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EI proyecto de investigacion " Nuevas tendencias en la arquitectura del
espacio publico" se IIevo a cabo entre 1992 y 2000 en:
Centro de Investigacion del Espacio Publico
Institutb para la Ciudad, el Espacio y la Funcion
Escuela de Arquitectura
Real Academia Danesa de Bellas Artes
Phillip de Langes Aile, 10
DK-1435, Copenhague K, Dinamarca
Este proyecto ha side posible gracias al apoyo economico ofrecido por
las siguientes instituciones y fundaciones:
Director E. Danielsen og hustrus Fond
Margot og Thorvald Dreyers Fond
RealDanmark Fonden
Ministerio Danes de Cultura
Titulo original: New City Spaces, publicado por
The Danish Architectural Press, Copen hague, 2001.
Version castellana: Luis Ramon-Laca Menendez de Luarca
Diseno de la cubierta: Toni Cabre/ Editorial Gustavo Gi li, SA
Queda prohibida, salvo excepcion prevista en la ley, la reproduccion
(electronica, quimica, mecanica, optica, de grabacion 0 de fotocopia),
distribucion, comunicacion publica y transformacion de cualquier parte
de esta publicacion -incluido el diseno de la cubierta- sin la previa
autorizacion esc rita de los titulares de la propiedad intelectual y de la
Editorial. La infraccion de los derechos mencionados puede ser consti­
tutiva de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y siguientes del
Codigo Penal) . EI Centro Espanol de Derechos ReprogrMicos (CEDRO)
vela por el respeto de los citados derechos. La Editorial no se pronuncia,
ni expresa ni implfcitamente, respecto a la exactitud de la informacion
contenida en este libro, razon por la cual no puede asumir ningun tipo
de responsabilidad en caso de error u omision.
.© Jan Gehl y Lars Gemzoe
y para la version castellana
Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 2002
Printed in Spain
ISBN: 84-252-1910-8
Deposito legal: B. 30.271-2002
Impresion: EGEDSA (Sabadell)
Editorial Gustavo GiIi, SA
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fndice
Prologo por lord Richard Rogers of Riverside 6
Int roduccion 7
La recuperaci6n del e spacio publico
Una nueva vida urba na 10
Usos t radicionales del espacio publico: lugar de encuent ro,
mercado y espacio de t ransit o 10
Usos actuales del espacio publ ico 14
Nuevos espacios publicos para una nueva vida publica 20
9 ciudades - 9 e st rategias para el espacio publico
Introduccion 24
Barcelona, Espana 26
Lyon, Francia 34
Estrasburgo, Francia 40
Fri burgo, Alemani a 46
Copen hague, Dinamarca 52
Portl and, Oregon, Est ados Unidos 60
Curitiba, Brasi l 66
Cordoba, Argent ina 72
Mel bourne, Austral ia 78
39 ejemplo s de calles y plazas
Introduccion
Gammel torv/Nyt orv, Capenhague, Di namarca
Axel torv, Copenhague, Di namarca
Sankt Hans Torv, Copenhague, Dinamarca
Oll e Bull Plass, Bergen, Noruega
Gust av Adolfs Torg, Malmo, Suecia
"Manski " , calle principal de Kouvola, Finlandia
Broadgate Arena, Londres, Reino Unido
Schouwburgplein, Rott erdam, Holanda
Konst antinplatz, Trier, Alemania
Bismarckplatz, Heidelberg, Alemania
Luisenplatz, Darmstadt, Alemania
Plaza del Ayunt amiento, S1. Pblten, Austria
Campos E"seos. Paris, Francia
Place Vendome, Pa ris, Franci a
Place Kleber, Estrasburgo, Francia
Place de I'Homme de Fer, Estrasburgo, Francia
Place des Terreaux, Lyon, Francia
Place de la Bourse, Lyon, Francia
Place Char les Hernu, Vi ll eurbanne, Lyon, Francia
Place Mai son Carn'le, Ni mes, Francia
Espacios publicos en Montpellier, Francia
Plac;:a dels Pa'{sos Catalans, Barcelona, Espana
Plac;a del Sol, Barcelona. Espana
Parc del Clot, Barcelona. 'Espana 186
Plac;a del General Moragues, Barcelona, Espana 190
86 PlaGa Barange, Granoliers, Espana 194
88 Plaza de Carlos II I el Noble, Olite, Espana 198
92 Piazza Matteott i, Cat anzaro, Ital ia 202
96 Piazza Vittori o Emanuele, Santa Severina, Ital ia 208
100 Espacios publi cos en Gi bell i na, Italia 212
104 Pi azza Tartini, Piran, Eslovenia 216
108 Cloud Gardens, Toronto, Canada 220
11 2 Vi ll age of Yorkville Park, Toronto, Canada 224
116 Pl ace Berri , Montreal, Canada 228
122 Pioneer Courthouse Square, Port land, Est adas Unidos 232
126 Welcome Park, Filadelfia, Estados Unidos 236
130 Tres plazas en Qasr-al-Hokm, Riad, Arabia Saudi 240
134 Plaza central de Tsukuba, Jap6n 246
140 Swanston St reet Walk, Melbourne, Austra li a 50
144
148
152
156 Apen dice
162
166 Epi logo 256
170 Indice: 39 proyectos de espaci os publicos 258
174 lI ust rac iones y fotog rafias 260
178 Agradecimientos 261
182 Equipo del proyecto 263
Prolaga
La ciudad de Copenhague esta considerada generalmente como un
punto de referencia en terminos de regeneracion urbana. Es uno de
los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que,
durante los ultimos treinta anos, se han mejorado en profundidad y de
un modo constante las plazas y las calles, de manera que dicha ciudad
ofrece hoy una secuencia de magnfficos y sugerentes espacios publicos.
Por ello, Copenhague proporciona un excelente punto de partida para
estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los
espacios publicos en la sociedad contemporanea.
Este excelente libro constituye un documento revelador de los metodos
de trabajo utilizados, mediante el analisis minucioso, identificando y
dibujando aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un
conjunto Ilene de energfa. Ofrece una vision instructiva y fascinante de es­
tos metodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseno
urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las
necesidades de las comunidades ciudadanas. Este tipo de analisis incluye
desde el numero exacto de puertas principales de un tramo determinado
de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un
amplio espectro de espacios publicos monumentales. Tambien se
identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminacion
que humanizan el paisaje urbano y Ie proporcionan un caracter teatral.
Jan Gehl y Lars GemzlZle creen apasionadamente en la importancia de
la ciudadanfa y en la vitalidad y la humanidad que fomenta. Esto se
manifiesta, ademas de en gestos cfvicos planificados a gran escala,
tambien en el detalle y en 10 espontaneo. Todo colabora para producir
la rica diversidad de la vida urbana. Las ciudades continuan siendo los
grandes polos demogrMicos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades
de trabajo y constituyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las
ciudades son centros de comunicacion y aprendizaje, asumen al mismo
tiempo complejos desaffos comerciales, albergan grandes concentracio­
nes de familias y condensan energfa ffsica, intelectual y creativa. Son
lugares deactividades y funciones sumamente sofisticadas, como expo­
siciones y manifestaciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de
opera. Este libro celebra esta combinacion de edades, razas, culturas
y actividades; la mezcla de comunidad y anonimato, de familiaridad y
sorpresa; los espacios imponentes junto con la animacion que propor­
cionan a la calle las terrazas pavimentadas 0 la vida informal de una
plaza publica, asf como la combinacion de lugares de trabajo, tiendas
y viviendas que conforman los barrios residenciales.
A pesar de que la degradacion se va apoderando lentamente de los cen­
tros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los
grandes espacios urbanos de encuentro continuan siendo erosionados
y violados por la intrusion siempre creciente e irredenta del automovil.
Las areas publicas son hoy mas peligrosas y contaminadas que
animadas y cordiales. Los barrios se fragmentan, los ciudadanos huyen
del centro en proporciones alarmantes y su esencia -Ia vitalidad
humana- esta siendo anulada, dejando tras de sf ciudades fantasmas
que ofrecen unfcamente abandono ffsico y problemas sociales.
Este libro puede entenderse como un elemento clave para remediar
dicha tendencia. La insistencia en un diseno urbano imaginativo
significa que podemos celebrar el renacimiento de Copenhague como
catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de
ella, necesitan desesperadamente este tipo de instrumentos. Si fuera
necesario confirmar que una ciudad bien disenada es la unica forma
sostenible de comunidad, en este brillante libro encontrarfa la respuesta.
Londres, octubre de 2000
Richard Rogers
Introducci6n
Durante largo tiempo, desde los arios treinta hasta los setenta del siglo xx,
no ocurri6 nada de particular en 10 que se refiere al espacio publico y su .
arquitectura. Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por
parte del movimiento moderno hacia la ciudad y el espacio publico.
Otra raz6n podria ser el aumento generalizado del trMico rodado y la
importancia consiguiente de las vias de comunicaci6n y el transporte.
En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucci6n despues de
la II Guerra Mundial y el rapido crecimiento urbano posterior a aquella
signific6 que tanto arquitectos como urbanistas tuvieran otras prioridades.
EI curso de los acontecimientos comenz6 a cambiar hacia 1970. EI movi ­
miento moderno comenz6 a ponerse en cuestion y, al mismo tiempo, la
opini6n publica comenz6 a preocuparse por cuestiones como la calidad
urbana y las condiciones de vida en la ciudad,la contaminacion y la rapida
invasi6n por parte del autom6vil de calles y plazas. En el debate arquitecto­
nico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida
publica. Desde entonces, la arquitectura del espacio publico ha experimen­
tado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitacion de un
elevado numero de espacios publicos durante el ultimo cuarto del siglo xx.
EI objetivo de este libro es presentar una serie de ejemplos de
estrategias para el espacio publico, as! como proyectos que ilustren
el desarrollo que ha experimentado en esta area de la arquitectura.
EI tratamiento arquitectonicodel espacio publico ha sido, pues, un
importante punto de partida, pero siempre tratando de poner enfasis en
la vida en la ciudad y la interaccion entre vida urbana y espacio publico.
La elecci6n y la discusi6n de las ciudades concretas y los espacios
publicos ha estado influida por ese interes por la ciudad como lugar de
encuentro y por el espacio publico como lugar que 10 hace posible.
EI material que aqui se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en
varias etapas que comenzaron por una intensa busqueda sobre el tema
en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y
espacios publicos potencialmente interesantes. Durante estos viajes se
consideraban los espacios publicos en funci6n del contexto y de las
peculiaridades de cada uno de ellos; ademas se recogia informacion
sobre sus funciones especificas y su entorno.
Para cada uno de los espacios publicos seleccionados se dibujo un
plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los pianos se dibujaron de
modo que tanto la ciudad como las areas del entorno se presentaran a
escalas comparables.
A( seleccionar las ciudades y los espacios publicos que aqu! aparecen,
el objetivo era mostrar ejemplos representativos que ilustraran las
politicas mas importantes y las ideas de proyecto que subyacen en
este tipo de trabajo. Ademas de los numerosos ejemplos europeos,
los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e i deas
desarrolladas bajo diferentes condiciones politicas y culturales.
Un aspecto comun a los ejemplos reunidos en este libro es que todos
ellos son espacios publicos situados en un contexto urbano. Aunque se
incluyen algunos paseos, la mayoria de los proyectos corresponden a
plazas nuevas 0 rehabilitadas completamente a 10 largo de los ultimos
diez 0 veinte arios. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con
un caracter y un tratamiento urbanos.
EI libro se divide en tres partes.
La recuperacion del espacio publico: los rasgos mas sobresalientes del
desarrollo del espacio publico y la vida urbana en este, especialmente ( ~
entre 1975 y 2000. \
9 ciudades y 9 estrategias para el espacio publico: ejemplos de ciudades qu
han promovido una vision unitaria en el tratamiento del espacio publico.
39 espacios publicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas.
Este libro puede verse -y leerse- como una presentacion general de
estos temas, 0 bien como una obra de referencia en la que las ideas,
los proyectos y los diferentes planteamientos aporten una informacion
de interes y -esperamos- tambien de inspiracion.
Real Academia Danesa de Bellas Artes
Escuela de Arquitectura
Noviembre de 2000
Jan Gehl & Lars Gemz¢e
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Una nue va vida urbana
Nos encontramos en un dia de verano del ano 2000 en Copen hague. EI
centro de la ciudad, antano dominado por los automoviles, ha cambiado
completamente de caracter. Las calles peatonales, tanto las de prioridad
absoluta para los peatones como las calles normales, forman un gran
entramado de comodas rutas de paseo; la ciudad invita al trcifico peato­
nal. A las 18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espa­
cios de aparcamiento y se han devuelto a los ciudadanos para actividades
de ocio. Estas plazas invitan a visitarlas y a permanecer alii por un tiempo,
a participar en otras actividades publicas que requieren espacio.
La ciudad ha creado espacios para numerosas formas diferentes de inte­
raccion humana. Durante los ultimos cuarenta anos, un total de 100.000 m'
dedicados antes al trcifico motorizado se han convertido en una superficie
de ciudad liberada de trcifico y disponible para los peatones. Las superfi­
cies de calles y plazas se han repavimentado con piedra; se ha mejorado
tambien la iluminacion y el mobiliario urbano. Todo el centro de la ciudad
presenta un caracter y una atmosfera que invita a pasear y pasar el tiem­
po en ella. Las calles parecen decir: "ven, eres bienvenido. Camina un
rato, parate otro poco y quedate tanto tiempo como quieras" . Se ha dado
al espacio de la ciudad una nueva forma y un nuevo contenido.
Estos nuevos espacios publicos mejorados se usan con frecuencia y,
ademas, se usan bien. En este dia de junio las calles se lIenan casi por
completo con peatones que se mueven a traves de la ciudad con paso
placentero, casi languido. De hecho, el 80 % de los movimientos que se
lIevan a cabo en la ciudad se realizan a pie. Todo el centro de Copen­
hague se ha convertido en una zona dedicada a los peatones. La ciudad
ha pasado a ser un lugar para detenerse y entretenerse durante un rato.
En un dia laborable de verano puede haber entre 5.000 y 6.000 personas
en el centro, aprovechando las numerosas oportunidades que la ciudad
ofrece en 10 que se refiere a actividades urbanas de ocio. 1.500 asientos
en bancos y 5.000 sillas en terrazas, que se utilizan constantemente pro­
porcionan una amplia gama de posibilidades para sentarse. Los ninos
juegan, la gente joven patina 0 practica skateboard, mientras los musicos
callejeros, artistas y animadores de todo tipo atraen al gentio a las pla­
zas. La vida en la calle se despliega como un espectaculo colorido y
variado en este dia de verano . Vale la pena resaltar que una gran parte
de estas actividades son de tipo recreativo, y la mayoria de caracter
social. Este nuevo espacio de ciudad libre de coches se utiliza para un
modo de recreo social y urbano en el que la oportunidad de ver, reunirse
e interactuar con otras personas supone un notable atractivo.
Este dia de verano en el centro de Copenhague nos habla clara mente de
los espacios rehabilitados de ciudad. Ademas, este modelo aplicado en el
centro de la ciudad tiene hoy continuidad ell las areas residenciales de la
ciudad. La transformacion de calles y plazas ha inspirado nuevos modelos
urbanos que, a su vez, han aportado nueva vida a los barrios antiguos. Mo­
delos similares pueden encontrarse en ciudades de toda Europa, asi como
en otras partes del mundo, donde se facilita espacio para la vida publica.
EI renovado interes por la vida publica y la ciudad como lugar de
encuentro, tal y como se ha desarrollado estos ultimos treinta 0 cuarenta
anos, ha supuesto un notable desarrollo de la planificacion urbana y la
arquitectura del espacio publico que es, precisamente, el tema central de
las descripciones de estrategias urbanas y proyectos de nuevos espacios
publicos que aparecen en los siguientes capitulos.
Usos tradicionales del espacio publico:
lugar de encuentro, mercado y espacio de transito
Aunque el modelo de uso ha variado a 10 largo de la historia, a pesar de
las diferencias, sean estas sutiles 0 no, el espacio publico ha servido
siempre como lugar de encuentro, mercado y espacio de transito.
Generalmente, en la ciudad la gente se reune, se saluda, intercambia
informacion sobre la propia ciudad y la sociedad. En la ciudad tenian
lugar los acontecimientos importantes, como, por poner solo algunos
ejemplos, coronaciones, procesiones, fiestas y festivales, reuniones
ciudadanas 0 ejecuciones.
Un dia de veran o e n
Copen hague. una de l as
m uchas ciudades en todo
el mundo que, con la
mej ora del espac io publi co.
ha ex per iment ado un
notable d esarro llo de la
vida en la ca lle.
10
1880 1960
1968 2000
1968. Cinco anos despu es
de l a peatonalizaci6n. Ahara
predomina el paseo. el ir de
compras y mirar escaparates.
La funci6n social de ver y
dejarse ver continua siendo
parte sustancial de la
v ida en la calle.
2000. La misma calle en un
dia de v erano. Los peatones
disponen de un area seis
veces mayor. La· gente sigue
pasando. pera a h ora existen
atras opciones: unos S8
quedan parados. o tros sen­
tados 0 tamanda refrescos
en las numeros,as terrazas
al aire libre.
1880. Pint ura de Erik
Henningsen de la calle
mayor de Copenhague en
Navidad, que ref /eja la reali­
dad social y econ6mi ca de
la epoca. Por necesi dad. la
calle era un l u gar de traba­
jO, un lugar para vender y
transportar bienes. Los mas
pri v il egi ados utilizaban la
calle para comprar y pasear.
para ver y dejarse ver.
1960. La misma calle inva­
d ida por el trMico rodado.
Los peatones s i g uen
moviendose a pesar de
haber quedado confinados
ados estrechas aceras
sin apenas espacio para
nada.
1 1
Tradicionalmente, existia un buen equi li ­
bria entre las funciones de la ciudad
como lugar de encuentro, mercado y es­
pacio de t n§nsito. Este modelo continua
existiendo en determina das ciudades
hist6r icas bien conservadas como
Venecia, Itali a (en la imagen),
;- " 1 I I .- T---'i'
: r
i
1r () () r
=.,F,. .
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. , t . " I . I .. • .
, l I ' 1
EI comercio y el trafico se transfor­
m aron completamen t e a 10 largt0
del siglo xx. Los au tom o vdes han
tomado las c al le s (Madrid , Espar)a.

a la izquier d a) , y la a ctivi dad d e
comprar se h a desplazado a es pa­
c ios in t eriores (c entro c omerc ial
subt erraneo en Nagoya, Japan ).
12
La ciudad era, ademas, sede del mercado, el lugar donde se ofrecian e
intercambi aban bienes y servi cios. Finalmente, la ciudad era una via que
proporcionaba acceso y conectaba entre si los diversos usos de la ciu­
dad. Los ciudadanos caminaban de aqui para alia y los bienes se Ileva­
ban de un lugar a otro.
Anteriormente, cuando la mayo r parte de los movimientos se realizaban
a pie, acostumbraba a existir buen equili brio entl'e los tres usos de la ciu­
dad. Los peatones pod ian caminar cuando necesitaban ir a algun lugar, y
reunirse, comerciar, hablar y contemplar las vistas, al tiempo que se des­
plazaban por la ciudad. Los usos de esta se Ilevaba n a cabo simultanea­
mente en el mismo espacio publico.
Durante el sigl o xx, sin embargo, sobre todo en los pa fses industrializa­
dos, las condiciones de los tres usos principales del espacio publico
variaron . Se produjeron cambios de tal calibre en los nuevos model os
de trilfico, comercio y comunicacia n, que se rompio con una tradicion de
siglos en la forma de utilizar la ciudad.
Los tranvf as electricos y las bicicletas, que aparecieron a finales del si­
glo XIX, comenzaron a ofrecer una m as amplia gama de posibilidades,
que facilito la extension de la ciudad y que ampliara significativamente
su superficie. Cuando a comienzos del siglo xx aparecio el automovil, los
modelos de transporte cambiaron por completo. A partir de la II Guerra
Mundial , el trilfico rod ado urbano se desarrollo a pasos agigantados,
transformando consiguientemente el usa del espacio publi co . EI trilfico
rod ado pesado no convive de un modo pacifico co n el usa de la ciudad
como lu gar de reunion 0 mercado. Los usos en equilibrio durante siglos
comenzaron a entrar en claro conflicto.
La ciudad como mercado sufrio asimismo cambios importantes durante
el siglo xx. EI comercio en puestos al aire libre se traslado gradualmente
a pequefias tiendas dipuestas a 10 largo de calles y plazas, mas tarde en
tiendas y supermercados cada vez mayores y, finalmente, en enormes
superficies co merciales situadas generalmente lejos del centro de la
ciudad. Cuando los centros comerciales se establecieron dentro
de la ciudad, se encerraron en sf mismos, dejando de formar parte de la
escena publica. EI comercio tiene lugar hoy en enclaves interiores, en
laberintos de calles privadas con pequefias plazas, fuentes burbujeantes,
hila musical y aire acondicionado. En este proceso, el mercado, con su
consecuente "vida en la calle", se ha convertido en algo estrictamente
control ado, con todas las actividades e interacciones humanas reguladas
POI- guardas de seguridad. EI mercado desaparecio de la
escena publica para trasladarse a la esfera privada. EI siglo xx ha supues­
to, ademas, un cambio decisivo en las condiciones de usa de la ciudad
como lugar de reunion e intercam,bio de informacion.
EI rapido y extenso desarrollo de los medios de comuni cacion electroni­
cos e impresos ha hecho posible facilitar a la gente un torrente infinito
de informacion sobre la comunidad y el mundo en general. Ya no se
necesita a los pregoneros.
AI mismo tiempo, surgieron infinitas oportunidades para la comunicacion
indirecta de persona a persona. En primer lu gar el telegrafo, despues el
telefono y, mas tarde, el telefono mavil, el correo electroni co, Internet, etc.
La movilidad individual proporcionada por el automovil y otros medios de
transporte y el desarrollo de formulas baratas para viajar a larga distancia
han significado nuevas oportunidades de reunion.
EI papel tradi cional de la ciudad como importante lugar de reunion para
sus ciudadanos ha cam biado completamente.
En los albores del nuevo milenio, estos cambios a gran escala en la socie­
dad, ocurridos en apenas un siglo, hacen que la vitalidad del centro de
Copenhague cobre un especial interes. Son muchos los que han elegido
estar en las calles y en las plazas, caminar y pasar el tiempo en los espacios
publicos. A pesar de los numerosos desarrollos y car,lbios en los modelos
de uso como lugar de mercado y reunion, la ciudad continua ofreciendo una
alternativa significativa, un va lioso suplemento para ot ras muchas opciones.
Usos actuales del e spacio publico
Una mirada por diferentes ciudades y otros modelos culturales en pafses
en los que las comunicaciones, los mercados y el transporte han sufrido
cam bios radicales en los ultimos siglos, nos proporciona un variado
Los tipos de informacion y los.:..c ana­
les de comunicaci6n han suf ri do
t a m b ien una gran transformaci6n.
Centro: Un modo moderno de estar
Juntos. Osl o , Noruega.
Izquierda: Cabinas p0blicas de
t elefono. San Jose. Costa Ri ca.
13
repertorio de usos actuales del espacio publico, asi como de las condi­
ciones para el uso de la ciudad como escenarjo publico.
Aunque corramos el riesgo de simplificar en exceso, en este momenta
de la historia es posible observar V diferenciar cuatro tipos de ciudad.
• La ciudad tradicional, en la que el lugar de reunion, el mercado V el
transito continuan coexistiendo en mayor 0 menor equilibrio.
• La ciudad invadida, en la que un unico usa, generalmente el trMico
rodado, ha usurpado territorio a costa de otras funciones del espacio
urbano.
• La ciudad abandonada, en la que han desaparecido el espacio publico
V la vida en la calle.
• La ciudad reconquistada, en la que se estan Ilevando a cabo grandes
esfuerzos para encontrar un nuevo V posible equilibrio entre los usos
de la ciudad como lugar de reunion, mercado V espacio de transito.
La ciudad tradicional
En la edad media, las ciudades emergieron bajo la premisa del trMico peato­
nal. Las calles se adaptaban al trMico peatonal V las plazas se hacian a la
medida de los usos para los que era necesario espacio, como mercados,
reuniones ciudadanas, desfiles militares, procesiones religiosas, etc.
Incluso hoven dia, sobre todo en Europa, existen todavia muchas ciuda­
des cuva estructura se remonta a aquel periodo, de manera que los cen­
tros de muchas ciudades europeas poseen aun un caracter medieval,
como ocurre en muchos pueblos V pequenas ciudades.
Sin embargo, todavia continuan funcionando al modo tradicional algu­
nos ejemplos aislados de ciudad medieval, como Venecia, uno de los
mas conocidos. La caracteristica comun en las ciudades V el espacio
publico de aquel periodo es que continuan siendo adecuados para todo
tipo de actividad peatonal. La escala de estas ciudades, las dimensiones
de las calles, la distribucion de los usos a 10 largo de las calles V las pla­
zas, V la escala vel detalle de los edificios armonizan perfectamente con
M ~ C h o s espaci os tradici onales
se proyec t aron para subrayar la
funci6 n de la ciudad como lugar
de reuni o n. Por ejem p/a, los bo­
lat dos de la Piazza d el Campo
de Siena, Italia, propo rci onan un
saporte psicol6gico y practi c o ,
a si como un lugar adecuado
para que la gente observe.
14
los sentidos humanos V las oportunidades para el movimiento, apovando
directamente las idas Vvenidas de los peatones.
En estas ciudades, los espacios publicos han servido a 10 largo del tiem­
po como lugar de reunion, mercado V espacio de transito de un modo
simultaneo. Cuando no se ha permitido que el trMico rodado 10 invada
todo pueden verse todavia versiones actualizadas de los usos tradiciona­
les del espacio publico.
La ciudad invadida
En las ciudades antiguas, asi como en aquellas zonas urbanas en las que
el trMico rodado ha ganado terre no, ha sido inevitable que el espacio
publico hava cambiado drasticamente.
EI trMico rodado V el aparcamiento han usurpado gradualmente el espa­
cio en calles V plazas. No queda apenas espacio fisico, Vcuando se aiiaden
otras problematicas e inconvenients, como la suciedad, el ruido 0 la conta­
minacion visual, la ciudad se degrada facilmente. Moverse a pie se con­
vierte en una tarea desagradable V dificil, mientras que emplear el tiempo
en los espacios publicos se hace imposible por falta de espacio V por diver­
sos problemas ambientales. EI resultado en muchas ciudades es que solo
el trMico peatonal mas imprescindible se disputa su camino tanto entre los
coches circulando como entre los que estan aparcados, V solo tiene lugar
una gama muv restringida de actividades severamente disminuidas.
Numerosos estudios han demostrado la obvia correlacion entre calidad
urbana V vida en la calle.
Los espacios publicos que ofrezcan mas cualidades V menos desventajas
inspiraran un amplio espectro de actividades urbanas. Las rutas de paseo
atractivas Vlos lugares para detenerse a 10 largo del camino animan al trMico
peatonal, que a su vez promueve las actividades sociales V recreativas, va
que la gente, al pasear, tiende a demorarse Va disfrutar de la escena urbana.
En espacios publicos degradados, la mayor parte de las actividades socia­
les V recreativas desaparecen completamente, quedando solo las impres­
cindibles. La gente va a tal lugar porque tiene que ir, no porque quiera ir.
Praga, Republica Checa W esporl, Irlanda
Riad, Arabi a Saudi Estambul, Turquia Napoles, 11alia
Arriba: La ci udad invadida. La vida urbana 5e reduce
dr8st icamente 0 se hace completamente i mposible
a medida que e l tra fi co rodado invade l a eludad
Derecha. pagina opuest a: Existen tambien o tras
maneras de invasion. como l a disminuci6n de l a
variedad de funciones urbanas. Grandes bloques
de oficinas en Estocolmo. Suecia.
Considerada desde una perspecti va historica,
la ciudad abandonada es un f en 6 m eno n u evo.
Caminar se en una actividad imposi­
ble 0 sin proposito, y h a desaparecido la v ida
publi c a en espacio publico.
Arr iba: EI cent ro de la ci u dad como aparcamien­
to, Spokane. W as hir1'gton. Estado s Uni dos.
Centro: Escena de cal le vacia, Clar k sdale,
Misuri , Estados Unidos.
Oerec ha: Esc ena de cal le, Atlanta. Georgi a,
Estados Unidos.
En la mayarfa de las ciudades asediadas par los coches, la calidad del
espacio publico ha pasado a ser tan problematica que la gente evita par
completo el centro de la ciudad.
La c iudad a bando n a da
Al ii donde la tradicion urbana es mas debil y la cuitura del coche ha
tenido mas tiempo para desplegarse sin grandes restricciones urbanfsti ­
cas, se desarrolla un nuevo tipo de ciudad. Esta ciudad no cuent a can
un modele historico, ya que, por primera vez en la historia, el t rafico
peatonal se ha hecho imposible 0 sin proposito, y muchas de las otras
actividades que dependian tradici onalmente del tratico peatonal en los
espacios publicos han desaparecido completa ment e. Los espacios
publicos no son para la vida en la calle. Existen numerosas ciudades
de este tipo, sobre todo en America del Norte, don de los centros de las
ciudades son un mar de asfalto con aparcamientos que remarca n el
espacio entre los edificios. Caminar por estas ciudades, ademas de
imposible, seria incluso poco razonable. Las distancias son demasiado
grandes y el ambiente que un intrepido peaton podria encontrarse en su
camino seria horrible, sucio y posiblemente peligroso. Tales ciudades no
estan pensadas para andar. Las aceras han desaparecido tanto del
centro de la ciudad como de las areas residenciales, y todos los usos de
la ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del
conductor. EI transporte y la vida en sf son totalment e dependientes del
autom6vil y de su cultura. Es diffcil describir las consecuencias finales
de este tipo de polftica urbana. Sin embargo, es importante serialar que
una severa dependencia del autom6vil implica que chicos demasiado j6­
venes para conducir, ancianos demasiado mayores para hacerlo, junto a
personas descapacitadas con problemas ffsicos, queden relegados a una
vida dependiente del transporte por parte de otros. En efecto, para la
gente joven la vida no comienza hasta el dfa en que se cumplen los
16 arios y obtienen el permiso de conducir.
Las compras se realizan en calles Ilenas de automoviles que requieren
del coche para acceder a elias, siendo necesario generalmente que el
16
conductor aparque y desaparque cada vez. La alternativa es comprar en
grandes superficies comerciales situadas fuera de las ciudades. S610 es
posible caminar en estos centros, desde el aparcamiento al interior del
centro comercial, 0 bien en el interior de sus paseos cubiertos.
Para contrarrestar el peso de los centros comerciales regionales, y como
estrategia para mantener el movimiento y la utilizaci6n del centro de la
ciudad, muchas ciudades han experimentado nuevas formas de
entornos comerciales adaptados a la cultura del autom6vil.
En algunas ciudades, las tiendas se han trasladado a espacios interiores,
en centros comerciales situados en el propio centro urbano como, por
ejemplo, el Eaton Centre de Toronto.
Otras ciudades, como Calgary, Winnipeg, Minneapolis 0 Atlanta, han
construido calles elevadas, 0 sistemas de pasarelas peatonales de cone­
xian entre tiendas, ubicadas a una altura de una 0 dos plantas sobre el
nivel de la calle, situadas estrategicamente en edificios del centro de la
ciudad. En este caso, los peatoliles suben en ascensor a una planta y
pueden moverse por el interior de un edificio a otro protegidos de las
inclemencias del tiempo, sin tener que pisar la calle ni cualquier otro
espacio publico.
Un tercer tipo de ambiente comercial localizado y privado es la "ciudad
subterranea" , fenameno conocido en Montreal y Toronto, Canada, y en
ciudades como Sapporo, Nagoya y Osaka, Japan. Estas ciudades,
conectadas a menudo a las estaciones subterraneas de metro,
constituyen una trama de comerciales y paseos que enlazan
las plantas subterraneas de los edificios del centro de la ciudad.
Estos tipos de centros comerciales son siempre privados, permanecen
cerrados fuera de horas de oficina, de manera que las actividades peato­
nales y urbanas estan sujetas a las restringidas condiciones que impone
su caracter comercial. En el programa de estos modernos
comerciales muy estandarizados, no hay resquicio alguno para la versa­
tilidad, el humor 0 los valores democraticos.
En este tipo de ciudad, en la que es virtualmente imposiblE;l caminar 0 ir
en bicicleta como parte natural de una rutina diaria, se ha desarrollado
la gente n o hace ejercicio diario al
caminar aparecen nuevos problemas.
Arrib.a: Hora del almuerzo con un paisaje p in­
tado a la espalda. Compania de tecnologia
de·.a informacion. Sili con Va ll ey. Californi a,
Estados Unidos.
Derecha : Estructura del Park-n-S\Neat, con
siete plantas y un centro de fitness de dos
plantas, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
un probl ema interesante de salud publica, Gran parte de sus
padecen de sobrepeso u otras condiciones fisicas defici entes, Algunos
de ellos tratan de combatir el problema haciendo footing durante la hora
del almuerzo, empleando su tiempo en gimnasios, 0 bien haciendo ejer­
cicio en algunas de las muchas maquinas disenadas por la industria del
fitness pa ra cu bri r esta necesidad.
Para una parte de la poblacian, que no tienen la oportunidad ni la
motivacian para enrolarse en este tipo de actividades, el problema se
hace cada vez mas acuciante, En efecto, la desaparicion del tratico
peatonal y del espacio publico -yen gran medida de la vida publica­
tiene numerosas consecuencias tanto directas como indirectas.
....
17
La ciudad r eco nquistada
Durante los ultimos treinta 0 cuarenta arios, el interes por los espacios
publicos y la vida en la calle ha aumentado de nuevo, a menudo como
reaccion directa ante unas condiciones cada vez mas pobres, de modo
que en muchas ciudades comenzaron a Ilevarse a cabo grandes esfuerzos
por ofrecer mejores oportunidades para la vida urbana y a los peatones.
Paradojicamente, un motivo de inspiracion procede de los centros
comerciales, especial mente los estadounidenses. Ya en la decada de los
anos veinte del siglo xx, cuando se construyeron los primeros centros
comerciales, se via clara mente que los clientes deb!an salir de sus
automoviles para ir a calles comerciales libres de trilfico, con el fin
de proporcionarles el sosiego necesario para concentrarse en las
compras.
Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa, como Lijnbahn,
construida en la posguerra de los anos cincuenta, en Rotterdam, as!
como la misma reconstruccion de muchas ciudades alemanas durante
el mismo periodo, tuvieron este mismo punto de partida. Muchas otras
areas peatonales europeas de los sesenta y setenta, entre elias la calle
peatonal del centro de Copen hague de 1962, se basaron en principio en
este concepto comercial. Si bien es cierto que las calles peatonales ha­
cian mas facil el acceso al centro, su principal proposito era atraer a los
ciudadanos para que compraran.
La idea de utilizar el espacio publico como lugar social y de recreo
se desarrollo gradual mente, viendose reforzada durante las decadas
siguientes. La descripcion de Jane Jacobs del desarrollo de las ciudades
americanas, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades (1961),
ejercio un impacto aun mayor. Asimismo, muchos investigadores ameri­
canos y europeos se empenaron en senalar la importancia de las distin­
tas formas de actividad en los espacios publicos urbanos. Durante este
mismo periodo se documento la conexion entre la cali dad de la ciudad
y la extension y caracter de la vida en ella. Especialmente en Europa, la
tradicion constituia una fuente de inspi racion muy importante. Numero­
sas ciudades europeas consiguieron mantener la utilizacion tradicional
Se adoptaron nue,:"as ideas
~ para recuperar el espacio
publico perdido.
En Estocolmo, Suecia. se
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han construido nuevas'
vivi endas sabre unos apar­ ~ J . Y /
camientos preexistentes
de varios plantas. Las calles
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vacias, dominadas par los
autom6viles y el hormig6n,
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se transforman en estrechas
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calles con viviendas y tiendas.
18
de los espacios publicos para actividades sociales y de ocio. Durante
todo este periodo, en las decadas de los anos sesenta y setenta, se
construyeron en las ciudades europeas cada vez mas calles peatonales,
y nuevas areas y plazas tranquilas. Las condiciones para los peatones
mejoraron gradualmente en muchas otras calles de las grandes
ciudades, ampliandose las aceras y dotandose a estas de un nuevo mo­
biliario urbano, con flores yarboles.
La crisis del petroleo, que comenzo en 1973, supuso un importante pun­
to de inflexion para la situacion del trilfico en las ciudades. Se freno, por
fin, el aumento del trilfico, 10 que lIevo a planificar los esfuerzos para li­
mitar la invasion de las ciudades por parte de los automoviles, asi como
a adoptar otras medidas que aseguraran un mayor equilibrio entre los
conductores y otras formas de transporte. Se desperto asi el interes por
la bicicleta y por el h.ansporte publico.
En este periodo se amplio el concepto de los nuevos espacios publicos.
Antes reducidos a estrechos intereses comerciales, estos conceptos
gozaban ahora de un enfoque considerablemente mas amplio, como la
creacion de espacio y de unas condiciones para caminar bajo
previsiones razonables, asegurando el desarrollo de nuevas oportunida­
des para las actividades urbanas sociales y de ocio.
Muchas ciudades alemanas y escandinavas fueron pioneras en estos es­
fuerzos por desplazar a los automoviles fuera de los centros urbanos y
crear mejores condiciones para los peatones. Sin embargo, seria
Barcelona, a partir de 1980, la ciudad donde se formul o un concepto
mas amplio de espacio publico, con una poiftica coordinada para el mis­
mo. En el curso de cincuenta anos, todo el espacio de la ciudad habia
sido conquistado por los automoviles. Ahora la ciudad volvia de nuevo a
la lucha, tanto desde el punto de vista fisico como cultural. Fue tambien
en Barcelona donde nacio el concepto de "ciudad reconquistada". En
terminos tanto de idea como de formulacion arquitectonica especifica,
la poiftica barcelonesa para el espacio publico lIego a desempenar un
papel preponderante en su desarrollo posterior. La experiencia de
Barcelona fue el punto de partida de un nuevo e intenso periodo que
se produjo durante las dos ultimas decadas del siglo xx, en el cual se
crearon 0 rehabilitaron un numero cada vez mayor de espacios urbanos
adecuados, con el fin de asegurar un espacio publico en consonancia
con los nuevos tipos de vida publica.
Si atendemos a los modelos de desarrollo de las ultimas decadas, es
claro que diversas ciudades europeas pusieron su granito de arena en
10 que se refiere a esta cuestion. En terminos politicos, las ciudades
danesas, alemanas y escandinavas estuvieron entre las primeras en
experimentar nuevos tipos de espacio urbano. Todavia mas
recientemente, se han ajustado a este modelo muchas ciudades de
Europa central y meridional.
La politica de desplazar los autom6viles y mejorar las condiciones de la
vida urbana continua siendo un fenomeno especfficamente europeo,
pero es interesante subrayar que estrategias similares de po!itica urbana
pueden encontrarse en ciudades de America del Norte y del Sur, Asia y
Australia. Precisamente debido a 10 que ha ocurrido en otras regiones
en estos continentes, los esfuerzos Ilevados a cabo en Portland, Orego"
y Curitiba, Brasil, resultan notables y muestran que ya no podemos refe­
rirnos a las estrategias del espacio publico como un fenomeno
unicamente europeo.
En todas las partes del mundo existen ciudades desoladas, invadidas 0
abandonadas, y por todas partes encontraremos ciudades que han luchado
de nuevo por incitar a sus habitantes a volver a utilizar el espacio publico.
Las diferencias existentes entre unas ciudades y otras, de esferas cultura­
les similares, ponen de relieve otra cuestion comun a todas elias: que la
mayor parte de las mejoras urbanas se Ilevan a cabo, 0 al menos se
inician, por individuos 0 grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un
arquitecto de la ciudad, un politico 0 una inspirada cooperacion entre vo­
tantes, politicos y movimientos populares, 10 comun a las ciudades que
han recuperado el espacio publico es una politica visionaria yacertada.
Como no podia ser menos, en estas visiones urbanas se combinan
varios lugares comunes, como la seguridad del tratico, los cam bios en
los modelos de este, la reduccion del ruido y de la contaminaci6n 0 los
esfuerzos por reforzar el papel de la ciudad como foro democratico.
Donde las visiones y la voluntad politica van acompafiadas de objetivos
como estos, las ciudades se convierten realmente en lugares mejores
para vivir y pasar el tiempo.
En lodo el mundo se est8 recuperando espacio
publico perdido V, al mismo tiempo, S8 establecen
nuevas espacios publicos con el deseo de logrer
un mayor equilibria entre las funciones de la
ciudad como lugar de comercio y espacio de
encuentro y transito.
Arriba: Centre Pompidou, Paris, Francia .
Abajo (de izquierda a derecha): Nuevo espacio
publico en Seattle. Washington. Estados Uni dos.
EI espacio publico a 10 largo del canal reabierto
de Arhus. Dinamarca. Calle peatonal rehabilitada
en San Jose. Costa Rica.
19
La vida diaria cada vez mas pri vati­
zada y el enorme crecimiento de la
comuni caci6n indirecta hacen aun
mas necesaria la vida urbana en el
espac io publico. S610 alii las p ersonas
pueden establecer un contacto direc­
to con otras y co n la sociedad a la
que pertenecen , ver las cosas por si
mismos , experimentar, parti cipar y
tene r un s enti do de comunidad.
Los ejemplos que aparecen aqu; per­
tenecen a Francia. Estados Unidos.
Noruega, Brasil y Dinamarca.
N uev os e spa cios publicos para una nueva vida urba na
A pesar de que este libra sabre los nuevas espacios urbanos y la nueva
vida en la calle comienza en un dfa de verano en el centro de
Copenhague, esta es solo una de tantas ciudades en las que las
iniciativas de politica urbana han significado un aumento de la calidad
urbana. Se han reducido el trcifico, el mido y la contaminacion y se ha
reforzado, en cambia, el trMico de peatones y bicicletas. La vida urbana
florece en las calles y las plazas de la ciudad de un modo dificil de
pronosticar hace veinte a treinta arias, y menos en la forma como 10
esta hacienda. No se trata de una version renovada de la antigua
tradicion urbana, sino de un fen6meno verdaderamente nuevo. EI
interes abrumador par una nueva vida urbana en los espacios publicos,
par volver a esta, adquiere sin duda tintes provocativos.
En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada vez mas en
la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en
automoviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros
comerciales estrictamente controlados y privatizados-, no resulta diffcil
comprender la importancia del nuevo papel de la ciudad como espacio
y foro publico.
En contraste can las numerosas comunicaciones indirectas y la prolifera­
cion de espacios privados dispersos, los ciudadanos gozan de la oportu­
nidad de utilizar sus sentidos e interactuar directamente can los que Ie
rodean, de modo que la ciudad adquiere un nuevo atractivo. La sociedad
de la informacion proporciona un nuevo significado a la ciudad como
espacio de reunion.
EI tema principal de este libra es tanto el tratamiento de estos nuevas
espacios publicos como de la nueva vida en la calle.
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20
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Introducci6n
Cuando se rehabilita un espacio publico, 0 bien se crea uno de nueva
planta, los proyectos se acostumbran a desarrollar para actuaciones
concretas. EI resultado de estos esfuerzos es la existencia de muchos
proyectos interesantes, varios de los cuales se presentaran en este libro.
Aquellas ciudades donde se han realizado esfuerzos para desarrollar
pollticas globales en 10 relativo a los espacios publicos merecen una
especial atencion, pues los proyectos de espacios publicos concretos
se desarrollan en un contexto mas amplio.
Naturalmente, los objetivos, las prioridades y el grado de las medidas
adoptadas varian segun la ciudad de que se trate, dependiendo de los
diferentes elementos analizados como, por ejemplo, la unidad arquitec­
tonica, las condiciones del trMico peatonal, las oportunidades de ocio
o el deseo general de mejorar la situacion del trMico.
Los mas interesantes son los planteamientos que constituyen una estra­
tegia combinada, orientada a mejorar la calidad urbana en general, que
incluya los diferentes aspectos sociales, funcionales y ecologicos, asi
como las preocupaciones por el trMico y otras consideraciones arqui­
tectOnicas.
Por este motivo, se han seleccionado nueve ciudades de diferentes
partes del mundo, con el fin de ilustrar diversos modos de trabajar con
politicas generales para los espacios publicos.
Estas politicas abarcan una amplia gama de objetivos y prioridades. La
estrategia del espacio publico en algunas ciudades comprende solo uno
o dos aspectos, mientras que, en otras, la estrategia se funda en combi­
naciones imaginativas y a gran escala de ciertos sectores, en su labor
para desarrollar una polltica unitaria para el espacio publico.
Dentro de esta amplia categoria, se ha hecho especial hincapie en
ciudades con polfticas de espacio publico versatiles y coordinadas con
directrices tanto para este como para la vida publica, las pollticas del
trMico y el tratamiento arquitectonico. Este libro centra su interes en
las ciudades de mayor exito a la hora de mejorar las condiciones de la
vida publica y, consecuentemente, la funcion de la ciudad como lugar
de reunion .
AI lIevar a cabo la selecci6n, se ha dado tambien prioridad a ciudades
implicadas en temas de sostenibilidad, puestos de manifiesto en progra­
mas para limitar el trilfico rodado y fomentar formas de transporte que
supongan un ahorro energetico. Es interesante sefialar que acostumbra
a existir una estrecha conexi6n entre ambas cuestiones. Las ciudades
con estrategias de reduccion del trMico rodado 0 promoci6n de la
calidad arquitectonica y la sostenibilidad son generalmellte las ciudades
con mejores condiciones para los peatones y la vida publica.
Una comparacion de nueve ciudades muestra diferencias considerables
respecto a las estrategias adoptadas.
EI trabajo en puntos concretos de toda la ciudad, en oposicion a
grandes areas concentradas, representa dos puntos de partida bien dife­
rentes. En el primer caso se han seleccionado localidades de especial
importancia por su acertada rehabilitacion de espacios publicos urbanos
que se han convertido en atractivos oasis en el paisaje urbano. En
muchos sentidos, la estrateglia p ara el espacio publico de Barce,lona
representa este tipo de estrategia.
En otros casos, la ciudad busca un tratamiento mas amplio de grandes
areas urbanas ·conectadas, tratando muchos temas al mismo tiempo. La
rehabilitacion de los espacios publicos en el centro de Copenhague es
un ejemplo de este tipo de estrategia. EI tema del centro de la ciudad
frente a las areas perifericas es otro aspecto importante que aparece
ilustrado en los ejemplos seleccionados . En algunas ciudades, la politica
urbana es de miras estrechas, dirigiendose unicamente al centro
urbano, mientras que en otros se adopta una vision mas amplia que
incluye muchos otros barrios de la periferia.
Vistas en conjunto, estas nueve ciudades pueden servir para propor­
cionar una vision general del pensamiento actual sobre las estrategias
y planteamientos del espacio publico.
La estructura de cada una de las nueve ciudades se ilustra con un plano
a escala 1 :20.000. Estos pianos muestran una parte del centro de la ciu­
dad de 2,2 x 2,2 kilometros, y describen las dimensiones y los modelos.
Se senalan los elementos caracterfsticos de la estrategia sobre el
espacio publico de cada ciudad.
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B arce lona
Una gran ciudad europea meridional que
adopt6 rnedidas dirigidas a establecer exce­
lentes espacios publ iGOS para actividades
sociales y de aci o en toda la ciudad. La
arquitectura i nnovadora es el sella d e
muchos de los proyectos .
Lyon
Una eiudad europea de temano media que
centr6 sus recursos en i nspirar n ueva vida
a un gran numero de espacios urbanos del
centro de la ei udad y de bar r ios perifericos.
La clave fue la utilizaci6n de una serie de
precisas directrices de diseno urbano para
la gesti6n de los elementos arquit8c tOnicos.
Estrasbur g o
Un nuevo papel politico ins piro la realizacion
de una politica combinada para el trafi co y el
espacio publico, Se ha potenciado la v ida de
la c iudad. el transporte publ i co. el uso de la
bicic leta y la priori dad al peat6n limi tando el
tn3fi c o rodado.
Fribu rgo
Durante decadas, esta pequena ciudad euro­
pea ha IIevado a cabo una politica dirigida a
mejorar las condiciones de los peatones y
fomentar el uso de la bicicleta y el tran s por­
te publico. Elementos arquitect6ni cos c uida­
dosamente estudiados conectan los di v er­
sos espacios de la ciudad.
Copenhague
Mejores espacios publicos, mas v ida en la
c iudad, mayor utilizaci6n de las bi c ic Jetas y .
. menos coches, todo ella realizado gradual ­
mente durante cuatro decadas. ES.tudios
sistemat icos lIevados a cabo mueStran
un gran desarrollo de la vida urbana.
Po rtland
Una polit lca urbana gl obal que beneficia a los
peatones de est a ciudad estado unidense,
can ampli as aceras, nuevas espacios publi­
cos. parques y formas de transporte publico.
Curitiba
Durante tres decadas. esta ciudad brasilena
ha dado importantes pasos para reforzar el
desarrollo de una ci udad sostenible con ade­
cuadas condiciones tanto para el transporte
como para la acti v idad en los espacios
publicos.
Cordoba
Ciudad argentina con un modelo tradicional
en damero. Las calles peatonales, las plazas
y los parques en el coraz6n de la ciudad se
han tratado sobre la base de una visi6n
arquitectonica unitaria e imaginativa.
Melbourne
Ciudad australiana con un modelo tradicio­
nal en damero que atestigua su pasado
colonial. Se han IIev ado a cabo grandes
esfuerzos por mantener y fortalecer el
trMico peatonal y la v italidad de las calles
del centro.
Las nuevas ciudades que se presentan a continuaci6n trabajan con
estrategias en las que acostumbran a estar involucradas iniciativas
y proyectos en varios sectores, Mas que presentar estas ciudades
segun el contenido y los elementos de sus estrategias, nos decidi­
mos por una clasificaci6n regional, comenzando po? Barcelona y
otras ciudades europeas de sur a norte, seguidas por las ciudades
de America del Norte y del Sur y, finalmente, Australia.
25
!1
N
100 200 300 400 500 rnetres
I I
1 :20.000
Arriba: Plano del casco hi st 6rico con el
puerto y los barr ios adyacentes que muestra
los nuevas espacios publi cos creados entre
1980 y 2000 Y la situaci6n del paseo mas
famoso de Barcelona. Las Rambl as.
Barcelona
Espana
Pensarniento visionario y politica pionera para el espacio
publico
Durante las dos ultimas d(xadas, Barcelona ha sido la Fuente de inspiracion mas
importante para arquitectos, paisajistas y urbanistas que trabajan can el espacio
publico. Ningun otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal
numero de ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, de semejante
riqueza y de un diseno tan experimental.
A la hora de lIevar a cabo esta politica para el espacio publico, Barcelona ha sido,
ademas, radical e imaginativa. En solo una decada, se crearon varios cientos de
parques, plazas y paseos de nueva planta, acabando con edificios de viviendas
ruin osos, almacenes y fabri cas; tambien se rehabilitaron las plazas existentes
y se regula el trMico rodado en beneficio de los peatones.
26
..
Vista aerea de Barcelona desde el este. La fotografia sirve de indicativa de la exten­
sion de la c iudad y de SU densa estructura urbana. En primer p lano aparecen el puer­
to y el centro h i st 6rico. De tras de estos se distinguen las manzanas del ensanche
proyectado por II defons Cerda, atravesadas por largas diagonales. La rehabilitaci6n
urbana es car8cteristica de la politica para el espacio publi co en toda Barcelona.
27
La ciuda d
Barcelona es una ciudad de casi tres millones de habitantes, Ilena de vita­
lidad y situada en la costa del Mediterraneo, en Cataluna, al noreste de
Espana. EI centro de la ciudad es denso y compacto y refleja, como ocurre
en muchas otras ciudades antiguas europeas, siglos de crecimiento de la
poblacion dentro de los confines de las murallas. Barrios compactos
entrelazados por calles estrechas de altos edificios flanquean ambos lados
de las Ramblas, el paseo que conecta el puerto con la Pla«a de Catalunya.
Rodeando el casco historico se extiende una nueva parte de la ciudad que
crecio de la noche a la manana a finales del siglo XIX, una vez derribadas
las murallas. La nueva ciudad se construyo de acuerdo con un novedoso
y radical proyecto de IIdefons Cerda. EI ensanche crecio fuera de los IImi­
tes de la antigua ciudad amurallada como una gran trama de calles conec­
tadas con la ciudad antigua, trama atravesada por un par de avenidas en
diagonal. EI plan fue ideado como una base sobre la cual construir una
ciudad verde y abierta, con manzanas cuadradas y esquinas a 45°que con­
forman en chaflc'tn, cuadrado en cad a interseccion. La intencion que guio
esta consideracion era conseguir una densidad menor y calles mas
amplias que en la parte antigua de la ciudad.
Hoy en dfa, la parte nueva de la ciudad es muy compacta y, en conjunto,
Barcelona es una de las ciudades de mayor densidad de Europa. Bajo
la larga dictadura de Franco, la ciudad fue desgraciadamente olvidada,
surgiendo en torno a ella grandes areas urbanas sin modelo alguno de
planificacion, con los consiguientes problemas de trMico y carencias
de infraestructuras generales.
La polftica del espacio publico
Con las elecciones de 1979, las primeras democraticas desde el final de
la Guerra Civil en 1939, un nuevo gobierno socialista asumio el poder. La
libertad democratica recientemente recuperada origino una avalancha de
iniciativas en todos los frentes, y libero a una generacion de arquitectos
que habfan estado encorsetados por la dictadura y a arquitectos que no
habfan querido comprometer su trabajo cooperando con el regimen. Bajo
el mandato de Franco, los catalanes fueron reprimidos tanto politica
como lingliisticamente.
EI nuevo Ayuntamiento de la ciudad nombr6 a uno de los arquitectos
mas influyentes, Oriol Bohigas, director por entonces de la Escuela de
Arquitectura, como nuevo concejal de urbanismo de la ciudad, un cargo
que Ie dio la oportunidad de formular una nueva polftica para el espacio
publico e incitar a otros a adoptarla. EI Ayuntamiento queria mostrar a
los ciudadanos de Barcelona algunas mejoras in,mediatas, actuaciones
que pudieran lIevarse a cabo en diferentes lugares, por 10 que Bohigas
desarrollo una polftica que hacia hincapie en los proyectos mas que en
los planes. La planificacion se transformo, desde el esquema tradicional a
largo plazo de funcion y area, en el que la iniciativa de realizacion depen­
dia en gran parte de la implicacion de la inversion privada, en una politi­
ca activa de ciudad, en la que el sector publico iniciaba la rehabilitacion,
proyectando docenas de espacios publicos, parques y plazas.
La arquitectura se convirtio en uno de los principales instrumentos de
la politica urbana, creandose numerosos espacios publicos de nueva
planta. Cada barrio tenia su propio "salon", cada distrito su parque,
donde la gente podia reunirse y charlar y los ninos podian jugar.
Resulta caracteristico de la polftica urbana de Barcelona que los espacios
publicos surgieran de la necesidad de espacio para la gente, donde se
pudiera alcanzar una verdadera tradicion democratica y amplios
espacios para los peatones. Asf, se crearon espacios publicos derribando
edificios de viviendas ruinosos 0 fabricas abandonadas, y se limitaron
las areas destinadas al trMico rodado. Se rehabilitaron una serie de
plazas en el centro de la ciudad, al tiempo que se construfan
aparcamientos subterraneos, aunque esta no serfa la caracteristica
fundamental de dicha polftica.
Se crearon diversas plazas de nueva planta en el centro historico de la
ciudad, derribando para ello edificios existentes, con el fin de crear nue­
vos espacios de reunion en el corazon de una ciudad muy densa. En las
afueras, se crearon tambien nuevos espacios bajo el lema de "ponerle
cara a 10 que no la tenia".
lzqu;erda: Con 1a casa Mila de Antoni Gaudi
a1 fondo, el Passeig de Gracia es uno de
los paseos mas amplios del Ei xample.
Centro: Las calles estrechas y la edifica­
ci6n densa del centro hist6ri co de la
ciudad, Ciutat Vella.
!zquierda: Las Ramblas , en e1 centro de
Barcelona, es la calle peatana1 mas
importante de la c iudad. .
28
Las mejoras se orientaron entonces a las grandes areas dispersas que
habian surgido en la decada de los sesenta del siglo xx, areas carentes
de identidad y de espacio publico. La nueva politica, introducida dmante
la epoca del primer alcalde tras la dictadura de Franco, Narcis Serra,
provoco rapidos y notorios progresos en zonas puntuales de toda la ciu­
dad. AI mismo tiempo, las mejoras tuvieron un efecto contagioso dando
lugar a iniciativas privadas como, por ejemplo, la rehabilitacion de
muchos edificios en desuso hasta entonces. Pasqual Maragall, elegido
alcalde en 1982, expreso la filosofia de su politica de esta manera:
" Queremos recuperar la dignidad perdida del paisaje urbano y fomentar
y dirigir la energia del mercado".
La ciudad resurgio como un ave Fenix durante este proceso, constituyen­
dose ademas en sede de I,os Juegos Olimpicos, que se convirtieron en el
motor economico de la posterior planificacion de toda la ciudad.
La arquitectura y la escultura han desemperiado un papel clave en la
imagen publica de Barcelona. Se crearon nuevos parques y plazas bajo
el lema " Ilevar los museos a la calle " . Practicamente todos los espacios
publicos de nueva planta albergan una obra de arte de algun artista de
renombre internacional. Asi , las peculiaridades de cada plaza se
pusieron de relieve mediante el diserio del propio espacio y mediante
obras de arte, de modo que cada barrio tuviera un soporte publico.
Casi todos los nuevos proyectos se Ilevaron a cabo mediante la
cooperacion entre artistas y arquitectos. Un ejemplo de escultura que
forma parte integral del proyecto es la Pla<;a de la Palmera, donde los
muros curvos de Richard Serra dividen el caracter dual de la plaza. Otro
ejemplo es Via Julia, donde el punto focal de la plaza es un gran " faro".
En varios parques se diseriaron esculturas que invitan a jugar y a trepar,
como ocurre en el Parc de l' Estacio del Nord, en el que se levanta una
enorme escultura de ceramica de suaves contornos, y en el Parc de
l' Espanya Industrial, que alberga un enorme dragon de acero, diseriado
de modo que los nirios puedan deslizarse por el.
Los primeros proyectos de finales de la decada de los setenta e inicios
de los ochenta estuvieron marcados por su ubicacion en la ciudad histo­
rica, asi como por el respeto a la tradicion. Con el uso de materialles y
mobiliario tradicionales, algunas de estas plazas producen la impresion
de haber estado alii durante cientos de arios. Se renovo, por ejemplo, el
pavimento de la Pla((a Reia!, que es en realidad una plaza antigua, crean­
dose en cambio la Plac;:a de la Merce, un espacio de nueva planta, fruto
del derribo de edificios existentes.
Las plazas y los parques situados fuera del centro historico adoptan un
caracter diferente. En estos casos se experimefiltarCJn diferentes formas
expresivas, de modo que los espacios poseen una aparienci a ciertamen­
te contemporanea, tanto en su proyecto como en el mobiliario y la elec­
cion de los materiales. La Plac;:a del Paisos Catalans, situ ada frente a la
estacion de tren de Sants, es uno de esos espacios publicos que rompen
con la tradicion y las convenciones sobre como debe ser una plaza.
Para lIevar a cabo los primeros experimentos de diserio de los nuevos
espacios urbanos, Oriol Bohigas escogio diferentes arquitectos, que
tuvieron la oportunidad de trabajar en un campo en el que apenas
tenfan experiencia, pero la larga tradicion catalana en el gusto por el de­
talle y la eleccion cuidadosa de los materiales era un buen contrapeso.
En una decada, todas esas experimentaciones convirtieron a Barcelona
en un laboratorio sin rival en 10 que concierne al proyecto de espacios
urbanos, por su imaginacion, variedad y volumen de las soluciones.
En ninguna otra ciudad es posible contemplar tal numero de proyectos
de espacio publico innovadores. Los arquitectos de Barcelona no se
han quedado precisamente cortos a la hora de situar el espacio publico
como un ambito arquitectonico independiente, puesto que dicho ambito
habia desaparecido en el movimiento moderno.
La oficina de diseno ur bano
Para trabajar los espacios publicos se creo una oficina especial , el Servei
de Projectes Urbans. Esta oficina se hizo responsable del diserio de muchos
proyectos, asi como de la coordinacion de los numerosos organismos que
participaron en la realizacion de los nuevos espacios urbanos en los diez
distritos en los que se divide la ciudad. Cada distrito posee un equipo de
"Uevar los museos a Is calle".
Izquierda: Vi a Julia, e l " faro" escultura l, obra
de Antoni Rosell o .
Centro : Plac;a de la Palmera con los muros
curvos de Richard Serra .
Der eeha: Pare de l'Estaei6 del No rd, eseultu­
ra cerami ca de Beve rl y Pepper.
29
Se utilizaron muy pocos elemen­
tos estandar para el mobiliario
de l os espacios urbanos de Bar­
celona. Los diferentes elemen­
tos y los sistemas de ilumina­
cion se disenaron, en general.
para los lugares especificos.
Izquierda: Jardin de la Vil ·l a
Cecilia.
Centro: Frente maritimo de
Barcel ona .
Derecha: Rambla de Prim.
Arriba: Pl aya Reial. un espaci o urbano
c lasico que ha sufrido una transfor­
maci 6n respetuosa, sobre todo en el
pav imento .
Izquierda: La rehabilitaci6n de la zona
situada en f re nte de la estaci6n de
tren de Barcelona dio lugar a un espa­
cio publ i co contemporaneo y pionero.
la Placa dels Pa·'sos Catalans.
30
arquitectos que mantiene reuniones y discusiones con los vecinos y gestio­
na de forma independiente los proyectos de su distrito. Ademas de arqui­
tectos de prestigio, muchos profesionales jovenes han tenido la oportuni ­
dad de lIevar a cabo sus proyectos en Barcelona. Para trabajar en la oficina
de diseno urbano se conto con muchos estudiantes de arquitectura, por
ejemplo, a traves de concursos para estudiantes y ofreciendoles un trabajo
en su campo. Una visita a la oficina de diseno urbano a finales de la ultima
decada de los anos ochenta mostro un lugar de trabajo rebosante de entu­
siasmo que habia completado entre 300 y 400 proyectos de todos los tama­
nos. Si echamos un vistazo a cualquiera de las numerosas guias publicadas
por esta oficina durante la misma decada, veremos un sorprendente nume­
ro de arquitectos y artistas diferentes que tuvieron la oportunidad de apor­
tar su contribucion a la variada e innovadora imagen de numerosos espacios
publicos. Mas de noventa arquitectos, tanto en solitar io 0 en equipo, apare­
cen mencionados como responsables de la ejecucion de los 55 ejemplos
de cal lies, parques y plazas resenados en estas guias. Desde proyectos glo­
bales a un nivel general hasta el mas pequeno detalle sobre la base de
ideas fuertes y el lugar -soluciones especificas-; asi contribuyo Barcelona
en la ultima decada de los ochenta a la planificacion del espacio publico.
Los principales proyectos que preparaban los Juegos Olimpicos de vera­
no de 1992, involucraron a varios despachos en propuestas de ambito
regional. Posteriormente, la oficina de diseno urbano continuo siendo
responsable de la coordinacion de nuevos proyectos, pero los despachos
privados de arquitectos eran responsables de los proyectos en si.
En conjunto, los espacios publicos de Barcelona incluyen una gran varie­
dad de diferentes proyectos de iluminacion, mobiliario y pavimentacion.
EI catalogo de materiales 0 lenguajes urbanos no es limitado. Por el con­
trario, se puso un enfasis especial en que el proyecto de cada espacio en
concreto tuviera un caracter independiente y su propia identidad. Se dise­
fiaron bancos 0 farolas para lugares especificos, aunque con el tiempo se
ha adoptado una serie estandar de elementos que puedan utilizarse en
cualquier parte. Un ejemplo de ello es la hermosa farola en forma de flor
del jardin de la Vil·la Cecflia que puede verse ahora en el barrio de nueva
planta de la Villa Olimpica. Un posible inconveniente de esta riqueza de
soluciones es su problematico mantenimiento, agravado, si cabe, por el
uso de diferentes materiales, detalles y tipos de mobiliario.
Tipos de espacios publicos
A pesar de la extension y la gran variedad de espacios urbanos,
podemos detectar algunos rasgos basicos que permiten clasificar los
numerosos espacios urbanos que se rehabilitaron.
Algunas plazas poseen el caracter de "espacios petreos" y son utilizadas
frecuentemente como "salones" urbanos y lugares de reunion. Estos
espacios, un tanto duros, tienen pavimentos y mobiliario de piedra, sua­
vizados ocasionalmente por arboles.
Ejemplos de este tipo son diversas plazas de nueva planta creadas tras
el derribo de edificios en desuso, como la Pla<;:a de la Merce, la Pla<;:a de
Sant Cugat, el Fossar de les Moreres 0 la Pla<;: a d'Escudellers-Arenes­
Arai. En esta misma categoria se pueden incluir rehabilitaciones de
plazas existentes, como la Pla<;:a Reial, la Pla<;:a de l'Angel y la Pla<;:a del
Sol, y, asimismo, plazas que han variado su caracter de espacio de
tratico a plaza peatonal , como la Pla<;:a de les Basses de Sant Pere, la
Pla<;:a de Navas y la gran plaza frente a la estacion central de ferrocarril,
la Pla<;:a dels Pa"isos Catalans.
Otro tipo de espacio publico mas ligero son las que denominaremos
"plazas de grava ", espacios para descansar y jugar, cuyo elemento
central acostumbra a ser una zona de grava. Ejemplos de este tipo son
el Jardi de la Industria y la Pla<;:a de la Hispanitat, aunque otras plazas,
como la Pla<;:a del General Moragues, tengan tambien zonas de grava
como uno de los elementos principales. Una serie de parques de nueva
planta, u "oasis urbanos", funcionan como grandes parques urbanos de
ocio dispersos por todos los distritos de la ciudad. Un "oasis" es una
tipologia que combina el parque con una gran variedad de elementos y
espaci os y que ofrece la posibilidad de disfrutarlo activa 0 pasivamente.
Caracteristico de la mayor parte de estos espacios es la existencia de un
gran elemento verde paisajistico, generalmente con zonas de grava y
Izquierda: EJ Fossar de les M o re res es uri'a
pequen a plaza con un pavimento de lad rillo
raja, u n h ueco fruto del derri bo d e un bl o q ue
de edifi c ios en el d en so casco hist6rico .
Oerecha : Los bancos a 10 largo del extens o
pav imento petrea d e l Pare de .Joan Mir6 s on
parte integral del pro y ecto de la pl aza.
31
Paseos. La Aving uda d' ic aria (derecha) y
ia Via Julia (izqui e rda) como ejemplos de
una nueva interpretaci6n del concepto
de rambla.
Abajo: Oasis. EI Pare de la Pegasso
(izquierda) y e l Pare de l 'Espanya Indus­
trial (derecha) como reinterpretac iones
del parque urbano.
32
grandes superficies de piedra. EI agua, en forma de pequerios estanques,
fuentes 0 cascadas, sirve a menudo como un elemento de division entre
las superficies de grava y el paisaje verde, como ocurre, por ejemplo, en
el Parc del Clot, el Parc de Joan Mira, el Parc de la Pegasso, la Plar;: a de
Soller y el Parc de l'Espanya Industrial.
Otro tipo de espacio es el paseo, donde los lugares para caminar 0 sen­
tarse, descansar 0 jugar se disponen en el centro de un bulevar lIeno de
vida. Estos paseos son a menudo reinterpretaciones de la rambla, donde
coexisten en el mismo espacio el tratico blando y el duro. Ejemplos en
este sentido, que i ncluyen una interpretacion directa de la rambla, son la
Avinguda d'icaria, la Avinguda de Gaudi y tipos mas compactos como
la Via Jul 'i'a, el Passeig de Picasso y el parque del puerto, el Moll de
Bosch i Aisina (este uHimo propone una yuxtaposicion poco ortodoxa de
tratico lineal y elementos estaticos). Ademas de estos tipos de rambla,
donde se combina el tratico rodado, el de peatones y las activi dades de
ocio, existe una serie de calles peatonales de diserio mas tradicional.
EI frent e del puerto de Barcelona forma parte del cuadro general de los
espaci os publicos y contiene un buen numero de ejemplos de conexion
de la ciudad con el agua. La maestria de las grandes superficies y de los
detalles de los IImites ofrece numerosas y excelentes soluciones, como
puede verse en el Passeig Joan de Borbo (Moll de la Barceloneta).
Es pacio s urbano s de Barc elona pres entado s en el c atal ogo
de proyectos:
Pla9a deIs Pai"sos Catalans: pag . 178
Pla9a del So l : pag . 182
Parc del Clot: pag. 186
Pla9a d el General Moragues: p ag. 190
Arri ba: Tarde en la Pla<;:a del Sol, uno de los
numerQSOS nuevas "salones" de la ciudad.
Izquierda: La rampa como tema recurrente
en toda Barc el o na. La renovaci6n de los
pavimentos de la c iudad incluye rampas
construidas con bue no's materiales petreos.
Centro y derec ha : Exi sten magnif icos
ejemplos de tran s i c iones cuidadas entre
diversos tipos de materiales a 10 l argo del
fren te m a ri t ima. Los ejempl os que aqui 58
mues t r an pertenecen al Passeig Joan de
Borb6 (Mol l de la Barceloneta).
33
Lyon
Francia
Una politica poetica. coordinada y social del espacio publico
En solo unos anos se han rehabilitado muchos de los espacios
publicos de la ciudad de Lyon, sobre la base de una potrtica
coherente formulada en 1989. Habra una voluntad polrtica de reali­
zar estos cambios globales con la conviccion, ademas, de que
debran IIevarse a cabo en toda la ciudad y no solo en el casco an­
tiguo, tanto desde el punto de vista arquitectonico como social.
EI objetivo era hacer una ciudad mejor para todos, 0 como se
formula, "una ciudad para la gente". En menos de una decada se
IIevaron a cabo varios cientos de proyectos de mejora urbana.
Se rehabilitaron tanto multiples zonas existentes entre los grandes
bloques residenciales de los suburbios como las principales calles
y plazas de la ciudad. La polrtica del espacio publico en Lyon se
caracteriza por un nuevo sistema de trafico, con la consiguiente
creacion de un gran numero de aparcamientos subterraneos bajo
muchas de las plazas rehabilitadas, asr como el usa de un mobilia­
rio y unos materiales predeterminados.
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OJ
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N
100 200 300 400 500 met res
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1 :20.000
Arriba: Plano de la ciudad entre los rios
Sa6ne y R6dano. En la imagen aparece el
entramado de calles y plazas peatonales
cerradas al trafico a partir de 1990. Las
circunferencias indican los numerosos
aparcamientos subterraneos bajo las
plazas.
34
Fotograffa aerea de Lyon desde el sur. En la parte central
puede observa rse el centro de la ciudad, entre los rios
R6dano y Saone. La politica del espacio publi c o incluye la
rehabilitaci6n de t o da la ciudad , aunque con un especial
hincapie en los barrios centri c os.
35
La ciudad
EI deseo de equilibrio se ponfa de relieve claramente cuando a un
EI gran Lyon, situado en la confluencia de los rios R6dano y Saone, es la
mismo arquitecto se Ie adjudicaba un proyecto en el interior de la
tercera ciudad mas grande de Francia, con una poblaci6n de 1,3 millones
ciudad y otro en los suburbios.
de habitantes. La ciudad antigua, con sus calles tortuosas, se levanta so·
bre las col i nas de la ribera oest e del Saone que contiene, asimismo, las Un plan verde, un plan azul y un plan de ilumi naci6n
ruinas de la ciudad romana de Lugdunum, antano un importante centro Para este planeamiento se lIevaron a cabo grandes preparativos,
comercial. Las call es comerciales dela ciudad y las instituciones analizandose y subrayandose las cualidades espaciales de la ciudad, de
culturales se situan en una peninsula sin apenas reli eve entre ambos los edificios y de los diferentes tipos de espacio en cada barrio y en
rios, en el centro de la ciudad construida en sigl os XVII y XVIII. Desde cada entorno pa,isaj istico. Estas caracteristicas principales conformaron
entonces, la ciudad ha crecido hacia el norte y el este, donde se ubican la base de diversos tipos de pl anes con diferentes temas que abarcaban
las grandes areas industriales, residenciales y de vivi enda social. toda la ciudad.
Lyon trabaj6 en un " plan verde" que comprendia los espacios publicos,
Una politica del espacio publico asi como en un "plan azul ", que operaba en las relaciones de la ciudad
Las labores basadas en la nueva polfti ca del espacio publi co comenzaron con el agua, especi al mente en las riberas de los rios R6dano y Saone
en la decada de los ochenta del siglo XX, cuando el entonces alcalde de que atraviesan la ciudad y definen sus areas centrales. Finalmente, la
la ciudad, Henry Chabert, en cooperaci6n con el arquitecto Jean Pierre ciudad se volc6 en la elaboraci6n de un "plan de ,iluminaci6n" que
Charbonneau, formul6 una nueva politica para solucionar los numerosos dispuso una serie de directri ces para la iluminaci6n, tanto artisti ca como
problemas a los que la ciudad tenia que enfrentarse. Los problemas funcional , de calles, pl azas, edificios y elementos urbanos singulares,
consistian, en parte, en el fuerte incremento del trMi co rodado en el como los puentes y las riberas de los rios, asi como determinados
centro durante las decadas de los anos setenta y ochenta, que producfa monumentos hist6ricos, EI trabajo continua en 10 que se refiere a la ilu·
un notable deterioro del espacio publico, y en una seri e de graves proble· minaci6n de la calle principal de la ciudad, la Rue de la Republique, con
mas fisi cos y social es en las extensas areas de vi vienda soci al de los una ilumi naci6n de fachada que pone de relieve la importancia central
suburbios de los anos sesenta y setenta. Ademas de algunas plazas de del espacio publico, al ti empo que ofrece a los peatones una luz suave
hermoso diseno, resultado visibl e de esta polftica del espacio publi co, otro y funcional reflejada por las fachadas, Este plan se esta Ilevando a cabo
aspecto interesante de dicha politi ca fueron las consideraciones sociales poco a poco, a medida que los propietarios de los edifi cios pagan para
que se adoptaron durante el proceso. EI Ayuntamiento queria reestablecer que se les instale la iluminaci6n; el consumo y su mantenimiento corre
la confianza de los ciudadanos en las ordenanzas local es, por 10 que se a cargo del Ayuntamiento,
trat6 de equilibrar el numero de proyectos a realizar en el interior de la
ciudad y en los suburbios. La politi ca mostr6 indicios claros a sus habitan· Coches y peatones
tes de que todos eran iguales y de que no se iba a dar pri ori dad al centro Una cuesti6n importante de la polftica del espacio publico fue el desplaza·
de la ciudad a costa de las necesitadas areas residenci ales de los suburbios. miento de los coches fuera del centro de la ciudad. En est e sentido, el
Izq ui erda: La ilum inaci6n espeCi al de los
puentes y mag nificas vist as a 10 largo del rio.
... :{t
Centro: En la Rue d e l a Republi que, l a idea
",i .,c.. _,.. •.
consi s tia e n poner de reli eve el pai s aj e de la
1, . 'f . .,.,' .'.v:; - • 'I .
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ca ll e c on u na ilumin ac i6 n general de l as
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.1- I t;, .
despues d e 10 c u eI el Ayuntami ento c arre
,. "f#
con su m anten imiento.
Izquierd a: La politi ca de iluminaci6n incl uye
un trat am;en to especial de los monumentos.
En la f otograf ia, el teatro de l a 6pera.
36
Arriba: Debaj o de los tranquilos espacios publicos del
exterior se encuentran profundos aparcamientos subte­
rraneos que constituyen, a menudo, una experiencia en 5i
mismos. En l as profundidades de la Place des ,Celestins,
una fascinante rampa heli coidal se refleja en un gigantes­
co espejo giratorio.
Derecha: En la Place des Celestins se proporciona una
v ista sorprendente sobre el aparcamiento subt erraneo
mediante un periscopio de ti ras blancas y negras sit u ado
en el centro de la plaza. EI peri scopio y la rampa r eflejada
del aparcamiento forman parte del proyecto del artista
Daniel Buren, Sens dessus- dessous.
proceso de rehabilitacion incluyo el establecimi ento de numerosos aparca­
mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas reci entemente
rehabilitadas. La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar­
10 profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los
peatones, en lugar de para los coches.
Los conceptos de proyecto para la polftica de aparcamiento en este " mun­
do subterr<3neo " fueron tan ambiciosos como las normas de cali dad para
la superficie de la ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron,
como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados
y ser espaciosos. En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes,
como en la Place des Celestins. En este caso, se ha montado en la plaza
un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas
franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa
rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el
gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo. De este modo, los
aparcamientos se convierten en una experiencia en sf mismos. Se intento,
ademas, que dichos aparcamientos subterraneos fueran atractivos,
tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se
proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro­
tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la
calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu­
bierto, una capacidad considerable que implica un intenso trafico rodado
en las areas de alrededor del casco historico. Por comparar, el centro de
Copenhague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas
de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trafico limitada en
las areas contiguas al centro urbano.
Influencia local, gesti6n polltica y tecnica
La puesta en practica de esta polftica del espacio publico fue gestionada
por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite polftico encabezado
por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos
relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos ta­
les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines.
37
Arriba: Oebaj o de los tranquilos espacios publicos del
exterior se encuent ran profundos aparcamientos subte­
rraneos que constituyen, a menudo, una experiencia en 5i
mismos. En las profundidades de la Place des ,Celestins,
una fascinante rampa helicoidal S8 refleja en un gigantes­
co espejo giratori o.
Derecha: En la Place des Celestins se proporciona una
vista sorprendente sabre el aparcamiento s ubterrimeo
mediante un periscopio de ti ras blancas y negras situado
en el centro de la plaza. EI periscopio y la rampa reflejada
del aparcamiento forman parte del proyecto del artista
Daniel Buren, Sens dessus-dessous.
proceso de rehabilitacion incluyo el establecimiento de numerosos
mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas recientemente
rehabilitadas, La idea era eliminar el aparcamiento en superfici e y
10 profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los
peatones, en lugar de para los coches,
Los conceptos de proyecto para la politica de aparcamiento en este
do subterr<3neo" fueron tan ambiciosos como las normas de calidad para
la superficie de Iia ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron,
como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados
y ser espaciosos, En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes,
como en la Place des Celestins, En este caso, se ha montado en la plaza
un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas
franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa
rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el
gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo, De este modo, los
aparcamientos se convierten en una experiencia en si mismos, Se intento,
ademas, que dichos aparcamientas subterraneos fueran at ractivos,
tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se
proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con
tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la
calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento
bierto, una capacidad considerable que implica un intenso tratico rodado
en las areas de alrededor del casco historico. Par comparar, el centro de
Copen hague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas
de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trMico limitada en
las areas contiguas al centro urbano.
Influencia local, gestion polftica y tecnica
La puesta en practica de esta politica del espacio publico fue gestionada
por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite politico encabezado
por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos
relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos
les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines.
37
Jean-Mi chel Wi lmotte disen6 el mobiliario urbano de Lyon,
que S8 encuentra dist ribuido par todos los espacios publicos
rehabilitados del centro de la c iudad y de l os suburbios.
Arriba: La Cite Jardins de Gerland, en un area residencial
renovada fuera del centro de la c iudad (arriba), y la Pl ace
de la Bourse, en e l centro de la ciudad (abaj o) .
Derecha: La Rue de la Republique S8 ha convertido e n un eje
peatonal urbano de gran dignidad, subrayandose su caracter
mediante elegantes "corredores" de granito.
EI comite politico, que se reunia una 0 dos veces al mes, contaba con un
comite interdisciplinar de tecnicos, el Groupe Technique de Suivi, que Ie
pasaba informes y con quienes se reunian una vez por semana para ase­
gurar la coordinacion tecnica y la preparacion del proyecto.
Los proyectos comenzaban de un modo nada tradicional, invitando a un
escritor 0 a un poeta a que interpretara el espiritu del lugar y describiera
la vida, el caracter 0 los rasgos especiales de aquel. Esta descripcion
constituia una parte importante de todo el proyecto. Hasta que este no
tuviera una aceptacion publica, se entregaba para su desarrollo a un
equipo de disenadores y tecnicos del sector privado para su mejora,
Los vecinos se impl icaban bastante en el proceso, especialmente
a traves de reuniones ciudadanas y exposiciones, Para los proyectos de
mayor complicacion, como la rehabilitacion de la calle comercial central,
la Rue de la Republique, hubo que mantener mas de un centenar de reu­
niones con las partes implicadas: vecinos, propietarios de los edificios,
comerciantes, etc,
Un conjunto predeterminado de mobiliario y mater iales
La politica del espacio publico incluia tambien una serie de materiales y
un inventario predeterminados que se utilizaban en toda la ciudad, Los
mismos bancos y las mismas farolas de gran calidad se encuentran en
una zona residencial de los suburbios 0 en el centro de la ciudad, Esto
da unidad al conjunto, simplifica el mantenimiento y materializa el obje­
tivo, de tratar con igual importancia las diferentes partes de la ciudad,
En el diseno de los diversos espacios de la ciudad se vieron
involucrados muchos arquitectos, asi como paisajistas y artistas, de
modo que la estandarizacion de los materiales y el usa de cierto
catalogo de objetos no diera como resultado soluciones homogeneas,
Parte de la politica de gestion de la ciudad consistia en tomar decisiones
sobre la pavimentacion y el caracter de los materiales petreos como, por
ejemplo, una arenisca clara y calida 0 un buen granito claro, utilizados
para conectar las superficies en una serie de plazas del centro,
Se utilizo tambien el hormigon tenido en combinacion con los
38
materiales petreos. Se dispusieron repetidamente zonas de cesped verde
brillante con superficies de grava raja y ocre bordeadas por alguno de los
materiales petreos mencionados, otorgando una imagen especial a Lyon,
permitiendo al mismo tiempo que cada plaza expresara su propio caracter.
Los surtidores y las fuentes son asimismo caracteristicos de diferentes
plazas del centro urbano.
Con sus numerosos surtidores de agua repartidos por casi toda su
superficie, la Place des Terreaux, resultado de un concurso de arquitectu­
ra, proporciona un efecto unico y magico de imager y sonido tanto de
dia como de noche. La gran superficie abierta de la plaza, con la gente
caminando por entre los numerosos surtidores de agua, of,rece un aire
completamente diferente al del intimo espacio verde de la Place de la
Bourse, no muy lejos de alii. Esta ultima aparece tan densamente planta­
da y alberga tal numero de macetas de boj que la ciudad casi desapare­
ce detras de sU vegetacion.
Diferentes son, asimismo, los elegantes "corredores" de granito de la
Rue de la Republique, que ha pasado a ser de nuevo el acceso peatonal a
la ciudad de gran dignidad, que, una vez despejados los coches, parte la
ciudad por la mitad. La calle es el elemento clave en el extenso plan de
iluminacion, con un efecto especialmente poderoso por la noche, cuando
se iluminan todas las fachadas de la calle.
Con su Ilamativa fuente, la Place de la Republique constituye una invitacion
tentadora para la gente, un lugar donde tomarse un respiro y disfrutar
de los juegos de agua. Tambien esta la Place Antonin Ponce!, que, con
su grava roja y sus superficies de cesped, crea una conexion y una vista
a 10 largo del Rodano, atravesando el variado flujo del tratico de la ribe­
ra. Se proyectaron del mismo modo rehabilitaciones de areas residen­
ciales perifericas con una variedad de espacios publicos y lugares de
reunion en 10 que anteriormente eran espacios anonimos y abandonados
a su suerte entre los bloques de viviendas.
_-,-=-_ ". --:-.:....:"':. ____ ____ _ z",...- _.-_
Espacios publicos de Lyon presentados en el catalogo de proyectos:
Place des Terreaux: pag. 156
Place de la Bourse: pag. 162
Place Charles Hernu: pag. 166
Arriba: La Place Antonin Poncet-y su impre­
sionante fuente conectan la ciudad con el
riO, atravesando la calle que discurre a 10 lar­
go de la ribera, con un trafico muy
Izquierda: Una fuente domina la Place de la
Republique. Las boquillas dispuestas en los
bordes lanzan charras de agua hacia el cen­
tro del estanque. EI agua en cascada mitiga
completamente el ruido de los caches que
atraviesan la plaza a paso muy lento.
Naturalmente, los variados chorros de
agua son una gran tentaci6n para los
39
Estrasburgo
Francia
La renovaci6n del espacio y del transporte publicos
para una nueva capital europea
Solo en la decada de los noventa, Estrasburgo ha lIevado a cabo
extensos proyectos de rehabilitacion urbana. Se han mejorado
notablemente las condiciones de vida en la ciudad; se ha fomenta­
do el uso de bicicletas y el transporte publico, reduciendose el
trafico rodado en el centro. Mediante la adopcion de una politica
lineal del espacio publico, se introdujo una nueva y elegante I{nea
de tranvia, que inspiro la rehabilitacion de plazas y calles a 10 largo
de su recorrido. La construccion de esta I{nea de 12,6 kilometros
abri6 el camino, literalmente, a la mejora del espacio publico, tanto
en el centro como en las afueras de la ciudad. Los cambios en el
espacio publico y el trafico han tenido un gran exito, y en noviem­
bre de 2000 se inaugur6 una nueva Ifnea de tranvia que doblo el
kilometraje d el existente.
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100 200 300 400 500 metres
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1:20.000
Arriba: Plano de la ci udad y parte de l os
alrededores. Se han marcado el recorrido
y las paradas de las nuevas IIneas de
tranvia que han servido como punta de
partida para la rehabilitaci6n del espacio
urbano . La linea continua indica el recorri­
do de la linea A (inaugurada en 1994), .
que discurre bajo la estaci6n de fer rocarri l
(indicada can linea punteada). La linea dis­
continua indica la linea B (inaugurada en
noviembre de 2000). Ademas, se destaca
la situaci6n de las plazas rehabilitadas, la
Pl ace Kleber (1), la Place de I'Homme
de Fer (2) y la Place de la Gare (3)
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La ciudad
Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos
Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha
convertido en una capital europea. Este nuevo estatus ha side un impor­
tante catalizador para la intensa renovacion urbana Ilevada a cabo a partir
de 1990. Con 255.000 habitantes y una poblacion regional de 435.000,
Estrasburgo no es una gran ciudad en relacion con los parametros
europeos. Sin embargo, debido a su localizacion a orillas del Rin, y
tambien por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de
la frontera alemana, ha desempeiiado durante siglos una importante
posicion en la historia y la polftica europeas.
Esta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede
de importantes instituciones internacionales.
Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri­
za romana y, mas tarde, como centro comercial y cultural vital de una
disputada region fronteriza. EI centro de la ciudad mantiene todavia su
encantador caracter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu­
mentos hist6ricos de gran valor y numerosas casas de entramado de
madera en buen estado de conservaci6n.
La ciudad antigua se encuentra situada entre el rio III y el amplio Fosse
de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. EI centro historico aparece
rodeado por barrios de diferentes periodos que incluyen la estaci6n
central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste
del centro de la ciudad.
Ademas de los numerosos politicos y burocratas que trabajan en las insti­
tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color
cada dia a la ciudad. EI centro, donde existe una buena proporci6n de
viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad
es, ademas, un popular destino turistico.
Una estrategia combinada de espacio y transporte publicos
La drastica reestructuraci6n del espacio publico y del trMico comenz6
hacia 1990. La situacion del trMico se volvia cad a vez mas caotica.
Arriba: Place Kleber. Los nuevas tranvias
discurren silenciosamente par el centro de
la ciudad, a traves de areas peatonales .
Abajo: La calle principal, la Rue de Franc­
Bourgeois antes y despues de la introduc­
c ion de la nueva linea de tranvia y de ser
rehabilitada. Vista s hacia la Place Kleber.
42
En aquella epoca, 240.000 autom6viles circulaban diariamente por el cen­
tro de la ciudad. En s610 una decada, el tratico habra aumentado en un
20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu­
men de tratico, la contaminaci6n del aire estaba danando la catedral y
otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad
se habia convertido en un lugar extremadamente desagrad.able debido a'l
incremento del tratico. Un censo de los habitos de transporte realizado en
1989 revel6 que el 73 % correspondia a conductores de autom6viles, un
11 % utilizaba el autobus, mientras que s610 el15 % restante utilizaba la
bicicleta 0 iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque
durante varios arios se habian Ilevado a cabo varios intentos, s610 fue
posible tomar medidas para una rehabilitaci6n urbana a largo plazo en
1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se
dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte publico, y,
ademas, se redujo drasticamente el tratico de coches en el centro.
EI plan se diseri6 en tres etapas. La primera fase consisti6 en establecer
una via de circunvalaci6n, que fue inaugurada en 1992. AI mismo tiempo,
la mayor parte del centro de la ciudad se cerr6 al tratico, 10 que consti­
tuia la segunda fase del plan. EI tercer paso, el mas importante, fue la
introducci6n de un nuevo tipo de transporte colectivo, una linea de
12,6 kil6metros de tranvia con confortables y elegantes vagones.
La primera linea de tranvia, la A, se inaugur6 en noviembre de 1994.
Una politica lineal de espacio publico donde los tranvlas
abren el camino
Con la introducci6n de la nueva linea de tranvia norte-sur, se abri6 cami­
no a una politica global y lineal del espacio publico. Los peatones y ciclis­
tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitaci6n de
los espacios deteriorados de la ciudad y a la priori dad que se otorg6 a la
nueva linea de tranvia para el transporte. Estos objetivos se combinaron
en una estrategia basada en la disposici6n del tranvia, que inspir6 una
nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vias que Elste atravesa­
ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-
Los nuevas tranvias poseen un diseno ele­
gante y transparente. Las amplias ventanas
bajas, proporcionan excelentes vistas tanto
hacia fuera como hacia adentro. de manera
que los pasajeros formen parte de la escena
callejera, tanto en las paradas como cuando
circulan par la ciudad. Una plataforma inu­
sualmente baja asegura un acceso c6modo
para todos
Izquierda: En las paradas del tran­
via, las plataformas quedan a la
altura de las aceras.
Derecha: Fuera del centro de la
ciudad los tranvias cuentan con
carriles exclusivos. Los semaforos
cambian automaticamente a raja
cuando los tranvfas se acercan.
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43
nos como los interiores se renovaron gradual mente, a medida que pro­
gresabala colocacion de las vias del nuevo tranvia. En el propio centro
de la ciudad se cerraron completamente al trafico rodado varias calles,
que quedaron reservadas para la linea A y para los peatones. AI mismo
tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada.
En otras calles se permitio un flujo moderado de trafico rodado junto a los
peatones, ciclistas y tranvias. En las afueras, los vagones del tranvia se dis­
pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu­
jo ademas el espacio disponible para el trMico rod ado. La velocidad de la
linea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente disenadas,
alcanza los 22 kilometros por Los tranvias pasan cada tres minutos.
La estrategia de permitir que las lineas de tranvia abrieran el camino de las
mejoras urbanas tuvo much os efectos colaterales. Asi , se rehabilitaron
las plazas mas importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie­
ron las calles y se introdujo cesped. Ademas, en la periferia, esta politica
lineal del espacio publico estuvo en muchos casos acompanada de nue­
vas plantaciones de arboles y del establecimiento de nuevas areas ver­
des. EI paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar
este visionario programa urbano verde.
"Le Tram" y la s Ifneas del tranvfa
Como nuevo medio de transporte se opto por un moderno tranvia que
compitiera con los sistemas de autobus y de metro. En este proceso de
seleccion se implico a los vecinos, quienes eligieron por mayoria un tran­
via moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste­
mas de ferrocarril metropolitano subterraneo, como en el caso de Lille,
Lyon 0 Copenhague. A pesar de que ofrecia soluciones mas economicas,
el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros
debido a su incomodidad. La preferencia popular se decanto por un tran­
via en superficie, con la excepcion de un tramo de la linea A que atravie­
sa un tunel bajo la estacion de ferrocarril.
Los vagones del tranvia se disenaron especificamente para que el trafico
discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor­
cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como des de fuera. De este
modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por
las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la
calle. Cada tranvia puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu­
sualmente baja de los vagones permite un acceso comodo para todo
tipo de personas. Tanto su diseno exterior como el interior se caracteri­
zan por una eievada calidad que proporciona una experiencia de viaje
parecida a la que se disfruta en los trenes mas modernos.
Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parametros realmente
inusuales en el trafico urbano colectivo.
EI sistema de tranvias de Estrasburgo se ha convertido en un corto perio­
do de tiempo en un exito que ha sobrepasado todas las expectativas.
Solo unos pocos anos despues de su introduccion, los nuevos tranvias
de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superandose
ampliamente el pronostico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte
publico se ha incrementado en un 43 %, y el numero de tranvias que
lIegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introduccion de una
linea suplementaria en parte de la linea A.
La linea B, que discurre de este a oeste, Se inauguro en noviembre de
2000, con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de estudio la
posibilidad de extender las lineas a una longitud total de 35 km.
De acuerdo con estas mejoras en el transporte publico, se hicieron con­
siderables esfuerzos para potenciar la circulacion de bicicletas, constru­
yendo carriles bicicleta y rutas, asi como apoyando iniciativas que permi­
tieran transportar las bicicletas en treneS y tranvias. Iniciativas como esta
han permitido que Estrasburgo mantenga una posicion destacada en
Francia en 10 que se refiere al usa de la bicicleta. La politica de aparca­
mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tresaparcamientos
disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a 10 largo de la linea A, cons­
tituyen importantes puntos de conexion. Los automovilistas pueden
aparcar alii por 15 francos al dia, incluyendo el transporte gratis en tran­
via hacia dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como
para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que
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La Place de la Gare se
ha convertido en una
plaza peatonal con
una gran superficie de
granito. Debajo d e la
pl aza circula un tranvia
y se aloja un
co mercial que rec ibe
la luz del dla a traves
de un lucernario
paralelo a la estaci6n

de fe rrocarril.
44
estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se estan constru­
yendo cuatro aparcamientos disuasorios mas a 10 largo de la linea By,
al mismo tiempo, se estan eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en
el interior de la ciudad.
EI espacio publico en Estrasburgo
Estrasburgo ha lIevado a cabo una polftica versatil de mejora del espacio
publico, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo
el trafico rodado y reforzando los medios de transporte energeticamente
conscientes, haciendo enfasis especial en el trafico peatonal. EI programa
de renovacian se Ileva a cabo sobre la base de una polftica de diseiio
unificada de materiales, colores y mobiliario para toda la ciudad.
Los espacios publicos mas importantes situados a 10 largo del recorrido
del tranvia han recibido un tratamiento muy especial, sabre todo la Place
Kleber, la plaza principal, la Place de I'Homme de Fer, el area principal de
intercambio de transporte publico, y la Place de la Gare, el gran espacio
situado frente a la estacion. Mas adelante se describe la rehabilitacian de
las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril
y la linea A. Esta ultima cruza par debajo de la estacian a traves de un
tunel, can una parada situada justa bajo la plaza y conectada can la esta­
cion y can el centro comercial subterraneo. Una cubierta de vidrio trans­
parente ilumina esta area subterranea y, ademas, constituye una presen­
cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de
la estacian. AI igual que todos los espacios a 10 largo de la ruta del tran­
via en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado.
Espacios publicos de Estrasburgo presentados en el catalogo
de proyectos:
Place Kleber, pag. 148
Place de I'Homme de Fer, pag. 152
Arriba: jVer y ser v ista! La parte
antigua de la c iudad ofrece exce­
lentes oportunidades para las
actividades sociales y de ado,
tal es e! caso, par ejemplo, de
la plaza de la Catedral.
Abajo: La agitada actividad de
la parada central del tranvfa
de la Place de I'Homme de Fer
contrasta con la relativa
tranquilidad de la zona cercana
a la Catedral.
45
Friburgo
Alemania
Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente
Friburgo es una pequena ciudad europea con siglos de tradici6n. A par­
tir de la decada de los anos sesenta, esta ciudad desarroll6 gradualmen­
te una po/ftica verde de trafico que dio prioridad al tranvia, a la bicicleta
y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedi6 a la reconstrucci6n
de la ciudad tras la destrucci6n ocasionada por la II Guerra Mundial,
esta s e afan6 en la construcci6n y desarrollo del centro hist6rico como
un area peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado. Los espa­
cios del interior de la ciudad se conectaron arquitect6nicamente median­
te una nueva interpretaci6n de un antiguo sistema de pequefios arroyos
que discurre por las calles. EI elemento acuatico en toda la ciudad hace
que Friburgo sea uno de los espacios ludicos mas atractivos de Europa.
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de Fr iburgo.
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Vista aerea de Friburgo desde el sur. En el centro
ya la derecha aparecen el casco hist6rico medieval
con la catedral y la gran avenida principal. A la
izquierda se encuentran la estaci6n y el nuevo
puente para bicicletas, peatones y tranvias.
47
La ciudad
Corn 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran
ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamano, se tra­
ta de una ciudad tfpicamente europea en terminos de forma, funci6n e
historia. Friburgo esta situada en el valle del Rin, en la regi6n suroeste de
Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una
constelaci6n de ciudades construidas en el siglo XII por los duques de
Zahringen, como parte de la constituci6n de la liga de prfncipes germanos
del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac­
terfstico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Zahringer se
construyeron siguiendo todas elias el mismo modelo, de acuerdo con las
mismas directrices de p'lanificaci6n. Un rasgo comun, efectivamente, es
la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado.
Durante los siglos sigui entes, bajo el dominio austriaco, frances y aleman,
Friburgo sirvi6 como puesto fortificado y fronterizo, cinendose a su casco
medieval hasta los siglos XIX Y XX, cuando experiment6 un nuevo desarro­
llo que se tradujo en la creaci6n de nuevos barrios.
Durante la II Guerra Mundial , en noviembre de 1944, la ciudad sufri6
graves bombardeos aereos, quedando destruido por completo un 80 %
de su casco hist6rico. Despues de la guerra, se reconstruy6 el centro de
la ciudad con un gran respeto por su caracter e historia.
EI trabajo intensivo sobre el tratico y los espacios publicos de la ciudad
parten de esta misma tradici6n.
Hoy en dfa, Friburgo es una ciudad Ilena de vida, con un centro muy mar­
cado por una amplia variedad de funciones, con 7.000 personas que conti­
nuan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la
Universidad, situada en el propio centro. Cerca de este se encuentran
diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu­
diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas
otras ciudades universitarias de este tamano, el estatus de Friburgo como
sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, as!
como en la poiftica urbana y de tratico.
La circulaci6n par las calles del centro de la
ciudad est8 restringida a los peatones, las
biclcletas y el trans porte publico. Los peque­
nos canales que discurren par la s calles
ayudan a definir el area peatana!.
48
La ciudad, el trafico y los espacios publicos
En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo
eligio como base para su reconstruccion el entramado historico de calles y
plazas, manteniendo con po cos reajustes las alineaciones originales de los
edificios y las dimensiones dellugar. Inspirado por una politica urbana dife­
rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se
rechazo la idea de ampliar las calles para liberar mas espacio en favor del
aumento del trMico rodado, algo corriente en muchas otras ciudades ale­
manas en proceso de reconstruccion en aquel momento. En su lugar, el tra­
fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad,
mientras que se continuaron utili.zando el tranvfa y la bicicleta en el centro.
En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automoviles
alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se establecio una gran
area peatonal interconectada que comprendfa casi todo el casco historico.
Friburgo se convirtio, asf, en una ciudad pionera en la reconstruccion de las
ciudades alemanas, sobre todo en 10 que se refiere al desarrollo de una
P?lftica global a favor del peaton, la bicicleta y el transporte publico. Des­
de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los ultimos
veinte arios, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad
verde, amable para los peatones, con una polftica de trMico equilibrada.
La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco
lineas de tranvia. En 1990, el trMico diario de bicicletas que entraban y
sal ian de la ciudad comprendia 43.800 trayectos. Diez arios mas tarde, en
1999, el numero se habia elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las
bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte publico un
26 % y los automoviles un 46 %. En este ultimo caso, solo pueden acceder
al centro de la ciudad los vehiculos de emergencias y transporte de mer­
candas. Las calles y plazas unicamente disponen de plazas de aparcamien­
to para unos 200 a 300 automoviles, el resto esta situado fuera del centro
de la ciudad, generalmente cerca de las lineas de tranvia. Estos aparca­
mientos pueden albergar 4.950 automoviles. Cinco Ifneas de tranvfa pro­
porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las lineas
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Arriba: Los arroyos que discurren por l as calles proporcio­
nan una separacion funcional y v i sual entre el area peato­
nal y las vias de los tranv ias.
A bajo izquierda: Los anuncios en los tranvias son un
media de comunicar los objetivos de la politica urbana
para ahorrar recurSOS.
Abajo centro: En las afueras de la ciudad, las lineas de
tranv ia cuentan con sus propios carrile s. Los semaforos S8
regulan electr6nicamente desde los tranvias para asegurar
la rapidez en los trayectos.
Abajo derecha: Un puente para peatones, bicicletas y tran­
v ias cruza sobre la estaci on de ferrocarril. Las escaleras y
los ascensores proporcionan un acceso c6modo. A la
izqui erda en la f otografia puede verse el aparcamiento de
bicicletas en la nueva " estaci6n de la mov ilidad".
49
Los numerosos arroyos
conv ierten la c iudad en un
maravilloso espacio de jue­
g os. Nunca debe subesti­
marse la creati vidad de los
ninos ni el ingenio del que
busea espac io para aparcar.
de tranvia cuentan con sus propios carriles; los sematoros estan regula­
dos electr6nicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces.
Los carriles especiales para el tranvfa aseguran un transporte publico mas
agil , un requisito necesario debido al apoyo estatal.
Un puente especial para tranvias, peatones y bicicletas cruza la estacion de
ferrocarril y conduce directamente a las vias de tren, reforzando la popula­
ridad de estas tres formas de tratico. En 1999 se construyo la "estacion de
la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un
circuito cerrado de television, de modo que los usuarios del tren pueden
aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estacion de ferrocarr1il. EI edifi­
cio contiene, ademas, taHeres de reparacion de bicicletas, aparcamiento
para automoviles de uso compartido, informacion turistica y un cafe.
Un ce ntro urbano i3ma ble para los peatones
Las calles y las plazas del centro urbano se conectan visua,lmente mediante
dos elementos diferentes que estan presentes en practicamente todos los
espacios de la ciudad. EI primero es un sistema de pequenos arroyos,
mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras.
Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al
limite del casco historico. Toda la ciudad esta situada en un terreno con
una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en epoca antigua en la
historia de la ciudad -que aparece mencionada por vez primera en 1248­
se repartio el agua del rio en pequenos canales que discurren a traves de
las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi­
dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro­
visionamiento de agua como de alcantarillado. Se ha rehabilitado todo
este sistema de pequenos canales, se han vuelto a abrir los que estaban
cubiertos, de modo que los mas pequenos (Back/e), suponen actualmente
una contribucion original y Ilena de vida a la escena de la calle. Como regia
general, estos arroyos estan situados asimetricamente en las calles, defi­
niendo y subrayando la linealidad de las vias y sirviendo, al mismo tiempo,
como constante recuerdo de la asociacion de la ciudad con el rio. Los arro­
yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempena,
50
ademas, un papel clave en la senalizaci6n y el limite entre las areas para
los peatones y las lineas de tranvia. Los arroyos de Friburgo son una ten­
taci6n y un desafio permanente para los ninos de la ciudad. En cualquier
calle, los ninos pueden chapotear y cruzar estos pequenos arroyos, botar
en ellos barcos de papel y divertirse mojandose unos a otros. Con todos
estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor
numero de espacios de juego.
La politica de la ciudad disponia la utilizaci6n de piedra natural en todas
las areas peatonales. Asi, se dispusieron grandes superficies adoquinadas
de granito, y, a 10 largo de las fachadas, tiras de pequeno tamano de pie­
dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequerias cui­
dadosamente seleccionadas estan muy en la linea de la tradi cion alemana,
y ofrecen una nueva interpretacion y la consiguiente mejora caracteristicas
de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen simbolos cirCLllares
que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a 10 lar­
go de la calle. Estos simbolos se diserian de acuerdo con un catalogo pre­
determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecucion.
EI atractivo del casco urbano de la ciudad de Fr,iburgo se basa en la cui­
dadosa reconstruccion de un entramado de calles estrechas y curvas,
combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las
franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad histori­
ca, han sido objeto de una reinterpretacion que se adapta a las condicio­
nes actuales de la ciudad.
Friburgo se ha esforzado en desarrollar una poiftica verde de trBfico basa­
da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco historico
atractivo y amable para el peaton. Aunque se han alcanzado buenos resul­
tados en ambos aspectos, esta combinacion ha originado tambien nume­
rosos conflictos y problemas. Las cinco lineas de tranvia que discurren
por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso
trBfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold.
Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las
numerosas lineas de tranvia. En el caso de Friburgo, es caracteristico de
su politica del espacio publico dar prioridad al trBfi co y a la movilidad
urbana. Los tranvias, las bicicletas y los peatones gozan de unas condi­
ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea­
cion de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio.
Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y,
en cambio, se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse
y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas
de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde
pararse y quedarse un rato .
No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta area central
y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.
Arriba : Aunque las condiciones
para los cicli stas y los peatones
han mejorado, S8 ha hecho menos
para proporcionar espacio a aque­
lias que desean un lugar tranquilo
para pararse y descansar.
Izquierda: Uno de los ras90s
ca racteristicos de la ciudad son
las bandas cuidadosamente
ejecutadas en piedra dispuestas a
10 largo de las fachadas. Los sim­
bolos inS8r1ados hacen referencia
a los diferentes tipos de tiendas
y profesiones de las cercanfas.
51
Copenhague
Dinamarca
Una ciudad mejor paso a paso
La peatonalizacion de la antigua calle principal de Copenhague en 1962
seiialo el comienzo de 10 que iba a ser una intensa rehabilitacion de la ciu­
dad. Durante un periodo de cuatro decadas, se transformaron poco a poco
muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial 0 total­
mente libres de automoviles. Mejoraron, as/, las condiciones para el paseo
y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis­
tematicos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de
actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresion del trilfico por
el centro, junto con opciones para aparcar cada vez mas limitadas, han
contribuido a la reduccion del trilfico rodado, especialmente en el centro.
AI mismo tiempo, una polftica dirigida a la creacion de mejores condicio­
nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posicion de Copenhague
como " Ia ciudad de la bicicleta ".
;1
N
100 200 300 400 500 metres
I I I
1 :20.000
Arriba : Plano donde S8 muestrS el casco
hist6r ico medieval, el pue rto y los barrios
adyacentes. Las lineas oscuras indican la
extensa red de calles y plazas cerradas
parcial 0 total mente al trafico rodado,
establecida gradualmente entre 1962
y 2000.
Vista aerea de Copenh ague desde el norte. En
el centro. entre el puerto y los barrios nuevas,
se observa el casco medieval de la ciudad. A la
derecha, al primer plano, Amalienborg, la plaza
del Palacio Real.
53
La ciudad
Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una poblacion de
1,3 millones de habitantes.
Fundada hacia el 1100, crecio poco a poco a partir de una pequena villa de
pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer­
to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes".
En terminos de estructura, Copenhague es una tfpica ciudad europea, que
crecio dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, 10 que dio lugar
a su forma caracteristica. Se conservan aun intactos importantes fragmen­
tos de los fosos y los baluartes de los siglos XVII y XVIII, algunos de los cua­
les estan ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los
grandes incendios ocurridos en el siglo XVIII borraron practicamente toda
la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un area de
alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval
de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del periodo
posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro 0 cinco
plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan
a las calles un ritmo interesante y variado.
Aunque diversos per!odos de cam bios dejaron su impronta en estos edifi­
cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclasico
que prevalecia a comienzos del siglo XI X .
En Copenhague, el centro urbano continua siendo el area de negocios
mas importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, tambien
alberga otras muchas funciones.
La mayo ria de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien­
das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las
superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado
con los parametros europeos representa un numero relativamente eleva­
do de habitantes. EI casco urbano alberga adem as numerosas institucio­
nes culturales, una parte importante de la universidad y otros organismos
de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala
y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos basicos
necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.
La politica de l espacio public o. m u c ho s p asos p e q uenos
hacia un a ciudad mejor
En los anos anteriores a 1962, debido a la presion del parque automovilfsti ­
co privado en continuo crecimi ento, todas las call es y las plazas del centro
urbiJano se utilizaban para el trafico rodado y el aparcamiento. Durante los
arios siguientes, se redujeron 0 desplazaron tanto el trafico como el aparca­
miento, que habra Ilegado poco a poco a dominar el ce l'l tro de la ciudad.
Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonal es, ofreci endo en la actua­
lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo
y todo tipo de actividades de ocio urba ril o. La peatonalizacion comenzo con
la calle principal de la ciudad, Str0get, que se Ilevo a cabo en 1962 a modo
de proyecto piloto. Durante la reconstr ll ccior.1 de las ciudades alemanas
tras la II Guerra Mundial, se habian establecido una ser ie de calles peatona­
les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de i nspira­
cion para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacion de
1,1 km de la calle principal de la ciudad se considero una quimera, y suscito
un intenso debate publico antes de su conversion efectiva. Uno de los argu­
mentos era que "las calles peatonales no tendrian ex ito jamas en Escandi­
navia ". Los comerciantes decian que " Ia falta de coches iba a conllevar
una disminucion de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio ".
Otros protestaban di ciendo: "jSomos daneses, no italianos! " 0 "no hay
tradicion de vida publica al aire libre en Escandinavia ", 10 cual era, en
parte, verdad. Sin embargo, 10 cierto es que los daneses no habian tenido
la oportunidad de desarrollar una vida publica en los espacios publicos.
. En muy poco tiempo, Str0get se convirtio en una calle peatonal de enor­
me exito, tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los
comerciantes de Str0get, as! como los de otras ciudades danesas cuyas
calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches
significaba un incremento de ventas.
En los anos siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y
plazas. En 1968 se establecio la primera calle peatonal norte-sur, seguida
por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrollo un entramado consistente
de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans-
Izqu ierda: Hasta 1980 . Ny havn. a 10 largo
del m uell e . no era mas que un aparcam ie n­
to para 7 8 aut o m oviles . Despues de la
rehabili taci6 n S8 convi rti6 en la call e de
p aseo m as popular de la ciudad. En un d ia
d e vera no, pueden encontrarse aquf, en
los cafes, en los bancos 0 en e l mueJie,
en tre 1.000 Y 1 .500 person as.
54
porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie
facilmente de punta a punta, y el trafico peatonal representa el 80 % de
los desplazamientos que se producen en el centro.
Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan­
do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue­
vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta anos se elimino el
aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposicion de los
ciudadanos esos espacios ahara libres de caches. En 1962, cuando se
peatonalizo Str¢get, el area peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m
2
. En
el ana 2000, 38 anos mas tarde, el area de calles y plazas libres de caches
habia crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m2, seis veces la superficie
anterior. La expansion paulatina del sistema de espacios parcial a total­
mente libres de automoviles ha dado como resultado tres ventajas claras.
Los vecinos han podida desarrollar una cultura urbana totalmente nueva,
descubriendo y desarrollando nuevas actividades. AI mismo tiempo, los
propietarios de automoviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a
la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta
de que resulta mucho mas facil utilizar la bicicleta y el transporte publico.
De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus habitos y sus
modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los politicos de la ciudad
la asuncion de numerosas decisiones de pequeno alcance, sobre la base
de medidas que previamente han obtenido exito.
EI resultado de este cumulo de pequenas decisiones es un centro urbano
inusualmente atractivo, con un numero relativamente bajo de automovi­
les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en
cuenta los parametros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a
una estrategia de muchos pasos pequenos.
Espacio urbano y p olltica de trafico
Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante
los ultimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un
2 y un 3 % cada ana. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,
Arriba: La cal le principal de Copenhague, 5tr<2lget,
fue peatonalizada en 1962. Esta ca lle, de 1,1 km
de longitud, atraviesa cuatro plazas, entre elias
Amagertorv, que aparece en la imagen. Como
ocurri6 con otras calles y plazas d e la c iudad,
esta plaza fue mejorada poco a poco. En 1996, se
repaviment6 Amagertorv con baldosas de granito
disenadas par el escultor Bjorn Norgaard.
Izquierda: Strcedet , una calle paralela a la anterior,
se convirti6 en prioritariamente peatanal en 1989.
Fo t ografias tomadas en 1988 y 1995.
55
a pagar mas por estacionar, y optan por dejar sus autom6viles en casa, y
utilizar el transporte publico, ir caminando 0 circular en bicicleta a traves
de una red cada vez masampHa de carri 'les bici cleta.
Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado ana t ras ano, de modo que
hoy resulta mucho mas conveniente circular en bicicleta por Copenhague
que ir en coche, por 10 que mucha gente la utiliza para ir al trabajo, La
mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a
finales de la decada de los noventa del siglo xx, algo mas de un tercio, se
realizaban en bi cicleta, al rededor de un tercio mas en coche mientras que
el resto utilizaba el transporte publico.
Circular en bicicleta por Copenhague es adem as un modo de transporte
segura y nada compli cado, no siendo dificil ver por las calles del centro al
director del Teatro Real 0 a un diputado yendo a trabajar de este modo,
Una iniciativa nueva y muy interesante para' promover dicho medio de
transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici­
dad, Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor
de 2,000 bi cicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que
uno coge un carrito en un supermercado, dejando un deposito en caja ,
Este pequeno deposito, que se devuelve cuando se entrega la bicicleta, es
todo 10 que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos
repartidos por el centro de la ciudad.
Durante los ultimos veinticinco anos, el tratico de bicicletas ha aumentado
en Copenhague un 65 %. EI tratico rodado, en cambio, se ha mantenido
constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, inciuso a pesar de
que el numero de automoviles en el area metropolitana aumento en gran
medida durante este mismo periodo, EI hecho de que, dentro de los limi­
tes de la ciudad, se haya mantenido el nivel de tratico durante mas de un
cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a
los parametros europeos,
Hasta 1996 el tratico rodado no comenzo a crecer en Copenhague por
encima del n ivel de 1970.
AI limitarse la circulaci6n de coches y reducirse al mismo tiempo el
numero de aparcamientos, ha disminuido el tratico rodado en el centro
....iJI,.
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'
de la ciudad. Durante la decada pasada se han eHminado alrededor de
600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que
hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de elias junto a los
bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con
muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que
otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo, posee 8.000 plazas
en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4,800.
Proyectos en el centro y en areas residen ciales de los
alrededores
EI arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectonico
que subyace en el proyecto de los espacios publicos del casco hist6ri co
como las "perl as de un collar", Cada plaza a 10 largo de las calies princi­
pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto, y todas elias estan
conectadas entre Sl mediante los sencillos pavimentos de las calles,
La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia­
les y los sencillos diseiios tradicionales de Copenhague, dejando espaci o
tambien a ideas mas experimentales, Por todas partes aparecen las tradi­
cion!3les aceras de baldosas de hormig6n dispuestas en bandas, separa­
das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi­
pales se han reemplazado las aceras clasicas por otros tipos de pavimen­
tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigon,
limitadas por bandas de losas de granito y adoquines, La rehabilitacion
del espacio publico comenzo por el centro, con la conversion de las
calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las
plazas del centro de la ciudad, transformandolas en lugares donde tuvi e­
ran prioridad las acti v idades de ocio urbano,
Durante los ultimos anos ha continuado el trabajo de rehabilitacion de las
plazas y las calles en una serie de areas residenciales de los alrededores,
Sankt Hans Torv (vease la pag, 96) es un ejemplo de plaza renovada en un
area residencial densamente poblada, Los urbanistas municipales se
encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes
areas de tratico de la ciudad y las terminales en otros lugares de la ciudad,
"If\i
ll
Izquierd a : EI trafico de bi c i c letas en Copen­
.n;!'" j
h ag u e S8 ha inc remen tado en un 6 5 % des ­
. 'Ii "I. .' _ Derec ha: Ultima e strateg ia: 2.000 b i ciclet as
I I .".' . '._
I \ ,I '; ". _
que p u eden util izarse g ratu[tament e en l os
\ "t \
__ 12 6 puestos re partidos p e r t odo el c entro

urbano .
de 19 80. Las bicicletas son una importante
1. 1§-·F.r
c o n ex i6n e n e l sistem a d e tran s p o rte y
sop o rt an el 33 % de l o s desplazamientos
"I" '. , ' d i ari es.
" ,k..,. ' I. "
56
1962 1968
15.800 m ' 22.860 m'
P l a zas libres de automovi le s
(nueva s a r e habil itadas)
Calles d e priori dad peatanal
C all e s peat onales
99.780
1973 1988
49.200 m' 66.150 m'
1962 1968 1973 1988 1992 2000
1992 2000
82.820 m' 99.780 m'
Arriba: Incremento de metros cuadrados peato­
nales en el centro de Copenhague entre 1962
y 2000. Como 58 muestra en la grafica, hacia
1973 la peatonalizacion de las calles habia Ile­
gada practicamente a su termino. Los esfuer­
zos subsiguientes 58 centraron en la recupera­
cion y la mejora de las plazas de la ciudad. Del
total de areas cerradas al trafico rodado, las
calles representan el 33 % y las plazas el 67 %.
Izquierda: 38 arios de expansi6n gradual de la
red de calles y plazas cerradas al trafico rodado
en el centro de la ciudad.
57
1995
5.900
De las c alles comerciales al f oro p ublico
Practicamente todas las ciudades poseen metodos sistematicos de recabar
datos e informacion sobre el trMico rodado. Sin embargo, resulta extrano
que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del trMico peatonal y la
vida en la calle. Copenhague ocupa una posicion singular en este sentido.
Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigacion sobre el Espa ­
cio Publico de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido
recavando datos regularmente sobre como se utiliza el espacio publico
y que cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades
desarrolladas en aquel. Una serie de estudios globales sobre esta activi­
dad en el centro de Copen hague, Ilevados a cabo en 1968, 1986 Y 1995,
complementados ademas por otros estudios de menor alcance sobre
algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de
la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a
partir de 1962. Todo este material se reunio en el libro Public Spaces­
Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios,
que datan de 1968, muestran como las calles peatonales recien estrenadas
gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin
embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros musicos callejeros
que actuaban ante este nuevo gran publico, utilizando la buena acustica
una vez desaparecidos los automoviles, estos eran desalojados por la pre­
sencia de la policfa. Se suponia que la gente iba a comprar, y no a pararse
a escuchar musica. Asi, las calles peatonales se consideraban entonces,
y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales.
EI estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura
urbana mas activa, en la que participa un mayor numero de gente en este
intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio
urbano cerrado al trafico rodado, que se habra incrementado ampliamente en
los anos anteriores y ahora comprendia mas plazas, se habia convertido, en
palabras de uno de los principales periodicos locales, en "el mayor foro publi­
co del pais". Es importante senalar que para participar en este foro no se
necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede
intervenir y participar, entretener a los demas 0 dejarse entretener. Se habia
desarrollado asi, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.
1986
EI gnHi c o muestr a la amplitud d e Ja actividad 4 .580
estaciona ria - el numero d e p ersonas sentadas
o de pi e- en el centro de 18 ciudad en 1968.
1986 Y 1995. Las barras muestran una medi a
de 4 rec uentos entre l as 11 de la rnanana
y l as 4 d e l a tarde de un dia laboral e n verano.
196 8 : Superficie cerrada al trMico rodado. 2.0.000 m'
Superfic ie para la actividad estac ionaria: 1 2 .4 m :'
1987: Superficie cerrada al trMico rodado. 5 5. 000 m '
Superficie para la a ct ividad estacionaria: 14.2 rn:/.
1995: Superficie cerrada al trMico rodado, 7 1.000 m'
Superficie para la acti v idad estac ionari a: 13 .9 m ~
EI ultimo estudio general je la ciudad (1995) muestra que este desarrollo
ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad
experimentan un fuerte crecimiento.
Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento
experimentado inmediatamente despues de que las calles principales se
convirtieran en peatonales en la decada de los sesenta y a comienzos de
la de los setenta. De este modo, durante los ultimos anos no ha crecido
el numero de peatones en las calles, entre otras razones porque durante
gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al maximo. Lo
que ha cambiado drasticamente es, sin embargo, el volumen del resto
de actividades. En los veintisiete anos de continuo desarrollo de la vida
publica, el numero de gente que interviene en actividades de ocio en
calles y plazas del centro en un dia de verano se ha multiplicado por
3,5. En este sentido, es interesante senalar que la extension de la superficie
cerrada al trMico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, ano del pri­
mer estudio, y 1995. Cada 14 m' de zona peatonal ampliada, otro habitante
de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar 10 que la ciudad ofrece.
Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las
actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de
una cultura de la terraza. Cuando en la decada de los sesenta se estable­
cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran practi­
..
Un desarrollo no table de l a v ida en la call e
ha surgi do de la mana de la s mej oras de
la c alidad del espacio publico. En s610
2.7 ai\os, el u so de la s calles y las plazas
de la eiudad durante el verano 5 e ha
multipli cado por 3 . 5.
58
camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo,
se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad
ofrece mas de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se
ocupan si hace buen dia. De este modo, en un periodo de tiempo relativa­
mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue­
va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mana se han introdu­
cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un
paseo a traves del centro de Copen hague en un dia de verano muestra un
nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte 0 treinta anos.
Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios
urbanos, poniendo en entredicho a los escepticos que aseguraban que
los daneses nunca iban a utilizar el espacio publico.
EI clima templado danes se consideraba tambien como otro factor que
dificultaria, 0 al menos limitaria en gran medida, la vida en la calle y, tam­
bier! en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte­
resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera
y continuan hasta el final del otono. Puesto que la gente de Copenhague
disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al
aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre.
Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad.
La transformacion paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del
automovil a una para el peaton ha hecho posible un desarrollo gradual
de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos­
tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni­
dad de desarrollar una vida versatil al aire libre, que hoy en dia caracteriza
a esta ciudad.
Espacios publicos de Copenhague presentados en el catalogo
de proyectos:
GammeltorvlNytorv: pag. 88
Axeltorv: pag. 92
Sankt Hans Torv: pag. 96
La P laz.a del Ayuntarniento fue
rehabi litada cuando Copenhague
tue capital Europea de la Cultura
en 1 996.
Derecha: La Plaza del Ayunta­
Jlliento e n 1995, an te s de rehabi­
litarse.
Abajo: La rehabilitaci6n transfor­
ma la Plaza del Ayuntamiento en
un gran espacio rematado par
un pabellon de vidrio oscuro.
Izquierda: Los ciudadanos de Copenhague
estan cada vez mas entusiasmados
par el usa de la ciudad. La temporada
de vida al aire libre se ha ampliado ano
tras ano, de modo que en la actualidad
III
comienza el 1 de abril y no finaliza hasta
el 1 de noviembre. En dias frios los
propi8tarios de las terrazas ofrecen
cojines y mantas para que sus clientes
entren en calor y disfruten de la vida
al exterior en la ciudad el mayor tiempo
posible.
59
Portland
Oregon, E stados Unidos
Una polltica orientada a los peatones con cuidadas
directrices de diseiio
Inspirandose en los movimientos populares yen unos polfticos
visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad
amable para con los peatones incluso en el pafs donde el coche es
el rev. En la decada de los ochenta se reintrodujeron los tranvfas,
que habfan sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy
la ciudad cuenta con un sistema de transporte publico sumamente
eficiente, compuesto por autobuses y diversas Ifneas de tranvias,
que son gratuitos en el centro de la ciudad. EI diseno de las calles
y las plazas y la relacion de los edificios con los espacios publicos
siguen unas directrices de diseno muy detalladas que ponen de
relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Asf, Portland
posee amplias aceras con atractivos pavimentos, al igual que
numerosos y magnfficos parques y plazas.
;1
N
100 200 300 400 500 melles
I I
:20,000
A rriba: Plano del centro urbano. La ciudad
sigue 81 trazado tradicional en damero utili­
zado en America del Norte. aunque en este
casa con un entramado de manzanas de
menor tamano, de 56 10 61 x 61 m . Las
lineas discontinuas indican las lineas nue­
vas de tranvia. Pioneer Courthouse (1) es
la plaza principal de la ciudad. Aparecen,
ademas, dos parques urbanos disenados
alrededor de 1970 par el paisajista La\Nren­
ce Hallprin: el A uditorium Forecourt Foun­
tai n (2) y el Lov ejoy Plaza and Fountain (3).
60
III
EI centro de la ciudad de Portland visto desde el sur.
Oesde lejos parece una ciudad mas de No rteamerica. Sin
embargo. a ni vel de call e, el centro urbano se diferencia
po r un cuidadoso diseno del espacio publico. asi como por
la preocupaci6n por l os peatones y la v ida publica.
61
La ciudad
Portland se encuentra en el Estado de Oregon, en el extremo noroeste de
Estados Unidos. La ciudad se desarroUo a 10 largo del rio Willamette, con
el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. EI gran Portland, con una
poblacion de 1,5 miHones de habitantes, esta formado por una cuadricula
de calles V plazas tipicamente norteamericana. Las manzanas son, sin
embargo, mas pequenas de 10 corriente, 10 que otorga a la ciudad una
escala atipica, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down­
town. EI tamano de las manzanas crea una relacion diferente entre la
masa de los edificios V los espacios publicos, al igual que un ritmo dife­
rente con una gran variacion en la escena de la calle. Hav mas espacio
entre los edificios V distancias mas cortas entre manzanas, 10 que implica
tambien mas oportunidades para caminos alternativos, incluso en travec­
tos cortos. Portland posee asimismo un caracter urbano mas integrado,
no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen
la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte­
americanas.
Planificacion y transporte publico
Portland cuenta con una gran tradicion en planificacion urbana, con parti­
cipacion ciudadana en el proceso V activos movimientos populares. Los
nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica­
cion permanente de los principales politicos, de acuerdo con una serie de
grandes encuestas publicas. Los vecinos de Portland siempre han side
muv activos en cuestiones de politica local. Y va en la decada de los
setenta, la ciudad se centro en la planificacion del tratico. De un enfoque
unilateral basado en el tratico rodado, se traslado el acento hacia una
vision mas completa de las calles, considerandolas como un espacio
publico complejo que atiende a diferentes necesidades. Asi, se dio la
mayor prioridad a los peatones V al transporte publico. La politica de cla­
sificacion de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise­
no de las calles. Hasta entonces, la planificacion habia concebido la calle
basicamente como un sistema de transporte, V se priorizaba el incremen­
to de su capacidad para albergar mas tratico rodado. Sin embargo, des­
pues de la decada de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de
acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas
demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el area del centro para pro­
porcionar a los peatones aceras mas anchas, con lugares para pararse V
descansar, V accesos mas mas sencillos para conseguir cruces seguros.
EI aparcamiento via intensidad del tratico que atravesaba la ciudad se
regularon sobre la !base de un uso global del espacio. Las inversiones del
departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva mas
amplia, no solo para beneficiar la capacidad V la seguridad del tratico,
sino para mejorar las areas residenciales V otros intereses locales. Los
nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron enfasis en el trans­
porte publico V en las mejoras para los peatones. En 1973, el Estado de
Oregon adopto una lev que limitaba el crecimiento urbano desordenado,
de modo que solo podian establecerse nuevas funciones urbanas en un
area prefijada dentro de los limites de crecimiento de la ciudad. AI prote­
ger la agricultura de zonas rurales V limitar el crecimiento de las areas
urbanas se consiguio que Portland tuviera una edificacion mas concen­
trada, un requisito previo importante a la hora de renovar V aumentar el
transporte publico. Portland va habia tenido antes una extensa red de
tranvias, desmantelada durante los anos cincuenta bajo la presion del
incremento del tratico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos
nuevas lineas de tranvia. Desde entonces, la red se ha ampliado varias
veces V, va a finales de los ochenta, el transporte publico trasladaba casi
la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. EI
autobus V el tranvia son gratuitos en el centro de la ciudad, V sus lineas
mas importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio
publico central de la ciudad V el centro del transporte publico de
Portland.
Izquierda: Se ha re int roducido el
tranvfa en Portland. con linea s
que continuan ampliando se.
Derec ha: La ei udad cuenta con
paradas especiales para est e
t ranvfa.
6 2
Orgullo cfvico y nuevos espacios urbanos
En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes
en el perimetro del centro de la ciudad. La Lovejoy Plaza and Fountain de
1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos disenados por el
paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creaci6n de estos podero­
sos parques urbanos dominados por f U611tes y cascadas que caen por
unos barrancos.
EI establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer
Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam­
bios urbanos que se produjeron a raiz de las iniciativas populares. EI pro­
yecto no fue facil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento
de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte­
ner fondos p'rivados para pagar la mayor parte de dicha reconversi6n. Un
activo grupo de ciudadanos, denominados a si mismos Amigos de la Pio­
neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores publicos
y privados mas de 150 millones de d61ares para pavimentar y amueblar la
plaza. Este patrocinio publico de la plaza es realmente interesante. Con la
aportaci6n de una cantidad minima, la gente pagaba adoquines con su
nombre grabado, que se colocaron por orden alfabetico en toda la plaza.
Una de las razones para el gran exito de la Pioneer Courthouse Square,
uno de los espacios publicos que mejor funciona en Estados Unidos, se
resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de
Gianni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla­
za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y
han luchado por ella".
EI orgullo clvico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los
visitantes de la ciudad. Como senala uno de ellos: "Portland es una de las
pocas ciudades de Norteamerica que mejora con el tiempo". Otro vecino
asegura que los semMoros estan programados en funci6n de la velocidad
del peat6n, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem­
po de sobra para cruzar.
A rriba : Ademas de magnificas pl azas urbanas.
Portland cuenta asimi smo con dos notables
parques urbanos. Bajo inspiraci6n de una
cascada y unos barrancos, fueron proyecta­
dos por el pai saji s t a Lawren ce Hallprin.
Arriba: Auditorium Forecourt Fountain, 1970.
Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.
63
Una politica del espacio publico can cuidadas directrices
de diseno
Las bases de la politica para el espacio publico de Portland aparecen formu­
ladas en las Central City Plan Fundamental Design Guidelines 1990 [Directri­
ces fundamentales de diseno para el plan del centro de la ciudad de 1990],
que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec­
tos de los espacios urbanos. La intendon de la ciudad es fortalecer la rela­
cion amistosa entre los sectores publico y privado, can el fin de reforzar la
identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. EI enfasis
que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali­
dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar
soluciones totales que superen los para metros habituales de los sectores
que trabajan independientemente, como el sector publico de proyectos
varios a el sector privado, respol'lsable de la ejecucion de cada uno de los
edificios. EI Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una
herramienta para crear un dialogo adecuado entre los sectores publico y
privado, can el fin de asegurar un mejor diseno global de los alrededores
de la ciudad. Como epflogo a las directrices de diseno urbano de la ciudad
se establece que "en suma, las directrices de diseno estan concebidas para
fomentar el companerismo entre los sectores publico y privado y para com­
plementar la disposicion urbana en el espiritu de un diseno de excelencia".
Estas directrices se dividen en tres categorias principales. La primera es la
identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que
vale la pena preservar a enfatizar. La segunda es dar prioridad al peaton,
que establece los criterios para el ambiente tanto ffsico como visual de la
ciudad. La ultima trata sabre cuestiones de proyecto, describiendo sabre
todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoria con­
tiene el marco para la regulacion, las directrices en sf mismas y una expli­
cacion detallada de los niveles de calidad exigidos.
La primera categoria, la identidad de Portland, proporciona ocho directri­
ces orientadas a preservar las caracteristicas locales de la ciudad.
Arriba: La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar
de encuentrO de la ciudad. EI p ~ o y e c t o c ontribuye a fav o­
recer numerosos tipos de actividades peatonales y es
asimismo el centro de todas las lineas de autobus y de
tranv ia.
Centro: Unos buenos bancos a la sombra de los arboles
invitan a deteners e y descans ar.
Oerecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve
la importancia de la acti v idad a nivel de calle y las oportu­
nidades para las terrazas al aire libre.
64
La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de
la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva
planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por­
tland son inusualmente pequenas, con unas dimensiones de 61 x 61 m.
En comparacion, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos
244 metros. EI pequeno tamano de estas manzanas permite la entrada de
mas aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a
los peatones y distribuye el trafico rodado a traves de un entramado de
calles de mayor entidad.
Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especia,1 caracter
espacioso de las caFies y las plazi;ls de Portland, el modo como el espacio
publico se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras
actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportunidades para el ocio
urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida
urbana.
Portland quiere subrayar que la ciudad esta viva las 24 horas del dia y que
el espacio publico debe entenderse como un escenario urbano disponible
para una gran diversidad de actividades humanas. De ahi que los planifi­
cadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles permi­
tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten­
gan una mezcla de usos.
La segunda categoria principal, la prioridad para los peatones, contiene
siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. EI
objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los
peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa­
cion general hasta como asegurar el exito de cada espacio publico,
mediante la creacion de ambientes que inviten al publico a utilizar dichas
directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea­
miento. La atencion se centra en asegurar que los espacios urbanos esten
bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a
otras zonas peatonales. Se ofrece una explicacion detallada de la division
de las aceras en areas con diversas funciones, entre elias una zona de
mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta­
cion y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie
de las fachadas de los edificios. Ademas, se protege a los peatones contra
el trMico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo
seguro.
Portland quiere crear disenos sin barreras arquitectonicas para los minus­
validos, no solo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica­
cion, sino que ademas proporcionen soluci ones integradas en el ambiente
general.
EI tercero y ultimo grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com­
prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificacion. La
mayor parte. de estos requerimientos hacen referencia a la relacion de los
edificios con el espacio publico, poniendo el enfasis en transiciones bien
concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios publicos
exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse
a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde.
Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente
con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de pasos
elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse
y, si se lIevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con
el fin de mantener la continuidad visual 10 largo de las calles y asegurar a
los peatones la calidad del espacio inferior.
Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si 10 hacen
masivamente en coche, en tranvia 0 en bicicleta, una serie de directrices
de diseno urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar
de un ambiente seguro, accesible e interesante.
Espacio urbano .de Portland preS,entado en el catalogo de proyectos:
Pioneer Courthouse Square: pag. 232
Las aceras s on amplias y est im
dividi das en areas . Se muestra
aq uila parte mas c erc a na al bar­
d ill a, u na zo na para senates y
mobiliari o, q ue inc luy e escultu­
ra s. parad a s de autobus y ban­
cos . EI c entro e s ta ocupado p o r
una zona libre con espac io p ara
l o s escaparates di s puest os a 10
largo de l a s fac hadas .
65
Curitiba
Brasil
Esfuerzos orientados hacia la sostenibilidad, el transporte
y el espacio publicos
Curitiba es una ciudad brasilena que cuenta con una poblacion de
mas de un millon de habitantes. A pesar de que esta ciudad se
desarrollo a un ritmo inusualmente rapido, una planificacion a largo
plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una politica
urbana versatil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base
financiera y mejores condiciones de vida. EI desarrollo urbano ha
seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores
construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para
los autobuses urbanos yel " metro sobre neumaticos de goma " .
Las medidas culturales, ecologicas, economicas, sociales y de trafi­
co forman parte de la politica general de la ciudad, que posee ade­
mas superficies de ocio bien disenadas y un centro urbano peato­
nal admirable.
Los resultados de la planificacion de Curitiba son unicos, sobre
todo comparados con ciudades de similar tamano y desarrollo
economico en otras partes del mundo.
!1
N
100 200 300 400 500 metres
I I
1 : 20,000
Arriba: EI c entro de la ciudad, con
las call e s y las plazas peatonales
mas importantes marcadas. Las
lineas discontinuas senalan las
calles d e prioridad peatonal y lo s
circulos las tres terminales de
autobuses situadas en el centro.
66
EI plan en forma de mano de Curitiba 5e refleja en su silueta. Los edificios
son altos y densos en el centro de la ciudad, as! como a 10 largo de los
cor redores del transporte publico, pero mucho mas bajos en las areas entre
los dedos de la mano. Una adecuada gesti6n del rapido crecimiento de la
ciudad es un requisito previo v ital para complementar el resto de los ele­
mentos, s i se pretende conseguir una buena calidad urbana.
67
68
La ciudad
Hoy en dia, la ciudad de Curitiba, situada al sur de Brasil, es el centro
administrativo del Estado de Parana, y cuenta con una poblacion de
1,5 millones de habitantes.
La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos
siguientes un remanso comercial para la region agricola de los alrededores.
La poblacion local aumento poco a poco con la lIegada de emigrantes ale­
manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con­
taba con una poblacion de 120.000 habitantes. La emigracion a las ciudades
en la posguerra contribuyo a aumentar la poblacion de Curitiba, que alcanzo
los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %.
En 35 arios, entre 1965 y 2000, la poblacion de la ciudad se triplico.
Este rapido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la
ciudad. Todavfa es posible reconocer el entramado tradicional de la epoca
colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un
sistema unico de calles, sino mas bien diversos entramados con diferen­
tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el
resultado de otras ideologfas mas modernas de planificacion. Ademas de
sus funciones como centro administrativo y cultural de la region, la ciu­
dad posee hoy en dfa un comercio y una industria de gran actividad.
Un rasgo reconocible, tanto en el centro como en la periferia, es la densi ­
dad de la edificacion, con numerosos edificios altos que proporcionan a la
ciudad su caracterfstica silueta. Si observamos de cerca los edificios mas
altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en pnktica.
AI contra rio que la mayoria de otras ciudades de rapido crecimiento del
mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al
tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas.
Un crecimiento urbano controlado y una planificacion
visionaria
EI punto de partida fue el plan general de 1965, desarrollado por Jorge
Wilheim. Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre­
sion del trilfico y preservar el casco historico para que el crecimiento
Arriba: Los grandes bulevares de
transporte publico se s;tuan en el cen­
tro de los corredores. Los autobuses
cuentan con carril es exclusivos, y con
paradas especiales para e l l , ~ s .
Izquierda: En el centro de la eiudad, tres
grandes terminales de autobuses hacen
posible un intercambio facil entre las
diferentes lineas y proporcionan acceso
directo a las calles peatonales.
Derecha: Cada categoria de autobus
posee su propio color.
urbano pasara a ser de radial a lineal a 10 largo de los corredores de
transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las areas exis­
tentes de la ciudad.
Este plan continuo desarrollandose durante los anos siguientes, basando­
se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se
extendian desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se
construyo alrededor de un bulevar central dedicado al transporte publico,
flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de
altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. EI trilfico
rodado de los cinco corredores discurre a 10 largo de calles de direccion
unica, situadas a ambos lados de las densas masas de edificacion; unica­
mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici­
cletas y al trilfico local.
Una cuestion importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento
de un organa de planificacion independiente, ellnstituto para la Investi­
gacion y la Planificacion Urbanas (lPPUCL que se enfrento a grandes
desafios y tareas.
Los esfuerzos de planificacion se vieron aun mas fortalecidos cuando el
arquitecto Jamie Lerner, que habra contr,ibuido a desarrollar los planes,
fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde
entre 1972 y 1992, Lerner ejercio una gran influencia sobre el crecimiento
de la ciudad y su visionaria planificacion. En 1992 Lerner fue elegido
gobernador del Estado de Parana y Ie sucedio como alcalde Cassio Tani­
guchi , tambiEln urbanista.
Con este plan, que incluia transporte publico efectivo y numerosas medi­
das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida,
se creo un clima favorable para la inversion.
Asi, en 1973 se construyo una zona especificamente industrial , y desde
entonces se han afiadido otras mas. Hoy en dia la ciudad posee un nume­
ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo
que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda
parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte publico
sobre el trilfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje
de Renault, Chrysler, BMW y Audi . Simultaneamente los cambios fisicos de
la ciudad se desarrollaron extensos programas de areas sociales y cul-
Izquierda: Los autob us es y las p arades han sido
es p eci almente di senados. El s uel a de las paradas
de autob u s esta e lev ado y l as "pl atafo rmas" d e los
auto buses as eguran la c arg a Y. desc arga rapidas y ; ,_ r ,
". ' I?'"
s eguras d e l os pas aj eros .

Centro: A su s ervic io. Las rampas del autobus estan 6' - " rl
'. ;; '-.- L ,lI
s ituadas ex ac tamente a la mi s ma altura que el suel a d e
...:. I,.,
( ..
las p aradas . Esta s imple ayuda para entrar y salir reduce
considerablemente el tiempo de c arga y d es c arga en las
parades .
Oerecha: Las parades de autobus c uentan con m ontac argas
para minusv alidos, m anejados por el personal d e las taquillas.
turales, promovidas para mejorar la salud, la educacion, el acceso a la
cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Practicamente en
todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho mas alto que
otras ciudades del pais.
"EI metro sobre neum.Hicos"
La eficiente organizacion del transporte publico supone un elemento cen­
tral en Iia planificacion de Curitiba. En un pais en vias de desarrollo, con
una economia muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica­
nas, Curitiba se decanto por el autobus como medio de transporte publi ­
co, debido a que es mas flexible y considerablemente mas ba,rato que los
tranvias y el metro. En su lugar, la ciudad desarrollo su particular "metro
sobre neumaticos" . Para Iia eficiencia del sistema es r1ecesario que los
pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rapi da y comodamente.
Este sistema de autobuses se organiza sobre tres principios directrices.
Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del r esto del
trMico, 10 que permite un transporte relativamente rapido. Los autobuses
y las paradas fueron especial mente disefiados para asegurar una carga y
descarga rapidas y comodas de los pasajeros. Ademas, varias terminales
de autobus, algunas de las cuales estan situadas a 10 largo de las Ifneas de
autobus y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportunl­
dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y
las areas peatonales del centro de la ciudad. Un billete unico permite que
los pasajeros suban y bajen a 10 largo de todo el sistema de autobuses.
Las paradas, transparentes yen forma de tubo, instaladas en 1991, fun­
cionan de un modo muy eficiente. EI suelo de la parada esta elevado, ala
altura del suelo del autobus. Los pasajeros suben a la parada, compran
su billete y estan listos cuando el autobus Ilega. EI personal de las taqui ­
lias de las paradas manejan tambien los montacargas para minusvalidos,
y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma
de tuba contribuye, ademas, a crear una atmosfera amigable y segura,
que constituye una caracteristica famosa del transporte colectivo de Curi­
tiba . Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el trMi co
local por Volvo de Curitiba. Una caracteristica especial son unas " platafor­
mas" , que descienden automaticamente para encajar en los huecos de
'-- .
I Ii
I'J' ".

..
u- -=::I
=
69
las paradas de autobLIS. y aSI se puede entrar y salir directamente. Toda la
operacion, COl') carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de nino
incluido. se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha side
posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las
paradas, sin causar un estres indebido a los pasajeros, y reduciendo. en
consecuencia, el tiempo del trayecto. En los autobuses, modernos y bien
acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen­
tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de
autobus estc'm libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes.
EI sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes
de Ifneas. Las categorfas se indican mediante un codigo de colores para
los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son
rojos, los que cruzan la ciudad, verdes, y amarillos el resto de lineas. Los
autobuses expresos mas modernos tienen tres tramos y pueden albergar
270 pasajeros. E I resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros 0
bien son autobuses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas
fueron disenadas de modo que el numero de huecos correspondiera con
el de las puertas de cada tipo de autobus. Las paradas de mayor tamano
tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el
alcalde y arquitecto Jamie Lerner. EI "metro sobre neumaticos" de Curiti­
ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 %
de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me­
dia de los trayectos de este sistema de autobus alcanza casi los parame­
tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km/ h.
Una capital ecol6gica
Curitiba ostenta el nombre de "capital ecologica" de Brasil con orgullo, y
en temas de ecologia y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la
mayoria de ciudades, tanto en paises desarrollados como en vias de
desarrollo. Este sistema de transporte publico, barato y efectivo, constitu­
ye una importante cuestion en la planificacion. Otros elementos a desta­
car son el alcantarillado, la depuracion del agua, la recogida frecuente de
basuras y su seleccion. Un programa poco corriente en este sentido es el
"comercio verde", una idea concebida para los habitantes mas necesita­
dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar
En los ultimos anos se ha establ e­
cido un gran nume ro de parques
bien Ilamativos para proporcionar
oportunidades de ocio adecuadas a
esta eiudad densamente pobl ada.
Izquierda: Parque de Tangua .
Centro: Opera de Arame.
Derecha: Siete c entrQS de servici os
que ofrece n diferentes servicios
municipales localizados al rededor
de la eiudad, cerea de los grandes
bulevares del transporte publi co.
cuidadosamente la basura. Los programas ecologicos estan en su mayor
parte concentrados en zonas determinadas de la ciudad. Las instituciones
sociales y culturales estan consecuentemente descentralizadas para forta ­
lecer las areas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen­
tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de
la ciudad. Como pequenas tiendas de servicios dispuestas a 10 largo de la
calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios
municipales y publicos, como son centros de salud, informacion, nota­
rias, policfa, centro social. abastecimiento de agua. electricjdad, telefono,
Internet, asi como espacios de reunion y aulas. Estos centros. situados a
10 largo de los corredores de transporte, han recibido una arquitectura
diferente en cada caso. Poseen codigos de color uniformes. faciles de
reconocer, a pesar de sus diferencias especfficas.
Parques agradables y espacios publicos amables
La alta densidad de poblacion de la ciudad ha evitado un crecimiento
urbano desordenado y ha side un requisito previo para el transporte
publico. La densidad de poblacion ha hecho necesario, ademas. propor­
cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean
superficies al aire libre, parques 0 espacios publicos urbanos.
Dentro de los limites de la ciudad existen 26 bosques y parques. y los
parques mas modernos son notables por su riqueza de ideas y su trata­
miento arquitectonico. Existen parques con referencias especiales a diver­
sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botanicos,
con temas como la opera 0 la ecologia. Varios de los parques han sido
construidos en antiguas canteras, explotando las diferencias de altura, asi
como la superficies desnudas de los escarpes. AI convertirse en parques,
se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura,
suerte que han corrido en muchas otras ciudades.
EI centro de la ciudad se ha desarrollado como un area, en general, ama­
ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de
autobus, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles
peatonales, 0 calles con priori dad para los peatones. En particular, estas
ultimas presentan un magnifico aspecto, con su combinacion de aceras
comodas, con uno 0 dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.
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•'i.
70
Este sistema de calles peatonales comenzo a desarroll arse en la decada de
los setenta, con disenos restringidos basados en los modelos urbanos tra­
dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito
blancas y negras se inspiraron en los espaci os publicos portugueses, dis­
poniendose un gran numero de bancos de gran capacidad. La preocupa­
cion por el bienestar de sus ciudadanos se expresa ademas en la polfti ca
dirigida a los minusvalidos, con seriales de ori entacion en el pavimento y
bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupacion
por la ciudad y por sus ciudadanos es la presenci a por todas partes de
empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus
uniformes naranja, que se encargan de mantener li mpia la ciudad.
Comparada con ciudades del mismo tamano en otras partes del mu ndo,
con economfas igualmente modestas, los res ul ta dos de Curitiba son,
desde luego, unicos.
Un entram ado cohesivo de c all es total­
mente peat o n ales y c alles de priori d ad
pest a nal invit an a la gente a pasesr. EI
pavimento de la ci udad sigue mo ti vos
decorativos de pi edras inspira dos en la
t radi c i6n port uguesa. Los e m pleados
muni cipales, con sus uniformes naran­
ja . ayudan a mantener el bienestar de
la ciudad y de s u s habitantes.
71
;1
N
100 200 300 400 500 metres
I I
:20, 000
Derecha: Plano del centro de C6rdoba.
Las l[neas oscuras indican el entrama­
do actual de calles y plazas peatonales
desarroJiadas por el plan original para el
tratamiento arquitect 6nico unificado
d el espacio publico, plan elaborado por
Miguel Angel Roca. La red peatanal se
ha ampliado en vari as ocasiones desde
1980.
C6rdoba
Argentina
Una vision unificadora de la arquitectura del espacio publico
Entre 1979 y 1980, Miguel Angel Roca, arquitecto municipal, formu­
la una estrategia unica para la politica urbana, tanto desde el punto
de vista arquitectanico como social y politico. Los elementos de
este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par­
ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan
la estructura y la arquitectura de la ciudad actual . La politica para el
centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectanico que se
aplica en todos los espacios de la misma. EI refiejo de los monu­
mentos de la ciudad con bandas de marmol blanco en el pavimento
es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos
espacios publicos.
72
Vista aerea de C6rdoba desde el oeste. El serpenteante rio
Suguia delimita el dense centro de la ciudad,
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Vista aerea que muestra el caracter de la edificaci6n alrededor
del centro de la ciudad. En la parte inferior derecha de la fotogra­
fia se ve una pequena parte del denso centro urbano. En primer
plano se observan tres de los mas importantes espacios publicos
de la ciudad. La Plaza Italia aparece cerca del solitario rascacielos.
73
~ . . , . " ,
. ~ ~ . ~ ~
La ciud ad
Con 1,5 millones de habitantes, Cordoba es la segunda ciudad en tamano
de Argentina. Esta situada 650 kilometros al noroeste de Buenos Aires, en
la frontera entre las planicies de la costa y las sierras que se elevan hacia
los Andes, todavia lejanos. La ciudad, capital de la provincia homonima,
es un bullicioso centro industrial y comercial que cuenta con numerosas
instituciones administrativas y culturales y 200.000 estudiantes universita­
rios. Esta ciudad fue fundada por colonos espanoles en 1573, quienes, de
acuerdo con la tradicion colonial, trazaron un damero de manzanas de
110 x 110m. Despues de la II Guerra Mundial, la ciudad crecio considera­
blemente con la creacion de barrios suburbanos informes; en el centro de
la ciudad se mantuvo el sistema tradicional de manzanas. EI crecimiento
urbano ha significado una gran presion para el centro historico en 10 rela­
tivo a sus funciones y al trilfico. EI centro de la ciudad posee numerosos
edificios historicos de valor, antiguos edificios de dos, tres y cuatro plan­
tas, y bastantes rascacielos de oficinas y viviendas. Hoy en dia, en las
94 manzanas del centro viven 75.000 personas, un numero relativamente
alto de vecinos para los parametros internacionales. En esta misma area
asisten a clase 25.000 estudiantes, completandose el cuadro con un
centro urbano denso, versatil y muy activo, que aloja a 4.300 oficinistas.
EI sistema de transporte de la ciudad se basa en los autobuses y los
automoviles privados, y, aparte de la zona peatonal situada en el centro
de la ciudad, la densidad del trilfico es extremadamente alta.
Una poHtica arquitectonica y social para la ciudad
En el centro de Cordoba, el visitante queda sorprendido de repente por
los numerosos elementos arquitectonicos que caracterizan las calles y las
plazas de la ciudad. Estos comprenden la parte nuclear y visible de una
estrategia urbana desarrollada entre 1979 y 1980, cuando el arquitecto
Miguel Angel Roca fue nombrado responsable de obras publicas de la
ciudad. Solo dieciocho meses Ie bastaron a Roca para formular un pro-
A rr iba izqui e rda: Axonometrica de
los elementos de la politica del
espacio publi co: el t ratami61nto de
los espacios centra/es de la eiudad.
los parques line ales a 10 largo de las
riberas y los centros suburbanos.
Izquierda : Un tema recurrente en
la politics del espacio publico es el
reflejo de la s fachadas de la eiudad
sabre los pavime nt os.
74
grama de accion global arquitectonico y politico para la ciudad. Durante
este periodo de tiempo tan breve se realizaron solo algunos proyectos,
mientras que otros se Ilevarfan a cabo mas tarde.
La estrategia urbana comprende tres elementos internamente cohesiona­
dos, todos ellos con el objetivo de promover la vida social y desarrollar
la identidad de la ciudad. Este plan tricefalo comprende el fortalecimien­
to de todo el centro de la ciudad como lugar de reunion, el desarrollo de
las riberas a 10 largo del rio Suguia como parques lineales y, finalmente,
el refuerzo de diferentes barrios mediante la construccion de nueve cen­
tros suburbanos, cuyo objetivo era descentralizar las funciones de los
servicios municipales.
La idea que subyacia en todo este proyecto era entender el area metro­
politana como una serie de barrios urbanos iguales, agrupados alrededor
de un lugar central de reunion, con el fin de fortalecer el sentimiento de
identidad y el senti do de comunitario.
EI centro de la ciudad como lugar de reunion
Este plan para el centro de la ciudad como lugar de reunion es interesan­
te dados los esfuerzos para formular una vision arquitectonica unificado­
ra de los espacios publicos de la ciudad. Las calles, las plazas y algunos
de 'los parques mas importantes de la ciudad se unificaron en un proyec­
to publico cuyos principios de diseno generales, materiales y detalles,
estaban concebidos para asegurar una idea arquitectonica global de la
ciudad. EI modo como el espacio publico se representa en los poeticos
dibujos de Miguel Angel Roca da idea de su pensamiento arquitectonico.
Aunque las calles y las plazas tratadas no estan necesariamente unidas
ffsicamente entre si, el espacio publico se ve y representa como un siste­
ma conectado en el que cada uno de los espacios individuales contribu­
ye parcialmente a lograr un cuadro total.
Miguel Angel Roca concibio su trabajo como el proyecto de un marco
adecuado para la vida urbana, asegurandose ademas de que dicho pro­
_ -Q. ..:



C:'"

4
A


. "Lr'r


Izquierda: EI entramado de calles y pla­
zas peatonal es de la ciudad S8 percibe
y trata arquitectonicamente como una
,.. entidad espacial.
Derecha: Las fachadas de la catedral y
de la prefecture se dibujan con bandas
de marmol blanco sobre el suelo de
granito gris de la p l aza de San Martin
75
yecto contribuyera a definir y clarificar la h'istoria y los monumentos de la
ciudad. Su respuesta a este doble objetivo fue reflejar los monumentos
mas importantes de la ciudad en un nuevo pavimento de piedra para la
zona peatonal . EI motivo de :Ios monumentos reflejados, construidos en
marmol blanco sobre la superficie de granito gris, se repite varias veces
en el centro de la ciudad, aiiadiendo una interesante y extraiia dimension
a las plazas y las calles. Los pavimentos y las fachadas de la ciudad crean
una nueva composicion; las siluetas del pavimento de la ciudad son un
rasgo caracterfstico y especifico de Cordoba.
Derecha: Los escanos de
los diputados se dibujan
en el pavimento de la calle
frente al edifi cio del Pa rla­
mento, en una interpreta­
cion literal de la expresion
" el Parlamento a la calle".
Abajo: Unas columnas
simb61i cas sirven como
puerta y entrada a una de
las calles. En la superlicie
de la misma aparece dibu­
jado e l perfil del p6rtico
de la Audiencia.
76
Las calles y las plazas de la ciudad
Aunque estas imagenes especulares pueden considerarse como la
impronta mas lIamativa, las secuencias de espacios con diversos caracte­
res y las herramientas utilizadas son tipicas del tratamiento de las calles
y las plazas de C6rdoba. EI caracter del espacio en la calle peatonal cen­
tral cambia de tramo en tramo. EI primero presenta reflejos diagonales
de la fachada de la Universidad, marcando la sombra del edificio en el
dia y hora de su inauguraci6n, En la siguiente, el objetivo fue expresar
una estricta y tranquila calle con hileras de chopos, Algunos tramos de la
calle no tienen arboles 0 repiten el motivo de los tramos anteriores, fina­
lizando frente ala sede del Gobierno provincia l. En ese lugar se narra la
historia del Parlamento, mediante el trazado del hemiciclo sobre el pavi­
mento de la calle. Asi, la gente puede expresar su desencanto para con
los politicos escribiendo en las superficies de marmol blanco, en una
interpretaci6n muy directa de un Parlamento trasladado a la calle. En la
misma calle, el motivo para el pavimento es la logia del Ministerio de
Finanzas, y la calle termina en dos filas de columnas de hormig6n de una
planta de altura, que sirven como puerta de entrada a este area.
En la parte mas comercial de la zona peatonal aparece un elemento de
mobiliario muy lIamativo, una pergola de acero que soporta una cubierta
verde sobre las calles de 11 metros de ancho. Esta cubierta verde propor­
ciona sombra a los peatones, reduce el ruido del trMico de las calles cir­
cundantes y conforma un espacio intimo a 10 largo de las t iendas situa­
das en las plantas bajas. EI sistema de pergola a 10 largo de las calles
estrechas constituye un elemento relativamente dominante, pero oculta
los anuncios de las tiendas, que no hacen mas que estorbar. La zona pea­
tonal de C6rdoba se ampli6 varias veces entre 1979 y 1980, yaunque
todavia se detecta la inspiracion de Miguel Angel Roca, las nuevas calles
peatonales resultan menos poderosas e innovadoras que el modelo ori­
ginal. Otra cuesti6n importante en la politica de Miguel Angel Roca para
el espacio publico son las plazas principales, que, como si se tratara de
las calles mas importantes. fueron rehabilitadas alrededor de 1980. La pla­
za central, la Plaza de San Martin, utilizada antano como aparcamiento,
cuenta con un sencillo diseno de un gran parque centra l. Las bandas de
marmol blanco que representan las siluetas de la catedral y de la Prefec­
tura forman la decoraci6n basica de la plaza. La Plaza de las Malvinas, de
caracter intimo, cuenta como motivo principal con un estanque cuya for­
ma es el mapa de Argentina, mientras que la teatral Plaza de Italia, con
sus tres fuentes, hace referencia a las tres fuentes de la Piazza Navona de
Roma, asi como a los rios Po, Arno y Tiber, representados por "las fuen­
tes de C6rdoba".
Pocas ciudades, si es que existe alguna, han alcanzado una estrategia glo­
bal del espacio publico como C6rdoba, Ilevada a cabo en el marco de una
vision arquitect6nica bien peculiar.
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,LffJ;' '., •
Arriba: Plaza Italia (1980) con las refe­
Q.!I'to-­
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t:" \ "t ..... .. •
de C6rdoba".
'·':y.,i·. ,,:!.
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Izquierda: Los tramos peatonales S8
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contorman con secuencias espaciales
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de tratamientos diversos dentro de un
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marco unitario. Las calles comerciales
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mas importantes cuentan con la som­

t
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bra de cubiertas vegetales apoyadas
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en estructuras metali cas .
77
---
Melbourne
Victoria, A ustralia
Una politica unificada para la calidad y la vitalidad
de las calles
Con 3,3 millones de habitantes, Melbourne es la segunda ciudad
mas grande de Australia. Su historia, el trazado de sus calles y una
mezcla de edificios altos y bajos en el centro nos recuerdan a otras
muchas grandes ciudades. Sin embargo, mientras que otras ciuda­
des se han rendido ante el autom6vil y han desarrollado grandes
superficies comerciales interiores, Melbourne decidi6 conservar la
calle como el espacio publico mas importante de la ciudad. Esta
ciudad ha acometido una extensa rehabilitaci6n de los pavimentos
y del mobiliario urbano, reforzando su estatus de ciudad verde y
desarrollando una politica para que las fa chadas interaccionen
activamente con las aceras. De este modo, Melbourne ha conse­
guido que sus c alles inviten a la gente a caminar.
!1
N
100 200 300 400 500 metres
I I I
, :20,000
Arriba: Plano del cent ro de la ciudad, entre el rio Yarra
y los dist ritos de los alrededores. La trama de c alles.
can manzanas de 200 x 200 m, no contaba , e n princi­
pia, can plazas. Se h an marcado las dos c alles peato­
nales y para el tranvia, Bour ke Street (1) y Sw anston
St reet (2), asi como la nueva plaza d e la ciudad, Fede­
ration Squ are (3). y el area de propiedad privada de ,I ll
riberll sur (4) .
78
La ciudad de Melbourne vista desde el norte. EI centro de \a ciudad esta situa­
do entre el rio Yarra y los suburbios de los alrededores. Los rascacielos se
situan sabre todo a to largo de Collins Street, la calle paralela al rio. mientras
que la calle principal. Swanston Street. que discurre perpendicularmente, est8
rodeada p r incipalmente par edificios bajos.
79
La ciudad
Melbourne es la capital del estado de Victoria, situado en el extremo sureste
de Australia. En su area metropolitana vivel1l 3,3 millones de habitantes, repar­
tidos en numerosos suburbios. Asi, la ciudad de Melbourne, aunque alberga
muchas instituciones y oficinas, tiene unicamente unos 45.000 habitantes.
Melbourne esta situada a orillas del rio Yarra, a pocos ki llometros de
su desembocadura. La ciudad fue fundada en 1835, en el ultimo punto
posible para la navegacion fluvial, utilizandose como puerto de salida de
mercancias de las grandes regiones agricolas de Victoria.
Actualmente, la ciudad es una bulliciosa metropoli que vive del comercio,
de la industria y de numerosas funciones publicas. Las viviendas son en
su abrumadora mayoria unifamiliares, por 10 que la ciudad tiene una
enorme extension.
AI contra rio que las areas residenciales, poco densas, el centro de la
ciudad es bastante compacto, con edificios de gran altura, y ocupa una
superficie de unos 2 km
2

Su estructura de calles fue trazada de acuerdo con el modele tradicional
de manzana de la colonizacion inglesa. En el caso de Melbourne, las man­
zanas son de 200 x 200 m, 10 que corresponde a diez cadenas de agrimen­
sor para cada longitud (1 cadena =22 yardas = 20,12 metros). Las calles
se trazaron con una anchura de 1,5 cadenas (unos 30 m). Estas grandes
manzanas estan divididas por un sistema secundario de calles que discu­
rre de este a oeste, con pequerias calles traseras. Una tercera red de
calles, tipica de Melbourne, esta formada por numerosos pasajes internos
que atraviesan las manzanas en direccion norte sur. Las numerosas calles
traseras y los pasajes cubiertos proporcionan ritmo y variedad a un siste­
ma via rio que, de otro modo, resultaria demasiado rigido. Otro rasgo
caracteristico de Melbourne es la ausencia de plazas. En los espacios fren­
te a las iglesias y a los edificios monumentales se encuentran a menudo
areas verdes y pequerios parques. En cambio, las plazas en un sentido
estricto, 0 mercados tal y como se conocen en ciudades mas antiguas,
no forman parte de la estructura de Melbourne. En su lugar se crearon
numerosos parques de grandes dimensiones.
La ciudad, los autornoviles y el transporte publico
Las extensas areas residenciales de viviendas unifamiliares situadas fuera
del dense centro urbano, asi como las grandes concentraciones de luga­
res de trabajo en el centro, implican un trMico rodado muy intense en
ambos sentidos, desde el centro de la ciudad hacia afuera y viceversa.
Una red de metro junto a una extensa red de lineas de tranvia contribuyen
en cierta medida a disminuir la presion del trMico. Melbourne cuenta con
una gran tradicion ininterrumpida de tranvias, que arranca de 1869 y toda­
via continua vigente hoy. Alrededor de 1900, Melbourne tenia la tercera
red de importancia mundiial de tranvias movidos por caballos, unicamente
sobrepasada por Paris y Londres.
Desde la electrificacion de 'las lineas de tranvias en la decada de 1920, no
hubo cambios sustanciales durante muchos arios, pero, a partir de 1980,
la red de lineas se volvio a amplliar con nuevos vagones, especia,lmente en
el area portuaria. Las calles de la ciudad muestran hoy una mezcla coloris­
ta de tranvias antiguos y otros mas modemos. Los viejos tranvias de Mel­
bourne son un rasgo caracteristico de sus calles, mientras que tranvias
especialmente decorados como restaurantes 0 salas de exposicion ayudan
a mantener la posicion de Melbourne como la ciudad del tranvia, con mas
de un siglo de tradicion en este sentido.
Una polltica del espacio publico arnable con los peatones
Los tranvias son un rasgo caracteristico de Melbourne, ayudan a anclar la
historia de la ciudad a sus condiciones actuales, y constituyen una parte
natural en la politica del espacio publico. Mientras que en la mayoria de
las grandes ciudades de Canada, Estados Unidos 0 Australia se ha permi­
tide que se desarrollen de un modo relativamente libre las condiciones
para los conductores y las fuerzas del mercado, Melbourne ha realizado
un gran esfuerzo por mantener y desarrollar varias de las cualidades tradi­
cionales de la ciudad, entre elias el fortalecimiento de la vida en la calle y
el tratico peatonal.
Esta politica del espacio publico se desarrollo en los arios posteriores a
1985, en consonancia con un cambio en elliderazgo politico de la ciudad.
La politica del espacio publico e n Melbourne
S8 basa en su larga tradici6n del tranvfa.
Derecha: Swanston Street Walk. la principal
calle peatanal y de tranvia s de la eiudad.
Izquierda: Tranv ias antiguos y modernos
forman parte de la escena. Aparecen aqur
un tranvla restaurante y otro para sala de
exposiciones de arte.
80
5e estableci6 asi una nueva oficina de urbanismo, la Urban Desi gn Branch,
con una importante esfera de responsabilidad respecto a los proyectos
publicos y al espacio publico, y se formul6 una nueva politica bajo el lide­
razgo del arquitecto jefe de urbanismo Rob Adams. 5e designaron cuatro
sectores como especificos de Melbourne, el rio y los parques, los distritos 0
barrios urbanos mas caracteristicos y antiguos, y la trama de calles y la red
de tranvias. EI desarrollo posterior de estas cualidades urbanas se convirti6
en el tema principal de la nueva poiftica del espacio publico, y el fortaleci­
miento de la actividad en los espacios de la ciudad se convirti6 en una
cuestion central y unificadora del planeamiento. Mientras que las calles de
muchas otras ciudades se veian mas 0 menos abandonadas en favor de
sistemas peatonales interiores y grandes superficies comerciales, Melbour­
ne decidio fomentar el trafico peatonal y la vitalidad de sus calles, e invitar
a la gente a sa'lir de sus coches y caminar. Esta invitacion se ha dado a
conocer de muchas maneras. Melbourne ha side siempreuna ciudad ver­
de, pero aun 10 ha side mas con la plantacion de nuevos arboles en las
calles. Las principa'les aceras de la ciudad se han ampliado, y se han repavi­
mentado con una piedra azul, un basalto local que es el material de cons­
truccion tradicional de la ciudad. Se han construido muchos edificios con
esta piedra, al igual que los pavimentos originales de las calles principales.
Este motivo de superficies de piedra azul ha cobrado nueva vida, de modo
que muchos kilometros de pavimento de la ciudad se han renovado con
estas ca racteristicas superficies de 9 ra ndes bloques petreos.
La anchura del pavimento oscila entre 3 y 8 metros, dependiendo del tipo de
calle, la propia ciudad ha costeado gran parte de su rehabilitacion. En algu­
nos casos, los contratistas de los edificios contribuyeron economicamente a
esta renovaci6n mediante un sistema de bonos, que supone un apoyo a la
calidad de la ciudad, a cambio de incrementos de la superficie construible.
En los comienzos de 1980 se instalaron en el centro de la ciudad una serie
de grandes superficies comerciales. Sus fachadas cerradas y sus pasare­
las peatonales que disminuian la vida de la calle sirvieron como ejemplos
manifiestamente negativos. Desde entonces, la ciudad formulo una politi­
ca activa para controlar esas areas, obligando a que las fachadas que dan
a las calles fueran transparentes y activas en planta baja, ademas de
prohibir las conexiones interiores que las atraviesan. La renovacion de 'Ia
iluminaci6n en las arterias principales de la ciudad es otro elemento cla­
ve en la politica unitaria del espacio urbano.
Las c a lles y l as p laza s d e l a ciudad
EI acento en las calles y su mejora es una consecuencia logica de la tra­
ma de calles de Melbourne. En ausencia de plazas, las call es siempre han
side importantes espacios publicos. Psicologicamente, el trazado de toda
la cludad anima a caminar y caminar. Las naturales interrupciones y los
lugares para las actividades estacionarias que pueden ofrecer las plazas
de una ciudad no existen en el trazado tradicional de Melbourne.
Debido a este particular modele urbano, Melbourne ha convertido algunas
de sus calles en zonas peatonales para descansar 0 pararse un rato. En
1974 se inauguro el primer centro comercial peatonal de la ciudad, en la
parte central de Bourke Street, formado por una combinacion de calle de
paseo y de tranvia. En 1992 se cerro al trafico rodado la calle principal de la
ciudad, Swanston Street, y se cambio su nombre por el de Swanston Street
Walk. Hoy en dia, la calle, en parte peatonal yen parte ocupada por el tran­
via, dispone de amplias aceras rehabilitadas. Las plazas y las areas de acti­
vidad estacionaria sin tranvias son muy demandadas como espacios urba­
nos en la ciudad amable con los peatones que es Melbourne. En la decada
de los setenta se establecio una gran plaza civica frente al ayuntamiento, en
Swanston Street. Sin embargo, debido a un proyecto desafortunado, en el
que proliferaron espacios muy pequenos y especializados, la plaza no tuvo
exito. En 2000 acaba de terminarse un nuevo proyecto para la plaza civica,
de manera que se encuentra en curso de realizaci6n la nueva y ambiciosa
Federation Square, en un lugar cercano a la estacion de Flinders Street.
AI sur del rio, en la ribera mas soleada, se establecieron diversas plazas
de propiedad privada en conexion co n el Southbank Centre, un complejo
comercial y de ocio. En ausencia de plazas adecuadas en la ciudad, estos
espacios han ganado importancia como areas publicas de ocio, a pesar
de su caracter privado y su vigilancia tambien privada.
Izqui erda: En 1978. l a parte central de Bourke
St reet se convirti 6 en el centro comerc i al Bourke
St reet. un tramo de 200 metros de longitud
reservado a los peatones y al tranvfa.
Derecha: Melbourne fue trazada como una ciLJ­
dad de call es. s in plazas . EI S outhbank Centre.
un comp lejo come rcial privado. con sus espacios
soleados mirando hacia el norte , se ha convert i­
do en un lugar muy popular en ausencia de ver­
daderas plazas publicas. Tanto el edlficio como
e l pavimento fueron construidos con piedra local
azul.
81
EI mobiliario urbano
En Melbourne, el tema arquitectonico en la rehabilitacion de las vias ha
sido el motivo de la calle propiamente dicho. EI caracter lineal de los
espacios queda subrayado por hileras de arboles y farolas, de modo que
la anchura constante de las aceras expresa con claridad que Melbourne
es una ciudad hecha de calles.
La oficina de diseno urbano proyecto un nuevo programa de mobiliario urba­
no para los nuevos espacios publicos, con sus pavimentos de piedra azul. EI
programa incluye una amplia variedad de mobilia rio urbano, siendo las plan­
chas de acero perforado el material unitario del conjunto. Para los bancos y
otros objetos nuevos, como mesas, pantallas, macetas y papeleras, se eligio
un color verde oscuro que armoniza con el color del pavimento.
Este nuevo mobiliario se ha introducido en toda la ciudad, donde ya se
haya dispuesto este nuevo pavimento. AI mismo tiempo, se ha retirado el
mobilia rio antiguo, as! como el batiburrillo de mobiliario privado. Las sillas
de plastico de las terrazas y otros elementos no se aceptan en estas nuevas
zonas pavimentadas mas serenas. En su lugar, se requiere que las terrazas
al aire libre utilicen el mobilia rio oficial de la ciudad, mesas, sillas y mace­
tas, siempre verdes, que pueden tanto alquilarse como comprarse al Ayun­
tamiento. Debido a que la mayor parte de las calles de Melbourne estan
ocupadas por el tranvia y muchas de elias tambien por trMico rodado, para
proteger a los clientes del viento y del ruido se disenaron unas pantallas
transparentes, colocadas entre las calzadas y las terrazas al aire libre.
EI sencillo pavimento de piedra azul, las sombrillas uniformes blancas, las
pantallas de vidrio y el mobiliario verde son algunos de los valiosos elemen­
tos que proporcionan una sensacion de tranquilidad y coherencia al paisaje
de la calle, que, por otra parte, presenta un aspecto de 10 mas variado.
Espacios publicos de Melbourne presentados en el catalogo de
proyectos: Swanston Street Walk: pag. 250
EI pavimento tradicional de
piedra azul S8 reintrodujo
en 1985 como parte de la
politica del espacio publi ­
co. El pavimento de piedra
natural y el mobiliario
metalico pintado de verde
proporcionan una atmos­
fera digna a un heteroge­
neo paisaje urbano.
82
Arriba: Manana de domingo en Svvans­
ton Street Walk.
Abajo: La escena de las calles dispone
de un programa de mobiliario urbano
disenado c on sumo cuidado. Las sillas
y las mesas para las terrazas pueden
comprarse 0 alquilarse al Ayuntamien­
to, mientras que las macetas, las pape­
leras y otros elementos del mobiliario
estan ejecutados en materiales y colo­
res uniformes. Se diseno una pantalla
especial de vidrio resistente a los 901­
pes para reservar las terrazas al aire
libre.
83
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I n1:roducci6n
Este capitulo contiene 39 ejemplos de espacios publicos, 36 plazas y
3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre­
siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio publico
en los anos anteriores a 2000.
En primer lugar encontramos, sobre todo, ejemplos de espacios publicos
centrales al aire libre, asi como algunos patios de edificios privados de
oficinas 0 bien autenticas plazas monumentales. Los vecinos de un
barrio concreto 0 de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor
parte de estos espacios publicos en los que 10 prioritario son los peato­
nes y las actividades urbanas de ocio.
Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio­
nes urbanas, diversos tipos de espacio publico y diferentes expresiones
arquitectonicas.
Los ejemplos se dividen en dos categorias principales: espacios publicos
existentes sometidos a una rehabilitaci6n sustancial y nuevos proyectos.
Una caracteristica comun al grupo de espacios rehabilitados es la forma
nitida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las
rodean . En este caso la rehabilitacion consiste principalmente en la revi­
si6n arquitect6nica del equipamiento del espacio, con especial hincapie
en los pavimentos, la iluminaci6n y el mobiliario.
Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente
sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta­
laciones mas experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha­
bilitaci6n incluye ademas la reordenaci6n del tratico, dando prioridad a
los peatones y al ocio urbano, en combinacion, en muchos cas os, con la
construccion de aparcamientos bajo la calle 0 la plaza.
Este grupo de nuevos espacios publicos puede subdividirse a su vez en
otros dos subgrupos caracteristicos. EI primero de ellos incluye plazas
creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, 0
bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios publi­
cos en la estructura de la ciudad. Estas areas presentan a menudo limites
espaciales difusos 0 poco definidos. Algunos de estos proyectos subra­
van la creaci6n de la claridad espacial a traVElS de un preciso trazado de
pavimentos y la instalaci6n de elementos espaciales de caracter teatral.
Barcelona, por ejemplo, posee un numero considerable de plazas y par­
ques de este tipo.
EI otro subgrupo esta formado por plazas en las cuales tanto el espacio
como los edificios que la forman han sido creados mediante una unica
actuaci6n arquit€ctonica. La secuencia de nuevos espacios publicos en
Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudi) y la plaza
Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro
de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con comple­
jos de nueva planta de grandes dimensiones.
Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos
abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario
en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son
los arboles y otro tipo de vegetacion. Algunas de estas superficies se divi­
den por sus diversas caracteristicas como, por ejemplo, la combinacion
de un suelo petreo con un espacio verde, conformando un caracter mixto.
Los experimentos referentes ala iluminaci6n de los espacios publicos
continuan en aumento. Los arquitectos juegan con diferencias relativa­
mente teatrales en pequeiias dosis, desde 10 sutil a 10 acusado, bien con
una iluminacion que puede hacer variar la atmosfera y el caracter del
espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca­
siones especiales.
Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de
ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio publi­
co de este periodo.
Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja­
do a escala 1 :2.000, asi como por otros dos pianos a escala 1 :5.000 en los
que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La
situaci6n del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli­
ficado, dibujado a una escala que varia en funci6n del tamaiio de aquella.
Se definen mediante palabras clave la situacion, el tipo, la historia y los
principales rasgos arquitectonicos de todos los proyectos.
q
86
lipos de espacio
Plaza principal de la ciudad
La plaza principal de una eludad. un pueblo
o un barrio (ejemplo: Place Kleber. Estras­
burgo. peg. 148)
Plaza de ocio
Espacia publico cuya funci6n principal es
servir de Iugar de reunion 0 actividades de
ocio. Dentro de esta C8tegoria encontramos
plazas animadas, 0 bien espacios con un
caracter de acio mas tranquilo (ejemplo:
Sankt Hans Torv. Copenhague. pag. 96).
Paseo
Aunque este tipo de espacio publico puede
proporcionar eJ escenario adecuado para
actividades de caracter estatico, 10 mas
caracteristico es su direccionalidad 0 lineali­
dad (ejemplo. Champs Elysees. Paris.
peg . 140)
Plaza de trafico
La funci6n principal de este tipo de espacio
publico es facilitar la circulacion del trafica.
asi como el intercambio entre diferentes
medias de transporte. Las plazas seleccio­
nadas ponen de relieve la preocupaci6n par
e l transporte publico de pasajeros (ejemplo:
Luisenplatz. Darmstadt . A lemania. pag. 30) .
Plaza monumental
Este tipo de espacio publi co supone una
pausa en el tejido de la ciudad y t iene
a menudo una importancia simb6lica .
Los atrios de edificios monumentales
pertenecen tambien a esta categoria
(ejemplo : plazas en Oasr al -Hokm. Riad.
peg . 240) .
Caracterfsticas arquitect6nicas
Tratamiento de pavimentos
Pl azas y calles cuya renovaci6n implica un
tratamiento de la superficie a gran escala,
con un mobiliario de objetos como elemen­
tos subordinados (ejemplo: Rathausplatz.
St. Pblten. peg. 134).
Pavimento y elementos
Plazas cuyos grandes objetos espaciosos
conforman decisivamente e l suelo y la
composicion espacia l (ejemplo: Plac;:a del s
Pa',sos Catal ans. Barcelona. peg. 1 78) .
CanSicter compuesto
Espacios publicos c uyos variados elementos
principales dividen las areas en zonas de
caracter claramente diferente, como, par
ejemplo. una combinaci6n de suelos pEnreos.
elementos acuaticos y verdes (ejemplo: Plac;a
del General Morag ues. Barcelona. pag 190).
Proyecto combinado
de plaza y edificio
Plazas en las que tanto el espacio como los
edificios adyacentes se han proyectado
como una composici6n arqui t ect6nica unifi ­
cada (ejemplo : Plaza Central de T sukuba .
pag. 246) .
Est o s 3 9 p r oyectos se present an en u n orden regional, comenzan­
do por Eu r opa de norte a sur, y siguiendo despues por los ejemplos
de Amer ica del Norte, Asia y Australia.
EI fndice de la pagina 258 presenta los espacios publicos descritos
segun su situaciOn. tipo, historia y caracterfsticas arquitect onicas.
87
Gammeltorv/Nytorv
Copenhague, Dinamarca. 1991 - 19 92
Arquite cto: Stadsa rkitektens Dire ktorat, con los
a rquite ctos Sa nne M aj Andersen y Leif Dupont Laursen
Situacion: Centro urbano
Tipo: Plaza central de la ciudad
Historia: Espacio publico rehabilitado
Caracterfstica arquitectonica: Tratamiento de la superficie
GammeltorvlNytorv es un buen ejemplo de rehabilitaci6n neutra
de un espacio urbano en el que los edificios desempenan un papel
preponderante y las superficies proporcionan unidad. La historia de
la plaza aparece narrada en los detal/es del pavimento.
N
!1 '00 200 300 400 500
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Copenhague Gammeltorv/Nytorv Zona peatonal: 7 .300 m '
1:100. 000 1 : 5.000 1 :5 .000
88
Arriba: Antes de 1962 la p laza
estaba completam e nte invadida
por coches aparcados.
Abajo; Gammeltorv/ Nytorv
despues de la rehabilitaci6n. EI
espacio publico he r ecuperado
l a paz. dandose prioridad a los
peatones.
89
La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavia el traza­
do tortuoso de las calles medievales dentro de los limites de las fortifica­
ciones historicas, conservilndose parcialmente los antiguos fosos y
baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro historico, constitu­
yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente.
Gammeltorv, la plaza mas antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun­
tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyo en su extrema sur el
tercer ayuntamiento. La plaza se amplio entonces para incluir Nytorv,
una vez derribado en 1606 el edificio situado detras del ayuntamiento.
A rriba: La fuent e de la Caridad
de Gammelto rv e s un lugar muy
popul a r donde los viandantes
di sfrutan de la escena urbana.
Derecha: EI pav imento de adogui­
nes proporci ona uni dad al suelo
de la plaza, En ell a se h a marcado
la situaci6n del anti g uo ay unta­
, " ,
La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida
para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Despues
de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribo
por completo despues del gran incendio de 1795, dando lugar al contor­
no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (Ia plaza antigua) como
Nytorv (Ia plaza nueva) se unieron en un solo espacio.
La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclasicos, 10
que Ie otorga un caracter re,lativamente homogeneo y sereno. A partir de
1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento
y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdio su caracter de plaza
principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se traslado al edificio
actual en la Plaza del Ayuntamiento.
Con el incremento del trafico tras la II Guerra Mundial, 'Gammeltorv/ Nytorv
se utilizo como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a
la fuente, situ ada en la parte antigua de la plaza, paso a formar parte de la
zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad.
Despues de las obras de rehabilitacion lIevadas a cabo en 1974 y 1991,
esta parte fue despejandose poco a poco de coches, de modo que en la
actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito,
en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad. Un par
de lineas de autobus continuan circulando mientras que el trafi co rodado
ha quedado restringido a la parte norte y sur.
EI punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un
trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio 10 que
destacara claramente. EI pavimento de adoquines da unidad al espacio
en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur.
La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de
piedra. EI solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se
refleja en un plano horizontal, marcado medi ante unos escalones sobre
el terreno en pendiente. EI perfil del ultimo ayuntamiento aparece repre­

mi ento y se incluye informacion
sabre los edi fi cios y su hi storia . ­
90
sentado en el pavimento; ademas, en una losa se muestra un dibujo de
aquel e informacion sobre el mismo.
La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante
un podio elevado que la gente utiliza para sentarse.
Con el tiempo, ambas plazas se han uti llizado para diversos fines, como
torneos, ejecuciones publicas 0 animados mercados. Hoy
Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza mas populares de la ciudad
como lugar de encuentro, un lugar donde la gente puede sentarse y con­
templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante
movimiento, cruza esta plaza dobl e por Str0get, la principal calle peato­
nal. Esta plaza alberga un sinffn de actividades durante todo el ano, tanto
cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas 0 escena­
rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, asf como concier­
tos de musica clasica a cargo de orquestas sinfonicas 0 de musica tradi­
cional, acompanados por bailarines con brillantes vestidos. En verano,
la plaza se Ilena deterrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado
alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de
reunion de Copenhague.
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Arriba: Cientos de velas encendidas en toda
la plaza en un conmovedor memorial por las
vfctimas del sid8.
Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer
plano S8 observan los bancos tradicionales
de Copenhague, que pueden encontrarse
por toda la ciudad.
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Axeltorv
Copenhague. D inamarca. 1991
Arquitecto: Mogens Breyen
Artista: Mogens M 0 11 e r
Situaci6n: Centro de la ciudad
Tipo: Plaza de recreo
Historia: Espacio publico renovado
Caracterfs tica arquitect6nica: Tratami ento de la superficie
A xeltorv forma parte de un eje peatonal de nueva planta que
conecta los Jardines de TIvoli con otras posibilidades de ocio
situadas al noroeste del famoso parque de atracciones de Copen­
hague. En esta plaza se han utilizado unicamente unos pocos
materiales y un mobiliario reducido. de un modo muy articulado.
con especial hincapie en la decoraci6n artistica que utiliza como
tema el sol y los planetas. Aunque la plaza es un espacio publico
abierto. los propietarios de los edificios que la for man costearon
parte de su rehabilitac i6n.
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Pl ,aza/zona peatonal: 3 .600 m ~
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92
Arriba: Axeltorv antes de la rehabilitaci6n .
Axeltorv vista desde el ooroeste. A la izquier­
da se encuentra situado el Centro Scala. con
la entrada prinCipal a los jardines de Tivoli al
fondo. EI pavimento. la lamina de agua y los
jarrones de bronce representan tres elemen­
tos diferentes: la tierra, el agua y el fuego.
93
Arriba: EI agua cae suavement e por el
borde horizontal de la lamina de agua ,
que sim boliza el sol. Los jarrones de
bronce, q ue representan los planet as,
emiten fuego y vapor.
Durante las decadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife­
rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi­
pal de los Jardines de Tivoli. Formando parte de este cambio, parecia
obvio crear una conexion entre las diversas funciones del area, con un
nuevo eje peatonal desde los jardines de Tivoli hacia el noroeste. Los gas­
tos de la rehabilitacion de este espacio publico fueron sufragados por
inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga
una serie de restaurantes y cafes, un cine y numerosas tiendas.
EI proyecto de la plaza es de gran sencillez. EI pavimento de grandes losas
de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que
avanza entre los edifici os que se levantan a ambos lados de la plaza. Este
pavimento esta formado por losas de granito gris claro de Bornholm, com­
binado con bandas de un granito mas oscuro y adoquines al pie de las
fachadas. Este pavimento de piedra cae ligeramente haci a el noreste. EI
motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran
lamina circular de agua sobre lecho de granito oscuro, con un mosaico de
piedra dorada. La superfi eie horizontal de la lamina de agua pone de relie­
ve la pendiente del pavimento de piedra. Nueve jarrones de bronce, alinea­
dos sobre una banda mas oseura situada a 10 largo de la parte oeste de la
plaza, simbolizan los nueve planetas del sistema sol ar. Estos jarrones
estan decorados con simbolos relativos a los planetas y la distaneia que
les separa es proporeional a la distancia real entre los mismos dentro del
sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui­
lias que emiten vapor y ocasionalmente fuego, afiadiendo una dimension
dinamica a la plaza. Paralela a la linea de jarrones se dispone una hilera de
arboles, mientras que una terraza de euatro metros de anehura ocupa la
parte soleada de la plaza, completando asi todo el mobiliario. La seneillez
del disefio de la plaza queda subrayada por la auseneia del resto de ele­
mentos usuales, como baneos, bastidores para bieicletas 0 sefiales. Los
jardines de Tivoli, al igual que otras plazas situadas en las eereanias, ofre­
ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Preeisamente por este
motivo, se intento que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una
plaza para los elientes de la terraza y para los viandantes.
94
Arriba: La conexi6n visual entre los jardines de
Tivoli y Axeltorv se ve reforzada por la noche.
La iluminaci6n de la entrada a los jardines que­
da subrayada por los reflejos del estanque y
las llamas que emiten los jarrones.
Abajo: EI motivo decorativo es el sistema solar.
La lamina de agua circular simboliza el sol y
los nueve jarrones de bronce, los planetas. Dia
y noche, los vasos emiten fuego y vapor, ana­
diendo un dimensi6n dinamica, como en un
cuento de hadas.
95
Sankt Hans Torv
Copenhague. Dinamarca. 1993
Paisajista: Sven- Ingvar Andersson
Artista: J0rgen Haugen S0rensen
Situaci6n: distrito fuera del centro urbano
Tipo: plaza de ocio
Historia: espacio publico renovado
Caracteristica arquitect6nica: tratamiento de superficie
A pesar del caracter abierto del lugar y de la existencia de numero­
sas arterias de trafico. una serie de sencillas operaciones convirtie­
ron a Sankt Hans Torv en una animada plaza urbana que funciona
extraordinariamente bien. EI pavimento ligeramente convexo de
granito proporciona a la plaza una cualidad casi paisajfstica.
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Sankt Hans Torv es una plaza situada en un banio urbano denso, N0rre­
bro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las
murallas a finales del siglo XIX. La plaza esta flanqueada en tres de sus
lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta
baja albergan pequerias tiendas, restaurantes y cafes. Un cuarto lado de
la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular.
Cuando Sankt Hans Torv se transformo pasando de ser un cruce de
calles a plaza de ocio, se desvio gran parte del trafico. De este modo se
creo un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de
la parte noreste de la plaza. Aun hoy, este espacio presenta un intenso
trafico rodado en su parte sureste, pero, sin embargo, se ha desarrollado
una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en
la parte de la plaza soleada y sin trafico rodado.
La superficie de Sankt Hans Torv esta ligeramente combada, como si
emergiera aquf la topograffa original del lugar. EI arbol solitario preexis­
tente se mantuvo en su posicion original, aunque hoy se levanta sobre
una ligera elevacion, mientras que la enorme y IIamativa escultura de
granito aparece solidamente ubicada en una hondonada en el centro
de gravedad de la plaza.
La escultura titulada "La casa de la IIuvia" es tambien una fuente cuyos
surtidores, situ ados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis­
tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata
de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles
adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor­
des de la superficie a 10 largo de las calles. Una serie de tiras de piedra
interactuan con la fuerte direccionalidad de la escultura y ariaden un
aspecto dinamico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaria
menos intenso.
Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile­
-
ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan ellfmite suroeste. En
una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu­
dad, que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto
mastil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi­
nando por la noche el pavimento con sus focos. La rehabilitacion de
Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de como un espacio
publico bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili­
tacion de todo un barrio. EI diserio de la plaza marca un cambio en la
posicion del barrio y simboliza su renacer a traves de un uso nuevamen­
te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunion.
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98
Arriba: La "aguja de coser ", un mastil
esbelto y con un rem ate dorado y focos
que iluminan e\ suelo de la plaza .
Abajo derecha: Los surt idores que
vierten el agua directamente sobre el
pavimento atraen a los ninos de todas
las edades.
Derecha: las tiras en el pavimento y la
posici6n de la escultura introducen un
elemento dinamico en la plaza.
Pagina opuesta, arriba: Sankt Hans Torv
es un animado lugar con terra;zas reparti­
das por toda la plaza, un popular espacio
de reuni6n, sobre todo para la gente
joven.
Pagina opuesta, abajo, de izquierda a
derecha: La plaza vista desde el Sureste.
Un dia de verano durante e l festi val de
j azz de Copenhague. La plaza con sus
pesados bancos de granlto.
99
Ole Bulls Plass
Bergen, Noruega. 1993
Arquitectos: CUBUS
Artista: Asbj0rn Andresen
Situacion: centro urbano
Tipo: plaza central de la ciudad
Historia: espacio publico rehabilitado
Caracterfstica arquitectonica: caracter mixto
Ole Bulls Plass debe su nombre al compositor Ole Bull. pero es
conocida por la gente como "Ia piedra azul". En el centro de esta
sencilia plaza con un pavimento de piedra se levanta una poderosa
escultura de piedra formada por una gran pieza azul -chapada con
Azul Bahia- como elemento dominante. En contraste con los ejes
de la ciudad y el plano horizontal. la escultura proporciona la tran­
sicion entre el espacio de la ciudad. la ciudad misma y las monta­
nas de los alrededores. EI pavimento de la plaza esta formado por
un rico entramado de diferentes piedras locales.
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Ole Bull s Plass desde el sureste.
A la derecha. la esquina de
Torgalmeningen.
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La plaza vista desde el este, con ' Ulrikken',
el popular punta de reuni6n de Bergen. La s
esculturas de piedra proporcionan un lugar
popular para sentarse, a pesar del frio .
101
En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaiio de Noruega, aile
Bulls Plass se situ a en la union de dos de los ejes mas importantes de la
ciudad, Tor'galmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro,
se dirige hacia el este, EI proyecto para la rehabilitacion de la piaza fue el
resultado de un concurso nacional celebrado en 1990,
La plaza fue proyectada como un gran y simple pav rmento de piedra de
fachada a fachada, En el centro de la plaza se levanta la escultura de
Asbj¢rn Andresen La piedra azul. Los elementos esculturales estan for­
mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, qUe repro­
ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transicion entre
aquellos.
La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino
fueron el motivo que inspiro la utilizacion de dos grandes piezas de pie­
dra Azul Bahia, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul,
sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sel 1lo de calli­
dad para la ciudad y en un importante lugar de reunion. La piedra se ele­
va ligeramente hacia las montanas Ulrikken, mientras que la pieza mas
pequena se desplaza en relacion a la lamina de agua, como si toda la
plaza de piedra flotara sobre una superficie subterranea de agua.
Parte de la flora existente en la zona, incluyendo un pequeno bosque de
abedules, se incorporo a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un
pavimento pet reo de diseno sumamente cuidadoso. En el centro de la
plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectangulo de piedra for­
mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varian en tamano
y se disponen segun un patron arbitrario, aunque en las esquinas predo­
mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan
una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi­
mento un caracter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que
haga en Bergen, ya sea humedo 0 seco.
Con la excepci 6n de la piedra azul bra­
silena, en el resto de la plaza se utili zan
piedras locales. La gran variedad del
tratamiento de la superficie y el color
de las diferentes piedras proporcionan
al pavimento profundidad y car<3cter,
sobre todo cuando esta humedo.
102
Derecha: Las piezas azul y gri s. Bajo
la pieza gris se ve el agua, sugiriendo la
exi stencia de una lamina de agua
subterrimea debajo de la plaza.
Abajo: AI este de la escultura de piedra
se dispone una superficie de gneis oscu­
rO con vetas rojas que anade una dimen­
si6n teatral al pavimento de piedra.
103

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