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Modelo lineal de un motor de corriente

continua.
F´elix Monasterio-Huelin y
´
Alvaro Guti´errez
16 de abril de 2012
´
Indice
1. Introducci´on 3
2. Ecuaciones el´ectrica y mec´anica lineales de un motor DC y
el modelo cl´asico de fricci´on. 3
3. Funciones de transferencia del motor. 6
3.1. Incorporaci´on de las condiciones iniciales. . . . . . . . . . . . . 9
4. Ejemplo de modelado de un motor comercial. 11
5. Incorporaci´on de la carga en el modelo del motor. 15
6. Otras consideraciones sobre los motores. La eficiencia de un
motor. 17
7. Ejercicios. 20
1
´
Indice de figuras
1. Esquema el´ectrico y mec´anico de un motor DC. . . . . . . . . 4
2. Esquema de bloques de un motor DC. G
w
(s) =
Ls + R
k
m
y
G
u
(s) =
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
. . . . . . . . . . . . . . 7
3. Esquema de un motor DC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4. Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante
el´ectrica τ
e
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Indice de Tablas
1. Carcater´ısticas del fabricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Carcater´ısticas de un motor DC en el Sistema Internacional
de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2
1. Introducci´on
Hay muchas clases de motores el´ectricos de corriente continua. En este apar-
tado se presentan las ecuaciones el´ectrica y mec´anica de una clase particular
que permite utilizar las caracter´ısticas que suelen ofrecer los fabricantes. Se
trata de un modelo matem´atico lineal excepto para la componente de fricci´on
. . .
2. Ecuaciones el´ectrica y mec´anica lineales de
un motor DC y el modelo cl´asico de fric-
ci´on.
En la Figura 1 se muestra el esquema el´ectrico y mec´anico del motor DC que
puede representarse mediante las ecuaciones siguientes:
u(t) = L
di(t)
dt
+ Ri(t) + e
b
(t) (2.1)
τ
m
(t) = J
d
2
θ
m
(t)
dt
2
+ τ
l
(t) + τ
f
(t) (2.2)
donde u(t) la tensi´on el´ectrica aplicada al motor, i(t) la corriente el´ectrica, θ
m
la posici´on angular del eje del motor, e
b
(t) es la fuerza contraelectromotriz,
τ
m
(t) el par motor, τ
l
(t) el par de la carga visto desde el eje del motor, y
τ
f
(t) el par de fricci´on. Los par´ametros (L, R, J) representan la inductancia,
la resitencia el´ectrica y el momento de inercia del rotor, respectivamente
que consideraremos constantes. La clase de motor que vamos a considerar
satisface adem´as las ecuaciones de acoplo electromec´anico siguientes:
τ
m
(t) = k
m
i(t)
e
b
(t) = k
b
˙
θ
m
(t)
(2.3)
donde k
m
es la constante del par y k
b
la constante de la fuerza contraelectro-
momotriz. Realmente k
b
= k
m
pero conviene representarlas por separado ya
que los fabricantes suelen dar valores distintos para cada una de ellas debido
al sistema de unidades que utilizan. En este sentido es fundamental com-
prender que el modelo matem´atico debe representarse en el mismo sistema
3
Figura 1: Esquema el´ectrico y mec´anico de un motor DC.
de unidades. Conviene tambi´en representar las constantes por separado para
apreciar en las ecuaciones el efecto de los acoplos el´ectrico y mec´anico por
separado.
Consideraremos el modelo cl´asico de fricci´on o modelo CVS que consta de
tres componentes
1
, el par de fricci´on seca o fricci´on de Coulomb τ
fC
, el par
de fricci´on viscosa τ
fV
y el par de fricci´on est´atica τ
fS
,
τ
f
(t) = τ
fC
(t) + τ
fV
(t) + τ
fS
(2.4)
donde
τ
fV
(t) = B
˙
θ
m
(t)
τ
fC
(t) = τ
C
sgn (
˙
θ
m
(t))
τ
fS
(t) =
_
τ
e
(t), |τ
e
(t)| ≤ τ
S
,
˙
θ
m
(t) =
¨
θ
m
(t) = 0
τ
S
sgn (τ
e
(t)), |τ
e
(t)| > τ
S
,
˙
θ
m
(t) = 0,
¨
θ
m
(t) = 0
(2.5)
y donde τ
e
(t) representa el par externo,
τ
e
(t) = τ
m
(t) −τ
l
(t) −J
¨
θ
m
(t) (2.6)
Los par´ametros (B, τ
C
, τ
S
) representan las constantes de fricci´on viscosa, de
Coulomb y est´atica respectivamente.
1
Este modelo de fricci´on puede completarse con el efecto de Stribeck que se produce
a velocidades angulares cercanas al cero, τ
fST
. En cualquier caso existen otros modelos
matem´aticos de fricci´on, aunque no daremos cuenta en este escrito.
4
La funci´on signo, sgn x, para cualquier funci´on x, se define como
sgn x =
_
_
_
1, x > 0
0, x = 0
−1, x < 0
(2.7)
Cuando x = 0, la funci´on signo puede escribirse en la forma
sgn x =
x
|x|
(2.8)
El par de fricci´on est´atica act´ ua cuando el eje del motor est´a inmovil o cuando
hay un cambio de sentido del eje del motor (cuando la aceleraci´on angular
¨
θ
m
(t) = 0). Como vemos lo que hace el par de fricci´on est´atica τ
fS
en la
situaci´on de arranque del motor es impedir el movimiento del eje del motor
hasta que el par externo supere un valor constante τ
S
. La variaci´on temporal
se debe a la variaci´on de la corriente el´ectrica i(t), es decir que en el arranque
i(t) = 0. Desde el punto de vista mec´anico esta fricci´on provoca un retardo
temporal, pero desde el punto de vista el´ectrico no se considera ninguna clase
de retardo.
En cuanto al par de la carga
2
en la situaci´on de inmovilidad solo tiene la
componente gravitatoria calculada en el instante en que se detiene el movi-
miento del eje del motor, por lo que puede considerarse la condici´on inicial de
la carga. Pero en la situaci´on de cambio de sentido del eje del motor tambi´en
aparece la componente inercial que depende de la aceleraci´on angular. M´as
adelante se ver´a la ecuaci´on din´amica de la carga.
Llamaremos τ
c
(t) a
τ
c
(t) = τ
fS
(t) + τ
fC
(t) + τ
l
(t) (2.9)
Con estas definiciones las ecuaciones del motor quedar´an representadas en la
forma
u(t) = L
di(t)
dt
+ Ri(t) + k
b

m
(t)
dt
(2.10)
k
m
i(t) = J
d
2
θ
m
(t)
dt
2
+ B

m
(t)
dt
+ τ
c
(t) (2.11)
2
Consideramos una carga fija al eje del motor o lo que es lo mismo un sistema mec´anico
de un ´ unico grado de libertad (un p´endulo simple por ejemplo), pero hay que tener en
cuenta que en muchas aplicaciones, como en los brazos rob´oticos, la carga puede ser variable
(un p´endulo doble por ejemplo).
5
3. Funciones de transferencia del motor.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones el´ectrica y mec´anica
dadas por 2.10 y 2.11, imponiendo condiciones iniciales nulas, se obtiene
U(s) = (Ls + R)I(s) + k
b

m
(s)
k
m
I(s) = s(Js + B)Θ
m
(s) + T
c
(s)
Despejando I(s) en ambas ecuaciones se obtiene,
k
m
U(s) = s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m

m
(s) + (Ls + R)T
c
(s)
De aqu´ı podemos obtener dos funciones de transferencia del motor en posici´on
G
u
(s) =
Θ
u
(s)
U(s)
=
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
G
Tc
(s) =
Θ
τc
(s)
T
c
(s)
= −
Ls + R
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
= −
Ls + R
k
m
G
u
(s)
(3.1)
donde G
u
(s) representa la funci´on de transferencia del motor sin carga y en
el que se ha incluido exclusivamente el modelo de fricci´on viscosa.
Teniendo en cuenta que se cumple el principio de superposici´on, es decir que
θ
m
(t) = θ
u
(t) + θ
τc
(t) (3.2)
podemos escribir la salida del motor (bajo condiciones iniciales nulas) en la
forma
Θ
m
(s) = G
u
(s)(U(s) + W(s)) (3.3)
donde
W(s) = −G
w
(s)T
c
(s)
G
w
(s) =
Ls + R
k
m
(3.4)
En la Figura 2 se muestra el esquema del motor en el que puede apreciarse que
τ
c
(t) puede ser interpretado como una se˜ nal de perturbaci´on. M´as adelante
estudiaremos el caso en que la carga sea un cuerpo r´ıgido fijo en el eje del
motor a trav´es de un mecanismo reductor. Esto nos permitir´a modificar el
6
Figura 2: Esquema de bloques de un motor DC. G
w
(s) =
Ls + R
k
m
y G
u
(s) =
k
m
s((Ls + R)(Js + B) + k
b
k
m
)
.
esquema del motor con carga de una forma que resultar´a m´as conveniente
para el dise˜ no de un sistema de control realimentado.
Podemos ver que los polos de ambas funciones de transferencia son los mis-
mos: un polo en el origen p
0
= 0 y
p
1,2
= −
1
2
(
1
τ
e
+
1
τ
m
) ±
1
2
_
(
1
τ
e

1
τ
m
)
2
−4
k
m
k
b
LJ
(3.5)
donde τ
e
y τ
m
son las constantes el´ectrica y mec´anica del motor respectiva-
mente,
τ
e
=
L
R
τ
m
=
J
B
(3.6)
En los motores reales siempre se cumple la condici´on de que el discriminante
es positivo, es decir que el motor tiene polos reales y distintos. Tambi´en se
cumple que la constante el´ectrica del motor es mucho menor que la constante
mec´anica τ
e
τ
m
, lo que nos va a permitir obtener un modelo simplificado
del motor de orden dos en vez de ser de orden tres.
7
Los fabricantes suelen dar entre sus caracter´ısticas lo que denominan cons-
tante de velocidad del motor k
n
. Esta constante coincide con la ganancia
a bajas frecuencias para el motor en velocidad de la funci´on de transferencia
G
u
(s):
k
n
= sG
u
(s)
¸
¸
¸
¸
s=0
=
k
m
BR + k
b
k
m
(3.7)
La ganancia a bajas frecuencias de la funci´on de transfrencia G
Tc
(s) es
sG
Tc
(s)
¸
¸
¸
¸
s=0
=
R
BR + k
b
k
m
=
Rk
n
k
m
(3.8)
La constante k
n
puede interpretarse como el factor de proporcionalidad entre
la tensi´on el´ectrica y la velocidad del eje del motor en el r´egimen permanente
cuando la tensi´on el´ectrica aplicada es constante. Esto es as´ı porque el motor
es un sistema estable en velocidad. Aplicando el teorema del valor final se
obtiene que
ω
m
= lim
t→∞
˙
θ
m
(t) = lim
s→0
sΩ
m
(s) = lim
s→0
s
2
G
u
(s)U(s) = k
n
U (3.9)
donde ω
m
(t) =
˙
θ
m
(t), Ω
m
(s) = L
_
˙
θ
m
(t)
_
y donde se ha supuesto que no
hay carga, que solo hay fricci´on viscosa y que la tensi´on de entrada es una
se˜ nal escal´on de amplitud constante U,
U(s) =
U
s
(3.10)
Para terminar este apartado podemos observar que la funci´on de transferencia
G
u
(s) puede ser escrita como un sistema realimentado en el que el acoplo
el´ectrico se encuentra en el lazo realimentado y el acoplo mec´anico en el lazo
directo, como se muestra en la Figura . . . donde G

u
(s) es una funci´on de
transferencia de los circuitos el´ectrico y mec´anico de un motor en velocidad
desacoplado,
G

u
(s) =
1
(Ls + R)(Js + B)
(3.11)
Puede comprobarse que
G
u
(s) =
1
s
k
m
G

u
(s)
1 + k
m
k
b
G

u
(s)
(3.12)
8
La Figura 3 muestra el modelo del motor DC completo. Veremos m´as adelante
que este esquema permite simplificar el modelo del motor f´acilmente teniendo
en cuenta que la din´amica el´ectrica es mucho m´as r´apida que la mec´anica,
es decir que τ
e
τ
m
, obteniendo un modelo simplificado que es una buena
aproximaci´on del modelo de orden tres. Puesto que G
w
(s) tiene un cero muy
Figura 3: Esquema de un motor DC.
alejado del origen puede ser simplificado en un primer estudio de dise˜ no del
sistema de control realimentado del motor, es decir que
G
w
(s) ≈
R
k
m
(3.13)
En la Figura 4 se muestra el modelo de motor DC simplificado en el que se ha
conservado el valor de la ganancia a bajas frecuencias o constante de velocidad
del motor k
n
. No obstante como ya se ha se˜ nalado, nos interesar´a representar
el motor con carga de una manera m´as conveniente para el dise˜ no del sistema
de control, como veremos m´as adelante.
3.1. Incorporaci´on de las condiciones iniciales.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones el´ectrica y mec´anica
dadas por 2.10 y 2.11 sin imponer que las condiciones iniciales sean nulas, se
obtiene
U(s) = (Ls + R)I(s) −Li(0

) + sk
b
Θ
m
(s) −k
b
θ
m
(0

)
k
m
I(s) = s(Js + B)Θ
m
(s) −(Js + B)θ
m
(0

) −J
˙
θ
m
(0

) + T
c
(s)
9
Figura 4: Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante
el´ectrica τ
e
.
donde se debe cumplir que
k
m
i(0

) = J
¨
θ
m
(0

) + B
˙
θ
m
(0

) + τ
c
(0

) (3.14)
Despejando I(s) e i(0

) se obtiene la relaci´on
Θ
m
(s) = G
u
(s)U(s) −G
Tc
(s)T
c
(s) + Θ
m0
(s) (3.15)
donde
Θ
m0
(s) =
θ
m
(0

)
s
+
(JLs + JR + BL)
˙
θ
m
(0

) + JL
¨
θ
m
(0

) + Lτ
c
(0

)
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
(3.16)
La integraci´on de esta ecuaci´on permite calcular el efecto de las condiciones
iniciales θ
m0
(t), que deber´a sumarse al valor de θ
m
(t) obtenido suponiendo
condiciones iniciales nulas.
Puesto que los polos son estables, θ
0
(t) tendr´a un valor en r´egimen perma-
nente constante, como se puede comprobar utilizando el teorema del valor
final
θ
m0
(∞) = lim
s→0

m0
(s) = θ
m
(0

)+
(JR + BL)
˙
θ
m
(0

) + JL
¨
θ
m
(0

) + Lτ
c
(0

)
RB + k
m
k
b
(3.17)
Podemos comprobar que la contribuci´on de las condiciones iniciales a la ve-
locidad del motor es nula. Puesto que se cumple que Ω
m0
(s) = sΘ
m0
(s) −
10
θ
m
(0

), entonces
ω
m0
(∞) = lim
s→0
sΩ
m0
(s) = 0 (3.18)
Este resultado implica que la constante de velocidad k
n
es independiente de
las condiciones iniciales.
Terminaremos este apartado con una observaci´on pr´actica. Para medir las
condiciones iniciales se necesitan sensores de posici´on, velocidad, aceleraci´on
y par o un sensor de corriente que substituya al sensor de aceleraci´on y de
par, ya que se cumple la relaci´on 3.14. En la pr´actica resulta m´as conveniente
utilizar un sensor de corriente no invasivo, como por ejemplo los que est´an
basados en el efecto Hall. Sin embargo lo m´as habitual es estimar la acelera-
ci´on y la velocidad a partir de informaci´on de un ´ unico sensor de posici´on,
aunque esto suponga cometer errores que en algunas aplicaciones podr´ıan no
ser admisibles.
Si se utilizase un sensor de corriente conviene expresar las condiciones inicia-
les en la forma
Θ
m0
(s) =
θ
m
(0

)
s
+
(JLs + JR)
˙
θ
m
(0

) +
L
k
m
i(0

)
s((Ls + R)(Js + B) + k
m
k
b
)
(3.19)
Como vemos no son necesarios sensores de aceleraci´on y de par, pero s´ı de
posici´on, velocidad y corriente el´ectrica.
4. Ejemplo de modelado de un motor comer-
cial.
La Tabla 1 recoge las caracter´ısticas de un motor comercial
3
.
Con esta informaci´on puede calcularse el valor de la constante de fricci´on
3
Se trata del motor 2842 −012C de Minimotor, que tiene un material del magneto de
AlNiCo.
11
Par´ametro Valor Unidades
U
N
12 V
ω
0
5100 rpm
R 5, 3 Ω
L 580 µH
J 14 g cm
2
τ
m
15 ms
k
b
2, 3 mV/rpm
k
m
22 mNm/A
k
n
435 rpm/V
Tabla 1: Carcater´ısticas del fabricante.
viscosa B, utilizando los valores de τ
m
o de k
n
k
n
=
k
m
BR + k
b
k
m
τ
m
=
J
B
De la segunda expresi´on obtenemos que B = 0, 93 g cm
2
/ms.
Tambi´en puede ser calculada la constante el´ectrica del motor τ
e
,
τ
e
=
L
R
= 109, 43µs
Como vemos τ
e
τ
m
.
Ser´a necesario expresar todos estos par´ametros en las mismas unidades. Uti-
lizaremos el SI de unidades como se muestra en la Tabla 2.
Podemos observar que las constantes del par y de la fuerza contraelectro-
motr´ız coinciden, k
m
= k
b
, cuando se expresan en el mismo sistema de uni-
dades.
Puede comprobarse que los polos del motor (cuyas unidades en el sistema
12
Par´ametro Valor Unidades
R 5, 3 Ω
L 5, 8 ×10
−4
H
J 1, 4 ×10
−6
kg m
2
B 9, 3 ×10
−5
kg m
2
/s
τ
m
1, 5 ×10
−2
s
τ
e
1, 1 ×10
−4
s
k
b
2, 2 ×10
−2
V s/rad
k
m
2, 2 ×10
−2
Nm/A
k
n
45, 55 Nm/A
Tabla 2: Carcater´ısticas de un motor DC en el Sistema Internacional de
unidades.
internacional son s
−1
) son p
0
= 0 y
p
1
= −9071, 83
p
2
= −132, 83
El polo dominante es p
2
que adem´as cumple que |p
2
| |p
1
| lo que sugiere
que el modelo del motor puede simplificarse a un sistema de segundo orden
eliminando el polo no dominante o la constante el´ectrica del motor. Vamos a
ver a continuaci´on que si se eliminase la constante el´ectrica del motor se ob-
tendr´ıa un polo p = −132 que es ligeramente superior al polo dominante. Esta
diferencia puede ser m´as significativa en otros motores, por lo que conviene
calcular el polo dominante de manera exacta, aunque despu´es se simplique
el modelo a uno de segundo orden. Veamos la idea en los dos casos.
Ambos modelos simplicados deber´an cumplir la condici´on de que la ganancia
a bajas frecuencias sea la misma, es decir que coincida con la constante de
velocidad k
n
dada por el fabricante. En ambos casos se obtendr´a un modelo
de la forma
G
u
(s) =
K
s(s + p)
(4.1)
donde
K = pk
n
(4.2)
13
1. Primer m´etodo. Eliminaci´on de la constante de tiempo el´ectrica.
En algunos libros de texto se realiza una simplificaci´on del modelo del
motor eliminando la constante el´ectrica del motor. La idea parte del
hecho de que τ
e
τ
m
, y de que el motor puede expresarse en la forma
realimentada, es decir utilizando la funci´on de transferencia G

u
(s) como
se ha explicado en la secci´on anterior, dada por
G

u
(s) =
1
(Js + B)(Ls + R)
(4.3)
La simplificaci´on consiste en hacer
G

u
(s) =
1
R(Js + B)
(4.4)
Con este m´etodo se obtiene la siguiente funci´on de transferencia G
u
(s),
G
u
(s) =
k
m
s(RJs + RB + k
m
k
b
)
(4.5)
El polo dominante aproximado del motor es, por lo tanto,
p = −
RB + k
m
k
b
RJ
= −132 (4.6)
El modelo simplificado del motor siguiendo este m´etodo es
G
u
(s) =
6012, 6
s(s + 132)
(4.7)
donde K se ha calculado de tal manera que la constante de velocidad
k
n
sea la dada por el fabricante.
2. Segundo m´etodo. Eliminaci´on del polo no dominante.
Es m´as exacto calcular el polo dominante −p = p
2
con las caracter´ısti-
cas del fabricante. En este caso el valor de K puede calcularse utilizando
el valor de los verdaderos polos del motor,
K = |p
2
|k
n
=
k
m
JL|p
1
|
(4.8)
El modelo simplificado del motor siguiendo este m´etodo es
G
u
(s) =
6050, 41
s(s + 132, 83)
(4.9)
14
5. Incorporaci´on de la carga en el modelo del
motor.
Consideremos que la carga est´a unida al eje del motor a trav´es de un meca-
nismo reductor de factor de reducci´on r ∈ (0, 1) y rendimiento η ∈ (0, 1) (o
expresado en tanto por ciento). Entonces la velocidad angular θ
L
(t) y el par
de la carga τ
L
(t) a la salida del reductor estar´an relacionados con θ
m
(t) y τ
l
(t)
en el eje del motor (o entrada del reductor) seg´ un las siguientes expresiones:
θ
L
(t) = rθ
m
(t) (5.1)
τ
L
(t) =
η
r
τ
l
(t) (5.2)
Consideremos que la carga es un cuerpo r´ıgido cuya ecuaci´on din´amica puede
ser expresada en la forma
τ
L
(t) = J
L
d
2
θ
L
(t)
dt
2
+ τ
g
(t) (5.3)
donde J
L
es el momento de inercia de la carga y τ
g
(t) es una funci´on lineal
dependiente de la posici´on angular θ
L
(t) que representa los efectos gravita-
cionales
4
.
Podemos expresar esta ecuaci´on en t´erminos de θ
m
(t) y τ
l
(t),
τ
l
(t) =
r
2
J
L
η
d
2
θ
m
(t)
dt
2
+
r
η
τ
g
(t) (5.4)
Introduciendo esta ecuaci´on en la ecuaci´on mec´anica del motor dada por 2.11
k
m
i(t) = J
eff
d
2
θ
m
(t)
dt
2
+ B

m
(t)
dt
+ τ

c
(t) (5.5)
donde J
eff
se denomina momento de inercia eficaz,
J
eff
= J +
r
2
J
L
η
(5.6)
4
En un sistema mec´anico pueden aparecer tambi´en t´erminos de Coriolis dependedientes
de la velocidad angular. Si la carga es un sistema mec´anico de varios grados de libertad el
momento de inercia no ser´a constante sino que depender´a de la posici´on angular.
15
y
τ

c
(t) = τ
fS
+ τ
fC
+
r
η
τ
g
(t) (5.7)
A partir de estas expresiones puede rehacerse todo el c´alculo del modelo del
motor y en particular del modelo simplificado. El polo dominante ser´a lige-
ramente distinto al obtenido anteriormente. La ganancia a bajas frecuencias
del motor con carga tambi´en se modificar´a, es decir que no coincidir´a con la
constante de velocidad del motor k
n
.
Podemos observar que el momento de inercia del motor se refleja a la entrada
del reductor con un coeficiente que ser´a tanto m´as peque˜ no cuanto menor
sea el factor de reducci´on. Por ejemplo un reductor que se adapta al motor
estudiado en el ejemplo anterior tiene un factor de reducci´on r =
1
18, 2
con
un rendimiento η = 73 % y una masa m
r
= 71 ×10
−3
kg. Puede comprobarse
que
r
η
= 0, 07527 y
r
2
η
= 0, 00414 por lo que el efecto inercial y gravitatorio
de la carga visto desde el eje del motor se reducen mucho. No obstante no
debe despreciarse ninguno de ellos si se desea una gran precisi´on, adem´as de
que normalmente el momento de inercia del motor J suele ser peque˜ no.
Para el c´alculo de J
L
puede hacerse la suposici´on aproximada de que la masa
del reductor forma parte de ella. Por ejemplo si la carga es un disco plano
el momento de inercia respecto de su eje central viene dado por la ecuaci´on
I
0
=
1
8
md
2
, siendo d su di´ametro y m su masa. Por lo tanto, puede hacerse
la aproximaci´on
J
L
=
1
8
(m
disco
+ m
reductor
)d
2
donde m
reductor
debe ser la masa de la parte rotatoria del reductor, es decir
que no coincide con m
r
que es la masa total del reductor.
En la pr´actica el c´alculo de los par´ametros de la carga no es sencillo y en
muchas ocasiones no se dispone de los valores necesarios. Este hecho sugiere
la necesidad de realizar estudios experimentales para el c´alculo de los polos
del motor con carga.
Una consecuencia de este estudio es que si se realizase un experimento para
obtener el polo dominante podr´ıa estimarse el valor de J
eff
y de aqu´ı, si se
conociese el di´ametro del disco, podr´ıa obtenerse una estimaci´on de su masa,
16
lo que puede resultar conveniente para conocer aproximadamente el valor del
par debido a los efectos gravitacionales. Si el centro de masas de la carga se
situase en el eje de rotaci´on del motor, el efecto gravitacional ser´a nulo. En la
pr´actica esto no es as´ı, pero puede suponerse en una primera aproximaci´on
nulo cuando la carga sea un disco o un cuerpo con simetr´ıa de revoluci´on.
6. Otras consideraciones sobre los motores.
La eficiencia de un motor.
Los fabricantes suelen dar como caracter´ısticas la potencia m´axima de salida
del motor P
o,max
y la eficiencia m´axima η
max
. Ambas son calculadas en la
situaci´on de r´egimen permanente cuando la entrada es la se˜ nal constante U
N
denominada tensi´on nominal.
La potencia de salida se refiere a la potencia mec´anica de salida P
o
(t) que se
define como
P
o
(t) = τ
l
(t)
˙
θ
m
(t) (6.1)
donde τ
l
(t) es el par de la carga.
La eficiencia del motor η se define como
η(t) =
P
o
(t)
P
e
(t)
(6.2)
donde P
e
(t) es la potencia de entrada o potencia el´ectrica del motor, definida
como
P
e
(t) = u(t)i(t) (6.3)
Las diferencias entre la potencia de salida y la potencia de entrada se deben
en parte a las variaciones de la resistencia con la temperatura y a p´erdidas
el´ectricas en forma de calor o tambi´en llamadas de efecto Joule P
J
(t) que se
define como
P
J
(t) = R(T)i(t)
2
(6.4)
donde R(T) es la resistencia el´ectrica a una temperatura T
5
. Tambi´en se
producen p´erdidas en forma de calor debido a la fricci´on mec´anica.
5
La resistencia el´ectrica R suele estar calculada a una temperatura ambiente o de
17
Si el par de la carga es muy elevado puede provocar que la corriente el´ectrica
sea excesivamente elevada, y en consecuencia el motor se queme. Normalmen-
te los fabricantes dan como caracter´ıstica de sus motores el par en parado
τ
H
(“stall torque” en ingl´es) para tener en cuenta esta situaci´on, es decir que
τ
H
= τ
lmax
, el par m´aximo de la carga admisible que impide el movimiento
del motor,
˙
θ
m
(t) =
¨
θ
m
(t) = 0.
Desde un punto de vista el´ectrico la corriente en parado solo puede ser debida
a efectos resistivos, es decir que U
N
= RI
A
, donde I
A
representa la corriente
el´ectrica m´axima ideal, en el sentido de que es la que proporcionar´ıa el motor
en parado cuando no hay par de fricci´on. Llamaremos τ
A
y ω
A
a las relaciones
τ
A
= k
m
I
A
= k
m
U
N
R
ω
A
=
U
N
k
b
(6.5)
El fabricante suele dar una caracter´ıstica que denomina corriente sin carga
I
0
o lo que llama “par de fricci´on”
τ
0
= k
m
I
0
(6.6)
Puede considerarse que τ
0
representa la constante del par de fricci´on seca
o de Coulomb del motor sin carga τ
C
. La corriente I
0
tambi´en cumple que
U
N
= RI
0
+ k
b
ω
0
, donde ω
0
es la velocidad angular m´axima sin carga,
una caracter´ıstica que tambi´en suele dar el fabricante.
Entonces el par en parado τ
H
6
cumple que
τ
H
= τ
lmax
= τ
A
−τ
0
= k
m
(I
A
−I
0
) = k
m
(
U
N
R
−I
0
) (6.7)
referencia T
0
de 20
o
C o 25
o
C. La resistencia var´ıa con la tempertaura seg´ un la ecuaci´on
aproximada R(T) = R(T
0
)(1+α
Cu
(T −T
0
)) donde T es la temperatura del rotor en grados
cent´ıgrados, T
0
la temperatura de referencia y α
Cu
= 3,9 × 10
−3
/
o
C es el coeficiente
de temperatura de la resistencia del cobre obtenido a la temperatura T
0
= 20
o
C. Las
constantes del motor k
m
y de la fuerza contraelectromortriz k
e
var´ıan tambi´en con la
temperatura seg´ un la ecuaci´on k
m,b
(T) = k
m,b
(T
0
)(1−B(T−T
0
)) donde B es una constante
que depende del material magn´etico del motor (no confundir con el coeficiente de fricci´on
viscosa). El coeficiente-B (o coeficiente de desmagnetizaci´on) del AlNiCo es B(Alnico) =
0, 0001/
o
C.
6
En la pr´actica debe seleccionarse un motor que pueda desplazar una carga tal que
τ
H
≈ aτ
lmax
donde a es alg´ un valor entre 5 y 10, aunque este valor es un simple heur´ıstico.
18
Para el c´alculo de la eficiencia m´axima supondremos que el motor se encuen-
tra en el r´egimen permanente con una se˜ nal de entrada U
N
. Llamemos I
N
a
la corriente el´ectrica alcanzada, ω
mN
a la velocidad angular y τ
mN
= k
m
I
N
al par mec´anico de salida en este estado. Teniendo en cuenta la ecuaci´on
el´ectrica del motor, podemos comprobar que
ω
mN
= ω
A
(1 −
τ
mN
τ
A
) (6.8)
donde se ha tenido en cuenta que k
b
= k
m
.
Teniendo ahora en cuenta la ecuaci´on mec´anica del motor en r´egimen per-
manente,
τ
mN
= ˜ τ
l
+ τ
0
(6.9)
donde τ
0
= k
m
I
0
= τ
C
, y ˜ τ
l
es el par de la carga suponiendo que es constante
en el r´egimen permanente.
La potencia el´ectrica P
e
en r´egimen permanente puede escribirse en la forma
P
e
= U
N
I
N
= ω
A
k
b
τ
mN
k
m
= ω
A
τ
mN
(6.10)
De aqu´ı que la eficiencia del motor en el r´egimen permanente sea
η =
˜ τ
l
ω
mN
ω
A
τ
mN
=
˜ τ
l
(1 −
τ
mN
τ
A
)
τ
mN
(6.11)
o lo que es lo mismo
η = 1 +
τ
0
τ
A

τ
0
τ
mN

τ
mN
τ
A
(6.12)
El valor m´aximo de la eficiencia se calcula con respecto a ˜ τ
l
resolviendo la
ecuaci´on
∂η
∂˜ τ
l
= 0 (6.13)
Como se satisface la ecuaci´on 6.9 y τ
0
es independiente de ˜ τ
l
, se cumple que
∂τ
mN
∂˜ τ
l
= 1 (6.14)
Por lo tanto, admitiendo que τ
A
es independiente de ˜ τ
l
,
0 =
τ
0


mN
)
2

1
τ
A
(6.15)
19
donde τ

mN
es el valor del par mec´anico que hace que la eficiencia sea m´axima.
Viene dado por
τ

mN
=

τ
0
τ
A
(6.16)
Substituyendo este valor en la ecuaci´on 6.12
η
max
= 1 +
τ
0
τ
A
−2
_
τ
0
τ
A
=
_
1 −
_
τ
0
τ
A
_
2
(6.17)
Esta relaci´on suele expresarse en la forma
η
max
=
_
1 −
_
I
0
I
A
_
2
(6.18)
Debe entenderse que esta relaci´on da un valor aproximado de la verdadera
eficiencia m´axima, debido a las variaciones en el valor de los par´ametros del
motor con la temperatura y a que se ha considerado que el par de la carga es
constante, y en general a todas las suposiciones que se han hecho al calcularla.
7. Ejercicios.
1. Estudiar el valor inicial (en t = 0
+
) de la salida del motor con condi-
ciones iniciales nulas y no nulas. Utilizar el Teorema del valor inicial.
2. Estudiar un modelo simplificado de G
Tc
(s).
3. Dise˜ nar un sistema de control del motor sin carga y sin fricci´on de
Coulomb ni fricci´on est´atica, con el modelo simplificado de orden dos.
Realizar un estudio de simulaci´on con el modelo de orden tres y el con-
trolador dise˜ nado para el motor de orden dos. Mostrar las curvas que
indiquen las diferencias de comportamiento en relaci´on a las especifi-
caciones de dise˜ no del controlador. ¿Habr´a diferencias en el r´egimen
permanente? ¿Y en el r´egimen transitorio?
4. ¿C´omo realizar´ıa un experimento para conocer el polo dominante del
motor?
20
5. Dise˜ nar un sistema de control lineal que suprima la perturbaci´on de
fricci´on de Coulomb. Se sugiere hacer un estudio considerando que la
se˜ nal de perturbaci´on es un escal´on positivo y otro estudio considerando
que es negativo. ¿C´omo afectar´a la fricci´on de Coulomb en cada uno
de estos sistemas de control?
6. Realizar un estudio de la ecuaci´on din´amica de la corriente el´ectrica i(t).
Dise˜ nar un sistema de control de posici´on que no supere un determinado
valor de corriente m´axima del motor. Se sugiere hacer el estudio del
sistema de control sin perturbaci´on.
7. Dise˜ nar un sistema de control de posici´on al que se le impone la restric-
ci´on de que la velocidad angular siga un perfil trapezoidal continuo (el
perfil trapezoidal consta de tres partes: una pendiente lineal de subida
m
1
desde el motor en parado hasta alcanzar un determinado valor ω
M
,
un tramo de velocidad m´axima ω
M
constante de duraci´on T, y una
pendiente lineal de bajada m
2
hasta la parada del motor). El perfil
trapezoidal puede modelarse utilizando las funciones escal´on y rampa.
Obt´engase la funci´on de la posici´on angular con respecto al tiempo (in-
tegrando con respecto al tiempo el perfil trapezoidal). ¿C´omo realizar´ıa
este estudio considerando que las condiciones iniciales no son nulas en
los instantes de tiempo de paso de un tramo a otro?
8. Resolver el ejercicio anterior aproximando la trayectoria trapezoidal
por una funci´on polin´omica continua dependiente del tiempo. Para ello
considerese un polinomio gen´erico en t de grado tres con t´ermino inde-
pendiente nulo (para que
˙
θ
m
(0) = 0), de tal manera que se pueda obte-
ner un sistema de ecuaciones lineales en los par´ametros del polinomio.
¿De qu´e grado deber´a ser el polinomio si se impone que la aceleraci´on
angular sea nula en el instante de parada? Puesto que una las carac-
ter´ısticas de los motores es la aceleraci´on angular m´axima que puede
alcanzar ¿impone este hecho elevar el grado del polinomio? ¿Qu´e estu-
dio realizar´ıa para saber si la trayectoria no le exige al motor superar
una determinada corriente el´ectrica m´axima?
21

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