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Revista de Técnica de

Competición Automovilística

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DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN DE COCHES DE COMPETICIÓN

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EDITORIAL
Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es

Iniciamos una nueva andadura de la revista RACE CAR TECHNOLOGY; iremos incorporando aquí, nuevos e interesantes artículos técnicos, así como noticias y demás asuntos relacionados con la ingeniería de competición. Esperamos sinceramente os guste.
Diseño: Marcelo Taboada Edición: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es

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Redacción Administración: C/ San Bartolomé 19 C.P. 12190 Borriol (Castellón)

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ÍNDICE
SUSPENSIÓN EN LOS RED BULL - PULL ROD; CLASIFICACIÓN BUENA F DUCT DELANTERO DE MERCEDES; EXCEPCIONAL IDEA PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS MEDICIÓNES AERODINÁMICAS EN PISTA J—DAMPER ANÁLISIS

Diseño: Marcelo Taboada Edición: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es

Redacción Administración: C/ San Bartolomé 19 C.P. 12190 Borriol (Castellón)

ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA

-ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE SUSPENSIONES. -LAP TIME . -ANÁLISIS POST—RIG. -PASO A FORMATO CAD—SCAN 3D.racecartechnology. -CFD ANÁLISIS. info@tecnicaf1. EN CUALQUIER CIRCUITO Y COCHE.com SERVICIOS -AERODINÁMICA. DISPONGA DE TODAS NUESTRAS CAPACIDADES E INFRAESTRUCTURA DE ESTUDIO Y OPTIMIZACIÓN. -DISEÑO DE CHASIS. ELECCIÓN DEL MEJOR SETUP Y CLASIFICACIÓN POR IDONEIDAD DE OTROS. SIMULADOR DE TIEMPOS POR VUELTA. NUESTROS SERVICIOS POR TEMPORADA. -ANÁLISIS DE DATOS. SEREMOS SUS PREPARADORES DE LOS COCHES. -GENERACIÓN DE CAD. -DISEÑO INTEGRAL DE COCHES DEPORTIVOS.www.es -CONTRATE .

veamos que no es para tanto. por motivos oscuros. CLASIFICACIÓN BUENA A la hora de elegir una geometría de suspensión. de colocar el spring-damper: longitudinalmente. por lo mucho visto hasta la fecha.com / www. la temporada pasada de 2009 en F1. este artículo. era capaz de saber y analizar. Existen 2 tipos de suspensiones: push rod y la pull rod: www. que sólamente un cerebrito como él.tecnicaf1.es .racecartechnology.tecnicaf1. se decía en muchos foros. nos encontramos con el hecho de que existen diversos métodos.www. había diseñado la suspensión (a tracción o pull rod) de su Red Bull. Por ejemplo.PULL ROD. verticalmente. etc….racecartechnology. sirve justo para eliminar esos errores y aclarar ideas.com / www.es SUSPENSIÓN EN LOS RED BULL . que Adrian Newey. existen muchos errores en cuanto a la concepción e instalación de un sistema u otro.

cambiar la dinámica del coche. serán mayores (mayor peso de las piezas.racecartechnology. el spring-damper. puede marcar la geometría o sistema elegido.En el caso de pull rod. mangueta. claro. para cambiar los puntos de anclaje. por tanto). y por tanto.tecnicaf1. marca la geometría de los puntos de anclaje.. depende directamente de la composición física de los elementos del coche y su distribución. pero no por el propio sistema en sí mismo. los esfuerzos en determinados puntos. por tanto no sería una "gran idea". haciendo que el centro de gravedad se sitúe más abajo (esto es bueno. .. puesto que una barra que trabaje a tracción. . creo que sería ilegal vaya. da igual qué geometría (no puntos de anclaje.com / www. etc.com / www. puede depender de esta configuración.El peso de la masa no suspendida (es lo que siempre hay que intentar hacer).Otro motivo para elegir un sistema u otro. además de muy fácil de instalar. Partiendo de este hecho tangible y constatable. puede ser mucho más ligera que otra barra trabajando a compresión. que si por ejemplo.La geometría de las pinzas de freno. en sí mismo.. . quizás. dinámicamente hablando).En el caso del pull rod (red bull). el sistema de suspensión. www. También es verdad.. . se aligera (pull rod). hay razones en pro y en contra de cada modelo. Como habéis visto.es . pues esto si es diferente y marca la dinámica del coche de forma total) instalemos. en sí mismo. el sistema elegido posee rocker o balancín. Por tanto. puede ser colocado. El sistema elegido. y por tanto. Quizás dependa dinámicamente del sistema elegido. no influye. Tampoco creo que sea cuestión de un gas a presión que regula la altura independientemente de la carga de combustible. Veamos las posibles razones de elección de un sistema u otro: . esto es así. el hecho de que los Red Bull vayan bien en qualification. simplemente sería un intento de sortear la legalidad.es Esencialmente.tecnicaf1. aquí la primera cosa clara: da igual el sistema usado. chasis. son razones de índole Aerodinámico. pero no lo creo así. es posible ajustar “a posteriori” dicho rocker.racecartechnology. más abajo.www.

com / www. en un artículo en esta misma revista. ha de ser completamente plano.tecnicaf1. está prohibido. ello. EXCEPCIONAL IDEA La temporada pasada ya disfrutamos con los análisis técnicos del FDuct y todos sus subproductos. impedía la acción directa del piloto tapando cualquier abertura. que ahora.com / www. el sistema consistía en que por la tobera. hace que el suelo funcione mejor. De todas formas.racecartechnology. incluido el difusor claro. www. Serán pruebas para posteriores desarrollos. se forma tapón sónico. Se podría coger de otro sitio ????. a una velocidad determinada previamente. es el elemento aerodinámico más importante. ya no se puede hacer el suelo con formas varias y demás: por Normativa.es . DE FORMA TOTALMENTE AUTOMÁTICA (y por tanto legal). y ya no puede pasar más aire. se las tienen que ingeniar (de ahí viene el término ingeniero). para hacer "algo" innovador y eficiente. Esta temporada. convirtiéndose en FDuct automático. un método colocado en el alerón trasero para que el FDuct fuera automático. Mercedes. esta investigando la siguiente posibilidad: coger aire de la "antigua" toma de refrigeración del piloto (abertura delantera justo en la punta del morro) y canalizarlos adecuadamente hacia unas aberturas sobre el alerón frontal.www. La temporada pasada. que junto a otros dispositivos. con lo que los ingenieros. los equipos se centren en hacer "cosas" para mejorar el efecto suelo.. vimos en forma de pregunta..es F DUCT DELANTERO DE MERCEDES. como veréis en las imágenes. hace que el sistema.. El suelo del coche.racecartechnology. el FDuct. la entrada de aire del morro únicamente puede utilizarse para fines de refrigeración del cockpit. La normativa técnica es clara en esto. está diseñado para que el suelo actúe convenientemente.tecnicaf1. y "todo". por más rápido que vaya el coche. De ahí.

es Hay que tener en cuenta. en que el aire se desviará y/o cierto momento en que se producirá. sellando el suelo del coche Y AUMENTANDO DE FORMA ESPECTACULAR. un torbellino longitudinal.racecartechnology.es . es que el efecto Coanda.tecnicaf1. "todo" ello.www. configra el sistema creado por Mercedes. que además del aire que coge por esa toma. A PENSAR ¡¡¡¡¡¡ www. junto a análisis técnicos). por tanto. LA DOWN-FORCE. Lo que sí sabemos seguro. sobre el mismo alerón frontal. si funcionará como tobera (al igual que el FDuct automático de la pasada temporada) o con otro sistema. existen una serie de bigotes o elementos canalizadores.com / www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1. tiene mucho que ver en este sistema: habrá cierto momento. No sabemos por el momento (ya lo sabremos en breves meses o semanas y así lo publicaremos en esta misma web.

tecnicaf1.www.es PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS Disminución de la presión: incremento del coeficiente de fricción. incremento del esfuerzo de dirección .es . Extremo Exterior. Negativo en carrera pero interesante en calificación. La temperatura puede medirse: en la superficie de la banda de rodamiento del neumático mediante sensores infrarrojos. Presiones Locales elevadas y sobrecalentamientos (reducción de la rigidez). incremento del tamaño de la huella de contacto. Esta medida permite conocer el modo en el que trabaja la goma en la superficie de contacto y como trabaja en toda ella. Centro.racecartechnology. incremento del par de alineamiento y reducción de la rigidez en curva (cornering stiffness).com / www.com / www. Cambios en la temperatura cambiarán el módulo de elasticidad de la goma y afectarán a la rigidez en curva (cornering stiffness). Cada goma tiene sus temperaturas óptimas para las cuales presentan un adherencia máximo: 80°c . incremento de la rigidez vertical del neumático. www. Temperaturas excesivamente altas: Destrucción del neumático por creación de ampollas (blisters). Presiones excesivamente altas: Disminución de las prestaciones en durabilidad.100°c (medidas en el box).tecnicaf1. Problemas de comportamiento. reducción de la resistencia a la rodadura (tyre drag). La sonda de aguja se introduce en el neumático en tres puntos: Extremo Interior. Temperaturas excesivamente bajas: La goma no alcanza su punto óptimo de funcionamiento.racecartechnology. Aumento de la presión: reducción de la deformación y del tamaño de la huella de neumático. menor ángulo de deriva para igual fuerza lateral. Adherencia deficiente. en el interior de la banda de rodamiento o carcasa mediante pirómetro de aguja. Presiones excesivamente bajas: Destrucción del Neumático.

tecnicaf1.es MEDICIÓNES AERODINÁMICAS EN PISTA Downforce alerón delantegro.com / www.racecartechnology. www.racecartechnology.com / www.es .tecnicaf1.www.

tecnicaf1.tecnicaf1.es . www.racecartechnology.es Presiones.com / www.com / www.www.racecartechnology.

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tecnicaf1. la influencia de las variaciones en las fuerzas aerodinámicas y transferencias de carga. La primera vez que se empezó a hablar del dispositivo en la F1 fue a raíz del escándalo de espionaje del año 2007. es decir. el J-Damper era en realidad un dispositivo llamado “inerter” por su creador. Para que nadie pudiera saber de qué se trataba (ya que el invento aparecía publicado desde al menos el año 2002). Rápidamente ambos firman un acuerdo confidencial para probar el dispositivo en pista y. este nuevo componente de la suspensión vio por primera vez la luz en una carrera de F1.racecartechnology. La idea del nombre en clave era la de dificultar la transferencia de información a todo aquel que dejara McLaren para unirse a otro equipo de la competencia. De forma similar. que proporcionaba una gran ventaja de prestaciones. tras un desarrollo muy rápido. Funcionamiento del inerter De sobra es conocido que un muelle (spring) ejerce una fuerza que es proporcional a la posición relativa de sus extremos (Z 1 y Z2). Smith de la Universidad de Cambridge (Figura 1). y en concreto.www.es . mediante unos ejemplos. Smith y su equipo realizaban en paralelo.tecnicaf1. de esta forma se podría mantener el secreto durante más tiempo.com / www. lo cual se expresa de la forma www. Fue en el Gran Premio de España de 2005 en el coche de Kimi Raikonnen. Para ello se usará el llamado “modelo de 1/4 de coche” para estudiar la masa suspendida (chasis) y la no suspendida (ruedas) desde dos puntos de vi sta distintos. el amortiguador (damper) ejerce una fuerza proporcional a la diferencia de velocidades de sus extremos (V 1 y V2). Todos se preguntaban qué era en realidad el J-Damper y hubo muchas especulaciones.racecartechnology. quien condujo el MP4-20 hacia la victoria por delante del R25 de Fernando Alonso. Este investigador se dio cuenta de que el dispositivo podría tener ventajas de rendimiento importantes incluso para la F1 y decidió contactar con el equipo McLaren Racing. Como Autosport revelaría. El inerter no es más que un elemento mecánico de la suspensión que ejerce una fuerza que es proporcional a la diferencia de aceleraciones de sus extremos (A1 y A2). la de que nadie pudiera encontrar la conexión con las publicaciones que el Dr. Primero se estudiará la influencia de las variaciones de la carretera y. La letra “J” no tiene significado alguno y el dispo sitivo claramente no es un amortiguador (damper).com / www. en segundo lugar. matemáticamente. McLaren inventó un nombre en clave para el “inerter” (“JDamper”).es J—DAMPER ANÁLISIS Nacho Suárez En 2008 Autosport revelaba la existencia de un nuevo componente mecánico de la suspensión de un coche de F1. el Dr. bajo el nombre de “J-Damper”. se verá cómo funciona el inerter y qué ventajas presenta. In geniero Malcolm C. A continuación.

www. Uno de esos terminales conecta con su carcasa o envoltura y el otro mueve interiormente una masa en rotación. sin alterar para nada la masa en rotación.racecartechnology. La Figura 4 representa un modelo simplificado de suspensión.tecnicaf1. en el cual la señal de entrada es l a carretera (Zg) y las dos salidas estudiadas son las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu).www.es .racecartechnology. Esto hace que el diseño del inerter sea bastante compacto incluso para valores altos de la constante de proporcionalidad: Influencia de las variaciones de la carretera Mediante un ejemplo se va a comprobar la ventaja que presenta tener un inerter en la suspensión de un vehículo de competición. La constante de proporcionalidad (Bs) del inerter puede ser variada de forma sencilla simplemente cambiando la relación de engranajes interna.tecnicaf1.es Como se deduce de la expresión anterior el inerter. al igual que el muelle y el amortiguador. es un dispositivo que presenta dos terminales (Figura 2). que denominaremos “layout0”.com / www.com / www. Es esta masa en rotación la que opone una fuerza al tratar de mover los terminales del inerter. Este modelo permitirá estudiar la influencia del inerter en el comportamiento del chasis y de las ruedas cuando el vehículo viaja sobre una pista con irregularidades.

tecnicaf1. ms = 120 Kg Masa no suspendida. Se está consiguiendo que el chasis sea más estable ante cambios bruscos en la carretera. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0) :B Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0): www.racecartechnology.com / www. Ks = 120 N/mm Dureza del neumático.tecnicaf1. la respuesta con Bs = 0 es la de menor ancho de banda y una de las que mayor resonancia presenta.com / www. Recuérdese que el comportamiento aerodinámico depende en gran medida de la altura al suelo en un coche tipo F1 y además es muy sensible a pequeñas variaciones en dicha altura. Esto hace que la respuesta en el tiempo sea más rápida y con menor sobrepaso. Nótese como para ciertos valores intermedios del inerter la respuesta en frecuencia es de mayor ancho de banda y con menores resonancias.es . mu = 15 Kg Dureza del muelle.es El estudio se lleva a cabo mediante el análisis de las respuestas de la suspensión tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (respuesta al escalón). Como se observa. Kt = 200 N/mm Dureza del amortiguador.racecartechnology. una suspensión tradicional con sólo muelle y amortiguador. En la Figura 5 se presenta la respuesta en frecuencia de la masa suspendida. Cs = 5 Ns/mm Las respuestas de la suspensión se han calculado para distintos valores de la constante de proporcionalidad del inerter (B s) desde 0 hasta 200 Kg. Como datos de simulación se han tomado los siguientes valores: Masa suspendida. Es obvio que en el caso de B s = 0.www. lo que redunda sin duda en un mejor comportamiento aerodinámico. por lo que su respuesta en el tiempo será lenta y con gran sobreimpulso tal y como se aprecia en la Figura 6. se estaría hablando de una suspensión sin inerter. es decir.

las respuestas de la masa no suspendida en la frecuencia y en el tiempo se presentan en las Figuras 7 y 8.com / www. En el tiempo se traduce en menores variaciones y mayor rapidez en la extinción de las oscilaciones. lo que implica que el agarre del vehículo es mejor.racecartechnology.es Por otro lado.com / www. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0): Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0) : www.tecnicaf1.tecnicaf1. también hay un beneficio claro en el caso de usar el inerter puesto que se puede obtener respuestas con menores resonancias y mayores anchos de banda en la masa no suspendida.racecartechnology. Como se observa.es .www. respectivamente.

acelerando o girando. La fuerza F puede representar. que el valor del inerter debe ser escogido con cuidado.tecnicaf1. bien una acción proveniente de la aerodinámica del vehículo. algo diferente si se compara con el de la Figura 4. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B): www. Ahora no se tendrán en cuenta variaciones en pista.com / www. Es por ello. como para valores grandes del inerter el sobreimpulso es en general peor que en el caso de no disponer del inerter.com / www.www. En esta configuración la señal de entrada es ahora la fuerza (F) en lugar de la carretera (Zg = 0) y las dos salidas estudiadas siguen siendo las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu). al que denominaremos “layout0b”. a pesar de obtener una mayor rapidez en la respuesta en el tiempo. Esto visto en la respuesta en el tiempo (Figura 11) ha de suponer que las configuraciones con inerter evolucionarán más lentamente pero con menores sobreimpulsos en la respuesta al escalón. Como curiosidad se puede decir que se observa un ancho de banda muy similar en todos los casos con inerter. A continuación se estudiarán las respuestas de la masa suspendida y de la no suspendida tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (en este último caso siempre la respuesta al escalón).es . por ejemplo porque el vehículo esté frenando. sino tan sólo en la fuerza vertical F. Se incluye también un inerter (Bs). además del muelle (Ks) y del amortiguador (Cs).es Nótese en estas 2 últimas figuras.racecartechnology. lo que hace que en el tiempo se aprecien oscilaciones muy parecidas en lo que al periodo de oscilación se refiere.tecnicaf1. las oscilaciones se extinguen en menos tiempo por lo que finalmente podría ser una ventaja desde el punto de vista aerodinámico. Influencia de las variaciones de la aerodinámica y las transferencias de carga En la Figura 9 se representa otro modelo simplificado de suspensión de tipo 1/4. La respuesta en frecuencia de la masa suspendida aparece en la Figura 10. En este caso las variaciones de la constante del inerter no presentan excesivas mejoras pues se observa que al aumentar dicha constante se atenúan los picos de resonancia pero a costa de reducir algo el ancho de banda. A pesar de ello. De nuevo los valores tomados para la simulación resultan ser los mismos que en el modelo anterior y la constante de proporcionalidad del inerter (Bs) se ha hecho variar desde 0 Kg (caso de suspensión sin inerter) hasta 200 Kg.racecartechnology. o bien una transferencia de carga.

es . el agarre de dichas configuraciones será en general mejor.racecartechnology. en la Figura siguiente. su correspondiente en el tiempo. tal y como se observa en la última figura Es decir.es Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B): A Por otro lado.com / www. por lo que se podrá tener una mayor eficacia y posiblemente una mejor estabilidad en la frenada.racecartechnology. tenemos la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida y en la otra figura.tecnicaf1. De la respuesta en frecuencia se observa que ciertos valores intermedios del inerter presentan un buen compromiso entre ancho de banda y pico de resonancia. Si la fuerza (F) representa una transferencia debida a una frenada.com / www.www. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B) : www.tecnicaf1. el comportamiento de los neumáticos será mejor. por lo que estas configuraciones presentarán mejor rapidez de respuesta y menor sobreimpulso en la respuesta en el tiempo.

tecnicaf1.es . hace que se puedan alcanzar compromisos de rendimiento mejores. Conclusiones Se ha presentado en este pequeño artículo el principio de funcionamiento del inerter (conocido inicialmente en F1 como “J Damper”). Como era lógico esperar. Para esto último es bueno disponer de un coeficiente de rendimiento (performance index) que sea el objetivo de la optimización.es Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B) : Como curiosidad.racecartechnology. amortiguador e inerter. bien a cambios en la aerodinámica o a transferencias de carga. Estas mejoras son apreciables tanto si se estudia la dinámica ante variaciones de la carretera como de la fuerza vertical debida.com / www.racecartechnology. y es precisamente esto lo que los equipos de competición estudian antes de cada carrera.tecnicaf1. Esto tiene su lógica si se le da la vuelta a una de las configuraciones y se observa el parecido con la otra. Se ha visto como su introducción como otro elemento pasivo más de la suspensión presenta ventajas tanto desde el pu nto de vista aerodinámico como del agarre de los neumáticos. pero de ello se hablará en próximos artículos. buscando los valores más adecuados de muelle. es decir. el introducir un nuevo elemento con el que poder jugar. nótese como la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida de la configuración “layout0b” (Figura A).com / www.www. además del muelle y el amortiguador. www. Se pueden obtener aún mejoras más apreciables si se optimizan los tres parámetros de la suspensión a la vez. e s muy similar a la de la masa suspendida de la configuración “layout0” (Figura 5).

Allí. utilizaremos técnicas CFD. sino de la gran cantidad de categorías de competición que existen.es .racecartechnology. nos hemos sorprendido no sólo de la gran afición reinante.com / www. Exponemos a continuación TODO LO QUE ES POSIBLE CONSEGUIR VIRTUALMENTE HABLANDO. y en los últimos viajes realizados a estas tierras.racecartechnology. para ello. si bien en absoluto la más seguida. hemos elegido para empezar. así como hemos iniciado proyectos de colaboración técnica.es ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA Estamos empezando a trabajar en Argentina.com / www. En un primer lugar. nos ha invitado a la última carrera del TC-2000 en Paraná—2011. alumno del Máster Mastac de Sun Red —2011. José Baeza.www. sería conveniente conocer ciertos parámetros aerodinámicos del coche. es la TC-2000. veamos algunas instantáneas del proceso que se ha seguido: www. hemos conocido muchos equipos. este coche. La categoría más tecnológica. pues Fiat Oil Competición.tecnicaf1. ha realizado el diseño.tecnicaf1. debemos tener en nuestros PC´s el diseño en 3D. sobre este tipo de coches.

consiguiendo. conseguimos lo que queremos. precisiones de cerca de 0.tecnicaf1.25 mm. a un precio muy reducido. no es necesario. Es suficiente con fotogrametría. De esta forma. como es nuestro caso.racecartechnology.tecnicaf1. alumno del Máster Mastac—2011. En este tipo de coches.com / www. www. con todo lo que ello supone (elevado precio y elevado tiempo de finalización del CAD).www.com / www. y lo decimos por experiencia. pero sobre todo en poco tiempo (1 semana). está realizado por José Luis Baeza Martínez.racecartechnology. para ello. se pueden utilizar diversas herramientas.es . realizar un Scan 3D.es Este modelo CAD.

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www.com / www. un pequeño estudio del coche en el CIRCUITO DE MOURAS (ARGENTINA): www.es .racecartechnology.es Veamos en primer lugar.tecnicaf1.tecnicaf1.com / www.racecartechnology.

tecnicaf1.286 2.tecnicaf1.racecartechnology.es .960 www.130 1.059 1.813 1.688 1.com / www.389 1.000 0.www.racecartechnology.es MARCHA RELACION 1º 2º 3º 4º 5º 6º 2.000 1.com / www.500 1.278 1.

61 1.28 0. Podemos realizar el mismo procedimiento de variación. También es posible conocer los tiempos y sus variaciones por vuelta. seremos capaces de optimizar el setup del coche. con respecto cada variable o parámetro. en la altura del centro de gravedad.67 [kg] [%] [m] [m] [m] min:sec 1 28.42 2. Supongamos una variación de 2 cm en la altura de dicho punto: mass Weight split CG height Wheelbase Track 1110 58. en condiciones de lluvia.es mass Weight split CG height Wheelbase Track LapTime: 1110 58.www.racecartechnology.4 2. para obtener las derivadas parciales del tiempo total. de cualquier parámetro o medida. es conocer la dependencia de los cambios.1 Es lógico pensar que el tiempo iba a reducirse.tecnicaf1. modificaremos 2 parámetros: la curva del motor y los neumáticos. lo sabemos. como resultado del análisis CFD: www. y los resultados son increíbles. y ahora.racecartechnology. pero lo interesante y lo útil.61 1.tecnicaf1.com / www.7 Un estudio muy importante a tener en cuenta y necesario. para ello. Hemos hecho pruebas de validación en pista.com / www. veamos este hecho. es saber cuánto.28 0.67 [kg] [%] [m] [m] [m] LapTime: min:sec 1 28. con respecto el tiempo total. Veamos algunas imágenes del estudio aerodinámico. De esta forma.es .

racecartechnology.tecnicaf1.es .racecartechnology.tecnicaf1.www.com / www.es www.com / www.

es .racecartechnology.www.tecnicaf1.tecnicaf1.com / www.racecartechnology.es www.com / www.

es . momentos de inercia.tecnicaf1. realizaremos un estudio Post-Rig. curvas. a determinar el dámper idóneo. es posible variar cualquier parámetro o medida del coche. que mediante este tipo de estudio.tecnicaf1. Para ello.com / www. son muy importantes: Trasero: www. Las curvas de los dampers. Es necesario recordar.www. se encamina exclusivamente.com / www. el análisis Post-Rig.racecartechnology. que cuanto más pequeño sea. no obstante. para ello. pesos. en pro de encontrar el setup idóneo. veamos cómo optimizar el amortiguador o dámper. es necesario. para ello. utilizaremos el llamado Performance Index. tanto mejor. etc ….es Ahora. conocer todos los parámetros del coche: medidas.racecartechnology. neumáticos.

es Con este setup “base”. el contactc patch load. body pitc angle.com / www. www.racecartechnology.tecnicaf1.www. para ello. y gráficas con respecto la amplitud y frecuencia. pero también deformaciones con respecto al tiempo. obtenemos gráficas respecto la masa suspendida.com / www.es . analizamos el Performance Index o “PI”.tecnicaf1. la no suspendida. procedemos a optimizar el dámper. la deformación de los neumáticos.racecartechnology. con estos valores o parametrización del coche.

com / www. no son tan importantes. Hay que tener en cuenta además. con lo que las gráficas del body pitch angle o variación del pitch. y por tanto del desgaste . que conlleven una aumento excesivo de la temperatura. la aerodinámica no es tan importante como en coches tipo fórmula. También es posible deducir “fallos” del setup.es .racecartechnology.tecnicaf1. www.racecartechnology. y de forma contínua.com / www.tecnicaf1. es que el contacto entre neumático y asfalto. sea con la mayor fuerza posible.es El objetivo fundamental que se pretende. de los neumáticos.www. que en le caso de coches tipo turismo.

com / www.racecartechnology. también es necesario observar las cargas en newtons de los neumáticos sobre el asfalto: Podemos ir afinando el setup. tanto como queramos.com / www. el resultado es peor. www.es El setup “base” o de partida.www. la conclusión es que si ablandamos el damper en la parte trasera.tecnicaf1.34 Veamos qué pasa al reducir el damper: en tren trasero: Observamos que el PI es un poco mayor. posee un PI de 0. por ello. Por último. para observar este hecho.es . También hay que tener en cuenta la amortiguación o rapidez de amortiguación. es necesario observar detenidamente las gráficas de las elongaciones con respecto al tiempo.racecartechnology.tecnicaf1. con el objetivo de optimizar nuestro setup para el circuito que se requiera.

Y TODO ESTO.racecartechnology. SOMOS CAPACES DE CONOCER EL SETUP IDEAL DE UN COCHE Y EL TIEMPO MÍNIMO QUE PUEDE REALIZAR. CON LA TECNOLOGÍA ACTUAL EXISTENTE Y ACCESIBLE. www. en función de cada variación de parámetros. PODEMOS CONOCER LA DINÁMICA Y EL TIEMPO POR VUELTA DE CUALQUIER COCHE. INCLUSO. hemos utilizado diversa tecnología “virtual” para poner a punto un coche. medidas o pesos.www.tecnicaf1.com / www.es Como hemos podido comprobar.tecnicaf1. EN UN CIRCUITO CUALQUIERA.com / www. hemos sido capaces de elegir y estudiar el setup ideal para él.racecartechnology.es . NI TAMPOCO EL CIRCUITO. así como conocer las variaciones en el tiempo total por vuelta. NI TAN SIQUIERA PUEDE ESTAR EL COCHE CONSTRUIDO. EN CUALQUIER CIRCUITO Y EN CUALQUIER SITUACIÓN.

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