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EXPANSÃO PORTUGUESA À ÁSIA

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO CENTRO DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS. DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA E GEOGRAFIA.

CURSO DE HISTÓRIA

LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA

EXPANSÃO PORTUGUESA À ÁSIA: Um estudo a respeito das

narrativas de naufrágio de naus e galeões da Carreira da Índia, da História Trágico-Marítima

SÃO LUÍS-MA 2009

LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA

EXPANSÃO PORTUGUESA À ÁSIA: Um estudo a respeito das

narrativas de naufrágio de naus e galeões da Carreira da Índia, da História Trágico-Marítima

Monografia apresentada ao Curso de História, da Universidade Estadual do Maranhão, como requisito para obtenção do grau de Licenciatura em História. Orientador: Prof. Dr. José Henrique de Paula Borralho

SÃO LUÍS-MA 2009

Silva, Leidivaldo dos Santos Expansão portuguesa à Ásia: um estudo a respeito das narrativas de naufrágio de naus e galeões da Carreira da Índia, da História Trágico-Marítima / Leidivaldo dos Santos Silva. – São Luís, 2009. 153 p. Monografia (Graduação) – Curso de História, Universidade Estadual do Maranhão, 2009. LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA Orientador: Prof. Dr. José Henrique de Paula Borralho 1.Carreira da Índia 2.Navegação 4.Narrativa de viagem I. Título CDU: 94(540) 3.Naufrágio

José Henrique de Paula Borralho (Orientador) ___________________________________________________ 1o Examinador (a) ___________________________________________________ 2o Examinador (a) . da História Trágico-Marítima Aprovada em: 08/07/2009 BANCA EXAMINADORA ___________________________________________________ Prof. Dr.LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA EXPANSÃO PORTUGUESA À ÁSIA: Um estudo a respeito das narrativas de naufrágio de naus e galeões da Carreira da Índia.

carinho. Meireles Torres. zelo.AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar. Felipe Ucijara e Marcelo Fortaleza. Que o Senhor Jesus os abençõe ainda mais! Meus agradecimentos vão ainda a todos os professores do Curso de História da Uema. agradeço a todos que indiretamente contribuíram para a realização deste trabalho. por ele ter me orientado. Aos meus colegas: Gilliam Almeida. A Ele todo louvor e adoração. Por fim. atenção. Agradecimento especial vai ao professor Carlos Alberto Ximendes e à sua esposa Júlia Constança. Helidacy Corrêa. Maria. Alan Pachêco Filho. . Por tudo. gentilmente. agradeço ao amoroso Senhor Jesus Cristo. Especialmente aos seguintes professores: Henrique Borralho. Especificamente por ter me ajudado nas vezes em que solicitei sua ajuda. pelos séculos! Agradeço a minha mãe. Marcelo Galves e Yuri Costa. pelo amor. E a minha família. E ao professor Ananias Martins. Luciana Santiago.

.

um referente à viagem do navio Santo António. tais como: fome. especificamente no que diz respeito ao ideal de tentar despertar pena e temor no espectador a partir de cenas trágicas apresentadas. Sendo assim. Para a análise sobre pecado e a crença da ira de Deus a viajantes portugueses da Carreira da Índia. selecionei apenas o relato sobre o navio São João. por ocasião do naufrágio. Várias narrativas podem emocionar. utilizo a obra de Jean Delumeau. Palavras-chave: Carreira da Índia.“Este viage de Portugal pera a Índia… es sin nenguna contradición la mayor y más ardua de quantas ay en lo descubierto”. entristecer e até mesmo atemorizar o leitor. RESUMO Esta produção trás uma análise sobre as narrativas referentes a naufrágio de navios portugueses da rota da Índia... principalmente. da ênfase ao sofrimento do fidalgo Manuel de Sousa Sepúlveda e de sua esposa D. ataque de corsários.]. desterro na Cafraria. Discuto várias dificuldades enfrentadas por viajantes da Carreira da Índia. o naufrágio é enfatizado como um castigo de Deus aos viajantes “pecadores”. analiso uma das características de quase todas as narrativas. infiltração. O narrador anônimo quer causar tristeza e pena no leitor a partir. isto é. naufrágio. Por fim. através da analogia com o modelo de tragédia proposto por Aristóteles em sua Poética. navegação. Além deste aspecto.. tempestades. e o outro é a Descrição da cidade de Columbo pelo Padre Manuel Barradas da Companhia de Jesus. utilizo um trabalho do autor Glenn Most. Em vários relatos. narrativa de viagem. . Para esta análise. ainda. a ênfase à culpa do homem português quinhentista perante Deus. um aspecto trágico das narrativas. Leonor de Sá. contudo. doenças. Da tragédia ao trágico. Terceiro quartel do século XVI. são excluídos dois relatos desta obra.Analiso. pois ele é mais direto. discuto alguns elementos que qualificam as narrativas de naufrágio como “trágicas”. naufrágio. partida tarde da Índia. no século XVI. publicada por Bernardo Gomes de Brito. Padre Alesando Valignana. presentes na obra setecentista História Trágico-Marítima.. O pecado e o medo [. sede. que faz parte da rota do Brasil. . Para isto.

. Discuss various problems faced by travelers of the Career in India. a trip on the ship San Antonio. the wreck is emphasized as a punishment from God for travelers "sinners.. Sin and fear [. discomfort and even fear in the reader.].. from tragedy to tragedy. For this analysis." For this. John. infiltration. use a copyright work of Glenn Most. selected only the story of the ship St. two reports are excluded from this work." For the analysis of sin and the belief of the wrath of God to Portuguese travelers of the Career in India. . Finally. however. mainly emphasizing the suffering of the noble Manuel de Sousa Sepulveda and his wife D. shipping. . Besides this. Leonor de Sá at the wreck. Thus. ie the emphasis on man's guilt before God sixteenth Portuguese. Several narratives can stir. attack by pirates. such as hunger. also a tragic aspect of the narrative. The anonymous narrator and cause sorrow and pity from the reader. part of the route of Brazil. thirst. I discuss some elements that qualify the narratives of accident as "tragic. In several reports. published by Bernardo Gomes de Brito. I analyze one of the characteristics of almost all the narratives. because he is more direct. Key-words: Career in India. by analogy with the model of tragedy proposed by Aristotle in his Poetics. starting late in India. travel narrative. shipwreck. and the other is the description of the city of Columbus by Father Manuel Barradas the Company of Jesus. disease. Analysis. using the work of Jean Delumeau. in the sixteenth century. storms.. shipwreck. specifically with respect to the ideal of trying to arouse pity and fear in the spectator from tragic scenes presented.ABSTRACT This production brings an analysis of the narratives concerning the sinking of ships along the route of Portuguese India. exile in Cafraria . work in the eighteenth Tragic Maritime History.

...................................................11 1........22 1...............................................................................................115 ........................................ ALGUNS ELEMENTOS CONDUCENTES A NAUFRÁGIO EM NAVIOS DA CARREIRA DA ÍNDIA..................57 2......................1.......................................................................................................................................... 84 3......................11 1..............................................................2....3 Corso a navios portugueses da Carreira da Índia por ingleses e holandeses............................................57 2....1 1................................................ A mulher nas narrativas de naufrágio......................................1...3 Viajantes pecadores.........................67 2...........................108 3......... Infiltração................. ASPECTOS DA CARREIRA DA ÍNDIA...2 Confissões na iminência do naufrágio... A questão da carga..............................101 3......................................101 3...... “Homens de armas” à Índia..2.43 2...1 Padres em navios da rota da Índia......3....................... Duas escalas do Atlântico: Brasil e ilha de Santa Helena....................SUMÁRIO INTRODUÇÃO.... NAUFRÁGIO: IMPLICAÇÕES DE CUNHO RELIGIOSO......................

..................................................................................................................................................149 INTRODUÇÃO Em termos gerais................ NAUFRÁGIOS NA COSTA DA CAFRARIA..............................119 4....... CONSIDERAÇÕES FINAIS....... pela Rota do Cabo da Boa Esperança...4 A ira de Deus na viagem........................... Os navios mais utilizados eram naus (carracas) e galeões......2 O desterro português na Cafraria.. a Carreira da Índia era a viagem portuguesa anualmente realizada de Portugal à Índia e desta para Portugal.........................................................................131 5.................................125 4.........126 4.................3...142 FONTES..................................................146 BIBLIOGRAFIA.1 Conceitos básicos do “trágico” nas narrativas............................... Uma nau da rota da Índia ..... sobretudo para fins comerciais.

com o título História TrágicoMarítima. dois mastros à ré. além de ser ainda um navio útil para a guerra. num claro projeto para emocionar. 1992. despertar tristeza e piedade no leitor. Seu porte variava. Além disso. o referente à nau Santo António. fundada pelo rei de Portugal D. 73). profundamente arraigado no imaginário coletivo”. 1963. podendo dispor de vinte ou mais bocas de fogo. E cada um dos que estes nossos trabalhos lerem desejará ver o fim e remate de tão estranhos e novos sucessos e novas invenções de mortes. da Academia Real de História Portuguesa. Entretanto. dispunha de “dois mastros à vante com vela redonda. p. houve outro fator: o cunho trágico delas. (DIAS. era grande o desejo de notícias acerca do ultramar e de questões marítimas. p. 234). As narrativas de naufrágio foram coligidas no século XVIII por Bernardo Gomes de Brito.. p. três mastros. que faz parte da Carreira do Brasil. Num contexto histórico em que Portugal esteve profundamente ligado às atividades marítimas. (BARRETO.. bem com da Inquisição portuguesa. O galeão era um navio adaptado mais para a guerra. nos anos de 1735 e 1736. para a apreciação às narrativas de naufrágio. o mastro da mezena e da contramezena com vela latina” (DOMINGUES. 222. na segunda metade do século XVI. nesta obra há um relato de naufrágio que não diz respeito à rota da Índia. 51. devido também ao desenvolvimento de instrumentos tipográficos. Depois da observação e autorização da burocracia real. as narrativas foram publicadas em dois volumes. 54). 28) Os narradores tinham consciência de que seus relatos despertavam a curiosidades das pessoas. p. p. Eles fizeram questão de ressaltar os tipos de padecimentos e infortúnios dos viajantes. em que aumentavam os contatos entre os diferentes grupos humanos do mundo. . e ainda lembra: “. As narrativas de naufrágio da História Trágico-Marítima são frutos do contexto histórico das viagens portuguesas à Índia. nos séculos XVI e XVII. Henrique Dias esclarece que sua pretensão é escrever sobre infortúnios e desastres da viagem que fez rumo à Índia.possuía três a quatro cobertas.. DOMINGUES. possuindo possessões nos quatro cantos do mundo. em forma de folheto de cordel. p. castelo na popa e na proa. aliado ao “gosto por histórias trágicas. IRIA.”. ou seja. Os relatos de naufrágio ganharam popularidade em Portugal nos séculos XVI e XVII. Mas várias delas já haviam sido impressas em Portugal. O sucesso das narrativas de naufrágio esteve relacionado à curiosidade das pessoas por assuntos de terras além-mar. (MADEIRA. 1998. João V. 2005. de 500 a 1000 tonéis. 1998. 2000..

a Década XIII da Ásia foi produzida no século XVII por António Bocarro. sobre as naus Águia e Garça. Manuel de Mesquita Perestrelo. principalmente sobre o autor anônimo do relato referente à viagem e naufrágio do galeão São João. São Tomé e São Francisco. p. João Batista Lavanha e Diogo do Couto são autores que se notabilizaram também por terem escritos outros trabalhos que chegaram até nós. Barros. (MONIZ. Além dessas. 84). Uma é a Relação da viagem e sucesso que tiveram as naus Águia e Garça . Amaral. Couto e Bocarro foram os três grandes historiadores da Ásia Portuguesa. 512). ele produziu uma variedade de outras obras. como o Tratado da arte de navegar. iniciadas pelo célebre João de Barros. e boa parte deles de interesse náutico. Diogo do Couto deu continuidade às Décadas da Ásia. Assim. entre elas. por sua vez. É preciso esclarecer algumas questões sobre a autoria de duas narrativas da História Trágico-Marítima. 1991. Para escrevê-las. Santa Maria da Barca. Couto escreveu da IV até a XII Década. Dos demais cinco relatos. p. Pedro Manuel (1998. João Batista Lavanha e Melchior Estácio do Amaral. Apenas para duas narrativas não sabemos as fontes de onde os autores tiraram as informações: o relato de Manuel Godinho Cardoso. dos séculos XVI e XVII. Diga-se de passagem.No que diz respeito à autoria. São Paulo. Lavanha nos deixou vários trabalhos. os autores se valeram da memória. as quais chegaram até nós. 17). sabemos que seis (6) narrativas foram escritas por pessoas que vivenciaram o naufrágio. como ele escreve) e de uma certidão de D. Dos demais autores. como o guardião do referido navio. Do autor Perestrelo (que foi piloto). Elas se referem aos seguintes navios: galeão São Bento e naus Conceição. Álvaro Fernandes. chegou até nós um roteiro da navegação do Cabo da Boa Esperança até Moçambique (ALBUQUERQUE. etc. O soldado prático. O primeiro escreveu a partir de informações que obteve de testemunhas do naufrágio. referente à nau Santiago e a narrativa do autor anônimo. a partir de informações que obteve de participantes do conflito (“pessoas de crédito”. e escravas. muito pouco se sabe. apenas três narradores dizem a fonte de onde tiraram as informações: o autor anônimo do relato sobre o galeão São João. 2001. Lavanha produziu a sua narrativa depois de comparar um cartapácio do piloto da nau Santo Alberto com informações dadas por Nuno Velho Pereira – capitão dos portugueses no naufrágio da referida nau. diz que escreveu o tratado da batalha do galeão Santiago com os holandeses.

que. Luís Fernandes de Vasconcelos. p. a qual se perdeu vindo da Índia para Portugal no ano de 1559.” (ANÔNIMO. A segunda (sobre a nau Santa Maria da Barca) trata-se de uma colagem de duas fontes. no ano de 1559 – é de um autor anônimo. De fato. MONIZ. António Moniz concluiu que Diogo do Couto é o autor desta última fonte (2001. entretanto. O início dela – composto por quase três páginas. Essa parte começa assim: “Partimos de Cochim aos dezenove de janeiro. os relatos de naufrágio são importantes também pelo fato de possibilitarem uma visão microscópica acerca de alguns aspectos das viagens de Portugal à Índia e vice-versa. 1983. uma que trata da viagem de ida e outra sobre o regresso. e successo que tiveraõ as naos Aguia.. esta última fonte aparece como anônima. pelo padre Manuel Barradas da Companhia de JESUS.vindas da Índia para este reino no ano de 1559 e a outra é a Relação do naufrágio da nau Santa Maria da Barca de que era capitão D. O restante da narrativa – que corresponde a maior parte da fonte e trata da viagem de regresso a Portugal. A primeira aparece no compêndio de Bernardo Gomes de Brito. como a . em uma quinta-feira. As duas fontes têm estilo de escrita diferente. utilizo a autoria anônima para as duas fontes. Bernardo Gomes de Brito publicou a narrativa sobre as naus Águia e Garça junto com a Descrição da Cidade de Columbo. Entretanto. 171). p. 15). entretanto. juntamente com a fonte do padre Manuel Barradas. 18). que trata da viagem de ida à Índia pela mesma nau. as críticas dela lembram textos de Couto. Mas. em 1557 – é na realidade o capítulo II do Livro Quinto da Sétima Década da Ásia. A escrita da Descrição é mais complexa do que a da narrativa sobre as naus Águia e Garça. para não gerar confusão. feita por Bernardo Gomes de Brito. p. Ou seja.. no presente trabalho. às oito horas do dia. com ênfase nos principais problemas enfrentados pelos viajantes. não o disse. de Diogo do Couto (LANCIANI. cai-se facilmente na armadilha de considerar o padre Manuel Barradas o autor das duas fontes. e Garça vindo da India para este Reyno no Anno de I559 com huma discriçaõ da Cidade de Columbo. Brito juntou duas fontes. Mas sempre referirei o nome dos navios de que ela trata. Pelo título. Na realidade ele é apenas o autor da Descrição. O titulo da relação é o seguinte: Relaçaõ da viagem. 1998. a fim de que não gere confusão e em conformidade com a História Trágico-Marítima. p. o estilo de escrita. Em se tratando da Carreira da Índia. não avisou que são fontes de autores diferentes. 71. no presente trabalho. enviada a outro Padre da mesma Companhia morador em Lisboa.. o qual vivenciou o naufrágio da Santa Maria da Barca. Ibid.

Melchior Estácio do Amaral. 375). Em vista disso. nobres e mercadores. caso sofram naufrágio na costa da Cafraria (especificamente no sudeste da África Oriental). João Batista Lavanha. autor do relato sobre a nau Santo Alberto. como a cobiça. As narrativas descrevem naufrágio de naus e galeões portugueses da Carreira da Índia. Isso porque. o qual morreu no naufrágio. como se diz na narrativa sobre o galeão São João (ANÔNIMO. deixa claro os motivos para a sua escrita: escreveu para avisar aos viajantes da Carreira da Índia como eles deverão agir.” (1998. do ponto de vista econômico. Ambos referindo-se aos verbos: expor. Foi escrita por Diogo do Couto. “. que é uma produção feita por encomenda. contar. Ele apresenta várias causas de naufrágio e sugestões para tentar impedir mais perdas marítimas. A produção esteve ligada também à pretensão de estabelecer normas de conduta no leitor: tentar frear pecados. obedecendo aos mandamentos do Senhor e “trazendo o temor de Deus diante dos olhos”. quando se partia da Índia depois do mês recomendado (dezembro) e infiltração. p. Existe a pretensão de que elas tenham uma função mais pragmática.dificuldade de ultrapassar o Cabo da Boa Esperança. 5). guarda-mor da Torre do Tombo de Goa e sobrevivente do referido desastre marítimo.. por sua vez. p. irmã do fidalgo D. na lógica de Lavanha. principalmente para as pessoas que faziam viagens marítimas pela Rota do Cabo ou possuíam ligação com a organização da viagem. Mas é importante lembrar que algumas narrativas não foram escritas somente para a conservação da memória sobre o naufrágio. causava perdas irreparáveis. a rogo de D. o naufrágio ensina como se devem haver os navegantes em outro que lhes pode acontecer. mais diretamente à Coroa. incentivar que os homens passem a ser “bons cristãos”. repercutia em Portugal e na Índia Portuguesa. No presente trabalho. para evitar outros naufrágios. em se tratando de vidas humanas. por meio do escrito. Ciro Flamarion Cardoso diz que: “Quem narra ou relata . utilizo como sinônimos os termos narrativa e relato. Uma das principais razões de sua produção é perpetuar a lembrança do desastre marítimo. Paulo de Lima. Ana de Lima. 1998. Isso fica mais explícito na narrativa referente à nau São Tomé. provocava prejuízos aos responsáveis pela organização da viagem. para os narradores fica justificável o ato de escrever sobre desastres marítimos. Estas narrativas possuem mensagem pedagógica. e. produziu uma narrativa pedagógica. O naufrágio de navio da Carreira da Índia era considerado pelos portugueses um evento de destaque....

O primeiro é o ano do naufrágio do galeão São João e o segundo (1604) trata-se do ano da escrita de Melchior Estácio do Amaral. escrito por Bento Teixeira Pinto. Mas apenas as referentes à Carreira da Índia. nos termos mais simples da expressão. 10). Para o presente trabalho. apresentada por Ana Miranda e com introdução e notas de Alexei Bueno. ou seja. faz parte de um projeto de tentar gerar credibilidade às narrativas. 1998. p. que é a data da partida de Lisboa pela armada pioneira de Vasco da Gama. É a edição com a linguagem mais próxima da atualidade. mas não totalmente a ortografia. Eles são narradores e testemunhas. as minhas análises referem-se à Índia Portuguesa. contado uma história” (1997. Dois autores deixam claro isto: Manuel de Mesquita Perestrelo e Henrique Dias. Entretanto.está. O primeiro afirma que seu propósito “é escrever somente a verdade do que toca aos acontecimentos desta história” (PERESTRELO. especialmente a Goa e a Cochim. já o segundo menciona que vai escrever os infortúnios da viagem. Enfatizar que se escreverá a verdade. As narrativas sobre o regresso são . E tal história possui a pretensão de ser verdadeira. 234). Na obra está atualizada a pontuação. assim como mencionar as fontes de onde se colheu as informações (como se viu para três autores). 1998. a acentuação. p. Esta faz parte da Carreira do Brasil. que se achou no dito naufrágio. O presente trabalho compreende o recorte temporal de 1497. Utilizo a edição brasileira de 1998. A outra é a Descrição da cidade de Columbo pelo Padre Manuel Barradas da Companhia de Jesus. Esta definição se aplica aos narradores dos relatos de naufrágio. consideram necessário expor no papel os infortúnios da viagem. “com a maior verdade que em mim for” (DIAS. 1552 a 1604. tanto a ida à Índia quando ao regresso a Portugal. de não dar espaço para que sejam consideradas fantasiosas. de expor a verdade. a 1610 – tempo em que partiu de Portugal a armada do capitão-mor Luís Mendes de Vasconcelos e também é o ano do regresso da nau Nossa Senhora de Jesus a Lisboa. a saber: Naufrágio que passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brasil para este reino no ano de 1565. No que diz respeito a espaço. 39). uma parte considerável do trabalho situa-se no recorte cronológico relacionado às narrativas de naufrágio. As demais fontes do compêndio referem-se à viagem e naufrágio de navios da Carreira da Índia. As fontes históricas primeiras de análise são as narrativas da História Trágico-Marítima. foram excluídas duas fontes do compêndio. Eles têm uma história para contar.

especificamente referentes aos galeões São João e São Bento e às naus Conceição. e da causa e desastres por que em vinte anos se perderam trinta e oito naus dela. deve ser compreendido no sentido de acontecimento. Esta última autora. . enquanto para a ida à Índia são 4. Sobre a Índia Portuguesa. Alguns narradores apontam e criticam a partida tarde da Índia como um dos fatores para o naufrágio. Santa Maria da Barca.majoritárias. Águia (também chamada de Patifa). no total 7. já que os navegadores. João de Castro. as quais proporcionam compreensão sobre o contexto histórico e aos próprios relatos de naufrágio. quase não se comenta. para termos maior compreensão sobre as narrativas de naufrágio. São Tomé. Análises sobre as características retóricas delas já foram feitas por vários autores. as razões que levavam os navios a partirem da Índia depois do mês de dezembro. Garça. precisamos recorrer a outras fontes primárias e a produções historiográficas. que aparece no título das relações de naufrágio e no Tratado de batalha. O termo sucesso. Santo Alberto. armadores. em uma parte de seu livro. ele vem do verbo suceder. Tentei não ficar preso apenas às narrativas de naufrágio. Assim. São Paulo. ambas capitanias da Carreira da Índia. Tentei não generalizar. Elas são utilizadas nos quatro capítulos. A presente produção não é propriamente dito uma análise sobre estética literária dos relatos. enviadas ao rei D. Entre outros. são analisadas aqui 11. António Moniz (2001) e Angélica Madeira (2005). com os ingleses entre as ilhas dos Açores. As cartas do célebre governador da Índia D. É antes um estudo sobre aspectos da Carreira da Índia. São Francisco e o texto de Melchior Estácio do Amaral – Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas. Assim. como. pois são heterogêneas. usando as narrativas de naufrágio como fonte primeira. excetuando duas narrativas da História Trágico-Marítima. Santiago. analisa a dimensão barroca dos relatos de naufrágio. embora existam algumas semelhanças entre elas. mas não explicam os motivos para tal e as conseqüências disso não são narradas de maneira bem esclarecedora. Mas é claro que devem ser lidas com a devida prudência e crítica. O trabalho constitui um estudo comparativo às narrativas de naufrágio. vicissitude. Diante disso. contratadores sabiam que isso era perigoso para a viagem. por exemplo. são uma das fontes portuguesas mais importante para o presente trabalho. na medida em que possibilitam conhecer aspectos da Carreira da Índia que não foram contemplados por eles. utilizo várias outras fontes. Constituem fontes originais. João III.

faço algumas considerações sobre estes lugares de escalas. no século XVI. Estes dois temas não foram contemplados pelos autores acima mencionados. duas escalas do Atlântico. Sendo assim. as narrativas de naufrágio fazem referência mais largamente a três. Açores e ilha de Santa Helena. Em vista disso. no século XVI. ao mesmo tempo situá-las no contexto histórico das viagens portuguesas à Índia. ainda que não tenha tanta ligação explícita com as narrativas como os dois outros. Isso para ficar mais compreensível o contexto histórico da Carreira da Índia e os próprios relatos de naufrágio. esclarecendo algumas lacunas presentes nas narrativas. à Carreira da Índia. O trabalho é norteado por várias indagações. a saber. Dos lugares do Atlântico utilizados como escalas por navios da Carreira da Índia. e discuto alguns conceitos básicos do trágico nas narrativas de naufrágio. na segunda metade do século XVI. Por isso resolvi abordá-los. Mas a minha análise é associativa ao contexto histórico em que as narrativas estão inseridas. O segundo item. procurando analisar seus temas principais. ver-se-á uma análise sobre o contexto da expansão portuguesa à Ásia. a saber. Em suma. tentei na medida do possível fornecer subsídios teóricos. Comento sobre as causas que levavam os navios da rota da Índia a aportarem neles e ainda o posicionamento da Coroa. analiso a analogia entre a narrativa sobre o galeão São João e o modelo de tragédia proposto por Aristóteles em sua Poética. por isso dediquei um espaço para comentá-lo. Respeitante à retórica. aos quais alguns navios (de que elas tratam) aportaram. ou seja. é uma temática intrínseca à Carreira da Índia. esta produção trata-se de um estudo sobre as narrativas de naufrágio.Na maior parte do presente trabalho. para uma compreensão mais ampla acerca tanto das narrativas como da Carreira da Índia. as navegações portuguesas à Índia. já que ela era a organizadora . Entre outras: Quais as causas dos naufrágios? Qual a visão trágica que se transmite sobre as viagens portuguesas pela Rota do Cabo? Quais os aspectos análogos entre as narrativas e a Poética de Aristóteles? Por que se dar ênfase a discurso sobre pecado? Como se dão as relações entre náufragos portugueses e negros da Cafraria? O capitulo I trata de características da Carreira da Índia. Brasil. a ida de homens de arma à Índia e a presença feminina nos relatos de naufrágio.

na Índia. é uma temática complexa. receberem mercadorias e retornarem com elas. discuto sobre alguns fatores que podiam provocar naufrágio em navios da Carreira da Índia. que exige um estudo mais aprofundado. Referências a insuficiência de homens para atuar militarmente na Índia é presente em fontes portuguesas. não contemplo os Açores. No segundo tópico. No capítulo II. no referente ao galeão São Bento e às naus Conceição e São Paulo. Os navios não saíam de Portugal tão-somente para. No segundo tópico. das viagens pela Rota do Cabo. o cunho militar da Índia Portuguesa e. em seguida. assim sendo no presente trabalho limito-me apenas a fazer ligeiras observações. enfatizando algumas de suas causas.majoritária das viagens. aproveito para analisar causas de mortalidade durante a viagem de ida a Índia. Neste último caso. com ênfase ao seu cunho masculino. Discuto vários aspectos ligados à carga. como a partida tarde da Índia. no primeiro capítulo. comento analogias entre a narrativa de naufrágio e algumas propostas para tragédia. por exemplo. discuto alguns fatores para a ida de “homens de armas” à Índia Portuguesa. feitas por Aristóteles. analiso outro aspecto de que se revestiu a Carreira da Índia e a Índia Portuguesa. este tópico sobre a mulher. Porém. É forçoso reconhecer que isto se adéqua ao que Paul Veyne afirma de que o historiador pode fazer com que um século caiba em uma página ou “comprimir dez anos em duas linhas” (1998. Por fim. analiso alguns motivos que levavam soldados a não preferirem o serviço militar na Índia. em pouco mais de 20 páginas. em sua obra Poética. possibilitará ainda perceber características das narrativas. ou seja. p. causaram nos navios da História Trágico-Marítima. carga e ataque de corsários. procurando compreender como elas tratam as mulheres a bordo dos navios e quem são essas mulheres. Primeiramente. Depois discuto sobre a morte da fidalga D. o cunho militar. a má arrumação das mercadorias nos barcos. especificamente na parte concernente a corso. analiso mais diretamente as narrativas de naufrágio. Leonor de Sá (e de seu marido). Na última parte do mesmo item. mas eles também levavam homens para prestarem serviços militares ali e em outras partes da Ásia Portuguesa. mas no capítulo segundo. o sobrecarregamento nos navios portugueses que . Comento sobre um século. considerando o século XVI e princípio do XVII. conseqüentemente. Em outros relatos de naufrágio existe analogia com as sugestões do pensador grego. De fato. Por fim. Comento sobre infiltração. 18-27). Desenvolvo três tópicos: infiltração. Uma das razões para tal insuficiência foi o elevado número de pessoas que morria nas travessias ou na própria Índia.

Procuro analisar as formas de relação entre náufragos e negros. No capítulo IV. Em seguida. negar ou discordar. ou seja. Estes dois aspectos são bem presentes em quase todas as narrativas. O discurso sobre o pecado é uma das implicações dos naufrágios. São Paulo. são denunciados como fatores de primeira ordem para o desastre. há uma discussão sobre conceitos básicos do trágico nos relatos. no quarto capítulo são analisados apenas os relatos referentes aos galeões São João e São Bento e às naus Águia. excluindo assim as narrativas sobre as naus Conceição. . Santa Maria da Barca. Nas viagens tão longas para a Índia era fundamental que houvesse piloto experiente na arte de navegar e que conhecesse bem o roteiro da Carreira da Índia. São Francisco e o texto de Melchior Estácio do Amaral (este último é considerado apenas na parte introdutória do capítulo). procurando situá-lo no seu contexto histórico. e ainda as atitudes religiosas de padres. Em duas narrativas. Entre eles. Além disso. discuto a parte final de quase todas as narrativas de naufrágio. mas apenas enfatizar uma concepção que se tinha dela. Nestes últimos relatos não há desterro português na África Oriental. a imperícia. Tal fato tem a ver com a mentalidade do homem português quinhentista e foi favorecido pelas circunstâncias do desastre marítimo. principalmente a confissão dos pecados. destacá-la como livro de inspiração e fundamentação ideológica dos cristãos. .A discussão trata pouco sobre etnocentrismo. analiso o Tratado de batalha. Por fim. as considerações que faço sobre a Bíblia. Garça. Analiso apoiado no trabalho de Glenn W. Por fim. escrito por Amaral... mas apenas analisá-la e tentar compreendê-la. Aqui analiso algumas das práticas espirituais que os viajantes adotaram nas circunstâncias perigosas. uma sobre o naufrágio da nau Conceição e a outra referente à nau São Paulo. não pretendo negar ou discordar da crença dos narradores sobre a ira de Deus a viajantes portugueses. Concernente ao corso. não têm como objetivo depreciar. inexperiência e arrogância de piloto.regressavam da Índia. ao mesmo tempo comentando seus principais pontos. isso porque não é meu propósito desenvolver este assunto aqui. Da tragédia ao trágico. São Tomé e Santo Alberto.. sobre as características que identificam as narrativas como trágicas. No último tópico. Most. o desterro dos sobreviventes do naufrágio em terras da África Oriental. comento mais diretamente sobre o discurso acerca de pecado e da ira de Deus. pode-se dizer a imperícia de piloto. Mas é claro que havia outros fatores para desastre marítimo. Santiago. O capítulo III trata das implicações de cunho religioso provocadas pelos naufrágios..

Um . ASPECTOS DA CARREIRA DA ÍNDIA 1.1 Duas escalas do Atlântico: Brasil e ilha de Santa Helena Durante os três séculos e meio de existência da Carreira da Índia. durante a ida à Índia ou no regresso a Portugal. o Brasil foi uma das opções de escala no Atlântico para os navios.CAPÍTULO I 1.

149). Em vista disso. Em suma.dos motivos que levava navios da rota da Índia a tocar o Brasil tinha a ver com o roteiro seguido por eles. e então rumar ao Cabo da Boa Esperança. a fim de desviar dos ventos contrários.”. 118). caso tentassem. neste trabalho mantém-se apenas o termo “nau”. descrevendo um largo arco que as aproximava do Brasil (DOMINGUES. Mas é certo que o roteiro seguido pela armada de Vasco da Gama foi ganhando aperfeiçoamento. 2001. Na viagem pioneira de Vasco da Gama já se tinha tal conhecimento. ao longo das viagens realizadas à Índia. os alísios de sueste. “navios de pano redondo. com risco de naufrágio e outros inconvenientes. A solução consistia. que. os navios normalmente não navegavam por toda a costa ocidental africana. 1998. . 42-43. isto é. Na Carreira da Índia. precisava-se obviamente de conhecimento prévio acerca do regime dos ventos dominantes e das correntes marítimas do Atlântico Sul. também eram utilizados galeões e caravelas. ao atingirem a latitude de Serra Leoa as naus dirigiam a sua proa para sudoeste. principalmente na viagem de ida à Ásia. . 1998. semelhante ao rumo que depois as naus da Carreira da Índia passaram a seguir. para a carga. que obviamente dificultariam o prosseguimento da viagem. na linguagem náutica da época. 1994. “Bolinar” era basicamente navegar contra o vento.E. passou a ser denominada “volta do mar” e a segunda (para o Cabo da Boa Esperança) “volta da terra”. (MATOS. a ilha de Trindade. Para fazer tal percurso. p. Por não ser incorreto e por questão de estética. uma vez que a armada fez a “volta do mar” e a “volta da terra” (VELHO. Na viagem de Portugal até o Cabo da Boa Esperança. p. seguindo em demanda do Cabo de Santo Agostinho (na costa do Brasil). p. porque na Carreira da Índia utilizavam-se majoritariamente naus1. sendo incapazes de bolinar. FONSECA.. as naus da Carreira da Índia depois de passar por Cabo Verde atingiam a região africana da atual Serra Leoa e colocando-se em altura dela rumavam. não podiam avançar directamente contra o alíseo de S. devido também à obtenção de novos conhecimentos acerca do percurso. ______________ 1 Nau – grande navio mercante da Carreira da Índia – recebia também a denominação de “carraca”. em desviar dos ventos contrários. os navios receberiam ventos contrários. A dificuldade era maior. portanto. p.. porque para além de Serra Leoa os ventos dominantes (alísios de sueste) sopravam na direção da proa dos barcos. A primeira manobra. fazendo ziguezague. 222). contornarem a ilha de Martim Vaz. Ou seja. para depois passarem pelos Abrolhos.

p. aparecem: dano nos mastros.. 221. Passada a linha do Equador. a armada cabralina fez escala3 a terra que posteriormente passou a ser chamada Brasil. Brasília: Editora Universidade Brasília. fazer a rota pelo largo. e seguir a Portugal. precipitadamente. porque é mui conveniente e necessária à navegação da Índia. por impossibilidade de continuar a navegação para a Índia. 418)..A qual [terra] pareceu que nosso Senhor milagrosamente quis que se achasse. 3 Em carta destinada aos reis da Espanha. foi sugerida por ele para a esquadra de Cabral2. as naus navegavam com os alísios de sueste pela popa. In: Janaína AMADO e Luís Carlos FIGUEIREDO. que exigiam reparos para o prosseguimento da . do timão e infiltração – problemas. arribar significava.” Cf. No que diz respeito ao século XVI. vergas. navegarem ao Atlântico Norte. como se vê. p. técnicos. etc. Manuel aos reis católicos”. recebiam os ventos (alísios de nordeste) pela proa. mastaréus.).A rota seguida pela armada de Vasco da Gama. Depois de passar por Cabo Verde. o Brasil passou então a funcionar como escala para navios da Carreira da Índia. Das razões imediatas que levavam navios da rota da Índia a mudar o rumo e seguir para o Brasil. O percurso realizado pelas naus no regresso não implicava muita aproximação com as costas brasileiras. na maior parte das vezes. a ida de navios da rota da Índia ao Brasil é mais registrada para meados deste século em diante. _________ 2 Cf. No regresso ao Reino e depois de dobrar o Cabo da Boa Esperança. p. mas chegando à costa da Guiné. os navios procuravam os Penedos de São Pedro. Brasil 1500: quarenta documentos. aproximação às costas brasileiras. 1998. durante boa parte dos séculos XVI e XVII os reis de Portugal e vice-reis da Índia proibiram os navios da Carreira da Índia de tocarem o Brasil. p. até atingirem a altura dos Açores (GUERREIRO. 27. inclusive. mas não impediu vários navios de aportarem no Brasil. dizia-se que ele havia “arribado”. desviando-se dos ventos contrários. o que facilitava para os navios tocarem o Brasil. para a partir deles. daí a necessidade de contornar os Açores. A rota seguida pelas naus na ida à Ásia implicava. “Carta de D. Esta seguiu-a. Ibid. 2001.. Ao dobrar o Cabo da Boa Esperança. In: Janaína AMADO e Luís Carlos FIGUEIREDO (Orgs. Manuel I. Quando um navio deixava de prosseguir viagem à Índia e seguia ao Brasil. como afirmou Caminha (2003. Depois navegavam a leste da ilha de Ascensão. no velame. seguir para esta região. as naus seguiam em demanda da ilha de Santa Helena. portanto. o que convinha à viagem. A partir da viagem da armada de Cabral. aproveitando os viajantes para reabastecerem-se de água e lenha. D. Contudo. quebra do leme. em 1500. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. consolidando assim uma viagem interrompida ou abortada. porque ali [Pedro Álvares Cabral] corrigiu suas naus e tomou água. “Rascunho das instruções de Vasco da Gama a Cabral”.. Neste caso. viu uma conveniência de a Terra de Santa Cruz funcionar como escala para navios em viagem à Índia: “. 46 e 59).

BARRETO. A nau Santa Maria da Barca invernou no Brasil. p. calmas perto do litoral brasileiro e forte corrente contraria que impede de dobrar o cabo de Santo Agostinho” (1982. o centro administrativo da colônia e possuía satisfatório ancoradouro para os navios (LAPA. Além disso. p. 51). 44). 2000. embora isso seja mais registrado para o século XVII. 59. São Paulo: Hucitec. Ed. vol. Alberto IRIA. II. A fim de aproveitarem os ventos (alísios) do Atlântico e a monção do sudoeste do Índico. 2). e às calmarias da costa da Guiné. 1944. 2000. 30 de abril de 1557. devido ao fato de ter saído tarde de Lisboa. p. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. Havia ainda outros fatores não menos consideráveis. de más condições meteorológicas no Atlântico: tempestades ao largo da costa portuguesa passado o meado de abril. preferencialmente frescos4. Assim. 2000. embora na maior parte das vezes este motivo integrava outros. quando havia muitos doentes a bordo. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. p. p. devido a alguns fatores. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. vol. p. que ocasionaram a perda de muito tempo. A Bahia e a carreira da Índia. impedindo o navio de acompanhar a monção do Índico. os navios da Carreira da Índia (em viagens regulares) partiam de Lisboa em março ou em princípios de abril (MATOS. fac-similada. como calmarias (às vezes com ventos contrários) (IRIA. a cidade era então ____________ 4 É claro que para arribadas ao Brasil também houve artimanhas por parte de oficiais de naus e outros em prol de realizar o comércio ilícito ou contrabando. na maior parte das vezes. em que o navio era obrigado a seguir para o Brasil ou a retornar ao Reino. a nau São Paulo e a nau São Francisco. . como reabastecimento de água doce e de alimentos. estavam também ligadas a más condições meteorológicas do Atlântico. 326). III. Como bem disse Vitorino Magalhães Godinho sobre viagem abortada no Atlântico: “Resulta. LAVAL. 116. Ele pode ser lido em: José Roberto do Amaral LAPA.viagem. Da costa brasileira o porto mais freqüentado por naus da Carreira da Índia era o da Bahia. o mais adequado seria partir de Lisboa o mais tardar em março para também não sofrerem os inconvenientes da costa da Guiné. 1963. 1963. Unicamp. seguia-se ao Brasil também para cuidar deles. as viagens abortadas (arribadas). Porém. 1994. especificamente o da cidade de Salvador. entre outros. É desnecessário comentar esse assunto aqui para não fugir do recorte temporal. Na História Trágico-Marítima há três referências à ida ao Brasil por naus em viagem à Índia: a nau Santa Maria da Barca.

por excesso de infiltração. a falta de água. provocaram vários problemas: atraso na viagem. Na viagem da nau São Paulo em direção à Índia. os viajantes passaram 44 dias na Bahia e se proveram do necessitado. como reparo na nau. região. de alimento e o atraso em relação à monção do Índico. distante do roteiro que normalmente os navios da Carreira seguiam depois de dobrar o Cabo da Boa Esperança. em que o navio movimentava-se lentamente. consertando-se o leme. e o navio naufragou. com o excessivo calor. Conforme Henrique Dias. assim como o excesso de chuva da costa da Guiné. na costa da ilha de Samatra. p. a referida nau seguiu para a Índia. as calmarias da costa da Guiné propiciavam doenças ou mesmo causavam febre nos viajantes. Duarte da Costa (ANÔNIMO. não chegou à Índia. a nau ficou 70 dias na costa da Guiné. após “conselho de todos os fidalgos. criados de El-Rei e homens do mar”. foram alojados e alimentados pelo governador-geral do Brasil – D. em 1560. Segundo o narrador Henrique Dias. na viagem de ida à Índia. desaparelho da nau. 202-203). diminuição dos alimentos e da água. as calmarias. . em virtude da inexperiência do piloto. chamava-se “ficar no pairo”. de mantimentos e tratamento aos doentes (1998. Contudo. Ele diz que os viajantes dela. aliás. Nessas circunstâncias. 1998. Esta nau seguiu para a Índia. passageiros e pelos responsáveis pela organização das viagens um dos locais do roteiro da Carreira da Índia mais temido. que não conhecia bem o roteiro do Índico. Isto causava prejuízo à viagem. o narrador da nau Santa Maria da Barca não se interessou em mencionar nenhum destes problemas. falta d’água e de alimento.A crer no narrador anônimo. a nau São Paulo arribou ao Brasil. bem como as péssimas condições sanitárias a bordo. com podridão de algumas peças. entretanto. O Armazém da Índia em Lisboa provia os navios (especificamente à tripulação e à tropa) com alimentos para alguns meses. 171). Foi na viagem de regresso que ela naufragou nas proximidades da ilha de São Lourenço (Madagascar). já se percebe mais claramente alguns dos principais problemas técnicos que motivavam seguir ao Brasil. Após a invernada na Bahia. na linguagem náutica da época. Este fato. no tempo em que permaneceram na Bahia. dobrou o Cabo da Boa Esperança. Por causa destes inconvenientes a costa da Guiné foi vista pelos tripulantes. reabastecimento de água. indesejável e enfadonho. por causa da escassez de vento e logicamente por lentidão das correntes marítimas. ocorrência de doentes. Além disso. em 1561. pois provocava atraso. p.

220) (escala no Atlântico). especificamente na ilha Terceira. “ainda que contra um expresso regimento d’El-Rei. ao dizer “ainda que contra um expresso regimento d’El-Rei”.5 O navio referido conseguiu dobrar o Cabo e não invernou no Brasil. 1998. a Coroa alegava que havia gastos de seu dinheiro além do que realmente necessitava. Infelizmente não tenho nenhum dos regimentos dos capitães das naus da História Trágico-Marítima (e nunca ouvi falar que algum deles tenha chegado até nós). onde havia nesta última (mas nem sempre) frotas para escoltar os navios até Portugal. a Coroa portuguesa recomendava que caso houvesse problemas que dificultassem seguir para o Cabo da Boa Esperança. como o da nau S. em viagem à Índia no ano de 1596. Em se tratando de reparos aos navios e da alimentação dos viajantes no Brasil (no caso de invernada. fez escala ao Brasil. Tanto a Coroa portuguesa quanto o vice-rei da Índia proibiram terminantemente os navios mercantes em viagens à Índia de tocarem o Brasil. ela não via com bons olhos escalas no Brasil por navios da rota da Índia. antes vos venhais direitamente a esta cidade de Lisboa. Pantalião. perdendo a viagem à Índia. por ocasião da quebra do leme e da existência de doentes. junto com a nau Santo Alberto (a narrativa sobre o naufrágio desta última está na História Trágico-Marítima). Os dois lugares que a Coroa autorizava para escala (mas em casos de extrema necessidade) era a ilha de Moçambique (escala no Oceano Índico) e os Açores (BOXER. porque a necessidade não tem lei” (AFONSO. p. o capitão da nau São Pantalião.A terceira é a nau São Francisco que. os navios deveriam retornar a Lisboa e não fossem ao Brasil nem para receberem reparo (neste caso apenas em extrema necessidade). por exemplo). p. proibição a invernada no Brasil fica claro no regimento dado pelo rei de Portugal Filipe I para Álvaro Rodrigues de Távora. 2002. Assim. contudo disponho de regimentos para outros navios. o padre Gaspar Afonso. menciona um ponto essencial sobre a ida de navios da Carreira da Índia ao Brasil. que partiu para a Índia na armada de 1592. durante boa parte dos séculos XVI e XVII. 430). o rei de Portugal tendia a não vê com bons olhos a ida de navios da Carreira da Índia a qualquer porto. nem para invernarem. Na realidade. O navio passou meses na Bahia e retornou a Portugal. sendo também o lugar de reagrupamento da armada. porque também receava . Além disso. Em se tratando da viagem de ida à Ásia. que partiu à Índia em 1592: Se por algum caso que seja não poderdes dobrar o cabo de Boa Sperança pera aquelle anno irdes a India e virdes com a carga de espeçearia fordes invernar ao Brasil porque acontecendo manda Sua Magestade que por nenhum caso seja inverneis nas ditas partes do Brazil. O narrador da viagem desta nau. tanto no Índico quanto no Atlântico.

porque não aceitava a possibilidade de ficarem na região os homens para o serviço militar na Índia ou marinheiros. p. uma vez que assim também não seriam pagos direitos alfandegários.a perda da viagem (BOXER. Macau: Instituto Cultural de Macau. segundo Henrique Dias. Era proibida a comercialização direta de produtos transportados por navios da rota da Índia com o Brasil. aportar no Brasil causava atrasos em relação à chegada ao Reino. (LAPA. Na rota da Índia: Estudos de História da Expansão Portuguesa. as mercadorias orientais transportadas pelos navios não poderiam ser vendidas em qualquer outra região. como a Carreira da Índia era realizada mais para a comercialização – comprar mercadorias orientais na Índia e trazê-las para Lisboa e daí vender à Europa e às vezes para as colônias. Assim. Outro motivo era o temor da Coroa à possível deserção dos homens. o que constituía um dano à Fazenda da Coroa. 1994. caso houvesse atraso. p. especificamente com a Bahia. 229). como aconteceu com a nau do capitão João Soares a qual. 178. 45) (como aconteceu com a nau São Francisco. In Artur Teodoro de MATOS. da nau São Paulo. apenas o do capitão conseguiu seguir viagem: “As outras quatro arribaram todas ao Reino. já pagos os direitos alfandegários. poderia haver descaminhos de mercadorias orientais. p. 48). 1980. Pode-se observar uma clara deserção. Pantalião”. Da armada de Matias de Albuquerque composta de cinco navios a qual partiu de Lisboa em 1590. Aliás. no tempo em que o navio permanecesse no Brasil. retornando da Índia em 1600. Respeitante ao regresso a Portugal. aonde então o governador mandava um capitão” (1998. Elas deveriam ser levadas a Lisboa e dela sair. na lógica do rei de Portugal. A Coroa portuguesa considerava inconvenientes as deserções durante invernadas dos navios ou até mesmo em curtas estadias no Brasil. 2000. Ademais. “Regimento da nau S. __________ 5 Cf. É escusado comentar que houve contrabando durante a permanência de navio no porto de Salvador. não indo ao Brasil. atrás mencionada). 205). p. como está no códice anônimo da British Library (1989. ficaram homens (do serviço da Coroa). 221). quatro retornaram ao Reino. p. É claro que houve casos em que navios da rota da Índia por não conseguirem seguir ao Cabo da Boa Esperança retornaram a Lisboa.. por contraste que tiveram”. na Bahia (LAPA. Ibid. durante a permanência do navio na Bahia. “para irem descobrir o rio do Ouro. p. Em conformidade com os interesses econômicos da Coroa. foi reabastecer- . a Coroa portuguesa temia a ocorrência de contrabando durante a permanência dos navios no Brasil.

consultar o livro: José Roberto do Amaral LAPA. de Laval [. como era de hábito. O padre Afonso Gaspar afirmou atrás que para certas arribadas “a necessidade não tem lei”. faço aqui algumas considerações sobre a ilha de Santa Helena. sobretudo se o barco apresentasse dano em elementos essenciais para o prosseguimento da viagem. Unicamp. São Paulo: Hucitec. a ilha de Santa Helena foi descoberta7 em 1502. o capitão João da Nova e os demais . p. desde que fossem devidamente registradas pelo escrivão de bordo. Isso porque também estava em questão a disputa entre portugueses e holandeses pela ilha de Santa Helena (é claro também por outras regiões ultramarinas na Ásia. foi fazer aguada ao Brasil. códice anônimo da British Library: “João Soares. às vezes era impossível não realizá-la em prol da salvação dos viajantes.. Melchior Estácio do Amaral. de Laval permaneceu em Goa de 1608 a 1610 e regressou à Europa neste último ano a bordo de uma nau da Carreira da Índia – Nossa Senhora de Jesus. Nestas circunstâncias. e chegou a Lisboa em Novembro. havendo chegado as outras todas em Agosto” (1989. Localizada no meio do Atlântico Sul. Segundo João de Barros. Como está na fonte Navios da Carreira da Índia (1497-1653). _______________ 6 Para informações acerca das implicações que as escalas de navios da Carreira da Índia provocavam na sociedade de Salvador. à volta da Índia. por escorrer a ilha de Santa Helena. Ed. fac-similada. esta nau tocou a ilha de Santa Helena. a Coroa autorizava arribadas. velame. 54). reivindicação essa apoiada. A ilha era desabitada. reivindica esta ilha ao domínio exclusivo de Portugal. Isso está ligado ao fato de que mesmo havendo proibição real para a ida à Bahia por navios em viagem à Índia. com a assinatura do capitão. utilizo também a fonte Viagem de Francisco Pyrard. A Bahia e a carreira da Índia. ao narrar a batalha do galeão Santiago com holandeses. Em virtude disso e do fato de a ilha de Santa Helena ser uma das escalas do Atlântico para navios da Carreira da Índia mencionada consideravelmente na História Trágico-Marítima. Por causa disso. Depois de dobrar o Cabo da Boa Esperança.se de água no Brasil e chegou a Lisboa mais tarde do que as demais naus. cujo capitão-mor era João da Nova.]. o que exigiria reparos o mais rápido possível para não haver naufrágio. ocorrida em 1602 na ilha de Santa Helena. principalmente. África e Brasil). O francês Pyrard. 2000.. durante a viagem de regresso da terceira frota enviada à Índia. Laval fez algumas considerações sobre a referida ilha. mastro ou houvesse muita infiltração. no direito pelo descobrimento (o discurso de legitimação escrito por Amaral será observado no capítulo II). que é contemporânea a Amaral. piloto ou mestre6. Para o comentário. como no leme.

em 1601. Para o autor. informação ou conhecimento prévio sobre a existência dela. . Francisco Pyrard. como hoje se sabe. branca como mármore. de Laval. em obediência à sua religiosidade. etc. II. 217). descreve a situação em que se encontrava a capela. “O regresso é evidentemente a chave mestra do descobrir”. e bem fabricada.viajantes abasteceram-se de água nela (1945. p. cabra. os holandeses promoveram destruição nela. vol. e ao fato de que os portugueses conseguiram regressar a Portugal e depois irem à ilha. que os portugueses haviam trazido de Portugal. os portugueses trataram de introduzir nela várias espécies de animais.” (1944. ancorara ali. Na referida ilha podia-se encontrar também diversas espécies de vegetais. pois eles são ricos em vitamina C. como também limoeiros. pp. na viagem de regresso da Ásia.184). quando a nau em que ele viajava. Entretanto. vol. situa-se no sentido pleno do referido termo. Nossa Senhora de Jesus. cujos frutos. (1998. cortando árvores. ________________ 7 Discutindo também sobre a polissemia do termo descobrimento. e no alto do frontispício tinha uma bela e grande cruz de pedra de cantaria. perdiz. p. 62-68). eram eficientes à cura da doença escorbuto. aliás. então. Segundo Laval. provendo-se do necessário para o prosseguimento da viagem a Portugal. este último ponto é muito importante. os portugueses construíram em Santa Helena uma capela. limeiras. matando animais e fazendo estragos na capela.. Além disso. Observa-se a intolerância religiosa recíproca e as atitudes de ambas as partes repousavam numa disputa pela ilha. Francisco Pyrard. enfim. de Laval ficou surpreso ao ver a destruição que eles fizeram nas árvores e na capela da ilha. como galinha. A partir de então a referida ilha tornou-se uma escala para navios da Carreira da Índia. em 1601: “. na qual se realizava missa e outras atividades religiosas no tempo em que os viajantes permaneciam ali. laranjeiras. não haver.. quando começaram a aportar na ilha de Santa Helena. ao fato de eles terem conseguido dominar a rota. porque ela estava bem conservada (nove anos antes). no último quartel do século XVI. A surpresa dele é maior em relação à capela. I. os holandeses estavam se vingando do fato de os portugueses terem também destruído as imagens. por parte dos portugueses. Esta capela estava mui bem ornada de um bom altar e de belas imagens e painéis. em 1610. Isso devido ao fato de a ilha ser deserta. papéis e painéis que eles haviam deixado na ilha de Santa Helena. Tendo em vista a boa localização e satisfatório ancoradouro da ilha de Santa Helena para escala. porco. o historiador Vitorino Magalhães Godinho salienta que a descoberta pelos portugueses da ilha de Santa Helena (e de outras regiões). quando ele passara pela ilha de Santa Helena.

com os Sucessos Dellas Que Se Puderam Saber. os distanciava dela. códice anônimo da British Library. Cotejei esta com outra fonte presente nesta mesma obra. fazer reparos nos barcos e às vezes esperar outros navios da armada para juntos seguirem a Portugal. conseguiam encontrá-la. p. quando aportavam nela (LAVAL. Além disso. em demanda do Cabo da Boa Esperança. p. do padre Manuel Xavier. Além disso. Segundo Laval. Os navios aportavam na ilha de Santa Helena quase que exclusivamente na viagem de regresso da Ásia. uma vez que os navios faziam a “volta da terra” (como já foi comentado atrás). tornava-se difícil escalar Santa Helena. __________ 8 Cf. como pescado..”.” In: Luís de ALBUQUERQUE. e Amantes da História da Índia. os navios de regresso nem sempre. p.. incomodaria muito os pobres navegantes fatigados do mar. “Navios da Carreira da Índia (1497-1653). para a obtenção de lenha. . e foi reabastecer-se de água no Brasil8. 220). seria perigoso por causa dos ventos contrários. O nome original da primeira fonte é: “Relação das Náos e Armadas da Índia. para Noticia e Instrucção dos Curiozos. vol. (Idem. e assim seriam obrigados a deixar ali uma parte dos lucros da sua viagem”. 1944. Segundo Laval. por outro lado. 1989. p.. Lisboa: Publicações Alfa. conseqüentemente. 88). 426. não conseguiu acertar a ilha de Santa Helena. Os viajantes escalavam a ilha de Santa Helena para o reabastecimento de água doce. 220-221). Entre outros casos. Ibid. ou [os povoadores] lhe venderiam bem caro o que houvesse. a povoação da ilha traria outros inconvenientes: “. a bordo da nau Madre de Deus. o capitão-mor Bernardim Ribeiro Pacheco. que também traz uma relação de armadas que partiram à Índia: “Governadores da Índia”. os holandeses passaram a fazer o mesmo na ilha de Santa Helena. de alimentos frescos. Além disso. em virtude do roteiro seguido. 1998. Na viagem de ida. o rei de Portugal (e da Espanha) não queria povoar com pessoas a referida ilha (especificamente no tempo dos dois primeiros filipes). de Laval quanto Amaral afirmam que a ilha de Santa Helena era desabitada. que não achariam coisa alguma para se refrescar e restaurar. caso tentassem ir à ilha. como no Brasil. RAMOS. em 1589. 47. II. 2004. Mas. porque temia que os povoadores reclamassem o domínio sobre ela. Relações da Carreira da Índia. era o local onde também se abandonavam os doentes mais graves (GUERREIRO. alguns erravam o percurso e iam reabastecer-se de água em outro local.Tanto Pyrard. Em uma Relação de armadas da Índia existem algumas referências sobre este assunto. ao demandar a referida ilha. p. o que.

São reveladoras as palavras de João de Barros sobre a importância da ilha de Santa Helena para a navegação da Carreira da Índia: A qual ilha parece que a criou Deus. Na viagem de regresso. p.A necessidade de água era a motivação mais apresentada para seguir à ilha de Santa Helena. (1945. Amaral afirma que para os navios de retorno da Ásia. 184-185). I. Nos primeiros 30 anos de administração filipina. Távora deveria fazer o seguinte na ilha de Santa Helena: E na dita ylha esperareis pelas naos de vossa companhia que ynda não forem chegadas ate vinte de Mayo que he o tempo que por meu regimento mando que esperem as naos humas por outras na dita ylha.9 . principalmente pela costa dos Açores. onde (como se observará no próximo capítulo) normalmente havia corsários ingleses. A sede em naus da Rota do Cabo tornava-se mais intensa em virtude também do consumo de alimentos salgados. em 1592. Nas melhores condições. Álvaro Rodrigues de Távora. a batalha dele com os holandeses é narrada por Amaral. Quando não frescos. E della vos vireis embora em conserva [em companhia] com as mesmas naos e navegareis com vossa gente apercebida ate este Reino como vedes que cumpre de maneira que em nenhuma parte da viagem em que vos encontrardes com alguns navios de cossairos vos acheis desapercebido. eram conservados em salmoura ou salgados e secos ao sol. sobretudo para esperarem os demais navios da armada (caso tivessem partido da Índia em companhia). A referida ilha era uma escala quase obrigatória. p. Santa Helena era considerada uma ilha “tão deleitosa” (1998. os peixes. Um exemplo mais próximo é o galeão Santiago. porque depois que foi achada até hoje. Pantalião. pela necessidade que elas trazem pelo muito refresco que nela acham. tôdos trabalham de a tomar por terem melhor aguáda de tôda esta carreira. o que assim logicamente favorecia a sede. quando vêem da Índia. as viagens demoravam de seis a sete meses (mas sem escalas demoradas). a fim de seguirem juntos a Portugal. como peixe e carne. se dão por salvas e navegadas. a Coroa recomendava aos capitães de navio que aportassem na ilha de Santa Helena. que recebeu ordem para escalar Santa Helena e esperar os demais navios de sua companhia. É enfatizada a grande carência de água a bordo dos navios da Carreira. 497). naquele lugar para dár vida a quantos homens vêem da India. que ali vêem ter... devido à ânsia dos navegadores para saciar a sede. E tanto que as naus. por exemplo. vol. O percurso era muito longo. Recomendações similares a estas são claramente expressas por Filipe I para o capitão da nau S. ao menos a mais necessária que se toma. em viagem deste para a Índia.

. em 1594. p. p. para o reagrupamento da armada. a Coroa recomendava que os navios não fossem a ela. em suma. por exemplo. como. Ao tocar em Santa Helena. p. 159.752). Na rota da Índia: Estudos de História da Expansão Portuguesa. Caso houvesse muita necessidade de reabastecimento de água. constituíam um “bando diversificado de indivíduos” (2006. desmonta o mito de que os espanhóis liderados por Hernan Cortés e Francisco Pizarro na “conquista” do México e do Peru eram soldados enviados pelo rei da Espanha. São Paulo de Luanda. Pantalião”. Eles. ele deveria seguir com a artilharia preparada para guerra. In Artur Teodoro de MATOS. Se algum navio saísse de Santa Helena sem a companhia de outros. os navegadores deveriam estar com a artilharia preparada para guerra. tendia a recomendar aos capitães de navios que aportassem na ilha. Macau: Instituto Cultural de Macau. Significava para os particulares e para o erário régio avultados lucros. 1. o governo português. em sua elucidativa obra Sete mitos da conquista espanhola. devido à ordem régia. (1998.Assim. Significava terem chegado a salvo aqueles que do Oriente retornavam e com ansiedade e angústia eram aguardados. na visão do autor. quando não tinha notícia da ida de europeus (como holandeses e ingleses) para Santa Helena. a incorporação de grandes riquezas nos seus patrimónios. pois além da possibilidade de ser atacados por corsários. _______________ 9 Cf. havia a questão comercial. A nau Chagas. 1994. eles deveriam seguir rota batida. já que saíam da Índia para Portugal transportando mercadorias de alto valor para a Coroa e para outros envolvidos10. Mas antes de avistar a ilha. embora este não estivesse isento corsários europeus. prosseguir sem aportar na ilha. mas sim o porto de São Paulo de Luanda. Entretanto.2 “Homens de armas” à Índia O historiador Matthew Restall. Aqui nos interessam as considerações que o autor dá sobre o termo “soldado” para a primeira metade do século XVI. não escalou a ilha de Santa Helena depois de dobrar o Cabo. quando possuía informação sobre a ida de corsários para Santa Helena. 10 Como expressou Fernando Castelo Branco: “A chegada ao porto de Lisboa dos navios da carreira da Índia não representava apenas o finalizar dessa viagem. ou seja. o que tanto representava para ambos. às vezes o rei concedia liberdade para eles irem a outro porto. “Instrução particular de D. por exemplo. Filipe I para Álvaro Rodrigues de Távora capitão da nau S. 69). os navios não deveriam demorar muito. para a economia nacional”.

as quais foram escritas nos primeiros trinta anos do século XVI. não denomina seus homens com o termo “soldado”. já era corrente o termo “soldado” para denominar os espanhóis da “conquista” do México. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. Entretanto. Mas em fontes portuguesas da segunda metade do século XVI em diante. Cartas para El-rei D.” (Ibid. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. nas fontes espanholas escritas nas décadas de 20 e 30 do referido século. 1991. O descobrimento das Índias: o diário da viagem de Vasco da Gama. Álvaro VELHO. Luís de ALBUQUERQUE. Brasília: Editora Universidade Brasília. notas e comentários finais de Eduardo Bueno. Documentação para a História das Missões do Padroado Português do Oriente. Introdução. prefácio e notas de António Baião. vários dos documentos da obra. este fato não fica de fora. por exemplo. Nelas aparecem: “Homens de armas”. de mesma situação. 2001. no serviço militar. 1986. p. Lisboa: Publicações Alfa. Em fontes portuguesas que disponho. Índia (1499-1522). 71. o termo soldado é assim explicado pelo historiador Anthony Disney: “O termo ‘soldado’ aplicava-se não só aos soldados europeus provenientes de Lisboa . Brasil 1500: quarenta documentos. Seleção. Manuel I. António da Silva REGO. Porém. Ele era aplicado também a adolescentes que nunca haviam pegado em arma ou mesmo a adultos. concluindo o seu texto (ver Fontes.. bastava que se embarcassem à Índia para o serviço militar. sobretudo para designar os espanhóis participantes da “conquista” do México e do Peru. portanto. Vol. I. Janaína AMADO e Luís Carlos FIGUEIREDO (Orgs. Luís de ALBUQUERQUE e Francisco Contente DOMINGUES (Orgs.). (ed. 1942. Lisboa: Fundação Oriente: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses. mas “peões” ou “homens a pé”. Grandes viagens marítimas. ainda assim este termo é indistinto. 1998. 147) na década de setenta do século XVI.) Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses. p. A explicação para isto é simples: Bernal Diaz escreveu já na velhice. Afonso de ALBUQUERQUE. “gente de arma” e “homens de peleja” 11. Lisboa: Livraria Sá da Costa. Restall diz assim: “A paulatina adoção da denominação soldado no final do século XVI – acompanhada imediatamente pela consolidação da premissa de que os primeiros conquistadores eram soldados – estava relacionada a mudanças mais amplas do estilo europeu de guerrear. já se verifica a utilização do termo “soldado” para os homens que seguiam viagem à Índia. não aparece a terminologia “soldado”. _______________ 11 Cf. que participou junto com Cortés na “conquista” do México. Cortés. o grifo é do próprio autor). Em suas cartas escritas na década de 20 do referido século e endereçadas ao rei Carlos V. Mas sim em fontes espanholas produzidas na segunda metade do século XVI em diante.). Bernal Diaz. designa seus companheiros de “soldados”. Rio de Janeiro: Objetiva. No caso dos portugueses. não há referências ao termo “soldado” para designar os homens que se embarcaram à Índia nesse período. generalizante. Para o início do século XVII.Esclarece Restall que. 1989.

e em gente luzida. por fim. no século XVI. etc. 101-102). Manuel I enviou à Índia uma poderosa armada de 13 navios e aproximadamente 1500 homens. A presença portuguesa na Índia logo de início mostrou-se um cunho militar e conseqüentemente a Carreira da Índia.mas também a todos os portugueses solteiros residentes em território asiático e aptos a pegar em armas. I. a riqueza dêle quão proveitoso lhe seria terem sua amizade. Barros deixa claro outras razões para a ida de uma poderosa armada ao Oriente: Finalmente assentou el-rei que. 33). “bando diversificado de indivíduos”. Fonseca (2001). vol. vendo gente luzida. Como se sabe. Gaspar Correia e Damião de Góis). sendo que mercadores. . porque nesta primeira vista que sua armada desse áquelas partes.. os portugueses perceberam que não seria fácil penetrar no comércio asiático. o rei D. após o regresso de Vasco da Gama em 1499. Dos cronistas oficiais sobre a expansão portuguesa à Ásia (Castanheda. e a outra. Das quais duas cousas. a definição do autor Restall. (1945. (1981. pode ser aplicada sem nenhum problema aos portugueses que foram servir militarmente na Índia. . mantinham um papel de destaque nesse comércio. uso também um dos conceitos atrás: “Homens de armas”. como é de consenso atualmente entre numerosos especialistas no assunto Amado e Figueiredo (2001).E. p. Às vezes. João de Barros é o que acentua bem o cunho militar de que se revestiu a armada cabralina. neste presente trabalho o termo “soldado” aparece exclusivamente para os homens da segunda metade do século XVI. p. onde desde séculos havia estruturada toda uma rede comercial com a rota do Estreito do Mar Roxo e Golfo Pérsico. que já ao tempo de sua chegada tôda a terra havia de estar posta em ármas contra ela. que o reino de Portugal era mui poderoso para proseguir esta empresa. o mais seguro e melhor era ir logo poder de naus e gente. Em virtude também do fato de os portugueses da armada de Gama (1497-1499) terem sentido forte resistência em Calicute e não haverem conseguido comercializar como desejavam. os moradores daquelas partes podiam conjecturar. bem como um aspecto pedagógico para ela. Portanto. sendo também extensivo aos euro-asiáticos lusitanizados de condição idêntica. especificamente com a cidade de Calicute.. convinha mostrar-se mui poderosa em armas. usada para os espanhóis que vieram à América nas primeiras décadas do século XVI.”. que se embarcaram à Índia. que amor de bôas óbras”. frente aos indianos. principalmente muçulmanos. Após dizer que a situação vivida por Gama na Índia demonstrou aos portugueses que “mais havia de obrar nêles [indianos] temor de ármas. emquanto o negócio de si não dava outro conselho.

p. que instalar o Estado português na Índia” (GODINHO. a saber: “A uma era guerra com os mouros. havia quantidade de homens considerada insuficiente. (1945. p. etc. como inicialmente Cochim. por tal razão. 1982. 2000. Mas para viabilizar a presença portuguesa com segurança na Índia (Ásia). que protegê-las com fortalezas e esquadras permanentes: numa palavra. e a outra o comércio com os gentios. em virtude da peste que então assolava . Assim. um empreendimento militar. como primeiro vice-rei dela (ou melhor. Houve situações em que se recorreu a presos para completar o efetivo militar à Índia. II.Comentários sobre a armada cabralina na Índia serão feitos no capitulo II. especificamente na Índia. porcelanas. Em um documento de 1510.. Cananor e Coulão. para a armada de Tristão da Cunha. Mas dos produtos liberados. 40). com exceção de especiarias. Sobre as feitorias. o Estado da Índia foi. que partiu para a Índia em 1506. III. os homens deveriam comprar apenas um quintal (60 quilos aproximadamente). estabeleceram-se ali feitorias portuguesas costeiras. havia. lacre. Francisco de Almeida à Índia. em grande medida. teve envolvimento com “duas cousas que o descobrimento dela tinha dado”. Segundo João de Barros. vol. era preciso fundamentalmente a existência de muitos homens armados e de preferência experientes na guerra. 79). tanto na Índia como no Reino. Os homens teriam como forma de pagamento 500 réis por mês. precisamente nas regiões com as quais os portugueses fizeram alianças. para o envio do número de homens considerado satisfatório para servir militarmente ali.”. o rei de Portugal D. pedraria. drogas. como aljôfar. O “Estado da Índia é o aparelho oficial português de comércio e de guerra nos mares e litorais da Ásia ao serviço da Coroa de Lisboa” (BARRETO. em 1505. Eles teriam também isenção de impostos. embora nem sempre isso tenha sido possível. assim diz Vitorino Magalhães Godinho: “A presença dessas feitorias levanta a hostilidade feroz dos ‘mouros de Meca’. Assim. tintas e anil. p. almíscar. João de Barros nos diz que a ida de D. o estabelecimento do Estado português na região). panos de seda. Com a ida das primeiras esquadras à Índia. Manuel I convida homens para embarcarem-se à Índia na armada de 1511 e servirem com suas armas nos serviços que lhes fossem recomendados pelo capitão-mor. alimentação e a liberdade de comprar algumas mercadorias. entre outras formas de recompensas 12. a Coroa portuguesa encontrou no recrutamento a opção mais viável. 8). vol. assegurar o controle sobre as rotas das especiarias.

. etc. sendo Afonso de Albuquerque o encarregado de promover os casamentos. Como alternativa o rei D. 431). 187-190) Além disso. Índia (1499-1522). houve um sistemático processo de casamentos de portugueses com mulheres da região. houve o surgimento de muitos mestiços. em três narrativas de naufrágio da História Trágico-Marítima é mencionada a ida de meninos para a Índia: Nas naus São Paulo (DIAS. p. p. p. Os relacionamentos amorosos de portugueses com mulheres da Índia continuaram posteriormente. Manuel I mandou libertar vários presos para seguirem na armada. (BARROS. 1988. Santiago (CARDOSO. A justificativa de que os portugueses na Ásia. é . 301) e São Francisco (AFONSO. como mouras. “Liberdades e franquezas para as pessoas que desejassem ir para a Índia”. mas também meninos. os homens se amasiavam com mulheres nativas. mas em Cabo Verde deixou vários defuntos. 281. 1991. (ed. p. vol. sendo que alguns se tornavam soldados (COUTO. o que incluía também fidalgos. Vários portugueses recém-chegados à Índia também se amancebavam com suas escravas. Precisava-se de uma quantidade considerável de homens. _______________ 12 Cf. É certo que. 1998. estavam cercados de inimigos e que por isso era necessária a ida de muitos homens para atuarem militarmente ali. Ainda assim. malabares. porque havia duas armadas para seguir no mesmo ano. com doenças contagiosas. e outra para seguir à costa da Arábia. quando não houve casamento. não somente iam homens adultos para servir. 13 Ver também Luís de ALBUQUERQUE. vivendo com elas. também. para ali habitar. os quais estavam condenados a cumprir degredo em terras além-mar. para retornar com a carga da Índia. à Índia.Lisboa13. p. II. 1998. Os homens que se casavam e então passavam a residir na Índia eram denominados casados. realizado na própria região. devido também à escassez de mulheres brancas européias que se embarcavam. durante o século XVI. Inclusive. 91-93.) Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses. Lisboa: Fundação Oriente e Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses. morrendo dezenas deles. pp. a armada partiu. especificamente na Índia. 124). Este ato de início foi recomendado pelo rei D. 1945. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. a saber. Manuel I. In: António da Silva REGO. No início da penetração portuguesa na Índia. Como conseqüência imediata do relacionamento sexual de portugueses com mulheres indianas. 1998. cujo capitão-mor era Afonso de Albuquerque. Documentação para a história das missões do padroado português no Oriente. Vol. I. 1986. p. 200). de modo que atacou os que seguiriam viagem. canarins. uma capitaneada por Tristão da Cunha.

bem como dos líderes das regiões aliadas. sobretudo de autoria de português que passou algum tempo na região. Ele faz mesmo apologia à prática da guerra.. foram estabelecidas diversas fortalezas portuguesas na Índia. 22-23). Senhor. de conselhos de homens a que a guerra enfada. o capitão português sugere normas para a conquista da Índia. em certa medida. (1942. 58). Manuel I: “Guardai-vos.. p. o célebre Afonso de Albuquerque – capitão dos portugueses na conquista das três bases centrais da Ásia Portuguesa. fortalezas localizadas em pontos estratégicos e obstaculizando a comercialização dos “mouros”. assegurar a presença portuguesa ali. há mister fazer-lhe a guerra. em uma de suas cartas de 1512. Malaca e Ormuz – foi um entusiasta nesta questão. Essas normas repousam eminentemente na guerra. e se a queremos por força e contra suas vontades. proposto por Albuquerque. veja-se um trecho de outra carta sua enviada ao rei de Portugal D. Goa.. na ênfase a um ideal de superioridade militar portuguesa na Índia. Nesse sentido. Nessas correspondências. para manter o domínio português. fundamentalmente através da existência de muitos homens armados. que aquenteis o feito da Índia mui grossamente com gente e armas. Manuel I. O estabelecimento de fortalezas na Índia. manuais de guerra. seria para os portugueses se defenderem de seus “inimigos” externos – notadamente “mouros” –. p. ganhando os lugares principais deste negócio aos mouros. p.presente em fontes portuguesas oficiais e particulares do século XVI. (1942. 33). e tirar-vos-eis de grandes despesas. Algumas de suas cartas enviadas ao rei D. Ademais. é freqüente em algumas de suas cartas a opinião de que o rei manteria o domínio sobre a Índia. . Albuquerque recomenda a D. e havereis todo o bem e riquezas que nela há. e segurareis vosso estado da Índia.. De fato. No início do século XVI. e que arranqueis as riquezas da Índia e trato das mãos dos mouros.”. e seja com tempo. já que estes últimos eram vistos pelo capitão português como não completamente confiáveis. em 1512: Digo Senhor. como ele diz em 1512: “Dos lugares onde houver mercadoria e dos mouros mercadores não podemos haver pedraria nem especiaria por bem. caso houvesse necessidade.” (1942. e que vos façais forte nela e segureis vossos tratos [transações comerciais] e vossas feitorias. e isto com boas fortalezas. Manuel I constituem. Assim. Para garantir a viabilidade e segurança da comercialização portuguesa na região era mister também lançar mão da prática da guerra.

tanto na costa da Índia quanto na entrada do Estreito do Mar Roxo. Em outra passagem. A armada não deveria ser composta por qualquer navio. ou seja. como os que. sobretudo daqueles que estivessem navegando para o Estreito do Mar Roxo. nem dá ânimo aos que vão nela pelejar” (1989. D. a fim de impedir a passagem dos turcos. porque a muita armada espanta e fere os inimigos. João de Castro. Coulão. a três finalidades principais: quebrar o comércio dos mercadores mulçumanos. eram utilizados pelos portugueses nas águas do Índico. Em meados do século XVI. que possam entrar nela quando cumprir. Cananor. 50). p. estará a Índia segura de nossos contrários. como Cochim. o envio de armadas à Ásia. e desta maneira. especificamente na Índia. Castro. Em vista do aspecto comercial e militar que envolveu a presença portuguesa. A. fechar a Rota do Mar Vermelho para os produtos exportados da Ásia. etc. foi mais um dos governadores que realçou um caráter militar para a Índia Portuguesa. nas “Portas do Estreito”. contra o domínio do Samorim de Calicute e dos mulçumanos (a aliança de Cochim com os portugueses. dar alguma proteção militar às regiões aliadas. João de Castro recomendou ao rei D. João III o que devia realmente ser feito em prol de garantir a permanência portuguesa na Índia: A guarda e fortaleza com que V. Diante da questão se era conveniente construir uma fortaleza portuguesa na ilha de Perim. será comentada no capítulo II deste trabalho). p. organizar armadas com número de navios suficiente para que uns fossem e retornassem com a carga e outros ficassem para a guerra. fustas e galés – barcos de pequeno porte. pregou também a superioridade naval portuguesa no Índico. o célebre governador da Índia. João de Castro deixa bem claro isto ao rei de Portugal D. na lógica portuguesa. Francisco de Almeida.Mais especificamente para as primeiras décadas do século XVI. principalmente por “mouros de Meca”. na época de Cabral. João III: “E para autoridade e reputação do nosso poder é necessário muito número de velas. Além da existência de muitos homens armados para atuarem na Índia Portuguesa e defendê-la dos “inimigos”. o ideal passou a ser. prestava-se. D. comumente. no início do século XVI. 9-10). e a pouca não é estimada dos contrários. e não de outra alguma. (1989. proteger as feitorias e fortalezas portuguesas (e “conquistar” mais bases). e aos amigos dá ousadia. um pouco à semelhança do primeiro vice-rei da Índia D. D. Castro pregava a supremacia de navios . há-de sustentar e acrescentar seu estado e ter a Índia pacífica é uma grossa e bem aparelhada armada e 3000 homens disciplinados na guerra.

sem terem que possuir cartazes (o conceito deste termo será observado mais oportunamente no capítulo II) portugueses e a mesma liberdade para os navios de Meca. em sua Crônica de D. 5 e p. p. Dentre os motivos imediatos para o cerco à fortaleza portuguesa de Diu. . pelo Segundo Cerco de Diu. como os habituais escravos (não exclusivamente negros). No combate com os turcos. principalmente. estão a reivindicação dos turcos à livre navegação de seus barcos pelo Índico. em sua Década VI (1947. e então se deflagrou a guerra entre ambos (NUNES. 23). Porém. foi invadida pelos turcos de Cambaia. num primeiro momento. ou seja. João de Castro. caravelas. como nos diz o cronista Diogo do Couto. cercada de muitos altos muros e torres e baluartes e fortes couraças. o seu governo (1545-1548) foi marcado. basicamente.de alto bordo e mais próprios para a prática da guerra. Tais reivindicações não foram aceitas pelos portugueses. João de Castro fez o procedimento comum em tais horas. É nessa circunstância que se necessitou de um número considerável de homens de armas para expulsar de Diu os turcos e impedir que os mesmos se apoderassem do restante das fortalezas portuguesas na Índia. as naus do Reino. D. Mas por meio de outra fonte podemos saber alguns dos demais que participaram do combate. O português Leonardo Nunes (participante do combate). os quais investiram também contra dois baluartes portugueses – S. em terceiro lugar. embora estes tenham participado do conflito. 30). Jorge. Respeitante ao aspecto militar. Lourenço Pires de Távora. o recrutamento de homens. Thomé e S. como. Ibid. em 1546. naus e. A principal fortaleza portuguesa localizada em Diu (região do norte da Índia). ainda que com dificuldade. (1989. cujo capitão-mor era D. Dos que se lançou mão para a guerra em Diu. assim descreve Diu: “Era a cidade de Diu muito formosa e do tamanho da cidade do Porto. apoderar-se de Diu e expulsar os portugueses dali. Antes da chegada das naus do Reino. João Mascarenhas. cujo capitão era D. p. Às invasões feitas por “inimigos” às suas fortalezas. os portugueses davam o nome cercos. como galeões. p. assim da parte do rio como da do mar e da fronteira da terra”. Cochim e Cananor. que eram os homens de armas da Índia.. O objetivo principal dos turcos era. chegaram com atraso. 139). os portugueses receberam ajuda de regiões que eram suas aliadas. os canarins e os naires. em 1546. não foram suficientes para fazer com que o combate ficasse em igualdade com o número dos turcos. que transportavam homens para guerra. Castro menciona apenas os lascarins. e.

No conflito. qualificou-a de “a maior que se viu em todo o Oriente” (1989.. principalmente turcos. de Laval [. na obra O soldado prático (1612). morreram centenas de homens. . por sua vez. Eram compostas normalmente por barcos de pequeno porte (galeota. Em seu texto Reformação da milícia e governo do Estado da Índia Oriental. de 1599 (COSTA LOBO. por sua vez. p. os principais líderes. que nos desejam beber o sangue. cartur).. manchua. considera a Índia Portuguesa uma terra que urge pela existência de muitos homens armados e experientes na guerra. soldadesca a ponto. sem embargo de os portugueses terem vencido. 16-262).. João de Castro: D.Os portugueses conseguiram a vitória. fusta. 85). uma vez que os rivais turcos eram poderosos. a fim de que ela fique protegida dos “inimigos”. Coge Sofar. D. foi morto também um dos filhos de D.. e por isso era imprescindível manter ali um efetivo militar potente em homens e navios. 312). Cabo Comorim e ao norte da Índia. a saber. e na qual não houvera de haver senão escolas de armas. Juzarcão (irmão. Fernando de Castro. 1987. por que os inimigos trouxessem sempre ante os olhos as armas portuguesas. Ao mesmo tempo contribuiu para reforçar no imaginário português a crença (portuguesa) de que a Índia Portuguesa era uma região cercada de inimigos. o soldado Francisco Rodrigues Silveira em vários momentos também deixa claro o aspecto militar para a presença portuguesa na Índia (Ásia). João de Castro. E Diogo do Couto. Juzarcão. o Segundo Cerco de Diu revelou a dificuldade dos portugueses da administração de conseguir o número de homens que se considerava suficiente para o serviço militar. Do lado dos portugueses. Couto definiu-a de “espantosa vitória” (Ibid. p. Por fim. Ele a define assim no começo do século XVII: “. barreiras. galés. as quais são bem próximas temporalmente.. em fins do século XVI e princípio do seguinte. Nessa época era prática o vice-rei da Índia organizar armadas (na maior parte das vezes à custa do rei de Portugal) para navegar pela costa do Malabar. 98) Comparando as duas fontes acima citadas com a fonte Viagem de Francisco Pyrard. que a qualquer momento seria atacada. podemos analisar e compreender algumas questões ligadas à ida de soldados à Índia. Uma terra rodeada de inimigos. estavam em número considerável e dispunham de armas de fogo. A vitória foi considerada pelos portugueses um grande feito e surpreendente (fruto da ajuda de Deus). Rumecão e os portugueses aprisionaram outro líder. Kanara. p. de mesmo nome. p. para que sempre andassem temidos” (1988. do que morreu).]. Entre estes.

em Goa. repelir piratas malabares que navegavam pelo Índico à espera de navios mercantes portugueses ou não. ingleses ou franceses). o qual escreveu seu texto (atrás mencionado) visando a chamar a atenção das autoridades de Lisboa e de Madrid para a grande desordem e indisciplina militar que havia na Ásia. os portugueses. E ainda em lugares como Moçambique. Afonso de Noronha. dos “soldados” portugueses. a Coroa manteria o domínio sobre a Índia e demais regiões asiáticas se houvesse ao menos ordem nas batalhas e soldados disciplinados na arte militar. É de considerar que vários dos homens que seguiam viagem para a Índia não possuíam experiência militar. anualmente. fiscalizar a navegação do Índico. Damão. já que corsários malabares atuavam no Índico Ocidental (do início do século XVII em diante. etc. Diu. armadas para a escolta de barcos mercantes portugueses provenientes também dessas regiões. requeria-se contingente de soldados para servir nessas armadas. por parte. ou seja. do ano do primeiro centenário da viagem pioneira de Vasco da Gama. Concernente à costa ocidental da Índia. Malaca. organizavamse. nesse período. Os homens que se embarcavam de Portugal à Índia para o serviço militar eram registrados na Casa da Índia em Lisboa. outras vezes eram pagos na Índia antes de seguirem nos barcos de escolta ou fiscalização. Dessa forma. ilhas do sueste asiático e Extremo Oriente. para guarnecer as fortalezas portuguesas asiáticas e prestar socorro a alguma delas. Assim. Ormuz. armada essa. como de holandeses. Chaul. principalmente. Malaca. As três fontes situam-se num contexto histórico em que os portugueses desenvolviam a prática comercial com regiões a leste do Cabo Comorim (cabo do sul da Índia): Golfo de Bengala. a quarta parte do ordenado anual que eles recebiam ou deviam receber. para verificar se navios de “mouros” ou de “gentios” estavam navegando sem portarem cartaz português. aliás. em um navio da armada de D.Essa prática tinha como finalidades: escoltar barcos portugueses que transportavam mercadorias de um porto a outro. Onor. Pagava-se aos soldados. às vezes recebiam uma parte da paga. normalmente. Macau. Baçaim. Cananor. devia-se também tomar cuidado com navios europeus. Isto é asperamente criticado e denunciado pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira. Ceilão. já tinham fortalezas estabelecidas em regiões como Goa. Cochim. . e por fim. sendo que a indisciplina e a desordem nas batalhas eram freqüentes. o quartel. só para citar alguns. Coulão. Mangalor. Silveira voltou para Portugal no ano de 1598. Para ele.

parece-lhes que. deixar nossa amada pátria e lares próprios. e vários . p.. é igualmente adepto da justificativa pobreza para a viagem: “Assim. Não é sem razão afirmar que isso estava ligado ao fato de que. que foi servir na Índia em 1585. constituíam em certa medida um motivo a mais para seguir a essa região. e assim se persuadem irem para terra riquíssima. Como disse Pyrard. seja no serviço militar ou ainda no serviço religioso. já tendes diante/ A terra de riqueza abundante!” (2006. Canto VII. Mas outra coisa também é certa: vários foram voluntariamente. 39). sedas. Perestrelo. O soldado português Francisco Rodrigues Silveira. pátria.]. 43-45). Muitos dos que saíam de Portugal para a Índia iam a serviço da Coroa seja na administração do Estado da Índia. assim como também doenças infecto-contagiosas (MICELI.” (1944. deixa-se “a Deus e o próximo.. na viagem de regresso. nos obriga nossa cobiça. 1998a. 221). As valorizadas mercadorias trazidas da Índia contribuíam ainda mais para a fama dela como região rica. não nos contentamos com o que nos é dado e concedido por Deus. sem diferença de idade. passageiro da nau São Paulo. amigos. e todos são matriculados na Casa da Índia [em Lisboa]. de Laval. tão desejados. Henrique Dias. De fato. apresenta esta imagem que então se tinha da Índia como região rica: “Já sois chegados. quando este naufragou nas proximidades do Cabo de Boa Esperança em 1554. Tal fama era. O próprio Camões. vol. p. 1).É certo que muitos homens embarcaram rumo à Índia forçados pelo Estado Português. um incentivo para seguir à Índia. em sua obra Os Lusíadas. por fugir da pobreza. não há mais que desejar [. p.. fazem-nos ir por força. p. mulheres e filhos” (1998. 16). mendigos. diamantes. a qual naufragou nas proximidades da ilha de Samatra em 1561. também se sentira atraído pela idéia de conseguir alguma riqueza na região: Que como [os soldados] não têm noticia da Índia. julgando-a pelas coisas ricas que dela para estas partes [Portugal] se trazem. miséria. havia em Portugal. mais especificamente para o começo do século XVII: “Se não se acha quem queira ir de própria vontade.) levados da Índia pelas naus portuguesas. em chegando a pôr os pés em terra. fome (logicamente para a ralé). pobres. pais.. aonde lhes hão de sobejar todas as coisas à vida humana (1987. que estava no galeão São Bento. drogas. na esperança de conseguir riquezas. A justificativa que dois autores das narrativas de naufrágio da História Trágico-Marítima (Perestrelo e Dias) dão para a sua ida à Índia repousa na questão pobreza: eles seguiram à Índia para fugir da pobreza. II. etc. 91). na esperança de conseguir alguma riqueza. só por fugirmos à pobreza” (1998. em certos casos. irmãos. p. p. no século XVI. afirma que. os valiosos produtos (especiarias.186.

etc. centro para onde confluíam produtos valiosos provenientes de várias regiões asiáticas. fora estes. e este nome não é estranho. feitores. sair rico (1988.. gengibre. e não estaria muito errado quem suspeitasse que Sofala seja Ofir. João de Castro diz em carta de 1547 ao rei D... capitães de fortaleza. mas este assunto não constitui objeto de discussão aqui). provedores. 11). A Índia oferecia sim possibilidade de enriquecimento em curto prazo. no fim. É de notar o que D. Estes letrados que cá vêm como desembargadores entram tão mortos de fome e vivos na cobiça e desejosos de enriquecer que nenhuma outra tenção têm. boa parte dos administradores portugueses na Ásia. governadores. ainda que na maior parte das vezes de maneira ilícita aos olhos da Coroa portuguesa. ouvidores. João III acerca dos oficiais de justiça que iam servir na administração da Índia Portuguesa: “. pode-se-lhes pedir aquilo que em si tiverem. nem a outro fito atiram. cravo e toda a sorte de drogarias (1989. tem muitas fortalezas nestas partes que verdadeiramente correm delas fontes de ouro. Assim. em carta ao rei D. De fato. deixa claro que havia fortalezas portuguesas lucrativas. p. com o desejo de. a Índia era uma das regiões mais rica do mundo nesse período. se disserem eu não tenho ouro [.acalentavam a esperança de conseguir riquezas participando também do comércio de produtos orientais.. As riquezas na Ásia Portuguesa. a quem era bastante difícil em circunstâncias normais. Aliás.”. como vedores. p. estavam mais fácies. Mais precisamente para o princípio do século XVII. p. A. nem todos os que saíam de Portugal para a Índia passavam a desfrutar das riquezas. e darão canela. 157). pois antigamente se chamava Malaca Áurea Quersoneso. sobretudo para os três primeiros. onde Salomão mandava carregar de ouro suas naus. especificamente na Índia. João de Castro. D. Como deixou claro o historiador Sanjay Subrahmanyam: “Nos degraus inferiores da hierarquia figurava a grande maioria. João III. porém é importante lembrar que a riqueza não estava acessível a todos. (1989. e as outras fortalezas. o cronista Diogo do Couto denuncia que era comum um indivíduo assumir o cargo de capitão de fortaleza. 24). (Não desconsidero que algum indivíduo português. 109). pois. o acesso à riqueza e ao aparelho oficial em cuja esteira vinha essa riqueza”. p. oficiais da Fazenda Real. (1994. tanto na Ásia como na África: V. Os homens a serviço da Coroa que possuíam maior possibilidade de enriquecimento na Índia eram vice-reis. eram . podia acumular fortunas com o comércio.].

Tanto Couto quanto o soldado Silveira são unânimes em dizer que vice-reis. Também por causa disso. mas à prática do comércio. p. além disso. porque precisavam ter “licença e passaporte do vice-rei. não obedeciam ao regimento real e roubavam a Coroa. a deserção de homens de arma foi um dado freqüente. Nem todos os que saíam de Portugal e chegavam à Índia davam preferência ao serviço militar. . As denúncias de corrupção dos administradores portugueses e que. vol. O soldado prático. II. a obra de Diogo do Couto. 128. especificamente à Goa. D. Balagate. 94). João de Castro percebe-se que não houve nenhum problema em citar várias vezes as palavras “roubo” e “roubar”. Ele dá uma informação ilustrativa a respeito dos soldados desfavorecidos que chegavam a Goa: “Aquele que não leva dinheiro ou carta a algum amigo ou parente. p. o que eles mui dificilmente obtêm”. Nas cartas de D. onde os portugueses comercializavam. p. Ceilão. de Laval. logo aquela primeira noite. 1987. João de Castro e Silveira afirmam que vários dos que iam para prestar serviço militar na Índia se dispersavam para regiões asiáticas. com a vista e a experiência própria.. era difícil para os soldados retornarem a Portugal.desonestos.. como Coromandel. Os honestos constituíram uma minoria. e. e o pior é que vários acabavam morrendo. os funcionários do rei estavam roubando-o. está repleta de críticas a este respeito.. Mais adiante deixa claro o quão estava enganado: “Des[de] o primeiro dia que. oficiais. com tanta miséria e desventura” (COSTA LOBO. me acabei de desenganar do grande erro em que até ali me trazia a fama das coisas da Índia. Para o princípio do XVII. segundo Pyrard. Japão. 185). corruptos e estavam preocupados mais no enriquecimento em curto prazo do que assegurar os interesses econômicos da Coroa. Nesse período. foi desiludido diante das condições de pobreza em que se viu. (1989. capitães de fortaleza e outros eram corruptos. O soldado português Francisco Rodrigues Silveira logo ao chegar à Índia. remontam ao início do século XVI. p. para atos que os funcionários da Coroa faziam ao tesouro (“fazenda”) desta. era necessário que possuíssem recursos financeiros para se sustentarem durante as viagens de retorno (1944. 192). Malaca. China... Vários se casavam na Índia e passavam a dedicar-se ao comércio.] a confusão em que me havia metido” (Ibid. Ibid. etc. p 17). prosseguindo para todo este século. COSTA LOBO. e fui enxergando [. na Índia. alberga pelos alpendres das igrejas ou dentro de algum navio dos que na ribeira estão varados.

Até mesmo os homens do mar. a fome muitas vezes acompanhava os soldados nos navios em que atuavam ou nas guerras. Em se tratando de meados do século XVI em diante. 2002. chegando à Índia. sobretudo da segunda metade do século XVI em diante. porque havia a “opinião corrente” de “que um comerciante a mais era um soldado a menos” (SUBRAHMANYAM. A maior parte dos que iam para a Índia queria comercializar ali. na Índia. (1989. 1987. etc. 43). João de Castro. queriam comercializar (ou comercializavam). sem embargo de haver poucos anos que a deixara de ver e conversar”. na escolta de navios portugueses que transportassem mercadorias de um porto a outro ou na defesa de fortaleza: os salários (soldos) insatisfatórios (COSTA LOBO. tratos [transações comerciais] e onzenas14 que quase não a conheci. 1980. . para meados deste século: “Anda a gente da Índia tão fora da guerra e tão metida em mercadorias. na Índia. e por isso também passavam a ser denominados “chatins” (mercadores). Como diz D. _________ 14 Reis Brasil. p. de que os portugueses conquistaram a Índia como guerreiros. p. como os homens de arma. 1994. além dos atrativos monetários que o comércio proporcionava. 113). p. 1988. Tal prática não era vista com bons olhos pelos portugueses da administração.O envolvimento com a prática do comércio por vários homens portugueses depois da chegada à Índia era uma maneira também de tentar garantir a sobrevivência nessa ou em outras regiões asiáticas (Malaca. participando das guerras no Malabar. p. é bom lembrar que os portugueses das primeiras décadas do século XVI. O envolvimento de portugueses. havia também outro fator que desencorajava seguir no serviço militar. 127-128). p. 310). 185. mas a perderão como mercadores. 62). sobretudo no final do século XVI e início do seguinte. nos diz que “onzena” referia-se à prática abusiva de juros altíssimos (COUTO. Além disso (também ocasionada pelos baixos soldos). sem falar nas péssimas condições higiênicas a bordo dos barcos. Coromandel. Bengala. A menção de que os portugueses (e mestiços) ali estavam mais interessados em comercializar do que pegar em armas é presente em fontes.). A partir de meados do século XVI aumentaram discursos acusando vários homens de armas de tornarem-se mercadores. e por isso recebiam a designação depreciativa “chatim” (mercador). com a mercancia dava espaço para reforçar a idéia contraditória reinante ali. O principal motivo que impulsionou a expansão portuguesa à Ásia foi a intenção comercial. fazendo as notas do livro O soldado prático. BOXER. Diante disso. p. obviamente também comercializavam (BOXER.

quase todos os enfermos eram homens. “Porque todos os doentes ficam em cima. 297). ou ao chegar à Índia. isso verificado desde o início do século XVI. vol. sendo que os doentes (quando não numerosos) ficavam no de cima. 185). Mas é claro que. posto que o soldo não seja tão honrado como o d’elrei. . para as causas de morte na viagem. homens de armas. o que requeria levar os doentes também para o compartimento de baixo. “. 1987. Nos navios da Carreira da Índia viajavam centenas de pessoas. aliada às péssimas condições higiênico-sanitárias. Pyrard. Nessa circunstância. a existência de doença infecto-contagiosa a bordo. .Em virtude dos insatisfatórios pagamentos.. marinheiros. Como diz Francisco Silveira: “E muitos se põem por soldados em navios de chatins [mercadores asiáticos] aonde. (LAVAL. Comumente os que morrem nestas naus são os mesquinhos que vêm no convés mortos de fome e despidos ao sol e chuva e sereno da noite”.”. vários dos homens para o serviço militar morriam durante a viagem ou nos hospitais da Índia. tanto na ida à Ásia quando no regresso a Portugal. Ao descrevê-lo. p. de Laval nos diz que era dividido em dois comportamentos.. de Laval. devido ao fato de a Carreira da Índia ter sido trágica. 1944.. o que acontece quando chegam as naus de Portugal. fidalgos. Estes serão vistos em outras partes deste trabalho. padres. O hospital lotava quando chegavam naus de Portugal. contribuía para a proliferação de enfermidades entre os demais viajantes. p.Essas pessoas freqüentemente estavam sujeitas a diferentes formas de doenças e várias morriam durante a viagem. p. como nos lembra o narrador Cardoso (1998. e só os põem em baixo quando são muitos. Uma delas é o fato de que havia pessoas que se embarcavam doentes. O francês Francisco Pyrard. não serão considerados naufrágio e ataque de corsário. Diga-se de passagem. II. enfatiza o grande número de pessoas doentes nos navios da Carreira da Índia. alguns soldados acabavam se dispersando e passavam a servir para outras pessoas na Ásia. é mais proveitoso por ser melhor pago” (COSTA LOBO. Entretanto. o que foi mais outro motivo para a dificuldade dos administradores portugueses de juntar o efetivo satisfatório de “soldados” que então se requeria. sobretudo aos “homens de armas”. as quais eram de diferentes estratos sociais: escravos. oficiais dos navios. mercadores. no comentário seguinte. termino este tópico analisando algumas das principais causas para mortalidade nas viagens de Portugal para a Índia. 10). Ele teve a experiência de ser tratado no hospital dessa região. Diante disso.. principalmente os pobres. que viveu em Goa de 1608 a 1610. degredados. Houve várias razões para a ocorrência de doenças a bordo das naus e a conseqüente morte de pessoas.

“sem escaparem mais que cinco. Navegando muito próximo à costa da Guiné. Sobre as febres. de quatrocentas e sessenta pessoas que íamos na nau”. chamado em fontes portuguesas de mal de Luanda. tanto na ida quanto no regresso (VELHO. Os viajantes navegavam num clima frio e depois passaram para um quente (1998. A causa imediata que o religioso apresenta para a doença refere-se a “dous climas tão ruins”. um dos fatores mais notórios e mais enfatizados em fontes para a ocorrência de doenças a bordo. que em dando à pessoa a desatinava. depois sofriam muito o frio no mar junto ao Natal no extremo sul da África e mais tarde passavam para as altas temperaturas quando se aproximavam da costa da Índia. como vimos. p. o padre não especifica o nome da doença que acometeu ele e os demais viajantes. p. . com chuvas e tormentas. os viajantes sofreram o inverno daquela paragem. O roteiro da Carreira da Índia era muito longo. 432). 462) –. esta doença é registrada para a viagem pioneira do Gama. Já Henrique Dias escreveu mais claramente o tipo de doença que atacou quase todos os viajantes da nau São Paulo. p. 196). Inclusive. em se tratando da viagem de ida à Índia: A rota da Índia não facilitava a vida dos que iam embarcados: partindo do clima ameno das zonas temperadas. nos diz que depois de passar pela Linha do Equador quase todas as pessoas adoeceram. Como disse a historiadora Maria Fátima da Silva Gracias. pioravam as condições nas naus da Carreira. 459). implicava necessariamente atravessar o Atlântico e o Índico. devido aos diferentes climas ou temperaturas. Essa grande quantidade de doentes a bordo da nau foi um dos motivos de sua ida à Bahia. Além dessa. em 1596. que viajou à Índia a bordo da nau São Francisco. As tempestades que por vezes os surpreendiam. (1998. em virtude disso e de outras razões. principalmente febres. Ibid. e nesse percurso as pessoas sofriam sérias conseqüências em sua saúde. o narrador diz: “E as febres eram tão rijas. de maneira que falava e fazia mil doudices e desatinos. uns muito para rir e outros de muita lástima e para chorar” (DIAS. mal das gengivas ou inchação.. soldados.Além disso. O padre Gaspar Afonso. várias pessoas adoeceram. desciam até aos calores equatoriais. 1998. p. Entretanto. houve também na nau São Paulo o famoso escorbuto – uma das doenças mais comum em navios da Carreira da Índia durante séculos (GRACIAS. O padre afirma ainda que ele e os demais padres (8 no total. mulheres e meninos”. são as diferenças climáticas vivenciadas pelos viajantes durante a viagem. em 1560. como: “homens do mar. fidalgos. da Companhia de Jesus) adoeceram. incluindo o piloto.

Nosso Senhor seja louvado. ou Pedro de Mascarenhas ou Diogo Rodrigues. depois às ilhas Comores e então procuravam avistar os Ilhéus Queimados. (1989. E. 121). Mas é claro que há exceções. 1994. No segundo caso (por fora). Em uma de suas cartas endereçadas ao rei de Portugal D. p. os navios deveriam dobrar o Cabo da Boa Esperança . No primeiro caso. p. Castro nos diz: “Achei que nenhuma pessoa lhes era falecida de doença. Para seguir por dentro da ilha de S. Entre outros casos. 40). navegavam pelo Canal de Moçambique. Nem todos os navios de ida à Índia foram acometidos de muitas enfermidades no Atlântico. II. passando a E do baixo de Saia de Malha e de Pero dos Banhos” (MATOS. 55 e p. as diferenças climáticas ou diferentes temperaturas também contribuíam para enfermidades nos viajantes. p. embora tenha partido de Lisboa com o navio superlotado devido também ao excesso de clandestinos. a referida viagem de Castro pode ser considerada próspera. procuravam avistar as de João Lisboa.1998. Sobre estas duas naus. João de Castro. Ao ultrapassar o Cabo da Boa Esperança e depois de passar pela Terra do Natal. na qual os navios dobraram o Cabo da Boa Esperança. (1989. Nessa região. portanto da ilha -. vol. entre a costa oriental africana e a ilha de São Lourenço. encontrou poucos doentes. realizada por volta de 1545. Neste último caso. Castro nos diz que. 108). 40). passando próximo à ilha de João da Nova. que igualmente aportaram na ilha de Moçambique. com um número pequeno de enfermos. João III. pode-se mencionar a viagem do futuro governador e vice-rei da Índia D. os quais foram levados ao hospital. Por fim. ao chegar a Moçambique. os navios impreterivelmente seguiam seu caminho (“derrota”) por dentro ou por fora da ilha de São Lourenço (atual Madagascar). somente dois homens que caíram no mar”. acrescenta que a gente “chegou tão sã e bem disposta que parecia a essa hora embarcarem. Uma descrição pormenorizada dela pode ser encontrada na narrativa de viagem do francês Francisco Pyrard. ele mandou contar os enfermos dos três navios e no total achou “14 ou 15 doentes”. os navios seguiam pelo leste da ilha de São Lourenço. no que diz respeito ao pequeno número de enfermos.”. A realização da viagem por estas duas rotas dependia de condições eólicas. Não apenas em seu navio havia poucos doentes. p. para seguir a Goa ou a Cochim. Lourenço. de Laval (1944. 325-326). p. o porto da Índia que passava a ser demandado prioritariamente era o de Cochim. mas também nos dois outros de sua companhia. contente. na viagem de ida. e “navegando entre 34º e 35º afastados. Concernente ao Oceano Índico.

1998. 282). que chamam por fora. 233). mercadores receavam que a viagem fosse feita por dentro. por interesses econômicos.preferencialmente antes do mês de julho. o autor anônimo da Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses nos diz que da armada de Tristão da Cunha. 97-98).” (1998. p. Nas narrativas de naufrágio. muitas doenças.. É de notar o fato de que na nau Santiago. por ocasião da escala que os navios fizeram em Moçambique: “Enquanto estiveram em Moçambique adoeceu e morreu muita gente. Estas duas dobraram o Cabo no mês de julho. p. cujo naufrágio ocorreu na ida. p.. O clima insalubre do Canal de Moçambique era um fator a mais para as doenças. As enfermidades que atacavam os passageiros depois do desembarque em Moçambique eram principalmente “a malária e febres biliosas” (BOXER. Mas depois a nau chocou-se com baixo da Judia.. a viagem por essas duas rotas não é omitida. o narrador Cardoso enfatiza a existência de enfermidades nela: Há ordinariamente nesta viagem. morrem mais de cem pessoas.. inchações de pernas e gengivas e tantas mortes que dizem os homens da carreira que em cada ano que a cometem.. 300). Para dois navios. adoeceram e morreram várias pessoas. também. 300). por onde trouxemos tão bons tempos. devido à escassez do vento ponente. Em agosto. a fim de evitar uma possível invernada em Moçambique. como hoje se sabe. Fiz estas considerações sobre o roteiro no Índico. para não correrem o risco de invernar em . elas são mencionadas: nau Conceição e nau Santiago. Entre os vários casos. Já na segunda narrativa fica mais claro a dificuldade de seguir viagem à Índia diretamente por dentro da referida ilha. dobrando o Cabo em meados de julho ou depois. além da grande fome e sede que os pobres padecem. as quais seguiram viagem à Índia em 1555 e 1585. Lourenço. Em se tratando da viagem por fora. que partiu de Lisboa em 1506. 2002. (CARDOSO. p. A situação piorava quando os navios aportavam na ilha de Moçambique. Como diz o narrador Manuel Rangel acerca da primeira nau: “Determinaram de ir por fora da ilha de S. a viagem tinha que ser feita por fora. os oficiais da nau resolveram navegar até o baixo da Judia e dependendo do vento iriam por dentro ou por fora. onde morria gente e podia ser dispendiosa em dinheiro de sua fazenda e obviamente tempo. à noite. respectivamente.” (1987. Do contrário. Nessa circunstância. (Ibid. p. Coroa recomendava que a viagem fosse feita por fora. para não haver risco de perder a monção. porque em ambas as rotas havia grande possibilidade de os navegantes serem acometidos por enfermidades.

vários morriam de enfermidades durante o percurso ou nos hospitais da Índia. caso se fizesse escala nela. p. houve pessoas que fizeram requerimento ao rei para que ele tomasse medidas a fim de evitar tantas mortes. antepondo o que haviam de ganhar. indo por dentro. Vejamos dois desses documentos. a ida por fora. os navegantes resolveram ir à ilha de São Lourenço a fim de reparar o navio (que estava com infiltração) e tratar os enfermos.. Em naus da Carreira da Índia viajavam em torno de duzentos a duzentos e cinqüenta “soldados” (MATOS. que levavam mercadorias para vender. . como uma parcela considerável dos que viajavam à Índia era composta de homens para atuarem no serviço militar ali. o estado de enfermidade em que se encontravam os “homens de armas” a bordo de navios da Carreira da Índia.. p. deitados no convés da nau ao sol e à chuva. em fontes do século XVI. sangrando quatro e cinco vezes. incentivavam que a viagem fosse por fora. vol. depois do desembarque. Na própria ilha de São Lourenço havia grande possibilidade de enfermidade. 301). sendo que vários dos viajantes morreram ali (1944. com lamentação. sobretudo à noite. de Laval nos conta que em sua viagem de 1602 à Índia. 196). uma vez que o autor menciona que na ilha havia muitos mosquitos e insuportáveis. Porém. 36).. os doentes de escorbuto pioraram e os homens sãos foram acometidos por febres. (1998. ou seja.. É de supor que foram atacados também pela malária. Nessas circunstâncias. Como deixou claro Manuel Godinho Cardoso: “Algumas pessoas da nau. 1998. indo à Índia aquele ano. apresentase a justificativa de que a mortandade da gente de arma era prejudicial ao rei de Portugal porque os homens seriam para defender as possessões dele. em primeiro lugar recorre-se ao argumento de que a mortalidade era danosa aos interesses econômicos. Por isso. receavam que.Moçambique. o que demonstra que as mudanças eram muito lentas. p. menciona-se. I. pois uma invernada ali lhes seria prejudicial financeiramente. Em vista da mortandade de muitos homens que atuariam no serviço militar na Índia. 124). como era já tarde. O viajante francês Francisco Pyrard. quando nisso falavam em conversação. na narrativa sobre a nau São Paulo pode-se observar isso: “Era cousa lastimosa e de compaixão ver os pobres soldados. Assim. primeiramente. políticos e militares do rei.”.” (DIAS. e por isso persuadiam. 1994. p. os quais são separados por um tempo aproximado de cem anos. invernassem em Moçambique. Não se precisa ir muito longe. Em dois documentos que disponho sobre este assunto.

E o bispo termina: Veja Vossa Alteza isto. Para ele. O segundo documento refere-se a um despacho do Conselho da Fazenda em Lisboa. de 1522. In: António da Silva REGO.. em cuja viagem morreram de enfermidade quase cem homens. Além disso. os homens de armas passavam a vender armamentos aos mouros. com a menor parte. além de tudo. o bispo nos diz que várias naus chegavam à região. e não pereça tanta gente. manteiga. críticas semelhantes as do padre foram feitas em fins do século XVI (1599) pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira. fluxos de ventre e outra grande copia de enfermidade. “Relatório do bispo de Dume a El-Rei”. que chegou à Índia em 1521. (COSTA LOBO. para conseguirem comida. da qual Vossa Alteza tem cá muita necessidade. faz uma advertência ao rei para que ele tome medidas em prol de evitar isso. Aliás. Corrupção das gengivas. 1991. e de ruim qualidade. porque é causa de se perder por os oficiais de Vossa Alteza lhe não darem mantimentos. com uma grande quantidade de homens doentes. Lisboa: Fundação Oriente e Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses. biscoito”) e guardavam para si e também os distribuíam para seus parentes e amigos. 15. ficando os pobres à míngua. de tal modo que lotavam os hospitais e vários acabavam morrendo. _______________ 15 Cf. como também se dizia na época) na armada que estava prestes a seguir para a Índia naquele ano de 1610. 1987. especificamente marinheiros e homens de armas..”. em seu texto Reformação da milícia e governo do Estado da Índia Oriental. Índia (1499-1522). carne. Não introduzi nenhuma palavra. 16). A causa única que o religioso apresenta para as doenças é a escassez de alimentos e de água de boa qualidade. o qual solicitava a presença de médicos (“físicos”. e pois sabe quão necessária cá é gente. Vol. p. uma vez que recebiam os mantimentos (“arroz. febres pestilentas. 449-452.O primeiro trata-se do relatório do Bispo de Dume. então. O padre. I. p. Este especifica algumas das enfermidades que atacavam os soldados: “. pois era prejudicial ao próprio monarca.. ele cita o exemplo da nau Burgalesa. porque. acerca de uma petição do capitão-mor Luís Mendes de Vasconcelos. Este trecho está com a ortografia e acentuação atualizadas por mim. Escrevendo na Índia. os capitães dos navios eram os principais responsáveis por tal. Documentação para a história das missões do padroado português no Oriente. O capitão solicitava ao Conselho da Fazenda pelo menos um médico para atuar na nau capitânia.. . Ele especifica quem eram as pessoas que mais padeciam durante as viagens: os pobres. se bem lhe parecer por serviço de Deus. proveja Vossa Alteza isto.

Tal quantidade tornava-se insuficiente porque na maior parte das vezes havia dificuldades durante a viagem que retardavam a chegada à Índia. Porém. 1987. Este trecho está com a ortografia e acentuação atualizadas por mim. Porém havia casos. por exemplo. causava sede e água a bordo. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. para que não se deteriorassem. Os motivos levantados referem-se aos interesses do rei e menciona-se também “per Christandade”. o principal fator de mortes a bordo era a falta de médicos para cuidar dos doentes.. em vez de para sete meses.16 O Conselho decidiu enviar um médico na nau capitânia.Para o capitão Vasconcelos. havia grande possibilidade de os alimentos ficarem deteriorados ou mesmo em estado impróprio para o consumo. o que é em muito dano da fazenda e serviço de V. Os dois documentos ainda nos dizem dois problemas enfrentados a bordo de naus da Carreira da Índia durante o século XVI: a falta de alimento de boa qualidade. 22-23. _______________ 16 Cf. Pode-se ainda inferir que a menção ao interesse Real feita pelos dois documentos constitui estratégia retórica levantada para viabilizar o que se estava solicitando. como mandava o rei (COSTA LOBO. Em se tratando da viagem de ida à Ásia. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. . p. pp. o que se poderá remediar indo nas naus físicos que curem aos soldados. Mg. peixe salgado – pobre em vitamina C – era danoso porque favorecia o importuno escorbuto. por exemplo. principalmente no último. para impedir tantas mortes. normalmente. em que os ministros do provimento abasteciam o navio com alimentos para cinco meses. o pescado. o Armazém da Índia em Lisboa era o responsável pelo provimento de alimento à tropa e à tripulação (GODINHO. Mas o peixe ou a carne. e por conseqüência os alimentos diminuíam. O Conselho diz assim a argumentação do capitão: Que sempre na dita Armada há muitas doenças de que morre muita gente. Não introduzi nenhuma palavra. III. como disse no final do XVI o soldado Francisco Rodrigues Silveira. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. quando não fresco. Alberto IRIA. 1982..16). e pois se perde o custo que se faz com os soldados que se embarcam e não chegam à Índia os que se mandam para defença dela. 1963. Ele deixa claro que tal mortandade era prejudicial ao rei. era conservado em salmoura ou então salgado e seco ao Sol. sobretudo para os pobres e a escassez de médico. p. 57). Como já referi. vol.. Devido também às péssimas condições de higiene a bordo. às vezes eram salgados. era pouca. o ato de consumir.

nem carne. A escassez de médico competente (para os padrões da época) a bordo foi outra característica da Carreira da Índia. depois de sair do Brasil (1560). os mais comuns eram galinhas. não é raro encontrar em fontes portuguesas do século XVI (sobre a Carreira da Índia) menção a soldados passando fome ou consumindo alimentos em péssimas condições durante as viagens à Índia. Para a nau São Paulo.” (1998. o que muitas vezes é causa de se derramar o vinho e água. ressalta a grande quantidade de barata que havia nela. o qual recebia remuneração e uma das práticas mais usada a bordo para o tratamento dos doentes era a sangria. os soldados tiveram que consumi-lo. (1944. sota-piloto (= piloto auxiliar) e por um grumete. 213). e diz que estes insetos abundavam na Índia. Normalmente. E dentre os embarcados que passaram pelas sangrias aparecem os soldados. que era boticário e ia servir no Hospital e Misericórdia de Goa. era outro problema que dificultava manterem-se os alimentos conservados. Nessas circunstâncias. Na nau São Paulo. retornando da Índia. pipas e outros vasos de pau. A existência de insetos a bordo. em 1610. p. Henrique Dias afirma que os soldados estavam “comendo o biscoito da regra todo podre das baratas e com bolor mui fedorento. . com a perda de sangue. foram realizadas também por pessoas não qualificadas para tal ofício.. p. como barata. navegando em direção ao Cabo da Boa Esperança. o alimento começou a escassear e o pouco que havia estava de má qualidade. bem como o vinho eram vistos como venenos. de Laval. o navio levava um barbeiro-cirurgião. que iam confinadas em alojamentos chamados capoeiras. senão muito poucos. na nau da Carreira Nossa Senhora de Jesus. assim como o peixe fresco.. II. como pelo próprio Henrique Dias. sem haver outro. “A nossa nau estava toda cheia deles e furam todos os cofres. As galinhas eram consideradas o alimento mais próprio para os convalescentes. 199). Ibid.. O autor menciona a presença de um barbeiro no navio. como já mencionei atrás. O francês Francisco Pyrard. Este bicho come também o biscoito e faz nele grande estrago”. Como quase todos os homens de armas eram os desfavorecidos a bordo. p. ao mesmo tempo favorecia às péssimas condições higiênicas a bordo. nem vinho. pelo piloto. o narrador Henrique Dias destaca a grande quantidade de sangria realizada a bordo. (DIAS. vol. Já a carne e peixe salgados. nem pescado. 209-210).Os viajantes que dispunham de mais condição levavam animais vivos para o consumo. que estavam incluídos na categoria de pobres. mas quase sempre este método deixava o doente ainda mais debilitado. segundo o narrador. nem quem o tivesse para si. porém as sangrias.

Conforme o historiador Charles Boxer. tanto na ida à Índia quanto no regresso ao Reino foi muito menor se comparado ao dos homens. no século XVI. xarope. a presença portuguesa na Índia e em outras regiões asiáticas. porém havia algumas irregularidades: “.3 A mulher nas narrativas de naufrágio No século XVI. (Ibid. por doenças. (2002. como ungüento. em sua viagem realizada à Índia provavelmente em 1545. ataque de corsários. O historiador Charles Ralph Boxer dá uma conceituação precisa acerca delas: Como o nome indica. 1. etc.142). Uma das razões para o reduzido número de mulher em navios da Carreira da Índia. por ocasião de desastres como naufrágio. Mas a menção é feita devido à morte (na costa da Guiné. que ia como vedor . Na maioria das vezes. 232). Como dezenas de homens partiam sem suas mulheres. várias delas ficavam viúvas. eram moças órfãs. por doença. que dos orfanatos de Lisboa e do Porto eram enviadas em grupos. em idade de casar. está ligada ao cunho militar que também apresentou as viagens portuguesas pela Rota do Cabo. aparecem as “órfãs do rei”. uma vez que havia mortes durante as viagens. p. p. “prióris”) de Francisco Maris.. e que são explicitamente mencionadas em fontes. Os remédios comumente usados (feitos basicamente com ervas e raízes) recebiam a denominação genérica mezinhas.. O primeiro contingente partiu de Lisboa em 1546 e o sistema parece ter continuado até o início do século XVIII. portadoras de dotes constituídos de postos governamentais de pequena importância para aqueles que quisessem casar com elas após chegarem a Goa. ou então os medicamentos eram vendidos no mercado negro do navio em vez de distribuídos de graça aos doentes”. o conteúdo era levado por pessoas não autorizadas para o uso próprio.. ou mesmo. D. catholicam (usado como purgante). João de Castro menciona a presença de órfãs do rei a bordo da nau em que ele viajava. ou mesmo na própria Índia (Ásia). Em viagens do século XVI. dentre as poucas mulheres que se embarcaram à Índia. na Carreira da Índia. à custa da Coroa. a Coroa provia generosamente os navios com caixas de remédios para os doentes. As viagens para a Índia constituíam um empreendimento masculino.O Armazém da Índia em Lisboa provia os navios com caixa de remédios – botica. Assim. o número de mulher que se embarcou.

decidiu-se afastá-lo um pouco dela. p. Estes navios regressavam a Portugal. No fim. eles eram barcos levados em naus ou em galeões. lástima e mágoa de todos (Ibid. _________ 17 O batel e o esquife. na realidade. se os oficiais permitissem que ela também fosse no batel. Com receio de que os balanços da nau afundassem o batel. e o batel chegava a tomá-las mergulhadas muitas vezes.. Dos 11 relatos. p. João III: Quando isto soube mandei prover sobre as órfãs que vinham em sua companhia e lhes mandei dar todas as coisas necessárias. deu-se preferência às mulheres. 346). Santo Alberto e Chagas. Como diz Castro. com uma espada na mão impedindo a entrada de marinheiros e de outros. apenas em 3 as mulheres são referidas de maneira mais direta: para as naus São Tomé. mulher que fora de Gonçalo Gomes de Azevedo”. os portugueses chegaram a terra usando os batéis e os esquifes: “Aly lançamos os batees e esquifes fora e vieram logo todolos capitaães das naaos a esta naao do capitam moor e aly falaram. 2003. A ama só entregaria a menina. a nau São Tomé naufragou com as duas. Paulo de Lima dentro do batel.da fazenda em Goa e acompanhava as órfãs. desenganada do mundo. no momento do naufrágio. Mariana. sobretudo às fidalgas. e recolheram-se algumas mulheres. Esta última “ia para o Reino meter-se em um mosteiro. Beatriz]. de que se lhes pudesse recrescer algum nojo (1989. 1998. p. e D. 43-44). para sair da nau e embarcar no barco salva-vidas. porque jamais se apartava delas e não consentia nenhuma gente estar derredor de seus agasalhados. teve que deixar a menina no navio com uma ama sua. . Esta ama depois não entregou a menina. entregando a guarda e recado destas órfãs ao doutor Francisco Toscano. e o capitam mandou no batel em terra Njcolaao Coelho pera veer aqle rrio. passaram a funcionar como barcos salva-vidas. (COUTO. em carta enviada ao rei D. Na nau São Tomé. inicialmente. Paulo de Lima [D. o batel17. em 1500. Nas narrativas sobre estas três naus é mencionado o nome de fidalgas. e dali se deu ordem para que as mulheres se amarrassem em peças de cassa [pano da Índia]. recorreu-se ao barco salva-vidas (batel) para ir a terra mais próxima. p. Nesse momento. chanceler da Índia. Como diz Couto: Afastou-se um pouco para fora. 39).. Joana de Mendonça. porém. Conforme Pero Vaz de Caminha. havia “a mulher de D. pelas quais dependuradas as calavam abaixo. por exemplo. mulher de Guterre de Monroy.. com muito trabalho.” (CASTRO. porque não quiseram levá-la também no barco salva-vida. ficando D. principalmente para a navegação pela costa. sendo ainda moça” e levava consigo sua filha. 346-350). Um caso famoso de navegação pela costa usando batel e esquife é o da estadia de Cabral no Brasil. Em prol da salvação de alguns. mas no momento de maior infiltração. as mulheres são pouco mencionadas. pois estes últimos por serem navios de grande porte navegavam em águas profundas. D. Nas narrativas de naufrágio.

Na nau Santo Alberto, segundo o narrador João Batista Lavanha: “vinha para o Reino D. Isabel Pereira, filha de Francisco Pereira, capitão e tanador-mor da ilha de Goa, dona viúva, mulher que foi de Diogo de Melo Coutinho, capitão de Ceilão, e trazia D. Luísa, sua filha, donzela fermosa, de dezesseis anos”. (1998, p. 375). O outro caso está no texto de Melchior Estácio do Amaral, que narra o corso feito por três navios ingleses à nau portuguesa Chagas, nos Açores, especificamente nas proximidades da ilha do Faial. A nau Chagas foi incendiada por ingleses. É precisamente para esse momento que o autor menciona as reações das mulheres fidalgas diante da morte. A situação perigosa em que se encontravam também as fidalgas chamou a atenção de Amaral, de maneira a reservar um espaço em sua narrativa para mencioná-la. O narrador se apresenta comovido com o fato descrito e deseja que o leitor também o fique. Conforme Amaral, as mulheres ficaram no dilema entre lançar-se ao mar ou ficar no navio com fogo. A dificuldade de D. Leonor de Sá para ficar despida em público (como se verá adiante) é também referida para as fidalgas da nau Chagas (como em D. Luisa de Melo): “... E começando a entrar que lhes convinha despirem-se para se lançarem ao mar e esperarem a misericórdia dos ingleses, estiveram em termos de se deixarem antes queimar que despirem-se.”. (AMARAL, 1998, p. 534). O autor destaca que, na visão das mulheres, essa situação foi extremamente constrangedora, sobretudo pelo fator óbvio de estar-se em meio à morte, como também pelo fato de elas terem que ficar nuas. Assim, ele coloca um discurso que atribui a D. Luísa de Melo, no qual se pode perceber uma concepção que encara a vida com pessimismo, sendo esta marcada por sofrimento, e por isso merecedora de ser renegada. Esta fidalga e sua mãe jogaram-se no mar, porém morreram afogadas, sendo enterradas na ilha do Faial, segundo Amaral (Ibid., p. 534). Perestrelo não menciona a presença de mulher no galeão São Bento. No naufrágio da nau Conceição, de acordo com Manuel Rangel, das 166 pessoas que chegaram a terra (no Baixio Pêro dos Banhos) havia apenas duas mulheres (1998, p. 109). Na narrativa sobre o naufrágio das naus Águia e Garça menciona-se a existência de mulher, mas apenas no momento de mais dificuldade, isto é, na ocasião em que, devido ao excesso de infiltração, a nau Garça ficou impossibilitada de prosseguir a viagem. Com isso, as pessoas que nela estavam foram recolhidas na nau Águia, sendo que o capitão desta última, Francisco Barreto, priorizou a entrada das “mulheres, meninos e toda a mais gente que não fosse para poder trabalhar” (ANÔNIMO, 1998, p. 131). O autor anônimo da narrativa sobre a nau Santa Maria da Barca não menciona a presença de mulher

neste navio. Existe outra narrativa anônima sobre a viagem e naufrágio desta mesma nau. Foi publicada em 1566. Ela também não faz referência à presença feminina na viagem da nau Santa Maria da Barca (LANCIANI, 1983, p. 45-68). No relato sobre o naufrágio da nau São Paulo, o narrador Henrique Dias afirma a presença de mulher, mas apenas nos momentos de tensão, em que elas estavam envolvidas. Por exemplo, diz que as calmarias e chuvas da costa da Guiné provocaram doença em quase todas as pessoas que estavam a bordo, incluindo as mulheres (1998, p. 199). Noutro caso, menciona a morte de uma sobrinha de Diogo Pereira de Vasconcelos, “D. Isabel, de idade de catorze até quinze anos, muito fermosa e bem afigurada”, a qual acidentalmente caiu no mar (no Oceano Índico) e não foi possível resgatá-la com vida (Idem, Ibid., p. 223). Já no momento do desastre da nau São Paulo nas proximidades da ilha de Samatra, Henrique Dias menciona a atitude do capitão Rui de Melo da Câmara de deixar primeiramente as mulheres e meninos embarcarem no barco salva-vidas (“esquife”), atitude essa parecida com a de D. Paulo de Lima, na nau São Tomé. Como escreveu Dias: “O capitão a bordo com uma espada nua, defendendo o esquife, que não entrasse ninguém nele, até as mulheres todas (que seriam, com algumas crianças trinta e três) e os meninos fossem em terra postos” (Ibid., p. 232). Para a nau Santiago, depois de ela ter se chocado com o baixo da Judia, o narrador Manuel Godinho Cardoso limita-se apenas a, de passagem, mencionar que havia mulheres a bordo, mais especificamente em se tratando do momento em que elas tentavam entrar no barco salva-vidas (batel). Desta vez alguns homens ficaram no batel e com a espada tentaram impedir a entrada de outras pessoas, incluindo as mulheres: “Algumas mulheres que na nau iam se ferravam ao batel, as quais os que nele estavam feriam, como aos homens que o intentavam”. Mais embaixo, Cardoso menciona que duas mulheres morreram afogadas tentando alcançar as jangadas e afirma que nestas já havia várias outras, porém ele não diz o nome de nenhuma delas (1998, p. 311). Mas cita o nome dos 57 homens que estavam no batel, saindo do baixo da Judia para a terra mais próxima. Assim, os narradores possuem pouca preocupação de comentar sobre as mulheres que estavam a bordo. Quase todos quando o fazem é apenas em ocasiões acidentais ou dificultosas nas quais elas estavam envolvidas. O discurso deles é mais masculino. Em quase todas as narrativas existe um personagem em torno do qual a trama corre. Este é homem: quase sempre é o capitão do navio ou algum fidalgo, como, por exemplo, D. Paulo de Lima, no relato sobre a nau

São Tomé. Perestrelo, autor da narrativa referente ao galeão São Bento, logo de início deixa claro que vai comentar sobre a “viagem, naufrágio, desterro e fim” do capitão Fernão d’Álvares. (1998, p. 28). Outro fator que denuncia o cunho masculino das narrativas é a autoria exclusiva de homens. Todos os autores das narrativas são homens. Isto serve, sem dúvida alguma, para os autores anônimos dos relatos sobre o galeão São João e a nau Santa Maria da Barca. Nestas narrativas existem indícios que apontam a autoria masculina. Por exemplo, na referente à nau Santa Maria da Barca, o autor (viajante deste navio) em alguns momentos menciona que realizou serviços que na época eram de marinheiro, como trabalhar com as bombas, para expulsar a água. Noutra passagem, diz que tirou muitos sacos de mercadorias do compartimento inferior do navio para o superior: “E tiramos muitos sacos de gengibre e lacre para cima...” (ANÔNIMO, 1998, p. 172). Estes serviços dificilmente seriam realizados por uma mulher. E o autor (como já mencionei) não faz referência à presença de mulher nessa viagem da referida nau. O autor Paulo Miceli nos diz que referências à presença feminina a bordo são, em geral, raras e breves (nas fontes onde há menção), e ainda acrescenta um dos motivos para tal: “Masculino por excelência, o mundo das viagens da expansão e da conquista esconde avaramente das narrativas sobre a vida cotidiana a bordo dos navios as mulheres que adentravam as esquadras da carreira da Índia.” (1998b, p. 238). Por fim, a tendência de mencionar sobre as mulheres a bordo de navios da Carreira da Índia, principalmente em episódios trágicos em que elas se encontravam, não se verifica apenas nas narrativas de naufrágio, mas em outros relatos de viagem. Por exemplo, o francês Pyrard, de Laval nos diz que depois de a nau da Carreira da Índia (de regresso) Nossa Senhora de Jesus ter recebido uma forte tormenta nas proximidades da ilha de Diogo Rodrigues, houve um “piedoso espectáculo” com uma mulher grávida: “Alguns dias depois desta tormenta houve uma dama mestiça da Índia, mulher de um fidalgo português, mui bela e de idade de quase trinta anos, que foi acometida de dores de parto, e morreu com a criança e não tiveram outra sepultura senão o mar”. (1944, vol. II, p. 212). Entretanto, nas narrativas de naufrágio onde há espaço para dizer sobre as mulheres a bordo, estas são majoritariamente fidalgas, ou seja, mulheres que tinham prestígio social, principalmente por estarem ligadas a algum homem nobre. Nas narrativas de naufrágio as mulheres fidalgas, as realmente dignas de considerações (em alguns momentos) pelos relatores,

p. Desde o início das navegações portuguesas pela Rota do Cabo. Eles estavam escondidos e no decorrer da viagem foram aparecendo. Para viajar legalmente era preciso ao menos ser registrado nos livros da Casa da Índia em Lisboa ou ter licença do vice-rei da Índia (no retorno) e pagar a passagem. levando também mulheres solteiras e um negro (MADEIRA. . e foi tanta e tão demasiada que me pôs em muito cuidado e estive mui perto de tomar as ilhas de Cabo Verde para deixar aí toda a que se não podia levar sem grande risco (1989. a existência de clandestinos a bordo foi freqüente. como o anônimo (1998. Elas são esposas. 2005. Normalmente. p. no relato sobre o naufrágio da nau São Paulo. D. afirma que logo no início da partida de Lisboa se descobriu um homem que estava viajando clandestinamente com a mulher e filhas. embora haja a preferência dos narradores de privilegiar a menção a fidalgas. Estão na sombra de algum nobre. realizada por volta de 1545. p. possivelmente havendo também alguma mulher. o narrador Henrique Dias priva-se de mencionar a existência de clandestinos. Assim. irmãs ou sobrinhas de algum homem de prestígio. incluindo-se mulheres. É claro que. inclusive eram de regresso da Índia. João de Castro constatou o grande número de clandestinos a bordo. o que incluíam também mulheres (mas nem sempre). os dois navios – galeão São João e nau São Tomé. filhas. em certos momentos e de passagem. Em sua viagem à Índia. antes de uma nau partir fazia-se o alardo. 349). preferindo privilegiar as fidalgas. em carta escrita do Colégio da Bahia. que se encontrava a bordo da mesma nau. parecendo-lhes que já estavam seguros de os não lançarem fora. sabe-se que havia clandestinos. Aliás. Mas o padre Manuel Álvares. Todos os narradores não fazem referências a elas sem deixar de mencionar a ligação afetiva ou de parentesco delas com algum fidalgo.são mencionadas sempre em ligação com algum homem fidalgo. havia a bordo mulheres de um nível social mais baixo. por isso transportavam um número considerável de escravos. 38). a verificação dos que seguiriam viagem para também ver se os seus nomes estavam registrados no rol dos embarcados. Isto mais ainda nas proximidades das ilhas Canárias: Neste lugar começou a aparecer muita gente que ia escondida. 21) e Diogo do Couto (1998. Embora os narradores silenciem a presença de todas as mulheres que iam a bordo. p. isto é. escravas são mencionadas por alguns narradores. respectivamente –. 89).

Assim. p. João de Castro afirma (na citação atrás) que. em comparação com os homens. Castro aproveita para recomendar ao rei que proíba o embarque de manceba por parte de mestre.. embora ele não deixe de exagerar ao escrever que viajar com mancebas é a causa de todos os desastres ocorridos durante a viagem.” (COSTA LOBO. Mas sabe-se que. Specialmete molheres solteiras”. em fontes. Por fim. a palavra entre colchetes é minha). em comparação com os homens. acerca de mulheres a bordo. p. Além disso. piloto ou outros oficiais de naus. 2004. aqui não se está afirmando inexistência de mulher em naus da rota da Índia. menciona este assunto. O padre Manuel Álvares apresenta uma postura parecida com a de D. O referido padre afirma que na nau São Paulo havia um número considerável de mulheres a bordo. João de Castro. . a nau Santo Espírito chegou a Goa nesse mesmo ano e os oficiais dela estavam amancebados com mulheres e inimizados com o capitão. 1987. Conforme ele. morra por isso. em navios da Carreira da Índia. 238. O soldado Francisco Rodrigues Silveira estava exagerando ao dizer em fins do século XVI: “E na verdade é notável descuido mandarem todos os anos quatro ou cinco naus à Índia. (Apud MICELI. suas palavras são importantes porque insinuam a inferioridade numérica de mulheres a bordo de navios da Carreira da Índia. Como ele diz: “E assim deve mandar que todo mestre e piloto ou oficial de naus que trouxer manceba ou a tomar no caminho. em uma carta com data 16 de dezembro de 1546 e endereçada ao rei D. E ao mesmo tempo. por ocasião da morte de Francisco Maris. Nas narrativas de naufrágio este fato não é mencionado por nenhum dos narradores. o qual não deixava os homens se aproximarem do espaço (“agasalhado”) onde estavam alojadas (1989.. João de Castro. 244). porque por esta causa se acontecem todos os desastres e revoltas das naus” (1989. pode-se observar implicitamente uma referência à preocupação de não dar oportunidade para assédio sexual. marinheiros ou oficiais levavam (mas nem sempre) mulheres solteiras ou meretrizes em sua companhia. refere-se a prostitutas ou a práticas sexuais a bordo. p. carregadas de homens. acentuar a escassez de referências. 163). As órfãs do rei eram as mulheres que estavam mais sujeitas a este tipo de ato (RAMOS. sem nenhuma mulher. quando D. Entretanto.Outro aspecto acerca de mulher em naus da Carreira da Índia. entregou a “guarda e recado” das órfãs do rei ao doutor Francisco Toscano. 1998b. D. p. p. 70). o estupro a mulheres era praticado a bordo. mas uma das pretensões é destacar a inferioridade numérica de mulheres que se embarcavam. João III. e aproveita para recomendar: “Em estremo se devia deffender [proibir] de virem molheres em naos da india. 39).

Esta narrativa como várias outras possui características retóricas que lembram o modelo de tragédia proposto por Aristóteles em sua Poética.. p. 24).] Em outras palavras: não será permitido ao herói trágico tornar-se a perfeita incorporação de algum valor positivo (ou seja. a partir de episódios trágicos apresentados. no sentido literal. Diante disso.Das narrativas de naufrágio. _______________ 18 Como diz Gumbrecht: “A tragédia só pode existir se o herói trágico não possuir a possibilidade de desculpar-se pelo seu erro (ou pelo seu diferendo com as demandas da ordem objetiva). ainda.. Além disso. (2003. dadas por suas próprias limitações. 71). pois além de tudo no contexto histórico em que os relatos se situam existe um elemento que mais impossibilita. Leonor de Sá. Elas são narrativas trágicas do século XVI. . é preciso trabalhar com a noção de analogia. especifica e unicamente a D. ao analisar. um trabalho de Hans Ulrich Gumbrecht18 nos diz: “Se a tragédia requer a impossibilidade de redenção de seus personagens. constituía “um gênero dramático específico de literatura que floresceu [. sobretudo em Atenas no século V. p. (2001. a presença do Cristianismo. derivar do modelo grego um modelo cristão para a tragédia”. mas sim que existem no relato elementos retóricos análogos à obra referida. nem ele pode tornar-se um salvador.] na Grécia antiga. O que Aristóteles sugere refere-se ao teatro.[. do autor Glenn Most: “. Sabe-se que Aristóteles escreveu num contexto histórico específico e seria um grande erro jogar para as narrativas de naufrágio do século XVI o que ele propõe em sua obra. considerando alguns conceitos propostos por Aristóteles para a tragédia.”. (Ibid.. para analisar a narrativa sobre o galeão São João. Assim. mediante a alegação de que seu erro não correspondeu a suas intenções.. Já as narrativas de naufrágio ligam-se ao “trágico”. especificamente no que diz respeito ao ideal de causar no espectador pena e temor. p.. a referente ao galeão São João é a que mais ressalta sofrimento e situação lastimável e compassiva a fidalga. a. (MOST. na perspectiva da tragédia grega. p. principalmente. 11). ele não aparecerá como vítima inteiramente inocente). os personagens principais das narrativas de naufrágio não podem ser considerados heróis trágicos. 2001. 20). aqui não se diz que a narrativa é influenciada pela Poética. torna-se impossível aproximar o gênero teatral grego do Cristianismo ou. Uma descrição de certos tipos de experiência ou de traços básicos da existência humana”. O autor José Alves de Freitas Neto. Mas é claro que não se trata aqui de cometer anacronismos. isto é. C. E podem ser inseridas em um dos conceitos de “trágico”.. à tragédia e esta...

Porém. A cena gira em torno de Manuel de Sousa Sepúlveda. sobrecarregado. os náufragos não conseguiram construir um barco para mandar recado à Sofala. com ênfase também à morte de sua mulher. com os negros. principalmente de marfim.. Em virtude disso. é esta família a protagonista do relato. enfrentando ventos cruzados. doenças. Isto foi depois que não houve escravos para o andor em que vinha. juntamente com seus filhos. Leonor de Sá foi levada em andor por escravos. p. O lugar mais acessível é o rio Lourenço Marques. 9). sendo este tão perigoso. à semelhança dos demais relatos. Cafraria é assim o local indigno para a permanência e convívio da fidalga. Sepúlveda e as demais pessoas decidem caminhar em ordem pela costa da praia até o rio Lourenço Marques. É uma situação incompatível com as características da fidalga. em terra. é obrigado a seguir para a Terra do Natal. (Ibid. a Cafraria é considerada tão perigosa quanto o mar. e por aqui verão para quantos trabalhos estavam guardados Manuel de Sousa. porém depois teve que caminhar. iam para o Reino o capitão Manuel de Sousa Sepúlveda. Assim. D. 17).Na viagem de 1552 do galeão São João. havendo-o por melhor remédio para suas vidas. p. parte tarde de Cochim.. eles procuraram o local mais próximo aonde iam anualmente navios de portugueses residentes em Moçambique realizar o comércio. No início da caminhada. sede.. e sendo uma mulher fidalga. Verdadeiramente que cuidarem os homens bem nisto faz grande espanto! Vêm (sic) com este galeão varar em terra de cafres. fica com problemas nas velas. sua mulher D. Leonor de Sá. a 3 de fevereiro de 1552. Na costa da Cafraria.) e mais enfaticamente em virtude de seus hostis habitantes – os “cafres”. É esta uma das imagens que o narrador perpetua sobre a região e seus habitantes. na Terra do Natal. Leonor era uma das que caminhavam a pé. Leonor de Sá e o seu desterro na Cafraria. Em terra. Nesse momento. vinha por aqueles ásperos caminhos tão trabalhosos como qualquer robusto homem do campo. o que aliado à infiltração. delicada e moça. . na Cafraria (sudeste da África Oriental). Fica evidenciado um contraste entre a condição de “mulher delicada” de D. no mastro e no leme. Resumidamente e conforme a versão do narrador anônimo. sua mulher e filhos (ANÔNIMO. ela é assim caracterizada pelo narrador: D. e muitas vezes consolava as da sua companhia e ajudava a trazer seus filhos. 1998. devido aos problemas enfrentados nela (fome. o galeão São João.

A única compreensão que o narrador anônimo tem para esse fato diz respeito à ajuda divina. Leonor se não deixava despir. e desejaram ficar com as dela. 1998. D. 20). É a partir desse episódio que o autor começa a enfatizar um ideal de causar compaixão e tristeza no leitor. sem lhes poderem valer. agora me dou por perdida com toda esta gente” (Ibid. conforme o narrador anônimo. Assim. sem mais se erguer dali. Leonor de Sá para ficar nua em público. lançou-se logo no chão. o narrador dá um espaço no relato para mostrar um discurso que atribui à mulher de Sepúlveda.. por causa dos grandes rodeios (ANÔNIMO. que eram muito compridos. que o fosse ela. enquanto tiveram suas armas consigo nunca os negros chegaram a eles” (Idem. 20-21). 19). Os sofrimentos de Sepúlveda e de sua mulher.. causa surpresa e admiração no autor ela conseguir suportar os trabalhos na caminhada pela terra hostil. Leonor despida. 17). e sempre com tantas fomes e sedes. diante de si chorando. onde se deixou cair quando se viu nua. durante a caminhada. e lha deu. p. onde se meteu até a cintura. Isso porque os “cafres” apreciavam objetos dos portugueses. seus filhos. Ibid. devem ser assim encarados: “. porque se bem olharam. mas contudo nunca mais se quis erguer daquele lugar. Diante dessa atitude de Sepúlveda. a perdição de Manuel de Sousa Sepúlveda e demais pessoas esteve ligada à insana atitude deste de entregar as armas aos negros.. que lhe ficara ainda uma mantilha rota. .. Conforme o narrador. que lhe rogou se deixasse despir. porque sem ela não pudera uma mulher tão fraca e tão pouco costumada a trabalhos andar tão compridos e ásperos caminhos. “E já então o parecer de Manuel de Sousa e dos que com ele consentiram não era de pessoas que estavam em si. p. na visão do narrador. diz a Sepúlveda: “Vós entregais as armas. Manuel de Sousa foi então a uma velha sua aia. O discurso lastimoso passa a se intensificar quando o narrador comenta sobre a indisposição de D. p. Vejamos como o autor anônimo descreve isto: Aqui dizem que D. e cobriu-se toda com os seus cabelos. pedindo de comer.. fazendo uma cova na areia.. porque era tal que queria antes que a matassem os cafres que ver-se nua diante da gente. que já então passavam de trezentas léguas as que tinham andado. porque a graça de Deus se manifestou nela: Parece verdadeiramente que a graça de Nosso Senhor supria aqui. pois Deus daquilo era servido.19). Leonor de Sá. em tom de desesperança. (Ibid. E vendo-se D. que lhe lembrava que nasceram nus.Por ser uma “mulher delicada e moça”. D. e não há dúvida que logo ali acabara a sua vida se não fora Manuel de Sousa. e. Que cuidar bem nisto é cousa para quebrar os corações!” (Ibid. como roupas. p. Leonor. Leonor de Sá só conseguiu conviver com as dificuldades durante a longa caminhada. Um dos grandes trabalhos que sentiam era verem dous meninos pequenos. e que às punhadas e às bofetadas se defendia. p. e lha pediu para cobrir D.

principalmente em portugueses. podem-se observar características análogas à “tragédia” de Aristóteles. comovido por causa de sofrimento e morte de fidalgos. que percebia a nobreza como digna de reverência e consideração. Leonor e Sepúlveda. O ideal de que o leitor ou ouvinte (sobretudo da época do narrador) fique triste. ainda mais da forma como ela está . 31-32). tornou a tomar o caminho que fazia quando ia a buscar as frutas. p. 21). de um lado.”. e no menino fez pouca conta. e acabando isto. Leonor de Sá podia causar no leitor (ou ouvinte). Ibid. Leonor falecida e o outro menino. p. A situação é descrita de tal maneira que dê espaço para concluir-se facilmente que havia os agressores e os malignos – “cafres”. A partir da narrativa. e o filho com ela. e assim mais merecedora de atenção em momentos trágicos. como de chorar. Sepúlveda encontra sua mulher em pior situação: Quando tornou achou D. e se meteu pelo mato. que apartar as escravas dali e assentar-se perto dela. pena e tristeza que o sofrimento de D. pode está ligado à própria característica da narrativa (também das demais) como elitista por excelência e à mentalidade do narrador. 1998. sem chorar nem dizer cousa alguma. sem dúvida alguma. por espaço de meia hora. Leonor muito fraca. sobretudo). e de outro as vítimas. e com tão pouca cortesia!” (ANÔNIMO. Para terminar. filha e mulher de fidalgos tão honrados. 21) Nesta narrativa de naufrágio. podiam causar nos portugueses da época temor e pena. E acabado este espaço se ergueu e começou a fazer uma cova na areia com a ajuda das escravas. (2005. assim de fome. que obviamente sofreram ações maléficas de “selvagens”. e nunca mais o viram. também no sentido de violência física. Este diz que uma tragédia “deve consistir na imitação de fatos inspiradores de temor e pena. tão maltratada. (Idem. sobretudo da época. estando assim com os olhos postos nela. p. a cena descrita provocava injúria no leitor ou ouvinte. e sobre ela estavam chorando cinco escravas.Num contexto histórico em que os portugueses consideravam os negros (“cafres”) “bárbaros”. quando a viu falecida. sem dizer nada às escravas. e sempre sem se falar palavra a enterrou.. com o rosto posto sobre uma mão. e quando tornou achou D. Dizem que ele não fez mais. o discurso lastimoso pode atingir o ápice na passagem em que o narrador menciona sobre a morte de D. dando maior oportunidade para repugnar e odiar os “cafres”. Ver uma mulher tão nobre. e achou um dos meninos morto e por sua mão o enterrou na areia. é incentivado pelo narrador: “Em verdade não sei quem por isto passe sem grande lástima e tristeza. O efeito de comoção. Após ir ao mato em busca de frutas. que depois que os cafres a despiram nunca mais dali se ergueu nem deixou de chorar. as mazelas do naufrágio. os portugueses (fidalgos. com grandíssimos gritos. Ao outro dia tornou Manuel de Sousa ao mato a buscar alguma fruta.

a narrativa de naufrágio é criada de tal modo a dar espaço para esses dois tipos de compaixão. a saber. Gotthold Lessing salienta dois tipos de compaixão para o modelo aristoteliano de tragédia. sentiam dificuldades de navegar por ela e dobrar o Cabo da Boa Esperança. como vimos. 59). 2000. principalmente do capitão Manuel de Sousa Sepúlveda e de D. não impedia de realizar viagens marítimas. O temor de que o destino possa vir a ser igual ao dos náufragos do galeão São João. 40). Mais ainda entre os portugueses que viajavam de Portugal para a Índia e vice-versa. por analogia. No século XVI. 2006. o relato podia sim causar nos leitores ou ouvintes temor em relação aos trabalhos enfrentados pelos náufragos na Cafraria. p. Assim. os navios sobrecarregados tinham que suportar o mar revolto e as tempestades da costa da Terra do Natal. por causa de um próprio sentimento humanitário. A primeira é “dos sentimentos compassivos. Além disso. MACHADO. para tentar dobrar o Cabo da Boa Esperança em março. Num primeiro momento. o espectador podia sentir compaixão do ator sofrendo. Como diz o autor: “Dessa similitude. Apud. sem dúvida alguma. Ou seja. Dessa forma. na viagem de regresso. origina-se. . O temor podia se intensificar quando se sabia que o roteiro seguido pelos barcos no Oceano Índico. o temor de que o nosso destino possa vir a ser facilmente tão similar ao do infeliz quanto nós mesmos [sic] nos sentimos semelhantes a ele: e seria esse temor que leva à compaixão. segundo Aristóteles. sendo que o autor. “para a maioria dos portugueses o mar é a terra prometida” (BARRETO. compaixão. sem temor por nós mesmos”.estruturada. sem dúvida. a filantropia e a compaixão propriamente dita. é um dos efeitos que a narrativa podia despertar nas pessoas da época. sobrecarregados. por assim dizer. É claro que. por conseqüência. Mas a compaixão é mais facilmente despertada quando o espectador teme que as mazelas sofridas pelo herói possam ser sentidas futuramente pelo próprio espectador. Leonor de Sá. p. quando se passava a considerar que havia dificuldades (como se observará no capítulo II) de partir da Índia o mais tardar em dezembro. Em seus estudos sobre tragédia. convida o leitor a sentir pena dos náufragos. principalmente no mês de abril em diante – época da monção do vento contrário e do período chuvoso. implicava passar pela costa da Terra do Natal e que os navios. ao amadurecimento” (LESSING. Quando ele se imagina no lugar do herói sofredor ocorre temor e. o temor podia ficar maior.

. O efeito que a morte de D. compara Pero Coelho de Sousa (por ocasião. por exemplo. Embora o personagem central da trama seja Sepúlveda. às naus São Tomé e Santo Alberto. Leonor de Sá e dos demais causava nas pessoas se inseria no temor de que o mesmo poderia acontecer com elas (e também na indignação e na pena). Ela é mencionada em outros relatos de naufrágio da coletânea. sendo tantos. sabíamos que quase nenhum escapara.Em outras narrativas de naufrágio. na década de 40 do século XVI –. João com Manuel de Sousa Sepúlveda. Em fontes contemporâneas e posteriores. foi considerada singular pelos contemporâneos e teve repercussão na Europa (dando origem nesta a peças teatrais) e entre os portugueses na Índia. Couto e Lavanha) que comentam sobre navios que naufragaram na costa da Cafraria. como.(1998. Depois de o galeão São Bento ter se destroçado na costa. reforça-se o caráter perigoso das viagens marítimas à Índia. a morte de Manuel de Sousa Sepúlveda e de sua mulher e demais pessoas é lembrada pelos narradores (Perestrelo. O mais enfático é Perestrelo.]. no referente ao galeão São Bento (que já mencionei). o que podia gerar receio de fazê-las. mais medo de fazer viagem pela Rota do Cabo. A morte no naufrágio. tendo por mui fresco na memória quão cobertos deviam ainda estar os seus espaçosos e desaproveitados matos de ossadas portuguesas das que vinham o ano de 52 no galeão S. sofrendo. Como diz Perestrelo: Tanto que esclareceu o dia e nos vimos perto das íngremes serras e bravas penedias daquela tão estranha e bárbara terra. isto é. há consideravelmente a presença de D.. p. sem dúvida. Assim. em sua Jornada do Maranhão [. que se naquela paragem perdera. sobretudo da caminhada deste em terras . É com um tom de terror que ele faz menção ao fato de o naufrágio de Sepúlveda está “fresco na memória”. que naufragou no galeão São Bento dois anos depois de Sepúlveda. caindo-se nas mãos de “cafres” hostis aos portugueses e passando fome. O próprio Camões imortalizou este fato em Os Lusíadas (2006. em Diu. E também por isso a narrativa podia causar pena e temor em mulheres. Leonor de Sá... os sobreviventes conseguem chegar a terra. ainda mais se sabendo da possibilidade de naufrágio ou arribada à Cafraria e as conseqüências que surgiriam disso. na costa da Cafraria. por outra o não acometesse com grande receio. sede. dos quais.. nenhum houve que o perigo presente por uma parte fizesse folgar com sua vizinhança.. principalmente de Sepúlveda – que fora capitão da fortaleza portuguesa no norte da Índia. E também para o Maranhão – Diogo de Campos Moreno. 46-48). p. o que gerava. 149. Canto V. doenças. sobretudo em se tratando da viagem de regresso a Portugal. em 1554. 35).

maranhenses) com Manuel de Sousa Sepúlveda: “. parte dos quais pereceram de fome. E também a Cafraria como lugar perigoso e os “cafres” como violentos e repugnáveis. em certa medida. 29).].. contribuiu para fortalecer no imaginário português um cunho trágico (no sentido de ocorrência de sofrimento e de morte) para as viagens portuguesas pela Rota do Cabo. fazendo tão lastimoso este seu [sic] passagem como o de Manuel de Sousa na terra dos cafres” (2001.. Pero Coelho de Sousa [. assim como de sua esposa. se veio deixando tudo miseramente a pé com sua mulher e filhos pequenos... À maneira de conclusão. mais especificamente à navegação pela costa da Terra do Natal. p. . pode-se afirmar que a morte do fidalgo Manuel de Sousa Sepúlveda.

não pôde sequer retornar e ir a Moçambique e “foi-se ao fundo”. chegaram a ela. referidos no compêndio. Santo Alberto. Santa Maria da Barca. tiveram como causa agravante para o naufrágio o excesso de infiltração que dificultou o prosseguimento da viagem. sobretudo no sudeste da costa da África Oriental. Mas com exceção dos dois primeiros navios. Garça. procurassem a terra mais próxima. não ficaram livres do naufrágio. usando batel e esquife. principalmente a nau Águia. entretanto. Em vários casos. gente do mar. devido também a infiltrações. devido à gravidade que a infiltração assumiu nelas. houve oportunidade de recolherem-se nesta última as pessoas e cargas. devido ao excesso de infiltração. pois. Nossa Senhora de Nazaré. porém não conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperança. Na segunda tentativa realizada. . antes do naufrágio. Pode-se imaginar o desconforto em que se acharam as pessoas deste navio. mulheres e meninos”). É de notar ainda que as duas fizeram mais de uma tentativa de regressar ao Reino. É muito de notar o caso das naus Garça e Águia. além do excesso de gente (“fidalgos. a nau Garça teve um destino mais infeliz. porque. conseguiu voltar e chegar a Moçambique. escravos. Eis os navios de regresso da Índia. soldados. fazendo com que os oficiais e outros. havia também cargas. Como ela estava navegando em proximidade da nau Águia. em 1559. São Tomé. onde os portugueses possuíam fortaleza.1 Infiltração Os navios mencionados na História Trágico-Marítima que naufragaram. mesmo tendo sido reparadas. e foram obrigadas a retornar e seguir para Moçambique. em prol da salvação de alguns. O pior é que a nau Águia também estava sofrendo infiltração. de tal maneira que. a infiltração foi mais agravante nos demais. ALGUNS ELEMENTOS CONDUCENTES A NAUFRÁGIO EM NAVIOS DA CARREIRA DA ÍNDIA 2. que sofreram infiltração: os galeões São João e São Bento e as naus Águia (Patifa).CAPÍTULO II 2.

pelo menos enquanto o navio estivesse n’água. uma das dificuldades mais sentidas pelos oficiais e passageiros foi a de encontrar o local por onde a água entrava a fim de o mais rápido possível improvisar um reparo. a fim de receber reparos no casco. 172).. Durante a viagem das naus referidas na História Trágico-Marítima em alguns casos. também não conseguiu dobrar o Cabo e chegar a Lisboa. igualmente houve infiltração. Na terceira tentativa. Pode-se deduzir o estado precário deste navio. salvando-se tudo o que levava. . p. recebendo dano em várias peças. ela recebeu reparos estando ainda n’água. ou seja. a nau Águia sofreu tormenta. 128). 131). pois nas duas vezes em que fora reparada em Moçambique. não foi “a monte” em Moçambique (Idem.. Na primeira tentativa de ir ao Reino. p. após a arribada. porque nunca as bombas puderam ser sem água”.. Que junto tudo isto à velhice e podridão da nau. mas nem por isso escusou-se de tentar. no ano de 1559. por sua vez.A nau Águia. Mas é de considerar o fato de que a referida nau. De qualquer forma. que entrava nela por muitas partes que estavam abertas (Idem. era chamado “picas” – “lugar irremediável”. conforme o narrador. 138). mas desta vez ela não pôde retornar a Moçambique e teve que “demandar a barra de Mombaça.. ela sofreu excesso de infiltração. e assim foi obrigada a retornar (“arribar”) a Moçambique. Ibid. dever-se-ia virarem-na e deixá-la secar. p. assim de El-Rei como de partes” (ANÔNIMO. para infelicidade dos viajantes. Ibid. 1998. 1998. e nunca o pudemos julgar que com verdade fosse. ele era de difícil solução. Para um reparo eficiente e completo. O local mais mencionado ficava abaixo da popa do navio. deduz-se sem dúvida alguma que tanto a nau Garça quanto a nau Águia. . Em duas tentativas de seguir viagem ao Reino. p. especificamente no delgado da popa. na ocasião em que houve infiltração. ainda assim houve infiltração pelo casco. 1998. onde varou em terra e se desfez. a fez abrir por tantas partes que se fora muito facilmente ao fundo se faltara o valor e diligência com que Francisco Barreto fazia acudir às bombas e lançar fora a água. não estavam em condições adequadas para seguir viagem pela Rota do Cabo. 124). p. Com efeito. ao se descobrir o local do vazamento. como se diz no relato da nau Águia (ANÔNIMO. ficando impossibilitada de prosseguir. O estado de conservação delas não permitia fazer viagem. Esta dificuldade fica claro também na nau Santa Maria da Barca: “No próprio dia fomos à arca da bomba para vermos donde vinha a água. (ANÔNIMO. Mas. o próprio narrador menciona o estado deplorável dela.

Luís Fernandes de Vasconcelos foi. quando se dispunha de duas. antes. Mas em muitos casos. 173). pelo menos na viagem comentada nas narrativas de naufrágio. p. ao menos a quem não entendia que mal era fazer água por popa. A atitude do capitão D. esgotar a água de maneira que pudemos julgar vir da popa. São Tomé. E nenhuma destas conseguiu dobrar o Cabo. obviamente. era tanta a água que entrava . Nesse momento. 172) Nesta mesma nau. recomendar-lhes que continuassem tentando improvisar reparos. ficaram desesperados. penoso. Para a nau Santa Maria da Barca. Garça. garantir a flutuação do navio. 1998. com a água entrando por lugar de difícil reparo – “picas” –. a fim de evitar pânico e desespero nas pessoas que estavam no compartimento superior. Não podiam acabar de vedar e secar. era usar a bomba ou as bombas manuais. que lhes parecia que já tínhamos acabados nossos trabalhos. não conseguindo improvisar um reparo satisfatório (o que fez crescer a quantidade de água). o guardião e o carpinteiro foram informar ao capitão sobre o estado da água no porão.. pois. pois havia excesso de água que entrava pelo delgado da popa. o narrador realça o engano dos que não sabiam a gravidade que era entrar água pela popa: Ao domingo pela manhã quis Nosso Senhor.. até que se encontrasse a terra mais próxima. as bombas não eram suficientes para garantir uma redução conveniente da água no navio. Este problema esclarece também um dos motivos que fez a nau Garça naufragar sem conseguir retornar a Moçambique. o que remete a uma inevitabilidade do naufrágio.. Ibid. Santa Maria da Barca. com darmos toda a noite às bombas e nunca levarmos mão delas. a saber. como se menciona para a nau Águia: “. atuando nas bombas dia e noite. uma das opções para expulsá-la e impedir logicamente que ela crescesse de tal modo que o barco fosse ao fundo de imediato. (ANÔNIMO. fazendo segredo acerca da situação da água. que se deseja transmitir. por não se conseguir reparar satisfatoriamente o local por onde havia infiltração e haver um reduzido número de pessoas trabalhando. Quase todos não estavam isentos de fazê-lo. p. Santo Alberto e Nossa Senhora de Nazaré. o trabalho com a bomba é enfatizado como cansativo. Nessas circunstâncias. No momento de muita infiltração.Este problema é mencionado explicitamente para cinco naus de regresso da Índia. (Idem. Neste caso. a penetração de água pela popa foi tão perigosa que os oficiais. Com a penetração de água no navio. e com isto foi o alvoroço tamanho na nau. ressalta-se também a atuação de fidalgos se esforçando para impedir o afundamento imediato da nau. a função da bomba era.

377). dizendo-nos que a cousa era acabada. (ANÔNIMO. o que. que incluem. tornando assim o serviço um tanto paralisado. p. segundo diz o narrador.pelas abertas da nau. como se menciona para as naus São Tomé e Santo Alberto. o paiol das drogas rompia-se. Perestrelo tenta descrever a reação das pessoas frente à notícia trágica. Ao mencionar que o porão do galeão São Bento estava com grande quantidade de água. a situação se complicava mais quando. Por isso causam mais tristeza nos embarcados. Observa-se que ele faz questão de dizer como a notícia foi encarada pelos passageiros. p. da parte do autor Manuel de Mesquita Perestrelo. pelo receio que perante tão justo Juiz cada um levava de suas injustas obras. 125). Como uma das características de quase todas as narrativas de naufrágio é a pretensão de emocionar. reduziu a quantidade de água. e a expressão que ela causou no rosto das pessoas. (1998. porque sem dúvida aquele seria o derradeiro dia que o poderia fazer. achavam nela mais de três e quatro palmos de água de vantagem da costumada. nos acabaram de desenganar de todo. para aliviar o serviço dos fidalgos. (LAVANHA. (Idem. porque até então não cuidávamos que o mal era tanto. 33). após verificarem o estado da água no compartimento inferir do navio: Os quais chegados arriba. 1998. porque assim entrava o mar pelo costado da nau como poderia entrar por uma canastra. que um muito pequeno espaço que deixavam de dar à bomba. na ocasião em que se comenta sobre o excesso de infiltração. 1998. p. Melchior Estácio do Amaral e João Batista . Ainda para esta nau. despertar piedade e tristeza no leitor. e que tudo por baixo estava aberto e alagado. isso pelo fato de haver considerável infiltração no navio. Para complementar o serviço com as bombas. possibilitando que o navio chegasse a Moçambique. também se pode verificar isso. calafate e carpinteiro. a qual nova foi para nós de tanta tristeza e recebida com tanto sobressalto que não houve nenhum em cujo rosto manifestamente se não enxergasse o abalo que recebia de um tão cru desengano. fazendo com que a pimenta entupisse a(s) bomba(s).”. 127). o capitão dela. As circunstâncias enfatizadas são trágicas para os viajantes e remetem a uma inevitabilidade do naufrágio.. devido aos balanços da nau e à força da água. Ibid. neste último caso. mandou os negros (“cafres”) trabalharem nas bombas. Usar os barris para expulsar a água era uma tarefa cansativa. Isso podia causar tristeza e piedade no leitor da época do autor. Contudo. portanto cada um tratasse de se encomendar a Deus. ele escreve o parecer que os oficiais e marinheiros deram aos passageiros. que o incluía também. p. assim como dos responsáveis pelos serviços na estrutura do navio. Francisco Barreto. A versão apresentada por alguns narradores acerca dos motivos para infiltração refere-se à negligência dos contratadores. utilizavam-se ainda barris.

senão sobrecarregadas de grandes máquinas de caixões e fardos e drogas pesadíssimos. não carregadas de vidro. Afirma ele que este problema deveu-se à má calafetação no navio. bem como das pastas de chumbo que se colocavam por cima da estopa e do breu. de tal maneira que ao sair da Índia. mas houve resolução. Os navios sofreram infiltração. navegando nas proximidades da ilha de Diogo Rodrigues. em 1589. 343). 1998. a umidade dificultava a fixação satisfatória da estopa nas juntas do casco. “as naus da Índia atravessam o mar oceano de pólo a pólo. correspondia à mesma usada em barcos italianos que seguiam viagem pela rota do Levante. As razões apresentadas para tal incompatibilidade referem-se ao fato de na rota do Levante. a estopa e as pastas de chumbo se desgrudaram. o calafeto saía-se em condição inadequada para a viagem.Lavanha são unânimes em afirmar que a razão imediata mais agravante para as infiltrações em navios da Carreira da Índia liga-se à técnica usada no reparo da querena (a parte do navio que ficavam submersa) – a “querena italiana”. como se dizia na época). acabavam desgrudando-se. 540). no que se tem muito pouco resguardo e os oficiais muito pouco escrúpulo. Os barcos ficavam. pois. Isto fez o crítico Diogo do Couto desabafar contra os oficiais responsáveis pela calafetação da nau (sobretudo. No contato intenso com as ondas do mar. Ao passo que na Rota do Cabo. . (COUTO. Isso especificamente para o último quartel do século XVI e princípio do XVII. p. como aconteceu com a nau São Tomé. com essa técnica havia impossibilidade de reparar alguns locais do casco. Porém ao chegar à ilha de São Lourenço. considerada mais leve. como se não ficassem à sua conta tantas vidas e tantas fazendas como se metem nestas naus”. Com tal forma de reparar. haver inferioridade de tormenta. A técnica usada na querena dos navios. A técnica consistia basicamente em fazer reparos no casco dos navios sem tirá-los d’água (sem levá-los “a monte”. que é criticada asperamente pelos narradores citados. p. mal calafetados. ao fato de naquela tomar-se porto em poucos dias de viagem e à carga. a estopa deslocou-se. calafates). porque em vários casos estavam mal calafetados. Estando eles n’água.. O calafeto dela estava em condições inapropriadas para a viagem. “por cuja causa se perdem muitas naus. e passam o cabo de Boa Esperança. segundo Amaral. comparada à Rota do Cabo. Era considerada nitidamente incompatível para os navios mercantes da Rota do Cabo. seguida por barcos italianos..” (1998. Além disso.

1992. Além disso. João Batista Lavanha faz questão de acentuar que a penetração de água na nau Santo Alberto aconteceu sem haver tormenta: “Sem vento nem mar que a causassem. faziam o serviço de forma incompleta. p. conseqüentemente. as bombas estavam em estado ruim de conservação e a referida nau sofreu infiltração. pois.” (ANÔNIMO. como é verificado para a nau Nossa Senhora de Belém. que os calafates haviam se esquecido de pôr prego. Aliado a isto havia o serviço por “empreitada”. Depois de algum tempo à procura do local por onde a água penetrava. A adoção de tal técnica. por que se não perdesse a ida. em vez de levar peças de reposição para as bombas (LANCIANI. (Ibid. vista como extremamente danosa à navegação na Carreira da Índia. deixando imperfeições. começou a nau a fazer muita água” (1998. Ou seja. conforme as críticas dos narradores (Lavanha e Amaral). apressadamente. Diga-se de passagem. A técnica adotada dos italianos era. esperar que secassem. em certos momentos. .. o calafate tratou de embarcar sacos de canela. como diz Amaral. 1998. mas ainda assim a usavam. 376). Com efeito. e debaixo dele fica a perdição escondida e certa. p. que se fora no mar nenhum remédio tinha. a ponto de a nau Santa Maria da Barca. do que levá-los a seco. Tinha-se consciência disso. foi feita “não por melhor fim. provocavam naufrágio. 74-75). p. em que. em que calafates eram pagos por tarefa e em alguns casos. devido ao interesse econômico e à pressa no embarque em Goa para a partida ao Reino.Essa maneira de reparar o navio é vista como a grande responsável pelas infiltrações. ao encontrar velhas rachaduras. reparando o casco de um navio. estando ainda no porto de Lisboa e prestes a partir à Índia em 1557. que. o descuido de alguns calafates assumiu uma dimensão. ter sido acometida por uma infiltração considerável. 380). achou-se que era por “um furo de um prego na quilha”.”. houve casos. “dissimulam com elas e enfeitam o dano de maneira que pareça bem consertado. mas por se poupar parte no custo que fazem pondo-se [o navio] a monte”. para só depois proceder com os consertos. João Batista Lavanha afirma que por pressa e negligência alguns calafates. O narrador termina por concluir: “E permitiu Deus Nosso Senhor que acontecesse isto a esta nau estando no porto. para os contratadores era menos dispendioso tanto em dinheiro como em tempo que os reparos fossem realizados com os navios ainda n’água. O principal motivo para tal repousava no fator econômico e na negligência por parte de contratadores e oficiais. p. de tal maneira que se necessitou tirar-lhe a carga. 171).

embora fosse uma questão vital o adequado preparo dos navios. causado em grande medida por excesso de infiltração. começando-se a ver pela quilha. (1998. logo se apodrecem e corrompem na primeira viagem. há de ser pondo-se a monte e secando-se primeiro muito bem. 380). (Ibid. para a realização dos reparos de maneira eficiente. Amaral. enxuta e colhida de vez. As madeiras não poderiam ser cortadas fora de sua sazão. dá algumas sugestões que ele considera adequadas para o reparo dos navios. o que não se pode fazer da querena. e com a umidade da água de fora e grande quentura da pimenta e drogas de dentro. Pelo que foi dito e pela ocorrência de naufrágio de várias naus. 540) Daí se observa a complexidade que envolvia o empreendimento de uma viagem com segurança pela Rota do Cabo. estava ligada ao fato de que. concernente à conservação dos navios. causada simplesmente por má calafetação. e em tais adereços se há de proibir toda a empreitada e advertir com grande tento que se lhe não mete pau nem tábua. Elas. abrem. aparecendo logo de imediato. menor tendência a empenar e possibilitavam a fixação satisfatória da pregadura e do calafeto (AMARAL. até mesmo para a construção. sem terem que sofrer infiltração. Como escreveu João Batista Lavanha: As madeiras fora de seu tempo e sezão [. apresentavam outras vantagens. as infiltrações fizeram parte de um conjunto de fatores. facilidade de secar. e desencaixam-se do seu lugar. foram motivos agravantes para o naufrágio. mas se deve deixar claro que elas não constituíram o único fator. despedindo a pregadura e estopa. de maneira a dar prioridade à conservação dos barcos adequadamente para viagens pela Rota do Cabo. senão muito seca. verdes e dessazonadas. percebe-se ainda que... assim. 542). como leveza. durabilidade. que era na Lua minguante de janeiro. p. Mas as madeiras colhidas fora do tempo e postas em navio causavam vários inconvenientes. p. porque não cuspa o calafeto. As infiltrações nos navios de regresso a Portugal. por sua vez. qual é a lua de janeiro. A não preocupação adequada. 1998. sobretudo no casco.Outro motivo apontado é o tipo de madeira usado nos estaleiros para o reparo e conserto dos navios. . p. pois neste período estariam maduras e aptas para ser usadas eficientemente nos navios. que são mencionados nas narrativas. verificada em certos momentos.. fica implícito que às vezes não era fator de muita preocupação. Na realidade. a fim de evitarem-se naufrágios: Para ser bem consertada [uma nau]. teria que se dispor obviamente de recursos financeiros.] são pesadas. a velhice e inaptidão de alguns navios para realizar viagens pela Rota do Cabo. com que. como tais torcem. encolhem e fendem.

enfim. nem por isso o galeão deixou de seguir viagem. em que um dos problemas mais agravantes que sentiu na viagem foi o estado ruim das velas. já estavam navegando pela Rota do Cabo. e isto de costuras nasce das madeiras serem verdes e de as não cortarem na lua velha de janeiro. p. por pouparem [-se] quatro cruzados” (1998. e viu-se o estrago no seu casco. são muitos os casos. Embora houvesse conhecimento acerca do estado precário em que se encontrava o velame. preferindo alguns narradores responsabilizarem. de modo que estavam nelas recolhida grande soma de caranguejos. 6). É de notar a afirmação do narrador de que os navegadores perderam tempo retirando as velas para costurá-las: “E uma das causas por que não tinham dobrado o Cabo a este tempo. em que no momento de muita infiltração os oficiais saíram à procura de pregadura e não encontraram. Termino este tópico analisando um assunto que constituiu preocupação e problema em navegação durante a época moderna. navios apresentaram infiltração.Isso fica mais claro quanto se sabe que não era a primeira vez que eles faziam viagem.. E se viu as grandes aberturas e muitas costuras. O navio não levava pregos suficientes. o que impediu um reparo satisfatório. onde foi encalhada para ser reparada. mas conseguiu chegar a Moçambique. Em alguns casos. que anteriormente ao naufrágio. A ganância de pessoas. notadamente das responsáveis pela viagem. porque não levavam peças de reposição ou elementos para proceder com reparos. Caso parecido é o do galeão São João (mas respeitante ao velame). com excesso de carga. 528). A precariedade das velas também é mencionada para a nau São Tomé (Idem. p. p. a ação do gusano na madeira das embarcações. sofreu infiltração pela popa. Como escreveu Amaral: “. Isso fez o crítico Diogo do Couto afirmar que muitas naus da Carreira da Índia “andam a Deus misericórdia.. sobretudo a má calafetação dos navios pela ocorrência de infiltração. foi pelo tempo que gastaram em as amainar para coserem” (1998. p.. é criticada e apresentada como um fator considerável para o naufrágio. ou seja. e o pior sem levar velas sobressalentes (reservas). 344). e na minguante. Em relação às posturas inconvenientes na navegação. Enfim. como é dito para a nau São Tomé. Ao sair de Goa em 1593.”. chegando depois a naufragar (ocasionando a morte de muitas pessoas). que é sua verdadeira sezão. (1998. as críticas são muitas. A nau Nossa Senhora de Nazaré é outro caso de navio em estado ruim. Ibid. Embora nas narrativas de naufrágio não haja referências ao gusano. sabe-se . 345).

Em prol de tornar os navios aptos para navegação. acabaria ela toda naufragando. untura que se dava aos navios. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. Cf. Ela era uma “espécie de betume sobre que assenta o ferro e o cobre no fundo das embarcações. escrita no ano de 1636 e endereçada ao vice-rei da Índia Pedro da Silva. o referido vice-rei responde à princesa. e quase a tábua do costado como a do forro se deve queimar de maneira que faça carvão porque esta é a maior defensa para o bicho. podemos saber outro método que ingleses e holandeses usavam no combate ao gusano. 1963. . da galagala.”. durante séculos. para que resistissem mais à ação do gusano. Entretanto. Alberto IRIA. sem introduzir palavaras). dizendo que o meio mais eficiente para o combate ao gusano continuava sendo a galagala. Tratava-se. A sua fixação. e logo forram o costado com tábuas de dois dedos de grossura. (atualizei a ortografia e a acentuação. o governador informa-o acerca do estado em que se encontrava a armada real usada para ataque aos considerados inimigos. depois de algum tempo fixo e estando ele numeroso. ou seja. Vejamos as palavras de Castro: ________________ 19 Por meio de uma carta da princesa Margarida. Para a Índia Portuguesa. especificamente nos galeões. este método usado por europeus. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. usada no costado dos navios19. Castro afirma que vários barcos se encontravam em precário estado de conservação e responsabiliza exclusivamente a ação do gusano. A princesa escreveu incentivando o vice-rei a também adotar. principalmente para a navegação pela costa da Guiné. por meio de uma carta do governador D. 68). embora nem sempre funcionasse satisfatoriamente. sabemos que o rio daquela região (provavelmente o rio Mandovi. Ao escrever ao rei D. O gusano era um molusco que se fixava no casco dos navios. com gordura ou com azeite de peixe e. provocando corrosão na madeira.que ele causou preocupação em navegadores. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. aliada à contínua presença dos navios n’água. os portugueses possuíam uma fórmula para tentar impedir a ação do gusano. João de Castro. cal” (IRIA. e foi em vários casos responsável por deterioração de navios. causava considerável dano no costado dos barcos. especificamente à Goa. pp. bem como para defesa dos portugueses. p. Como reza o documento: “E advertindo que os holandeses previnem os seus navios do gusano com darem ao costado das naus pêlo de cabra com betume sobre que caia. Entretanto. Castro não cita o nome) era infestado de gusano. ainda. sobretudo no costado dos navios. É de notarem as ordens que o governador deu aos carpinteiros e calafates da ribeira de Goa para serem postas em prática. Castro iniciou os reparos à armada real. 66-68. Ele era conhecido como “busano” ou “bicho”. Esta afirmação é ilustrativa quanto ao poder do gusano em deteriorar o casco de navios. João III em 1546. que favoreceu penetração de água pelo casco. na Índia. principalmente.1963. Afirma também que se a referida armada permanecesse mais três meses sem reparação. feita com cifa.

a fim de impedir a ação do referido molusco. a Coroa recomendava cuidados. 101). mas também porque implicava reparos muitas vezes dispendiosos financeiramente. ordenei que [a] estes galeões lhes fosse posta uma galagala desde a quilha até a primeira cima. mas com um reforço menor no costado. como em Diu. e por cima desta galagala se lhe lançasse um ferro. assim os referidos navios seriam úteis para a guerra ali. porque também nessa época turcos de Cambaia estavam penetrando em fortalezas portuguesas no norte da Índia. p. Precisou-se dar prioridade aos galeões.. Por fim. com parecer dos oficiais da ribeira. e em cima do ferro lhe tornassem a pôr outra galagala. (1989. Também por causa disso. de maneira que tivesse o busano estas 3 muralhas de passar primeiro que chegasse ao costado. .Pelo que. a ação do gusano na madeira dos navios não constituía preocupação apenas porque era prejudicial à navegação. Os navios menores foram restaurados aos poucos..

1986. 2001. a fim de. Calicute era a região mais desenvolvida do Malabar. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. como especiarias. Para uma compreensão mais ampla. 160-161. Brasília: Editora Universidade Brasília. Nesta última região. também. Manuel I. em navios portugueses. Lisboa: Livraria Sá da Costa.). 167. 158 e p. Cabral comprou pimenta e deixou feitores em Cochim e depois foi a Cananor. significando assim que desejavam ser os únicos vendedores __________ 20 Cf. o capitão-mor Pedro Álvares de Gouveia Cabral levou em seu regimento. genoveses e venezianos os compravam e vendiam na Europa. . Além disso.2. devido ao intenso comércio que se realizava ali há séculos. por parte. Tanto que depois de partir de Calicute. A penetração portuguesa na região foi vista pelos mulçumanos comerciantes e pelo próprio Samorim como uma ameaça aos seus negócios. para o Cairo e Alexandria. Na realidade. sobretudo de mercadores muçulmanos que viviam na região e de outros que ali iam comercializar. principalmente em Calicute.) Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses. Em se tratando do fator comercial. porém devido à atuação frente ao Samorim. Eles levavam produtos asiáticos. Brasil 1500: quarenta documentos. João de BARROS. Cananor e Coulão. 1945. na lógica dos portugueses. A presença portuguesa na Índia foi vista pelos “mouros de Meca” como uma ameaça. vol. obviamente. transportadas por “mouros de Meca”. ordens para montar feitoria. p. não foi possível manter uma feitoria pacificamente. I. sobretudo para as mercadorias exportadas da Índia. vejamos de maneira simples e resumida alguns aspectos sobre a armada cabralina na Índia. Os portugueses. onde adquiriu gengibre20. (ed. a concorrência comercial passou a ficar mais nítida. ele levou a Portugal.2 A questão da carga No século XVI. deveriam chegar à Europa apenas pela Rota do Cabo da Boa Esperança. dado por D. tinham o projeto de fechar a Rota do Mar Roxo. deliberar sobre questões comerciais. porque além da intolerância religiosa que havia entre eles e os portugueses. como se sabe. Os produtos asiáticos. Décadas. e vários dos documentos presentes na obra: Janaína AMADO e Luís Carlos FIGUEIREDO (Orgs.. pp. as principais regiões indianas abastecedoras de carga para navios da Carreira da Índia foram Cochim. representantes dos rajás das duas últimas regiões (Cochim e Cananor). a razão que leva a viagem de Cabral a ser a inauguradora da Carreira da Índia é o fato de que foi a partir dela que começou haver acordos comerciais entre os rajás das duas primeiras regiões e os portugueses. com ênfase à primeira.. Luís de ALBUQUERQUE. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. sendo que os mercadores de Meca eram um dos agentes principais.

para conseguirem lucros com a venda das especiarias e proteção militar . que havia saído de Calicute. D. regiões menos desenvolvidas do que Calicute porque comercializavam menos (nas quais havia menor número de mulçumano comerciando). era fazer amizade com os portugueses. E as atrocidades continuaram com a ida das armadas seguintes. o qual saiu de Lisboa em 1502. Então fez chegar as naus a terra quanto pôde e bombardear a cidade. p.” (ANÔNIMO. As hostilidades não pararam por aí. 59). do porto de Calicute só poderiam sair barcos mercantes de “mouros de Meca” depois que as naus de Cabral estivessem suficientemente carregadas de mercadorias. Dessa forma. Manuel I. Na lógica dos portugueses. a Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses é bem precisa.. Como o Samorim de Calicute não quis acolher satisfatoriamente os portugueses. com o objetivo de impor domínio ao Samorim e aos muçulmanos. Cabral respondeu: “Vendo tal caso. Os portugueses dessa armada cometeram várias atrocidades aos naturais da Índia e também bombardearam Calicute. as duas razões. [Cabral] tomou quinze naus que estavam no porto. 1986. Cabral deixou a região. com a morte de meia centena de portugueses. derrubando muitas casas e matando e ferindo muitos. sabendo por meio de Cabral a situação em Calicute. à vista da cidade.dos produtos asiáticos no continente europeu. A lógica. depois de a feitoria portuguesa ser atacada. em detrimento dos comerciantes muçulmanos e depois de a feitoria portuguesa ser destruída. e. cujos rajás eram inimizados com o Samorim. Afirma-se nela que. Dos vários documentos que disponho sobre este último episódio. com especiarias. mandou matar os mouros e queimar as naus. concorrência comercial e intolerância religiosa recíproca. imediatamente. queimou quinze navios que estavam na costa e bombardeou a cidade. por espaço de três dias. foram motivos mais que suficientes para aumentar as hostilidades entre ambos. O estopim para o ataque muçulmano aos portugueses e à sua feitoria deveu-se ao apresamento feito por Cabral a um navio de mercadores “mouros”. reuniu uma poderosa armada e concedeu o cargo de capitão-mor dela a Vasco da Gama. da parte de Cochim ou Cananor. mas antes de partir. As rivalidades se acentuaram ainda mais quando os muçulmanos investiram contra a feitoria portuguesa em Calicute. com a morte de portugueses. É então a partir dessas circunstâncias hostis entre portugueses e o Samorim que entraram em cena Cochim e Cananor..

bem como nos demais lugares. depois de receberem carga. mencionados na História Trágico-Marítima. Águia. Entre os produtos que se levavam de Portugal para a realização das compras na Índia aparecem em sua maioria metais. As circunstâncias evidenciadas em Calicute. Francisco de Almeida). partiram de Cochim para o Reino. Santa Maria da Barca. A aliança com os portugueses trouxe vantagem para Cochim. O Estado de Cochim é um protegido de Portugal. pois. e foi a freqüência do seu porto pelas ‘naus do Reino’ que estimulou o seu crescimento econômico” (1982. a de D. 230. vol.130). 1981. p. na narrativa do naufrágio da nau Santiago. João de Barros expressou claramente as razões para a aliança do rajá de Cochim com os portugueses: Porque com isto fazia duas cousas. I p.. é mencionada a presença destas moedas de prata. que é o nervo que sustem os estados no tempo de sua necessidade. 2002. (1945. por exemplo. aparece a prata. Apenas dois não partiram de Cochim. 69). conforme os relatos de naufrágio. devido sobretudo ao acolhimento que o rajá de Cochim deu aos portugueses. etc. Conforme o autor . (GODINHO. como já mencionei. ganhar nossa amizade para nos ter contra o Çamori. o Samorim de Calicute reuniu seu “exército” e investiu mais de uma vez contra Cochim. III. a qual era transportada pelas naus em barras ou mais comumente na forma de moedas de oito reais espanhola (BOXER. já o ouro era em menor quantidade. fica esclarecido o fato de que quase todos os navios de regresso da Índia. 37). Inclusive. estanho. no momento do naufrágio. vol.. São Tomé e Santo Alberto. Cochim tornou-se durante todo o século XVI a principal região indiana abastecedora de carga para navios da Carreira da Índia.. Com a aliança que se fez na época de Cabral e outras posteriores (como. foram aproveitadas tanto pelos rajás das regiões menos desenvolvidas. Garça. azougue. à frente destes. Como bem disse Vitorino Magalhães Godinho: “. Ibid. Na segunda metade do século XVI. chumbo. sujeitas ao domínio do Samorim. p. mercúrio. mas de Goa – galeão Santiago e nau Chagas. Diante do que foi exposto sobre Cochim. p. foram as armas lusitanas que obstaram a que fosse esmagado pelo Samorim. Com efeito. como cobre. com ênfase à pimenta. p. Os navios que partiram do porto dessa região indiana são os seguintes: São João. a qual seguiu viagem à Índia em 1585. 155). e a segunda que haveria das nossas mãos muitas e boas mercadorias e dinheiro em ouro (segundo lhe contava Miguel). DISNEY. Na região foram construídas feitoria e fortaleza portuguesas. São Bento. quando lhe comprisse.contra o “exército” do Samorim. como pelos portugueses.

eram distribuídos principalmente na Europa. Além destes produtos. no século XVI. o São Tomé. que passou a ser usada nas transações mercantis entre portugueses e comerciantes no Malabar (DISNEY. (1944. Ela era responsável pela venda de alguns dos produtos levados da Ásia para Portugal pelos navios da Rota do Cabo. fiscalizavam o carregamento e o descarregamento de navios. como a pimenta. de Laval. vol. o órgão administrativo para a importação e exportação de produtos asiáticos era a Casa da Índia. o mês de dezembro era o que deveria ser cumprido. a partir de fins da década de 40 do século XVI. panos de lã. os reais de prata não eram utilizados diretamente na compra da pimenta em Kanara e no Malabar. BOXER. seja maior a lamentação à perda da referida nau. 2000. mas “normalmente os portugueses pagavam a pimenta. segundo Francisco Pyrard. Dentre as regiões européias receptoras de especiarias levadas. iniciou-se a cunhagem da moeda de ouro. 309). azeite.. Aspectos meteorológicos no Atlântico e no Índico determinavam um calendário para a partida dos navios da Carreira da Índia. inspeccionavam-nos em busca de contrabando e pagavam à tripulação” (Ibid. Em Lisboa. Florença. queijo. peixe salgado. comenta-se sobre ela. entre outras. como vinho. 160). 2002. II. Já para retornar a Portugal. 75). Sevilha. em se tratando do início do século XVII. do ponto de vista econômico. 110). por especiarias e drogas – mercadorias “ali mui procuradas”.Cardoso: “Estava o chapitel [da nau] alastrado de moedas de oito reales em grande quantidade” (1998. p. se não acontecesse qualquer problema durante a viagem. porque. p. principalmente de Cochim para Lisboa. 51). Era conveniente partir da Índia o mais tardar no mês de dezembro. p. criada no início do século XVI. Na Casa da Moeda de Goa. Disney diz as principais atividades deste órgão: “Os seus funcionários encarregavam-se também da venda de pimenta e outros produtos do Oriente por conta da coroa. p. Os produtos asiáticos transportados por navios da Carreira da Índia. Ibid. p. Mas a menção é feita pelo narrador para que. p. como estatuíam os tratados celebrados com os senhores locais. ferro. Para seguir à Índia. ou em ouro” (1981. Segundo o historiador Anthony Disney. 131). considerada “rica e próspera”. os particulares levavam para trocar na Índia. alimentos. Como neste tópico interessa-nos a viagem de retorno ao Reino. o mês de março era o apropriado. p. estão Antuérpia. 131. Gênova e Londres (BARRETO. ou em moeda local. as naus poderiam contornar o Cabo da Boa ..

partindo-se na época apropriada a viagem seria sem dúvida menos perigosa. 60. se não conseguissem ultrapassar o Cabo. a fim de sair dentro da monção. segundo o qual as coisas do mar estão sujeitas a incertezas e variedades22. 1998. conforme a gravidade da situação. não deixa de possuir lógica. ou seja. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. ficam colocadas as diretrizes para uma viagem de retorno da Índia menos perigosa. É claro que partindo da Índia no mês de dezembro os navios não ficariam completamente isentos de tormenta. o que disse. Havia sim a possibilidade de esses fenômenos acontecerem repentinamente (como. Francisco Leitão. 542). 1998. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. e. Assim. uma vez que haveria grande possibilidade de naufrágio. ondas impetuosas ou chuvas fortes. o que evidentemente não convinha para a navegação. fevereiro ou até mesmo em março. para que as naus passassem pelo Cabo da Boa Esperança ainda no verão (AMARAL. afirma-se que o Cabo era muito perigoso para a navegação apenas em algumas épocas do ano. teriam que retornar e seguir para Moçambique ou para a terra mais próxima. se os navios saíssem da Índia em fins de janeiro. nos meses de abril. 22 Cf. Assim. houve). receberiam o vento ponente pela proa. no século XVII. p. p. . Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. quando se aproximassem do Cabo da Boa Esperança. Entretanto. p. 1963. 416). os “ventos de nordeste que sopram no Índico de outubro a março” (GUERREIRO. Cit. Mas. do contrário. os navios estariam atrasados em relação à monção do Índico. Com isso. de fato. em se tratando de fatores meteorológicos: partir da Índia o mais tardar em dezembro. convinha partir da Índia em dezembro. Op. Além disso. Alberto IRIA. para não receber muitos ventos contrários nas proximidades do Cabo da Boa Esperança. para a navegação à vela e principalmente para um percurso tão longo quanto o da Carreira da Índia. e evitar o período chuvoso ali. no caso a costa da Cafraria. maio ou junho21. Os navios aproveitariam a monção favorável do Índico. Alberto IRIA. ______________ 21 Cf. pp. Com isso.Esperança em março e chegar a Lisboa no mês de junho ou princípio de julho. 56-57.

porque eu tenho por opinião que as naus que se perdem nesta carreira é por sofrerem estes pairos e no dobrar do cabo. porém havia imperativos. no mês de dezembro (1998. p..] a dificuldade financeira de dispor de dinheiro de ante-mão para realizar as compras com a devida antecedência” (Ibid. A fim de evitar mais naufrágios. como patacho. este fato tornou-se uma dificuldade para os funcionários portugueses na Índia. com a devida antecedência. revela bem esta questão: Grande serviço de Deus e bem universal de todo seu reino e acrescentamento de seu estado seria buscar-se algum remédio para se mercar [comprar] a pimenta de um ano para o outro. sem passarem por muitos problemas. que incluía produtos de vários gêneros. p. Melchior Estácio do Amaral recomenda enfaticamente que os navios passem a partir da Índia. de cabedal suficiente para fazer as compras. João de Castro ao rei de Portugal D. III. uma carta do governador da Índia D. esperando a carga. p. nem arribariam a Moçambique.. mas isso mediante algumas condições. nem se perderiam senão por grande desastre. Em se tratando de meados do século XVI. etc. sobretudo de ordem monetária. Como as naus iam à Índia para retornar com carga. vol. fragata. p. sem sentimento de tormentas nem pairos do cabo da Boa Esperança. 45). o que tudo nasce de partirem tarde de Cochim. na prática. capitaneados e pilotados por homens de excepcional competência. Nesse sentido. teria que se dispor.Ademais. na prática. Porém. Sobretudo para a viagem de regresso a Portugal. 44). impreterivelmente. principalmente pelos grandes navios mercantes que anualmente faziam o percurso da Rota do Cabo. (1989. que é grande perda de sua fazenda e prejuízo da negociação do trato de Moçambique e Sofala. caravela. especialmente à pimenta. podiam fazer a viagem à Índia ou vice-versa fora da data recomendada para a partida. que é a maior fortuna e atribulação que se pode imaginar. a data para a partida devia ser cumprida. João III. com ênfase às especiarias. Barcos menores. Esse problema constituiu uma das queixas presentes em missivas de administradores portugueses da Índia enviadas às autoridades de Portugal. e as naus carregariam cedo e fariam seu caminho em tempos prósperos. nem sempre foi possível cumprir rigorosamente o calendário. principalmente em Cochim.. são significativas as palavras do historiador Vitorino Magalhães Godinho: “A razão do adiamento da partida de dezembro para finais de janeiro é [. 12-13). Como bem lembrou Vitorino Magalhães Godinho: “É certo que pequenos veleiros de boa traça e feitura. 542). que impedia o cumprimento ao calendário. porque em ser verde ou seca releva muito. . nas feitorias portuguesas. conseguem fazer a viagem fora de época sem alongamentos excessivos da duração” (1982. Os navegadores e os responsáveis pela viagem sabiam bem a data da partida.

foi monopólio régio e uma das principais mercadorias transportada em naus portuguesas da Rota do Cabo. A pimenta. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. já que. O próprio D. 13. Em um documento da década de 90 do século XVI. Alberto IRIA. na Índia. ou a Coroa não querer mandar para a Ásia um montante financeiro elevado. na viagem de regresso. E ainda se mencionam nele algumas das artimanhas adotadas. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. ______________ 23 Cf. . como trazer escondida a pimenta em fardos ao modo de arroz e de outros produtos ou misturada em sacos com mantimentos23. porque associam de maneira precisa a partida tarde da Índia pelos navios da Carreira (e. para elas partirem em dezembro. sabe-se que a desobediência não raro foi praticada. Mas a sua obtenção esteve ligada a alguns problemas. no século XVI. O rei de Portugal e seus conselheiros sabiam deste problema. Enquanto o comércio da pimenta fosse proveitoso para a Coroa. afirmando que tanto no século XVI quanto no XVII muitos portugueses na Índia e na ilha de Ceilão (atual Sri Lanka. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. no sul da Índia) consideravam a Fazenda Real uma coruja. o capitão português João Ribeiro foi bem expressivo ao enfatizar roubo ao tesouro Real. João de Castro faz várias referências ao assunto. a Carreira da Índia fazia sentido existir. p. por conseqüência. No século XVII. 28). As palavras acima de Castro são significativas. sentirem dificuldades no dobrar o Cabo da Boa Esperança) com a inconveniência de não se dispor de dinheiro antecipado. fica claro que ela era transportada e vendida clandestinamente em naus da Carreira da Índia. principalmente. vários administradores portugueses não viam problema em se apoderar do tesouro Real. embora interesses comerciais de particulares também estivessem envolvidos com as navegações pela Rota do Cabo. Embora a Coroa proibisse o transporte e comércio de pimenta por particulares. porém a não solução definitiva podia estar ligada ao fato de Portugal ser um Estado pobre. A pimenta adquirida pelos portugueses na Índia era cultivada no Malabar e no Kanara. 1963. suficiente para efetuarem-se as compras consideradas satisfatórias às naus. a compra da pimenta na Índia para a posterior venda constituía um elemento legitimador da Carreira da Índia. da qual todos os pássaros tiravam uma pena (1989. p.Os “pairos” referem-se a navegar com ventos contrários. Do ponto de vista da Coroa portuguesa.

Com isso. p. já estavam em pequena proporção . Assim. uma vez que assim poder-se-ia comprar a pimenta em março e seguir devagar comprando a pimenta velha por todos os meses seguintes. “normalmente. Isso para completarem a carga das naus e partirem o mais tardar em janeiro. 1998.O primeiro deles ligava-se à colheita. 122). 1982.. em dois ou três meses. Ao aludir sobre a pimenta verde e madura. que era realizada em dezembro e janeiro. 54).. João de Castro. sendo que depois era posta para secar por um mês a fim de que não houvesse excesso de quebra (GODINHO. pois “além de provocar quebras no peso facilitava a sua deterioração pelo caminho” (THOMAZ. sem falar que nessa época era mais barata do que nos meses seguintes. Dessa forma. porque em ser verde ou seca releva muito”. Pelo que foi exposto até aqui já se compreende que um dos motivos que levava os navios portugueses a partirem tarde da Índia ligava-se à espera para a obtenção da quantidade de carga desejada. quando a oferta começava a diminuir” (DISNEY. III. março era o mês em que eles saíam de Lisboa. o mês de março era o tempo apropriado para a obtenção da pimenta. os inconvenientes monetários e de ordem meteorológica obrigaram muitas vezes os portugueses a adquirirem parte da pimenta em novembro ou dezembro. Assim. Ibid. Adquiri-la assim era prejudicial. 1981. vol. até a chegada das naus (GODINHO. p. devia ter-se dinheiro. as compras [da pimenta] realizavam-se a partir de março. era fundamental dispor-se de dinheiro suficiente nas feitorias portuguesas. em prol da obtenção da carga satisfatória e da partida dos navios no mês de dezembro. eles levavam o cabedal para completar as compras. p. uma vez que ela estava bem madura e em condição adequada para o consumo. 18). e deviam terminar em fins de maio. Essa perda de tempo era agravada. como a pimenta madura. Castro está referindo-se ao fato de que os portugueses a compravam na época em que ela ainda estava verde. 53). não completamente de boa qualidade. Além disso. quando diz que “mercar a pimenta de um ano para o outro. Diante disso. as mercadorias. porque as especiarias e os outros produtos eram vendidos preferencialmente à vista pelos senhores da Índia. quando ela ainda não estava completamente madura (DISNEY. 18). p. A dificuldade residia no fato de que os navios portugueses para o transporte da pimenta e de outras mercadorias só podiam chegar à Índia em agosto ou setembro. portanto. já se pode ter uma compreensão acerca das palavras de D. p. Por fim. quando a sua oferta diminuía. porque no tempo em que as naus chegavam à Índia (agosto ou setembro). Ibid.

Porém.. Nas circunstâncias inconvenientes. para uma maior compreensão acerca do naufrágio de alguns dos navios mencionados na História TrágicoMarítima. também. eles não conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperança. e todos responderam que era bom conselho arribar. conseqüentemente. p. na referida viagem. ou seja. veja-se. O narrador não explica os motivos da insuficiência de pimenta em Coulão ou Cochim para abastecer o galeão São João. de maneira resumida. nau São Tomé e nau Santo Alberto –. São Bento e naus Águia e Garça. o qual saiu sem a quantidade desejada. dificuldades no dobrar o Cabo da Boa Esperança. Bengala. Ao chegar à costa da Terra do Natal. clandestinamente. a pimenta conseguida pelas feitorias portuguesas na Índia deveria ser reservada tão-somente para as naus da Rota do Cabo. Ele partiu tarde de Cochim. A partida deu-se nos meses de janeiro e fevereiro. fica claro no caso do galeão São João. a fim de completar a carga de pimenta. já se pode ter uma noção acerca de algumas das razões. p. Aos demais navios de regresso da Índia – nau Santa Maria da Barca. 6). é apontada por alguns narradores como uma das causas que contribuíram para o naufrágio dos navios mencionados na História Trágico-Marítima. O problema de partir tarde da Índia e depois sentir. nenhum destes navios conseguiu partir de Cochim no mês de dezembro. diante do que foi comentado até aqui. Conforme o rei de Portugal (por ser seu monopólio). mesmo sabendo que era contra a ordem régia. A partida tarde da Índia. arribar foi obviamente visto pelos oficiais como melhor opção: “E sendo perto da noite o capitão chamou o mestre e o piloto e lhes perguntou que deviam fazer com aquele tempo. (ANÔNIMO. Então. a ida deste navio à feitoria de Coulão. pois lhe era pela proa. é apontada como a razão principal para sua partida tarde da Índia (em fevereiro).”. que o impediu de dobrar o Cabo da Boa Esperança. etc. em fevereiro de 1552. .à venda. Pegu. para regiões asiáticas. o excesso de infiltração é apontado como motivo forte para o naufrágio. 1998. E. recebeu o vento ponente pela proa. em abril. (ANÔNIMO. principalmente para os galeões São João. O comentário sobre a partida tarde da Índia foi feito. e não ser vendida em qualquer região. 1998. Na narrativa sobre o naufrágio do galeão São João. Sem falar que os próprios portugueses residentes na Índia também a vendiam. depois do mês de dezembro. Tal fato foi uma das razões que o obrigou a procurar a terra mais próxima. que a levariam ao Reino. como Balagate. 6. grifo meu). Mas lá havia pouca e o navio partiu com uma quantidade de pimenta inferior à que se costumava levar. China. Contudo. Ormuz. como já vimos. A pimenta e outros produtos eram vendidos em grande parte na própria Ásia.

A hipótese que o narrador admite para o sucesso das três referidas naus diz respeito à competência dos pilotos e à ajuda de Deus. que as fez andar às voltas com grande trabalho e perigo. por sua vez. em demanda do Cabo da Boa Esperança. Entretanto.. Ibid. (ANÔNIMO. Diante disso. 124). no início de fevereiro de 1554. p. empolados e cruzados. Castelo e Rainha (a nau Framenga dobrou o Cabo. o navio retomou viagem.”. Em momentos de muita ventania. p. com a carga arrumada de maneira inadequada. Amaral. 29-31). João Batista Lavanha diz que os navegantes “carregam [as naus] sem a necessária distribuição das mercadorias. pp. uma das manobras que se fazia era navegar em árvore-seca. Tomé). A sua surpresa liga-se às evidencias de as outras haverem se perdido. com todas as velas encolhidas. porém a quantidade de água diminuiu. indo-se ao fundo” (1998. p. apenas três conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperança e chegar a Portugal. a qual partiu de Cochim no final de janeiro de 1559. ou seja. (1998. É possível que os dois autores estejam generalizando. O que não só descompassa as naus. Outro problema para os naufrágios liga-se em certa medida à má arrumação das mercadorias nas naus. O narrador fica surpreso pelo fato das três naus terem conseguido fazer a viagem de retorno a Portugal. abertas todas. 1998. sobretudo pela proa. E apontam como principais responsáveis os navegadores e por isso os repreendem. mas suas palavras insinuam sem dúvida alguma que tal procedimento era aplicado em determinados navios da Carreira da Índia e . as naus Tigre. o galeão São Bento sofreu forte vento contrário e ondas bravas. p. em abril. João Batista Lavanha e Melchior Estácio do Amaral afirmam que os navios partiam da Índia. (PERESTRELO.. Como havia infiltração. Como diz o narrador anônimo: “Ficaram desta tempestade os ventos tão rijos e contrários e os mares tão grossos. os navios receberam tormentas consideráveis. arrumando as leves na parte inferior e as pesadas na superior. ao chegar às proximidades do Cabo. deixa claro um dos inconvenientes desse procedimento: “. mas basta qualquer ocasião para abrirem e se perderem tantas. como temos visto. 123-124).O galeão São Bento partiu tarde da Índia. ficando os mastros nus. Garça e demais da armada de D. (Idem. recebeu ventos contrários. 540). Ao chegar à Terra do Natal. Os marinheiros do galeão fizeram esta manobra. porém não surtiu o efeito esperado e o navio acabou se chocando na costa. Das naus da armada. Luís de Vasconcelos. Problema da partida tarde é também referenciado para as naus Águia. 1998. mas naufragou em S. Na costa da Cafraria. 380). os oficiais decidiram voltar e ir a Moçambique. devendo ser ao contrário”..

à pressa e em condições perigosas. na Índia. assim como dos seus respectivos proprietários. que partiu rumo à Índia. servia de quilha. Ele aponta o interesse de particulares. com pouco encarecimento. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. Porém. estava ligada à época da partida e à dificuldade de obter antecipadamente a quantidade de carga desejada. Os dois narradores não mencionam os motivos que levavam marinheiros e outros a arrumarem a carga de maneira imprópria. pode-se admitir que. O historiador Anthony Disney nos afirma que esta dificuldade “podia implicar o carregamento dos navios à última hora. para a viagem de retorno”. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. do mês apropriado – março. sabemos que uma das causas desse procedimento. a obtenção em última hora da quantidade de carga desejada favorecia a má arrumação das mercadorias. tão carregada de uma banda e tão pouco da outra. Em suma. 134). que. uma vez que nos navios os carregamentos eram feitos às pressas para partir-se o mais cedo possível e não perder a viagem. havia produtos de particulares que saíam da Índia sem terem sido registrados no livro do escrivão de bordo. (1981. Disponho de um documento do primeiro quartel do século XVII. . a fim de acompanhar a monção do Índico. essa ânsia de partir o mais rápido possível. apenas aumentava os problemas na navegação. no qual se menciona que devido à pressa para partir o mais cedo possível. Alberto IRIA. apenas dizem que isso é fruto da cobiça. senão a principal. mas não sem uma dose de exagero: Saiu. bem como para não sofrer muito os inconvenientes da costa da Terra do Natal. enfim. Como diz o padre. e a __________ 24 Cf. já que do contrário teria que se esperar um ano na Índia. os quais privilegiaram determinado espaço do navio (“gasalhado”) para alojarem os produtos. p. portanto. se foi fazendo cada dia mais. em abril de 1596. junta esta com outras desordens. a nau como pôde. como tempestades e ventos contrários. 47-48. tão boiante de uma. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. arrumando de qualquer forma as mercadorias nos navios. p. que chegamos a tempo em que o costado. no qual se colocavam os nomes das mercadorias embarcadas. 1963.contribuiu para dificuldade na navegação. Este último caso é mencionado pelo padre Gaspar Afonso para viagem da nau São Francisco. 24 Assim. objetivava-se evitar mais demora. Como fatores para a má arrumação das mercadorias o padre não menciona a pressa para partir o mais rápido possível e a imprudência no embarque das mercadorias. mas também na ida à Índia. depois. Porém. A indevida arrumação das mercadorias não se verifica apenas para as viagens de regresso a Portugal.

assim no mar como na terra. (1998. mas também “sobre as cobertas e por fora do costado” (AMARAL. mas alguns pertenciam a particulares. A ânsia de ganho era tal que se colocavam as fazendas não apenas no interior dos navios. p. na Índia. e às vezes não estivessem em quantidade desejada pelos representantes da Coroa e contratadores. Tal fato foi uma das razões de sua arribada à Cafraria. mas de pessoas. como a pimenta. Em vista disso. ainda que num grau menor se comparado à segunda metade do século XVI em diante. Era exatamente na viagem de regresso que eles transportavam grande quantidade de mercadorias. nem por isso as naus mencionadas na Historia Trágico-Marítima e outras deixaram de sair sobrecarregadas do porto de Cochim. se busca e dá melhor gasalhado. um dos problemas enfatizado e asperamente criticado por vários narradores como causador de dificuldade na navegação e. mas uma grande parcela pertencia a particulares. a nobreza e a classe mercantil” (1982. normalmente os navios não seguiam sobrecarregados de mercadorias. é o excesso de carga nos navios de retorno da Índia. o narrador aproveita para . O narrador anônimo nos diz que havia. às vezes acima da capacidade que podiam suportar. p. responsável em grande medida pelo naufrágio. Os particulares estiveram envolvidos desde o início da Carreira da Índia. sobrecarregado de “caixaria e outras fazendas”. por particulares interesses de quem as carrega. Nas narrativas de naufrágio. embora houvesse demora na Índia para a obtenção das mercadorias. Entretanto. tal fato não ficou de fora. 54). III. Todas as fazendas transportadas não eram de propriedade exclusiva da Coroa. no referente ao galeão São João. Deve-se estar em mente que. sobretudo. falta de pimenta e o navio partiu com pouca quantidade dela. 541). E nem todos os navios que faziam viagem pela Rota do Cabo eram de propriedade da Coroa. Esse procedimento gerou críticas de portugueses contemporâneos e mesmo de estrangeiros. Como deixou bem claro o historiador Vitorino Magalhães Godinho: “Esta é a associação essencial para compreendermos a Rota do Cabo: a coroa. vol. 428) Na viagem de ida à Índia. ou seja. porque a estes nestes tempos. 1998. sem falar nas mercadorias trazidas pela tripulação. É importante lembrar que o empreendimento Carreira da Índia não esteve vinculado somente à Coroa. nem por isso o galeão deixou de sair do porto de Cochim. Com efeito.quilha de costado. mas houve sim participação de particulares. O excesso de carga nos navios é encarado negativamente logo no primeiro dos relatos de naufrágio. p.

p. que se não podiam nela marear as velas. no chapitéu.. p. mas também provenientes de regiões asiáticas. e dezoito dias se não pôde andar com o cabrestante. que não cabia uma pessoa nele. não era navio para carga. 6). Desta vez para o galeão Santiago. e no corpo da nau e debaixo da ponte e em cima dela. o qual. João Batista Lavanha.” (PERESTRELO. as quintaladas. transportavam também um número considerável de escravos. pelas postiças. isto é. na ocasião em que descreve a caminhada dos náufragos da nau Santo Alberto pela Cafraria. câmaras. 1998. Além de vir por baixo das cobertas toda mociça com fazendas. Vejamos as palavras de Amaral: Trazia este galeão. no sítio do cabrestante e no convés eram tantos os caixões de fazenda e fardos ao cavalete. eram considerados mercadorias. E sobretudo se embarcaram nele perto de trezentas almas. trazia no convés setenta e duas caixas de marca e cinco pipas de água a cavalete. como as citadas na História Trágico-Marítima. E ainda acrescenta: Para conhecer porém com exactidão o porte ou capacidade das naus..7kg). Porém.000 a 8. de tal maneira. 493) O historiador Vitorino Magalhães Godinho fez cálculos sobre a quantidade de mercadorias que uma nau da Carreira da Índia podia transportar e afirma que as naus levavam “em geral 6.. a tropa. p. mercadorias autorizadas ou clandestinas (1982.. O caso seguinte é o do galeão São Bento: “. e camarotes formados.. vinham fardos. só no porão. os oficiais e funcionários e todas as categorias de passageiros levam de objetos de uso pessoal. na tolda. que. . segundo o autor. vol. III.” (um quintal = 58. menciona a existência de escravos (que foram transportados na referida nau) naturais do Malabar. Os escravos não eram exclusivamente negros da África. um dado a ser ressaltado é que as naus de regresso.. não foi isentado de excesso de carga. como se sabe. haveria que acrescentar à carga grossa. O terceiro que enfatiza o excesso de carga nos navios da Carreira da Índia é Melchior Estácio do Amaral. e mesas de guarnição. 29). mas para “Armadas do Reino”. e se tirou tanta multidão de caixões e fardagem que a altura destas cousas igualava o convés com os castelos e chapitéu. tudo quanto a tripulação. por ser “franzino”.000 quintais de especiarias e drogas. sobre o batel. entre nautas. E até por fora do costado. única conhecida. p. quatro mil quintais de pimenta. como todas estas naus costumam.advertir: “No que se havia de ter muito cuidado pelo grande risco que correm as naus muito carregadas” (1998. da própria Cafraria. 52) Além disso. oficiais e alguns soldados ordinários e escravos e com trinta pessoas fidalgos e nobres (1998. gasalhados e liberdades.

as quais eram da armada de 1602. (MATOS. canarins [. a saber. os dois navios transportavam um número de escravos superior a cem e diversificados: “cafres. ou do capelão ao sangrador. ele diz: . quase todos traziam escravos”.]. Mais comentário sobre escravos se verá no capítulo IV. para o momento em que estes escravos ficaram em uma povoação de negros da Cafraria (LAVANHA. principalmente. 43). Enumerando os sobreviventes. Neste caso. 224 escravos e 98 portugueses” (PERESTRELO. em 1610. os autores são unânimes em afirmar um número maior que cem para estes. que se deve considerar.um do Japão e outro da ilha de Java. nos diz sobre os cativos que elas transportavam na viagem de regresso a Portugal. Os narradores que mencionam a presença de escravos nos navios de regresso a Portugal. do capitão ao marinheiro. que partiu da Índia à Europa. superior a cem. não é apresentada exclusivamente por portugueses. A versão de que os navios mercantes portugueses da Rota do Cabo partiam sobrecarregados da Índia. são unânimes em afirmar que eles eram numericamente superiores aos próprios portugueses. Neste último caso. o viajante francês François Pyrard. a bordo da nau portuguesa Nossa Senhora de Jesus. À semelhança das naus mencionadas nas narrativas de naufrágio.. Sobre a tripulação: “Na tripulação. os autores fazem questão de citar o número de escravos e portugueses. o francês ficou admirado com a grande quantidade de mercadorias e de gente a bordo do navio. p. O historiador Artur Teodoro de Matos. para o momento da caminhada pela Cafraria. principalmente de fazendas. 1998. bengaleses. A exemplo. Nas narrativas de naufrágio isto também pode ser observado.. Mas nas narrativas onde se menciona a existência de escravos. analisando os livros de bordo das naus São Roque e Nossa Senhora da Conceição. clérigos ou populares) traziam escravos. 402). 1994. contaram-se os sobreviventes e “achamos sermos 322 pessoas. chinas”. entre outros. O historiador ainda nos diz que tripulantes e passageiros (nobres. jaus. 1998. a menção é feita de passagem. Logo ao embarcar. É claro que não se deve dar crédito rigorosamente ao número fornecido pelos narradores. 247). p. depois de o galeão São Bento ter-se chocado na costa. no retorno. mas também por europeus que viajaram em naus portuguesas de regresso ao Reino. É esse número de escravo. de Laval. p. Mas é de supor que havia mais destes escravos. Sobre a carga. Pelas narrativas de naufrágio é difícil saber exatamente o número de cativo transportado nas naus da Carreira da Índia.

O autor mostra uma soma de naufrágios de navios da Carreira da Índia situados no recorte temporal de 1582-1602. que são o ressalto de uma e outra banda. tornava-se difícil para o navio enfrentar o ímpeto das ondas bravas e os ventos contrários. pela costa da Terra do Natal e dobrar o Cabo da Boa Esperança. de modo que o timão. 1989. submetido a um esforço maior do que aquele para o qual fora planejado. Melchior Estácio do Amaral é o narrador mais crítico sobre a questão do sobrecarregamento dos navios na Índia.. Lisboa: Publicações Alfa. que as mercadorias chegavam a meia altura do mastro. em suma. quase sempre mal distribuída – provocava a imersão dos cascos acima da linha de flutuação. p. por conseqüência pesado. mantimentos [. ficava dificultoso governar o navio. 32). II. refere-se mais aos navios mencionados na História Trágico-Marítima. não respondia mais aos comandos.]. Entretanto. Relações da Carreira da Índia. principalmente se partisse tarde da Índia. bem como dificuldade na navegação. naufragar em 1586. além disso. e por fora sobre os porta-ovéns. estando ela ainda na barra de Cochim25 (AMARAL. é importante deixar claro que nem todos os navios que saíram sobrecarregados dos portos da Índia naufragaram. vol. deixando o barco sem governo. 73). 542). p. Depois de o galeão São Bento receber uma onda forte. era natural que sentisse dificuldade de navegar pelo canal de Moçambique. para deixar claro que em 20 anos naufragaram 38 naus portuguesas. p. (1944. A análise que aqui se faz. Isso podia favorecer a danificação do leme.. não se via senão mercadorias. que apenas se podia ali dar um passo. 207)..A nossa levava tal carga sobre o convés. p.. Com o navio sobrecarregado e. E seu discurso também é pedagógico quanto ao assunto. E ao mesmo tempo é enfatizado o risco de acontecer desastres marítimos. Tal sobrecarregamento era favorável às comuns infiltrações. tudo estava tão empachado. sobrecarregada.” (1998. como é referido para o galeão São João. 541). caso o navio estivesse com grande quantidade de carga. que nunca mais apareceram. e juntamente o carpinteiro e outras pessoas. 1998. a ânsia de ganho assumiu tal dimensão a ponto de a nau Relíquias. p. Com efeito. Sobre este assunto a autora Giulia Lanciani foi precisa: A carga excessiva – e. e as mais delas por cobiça de sobrecarregarem na Índia” (1998. “algumas por desastre. Devido às fortes tormentas. Nessas circunstâncias. Perestrelo diz como ficou o que estava a bordo: “E como o pendor que a nau fez deitou ao mar muitas caixas e fato do que vinha no convés. ______________ 25 Ver também: Luís de ALBUQUERQUE. . no momento em que era mais necessário controlar-lhe [sic] os movimentos (1992. com ondas bravas.

e assim alijamos a maior parte da água que vinha em cima e todas as outras coisas que mais achávamos à mão e mais estorvo faziam à mareação da nau (1998. sobretudo quando houve tormenta e excesso de infiltração. O cargo capitão de navio incluía a função de representar o rei de Portugal e ao mesmo tempo de cuidar de sua fazenda. O próprio Amaral o sabia: no ano em que escreve (1604) chegaram naus da Índia. Esta prática era denominada “alijar a fazenda”. Aqui. causava estorvo à navegação. com reduzida quantidade de carga. p. Primeiramente. a opção escolhida foi alijar parte das mercadorias.” (ANÔNIMO. Nesta prática. As primeiras a serem alijadas ao mar eram as fazendas dos pobres e. Os oficiais dos navios decidiram que as fazendas dos pobres seriam as primeiras a serem jogadas ao mar. mestre. houve exceções. de quem eram em aquele tempo tão aborrecidas como já em outro tão amadas. 172). devido ao excesso de infiltração. que ficou Todo coberto de infinitas riquezas lançadas as mais delas por seus próprios donos. como já disse. 1998. havia de ser dos homens pobres. O capitão da .Mas é importante lembrar que nem todas as naus partiram sobrecarregadas da Índia. a hierarquia social também se conservava: as mercadorias eram lançadas em ordem de posição social. guardião. etc. Isso para também reduzir o peso no navio. para depois alijarem-nas. Nos momentos de muita dificuldade. podia-se incluir piloto. No título oficial de nau. Mas o narrador menciona este fato para esclarecer que navios não sobrecarregados têm mais chance de chegar a salvamento no Reino (1998. transportada nos navios da Carreira da Índia. os oficiais eram alguns dos que trabalhavam nos navios. foram as dos pobres: “E o primeiro que se havia de botar. os oficiais e marinheiros decidiram tirar as mercadorias do compartimento inferir e colocá-las no superior. Mas alguns proprietários fizeram requerimento ao capitão e ao mestre. O excesso de carga nos navios de retorno a Lisboa. 29). por último. Com o navio sobrecarregado e sofrendo forte temporal. por não haver muita nessa região. p. No primeiro navio. Os viajantes começaram a jogar as fazendas ao mar. ou eles o botaram. p. as da Coroa. a alternativa encontrada consistiu em lançar parte das mercadorias ao mar. calafate. Perestrelo é o narrador que dá mais ênfase ao alijamento da fazenda. sota-piloto. contramestre. para “que não bulissem com a fazenda”. como se botou. Este tópico é mencionado mais explicitamente em duas narrativas: uma referente à nau Santa Maria da Barca e a outra sobre o galeão Santiago. 542).

além da pimenta. entre outras. já ficam mais explícitas as suas mercadorias (além da pimenta). Das sete narrativas referentes aos nove navios de regresso da Índia. como o navio estava muito carregado. Amaral afirma que. principalmente tecidos. “infinitas riquezas”. ele tentou impedir que se lançasse parte da pimenta ao mar. para a nau Chagas. por exemplo. porque era de marinheiros e grumetes pobres” (AMARAL. devido ao alijamento da fazenda. Quase todas as narrativas que tratam da viagem de regresso a Portugal não deixam explícitas as demais mercadorias que os navios levavam. ainda que para alguns. afirma-se a presença dela. Nas narrativas não se fornece um rol com o nome dos produtos levados a Lisboa pelos navios. que foram de pessoas pobres: “E assim se fez. por sua vez. para o galeão Santiago fica mais claro o alijamento. é conveniente conhecer. A primeira nau levava também beijoim. as pessoas sobreviventes improvisaram tendas na praia: “E para se agasalharem fizeram tendas de boas alcatifas de Cambaia e Odiaz. (ANÔNIMO. entre outras. 1998. a segunda. Por fim. 1998. apenas em casos de acidente. 493). principalmente os da História Trágico-Marítima. logo em tempo de bonança. 173). Para as naus Águia e Santa Maria da Barca. obrigando-se todos às avarias do alijado. algumas narrativas fornecem expressões não esclarecedoras para nós. com que vinha assaz carregada de Moçambique” (ANÔNIMO. Aos demais navios. isto é. embora para este último navio a menção seja feita de passagem. houve dificuldade na navegação. no momento em que o paiol das drogas rompeu-se e a pimenta empachou as bombas. primeiramente. Para terminar. transportava. anil. “louçainhas”. sedas. como já disse. p. apenas para um não há menção à pimenta. as demais mercadorias que os navios da Carreira da Índia transportavam na viagem de retorno. O capitão e os oficiais decidiram. além da pimenta. p. Depois do naufrágio. 125-131). era uma das principais transportada no retorno a Lisboa. João Batista Lavanha cita algumas das mercadorias. “cousas da China muito ricas” e “dois mil quintais de pau-preto. Já para a nau Santo Alberto. afirmando que era do rei. contudo. D. Luís Fernandes de Vasconcelos. Conforme a narrativa. da fazenda dos pobres. como. de ricas . alijar algumas fazendas. que as naus transportavam. gengibre. No que diz respeito às demais mercadorias. pp.mesma nau (Santa Maria da Barca). não se furtou a esta última função. Ele permitiu depois que mandou o escrivão registrar em seu livro as circunstâncias em que se encontrava o navio. lacre e roupas. O navio estava lento. 1998. como. Esta última.

é fruto do contexto histórico de intensificação do corso realizado por europeus a navios da Carreira da Índia. porque também . membro do Conselho e desembargo do Paço. ou seja. em prol de evitar outras derrotas infligidas por europeus. O seu tratado é ainda revestido de um cunho didático. na viagem de regresso a Portugal: Açores e ilha de Santa Helena. de gunjoen [tecido de algodão riscado]. porcelana chinesa..3 Corso a navios portugueses da Carreira da Índia por ingleses e holandeses A escrita de Melchior Estácio do Amaral (de 1604).. 2. Os ataques de ingleses e holandeses aos navios portugueses Chagas e Santiago levaram Amaral a produzir o seu tratado de batalha.” (2002. especiarias. aproveitando para criar também um discurso de legitimação à posse portuguesa de regiões ultramarinas. sedas e peças de algodão indiano. 381). que se embarcaram para bem diferente usos. sendo que produziu sua narração para também conservar a memória. o historiador Charles Boxer resumiu as principais mercadorias transportadas por navios da Carreira da Índia. mobílias. pode-se perceber também a intolerância religiosa intra-européia. madeiras duras. Inglaterra e principalmente Holanda. mas o caso da ilha de Santa Helena estará menos comentado. sobretudo no século XVI: “. em locais de escala.colchas. O corso realizado nos Açores será mais desenvolvido. salitre. anil. O comentário seguinte será uma análise sobre o corso a navios da Carreira da Índia por europeus (ingleses e holandeses). Tentarei fornecer alguns subsídios teóricos para a compreensão sobre o contexto histórico em que se inserem os ataques de ingleses e de holandeses aos referidos navios portugueses. de maneira a tentar avisar os portugueses coevos a maneira como deverão navegar. O seu Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas. No tratado.” (1998. A fonte trata do ataque de ingleses e de holandeses a navios da Carreira.. 230). Essas batalhas marítimas foram consideradas singulares por Amaral. entre católicos e protestantes. p. com os ingleses entre as ilhas dos Açores. Os três primeiros itens abarrotavam os porões. está inserida no contexto histórico de expansão marítima de nações européias... caixas e esteiras de Maldiva. bem como a própria narrativa de Amaral.. p. como França. Na volta havia grandes carregamentos de pimenta. nas quais se recolhiam do frio da noite e do sol de dia. Por fim.

p. seja dos próprios corsários). Devido às rivalidades entre o monarca espanhol e a Holanda. Felipe II e Felipe III). poderia ser levado ao país de origem dos corsários. apoderando-se das riquezas que houvesse nos navios. pode-se considerar que a união das duas coroas e principalmente as atitudes de Felipe II frente ao comércio holandês na Península Ibérica e no ultramar português. 87). A finalidade imediata da prática do corso era exatamente aumentar a fazenda (seja do Estado patrocinador. Ele ainda diz: “E não há dúvida de que as duas nações marítimas protestantes [Holanda e Inglaterra] teriam. entrado em conflito com Portugal por causa da ambição deste de ser o único senhor dos mares a leste do cabo da Boa Esperança”. Por fim. Segundo Boxer. Evidentemente que não se trata de responsabilizar exclusivamente a ocorrência da União Ibérica pelas investidas. para depois exigirem um valor elevado pelo resgate dela. 2001. (Ibid. . na América e na África. bem como as rivalidades dele com a Inglaterra agravaram a situação. avolumando os ataques de corsários ingleses e holandeses a barcos portugueses (MONIZ. já em meados do século XVI ingleses contestaram a pretensão dos portugueses de monopolizarem o comércio na Guiné. Portugal teve que arcar com as conseqüências de ver suas possessões (no Ocidente e no Oriente) “invadidas” por holandeses chefiados pelas Companhia Holandesa das Índias Ocidentais e Companhia Holandesa das Índias Orientais (BOXER. 2002. Os corsários consideravam conveniente aprisionar alguma pessoa de alto prestígio que houvesse no navio capturado. principalmente de ingleses e holandeses a regiões do ultramar português e a navios portugueses. A subida de Felipe II ao trono português. de qualquer maneira. p. período de 60 anos (1580-1640) em que Portugal foi regido por três monarcas da dinastia Habsburgo (três filipes.122). Felipe I. Assim. mas. pois no primeiro capítulo deste trabalho já o fiz. p. principalmente pela Holanda. E também se aproveitavam os alimentos e a água. contribuiu para aumentar a penetração de ingleses e holandeses em regiões dominadas pelos portugueses na Ásia.123). a União Ibérica arrastou consigo os inimigos políticos da coroa espanhola. Além disso. se o barco apresado estivesse em boas condições de conservação. do contrário.. realizando a famosa União Ibérica.não analisarei aqui a importância desta ilha para os navios de retorno da Ásia. em 1580. seria incendiado ou abandonado. sistematizando ataques holandeses e ingleses a navios portugueses e “invasões” a regiões ultramarinas que os portugueses consideravam monopólio seu.

referese ao roteiro seguido por eles na viagem de regresso a Lisboa. Aportava-se nos Açores para a reparação nos navios. (LÉRY. Eram convertidos ao “evangelho reformado”. p. francês que viajou ao Brasil em 1555. eles abordaram embarcações de várias “nacionalidades”. enfim. para chegarem a Portugal. 1991. sobretudo para os navios da Carreira da Índia. eram “cristãos heterodoxos” (BETHENCOURT. Jean de Léry. a justificativa. os barcos seguiam em direção aos Açores. normalmente contornavam o arquipélago açoriano. Durante a viagem. é válida para o caso dos ingleses e holandeses que apresaram a nau Chagas e o galeão Santiago. Além disso. ali se faziam as práticas ordinárias de escala. nossos navios estavam bem artilhados e municiados. possibilitando o desvio dos ventos contrários. enfim. Ela. na viagem de retorno a Portugal. os Açores foram considerados por corsários europeus um local estratégico para o corso. O referido francês dá uma justificativa para o fato de os navios franceses da frota navegarem bem “artilhados e municiados”. Com isso. pois quem tem armas e é mais forte domina e dita leis aos mais fracos. como também por barcos espanhóis provenientes. pois. p. que assim se pratica no mar como na terra. esta região foi um local de escala. Por ser um local de escala tanto por parte de navios portugueses mercantes de retorno da Ásia. Os Açores constituíam o penúltimo percurso do roteiro da Carreira da Índia. Ao chegarem à costa da Guiné. 345). 36). entre elas uma caravela portuguesa. Uma das razões para tal. os navios recebiam pela proa os alísios de nordeste. p.Os corsários normalmente navegavam bem equipados militarmente para facilitar a captura de presas. caso se tivesse partido da Índia em companhia. 1980. uma vez que a ocasião se apresenta. Ele e os demais franceses de sua armada viajaram ao Brasil a fim de fundar a França Antártica e fugiam de perseguições religiosas na França. faz referência a vários atos de pirataria realizados por seus companheiros. E seja dito. sendo por isso obrigados a fazer a “volta da Guiné” – manobra que os levava a descrever um arco. Os navios. E desde a primeira metade do século XVI houve corsários europeus esperando ali navios para pilhá-los. Brasil e África Ocidental. que só se encontravam pela latitude dos Açores” (ALBUQUERQUE. 2000. o que tornava os nossos marinheiros arrogantes e ousados quando se nos deparavam navios mais fracos e incapazes de se defenderem. os portugueses enviavam armada para navegar pela costa . 60). sobretudo da América Espanhola. “aproveitando agora factores geofísicos favoráveis. Em vista disso. reabastecimento de água doce e de alimentos frescos ou para esperar os demais navios da armada. respectivamente: Como já disse.

não foi armada à Índia devido ao impedimento feito por ingleses. Mas não desconsidero aqui a hipótese de que houve barcos ingleses ou holandeses que por iniciativa própria praticaram o corso ou pirataria.” (1989. 48). a fim de escoltar os navios espanhóis que retornavam da América Espanhola (CASTELO BRANCO. e a gente foi levada a Inglaterra. os ataques principalmente de corsários ingleses a navios da Carreira da Índia. III. A dianteira inglesa deriva sobretudo da guerra entre Espanha e a Inglaterra. As águas açorianas. sobretudo a partir da União Ibérica. caravelas do ouro ou da malagueta. Conforme o códice anônimo da British Library. ocorridos nas proximidades dos Açores e situados no recorte temporal de 1580 até 1604 (ano da escrita de Amaral). em 1587. pois. 47). Entre outros: A nau São Filipe. 725). o navio Santo Espírito ao sair de Lisboa foi atacado por ingleses: “A naveta de Diogo Pereira tomaram dois navios ingleses ao terceiro dia que partiu de Lisboa. vol. p. navios do açúcar têm encontro aprazado para aí [Açores] e regressam ao Tejo devidamente escoltados. No mesmo ano ao se aproximarem do arquipélago. Estas naus se fizeram à vela a quatro de Abril e surgiram em Belém. e depois veio ter a esta cidade de Lisboa. podemos saber vários casos de corso inglês a navios lusos da Rota do Cabo. tomada por Francis Drake. A Espanha também mandava anualmente armada para os Açores. Comparando o texto de Amaral como as fontes da obra Relações da Carreira da Índia.. Estes são três dos vários casos em que navios da Carreira da Índia de regresso a Portugal foram alvos de corsários ingleses. que sucede em meados da década de oitenta e confere maior legitimidade e arrojo ao corso e à pirataria” (1998.” (1982.. percebendo que não poderiam lutar em igualdade com ingleses que ali estavam. Além disso. navegadores da nau Santa Cruz. Após a ocorrência da União Ibérica recrudesceram. Mas houve também na ida à Índia.. a nau Madre de Deus. p. p. p. no arquipélago açoriano. e depois em Santa Catarina. deram com ela na costa da ilha das Flores e puseram-lhe fogo para que os corsários não se apoderassem dela. 1998. 754). O historiador Avelino de Freitas de Meneses nos diz uma das razões para os ataques ingleses: “. e não saíram a barra por a ter tomada uma armada inglesa de que era capitão o . tomada em 1592. foram privilegiadas por corsários ingleses para a prática do corso a navios mercantes. Vitorino Magalhães Godinho diz que essa prática era regular: “Naus de especiarias. no ano de 1598.açoriana e escoltar os seus navios mercantes até Portugal. que disponho com o nome Navios da Carreira da Índia (1497-1653).

Ela liga-se ao fato de Filipe II querer fundir as duas armadas para irem aos Açores (já disse que a Espanha também enviava frota para escoltar navios espanhóis que regressavam. Como se pode observar. já bem tarde. exatamente cem anos depois de Vasco da Gama ter chegado a Calicute. dava tempo suficiente para os corsários apresarem navios portugueses de retorno da Índia. do que resultava.. Mas depois da década de 1580. não foi armada à Índia.conde Cumberland. houve deficiência no devido escoltamento aos navios da Carreira da Índia. 53). O apresamento de várias naus da Carreira da Índia. o que era feito no período anterior à administração filipina. p. (CASTELO BRANCO. Mas esse procedimento acarretava alguns problemas: Só que esta [a armada fundida] se tornou de tal forma numerosa que o seu aprontamento a tempo e horas era muito difícil. O ano de 1598 é o único do século XVI em que se verifica tal fato. por exemplo. Ibid.. teve como causa mais notória a deficiência na proteção. 729). conforme as relações de armadas da Índia. em todos os demais anos foi armada à Índia. uma vez que a armada para escoltá-la partiu de Lisboa em 12 de julho. portanto. e a catorze de Maio tornaram para cima e se desarmaram. fazerse ao mar depois de as armadas dos corsários ingleses irem a caminho dos Açores ou mesmo já lá terem chegado (CASTELO BRANCO. sobretudo da América Espanhola). 1998. já tarde. Fernando Castelo Branco nos diz uma das razões para tal deficiência. p. 753). Como já foi dito atrás. Ibid. Além disso. A partir de Saturnino Monteiro. houve deficiência em cumprir esta prática e data. p. como em condições favoráveis as naus chegavam a Portugal em junho ou julho. em 1587. e não foram este ano naus à Índia. A administração filipina em várias ocasiões mandou armada aos Açores em junho ou julho. sendo criada também a Provedoria das Armadas da Ilha Terceira. principalmente por ingleses. O governo português enviava armada de escolta para as águas açorianas normalmente entre os meses março e maio (CASTELO BRANCO. A nau São Filipe. o governo português sabendo que nos Açores ficavam corsários esperando navios portugueses para apresá-los tratou de organizar armada para navegar pela costa açoriana e escoltar os barcos até Portugal. . dever-se-ia enviar navios de escolta para os Açores antes desses meses. depois de 1580. (MENESES. (1989. quase sempre. p. Ela era chamada de “armada das ilhas”. apresada por Francis Drake. em sua viagem pioneira. o que deu ensejo para Drake atuar. presentes na obra Relações da Carreira da Índia. depois de 1580. p. Porém. 1998. 753). 754). foi uma das vítimas.

uma vez que “Sua Majestade mandava em seu regimento que a buscassem. códice anônimo da British Library. Por receber tormentas nas proximidades do Cabo da Boa Esperança. a qual regressava ao Reino e cuja batalha é narrada por Amaral. Actas do VIII Seminário Internacional de história indo-portuguesa. ____________________ 26 Este comentário é feito com base em três materiais: O texto de Amaral. não só no nome mas no corpo e riquezas e toda a pedraria de três naus. Fernando CASTELO BRANCO. Amaral diz sobre a nau Chagas: “. Nesta região. ainda que contra a ordem do rei. . 1989. O capitão duvidou da eficiência da armada de proteção no arquipélago. 1998. Relações da Carreira da Índia. E ainda acrescenta que ela saiu com 400 pessoas. poderia reabastecer-se de mantimentos e de água no porto de São Paulo de Luanda.”. Artur Teodoro de & THOMAZ. se precisasse. “em que entravam alguns fidalgos e soldados”.) A Carreira da Índia e as rotas dos estreitos. ela recebeu reparos e invernou26. especificamente na ilha do Corvo. Em 1593. p. (1998. p. e. 528). 1998. bem como parte da pedraria e partiu para o Reino. cujo capitão era Francisco de Melo. p. a nau Chagas encontrou sobreviventes do naufrágio da nau Santo Alberto e também pessoas da nau Nossa Senhora de Nazaré. Ibid. 270 escravos e 130 portugueses. que estava impossibilitada de seguir viagem. em 1594. “O percurso Açores-Lisboa na Carreira da Índia”..É precisamente nesse contexto histórico em que está inserido o ataque de ingleses à nau Chagas. Angra do Heroísmo. foi obrigada a retornar e seguir para Moçambique. Em Moçambique. p.” In: Luís de ALBUQUERQUE. 529). A nau Chagas recebeu a carga e pessoas da nau Nossa Senhora de Nazaré e também os sobreviventes do naufrágio da nau Santo Alberto. e “Navios da Carreira da Índia (1497-1653). devido ao seu estado deplorável. Luís Felipe F. O capitão Francisco de Melo levou em seu regimento ordens para não aportar na ilha de Santa Helena e menos ainda no Brasil. “e por isso tentou chegar a Lisboa sem passar pelos Açores. receando a presença de corsários. Mas a falta de água e de mantimentos impediu esse intento” (CASTELO BRANCO. partiu de Goa a nau Chagas.. In: MATOS. 757). Lisboa: Publicações Alfa. Reis (dir. Ele o fez e ainda recolheu negros para a escravidão.. e achariam nela sua armada” (AMARAL. tentou não escalar ali. 751-765. E chegando o tempo fez vela para este Reino aquela famosa nau. Estas duas naus são as mesmas a que já referi em outra parte deste trabalho. o capitão. Ao chegar às proximidades dos Açores...

no mês de junho de 1594. junto ao motim e ao regimento não pôde o capitão-mor fazer outra cousa senão pôr a proa no Corvo” (1998. 530). especialmente a escravaria. Para ele houve duas opções de morte. mas combatendo em desvantagem militar ficou muito debilitada.. Ibid. enxárcia e gávea com tanto ímpeto e brevidade que se lhe não pôde atalhar. alguns tripulantes lançaram-se n’água correndo o risco de morrerem afogados. Amaral destaca os comportamentos dos viajantes diante da morte. Porém. provocado pelos “inimigos”. começaram muitos de se lançar ao mar em jangadas e paus.De fato... também não deixou de responder. Amaral nos diz que houve protesto de marinheiros e soldados para que a nau Chagas escalasse a ilha do Corvo. Morrer afogado ou queimado. 533). abrasando vela. A nau portuguesa. Desesperados. por sua vez. e eram naus de sorte que podia cada uma só por si combater a nossa nau Chagas. Ela resistiu até o momento em que o fogo. que ardia a nau... (AMARAL. abraçando o lugar em que estavam com suspiros e gemidos arrancados d’alma [. Observa-se menção a superioridade militar dos ingleses. e de muitas armas e petrechos de guerra. o mesmo conde que impedirá de ir à Índia a armada portuguesa de 1598. de que cada nau tinha duas andainas em que entravam canhões reforçados de bater. a nau Chagas deparou com três barcos ingleses da armada do conde Cumberland. 530-531). e outros ficaram indecisos entre a duas opções: Desenganados os nossos. em detrimento dos portugueses da nau Chagas.. p. Diante das circunstâncias. e os que não sabiam nadar a entrar em desesperado temor da morte. outros. e foram tal altas as chamas que se atearam na vela e por ela acima até à gávea como estopas. atingiu o cochim e se alastrou: . As três naus inglesas estavam satisfatoriamente artilhadas: Estavam guarnecidas de muita gente de guerra e muita artilharia grossa de bronze. após a nau Chagas ser incendiada.. sendo que cada uma estava ligada a elementos opostos: água e fogo. Ibid. “água fresca e frutas das ilhas”.. chegando-se mesmo a afirmar que uma só nau inglesa poderia combater em vantagem militar com o navio português. a fim de conseguir mantimentos. absoluta e irremissivelmente.(AMARAL. e.]. As naus inglesas cercaram a nau Chagas e disparam sua artilharia nela. Semelhantemente às narrativas de naufrágio. chegando às proximidades da ilha do Faial.. por estar mui seco do sol e guarnecido e cercado de alcatroados. destaca-se uma inevitabilidade ao destino infeliz.. o capitão não teve saída: “Isto.. principalmente quem não sabia nadar (uma vez que a ilha do Faial ainda estava numa distância considerável). p.Foi tal a fúria do fogo no cochim. p. ora correndo a um .

bordo, ora a outro, não sabiam se se lançassem ao mar ou se se deixassem abrasar do fogo. (AMARAL, 1998, p. 534).

Assim, a nau Chagas naufragou. Em Portugal chegou a notícia de que apenas treze pessoas conseguiram sobreviver. A razão mais notória para a perda da referida nau foi a deficiente proteção que então se dedicava às naus de regresso da Índia, especificamente em se tratando dos Açores. De fato, Castelo Branco, apoiando-se no Memorial de Pero Roiz Soares, nos diz que no tempo (junho) em que a nau Chagas avistou os ingleses na ilha do Faial ainda não havia saído de Lisboa a armada (composta de dois barcos) para navegar pelos Açores e escoltar os navios de retorno da Índia (1998, p. 757). Tal atraso deu tempo suficiente para os ingleses atacarem a referida nau. O mesmo historiador conclui: “É evidente que se dois galeões tivessem apoiado a Chagas, o resultado teria sido provavelmente diferente” (CASTELO BRANCO, Ibid., p. 758). Isso porque chegou até nós a notícia de que apenas dois galeões saíram de Lisboa para os Açores, a fim de escoltar a nau Chagas até Portugal. Porém, chegando tarde ao arquipélago açoriano, eles não encontraram os ingleses e menos ainda a nau portuguesa. Melchior Estácio do Amaral revela-se indignado com os ingleses por terem atacado a nau portuguesa. Na visão dele, os corsários foram os únicos responsáveis pela perda da nau Chagas. Se os ingleses não interferissem, ela chegaria sã e salva em Portugal. Tal fato contribuiu para acentuar a intolerância religiosa. As circunstâncias fizeram com que Amaral considerasse legítimo taxar os ingleses de “cruéis luteranos” e “hereges inimigos”. Do ponto de vista do autor, o ataque que os ingleses fizeram à nau Chagas foi uma “injusta guerra”. Somado isto com a intolerância religiosa, houve mais ensejo para o ódio aos ingleses, por parte do autor, e, presumivelmente, pelos demais portugueses. Neste último caso, sobretudo por aqueles que possuíam vínculo com a nau portuguesa, quer no aspecto econômico, quer na relação de parentesco com as pessoas que morreram no combate. Os ingleses, devido à guerra que fizeram ao navio português e à sua condição religiosa (protestantes), são detestáveis, desprezíveis. É o que Amaral também pregou e perpetua em seu texto. Por fim, o autor destaca a identidade religiosa dos portugueses da nau Chagas: “... De maneira que, abrasada a nossa nau em chamas vivas, cercada de sangue católico, e perto de quinhentos corpos de católicos chagados...”. (1998, p. 535).

O assunto seguinte refere-se à batalha do galeão Santiago com holandeses na ilha de Santa Helena. O comentário é feito para destacar o fato de a referida ilha ter se tornado, a partir do terceiro quartel do século XVI, um local estratégico para nações européias (como a Holanda) que desejavam se apoderar das riquezas transportadas por navios da Carreira da Índia. Isso porque, como já analisei em outra parte, a referida ilha era um porto de escala quase obrigatório para navios portugueses de regresso da Ásia. Eles a buscavam, principalmente, para o reabastecimento de água doce. Amaral, contemporâneo do assunto, escreveu o seu tratado da batalha do galeão Santiago com os holandeses, a partir de informações que obteve de pessoas que vivenciaram o ocorrido e de uma certidão de D. Pedro de Manuel. Para socorrer com munição, gente e dinheiro os portugueses na Índia, o galeão Santiago saiu de Portugal no dia 11 de abril de 1601, na companhia de outros quatro, cujo capitão-mor era António de Melo de Castro. Após ser abarrotado de mercadorias e pessoas, majoritariamente escravos (como já disse), o galeão Santiago partiu da Índia para Portugal, no Natal de 1601. O capitão-mor António de Castro levava no regimento, dado pelo vice-rei da Índia Aires de Saldanha, entre outras ordens, que escalasse a ilha de Santa Helena a fim de esperar outros dois galeões de sua companhia, para juntos irem a Portugal. Caso fosse encontrado algum barco de “inimigos” na ilha, havendo conveniência, o capitão poderia guerrear com ele (AMARAL, 1998, p. 493-494). Era conveniente para os navios seguirem juntos, em companhia ou, como se dizia na época, “em conserva”, porque assim eles passavam a ter maior possibilidade de resistir mais eficientemente a possíveis investidas de corsários. Mas normalmente os navios não navegavam em grupo durante toda a viagem à Índia ou no regresso a Portugal. Na ida à Índia, os navios saíam do porto de Lisboa, em companhia, formando uma armada, mas no decorrer da viagem havia separação, por vários motivos. Em uma das narrativas da História Trágico-Marítima, ou seja, a referente à viagem da nau São Francisco, existe uma versão para tal. O autor dela, o padre Gaspar Afonso, nos diz que esta nau partiu de Portugal, juntamente com outros navios, porém nas proximidades das costas brasileiras houve separação. A justificativa que o autor dá repousa no fator econômico: “... Por razão do mesmo interesse para chegar primeiro à Índia e vender mais caro, que foi causa de ficarmos sós e sem quem nos desse a mão...” (1998, p. 430).

Na viagem de regresso a Portugal havia navio que partia primeiro do que outros. Uma das razões para isso também se relaciona ao aspecto mercantil: os navios saíam mais tarde da Índia, porque haviam chegado atrasados e assim ficavam sujeitos à perda de tempo, esperando a quantidade de carga que se considerava suficiente. Além disso, as tempestades, os ventos e a noite, constituíam elementos que, por determinado tempo, causavam a separação dos navios. Na ilha de Santa Helena, o galeão Santiago encontrou ancorados (“surtos”) três barcos de holandeses. Amaral reserva um espaço em seu texto para informar sobre os holandeses que penetraram na referida ilha. A crer nele, os holandeses eram vindos de Sunda. A mando de Maurício de Nassau e do Conselho do Estado da Holanda, três barcos holandeses partiram em 1601 para Sunda, a fim de firmar relações comerciais com o “El-Rei” daquela região e conseguir pimenta, sendo que deveriam voltar o mais cedo possível para, em fevereiro do ano seguinte, esperar, na ilha de Santa Helena, navios da Carreira da Índia e apresá-los. (AMARAL, 1998, p. 495). Melchior Estácio do Amaral aproveita para ressaltar o descompasso, no que diz respeito ao aspecto militar, entre os navios dos dois rivais, com vantagem para os holandeses, que estavam mais equipados militarmente. E acrescenta:
Apontei isto para que se veja com quanta vantagem estes holandeses se encontraram com este galeão, e o recato e aparelho com que convém aos nossos, e naus da Índia, andar, pois se pode esperar encontrarem-se outras vezes com eles e saibam a grande vantagem com que os buscam. (Idem, Ibid., p. 496).

Observa-se uma característica da narrativa de Amaral, ou seja, a didática, sobretudo em se tratando da pretensão de evitar destino infeliz para navios portugueses da Carreira da Índia. Os portugueses não quiseram se render. Assim, o galeão Santiago pelejou com os holandeses, entretanto, por está em desvantagem militar, recebeu muitos danos da artilharia dos rivais, que o deixou em péssimas condições, dificultando a navegação. Além da fazenda do galeão, os holandeses desejaram também “o livro da carregação e as vias, regimento e mais papéis que trazia, com toda a pedraria” (AMARAL, Ibid., p. 511). Esteve em questão, ainda, a intolerância religiosa de ambas as partes. À semelhança dos ingleses que atacaram a nau Chagas, os holandeses, por sua condição religiosa de protestantes, são depreciativamente taxados por Amaral como “inimigos hereges”. Na questão religiosa, os

eles fizeram uma revista aos portugueses à procura de pedraria ou peça de ouro. Castelo Branco diz sobre esta nau: “É evidente que ela e só ela pelejou” (1998. Mas mesmo estando em desvantagem numérica. e veio a salvamento”. O confronto dos dois rivais durou alguns dias. 760). quando encontravam barcos de considerados inimigos. E das ilhas [Açores] para terra pelejou muitos dias com cinco navios ingleses. Antes de partir desta ilha. houve navio português que não se entregou sem antes pelejar e até mesmo causar dano no inimigo. Tal condição de inimigos cruéis atribuída a estes. quando. era característico daquele tempo (século XVI). Os sobreviventes lusos foram abandonados pelos holandeses na ilha de Fernando de Noronha. já na ilha Fernando de Noronha: E o que os nossos mais que tudo sentiram (e com razão) foi o estrago que estes hereges fizeram em algumas imagens que alcançaram à mão. fazendo farsa do traje. 50). 1998. em 1594. devido aos seus procedimentos com objetos sagrados dos portugueses do galeão Santiago. 518).. nessa circunstância. Do que foi comentado até aqui. A nau Chagas é um exemplo. sobretudo dos barcos para escolta. não pretendo dizer que todos os navios portugueses da Carreira da Índia eram presas fáceis de corsários europeus. . que no galeão vinha. é preciso fazer duas considerações. Como está no códice anônimo da British Library: “. sobretudo de mouros. p. e vestiram-se por um ludíbrio em uma casula sagrada. p. como no caso aqui mencionado da nau Chagas e do galeão Santiago. como da Ásia) na maior parte das vezes saíam-se em vantagem.holandeses são mais ainda desprezados por Amaral. É importante lembrar que muitos dos portugueses navegantes eram cruéis. dando a entender que ela não recebeu ajuda de outros navios. satisfatoriamente artilhados. 518). Agir com crueldade. Os corsários europeus (ou de outros lugares. mesmo estando em desvantagem militar.. (1989. que ao regressar a Portugal. pois não dispunham de outra opção. p. navegando em desvantagem militar.. p. pode-se mencionar também a nau São Filipe. não deixou de pelejar com navios ingleses na costa dos Açores. Ibid. Primeiramente. procurando com grande gosto que até este opróbrio os portugueses tivessem para mais os magoar (AMARAL. (Idem. Entre outros. pode-se dizer que é a representação que Amaral faz deles. com a rendição dos portugueses. A segunda questão é que Amaral realça uma condição de vítima aos referidos navios portugueses e destaca a cruelmente dos “hereges inimigos” – ingleses e holandeses. encontravam um navio português navegando sem escolta ou companhia.

e assim os mouros que nelas vierem. Em se tratando da viagem inauguradora da Carreira da Índia. Cabral apresou.Navios portugueses obviamente também apresaram barcos de considerados inimigos. Brasil 1500: quarenta documentos. p. 27 Embora o propósito não seja discutir este tema. como a pessoas com quem tanta inimizade. Os cartazes eram documentos para a “livre” navegação pelo Oceano Índico que os portugueses vendiam (especificamente o vice-rei da Índia ou capitão de fortaleza). e suas mercadorias e coisas. Luiz Carlos FIGUEIREDO. no Índico. No século XVI. No tempo de Amaral. os portugueses. abrindo um parêntese. para tomá-las. foi uma atividade lucrativa para os portugueses residentes na Índia. 2001. navios mercantes que estivessem navegando pelo Índico sem portarem cartazes portugueses. . e vos aproveitar.. principalmente. pode-se afirmar que no início da penetração portuguesa na Ásia. na Índia. comparado ao tempo de Afonso de Albuquerque na Índia (1509-1515). se sentiam legitimados a apresar. principalmente a mouros que faziam viagem para o Estreito do Mar Roxo. quanto puderdes. ainda continuava havendo tal prática. embora num grau menor. (ALBUQUERQUE. temos. especificamente na Índia. os portugueses realizaram uma sistemática prática de corso a barcos de “mouros de Meca” e de naturais do Malabar. evidentemente. haveis de trabalhar. ou mesmo às primeiras décadas do século XVI. ainda que neste último caso seja em menor proporção se comparado com primeiro.. como melhor puderdes.Se com as naus dos ditos mouros de Meca topardes no mar. COUTO. e tão antiga. conforme se pode observar no referido documento: . principalmente no início do século XVI. e lhe fazerdes toda a guerra e dano que possais. O ataque a barcos de mouros e outros. 1988. 46. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. constituiu um dos principais meios de obtenção de riqueza e de sustentação financeira para eles ali. 1942. Brasília: Editora da Universidade de Brasília. desde o início da Carreira da Índia. In: Janaína AMADO. p. 100). sobretudo que estivessem transportando especiarias. No rascunho do regimento Real de Cabral há recomendações ao capitão-mor Pedro Álvares de Gouveia Cabral para que apresasse navios de mercadores “mouros de Meca”. que transportassem sobretudo especiarias. quando havia mais enfaticamente o projeto de fechar a rota do Mar Roxo para navios mercantes de “mouros”. “Rascunho do regimento Real de Cabral”. _______________ 27 Cf. barcos de naturais do Malabar.

Silveira deixa claro que era lucrativo apresar um barco mercante de “mouros de Meca”: Estas naus são de grandíssima importância porque vão carregadas de especiaria. aceiro. se tais determinações não fossem cumpridas pelos mercadores “mouros” ou “gentios”. 25). p. (COSTA LOBO. vol. 157). 1987. É escusado comentar que. O soldado português Francisco Rodrigues Silveira. p. e outras fazendas e mercadorias ricas. armas. Estes quatro últimos itens eram vistos como instrumentos de guerra. Estas eram as que mais navegavam sem “licença” dos portugueses. Nos cartazes ficava determinada também a rota que o barco mercante deveria seguir.Mas tais documentos determinavam várias limitações para os mercadores. brocados. p. 1944. sem portarem cartaz português ou “licença”. por causa de lh’as venderem os viso-reis por tão excessivo preço. são de muito valor.). que serviu na Índia de 1585 a 1598 (contemporâneo. roupas de algodão. sedas. antes de o navio partir. de Amaral). Fac-símile da edição de 1877. p. opio a que os arabios chamam amphio. madeira. Compiladas de um manuscrito português do Museu Britânico. evidentemente que não apenas portugueses.28 O sistema de cartaz denuncia a pretensão dos portugueses à condição de senhores exclusivos da navegação pelo Índico e ao mesmo tempo de detentores do domínio ali. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. a quantidade de mercadoria que se transportaria e o pagamento de direitos a ser efetuado nas alfândegas portuguesas. . Memórias de um soldado da Índia. onde ha falta dellas. que se querem antes arriscar que comprá-las por tanto custo. e por retorno trazem muito ouro amoedado. portanto. Conforme ele diz: “E para Meca são mais as que se vão sem licença que com ela. (PEREIRA. LAVAL. A. ferro. Tanto ele quanto os demais saíram motivados pela esperança de conseguir muitas presas em naus de “mouros de Meca”. Silveira esteve na armada acompanhado de centenas de outros soldados. 25. 1987. para não fortalecer os “inimigos” dos portugueses. Entre outras: proibição para o transporte de pimenta (e de outras especiarias). 1987. daí a proibição. prata em reales castelhanos. _____________ 28 Cf. armas e outras muitas cousas que n’aquellas partes [Meca]. coraes. ferro. 164-167. Além disso. Afirma ele que depois de alguns meses de sua chegada à Índia foi organizada uma armada para apresar barcos de mouros que estivessem navegando para o Mar Vermelho. faz comentários sobre esta questão. de S. II. COSTA LOBO (compilação.”. os portugueses achavam legítimo apresar os seus navios. cavalos.

principalmente de holandeses e ingleses. b) Apoio de bulas papais29 que autorizaram e legitimaram a exploração portuguesa na costa ocidental da África. Henrique. A bula apresenta outros pormenores. em janeiro de 1454. ilhas e mares adquiridos pelos portugueses. Mas a realidade foi bem diferente. de Nicolau V (1447-1455). proíbe outras nações de navegar. com o investimento de dinheiro. concede aos portugueses (deixando claro. ao sul do continente africano. como principalmente: a) Portugal como nação eleita por Deus para espalhar o evangelho pelo mundo (p. bem como ao Oriente (p. A conquista espiritual da América Espanhola: 200 documentos – século XVI. bem como no que diz respeito a ataques a navios lusos. Petrópolis. comercializar ou pescar nas províncias. não o é. Oriente e Brasil. bem como as estendidas do Cabo Bojador ao Cabo Não. Amaral apresenta alguns recursos. especificamente a Guiné. (pp. entre outras coisas. uma vez que um dos objetivos deste autor é reivindicar a livre navegação dos portugueses às regiões que eles consideravam suas por direito. 502). de fato. 225-230. ou seja. concede aos reis de Portugal as terras desde o Cabo Bojador e Num até a Índia” In: Paulo SUESS (Org. portos. Esta bula. p. 1992. Havendo a não intervenção de nações européias rivais. 37). armas e da ocorrência de derramamento de sangue português. c) O direito de posse portuguesa às regiões ultramarinas. Na realidade. .Feitas estas considerações. ligado evidentemente ao corso por ingleses e holandeses a navios lusos e “invasão” a possessões que os portugueses consideravam suas. e as que forem descobertas futuramente. corso a navios portugueses da Rota do Cabo por nações européias. mas selecionei estes que considero mais importantes para a análise do discurso de Amaral. a possibilidade de ataque a navios portugueses por barcos europeus seria quase completamente nula. Cf.). até a Índia. como Ceuta. Para fundamentar suas pretensões de deixar claro uma legitimidade à dominação e à exploração portuguesa a regiões como África. o discurso de legitimação aos portugueses que Amaral produziu tem muito a ver com o tema. o monopólio sobre as regiões já conquistadas. Tanto que Boxer afirmou que “ela foi muito justamente denominada a carta do imperialismo português” (2002. 503-504). Brasil e Oriente. Na narração sobre a batalha do galeão Santiago. “Romanus Pontifex. 503). nas ilhas do Atlântico e em futuras terras descobertas. apenas a rei de Portugal “e não a qualquer outro”). na lógica do autor. vejamos outro aspecto do discurso de Amaral. em virtude do descobrimento. ______________ 29 Uma das bulas mais importante para a expansão portuguesa é a Romanus Pontifex. especificamente ao rei Afonso V e seus sucessores e ao infante D. reafirma o direito de Portugal explorar regiões já conquistadas. Embora o leitor possa considerar que o comentário seguinte é desconexo com o assunto. depois de o rei Afonso V e do Infante D. Henrique solicitarem. p. divulgada pelo papa Nicolau V. Amaral faz uma digressão e apresenta um subtítulo com justificativas para desautorizar os holandeses e qualquer outra nação a apossaremse de regiões consideradas dos portugueses. RJ: Vozes. sem receberem intervenções dos “inimigos” da Europa.

Apoiado no que expôs.. p. Neste sentido. etc. nem atacarem navios lusos.1998. 504). Pérsia e da Índia. o historiador Vitorino Magalhães Godinho afirma que é na “descoberta pelos portugueses que o direito de Portugal aos seus proventos se baseia em última instância” (1998. nem para tomarem os portos descobertos pelos portugueses. etc. e principalmente favorecidos por Nosso Senhor Jesus Cristo. e escolhidos para isto por sua Divina Majestade para obreiros da seara de seu Santo Evangelho. repetidamente verbalizadas em conflitos internacionais. João III. É certo que nações concorrentes não estavam dispostas a aceitarem tais alegações. 169). 59-60).” (1998. . A explicação que Melchior Estácio do Amaral dá para este fato liga-se à condição que ele atribui aos holandeses. à evangelização no Oriente30. 31 Ademais.. a D. p. entre outros. isso visto.. os holandeses não têm direito para “. No terceiro elemento. 1999. como “rebeldes” e sem obediência à Igreja Romana.. sobre o item despesa. há alusão às descobertas no tempo do infante D. irem ao Oriente.” (Ibid.Ademais. em Duarte Pacheco Pereira. mas evidentemente na prática não eram obedecidos. Amaral conclui tentando convencer que os holandeses não têm direito algum de penetrarem nas regiões que os portugueses consideravam monopólio seu. os dois elementos do terceiro item (descobrimentos e despesa de dinheiro) já foram desde o início do século XVI recorridos para legitimar o direito de Portugal sobre a exploração econômica de suas descobertas31. na lógica do autor. ainda que se referissem mais às “regiões para as quais [os portugueses] haviam descobertos os meios de acesso pelo mar” (SEED. 169-170). p. adquiridos com grande despesa de armadas e pelas armas e muito derramamento de sangue português. especificamente no direito pelo descobrimento. de que eles tinham direito a um monopólio sobre o comércio marítimo com as novas terras era uma alegação explícita de que. como se pode observar. Assim. nem para debuxarem e estamparem a ilha de Santa Helena. por exemplo. a autora Patricia Seed afirma que foi alegado por portugueses para reivindicarem o monopólio ao comércio marítimo com as terras descobertas: “As reivindicações portuguesas. p. e muito menos para lhes tomarem suas naus. De fato.. Manuel I e seu título.” (AMARAL. por causa de seus grandes gastos no desenvolvimento da ciência e da tecnologia da navegação em alto-mar. o discurso de Amaral está situado no contexto histórico de contestação por parte de nações européias ao fato de Portugal se considerar senhor exclusivo _________ 30 Um resumo das justificativas de legitimadade fica evidente no seguinte trecho: “Do que fica dito procedeu a ação com que a nação portuguesa tem a dita navegação e conquista e os títulos que a Coroa deste Reino tem do senhorio da Guiné e da conquista. 505). repousavam as reivindicações portuguesas ao direito exclusivo de explorar determinada região ultramarina.. p. eles tinham direito legítimo a uma compensação. Em suma. navegação e comércio da Etiópia. Arábia.. Henrique. Os dois primeiros tópicos com recursos levantados por Amaral são fortes a favor dos portugueses.. D.

no sul da Índia). E. bem como à atuação dos senhores nativos e de nações européias. no Índico e do monopólio comercial com regiões ocidentais e orientais. Nela. Para terminar. de Sofala [na África Oriental] até ao Japão.. no século XVI: “A expansão dos portugueses na Ásia é essencialmente marítima e mercantil. ainda segundo Ribeiro. No que diz respeito à Ásia Portuguesa. sobretudo holandesa em regiões onde os portugueses exerciam poder. não podia ser permanente. do cabo da Boa Esperança para dentro. ou seja. na visão de Couto. pp. Neste caso. Instalação de portugueses e de luso-orientais através de uma alta dispersão pelos litorais. passam de cinco mil. Na opinião de Ribeiro. 162-163. de 1612. que. refere-se basicamente à primeira metade do século XVI. fraldas do mar. já a “idade do ferro” corresponde às décadas seguintes. o capitão português João Ribeiro apresentou algumas “razões” para o declínio do domínio português na Ásia. ainda com os mesmos naturais. _________ 32 O historiador Luís Filipe Barreto nos dá uma noção sobre ideal de império asiático para os portugueses. os portugueses desnecessariamente estabeleceram praças em diversas partes da Ásia32.da navegação no Atlântico Sul. como a Holanda. porque de necessidade com eles havíamos de ter dois mil desgostos. Couto chega a criar duas idades para a Índia Portuguesa: a idade do ouro e a idade do ferro (1988. do início do século XVI até o vice-reinado de D. foi o momento em que começou haver penetração. sem levar em conta seus recursos financeiros e populacionais. grifo meu). vejamo-las: A primeira razão que se nos oferece é ver que. Malaca e Ormuz. (2000. simultaneamente. tiveram o projeto ambicioso de apoderarse de muitas regiões da Ásia. p. os portugueses deveriam ter-se contentado com o projeto enfatizado por Afonso de Albuquerque no início do século XVI. especificamente em sua obra O Soldado prático. A “idade do ouro”. à Carreira da Índia. de conquistar as três regiões asiáticas: Goa. um dos expoentes mais famoso é Diogo do Couto. (1989. No século XVII.”. 90). Para Ribeiro. Ele afirma que os portugueses. o que dificultou manter-se o domínio. e o pior foi que o pusemos em execução sem medirmos nossas forças nem atendermos que esta conquista. também com a colonização da ilha de Ceilão (atual Sri Lanka.. no século XVI. . É nesse contexto histórico que se proliferaram discursos decadentistas para a Índia Portuguesa e. ou seja. 51-52). lavrando os diferentes portos e rotas à procura das melhores soluções econômicas para um intermediário entre a Europa e a Ásia e sobretudo e cada vez mais na própria Ásia. Constantino de Bragança (1558-1561). não quisemos deixar coisa alguma fora da nossa sujeição e tudo quisemos abarcar quanto se acha naquele dilatado. p. Couto morreu em 1616. e dispersas entre si. se bem se contam as léguas. de um mínimo de territorialidade para um máximo de espacialidade.

madeiras. aliás. 233) e por Diogo do Couto (1988. rubis. foi defendida também pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira (COSTA LOBO.. A ilha de Ceilão era considerada por estes três autores uma região rica em recursos naturais valorizados. localizava-se num ponto estratégico para o comércio com o Extremo Oriente e ilhas do sueste asiático. etc. 1987. 129). e seus habitantes não eram mouros. . p.Esta última idéia. como canela fina. p.

podemos saber diversos aspectos sobre o processo de evangelização na Índia. De fato. a presença de padres em navios. Manuel I. era fornecer-lhes dádivas. à obediência de determinações de bulas papais e à idéia portuguesa de que seria mais fácil manter a aliança com os nativos. a partir de meados do século XVI. p. 98). Havia ainda a lógica de fornecer mantimentos a alguns que tinham sido batizados. mas também na África e no Brasil (BOXER. Cananor e Goa) ao catolicismo. Em várias missivas do início do século XVI endereçadas ao rei D. patrocinados pelo Padroado Real Português. O arroz era um dos alimentos que se . Por meio de cartas enviadas ao rei de Portugal por padres e por funcionários do rei (os quais se embarcaram à Índia). a Companhia de Jesus foi a que mais se destacou na evangelização e no envio de padres à Índia. para que outros viessem receber o batismo.CAPÍTULO III 3. os quais viajavam para fazer os mais diversos ofícios religiosos (é claro sem esquecer que vários padres também realizavam o comércio e desejavam receber mercês do rei). em troca de dádivas. ainda. O objetivo explícito era garantir a expansão da fé católica entre os nativos da Índia.1 Padres em navios da rota da Índia Como a expansão portuguesa à Ásia e a instauração do Estado Português na Índia envolveram também o projeto de difundir a religião cristã ortodoxa à região. Os padres saíam. privilégios e deveres concedidos pelo papado à Coroa Portuguesa. se eles passassem a ser cristãos. 2007. Este ideal estava ligado ao fervor religioso dos portugueses. foi realizada a concessão de mantimentos aos pobres destas regiões. principalmente mantimentos aos mais pobres. NAUFRÁGIO: IMPLICAÇÕES DE CUNHO RELIGIOSO 3. não somente na Ásia. Das ordens religiosas. indo à Índia ou retornando para Portugal. enfatiza-se que uma das atitudes que se deveria tomar em prol de favorecer a conversão dos nativos (sobretudo de Cochim. era um tanto freqüente. o qual reunia direitos. para ela patrocinar missões católicas e estabelecimentos eclesiásticos missioneiros.

. tirados da ilha. e tirar-se-ia esta má contumácia deles e não haviam de deixar o certo por o incerto e Deus seria servido e Vossa Alteza.34 Como se pode observar. a lógica do padre era excluir aqueles que não aceitassem o Cristianismo e deixar viver em Goa apenas os convertidos.concedia aos nativos. e quem quer que quisesse viver na ilha fosse cristão e teria suas terras e casas. Cit. Ayres da Gama a El-rei de Portugal”. 452-453. que se fosse da ilha. como tem. 34 Cf. levou Charles Boxer a denominá-los “cristãos de arroz” (2002. De fato. era de baixa qualidade. daqueles que não aceitassem o Cristianismo. e não querendo. p. “Relatório do bispo de Dume a El-Rei”. pregou a necessidade de destruírem-se os locais sagrados dos indianos. por parte de padres. num futuro não muito distante. depois de algumas décadas houve um número bem maior de indianos convertidos ao Cristianismo. _______________ 33 Cf. o padre acredita que. Este trecho está com a ortografia e acentuação atualizadas por mim.. 87). haverá. 372. “Com efeito. porque não tem outro modo de viver. Mas o arroz. bem como a expulsão. foi isso que aconteceu. Carta de D. a existência de muitos cristãos fervorosos. em 2 de janeiro de 1519 e enviada ao rei D. pp. e por esta esmola se fazem muitos cristãos. Documentação para a história das missões do padroado português no Oriente. por ser coisa de salvação de tanta gente perdida. Mas ele reconhece que. Manuel I. mas sem introduzir palavra. Como o bispo escreveu: Serviço de Deus seria nesta sua ilha de Goa destruírem-se estes pagodes e fazerem neles igrejas com santos. Op. Ayres da Gama. conforme se depreende nas cartas. Ibid. os filhos o seriam. p. Este trecho está com a ortografia e acentuação atualizadas por mim. O bispo de Dume foi diferente. Vol. o cristianismo criou raízes firmes no território português de e à volta de Goa e Baçaim” (BOXER. e que estes não fossem bons cristãos. mas sem introduzir palavra. em carta escrita de Cananor por D. In: António da Silva REGO. 1991. Assim. datada de 12 de janeiro de 1522. sobretudo da ilha de Goa. fica claro o ato de doar arroz aos convertidos desta região para atrair outros: “Ao domingo se dar a esmola pela mão do vigário na igreja.. se estes últimos não se tornassem “bons cristãos”. In: António da Silva REGO. seus descendentes o seriam. em carta ao rei de Portugal. I. “Cristandade de Cananor. em troca de arroz. Lisboa: Fundação Oriente e Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses. 81). Índia (1499-1522)... Creia Vossa Alteza que não ficaria nenhuma criatura que se não tornasse à fé de Cristo Nosso Senhor.”33.. p. que são dezoito fardos de arroz baixo por mês.. depois da destruição dos pagodes e da expulsão daqueles não convertidos. A atitude de alguns indianos de receberem o batismo. Depois da destruição maciça dos templos hindus na década de 1540 e das conversões em massa na década de 1560. Assim.

II. que incluíam igrejas. Cf. 192-195. houve visitas inquisitoriais. Sobre as igrejas em Goa. mosteiros. com cerca de 750 metros de comprimento. quintas e jardins para recreação de religiosos. tentavam evitar blasfêmias contra Deus. O objetivo do soldado era mais voltado para a questão militar. diga-se de passagem. Cochim e Cananor. tantos mosteiros e conventos. em 1560. Ver também François Pyrard. nas outras regiões. . feitas por tripulantes e passageiros. “que tinha jurisdição sobre os territórios controlados por Portugal na África oriental e na Ásia” (BETHENCOURT. Em naus da rota da Índia. de S COSTA LOBO (compilação. Goa. onde os portugueses possuíam fortalezas e feitorias. Porto: Livraria Civilização Editora. etc. os padres. sem falar no edifício da Inquisição. Compiladas de um manuscrito português do Museu Britânico. Como ele diz em outro trecho: “Pois tantos clérigos. tantos frades. como Goa. Além disso. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. Memórias de um soldado da Índia.. tantas casas de prazer. Em fins do século XVI nas regiões mais notórias da Índia Portuguesa. Diz ele ainda acerca desta catedral: “Como sede metropolitana de uma arquidiocese que se estendia do Cabo da Boa Esperança até à China. 1944. p. Pregava ele que se deveriam diminuir os gastos (que ele afirma que havia) com obras de âmbito religioso e investir mais na questão militar. principalmente. já havia um número considerável de edifícios religiosos35 (portugueses). conventos. 36).). de Magalhães Basto. propor que se reduzissem os gastos com construção de edifícios eclesiásticos. em partes tão pouco firmes e seguras.]. 1987. Segundo o historiador Anthony Disney. Viagem de Francisco Pyrard. no princípio do século XVII. A. Fac-símile da edição de 1877. a ponto de o soldado português Francisco Rodrigues Silveira. Versão portuguesa de Joaquim Heliodoro da Cunha Rivara. 53). de LAVAL.. os seus efetivos de pessoal eram numerosos” (1981. no início do século XVII. ______________ 35 O número de construções religiosas estava considerável na Índia Portuguesa. p. o maior edifício eclesiástico de Goa “era a enorme catedral de Santa Catarina. que serviu na região de 1585 a 1598. bem como por conversões forçadas e perseguições. destacando-se também o Colégio de São Paulo. 2000. Estas recrudesceram com a instauração do tribunal da Inquisição em Goa. a Inquisição de Goa foi a única instaurada no ultramar português. presidido pelos clérigos da Companhia de Jesus.. os eclesiásticos repreendiam uma das formas de passatempo de alguns dos demais viajantes – o jogo. capital do império asiático português. O processo de evangelização na Índia foi marcado em grande medida por intolerância religiosa da parte dos portugueses à religião e às seitas dos naturais. vol. pois assim a Coroa teria mais chance de manter o domínio na região. por exemplo. de Laval [. E. quando viajavam em número considerável. como no Brasil. Edição revista e atualizada por A. iniciada em 1562 e ainda em fase de acabamento na década de 1630”. de que servem ? Quanto mais acertado fora converterem-se algumas dellas em armazéns de armas”. p. foi a região que mais se notabilizou com edifícios eclesiásticos. em fins do século XVI.

que partiu de Lisboa no início de abril de 1585. depois de pregarem contra o jogo realizado por alguns tripulantes. a forma de missa mais freqüente a bordo foi a missa seca. Na nau Santiago. Tal cobrança foi aceita pelos jogadores (1998. 431). 297). exortando os demais viajantes às coisas divinas. os padres. e assim a houve dali por diante. pois vinham ali tantos religiosos. Considerava-se que o navio não era o local próprio para realizar a consagração da hóstia e do vinho. Mas pode-se dizer que em determinado momento os eclesiásticos atuavam no sentido de tentar estabelecer um controle social a bordo. o Padre Sapata. mas apenas a igreja. segundo o narrador Cardoso. algumas das festas do calendário litúrgico eram comemoradas a bordo com menor ou maior grau de solenidade (LOPES. daí uma das razões para a missa seca nas naus. que ia por inquisidor à Índia. dividiam seus alimentos com eles ou às vezes com as demais pessoas.. e da Companhia de Jesus o Padre Pedro Martins. No século XVI.. o Padre João Gonçalves. que fez viagem à Índia no ano de 1585. o Irmão Manuel Ferreira. faz referência a este tipo de missa. p. 439). foi “dizer missa seca aos domingos e dias santos” (1998. o Padre Pedro Álvares.. Jerônimo. os padres celebraram a Semana Santa. Conforme Cardoso. Na referida nau. dizendo também missa todos os sábados a Nossa Senhora (Ibid. Desse modo. autor da Relação da viagem e sucesso da nau São Francisco. Inclusive. LOPES. os padres cuidavam dos doentes. p. Na nau Santiago. bem como de seus colegas. 157). Como observou Miceli: “Pregações e orações diárias. o padre Gaspar Afonso. foi . por exemplo. Ibid. Inclusive. p. missas e confissões. p. para ajudar primeiramente os doentes.. resolveram cobrar uma espécie de imposto. a qual partiu para a Índia em 1596. a Semana Santa era quase sempre celebrada nos navios. principalmente depois do Concílio de Trento (1545-1563).. e seu companheiro o Padre Frei Adrião de S. Assentou logo com eles o Padre Pedro Martins que. festas litúrgicas e outras atividades religiosas antes de acontecer o desastre. por exemplo. houvesse missa todos os domingos e dias santos. havia um número considerável de padres viajando rumo à Índia. uma de suas ocupações. 74. o Irmão Manuel Dias. ou seja. a soldados. em naus da Carreira da Índia. aquela sem a consagração da hóstia e do vinho (MADEIRA. 1998. ladainhas e procissões transformavam o navio num espaço privilegiado para a militância dos padres” (1998a. Como as naus da rota da Índia saíam de Lisboa em março ou em princípios de abril e chegavam a Goa normalmente em setembro.Na nau Santiago. p. 296). conforme Manuel Godinho Cardoso: Iam nesta nau o Padre Frei Tomás Pinto. 2005. 434). p. da Ordem dos Pregadores. p.

(CARDOSO. no domingo de Páscoa. São Pedro e São Paulo. que desfrutavam de uma posição social privilegiada a bordo. 356). celebraram a festa dos santos. os viajantes. estão o capitão. é ratificada por quase todos os narradores da História Trágico-Marítima. observa-se menção especial aos padres. na iminência do naufrágio. no mês de junho. por realizarem práticas religiosas para . tanto que seus nomes estão incluídos no rol das pessoas consideradas de maior prestígio pelos narradores. depois de passarem pela Linha do Equador. como Santo Antônio. Além disso. p. é dela que o narrador Cardoso comenta mais. estavam garantidas para os filhos e sobrinhos – independentemente de serem legítimas ou ilegítimas – de sucessivos monarcas. “festejaram a ressurreição de Cristo Senhor Nosso com maior alegria e solenidade”. a influência dos religiosos foi ampliada também no domínio da educação considerada superior: O fato de a educação superior estar quase inteiramente concentrada nas mãos da Igreja fortaleceu ainda mais a posição social do clero [.realizado na Semana Santa o seguinte: na quinta-feira – missa seca e “procissão com Sermão da Paixão”. onde se jogou o diabo. em certa medida. “ficando Cristo vencedor”. fidalgos. 1998. oficiais. No momento de maior tensão dos passageiros. 356). Pode-se dizer que essa importância socialmente atribuída aos padres. com dois homens segurando o padre para que ele não caísse. p. representação teatral das tentações de Cristo no deserto. sobretudo pelas práticas espirituais realizadas nos momentos perigosos para a vida. já que esta também se comemora nesse mês. na sexta-feira. “ofício com adoração da Cruz”. devido aos balanços da nau. o fogão serviu para simbolizar o inferno. procissão e missa seca. Na História Trágico-Marítima alguns dos autores das narrativas de naufrágio (como Couto e Cardoso) dedicam reverência e acatamento aos padres que vão a bordo. 295-299). quando se nomeia os “principais” indivíduos que vão a bordo. De fato.] No topo da escala social.. como as confissões. bem como a de Corpus Christi. e entre elas há nomes de padres. O historiador Charles Ralph Boxer enfatiza que vários padres tinham uma posição singularmente privilegiada na sociedade portuguesa (2002 p. Além disso. há explícita referência a nomes de padres. ainda. isto é. Quase sempre. (Ibid. Na própria sociedade portuguesa o clero gozava de um status social considerável. independente de o relator ser clérigo. Houve. nas narrativas de naufrágio. Dentre as pessoas tidas como importantes.. as altas posições da Igreja. Na terceira tentação.. concedidas por um papado complacente. Inclusive. Os eclesiásticos são considerados valiosos para aquele momento de aflição espiritual e corporal dos viajantes. encabeçados pelos padres. São João Batista.

assim em particular como em geral (1998. no sentido de não deixar nenhuma pessoa sem a absolvição dos pecados. a atitude de alguns narradores de valorizar a atuação dos padres liga-se em certa medida à compaixão que os próprios relatores sentem dos que estavam mais intensamente sentindo “tragos da morte” (RANGEL. lhe faltassem as da alma. Pode-se dizer que os narradores estimam e reverenciam os padres a bordo. Manuel Godinho Cardoso menciona que os padres “fizeram muito fruto”. que pois a tanta gente lhe faltavam todas as consolações do corpo. amparando espiritualmente os que iam na nau Santiago. Tinha ligação com a forte crença portuguesa de vida pós-morte. p. da Ordem dos Pregadores. ainda que ferido na cabeça por um aparelho da mesma nau. p. . sendo que por seus atos são vistos como muito frutíferos e esforçados. Diogo do Couto deixa clara sua reverência ao padre Frei Nicolau do Rosário. que se não quis embarcar no batel sem confessar quantos ficavam na nau. pois. deixando os outros se alagarem. e assim confessou e consolou a todos com muita caridade. os padres despertam elogios e mais reverência dos narradores. consistiu em sair da nau e seguir no batel para a terra mais próxima (Terra dos Fumos. Couto diz: Afastando o batel um pouco. Isso causa admiração nos relatores. e absolvendo-os..conforto espiritual.]. porque não quis. considerando-o dotado de “virtude e exemplo” e também por causa delas foi “mui amado e reverenciado de todos”. em prol da salvação de alguns. bem como consolá-los. Oferecer serviços espirituais aos condenados era um comportamento louvável. impossibilitada de prosseguir viagem. a solução adotada. Sua função limitava-se. com “a mão posta na ferida. a apenas tentar garantir a salvação da alma dos condenados à morte. com grandes dores assistia no ofício das confissões” (1998. que poderia ser punitiva aos que morressem na condição de pecadores sem penitência ou sem absolvição dos pecados. p. 1998. 101). Estando a nau nessa circunstância. principalmente devido à atitude deste de não querer embarcar no barco salvavidas (batel). no sudeste da costa Oriental da África). 303). Essas atitudes fazem o narrador elogiar o padre. por exemplo. ficaram esperando de largo pelo padre [.. Assim. O padre Frei Tomás Pinto. 347). Prestar serviços espirituais aos que estavam prestes a morrer afogado era a única alternativa que o padre dispunha. também por considerarem que os eclesiásticos agiram em conformidade com sua condição de homens religiosos. “de Deus”. que apresentava infiltrações. sem antes confessar todos os que ficaram na nau São Tomé. chorando com eles suas misérias. Além disso.

1998. mais tarde. que em 1527 naufragou no litoral do Texas. . p. no sangue que derramou por mim. se vinha alguma cousa má nele” (1998. conservas e água.36 Para isso. O Ocidente cristão conhecia havia muito tempo a função pedagógica e mnemotécnica atribuída à imagem. aliás. p . Enfatizar que o homem em várias circunstâncias está sujeito a sofrimento.. 34). como é mencionado para o caso da nau Santiago (CARDOSO. etc. “os padres andavam pelo convés com biscoito. É apenas um instrumento da lembrança e da memória. os padres recorriam também ao uso de imagens. consolando a todos. Padecendo entre os índios. sobretudo aos mais desfavorecidos. sede.101). especificamente os que estavam trabalhando com as bombas. dos índios” (2006. “E depois das confissões os religiosos fizeram muitas práticas para animar a todos a se conformarem com a vontade de Nosso Senhor”. amplamente justificada pelo analfabetismo das massas européias e. 1998. p. p.Na nau São Tomé. o padre inclinou-se também para repelir algum espírito maligno que poderia haver no batel. Normalmente isto acontecia por meio do convite à resignação.94). As imagens. maus tratos. Assim comportamento parecido é mencionado pelo espanhol Álvar Nuñes Cabeza de Vaca. assim corporal como espiritualmente”. 178). como. se lembrem da morte de Cristo. no momento em que houve excesso de infiltração.. os padres pretendiam. já que fazia parte da ação de Deus – “tão justo Juiz” (PERESTRELO. para expulsar a água do navio (COUTO. enfatiza acerca das imagens: “Uma imagem da Virgem não é Deus. as pessoas deveriam aceitar a situação de desastre. 303). e considerar quão mais doloroso seriam os espinhos que lhe perfuraram o corpo” (1999. 1998. assim como não deve ser confundida com a própria Virgem. p. os religiosos participaram também deste trabalho. através da visualização. retábulos e crucifixos. Depois que a nau Santa Maria da Barca esteve sem condição de prosseguir viagem. possuem também um sentido pedagógico e de memorização. como diz Perestrelo para o caso do galeão São Bento. evitar o desespero maior nos viajantes. p. Assim. a conformarse com aquela situação encarada e transmitida como proveniente da vontade divina e fruto dos pecados dos tripulantes. Como diz o narrador anônimo: “Absolveu o batel. p. outro recurso é apelar à lembrança da Paixão de Cristo. Assim. que estava prestes a naufragar (Ibid. principalmente em contexto do século XVI. 344). de desastres. Fazer com que as pessoas se lembrassem de que até o próprio Cristo padeceu diante da morte. ainda. Nas circunstâncias perigosas. Cabeza de Vaca enfatiza que como consolo pensava na Paixão de Cristo: “Diante de tantas dificuldades não tinha outro consolo que pensar na paixão de nosso redentor Jesus Cristo. efeitos do clima em seu corpo. por exemplo. 37 Serge Gruzinski. Ligado à pretensão de levar o conformismo. Além disso. o crucifixo (com o “corpo” representando Cristo morto) usado pela Igreja Católica possui também a função de fazer com que as pessoas. Isso antes de as pessoas partirem nele. 33). com vários homens tentando dia e noite expulsar a água. analisando textos quinhentistas de espanhóis.37 _________ 36 Lembrar da Paixão de Cristo em momentos de tensão é uma atitude natural a um branco europeu. fome.

Isso seria decidido na ocasião do julgamento final. incrédulos. A partir do século XII. já o segundo (o inferno). a fim de controlá-los. especificamente no que respeita ao inferno. principalmente com fogo. O medo de que sua alma pudesse padecer no fogo do inferno. sobretudo ao fogo. deixam fortes evidências do grande medo de morrer sem ter as “culpas” perdoadas. ainda que breve. no final. entre os suplícios dos condenados (DELUMEAU. apresentou-se um terceiro lugar intermediário.3. 2002. feiticeiros. o Paraíso. os pecadores (covardes. chamado Purgatório. impuros. inclusive. os pecados perdoáveis. abomináveis. presidido por Cristo. Para compreender-se com mais precisão a relevância atribuída às confissões a bordo. era presente nos fiéis e mais explorado pela Igreja Católica. no Velho Testamento – o Livro de Jeremias (5:14). vol. uma vez que o medo de que a alma fosse a este lugar sobrepunha o desejo de atingir o paraíso. O primeiro. sobretudo em momento de desastre. também. enquanto que o inferno é caracterizado basicamente pela existência de fogo. especificamente no que diz respeito ao inferno e às suas penas a pecadores. Mas em pregações da “época moderna” também se menciona o frio. é encarado na tradição cristã como uma obra de profecias acerca dos últimos dias. era atribuído aos eleitos. 28). O Paraíso tradicionalmente é visto como um lugar de paz e de alegria (LE GOFF. as atitudes dos passageiros diante do naufrágio. o Além possui uma divisão binária: o Paraíso e o Inferno. descritas com ênfase por vários narradores. pode-se observar. Na tradição cristã (considerando a Europa como espaço). é necessária uma discussão. A Bíblia – livro de inspiração e fundamentação ideológica dos cristãos – possui várias referências ao Inferno e às suas penas. aos justos. E no Novo Testamento – o Livro de Apocalipse. 2003. aos condenados – aqueles que cometeram pecados mortais durante a vida. Entre os seus livros. como elemento de punição. Havia a crença. p. Ele passa a mensagem para os cristãos crerem que. II. assassinos. reservado para aqueles que cometessem pecados veniais. . p. sobre a concepção cristã acerca do Além. segundo a qual a alma do pecador que morresse sem a expiação ou perdão de seus pecados sofreria vários suplícios no outro mundo. depois do julgamento.100). Este último.2 Confissões na iminência do naufrágio Embora nas narrativas de naufrágio não haja referência explícita acerca do Além.

ou seja. tendo suas vidas permeadas pela religião e por discurso de cunho religioso. os homens e mulheres (aqui mais especificamente portugueses). 179). segundo Delumeau. de proximidade da morte. No século XVI. sobretudo à noite. II. Rangel e Cardoso. Era vista como o conhecimento revelado por Deus aos homens. que não deveria ser contestada. o que significava o principal fator para credibilidade em relação à veracidade atribuída. como possuidora da verdade absoluta. A pretensão era exatamente fazer com que o pecador. em momentos de maior perigo. Em virtude da idéia de o “homem ser culpado por definição” (MADEIRA. . a ela. através do medo às punições infernais. recorressem a práticas espirituais para tentar garantir a salvação de suas almas. com uma mentalidade que acreditava na idéia de culpa ou pecado como responsável pela perdição no Inferno ou por castigos divinos. sendo que na maior parte das vezes referiam-se a suplícios do Inferno. Nesta perspectiva. conforme se pregava. fizesse penitência e passasse a ter uma vida menos pecaminosa e mais cristã. Assim. Na ocasião em que determinado navio estava com infiltração. havia uma “pedagogia macabra da Igreja” (2003. sobretudo pela Igreja. a prática de confissão é mencionada por alguns narradores (Perestrelo. com a absolvição dos pecados. por exemplo). Na época moderna.. por intermédio de padre-confessor. 91). p. que fazem questão de informar ao leitor um comportamento dos viajantes diante da morte. Na História Trágico-Marítima. a lógica era buscar práticas espirituais que pudessem impedir ou abreviar a danação da alma no Além (Inferno). serão jogados “no lago que arde com fogo e enxofre” (21: 8).idólatras e “a todos os mentirosos”) receberão a segunda morte. havia também grande possibilidade para a sensibilidade ligada à questão pecaminosa. destacavam-se também as confissões. neste caso seguindo o que a Igreja entendia acerca do que era ser cristão para ela. na tradição cristã. com sermões e pregações explorando temas que causavam medo e terror nos fiéis. A Igreja Católica considerava importante que os cristãos se sujeitassem ao controle dela. ficando sob sua autoridade e obedecendo aos seus ditames. especificamente a bordo. vol. afirma-se seguramente que a Bíblia pode ser usada e vista como fundamento para pregações que têm como temas principais o Inferno e suas penas. Ao longo de séculos ela foi (e ainda o é) transmitida e vista por muitos. 2005. não era raro que.

Na iminência do naufrágio. a fim de confessarem-se: Toda a gente não tratando já mais que da salvação das almas. tão alienado andava com o acidente da morte (1998. desesperados e desesperançados da salvação dos corpos. gritando-lhe que se calasse. p. que logo o ouviria de confissão. é descrita com considerável grau de semelhança pelos narradores que se preocuparam em mencioná-la. com muitas lágrimas e gemidos. em direção ao oeste da ilha de São Lourenço (atual Madagáscar. sem ainda ter a absolvição das “culpas” dadas pelos padres. com tão pouco tino e ordem que todos se queriam confessar juntamente e em voz alta que se ouviam uns aos outros. gritava de longe. como homens que esperávamos antes de poucas horas dar conta a Nosso Senhor de nossas bem ou mal gastadas vidas. tão depressa recorriam às confissões. ressaltando a situação de desesperança das pessoas quanto à salvação dos corpos. Coletivamente. chocou-se com o baixo da Judia. Perestrelo diz: “Pelo que. a água no navio aumentou. Com isso. Manuel Rangel. Com efeito. o galeão São Bento recebeu forte tormenta no sudeste da África Oriental. que fez as ondas entrarem no barco. p. correram para os padres. que desesperou os viajantes. elas eram vistas como um dos principais meios para livrar-se do peso dos pecados ou mesmo uma prática usada para “alijar [lançar fora] as culpas”. Era a pressa tanta nas confissões que um homem. A nau Santiago. como deixou claro o padre Gaspar Afonso (1998. a finalidade das confissões ligava-se também a um ideal de proporcionar refrigério espiritual aos viajantes. perguntando ao padre se o absolvera. Um caso mais enfático é descrito por Manuel Godinho Cardoso. no Oceano Índico). 303). As pessoas. tão graves e enormes que foi necessário ir-lhe o religioso com a mão à boca. p. não podendo esperar. exceto homens fidalgos e outra gente nobre. então. Segundo Perestrelo. 34). com medo da morte. Essa atitude das pessoas de.100). que se confessavam em segredo. e abraçavam-se com muita irmandade e choros” (1998. por quão desenganada se viu da dos corpos. achando que iam morrer e acreditando piamente que o ato de confessar as “culpas” garantiria a absolvição de seus pecados. começou a dizer suas culpas em voz alta. Aliado à infiltração. p. por intermédio dos padres. navegando à noite. por sua vez. confessando-se sumariamente a alguns clérigos que aí iam” (1998. no momento de maior aflição. Eles. voltarem-se apressadamente às confissões. os viajantes quase . diz que na nau Conceição a pressa nas confissões era grande “de maneira que não dávamos lugar uns aos outros. recebendo “três pancadas temerosíssimas”. 449). o qual homem depois de confessado. na iminência do naufrágio. cada um começou de a ter com sua consciência. pedia confissão aos religiosos que na nau iam.

. tal como é descrita por outros narradores. confessaram- . eles eram igualmente náufragos e desejavam ser confessados (como disse o padre Manuel Álvares) e receber ajuda divina. mas apenas para o galeão São Bento. Em se tratando da nau São Francisco.que ao mesmo tempo querem fazer confissão dos pecados. p. p. sabe-se que quase sempre nas viagens à Índia (mas não apenas a ela) havia pelo menos um capelão a bordo. o qual recebia remuneração. O narrador Cardoso nos diz que antes de acontecer o naufrágio da nau Santiago (em 1585). Mas é importante lembrar que na ocasião de maior perigo. ay confessei ao capitão E a outros homens fidalgos E a outra muita gente confessei ao Mestre. levantou-se da cama e confessou as pessoas. vol. Entretanto. Delumeau nos diz que na época moderna havia pregações que enfatizavam a importância do confessor. p. os padres também ficavam desesperados. 236. Na temática das confissões. a presença do capelão. contudo na parte que comenta sobre a caminhada pela Cafraria (1998. Usando recurso retórico. em que Perestrelo menciona. O narrador Henrique dias. 1998b. com uma condição de agir como intermediários entre o profano e o sagrado. 268). E ao Piloto sendo necessario acudir elle. de passagem. por exortação dos religiosos que estavam a bordo do navio. não dedica espaço para comentar a prática de confissão feita pelos viajantes. (Apud MICELI. II. muitas pessoas. Ele afirma que mesmo doente. Depois deci abaixo do chapiteo a confessar algumas molheres que estavam ja meas defuntas. deixou uma carta. a credibilidade que se atribuía aos padres-confessores ligavase à crença mental de que eles eram homens de Deus. como um “um homem enviado por Deus” (2003. e nela comenta sobre as confissões que realizou no momento do desastre. a palavra entre colchetes é minha). E erão tantas as confissões que não podia acudir a tantas porque hus me chamavão de hua parte E outra e não sabia a quem acudisse apertandome também a desconsolação de não ter com quem me podesse confessar vendo a morte tão propiqua [próxima] diante dos olhos. para realizar ofícios espirituais aos tripulantes. O curioso é que nas narrativas de naufrágio não há muitas referências nomeadamente a capelão de bordo. 449). deixando claro a pressa: Destas duas noites a ultima me pus a confessar no camarote de Antonio Dias o Piloto. Afonso diz a finalidade do ato das confissões nos viajantes: “Para os ajudar a afogar os pecados no sangue de Cristo primeiro que o mar nos afogasse os corpos”. Mas o padre Manuel Álvares. (1998. que estava a bordo da mesma nau. p. cujo relato sobre o naufrágio da nau São Paulo está presente na História Trágico-Marítima. o padre Gaspar Afonso afirma que ele e os demais padres estavam doentes na ocasião em que se recorreu às confissões. 88).

e delitos” Cf. No século XVI. para que com esta disposição possam ser ajudados e favorecidos de Deus. para que com exemplo do castigo se não cometam semelhantes pecados. aos quais encomendareis as confisois das pessoas que não mostrarem scripto de como vão confessadas aos quais obrigareis que se confessem e não lhes dará regra [alimento] te que sejão confessados. com quem se arrependia dos pecados. Uma lei régia. “Regimento da nau S.se: “Os religiosos da Companhia [de Jesus] fizeram também neste dia a sua festa. e Mar Roxo. cujo capitão era Álvaro Rodrigues de Távora.. Pantalião. o rei de Portugal recomendava o ato de confissão a bordo. haveria menos possibilidade de castigos divinos na viagem. 1963. principalmente nos regimentos dados aos capitães de navios. declara que os viajantes deveriam fazer confissão e comungar. 120-121). . ainda. o que fizeram quase todos. em todas suas ações. mas sem introduzir palavra). e blasfêmias. que foi à Índia em 1592. No regimento para a nau S. promulgada em 16 de março de 1568. ou seja. enfim. capitão-mor da armada de alto bordo do estreito de Ormuz e Mar Roxo: “Embarcado. acreditava-se que sendo realizada a bordo. p. nos documentos com ordens régias que deveriam ser cumpridas na viagem pelos capitães dos navios. e a maior parte se confessou geralmente de toda a vida. ódios. e procurareis evitar os jogos ilícitos.” (1998. durante a viagem (MAURO. Percebe-se que a confissão dos pecados não havia sido realizada pelos viajantes. 299-300). p. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. Em se tratando da mentalidade. dado a Francisco Pereira da Silva. 291 (atualizei a ortografia e acentuação. p. In: Alberto IRIA. Recomendava-se. 38 _________ 38 Cf. Pantalião”. e depois de oito dias mandareis confessar toda a gente da vossa armada. Como tal prática tinha a finalidade de absolvição das “culpas”. Uma menção enfática sobre confissões a bordo pode ser lida em um regimento de 1696. discórdia. principalmente as pessoas que embarcavam doentes.. devido à crença portuguesa de que Deus simpatizava com quem realizava confissões. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. 1994. embora ela tenha sido recomendada durante séculos. de que Deus nosso senhor tanto se ofende. 1989. In Artur Teodoro de MATOS. sem ter os seus pecados absolvidos pelo padre-confessor. para tentar impedir que algum viajante morresse durante a viagem. 167 No século XVII ainda se percebe esse assunto. Nesta obra existem outros regimentos. por intermédio do padreconfessor. fica claro recomendação à confissão: Outrosi dareis ordem que em todos os domingos e dias santos se diga missa na nao pello capellão ou religiosos que forem nella. “Cópia do regimento que levou Francisco Pereira da Silva Capitão-Mor da armada de alto bordo do Estreito de Ormuz. Macau: Instituto Cultural de Macau. p. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. e quinze dias antes encomendaram nas pregações e práticas familiares que se confessassem. castigando com severidade os culpados. onde também há recomendação para o ato de confissão. a prática de confissão foi recomendada para viagens pela Rota do Cabo. Na rota da Índia: Estudos de História da Expansão Portuguesa. penitência. e estando aparelhado tudo para fazeres viagem vos fareis logo à vela...

” (2006. como se viu. na adversidade. Por fim. conforme dizem os narradores. no momento de maior perigo.. 1998. . pregava-se que as confissões deveriam ser completas. ele diz que antes do desastre. embora já tivessem se confessado. Manuel Godinho Cardoso é o narrador que mais ressalta a inclinação das pessoas para as confissões. desgraças e doenças fazem geralmente com que as pessoas se dirijam a Deus e que. Durante o decorrer de uma viagem dilatada entre a Europa e a Ásia. previamente. recomendações da Sociedade de Jesus. Talvez isto possa ser compreendido com o que afirma Delumeau. pois. Com isso (acreditando no autor). vários padres realizavam a bordo de navios da rota da Índia pregações para aquele fim (LOPES. as confissões constituíam uma das atitudes que os viajantes. 447). na “época moderna”. Deus irá vasculhar toda a alma. a fim de encontrar pecado (2003. pode-se considerar o que afirma David Higgs: A conduta religiosa. em 1556: “Sabe-se também como as contrariedades. p. muitas pessoas já haviam se confessado. 1998. que escreveu o prefácio do livro de Hans Staden. lançaram mão para tentar garantir o perdão dos pecados e a salvação de sua alma no Além. p.. Elas integraram o conjunto de comportamentos ligados à religião que os passageiros e tripulantes adotaram. (1998. acreditaram que não haviam falado todos os pecados. De fato. logo após o choque da nau com o baixo da Judia. 30). as pessoas da nau Santiago. Para o ato de confissão a bordo. vol. em estado de desespero. nele acreditam mais do que antes. cultos e analfabetos. devido à exortação dos padres. p. O livro do alemão Hans Staden foi recentemente publicado no Brasil pela editora Martin Claret e recebeu o nome de Viagem ao Brasil. II. o alemão Johann Dryander. 436). p. segundo o qual. pode-se ainda considerar que. para incentivarem as outras pessoas viajantes a voltarem-se à confissão e reconciliação durante a viagem (MATOS. As circunstâncias do naufrágio39 levaram as pessoas a mais intensamente se inclinarem a práticas espirituais. enfrentavam situações de ansiedades que os conduziam a uma procura de defesa divina. Nos tempos de perigo ou de doença. p. as reacções emotivas são altamente afectadas pelas situações vividas. cada indivíduo pode fazer gestos ou invocações que numa situação segura ou de boa saúde nem pensaria fazer. o narrador enfatizou a inclinação das pessoas para as confissões. 384). 268). Staden fez duas viagens ao Brasil em meados do século XVI.Os padres que viajavam à Índia recebiam. as tristezas. enfim. que não tinham realizado a confissão de todas as suas “culpas”. E quem o diz é um próprio europeu quinhentista. as crenças. Como vimos. no dia do julgamento. _________ 39 Circunstâncias perigosas reforçam o apego à proteção divina. havia incidentes em que todos os passageiros católicos. Mas. em certa medida. sendo que na segunda foi capturado e feito prisioneiro pelos índios Tupinambás e por pouco não foi devorado por eles.

p. várias pessoas não haviam se confessado antes de embarcarem ou até mesmo não possuíam o hábito de fazê-lo assiduamente em terra. Tanto o governador da Índia. havia um tanto de desinteresse. tanto por parte dos que regressavam da Índia como pelos que iam a essa região. Compiladas de um manuscrito português do Museu Britânico. Jean Delumeau afirma que na Europa. pouco temor aos castigos divinos. nem todos possuíam o hábito de fazêlas freqüentemente. pode-se ainda deduzir que. havia pregações em prol da importância de se realizar a confissão dos pecados. 1988. sobretudo pelos funcionários do rei. embora as confissões fossem consideradas importantes pelos portugueses quinhentistas viajantes da rota da Índia. como o cronista Diogo do Couto e o soldado Francisco Rodrigues Silveira40 (embora estes três também pecassem). por parte dos portugueses.Pelo que foi descrito por vários narradores. Fac-símile da edição de 1877. porém muitos não a faziam ou a realizavam de maneira incompleta. sobretudo em países católicos. por vários motivos.). afirmam que na Índia Portuguesa havia. pode-se concluir que. vol. entre eles. _______________ 40 Cf. este último ponto é mais enfatizado pelos dois primeiros autores. 1989. Diante disso tudo. e que estavam se voltando muito à prática do comércio. COSTA LOBO (compilação. A. mentira. Daí talvez uma das razões para recorrer-se apressadamente a elas na iminência do naufrágio. cobiça. João de Castro. em realizá-las assiduamente. Portugal: Europa-América. especialmente Goa. João III. 27-278). Em se tratando da Índia Portuguesa. principalmente em se tratando de questões ligadas a sexo (2003. vergonha. Dentre os pecados mais denunciados por eles. etc. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. não faltam denunciadores de que os portugueses ali estavam cometendo diversos pecados considerados graves aos olhos do Senhor.II. João de Castro a D. o que incluía Portugal. Diogo do COUTO. por parte de alguns.). O soldado prático (1612). aparecem o roubo (sobretudo à Coroa). sendo que não se privavam de pecar. 1987. D. luxúria. de S. Luís de ALBUQUERQUE (Org. . embora acreditassem na eficácia do ato da confissão para a absolvição dos pecados. Memórias de um soldado da Índia. Lisboa: Publicações Alfa. Cartas de D. falta de justiça a crimes praticados.

há mais claramente um apelo para as pessoas temerem os castigos de Deus e passarem a ter uma vida mais cristã. Em vista disso. que viam interferência divina em suas vidas. no prólogo. 1998. o narrador . Tal fato tem a ver com a circunstância do naufrágio e com a mentalidade dos homens quinhentistas portugueses. Um dos elementos que identifica alguns dos relatos da História TrágicoMarítima como pedagógicos é também o ideal de ressaltar um caráter punitivo de Deus a pecadores. A partir do acontecimento real e trágico. para não quebrar seus mandamentos. Manuel de Sousa Sepúlveda é apresentado como homem que. procura-se incentivar que haja ao menos guarda aos mandamentos do Senhor. e na Índia gastou em seu tempo mais de cinqüenta mil cruzados em dar de comer a muita gente. pretende-se incentivar que as pessoas devam ser menos pecadoras e passem a temer ainda mais os castigos divinos. ajudando muita gente necessitada. escrevi os trabalhos e morte deste fidalgo e de toda a sua companhia. 5). em boas obras que fez a muitos homens. algumas das narrativas de naufrágio também apresentam um cunho didático.. ou este era o principal inspirador. por derradeiro foi acabar sua vida e de sua mulher e filhos em tanta lástima e necessidade entre os cafres. com menos pecados: Cousa é esta que se conta neste naufrágio para os homens muito temerem os castigos do Senhor e serem bons cristãos. para que os homens que andam pelo mar se encomendem continuamente a Deus e a Nossa Senhora. que rogue por todos. Porque Manuel de Sousa era um fidalgo mui nobre e bom cavaleiro. trazendo o temor de Deus diante dos olhos. A mentalidade deles era influenciada por discursos de cunho religioso. Das três partes em que se dividem implicitamente quase todas as narrativas de naufrágio do referido compêndio.] E por me parecer história que daria aviso e bom exemplo a todos. ou seja. No trecho. que tinham como fundamento o texto bíblico. na Índia. Na passagem.3 Viajantes pecadores Quase todas as narrativas de naufrágio da História Trágico-Marítima são marcadas pelo discurso pecaminoso. faltando-lhe o comer e beber e vestir. p. Na questão pecaminosa. Amém. No primeiro relato da coletânea. (ANÔNIMO. dando-lhe comida.3. encarado como fruto da ação de Deus a viajantes pecadores. A explicação de destaque para a ocorrência do naufrágio e a conseqüente morte de centenas de pessoas repousa nos pecados dos viajantes. o naufrágio e a conseqüente morte de centenas de homens. fez “boas obras”.. E passou tantos trabalhos antes de sua morte [. o momento do naufrágio é o de maior ocorrência de explicação místico-religiosa.

Neste caso. Desse modo. O padre Gaspar Afonso. p. é forte de maneira a responsabilizarem-se apenas os pecados de alguns viajantes. 2001. No século XVI.. utiliza metáfora ligada à navegação para acentuar a questão pecaminosa: a carga maior que a nau São Francisco levava eram os pecados dos viajantes (Ibid. o mar. em algumas narrativas. mas “encomendado a Deus”. arribada à Cafraria. 443).anônimo apresenta uma imagem positiva do referido fidalgo. recorreu-se também ao salmo Miserere (Salmo 51) (RANGEL. pode-se dizer que o discurso do narrador passa a ser voltado mais para os pecadores de maior grau. no final. para conseqüentemente não haver maior possibilidade de castigos divinos. apresenta-se um cunho moral. inclusive. o divisionismo e a obstinação. Porém. como se afirma em outra narrativa de naufrágio. p. Por fim. 1992 . por apresentar muitos perigos. 129). eram denominadas pela doutrina católica. existe mais chance de receber ajuda nos momentos de muita aflição. conforme se pregava então pela doutrina católica. isso não quer dizer que ela esteja isenta de castigos divinos. “obras de misericórdia corporais” (SUESS. menciona-se que . principalmente de piloto (MONIZ. ninguém conhece os ocultos juízos de Deus. estando-se em harmonia com os preceitos divinos. Nos momentos de muita tensão. p. Aparentemente pode ser contraditória a condição de Sepúlveda. acabou sentido sede. Ele é enfatizado como o “salmo próprio de pecadores para tais horas e passos” (AFONSO. é o lugar onde o indivíduo pode receber bênçãos e no qual deve navegar. as pessoas devem tentar evitar pecados. A crença mental portuguesa de que os pecados proporcionaram a ocorrência do naufrágio. Em suma. sendo que as ações dele. uma das mensagens que o narrador deseja passar é que. Além disso. que se mencionam no trecho. sendo que o segundo está ligado. as “boas obras”. são compatíveis em parte com o modelo de cristão simpático aos olhos do Senhor. Os pecados mais mencionados pelas narrativas de naufrágio (para os viajantes) são a cobiça. na Cafraria e morrendo entre os “cafres”. juntamente com sua família. Com isso.. Sepúlveda.. p. 1998. 1998. suas ações ditas. fome. p. embora a pessoa ande em conformidade com a Lei de Deus e tenha uma vida virtuosa. Entretanto. sobretudo ao egoísmo de alguns e o terceiro (obstinação) ao comportamento. bem como suas conseqüências. ainda mais quem não o é. 449). uma pretensão à moralização dos costumes portugueses. em relação ao seu destino. que se dizem no prólogo. pois a lógica é: se Deus castiga quem é simpático aos seus olhos. Por meio do exemplo da morte do fidalgo e de sua família. 350). 111).

346). pelos vales e outeiros daqueles desertos) alcançara sermos homens que gravemente tínhamos errado contra Deus. (1998. A fim de eliminá-la. caminhada essa realizada pelos náufragos do galeão São Bento. enfermidade.somente os pecados dos personagens principais foram capazes de levar todas as demais pessoas à situação trágica. europeu e católico. “homens que gravemente tinham errado contra Deus”. p. Vê-se que os personagens principais são modelados por uma condição de pecadores. de que ainda não éramos abastados. obviamente. Trata-se do momento da caminhada em terras da Cafraria para o rio Lourenço Marques. Na lógica do narrador. devido à ocorrência do pecado. são classificados como pecadores de alto grau. porém. Ele consentiu “tão áspero castigo”. carregados e estrangeiros. pascendo as ervas cruas. porém trata-se de um artifício retórico que reforça ainda mais o discurso pecaminoso do autor. embora Perestrelo afirme. O referido narrador tinha consciência de que um negro do sudeste da África Oriental não teria esta compreensão. encarado como castigo divino. p. devido à gravidade que apresentava os pecados dos náufragos. é visto como de grande dimensão. O homem. No relato sobre o naufrágio da nau São Tomé verifica-se que D. este. na qual este insinua que somente os seus pecados bastaram para levar todos às grandes necessidades (1998. Manuel de Mesquita Perestrelo. conforme Diogo do Couto (1998. passou haver a dessemelhança entre ambos. foi bastante enfático ao realçar a condição de pecador: E certo que qualquer pessoa que de cima daqueles montes nos estivera olhando. 12). Já no primeiro dos relatos vê-se este caso: o narrador anônimo atribui uma fala ao capitão Manuel de Sousa Sepúlveda. O sofrimento. sua costumada clemência não consentira tão áspero castigo em corpos tão miseráveis. Paulo de Lima atribui a seus pecados os problemas vividos por ele e pelos demais. sendo equivalente aos pecados dos náufragos. 71). descalços. Ele criou o homem a sua imagem e semelhança. debilidade física. que poderia ser também a de um “cafre”. a tal ponto que não os impediu evidentemente de receberem punição divina. seria branco. Deus é clemente até certo ponto. perdidos e necessitados. como fome. porque. é preciso reconciliação e . Na tradição bíblica. no trecho. por sua vez. Os náufragos. Esta é a mensagem que se deseja transmitir. a nossos delitos serem daqui para baixo. por ser pecador. posto que bárbaro e criado nas concavidades daquelas desabitadas serras fora (vendo-nos ir assim nus. tanto que é encarada como a visão que teria um suposto observador externo. p. está sujeito a receber o desamparo de Deus. vivenciando vários tipos de sofrimento.

por exemplo. chamaram por Nossa Senhora [. ainda. a qual era vista como a grande intercessora entre os homens (“pecadores”) e Deus (CARDOSO. extirpando de sua alma. A nau Santiago. A alma torna a ver-se qual fora na aurora da criação: como semelhança pura de Deus. e nos pareceu que virava de todo.. . as pessoas assumiram uma postura de tentar obter uma reconciliação com o Senhor. em prol disso os padres fizeram missa. ressalta-se devoção a ela mais ainda nos momentos de tormenta.]. p. a alma se dispõe para a união extática ao divino esposo. menciona-se. enfatizam alguns dos meios que podem ser adotados para a alma retornar ao divino: Em vista deste ideal.. dobrou tarde (julho) o Cabo da Boa Esperança. pelo restabelecimento de sua condição original e pela reorientação espontânea e amorosa para as coisas de Deus. (1998. de desastre. Uma das formas foi o pedido de perdão a Deus pelos pecados. Os narradores. Pela renuncia ao pecado. (Apud NETO. Em situações perigosas. p. necessita buscar uma reconciliação com o Senhor. todos.. 1998.harmonia com o Divino. Está aí apresentada uma das características de quase todas as narrativas de naufrágio. Entre os vários casos. as causas da dessemelhança com Deus. grandes e pequenos. a intermediação de santos. p. p. logo a gente que dormia em catres. pela graça e pela prática da humanidade e da caridade. e muitas pessoas se não puderam sustentar em pé [. 301).. 99. Nos relatos de naufrágio. grifo meu). Na ocasião em que houve muito perigo para a vida. pregação e ladainhas à Virgem. a ênfase à culpa do homem português quinhentista perante Deus e que. é mister que o homem arrepie caminho. os passageiros e tripulantes reforçavam ainda mais a crença no poder milagroso de Nossa Senhora. ou até mesmo quando faltava o vento. O arrependimento era considerado um dos meios mais eficazes para obter-se o perdão pelos pecados cometidos e receber a graça de Deus. Boehner e Gilson. em situações de infiltração. principalmente nos momentos de dificuldade.].. 142). Nas narrativas de naufrágio. e tanto que vimos que a nau daquela maneira tocava. passageiros e tripulantes dos navios que naufragaram possuíam consciência deste recurso. que trata do naufrágio da nau Conceição: Tanto que a nau deu esta pancada. ao analisar o discurso bíblico. bem como de misericórdia. caíram alguns deles com a grande pancada que a nau deu. como afirma Cardoso (Ibid.. os viajantes precisaram de vento para ao menos chegar a Moçambique. 2003. 301). ou seja. e todos tínhamos aquela pela derradeira hora de nossa vida. chorando e pedindo misericórdia a Nosso Senhor de nossos pecados [.].. isto fica explícito na narrativa de Manuel Rangel.

como com tirante de carro! (Is. enfatizada em várias narrativas. há algumas passagens que lembram a crença sobre castigos de Deus a pecadores. mais individualmente: “Ai dos que puxam para si a iniqüidade com cordas de injustiças e o pecado. Nossa Senhora de Lourdes. despertam a sua ira: “Por isso. S. em favor de uma graça. na Índia ou na Indonésia. e. 2005. segundo a qual Deus lança sua ira aos que Lhe desobedecem. raça de malignos. como Sofala. No que diz respeito à Bíblia. Virgem de Guadalupe. Transmite-se a mensagem. Moçambique. 10). Em certa medida. N.4 A ira de Deus na viagem Embora a tradição cristã pregue que o Senhor é eminentemente bondoso para com os seus filhos. N. de Nazaré. a ira de Deus a pecadores ou mesmo a quem pratica ações desagradáveis aos olhos do Senhor. significando que fundamentação teórica delas. Contudo. tal fato constitui um eco e inspiração do texto bíblico. está em parte na Sagrada Escritura. em algumas narrativas de naufrágio sobrepõe-se a condição atribuída a Deus como justiceiro e punitivo para com pecadores (pelo menos no momento do naufrágio). 41 . 1: 4). pelo menos cinco mil por semana. atrai o dobro. se acende a ira do Senhor contra o seu povo. no México. N. como salvar suas vidas. Cochim e Goa.Nas narrativas de naufrágio. S. ladainha. inesperadas. atrai mais de cinco milhões de fiéis todo o ano. com mais ênfase no Velho Testamento. Estas últimas são mencionadas terem sido cumpridas em terras que os sobreviventes conseguiram chegar.] as Virgens negras. p. do Baluarte. Tais procedimentos e outros. na França. 116). por exemplo. enquanto Nossa Senhora de Guadalupe. nas narrativas de naufrágio há mais referências aos livros do Antigo Testamento (MADEIRA. da Sicília à Rússia. N. de modo que tremem os montes e os seus _______________ A autora Marie-France Boyer afirma que ainda no século XXI existe uma forte continuidade do culto marial. p. com suas figuras dispersas em várias partes do mundo. povo carregado de iniqüidade. filhos corruptos” (Is. S. do Monte. “As grandes figuras do culto marial se acham dispersas. Destaca-se. (2000. novena. povo contra o qual estende a mão e o fere. as mais misteriosas e reverenciadas das imagens mariais são [. às quais os náufragos. etc. por exemplo. mas também às suas variantes ou figuras41. “Ai desta nação pecadora. procissão e romaria. como. 5: 18).. da Graça. de Porciúncula. na Polônia. no aspecto religioso. menciona-se devoção não somente à Virgem Maria. S. também não conformes a vontade do Senhor. 3. do Peru a Flandres. há mesmo algumas. e Nossa Senhora de Czestochowa. N. S. da Andaluzia à Irlanda. no livro de Isaías. prometeram voto. No livro de Isaías..

entre outros temas. Robert Burton. Como escreveu Jean Delumeau: “Um Deus infinitamente bom que. como é mencionado para o caso de Manuel de Sousa Sepúlveda e sua família (ANÔNIMO. Com tudo isto não se aplaca a sua ira mas ainda está estendida a sua mão” (Is. entretanto. Isso alude. 1998. principalmente na Cafraria (obviamente. inclusive” (2003. eco ou influência de pregações religiosas de então (século XVI). 10). Não se trata aqui de apresentar a História Trágico-Marítima como possuidora de uma pastoral do medo idêntica a discursos de eclesiásticos contemporâneos ou posteriores às narrativas de naufrágio. Pode-se dizer que a morte de centenas de pessoas. em um sermão. essa é a imagem do Todo-Poderoso que a pregação católica propôs incessantemente aos fiéis. sendo conseqüência dos pecados dos viajantes. arribada. I.143). até o século 19. à infelicidade. Em várias narrativas de naufrágio há de certa forma aproximação com a “pastoral do medo” da época moderna. no século XVII. vol. E tal fato possui. em certa medida. II. 347-350). p. era enfatizado em pregações na época moderna e visto como hereditário (DELUMEAU. de que muitos já haviam nascidos para morrer no naufrágio. com sofrimento e morte de pessoas). a partir de afirmação dos narradores. p. DELUMEAU. p. em certa medida. sobretudo das que estivessem ligadas a viagens pela Rota do Cabo.cadáveres são como monturo no meio das ruas. por ocasião do naufrágio.. Este. à crença sobre a condenação da humanidade pelo pecado original42. I. vol. Esta condição atribuída a Deus é transmitida em várias das narrativas de naufrágio. p. um caráter punitivo de Deus para com pecadores. pp. _________ 42 Sobre o pecado original. são vistos por vários narradores pela ótica de castigo divino. lembra. Os problemas enfrentados na viagem. tal condição podia ficar fortalecida no imaginário das pessoas. Existe a idéia de predestinação da morte em naufrágio. suscetível à doença. 1998. 474). através do medo. . 2003. expressou: “O pecado original transformou o homem num ser miserável. como infiltração. 463). inclusive. ao medo e à morte” (Apud. o trecho bíblico de que “o salário do pecado é a morte” (Rm. 6:23). Mas é importante deixar claro que algumas delas têm consciente ou inconscientemente o propósito de causar medo a castigos do Senhor. 5:25). vol. e ainda na narrativa sobre a nau São Tomé (COUTO. Uma das finalidades era tentar impedir pecados. A partir delas. em que membros da Igreja Católica pregavam discursos religiosos ressaltando. naufrágio e desterro. pune terrivelmente. nas quais se destacava a idéia da ira de Deus sobre pecadores.

ainda se percebe esta mentalidade sobre castigos divinos. mas sem introduzir palavra). 186). Alguns sinais denunciavam a proximidade de baixio. e que se tire devassa dos vícios que houver. Entretanto. enfadada já da soberba e contumácia do piloto e também com os nossos pecados. e ali vos encomendo muito. existe a preocupação por parte das autoridades reais de estabelecer o controle dos que vão a bordo. e fio de vosso zelo que na execução desta matéria vos havereis de modo que tenha eu que vos agradecer. O segundo documento diz o seguinte: “Os maus sucessos [acontecimentos] que experimentaram muitas naus em suas viagens. em 1560. concedido ao capitão da nau Santa Teresa. começareis a tirar devassa. Esta idéia é de maneira considerável referida por alguns dos autores da coletânea. 228). Entre outras passagens: “Por onde parece quis a vontade divina. “Regimento do que há de usar na viagem Luiz Velho fidalgo da Casa de V. não tinha muito conhecimento acerca do roteiro no Oceano Índico. Documentos do Arquivo Histórico Ultramarino. no capítulo 32 do regimento dado ao capitão Luiz Velho em sua viagem de 1644 à Ásia. Mgde que ora vai por cabo dos galeões que este ano presente hão de ir com o favor de Deus para a Índia. Lisboa: Centro de Estudos Históricos Ultramarinos. Como reza o primeiro documento: “Encarrego-vos muito o grande cuidado que deveis ter em procurar evitar na vossa nau toda ofensa a Deus Nosso Senhor. pp.O naufrágio de navio da Carreira da Índia. Como já disse. Afonso Pires.”. a qual seguiu viagem à Índia. Vejamos a versão de três autores: Manuel Rangel. ou seja. fica explícita neles a preocupação de evitar ofensas a Deus de viajantes. 1963. em particular dos de ruim qualidade. castigos. evidentemente. como água verde e a abundância de pássaros voando sobre a nau. que passássemos outros novos trabalhos e sentíssemos a mão de seu castigo.. em uma noite. pois é este o meio com que mais o devemos obrigar a que use conosco de sua misericórdia. durante a navegação pela Rota do Cabo.. O piloto da nau Conceição. Mencionam que em vários momentos os viajantes estavam abandonados por Deus. Cf. mas desta vez em viagem de regresso ao Reino. que nascem das ofensas que nelas se fazem a Deus Nosso Senhor. Francisco Rangel Pinto. que tenhais particular cuidado de evitá-las no discurso da navegação. Ibid. p. fica evidente também na narrativa de Henrique Dias sobre a nau São Paulo. (atualizei a ortografia e a acentuação. Por exemplo. ______________ 43 No século XVII. como nele se declara”. e nos perdêssemos” (1998. porque sendo esta a primeira obrigação a que se deve atender. (IRIA. p. A consideração de que o naufrágio é fruto direto da ação de Deus ou mesmo da “vontade divina”. de modo a tentar impedir que tenham comportamentos que se acreditava desagradáveis aos olhos do Senhor. considerados desagradáveis ao Senhor. . tenho por certo. Da navegação portuguesa no Índico no século XVII. e para que o castigo e medo sirva de freio aos que sem respeito de Deus se deixarem levar de vícios. Assim. Manuel Godinho Cardoso e Diogo do Couto. devido aos seus comportamentos. bem como em outro regimento de 1668.. e esperar que nos dê em tudo bom sucesso e que cessem os castigos do céu que pela omissão se podem temer. logo que sairdes desta barra. legitimava a crença de que Deus indubitavelmente estava irado com os viajantes. que apenas permitia perigos43.. na lógica dos narradores.”. por ser marcado pela morte de centenas de pessoas (e por perdas de fazendas).. bem como as possíveis conseqüências delas. assim também me devo haver por melhor servido do maior cuidado que nela se puser. o piloto deixou todas as velas expostas (enfunadas). 254-255. In: Alberto IRIA. o pecado separa ou distancia Deus dos homens.

e a nau chocou-se com os baixios de Pêro dos Banhos. para que não olhassem o rochedo nem ouvissem o barulho das ondas chocando-se nele. em 1589. para que ele mudasse o rumo e mandasse encolher as velas. “E por que na verdade cuido que mais temos nesta parte que temer os ocultos juízos de Deus e louvar a secreta ordem com que sua Divina Providência permite todas estas coisas. p. uma vez que este foi causado “por justos e ocultos juízos de Deus. p.. . 345). na narração do naufrágio da nau São Tomé. Essa teimosia do piloto faz o narrador concluir: “.Mesmo havendo sinais de proximidade de rochedo e rogos de pessoas experientes na Carreira da Índia.].. segundo a versão do narrador Manuel Rangel (1998. Ele explica o choque da nau Santiago com o Baixo da Judia. Tudo tinha que ocorrer de maneira perfeita para haver a inevitabilidade do naufrágio. que lança castigos aos navegantes. Conforme o cronista. o naufrágio do referido navio. que culpar os conselhos dos homens. que na nau estavam. p.. prantos e misericórdia que pediam a Deus. Diante de todas as dificuldades o problema maior residia no próprio comportamento dos viajantes. também dá um grande destaque à crença de Deus irado. bem como a crença de que Deus preparou tudo eficientemente para a ocorrência do desastre: Toda esta noite passaram com grandes trabalhos e desconsolações. O cronista Diogo do Couto. viram a nau cheia de água. morte. como sendo fruto direto da ação de Deus. porque até ele se lhe encobriu com a maior cerração e escuridade que se viu.. Por isso Ele permitiu que o desastre acontecesse. morte. consoante este autor. p. porque. Contudo. em vez de responsabilizar as falhas humanas na navegação. a explicação ligada a castigo divino não deixa de ser referida. Não há que dizer senão que Nosso Senhor permitia tal cegueira por nossos muitos pecados” (RANGEL. O ar assobiava de todas as partes. O narrador salienta a idéia do naufrágio como castigo divino e incentiva que passe a ser mais conveniente temer e acatar as decisões divinas. gritos. gemidos. por baixo. por sua vez. [. 1998. comportamento esse inconveniente a Deus.. porque tudo quando viam lhes representava a morte. merecendo-o assim os nossos pecados” (CARDOSO. devido à má calafetação no casco da nau. ocorrido em 1585. que parecia lhes estava bradando.” (1998. Ibid. o piloto não obedeceu. o céu conjurado contra todos. 99). 302). Mais curioso é o fato de. p. O narrador Couto é hábil em representar a morte. Deus ter “tapado” os olhos e ouvidos dos marinheiros e dos soldados que estavam de vigia na nau. foi ocasionado basicamente pelo excesso de infiltração. 302). Mais enfático é Manuel Godinho Cardoso. Dentro na nau tudo o que se ouvia eram suspiros. (1998. que parecia que por alguns pecados de alguns que iam naquela nau estava irado contra eles... por cima. 97-99).

baseada no castigo divino conforme a gravidade dos pecados. de maneira que nos séculos XVI e XVII usava-se a expressão “com o favor de Deus”. Deus é assim duplamente representado como o justiceiro e o misericordioso. aplicando Deus punição a pecadores e estendendo a sua misericórdia a penitentes e arrependidos de suas “culpas”. um marinheiro no cesto da gávea avistou terra. aplica as categorias e concede o que se espera a cada pessoa conforme sua postura” (2003. não haveria a morte de tantas pessoas. porque em muitas cousas se viu ser aquilo um juízo de Deus muito evidente.. A crença portuguesa de que Deus possuía postura ativa sobre a Carreira da Índia era forte. Por fim. Como diz José Alves de Freitas Neto: “A lógica humana. as narrativas aqui analisadas apresentam um elemento em comum: a crença portuguesa sobre ira de Deus a pecadores. desviou o barco para outro rumo. a explicação dos narradores. portanto. tudo o que fosse feito para livrar-se da perdição seria inútil.À noite. baseada na ira de Deus. já que o afundamento do navio aconteceria próximo a ela. Entretanto. Este tipo de explicação. e. possibilitando salvar muitos com ajuda do batel. como ele diz: “Mas os pecados taparam os olhos a todos para não entenderem isto e se perderem aqueles que nasceram para aquilo”. reforço à crença sobre a interferência divina na vida das pessoas. p. para ... independente do juízo que se faça. Há ainda a idéia da inevitabilidade do naufrágio e da morte de alguns. é fruto da lógica humana. precariedade da nau. 350). p. distanciando-se da terra. Ocorre. imperícia de piloto. 1998. a partir das idéias de castigo e recompensa.. etc. Isso porque Couto acredita que. 350). Ademais.” (1998. p. mas a explicação final e a que vários narradores insistem em afirmar é a baseada na justiça divina. 134). (COUTO. com ênfase a viajantes da Carreira da Índia.. Reconhece-se que o naufrágio ou problemas enfrentados durante a viagem são causados por forte tormenta. Ibid. uma vez que era da vontade de Deus. 10). p. se os oficiais tivessem procurado a terra no início da manhã.. como está mencionado mais explicitamente para o navio do capitão Manuel de Sousa Sepúlveda (ANÔNIMO. excesso de infiltração. assim. em certa medida. por não conhecer a região e receando que a nau pudesse encalhar em algum recife que eventualmente houvesse. 15 de março de 1589. Este fato faz Couto incitar à reflexão para o naufrágio da nau São Tomé. navegando-se a sudeste da costa oriental da África. de carga. como vimos para o naufrágio da nau Santiago. “E certo que é coisa muito para ponderar a perdição desta nau e a morte da gente que nela ficou. com ênfase à primeira condição. porém o piloto. constitui também uma forma de tentar encobrir falhas humanas na navegação.

referir-se à partida de uma nau/armada à Índia ou no regresso a Portugal. Ou seja, conforme a mentalidade da época, os navios saíam das duas regiões (Portugal e Índia) com o favor divino. Tal crença remonta ao início da Carreira da Índia. Em uma carta do rei D. Manuel I enviada ao Samorim de Calicute, por meio de Cabral, fica claro que a primeira viagem de Vasco da Gama à Índia (assim como a do próprio Cabral) fora fruto da “graça de Deus”, e o rei ainda acrescenta: “Assim que, ainda que esta coisa se veja feita por homens, não se deve julgar por obra de homens, que não é possível a eles, mas só de Deus”. 44 Afirmando, assim, que foi Deus quem permitiu a realização da viagem de Gama e também a de Cabral.

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Cf. “Carta que El-Rey Dom Manuel escreveo a El-Rey de Calecut por Pedralvares Cabral, capitão da primeira armada que foi ha Índia depois de ser descuberta per Vasco da Gama.”. In: António da Silva REGO. Documentação para a história das missões do padroado português no Oriente, Índia (1499-1522). Lisboa: Fundação Oriente e Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1991, Vol. I, p. 17. Este trecho está com a ortografia, a acentuação e a pontuação atualizadas por mim, mas sem introduzir palavra.

4. NAUFRÁGIOS NA COSTA DA CAFRARIA
Como vimos, Melchior Estácio do Amaral é o narrador que mais dá ênfase a naufrágio, sendo que parte de seu relato é pedagógico neste assunto. Ele escreveu o último tópico de sua narrativa, principalmente, para advertir que se tomasse cuidado no sentido de evitar mais perdas de navios, as quais “magoam até as pedras” (AMARAL, 1998, p. 543). A partir da fonte Navios da Carreira da Índia (1497-1653), códice anônimo da British Library, o professor António Moniz chegou à conclusão de que o recorte temporal (1552-1602) em que estão situados os desastres marítimos enfatizados nas narrativas da História TrágicoMarítima foi o período do século XVI em que houve mais naufrágio de navios da Carreira da Índia45 (2001, p. 86). Diante disso, pode-se dizer que Amaral viveu num momento em que estava havendo uma quantidade considerável de naufrágio em navios da Carreira da Índia. Isso legitima mais sua mensagem pedagógica. Melchior Estácio do Amaral lamenta a ocorrência do número elevado de naufrágio e considera indesculpáveis as pessoas que estiveram envolvidas na organização das viagens, pois as causas principais “são bem remediáveis” e conhecidas. As causas que ele resume como principais e remediáveis são a partida tarde da Índia e o sobrecarregamento nos navios. (Ibid., p. 543). Os naufrágios, além de causarem a perda de fazendas, faziam muitas pessoas morrerem. A preocupação de Amaral residia mais na morte de pessoas consideradas importantes, por serem úteis à navegação da Carreira da Índia. Ou seja, a lamentação do narrador refere-se mais à morte de pessoas que possuíam experiência e qualificação em viagem pela Rota do Cabo. Os desastres marítimos provocavam: “... A perda de tanta gente, não só de fidalgos, soldados de grande valor, mas pilotos, mestres, nautas [marinheiros] e bombardeiros, gente toda feita nesta carreira, que lá fazem muita míngua”. (AMARAL, Ibid., p. 540). Isso também porque no tempo de Amaral tais trabalhadores estavam ficando escassos, sobretudo para navios da Carreira da Índia, devido alguns fatores, a começar pelo alto índice de mortalidade verificado nas viagens, que além de tudo era um motivo desencorajador para servir nas naus.
_____________ 45

Cf. “Navios da Carreira da Índia (1497-1653), códice anônimo da British Library.” In: Luís de ALBUQUERQUE. (Org.). Relações da Carreira da Índia. Lisboa: Publicações Alfa, 1989, p. 7-93.

A maior parte dos naufrágios de navios da Carreira da Índia (do século XVI), que se teve notícia, aconteceu na viagem de regresso a Portugal. Vários deles ocorreram na costa da África Oriental. Houve casos, no século XVI, em que navios da Carreira da Índia naufragaram com todas as pessoas e carga, não havendo salvação para nenhuma, e tanto em Portugal como na Índia Portuguesa não se teve notícias ao menos sobre o local do naufrágio. Eram navios de regresso a Portugal. Comparando o texto de Melchior Estácio do Amaral com as fontes presentes na obra Relações da Carreira da Índia, podemos saber alguns deles. Entre outros, a nau Boa Viagem, em 1585, a nau Bom Jesus, no ano de 1591 e a nau São Bernardo, em 1592. Estas datas são de sua partida da Índia e logicamente o naufrágio ocorreu no mesmo ano da partida. A História Trágico-Marítima é composta majoritariamente por narrativas sobre naufrágio de navios da Carreira da Índia. Seis (6) se perderam no regresso a Portugal, na costa da África Oriental, principalmente na região que os portugueses chamavam Cafraria. Dos navios em viagem de ida à Índia, um (1) (nau Santiago) naufragou na costa dessa região. Houve salvamento para algumas pessoas. Assim, pôde se saber o local do naufrágio, seus motivos, bem como escrever narrativas sobre o ele.

4.1 Conceitos básicos do “trágico” nas narrativas
No contexto do século XVI em que os portugueses viajavam à Índia pela Rota do Cabo (ou seja, atravessavam o Atlântico e o Índico) motivados em primeiro lugar pelo comércio, era natural que houvesse lamentação e tristeza por parte deles à perda de mercadorias, em decorrência de desastres marítimos. Este assunto é referenciado por vários autores das narrativas de naufrágio, como o anônimo para o galeão São João, Perestrelo, o anônimo para a nau Garça, Manuel Cardoso e Diogo do Couto. Nas narrativas de quase todos estes autores existe o ideal de suscitar no leitor lamentação e tristeza à perda das mercadorias e da nau. Neste caso, há a utilização do recurso retórico exagero. Isto pode ser percebido nas seguintes sentenças: o navio que naufragou era o mais rico, desde que a Índia fora descoberta, como é dito para o galeão São João ou ainda para a nau Garça (ANÔNIMO, 1998, p. 11; ANÔNIMO, 1998, p. 132); há muito tempo não havia uma nau tão rica, como se considera a nau Santiago (CARDOSO, 1998, p. 309). Além disso, recorre-se à idéia

sumergida (sic) debaixo das águas entesourando nas concavidades do mar tantas cousas. desaparecendo à vista de todos como um raio. Mas o autor utiliza outros recursos. tão carregada de riquezas e louçainhas que quase não tinha estimação. Os dois elementos – mercadorias e navio – eram obviamente estimados pelos viajantes portugueses. como elemento legitimador do ato da escrita das narrativas. E o naufrágio deles implicou uma perda irreparável. mas é possível que a lamentação à perda das fazendas fosse mais dilatada. p. porque envolvia mais pessoas. da narrativa” (2005. Entretanto. assim dos que nela iam como dos que ficavam na Índia. deve também envolver uma “perda irreparável” (2001. (1998. 1998. 349-350). 166). parecendo um sonho verem assim uma nau em que havia pouco iam navegando. p. podia-se conseguir outras mercadorias. devido às qualidades que lhes foram atribuídas. é importante lembrar que quase todos os narradores não enumeram especificamente as mercadorias que as naus transportavam (como já foi analisado no tópico sobre a carga. p. p. Neste caso. 83). Vejamos como ele descreve a expressão que o naufrágio da nau São Tomé deixou nas pessoas do batel: Começou o batel a tocar o remo para terra. como. Entretanto. porque também descrevem ou enfatizam a perda de navios com qualidades apreciáveis para a época. 1998. p. As narrativas de naufrágios podem ser vistas como trágicas também porque reforçam ainda mais tristeza à perda das riquezas transportadas ou mesmo do navio. da perda e. por exemplo. como se declara para o galeão São Bento (PERESTRELO. lhe viram dar um grande balanço e após ele esconder-se toda debaixo da água. Diogo do Couto é mais moderado em usar o recurso retórico exagero. por extensão.de que o barco naufragado era o maior e melhor que navegava para a Índia. 132). Os navios São Bento e Garça passaram a ter uma condição de excepcionalidade. Estes recursos – adotados pelos narradores – podiam causar mais tristeza e lamentação nas pessoas que lessem ou ouvissem as narrativas. 22). de que eles ficaram como homens pasmados. Como disse Angélica Madeira: “Enumerar os bens revela a importância da nau. adquiridas pelos meios que Deus sabe. são trágicas as narrativas sobre o galeão São Bento e nau Garça. p. para a perda do navio e das mercadorias transportadas. depois de algum tempo. chega-se mesmo a afirmar que a nau Garça era a maior e mais rica que até aquele tempo havia na Carreira da Índia (ANÔNIMO. e sendo afastados da nau às dez horas do dia. comida das ondas. ainda. a ironia. . Glenn Most nos diz que para um acontecimento ser qualificado de “trágico”. 27). Enfatizar a riqueza do navio naufragado pode ser visto.

o autor transmite o cunho trágico que envolveu o naufrágio da nau São Tomé. Neste caso. destaca-se a morte de fidalgos. 8). evidenciado pelo desastre marítimo e enfatizado pelas narrativas analisadas. a segunda insinua o tom mordaz de sua escrita em relação a um comportamento dos portugueses na Índia. No batel salvou-se apenas uma minoria. em relação à morte da filha dela no naufrágio navio. em seu livro O soldado prático. a qual valorizava o status de nobreza. quando se visse em uma nau em cabo da Boa Esperança sem leme. não se priva de acusar. e que ali. usando artifícios retóricos para enfatizar ainda mais a morte. para os que estavam no batel. mas não é óbvio o ato de escrever sobre desastres deste tipo. na administração da Índia Portuguesa. nem de que as poder fazer.” (ANÔNIMO. na visão de Couto. No que diz respeito ao aspecto econômico. grassava a corrupção. Entre outras passagens: “Quem entender bem o mar. A primeira frase (“que quase não tinha estimação”) trata-se de uma pura ironia.O referido navio naufragou com pessoas que estavam a bordo. Couto. no que concerne à morte. . de maneira resumida. Isto se pode observar em quase todas as narrativas de naufrágio. o que revela um reflexo. Entretanto. sem mastro e sem velas. p. Sabe-se que um naufrágio envolvendo a morte de pessoas é obviamente trágico. de características da própria sociedade portuguesa ou mesmo da época. Couto é bastante enfático ao acusar os portugueses na Índia de se interessarem primeiramente por riqueza. 1998. estava externizando características de seu estilo de escrita. ao dizer que a nau estava “tão carregada de riquezas e louçainhas que quase não tinha estimação” e que as mercadorias foram “adquiridas pelos meios que Deus sabe”. Joana de Mendonça. com sua mulher e aquela gente. de roubarem a Coroa portuguesa. ou seja. No trecho. Um conceito de trágico que se pode observar nas narrativas de naufrágio diz respeito também à proximidade da morte e sua inevitabilidade (principalmente a fidalgos). de modo a torná-la mais pungente e ao mesmo tempo mais forte no imaginário popular. ou todos os que nisto bem cuidarem. Mas só em outro trecho que Couto escreve sobre a tristeza de D. Por exemplo. está aí exposto um conceito de trágico. A questão trágica é mais ressaltada nas narrativas. no referente ao naufrágio do galeão São João. Isto fica em vários momentos perceptível no primeiro dos relatos. poderão ver qual ficaria Manuel de Sousa. nota-se que o trágico. referese aos prejuízos materiais e não à morte das pessoas a bordo do navio. Nesta obra Diogo do Couto. sobretudo os funcionários do rei. nas narrativas.

quando também não se dispõe de elementos essenciais para a navegação: leme. em virtude de seus pecados. partimos caminho da praia a buscar alguma roupa com que nos repairássemos. Há então a idéia da inevitabilidade do naufrágio. para aquele contexto histórico. o trágico nas narrativas pode ser identificado também pela menção à presença da morte. de preferência aquele entendido na arte de navegar. e os rostos estavam cobertos de areia ou de caixas ou de outras diversas coisas. na passagem. Dessa forma. porque tudo quanto podíamos estender os olhos de uma e outra parte daquela praia estava cheio de muitas odoríferas drogas e outra infinita diversidade de fazendas e cousas preciosas (1998. Assim. bem como aos eventos descritos por elas. à enumeração de pessoas mortas. principalmente durante a navegação. não há menção aos termos “trágico” e “tragédia”. pernas ou cabeças. nem as suas conseqüências. Entretanto. jazendo uns por riba. com tão feios e disformes gestos que davam bem evidentes mostras das penosas mortes que tiveram. a simbolização do Cabo da Boa Esperança como lugar do perigo e. tal fato não impede de eles serem aplicados (num sentido comum ou coloquial) às narrativas. para imaginar a situação em que se viu Manuel de Sousa Sepúlveda e os demais. O narrador convida o leitor. podia ser vista como por demais “trágica”. tanto para o naufrágio e as suas conseqüências como à sua narrativa. como o do século XVI (europeu). 39). Esta condição é triste e chocante para um contexto histórico com forte religiosidade cristã.Está aí revelada uma situação trágica: a iminência da morte. a qual achamos toda coberta de corpos mortos. da morte. p. Entre outros trechos: E tanto que ela [a manhã] começou de esclarecer. Nas narrativas sobre os naufrágios ocorridos na costa da Cafraria. o leitor terá maior compreensão sobre o momento perigoso em que se viram os viajantes do galeão São João. e não foi também aqui pequeno o lugar que a infinidade de perdidas fazendas ocupava. . mastro e velas. A condição de abandonado por Deus. nem para qualificar o naufrágio. por extensão. e muitos de que não apareciam mais que os braços. A situação fica mais trágica quando o narrador diz (como já mencionei em outra parte deste trabalho) que Sepúlveda e sua mulher. outros por baixo daqueles penedos. É de notar. Perestrelo – autor do relato sobre o naufrágio galeão São Bento – realça aspectos que envolvem um cunho trágico. à perda de riquezas e pela tristeza que o naufrágio e a escrita dos relatos despertam. Na passagem ficam claros os dois elementos que identificam uma condição trágica no naufrágio: a morte de pessoas e a perda das valorizadas mercadorias. estavam abandonados por Deus e predestinados a morrer no naufrágio.

p. 302) Assim. A grita e a confusão da gente era grandíssima. o narrador destaca o homem abandonado no meio do mar. Na narrativa sobre o naufrágio da nau Santiago também se pode observar um aspecto do trágico: a tensão vivida pelos personagens na ameaça da morte (NETO. ela ressalta a morte de pessoas. particularmente a de D. há também o de D. no meio do mar que bramia. personagem principal da narrativa do naufrágio da nau São Tomé. (1998. com a morte diante dos olhos... ainda que implicitamente. irmã do náufrago D. 2003.A partir das narrativas. “com a morte diante dos olhos”. p. mas extrema e nobremente tristes [. Cardoso ressalta o comportamento de medo e de desespero dos viajantes nas circunstâncias do naufrágio: O que fez esta perdição mais medonha foi ser de noite. Além do caso de Sepúlveda (que já foi dito). p.. as narrativas pretendem perpetuar a memória da morte de fidalgos. Como já disse.. A narrativa é uma produção encomendada por D. devem possuir características. o cair dos mastros e entenas. O referido relato de naufrágio foi escrito pelo cronista Diogo do Couto que também vivenciou o desastre marítimo da nau São Tomé (e ainda o da nau Santiago).]. faziam então um tom e ruído temerosíssimo. 71). há a definição de “trágico”. tal que parece cousa impossível lembrar depois a quem o escreveu. o naufrágio insere-se nas definições feitas pelo autor Glenn Most. sem esperança de salvamento. 22). desnecessária e prematura” (2001. em 1589: “Sua morte foi para todos a maior desconsolação que se podia imaginar.. O quebrar da nau. acima proposta pelo autor Most: a narrativa envolve um caso triste ou ela pretende causar tristeza nos leitores. tais como: “São geralmente tristes [. à noite.]. Ana de Lima.]. Paulo de Lima. sem precedência e com mais sofrimento nas pessoas. o qual diz que. Neste relato. como de homens que se viam sem nenhuma esperança de remédio. p. na mais triste e horrenda figura que imaginar se pode em nenhum dos naufrágios passados. e tão escura que mal se viam uns aos outros. Paulo de Lima. 371). particularmente a morte inesperada... estalar da madeira (que se estava toda moendo). assim por verem um fidalgo de tantas partes e calidades (sic) boas de que a natureza o dotou falecer no maior desamparo que se nunca viu. ocorrida na Terra do Natal. a partir também da morte do referido fidalgo. Cardoso lança mão de estratégia retórica para reforçar a cena trágica. para certos acontecimentos serem qualificados de “trágicos”. tendem particularmente a envolver morte [. não são apenas um tanto tristes. Além do estado de tensão e de medo das pessoas . Couto enfatiza como singular e comovente a morte do referido fidalgo. Paulo de Lima.” (1998.. como desnecessária e prematura. E a morte dele é transmitida. principalmente quando diz que é o pior naufrágio que já aconteceu.

Nesta parte (e no tópico seguinte) são excluídas as narrativas referentes às naus Conceição.” (COUTO. trataram de lançar o batel ao mar.. Mas para o caso do galeão São Bento não se menciona a presença de batel. para este objetivo. principalmente por Henrique Dias. Várias pessoas a nado conseguiram chegar a terra. foram analisados apenas os relatos que comentam naufrágios ocorridos na costa da Cafraria. que se viram todos sem nenhum remédio.]. Como opção mais segura para a salvação de alguns. para seguir à terra da Cafraria: “Ao outro dia em amanhecendo. os quais nas circunstâncias do naufrágio foram usados como barcos salva-vidas. nas proximidades da costa da Cafraria. Ao contrário. o uso de barcos utilizados para a navegação pela costa. das considerações feitas até aqui. a opção acolhida foi procurar a terra mais próxima e seguir para ela. 4. A noite é representada como momento perigoso para a navegação e ao mesmo tempo dificultoso à salvação das pessoas na ocorrência de desastre. O batel é mais referenciado. recorreu-se ao batel. ou seja. A nau São Tomé. 1998. está sujeito a sofrimento. batel e esquife.. São Paulo e São Francisco. devido ao excesso de infiltração e ao dano em várias de suas peças. Neste caso. usado para seguir a terra. ficou sem poder prosseguir a viagem. já se pode ter uma noção acerca do conceito básico do trágico nas narrativas de naufrágio. na narrativa sobre o naufrágio da nau São Paulo.na iminência da morte. por exemplo. Contudo. p.2 O desterro português na Cafraria Para quase todos os navios (da História Trágico-Marítima) que naufragaram próximo à costa da Cafraria (sudeste da África Oriental). bem como o Tratado das Batalhas [. Por fim. no momento em que se percebeu que o prosseguimento da viagem estava impossibilitado. o narrador explora também a sonorização no naufrágio. em vários momentos de sua vida. . Mas nestes relatos também há uma tendência a ressaltar o cunho trágico. 345). A mensagem que se transmite claramente em todas estas narrativas é que o homem português quinhentista e navegador.. há também a ênfase ao quebrar da nau – outro elemento trágico. Perestrelo afirma que não havia batel. E o referido galeão chocou-se com rochedos.. Em quase todos os relatos. menciona-se.

308). A desculpa que deram aos demais foi: “Diziam que iam descobrir o baixo e ver se achavam terra. padres e em algumas narrativas menciona-se a preferência também a mulheres. procedeu-se ao conserto no batel. marinheiros. como deixa claro Diogo do Couto para o batel dos náufragos da nau São Tomé: “Tanto que cometeu sua viagem acharam-no os oficiais tão pejado. oficiais da nau. mas foi impedido. tanto pelo fator óbvio de não haver neles espaço suficiente para acomodar todas as pessoas.. o mestre da nau. destaca a reação das pessoas do batel ao verem lançar ao mar seis outras: “Este piedoso sacrifício levou os olhos dos que o viram tanto atrás de si. alguns passageiros. 1998. p. 348). A existência de batel assim é mencionada nas narrativas sobre as naus Santa Maria da Barca (ANÔNIMO. sem saberem o que viam ou como cousa que se lhes representava em sonhos. p. como pelo status social. conforme Cardoso. Nessa circunstância. O narrador Cardoso não se esquece de dizer o meio adotado para mais facilmente se lançar pessoas ao mar. que fizeram grandes requerimentos que se lançassem algumas pessoas ao mar para se poderem salvar as outras” (Ibid. Quem decide e lança pessoas ao mar são os oficiais da nau.. 178-179). por ir muito carregado. 309) e São Tomé (COUTO. No batel ou esquife segue em primeiro lugar o capitão. que ficaram pasmados. 1998. O esquife.Mas a situação se complica quando o batel apresenta problemas que exigem reparos. a navegação sente estorvo. e que logo haviam de tornar” (CARDOSO. 312) de lançar pessoas ao mar. 348). Couto. para assim mais facilmente poderem executar as sentenças e miseráveis sortes dos condenados” (Ibid. que foi utilizado pelo capitão-mor. p. 345). apresenta-se um esquife. fidalgos. O padre Frei Tomás Pinto com uma agulha de marear (bússola) na mão tentou também seguir no barco salva-vidas. antes de seguir viagem. p. o mestre dos calafates. não retornou. preferencialmente das pessoas acima ditas. p.. p. 1998. Ibid. No caso da nau Santiago. Santiago (CARDOSO. 312). e com todo o grosso debaixo da água. recorre-se à “cruel obra” (CARDOSO.. por sua vez. o uso da espada: “Levaram as espadas nuas nas mãos. .. Ibid.” (Ibid. Nos barcos salva-vidas nem todos tinham direito de seguir.. (a definição de oficial de nau está na p. Mas nem por isso o batel deixa de seguir sobrecarregado de pessoas.. como se faz menção nas narrativas referentes às naus Santiago e São Tomé. p. com o batel cheio de gente. 82). p. Diante disso. ou seja. Em prol da salvação de alguns.

Perestrelo caracteriza assim os primeiros negros que ele e os demais náufragos avistaram ao chegar a terra: “. Diogo do Couto. que se refere a infiel. das dezessete pessoas que se jogaram ao mar havia apenas um fidalgo (CARDOSO. a Cafraria é assim definida: “Terra da mais bárbara gente que o mundo tem” (ANÔNIMO.. a terra onde os sobreviventes conseguem chegar é a Cafraria. mercador. Para os viajantes do batel da nau São Tomé. nem por isso eles se sentem seguros nela e os narradores não se privam de apresentar uma imagem negativa sobre ela. Cardoso é um dos narradores que ressalta isto. os habitantes da Cafraria são sempre designados por termos pejorativos. Ibid. Cafres de cor bem negra e cabelo revolto. p. ressalta-se que ainda assim o batel ficou sobrecarregado de gente: “Iam todos tão apertados no batel que nem mover-se podiam. em algumas ocasiões. uns por cima dos outros” (CARDOSO. mesmo lançando algumas pessoas ao mar. não há referencias a fidalgo sendo lançado ao mar. 312).. Os oficiais dos navios e nobres são os que permanecem no barco salva-vidas. estavam deixando as dificuldades e perigos do mar para experimentarem os da terra. Para os narradores. o fato de os negros andarem nus. 349). p. 1998. depois aparecem os bastante usados pelos narradores. ao seguirem no batel para a terra. Embora seja unânime para os navegantes preferirem ir a ela a morrer afogados. 1998. (COUTO. p. com mais aparência de selvagens que de homens racionais” (1998. os portugueses da nau Santiago receberam lançadas dos negros. Na narrativa referente à nau Águia. 317). Como já disse. isso faz Cardoso ironizar: “E esta foi a boa hospedagem que na terra tão desejada de todos acharam. A Cafraria. já constitui um elemento identificador de bestialidade. livres dos perigos do mar.. a começar pelo vocábulo “cafre”. No batel dos viajantes da nau Santiago. simboliza a selvageria e ao mesmo tempo o lugar do perigo e da morte. Após desembarcarem do batel. na narrativa sobre a nau São Tomé. p. 316). na visão de todos os narradores. 40). Ele diz que os portugueses. por sua vez. que andavam nus.. escravo e soldado.No ato de lançar pessoas ao mar. como “bárbaros”. . mas apenas a feitor. 1998. especificamente no sudeste da África Oriental. mais uma vez se observa a conservação da hierarquia social: em primeiro lugar lançam-se n’água os desfavorecidos. compara os “cafres” com macacos. 127). p. “selvagens” e “ladrões”. Nos relatos de naufrágio.” (Ibid. p. Entretanto.

o próprio Lourenço Marques ainda fazia o resgate de marfim com os negros no referido rio. que fogem da presença dos portugueses. Os locais mais mencionados são o rio Lourenço Marques e Sofala. nos diz que anualmente o vice-rei da Índia mandava navios carregados de produtos da Índia e da Europa (“trigo. p. muitos portugueses não estavam preocupados em considerar que os negros faziam parte de uma cultura diferente. com os negros. que deveria ser compreendida. o choque cultural se manifesta mutuamente. 1998. Francisco Pyrard. ao primeiro encontro. 11) e São Bento (PERESTRELO. O primeiro é o mais requerido pelos náufragos. p. Em terra. Os negros obtidos nessa região normalmente eram levados para Moçambique e dali para a Índia. em viagem de caráter eminentemente comercial. II. No tempo do naufrágio dos galeões São João (1552) e São Bento (1554). 43). de Laval (1944. pois sabiam que anualmente saía de Moçambique um barco português para ali “fazer o resgate”. como é mencionado para o caso dos náufragos dos galeões São João (ANÔNIMO. A Cafraria era um dos locais da África Oriental onde os portugueses adquiriam negros para a escravidão. No momento em que os portugueses chegam à Cafraria e encontram os habitantes dela. Por meio de uma carta de D. por exemplo. Tal visão dos narradores é fruto de um contexto histórico. Havia relação comercial entre a ilha de Moçambique e a Índia Portuguesa. 182) e São Tomé (COUTO. 350). Existe surpresa e admiração. 40) e das naus Santa Maria da Barca (ANÔNIMO. sabemos que o descobrimento ocorreu pouco antes de 1545 (1989. arroz. de Laval. por outros europeus. vol. D. são descritos como temerosos. João de Castro.Esta concepção dos narradores sobre os negros da Cafraria era também compartilhada pelos demais portugueses da época. . 174). diga-se de passagem. p. E. descobriu o rio que depois foi batizado com o seu nome. p. os náufragos decidiram caminhar para a região mais próxima aonde anualmente iam navios de portugueses residentes em Moçambique. em que os portugueses (brancos e cristãos) se consideravam integrantes de uma cultura melhor e superior em relação à dos negros. p. pelo francês François Pyrard. p. Jorge Lourenço Marques foi o piloto português que. principalmente de marfim. como. Naturalmente. O marfim adquirido na Cafraria pelos portugueses de Moçambique era levado também à Índia para a comercialização. Mas nas narrativas são os portugueses que desejam comunicar-se com os negros e estes. 1998. que estava bem informado. 1998. respeitada e tolerada. 1998.

Os náufragos consideram os “cafres” agressores.. dos ‘selvagens’” (2005. p. Os náufragos caminhavam em ordem para ficarem protegidos dos “cafres”. que o seguiram. vol. 386). nos metemos em fio. São Bento. maometanos. Contudo.. no meio seguem as mulheres e atrás outro grupo de homens. Por meio de Francisco Pyrard. com os homens do mar. levando um crucifixo arvorado em uma lança e uma bandeira benta na dianteira. mas. protestantes. 1998. em que ia o capitão com os passageiros.. II.Postos em ordem. Os náufragos que na Cafraria caminharam em demanda do rio Lourenço Marques a fim de ser resgatados. pau ébano e ouro em pó (1944. 45. Neste último caso. A autora Angélica Madeira nos diz que são signos que diferenciam os portugueses náufragos “.173-176). o pagamento dos guias foi efetuado por meio de pedaços de cobre. No começo da caminhada uma das necessidades é de pessoas para guiar os náufragos até o rio Lourenço Marques (PERESTRELO. Mas a situação se complica quando o próprio negro (“guia”) não sabe o caminho e se perde (PERESTRELO. Ibid. Os portugueses dos galeões São João e São Bento caminham exibindo objetos que simbolizam sua religião e seu pertencimento à Coroa Portuguesa: crucifixo e bandeira. que levaram entre si os feridos (porque quase a quarta parte dos que éramos começou a caminhar com bordões e muletas). p. 46). Ibid. 43). No caso dos sobreviventes do desastre da nau Santo Alberto. Os náufragos do galeão São João (a que já referi no capítulo I) e da nau São Tomé também caminharam em ordem para o rio Lourenço Marques. estes exigem pagamento. Como enfatizou também Perestrelo: . um grupo de homens segue na frente. de todos os seus outros. vol. e um retábulo da Piedade na retaguarda. LAVANHA. porque logo estes fizeram dele cabeça. Como vimos. sobretudo. p. foram os sobreviventes que viajavam nos seguintes navios: São João. como: estarem numerosos (daí também caminhar em . p. (1944. por a largura do caminho não ser para mais. incluindo mulheres. p. p. e os escravos e desarmados no meio.. de Laval.. tanto da África quanto da Ásia. panos de algodão. 168). podemos ainda saber que no início do século XVII havia em Goa um mercado onde se vendiam também escravos. especiarias e outras coisas”) para Moçambique e retornavam levando negros para a escravidão. II. 50-51). um atrás do outro. que ia encomendada a Francisco Pires contramestre. hostis. (1998. em vista disso. era na viagem de regresso a Portugal que os navios da Carreira da Índia transportavam quantidade considerável de escravo.seda. Eles decidem caminhar em ordem para o referido rio.. São Tomé e Santo Alberto. precisam dispor de alguns recursos para se defenderem. Mas os náufragos dos navios São Bento e Santo Alberto depois conseguiram guias. p. marfim.

grupo); disporem de objetos de troca e possuírem armas de fogo. Este último recurso é mais destacado nas narrativas. Os objetos de troca mais enfatizados são metais. Para os náufragos, eles possuem duas finalidades principais: para conseguir alimentos, por meio da troca com os “cafres”, e para a defesa. A primeira delas, como se pode observar, denuncia a dependência portuguesa em relação aos negros, embora estes também desejem obter os metais dos náufragos. O ato de dar metais aos negros em troca de alimento fica explícito também na narrativa sobre a nau São Tomé. Entre outros casos, em uma “aldeia” de negros os náufragos adquiriram alimentos dessa maneira, conforme Couto: “Aqui [os cafres] lhes trouxeram galinhas, cabras, peixe cru e assado, massa de farinha de milho, de que faziam bolos, que tudo lhes resgataram por pedaço de pregos e algumas camisas que para isso tiravam dos corpos” (1998, p. 357). Os metais são estimados pelos negros. Os náufragos dispondo deles para a troca ou para a doação passam a ter menos chance de ser atacados. Os metais têm uma simbologia ligada às duas finalidades acima apontadas: eles representam um dos meios de sobrevivência dos náufragos portugueses durante a caminhada em direção ao rio Lourenço Marques. Perestrelo chega a dizer que ferro e pregos eram as “jóias de mais estimas” (1998, p. 43). Noutra passagem, afirma que ferro não era ferro, “mas vidas” (Ibid., p. 45), denunciando assim a representação sobre o ferro, enfatizada pelos portugueses, como elemento ligado à garantia de sobrevivência portuguesa na caminhada pela Cafraria. Os portugueses, sobretudo das naus São Tomé e Santo Alberto, possuíam informação acerca dos negros da Cafraria. Sabiam do valor que eles davam aos metais. Tal informação é fruto da própria exploração portuguesa na Cafraria, pois em várias povoações dela portugueses de Moçambique resgatavam com os negros, principalmente o marfim. Além disso, os naufrágios ocorridos na costa da Cafraria também possibilitaram ter esse conhecimento, através do contato entre os náufragos e os negros. Diogo do Couto deixa claro essa informação. Depois do desembarque do batel, o procedimento de alguns dos viajantes foi o seguinte: “... E ao outro dia puseram fogo ao batel para lhe tirarem pregadura (por ser cousa estimada entre os cafres) para com ela fazerem seu resgate...” (COUTO, Ibid., p. 351). Na passagem, o resgate refere-se à obtenção de alimentos. A narrativa de João Batista Lavanha, referente ao naufrágio da nau Santo Alberto, é pedagógica também no aspecto da permanência dos náufragos na Cafraria. Na realidade logo no

início de sua narrativa, Lavanha diz o objetivo de sua escrita, ou seja, escreveu para recomendar aos portugueses viajantes da Rota do Cabo como deverão agir na Cafraria, caso sofram naufrágio na costa desta região. Ele fundamenta suas recomendações apoiado na ocorrência de naufrágios, tanto anteriores ao da nau Santo Alberto como no dela. Com isso, Lavanha destaca a importância de escrever sobre o naufrágio da nau Santo Alberto e a caminhada das pessoas sobreviventes, até chegarem a Moçambique. Na lógica do narrador, estes fatos são:
...De grande importância para nossas navegações e para aviso delas mui necessárias, porque o naufrágio ensina como se devem haver os navegantes em outro que lhes pode acontecer, de que remédios proveitosos usarão nele e quais são os aparentes e danosos de que devem fugir, que prevenções farão para ser menor a perda no mar e mais segura a peregrinação por terra [...]. Como tratarão e comunicarão com os cafres, com que meios farão com eles o necessário comércio... (1998, p. 375).

Assim, Lavanha tenta legitimar a escrita de sua narrativa. Pode-se considerar que seu relato é agourento: o autor escreveu acreditando que num futuro próximo aconteceriam outros naufrágios na costa da Cafraria (de fato, aconteceram). Isso porque Lavanha considerava que havia causas gerais para naufrágios de navios da Carreira da Índia. Para ele, era quase certo que haveria outras perdas marítimas, devido às causas conhecidas, mas não definitivamente remediadas, como o excesso de carga nos navios, a má calafetação, a querena italiana (que já foi analisada neste trabalho), a partida tarde da Índia. É claro, devido também à passagem dos navios pela costa da Cafraria, que o roteiro do Oceano Índico implicava. Em vista disso, Lavanha construiu o seu texto aproveitando para dar várias recomendações aos futuros náufragos. Dentre as recomendações aparece a conveniência de dispor-se de ferro para o resgate de alimentos, com os negros. Ao chegarem à Cafraria, os náufragos deverão voltar-se para os ferros da nau destruída, como os pregos, por serem estimados pelos negros. Mas é importante, na visão de Lavanha, que se proceda de maneira que os “cafres” não possam obter os metais por outras vias, apenas pela dos portugueses náufragos, repassando alimentos. Neste sentido, dever-se-á enterrar na praia o ferro que não se puder levar na caminhada, em vez de deixá-lo pela praia, porque assim os negros poderão facilmente encontrar. Outra questão do choque cultural é o obstáculo lingüístico. Logo de início existe a incompreensão entre náufragos e “cafres”. Isso é mais destacado por Perestrelo (1998, p. 41) e pelo autor anônimo da narrativa do naufrágio da nau Santa Maria da Barca. Este último menciona uma fala do capitão D. Luís Fernandes de Vasconcelos, a qual expressa bem a barreira

lingüística entre os náufragos e os “cafres”: “Oh Senhor, muitas graças vos dou por me terdes chegado a este estado, que falando, sou mudo, e ouvindo, sou surdo!”. (1998, p. 186). Sem intérprete, usam a mímica para a comunicação com os negros. Como em terra os náufragos dependem dos negros, deve-se haver compreensão acerca da língua dos “cafres”, já que os portugueses necessitam de alimentos, de informação sobre o melhor caminho para o rio Lourenço Marques, enfim, precisam sobreviver. A autora Giulia Lanciani interpretou que em alguns casos a mútua compreensão entre portugueses náufragos e negros da Cafraria contribuiu para o relacionamento pacífico. Ela ainda diz: “... Salvo algumas exceções, a cordialidade é diretamente proporcional à facilidade de mútua compreensão” (1992, p. 82). Para o diálogo com os negros, os portugueses utilizam intérpretes chamados “línguas”. Quase sempre são negros, escravos dos náufragos portugueses. Na narrativa referente ao galeão São João, menciona-se a presença de uma negra escrava, como tradutora (ANÔNIMO, 1998, p. 17); no relato sobre o galeão São Bento, Perestrelo afirma a presença de um mouro como intérprete (Gaspar), o qual ficara na Cafraria, por ocasião do naufrágio do navio de Manuel de Sousa Sepúlveda (galeão São João). O referido autor diz o quão eles estavam necessitados de “língua”, antes de acharem Gaspar: “E porque a cousa de que mais necessitados estávamos era de língua, demos todos muitas graças a Deus por nos socorrer em tal tempo” (1998, p. 51-52). Na narrativa sobre a nau Santa Maria da Barca menciona-se a inexistência de intérprete. Na referente à nau Santiago, destaca-se a falta de “línguas”; no relato sobre a nau São Tomé não se faz menção a intérprete. Já no relato sobre o naufrágio da nau Santo Alberto, há referência a dois intérpretes (“línguas”) – escravos de dois portugueses. Aqui ocorre um fato curioso. Conforme João Batista Lavanha, um escravo entendia a língua dos “cafres” e falava a de Moçambique, o outro sabia a língua de Moçambique e falava o idioma português (1998, p. 382). Com isso, para a comunicação dos portugueses náufragos com os “cafres”, havia a seguinte ordem: O idioma português era traduzido para a língua de Moçambique e desta para a dos “cafres”. Ocorria o inverso para a comunicação dos “cafres” com os portugueses. Como se pode observar, no desterro dos náufragos portugueses da nau Santo Alberto, conforme a narrativa de Lavanha, houve uma relação trilíngüe entre aqueles e os negros.

”. com grande possibilidade de a mensagem chegar deformada ao receptor. Isto pode ser lido em Restall (2006. (ANÔNIMO. inviabilizando uma maior resistência.. em 1519.. o castelhano falado por Cortés era traduzido por Aguilar para o maia iucatano e dirigido à Malinche que. p. 61). em ouvindo o estrondo houveram tamanho medo que todos juntos se deitaram pelo chão e de gatinhas. 356). a Historia verdadera de la conquista de la Nueva España (1992. Após a espingarda ser disparada. Assim. E ocorria o inverso para a comunicação dos astecas. 62). fizemos dali por diante mais conta dela para a nossa defensão” (PERESTRELO. ou seja. No primeiro relato destaca-se a precisão das armas de fogo para a caminhada pela Cafraria: “. os náufragos se valem do efeito psicológico que as armas de fogo causam nos negros. usada para repelir os “cafres”. 1998. Cem homens de espingarda atravessariam toda a Cafraria. os portugueses exploram o grande medo que os negros têm das armas de fogo. 1998. o qual sabia o maia iucatano. durante a caminhada: “E vendo nós o medo que haviam de espingarda. foram fugindo para os matos. segundo o narrador.. Isso é mais claramente ressaltado nas narrativas referentes ao galeão São Bento e às naus São Tomé e Santo Alberto. como bugios. os náufragos da nau São Tomé resolvem disparar as espingardas: “E disparando neles as espingardas. p. tal fato lembra o famoso caso de Hernan Cortés com Montezuma II.. chamada Malinche. então os náufragos do galeão São Bento passam a considerá-la mais. por sua vez.” (1998. É desnecessário comentar que tal relação lingüística era imperfeita. foi adquirida devido à ocorrência do naufrágio dos galeões São João e São Bento e a conseqüente peregrinação pela Cafraria. Cortés dispunha de dois intérpretes: de uma nativa. o interpretava para o náuatle. Diogo do Couto também ressalta o comportamento dos negros diante do disparo de espingarda.Diga-se de passagem. . o terceiro recurso que os náufragos portugueses adotam é a arma de fogo. Para se comunicar com os astecas. Durante a caminhada. concluída na década de 1570 pelo participante do evento Bernal Díaz Del Castillo. Ao serem atacados pelos “cafres”. os negros se assustam e fogem. 18). Nas relações com os negros. p. que entendia o maia iucatano e o náuatle. pp. Aqui houve também uma relação trilíngüe. p. Ou seja. porque maior medo [os cafres] têm delas que do mesmo [sic] demônio. 154-155) e na mais importante crônica espanhola do século XVI sobre a “conquista” hispânica do México. chamado Jerónimo de Aguilar. para repelir e controlar os “cafres”. em saltos. Tal informação. e de um espanhol náufrago.

como já vimos. e com grande medo se tornou às suas povoações. como se fazia ordinariamente diante dos negros para os espantar e atemorizar. por mandado de Nuno Velho. tal não é enfatizado para os náufragos da nau Santiago. se mataram à espingarda [sic]. 386). na lógica dos portugueses. o negro [o Ancosse] tomou o arcabuz na mão. de intérprete e de armas de fogo. p. . 408-409) Assim.. os quais levaram vários portugueses como prisioneiros (CARDOSO. Pode-se dizer que este fato é uma ironia do destino. pois ao desembarcarem na terra foram atacados pelos negros. dispor de objetos de troca. não sendo menor o que levavam os seus que o acompanhavam. p. os náufragos conseguem obter dos “cafres” alimentos. enfermidades. (Ibid. Isto é mais enfatizado nas narrativas referentes aos galeões São João e São Bento e às naus Santiago. agressivos e não confiáveis. p. sentem medo. São alguns dos fatores para a morte de vários náufragos na Cafraria. Segundo Lavanha. Lavanha menciona que eles.. e que a tudo tirava a vida. usaram propositadamente as armas de fogo para assustar e atemorizar os negros. Eis aí a didática aterrorizante. como vacas. e para o mesmo efeito mandou atirar com os mosquetes a alguns quartos vazios. 318-320). Em algumas ocasiões. Como diz o autor: “As vacas. as vacas eram mortas com uso de espingarda. a presença dos negros não constitui o único perigo. o líder (“Ancosse”) fica atemorizado depois de ver uma vaca morta com o uso do arcabuz: De que não menos maravilhado. E os náufragos da nau Santo Alberto conseguem fazer a caminhada.1998. liderados por Nuno Velho Pereira.Os náufragos da nau Santo Alberto têm mais claramente uma visão pedagógica sobre as armas de fogo. Respondeu-lhe a língua [o intérprete] que assim era. os “cafres” espantam-se. e até mesmo ataque de animais selvagens. intencionalmente para aterrorizar e controlar os negros. Na caminhada há relação de troca. o excessivo calor durante o dia. sem receberem muita resistência. como estar em grupo. usando recursos. São Tomé. sem receberem muita resistência. o procedimento é igualmente utilizado. Em outra povoação de negros. 1998.. Na caminhada pela Cafraria. fome. Ela surte efeito. como tigres. os náufragos da nau Santo Alberto passam por várias povoações de negros. Outros problemas vão surgindo: sede. matando a um elefante e a um passarinho. Segundo Lavanha. o frio da noite. pois. com que ficou mais confuso.” (LAVANHA. e dandolhe mil voltas disse que pois matava vacas também mataria homens. os quais eram tidos como mercadorias e vendidos como tal. pois os portugueses aprisionavam e escravizavam negros da Cafraria. Entretanto. eles são.

. em relação às mazelas dos portugueses. Estes elementos. Moçambique e Índia.. Como se pode observar. p. um apartamento46 de amigos. p. por sua vez. os autores utilizam artifícios que podiam despertar tristeza e piedade no leitor daquela época. na visão do autor.. houve salvação para algumas. são perceptíveis no naufrágio e na peregrinação das pessoas da nau São Tomé. se se pode dizer. Embora várias pessoas tenham morrido afogadas no naufrágio e outras durante a caminhada.Diogo do Couto chega a dar uma definição para a morte. Conforme as narrativas. os náufragos passaram a enfraquecer: “. que caracterizam a morte. como Perestrelo e Couto. Aí uma característica das narrativas de naufrágio. um ladrão do homem. 366). alguns narradores. elas foram salvas por navios portugueses que as levaram a regiões como Sofala. uma incerta peregrinação. 71). p. ressaltam que até os animais mais agressivos sentiriam piedade dos náufragos.. um espanto de ricos. Diogo do Couto. a tigres e ursos moveriam a piedade. diz que até tigres e leões ficariam compadecidos com a situação dos portugueses (Ibid. 366).. Após enfatizar a situação de mazela dos portugueses na Cafraria. Apoiando-se num filósofo. Couto define a morte assim: “Morte é um sonho eterno. _________ 46 “Apartamento”: do verbo apartar. cujo nome não diz. Viemos todos a enfraquecer de sorte que em cada um daqueles dias nos iam ficando muitos homens com tanta míngua e desamparo que. devido à falta de comida.” (1998. Perestrelo diz que. um fim dos que vivem e um princípio dos que morrem” (1998..

As causas principais eram as enfermidades. um sentido trágico nas narrativas e o desterro português em terras da África Oriental. atrasos.CONSIDERAÇÕES FINAIS No presente trabalho fez-se uma análise sobre os temas principais das narrativas de naufrágio de navios da Carreira da Índia presentes na obra setecentista. foi um dado presente em documentos de portugueses (que por ali passaram ou viveram) a idéia de que a Índia Portuguesa estava cercada de inimigos. da Índia portuguesa. elementos causadores de naufrágio em navios mercantes da rota da Índia. a tensão e a incerteza quanto a chegarem sãos e salvos nos portos de destino. alimentos e reparos no navio. pode-se dizer que a Carreira da Índia era trágica. Foram abordados tópicos como os principais portos de escala do Atlântico para os navios da rota da Índia (Açores. que são enfatizados nas narrativas. a presença feminina nas narrativas. como água. provocadas pelo desastre marítimo (confissões e discursos sobre o pecado e castigos divinos). ao mesmo tempo situando-as no contexto histórico da Carreira da Índia. Aliás. especificamente no século XVI. cumpriam ou tentavam cumprir a função de também transportar homens para completar o efetivo militar na Índia (Ásia). pois. o aspecto militar da Carreira da Índia e. Mas as viagens eram trágicas e vários morriam durante elas ou na própria Índia. Mas a Coroa portuguesa ou a luso-espanhola não via com bons olhos a ida de navios da Carreira da Índia a qualquer porto.. como se sabe. sobretudo. ainda assim elas seriam trágicas. e que por isso era necessário reforçar o aparato militar na região. ilha de Santa Helena e Brasil). Mesmo se não houvesse a ocorrência de morte durante as viagens portuguesas para a Índia. são elementos que qualificam as viagens com tal condição.. Em suma. Os navios da rota da Índia. contrabando de produtos transportados. os viajantes eram obrigados a buscar portos para o provimento de elementos essenciais. Desde o início da penetração portuguesa na Ásia. vimos que em virtude das viagens à Índia durarem meses. a partir da definição de que o “trágico” existe onde há a presença ameaçadora da morte. ela receava a perda da viagem. as navegações portuguesas à Ásia promoveram também a circulação de doenças de uma região para a outra. História TrágicoMarítima. . Os perigos enfrentados pelos viajantes durante o percurso. Assim. implicações de âmbito religioso.

Mas é preciso notar também o próprio roteiro da Carreira da Índia. Inglaterra e França – como concorrentes dos portugueses nas navegações pelo Atlântico Sul e Oceano Índico. algumas narrativas têm analogia com o modelo de tragédia enfatizado por Aristóteles.Vimos que. nas melhores condições. A partir da comparação entre a grande quantidade de documentos quinhentistas portugueses (que chegaram até nós) de autoria masculina e o reduzido número de fontes produzidas por mulheres na mesma época. a costa da África Oriental. Os relatos insinuam o contexto masculino por excelência do século XVI. era um atividade masculina. tristeza e temor no leitor ou ouvinte da época. a partida tarde da Índia e a conseqüente dificuldade de dobrar o Cabo da Boa Esperança. em se tratando de retórica. como Açores e ilha de Santa Helena. Diante do que foi exposto. Isso foi enfatizado no relato sobre o naufrágio do galeão São João. Outro aspecto do contexto histórico das narrativas de naufrágio é a emergência de nações européias – Holanda. por ser muito longo. especificamente o sudeste e o sul dela. pode-se concluir que o estado precário de várias naus foi um fator de grande contribuição para a ocorrência dos naufrágios. durava de 6 a 7 meses. contribuía para deteriorar a madeira do navio. dependente de algum homem nobre. com destaque para a má calafetação dos navios. Além disso. podemos deduzir que o ato da escrita. África e América. era um dos locais do roteiro do Índico mais dificultoso para a navegação. . ao mesmo tempo como contestadoras da idéia monopolista lusa sobre regiões da Ásia. Dei mais ênfase à prática de corso a barcos portugueses. Fiz comentários ainda sobre o excesso de carga nos navios da Carreira da Índia. sobretudo se o navio estivesse sobrecarregado e tivesse partido tarde da Índia. Elas podiam causar pena. às vezes com madeira considerada imprópria. no século XVI. sem falar na má feitura dos navios e incompleto reparo no casco. em certa medida. às suas causas. realizada em locais onde navios da Carreira da Índia aportavam na viagem de regresso da Ásia. A mulher nas narrativas é quase sempre a fidalga. Pelo que foi exposto sobre perigos na navegação. especificamente na morte de D. Deu-se ênfase à infiltração em navios da Carreira da Índia. Leonor de Sá e Manuel de Sousa Sepúlveda. pode-se deduzir que uma viagem de navio mercante da Rota do Cabo era mais perigosa no regresso a Lisboa. principalmente no que diz respeito a naufrágios. já que tanto a viagem de ida quanto a de retorno. o qual. Todos os narradores são homens.

ainda. já que. como missas. Ainda vimos que. Tal fato é defendido por alguns historiadores (Godinho. por parte de ingleses. e navios da Carreira da Índia. a intensificação do corso inglês e ao mesmo tempo a deficiente proteção que se dedicava aos navios mercantes portugueses de retorno da Índia. ladainhas. os sucessivos apresamentos a navios da Carreira da Índia por corsários europeus. a partir do final século XVI passou-se a dar preferência à Carreira do Brasil.A questão dos Açores foi mais comentada por ser mais complexa. Isso para frear pecados e causar medo a . Tentei situar a narrativa de Amaral e o ataque inglês ao navio Chagas em seu contexto histórico. sobretudo por parte de ingleses. do ponto de vista econômico. sobretudo no comércio de açúcar e tabaco. bem como a pretensão daquela de dominar o Atlântico. Pernambuco e Bahia estavam sendo lucrativas. aparecem as rivalidades entre a Inglaterra e a Espanha. passando a investir capitais nas viagens para o Brasil. em se tratando do século XVI. o discurso sobre o pecado e a ira de Deus a navegadores da Carreira da Índia. Observamos algumas implicações de ordem religiosa provocadas pelos naufrágios. sem dúvida alguma. principalmente nas águas açorianas. compreendeu-se que nos dois últimos quartéis do século XVI. as águas açorianas foram palcos de violentas batalhas entre barcos de corsários europeus. Mas a Carreira da Índia não foi extinta. Nas narrativas de naufrágio. etc. Em momentos de tempestade. provocaram sérios abalos na economia portuguesa. a partir da década de 1580. As circunstâncias do naufrágio levaram vários narradores a reforçarem um discurso sobre o pecado. Os vários apresamentos a navios portugueses. a confissão dos pecados a padres e o pedido de misericórdia a Deus foram uma das práticas mais utilizadas. principalmente. Devido também ao fato de as viagens para a Índia terem sido perigosas. Nas circunstâncias perigosas do desastre marítimo. Basicamente a recorrência pelos viajantes a práticas espirituais nos momentos perigosos. continuou ativa e ainda dava lucros. pudemos perceber a crença portuguesa sobre a “culpa” do homem português quinhentista diante de Deus. procissões. para que ele ficasse calmo. É desnecessário comentar que. realizavam-se práticas religiosas a bordo. nos dois últimos quartéis aconteceu mais naufrágio de navios da Carreira da Índia. Disney e Ramos) como um dos motivos que levou particulares a se desviarem da rota da Índia. Do comentário. Como fundamentos para essas batalhas. Ou seja. era prática lançar relíquias ao mar. sobretudo no percurso Açores-Lisboa. principalmente ingleses. revelam. com ondas bravas.

em especial no que diz respeito ao Cabo da Boa Esperança e à Terra do Natal.castigos do Senhor. Em vários relatos a explicação sobre a ira de Deus para o desastre marítimo. nas narrativas. não deixa de ser feita. Por fim. Os relatos fazem parte da chamada literatura de viagem e se contrapõem aos textos enaltecedores do povo português ou dos portugueses navegantes. de responsabilidade humana. Assim. Nas narrativas de naufrágio o sofrimento luso é apreciado pelos seus autores. as narrativas de naufrágio são artefatos culturais que perpetuam no imaginário um caráter trágico para as viagens portuguesas do século XVI pela Rota do Cabo. a simbolização do perigo e. como Os Lusíadas. Estes dois trechos do roteiro da Carreira da Índia são considerados. por extensão. em quase todas as narrativas de naufrágio aqui analisadas existem duas explicações paralelas para a ocorrência dos naufrágios: a ira de Deus a viajantes pecadores e problemas ligados à navegação. . da morte.

Lisboa: Livraria Sá da Costa. João de Castro a D. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. Francisco de Almeida até à Índia (1505)). Grandes viagens marítimas. Décadas. Luís de e DOMINGUES. Escrita por Manuel de Mesquita Perestrelo que se achou no dito naufrágio. ALBUQUERQUE. “Relação da mui notável perda do galeão grande São João. 1986. João III. prefácio e notas de António Baião. Brasil 1500: quarenta documentos. (Contém. História trágico-marítima. AMADO. Seleção. Francisco Contente (Orgs. Brasília: Editora Universidade Brasília.” 2. 1989. Lisboa: Livraria Sá da Costa.).).) Crônica do descobrimento e primeiras conquistas da Índia pelos portugueses. 2001.FONTES ALBUQUERQUE. “Relação sumária da viagem que fez Fernão d’Álvares. 1998. Janaína e FIGUEIREDO. Luís de (Org. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto Editora. às partes da Índia até que se perdeu no Cabo de Boa Esperança no ano de 1554. Cartas de D. Lisboa: Publicações Alfa. Manuel I. Luís Carlos (Orgs. As onze narrativas que foram analisadas são as seguintes: 1. 1945.).” . a Relação da segunda viagem de Vasco da Gama (1502) e a Relação da viagem de D. 1989. ALBUQUERQUE. (ed. Lisboa: Publicações Alfa. Lisboa: Imprensa Nacional – Casa da Moeda. onde se perderam a 24 de junho de 1552. ALBUQUERQUE. Bernardo Gomes de (compilação). BRITO. Cartas para El-rei D. Seleção. Luís de. BARROS. 2 volumes. João de. entre outras fontes. em que se contam os grandes trabalhos e lastimosas cousas que aconteceram ao capitão Manuel de Sousa Sepúlveda e o lamentável fim que ele e sua mulher e filhos e toda a mais gente houveram na Terra do Natal. Afonso de. desde que partiu deste reino por capitão-mor da armada que foi no ano de 1553. 1942. prefácio e notas de António Baião.

D. “Relação do naufrágio da nau Santo Alberto no Penedo das Fontes no ano de 1593. Os Lusíadas. “Relação da viagem e sucesso que tiveram as naus Águia e Garça vindas da Índia para este reino no ano de 1559. e agora novamente acrescentada com mais algumas notícias. CAMÕES. Paulo de Lima nas terras da Cafraria até sua morte. no ano de 1597. “Relação da viagem e naufrágio da nau São Paulo que foi para a Índia no ano de 1560. cosmógrafo-mor de Sua Majestade. “Relação do naufrágio da nau Santiago no ano de 1585. Escrito por Melchior Estácio do Amaral. A. “Relação do naufrágio da nau Santa Maria da Barca de que era capitão D. CASTRO. Porto Alegre: L&PM. escrita por Manuel Godinho Cardoso. México: Editorial Porrúa. a qual se perdeu nos baixos de Pêro dos Banhos aos 22 dias do mês de agosto de 1555. Luís de. e itinerário da gente que dele se salvou. de que era capitão Rui de Melo da Câmara. escrita por João Batista Lavanha.3.” 6. um dos oito da Companhia que nela iam. Luís Fernandes de Vasconcelos. 1999. ambas capitanias da Carreira da Índia. . criado do Sr. Naufrágios e comentários.” CABEZA DE VACA.” 8.” 11. no ano de 1589. com os ingleses entre as ilhas dos Açores. 2006. Historia verdadera de la conquista de la Nueva España.” 10. CASTILLO. “Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas. “Relação da viagem e sucesso que teve a nau São Francisco em que ia por capitão Vasco Fonseca. na armada que foi para a Índia no ano de 1596. Silvio (ed.” 7. Prior do Crato. Porto Alegre: L&PM. escrita pelo Padre Gaspar Afonso.” 4. Bernal Díaz Del. guarda-mor da Torre do Tombo. e dos grandes trabalhos que passou D. Álvar Nuñes.” 9. escrita por Diogo do Couto. São Paulo: Martin Claret. A carta de Pero Vaz de Caminha. Escrita por Manuel Rangel. 2003.). “Relação do naufrágio da nau São Tomé na Terra dos Fumos. 1992. a qual se perdeu vindo da Índia para Portugal no ano de 1559. S. escrita por Henrique Dias.. “Relação do naufrágio da nau Conceição de que era capitão Francisco Nobre. e da causa e desastres por que em vinte anos se perderam trinta e oito naus dela. Antônio. mestre João Luís e piloto Antônio Dias. o qual se achou no dito naufrágio e foi depois ter a Cochim em janeiro de 1557. e itinerário da gente que dele se salvou até chegarem a Moçambique.” 5.

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