Comportamiento dinmico del automvil

La mayor evolucin que ha habido en el automvil en los ltimos 20 aos ha sido la mejora en seguridad. Esta puede ser activa, que nos evita el accidente y la pasiva tendente a minimizar los daos una vez que el accidente ha ocurrido. La seguridad activa debe mucho a las enseanzas de las diferentes competiciones automovilsticas donde tiene gran importancia el comportamiento dinmico del vehculo. Basndonos en las tcnicas usadas en competicin vamos a ver de la forma ms simple posible como se comporta en movimiento un automvil, su estabilidad, frenada, las diferentes leyes que influyen, etc. La mayora de explicaciones estn extradas de los libros "La suspensin automviles de competicin" de Orlando Ros y "Competition car suspension" de Allan Astanifort

El neumtico es el elemento ms importante, es el elemento que une el suelo con el coche, pero para que trabaje en las mejores condiciones las suspensiones tienen que hacer un buen trabajo adaptndose a las variaciones dinmicas del coche (aceleracin, frenada, giros, viento, etc) en funcn de los centros de gravedad, balanceo, aerodinmica, etc.

Adherencia
Un coche debe ser capaz de acelerar, frenar, cambiar rpidamente de direccin, virar perdiendo la menor velocidad posible, para transmitir o resistir contra el suelo todas las fuerzas que actan sobre el depende de la adhrencia.Podemos entender la adherencia con un ejemplo: Si movemos una goma de borrar con una pequea presin sobre una superficie rugosa vemos que tiene una ligera resistencia Si movemos la misma goma sobre un cristal o superficie deslizante manteniendo la misma presin vemos que la resistencia disminuye Si la movemos sobre la misma superficie aplicando una fuerza varias veces mayor vemos que la resistencia aumenta Podemos deducir dos conclusiones La textura sobre la que apoya la goma influye en la resistencia La presin que hacemos sobre la goma influye en la resistencia

Si esta misma goma la frotamos con la misma presin sobre una superficie de cristal veremos que la resistencia se reduce mucho. Si aumentamos la presin 5 o 6 veces sobre la misma goma y hacemos la misma fuerza lateral veremos que la resistencia aumenta mucho. De aqu deducimos dos conclusiones. La textura de la superficie sobre la que apoya la goma influye en su resistencia al deslizamiento o en su agarre La presin ejercida sobre la goma aumenta su resistencia Ahora vamos a coger una goma ms dura y haciendo el mismo ejercicio observaremos que se desliza con mayor facilidad que la blanda, si queremos que agarre tenemos que hacer ms presin, aqu sacamos otra conclusin. La dureza de la goma influye en su agarre, la goma ms blanda penetra ms en la superficie rugosa que la dura.

Coeficiente de friccin
Un tipo determinado de goma bajo presin sobre un determinado tipo de pavimento tiene una resistencia intrnseca que se llama coeficiente de friccin o rozamiento. Este coeficiente es un una cualidad propia de la adherencia que existe en ese momento entre ambos elementos. La adherencia es (A) es directamente proporcional al peso incidente (P) y al coeficiente de friccin (cf) ver figura.

Con los neumticos sucede algo especial, porque al ser elsticos pueden ejercer fuerzas en cualquier sentido superiores a la carga vertical aplicada sobre l, la relacin entre la fuerza ejercida y la fuerza aplicada (carga vertical que equivale a la suma del peso ms la carga aerodinmica) nos d un nmero que es el coeficiente de friccin. Por ejemplo, si un neumtico tiene aplicada sobre l una fuerza de de 300 kg y 200 kg en sentido lateral (por estar en curva) el coeficiente de friccin es de 1,5 (300/200) Es por tanto importante tener en cuenta que un mayor valor de adherencia permite acelerar ms, frenar mejor, cambiar de direccin ms rpidamente y virar a mayor velocidad. Como vimos en el ejemplo de la goma Un neumtico ms blando tendr un coeficiente de friccin superior a uno ms duro Pero hay otros factores que intervienen en el coeficiente de friccion del neumtico como veremos ahora

Coeficientes de friccin en neumticos de turismo segn la superficie - Alquitrn seco = 0'9 - Asfalto rugoso seco = 0'8 - Adoquines = 0'6 - Asfalto rugoso hmedo = 0'5 - Asfalto gastado hmedo = 0'4 - Adoquines hmedos = 0'3 - Hielo = 0'1

Todo gira alrededor del neumtico, como hemos visto la forma de acelerar, frenar, cambiar de direccin y mayor velocidad en curva dependen de una mayor adherencia del neumtico y todo el trabajo de las suspensiones y chasis est encaminado a conseguir el mximo agarre en todas circunstancias, por eso es tan importante que todos los clculos se hagan en funcin del neumtico que se monte. En competicin donde a veces los reglamentos imponen los neumticos se estudia el coche a partir del neumtico, en coches de calle o competicin a partir de coches de serie escoger el neumtico ms adecuado al diseo dinmico del vehculo

NEUMATICOS

Angulo de deriva
Todos hemos visto que en curvas muy cerradas las direccin muy girada pero el coche no sigue exactamente la trayectoria deseada sino que se abre algo ms y vemos el neumtico se flexiona en sentido lateral. El ngulo de deriva es la desviacin entre la trayectoria real y la indicada por el plano de la llanta Este ngulo es independiente del ngulo con que se gira la direccin, las ruedas traseras tambin tienen deriva, esta se crea cuando hay una fuerza lateral, por ejemplo viento lateral. El ngulo de deriva influye sobre el coeficiente de friccin y por tanto sobre la adherencia. Cada neumtico en funcin de sus caractersticas constructivas tiene su propio ngulo de deriva, los neumticos de competicin tienen mayor agarre a menor ngulo de deriva que los de serie como se puede ver en el dibujo de la derecha, tambin se puede observar que la cada es ms brusca y por tanto la prdida de adherencia ms brusca, en general los perfiles ms bajos tendrn menor deriva. Los neumticos con ms deriva son ms progresivos y avisan de que el coche se v, los de competicin o muy deportivos tienen una prdida de adherencia ms brusca siendo menos controlables en este caso.

Cada

La mejor forma de conseguir la mxima adherencia es hacer que en cada situacin el neumtico pise en las mejores condiciones posibles (generalmente perpendicular al suelo) pero con las variaciones dinmicas que se producen esto no siempre es posible, por eso a los neumticos a travs de la suspensin se les d unos ngulos en esttico para que con las variciones dinmicas trabajen en las mejores condiciones posibles, uno de estos ngulos es la cada. Es el ngulo que forma el plano de la rueda con respecto a la vertical, y como se v en la imagen de la izquierda puede ser neutra, positiva o negativa. Como se puede ver en el grfico de la derecha la mayor adherencia se consigue con cadas negativas hacia neutro y empeora con cada positiva Pero como se v en la otra figura a mayor variacin de cada hace que pierda contacto un mayor parte de banda de rodadura y cuanto ms goma en contacto tendremos ms adherencia, esto es especialmente importante en frenada ya que una importante cada negativa hace inestable la frenada, no obstante la mayor fuerza de viraje se consigue con una pequea cada negativa, tambin se produce un empuje de cada. Una forma de tener ms contacto de la banda de rodadura es dar ms flexibilidad a los flancos del neumtico Cada neumtico tiene su flexibilidad y cada coche su geometra de suspensin y cuando la cada es regulable hay que adaptarla a las variaciones dinmicas para hacer que el neumtico apoye lo mejor posible

Presiones
El coeficiente de friccin aumenta con la presin pero a partir de cierto valor de presin el rea de contacto del neumtico con el suelo se deforma, si la presin es excesiva la parte central sobresaledisminuyendo el contacto de los costados, si la presin es baja son los bordes los que hacen ms contacto y menos la parte central, el neumtico tiene ms deriva, es ms lento a los cambios de direccin, se calienta ms y tiene mayor resistencia a la rodadura aumentando el consumo. La mejor forma de ver la presin idnea es medir la temperatura en los laterales y el centro de la banda de rodadura, si es menor en el centro la presin es baja y si es en los laterales es baja, siempre medidas en las condiciones normales de trabajo. La presin vara con la temperatura, es por tanto necesario hinchar los neumticos para conseguir la mejor eficacia en las condiciones de trabajo, se pueden hinchar con nitrgeno que tiene mayor estabilidad a los cambios de temperatura. En alta competicin se usan mezclas de gases para mejorar el comportamiento.

Temperatura
La viscosidad de la goma de un neumtico cambia con la temperatura, la composicin quimica est formulada para conseguir el mejor en una banda de temperatura, ms estrecha en los de competicin (90-100) cuando el neumtico est en su temperatura ptima de trabajo la superficie de la banda de rodadura se vuelve ms blanda penetrando mejor en el granulado del pavimento consiguiendo la mxima adherencia, cuando se calienta demasiado la goma se desprende ms facilmente, aumenta la resistencia a la rodadura y aumenta el desgaste. La temperatura del neumtico procede de varias fuentes: temperatura ambiente y del asfalto, calor desprendido por los frenos, presin de hinchado, peso incidente, fuerza de viraje, construccin y flexin de la carcasa. En competicin se suele ver como ponen unos calentadores en las ruedas para mantenerlas a la temperatura idnea antes de la salida o cambio y es el motivo por el que cuando por algn incidente se ralentiza la carrera los coches van haciendo zig-zag, es para mantener calientes los neumticos.

Carga vertical

Influye sobre el coeficiente de friccin (Cf) a medida que la carga aumenta el Cf disminuye aunque como se puede ver en la figura de la izda es una variacin suave. Se dan dos circunstancias opuestas el mayor peso nos d un menor Cf especfico pero pero el aumento de la carga compensa el menor Cf y aumenta la capacidad de traccin de la rueda. Entender este fenmeno nos ayuda a entender como afectan al comportamiento del coche las transferncias de pesos. Vamos a suponer un tren trasero cuyas ruedas con un Cf de 1.2 soportan 200 kg cada una, o sea la fuerza de aherencia de los neumticos es de 240 kg cada uno, por efecto de la aceleracin se transfieren del tren delantero al tren trasero unos 100 kg por rueda, como vemos en la fig 9 el Cf para 300 kg es 1 pero como la adherencia es el producto del Cf por el peso incidente vemos que el neumtico puede ejercer en este momento 300 kg de fuerza de traccin, esto explica porque los traccin trasera tienen una mejor motricidad, al acelerar siempre hay una transferencia de pesos hacia atrs En la Fig 10 vemos que sucede al girar en este caso hacia la dcha, la capacidad de traccin del eje es de 480 en lnea recta (240 kg por rueda), en el giro se produce una transferencia de la rueda interna a la externa, tenemos entonces 320 kg y un CF de 0.9 en la externa con lo que la fuerza de viraje ser de 288kg. La rueda interior tiene mayor Cf (1.3) pero por la transferencia solo tiene 80 kg con lo cual tiene una fuerza de viraje de 104 kg. Sumando la fuerza de ambas ruedas 288+104=392 kg . Se comprueba que la transferencia de de pesos entre ruedas de una mismo eje nos quita fuerza de viraje en ese eje. De no haber existido transferencia la aceleracin lateral posible hubiera sido 480/400=1.2 G pero en el caso del virage con transferencia tenemos 392/400=0.98 G

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Crculo de traccin
El neumtico tiene unas caractersticas de adherencia en traccin, frenada y lateral que es lo que se conoce como circulo de traccin o Kamm.

Es variable en funcin de las condiciones de adherencia y las fuerzas que actan sobre el neumtico. El mejor piloto es el que llega al lmite en cada una de las condiciones de conduccin, si se queda corto (verde en el grfico) no aprovecha todas las posibilidades, si lo supera(rojo en el grfico) patinar en traccin, bloquear en una frenada y derrapar en curvas, si est en el

lmite (amarillo en el grfico) aprovechar al mximo la adherencia del neumtico. En el dibujo de la derecha se v un conductor A lento, otro B bastante ms rpido y el C que llega un poco ms al lmite.

CENTROS DE BALANCEO

Cuando un coche gira la fuerza centrfuga que acta a travs del centro de gravedad produce una transferencia de pesos que comprime las suspensines del lado exterior de la curva. La masa suspendida (el chasis del coche) tiende a balancearse girando alrededor de un punto imaginario que es el centro de balanceo (roll center).

El centro de balanceo CB es un punto imaginario alrededor del que balancea el coche, en este caso en una suspensin de doble tringulo

La lnea imaginaria que une el centro de balanceo y el trasero se llama eje de balanceo, el centro trasero suele estar ms alto. La distancia D es la fuerza de palanca usada por la fuerza centrfuga para balancear a travs del centro de gravedad CG aplicando el par total de balanceo. Este par se puede modificar actando sobre la dureza de muelles y estabilizadoras.

TRANSFERENCIA DE PESOS

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL Cada vez que un coche hace un movimiento en aceleracin, retencin, frenada, giro, etc hay una transferencia de pesos que podemos ver en la compresin de las suspensiones. Puede ser longitudinal (p. ej. al acelerar) transversal (al girar) o combinada (p.ej. al coger una curva frenando o acelerando). Como hemos visto el coeficiente de friccin de los neumticos depende del peso incidente sobre ellos y que la adherencia tambin es proporcional al peso, por ello hay que desarrollar las suspensiones para optimizar el comportamiento en las distintas condiciones variables de transferencia. Al acelerar se transfiere peso hacia el eje trasero, el delantero se descarga y hay menos capacidad de traccin, por eso los traccin trasera tienen mejores condiciones de aceleracin, ms cuando el terreno es hacia arriba. Al frenar sucede lo contrario, el tren trasero se descarga y el delantero se comprime adems cambia la geometria de suspensiones, por eso la frenada es mayor en el tren delantero. Para disminuir estos efectos se disean las suspensiones con efecto antihundimiento (anti squat, anti dive). Para el hundimiento longitudinal se disean las articulaciones con un ngulo que ayude a controlar estos movimientos en funcin del centro de gravedad CG.

TRANSFERENCIA TRANSVERSAL Al tomar una curva la fuerza centrfuga hace que haya una transferencia de peso hacia la rueda del exterior de la curva. Es directamente proporcional a la fuerza centrfuga y al centro de gravedad e inversamente proporcional a la va (anchura entre centros de ruedas) del vehculo. Esta transferencia se manifiesta por el balanceo de la carrocera y hace que los neumticos del interior de la curva pierdan capacidad de adherencia lateral, traccin y frenada, y los del exterior aumentan la adherencia. El balanceo produce una modificacin de los ngulos de suspensin que hace que la pisada del neumtico no sea la ideal. La transferencia de pesos lateral no est producida por el balanceo sino al revs. Es la suma de los dos ejes pero en cada eje es diferente, para controlarlo hay que tener en cuenta esto para conseguir el efecto deseado en combinacin con la transferencia longitudina para controlar el paso por curva con frenada, retencin, baches, etcl. Para controlar el balanceo se recurre a: control del centro de gravedad, variacin de va, dureza de los muelles y sobre todo la barra estabilizadora. En un coche de competicin no es tan importante pero en un turismo es necesario conseguir un equilibrio entre balanceo y confort.

BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora (ANTI ROLL BAR) es una barra de torsin en acero (en competicin se pueden usar de fibras) que une las suspensiones de ambos lados del mismo tren. Puede ir unida a la supensin por tirantes, bieletas o directamente y al chasis por silent-blocks. Al comprimirse un lado de la suspensin se torsiona transfiriendo parte del peso a la otra rueda disminuyendo el balanceo. La torsin y por tanto el balanceo depende de: el material, dimetro de la barra (A) la longitud (L) y la longitud de palanca (X) o las bieletas de anclaje. Al endurecer la barra estabilizadora (por variacin de diametro o longitud de palanca o otro) se aumenta el poder antibalanceo sin endurecer la suspensin cuando ambas se comprimen o extienden por igual, pero cuando en

recta hay irregularidade s o baches en la carretera se producen movimientos del chasis muy incmodos y variaciones que necesitan correccin por el conductor.

MUELLES
La suspensin necesita de un elemento elstico que absorba las irregularidades del suelo, se pueden utilizar barras de torsin, cojines neumticos, elastmeros, ballestas, elementos de carbono, gas, etc. pero lo ms habitual son los muelles. Los muelles acumulan energa al comprimirse y la liberan al extenderse en varios ciclos (que tienen que controlar los amortiguadores) oscilando con una frecuencia "natural" . La transferencia de pesos tambin influye en la compresin o extensin de los muelles por lo que su dureza tambin influye en el comportamiento. La principal caracterstica de los muelles aparte de las medidas es la tensin, se mide habitualmente en kilos/centmetro o libras/pulgada. Es el grado de compresin del muelle al aplicarle un peso, pero hay que tener en cuenta la palanca que hace la suspensin desde la rueda al muelle. Tambin hay que tener en cuenta la variacin entre el ngulo de desplazamieto de la rueda y el muelle para que la variacin de tensin sea constante o creciente, en las suspensiones inferiores se v este efecto.

Las difernecias entre la suspensi n Pushrod (empujada ) y PullRod (tirada) estn en la situacin del tirante y el balancn de articulaci n, en la Pull-rod va situada abajo permitiend o un centro de gravedad ms bajo y una aerodinm ica ms limpia.