institutos de pesquisa ligados ao projeto de estradas desenvolvem programas
visando a otimizao dos projetos, como por exemplo o programa VENUS, desenvolvido pelo
Transport and Road Research Laboratory, que executa todo o projeto longitudinal de uma
estrada minimizando o movimento de terra. A IBM desenvolveu o programa COGO (Civil
Engineering Coordinate Geometry), que permite o clculo de todos os elementos bsicos do
projeto de uma estrada. Temos ainda os Softwares Topograph e TopoEvn que constituem
excelente ferramental utilizados nos projetos de vias.

7 . Topografia para Projeto de Estradas

Qualquer trabalho de engenharia civil, arquitetura ou urbanismo se desenvolve em
funo do terreno sobre o qual se assenta como, por exemplo, obras virias, ncleos
habitacionais, edifcios, aeroportos, usinas hidreltricas, barragens, sistemas de gua e esgoto,
planejamento, urbanismo , paisagismo, etc. A reside a importncia da topografia: ela a base
inicial de qualquer projeto e de qualquer obra realizada por engenheiros civis ou arquitetos.
O bom senso, o conhecimento da morfologia geolgica de terreno e a boa observao
permite que se consiga, com poucos pontos levantados, representar com a fidelidade
necessria, o terreno observado com uma forma prxima, o mximo possvel, de sua forma
real.
Existem vrios mtodos para a representao do relevo de um terreno, sendo de uso
corrente o mtodo das curvas de nvel, que consiste em seccionar o terreno por um conjunto de
planos horizontais eqidistantes, que interceptam a superfcie do local, determinando linhas
fechadas sinuosas que recebem o nome de curvas de nvel. Cada uma destas linhas,
pertencendo a um mesmo plano horizontal, tem, evidentemente, todos os seus pontos situados
na mesma cota altimtrica, isto , esto no mesmo nvel, desta maneira, as curvas de nvel
possibilitam representar o relevo de uma rea em sua planta planimetrica.
















Plano de referencia
20
Estes planos horizontais so paralelos e eqidistantes, e a distancia entre dois planos
paralelos e chamada de eqidistncia vertical.





Quando se estuda o terreno, deve-se abordar a configurao do solo e seu conjunto,
orientao geral das serras, forma , altitudes e declive das elevaes, trechos no
montanhosos ou planos.

7.1- Denominaes e definies topolgicas de algumas formas de terreno.

Cordilheira - cadeia de montanhas de grandes altitudes.
Contraforte montanha alongada que se destaca da cordilheira, formando uma cadeia de
Segunda ordem.
Espigo contraforte secundrio

Serra cadeia de montanhas de forma alongada, cuja parte elevada aparenta dentes de serra.
Montanha grande elevao de terra, de altura superior a 400 m.
Vrtice ou cimo ponto culminante da montanha pode ser arredondado (pico) ou pontiagudo
(agulha).
Macio - conjunto de montanhas agrupadas em torno de um ponto culminante.
Morro pequena elevao.
Eq. Vertical = 1m
21
Colina pequena elevao, de 200 m a 400 m de
altura, com declives pouco pronunciados quando isolada
numa plancie ou planalto, recebe p]o nome de outeiro.
Planaltos superfcies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a grandes altitudes.
Plancies - superfcies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a pequena altitude.
Vertentes - superfcies inclinadas que vem do cimo ate
a base das montanhas.
Dorso ou divisor de guas superfcie convexa
formada pelo encontro de duas vertentes


Vale superfcie cncava formada pelo conjunto de duas vertentes opostas, os vales podem
ter fundo cncavo, fundo de ravina ou fundo chato, conforme mostrado na figura 2.5.
















Talvegue Caminho do vale, e a linha de encontro de duas vertentes opostas, e a linha que
recolhe as guas que descem pelas duas encostas opostas do vale













Gargantas ou selado - lugar do terreno onde a superfcie sobe para dois lados opostos e
desce para outros dois lados opostos. A garganta e o ponto mais baixo de um divisor de guas
Dorso ou divisor de guas
Vale
Talvegue

22
e o ponto mais alto dos dois talvegues que ai nascem. Se a garganta e estreita e profunda
recebe o nome de brecha, se a profundidade e muito grande, trata-se de um cnion

7.2 Requisitos de Topografia para Projeto de Estradas

7.2.1 Azimutes e Rumos

a) Azimute Magntico de um alinhamento (A
z
)
o ngulo que a direo deste faz com o Norte Magntico.Os azimutes variam de
0
o
a 360
o
e so contados a partir da ponta Norte da agulha no sentido dos ponteiros de
um relgio.















b) Rumo Magntico de um alinhamento

o menor ngulo que esta direo 1-2 faz com a direo Sul-Norte. Os Rumos variam
de 0
o
a 90
o
.











23
7.3 Converses de Azimutes em Rumos e Vice - Versa

a) O Rumo no 1
o
Quadrante igual ao Azimute: R
AB
= Az
AB
NE


b) No 2
o
Quadrante o Rumo igual a (180
o
Az): R
AB
= (180
o
= Az
AB
) SE















c) No 3
o
Quadrante o Rumo igual a Az 180
o
: R
AB

=
(Az
AB
180
o
) SO














d) No 4
o
Quadrante o Rumo igual (360
o
Az) : R
AB
= (360
o
Az) NO













24
7.4 - Levantamento das Diretrizes de uma Estrada

No caso do levantamento das direes de uma estrada, geralmente teremos uma
situao do tipo abaixo.















a) Determinao dos Azimutes



Az
2
= Az
1
+ D

Az
3
= Az
2
- E


Generalizando, tem-se:

Az
n
= Az
n-1
- D e Az
n
= Az
n-1
- E














D = ngulo de deflexo direita
E = ngulo de deflexo esquerda
25
7.5 - Modelo Simplificado de Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de
Caminhamento

Caderneta de Alinhamento
Rodovia: ______________________________



De

Para

Extenso
(m)

Azimute
(
o
)

Deflexes
(
o
)
Esq Dir














26

7.6 Caderneta para o calculo das Coordenadas Retangulares.


Vrtices
ou
Estacas

Deflexes
ou ngulos
Internos


Rumos ou
Azimutes

Distncia(m)
Projees
Sobre o
Eixo
(X)(m)

Projees
Sobre o Eixo
(Y)(m)


Abscissas


Ordenadas
De A Lado Q Rumos Azimutes E(+) O(-) N(+) S(-) X(m) Y(m)













7.7 - Nivelamento Geomtrico
Definies bsicas

Altura do Instrumento (Hi): Diferena de cota entre o plano horizontal(que contem a
linha de vista ou visada) e o plano de referencia (de cota zero).
Leitura de R (L r): Toda leitura de mira que for feita com a finalidade de calcular Hi,
qualquer que seja sua direo.
Leitura de Vante ou Visada de Vante (L vante): Toda leitura de mira que for feita
para determinar a cota do ponto visado, qualquer que seja sua direo.
Leitura Vante de Mudana: a visada que determina a cota de um ponto que a
seguir recebe uma visada a R.
Leitura Vante Intermediria: So todas as demais visadas Vante.
Cota de um Ponto: a diferena de nvel do plano horizontal que contm o ponto e o
plano horizontal de referencia (o de cota zero).
Referencia de Nvel (RN): a cota de um ponto que serve de referencia para um
trabalho de Nivelamento Geomtrico; a referencia de nvel absoluta o nvel mdio dos
mares, assumido como cota zero. Em muitos trabalhos, pode-se assumir uma
referencia arbitrria.




















P.E = Ponto Estao
L R = Leitura de R
Hi = Altura do Instrumento
L Vante = Leitura de Vante

Hi = COTA ponto de cota conhecida + L R

COTA = Hi - L Vante
27
EXEMPLO DE APLICAO PROPOSTO

Para o esquema mostrado baixo, completar a tabela de Nivelamento Geomtrico, calculando
as cotas dos pontos visados.




Caderneta de Nivelamento Geomtrico

Visadas
Estaca R Intermediria Vante Alt. Inst. Cotas







8. Caractersticas Tcnicas

As caractersticas tcnicas das estradas so fixadas de acordo com a importncia que
a estrada representa e pelo volume de trfego que dever atender. Os elementos do corpo
estradal so estabelecidos, quanto aos seus aspectos qualitativos e quantitativos, por Normas
Tcnicas, Especificaes Tcnicas e Instrues de Servio.

8.1 Classificao das Caractersticas Tcnicas


Planimtricas (definem o eixo)
Axiais

Altimtricas (definem o greide)
GEOMTRICAS


Transversais Sees transversais



28

Infra-estrutura ou Fundao



ESTRUTURAIS Pavimentos (Rodovias)

Superestrutura Via Permanente (Ferrovias)

Obras de arte



Os diversos elementos do projeto geomtrico devem ser escolhidos de forma que as
estradas possam atender aos objetivos para os quais foi projetada, comportando um volume e
dando condies de escoamento de trfego que justifique o investimento feito.
Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes de trfego, baixa
eficincia e obsolescncia precoce da estrada, fato que no deve ocorrer antes que os
benefcios advindos da estrada justifiquem o investimento feito na sua construo.
A escolha de boas caractersticas geomtricas no acarreta acrscimos no custo da
construo, to grandes quanto possam parecer; porm, se um desses elementos: curvas,
largura da plataforma ou rampas tiver de ser melhorado depois de um pequeno perodo de uso
da estrada, perde-se todos os demais servios executados na sua construo, e normalmente
o custo dessa melhoria ser muito alto em relao ao custo da construo.


8.2 - Velocidade

A velocidade com a qual um veculo percorre uma estrada depende: da capacidade e
vontade do motorista, condies e caractersticas do veculo, estado da superfcie de rolamento
da estrada, condies climticas, volume e condies de escoamento de trfego,
caractersticas geomtricas do traado, restries relativas a velocidades mximas e mnimas
da estrada, policiamento e sistema de controle de velocidade dos veculos.
A mdia das velocidades dos diversos veculos numa estrada um valor proporcional a
qualidade das caractersticas tcnicas do traado, variando ao longo do tempo em funo do
maior ou menor volume de trfego da estrada.

8.2.1 - Velocidade de Projeto (Vp)

a velocidade mxima que um veculo pode manter, num trecho de estrada, em
condies normais, com segurana. A escolha do valor a ser adotado para a velocidade de
projeto dever ser o resultado de uma anlise cuidadosa entre a possibilidade de obter-se uma
estrada de um melhor padro ou de uma estrada de menor custo, levando-se sempre em
considerao a variao dos custos de construo em funo da topografia local.
Deve-se procurar uma velocidade de projeto nica para toda a estrada, s justificvel
o uso de velocidades diferentes para diversos trechos, quando houver grandes variaes nas
condies topogrficas da regio atravessada ou grandes alteraes nas caractersticas do
trfego esperado.

8.2.2 - Velocidade de Operao (Vo)

a mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pelas somas das
distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Melhores caractersticas geomtricas e
maior segurana encorajam os motoristas a andar em maiores velocidades tornando a Vo uma
funo da Vp.

8.3 Classificao Tcnica

O critrio para a classificao da rodovia o trfego que ela dever apresentar no 10
o
ano
aps a abertura (VMD no ano-horizonte do projeto).
29
O Projeto Geomtrico de uma estrada condicionado principalmente pelo trfego previsto
para nela circular. O trfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas
segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:
Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padro
tcnico, com controle total de acesso. O critrio de seleo dessas rodovias ser o de deciso
administrativa dos rgos competentes.
Classe I: So subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade
decorrer quando os volumes de trfego causarem nveis de servios inferiores ao Nvel
C, numa pista simples. O nmero total de faixas ser funo dos volumes de trfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB so
caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego, conforme
projetados para o 10
o
ano aps a abertura ao trfego, com VMH > 200 veculos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veculos, bidirecionais.
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD s 1.400 veculos bidirecionais.
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 s VMD s 700 veculos, bidirecionais.
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10
o
ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veculos, bidirecionais.
A Classe de Projeto da estrada tambm poder decorrer da poltica de transportes ou de
desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extenso territorial, ocupar vrios
nveis, desde a pista simples at a Via Expressa ou Auto-Estrada.


Classes de
Projeto

Caractersticas

Critrio para definio
da Classe
Velocidade de Projeto (km/h)
Orografia

Plano

Ondulado

Montanhoso
O Via Expressa Administrativo 120 100 80

I A
Pista Dupla
Controle parcial de
acesso
Nvel de servio C.
VMD > 1.400

100

80

60
I B Pista Simples VMD > 1.400 100 80 60
II Pista Simples 700 < VMD s 1400 100 70 50
III Pista Simples 300 s VMD s 700 80 60 40
IV Pista Simples VMD < 300 70 50 35

9. Estudo das Caractersticas Geomtricas Axiais Planimetrica
9.1 - Distncia de Visibilidade

a distncia necessria para que um motorista, ao avistar um obstculo no seu
percurso, possa desviar ou parar. A segurana da estrada est diretamente relacionada s
condies de visibilidade que ela oferece, portanto, independentemente de valores mnimos o
projetista deve sempre procurar solues que permitam ao motorista, a viso distncia de
qualquer eventual obstculo.
Cuidados especiais devem ser tomados nos acessos estrada, de forma que todos os
veculos que vo entrar nas correntes de trfego possam ser vistos distncia suficiente, os
valores mnimos que devem ser respeitados so: distncia de frenagem e a distncia de
ultrapassagem.

9.2 - Distncia de Frenagem (Df)

a distncia mnima para que um veculo, que percorre a estrada, na velocidade de
projeto, possa parar, com segurana, antes de atingir um obstculo em sua trajetria.
Tempo de percepo o lapso de tempo entre o instante em que o motorista percebe
um obstculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem. Este tempo depende
de: distncia at o objeto, habilidade tica do motorista, forma e cor do obstculo, condies de
visibilidade e especialmente ateno do motorista.
30

Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem.
A escolha de um valor para ser adotado no projeto deve levar em considerao a
necessidade de adotar-se um valor seguro e a observao de que o tempo de reao dos
motoristas depende do seu nvel de ateno, por isso aconselha-se os seguintes valores:
Tp = 1,5 s Tr = 1s Tp = Tr = 2,5 s
9.2.1 - Mtodo da A.A.S.H.T.O
Atravs do Mtodo da AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) podemos calcular a distncia de
frenagem, que ser a soma de duas parcelas. A primeira D
1
relativa distncia percorrida
pelo veculo durante o tempo de percepo e reao. A segunda D
2
referente distncia
percorrida durante a frenagem.

Df = D
1
+D


Tr = tempo de percepo e reao ~ 2,5 s
D
1
= distncia percorrida pelo veculo no tempo de reao e percepo(m)
V = velocidade de projeto (km/h)
Experincias realizadas mostram que a distncia percorrida pelo veculo durante a
frenagem D
2
no pode ser determinada como o espao percorrido num movimento
uniformemente desacelerado, porque a desacelerao do veculo no uniforme. A ao do
freio do veculo no constante, diminuindo aps certo tempo de frenagem e, alm disso, a
presso de frenagem exercida pelo motorista comea de forma suave e tende a aumentar a
medida que o veculo aproxima-se do obstculo. O valor de D
2
, para um trecho em nvel, pode
ser obtido pela equao:


L
f
V
D
2
2
0039 , 0
=

Onde, finalmente:
L
f
V
V Df
2
0039 , 0
7 , 0

+ =

D
2
= distncia percorrida durante a frenagem (m);
V = velocidade de projeto (km/h);
f
L
= coef. de atrito longitudinal entre pneu e pavimento.

Tr V D =
1

V D = 7 , 0
1

31
Coeficiente de atrito longitudinal ( f
L
)
Medidas feitas do coeficiente de atrito longitudinal f
L
, mostram que no o mesmo
para todas as velocidades, ele diminui a
medida que a velocidade aumenta. Alm
disso este coeficiente tambm varia com
o tipo, presso e condies dos pneus do
veculo, tipo e estado da superfcie do
pavimento, e especialmente se o
pavimento est seco ou molhado.






Medies feitas na pista
experimental da AASHTO para pista seca e pista molhada constataram a variao nos valores
do coeficiente de atrito longitudinal que so mostradas na tabela a seguir.

Velocidade
(km/h)
Coeficiente de atrito longitudinal, fL
Pavimento seco Pavimento molhado
50 0,62 0,36
60 0,60 0,34
70 0,59 0,32
80 0,58 0,31
90 0,57 0,31
100 0,56 0,30
110 0,55 0,30
120 0,54 0,29
130 0,53 0,28
Fonte: AASHTO

Alguns projetistas levam em considerao que, em condies chuvosas, a velocidade
efetiva do veculo reduzida para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com
a tabela abaixo.

V
diretriz
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
V
media
(km/h) * 30 38 46 54 62 71 79 86 98
f
L
0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,28
(*) Pista molhada Fonte: DNIT

Efeito das rampas sobre a distncia de frenagem
Relao entre o coeficiente de atrito longitudinal
e a velocidade
32


Nos trechos em rampa a componente do peso do veculo, na direo da rampa, ajuda o
veculo nas subidas e dificulta nas decidas. Chamando-se de i a inclinao da rampa e
adotando a conveno:
Teremos:

i f
V
D
L

=
2
2
0039 , 0

Assim, nos trechos em rampa, a distncia de frenagem
calculada pela seguinte equao:

i f
V
V Df
L


+ =
2
0039 , 0
7 , 0

D
f
= distncia de frenagem (m);
V = velocidade de projeto (km/h);
f = coeficiente de atrito longitudinal entre pneu e pavimento;
i = inclinao em rampa (m/m).
9.2.2 - Mtodo do D.N.E.R. (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
As normas para o projeto de estradas de rodagem, estabelecem que a distncia de
frenagem deve ser calculada como a distncia mnima necessria para que dois veculos que
percorram a mesma faixa de trfego em sentidos opostos, possam evitar o choque, recorrendo
aos freios.

A norma recomenda o uso da equao:
Df = d
p
+ d
f
+ d
s

Df = distncia total de frenagem (distncia simples de visibilidade de parada);
d
p
= distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista;
d
f
= distncia percorrida durante a frenagem;
d
s
= distncia de segurana;
tempo de percepo = 1 segundo
tempo de reao = 1/3 segundo
v = velocidade do veculo
d
p
= (4/3).v d
f
= v
2
/ 2.g.f d
s
= (1/3).v
Considerando f = 0,40; g = 9,8 m/s
2
; v(m/s) = V(km/h)/3,6, encontra-se uma expresso
que utilizada nas intersees, semforos e trechos de pista dupla:

D
f
= ( 0,5 + 0,01 . V
2
)

Para maior segurana, o DNER utiliza a distncia dupla de visibilidade de parada em estradas
de uma s pista:

( )
2
V 01 , 0 V 5 , 0 2 Df + =
D
f
= distncia de frenagem (m); V = velocidade de projeto (km/h).
Rampa de subida: + i
Rampa de descida: - i

33
9.2.3 - Exerccios
1) Considerando uma estrada com o pavimento seco, num trecho em nvel, onde um
veculo se desloca com uma velocidade de 110 km/h. Calcular a distncia de frenagem
necessria para este veculo conseguir parar com segurana, no caso do surgimento de um
obstculo na sua trajetria. Utilizar o mtodo da AASHO e a equao recomendada pela norma
do DNER.
V= 110 km/h
f = 0,55
L
f
V
V Df
2
0039 , 0
7 , 0

+ =
55 , 0
110 0039 , 0
110 7 , 0
2

+ = Df Df = 162,80 m
( )
2
01 , 0 5 , 0 2 V V Df + =
( )
2
110 01 , 0 110 5 , 0 2 + = Df Df = 352 m

2) Considere o exerccio anterior, com o mesmo trecho, agora em rampa ascendente de
3%. Calcule a Df pelo mtodo da AASTHO.
i f
V
V Df
L
+

+ =
2
0039 , 0
7 , 0
03 , 0 55 , 0
110 0039 , 0
110 7 , 0
2
+

+ = Df Df = 158,36 m

9.3 - Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)

Nas estradas de pistas com dois sentidos de trfego, necessrio um grande nmero
de trechos, com visibilidade suficiente, para que os veculos mais rpidos possam ultrapassar
os mais lentos.
Para o uso no projeto, define-se como distncia de visibilidade de ultrapassagem Du, a
distncia necessria para que um veculo possa executar a manobra de ultrapassagem de um
outro veculo, com segurana.
A definio de um valor mnimo para a Du, tem como objetivo estabelecer uma condio
mnima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada. Grandes trechos,
maiores de 2 km, sem visibilidade mnima para a ultrapassagem reduzem a capacidade de
trfego da estrada e afetam a segurana do trfego.
9.3.1 - Mtodo da A.A.S.H.T.O
Segundo a AASHTO, para a determinao de um valor adequado de Du, necessrio
adotar algumas hipteses sobre o comportamento dos motoristas e veculos nas manobras de
ultrapassagem, que so:
1. O veculo 2 a ser ultrapassado trafega a uma velocidade constante V
2
.
2. O veculo 1 que vai ultrapassar reduz sua velocidade para V
2
e acompanha o veculo
a ser ultrapassado, at visualizar o espao suficiente para executar a ultrapassagem.
3. Quando aparece um espao suficiente, o motorista gasta um certo tempo de reao
e inicia a acelerao do seu veculo para ultrapassagem.
34
4. O veculo 1 que ultrapassa, executa a manobra pela faixa de trfego de sentido
oposto. Ele acelera seu veculo durante o tempo de ocupao da faixa esquerda
obtendo uma velocidade mdia 16 km/h mais alta que a velocidade V
2
do veculo
ultrapassado.
5. Quando o veculo 1 termina a manobra, voltando a sua faixa de trfego haver um
espao de segurana d
3
entre ele e o veculo 3 que vem no sentido contrrio.


Baseando-se nessas hipteses, calcula-se a distncia de visibilidade de ultrapassagem com a
seguinte expresso:


4 3 2 1
d d d d D
u
+ + + =


d
1
= distncia percorrida durante o tempo de reao e acelerao inicial (m);
d
2
= distncia percorrida pelo veculo 1, durante o tempo em que este ocupa a faixa de trfego
oposta (m);
d
3
= distncia de segurana (m);
d
4
= distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto, e aparece no instante
em que o veculo 1, acha que no tem mais condio para desistir da manobra (m);








t
1
= tempo de manobra inicial (s) - tabelado;
t
2
= tempo que o veculo 1 ocupa a faixa oposta (s) - tabelado;
V = velocidade mdia de ultrapassagem (km/h) - tabelado;
m = diferena de velocidade entre o veculo 1 e o veculo 2 (16 km/h);
a = acelerao mdia (km/h.s) tabelado


d1
1/3 d2 2/3 d2
d2
Du
d3 d4
1 2 2 2 2
3 3
1 1
1
Manobra de Ultrapassagem
|
.
|

\
|
+ =
2
278 , 0
1
1 1
t a
m V t d
2 2
278 , 0 t V d =
d
3
= valor tabelado
3
2
2
4
d
d

=

Esquema para manobra de ultrapassagem
35
Valores Adotados para o Projeto: Du (m)
Velocidade Mdia de Ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra Inicial:
a (km/h.s)

0,88

0,89

0,92

0,94
t
1
(s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d
1
(m) 42 62 84 107
Ocupao da Faixa Oposta:
t
2
(s)

9,3

10,0

10,7

11,3
d
2
(m) 145 195 250 311
d
3
(m) 30 55 75 90
d
4
(m) 97 130 167 208
Du = d
1
+ d
2
+ d
3
+ d
4
314 412 576 725
9.3.2 - Mtodo do D.N.I.T.
a) Para o caso de uma estrada de uma s pista (2 faixas de trfego)

Esquema para ultrapassagem DNER

Du = do + dp + dc

d
o
- distncia percorrida por A durante a observao e a deciso de realizar a ultrapassagem,
no tempo t
0
V
A
= V
B
d
0
= V
0
. t
0
d
p
- distncia percorrida durante a ultrapassagem d
p
= 2 . s + b
s - distncia de desvio para entrar e sair da contramo
b - percurso do veculo B durante o tempo de ultrapassagem t
p


|
|
.
|

\
|
+ =
a
V
V Du 5 , 0 25 , 1

Acelerao mdia em funo da velocidade
V
(km/h)
Acelerao
(m/s
2
)
100 0,60
80 0,80
60 1,00

A
Manobra de Ultrapassagem
do
b
A B
s
dp
Du
B A
dc
C C
s
36
b) Para o caso de uma estrada com 2 pistas
|
|
.
|

\
|
+ =
a
V
V Du 2 , 0 25 , 1

Recomendaes das Normas para Estradas de classe especial:
# Projetar a cada 3 km trechos de ultrapassagem;
# Para a determinao da distncia dupla de visibilidade de parada, considerar a velocidade
maior do que a de projeto:
75 . 0
1
V
V =

c) Para o caso de estrada em declive:


d
0
= distncia percorrida durante a percepo e reao;
d
f
= distncia percorrida durante a frenagem.

D = d
o
+ d
f
tempo de percepo e reao = 2,5 s (AASHTO)
d
o
= 2,5 . V
Logo:


9.3.3 Exerccios

1) Calcular a distncia de visibilidade para ultrapassagem para um veculo que possui uma
velocidade mdia de ultrapassagem de 80 km/h. com um tempo de manobra inicial t
1
= 4,21
s, uma acelerao mdia de 0,91 km/h.s, o tempo em que o veculo ocupa a faixa oposta t
2
= 10,5 s e a distncia de segurana de 69,30m.
|
.
|

\
|
+ =
2
278 , 0
1
1 1
t a
m V t d

|
.
|

\
|
+ =
2
21 , 4 91 , 0
16 80 21 , 4 278 , 0
1
d d
1
= 77,15 m
2 2
278 , 0 t V d =
5 , 10 80 278 , 0
2
= d d
2
= 233,52 m
d
3
= 69,30 m
( ) i f g 2
V
V 5 , 2 D
L
2

+ =
37
3
2
2
4
d
d

=

3
52 , 233 2
4

= d d
4
= 155,68 m
68 , 155 30 , 69 52 , 232 15 , 77 + + + =
u
D Du = 535,65 m


9.4 - Elementos Geomtricos Axiais Planimetrica

Os principais elementos que formam a geometria do traado em planta so:

a) Diretriz, Azimute e ngulo de deflexo
b) Tipo de Concordncia horizontal e seus elementos

a) Diretriz, Azimute e ngulo de deflexo

Constitudo pelos alinhamentos retos (tangentes) e as curvas de concordncia.















a.1 - Alinhamentos retos: AB; BC; CD.

So caracterizados e definidos por:
- Extenso: obtido atravs do estaqueamento e suas coordenadas
retangulares.
- Posio absoluta: determinado pelo Azimute ou Rumo (A
z
).
- Posio relativa: determinado pelo ngulo de deflexo (A).

Azimute
Deflexo
Diretriz
38
b) Tipo de Concordncia horizontal e seus elementos

- Curva circular simples simtrica.
- Curva circular composta
- Curva circular com transio.














- Curva circular simples simtrica





- Curvas compostas de mesmo sentido
- 2 centros
- 3 centros
5 , 1
1
2
s
R
R

- Adapta o traado a uma topografia acidentada


Curvas compostas de sentido contrrios (Reversa)














39
9.5 - Estudo sobre Concordncia Horizontal

O traado em planta de uma estrada composto de trechos retos concordados com
curvas circulares, sendo que essas so usadas para desviar a estrada de obstculos que no
possam ser vencidos economicamente.
A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um traado depende da
anlise de diversos fatores especficos da curva e da harmonia do conjunto de elementos que
constituiro a planta de estrada. Muitas vezes problemas locais obrigam o uso de raios de valor
baixo, dois fatores principais limitam estes valores a serem adotados:

Estabilidade dos veculos que percorrem a curva com grande velocidade;
Mnimas condies de visibilidade.
9.5.1 - Caractersticas Geomtricas das Curvas Horizontais Simtricas
A figura abaixo mostra a geometria da concordncia das curvas horizontais circulares
com as tangentes (trechos retos) do traado e a nomenclatura adotada.



















MAB - Sentido do caminhamento
PC - Ponto de concordncia de curva
PI - Ponto de intercesso entre as tangentes
PT - Ponto de tangencia















a) - Determinao do raio R e ngulo central AC

- Obtidos graficamente durante a elaborao do projeto em planta
R em metros
AC em graus

NOMENCLATURA:
R Raio da curva
C ngulo central
G Grau da curva
d Deflexo total
dm Deflexo por metro linear
T Tangente externa
D Desenvolvimento ou comprimento do arco
AC
E Afastamento
A ou - ngulo de deflexo entre as
tangentes

40
b) - Relao entre A e AC

A + x = 180
0
x = 180
o
- A

x + 90
o
+ AC + 90
o
= 360
o

180
o
- A + AC + 180
o
= 360
o







c) - Tangente Externa ( T )






tg
|
.
|

\
|
2
AC
=
R
T
T = R x tg
|
.
|

\
|
2
AC









d) - Afastamento ( E )

Da figura acima temos: sen
( ) R E
T AC
+
= |
.
|

\
|
2



cos
R E
R AC
+
= |
.
|

\
|
2
E = R .
(

|
.
|

\
|
1
2
sec
AC



E = T . tg |
.
|

\
|
4
AC



d) - Grau da Curva (G)

o ngulo correspondente a uma determinada corda.


ab arco do circulo
__
ab - corda

__
ab = c
A = AC
sen = |
.
|

\
|
2
G
R
ad
=
R
c
. 2

ab ab c = 20 m (estaqueamento)

sen
R
G
. 2
20
2
= |
.
|

\
|



G grau
R - metros


sen
R
G 10
2
20
= |
.
|

\
|

41
__
ad =
2
c


Aoad retngulo










e) - Relao entre o raio R e o Grau da curva G.


















f) - Desenvolvimento do trecho circular (D)

o comprimento do arco de crculo compreendido entre os pontos PC e PT .

















C = 2 t R ( comprimento da circunferncia )

D : C = AC : 360
o

o
AC
C
D
360
=


C - grau
G - grau
D - metros
R metros
G - graus
42
D =
o
C R
360
2 t
D =
o
C R
180
t




Ou ainda: D = R x C








g) - Deflexo por metro ( d
m
)


d
T
- ngulo de deflexo total do ponto B
em relao a tangente.

AOad retngulo
OB = G = o

x + d
T
= 90
o
x = 90
o
- d
T

x +
2
o
+ 90
o
= 180
o

90
o
d
T
+
2
o
+ 90
o
= 180
o
d
T
=
2
o






9.6 - Estabilidade de Veculos em Curvas Horizontais Superelevadas
Chama-se de superelevao a declividade transversal da pista feita em tono do bordo
interno, nas curvas, proporcionando maior estabilidade aos veculos.












Condio de Equilbrio: Pt + Fa = Fc

o sen = P Pt ~ o tg P (o pequeno)
f P f P f Pn Fa ~ = = o cos
R g
v P
R
v m
Fc

=
2 2

G
Pt
Fc
Fa
P
Pn
Fc = fora centrfuga
P = peso do veculo
Fa = fora de atrito
Pt = componente do peso tangente a pista
Pn = componente do peso normal a pista
f = coeficiente de atrito de escorregamento
transversal
f
onde:
e - superelevao (%);
V - velocidade de projeto
(km/h);
R - raio da curva (m);
f - coeficiente de atrito.

d
T
=
2
G


t = 3,1415 rd
R metros
C - graus
D - metros
R metros
C radianos
D - metros
43
f
R g
v
tg
R g
v P
f P tg P
|
|
.
|

\
|

= +
2 2
o o
o tg e =










9.6.1 - Expresso geral terica usada pelo DNIT

Fazendo: v(m/s) V(Km/h); g = 9,8 m/s
2


f
R
v
e
|
|
.
|

\
|

=
8 , 9 6 , 3
2
2

T
f
R
V
e
|
|
.
|

\
|

=
127
2


9.6.2 Valores Mximos da Superelevao:

O valor da superelevao a ser adotado para uma determinada curva circular deve ser
limitado a um valor mximo por razes prticas, como: curva com uma superelevao alta pode
provocar o deslizamento do veculo para o interior da curva ou mesmo o tombamento de
veculo que percorram a curva com velocidade muito baixa ou parem sobre a curva por
qualquer motivo.
Os valores mximos adotados, segundo a AASHTO, so determinados em funo dos
seguintes fatores:
- Condies climticas, isto , freqncia de ocorrncia de chuvas, e eventual
ocorrncia de gelo ou neve;
- Condies topogrficas do local;
- Tipo de rea: rural ou urbana;
- Freqncia de trafego lento no trecho considerado.
A AASHTO considera os seguintes valores para a superelevao mxima:
Fatores
Determinantes
Mxima superelevao
AASHTO
Zona rural
Boas condies
0,12
Zona rural
Possibilidade de gelo ou neve
0,08
Zona urbana ou trechos
de baixa velocidade
0,06

O DNIT estabeleceu uma frmula prtica para o clculo da superelevao,
considerando uma reduo de 25 % na velocidade de projeto:


|
|
.
|

\
|

=
R
v
e
127
75 , 0
2

|
|
.
|

\
|
=
R
v
e
2
0044 , 0


9.6.3 - Valores Mximos de Coeficiente de Atrito Lateral

Quando um veculo percorre uma curva horizontal circular o mximo valor do atrito
lateral o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veculo e a superfcie do pavimento na
f
R g
v
e
|
|
.
|

\
|

=
2
(expresso geral)
44
iminncia de escorregamento. A tabela abaixo, mostra os resultados obtidos nas pistas
experimentais para os valores mximos de atrito lateral:
Velocidade
(km/h)
fT max
AASHTO BARNETT LA TORRE DNIT
30 0,20 - - 0,20
40 0,18 - - 0,18
50 0.16 0.16 0.16 0,16
60 0.15 0.16 0.15 0,15
70 0.15 0.16 - 0,15
80 0.14 0.16 0.14 0,14
90 0.13 0.16 - 0,14
100 0.13 0.15 0.13 0,13
110 0.12 - - 0,12
120 0.11 0.14 0.12 0,11
9.7 - Raio Mnimo de Curvas Circulares
Deve atender a seguintes condies: garantir a estabilidade dos veculos e garantir
condies mnimas de visibilidade em toda a curva.
9.7.1 - Raio Mnimo em Funo da Estabilidade

Na eminncia do escorregamento, o menor raio a ser adotado para a curva pode ser
calculado considerando-se valores mximos de superelevao e coeficiente de atrito lateral:


) ( 127
max max
2
min
f e
V
R
+
=

onde:
V - velocidade de projeto (km/h);
g - gravidade (m/s
2
);
e
max
- superelevao mxima na curva;
f
max
= coeficiente de atrito lateral mximo.
9.8 - Condies Mnimas de Visibilidade nas Curvas Horizontais
Definido o raio mnimo quanto estabilidade para projeto de uma estrada, deve-se
verificar para cada curva horizontal se o valor do raio adotado satisfaz s condies mnimas
de visibilidade de uma distncia no inferior distncia de frenagem (Df), considerando o caso
mais geral.

i f
V
V Df
+

+ =
2
0039 , 0
7 , 0

Assim em cada curva deve-se verificar:
45
a) A visibilidade em funo dos obstculos existentes;

b) A visibilidade em funo da posio e inclinao dos taludes.

M =
R
D
F
8
2


9.9 - Alargamento das Pistas nas Curvas - Superlargura

A pista de uma estrada, muitas vezes alargada nas curvas para dar ao motorista as
mesma condies de operao do veculo encontradas nos trechos em tangente.
Pista estreitas e/ou com curvas fechadas (raio pequeno) precisam aumentar sua
largura nos trechos em curva, mesmo que a velocidade do veculo seja baixa porque:
a) quando um motorista percorre uma curva circular e o ngulo de entrada das rodas
constante, a trajetria de cada ponto do veculo circular. O anel circular formado pela
trajetria de seus pontos extremos mais largo que o gabarito transversal do veculo em linha
reta.
b) o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veculo sobre o eixo de sua faixa de
trfego.

A largura do gabarito BC no tem importncia sobre a superlargura e sim sobre
Talude
Curva Horizontal em Corte
A
p
is
t
a
Rc
B
M
1
1
Pista
0,75 m
M
Veculo colocado sobre o eixo
da faixa de trfego interno
Rc
p
i
s
t
a
obstculo
visibilidade
A B
A = veculo em movimento
B = veculo parado na contra-mo
Rc - raio da curva
Curva Horizontal em Aterro
Veculo colocado sobre o eixo
da faixa de trfego interno
A
B
C
D
O
EIXO
E
ABCD = Gabarito padro de um veculo automotor
AE = sobrelargura
OE = R = raio da curva
AB = CD = L = comprimento do gabarito
D
F
Distancia mnima de visibilidade de
parada (m)
R - Raio da curva (m)
46

a largura da faixa de trfego, j estabelecida. A superlargura deve ser tal que impea
que o veculo invada a faixa de trfego adjacente.
Da figura, tem-se:

A = AE = OE - AO = R - AO (1)
OAB um tringulo retngulo: (AO)
2
= (OB)
2
+ (AB)
2


2 2
L R OA =
Substituindo em (1):
2 2
L R R = A
Considerando a pista com duas faixas de trfego: ( )
2 2
2 L R R = A

A fim de combater a deformao produzida pela perspectiva, na qual a pista estreita-se
bruscamente nas curvas, causando um efeito desagradvel de fundo psicolgico nos
motoristas, foi feita uma correo na frmula acima o que aumenta o valor as superlargura:

a) AASHTO (correo em funo do raio da curva)


( )
R
L R R
5 . 3
2
2 2
+ = A


b) DNIT (correo em funo da velocidade e do raio)


( )
R
V
L R R n
10
2 2
+ = A



9.10 - Distribuio da Superlargura

A distribuio da superlargura deve corresponder curva circular, acompanhando a
superelevao.

9.11- Exerccios

1) Determinar o valor da superelevao e da superlargura para uma curva de raio 300m cuja
velocidade de projeto de 100 km/h. So dados: g = 10m/s
2
, coeficiente de atrito = 0,14,
pista com 2 faixas, distncia mxima entre eixos = 10 m.

2) Um veculo trafega por uma rodovia pavimentada de classe II, em regio plana com uma
pista de 2 faixas. Calcular a distncia de visibilidade para pista molhada, considerando as
seguintes situaes: a) a presena de um bloco de rocha na mesma faixa de trfego, b) um
veculo trafegando na contramo, c) a manobra de ultrapassagem de um caminho que se
desloca com a velocidade diretriz, d) um veculo parado na mesma faixa de trfego, num
declive de 2,5 %.
Dados:
t
1
= 4.15 s
t
2
= 10 s
d
3
= 60 m
a = 0.80 km/h.s e 0.21 m/s
2

n = nmero de faixas por eixo;
R = raio da curva (m);
L = distncia entre eixos (6 a 10 m).
V = velocidade do veculo (m/s)

47
10 . Locao de Curvas

Vrios so os processos empregados para a locao de curvas e dentre ele citamos os
seguintes: das transversais ou de interseo, das ordenadas sobre a tangente, das ordenadas
sobre a corda e processo das deflexes. Sendo que o ltimo , praticamente, o nico processo
empregado no Brasil. Entre ns quando falamos em locao de uma curva, estamos nos
referindo ao processo de deflexo sobre a tangente. Pode acontecer, esporadicamente, que se
use outro processo.
Antes de comear a descrever o processo das deflexes necessrio se apresentar
algumas definies:
a) Azimute: o ngulo horizontal formado entre a direo Norte-Sul at o alinhamento. Este
pode ser medido a partir do Norte ou a partir do Sul, para a direita ou para esquerda, podendo
variar de 0 a 360.
b) Deflexo: o ngulo | formado pelo segmento AB e a tangente AI a deflexo de AB em
relao tangente AI. chamada de deflexo total da curva e tem como medida a metade do
ngulo central. Se o ngulo central for dado em graus, teremos a corda de 20 metros e a
deflexo da corda ser:
c) Deflexo por metro (dm): a deflexo de uma corda de 1m em relao a tangente
externa, logo:




Suponhamos que o PC est localizado na estaca 6, temos que marcar a estaca 7, 8,
etc., que so eqidistantes 20 metros. A curva definida pelo seu grau G (grau da curva o
ngulo central da curva que subtende uma corda determinada 20 m no Brasil).

Com o teodolito em PC, faremos a deflexo a, ngulo da tangente com a visada para
a estaca 7, de valor igual a metade do grau da curva. Assim sendo, sobre a visada PC-7,
mede-se a distncia de 20 metros e tem-se a estaca 7. A estaca 8 ser dada pelo ngulo b e
pela medio da corda 7-8 (que neste caso de 20 metros). Para a estaca 9 teramos
analogamente, distncia 8-9 (20 metros), situado sobre a visada PC-9. Neste caso, seguindo o
conceito de deflexo, teramos: a =1/2 G, b = G e c = 3/2 G.



R
A
B
I
AC/2 AC/2
0
40 20
2
G
G
dm = =
48

H certos casos, entretanto, em que, com o instrumento instalado no PC, no
podemos avistar os pontos seguintes, a partir de certa estaca; o caso de haver um obstculo,
se o terreno for muito acidentado ou coberto de vegetao densa. Assim sendo, necessrio
que se faa mudanas de base, tantas quanto forem necessrias, para a realizao da
locao.

Exemplo Numrico:
Locao da 1
a
estaca da curva, pelo processo das deflexes
Exemplo, suposto PC = 25 + 9 m. Distncia PC Est. 26 = 11 m. A deflexo para a 1
a

estaca (26) ser:
o = 11 . G/40; R = 143,36 m; G = 8, vir:
dm = 8/40 = 0,2 = 12, ento:
o = 11 . 12 = 132 = 2 12

Exemplo de Clculo de Locao
Seja uma tangente cujo azimute de 42 10. Na estaca 125 + 1,30 m est o PC de
uma curva direita que termina na estaca 133 + 4,938 m (PT), de raio 312,58 m, grau 3 40. A
segunda tangente faz com a primeira um deflexo de 30.
Assim, temos:
2
AC
tg R T =
2
30
5 , 312 tg T = 26795 , 0 58 , 312 = T m T 756 , 83 =
G
AC
D
20
=

=
6667 , 3
20 30
D m D 636 , 163 =
0
26
24
PC
25
27
P
C

=

2
5

+

9
,
0
0

m
PC
G
G
R
9
0
8
7
G
G/2
G/2
a
b
c
6
5
49
PT = PC + D PT = (125 + 1,30) + 163,636 PT = 2501,30 + 163,636
PT = 2664,9364 PT = 133 + 4,93 m
" 30 ' 5 0917 . 0
40
6667 . 3
40
= =

= =
G
dm
A primeira estaca inteira da curva a 126, cuja distncia do PC :
20,00 1,30 = 18,70 m
A deflexo parcial correspondente :
" 51 ' 42 1 7148 , 1 0917 . 0 70 , 18
1
= = = o
As deflexes parciais para a locao das outras estacas inteiras so de:
' 50 1 8340 , 1 0917 , 0 20
20
= = =
m
o
A deflexo parcial correspondente ao ltimo lance da locao, isto , da estaca 133
ao PT, sendo a corda para locao de 4,936 m, de:
" 09 ' 27 4526 , 0 0917 , 0 936 , 4 = = =
n
o
Verificao:
o
1
................................................. = 14251
7 . o
20
= 7 . 150 ......................... = 125000
o
n
................................................. = 02709
---------------
150000 = AC/2 = deflexo total
Estacas
Deflexes
Parciais
Deflexes
Parciais
Azimutes
Lidos
Azimutes
Calculados
Observaes
125 +1,30 m 4210 NE
126 14251 14251
127 15000 33251
128 52251
129 71251
130 90251
131 105251
132 124251
133 143251
133 + 4,936 02709 150000 5710 NE
L-se o azimute da tangente anterior antes de comear a locao da curva e calcula-
se os azimutes em todos os pontos de mudanas; isso tem por fim obter-se um meio de
verificar se a locao foi bem feita, pois o ngulo compreendido entre os dados pelos azimutes
extremos a contar sempre do norte deve ser igual deflexo total acumulada.
No exemplo anterior, temos:
5710 - 4210 = 150000, que confere com a deflexo total ou acumulada da
curva.









50
11.Geometria das Curvas Horizontais de Transio (Simtrica)

Um veculo ao passar de um alinhamento reto para uma curva circular, sofre uma
variao instantnea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo
bruscamente uma fora centrfuga que tende a desviar o veculo de sua trajetria.
Assim, para assegurar o conforto e a segurana na curva e reduzir o incmodo
causado por essa variao brusca , intercala-se entre a tangente e a curva circular uma curva
de transio, na qual o raio de curvatura passe gradualmente do valor infinito do trecho reto ao
valor do raio da curva circular. Esta curva de transio dever cumprir as seguintes funes:
a) permitir uma variao progressiva da superelevao, teoricamente nula nos trechos retos e
de valor constate nos trechos circulares.
b) Possibilitar uma variao contnua de acelerao centrfuga na passagem da tangente para
o trecho circular.
a) Proporcionar um traado fluente, sem impresso de descontinuidade da curvatura e
esteticamente agradvel, graas variao suave da curvatura.



11.1- Tipos de Curvas Usadas para Transio

Qualquer curva contnua cujo raio instantneo varie de ponto para ponto poder ser
usada como curva de transio, segundo os projetistas mais experientes, algumas curvas
especiais oferecem vantagens no seu uso, ou pela maior facilidade de clculo ou porque
atendem melhor s exigncias de um bom traado. Curvas usuais:

a) Espiral Van Leber
b) Lemniscata de Bernouilli










c) Parbola Cbica
o
x
pto. de inflexo
51

Para pequenos valores do ngulo de
transio (caso normal dos traados de estradas)
as trs curvas relacionadas apresentam valores
semelhantes. Devido a maior facilidade de clculo
dos elementos da curva e preparo de elementos
para as cadernetas de locao muitas vezes so
usadas a lemniscata ou a parbola cbica como
curva de transio, porm, embora trabalhosa a
espiral a curva que melhor atende as exigncias
de um traado racional.
A espiral a curva descrita por um veculo que
trafega a uma velocidade constante, enquanto o
motorista gira o volante a uma velocidade angular
constante. A figura abaixo mostra esquematicamente uma espiral de equao:
R . L = k
2


Para um ponto P genrico, L = comprimento da curva desde a origem at o ponto P.
R = raio instantneo no ponto P;
k
2
= parmetro da espiral (constante).


Com o advento dos computadores que hoje permitem o rpido clculo dos diversos
elementos da transio, bem como, a elaborao direta de cadernetas de locao, o uso das
espirais vem sendo cada vez mais generalizado.
Considerando a convenincia tcnica do uso da espiral trataremos apenas desse tipo
de curva.
11.2 - Escolha do Comprimento da Transio

Sendo a espiral uma curva da equao: R . L = k
2


A determinao da constante k est relacionada ao valor do comprimento de
transio (Ls) a ser adotado para a curva. Definido o valor de Ls a condio necessria
concordncia da transio com a circular impe:
Rc . Ls = k
2

Rc = raio da curva circular;
Ls = comprimento de transio adotado.
Conhecido o valor do raio da curva circular (Rc) e adotado um valor conveniente para
o comprimento de transio (Ls) o valor da constante (N) estar definido.



x
y
4
5
L
R
P
0
curvas (a); (b); (c)
52
11.3 - Valores Mnimos e Mximos do Comprimento de Transio

A determinao do comprimento mnimo de transio (Ls
min
) feita de forma que a
variao da acelerao centrpeta (ac) que atua sobre um veculo que percorra a transio com
uma velocidade (V) constante, no ultrapasse valores confortveis.
A variao confortvel da acelerao centrpeta por unidade de tempo (J) no deve
ultrapassar o valor de 0,6 m/s
3
.
Para um veculo que percorra a curva de transio com velocidade constante em um
tempo (ts), a variao da acelerao centrpeta ser:


V
Ls
Rc
V
ts
ac
J
2
= = ou
Rc J
V
Ls

=
3


Adotando-se um J
mx
= 0,6 m/s
3
, podemos definir o valor do comprimento de transio
correspondente a essa variao mxima de acelerao centrpeta:
Rc
V
Ls

=
6 , 0
3
min

nas unidades usuais:
Rc
V
Ls
3
min
036 , 0 =

Ls
min
= comprimento mnimo de transio (m);
Rc = raio do trecho circular (m);
V = velocidade de projeto (km/h).

A condio para chegarmos ao mximo comprimento de transio o = 0.
o = AC - 2us
AC = 2us ou us
max
= AC/2
us
max
= mximo valor do ngulo de transio.

a) Valor mximo do comprimento de transio Ls:

Ls
max
= 2 . Rc . us
max
Ls
max
= Rc . AC

Rc = raio do trecho circular (m);
AC = ngulo central (rad.).

b) Escolha do Valor de Ls

A escolha de comprimentos de transio muito grandes geram grandes valores de P
(afastamento da curva circular), criando um deslocamento do trecho circular, em relao sua
posio primitiva muito grande. Para chegarmos a um Ls desejvel a ser adotado no projeto,
podemos utilizar um dos vrios critrios abaixo:









O valor do comprimento de transio Ls a ser adotado ser necessariamente um
valor compreendido entre os limites: Ls
min
e Ls
max
.
Ls
desej.
= 2 . Ls
min
Ls
desej
= 3 . Ls
min

Ls
desej
= 6 R
Ls
desej
=
( )
2
max min
Ls Ls +


53
11.4 - Clculo dos Elementos Necessrios Definio da Curva

a) ngulo de transio:
Rc
Ls
s

=
2
u
b) abcissa dos pontos SC e CS:
|
|
.
|

\
|
+ = .........
216 10
1
4 2
s s
Ls Xs
u u

c) ordenadas dos pontos SC e Cs:
|
|
.
|

\
|
+ = ........
1320 42 3
5 3
s s s
Ls Ys
u u u

d) abcissa do centro: s Rc Xs K 0 sen =

e) Afastamento: ( ) s Rc Ys P u cos 1 =
f) Tangente Total: ( )
2
AC
tg P Rc K TT + + =
g) Est. da TS = Est. do PI TT
h) Est. da SC = Est. da TS + Ls
i) ngulo central do trecho circular: s Ac u o 2 =
j) desenvolvimento do trecho circular: o = Rc D
k) Est. da CS = Est. da SC + D
l) Est. da ST = Est. da CS + Ls
m) Distncia entre o PI e a curva circular




( )
Rc
2
Ac
cos
p Rc
E
(
(
(

+
=
54
























A
C
/2
0
R
R
c
AC
TS
SC CS
A
ST
T
T
X
s
K
P
Y
s
AC
Y
E
X
u s
u s
o
u s
Pontos de concordncia:
TS: tangente -espiral
SC: espiral-circular
CS: circular-espiral
ST: espiral-tangente
PI: Ponto de Interseo das Tangentes
A: Ponto Genrico de Transio
Xs: Abscissas dos pontos SC e CS
Ys Ordenadas dos pontos SC e CS
TT: Tangente Total
K: Abscissa do centro
P Afastamento
Y: Ordenada de um ponto genrico A
X: Abcissa de um ponto genrico A
: ngulo de transio
AC: deflexo das tangentes = ngulo central
: ngulo central do trecho circular
u s
o
PI
L
s L
s
Ls: Comprimento de Transio
E : Afastamento
55
12 . Estudo das Caractersticas Geomtricas Axiais Altimtricas
12.1 - Introduo

O perfil longitudinal o corte do terreno e da estrada projetada por uma superfcie
vertical que contem o eixo da planta. O greide de projeto constitudo por alinhamentos retos
concordados por curvas verticais e deve ser escolhido de tal forma que permita aos veculos
que a percorrem uma razovel uniformidade de operao.
A escolha do perfil ideal est intimamente ligada ao custo da estrada, especialmente ao
custo de terraplenagem. As condies geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela
estrada vo ter grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como
nos aterros, condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios
especiais de alto custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem ou obras de
estabilizao de cortes e aterros.
Assim, muitas vezes, a diminuio de altura de um corte ou de um aterro pode reduzir
sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada. Nem sempre essas redues so
possveis, devido s caractersticas tcnicas mnimas exigidas.
desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no
tenham grandes variaes de inclinao e as concordncias no tenham raios muito diferentes.
No caso da existncia de variaes acentuadas na topografia de regio obriga, muitas vezes, a
execuo de trechos de perfil com caractersticas tcnicas diferentes.

12.2 - Lanamento do Greide

Leva-se em considerao as condies estabelecidas pelas Normas Tcnicas para a
Classe da Estrada, tais como:
a) Considerar sempre as rampas mximas e mnimas;
b) Otimizao das massas, isto , equilbrio entre os volumes de corte e aterro;
c) Cuidados especiais nas travessias da pista (altura de passarelas, pontes,etc.);
- rodovias federais: vo livre mnimo sob passarelas 5,50 m
- ferrovias: vo mnimo 7,50 m
- pontes: altura mnima de 2,0 em relao a mxima enchente
d) Oferecer amplas condies de visibilidade;
e) Cuidados especiais com relao aos aspectos geolgicos (ex. evitar cortes
profundos onde existir afloramentos de rocha);
Figura
4.19 -
Cotas (m)
(Escala 1: 200)
Estaqueamento
(Escala 1:
2.000)
Perfil Longitudinal e Diagrama de Barras
56
f) Cuidados com relao a drenagem superficial (ex. evitar pontos de cotas mais
baixa dentro de trechos em corte e trechos de declividade nula);
g) Cuidados com relao a seo transversal do terreno ( ex. evitar situaes de
grande altura para o greide da plataforma comprometendo sua estabilidade, ou
exigindo obras de conteno elevando os custos);
h) Harmonizao entre o projeto geomtrico horizontal e vertical. Se possvel, fazer
coincidir a concordncia vertical com a concordncia horizontal, pois isto dar
melhor aspecto esttico tridimensional e contribuir para o aumento da distancia de
visibilidade;
i) Dar preferencia a perfis com curvas verticais suaves e bem concordadas com as
tangentes verticais, em vez de perfis com numerosas quebras;
j) Em longas ascendentes longas, prever a 3
a
faixa de trfego para uso de veculos
lentos.
12 .3 - Diagrama de Barras

a representao do projeto geomtrico horizontal, de forma esquemtica, no rodap
do perfil longitudinal do terreno. Isto permite a visualizao conjunta do eixo da estrada em
planta e perfil, possibilitando ao projetista, sempre que possvel, harmonizar o projeto
geomtrico horizontal com o vertical.

12.4 - Inclinaes Mximas e Mnimas das Rampas

Baseando-se no comportamento dos veculos nas rampas podemos tirar elementos
para a determinao das inclinaes mximas admissveis.
Rampas com at 3% permitem o movimento dos veculos de passageiros sem
restries, afetam muito pouco a velocidade dos caminhes leves e mdios e so indicados
para estradas com alta velocidade de projeto.
Rampas com at 6% tem pouca influncia no movimento dos veculos de passageiros,
mas afetam bastante o movimento de caminhes, especialmente caminhes pesados, sendo
recomendadas apenas para estradas com baixas velocidades de projeto.
Rampas com inclinao superior a 6% s devem ser usadas em estradas secundrias,
de baixo volume de trfego, onde a perda de velocidade dos caminhes no provoque
constantes congestionamentos, ou em estradas para o trfego exclusivo de veculos de
passageiros.
Quando a topografia do terreno for desfavorvel podero ser adotados valores maiores
do que os aconselhados para as rampas mximas, de forma a dar maior liberdade ao
projetista, evitando assim pesados movimentos de terra e traados com cortes e aterros
excessivamente altos ou mesmo evitando viadutos e tneis que iro onerar a execuo da
estrada. O uso de tais medidas s pode ser feito em casos muitos especiais, onde uma grande
reduo de custos justifique a deficincia do projeto.
A tabela abaixo mostra valores da inclinao mxima das rampas aconselhados pelo
DNER e o DER-SP.
Condies
Topogrficas
Locais
Inclinao Mxima das Rampas em %
Classificao das Rodovias
Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plana 3 3 4 4
Ondulada 4 4,5 5 6
Montanhosa 5 6 7 8




57
12.5 - Tipos de Curvas Verticais
As curvas verticais tem por objetivo concordar as rampas projetadas e devem ser
escolhidas de forma a atender s condies de segurana, boa aparncia, boa visibilidade e
permitir a drenagem adequada da estrada. As curvas mais utilizadas como curvas de
concordncia vertical so: circunferncias e parbolas.
A parbola simples do 2
o
grau de eixo vertical uma das curvas mais usadas por dar
uma boa aparncia curva, boa concordncia entre rampas e ser uma curva onde as cotas de
seus diversos pontos podem ser facilmente obtida atravs de clculos rpidos possibilitando a
locao do PCV e PTV em estaca inteira ou +10.









12.6 - Propriedades das Curvas Verticais Parablicas
Na figura Acima, o ponto I de interseo de duas tangentes parbola, traada a
partir de dois pontos quaisquer P1 e P2 pertencentes parbola localiza-se de forma que as
projees dos segmentos P1-I e P2-I, numa direo perpendicular aos dimetros de parbola
sejam iguais.
P1-I = P2-I = L/2

A medida do comprimento da curva feita sobre a projeo horizontal da curva,
porque as inclinaes das rampas so usualmente pequenas.
Chamando-se de A
i
ou g a diferena algbrica entre as inclinaes das tangentes, e
Lc o comprimento da curva, teremos:
A
i
= i
2
- i
1

PIV
PCV PTV
Tipo I
- i1
+ i2
Curvas Cncavas
- i1
PCV
PIV
TIPO II
PTV
- i2
PCV
PIV + i1
PTV
+ i2
TIPO III
Curvas Convexas
+ i1
PCV
PIV
Tipo I
PTV
- i2
PCV
PIV
+ i1
PTV
+ i2
TIPO II
PCV
TIPO III
- i1
PIV
PTV
- i2
TIPOS DE CURVAS VERTICAIS
P1
I
i1
P2
i2
L/2 L/2
L
parbola
Figura 4.20
Figura 4.21
Figura 4.20
58
Chamando-se de positiva (+ i) as rampas ascendentes no sentido do estaqueamento
e de negativas (- i) as rampas descendentes, o sinal de A
i
dado pela equao acima depender
do tipo de curva analisada e dos valores de i
2
e i
1
.
A
i
/Lc = variao do greide por unidade de comprimento.
Lc / A
i
= k distncia horizontal necessria para obter-se 1 % de variao do greide.
12.7 - Escolha do Comprimento de Curvas Verticais
O comprimento de uma curva vertical (Lc) escolhido em funo de uma anlise
cuidadosa dos diversos fatores condicionantes do projeto, com o objetivo de obter-se um greide
econmico com caractersticas tcnicas satisfatrias.
A parbola simples, usada para curva vertical, uma curva muito prxima a uma
circunferncia, por isso usual referir-se ao valor do raio (Rv) da curva vertical, que deve ser
entendido como sendo o menor raio instantneo da parbola, isto , uma circunferncia de raio
(Rv) igual ao raio instantneo do vrtice da parbola. A equao abaixo relaciona Rv e Lc.

Lc = A
i
. Rv

Onde:
Lc: comprimento da curva vertical;
A
i
: diferena algbrica dos greides das rampas;
Rv: menor raio instantneo da curva parablica.
Para as curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas cncavas Rv positivo.

12.8 Comprimento Mnimo a ser adotado para as curvas Verticais
12.8.1 Curvas Verticais Convexas
O comprimento mnimo para curvas verticais convexas determinado em funo das
condies necessrias de visibilidade da curva, isto , escolhido de forma a dar ao motorista
o espao necessrio para uma frenagem segura, quando este avista um obstculo parado na
sua faixa de trfego. Assim, para todas as curvas convexas das estradas devemos ter
condies de visibilidade que permitam que o motorista aviste um obstculo sobre sua faixa de
trfego quando ainda estiver a uma distncia > Df do obstculo.
Para a determinao do menor valor do comprimento da curva vertical, de forma a ser
respeitada a distncia de visibilidade Df , precisamos primeiramente definir as grandezas h1
(altura da vista do motorista em relao a pista) e h2 (altura mnima do obstculo).

a) Critrio do Mnimo Valor Absoluto

As normas do DNIT recomendam que as curvas verticais tenham comprimentos suficientes
para que as variaes de declividades entre os trechos retos do greide sejam percorridas pelos
usurios ao longo de um tempo igual ou maior que 2 segundos.
O comprimento mnimo da curva, de acordo com este critrio, ser dado pela distncia
percorrida por um veculo, que se desloca a uma certa velocidade v (m/s), no tempo de 2 s, o
qual poder ser calculado por: Lmn = 2 . v

L
min
= 2 .
6 , 3
V
L
min
= 0,6 V

L
mn
= comprimento mnimo da curva vertical (m);
V = velocidade diretriz (km/h)

b) Critrio da Distncia de Visibilidade
59

1. Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas
Critrio antigo Distncia Dupla de Visibilidade na Concordncia Vertical Convexa
D = 2 x D
P


estabelecida a altura da vista do motorista em relao pista (h): 1,10m; 1,15m; 1,20 m;
etc.

Altura da vista do motorista em relao pista


Critrio estabelecido atualmente pelas Normas do DNIT (D = D
P
)

- motorista com os olhos postados a 1,10 m de altura sobre a pista (h
1
)
- obstculo de 0,15 m de altura acima da pista (h
2
)
- distncia de visibilidade pelo menos igual distncia de visibilidade de parada (D
p
)


Assim, para todas as curvas convexas da estrada deve-se ter: S D
P


S = distncia de visibilidade do motorista;
D
p
= Distncia de Visibilidade de Parada

60
1 Caso: O motorista e obstculo dentro da curva (S = D
p
L)


(Expresso geral)


Lc
min
= A
12 , 4
2
P
D




2 Caso: O motorista, antes da curva, enxerga o obstculo situado aps a curva (S=D
p
> L)











(Expresso geral)




OBS:

1 - Por ordem prtica recomenda-se que os valores de Lc nunca sejam inferiores ao obtido
pelo critrio do mnimo valor absoluto.

Lc > 0,6 . V V km/h

2 A fim de facilitar os clculos para locao da curva vertical, recomenda-se aproximar os
valores de Lc para se obter estaca inteira ou +10.

L
mn
= comprimento mnimo da curva vertical (m);
D
p
= distncia de visibilidade de parada (m);
A = diferena algbrica de rampas (%) = i
1
i
2


( )
2 1 2 1
2
min
2 2 h h h h
Df
Lc
i
+ +
A
=
( )
2 1 2 1 min
2
2
2 h h h h Df Lc
i
+ +
A
=
i
Df Lc
A
=
12 , 4
2
min
61
12.8.2 - Visibilidade nas Curvas Verticais Cncavas

Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, geralmente no ocorrem
problemas de visibilidade. Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade
noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do
veculo, por hiptese situado a h
3
= 0,61 m acima do plano da pista, supondo que seu facho
luminoso diverge de =1
o
do eixo longitudinal do veculo.

1 Caso: Faris do veculo e o ponto mais distante iluminado esto dentro da curva (S = Dp
L)


Esquema de visibilidade para veculo e obstculo sobre curva cncava.


A
+
=
P
P
D
D
Lc
035 , 0 22 , 1
2
min




2 Caso: Faris do veculo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais distante, localizado
aps a curva (S = D
p
L).


Esquema de visibilidade, em curva cncava, para veculo e obstculo sobre as rampas.






Para aumentar a segurana e o conforto das estradas, deve-se usar curvas cncavas
com os maiores comprimentos possveis, a adoo de valores prximos aos mnimos
admissveis leva curvas muito curtas que devem ser evitadas sempre que possvel.
Em curvas de mesmo raio, o conforto nas convexas maior do que nas cncavas,
porque nas primeiras o efeito da fora de gravidade e centrfuga tende a compensar-se ao
passo que nas cncavas tendem a somar-se.
A
+
=
P
P
D
D Lc
035 , 0 22 , 1
2
min
62
12.9 Clculo das Cotas dos Pontos das Curvas Verticais Parablicas
Sendo a parbola simples de eixo vertical uma das curvas que melhor atende as
exigncias de um bom perfil trataremos apenas do clculo dessas curvas.
A projeo horizontal da distncia entre os pontos PCV e PIV igual projeo
horizontal da distncia entre os pontos PIV e PTV, que igual a Lv/2.

Est. do PCV = est. do PIV - Lc/2
Est. do PCV = est. do PIV + Lc/2
Cota do PCV = cota do PIV - (i
1
. Lc)/2
Cota do PCV = cota do PIV + (i
1
. Lc)/2

12.9.1 Clculo das Cotas e flechas da parbola simples

Figura 4.26

Equao da parbola: y = ax
2
+ bx + c
Determinao dos coeficientes a, b , c da equao da parbola:


1) na origem do sistema de eixos(PCV), temos:
x = 0
y = 0 c = 0

2) a derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva:

dx
d
(ax
2
+bx+c) = i
1
2ax + b = i
1

x = 0

PTV
PCV
Lc/2
i1
Lc/2
i2
PIV
Curva Vertical Parablica
Figura 4.25
b = i
1

63
3) a derivada da curva no ponto PTV igual inclinao da reta tangente curva:

dx
d
(ax
2
+bx+c) = i
2
2 ax + b = i
2

x = L
c



Substituindo os valores de a, b , c e fazendo A
i
= i
1
i
2
, a equao geral da parbola
a seguinte:
y =
c
i
L . 2
A
.x
2
+ i
1
. x

A equao acima nos fornece a ordenada (y) de qualquer ponto de abscissa x da
curva, permitindo a determinao das coordenadas dos pontos da curva em relao ao PCV.
Para o clculo das cotas de um ponto genrico P em relao a um plano de referncia,
utiliza-se a seguinte expresso:

Cota (P) =
c
i
L . 2
A
.x
2
+ i
1
. x + Cota (PCV)
Ainda, com relao ao grfico, temos as seguintes relaes:
f + y = i
1
. x
f + (
c
i
L . 2
A
.x
2
+ i
1
. x) = i
1
. x f =
c
i
L . 2
A
.x
2

f = flecha em qualquer ponto da parbola
A
i
= diferena algbrica das rampas ( = i
1
i
2
)
L
c
= comprimento da curva vertical
X = distancia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
No ponto PIV, temos a flecha mxima para x =
2
c
L


F =
c
i
L . 2
A
.
2
2
|
.
|

\
|
c
L

F =
8
.
c i
L A



Ponto de ordenada mxima ou mnima da curva (V)
Derivando a equao y =
c
i
L . 2
A
.x
2
+ i
1
. x , temos

dx
dy
=
c
i
L
A
.x + i
1

No ponto de mximo ou mnimo, temos: x = L
o
e
dx
dy
= 0
L
o
=
i
c
L i
A
.
1
y
o
=
i
c
L i
A . 2
.
2
1


L
o
e y
o
respectivamente, a abcissa e a ordenada do vrtice V em relao ao
PCV.



2aL
c
+ i
1
= i
2


a =
( )
c
L
i i
. 2
1 2


64
12.10 - Caderneta de Nota de Servio

Ponto Estacas Cotas (m) Ordenadas da
Parbola (f)
Greide de
Projeto (GP)
(curva)
Cotas Vermelhas, h (m)
Terreno
(CT)
Greide
reto (GR)
Corte (+) Aterro (-)

Greide de Projeto (GP): GP = GR f
Cotas vermelhas (h): Altura do corte ou aterro, no eixo.
h = CT - GP

12.11 Exerccios

1) Calcular os elementos notveis da curva abaixo e completar a tabela a seguir. O raio
da curva vertical R
v
3.000 m e a distancia de visibilidade da parada 98 m. Os
valores em negrito, na tabela, so conhecidos. Estaqueamento: 20 m










A = i
1
i
2
= + 2% - (- 6%) = 8 % = 0,08 (concordncia convexa)
Comprimento da curva: L = A . R
v
= 0,08 x 3.000 L
c
= 240 m
Verificao : Calculo do comprimento mnimo (L
min
)
Para D
p
< L L
mikn
=
25 , 4
P
D A

L
min
=
( )
25 , 4
98 08 , 0
2

L
min
= 180,78 m > 98 m OK Adotar: L = 240 m

Flecha mxima: F =
8
L A
=
8
240 08 , 0
F = 2,40 m
Calculo das estacas e cotas do PCV e PTV
2
L
= 120 m = (6 estacas + 0,0)
Estaca (PCV) = Est.(PIV) -
2
L
= (80 + 0,0) (6 + 0,0) Estaca PCV = 74 + 0,0
Estaca (PTV) = Est (PIV)

+
2
L
= (80 + 0,0 ) + (6 + 0,0) Estaca PTV = 86 + 0,0
Cota (PCV) = Cota (PIV) -
2
1
L i
= 830 -
2
240 02 , 0
Cota (PCV) = 827,60 m
Cota (PTV) = Cota (PIV) +
2
2
L i
= 830 +
2
) 240 06 , 0 (
Cota (PTV) = 822,80 m






65
Coordenadas e estaca do vrtice (V)

L
o
=
i
L i
A

1
=
08 , 0
240 02 , 0
= 60 m = 3 estacas
y
o
=
i
L i
A

2
2
2
=
08 , 0 2
240 ) 02 , 0 (
2


= 0,60 m
Estaca (V) = Est (PCV) + L
o
= (74 + 0,0) + (3+0,0) Estaca (V) = 77 + 0,0

Cota (V) = Cota (PIV) + y
o
= 827,6 + 0,60 Cota (V) = 828,20 m


Ordenadas da parbola (f): f =
2
.
2
x
L
A
=
2
.
240 2
08 , 0
x

f = 1,67x10
-4
. x
2

x distancia do PCV at a estaca considerada.

Nota de Servio de Terraplenagem

Ponto Estacas Cotas (m) ( f ) GP Cotas vermelhas ( h )
Terreno G. reto Corte (+) Aterro ( - )
PCV 74 820,0 827,60 0,00 827,60 7,60
75 821,10 828,00 0,07 827,93 6,83
76 822,00 828,40 0,27 828,13 6,13
77 823,00 828,80 0,60 828,20 5,20
78 824,00 829,29 1,07 828,13 4,13
79 825,12 829,60 1,67 827,93 2,81
PIV 80 826,40 830,00 2,40 827,60 1,2
81 827,80 828,80 1,67 827,13 0,67
82 828,20 827,60 1,07 826,54 1,66
83 828,90 826,40 0,60 825,80 3,10
84 829,15 825,20 0,27 824,94 4,21
85 830,30 824,00 0,07 823,94 6,36
PTV 86 830,50 822,80 0,00 822,80 7,70


12.12 Comprimento crtico de rampa

Trechos de estrada com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitados, pois
criam a necessidade de um grande nmero de curvas verticais e, conseqentemente,
problemas de visibilidade para ultrapassagem, que reduzem a capacidade de trfego e afetam
a segurana da estrada.
Por outro lado, a utilizao de rampas com grande extenso provoca a reduo de
velocidade dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos e
reduzindo, tambm, a capacidade de trfego e a segurana da estrada.
O comprimento mximo de uma rampa no um elemento que possa ser prefixado de
uma maneira geral, pois em regies montanhosas a topografia pode exigir rampas de grande
extenso.
O termo comprimento crtico de uma rampa (L
crit
) usado para definir o mximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual o veculo-padro pode operar
sem perda excessiva de velocidade.
Entre as recomendaes gerais do traado em perfil, inclui-se, tambm, a implantao
de faixa adicional para veculos carregados nas rampas ascendentes cujo comprimento seja
superior ao comprimento crtico de rampa, desde que o volume de trfego e a porcentagem de
caminhes pesados justifiquem o seu custo de construo.


66







desejvel que o incio de uma terceira faixa seja precedido por um teiper com
comprimento de no mnimo 50 m. A faixa dever ser estendida alm da crista da rampa at um
ponto tal que um caminho tipo possa atingir uma velocidade mnima admissvel para sua
reentrada no fluxo normal, seguida de um teiper de 60 m. A escolha da largura a adotar para as
terceiras faixas depender do bom senso do projetista, bem como o padro tcnico geral da
rodovia nos demais segmentos.
O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores:
- Relao peso/potencia do caminho tipo escolhido como representativo do trfego da
estrada.
- Perda de velocidade do caminho tipo na rampa.
- Velocidade de entrada na rampa, fator que depende das condies do trecho que
precede a rampa considerada.
- Menor velocidade com a qual o caminho tipo pode chegar ao final da rampa sem
prejuzo acentuado do fluxo de trfego.

Para a determinao do comprimento crtico das rampas com o uso do grfico,
procede-se da seguinte maneira:
1. Escolha do caminho-tipo
2. Escolha de perda da velocidade que no cause prejuzos corrente de trfego.
3. Entra-se no grfico com i (inclinao da rampa) e Av (perda de velocidade) e
determina-se o comprimento crtico.


- Curvas de perda de velocidade
para:

- caminho tipo de 20 t.
- rampa ascendente
precedida por um trecho
retilneo.
- Velocidade de entrada da
rampa de 80 km/h













67
12.13 - Determinao dos pontos de inicio e fim das rampas
a) Ponto de incio da rampa

A distancia do ponto de incio da rampa ascendente ao ponto de incio da terceira faixa
constitui o comprimento crtico da rampa (L
crit
).
Critrio 1 : Quando a rampa ascendente precedida de uma rampa descendente, o ponto de
incio equidistante do vrtice e do PTV da curva vertical cncava de concordncia das duas
rampas. 2.d + L
o
= L
d =
( )
1 2
2
. 2 i i
i

.L


Critrio 2: Quando a rampa ascendente precedida de uma outra rampa ascendente ou de
um trecho em nvel, a estaca do ponto de incio da rampa coincide com a estaca do PIV da
curva vertical formada pelas duas rampas.

OBS: Por razes de ordem prtica, a estaca a adotar para o ponto de incio da terceira faixa
dever coincidir com estacas inteiras ou +10, sendo sempre antecedida por um teiper
adequado.

b) Ponto final da rampa

Critrio 1: Quando a rampa ascendente seguida de uma rampa descendente, as distancias
de acelerao so obtidas a partir do vrtice da curva vertical parablica, cuja posio dada
por:

b =
( )
3 2
2
i i
i

.L


b = distancia do incio da curva vertical (PCV) at o fim da rampa, em m.
L = comprimento da curva vertical, em m.
i
2
= valor algbrico da rampa ascendente, em %
i
3
= valor algbrico da rampa seguinte, em %.
d = dist. do ponto de incio da rampa ao PTV, em m.
L = comprimento da curva vertical, em m.
i
1
= valor algbrico da rampa descendente, em %
i
2
= valor algbrico da rampa ascendente, em %

Figura 4.29
68
Critrio 2: Quando a rampa ascendente em anlise seguida de uma outra rampa ascendente
ou de um trecho em nvel, as distancias de acelerao so medidas a partir do PIV da curva
vertical em foco.

































Exerccio : Dado o perfil da figura, determinar a inclinao do trecho e o comprimento crtico da
rampa (C
crit
)



69











70
RESPONDA AS SEGUINTES QUESTES:

1) Explique em que consiste a fase de reconhecimento e explorao, e quais os estudos feitos
nesta etapa para a construo de uma estrada.
R : A fase de Reconhecimento Consiste no levantamento e analise de dados necessrios a
definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar, englobando todos os estudos
preliminares como: Reconhecimento geogrfico e topogrfico, reconhecimento geolgico,
econmico e social da regio. J na fase de explorao consiste no estudo detalhado de uma
ou mais faixas de terreno escolhido para a passagem da estrada. E onde so interpretados os
dados obtidos na fase de reconhecimento. Com esse conjunto de informaes iniciado o
lanamento dos anteprojetos da estradas sobre plantas topogrficas das faixas escolhida.O
lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia: Escolha dos pontos de
interseo das tangentes(PI) em planta; definio das coordenadas dos PIs; Marcao das
tangentes entre os diversos PIs e o calculo do comprimento das tangentes
2) O que a Locao do projeto?
R :
3) Explique o que explorao locada ?
R : EXPLORAO LOCADA consiste em estudar diretamente no campo o traado definitivo da
estrada. um processo econmico, originalmente utilizado em pequenas estradas e
melhoramentos . A sucesso de cada uma das fases do processo clssico de estudo e projeto
da estrada exigem, normalmente, um perodo de tempo considervel, muitas vezes superior
aos prazos necessrios para a realizao de convnios, concretizao de emprstimos ou,
simplesmente, atendimento a metas polticas de trem concludas determinadas obras em
prazos fatais. Assim, surgiu a idia de, em casos excepcionais, serem concedidas algumas
simplificaes de trabalho, na fase de estudo, reduzindo-se para uma nica etapa, as fases de
explorao, projeto e locao; a essa compilao de atividades deu-se a denominao de
EXPLORAO LOCADA
4) Qual a finalidade dos perfis das sees transversais e perfil longitudinal da linha de
explorao?
5) Qual a diferena entre greide natural do terreno e o greide de projeto ? Como so obtidos?
Faa um croqui mostrando.
6) O que um Projeto Planimtrico ? e um Projeto Altimtrico ?
7) Descrever e ilustrar os principais acidentes geogrficos e topogrficos do terreno
relacionados a seguir: Colina; Cova; Vales; Linha de cumeada; Vertente; Linhas dgua;
Garganta; Desfiladeiro; etc.
8 ) O que vem ser o Projeto geotcnico ? Qual a sua importncia para a construo de
estradas?
9) Fale sobre cada um dos fatores que influenciam no estudo do traado de uma estrada:
Topografia; Hidrologia; Geologia e Geotecnia; Desapropriao; Meio ambiente
10) Fale sobre a velocidade diretriz ou de projeto e velocidade operacional.
11) Qual a finalidade e os tipos de concordncias horizontais e verticais?
12) O que diz as especificaes quanto ao uso de concordncia com transio nos projetos?
13) Quais os principais elementos de uma curva circular simples usados no projeto de
concordncia? Explique cada um deles.
71
14) O que superelevao e superlargura? Quando necessria o seu emprego?
15) Cite as vantagens de se projetar concordncia com espiral de transio?
16) Explique o que distancia de visibilidade e qual a sua importncia no projeto de rodovias?
17) O que a terraplenagem? Qual a sua relao com o projeto geomtrico da estrada?
18) So conhecidos:
Estrada Classe I - Regio Ondulada
Pista simples - 2 faixas de trfego
Distancia entre eixos: 10 m
Alinhamento AB = 1640 m
Alinhamento BC = 875 m
Alinhamento CD = 2319 m
PI
1
= 82
0
46 D
PI
2
= 26
0
10 E
Azimute da tangente AB = 0
0
00
Gru da curva 1 = 2,5
Gru da curva 2 = 3,0

Pede-se:

a) Projetar a concordncia horizontal com curvas circulares simples considerando as
condies de raio mnimo, tangente mxima, superelevao a superlargura. Elabore a tabela
de locao das curvas usando o mtodo das deflexes.
b) Desenhar, na escala 1: 1000 ou 1: 2000, os alinhamentos referidos acima com as
suas concordncias devidamente estaqueadas. Consulte as Normas do D.N.E.R.
19) Calcular os comprimentos , os azimutes e os ngulos de deflexo dos alinhamentos da
figura abaixo.

N
5000 a
d
4000 d
3

c
3000 d
1

d
2

2000

1000
b
E
0 1000 2000 3000 4000 5000








72

20) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo



21) Numa curva horizontal circular temos: = 45,5
o
; R = 171,98 m; Est (PI) = 180 + 4,12 m;
Estaqueamento = 20m. Determinar:
a) Tangente externa ; b) Desenvolvimento da curva; c) Grau da curva; d) deflexo sobre a
tangente; e) deflexo por metro; f) estaca do PC; g) estaca do PT.

22) O afastamento E, a distancia entre o PI e o ponto mdio da curva. Deduza a expresso
abaixo que permite a sua determinao:
E = R [ sec(
2
A
) 1]
23) Deduza a equao : E = T . tg (
4
A
)
24) Calcular o raio de uma curva de concordncia horizontal com 200 m de comprimento entre
as duas tangentes cujos azimutes so:
1
a
tangente: 142
o
32D
2
a
tangente: 153
o
02D R. 1.091,43 m

25) Preparar a tabela de locao da curva horizontal circular pelo mtodo das deflexes. So
dados:
Estaca do PI = 1.042 + 5,40 m
A = 16
o
D ; G
20
= 2
o
30 ; Az. tg. inicial = 0
o

26) Dados A = 40
0
e E = 15 m, calcular a tangente externa e o raio da curva.

27) Dados A = 32
0
e raio = 1220 m, calcular T e E

28) Dado R = 150 m, calcular a deflexo sobre a tangente para c = 20 m.

29) Dados A = 43
0
e E = 52 m calcular o grau da curva

30) Se A = 30
0
12 e G
20
= 2
0
48 , calcular T e D.

31) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que Est (PI) = 42 + 16,6 m, calcular
as estacas do PC e do PT.

32) Dados A = 22
0
36, G
20
= 4
0
e Est (PI) = 40 + 15,00 m. Construir a tabela de locao da
curva.


Resp. ~ 120 m
73
33) Dados A = 47
0
12; G
20
= 6
0
; Est (PI) = 58 + 12,00 m. Calcular:
a) Raio da curva; b) Tangente externa; c) Afastamento E; d) Desenvolvimento; e) Estacas do
PC e do PT; f) construir a tabela de locao da curva.

34) Dados = 24
0
20 e R = 1.500 m. Locar o PC e o PT, sabendo que a estaca do PI 360 +
12,45m.

35) Calcular o desenvolvimento de uma curva circular de raio 1524 m e ngulo central 32
0
.

36) Numa curva horizontal circular, conhecem-se os seguintes elementos: G = 1
0
, Est(PC) = 55
+ 9,83 m; Est (PT) = 81 + 9,83 m. Se alterarmos o raio dessa curva para 2000 m, qual ser a
estaca do novo PT ?

37) Dado o traado da figura, adotar para as curvas 1 e 2 os maiores raios possveis.

PI
1
A
1
= 28
0


d
1
= 135 m d
2
= 229,52 m



d
3
= 85,48 m






38) Calcular a superelevao a ser introduzida numa curva de raio 382 m uma estrada onde a
velocidade de projeto 108 km/h. Considerar f
T
= 0,16 e g = 10 m/s
2
. Resp. 7,5%.

39) Considerando as condies mnimas de Normas, para o projeto em planta de uma estrada
classe I, regio ondulada, onde so conhecidos:
Pista simples com duas faixas de trfego
Distancia entre eixos do veculo-tipo: 8 m
Estaqueamento a cada 20 metros
Estaca do PI = 621 + 8,0 m
Deflexo entre as tangentes: 35
o
15E
Pede-se:
a) Os elementos da curva circular simples
b) As estacas do PC e PT
c) A superelevao e a superlargura. Como so distribudas na curva ?

40) Calcular a velocidade mxima de segurana para percorrer uma curva de raio 400 m com
superelevao de 4%. Usar g = 10 m/s
2
e coeficiente de atrito 0,15.
R. 100 km/h
41) Calcular os elementos da curva circular de concordncia horizontal (para raio mximo).
Azimute 60
o
D (ponto A), situado na estaca 0; ponto B situado na estaca 17 + 3,40 m; Deflexo
entre as tangentes de 18
o
30D; Ponte situada na estaca 23 + 5,80 m (inicio da ponte);
obstculo existente no lado interno da curva a ser projetada, de forma que o afastamento (af)
da curva em relao ao PI dever ser de valor superior a 8,5 m. Considerar rodovia classe II,
regio ondulada.

42) Calcular a velocidade mxima a ser sinalizada numa curva de raio 174 m construda com
superelevao de 8%, coeficiente de atrito 0,15 e acelerao da gravidade 10 m/s
2
. Considerar
que a velocidade de projeto 10% maior do que a velocidade a ser sinalizada.
Resp. ~ 65 km/h

A
2
= 32
0
PI
2

74
43) Supondo que a velocidade de projeto de uma rodovia tenha sido 140 km/h, calcular o raio
mnimo da curva para no haver necessidade de superelevao . Dados: f = 0,11; g = 10
m/s
2
. Resp. 1.454,5 m

44) Preparar a tabela de locao da seguinte curva horizontal. So dados:
Grau da curva: 3,2
Estaqueamento a cada 20 metros
Deflexo entre as tangentes: 17
o
36 D
Estaca do PI = 91 + 8,0 m
Azimute da tangente inicial: 342
o
24
Considerar um ponto de mudana na estaca 91

45) Num trecho de rodovia temos duas curvas circulares simples. A primeira comeando na
estaca 10+0,0 e terminando na estaca 20+9,43 com 300 m de raio. A segunda comeando na
estaca 35+14,61 e terminando na estaca 75+0,00 com 1.500 m de raio. Deseja-se aumentar o
raio da primeira curva para 600 m sem alterar a extenso total do trecho. Qual dever ser o raio
da segunda curva ?
Dados: A
1
= 40
o
; A
2
= 30
o



46) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas reversas, conforme figura. A
estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT
2
coincide com a estaca 837+1,42 da
estrada tronco. Calcular os valores de R
1
, R
2
, Estaca (PI
1
) e Estaca(PT
2
)








47) A figura mostra a planta de um
traado com duas curvas
circulares. Calcular as estacas dos PIs e a estaca final do traado.





75
48) A figura um esboo do projeto de um circuito. Calcule R (em metros), sabendo que o
comprimento do circuito 7.217,64 m. Todas as curvas so circulares simples.






49) Considere a localizao em planta das tangentes de uma curva (figura 1) e a seo
transversal da estrada (figura 2). Pede-se:
a) o raio mnimo da curva circular.
Verificar a condio mnima de
visibilidade e determinar o
afastamento mnimo necessrio
do talude para uso do raio
mnimo quanto estabilidade.
b) calcular todos os elementos da
curva circular
c) calcular as coordenadas (x,y)
dos pontos PC e PT da curva
escolhida.





50) A figura mostra a planta de um
trecho de rodovia com duas curvas de
mesmo sentido, desejando-se substituir estas duas curvas por uma curva nica de raio R.
Calcular o valor de R para que o PC da nova curva coincida com o PC
1
do traado antigo
(inicio da curva 1).



Dados: V = 100 km/h
f
L
= 0,3
f
T
= 0,13
i = 0%
e
max
= 12%