Лекция 4

по дисциплине «Электропривод машин химического
производства и предприятий строительной индустрии»

Тема:
4. Основные этапы выбора ЭД РМО. Нагрузочные диаграммы.
Методы проверки правильности выбора.
4.1 Нагрузочные диаграммы. Определение скорости и мощности двигателя по
нагрузочным диаграмам и тахограммам. Проверка правильности выбора
двигателя по максимальному и пусковому моментам.
4.2 Номинальные режимы работы ЭД: длительный, кратковременный,
повторно-кратковременный. Расчет необходимой мощности ЭД при работе
в разных режимах
4.3 Проверка двигателя по нагреву в продолжительном и повторнократковременном режиме работы
Цель: Научиться правильно выбирать двигатели для разных режимов работы
двигателей.

4.1 Нагрузочные диаграммы механизма и двигателя.
Исходные данные для выбора двигателя обычно представляются в виде
нагрузочных диаграмм механизма, т.е. зависимостей Мс(t) и (t) и
приведенного момента инерции механизма Jм. Зависимость  (t) иногда
называют тахограммой.
Нагрузочные диаграммы механизма, вообще говоря, могут иметь любой
вид, однако всегда можно выделить цикл, т.е. промежуток времени tц, через
который диаграмма повторяется. Если характер работы таков, что режимы
воспроизводятся плохо (лифт, подъемный кран и т.п.), строят нагрузочные
диаграммы для наиболее вероятного или наиболее тяжелого цикла.
Следует особо подчеркнуть, что для обоснованного выбора двигателя
требуемая нагрузочная диаграмма механизма должна быть известна. На рис.
4.1 в качестве примера приведены требуемые нагрузочная диаграмма и
тахограмма некоторого механизма (верхние два графика: а,б).
Для предварительного выбора двигателя по известной нагрузочной
диаграмме механизма (Рис. 4.1, а )можно найти средний момент статической
нагрузки:

1

n

M с ср 

M
i 1

t

сi i

n

t
i 1

,

(4.1)

i

где Мc i – момент статической нагрузки на i-ом интервале;
ti – продолжительность i-ого интервала;
n – число интервалов, где Mс=const.

Рис. 4.1 Нагрузочные диаграммы механизма ( а), б) - механизма, в) –двигателя).
Номинальный момент искомого двигателя с учетом динамических нагрузок
может быть оценен как
M н  (1,1  1, 3) M c ср .

В качестве номинальной скорости следует взять макс, если
регулирование однозонное вниз от основной скорости. По найденным таким
2

образом величинам Мн и  н можно выбрать двигатель по каталогу и,
следовательно, определить его момент инерции, построить механические
характеристики, кривые переходных процессов.
После того, как двигатель предварительно выбран, можно перейти к
построению нагрузочной диаграммы двигателя, т.е. зависимости М(t)
(Рис.4.1,в).
Это построение сводится к решению уравнения движения
M i  M ci  J 

d i
d i
i
 M ci  J 
 M ci  ( J M  J ДВ ) 
dti
dti
ti

(4.3)

где МСi-момент нагрузки на валу двигателя в i-том интервале времени,
Jм - приведенный момент инерции механизма, JДВ –момент инерции
двигателя, Δωi – скорость в в i-том интервале времени, Δti

величина i-го интервала времени.
На рис. 4.1, в показана нагрузочная диаграмма двигателя, построенная в
предположении, что при изменении скорости M  const , а при наборе и
сбросе нагрузки привод работает на линейной механической характеристике.
Нетрудно видеть, что нагрузочная диаграмма двигателя существенно
отличается от нагрузочной диаграммы механизма. На рис. 4.2 – 4.3 показаны
еще несколько типичных нагрузочных диаграмм.
На рис. 4.2 показана нагрузочная диаграмма привода, работающего в
режиме частых пусков и торможений. Механическая характеристика привода
– линейная зависимость скорости от вращающего момента типа =0-М/β,
где β-жесткость механической характеристики.
Идеализированная динамическая механическая характеристика показана
внизу (Рис.4.2,в). Следует отметить, что при построении нагрузочных
диаграмм двигателя часто прибегают к подобной идеализации, так как для
целей выбора двигателя детали диаграммы, обусловленные особенностями
конкретной характеристики, обычно несущественны.

3

Рис. 4.2. Нагрузочная диаграмма при Мс = const и  = var
а) нагрузочная диаграмма механизма, б) тахограмма
механизма, в) нагрузочная диаграмма двигателя
Не идеализированные характеристики
торможениях показаны на рис. 4.3.

4

привода при частых пусках и

Рис. 4.3. Нагрузочная диаграмма при частых пусках – торможениях с
неидеализированными динамическими характеристиками.
Следует отметить, что при построении нагрузочных диаграмм двигателя
часто прибегают к подобной идеализации, так как для целей выбора
двигателя детали диаграммы, обусловленные особенностями конкретной
характеристики, обычно несущественны.
Нагрузочная диаграмма двигателя, как отмечалось, служит основой для
проверки

предварительно

выбранного

двигателя

по

перегрузочной

способности и по нагреву.
Проверка

по перегрузочной способности сводится к проверке

выполнения условия
M макс  M доп ,

(4.4)

где M макс - максимальный момент из нагрузочной диаграммы двигателя;
M доп - допустимый по перегрузке момент двигателя.

Для двигателя постоянного тока нормального исполнения
M доп  ( 2  2,5 )M н ,

(4.5)

где, МН – номинальный вращающий момент
для асинхронного двигателя с учетом возможного снижения напряжения
питания на 10%

M доп  0,8M к ,

(4.6)

где Мк -критический момент асинхронного двигателя
для синхронного двигателя нормального исполнения
M доп  ( 2  2,5 )M н .

(4.7)

Асинхронные короткозамкнутые двигатели дополнительно проверяются
по пусковому моменту; для нормального пуска должно выполняться условие:
M c макс  M п ,

(4.8)

где M c макс - максимальный момент статической нагрузки, при котором
должен выполняться пуск привода;
M п - пусковой момент двигателя.
5

Проверка по нагреву, сводящаяся к оценке фактической температуры
изоляции обмоток двигателя и сравнению ее с допустимой, также
выполняется с использованием нагрузочных диаграмм двигателя. Эта
операрция выполняется с использованием тепловой модели двигателя.
4.2 Номинальные режимы работы двигателей.
Продолжительный режим S1 характеризуется условием
t p  3Tт.н ,

(4.9)

т.е. за время работы tр температура перегрева достигает установившегося
значения (рис. 4.4,а), продолжительность паузы роли не играет. Ттнпостоянная времени нагрева двигателя до установившейся температуры.
Кратковременный режим S2, при котором
t p  3Tт.н ,

(4.10)

to  3Tт.o ,

(4.11)

т.е. за время работы tр перегрев не успевает достичь установившейся
величины, а за время паузы tо двигатель охлаждается до температуры
окружающей среды (рис. 4.4,б). Tт.o

- постоянная времени остывания

двигателя до установившейся температуры.

а)

б)

6

в)
Рис. 4.4. Диаграммы продолжительного S1 (а), кратковременного S2 (б) и
повторно-кратковременного S3 (в) режимов

Повторно-кратковременный режим S3 соответствует условиям
t p  3Tт.н ,
t o  3Tт.o ,

(4.12)

т.е. за время работы перегрев не достигаетуст, а за время паузы не
становится равным нулю. При достаточно долгом повторении циклов
процесс устанавливается, т.е. температура перегрева в начале и конце цикла
одинакова и ее колебания происходят около среднего уровня ср (рис.4.4,в).
Повторно-кратковременный

режим

характеризуется

относительной

продолжительностью включения  или ПВ




t р  tо

,

(4.13)

ПВ   100% .

При повторно-кратковременном режиме ограничивается как  (0,6),
так и время цикла (tц10 мин).
Еще четыре стандартных режима базируются на перечисленных выше
основных: S4 и S5 отличаются от S3 учетом динамических моментов при
пуске и торможении, S6 и S7 соответствуют S1, но при переменной нагрузке
(S6) и с учетом пуска и торможения (S7). Стандартный режим S8 отражает
самый общий случай периодического изменения М и .
4.3 Проверка двигателей по нагреву
Если известна нагрузочная диаграмма двигателя и его тепловые
параметры, то можно построить график

(t) и, оценив действительный

перегрев, сравнить его с допустимым. Этот путь весьма громоздок, в связи с
7

чем на практике пользуются упрощенными приемами, основанными на
косвенной оценке перегрева. В основе этих приемов лежит метод средних
потерь.
Пусть нагрузочная диаграмма двигателя имеет циклический характер, а
момент в каждом цикле не остается неизменным, т.е. двигатель работает с
переменной нагрузкой (режимы S3, S4, S5 или S8).
Рассмотрим «далекий» цикл, в котором тепловые процессы в двигателе
установились, т.е. температуры перегрева в начале и в конце цикла равны, а в
течение цикла  изменяется около среднего уровня ср. Равенство температур
перегрева в начале и конце цикла свидетельствует о том, что количество
тепла, запасенное в двигателе к началу цикла, не отличается от количества
тепла, запасенного в двигателе в конце цикла, т.е. тепло в двигателе не
запасается. Это значит, что все выделившееся за цикл тепло отводится в
окружающую среду, т.е.

 Р(t )dt  A

t.

(4.14)

ср ц

0

где Р(t ) - потери энергии из-за нагрева двигателя, A ср - теплоотдача во
внешнюю среду при отличии средней температуры двигателя от температуры
среды на  ср градусов, tц - время цикла.
Уравнение

(4.14),

выражающее

закон

сохранения

энергии

в

интегральной форме, можно записать в следующем виде:

 Р( t )dt

0

 А ср

(4.15)

или, очевидно,
Рср  А ср ,

т.е.

средняя

за

цикл

(4.16)

мощность

потерь

пропорциональна

температуре перегрева.
Для номинального режима, в соответствии с (4.16) имеем:
8

средней

Рн  А н ,

где

(4.17)

Рн – номинальная мощность потерь;
Рн 

Рн ( 1   н )

н

;

(4.18)

Рн – номинальная мощность двигателя;
н – номинальный КПД двигателя;
н = доп - номинальная (допустимая) температура перегрева двигателя.
Сравнивая (4.16) и (4.17), легко прийти к формулировке метода средних
потерь:
если средняя за цикл мощность потерь не превосходит номинальную
мощность потерь, т.е.
Рср  Рн ,

(4.19)

то средняя температура перегрева не превышает допустимую

 ср   н   доп .
Пусть

нагрузочная

диаграмма,

(4.20)
построенная

для

предварительно

выбранного двигателя, имеет вид, представленный на рис. 7.9. Для каждого
уровня нагрузки двигателя (на каждом участке диаграммы) вычислим
мощность Pi = Mii

по кривой (Р/Рн) определим значение КПД i , и

найдем потери
Рi 

Pi (1  i )

i

(4.21)

.

Рис. 4.5. Нагрузочная диаграмма и кривая (t) для «далекого» цикла
9

Затем вычислим средние потери:
n

Рср 

 Рi ti
i 1

n

t
i 1

n

Pi (1  i )

i 1

i

i

ti

(4.22)

n

t
i 1

i

(в примере n = 3) и сравним их с Рн.
Если Рср  Рн, двигатель выбран правильно.
Если при сопоставлении средних потерь за цикл с номинальными
потерями окажется, что Рср > Рн, то двигатель будет перегреваться, что
недопустимо. Наоборот, при Рср  Рн двигатель будет плохо использован
по нагреву. В обоих случаях необходимо выбрать другой двигатель,
перестроить нагрузочную диаграмму и вновь проверить двигатель по нагреву
путем сопоставления средних потерь при переменном графике нагрузки с
номинальными потерями при постоянной нагрузке.
Метод средних потерь позволяет оценивать среднюю температуру
перегрева, не прибегая к построению (t).

Действительная температура

отличается от средней, однако, если выполняется условие
Tц << Tт.н,

(4.23)

то эта разница будет весьма малой.
Условие (4.23) является необходимым при использовании метода средних
потерь.
Метод средних потерь требует знания кривой КПД двигателя в функции
его нагрузки и предварительного определения потерь на каждом из участков
графика, что вносит некоторые усложнения в расчет. Если в распоряжении
расчетчика в результате построения нагрузочной диаграммы имеются кривые
тока в функции времени, то при некоторых условиях можно произвести
проверку двигателя по нагреву без вычисления потерь, воспользовавшись
методом эквивалентного тока.
Потери в двигателе можно рассматривать как сумму постоянных потерь
k, не зависящих от нагрузки, и переменных I2R, всецело определяемых
нагрузкой.
10

Назовем эквивалентным током такой неизменяющийся ток, при работе
с которым в электрическом двигателе выделяются потери, равные средним
потерям при переменном графике нагрузки, т.е.
Рср  k  I 2 экв R.

(4.24)

Средняя мощность потерь за цикл при переменном графике нагрузки
двигателя и продолжительном режиме работы
Рср 

Р1t1  P2 t 2  ... Pn t n
.
t1  t 2  ... t n

(4.25)

Выразив потери на каждом из участков графика Рi через постоянную и
переменную составляющие и заменив средние потери их значением через
эквивалентный ток, получим:
2
k  I ýêâ
R

(k  I12 R)t1  (k  I 22 R)t2  ...  (k  I n2 R)tn
.
t1  t2  ...  tn

(4.26)

Открыв скобки и сгруппировав постоянные и переменные потери,
получим:
k

2
 I экв
R

k( t1  t 2  ... t n ) R( I 12 t1  I 22 t 2  ... I n2 t n )


,
t1  t 2  ... t n
t1  t 2  ... t n

(4.27)

откуда эквивалентный ток при переменном графике нагрузки
I экв 

I 12 t1  I 22 t 2  ... I n2 t n
t1  t 2  ... t n

(4.28)

или в общем случае
t

I экв

1 ц 2

 i ( t )dt .
tц 0

(4.29)

Вычисленный таким образом эквивалентный ток сопоставляется с
номинальным током предварительно выбранного двигателя и если окажется,
что Iэкв  Iн, то двигатель удовлетворяет требованиям нагрева.
Метод эквивалентного тока, как и метод средних потерь, основан на
допущении близости среднего за цикл и максимального перегревов. Это
допущение не влечет за собой существенной погрешности, если выполнено
11

условие (7.14). Кроме того, метод эквивалентного тока исходит из
предположения независимости потерь в стали и механических от нагрузки и
предполагает постоянство величины сопротивления главной цепи двигателя
на всех участках заданного графика нагрузки. Следовательно, в случаях,
когда k  const (например, когда асинхронный двигатель работает при
изменяющемся напряжении) или R  const (асинхронный двигатель с
глубоким пазом или двойной клеткой в режиме переменного скольжения),
метод эквивалентного тока может привести к существенным погрешностям.
В ряде случаев при проверке двигателя по нагреву удобно пользоваться
графиком момента, развиваемого двигателем, в функции времени. Если
поток двигателя при этом постоянен, то между моментом и током существует
прямая пропорциональность (М = сI). В этих случаях возможна проверка
двигателя по эквивалентному моменту, который для ступенчатого графика
вычисляется по формуле
М экв 

М12 t1  М 22 t2  ...  M n2 tn
.
t1  t2  ...  tn

(4.30)

Величина эквивалентного момента сопоставляется с номинальным
моментом, и если Мэкв  Мн, то двигатель удовлетворяет требованиям
нагрева.
Метод эквивалентного момента применим для проверки по нагреву
синхронных

и

асинхронных

двигателей

нормального

исполнения

и

двигателей независимого возбуждения при работе с номинальным потоком.
Если нагрузочная диаграмма двигателя задана в виде графика мощности,
то проверка двигателя по нагреву на основе заданного графика может быть
произведена непосредственно лишь в случаях, когда между мощностью и
током существует прямая пропорциональность, что имеет место при работе
двигателя с постоянным потоком и скоростью.
Для ступенчатого графика эквивалентная мощность вычисляется по
формуле

12

Р экв 

и

сравнивается

с

Р12 t1  P22 t 2  ... Pn2 t n
t1  t 2  ... t n

номинальной

мощностью

(4.31)
двигателя;

проверяется

выполнение условия Рэкв  Рн.

Проверка двигателей по нагреву в повторно-кратковременном режиме
В повторно-кратковременном режиме (рис. 4.4,в), как отмечалось,
ограничена

длительностью

цикла

(tц

10

мин)

и

относительная

продолжительность включения (  0,6), а также введены стандартные
значения  = 0,15, 0,25, 0,4 и 0,6.
Работать

в

предназначенные

этом
для

режиме

могут

продолжительного

как

стандартные

режима,

так

и

двигатели,
двигатели,

специально спроектированные для повторно-кратковременного режима; в
последнем случае в каталоге указаны номинальные токи для каждой
стандартной величины : Iно,15, Iно,25 и т.д.
Если нагрузочная диаграмма М(t) имеет несколько участков либо за
счет учета динамических моментов при пуске и торможении (рис. 4.6,а),
либо за счет изменения Мс, удобно привести ее, пользуясь одним из
изложенных выше приемов, к эквивалентному виду (рис. 4.6,б).

Рис. 4.6. Нагрузочная диаграмма в повторно-кратковременном режиме (а) и
ее эквивалентное представление (б)
13

Так для рис. 4.6,а получим:
I12t1  I 22t2  I32t3
I экв 
t1  t2  t3

(4.32)

Следующим шагом будет приведение полученной эквивалентной
нагрузочной диаграммы к стандартному .
Если

используется

двигатель,

предназначенный

для

повторно-

кратковременного режима, выбирается ближайшее стандартное значение сг
и используется соотношение

I '2экв R

tp

 I '2н ст R   ст ,

(4.33)

откуда имеем
I н ст  I экв


 ст

.

(4.34)

При использовании двигателя для продолжительного режима из (4.34)
получаем
I н  I экв  .

(4.35)

В приведенных грубых оценках не учитывается ухудшение теплоотдачи
во время паузы, т.е. принимается



A 0
1 .
Aн

где A 0 - теплоотдача при нулевой скорости, A н - теплоотдача при
номинальной скорости
Часто при учете ухудшения теплоотдачи во время паузы принимают

0 

A 0
 0.5
Aн

Поскольку Iн  Iэкв и Мн  Мэкв за счет того, что часть цикла двигатель не
работает, следует внимательно отнестись к проверке двигателя по перегрузке
и по пусковому режиму.
14

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful