MAN 1_1 0902.

indd 1 2/18/09 12:05:12 PM
TARTALOM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  TARTALOM
nissan nv200 van
a jármûGyaloGos viszony
amerikai fuvarosviláG
billencskörkép  2009
Temsa avenue városi-busz
HaszonGépjármû, áru-
és személyszállÍTási szaklap
e-mail: cambus@hu.inter.net
inTerneT: www.camiontruck.com
„inTernaTional Truck & van & bus
& coacH of THe year”
szervezeT HivaTalos lapja
D
a
k
a
r

r
a
l
l
y

2
0
0
9
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
3 0 0 9 0
TrinGer zolTán
renaulT Trucks
HunGária kfT. kazaTsay zolTán
eu főiGazGaTó-
HelyeTTes
Güleryüz cobra Gl9luxory midibusz
a levissimo kft.-nél
ford Transit
sport van 140 teszt
2009/3 Március • árA: 395 Ft
iveco-történelem  105 éves az olasz
teherautó-gyártás
3cBorpro.indd 1
2/25/09 12:02:51 PM
CAM
ION
TRUCK&BUS
2009
M
ÁRCIUS
9
22
25
28
36
40
58
MÁRCIUSI HORIZONT
AKTUÁlIS 4
Fuvinfo rendezvény –
Jogszabályváltozások gépjármûves
szemmel – hasznos információk
a szakma számára
lApzÁRTA –
eSeMéNyeK éS pROgRAMOK 6–13
A HÓNAp TéMÁJA 14
Dakar Rally 2009
Magyarok a Dakaron
– Palik Racing Team – Szalay Dakar Team
jÁRMû éS feLépíTMéNy
KISTeHeRTeSzT 22
Ford Transit Sport Van 140
– egyéni stílus, takarékos hajtáslánc
pÓTKOCSI, FelépÍTMéNy 25
Billencskörkép – 2009
– újdonságok, fejlesztések gyártónként
RefLekTOR
MÁRKATÖRTéNeleM 28
Iveco sztori – Egy fiatal márka,
nagy múltú elôdök nyomában 2. rész
SzOlgÁlTATÁS 35
Bär Cargolift – több, mint egy
emelôhátfal

MûSZAkI HÁTTéR
gépJÁRMûTeCHNIKA 36
Hibrid térhódítás a haszonjármûvekben –
belsôégésû- és villanymotorok
KÖzleKeDéSBIzTONSÁg 38
Vigyázz, gyalogos! – az autós
viselkedése a kijelölt gyalogátkelô elôtt

44
bUSZvILÁg
BUSzKeReSKeDeleM 40
Güleryüz Cobra GL9 Luxory midibusz
– török autóbusz
az importôr Levissimo Kft.-nél
BUSzBeMUTATÓ 44
Temsa Avenue
– tesztüzem európai városokban

bUSZvILÁg
ReNDezVéNy 45
Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja
– Üzletember Találkozó – 2009
Fôtámogató NiT Hungary
exKlUzÍV 46
Elérkezett a józanság ideje!
– interjú Dömötör Attilával (ING Lease
vezérigazgató)
JÖVôKép 48
Személyautóktól a haszonjármûvekig
– beszélgetés Tringer Zoltánnal,
a Renault Trucks Hungária Kft.
kereskedelmi igazgatójával
KONFeReNCIA 50
Érdekek a közutas szakmában –
Nemzetközi Közlekedési Konferencia –
Szeged
KTI ROVAT 52
Közúti közlekedésbiztonság
Magyarországon
MKFe HÍReK 54
Brüsszelbôl – a közlekedésrôl
– az MKFE vendége Kazatsay Zoltán
NIT HÍReK 56
n A fôvárosi behajtási rendelet
sérti a vállalkozások érdekeit
n Jogvédelmi biztosítás
a NiT Hungary-nél
kALeIdOSZkóp
KITeKINTéS 58
„Munkát kívánunk!” – legyengült
fuvarosvilág Amerikában is
KAleIDOSzKÓp 61
Információk és érdekességek
d
a
k
a
r

R
a
l
l
y
       











0
0
9
Tartalom.indd 2 2/25/09 12:10:56 PM
lll#dbk"ZjgdigjX`#Xdb
0MV EurcIrucl-lal
Euróµa útjair.
A száIIítmánynak gyorsah, gazdaságosah, negbízhalóah kell célba
érhie. Az OMV kienelkedó nihóségu lernékeivel ÷ üzenahyagaival,
kehóahyagaival, az AdBlue
`
-val, valanihl az OMV EuroTruck kárlya
állal bizlosíloll elsó oszlályú szolgállalásokkal lánogal|a Öhl ebbeh. A
belsó lernékIe|leszlés és a gyárlás kövelkezeleseh nagas nihóségel és
negbízhaló ellálásl garahlál, közvellehül Öhhek - nihdehl egy kézból.
A szoIgáItatás hívószáma: +36 (1) 4527 141
Kelleres Karacscrvt es
Bcldcu uj Evet Kivarurll
lll#dbk"ZjgdigjX`#Xdb
0MV EurcIrucl-lal
Euróµa útjair.
OMV 1_1 0803.indd 3 2/23/09 10:48:52 AM
MGE
a regisztrációs adóról
Az új gépjármű értékesítés el-
múlt időszakban tapasztalt, már-
már drámai visszaesésének hatá-
sára egyre szélesebb körben ve-
tődött fel az igény az új jármű-
értékesítés élénkítésére. Ennek
keretében felmerült a regisztrá-
ciós adó eltörlése.
A Magyar Gépjárműimportőrök
Egyesülete nem ért egyet a fel-
vetéssel. Az indokok:
Tekintettel arra, hogy a regiszt-
rációs adó mértékét a gyártó fi-
gyelembe veszi a listaár képzé-
sénél, ezen adónem eltörlése a
legtöbb gyártónál az átadási ár
növelését eredményezné és így
a listaár változatlan maradna,
tehát a vevő sem érzékelne ár-
csökkenést, de az állam sem az
adótömeg emelkedését. A re-
gisztrációs adó eltörlése kizá-
rólag a használt-autó importő-
röknek kedvezne. A regisztrá-
ciós adó eltörlése tehát mind-
azokat sújtaná, akik itthon az el-
múlt években új, vagy használt
gépjárművet vásároltak, megfi-
zetve a regisztrációs adót is, hi-
szen gépjárműveik piacképte-
lenné válnának a beözönlő nyu-
gat-európai használt autókkal
szemben. A kellően át nem gon-
dolt javaslat hatására már az el-
múlt napokban is szinte megállt
az új személygépkocsi és motor-
kerékpár eladás, hiszen az eset-
leges vevők kivárnak. További
problémát jelent, hogy a parla-
ment által elfogadott 2009. évi
költségvetésben a regisztrációs
adó 82,1 milliárd forint, mely-
nek kieséséhez valószínűtlen a
pénzügyi kormányzat egyetér-
tése. Mindezeken túlmenően a
regisztrációs adó eltörlése nagy-
számú márkakereskedés csődjét
eredményezné, használt-autó
készletük eladhatatlanná válásá-
val. Ez további adóbevétel csök-
kenéssel és tömeges munkanél-
küliséggel járna.
Egyesületünk is természetesen
szükségesnek tartja a piac élén-
kítését, azonban erre az „Autó-
csere program” lenne alkalmas.
Ez azt jelenti, hogy aki 10 évnél
idősebb személygépkocsit a re-
gisztrált bontók valamelyiké-
nek újrahasznosításra lead, az
új jármű vásárlásakor a gyár és
a költségvetés részéről azonos
mértékű/összegű támogatást
kapna, ami így tényleges árcsök-
kenést eredményezne. Az akció
csak azon gyárak termékére vo-
natkozna, melyek hajlandóak a
költségvetéssel azonos támoga-
tást adni. Bízunk benne, hogy a
Kormány – a fejlett autóiparral
rendelkező Európai Uniós tag-
államokhoz hasonlóan – javas-
latunkat minél előbb elfogadja,
mert csak azt követően lehet
annak részleteit kidolgozni és
egyeztetni.
Meggyőződésünk, hogy kizáró-
lag ez a módszer vezetne a piac
élénkítéséhez, ugyanakkor az
akció – a többleteladások adóbe-
vételére tekintettel – nem járna
további költségvetési kiadással.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont
TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • info@ttcm0.hu www.krone-trailer.com
Jéghideg marad a legforróbb
helyzetben is.
Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád. ˝ ˝ ˝ ˝
Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU170209_CL.indd 1 19.02.2009 11:53:37 Uhr
KTI–CAMION TRUCK&BUS
Együttmûködés
meghosszabbítása
Két évvel ezelôtt született megál­
lapodás a Közlekedéstudományi
Intézet és a Camion Truck&Bus
magazin között. A megállapodás
szerint a KTI­ben végzett – de na­
gyobb publicitásra is érdemes – ku­
tatási, fejlesztési eredményekrôl hónapról hónapra lehetett olvasni a Ca­
mion Truck&Bus magazinban. Így a közlekedési morálról, közlekedési szo­
kásokról, az autóbusz­beszerzésekrôl, a magyarországi közúti baleseti
halálozásról, a versenyrôl a helyközi személyközlekedésben, a kombinált
fuvarozás helyzetérôl, az útállapotokról és a környezeti károkról, a fuva­
rozói szakmába jutás feltételeirôl, a városi és az elôvárosi közlekedés ala­
csonypadlós autóbuszairól…
Bár már két év letelt, a színvonalas, érdekes KTI sorozatról ezentúl sem
kell lemondania a magazin olvasóinak. Dr. Ruppert László, a Közle­
kedéstudományi Intézet Kht. igazgatója és Klézl Marina, a Camion
Truck&Bus magazin kiadói igazgatója újabb egy évre írt alá együttmû­
ködési szerzôdést.
06 lapz.indd 6 2/25/09 7:25:30 AM
Javasoljuk
a
Renault Trucks
O
ils
használatát
Finanszírozási megoldások
a Renault Trucks-tól
Az elsô 3 havi
lízingdíjat mi
fizetjük Ön
helyett!*
A Renault Trucks most különlegesen kedvezô lízingkonstrukciókkal áll
az ügyfelei rendelkezésére.
3 év kiterjesztett garanciát + 3 év karbantartást adunk a raktárkészleten lévô
jármûvekre (nagyhaszonjármûvek), és mi fizetünk Ön helyett akár 3 havi lízingdíjat*.
A további részletekért forduljon forgalmazói hálózatunkhoz.
*Elbírálás és konstrukció függvényében.
Elkötelezetten az Ön sikeréért.
ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.
Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-503
www.almaditruck.hu
DAC-CAR Kft., 4002 Debrecen, Mikepércsi út 73/b
Tel.: (52)449-306, Fax: (52)470-337
www.dac-car.hu
DELTA TRUCK Kft., MO autóút
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.
Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233
Infovonal: (1)280-1820
1097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444
www.deltatruck.hu
REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabesenyô, Miskolci u. 17.
Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-099
4400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.
Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107
www.regitruck.hu
RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.
Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-037
6750 Szeged-Algyô, MOL Iparterület
Tel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307
www.renax-camion.hu
RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.
Tel./Fax: (75)312-892
www.renimpex-dc.hu
SOMLAI TRUCK Kft., 8900 Zalaegerszeg,
Szállítók útja 1.
Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-662
9155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,
Gyôr után, lébényi kihajtó)
Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002
Infovonal: (30)385-3000
www.somlaitruck.hu
202x274_Destockage_HUN 2/16/09 1:01 PM Page 2
Renault Trucks 1_1 0903.indd 7 2/20/09 10:36:19 AM
Daimler
Válság ellenére:
472 100 tehergépjármű,
1 százalákos emelkedés
A haszonjárműpiac az elmúlt
évben eléggé heterogén módon
fejlődött. Míg a tehergépjármű-
piac Latin-Amerikában 2008 első
félévében jelentős pozitívumot
mutatott, addig az európai piac
a többéves boomot követően az
év második félévétől visszaesett,
csakúgy, mint a NAFTA régió és
Japán.
A Daimler Trucks a második
félévben kezdődött pénzügyi
és gazdasági válság ellenére jól
működött, világszinten 472 100
darab könnyű-, középkategóri-
ás és nehéz-tehergépjárművet
értékesített, ezzel az előző évet
1 százalékkal túlhaladta, helyze-
tét, mint a közép- és nehézkate-
góriás tehergépjárművek világvi-
szonylatban legnagyobb gyártója
megvédte.
A Mercedes-Benz teherautó-üz-
letág 170 100 darab, globál szin-
ten eladott járművel történe-
te eddigi legmagasabb értéke-
sítését érte el, a 2007-es addigi
csúcsévhez képest 6 százalékkal
többet értékesített. Ez főleg az
új Actros iránt megmutatkozott
nagy érdeklődésnek tudható be.
A rekorderedmény a közel- és
közép-keleti 11 300 darab (+90
százalék), valamint latin-ame-
rikai 43 400 darab (+14 száza-
lék) jármű eladásán alapul. Az
eladott 1800 járművel össze-
sen 35 százalékkal több Merce-
des-Benz tehergépjármű jutott
Oroszországba.
A 197 700 értékesített járművel
a Mitsubishi Fuso 5 százalékkal
növelte globál szinten az érté-
kesítést, ez a legjobb eredmény
a 2004-es, Daimler konszernbe
történő beépülés óta. A növeke-
dés az exportpiacokon a német
és a japán piacon bekövetkező
visszaesést messze kompenzál-
ta. Nemzetközi szinten a sikert
egyebek között Indonéziában
és Törökországban értékesített
járművek alapozták meg.
A Mitsubishi Fuso Cantereket
Portugáliában gyártják, 2008 ok-
tóberében a 150 000. jármű el-
készültét ünnepelték.
A 40 600 eladott autóbusszal
(Mercedes-Benz, Setra, Orion)
a Daimler története legmaga-
sabb eredményét produkálta, 4
százalékkal lekörözve a 2007-es
rekordévet.
Ezen túlmenően Sprinter alapo-
kon 1100 minibuszt értékesítet-
tek.
A 8 tonna össztömeg feletti au-
tóbuszok piaca enyhén növeke-
dett 2008-ban, ezzel szemben
a Daimler 12 százalékkal tudta
növelni az értékesítést, 7800
darabra, így piaci részesedése
Nyugat-Európában 30,1 száza-
lék, míg Németországban 60,1
százalék. A németországi érté-
kesítés 3100 darab volt, a növe-
kedés 11 százalék. Törökország-
ban szintén nőtt az értékesítés, a
piaci részesedés 56,2 százalékos.
A közép- és kelet-európai növe-
kedés is jelentős, 1300 eladott
járművel 68 százalékos, míg a
piac csak 36 százalékkal bővült.
Az autóbusz üzleti év rekordnak
számított a Daimler csoport-
nál: 15 százalékos részesedé-
se van világszinten a 8 tonnánál
nagyobb autóbuszok piacán, és
ezzel globális piacvezető. A bá-
zispiacok, Németország, Török-
ország, Mexikó, Latin-Amerika,
jól szerepeltek.
A hibrid hajtású buszoknál is pi-
acvezető a cég, Orion hibrid
buszból 1700 darabot adtak el
Észak-Amerikában.
laPZÁrTa/eSemÉNYeK ÉS PrOGramOK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont
ÚJ HASZONGÉPJÁRMÛVEK HASZNÁLT HASZONGÉPJÁRMÛVEK SZERVIZ ALKATRÉSZ
A FÖLDET 6-SZOR MEGKERÜLNI
SZERVIZKÖLTSÉG NÉLKÜL?*
ETS Európai Teherautó Szerviz Kft.
www. ets.hu
Biatorbágy-Budapark, Paul H. u. 6. Tel: +36 23 501 930
Szolnok Külterület, Jászberényi út Tel: +36 56 510 340
* Akciónk csak az Eurocargo kategóriába tartozó
jármûvekre vonatkozik a készlet erejéig!
Camion Truck 181x122.indd 1 2.2.2009 13:47:00
08-09 lapz.indd 8 2/25/09 7:39:10 AM
DAF XF105 FlottA
170 járművét
lecseréli a Révész trans
Révész Bálint jövőre, 2010-ben
lesz harminc éve, hogy magán-
fuvarozóként megjelent a pia-
con. Jelenleg a közúti árufuva-
rozás feladatait a cégcsoporton
belül a Révész Trans Kft látja el.
A társaság a silós áru (ömlesz-
tett árunak minősülő por és
granulátum formájú anyagok),
folyékony vegyi anyag (ADR ha-
tály alá tartozó veszélyes áru-
nak minősülő folyadékok), va-
lamint gáz szállítására speciali-
zálódott.
Szállításokat Európa 24 orszá-
gába végeznek, Spanyolország-
tól, Oroszországig, Finnország-
tól Törökországig. A járműflot-
ta 170 saját járműszerelvényből
áll. 2009 végéig a flotta összes
nyerges vontatóját DAF FT XF
105.460-as járművekre cseré-
lik. Az első 60 darab jármű át-
adása januárban volt.
lAPZÁRtA/ESEMÉNYEK ÉS PRoGRAMoK
Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3
CADDY 4MotIoN
Összkerekes Volkswagen
A Caddy harmadik generáció-
ja immár ötesztendős sikertör-
ténetre tekinthet vissza, ami a
maga nemében kétségkívül pár-
ját ritkítja. Kiemelkedő népsze-
rűségét elsősorban a haszon-
gépjárművek piacáról érkezett
számos díj és elismerés is jelzi.
A kedvelt „mindenes” mostan-
tól zárt áruszállító, „Kombi”
és „Life” kivitelében egyaránt
a 4MOTION összkerékhajtási
rendszerrel egészül ki, és már
elérhető a márkakereskedések-
ben.
A Volkswagen Haszonjármű-
vek a Caddy 4MOTION
modelljeit a jól bevált
1,9 literes, 77 kW
/ 105 LE teljesít-
ményű, négy-
hengeres turbó-
feltöltésű dízelmotorral hozza
ki, amely 250 newtonméter ma-
ximális forgatónyomatékot kínál.
Az erőátviteli rendszerben 6-fo-
kozatú manuális sebességváltó
szerepel, amely többek között
könnyebb és a tengelykapcsolót
kifejezetten kímélő terepes au-
tózást tesz lehetővé.
Az emelkedőn elindulást segí-
tő rendszer és az elektronikus
menetstabilizáló (ESP) az össz-
kerékhajtású változatok mind-
egyikében a szériafelszereltség
része, ugyanígy a dízelrészecs-
ke-szűrő (DPF) is.
Méreteihez és tömegéhez ké-
pest a Caddy 4MOTION kivá-
ló, kilométerenként mindössze
172 (zárt áruszállító), illetve 176
gramm („Kombi“ és „Life“) szén-
dioxid-kibocsátással közlekedik.
A Caddy hasonlóképpen ala-
csony, csupán 6,6 (zárt áruszál-
lító), illetve 6,7 liter („Kombi” és
„Life”) gázolajat igényel 100 ki-
lométerenként, a 60 literes haj-
tóanyag-tartállyal így elméletileg
akár 900 kilométeres hatótávol-
ság is elérhető. A Caddy 4MO-
TION minden változata 164 ki-
lométer/óra csúcssebességre
képes, az álló helyzetből 100
kilométer/órás tempóig tartó
sprintet a zárt áruszállító 13,7,
míg a „Kombi” és „Life” válto-
zatok 13,9 másodperc alatt tel-
jesítik.
Révész Bálint (jobbról)
tulajdonos és Pais József
a Hungarotruck kft. ügyvezető
igazgatója
DAF lF 45 JÁRMűVEK ÁtADÁSA
Fejlesztés a Bil-transport nemzetközi flottájában
2009 januárjában a Bil-Transport Kft. 10 darab
7,5 tonnás össztömegű (11 tonna össztömeg sze-
relvényben) nemzetközi fuvarozásra szánt DAF
LF45-ös teherautót vett át. Hungarotruck telep-
helyén.
A gépjárművek speciális hosszú távú fuvarfelada-
tokat látnak el, melyek problémamentes működé-
sét 2 év teljes körű, kilométer-korlátozás nélküli
nemzetközi DAF garancia biztosít.
A Bil-Transport Kft., térségében, Komárom-Esz-
tergom megyében, 10 tonnáig bezárólag az egyik
legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő fuvaro-
zó cég a kis- és közepes- járművekkel rendelkező
cégek között.
Az új gépjárművekkel együtt 53 darabra bővül a
flotta.
Az átadás résztvevői: Prekop Ferenc műszaki ügyintéző
(balról), Gargya Gábor gépkocsivezető,
id. Bilkó András, a Bil-transport Kft. egyik ügyvezetője,
Naszvetter Péter, Hungarotruck Kft. értékesítési vezető,
Dalman Péter, Hungarotruck Kft. értékesítő
08-09 lapz.indd 9 2/25/09 7:39:28 AM
Iveco Szalay autóház
Dailyért Fiat Panda és plazmatévé
Tavaly nyáron, akik Iveco Dailyt vásároltak,
országos nyereményjátékon vettek részt.
Több értékes nyeremény is gazdára talált, így
négy darab plazmatelevízió, fődíjként pedig
egy Fiat Panda 1.2 Dynamic személyautó.
A Dailyt vásárlók azóta már el is feledkeztek
a nyereményjátékról, míg nemrégiben néhá-
nyuknál megszólalt a telefon. Czakó Zoltánt,
a Fabusz Kft. és Gróf Imrét, az Euro-Profil üz-
letház vezetőjét Kecskemétre, az Iveco Sza-
lay Autóház Kft. telephelyére invitálták ünne-
pélyes díjátadásra. Egy kis házi ünnepség ke-
retében Czakó Zoltán a személyautót, Gróf
Imre pedig a televíziókészüléket vehette át.
Czakó Zoltán elmondta, a korábban hasz-
nált, más márkájú kisteherautójuk kilehel-
te a lelkét, mindenképpen szükség volt egy
másikra. A társaság székhelye Jászalsószent-
györgyön van, Szolnok közelében, ezért lo-
gikusnak tűnt, hogy Kecskemétre is elment.
Egy duplafülkés, platós-ponyvás, kis moto-
ros Dailyről szólt a tárgyalás. A Fabusz Kft. a
három mobiltelefon-társasággal van kapcso-
latban, a mobilszolgáltatóknak vállalnak ki-
vitelezést. Ezért volt szükség a csapatszál-
lító változatra, amelyben még a felszerelés-
nek is jut elég hely. Czakó Zoltán határozott,
megvette a Dailyt. Az átadáskor Ruzsinszky
Zoltán az Iveco Szalay Autóház értékesítője
megkérte, töltsön ki egy papírt, ezzel nye-
reményjátékon vesz részt. Czakó Zoltán
megtette, de nem is gondolta, hogy ez ko-
moly. Mindaddig, míg a közelmúltban felhív-
ták Kecskemétről, hogy ő nyerte meg a fő-
nyereményt.
Az egyik plazma televíziókészülék nyertese
Gróf Imre lett. Az Euro-Profil Üzletház Kft.
budapesti cég, irodatechnikai gépek, beren-
dezések kölcsönzésével, bérbe adásával fog-
lalkozik. Korábban már vásároltak Dailyket,
az Iveco Szalay Autóház Kft. értékesítői sem
voltak ismeretlenek. Ez nem jelentette azt,
hogy más cégektől nem kértek ajánlatot, de
a legjobbat, a legelőnyösebbet a kecskeméti
Iveco-dílertől kapta. Mivel korábban is elé-
gedett volt velük, nem is vált kétségessé,
hol veszi meg az új Dailyt. A kecskemétiek,
konkrétan Koller Tamás mindenben segített.
A 140 lóerős, 3,5 tonnás Daily furgon azóta
hiba nélkül dolgozik, és még egy televíziót is
hozott a cégnek. A plazmatévé az ügyfélszol-
gálati irodába került.
laPzáRta/eSeMÉNyeK ÉS PRoGRaMoK
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 10
Komplett
alumíniumtrélereK
25–90 m
3
-ig,
4600–7400 Kg
önsúlyig, billenôs
és mozgóplatós
Kivitelben
béKés-scan Kft.
5700 Gyula, Bicere út 68.
Telefon: +36(30)515-9583
www.bekes-scan.hu
BekesScan 1_3 0812 tord.indd 1 11/13/08 11:18:18 AM
czakó zoltán (Fabusz Kft.), Ruzsinszky zoltán,
Koller tamás (Iveco Szalay autóház Kft.), Gróf Imre
(euro-Profil Üzletház Kft.)
FIat MaGyaRoRSzáG
zsaru-caR – Fiat Professional
A Zsaru-CAR autókereső rendszer lehető-
vé teszi, hogy egy közúti ellenőrzés során az
ellenőrző hatóság csak azokat a gépkocsi-
kat szűrje ki a közlekedők sorából, amelyek
rendszáma alapján a gépjárművet, annak
rendszámát vagy tulajdonosát körzik. A ké-
szülék a jármű színét és típusát is jelzi, így a
manapság egyre gyakoribb rendszámcserés
vagy hamis rendszámú járművek, valamint a
közlekedő, de forgalomból kivont gépkocsik
is könnyen kiszűrhetőek.
A Fiat Magyarország Kft. Fiat Professio-
nal haszongépjármű üzletága Vezda László
rendőr főtörzsőrmestert, a Zsaru-CAR 11-
es autóvadászának munkáját egy dinamikus
és gazdaságos 1.3-as Multijet dízel motor-
ral szerelt, összkerékhajtású Fiat Panda Van
gépjárművel támogatja.
A Fiat Panda kis méretének és mozgékonysá-
gának köszönhetően, olyan helyekre is eljut-
hat, ahova az átlagos gépjárművek nem, vagy
csak nagyon nehezen. Ennek köszönhetően
az eddigi feladatok mellett, külön szerephez
juthat a helikopteres légi felderítés földi ki-
szolgálásában, hiszen a helikopter által fel-
derített, például egy erdő közepén található
illegális autóbontót csak egy ilyen speciális,
különféle terepviszonyokhoz könnyen alkal-
mazkodó gépkocsival lehet a földi úton meg-
közelíteni. Természetesen a „Vadász Panda”
a hétköznapokon is jól vizsgázott.
A Fiat Professional az első olyan magyaror-
szági haszongépjármű importőr, amely aktí-
van közreműködik a hazai gépjárműbűnözés
elleni harcban. Ami közös érdek, hiszen egy
ellopott négykerekű nem csak a tulajdonos-
nak veszteség, de a gépjárműből származó,
a feketepiacon eladott alkatrészek minden-
kinek kárt okoznak. A lopott és szétszerelt
járművek piacra kerülő alkatrészeiből csak a
bűnözőnek van haszna. Ráadásul a törvény-
telenül működő bontók nagy része a környe-
zetet is jelentősen károsítja.
10 lapz.indd 10 2/25/09 12:26:55 PM
Uj Eurocargo. A nérce.
Csak egy lgazl placvezetò márka képes a |olyama-
tos |ejlòoésre. Az |veco legujabb mooellje, a
tovább|ejlesztett |veco Lurocargo sokoloaluságá-
val, versenyképességével egy slkertorténet ujabb
állomását jelentl. Az uj Lurocargo kategórlájának
gyongyszeme. · Lurotronlc automatlzált sebes-
ségváltó · Kényelmes, ergonómlkus klalakltásu
vezetò|ülke · Tokéletes blztonságot nyujtó ASP
és vlsszagurulás gátló |unkclóval ellátott LSP ·
Luro 5-os motorok · Osszkerékmegbajtásos
mooellek
www.eurocargo.iveco.com
www.ivecostore.com
MARKAKERE5KEDÉ5EK:
BE55O ZRT. 7634 Pécs, PeIIérdi út 48, TeI: 06 72 257-500, info: kereskedeIen@besso.hu, ET5 KFT. 2051 Biatorbágy,
PauI Hartnann u. 6, TeI: 06 23 501-930, info:ets@cefin.hu, LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, lpari Park u. 2, TeI: 06
1 435-3000, info:Ievantex@iveco-Ievantex.hu, 5ZALAY AUTOHAZ KFT. 6000 Kecskenét, KatonateIep, 441-es fõút,
TeI: 06 76 505-600, info: iveco@szaIayautohaz.hu, TRUCK 5AVARlA KFT. 9700 5zonbatheIy, 5árvár u.56, TeI: 06 94
522-070, info:truck.kft@trucksavaria.hu,
FELHATALMAZOTT MARKAKERE5KEDÉ5EK:
EUROTRADE KFT. 2948 Kisignánd, M1 Truck Centrun, TeI: 06 34 556 655, eurotrade@eurotrade.hu, HlLCZ & FlA
KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0, TeI: 06 74 431-908, info@hiIcz.hu, KlPPER CARGO KFT. 4002 Debrecen,
BaInazújvárosi út 10. TeI: 06 52 534-777, kipper-cargo@axeIero.hu, KlGyl ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180. TeI:
06 82 506-166, iveco@jarnugyarto.hu, LEVANTEX TATABANYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyõri út 43., TeI:06 34
512-450, Ievantex@iveco-Ievantex.hu, PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 ZaIaegerszeg, Zrínyi MikIós u. 105, TeI: 06
92 325-515, info@pannontruck2000.hu, TRUCK lTALlA KFT. 3526 MiskoIc, Zsignondi u. TeI:06 46 413-105,
truckitaIia@t-onIine.hu, TRUCK 5AVARlA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Oznán u. 3. TeI: 06 52 524-090,
Iorincz@trucksavaria.con, UNlCAR 2000 KFT. 3300 Eger, KüIsõsor út 8, TeI: 06 36 512-010, unicar@t-onIine.hu
FELHATALMAZOTT ÉRTÉKE5lTÉ5l PONTOK:
ET5 5ZOLNOK 5000 5zoInok, 32 sz. Fõút 69 kn, TeI: 06 56 510-340, ets@cefin.hu, ET5 5ZEKE5FEHERVAR 8000
5zékesfehérvár, 5eregéIyesi út 116, TeI: 06 22 512-040, ets@cefin.hu, lTALCAMlON KFT. 6100 KiskunféIegyháza,
5zegedi út 89, TeI: 06 76 430-537
FELHATALMAZOTT 5ZERVlZEK:
GALLA TEHER KFT 2800 Tatabánya, Tarjáni út 1, TeI: 06 34 511-704, gaIIa.teher@t-onIine.hu, 5OMLAl TRUCK
KFT 9155 Lébény lpari Park, TeI: 06 96 564-000, saIankip@sonIaitruck.hu
A
z

A
I
I

B
I
a
c
k
s

I
o
g
ó
,

a
z

E
z
ü
s
t

P
á
f
r
á
n
y

e
n
b
I
é
n
a

é
s

a
z

A
L
L

B
L
A
C
K
5
®

a
z

N
Z
R
U

b
e
j
e
g
y
z
e
t
t

v
é
d
j
e
g
y
e
i
.
Uerocargo_202x274.indd 1 8/18/08 6:32:10 PM
Fiat Iveco 1_1 0809.indd 11 2/20/09 12:00:25 PM
Opel AmperA
Hibrid üzemeléssel
Március 5 és 15 között a genfi
autószalonon tartja világpre-
mierjét az Opel Ampera nevű
elektromos/hibrid vegyes üzemű
személygépkocsi. A tartós vagy
szakaszos hibrid üzemmódtól
függetlenül, tisztán elektromos
meghajtással képes megtenni
legalább 60 kilométeres távol-
ságot. A lítium-ion akkumulátor-
egység otthon is feltölthető 230
voltról. Nagyon fontos megje-
gyezni, hogy az Ampera nem a
már ismert párhuzamos hibrid
hajtáslánccal rendelkezik, ahol a
benzin- vagy dízelmotor és a vál-
tómű közötti villanymotor plusz
teljesítménnyel rásegít vagy ön-
állóan dolgozik. Csak a belső
égésű motor és a generátor kö-
zött van mechanikus kapcsolat,
a generátort, a villanymotort és
az akkumulátorokat csak elekt-
romos kábelek kötik össze, mint
ahogyan azt már néhány busz-
gyártó is alkalmazta és kívánja
majd alkalmazni városi busza-
in. Így hosszú távú, több száz ki-
lométeres utakon a kisméretű
benzines- vagy dízelmotor csak
akkor indul be önműködően, ha
azt az akkumulátorok töltöttségi
szintje indokolja, majd a feltöltés
után ismét leáll egy időre.
A tisztán elektromos üzemben
elérhető 60 kilométeres táv első
hallásra talán nem megnyerő,
azonban meggondolandó, hogy
a megkérdezett német személy-
gépkocsi tulajdonosok 80 szá-
zaléka legfeljebb 50 kilométert
autózik naponta. Ha esetleg a
tulajdonos elfelejt este „tankol-
ni” vagy éppen áramszünet volt,
akkor reggel a dugattyús motor
segít.
Bár a téma most személyautós,
de csak idő kérdése, mikor látjuk
viszont kishaszonjárművekben.
VpOp/ApeH Akció
eredményes volt a nyomozás
A Vám- és Pénzügyőrség az
APEH munkatársaival közösen
2008. év márciusában, több éve
tevékenykedő szeghalmi adó-
csalókat leplezett le. A rendkívül
gyors és hatékony – alig három
hetes – nyomozást követően a
vámnyomozók 2008. tavaszán
rajtaütöttek két egyéni vállalko-
záson, valamint egy fiktíven mű-
ködő betéti társaságon. A szál-
lítmányozással foglalkozó egyé-
ni vállalkozás fiktív fuvarozási
számlákat fogadott el tevékeny-
ségéhez a másik egyéni vállalko-
zótól. Hat helyen tartottak ház-
kutatást (lakásban és irodában),
amelynek során hamisításhoz
használt bélyegzőt, több társa-
ság fejlécével ellátott üres lapo-
kat találtak, amelyekre a hamis
számlákat nyomtatták, illetve az
ehhez használt számítógépet is
megtalálták.
A nyomozás során kiderült to-
vábbá, hogy a betéti társaság
valós tevékenységet nem foly-
tatott, azonban fiktív számlákat
állított ki és fogadott el fuvaro-
zásról. Az elsődleges intézkedé-
sek alapján 300 millió Ft össze-
gű ÁFA jogosulatlan visszaigény-
lésére, valamint ezzel összefüg-
gésben 12 millió Ft értékű pénz-
mosás elkövetésére merült fel
megalapozott gyanú, melynek
eredményeként a rajtaütést kö-
vetően két személy került elő-
zetes letartóztatásba, akik tekin-
tetében az APEH vagyonosodási
vizsgálatot is elrendelt.
A tavalyi vizsgálat alapján be-
vezetett széles körű nyomozás
eredményeként az elsődleges
300 millió Ft ÁFA értékű elkö-
vetésen túl – a továbbra is elő-
zetes letartóztatásban lévő gya-
núsítottak terhére – mára továb-
bi 570 millió Ft értékű ÁFA csa-
lást valamint 190 millió Ft értékű
személyi jövedelemadó csalást
derítettek fel, állapítottak meg.
A felderített jogsértések alap-
ján a vámhatóság munkatársai
két személyt különösen nagy
kárt okozó csalás bűntettével,
az adóbevételt különösen nagy-
mértékben csökkentő adócsa-
lás bűntettével, magánokirat-ha-
misítással, valamint a számvitel
rendjét sértő bűncselekmények,
további egy személyt pénzmo-
sás bűncselekmény elkövetésé-
vel gyanúsította meg.
HidAk A HAtárOn
komárom/komárnó közúti híd
Budapesten tartotta ülését a
Magyar-Szlovák Infrastruktúra
Vegyesbizottság. Mindkét fél ki-
fejezte szándékát, hogy – külö-
nös tekintettel a Schengen által
biztosított feltételekre – fokoza-
tosan kialakítják a helyi kapcso-
latok újjáépítésének feltételeit.
Az Ipoly hídjai közül a legelő-
készítettebb pösténypusztai és
ráróspusztai projektekkel kap-
csolatosan a delegációk remé-
lik, hogy a kivitelezési munká-
latok már az idén nyáron meg-
indulhatnak. A két híd újjáépí-
tésére Magyarország és Szlová-
kia közös pályázatot nyújtott be
2008. december 16-án az Euró-
pai Területi Együttműködési pá-
lyázatra.
A megbeszélésen szó esett a
magyarországi Komáromot és
a szlovák oldalon lévő Komar-
nót összekötő közúti hídról is. A
két fél egyetértett abban, hogy a
szükséges előkészítő munka idő-
igénye 2–3 év, amelyet követően
– legkorábban 2013 után – kez-
dődhet meg a közös beruházás.
A tárgyalópartnerek abban is
megállapodtak, hogy kétoldalú
egyezményben erősítik meg a
távlati fejlesztési elképzelések-
ben szereplő, Miskolcot Kassá-
val összekötő gyorsforgalmi út
határmetszéspontját
AlcOA kínálAt
Új méret a továbbkönnyített
felniknél
Idén februárban került forga-
lomba az Alcoa kovácsolt köny-
nyűfém felnijei közül a 22,5 x
11,75 collos méretű, mely 1,4 ki-
logrammal lett könnyebb elődjé-
től, 25 helyett 23,6 kilogrammra
sikerült csökkenteni a súlyát. Ez
lApZártA/eSemÉnYek ÉS prOGrAmOk
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 12
M
VIA Bérautó Kft.
M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-1820
1097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000
Ha jármûvet bérel
a hasznot
ingyen adjuk!
• Rövid és hosszú távú bérlet
• Flottakezelés
• Modern, megbízható jármûvek
(3,5 t-tól 40 t-ig)
• Rugalmasság
• Tervezhetõ költségek
• Teljes adminisztráció intézése
• Fogyasztáskiértékelés
• Teljes körû javítás
• Cserejármû
• 24 órás szervizszolgálat
• GPS
www.vi aberauto.hu
DELTA-TRUCK Part ner
CTM_88_5x122.qxp 2007.04.23. 14:37 Page 1
12-13 lapz.indd 12 2/25/09 7:53:14 AM
Debreceni
buszközlekeDés
önkormányzati üzemeltetésű
közösségi közlekedés
Az önkormányzat közlekedési
vállalata veszi át július elsejétől
a helyi autóbusz tömegközleke-
dés működtetését a Volán tár-
saságoktól Debrecenben.
A közlekedési tendert a DKV
Zrt. és az Inter Tan-Ker Zrt.
konzorciuma, a Cívisbusz Kon-
zorcium nyerte. A helyi autó-
busz-közlekedést teljesen új, 12,
illetve 18 méteres Volvo-buszok-
kal oldják meg július 1-től.
A 140 buszból 100 karosszériá-
jának a felépítését Székesfehér-
váron, az Alfa Busz Kft. telephe-
lyén végzik.
Az autóbuszok az Euro 5-ös kör-
nyezetvédelmi normáknak meg-
felelő dízelmotorral, alacsony
padlóval és klimatizált utastérrel
rendelkeznek. Kossa György, a
konzorcium vezérigazgatója sze-
rint a devizaárfolyamtól függően
a járműpark teljes beruházása
9,5–10,5 milliárd forint, ami szá-
mításaik szerint 6–8 év alatt té-
rülhet meg.
egy kamionnál talán elhanyagol-
hatónak tűnő tétel, de ez a felni
nemcsak kormányzott, hanem
pótkocsik szóló abroncsainál is
alkalmazható. Így lehet, hogy
egy teljes szerelvényen már 12
kilogramm körül lesz a súlycsök-
kenés mértéke, de a kisebb ru-
gózat l an tömeg
sem elhanyagolható
szempont. Az Alcoa
az elmúlt egy év
során már „karcsú-
sította” könnyűfém-felnijei közül
a 22,5 x 8,25; 22,5 x 9,00; 19,5 x
7,50 és 19,5 x 8,25 méretűeket.
nissan újDonság
nV200 Van a piacon
A genfi autószalonon – lapunk
megjelenésével éppen egy idő-
ben – tartja a Nissan a Primas-
tar utódjának szánt új, NV200 tí-
pusjelű furgon és személyszállító
változatainak világpremierjét. A
mellékelt fotón már a bemuta-
tott és kereskedelmi forgalomba
kerülő Van kivitel látható.
Volánbusz
alvállalkozásba adott budapest
környéki vonalak
Alvállalkozásba adott évi 5,6
millió kilométernyi Budapest
környéki autóbuszvonalat nettó
8,2 milliárd forintért a Volán-
busz Zrt.
A pesti régió teljesítménye évi 4
millió, míg a budaié évi 1,6 mil-
lió kilométer. A pesti régiót a
gödöllői T&J Busz Projekt Kft.
nyerte meg. Két szerződést kö-
tött a Volánbusz: az egyik 1 milli-
árd 376 millió, a másik 4 milliárd
540 millió forint összeget hatá-
roz meg.
A budai régió nyertese a főváro-
si székhelyű Kontakt-Busz Köz-
lekedési és Szolgáltató Tanács-
adó Kft. A két szerződés közül
az egyik 534 millió, míg a másik
1 milliárd 763 millió forint ösz-
szegben köttetett meg.
laPzárTa/eseMénYek és PrograMok
Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 13
Használja ki tudásunkat, tapasztalatunkat a jövô
évben is! Együtt biztosan sikerül! Ha félpótkocsira
van szüksége, bennünket keressen!
Ügyfélorientált szolgáltatás, széles termékpaletta,
százéves tapasztalat és a folyamatos mûszaki
újításaink révén lettünk piacvezetôk.
Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 100
Álomcsapat
Schmitz 1_2 0903 tord.indd 1 2/23/09 3:08:49 PM
az új és a régi
22,5 x 11,75-ös egymás
mellett
12-13 lapz.indd 13 2/25/09 12:41:32 PM
magyar Dakar-történe-
lemben először kapott
magyar versenyző ilyen magas
kitüntetést! 1
er
Prix Challenge
Moius De 10 litres – ez olvasha-
tó azon a díjon, amelyet Szaller
Zoltán hazahozott Buenos Ai-
resből. A Palik Racing Team T4-
es csapata, az MAN fedélzetén
Szaller Zoltánnal, Pócsik Lász-
lóval, Csitári Tiborral a small
engine, azaz a 10 000 cm
3
alat-
ti motorral rendelkező kamio-
nok, kamionosok közül a leg-
gyorsabb volt.
Szallerékra nem lehet panasz –
így kezdődött a Palik csapat hír-
levele az első napokban. Aztán
a szinte semleges kijelentés lel-
kendezésbe csapott át: Szal-
lerék gyorsulnak, Szallerék jól
teljesítenek, Szallerék remekel-
nek, Szallerék bámulatosan szá-
guldanak a kamionnal, Szallerék
az élmezőnyben…
A 430 lóerős, 6600 cm
3
-es mo-
torú MAN és pilótája, navigáto-
ra, szerelője valóban bravúros
teljesítményt nyújtott a 2009-
es Dakar-ralin Dél-Ameriká-
ban, összetettben abszolút ér-
tékelésben a 10. helyen végzett
– ezzel a tereprali-diadal leg-
jobb magyar eredményét pro-
dukálták!
– Most nagyon nehéz volt a kislá-
nyom, kisfiam nélkül. A lányom-
nak már hoztam haza díjat, a fi-
amnak is ígértem egyet, be kel-
lett tartanom a szavam – mond-
ta Szaller Zoltán, majd megje-
gyezte, a kategóriagyőzelmet
nagyon sajnálom. A 12. napig 1
óra 38 perccel vezettük a széria
kategóriát. Akkor jött a bünte-
tés, bár a következő napokon is
megvertük azokat az autókat,
amelyekkel meccsben voltunk,
ha az a bizonyos büntetés nem
lett volna…, de hát a technikai
sportokban nincsen „ha”.
Új kontinens, új emberek, új táj,
új homok, kíváncsi voltam rá –
mondja Szaller Zoltán. Az embe-
rek fantasztikusak, ahol csak le-
hetett nézők ezrei szinte őrjöng-
tek, kedvesek, közvetlenek, lel-
kesek. (A homokban viszont csa-
lódnom kellett, amit eddig nem
kis áldozatok árán megtanultunk
a homokról, azt bedobhattuk a
kukába.) Most úgy érzem, ver-
senyzői életem eddigi legszebb
két hete volt. Persze az ember-
nek akkor jó egy verseny, ha jó
eredményt ér el. Valószínű, ha a
42. helyen végeztem volna, szid-
nám a pályákat. De most nagyon
tetszettek a pályák, jó volt végig
a hangulat a kamionban, minden-
ki tudta, tette a dolgát, rendben,
fegyelmezetten.
DAKAR RALLY 2009
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 14
A
Tavaly lett volna a 30., de elmaradt. Huszonkilenc éven át küzdöttek
egymással autósok, motorosok, kamionosok. Idén kontinenst
váltott a rendezőség, a kemény verseny Buenos Airesből indult,
Chile „érintésével” oda is tért vissza. Rajtengedélyt 837 versenyző
kapott, ami 500 versenyjárművet jelentett, 217 motort, 25 quadot,
177 autót és 88 kamiont.
Megpróbáltatásokban, nehézségekben nem szűkölködött
a verseny, sokan elhullottak, de sokan a dakari Rózsaszín-tó helyett
a 15 milliós argentin nagyvárosban, Buenos Airesben
ünnepelhették a célba érést.
A HónAp TéMájA MAgYARoK A DAKARon
Dakar rally
2009
ARgenTínA–CHILe–ARgenTínA
Palik racing team: Profi éve 
volt a jól összeszokott négyesnek
LegjoBB MAgYAR eReDMénY
14-20 dakar.indd 14 2/25/09 9:33:55 AM
Kedvelem a technikás és gyors
pályákat, és ahol nem jönnek ki
az erőkülönbségek. Ha csak ki-
csit kell gyorsítani, kicsit fékez-
ni, a kanyarokon van a hangsúly
– ott az erőművek nincsenek
előnyben. Ezért lehetett olyan
napunk, amikor csak 10-20 per-
cekkel kaptunk ki az elejétől.
Az egész Rómától egy 13 órás
repülőúttal kezdődött – ez bor-
zasztó volt számomra. Egy nap-
pal hamarabb mentünk, mint a
többiek, mi fogadtuk az autó-
kat. A kisautó konténerben jött,
annak nem is lehetett semmi
baja. A kamionokkal szokott
dráma lenni, leereszt a kerekük.
Már láttam Kamazt acélfelnin le-
húzni. Szerencsére a mi kamio-
nunk jól bírta a tengeri utazást,
nem eresztett le a kereke, el-
fordítottuk a kulcsot, indult. Át-
vettük a gépeket, elvittük az as-
sistance parkba, és elkezdtük a
bepakolást. Az út előtt mindent
dobozokba raktunk, most min-
dent vissza a helyére, kis kés
ide, CD-lemezek oda, cukorkát
amoda – mindennek megvan a
meghatározott helye. Mire min-
dent letörölgettünk, a kerékfú-
jót ellenőriztük – eltelt másfél
nap. Közben némi izgalmat oko-
zott, hogy sztrájkoltak a repülő-
téren, és késve érkezett meg az
a táska, amelybe fontos tartalék
alkatrészeket tettünk. Nagyon
hiányzott már a Dakar, a tava-
lyi elmaradt, 2007-ben nem volt
számunkra az igazi. Ilyen még
nem fordult velem elő, már ta-
valy márciusban vártam a Da-
kart.
Az első nap Darázsi Zsoltival
beszélgettünk, ő mondta, az a
kamion jön mögötte, amelyik
tudott már második helyet a Da-
karon, én mondtam, mögöttem
egy Ginaf jön, aztán közösen
megállapítottuk, itt mintha csak
igazi versenykamionok lenné-
nek, felköthetjük a felkötnivalót.
Rögtön az első nap sokan elvé-
reztek, megvoltak a kis drámák.
Láttunk Ginafot kanyar után be-
esve, helikopter szállt le kisau-
tóért…, akadt egy-két bukfenc.
Az első nap mindenki feltöltődve
indul, mi most megváltjuk a vilá-
got! De nem mindenki tud por-
ban menni, és már az első nap ál-
dozatokat szedett. Az induló nap
jó bemelegítésnek számított!
DAKAR RALLY 2009
Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 15
megint csak óvatosan kell bánni.
Akadt egy-két kritikus helyzet!
Fair play a porban
Ritkán fújt a szél, sokat men-
tünk porban. Sok esetben addig,
míg meg nem fogtuk az előttünk
levőt, de őt csak akkor tudtuk
megfogni, ha ő is porban autózik,
mivel nyilván azért van előttünk,
mert ő a gyorsabb. Ha gyorsabb,
nem tudom megfogni, de ha ő a
porban van, mégis megelőzhe-
tő. Ha megelőztük, már nem tud
visszaelőzni. Ebben ez a szép.
Az előzés a kamionoknál azért
normálisabban működik, mint a
kisautóknál. Mi felmérjük, ki hol
tart, és elengedjük. Eszébe nem
jut annak a kamionnak velünk
harcolni, amelyik a 26. helyen
van, mi pedig a 10-ediken. De
ugyanez a helyzet velem is. Elő-
fordult, hogy a Kamaz mögülem
rajtolt az előző napi műszaki
problémája miatt. De ettől nem
hittem, hogy ő azért jön mö-
göttem, mert én vagyok a jobb.
Felméri az ember, ki hova tar-
tozik, aszerint cselekszik. De
azért az jólesett, amikor egy de
Rooy elengedett!
Kutyus, a családtag
A kis MAN előtt le a kalappal!
Kollégáim MAN kutyának hív-
ták, a Kutyus megmaradt. An-
nyit puszilgattam, bármelyik fe-
leség örülne neki. Megérdemel-
te, kihúzta a verseny végéig ko-
molyabb probléma nélkül. Jól
összeszoktunk mind a négyen,
navigátor, szerelő, kamionveze-
tő, és nem utolsósorban a kami-
on. Kiismertük egymást.
A szokásos dakaros felkészí-
tést kapta a kamion. Min-
  ∂
Nekünk most minden jól kijött
Nekem, illetve nekünk most
minden jól kijött. Az utolsó
előtti nap az argentin rali-vi-
lágbajnokság pályáján fülig érő
szájjal autóztunk, pedig a 21.
helyről indultunk (ez az ominó-
zus 12. nap után történt), végig
szerpentinen, porban mentünk,
és kilencediknek jöttünk le.
Olyat, de olyat autóztunk! Az
ember nem hiszi el, hogy ka-
mionnal lehet úgy menni, mint
egy raliautóval, kanyarokkal te-
letűzdelt pályán. De hát azért
megyünk, hogy elfáradjunk.
Ha egyenesen megyünk, abban
nem lehet elfáradni. Ha tekerni
kell a kormányt és váltogatni, az
igen, az verseny.
Az utolsó nap úgy gondoltuk,
méltóképpen elköszönünk, bár
nem tudtuk, végül is hányadik
helyen vagyunk. A rajtnál oda-
jött hozzánk nagy ellenfelünk,
az 510-es Merci, mellénk állt,
gratulált, azt mondta, bravó.
Ez annak szólt, hogy előző nap
kilencediknek rajtolt, tizedik-
nek érkezett. Mi huszonegye-
dikként indultunk, kilencedik-
ként jöttünk be. Az utolsó nap
a Kamaz mögött rajtoltunk, és
végig az ő porában autóztunk.
(Jó, igaz, ezt nem azért tehet-
tük, mert annyira jók voltunk,
mint a Kamaz, hanem mert ő
is porban tudott csak menni.)
Nyolcadik időt mentünk, de az
egyik CP-n ötödiknek haladtunk
át. Úgy gondolom, szépen kö-
szöntünk el.
Meglepetés dűnék
Izgalmasabb lett attól a verseny,
hogy senkinek nem volt lépés-
előnye a másikkal szemben, ez a
Dakar – Dél-Amerikában – ahol
minden ismererlennek számí-
tott. Viszont sokkal veszélye-
sebbnek találtuk, mindennap
felborult néhány versenyautó,
kamion. Nagy volt az elhullás,
különösen az első időben.
Akadt meglepetés. Mentünk,
nincs homok, volt egy bal fel-
felé, kikanyarodtunk, felnéz-
tünk, 300 méter homok felfe-
lé. Csak úgy tudtunk felmenni,
hogy jobb-bal, ötödikre sike-
rült. A régi autómmal nem ju-
tottam volna fel.
Afrikában megszoktuk, hogy a
dűnének van egy lankás és egy
meredek oldala. Lankán felme-
gyünk, meredeken lejövünk.
Ehhez képest ott a dűne ren-
delkezett egy lankás és 16 me-
redek oldallal, és minden oldal-
ról le lehetett esni.
Előfordult, hogy felértünk a
dűne tetejére, lenéztünk, két
kamion szerteszét hever. Itt va-
lami nem stimmel, a két kamion
előttünk van, tehát az ügyesebb
fajtából való, mégis így járt! Mi
is többször voltunk a borulás
határán, de sikerült korrigál-
ni. Régebben biztos eldőltünk
volna, ezzel a kamionnal meg
lehet azt csinálni, amikor dő-
lünk, bele merek menni a töl-
csérbe, mert tudom, ki is jövök
valahogy belőle.
A homok az egész más, eleve
nem sárga, hanem barnás, feke-
tés, szürkés – és utálatos. Afri-
kában ha azt mondták, 250 kilo-
méter homok, az nem azt jelen-
tette, hogy annyit is kell kínlód-
ni, lehet, csak 50 kilométer volt
benne a dűne.
Azt gondoltuk, az itteni homok-
ban – mert nem puha – jól lehet
menni. Tévedtünk, trepniztünk,
igaz, viszont egyszer sem lapá-
toltunk. Gerincen kellett au-
tózni, pedig azt tanultuk, azt
nem lehet. Olyan esetek vol-
tak, amire álmomban nem gon-
doltam volna. Megyünk lefelé,
ez klasszikusan 10–20 méter,
itt 200. Normális esetben a 4.
sebességi fokozatban megyek
lefelé, addig nem pörög fel a
motor. Úgy kell menni, hogy
motorfékkel fogjam a kamiont,
legyen tartalék, mert külön-
ben a hátulja elindul valamerre.
De 200 méterre mit válasszak,
hova pörög fel a motor, a fékkel
14-20 dakar.indd 15 2/25/09 8:25:42 AM
dent átnéztünk, amit kellett
kicseréltünk. Kiválóan bírtuk.
Egyszer kaptunk defektet. Úgy
gondoltuk, csak éket kell cse-
rélnünk, megcsináltuk, akkor
láttuk, más baj is van – mind-
ez dűnében. Olyan volt, mint-
ha egyszerre két defektet kap-
tunk volna.
Egyszer azért kellett megállni,
mert a kősivatagban az egyet-
len acélkerítést sikerült eltalál-
nom. Porból léptünk ki, egyszer
csak ott lett ez a 2 méter magas
kerítés, a lökhárító sarkával el-
találtam. Az még nem lett volna
dráma, egy lökhárítót, egy lám-
paveszteséget regi sztrálhat-
tunk, viszont a lépcső is megsé-
rült, le kellett szerelni, így men-
tünk tovább.
Most nagyon használtuk a vasat
Sokszor azt hittem, nem bírja
ki ezt a megterhelést, de bírta,
pedig most nagyon használ-
tuk a vasat. Megbízható tech-
nikának bizonyult. Egyszer még
volt egy EDC (Electronic Die-
sel Control) hibánk, ez minden
kamionos rémálma. Etapon írta
ki, hogy EDC, közben elkez-
dett gyorsulni a kamion. Agyal-
gattam egy darabig, úgy gon-
doltam, csak a tempomatkap-
csolóval nincs valami rendben,
gyorsan széthúztam, mehet-
tünk tovább. De olyan problé-
máink, mint 2007-ben például a
fülketartóval most nem voltak.
Akadt olyan napunk, hogy nem
nyitottuk fel, kifújtuk a hűtőt
alulról, kitakarítottuk a fülkét,
és kész.
Néha melegedett egy kicsit.
Ami kor magasan mentünk,
nem volt sebességünk, ahol a
nagyfiúk elveszik a gázt (mert
hogy nagy a sebességük), ne-
künk még padlón kellett nyom-
ni, az alacsony sebességünkhöz
nem volt teljesítményünk, per-
sze hogy melegedett. Jártunk
3000 méteren a dűnék között,
az azért érződik.
Pici motor jó étvággyal
Azért néha 100 litert is leküz-
döttünk a torkán. Azt gondol-
tam, ezt csak a korábbi kami-
onommal lehet megtenni, de
nem. Hiába, pici a motor. A gye-
rek is akkor jó, ha eszik. És nem
füstöl, nem is tudom hová tűnik
el 100 liter. Nem is csöpög…
Amit ebből a kis motorból ki le-
hetett hozni, azt mi megtettük,
de előfordult hogy 100-al küz-
döttünk, jött a Ginaf, és huss,
elment mellettünk 150-nel.
Pi henőnap el őtt vi szonyl ag
gyorsan a táborba értünk, a kis-
autó szerelőcsapata és mi bele-
ugrottunk, és olyat haladtunk,
hogy a pihenőnapra nem ma-
radt dolgunk. Három óra alatt
kicseréltük a fékeket (ezen a
Dakaron egy garnitúra féket el-
fogyasztottam), mindent átnéz-
tünk, visszaraktuk a sárvédőket,
kitakarítottuk a fülkét. Pihe-
nőnapon, ami egyébként ször-
nyen zavart, mert kizökkentett
a ritmusból, mostunk és hason-
ló unaloműző tevékenységeket
folytattunk.
Gátlókat azért kellett cserélni,
mert elfogytak, a végén fele-
más gátlókkal mentünk, a 2007-
es nagyon nem szeretem gátló-
kat voltunk kénytelenek vissza-
pakolni. A célpódiumhoz oda-
jött Sugavara, nézegette a ka-
mionunkat, benézett a kerék-
járatba, látott spéci gátlót és
gyári gátlót. Csóválta a fejét,
nem tudta elképzelni, mi ebben
a tuti. Fogalma sem volt róla,
hogy annyira nincs gátlónk…
Nem ő volt az egyedüli, aki nem
értette az eredményeinket.
Nem hitték el, hogy mi abból
a szempontból nem versenyka-
mionok vagyunk, hogy rende-
sen meg voltunk pakolva – az
élmezőnyben egyedüliként. A
többiek rendelkeztek még hát-
térkamionnal is. Úgy nézett ki
a történet, hogy elrajtolt a top
eleje, aztán mi egyedül, és utá-
nunk csak egy órával kezdték
indítani a többieket.
Iszonyú meló, iszonyú pénz,
energia van ebben az ered-
ményben, de mesébe illő, ahogy
ott autózni tudtunk. Még nyug-
díjas koromban is jó lesz vissza-
gondolni erre a két és fél hétre!
Vérlázító előzés
Egyszer nagyon felbosszantot-
tak, egy szériakamion elment
mellettem! Pedig ott nem is jött
ki annyira a lóerő. Aznap csú-
nyán elvert, megfogott és elhú-
zott, ezzel igencsak megharagí-
tott. Ha egy Sugavara, egy Sta-
cey teszi ezt, az rendben van.
De egy széria, igaz, egy új MAN,
de ez akkor is vérlázító volt szá-
momra, hiszen rossz gyári gát-
lókkal ment, mint én! Többet
nem fordult elő. Ez a két utá-
latos nap közül az egyiken tör-
tént. A többi napon lehetett ha-
ladni, az tetszett. Voltak olyan
szakaszok, ahol „kilinccsel” le-
hetett menni előre, fűzögetni a
kanyarokat. Az nem jó, mikor
lassan kell menni, ugrik, csava-
rodik az autó. Ami fáj a kamion-
nak, az fáj nekem is. Úgy gon-
dolom, amit én érzek, azt érzi a
kamion is. A kamion családtag.
Hiába vagyunk mi nagyon jók,
felkészültek, tapasztaltak, ha a
kamion úgy gondolja, kiköpi a
kuplungtárcsát vagy a négyes
hajtókart. Kiismertük egymást,
összeszoktunk négyesben.
Ha hazaérnek a vasak, szét kell
szedni teljesen. A kis MAN-t
már nem lehetne úgy kínál-
ni, mint női tulajdonos, garázs-
ban tartott, megkímélt autóját.
Mondtam is Lacinak (Palik Lász-
ló), ha a fizetésemből le akarja
vonni az amortizációs költsé-
get, 3000-ig aláírhatjuk a mun-
kaszerződésemet. Leszakad-
tak a sárvédők, elkoptak az aj-
tózsanérok, lógnak az ajtók, a
doboz mindkét oldala elenged-
te a ragasztást… hiába, látszik
rajta, ami benne volt, azt ki-
autóztuk!
Pisszenés nélkül a verseny alatt
Ez a négyes ment együtt a CER-
en, a Hungarian Baján. Nagyon
fegyelmezetten működött a kis
csapat. Egy felesleges mukk sem
hangzott el a fülkében. Csak a
navigátor utasításaira korláto-
zódott az összes beszéd. Ami-
kor lejöttünk a pályáról, a tá-
borban beszélgettünk, benn a
versenyen nem. Laci (Pócsik
László) fantasztikusan navigált,
egyszer sem tévedt el. Előfor-
dult, balra mentek a nyomok,
Laci mondta, jobb. Neki lett
igaza. Ezen a versenyen nagyon
sokat tanultam tőle. Laci profi
off roados, oktat is. Jól kiegé-
szítettük egymást – és a vas is
bírta a tempót. Nem tudom el-
képzelni, hogy másik navigátor-
ral ugyanezt a teljesítményt el-
értem volna. Laci már úgy dik-
tál, ahogy megyek. Nem azt ol-
vassa az itinerben, ami benne
van, hanem amire nekem van
szükségem!
Az is jólesett, ha valamit elron-
tottam, nem kellett azon agyal-
nom, most mit szólnak a töb-
biek. Ha akár egy pisszenés is
lenne… Voltunk a billenés hatá-
rán, egy hang nem hallatszott.
Ellenkező esetben az elkövet-
kezendő 100 kilométeren el-
kezdek azon gondolkozni, ho-
gyan lehetek ilyen rossz, hogy a
többiek megijednek. Megtanul-
tunk egymással dolgozni.
Ha beértünk a nap végén, me-
hettem pihenni. Laci kiszínezte
az itinerjét, azután ő is pihent.
Abban a hitben mentünk aludni,
hogy Tibi (Csitári Tibor) reggel-
re rendbe teszi az autót. Reggel
úgy szállhatunk be, hogy szélvé-
dő letakarítva, fék átnézve, be-
zsírozva, ami kell, minden úgy,
hogy a Kutyus aznapra verseny-
képes legyen.
Annak tudatában állhattunk a
startvonalra, ha baj van Kol-
lár Gábor, a csapat logisztikusa
biztos segít, ha kell, négykézláb
értünk jön a sivatagba. Ha baj
van, beindul a túlélési ösztön.
De ugyanez a segítőkészség jel-
DAKAR RALLY 2009
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 16
  ∂
14-20 dakar.indd 16 2/25/09 8:25:58 AM
mindene fájt, csak erős fájda-
lomcsillapítókkal tudott létezni.
De a harmadik napon elmúltak
a fájdalmak, olyannyira, hogy a
verseny befejeztét korainak ta-
lálta, azért azzal a megjegyzés-
sel, nemhiába nincs nő ebben a
sportban.
Igen a Dakarra
Eltelt néhány hónap, és Bea
több helyről azt hallotta, Da-
rázsi Zsoltnak navigál a Dakar-
ralin Dél-Amerikában, jólle-
het ő még nem is tudott róla.
A szóbeszéd igaznak bizonyult,
idővel megérkezett a hivata-
csak egyszer lehet halálra ítél-
ni. A rendezők hoztak egy dön-
tést a büntetésekkel kapcsolat-
ban, majd másnap újabb döntés
született ugyanabban az ügy-
ben. Megkaptuk a büntetést,
lenyeltük a békát, ennek tuda-
tában megyünk a pályára. Lejö-
vünk, közlik, nem a 12., hanem
a 22. helyen vagyunk a büntetés
miatt.
Emellett eltörpült, hogy két
héten át reggelire tojásrántot-
tát ettünk. Afrikában ízlete-
sebb, változatosabb vacsorákat
adtak. Annyi idővel egyikünk
sem rendelkezett, hogy bevá-
sároljunk és főzőcskézzünk. Vi-
szont az etapon bárhol megáll-
hattunk, ettünk szendvicset, it-
tunk kólát, kávét – mintha Euró-
pában lettünk volna.
Mindenkinek kell egy pár év, míg
megtalálja magát. Darázsi Zsolt
azt mondta egyszer (nagyon saj-
nálom, hogy vele nem mecs-
cselhettem), nagyon nehezen
adják meg az engedélyt, hogy
az ember Dakarba érjen. Ez így
van, teljesen mindegy, Dakar-
ban vagy Buenos Airesben van
is a célállomás. De ha egyszerű
lenne, nem is szólna ekkorát!
Idén már majdnem kezem-
ben volt a szériagyőzelem, már
majdnem megtapogattam. Jö-
vőre a szériának csak nekiug-
runk!
lemző a 6x6-os szervizkamio-
nunk legénységére is. Ez a hoz-
záállás hozta meg az eredményt
– azonban kétséget kizáróan a
szerencse is közrejátszott, bár
azt mondják, technikai sport-
ban nincs szerencse vagy pech.
Este nyugalom, reggel
gyomorgörcs
Azt viszont mondják, ha fejben
egyben van az ember, akkor
úrrá tud lenni minden kritikus
helyzeten, nehézségen, sőt még
fizikai fájdalmakon is. Persze a
technika sem nélkülözhetet-
len, fej is, gép is kell a felmerü-
lő problémákon való átjutáshoz.
Amikor az egyik csapattárs a kö-
vetkező nap nehézségeit kezd-
te ecsetelni, mindig azt mond-
tam, ma este nem ez a dolgunk,
hanem hogy rendbe tegyük a
kamiont, megvacsorázzunk és
lefeküdjünk aludni, ne kezdjük
el sokkolgatni magunkat, hogy
hú, holnap 600 nehéz kilométer
vár ránk. Semmi értelme nincs,
másnap úgyis megkapom. Azt
mondják, minden nap egy új
verseny. Hiába örülnék előre,
hogy másnap csak 250 kilomé-
tert kell menni, lehet, az lesz a
Dakar legborzalmasabb 250 ki-
lométere. Ha elrajtolok, csak az
van, értelemszerűen az ember
a legnagyobb tudásával teljesít.
Ha sikeresen jövünk le a pályá-
ról, akkor lehet örülni, ha nem,
el lehet gondolkozni, mit szúr-
tunk el. Akkor saját hibáinkat
ki kell elemezni, az előrevisz.
Nem szabad előre elrontani a
kedvünket. Majd reggel legyen
gyomorgörcsöm, mert ha akkor
nincs, akkor az egész már nem
érdekel, és az nem lenne jó.
Persze hazudnék, ha azt mon-
danám, éjszaka nem jut eszem-
be a másnapi teljesítendő sza-
kasz, de megpróbálok reggel
minden körülmények között
tiszta fejjel kiállni.
Idén történt meg velem elő-
ször, hogy nem nézegettem ál-
landóan Laci pultját, nem estem
kétségbe, ha délután 4 órakor
még 200 kilométer állt előt-
tünk. Most úgy emlékszem, az
utolsó 50 kilométer megtéte-
lét ugyanúgy élveztem, mint
az első 50 kilométert. Jóllehet
érzem, többet hibázok az utol-
só 100 kilométeren. Az ember-
nek meg kell találnia a legideá-
lisabb energiatartalékokat, úgy
érzem, évről évre egyre jobban
sikerül, az ember folyamato-
san fejlődik. Soha nem gondol-
tam, hogy láthatom, mit csinál
a mezőny eleje. Láttam Kamazt
elrajtolni, láttam Kamazt ver-
senyben, volt közvetlen előt-
tünk is! Egyetlen Ginaf végzett
előttünk, pedig komplett „listá-
val” jött ki, 6 darab versenyka-
mion, T4, vízhordó, 5 darab as-
sistans kamion!
A szervezés
lehetett volna jobb
Mindamellett a szervezés le-
hetett volna sokkal jobb, zava-
róan ritmustalan volt az egész.
Az ember kiesett a ritmusból,
felkészültünk, hogy megyünk,
töröltek 100 kilométert az
500-ból. De egész napot is tö-
röltek. Egy nap alatt leenged-
tünk, kellett egy egész másnap,
hogy „felhúzzuk” magunkat, de
ezt már versenyben tenni nem
olyan jó. Ezek lelkileg engem
jobban megtörtek, mint egy
nehéz nap. Az egész verseny
alatt bizonytalan volt a másnap,
mindig valami kérdőjel villogott
az ember agyában.
A motoros szívinfarktust ka-
pott. Felháborító. Befizetjük a
nem kis összegű nevezési díjat,
hogy biztosítsák a versenyt, vi-
gyázzanak az életünkre. Ka-
punk vészjelzőket, de minek,
a történtek után mondhatjuk,
füstjelekkel hatásosabbak le-
hettek volna.
Azt gondolom, egy embert
DAKAR RALLY 2009
Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 17
  ∂
íg más kislányok „lá-
nyos” játékaikkal voltak
elfoglalva, Bahor Bea azért má-
szott fára, hogy láthassa a kö-
zelben zajló autóversenyt, néz-
hesse az akkori nagyokat, Fer-
jáncz Attilát… Tizenhat éve-
sen eljutott élete első ralijára,
a Salgó Ralira. Ma már nyolc év
versenyzői pályafutást tudhat
magáénak. Nem is akármilyet,
ralinavigátorként többszörös
magyar bajnok, 3 évig ifj. Tóth
Jánosnak (Janika) navigált.
Az utolsó évben már csak kül-
földön versenyeztek, de ez túl
nagy elfoglaltságot jelentett, ki-
szállt a versenyből. Alig telt el
fél év, Bunkoczi László (Szalay
Balázs navigátora) megkereste,
lenne-e kedve a CER-en (Cent-
ral Europen Rally) a kamionban
navigálni. Mivel Darázsi Zsol-
tot az egyik legjobb, legügye-
sebb kamionpilótának tartja,
ezért nem gondolkodott soká-
ig a válaszon, a felkérésre igent
mondott. Az első két nap után
nem igazán dicsérte meg magát,
szalay Dakar team: Bahor Bea
többszörös magyar bajnok
most kamionban navigált
Búcsú IDő ELőtt, DE nAgY KALAnD voLt ígY Is!
M
14-20 dakar.indd 17 2/25/09 8:26:13 AM
los felkérés is. Azt gondolta,
már annyi mindent elért a rali-
ban, ezúttal olyan dolgot tehet,
amit még nő nem. Ismét igent
mondott. A Dakar óriási kihí-
vás az ember fiának, hát még
az ember lányának. Természe-
tesen ismét sokaktól megkapta,
hogy ez elmebetegség részéről,
de tántoríthatatlan volt.
Még itthon többször megláto-
gatta jövendő munkahelyét. El-
kezdődött a nagy verseny, de
sajnos a Szalay Dakar Team T4-
es kamionja számára idő előtt
be is fejeződött, a tudósítások
arról adtak hírt, Bahor Bea ha-
zarepül.
– Még így is, ilyen röviden is óri-
ási élmény volt – mondja Bahor
Bea. – A sokéves versenyzés
alatt már hozzászoktam a szur-
kolókhoz, de amit Argentínában
műveltek, hát az nem minden-
napi. Fantasztikus fanatikusak,
nem csak a városokban, min-
denütt, Argentína a raliőrültek
hazája.
Sajnos már rögtön a legelső nap
megállt alattunk a kamion, pon-
tosan a 300. kilométeren. Dará-
zsi Zsolt és Kiss Róbert elkezd-
ték gyógyítani a kamiont, majd
azt mondták, akár fordulhatunk
is vissza Buenos Airesbe. Ralis
lelkem ezt nem értette, mond-
tam, húzzuk, toljuk, de valahogy
legalább a gyorsasági maradék
70 kilométerét tegyük meg.
Végül 30 kilométeres sebesség-
gel elvánszorogtunk a táborig.
Így legalább volt egy esélyünk
– a sokórás büntetés ellenére –,
hogy folytathatjuk a versenyt.
Este 10-re értünk a táborba,
a szerelők megkaparintották a
kamiont, egész éjjel szereltek,
egy perc pihenés nélkül. Pró-
báltam valamennyit pihenni, de
többnyire csak a szerelők be-
szédjét hallottam, a sátramtól
3 méterre a KTM-tábor volt,
őket hajnali 4-kor már indítot-
ták. A többiek vigasztaltak, egy-
két nap, és olyan fáradt leszek,
hogy nem hallok meg semmit,
nem tud semmi sem zavarni.
Akkor még abban reményked-
tünk, csak a melegből lett elege
a kamionnak. Másnap már 70
kilométer után elkezdődtek
a problémák. Kihagytunk egy
csomó ellenőrzési pontot, a
távot sem tudtuk teljesíteni. A
fiúk annyira megszerelték, hogy
a hátralévő csekély 750 kilomé-
tert vergôdve, de megtettük.
Éjjel 2-re értünk be, szerelőink
(MAN emberek), megint neki-
estek, és egész éjjel javították
a motort.
Mindent átértékelő Dakar
Érdekes, én mindig maximalis-
ta vagyok, eredményorientált.
Ez most a Dakaron átértékelő-
dött. Már messze nem az volt
a lényeg, hányadik helyen vég-
zünk, hanem hogy elérjünk a
célba.
A harmadik versenynapon egy
iszonyatos homokvihar nem iga-
zán hosszú alvás után ébresz-
tett, mintha egy kiadós nyári
zápor lett volna, csak éppen ho-
mokból.. A rajtidőnk 10.03 volt,
10.00-kor lettek kész a szere-
lők. Elrajtoltunk, nagyon nagyot
több órába került, míg emberi
hangot hallottam. Hogy tud az
ember örülni egy hallónak!
Éjszakázás Patagóniában
Ránk esteledett, állítólag évek
óta nem esett eső Patagóni-
ában, akkor éjjel rázendített.
Versenyoverallban, kagylóülés-
ben próbáltam aludni, térdem-
nél a műszerek, de közel álltam
a megfagyáshoz. Hálózsákot el-
méletileg vittünk magunkkal, de
csak elméletileg, mindannyiunk
azt hitte, a másik bepakolta.
Rendelkeztünk viszont három
túlélőcsomaggal, ilyen szörnyű
ízű kekszet, müzlit én még éle-
temben nem ettem! Hússzor
beleharaptam a kekszbe, hogy
legalább az evés illúziója meg-
legyen.
Reggel 6 órakor felkeltünk,
tüzet raktunk, így melegedtünk.
Nappal viszont túl meleg lett,
ott unatkoztunk hosszú-hosszú
órákon át, 1500 kilométerre
Buenos Airestől, legalább 1000
kilométerre a csapat többi tag-
jától. Legalább kártya lett volna
nálunk (ha lesz legközelebb,
kártyát feltétlen viszek magam-
mal). Darázsi Zsolt nagy kak-
tuszrajongó, ő legalább el tudta
magát foglalni több különleges
példány begyűjtésével.
Újdonsült barátaink megláto-
gattak, annyiban segítettek,
hogy hoztak ruhákat, élelmet.
Még előző este próbáltam hívni
a GM központot, küldjenek ér-
tünk egy trélert. Egyre azt kér-
dezték, hol vagyunk, hiába igye-
keztem elmondani, csak azt tu-
dakolták, hányas számú úton
vagyunk. Mondtam, nincs szám,
még a földút is messze van.
Akkor azt nem értették, mi az,
DAKAR RALLY 2009
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 18
  ∂
mentünk, 28 kamiont és autót
előztünk meg, 28-at! Úgy men-
tünk, mintha a többiek csak áll-
tak volna, mindaddig, míg a csa-
pat másik „antarását” meg nem
láttuk félreállva. A mi felada-
tunk a segítségnyújtás, egyórai
munka után mehetett tovább az
Opel Antara is, mi is. De csak
20 kilométert autóztunk, ismét
meg kellett állni az Antarát sze-
relni, miközben a mi kamionunk
is időnként fura hangot hallatott,
tudtuk, itt a vég! A fiúk próbál-
tak lelket lehelni az MAN-be,
de minden kísérlet kudarcot val-
lott. Borzasztó volt, csak néz-
tünk magunk elé, miért csak en-
nyire tellett, ez járt a fejünkben.
Hosszú percekig meg sem szó-
laltunk. Az itinerben láttam, 23
kilométer után van egy földút,
ez tűnt akkor az egyedüli mene-
külő útvonalnak. Ott álltunk Pa-
tagónia kellős közepén. Gödör
gödör hátán, árok árok hátán,
ez olyan terep, ahonnan minket
senki nem húz ki. Kínkeservvel
döcögtünk. Találkoztunk helybe-
liekkel, a mai napig sem tudom,
honnan kerültek elő. Ők segítet-
tek a földútig, mutatva az irányt.
De a vánszorgásnak is vége sza-
kadt, a kamion végleg megállt,
egy tapodtat sem mozdult töb-
bet. Újdonsült barátaink hívtak
aludni „falujukba”, de nem men-
tünk, a kamiont nem akartuk
magára hagyni a semmi közepén
– megpakolva a csapat fontos
felszereléseivel. Akkor még azt
hittük, viszonylag közel vagyunk
valamilyen civilizációhoz, jönnek
értünk, kimentenek és mehe-
tünk. Nem volt ilyen egyszerű.
Először is a telefonnak nem tud-
tuk hasznát venni, mert nem volt
térerő. A műholdas telefonnal is
14-20 dakar.indd 18 2/25/09 8:26:30 AM
tek a komoly szakaszok, ame­
lyek még a tapasztalt navigáto­
roknak is fejtörést okoztak. Sze­
retnék végre homokdűnéken
autózni!
hogy földút. Szerencsére Gaál
József, a Szalay Dakar Team ve­
zető szerelője ügyes volt, ránk
talált. Akkor már 26 órája vesz­
tegeltünk. Behúzott a faluba,
ahol barátaink óriási lakomát
rendeztek. Tiszteletbeli csapat­
taggá váltak, mindenkinek ju­
tott opeles trikó, sapka. Éjjel
legalább már hálózsákban alud­
tunk. Másnap reggel Gaál József
és kamionja elindult, hogy a
Szalay csapatot utolérje. Megint
magunkra maradtunk. Meg is
sirattam ezt az elválást. Dél
táján aztán megérkezett a GM
trélere, szomorúan elindulhat­
tunk Buenos Aires felé. Azzal,
hogy kiestünk, a csapat nagyon
sebezhetővé vált. Épp más­
nap Szalayéknak olyan gondjuk
akadt, ahol jobb lett volna, ha
mi is ott vagyunk, tudunk neki
segíteni. Hét órát álltak, majd­
nem kiestek a versenyből.
A többiek azzal vigasztaltak,
örüljünk, hogy nem Chilében
történ az eset. Ott hogyan sze­
reztünk volna trélert, Chilében
ugyan ki mentett volna ki min­
ket? Ott még nagyobb távolság­
ra lettünk volna mindentől, min­
denkitől.
Nem így terveztem az első Da­
karomat. Erős hiányérzettel jöt­
tem haza. Nagy kaland volt így
is, de sajnálom, hogy így végző­
dött. Mielőtt kimentem, minden
hozzátartozómnak megígér­
tem, ez lesz az utolsó. Ezt még
teljesítenem kell, mert ennél
nagyobb verseny nincsen. A pá­
lyafutásom koronája lett volna,
illetve lenne. Édesanyám isme­
ri a lányát, ő tudta, ezt nem ha­
gyom annyiban. Nagyon remé­
lem, hogy jövőre összejön, kiju­
tok, és végig tudunk menni. Ez
egy kihívás, ezt a kitűzött célt el
kell érnem!
Nem is gondoltam volna, hogy
megváltoztatja az embert egy
ilyen verseny. Korábban is meg­
történt már, hogy a verseny
előtt nagyon rosszul éreztem
magam, verseny alatt semmi
bajom nem volt, a célból vi­
szont azonnal kórházba vittek.
Itt is egy idő után minden fizi­
kai fájdalom eltűnik. Az ember
nem éhes, nem szomjas, a na­
vigátornak 5–6 órán át beszélni
kell szünet nélkül.
Sokan megkérdőjelezik szel­
lemi állapotomat, nő létemre
mi abban a jó, hogy iszonyatos
porban, koszban megyünk. Mit
megyünk, nem aszfaltúton vagy
sztrádán rohanunk, vágtatunk,
egy igencsak kényelmetlen ülés­
ben kell lenni egész nap. De az
éjszakák sem jobbak, nem lehet
aludni, az ágyat nagyon el kell
felejteni. Az egésznek azonban
olyan különleges hangulata van,
hogy leírhatatlan, ahhoz ott kell
lenni.
Dakar kúra
A Dakaron számos dolog átérté­
kelődött. Sok embert elkülde­
nék oda egy kis életfelfogás­
változásra, a kényelem, a luxus­
hátrahagyására.
Szeretnék jövőre is menni, bi­
zonyítani, legfőképp persze ma­
gamnak. A kiesésünk után jöt­
DAKAR RALLY 2009
Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 19
„Szükség van a kitartására, a néha
f iatalabbakat is megszégyenítő
energiájára…” (Bunkoczi László)
egtörtént, ami még
soha, a „kiskamesz” a
verseny elején kiesett. Pedig
évek óta biztos pontot jelen­
tett, mindig mindenkinek segí­
tett. Két teljes éjszaka próbál­
ták gyógyítani, de nem sike­
rült. Szerencsére maradt még
egy mentőangyal, Gaál József, a
szervizcsapat vezetője.
Gaál József ha kellett szerelt,
versenyautót, kamiont, ha kel­
lett, elindult a senki földjére
menteni a T4 kamion ott ragadt
legénységét. Ha kellett, utat rö­
vidített, ellenkező irányba ha­
ladva a versenyhez képest, és
nem mellesleg arra is maradt
energiája, hogy a különleges
tájat is megörökítse vagy a zá­
„Amit a térkép még jelöl, azon
én elmegyek”
Aztán kaptam a hírt, a kamion
végleg meghalt, hármukat ki kell
szabadítani. A verseny ment az
egyik irányba, én ellenkezőleg
indultam. A kamionban velem
utazók ugyan néhányszor jaj­
gattak, de próbáltam megnyug­
tatni őket, a GPS koordinátá­
kat ismerem, üzemanyag van
szalay Dakar team:
Gaál József mentőangyal szerepben
PLusz 4500 KiLométeR
M
  ∂
róeseményen történteket fil­
mezze.
– Amerre jártunk sokkal szebb,
érdekesebb volt, mint Afrika. A
15 milliós Buenos Airesben meg­
csodálhattuk a világ legszélesebb
főútját. Sok régi házat láttunk
épségben, minden egyes rézdí­
szítés is eredeti helyén pompá­
zott, szép, tiszta város. Megcso­
dáltunk sok szép régi autót is…
lelkendezik Gaál József.
– Sajnos, Darázsi Zsolt kami­
onjával már az első nap akad­
tak gondok, megolvadt az első
dugattyú, öt hengerrel fejezték
be az aznapi szakaszt. Egész éj­
szaka dolgoztak rajta, másnap
ismét meghibásodott a motor,
de ez súlyosabbnak bizonyult, a
motorolaj ömlött a karterből a
gázcsövön át, újra egész éjsza­
kai szerelést adva a szerelőgár­
dának.
14-20 dakar.indd 19 2/25/09 8:26:58 AM
elég, nagy baj nem történhet.
Szerencsére akadt, aki ismer-
te az „utat”, bár le akart beszél-
ni, mondván, ott már nincs út.
Azt válaszoltam, ha a térképen
akármilyen vékony vonallal is je-
lölik, azon én elmegyek. A leg-
végén 150 kilométert autóztunk
a semmiben, de az a tudat haj-
tott, hogy három embernek én
vagyok minden reménysége, de
minden lehetősége is egyúttal.
Végül megtörtént a nagy találko-
zás, Darázsi Zsoltiék új ismerő-
sei megvendégeltek. Bea hozott
magával szótárt, megpróbáltunk
annak a segítségével beszélgetni.
Cserébe az ottani körülmények
közötti fejedelmi vendéglátásért
opeles pólókat, sapkákat kaptak,
igen jól mutatott benne az egész
argentin család.
Az átbeszélgetett éjszaka után
– Zsozsóék már némileg meg-
nyugodtak – reggel indultam.
Nem várhattam tovább, a me-
zőny közben haladt, így is előt-
tem volt több ezer(!) kilométer.
Annak tudatában mertem indul-
ni, hogy már közel van az a tré-
ler, amely elviszi őket vissza Bu-
enos Airesbe. Ismét megtettem
azt a bizonyos 150 kilométert, a
faluban látok egy háromtenge-
lyes Scaniát pótkocsival. Kide-
rült, rá vártunk, de nem mert
tovább jönni. Mondtam, ha én el
tudtam menni, te is eltudsz, in-
dulj csak bátran! Használt a ha-
tározottság, megtalálta Zsozsó-
ékat, felpakolta a kamiont, így ők
elindultak Buenos Airesbe. Úgy
tudom, két napig tartott az út.
Feladat: utolérni a csapatot
Az én feladatom az maradt,
hogy utolérjem a csapatot. Elég
messze jártak már. Annak nem
lett volna értelme, hogy ugyan-
azt az útvonalat járjam be, amit
ők, eléjük kellett kerülni. Rend-
őr meglátott, mutatta balra, én
mentem jobbra. Ez néhányszor
előfordult, gondolom, többen
kétségbe vonták szellemi képes-
ségeimet. Én csak tántoríthatat-
lanul mentem a csapat után, egy
térkép alapján.
Az Andok hágói jól megdolgoz-
tatták az MAN-t, jutalmul lemo-
sattam. Ha a kútból elfogyott a
víz, vártunk, míg megint lesz. A
szennyvíz persze folyt a termé-
szetbe. Ha ezt a magyar hatósá-
gok látták volna! Csakúgy, mint
a férj-feleség működtette gumis-
műhelyt – érdekes volt.
Napi 20 óra vezetés
Volt még egy hosszú várakozá-
som, a csapat másik Antarájá-
ra 24 órát vártam. Azt a bajt is
megoldottuk. De akkor már egy
hete távol voltam a Szalay csa-
pattól. Chilében, Valparaisóban
találkoztam először a srácok-
kal. A lábam kifolyt a szandál-
ból, hiába, napi 20 óra vezetés
azért már egy kicsit sok. Ha a
fejemben nem lett volna minden
rendben, én is járhattam volna
úgy, mint sokan, akik felborultak
a kamionnal, lecsúsztak az útról.
De hát mindig küldtek valahova
valakiért. A csapathoz képest
plusz 5400 kilométert tettem
meg! A táborban sem értették,
egyszer ott látnak, majd napokig
nem, aztán megint ott vagyok…
Valparaisóban az úgynevezett
pihenőnapon – a versenyzőknek
igen, szerelőknek nem annyira –
egész álló nap javítottunk, aztán
kezdődhetett a verseny második
része.
Chilében megértettük, a siva-
tagban hogy terem meg a szőlő,
hogy tudják a világot ellátni
chilei borral. A tenger felől ér-
kező pára a titok nyitja. Azt ösz-
szegyűjtik, azzal öntöznek. Igen
szorgalmas emberek a mostoha
körülmények közepette.
Elfogyott a levegő, a sebesség
A 45 Celsius-fokos Atacama-si-
vatagból egy hágón át mentünk
vissza Argentínába. Néhány óra
(3 óra) alatt 4258 méteren vol-
tunk. A kamion végsebessége 34
km/óra, minden sebesség elfo-
gyott útközben, már nem tud-
tam hová váltani, amúgy minden
volt, csak levegő nem, a turbó
magától járt. Nagyon kellett fi-
gyelni, a féktávot még csak vé-
letlenül sem lehetett elhibázni.
A szalagkorlát arrafelé mintha
nem lenne divatban, szerencse,
hogy a rendezők eldózerolták
nekünk az utat. A fotók láttán a
feleségem meggyanúsított, hogy
biztos rövidítettem, új utat talál-
tam. Pedig nem, ez volt az ÚT!
Leírhatatlan szép, izgalmas volt a
táj. Csodálatos sziklaképződmé-
nyek, hihetetlen színek, feledhe-
tetlen! 4260 méter közelében
még tavat is találtunk, a partján
békésen ették a mohát a lámák.
Az említett féktávon kívül arra
kellett még vigyázni, ne esteled-
jen az emberre a pályán.
Megtapasztaltuk az argentin
útépítés „előnyeit”. Hol földúton
mentünk, aztán aszfalton, majd
murván, aztán ismét aszfalton.
Érdekes szakaszosság, de
úgy tűnik, senkit nem zavar
különösebben.
Rendőri jelvényszerzés
Buenos Airesben még volt egy
nagy élményem, szereztem
két rendőri azonosító jelvényt.
Kértek pólót, én pedig cserébe
a jelvényt. Mondták, hú, azt
nem lehet, de én adjak pólót.
Erre én is azt válaszoltam, nem
lehet. Kitaláltam, az egyik a jobb
oldali, másik a bal oldali jelvényét
adja oda, így ha beülnek az
autóba, nem tűnik fel a hiány.
Így is történt, nekik lett pólójuk,
nekem két azonosító jelvényem,
egy argentin közlekedési és egy
rohamrendőri.
Összességében fantasztikus volt
ez a Dakar, méltó a jubileumhoz.
A Szalay Dakar Team elég
pechesnek mondható, hiszen
szinte az elejétől kezdve nél-
külözni kényszerültek a T4
hátvéd kamiont, és mivel én
általában mentem valakiért, az
Őri Péter-féle T5-re hárult majd-
nem minden szerelési feladat.
Még az utolsó napra is maradt
baj, az eredményhirdetéshez
Szalay Balázs már egyedül ment,
Bunkoczi László már csak a
kórházban követte az esemé-
nyeket vesekő-operációra várva!
Papp Erzsébet
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Márciusi Horizont 20
  ∂
DAKAR RALLY 2009
14-20 dakar.indd 20 2/25/09 8:27:20 AM
Mercedes, MAN, Renault, Volvo, Scania,
Iveco, Rába, Kögel, Schmitz, Schwarzmüller
kamion-, haszongépjármû-
és pótkocsialkatrész javítása,
értékesítése raktárról
• Légszárítók, légfékszelepek,
fékmunkahengerek, kompresszorok,
kuplungrásegítôk (Knorr-Bendix,
Marelli, Bosch, Wabco, Haldex, Grau)
• Tengelykitámasztók, gömbfejek, kardán,
kardánkeresztek (Lemfölder,
Heyd, Ina, GBW)
• Kuplungtárcsák, kuplungszerkezetek
(Fichtel & Sachs, LUK)
• Fékkarok (Haldex), fülkebillentô
hidraulikák (Weber, PPE)
• Vízpumpák (Febi), hengerfejek (TRW),
turbók (KKK, Garrett, Holset, Switzer)
• Viszkóventilátor (Behr)
Új kamionalkatrészek teljes körû értékesítése
Telephely: 1103 Bp., Gergely u. 83. Tel./fax: 260-7044, 433-4936, 433-4937
Rádiótelefonok: 06-30/961-5133, 06-30/952-3036, 06-30/952-3037
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig 8–17, szombaton 9–15 óráig.
TirSzer 1_4 0501 2007.01.30 14:45 Page 1
Önrakodó gépek értékesítése és szervize
GIF Modul Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Iroda/telephely: 2170 Aszód, Falujárók útja 40. Tel.: 06-28 545-530, Fax: 06-28 545-531
www.gifmodul.hu
– önrakodó daruk
– erdészeti és hulladékos daruk
– személyemelô kosarak
– önjáró személyemelôk
– konténeremelôk
GIF Modul 0710 1_4 tord.indd 1 2/22/08 3:57:06 PM
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
FULL SERVICE CARD
Üzemanyag – autópálya – szerviz
IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!
További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722
30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu
UTA MINDEN VILÁGOS
21 hird.indd 21 2/20/09 11:38:17 AM
Normál alapokon
A Sport Van kivitel a legkisebb, 2600 kilo-
gramm össztömegű, műszaki szempontból
teljesen normál kivitelű, rövid tengelytávú
(SWB), alacsonytetős, 6,3 köbméteres rak-
terű, 2,2 literes, 140 lóerős motorral és 6 fo-
kozatú kézi kapcsolású váltóval szerelt, első-
kerék-meghajtású változaton alapszik. A rak-
térben keresztben 3 euroraklap elhelyezé-
sére van lehetőség. A rendelkezésünkre bo-
csátott járműnél az
1621 kilogrammos
önsúlyhoz 979 kilo-
grammos teherbírás
párosult. A maximá-
lis fékezett vontat-
FORD TRANSIT SPORT VAN 140
Egyedi megjelenés,
átlagos alapokon
EgyéNI STíluSbAN
Eddig csak kiállításon és nemzetközi sajtóbemutatón kerültünk testközelbe a Transitok
Sport Van változatával, most végre szokásos hazai tesztünkön tehettük próbára a szinte
minden lehetséges extrával felszerelt, egyedi megjelenésű furgont.
mány 2500 kilogramm össztömegű lehet,
4500 kilogrammos teljes össztömeg mellett.
A kiváló futásról az abroncsok mellett széria
ESP is gondoskodik.
A Sport Van kivitel (sajnos) csak a fenti,
egyetlen specifikációban kapható, pedig a
200 lovas motorral, hátsó vagy összkerék-
meghajtással igazi csemege lehetne.
Külső megjelenés
Egy biztos, nem lehet nem észrevenni. Kül-
lemében a sötétkék fényezés a hosszanti
fehér sávokkal, a könnyűfém felnik és a dup-
lacsövű kipufogóvég alapvetően meghatároz-
zák a gépkocsi megjelenését, erőt és gyorsa-
ságot sugallva. Ezek ugyanúgy a felszerelt-
ség részét képezik, mint a két tengely kö-
zötti alsó díszcsík, a színre fújt hűtőrács
és középső lökhárítórész alul mattezüst
betéttel és a védőszegélyek alatt színre
fényezett oldalelemek. További apróság a
tükörszár alatti fehérburás, színes izzós ol-
dalsó irányjelző, és nagyon praktikusak fel-
szereltségtől független széria első-hátsó sár-
fogók. Jó lenne a személyautókról sem le-
spórolni ezt a filléres tételt!
A hátsó lépcső tolatóradarral, vonóhorog
(nem párosíthatók) szintén extrának számít
az olyan kiegészítőkkel együtt, mint például
a létra (tetőcsomagtartóhoz), tolatókamera,
széles oldalsó díszcsík vagy egyedi fényezés
(nem a tesztjármű színe). Ezeket mindenki
egyéni igényéhez igazíthatja.
belső tér, felszereltség és műszerezettség
A belső tér legjellemzőbb vonása a kétszemé-
lyes fülkekialakítás (más kivitelnél opció), itt
szériának minősülő belső kartámaszos, egye-
di kárpitozású ülésekkel, állítható keménysé-
gű deréktámasszal a vezetőülésen, valamint
utasoldali légzsákkal. Extraként ülésfűtések
rendelhetők. Ami azonnal szembetűnik, az
egyszerű, de igényes minőségi kidolgozás. A
bőrbevonatú kormánykeréken a mattalu be-
tétes kormányküllők között a tempomat nyo-
mógombjai kaptak helyet. Az irányjelző alatt
az audioegység (extraként 6-os CD tárral)
külön kezelőkonzolja található.
Részben az aktív biztonság részét, részben
KISTEhERTESzT TAKARéKOS hAJTÁSlÁNC
Ford Transit
Sport Van 140
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 jármû éS FelépíTmény 22
22-24 ford.indd 22 2/23/09 10:35:35 AM
a kényelmet szolgál-
ja a környezeti fény-
viszonyoktól függően
be- és kikapcsoló au-
tomatikus tompított
fény, az esőérzéke-
lős ablaktörlő, a fe-
délzeti számítógép-
től pedig hasznos út-
és fogyasztási adato-
kat tudhatunk meg.
A teljesség kedvéért
jól jönne egy úgyne-
vezett ívmeneti fény-
szóró típustól, kivitel-
től függetlenül, főleg ha már szériába kapjuk
az első ködlámpákat. A biztonság kapcsán
feltétlenül meg kell említeni a hegymeneti
meggurulásgátlót.
A tükrök elektromos állítású, fűthető kivite-
lűek, sőt még a szélvédő is fűtött. Áldás a
zord télben, bár felárért, de más típusokhoz
szintén megkaphatjuk, ugyanúgy, mint a nor-
mál hidegindító egységet vagy a programoz-
ható állófűtést, növelt kapacitású akkumulá-
torral támogatva.
Tárolóhelyek vonatkozásában itt is minden
megtalálható: hatalmas ajtózsebek, palack-
és pohártartók mindkét oldalon, szintén
kétoldali fedeles rekeszek a műszerfal tete-
jén, tágas kesztyűtartó és középről kihajtha-
tó asztalka. Az utasülés alá pedig zárható re-
keszt kérhetünk extraként.
Raktér
Bár egy különleges kivitelről van szó, nagy-
szerű dolog, hogy igény szerint vezetőoldali
tolóajtót is kaphatunk. Az oldalajtón egyéb-
ként csak rövid tengelytávnál nem fér be a
raklap keresztben, a közepes tengelytávnál
már 1250 milliméter az ajtónyílás. A Sport
kivitelhez jár a félmagasságú raktérburkolat,
a gumis padlóborítás, a padlón lévő rögzítő
fülek, mindez precíz, igényes kidolgozásban.
Extrát már csak a rakományrögzítő sínek je-
lentenek. Az ár- és felszereltségi listán nem
értettük az acél válaszfal opciós jelölését, hi-
szen ez magától értetődő, legfeljebb az ablak
lehet kérdés. Konstrukciója egyébként kivá-
ló, középen egy vaskos keresztmerevítéssel,
alul egy magasabb fülkepadlóperemmel és a
felső része alig nyúlik be a raktérbe és az ol-
dalajtó nyílásába.
A kétszárnyú hátsó ajtó 90 és 180 fokban
reteszelhető, az üvegezés és a törlő-mosó
berendezés extra tartozék. Szintén felárért
kapható az egytagos, felfelé nyíló változata.
Ilyennek láttuk
A gépkocsi külső megjelenése, kétségtelenül
kiválóan sikerült, mind a hosszirányú sávos
dekoráció, mind a könnyûfém felni és a kipu-
fogóvég gépkocsihoz történő kiválasztása.
A 140 lóerős, 350 newtonméteres motorból
(hátsókerék meghajtásnál 375 Nm) és 6 fo-
kozatú váltóműből álló hajtáslánc már nem
volt ismeretlen számunkra, hiszen ugyanez
szerepelt a januári számban is a hosszú ten-
gelytávú platós Transitban is, amikor a tulaj-
donos osztotta meg tapasztalatait velünk. A
fülkébe beszállva szinte azonnal szembesül-
hetünk az egyszerű, áttekinthető műszerfal-
lal és javarészt kézre eső kezelőszervekkel,
továbbá sem az ülések, sem a tükrök beállí-
tása nem okozott nehézséget.
A kormányküllőkön a tempomat kapcsolói ki-
válóak, akárcsak egy kamionban. Az első és
hátsó ablaktörlők és mosóberendezések jobb
oldali karon lévő kapcsolói is egyértelműek.
A fűtés-szellőzetés kezelőszervei a látszat
ellenére már kissé távoliak, már majdnem
nyújtózkodni kell, hogy elérjük őket.
Az audioegység kezelőkonzolja kissé közel
van az indexkarhoz, előfordulhat, hogy ez
kerül inkább ujjunk ügyébe, legalábbis a gya-
korlat ezt mutatta számunkra. Az indexka-
ron a fedélzeti számítógép menügombjai ta-
lálhatók, jól láthatók, használatuk azonban
álló helyzetben célszerűbb.
Tesztutunk szakadó havas esőben vette kez-
detét, s mindjárt az első kilométereken fény
derült arra, hogy a fűthető szélvédő hajszál-
vékony szálai és az eső együttesen bizony
„prizmásítják” kilátást a szembejövők fény-
szórói révén, ami sötétedés után még inkább
zavaró lehet. A váltókar elhelyezése és ke-
zelhetősége kiváló. A kezdeti, még „üres” ki-
lométereken már próbálgattuk a motorka-
raktert, de a próbaterhelés berakodása után
még inkább lomhának tűnt, ami kétségtele-
nül a rosszul megkezdett bejáratásnak volt
tulajdonítható. Ez napokon belül bizonyítást
is nyert a 4607 kilométerrel átvett gépkocsi-
nál, mert 4-5 nap múlva már minden kétsé-
get kizáróan jobban ment, mint az átvételt
követően.
A motor már helyrerázódva 2200-tól lökés-
szerűen kezdte gyorsítani a gépkocsit egészen
3500 körüli fordulatig, de 2400–3300 között
volt igazán elemében a motor. Sajnos szem-
besültünk a korszerű, elektronikus vezérlé-
sű, közös nyomócsöves motorok induláskor
– kb. 1200–1700 fordulat közötti – általános
nyomatékszegénységével, amikor finomabb
kuplungpedál felengedés ellenére tompa kat-
tanással lefulladt. (10 éve az 1,8-as Couirer 2.
fokozatban is elindult alapjáraton.)
A hajtáslánc egésze takarékosságra van han-
golva, 4. fokozatban 1500-as fordulaton értük
el az 50 km/órás tempót. A 2. és 3. fokozat
között kicsit nagynak találtuk az ugrást.
jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 23
FORD TRANSIT SPORT VAN 140
  ∂
Műszerfal és belső tér
Jól megtervezett és szilárd válaszfal, a Sport Van kivitelnél széria a félmagasságú raktérburkolat
22-24 ford.indd 23 2/23/09 10:36:02 AM
rakományokhoz. A maximális
13,30 méteres hossz esetén 33
raklap szállításához is alkalmas.
és pótkocsik terén már az 1920-
as években kialakult. Profiljukat
mind a mai napig a ponyvás és
hűtős pótkocsik, s újabban kon-
ténerszállítók jelentik.
Az Acerbi-t 1960-ban Torto-
nában alapították, üzemanyag-
szállító tartálypótkocsikkal, fel-
építményekkel alapozta meg hír-
nevét, de billenős konstrukcióik
már a ’60-as években népszerű-
ek lettek, s nőtték ki magukat az
acél- és alumíniumputtonyos fél-
pótok első számú olasz gyártó-
jává.
Az Acerbi kínálatában jelenleg
10 különböző típus szerepel. A
nehéz igénybevételre tervezett,
félköríves acél puttonyos kivite-
lek 25 és 29 köbméteres térfo-
gattal készülnek. Az alumínium
kivitelű, téglatest keresztmet-
szetű, sík vagy bordázott oldal-
falú változatok 24, 29 és 33 köb-
méteresek, általános rakomá-
nyokhoz, de portálajtós típusa
már raklapos árukhoz, rámpáról
rakodva is alkalmazható.
A könnyű, de térfogatigényes,
például ömlesztett áruk, ter-
mények vagy újrahasznosítandó
anyagok szállításához 4 külön-
böző típust kínálnak 38, 43, 45
és 51 köbméteres térfogattal.
Szériában billenőkapuval készül-
nek, a kétszárnyú portálajtó és a
gabonaablak rendelhető. Az ol-
dallétra típustól függően széria,
az első létra, kézi vagy motoros
ponyvamozgatás, felhajtható alá-
futásgátló stb. extraként kérhe-
tők. A félpótkocsik műszakilag
megengedett össztömege 38
tonna, az olasz 44 tonnás össz-
tömeghatár miatt.
jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 25
Acerbi-Viberti
Napjainkra a két cég eggyé vált,
de mindkét márkanevet és logót
megtartották. Az 1922-ben ala-
pított torinói székhelyű Viberti
és a Fiat, majd az Iveco közötti
együttműködés felépítményezés
Pótkocsi, feléPítmény feJlesZtések GyÁRtónként
Billencskörkép – 2009
Újdonságok, AktuAlitások
A hannoveri iAA 2008 kapcsán eddig a hűtős és szárazárus
(ponyvás, dobozos), konténerszállítókat, s csupán egy-két billenős
konstrukciót mutattunk be részletesen tudósításunkban. Most
azonban következzen a teljes kínálat.
1. Ab04rP nagy térfogatú,
alumíniumfelépítményes
billenős félpótkocsi
2. tP70FP félköríves
acélkivitel
1
2
benelAu
A 40 éves múltú cég Európa első
számú gyártója a teljes egészé-
ben alumínium konstrukció-
jú – beleértve a légtartályokat
is – billenős félpótkocsik terén,
amely a kis önsúlynak, nagy szi-
lárdságnak és széles modellkí-
nálatnak köszönhető.
Újdonságként következzen egy
kivétel, a JumboLiner, a Bena-
lu közel 100 köbméteres csú-
szópadlósa ömlesztett és rakla-
pos árukhoz (33 paletta). Ezen
konstrukciók előnye a zárt rak-
tárakban vagy fedett színekben
és rossz terepviszonyok (boru-
lásveszély) közepette történő
ürítés lehetősége.
A Siderale modellek kimondot-
tan építőipari kivitelek 22–32
köbméteres térfogattal, igény
szerint erősített kivitelben ké-
szülnek, valamint szériakivitel a
kétszárnyú hátsó ajtó.
A BulkLiner könnyebb fajsúlyú
anyagok szállítására szolág 9,5–
11,3 méter hosszúság mellett
40–59 köbméteres térfogattal.
Az oldalfalak bordás merevíté-
sűek.
Az OptiLiner már 56–79 köb-
méteres térfogatot kínál kimon-
dottan könnyű (főleg termények)
billencskÖrkÉP – 2009
1 2
3 4
1. A csúszópadlós jumboliner
2–3. siderale és bulkliner
4. optiliner
25-27 bill.indd 25 2/24/09 12:59:31 PM
Carnehl
Legújabb félpótkocsi modelljük
a 24 köbméteres, teljes egészé­
ben alumíniumkonstrukciójú és
mindössze 4800 kilogramm ön­
súlyú (felszereltségtől függően),
amelyet általános rakományok­
hoz (murva, homok, bányaka­
vics stb.) ajánlanak. A félpót ma­
ximális megengedett össztöme­
ge 34 tonna, ami akár 29 200 ki­
logrammos hasznos teherbírást
is eredményezhet, bár ez inkább
már a vontató függvénye és a
40 vagy 44 tonnás össztömeg­
határé.
A billenős fuvarok – mint köztu­
dott – szinte csak 50 százalékos
kihasználtságnak tekinthetők,
mert a bányákhoz üresen megy
ki a jármű vagy megrakva távozik
egy bontási helyszínről, de szin­
tén üresen tér vissza. Részben
ezért fontos a lehető legkisebb
önsúly, másrészről a napi szinten
jellemzően folyamatos, de hosz­
szú távon időszakos, helyhez kö­
tött munkavégzés megnehezíti
a fuvarok összekapcsolását, fel­
és lerakók „összefűzése” pedig
szóba sem jöhet.
Ezen okok miatt alkotta meg a
Carnehl többcélú billenős fél­
pótkocsijait félköríves, ponto­
sabban alul ívelt U­keresztmet­
szetű hátrabillenő felépítmény­
nyel, hátul kétszárnyú portálaj­
tóval. A felépítmény térfogata
24–50 köbméter között változ­
hat, anyaga lehet alumínium vagy
hardox acél. A minimális önsúly
24 köbméteres kivitelnél 5000,
illetve 6800 kilogramm, a hasz­
nos teherbírás így 29–27,2 tonna
körül alakul. A 2,34 méteres
belső szélesség és portálajtók
lehetőséget adnak raklapos áruk
rámpáról történő rakodásához,
a maximális kb. 10
méteres belső hossz
mellett 20 eurorak­
lap kapacitásig (1–1
sor hosszában és ke­
resztben).
Bányaipari és nagy
volumenű építőipa­
ri alkalmazásokhoz ajánlják tég­
latest­keresztmetszetű, hátra­
billenő felépítményüket 18 köb­
méteres térfogattal. A cél szin­
tén az önsúly­raksúly lehető leg­
jobb aránya, a gépkocsi műsza­
kilag megengedett össztömegé­
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  jármû és felépítmény 26
2
nek kihasználása, amennyiben
nincs közúti szakasz. Továbbá,
egy viszonylag kis befoglaló mé­
retű, de nagy térfogatú felépít­
ményhez rövidebb, könnyebb,
olcsóbb és mozgékonyabb fül­
kés alváz is elegendő.
1. 3 oldalra billenő, acélvázas, alu oldalfalas
felépítmény, nyitást-zárást segítő
mechanizmussal
2. Teljes egészében aluplató könnyű
tehergépkocsikhoz
3. Félköríves billencs építőipari célokra
1. Teljes egészében alumíniumkonstrukció, 4800 kg önsúly
2. Többcélú billenős félpót alu- vagy hardoxputtonnyal
3. a lehető legkisebb járműméret és önsúly, maximális
teherbírás
DauTel
Lassan teljessé válik a billenős­
felépítmény­kínálatuk, amely a
2–20 tonna teherbírású teher­
gépkocsikon való alkalmazást
teszik lehetővé. A sort a 3 oldal­
ra billenő, alumíniumkivitel nyit­
ja 4,6 tonnás össztömegű teher­
gépkocsikhoz. A 3 oldalra bille­
nő konstrukcióknak egységesen
acél a vázszerkezete, az oldalfa­
lak és hátfal anyaga lehet alumí­
nium vagy acél.
Az egytagos oldalfalak maximá­
lis hosszúsága alumíniumkivitel­
nél legfeljebb 6,1 míg acélkivi­
telnél 5,1 méter lehet. A platók
belső szélessége egységesen 2
euroraklapnyi a 2–4 tengelyes
közepes­ és nehéz­tehergép­
kocsik esetében. Az ömlesztett
anyagok szóródási vesztesé­
gét kettős tömítőél akadályozza
meg a fenékváz sarokrészeinél.
A nagyméretű oldalfalak nyitá­
sát­zárását a Dautel már koráb­
ban bemutatott, rugós­bowde­
nes mechanizmusa teszi köny­
nyűvé és biztonságossá. Extra­
ként hidraulikus működtetésű
oldalfal nyitás­zárás rendelhető
(Bordmatic). A lenyitott oldalfal
egyben megakadályozza, hogy a
lebillentett rakomány a gépko­
csi alá és a kerekek elé kerüljön,
megnehezítve az elindulást és a
tisztítást.
A legnehezebb építő­ és bánya­
ipari alkalmazásokhoz fejlesz­
tették ki az RMK 450 típusje­
lű, félköríves, Hardox 450­es
anyagú, csak hátrabillenő fel­
építményt. A billenőkapu rete­
szelése automatikus mechaniz­
mussal van ellátva szokás sze­
rint, opcióban hidraulikus elő­
nyitás rendelhető hozzá, amely
első sorban nagyméretű kiter­
melt kőzet vagy bontási törme­
lék ürítésénél lényeges szem­
pont a rongálódások megelőzé­
se érdekében. Normál alkalma­
záshoz alumínium sárvédőív jár
a hátsó kerekek fölé, bányaipari
kivitelhez a puttony teljes hosz­
szában segédvázra szerelt, acél
védőlemez rendelhető.
1
2
3
1
3
BIllenCSKÖrKÉP – 2009
25-27 bill.indd 26 2/24/09 12:59:45 PM
H&W
A H&W Nutzfahrzeugtechnik
GmbH. nevével mi is tavaly ősz-
szel találkoztunk először, pedig
a gyárat 1989-ben alapították a
németországi Vredenben, ahol
jelenleg 200 fővel 20 ezer négy-
zetméteren folyik a termelés,
átlagosan évi 500 egység kapaci-
tással. A gyártás normál- és füg-
gönyponyvás felépítményekkel
és pótkocsikkal kezdődött, majd
megjelentek a csúszópadlós kivi-
telek, s 2008-tól teljesen új pro-
filként a WOX márkájú, félkör-
íves, billenős felépítmények és
félpótkocsik. A puttonyok anya-
ga 400-as vagy 450-es Hardox,
a konstrukció és a kidolgozás fi-
gyelemre méltó minőségű.
A négytengelyes fülkés alvázak-
ra való felépítmények négyféle,
15,8, 16,8, 18 és 18,8 köbméte-
res térfogattal készülnek, önsú-
lyuk 3250-3500 kilogramm. A
teljes hosszúságú oldalsó védő-
lemez és hidraulikus billenőkapu
rendelhető, az oldallétra, a fül-
kevédő és felhajtható aláfutás-
gátló szériatartozékok.
Billenős félpótkocsijaik 2 és 3
tengelyes változatokban készül-
nek, mindkettő kapható 22,5 és
25,5 köbméteres felépítmény-
nyel. Az önsúlyaik kiviteltől füg-
gően 6000–6200, illetve 6700–
6900 kilogramm körül alakulnak,
a teherbírás ennek függvényé-
jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 27
BILLENCSKÖRKÉP – 2009
ben 25 800–26 000 és 27 000–
27 240 kilogramm. Megengedett
össztömegeik 32 és 34 tonna,
14 és 10 tonnás nyeregterhelés
mellett. A futóművek szériában
9 tonna teherbírású, légrugós,
dobfékes BPW gyártmányok, az
első tengely automatikus eme-
léssel-süllyesztéssel rendelke-
zik, a kezelőpódium és a belső
lépcsők szintén széria. Az opci-
ós listán tárcsafékes tengelyek,
hidraulikus billenőkapu, meg-
erősített, 5 helyett 7 milliméter
vastag puttony (kb. +600 kg) is
kérhetők.
Jelenlegi értékesítéseik 80 szá-
zaléka még Németországban
történik, az export egyelőre 20
százalék és folyamatosan keres-
nek újabb piacokat, legutóbbi
nagyobb értékesítéseik Bulgá-
riához és Romániához kapcso-
lódik.
1. Félköríves
puttony moduláris
méretlépcsőben,
extra igénybevételhez
2. Az új típusú
3 oldalra billenő
plató segédvázzal
Hannoverben
3. Az MKHS 23/28W
típusú nagy
igénybevételre
tervezett félpókocsi
WOX billenőfelépítmény 4 tengelyes fülkés alvázon
és 3 tengelyes billenős félpótkocsi
MEILLER-KIPPER
A 3 oldalra billenő platók klasszi-
kusának számító cég áttervezte
ezen gyártmányait, ami lényeges
megújulást hozott. A billenőpla-
tók elemeit keményebb, kopás-
állóbb acéllal váltották fel, az ol-
dalfalak szilárdságát háromszög-
szerű oldallemezeléssel növel-
ték meg és érdemes megfigyelni
az első és hátsó kb. 45–50 fokos
merevítő idomokat, ami para-
lelogramma formájú vázkeretet
eredményez. A felépítmények
külső szélességét 2550 millimé-
terre növelték, ami 0,4 köbmé-
teres raktérfogat növekedést is
eredményezhet egy 3 vagy 4 ten-
gelyes tehergépkocsinál. A pót-
keréktartó elhagyása 40 millimé-
teres magasságcsökken-
tést, s ezáltal alacsonyabb
súlypontot tett lehetővé.
A billentő munka-
henger egy taggal lett hosszabb,
nagyobb gömbfejet kapott, így
51 fokra nőtt a billentési szög. Az
oldalfalak szinte 180 fokos lenyit-
hatósága csökkenti a sérülésve-
szélyt villástargoncás rakodásnál.
A következő újdonság egy ro-
busztus, kéttengelyes, ikerab-
roncsos, laprugós felfüggeszté-
sű félpótkocsi a legnehezebb,
már nem is közúti alkalmazások-
hoz. A teljes egészében acélkivi-
telű, 8,5 méter hosszú, bordás
merevítésű puttony 30 köbmé-
ter térfogatú, belső billenőkapu-
val, s alul ollós stabilizáló vázzal.
A fenéklemez 8, az oldalfalak 6
milliméter vastagok. A műszaki-
lag megengedett nyeregterhelés
23, míg a tengelyek egyenként
14 tonna teherbírásúak, ez 51
tonnás össztömeget jelent, plusz
egy 3 tengelyes vontató.
A harmadik újítás a moduláris
2
1
3
konstrukciójú, félköríves hát-
rabillenő felépítményeik 3 és 4
tengelyes fülkés alvázakra. A 13
és 16 köbméteres térfogat az
eltérő hosszúságból adódik. A
13 köbméteres fűthető kivite-
lű, fenéklemeze nem kevesebb,
mint 9 milliméter vastag, extrém
igénybevételre méretezve. A 16
köbméteres fenéklemeze 7 mil-
liméteres, szintén komoly igény-
bevételre. Szériában mechanikus
reteszelésű külső billenőkapuval
készülnek, de rendelhetők belső
elhelyezésű, hidraulikus előnyi-
tással felnyíló kivitelben is.
Kiss B.
25-27 bill.indd 27 2/24/09 12:59:59 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  ReflektoR 28
A Seddon-Atkinson 1970-ben
jött létre az 1910-ben alapított
Atkinson és az 1938-ban alapított
Seddon egyesülésével és 1990-
ben került az Iveco tulajdonába.
1990-től egységesen megjelen-
tek az EuroTech és Eurocargo
vezetőfülkék, a Perkins és Cum-
mins motorokat az Iveco Cur-
sor motorjai váltották fel maxi-
mum 420 lóerős teljesítményig,
de a gépkocsik változatlanul Sed-
don-Atkinson márka- és típusje-
löléssel kerültek forgalomba. Az
alacsony fülkemagasságú kom-
munális- és áruterítő gondolata
már 1988-ban megszületett az
Ivecónál, az Iveco-Magirus tűz-
oltók alacsony pozíciójú fülkéit
azonban nem találták megfele-
lőnek, ezért más megoldást ke-
restek. A Seddon-Atkinsonnak
viszont már 1990 előtt volt egy
alacsony padlószintű, kommu-
nálishulladék-gyűjtő gépkocsi-
kon alkalmazott fülketípusa. Ez
alapján született meg 1995-ben
az EuroMover, alváz elé süllyesz-
tett fülkével, az EuroTech alvá-
zára. A teljesen átjárható fülke
alapját az EuroTech magastetős
kivitele adta 1+2 üléssel. Az egy-
séges Iveco arculatot a homlok-
fal és a lökhárító – a benne lévő
fényszórókkal, irányjelzőkkel –
adta meg. A 4x2-es fülkés alváz
megengedett össztömege 18, a
6x2/4-eseké 26 tonna volt. Első-
ként 9,5 literes, soros, hathen-
geres, 345 lóerős motort építet-
tek be, majd a Cursor 8-asokat
245; 272 és 300 lóerős teljesít-
ménnyel. Az erőátvitelt Allison
hidraulikus automata váltómű
szolgálta. A fordulékonyságot
az első 52 fokos elkormányzási
szög mellett a hátsó kormányzás
növelte.
Az Iveco vezetőségi döntése
alapján 2006 nyarán végleg meg-
szüntették a Seddon-Atkinson
márkanevet.
MÁRKATÖRTÉNELEM 105 ÉVES AZ OLASZ HASZONGÉPJÁRMÛ-GYÁRTÁS
Egy fiatal márka, nagy múltú Elôdök nyomában 2. rész
Iveco sztori
igaz, az iveco márkanév 34 évvel a legfiatalabbak közé tartozik,
de az előzmények, olaszország haszongépjármű-gyártása is elmúlt
már 100 éves és nem egy letűnt olasz tehergépkocsi-márka ma már
csak személyautóként létezik, pedig a kezdetek teljesen másképp
alakultak. Írásunk második részében az iveco történetéhez
és jelenéhez kapcsolódó, s minden bizonnyal jövőjét is nagyban
meghatározó különleges szériákról és gyártmányprofilról is szó lesz.
EuroMover – angol koprodukció
1–2. az Euromover és fülkéjének
belső tere
3. könnyű konstrukciós Eurocargo,
seddon atkinson strato-ként
2006-ból, 3 oldalra billenő
platóval, elöl hóeketartó kerettel
2 3
EuroFire az egységes elnevezése
az Iveco fülkés alvázakra épített,
a legkülönfélébb Magirus gyárt-
mányú tűzoltó-felépítménnyel
ellátott gépkocsiknak. A Con-
rad Dietrich Magirus által ala-
pított gyár 1864 óta foglalkozik
tűzoltólétrák, mobil fecskendők
és minden más tűzoltó-felszere-
lés tervezésével, gyártásával. A
tűzoltó gépkocsiknál az Iveco és
Magirus kapcsolata 1974-ig ve-
zethető vissza. A Stralis kivételé-
vel minden Iveco szériához gyár-
tanak felépítményeket.
Az EuroMover-t 1995-től néhány
kisebb módosítással kimondot-
tan létrás és emelőkosaras gép-
kocsikhoz alkalmazták normál-
tetős fülkével, kihasználva az ala-
csony fülkepozíciót a létra- vagy
gémszerkezet előrenyúlása ér-
dekében. 2003-ban a Stralisok
megjelenésével együtt az Euro-
Tech fülkét a Stralis AD alacsony-
tetős nappali fülkéje váltotta fel
az új homlokfal- és fényszóródi-
zájnnal együtt. Lényeges válto-
zás, hogy az 1+2 személyes fülke
rövid orrészt kapott a hűtők el-
helyezéséhez, helytöbblettel se-
gítve a felépítményezést. A 2,4
méter széles és csupán 2,96 m
magas gépkocsi szinte minden
megkötöttség nélkül vonulhat a
helyszínre. Opcióban összkerék-
kormányzás rendelhető.
A gémszerkezetes emelőkosa-
EuroFire – a lánglovagok büszkesége
1–2. magirus dlk 23-12
n.b. Cs típusú, 27,55 méter
munkamagasságú létrás-kosaras
gépkocsi – 15 tonna össztömegű
Eurocargo alvázon
3. létrás-kosaras kocsi normál
Eurocargón
iVECo márkatörténElEm
1
2
3
1
28-34 iveco2.indd 28 2/23/09 10:31:09 AM
ták be a hannoveri IAA-n, az Eu-
roTech síkpadlóssá áttervezett
fülkéjével, Caterpillar, Cum-
mins és Detroit Diesel moto-
rokkal (később a CAT lekerült a
kínálatból). A váltóművek 13 és
18 fokozatú Eatonok voltak. A
400 és 430 lovas Cursor 10 és
az 500 és 540 lovas Cursor 13
a dél-amerikai exportmodellek-
be kerültek beépítésre. A nappali
EuroTech fülke az áruelosztó/re-
gionális és építőipar kiviteleken,
míg a magas tetős EuroStar fül-
kék a hosszú távú fuvarozásra
szánt modelleken szerepelt. A
Powerstar orrésze kétségtelenül
hasonlított az International-re, a
2002-es átformálás után is.
Az új Powerstar 2005-ben je-
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 29
ras, 30 méter munkamagasság
feletti felépítményeknél a Trak-
ker alvázak adnak biztos alapot.
A Dailyk, Eurocargók és Stra-
lisok 3 személyes normál vagy
négyaj tós l egénységi fül ké-
vel főleg szerkocsi, fecsken-
dős gépkocsi és műszaki mentő
funkciókat látnak el, de az Eu-
motor mozgatja, a fecskendő-
rendszert külön 364 lovas Cur-
sor 8-as táplálja, akár 10 köbmé-
terrel percenként! A Superdra-
gon 8x8-as 44 tonna össztöme-
gű és szintén 1024 lóerős. Tar-
tályaiba 15 köbméter víz, 1500
liter habképző anyag és 2 x 300
kilogramm oltópór fér.
  ∂
rocargo alvázak gyakran szol-
gálnak létráskocsik alapjául. A
4x4-es Eurocargókat és a 3 ten-
gelyes Trakkereket főleg tere-
pen, erdő- és bozóttüzeknél
vetik be, a Trakker 6x4-es, 6x6-
os változatait gyakran látni rep-
téri tűzoltóként.
A Dragon-széria (Sárkány) a
reptéri tűzoltókat foglalja ma-
gában és csak a járóképes alváz
kapcsolódik az Ivecóhoz. Fül-
kéje 1+3 fős kialakítású. A 4x4-
es kivitel 24 tonna össztömegű,
erőforrása egy 540 lóerős Cur-
sor 13-as motor. A 6x6-osok
37 tonnások, a gépkocsit két-
ütemű, 1024 lóerős turbódízel
1–2. Dragon 6x6
és Superdragon 8x8
3. Ritka felvétel
1985-ből. Balról
körlámpás, osztott
szélvédős, külső
motorháztető-
zsanéros 4x4-es
Dailyk. Az egyik
normál duplafülkés
katonai kivitel, a
mellette álló tűzoltó
duplafülkéjének
második fele már
a felépítmény része.
A harmadik jármű
egy négyajtós,
dupalfülkés EuroTech
szerkocsi, jobb szélen
egy normál T-fülkés,
még Fiat emblémás
Iveco létráskocsi áll
1
2 3
Az Iveco ausztráliai főhadiszál-
lása – az Iveco Trucks Australia
– Dandenongban, Melbourne
elővárosában található. A gyá-
rat 1952-ben alapította az egye-
sült államokbeli International
Harvester Company. A gyárt-
mányok az USA-ban futó mo-
dellek helyi igényekhez specifi-
kált változatai lettek, s nemcsak
az ausztrál, hanem az új-zélandi
fuvarozók számára is. Az Iveco,
az ausztráliai International gyár
1992-es megvásárlásával jelent
meg első európai gyártóként.
Az európai típusok áttervezett
változataival indult a gyártás és
innen kezdték ellátni Dél-Ame-
rikát és Dél-Afrikát is. Az egyik
első modell az EuroStar volt és
1998-ban az év kamionjának vá-
lasztották Ausztráliában.
A dandenongi gyárban jelenleg
az Eurocargókat, a Stralisokat
és a Powerstar szériát helyben
gyártják. Az Eurocargók 4x2-es
és 6x2-es áruterítő kivitelben
kaphatók, 12–23 tonna össztö-
meggel, ami pótkocsival együtt
18–28 tonna lehet. Erőforrás-
ként az 5,9 literes Tector moto-
rok szolgálnak.
Az International típusokból a
7600-as szériát (rövid és közép
távú fuvarokhoz) az USA-ból
érkező kitből szerelik össze. A
9200i típusai az építőipari konst-
rukciós alkalmazásokat fedik le.
A 9900i kimondottan „Road-
Train” szerelvényekhez, nagy tá-
volságú fuvarokhoz való. Cater-
pillar és Cummins motorokat,
EatonFuller váltókat alkalmaz-
nak bennük. Érdekes módon
sem az Iveco, sem az Internatio-
nal típusai között nincsenek össz-
kerék-meghajtásúak, a Trakker
pedig nem szerepel az ausztrál
kínálatban.
Az Acco-széria az ausztrál piac
klasszikusa, még 1972-ben je-
lent meg az International palet-
táján és 4x2-es, 6x2-es, 6x4-es
és 8x4-es meghajtással készül-
nek. Megengedett össztömegük
2 tengelyen 16,5, pótkocsival 25
tonna, míg 3 tengelyen 24,5 és
4 tengelyen 30 tonna. A már-
kajelzés 2002-ben Ivecóra vál-
tozott és gyökeres műszaki fej-
lődés is történt. A fülke a nor-
máltetős, hálóhelyes, az Euro-
Tech-é. A 2007-es ráncfelvarrás
után a homlokfalon már Stralis
stílusjegyek tükröződnek. A 8,3
literes, soros hatos Cummins
ISC motorok 260; 285; 315 ló-
erősek, 1085 és 1280 newton-
méteres nyomatékkal. A váltó-
művek 9 (8+1 kúszó), 13 (12+1
kúszó) fokozatú kézi kapcsolású
Eaton gyártmányok vagy Allison
automaták.
A Powerstar-szériát, az Iveco
saját csőrösét 1996-ban mutat-
Made in Australia – helyi specialitások, két márka egy gyárból
A 6x2-es Eurocargo mértezett
jellegrajza
265
845
8500/9080
1400
1352 5870
94
10 791
3475
28-34 iveco2.indd 29 2/23/09 10:31:33 AM
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  ReflektoR 30
lent meg a Stralis AD, AT és
AS fülkéivel és csak 6x4-es nyer-
gesként gyártják. A motorház
teljesen más, a fényszórók azo-
nosak az első Straliséval, a lök-
hárító lágyabb formájú lett,
benne ködlámpákkal. Motorja-
ik a Cursor 8-as 355 lóerővel, a
Cursor 10-esek 405 és 435 ló-
erőt teljesítenek, a Cursor 13-
asok 485 és 505 lóerősek és
mind SCR-rel éri el az Euro 4-es
szintet. Az erőátvitelt automa-
tizált EuroTronic II 16 fokozatú
változatok biztosítják, a megen-
gedett szerelvényössztömeg 65
és 90 tonna.
A csőrösök mellett caboverek-
kel is megvetette lábát az Iveco,
az EuroStar után 2001-től az
EuroTech-széria helyi típusai
(MP4300, MP4500, MP4700),
egyaránt készültek 8x4-es fül-
kés alvázként és 6x4-es nyerges
vontatóként, közülük a 4700-as
„előretolt” légrugós első ten-
gellyel. A fülkék alatt Cursor 13
motorok voltak 480, 500, 540
lóerővel, de Cummins és Det-
roit Diesel is szerepelt a kíná-
latban. A 13 és 18 fokozatú
Eaton sebességváltók mellett,
16 fokozatú ZF-et is kínáltak. A
négytengelyesek megengedett
össztömege szólóban 31 tonna,
szerelvényben 47 tonna volt
szériában, de opciós specifiká-
cióban 50, 72, sőt 131 tonna le-
hetett a felső határ pótkocsival.
A 6x4-es nyergesek össztöme-
ge 24,5, a teljes szerelvényé ki-
viteltől függően 50, 75 vagy 131
tonna volt.
2005-től az EuroTech MP-k he-
lyébe a Stralisok léptek, szintén
6x4-es nyerges és 8x4-es szóló-
ként. A nyergeseknél 25,1 tonna
az össztömeg, ami pótkocsival
  ∂
65 vagy 75 tonna lehet. Erőfor-
rásként a Cursor motorok szol-
gálnak 355, 405, 435, 485 és 505
lóerővel. A négytengelyeseknél
szólóban 31, vontatmánnyal 65
vagy 75 tonna az össztömegha-
tár, mozgatását Cursor 13-asok
teszik lehetővé 450 és 500 ló-
erővel. A váltómű minden eset-
ben 16 fokozatú, EuroTronic II.
1–3. International 7600, 9200i, 9900i az Iveco égisze alatt
4. Iveco Acco 8x4 betonkeverő 5. Iveco Powerstar 7700 (2002)
6. Powerstar (2005-től) 7. EuroTech MP4700
8. EuroTech 4500 8x4 9. Stralis, ahogyan mi nem látjuk az utakon
1
2
3
4
5 6
9
8 7
A Magirus 1903-ban építette
meg az első tűzoltó gépkocsit,
más járműgyártó alvázára. A
Magirus saját tervezésű és gyár-
tású tehergépkocsijainak és au-
tóbuszainak története 1916-ig
nyúlik vissza. Tűzoltó és léghű-
téses nehéz-tehergépkocsija-
Az utolsó csőrös Magirus
– kitartó munkatársak három évtizeden át
28-34 iveco2.indd 30 2/23/09 10:32:00 AM
kapcsolható 4x4-es meghajtás-
sal, szériában elöl-hátul szóló ab-
roncsokkal és differenciálzárak-
kal felszerelt tehergépkocsik vol-
tak. Az egyik fülketípus normál
zárt kivitel volt, a másik pony-
vatetős, lehajtható szélvédővel
(ez utóbbit megszüntették). A
P-széria gyártása 1975-ben kez-
dődött, Fiat és O.M. (piacfüggő-
en Unic) márkajelzésekkel, a
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 31
ik a világ számos távoli pontjá-
ra eljutottak, a gyártás helyszí-
ne azonban soha nem hagyta el
Ulm városát. A Magirus 1975-
ben lett az Iveco része sok más
gyártóval együtt, 1978-ban mu-
tatták be első metanol üzemű
városi autóbuszukat, az autó-
buszgyártás azonban 1982-ben
véget ért Mainzban, az üzemet
végleg bezárták.
A Magirus egy teljesen új fej-
lesztésű, s egyben utolsó cső-
rös koncepciója 1970-ben látta
meg a napvilágot, amikor még
az elődszéria is gyártásban volt
1974-ig. A járművet kimondot-
tan nehéz konstrukciós célokra
tervezték (építőipar, bányamű-
velés), küllemét illetően egyet-
len nappali fülkére és három-
féle motorházra alapult, hogy
a soros vagy V6-os, a V8-astól
a V12-esig kizárólag léghűté-
ses KHD motorok elférjenek.
A fülke egységesen az első ten-
gely mögött volt, a motorok
helyigényét hosszabb első túl-
nyúlással biztosították. 2 és 3
tengelyes kivitelekben, 4x2,
4x4, 6x4 és 6x6 hajtásképlet-
tel gyártották őket, pótkocsival
40 tonna volt a megengedett
össztömeg. Az új csőrösök so-
rozatgyártása 1973-ban kezdő-
dött. Ennek előzménye volt egy
1969-es szovjet tárgyalássoro-
zat, amely keretében egy 200
ezer darab/év gyártókapacitású
üzem létrehozása szerepelt. Az
amerikai, angol, francia és más
német gyártók közül a Magirus-
Deutz került ki győztesen. Egy
1972-ben született megállapo-
dás keretében 3 tehergépko-
csit és 20 darab léghűtéses mo-
tort vásárolt a szovjet fél tartós
teszt céljából, ezeket különbö-
ző hazai tehergépkocsikba épí-
tették be és üzemeltették. Két
év teszt és értékelés után 150
darabos megrendelés futott
be Ulmba 6x4-es tehergépko-
csikra, amiből az első 50 darab
1974 őszén érkezett az észak-
szibériai Norilsk kikötőjébe. A
Bajkál-Amur vasút (BAM – Baj-
kal-Amur Magistrale) megépí-
tése, iparvárosok és lakónegye-
deik, az úthálózatokkal együtt,
nem beszélve az erdészetről,
közel 10 000 darabra tartottak
igényt. Csak a BAM-hoz 6500
darabra becsülték a szükséges
látni a 19 tonnásokat. Motor-
jaik soros hatos, 9572 köbcen-
timéteres, 201 lóerős Iveco és
13 298 köbcentiméteres, 260
lóerős Fiat gyártmányok voltak.
A régi márkajelzések még né-
hány évig használatban voltak
(ha nem is hivatalosan), mint a
spanyol gyártmányú Ivecókon
a Pegaso lova. 1989-től azon-
ban már csak rövid motorház-
zal, átformált nagy, fekete mű-
anyag hűtőráccsal és Iveco már-
kajelzéssel kerültek forgalom-
ba. A csőrös széria gyártását
2003-ban, kereken 30 év után
fejezték be. A léghűtéses, „ere-
deti” Magirus-Deutz csőrösök
márkarajongók féltett hobbi-
járművei lettek. Az utolsóként
legyártott Ivecók közül 3 vett
részt 1998-ban a világkörüli
„Overland”expedíción.
  ∂
billencsek számát és 1200 da-
rabra a hozzá kapcsolódó lo-
gisztikai platós járművekét.
A 290 D 26 típusú (26 t, 290
LE) 6x4-es billencsek 18 tonna
körüli terheléssel futottak, át-
lagosan +30 - –40 ºC közötti
hőmérséklet-tartományban. A
felépítményeket a Kässbohrer,
Kögel és Meiller-Kipper gyár-
tották. Mellettük dolgoztak még
szép számmal 190 D 26-os (19 t,
260 LE), 4x2-es billenősök is.
Típustól függően a csőrös Magi-
rusok megengedett össztöme-
ge 12-33 tonna között volt szó-
lóban. Erőforrásokból 16 tonna
össztömegig a rövid csőrösökbe
6129 köbcentiméteres, soros,
hathengeres, 130 és 160 lóerős,
valamint 8482 köbcentiméte-
res, 176 lóerős szolgáltak. Ér-
dekesség, hogy szintén volt egy
8482 köbcentiméteres, hathen-
geres, de V-elrendezésben, 192
lóerővel. Ezen nagy első érté-
kesítéssel alapozta meg későb-
bi szovjet, majd orosz és FÁK-
beli jelenlétét az Iveco.
A közepes motorházzal gyár-
tott, 16–33 tonna össztömegű
modellekbe 11 310 és 12 763
köbcentiméteres V8-asok sze-
repeltek 232, valamint 228, 256
lóerővel. Továbbá, beépítésre
kerültek még a Fiat 13 298 köb-
centiméteres és az Iveco 13 798
köbcentiméteres soros hathen-
geresei 260 és 304 lóerővel.
A hosszú motorházas változa-
tok szintén a 16-33 tonnás tar-
tományt fedték le. Ezen belül
a 16–26 tonnás össztömegnél
ugyancsak V8-as motorokat al-
kalmaztak 232, 256 lóerővel.
27–33 tonna össztömeg között
V10-esek kerültek beépítésre,
14 702 és 15 953 köbcentimé-
teres lökettérfogattal, 270, 305,
és a legnagyobbnál 320 lőerős
teljesítménnyel. A V12-es nem
sokáig szerepelt a kínálatban.
A csőrösök között 1977-től pi-
acfüggően megjelentek a Fiat,
O.M. és Unic márkajelzésű,
vál tozatl anul Ul mban gyár-
tott, hosszú motorházas típu-
sok is, szólóban 19–26, pótko-
csival 30 tonnás össztömeggel.
Az építőipari és egyéb konst-
rukciós alkalmazások mellett,
néha áruterítőként is lehetett
1. Az „Overland”
expedíció
egyik járműve
Alaszkában
2. 256D26AK 6x6
három oldalra
billenő platóval
3. 232D19AK 4x4
billenőplatóval
4. 232DAK 6x4
3 4
Az Iveco megalakulásakor két
üzem gyártmányai képviselték a
terepes/konstrukciós szegmen-
set. Az egyik a Magirus-Deutz
többnyire a Club-fülkékkel sze-
relt típusai voltak, a másik, a Lan-
cia bolzanói üzemének gyártmá-
nyai, amelynek első számú meg-
rendelője az olasz hadsereg volt.
A P-széria típusai 6,5–9,5 tonna
össztömegű, csak kéttengelyes,
P-széria
– Lancia-örökség, a terepes Eurocargo elődje
1 2
28-34 iveco2.indd 31 2/23/09 10:32:22 AM
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  ReflektoR 32
típusjelzésben szereplő szám
a kilogrammban megadott össz-
tömeget jelölték 100-zal eloszt-
va. Igaz, a típusjelzések eltérőek
voltak, a civil Fiatoknál 75 PC, az
O.M.-nél 75 P, a katonainál már
ugyanez ACL 75 volt. A P-széria
hamar népszerű lett útfenntar-
tó vállalatoknál, műhelykocsi-
ként (távvezeték-karbantartás,
bányaipar), s nem utolsósorban
erdőtűzoltó és katasztrófa-vé-
delmi gépkocsikként. A hadse-
regben könnyű logisztikai jármű-
ként és a gyalogság szállításában
vették ki részüket.
1983-tól már 4 ajtós, 9 szemé-
lyes csapatszállító fülke is ren-
delhető volt civil alkalmazáshoz
és 1985-ig két új tengelytáv is
(közepes és hosszú) bekerült a
gyártásprogramba. Összesen 4
motor sze-
repelt a kí-
nálatban: 3666 köbcentiméte-
res, négyhengeres, 85 lóerős
Iveco, 5184 köbcentiméteres,
122 lovas Fiat hathengeres, va-
  ∂
lamint Iveco 5499 és 5861 köb-
centiméteres, hathengeresek
160 és 138 lóerővel. A P-széria
gyártása az 1990-es évek első
felében, a 4x4-es Eurocargo
megjelenésével ért véget.
1. Fiat 90 PC 4x4, három oldalra billenő platóval és csörlővel
2. Fiat ACM 90 katonai kivitel, hosszú tengelytávval
1
2
Az Iveco katonai járműgyártás-
nak csupán első mozzanata volt
a P-széria megjelenése, s azzal
párhuzamosan egy széles kon-
cepció is kezdett kibontakozni
M-széria (M – military) néven.
A P-széria fülkéjétől egysze-
rűbb, kocka formájú, hosszított
hátsó ülések vagy ülőpad igény
szerinti elhelyezésére lehetősé-
get adó kivitel született, osztott
szélvédővel és vízszintes hűtő-
ráccsal. 1975-ben elsőként két
2 tengelyes modell jelent meg
7 és 19,2 tonna össztömeggel.
1980-ban egy 8,5 tonnással bő-
vült a 4x4-es kínálat, 1981-ben
következtek a 32 tonna össz-
tömegű 6x6-osok alapjármű-
ként és nyerges vontatóként, az
utóbbin 56 tonna szerelvény-
össztömeggel. 1987-től az össz-
kerekes Dail yk fol ytatták a
sort a könnyű kategóriában. Az
Astra 1986-tól lett teljes mér-
tékben az Iveco része, így az
Astra terepes-konstrukciós ta-
pasztalatait is felhasználták a to-
vábbi fejlesztésekhez. Az 1990-
es évek elején az új civil széri-
ák megjelenésével (EuroCar-
go, EuroTech, EuroStar, Euro-
Trakker) még inkább elkülönült
a logisztikai (általános szállítási
feladatok) és taktikai (hadmű-
veletben részt vevő) járművek
kínálata. Az Astra koncepciói
főleg az utóbbiaknál váltak jel-
lemzővé 2000-től kezdődően,
majd fokozatosan felváltották
a korábbi modelleket, s ezzel
együtt új típusjelzések is szület-
tek. Az Iveco a műszaki hátte-
ret és fejlesztési irányt egysé-
gesítette, jelentősen leegysze-
rűsítve a javítást, az alkatrész-
ellátást. A Magirus-Deutz utód
csőrös Iveco nemcsak a civil, de
a katonai járművek kínálatából
is lekerült.
A katonai kivitelek hajtáslán-
caiba szinte ugyanazon egysé-
gek kerülnek beépítésre, mint
a civil hétköznapokban, kivé-
telt csak a speciális tankszállí-
tók képviselnek és az Euro 3-as
motor sem akadály. A taktikai
járműveket az egyedi fülke mel-
lett erősebb alváz, nem ritkán
a normál igénybevétel 3–5-szö-
rösére méretezett futóművek
és felfüggesztés jellemzi, az egy
tonnára jutó motorteljesítmény
általában 17–22 lóerő.
A közepes (kéttengelyes) tak-
tikai járművek hasznos teher-
bírása 3,5–6,5 tonna, a nehéz
kategóriában a kéttengelyeseké
7, a 3 tengelyeseké 10–12, a 4
tengelyeseké 15,5–17,5 tonna.
A különböző típusok természe-
tesen egyedi felépítményekhez
(darus, műszaki mentő, tan-
ker) is alkalmazhatók. A 6x6-os
tankszállító nyerges vontató ma
maximum 60 tonnás össztöme-
gű vontatmányhoz alkalmazha-
tó, a 8x8-as Trakker 121 ton-
nás össztömeghez alkalmazha-
tó, amelyből maximum kb. 90–
95 tonna lehet a vontatmány, a
8x8-as Astra 130 tonnáig meg-
felelô.
Az Iveco katonai járműveinél
sem régebben, sem ma nem
használnak márkajelzést, csak
típusjelölést és rendeltetést.
Iveco haderő – a katonai járműgyártás
1. 320PT45, az első 6x6-os harckocsiszállító nyerges vontató 1981-ből, 56 t össztömeghez 2. 230.35 WM. Egy az 1975-től
gyártott modellek közül 3. M320.42 WM (8x8) 4. M 1100E80 WT (Trakker 8x8)
1
3
2
4
28-34 iveco2.indd 32 2/23/09 10:32:41 AM
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 33
Az első építőipari, nyitott veze-
tőállásos dömper 1955-ben je-
lent meg és nagy volumenű épít-
kezések olcsó, kedvelt eszköze
lett, csak hátra vagy csak oldalra
billenő puttonnyal. A hazai Dut-
rához hasonlóan a fix kormány-
oszlop körül 180 fokban elfor-
gatható ülésvázzal és két pe-
dálsorral. A következő évben
betonkeverővel bővült a kíná-
lat. 1965-ben adták át az Astra
első korszerű gyáregységét Pi-
acenzában, amely teljes terüle-
te 140 000 négyzetméter volt
és elkezdődött a korszerű ipari
szintű termelés (1975-ig 9 kü-
lönböző típus született). 1967-
fülkét vásárolták. A saját hűtő-
rács, a sárvédő ív és a lökhárí-
tó fölötti irányjelző-helyzetjelző
párosítás és a függőleges ajtó-
kilincs teljesen más megjelenést
adott a fülkének.
A félfülkés dömperek egy tel-
jesen új generációja jelent meg
1982-ben 300-as szériajelzés-
sel. 1984-ben egy BM 309 típusú
6x6-os tehergépkocsival nevez-
tek be a Párizs-Dakarra és értek
el nagyon jó eredményt. Szin-
  ∂
kedveltek lettek az építőanyag-
és mezőgazdasági terményszállí-
tók körében. A nyergesek nem-
csak billenős szerelvényekben,
hanem gépszállító trélerekkel és
reptéri tankereknél szintén nép-
szerűek voltak. Ez újabb sikert
hozott távoli földrészeken is,
ahol rönkszállítóként is kezdték
alkalmazni az Astrákat.
Az Astrának csak a félfülkés
megoldása volt saját konstrukci-
ója, a tágas hálóhelyes Iveco H-
ben már kéttengelyes autódarut
és 3 tengelyes betonszivattyút is
gyártottak. Egyedi megrendelés-
re 4 tengelyes autódaru és 5 ten-
gelyes platformszállító is készült.
1970-ben két új fülkés alvázas,
tehergépkocsi-konstrukció je-
lent meg, változatlanul félfülké-
vel, amely 1989-ig volt egyedi
jellemzője az Astrának. Jármű-
veik 1978-ig csak 4x4-es és 6x6-
os meghajtással, valamint egy-
személyes félfülkével készültek.
1978-tól léptek ki a „normál” te-
herautók világába, 6x4-es, két-
személyes, hálóhelyes fülkével
szerelt fülkés alvázzal és nyerges
vontatóval, amelyek hamar köz-
Astra – az építőiparra és bányászatra alapozva
1–2. Astra 6000-es széria,
normál fülkés 6x4-es
és félfülkés 6x6-os
3. HD7C 8x6 daruval
és billenőplatóval
4. ADT 40 csuklósdömper
5. Egy 6x6-os 6000-es
nehézvontatóként
az Andokban
6–7. Astra HD8-asok
1
2
3
4 5
6
7
28-34 iveco2.indd 33 2/23/09 10:33:04 AM
IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  ReflektoR 34
tén 1984-től már hidrodina-
mikus automata váltóművel is
kínálták dömpereiket opcióban.
1986-ban az Iveco teljes egé-
szében megvásárolta az Astrát,
1989-ben megjelenik egy tel-
jesen új tehergépkocsi-család,
a 6000-es széria 4x4-es, 6x4-
es és 6x6-os meghajtással, míg
a 6500-asok bevezetését elha-
lasztják. A 6000-esek megjele-
nésével lezárult a félfülkés kor-
szak is. 1996-ban ismét széria-
váltás történik, megjelennek a
HD7-es (HD – Heavy Duty) tí-
pusai az Iveco 340–520 lóerős
motorjaival. A 6000-esek fülékéi
azonban kisebb módosításokkal
ma is megtalálhatók
a katonai járműve-
ken.
Közben a munka-
géppiacon is kiala-
kult egy nagy szö-
vetség CNH néven, amelynek a
Case, New Holland, Fiat Kobel-
co és O&K a tagjai, de a Fiat bír a
legnagyobb részvényhányaddal.
Így kerültek be a profilba előbb
a merevvázas, majd a csuklós
dömperek 2000-ben 25 és 30
tonna teherbírással. A HD7-es
szériánál bevezették a Cursor
13-as motorokat 360–500 lóerő
közötti teljesítménnyel, a 8x4-es
mellett 8x6-os és 8x8-as meg-
hajtással is.
2003-ban az Astra megvásárolta
a Sivit, amely 1982 óta az Iveco
partnervállalata volt és Iveco
alapokon gyártanak ma is 250
tonnás szerelvény-össztömegig
alkalmazható nehézvontatókat,
de itt készülnek a 6x6-os és 8x8-
as katonai nyerges vontatók is.
A 2004-es müncheni Baumán
mutatták be az új csuklósdöm-
pereket (ADT 25/30/35/40),
amelyek jelenleg is gyártásban
vannak. A puttonytérfogat 14,5;
17,6; 20; 22 köbméter (SAE 2:1
szerint mérve), a hasznos teher-
bírás 23,2; 28,16; 31,5; 37 tonna.
Erőforrásként a 25-ös és 30-as
típusban Cursor 10-es motor
van 319 és 353 lóerővel, a 35-
ösben és 40-esben Cursor 13-as
szerepel 410 és 455 lóerővel.
Az Astra konstrukciós teher-
gépkocsijai utoljára 2005-ben
újultak meg a HD8-as széria
bevezetésével és 2007-től Euro
5-ös normájúak SCR-rel és
AdBlue-val. A 2 és 3 tengelyesek
egyaránt kaphatók fülkés alváz-
ként és nyergesként, a 4 tenge-
lyesek csak fülkés alvázként. A
műszakilag megengedett össz-
tömegnél maximum 50 km/óra
van engedélyezve, de normál
40 tonnás szerelvénnyel tarthat-
juk a (közel) 85 km/órát. Igaz,
  ∂
a HD8-ast sem autópályára,
hanem annak építéséhez tervez-
ték. Erőforrásként Cursor 13-as
motorok szerepelnek, az erőát-
vitelt 16 fokozatú ZF váltómű (és
2 fokozatú ZF osztómű) szolgál-
ja. A 440 és 480 lóerős moto-
rokhoz, 6x4/6x6/8x4 meghajtás
esetén 12 fokozatú AS-Tronic is
rendelhető.
A kéttengelyesek (4x2/4x4) mű-
szakilag megengedett össztö-
mege 22, pótkocsival 55 tonna,
a választható motorteljesítmény
410, 440, 480 lóerő.
A 6x4-es és 6x6-os kiviteleknél
41 és 104 tonna az össztömeg-
határ, amelyhez 410, 440, 480,
520 és 560 lóerő társulhat.
A 4 tengelyeseknél 50 és 104
tonna a felső összötmeghatár.
A 8x4-esek szintén 410–560 ló-
erős motorral kaphatók, a 8x6-
osok 440–560 lóerős, míg a 8x8-
as 480–560 lóerővel.
A merevvázas dömpereket leg-
utóbb 2007-ben korszerűsítet-
ték és 2008 év elején a veronai
Samoter kiállításon debütált a
legnagyobb, RD 50-es modell.
Az RD jelölés egyszerűen a Rigid
Dupmer (merevvázas dömper)
rövidítésből származik. Az RD
28C/32C/40C típusok 28, 32,
40 tonna teherbírásúak, a fel-
építmény 17,7; 20,1; 24,2 köb-
méter. Erőforrásaik 353, 410 ló-
erős Cursor 10-esek és 500 ló-
erős Cursor 13-as. Az RD 50-es
49 tonna teherbírású, 32 köbmé-
teres, motorja Deutz TDC2015
típusú, 15,9 literes, 653 lóerős
2800 newtonméterrel.
1–2. Az RD 28
és műszerfala
3. RD 50 a legnagyobb
merevvázas Astra
Massif 3 és 5 ajtós
változatai
1
2
3
Ezzel az Iveco palettáján a leg-
kisebb, de nagyon is figyelemre
méltó igazi terepjáró gépkocsi-
családdal lett teljes a kínálat. A
2007-es RAI egyik meglepeté-
se volt, s már nálunk is kapha-
tók. A 3 és 5 ajtós személyszál-
lítók 2452 és 2768 milliméteres
tengelytávval készülnek, de a
hosszabb változat létezik fül-
kés alvázként és pickup formá-
jában is. A maximális 3050 kilo-
grammos össztömegből maxi-
mum 1100 kilogramm a teher-
bírás kiviteltől függően és akár
3 tonnás fékezett vontatmányt
továbbíthat. Erőforrásaik a Da-
ilykből ismert 3 literes, 3.0 HPT
motor 146 és 176 lóerős telje-
sítménnyel. Az erőátvitelt 6 fo-
kozatú kézi kapcsolású
váltómű és 2 fokozatú,
szintén kézi kapcsolású
osztómű biztosítja.
Ezzel végére értünk
az Iveco történetén
keresztül az olasz ha-
szonjármű-gyártást is
bemutató írásunknak,
amelyből újabb már-
kák és újabb társvál-
lalatok történetét is
megismerhettük.
Kiss Bertalan
Massif – a teljesség kedvéjét
28-34 iveco2.indd 34 2/23/09 10:33:32 AM
ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 35
gépjárműgyártókkal, szervizpartnerekkel és felhasználók-
kal való együttműködés segít a termék, a felszerelés és
a szerviz minőségének javításában – Ez a mai napig a Gerd Bär
GmbH és a Bär Cargolift márka egyik alapelve.
Ám az akkori egyszemélyes vállalkozás mára Európa legsikeresebb
emelőhátfal-gyártójává nőtte ki magát: Heilbronnban, a gyártás
központjában ma 280 embert foglalkoztatnak, Európa-szerte ke-
reken 310-et. A vállalkozás az évek folyamán folyamatosan építet-
te ki a gyártást és mostanra évenként 15 000 Cargoliftet készít el.
A Bär Cargolift rendelkezik a legnagyobb gyártási mélységgel a né-
metországi emelőhátfal-gyártók körében.
A Bär Cargolift technológiája a teljes piacot befolyásolja. Vegyük
például a KTL bevonatot, melyet a Bär elsőként alkalmazott, és
teszi ezt már 1992 óta. 2000-ben a VDHH-val (Német Emelőhát-
fal Gyártók Szövetsége) és néhány gépjárműgyártóval együttmű-
ködésben a Bär kialakítja a tehergépjármű és az emelőhátfal közti
elektromos csatlakozóhely szabványosítását.
Tobias Bär vezetésével a vállalkozás ma 25 országba ad el emelő-
hátfalakat, részben saját képviseleteken keresztül (Németország,
Olaszország, Franciaország és Magyarország), máshol leányvállala-
tok által (Csehország, Lengyelország Nagy-Britannia, Spanyolország)
vagy külföldi partnerek segítségével. A Cargoliftek minden alkalma-
zási területre 500 kilogrammtól 3000 kilogrammos teherbírásig
kaphatóak. A termékek skálája az innovatív FreeAccess-től a klasz-
szikus Standard-emelőhátfalakon át az egyszeresen vagy akár dup-
lán összehajtott alácsúsztatható megoldásokig terjed. Szolgáltatásaik
hosszú sora teszi igazán kerekké és ügyfélbaráttá a vállalkozást.
A
SZOLGÁLTATÁS NÉMET PIACVEZETÔ CÉG
Bär Cargolift 
– több, mint egy 
emelőhátfal
Több Termék – Több szolgálTaTás – Több kapcsolaT
emelőhátfalak kifogástalan minőségben és a technológia legújabb
állása szerint – ezek gerd bär elvárásai, aki 1981-ben megalapította
a gerd bär gmbH-t. Tervei szerint mobil rakodási rendszereinek
a haszonjármű szerves részét kell képezniük, nem csak esetleges
felszereltségként tekintendők.
a bär cargolift gmbH ügyvezetése (balról jobbra): Thomas Dürr, Tobias bär,
gerd bär, rolf petermann
székhely és gyártási központ, Heilbronn
Több termék
Több szolgáltatás
Több kapcsolat
www.baer-cargolift.com
Akár gépjármű- vagy felépítmény-
gyártók, szervizpartnerek, felhasz-
náló vagy más szervezetek – ren-
getegen dolgoznak a Bär terméke-
ivel vagy kapcsolódnak más módon
hozzá. Tudott dolog, hogy a fontos fejlesztések, mint például
egy, a hátfal fogadására gyárilag előkészített alváz, csak a part-
nereikkel együtt valósíthatók meg – a közös siker érdekében.
Ám egy jó termék még mindig nem
elegendő: kompetens tanácsadásunk
által lehetőséget nyújtunk az optimális
Cargolift kiválasztására a kívánt gép-
járműre és a konkrét rakodási hely-
zetre. A vásárláson túli tanácsadás és segítségnyújtás hatékonyab-
bá teszik a munkát. Akár az interneten keresztül, akár személyes
beszélgetésekben – a szolgáltatásokról alkotott elképzelésünk
messze túlmutat a klasszikus ügyfélszolgálatokén.
A jó minőségű, magas használati ér-
tékű emelőhátfalak a kezdetektől
fogva az elvárások közé tartozik. De
csak a piacot meghatározó, a könnyű
és gyors felszerelhetőségre, bizton-
ságos használatra és érthető műkö-
désre fókuszálva kifejlesztett innova-
tív technológiák által válhat egy eme-
lőhátfal Bär Cargoliftté. A minden al-
kalmazási terület igényeit kielégítő sokféle felszereltség és a súly-
optimalizált konstrukció mind egy célt szolgál: nagyobb haté-
konyságot és jobb biztonságot a szállítmány rakodásánál.
gerd bär gmbH magyarországi iroda
Tel./fax: 72/215-460 • mobil: 30/513-3553
e-mail: lakatos@baer-cargolift.hu
35 cargolift.indd 35 2/24/09 12:36:58 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  mûszaki háttér 38
z nem valami új találmány, a skandináv
országokban már vagy 10 éve így van,
s ennek meg is vannak az eredményei, per-
sze ők híresek a törvénytiszteletről, fegyel-
mezettségről. A napi rendszeres közleke-
désben én magam is látok változást, egyre
többször veszem észre, hogy az előttem
közlekedők jobban figyelnek a gyalogosra,
s előzékenyek, megállnak, segítenek. Hajla-
mos az ember ilyenkor kissé bosszankodni,
mért nem haladunk, mit csinál az az autós
ott elől...! Csak betartja a szabályt, s ma-
gamnak úgy fordítom le a dolgot, igaza van,
s nem bosszankodnom, tanulnom kell belő-
le, mintát venni, remélem így szaporodunk
majd, mint gyalogosbarát autósok. Különö-
sen megérti a dolgot az ember, amikor alap-
vetően autós forgalmi résztvevőként időn-
ként gyalogosan merészkedik utcára. Na
ekkor jön az igazi tudathasadás, magunk-
ban szidjuk autóstársainkat, a vehemenseb-
bek ezt hangosan teszik, s esetleg mutogat-
nak is. Legutóbb nekem is „beszólt” vala-
ki, pedig az egyetlen bűnöm az volt, hogy
a biztonságos távolságban való megálláshoz
kicsit intenzívebben kellett fékezni. Persze
utólag belegondolva ez azt jelentette, hogy
a gyalogos kezdetben egyáltalán nem lehe-
tett biztos, hogy meg akarok, meg fogok
állni. A bácsi hadonászott, szitkozódott, s
bár nem volt könnyű, de lehúztam az abla-
kot és elnézést kértem! Azt hiszem ez egy
fontos pillanat volt a gyalogosokkal szembe-
ni viszonyomat tekintve. Hivatalból tudom,
hogy gyalogosok persze nemcsak zebrán
kerülnek az úttestre, de pl. egy adott helyen
járda híján ez az a hely ahol egyáltalán köz-
lekedni tudnak. De voltam én már autópá-
lyán is gyalogos elütéses esemény kapcsán
helyszínelni... Érdekes volt az a bizonyítási
kísérlet is, amikor egy halálos baleset kap-
csán azt vizsgáltuk, hogy az út közepén ré-
szegen fekvő, még az is lehet, hogy alvó sö-
tétruhás gyalogos az alkonyat időszakában
vajon mennyire látható az autós számára,
E
Így ment neki a gyalogos
egy jármű oldalának,
de gyalogátkelő lévén, neki
volt elsőbbsége...
Ez az autó az út közepén
gyalogló fiatalembert
ütötte el, nem kicsit...
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG a jÁrmű–GyaLOGOS vISZONy
Vigyázz, gyalogos!
a közúti közlekedés egyik legkritikusabb konfliktusforrása a jármű–gyalogos viszonyból
adódik. Két más világ... S bár jellemzően térben elválasztva él és mozog egymás mellett
a két nagy közösség, útjaik időnként összefonódnak, néha meg egyenesen keresztezik
egymást... minden valamirevaló médium beszámolt arról a mostanában kiszabott igen
súlyos büntetésről, amelyet az az autós kapott, aki zebrán gázolta el az úton átkelő
nagymamát és unokáját. Négy év börtön! Kicsit súlyosnak látszik, de úgy látszik csak ez
az ami megállíthatja néhány öntörvényű autóstársunkat. mert ugye van a törvény,
ami szintén egyre szigorodik! már magam előtt látom azokat a tárgyalásokat, amelyeken
az autóst védő ügyvéd próbálja menteni védencét, s azon folyik a vita, hogy is kell
azt érteni, hogy az autósnak már akkor is meg kell állnia a kijelölt gyalogátkelő előtt, ha
annak szándéka az út szélén állva is egyértelmű...
aZ auTóS vISELKEDÉSE a KIjELÖLT GyaLOGÁTKELô ELôTT
Így ütötte el a kisteherautó a gyalogost egyik vizsgált esetemben
38-39 kozl_bizt_bs.indd 38 2/20/09 10:55:24 AM
COBRA GL9 LUXORY midiBUsz
gy döntöttünk, megnézzük a buszt,
a számunkra ismeretlen török Cob-
rát. Vittünk magunkkal két szerelőt is, hi-
szen járművásárláshoz nem árt az igazán
szakértő szem. A kereskedőnél volt új és
egy olyan két év körüli használt busz is.
Mindkettőt tüzetesen megvizsgáltuk, ak-
nára állítottuk, úgy gondolom, semmi nem
kerülte el a figyelmünket. Az autóbusznál
különösen néztük a különböző rögzítése-
ket, felfüggesztéseket, illesztéseket, csava-
rokat. A szerelőknek nem volt ismeretlen
az MAN konstrukció, tudták, hol lehetnek
érzékeny pontok. Mivel az összbenyomás
egybehangzóan jó volt, a történetnek foly-
tatása is lett.
Güleryüz Bursában
Érdekelt, hol, milyen körülmények között
készítik a Cobra midibuszt, illetve társait.
A gyártó Güleryüz, ez a tulajdonos neve is
egyben, a gyár Bursában található. Bursa
Ú
BUszKEREsKEdELEm TöRöK midi AUTóBUsz Az impORTőR LEvissimO KfT.-néL
Güleryüz Cobra GL9
Luxory midibusz
EszTéTiKUs mEGjELEnés, EURópAi főEGYséGEK, minőséG és KénYELEm
A fiam talált rá erre az autóbuszra. mint minden mai fiatal, ő is folyamatosan internetezik,
bombáz az általa talált információkkal, érdekességekkel. Egy romániai kereskedőnél
fedezte fel ezt a midi autóbuszt, pont ilyen méretű buszt szerettünk volna venni – mondja
Barabás Levente, a Levissimo Kft. ügyvezető igazgatója.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 BuszviLáG 40
amolyan autós fellegvárnak számít, több
személyautó-márkának is van ott üzeme.
A Güleryüz gyárban kezdetben teherautó-
kat és autóbuszokat javítottak. Folyamato-
san nőttek, fejlődtek, addig javítottak, míg
saját konstrukcióval is megjelentek a pia-
con. A gyártmányskála egyre bővült, ma
már van városi, intercity, emeletes, mi-
dibusz… Bursa belvárosában van, illet-
ve már csak volt a gyár. Tavaly azt hiszem
az utolsók között láthattuk az ősi fészket,
mivel a város szélén nyár végére elkészült a
30 000 m²-es új csarnok. Nem mindenna-
pi élmény volt beautózni ezt a hatalmas te-
rületet, miközben vezetőink mutatták, hol
melyik részleg működik majd. Óriási gyár-
tókapacitás lesz ott!
De nem csak konkrétan a gyártás helyszíné-
re voltam kíváncsi, bár az nagyon sokat el-
árul. Érdekeltek a tervek, a fejlesztések, az
is, a skálából mit lehet(ne) a magyar piacra
behozni, az átfutási idők, hogy miképp rea-
gálnak az egyedi igényekre, milyen anyago-
kat használnak fel, milyen körülmények kö-
zött… Elmondhatom, minden tekintetben
csak pozitív benyomásokat szereztem.
Úgy gondolom, ezeket az autóbuszokat bát-
ran lehet ajánlani a magyar piacra is. Ehhez
azonban „alapozást” is szükségesnek tartot-
tam, azaz saját üzemeltetési tapasztalatot
szerettem volna először mindenképp szerez-
ni. Ehhez vásároltam egy GL9 Cobra buszt.
Alapvetően személyszállítással foglalko-
zunk, az a fő tevékenységünk. Autóbuszo-
kat adunk sofőrrel utazási irodáknak, cé-
geknek, iskoláknak, sportkluboknak… Az
autóbuszparkunk Mercedes-Benz Travegó-
ból és Tourismóból áll. Dolgozik nálunk egy
Bova busz is, amely menetrend szerinti já-
ratban közlekedik. Évek óta nagy az igény
a midibuszok iránt, hiszen nem minden
esetben éri el a csoport létszáma az 50-et.
Egy félig megtöltött nagy turistabusz pedig
igencsak nem gazdaságos sem óradíjban,
sem kilométerben. Kisebb csoportok ré-
szére árban és önköltségben egyaránt elő-
nyösebb a midibusz.
40-43 cobra.indd 40 2/20/09 10:51:51 AM
COBRA GL9 LUXORY midiBUsz
Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 41
Cobra-teszt 2008 májusa óta
Az autóbuszt Törökországból tavaly május-
ban hoztuk Magyarországra. Azóta szinte
alig pihent, a hét napból hat és felet dolgo-
zik. Nem okozott csalódást, az utasok is, mi
is elégedettek vagyunk.
A Cobra buszunknak több előnye is van. Ez
igazi busz, eleve annak épült, nem kis- vagy
közepes teherautóból átalakított, elölmo-
toros jármű. A Cobránál, ahogy egy autó-
buszhoz illik, hátul van a motor. Kellemes
meglepetés volt látni a gyárban a Magyar-
országról érkezett ZF váltókat. (Az előző
szériába, az Euro 3-as motorosba egri ZF
váltó került.) A motor, az első- és hátsó híd
MAN, a fűtés Webasto, Wabco a fékrend-
szer, az ABS, az ASR – mindenképpen meg-
nyugtató, hogy a jól ismert, neves beszál-
lítók termékei épülnek a buszba. Ez azért
is megnyugtató, mert az alkatrészellátás is
biztosított. De ha úgy adódik, amennyiben
olyan valami hibásodik meg, amelyhez itt-
hon nincs alkatrész, 48 óra alatt megérke-
zik Törökországból a segítség. Úgy gondo-
lom, raktárt még nem érdemes fenntartani.
(A busz 10 hónapos ittléte alatt, folyama-
tos munkája mellett, háromnegyed év alatt
70-80 000 kilométert tettünk bele, mind
ez idáig csak apró gondok adódtak, például
egy gumicső durrant el, ennél nagyobb baja
ne is legyen soha!)
Kívülről is esztétikus megjelenésű. A török
gyártó igazán igyekszik. Ez szükséges is, ha
az exportot komolyan gondolja, márpedig
úgy tűnik, nemcsak a hatalmas belföldi pi-
acra szándékozik gyártani, hanem Európá-
ban is jelen kíván lenni. (Ennek bizonyítéka
az első európai bemutatkozás tavaly ősszel
Hannoverben.) Az európai szereplővé vá-
láshoz pedig a szigorú EU-előírásoknak meg
kell felelni. Véleményem szerint ez a meg-
feleléskényszer a kevésbé szigorú keleti pi-
acokon viszont versenyelőnyt jelent(het) a
Güleryüz gyárnak.
Parkolópropaganda
Több céllal is hoztuk be cégünknek a 9 mé-
teres Cobra buszt. Egyrészt ez egy kere-
sett, de mégis hiányzó méret, a 34 utasnak
valódi luxuskörülményeket biztosít. Értéke-
sítési jogot kaptunk a gyártól, de én min-
denképp ragaszkodtam ahhoz, hogy saját
üzemeltetési tapasztalatot szerezzünk.
Nem titkolt szándékunk, hogy továbbérté-
kesítsük ezt a buszt, illetve további autóbu-
szokat hozzunk be.
Az elmúlt háromnegyed év leginkább arra
volt jó, hogy tudatosítottuk, létezik ilyen
busz is, amely alkalmas bel- és külföldi utak-
ra egyaránt. Ez az időszak kétségtelenül a
parkolópropaganda jegyében telt. Úgy gon-
dolom, amelyik jármű minőségben megfe-
lelő, eladja magát, ezzel további propagan-
dát csinál. Bár az is tény, minden szeg-
  ∂
1967-ben apa és 3 fia családi műhelyt hozott létre sérült járművek javítására. 1982-ben
a családi vállalkozás Güleryüz A.S. nevű céggé alakult, buszkarosszériák gyártására sza-
kosodva. MAN, Mercedes, Renault alvázakra készítettek felépítményt 1990-ben Volvo és
DAF alvázra épített emeletes buszokkal jelentkeztek. 1993-tól szintén Volvo és DAF al-
vázakra 12 és 15 méteres buszokat dobtak piacra, a járművek Libanon, Szaúd-Arábia és
Jordánia útjaira kerültek. 1999-ben kezdődött a Cobra buszok gyártása, ez a buszcsalád
nevet szerzett a gyártónak. A kapacitás 600 jármű évente. A gyártóterület 30 000 m²,
a hozzá tartozó külső terület 31 000 m². A termékskála: Cobra városi buszok 9, 10, 11
(emeletes), 12 méteres járművek (utóbbi szóló és alacsonypadlós kivitelben). A luxus tu-
ristabuszok 9 és 11 méteresek, az intercity buszok pedig 10 és 12 méteresek. Mindannyi-
ukban közös az MAN erőforrás.
A gyártás során a cég prioritást biztosít az ügyfelek igényeinek, kívánalmainak, nagy
hangsúlyt fektetnek a regionális üzemeltetésű feltételek teljesítésére.
A cég különlegessége a monoblokk konstrukció, ehhez acél négyszög csöveket használ-
nak. Ez a szerkezet ellenáll a fellépő csavaró és egyéb igénybevételeknek. A külső karosz-
szériapanelek horganyzott acéllemezből készülnek, meggátolva a korróziót.
A Cobra piacai: a helyieken kívül a balkáni országok, a FÁK országok, Görögország, Ro-
mánia, Bulgária Montenegro.
A Güleryüz A.S. története
40-43 cobra.indd 41 2/20/09 10:52:12 AM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Buszvilág 42
mensben ömlik az ajánlat, nem könnyű
a helytállás.
Utas- és buszvezetőbarát
– A Cobra eddig csak jó bizonyítványt állí-
tott ki magáról. Az üzemeltetésében nem
akadt probléma, kedvelik az utasok és a
buszt vezetők is. Igazán emberbarát jármű
– állítja Répási László, aki többször ült már
a Cobra volánjánál. – Többnyire 1500 kilo-
méter sugarú körben mozgunk a busszal, de
már egész Franciaországig eljutottunk, na-
gyon sokat voltunk Erdélyben, Lengyelor-
szágban. Végül is a busznak nem kihívás a
nagyobb távolság, csak az utasok ülőkapaci-
tásától függ, milyen messzire megyünk.
Nagyon kellemes, hogy a buszvezető szá-
mára mindazok a kényelmi berendezések
megvannak, mint a nagy buszokban, azaz
saját testi adottságához állíthatja be az
ülést, a kormányt.
Még egy korpulensebb vezető sem érzi ké-
nyelmetlenül magát. Ezek a különböző állí-
tási lehetőségek amúgy nem jellemzőek a
midikategóriás autóbuszokra.
Motorikusan nézve igen dinamikus, megle-
pően jók a menettulajdonságai. Az emelke-
dőket is kiválóan bírja. Az automata váltó
eleinte szokatlan volt, de már megkedvel-
tük, hihetetlenül kényelmes, különösen vá-
rosokban, csúcsforgalomban. A méreténél,
jó manőverezhetőségénél fogva kis helyen
is jól, könnyen be tudunk állni, márpedig
egy-egy parkolási lehetőség centimétere-
ken múlik, szállodáknál, éttermeknél adód-
nak kritikus pillanatok. A busz egyébként
tolatóradarral is felszerelt.
Tekintélyes méretű a csomagtere, ez is a
buszvezető életét könnyíti meg, hiszen neki
kell be-ki rakodnia a csomagokat. Szóval ki-
fejezetten sofőrbarát megoldásokkal talál-
kozunk. (Egy cég azzal is kifejezheti megbe-
csülését buszvezető munkatársa iránt, hogy
olyan járműbe ülteti, amelyben nem fárad-
ság a munkavégzés!)
Bár manapság nem lehet az út szélén állva
buszt javítani, de akár egy út közbeni meg-
hibásodásnál, akár később a szervizben
előnyt jelent a több oldalról könnyen hoz-
záférhető motortér.
Miután az autóbusz tisztán tartása is a sofőr
feladata, ezért az sem mellékes, milyen köny-
M
  ∂
nyen takarítható, tartható rendben a jármű.
E tekintetben sem lehet panaszunk.
Az utasokat is kellőképpen kényezteti a
busz, kényelmes ülésekkel, nagy felületű
termoüvegezett ablakokkal. Nyáron kipró-
bálhattuk a légkondicionálót, amely ugyan
a törökországi időjárási viszonyokra mé-
retezett, de ez igen jól jön akkor, amikor
több órát áll a busz nyáron a parkolóban.
A fűtésre sem érkezett panasz a tél folya-
mán. Különösen azt díjazzák az utasok,
hogy télen azonnal meleg buszba szállnak.
Lehetőség van kávét, teát felszolgálni, mint
ahogy hideg üdítőt is. A buszban 2 darab 25
colos LCD képernyőn nézhetnek filmet az
utasok. Kényelem és minőség – talán ezzel
a két szóval jellemezhető leginkább a Cobra
buszunk.
A buszos társadalomban, ahol egy vérbeli
vezetőnek 12 méternél kezdődik a busz, a
midibuszokat különböző gúnynévvel szok-
ták illetni. A nokedli, a libikóka (ezt egy
rövid tengelytávú, kis kerekű busz érdemel-
te ki) a szelídebbek közül való. A kis Cobra
ez ideig nem kapott ragadványnevet, és ez
jelent valamit!
– Ha a midibuszok között versenyt hirdet-
nének, előkelő helyen végezne – mondja
ismét Barabás Levente –, esztétikailag, mi-
nőségben, kényelemben, biztonságban is ki-
állja a próbát. Számos mini-, midibusz épül
teherautó-alvázra, sok az egyedi autóbusz,
ami soha nem lehet buszos, hiszen csak egy
kényszermegoldás. Arról nem is szólva, az
egyedi megoldások nem is lehetnek olyan
biztonságosak, mint az eleve autóbusznak
készült járművek.
A midikategória elég keresett a piacon,
ezért bízunk a tavaszban. Mindenesetre
addigra az egy év üzemeltetési tapasztalat
alapján bátran merem ajánlani bárkinek a
Cobrát. Ez a 9 méteres reális méret, a 11
méterest nem is próbálom kínálni, hiszen az
csak 1 méterrel rövidebb a 12 méteresnél,
viszont korlátozottabbak a lehetőségei. Vé-
leményem szerint 2010-ben, illetve 2012-
ben a tendereken a Güleryüz autóbuszok-
kal lehetne indulni, annak tudatában, hogy
a közbeszerzési pályázatokon nagyon sokat
számít az ár, az üzemeltetési költségek, a
felszereltség. A Cobra buszok pedig mind-
három szempontból kedvezőek. Szóba jö-
hetnek még az autóbuszoknál a kistérségi
társulások, reméljük, lesz pénz a közleke-
dés fejlesztésére.
Vizsga az Autókutnál
Engem lehet elfogultsággal vádolni, de hogy
ez ne történhessen meg, az autóbuszok az
Autókutnál különböző vizsgálatokon esnek
át, mely bevizsgálások az NKH közremű-
ködésével történnek. Két-három típus van
ott, köztük emeletes is, amely Magyar-
országon, ki tudja miért, nem népszerű,
COBRA GL9 LUXORY midiBUsz
40-43 cobra.indd 42 2/20/09 10:52:44 AM
COBRA GL9 LUXORY midiBUsz
Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 43
pedig igen praktikus. A vizsgálatokról jegy-
zőkönyv készül, amelyet természetesen a
gyártó is megkap. A változtatási, módosítá-
si javaslatokat minden bizonnyal megfogad-
ják. Ebben elég rugalmasnak ítélem a török
gyártót.
Tavaly május óta sok minden megváltozott,
nagyon kritikus időszak ez a mostani. Bár
voltak már meglepetések, amikor azt hit-
tük, nagyon rossz évünk lesz, és pont az
ellenkezője történt. Ennél a gazdasági vál-
ságnál, úgy gondolom, szürkébbre festjük
az égboltot, mint kellene! Nem hiszem,
hogy ilyen hozzáállással tartósan lehet gon-
dolkozni. Lehet ugyan egy céget visszafej-
leszteni, eladni az eszközöket, elküldeni az
embereket – innentől kezdve viszont halál-
ra van ítélve a cég! Eddig azt hallottuk, fej-
leszteni, fejleszteni, fejleszteni – de ez nem
megy a végtelenségig. Minél nagyobb, minél
több – ez a nyomás már elképesztő volt, de
még ha fejlesztési kényszer is van, a követ-
kezményekkel mindig számolni kell(ene)!
Egy stabil pozíció hosszú távon sokkal biz-
tosabb.
Együtt könnyebb
A talpon maradáshoz, az üresjáratok meg-
töltésében segítünk egymásnak. persze van
a mi területünkön is árverseny, ár alá ígérge-
tés, de érdekes módon nálunk, buszosoknál
nincs olyan erős piacféltés, mint a fuvaro-
zóknál. Az évek folyamán kialakult egy kör
hasonló cégtarifával, hasonló járműparkkal,
hasonló felfogású és kvalitású sofőrökkel. A
hatékonyságukat úgy növeljük, hogy a köl-
csönös előnyöket kihasználva támogatjuk
egymást. Kis közösségek összefogása a túl-
élés záloga ebben a kritikus időszakban. Mi
legalábbis ebben erősen reménykedünk!
Papp
A Cobra buszok importőre
Levissimo Kft.
1031 Budapest, Ringató u. 16.
Tel.: 242-4414, fax: 242-1645
Motor: MAN
Modell: D 0836 LOH 56, Euro 4, com-
mon rail, soros, 6 hengeres, 6871 cm³
Max. teljesítmény: 240 LE (2300
ford./perc)
Max. nyomaték: 925 Nm (1200–1800
ford./perc)
Váltó: ZF Ecomat 4 Automatic, 6
előre-, 1 hátramenet
Első tengely: MAN VOK-06-B „I”,
merev busztengely, tengelyterhelés
6200 kg
Hátsó tengely: MAN HY 1130-B,
merev busztengely, tengelyterhelés
11 000 kg
Felfüggesztés: elöl 2 légrugó, 4 len-
géscsillapító, stabilizátor; hátul 4 lég-
rugó, 4 lengéscsillapító
Kormány: HEMA 8043 gömbcsuklók-
kal és hidraulikus szervorásegítéssel,
állítható kormánykerék
Fék: tárcsafékek, kétkörös fékrend-
szer
Méret- (mm) és tömegadatok (kg):
Hosszúság: 9400 • Szélesség: 2410
• Magasság: 3335 • Belső magasság:
2050 • Tengelytáv: 4280 • Nyomtáv
elöl: 2068 • Nyomtáv hátul: 1802
Össztömeg: 14 100 • Önsúly: 9460
Utasok száma: 34 + autóbusz-vezető
+ utaskísérő • Raktér térfogata: 4,5
m³ • Üzemanyagtartály: 230 liter
CobRa GL9 LUXoRY MIDIbUSZ MÛSZaKI aDaToK
cambus.indd 1 2009.02.17. 14:47:28
40-43 cobra.indd 43 2/20/09 10:53:12 AM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Buszvilág 44
TEMSA AVENUE
„Az R&D vállalatunk, a TEMSA GLOBAL
2006-os megalapítása óta keményen dolgozik,
hogy kifejlessze azt a járművet, amely képes-
sé teszi a vállalatot arra, hogy kiszolgálja az
európai piacon a városi tömegközlekedést.” –
Nyilatkozta Mehmet Buldurgan, a TEMSA
GLOBAL elnök-vezérigazgatója.
A TEMSA Avenue 12 méter hosszú, 2,55
méter széles, és 3 méter magas. Két kivi-
telben készül: a teljesen alacsonypadlós és
csak a felszállórésznél süllyesztett változat-
ban. A Temsa Avenue 2 vagy 3, szárnyas aj-
tóval, DAF 9,2 literes díeselmotorral vagy
6,7 literes Cummins motorral rendelhető.
Az autóbuszok Euro 4-es vagy Euro 5-ös ki-
vitelben kaphatók, és megfelelnek az E.E.V.
környezetvédelmi előírásainak. A busz tel-
jes kapacitása 97 utas.
A TEMSA Avenue nagy lehetőséget kínál a
TEMSA GLOBAL részére. „Európa 5 vagy 6
városában közlekedik majd az elkövetkezendő
12 hónapban tesztüzemben, hogy minél több
vásárlói visszajelzést kapjunk. Ezután a peri-
ódus után a TEMSA
Avenue készen áll
az eladásra.” – tette
hozzá Ali Murat
Atlas, a TEMSA Eu-
rope NV ügyveze-
tő igazgatója. A ma-
gyar piacra, a KLO-
DER KFT.-hez 2009.
nyarán érkezik egy
bemutatóautóbusz
ebből a típusból.
A TEMSA Avenue-
t kecses vonalvezetés jellemzi, ez egyben
a városok büszkeségévé is teszi. Szép kilá-
tást és maximális utaskomfortot tesz lehe-
tővé. Fontos szempont volt a környezetvé-
delem is.
„A TEMSA Avenue-be a jelenleg legkorszerűbb
technológiát építettük be annak érdekében,
hogy a városoknak a leghatékonyabb mobili-
tási megoldást tudjuk biztosítani.” – Nyilat-
kozta Timucin Bayraktar, a TEMSA R&D
Technológia A.S. ügyvezető igazgatója.
A TEMSA AVENUE
ELSŐ DARABJAIT MÁR ÁTADTÁK
Az Arriva PLC már előre jelezte, hogy
számos Avenue vásárlására igényt tart az
Egyesült Királyságban (jobbkormányos ver-
zióban), és Portugáliában ugyanúgy (bal-
kormányos verzióban).
„Az Arriva vállalat örül, hogy részt vehet az
Avenue népszerűsítésében és bemutatásá-
ban, és intenzíven szándékozik együttmű-
ködni ennek a városi busznak a sikerében. Ez
ígéretes busz, és egy gyümölcsöző kapcsolat
kezdete, amit az elkövetkezendő években ki-
építünk” – mondta Olivera úr, aki az Arriva
Portugál ügyvezető igazgatója.
Az első alacsonypadlós Avenue-t, amelyet
Hannoverben, az IAA-n állítottak ki, 2008.
szeptember 24-én adták át Olivera úr ré-
szére. Az Egyesült Királyság számára készü-
lő első buszszállítmány 2009 második ne-
gyedévére várható.
ARRIVA
Az Arriva vállalat Európa egyik legnagyobb
utasszállító vállalata. A buszaik és vonata-
ik több mint egymilliárd utas részére biz-
tosítják évente a közlekedést. Az Arriva
vállalat 12 európai országban van jelen, és
több mint 40 000 embert foglalkoztat. Lon-
donban az Arriva az egyik legnagyobb, míg
Olaszországban és Dániában a legnagyobb
buszüzemeltető vállalat.
TEMSA magyarországi vezérképviselete:
Kloder Kft. 6000 Kecskemét, Halasi út 29.
Tel.: 76/504-958, fax: 76/504-959,
mobil: 06-20/669-1004
kloder@kloder.hu
M
BUSZBEMUTATÓ A TEMSA ÚJ VÁROSI BUSZA
Temsa Avenue
TESZTÜZEM EURÓPAI VÁROSOKBAN
A TEMSA GLOBAL buszgyártó holding vállalat először
a 2008. évi IAA Hannover kiállításon mutatta be a teljesen
felszerelt, alacsonypadlós városi járművét.
44 temsa.indd 44 2/24/09 12:39:30 PM
Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 45
m
RENDEZVÉNY A SZAKMA BÁLJA
SZAKMAI BESZÉLGETÉSEK A MARIOTT HOTELBAN
Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja
– Üzletember Találkozó – 2009
Fôtámogató NiT Hungary
Idén immár hetedik alkalommal rendezték meg a Marriott Hotelben a már hagyományosnak mondható Fuvarozó Vállalkozók Farsangi
Bálját. A rendezvény fôvédnöke Dr. Molnár Csaba, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium minisztere volt, a védnökök,
Dr. Székely Judit, a Szociális és Munkaügyi Minisztérium foglalkoztátsi és képzési szakállamtitkára, dr. Bencze József rendôr
altábornagy, az Országos Rendôr-fôkapitányság országos rendôr-fôkapitánya, Dr. Csepi Lajos a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi
Minisztérium közlekedési szakállamtitkára, Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, dr. Nagy János
altábornagy, a Vám- és Pénzügyôrség Országos Parancsnokságának országos parancsnoka voltak. A rendezvény díszvendége Wáberer
György a Wabard Biztosító Zrt. alapító-tulajdonosa volt.
A vendégek között jelen voltak a szakma jeles képviselôi, akik a többi résztvevôvel együtt egy estére kizökkenhettek a mindennapok
gondjaiból. A finom italok és gasztronómiai különlegességek mellett színvonalas mûsor gondoskodott a jó hangulatról, a zene ezen
az estén a karibi világba kalauzolta el a megjelenteket. A tombolán a vállalkozó kedvûek próbára tehették szerencséjüket, a nyertesek
Fortuna jóvoltából az adományozók tombola ajándékainak örülhettek. A hajnalig tartó rendezvényen a fô téma a szakmát érintô kérdések
voltak, a beszélgetéseket csak a késô éjjeli idô tudta berekeszteni.
45 nitbal.indd 45 2/24/09 3:26:52 PM
izennyolc évet személy-
autó-területen tevékeny-
kedtem, az az idő három, körül-
belül egyenlő szakaszra osztha-
tó – mondja Tringer Zoltán. Az
első öt évben, még a 90-es évek
elején, a használtautó-kereske-
delemben ismert, Autó Néró
cégnél dolgoztam, ott kezdtem
pályafutásomat. A következő ál-
lomás Euroleasing Holdinghoz
vezetett, ahol a Carnet Rt. első
vezérigazgatója lettem, mely
társaság a holding tulajdonában
lévő márkakereskedések irá-
nyításáért, a saját hálózat kiépí-
téséért volt felelős. Hat évvel
később a Renault saját tulajdo-
nú márkakereskedésének ügy-
vezetője lettem, mely Renault
Budakal ász, később Renault
Budapest néven vált ismert-
té. Az ország legnagyobb, és
több elismeréssel is kitüntetett
Renault márkakereskedésétől a
vezérképviselethez vezetett az
utam, mivel a központ a meg-
üresedő értékesítési és hálóza-
ti igazgatói pozícióra kért fel a
Renault Hungária vezérképvi-
seletnél. Az itt eltöltött időszak
egy szervezeti átalakítással ért
véget, melynek következtében
a magyar vezérképviselet egy új
régió része lett, a központ pedig
Prágába került. Így ért véget az
én személyautós pályafutásom.
Rövid, néhány hónapos, igen kel-
lemes szünetet követően kerül-
tem a haszonjárművek izgalmas
világába. Igyekszem profitál-
ni az elmúlt 18 év tapasztalatai-
ból, de át kell állnom egy másfaj-
ta kereskedelmi megközelítésre.
Mindezt egy nagyon nehéz idő-
szakban, amikor gyakorlatilag
minden megállni látszik.
A különbség a két terület kö-
zött alapvetően a termékben és
a vásárlókörben van. Szemben a
személyautók kereskedelmével,
itt egy használati eszközt érté-
kesítünk professzionális felhasz-
nálóknak, akiknek a termékünk
munkaeszköz, és nem luxuscikk,
vagy esetleg státuszszimbólum.
Ez lényegében meg is határoz-
za a döntő különbséget a keres-
kedelem vonatkozásában. A ha-
szonjárművek világa pragmati-
kusabb, kevésbé marketingori-
entált, többet foglalkozunk a ter-
mékkel, mint az eladás mikéntjé-
vel, ami nem volt igaz a személy-
autó-kereskedelemre.
Amikor a Renault Trucks Hun-
gáriához jöttem, egyúttal egy
régióközpontba kerültem. Ez is
fontos szempont volt számomra
a döntésemben. Itt a dél-euró-
pai, és a balkáni országok egyes
tagjai alkotnak egy régiót, így
Bulgária, Szerbia, Macedónia,
Albánia, Görögország tartoznak
a magyarországi központhoz. A
több ország több lehetőség és
tapasztalat is egyben. További
pozitívum, hogy, jóllehet a krí-
zis mindenhol krízis, egyelőre
Bulgáriában és Szerbiában na-
gyobb növekedési lehetőséget
látunk, mint a magyar piacon,
ami minden kétséget kizáróan
csökken fog.
n Hol tart most az átállás-
ban?
– Két hónapja dolgozom a Re-
nault Trucks-nál. Az erős ta-
nulás fázisában vagyok, nagyon
figyelek, próbálom a piac min-
den jellegzetességét elsajátí-
tani. Elsőrendű a részletekbe
menő műszaki termékismertő,
az egyes vevői célcsoportok, és
az általuk preferált járműcsalá-
dok megismerése. Kiemelt fel-
adatom, hogy találkozzam az
összes fontosabb ügyfelünkkel,
fuvarozó partnereinkkel, a fel-
építménygyártókkal, és általá-
ban mindenkivel, aki kapcso-
lódik a haszonjárművek világá-
hoz. A velem szemben támasz-
tott elvárás óriási, hiszen elő-
döm, Gallatz Zoltán 15 éven át
látta el ezt a feladatot. Minden
a fejében volt, akár a járműve-
ket, akár az ügyfeleket, akár a
kereskedelmi oldalt tekintjük.
Nem könnyű átvenni a szere-
pet, de igyekszem megtenni
minden tőlem telhetőt.
n Nem a legjobb, legkedve-
zőbb időben váltott.
– A jelenlegi időszak sehol,
senkinek nem jó, mindenkinek
nehéz. Sőt, talán azt is mond-
hatom, ezen a piacon most kü-
lönösen nehéz. Köztudott az
autós iparág általános problé-
mája, nem beszélve a fuvarozók
gondjairól.
A kihívás most az, miként tu-
dunk egy ilyen kritikus helyzet-
ben eredményesen tovább mű-
ködni, és az új helyzetre meg-
találjuk-e a megfelelő válaszo-
kat, megoldásokat. Egy biztos.
Mi ezt a feladatot a forgalmazói
hálózatunkkal közösen kívánjuk
megoldani.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Szakmai Fórum 48
T
JÖVÔKÉP ELÔNYBEN AZ AKTÍV KERESKEDELMI MUNKA
A PROJEKTEK GYÁRTÁSA HELYETT
Személyautóktól 
a haszonjárművekig
MOST A LEGFONTOSABB: NE ÜLJÜNK TÉTLENÜL!
Renault-tól Renault-ig – mondhatnánk Tringer Zoltán
munkahelyváltásáról, de a Renault Trucks Hungária Kft.
kereskedelmi igazgatója helyesbít. Úgy véli, a valóságnak az inkább
megfelel, hogy személyautótól haszonjárműig vezetett az útja.
Tringer Zoltán: A kihívás most
az, miként tudunk egy ilyen
kritikus helyzetben eredményesen
tovább működni, és az új helyzetre
megtaláljuk-e a megfelelő
válaszokat, megoldásokat
1. Master
2. Maxity
3. Midlum
1
2 3
48-49 jovokep.indd 48 2/24/09 12:41:47 PM
Vannak azonban rajtunk kívül
álló tényezők is, ilyen például a
kereskedelmi bankok viselke-
dése. Amennyiben nem válto-
zik a válság miatt drasztikusan
leépített finanszírozási gyakor-
lat (ami teljes fordulatot jelent
a néhány hónappal ezelőtti hite-
lezési szokásokhoz), az csak to-
vább mélyíti az amúgy is nehe-
zen kezelhető krízist.
n A Renault Trucks Hungária
ügyfelei, ha ezt lehet monda-
ni, valamivel szerencsésebb
helyzetben vannak, hiszen lé-
tezik saját finanszírozó cég, a
Renault Trucks Financial Ser-
vices.
Ez még egy nagyon fiatal szer-
vezet, de reményeink szerint jól
működik majd. Néhány üzlet-
kötésen már túl vagyunk. Épp a
napokban sikerült egy nyolcda-
rabos járműflottára szerződést
kötni. Kiemelt jelentősége lehet
az előbb elmondottak miatt a
saját szakfinanszírozónak. Min-
dent megteszünk azért, hogy
segítségükkel folyamatosan ver-
senyképes finanszírozási ajánla-
tot tudjunk adni.
n Vi sszatérve a Renaul t
Trucks Hungária Kft.-hez, ma-
rad változatlan a forgalmazói
hálózat?
– Ahogy említettem igen, to-
vábbra is márkakereskedői há-
lózaton keresztül értékesítjük
járműveink jelentős részét. Stra-
tégiánk a jövőben is változatlan
marad. Ami a jelenlegi magyar
privát hálózat összetételét illeti,
itt lehetnek változások a közel-
jövőben, de márkakereskedőink
és telephelyeink száma lényege-
sen nem változik.
A hálózatfejlesztés szempontjá-
ból komolyabb változások a bal-
káni országokban várhatók. A
Renault Trucks-on belül műkö-
dik saját tulajdonban lévő már-
kakereskedői hálózat. Új piaco-
kon a Renault Trucks bizonyos
esetekben ilyen saját tulajdonú
márkakereskedésekkel indul.
Ez történt 2008. év elején Szó-
fiában, és idén nyílik márkake-
reskedés és szerviz Belgrádban.
A tervezett lépések között sze-
repel még további hálózatbőví-
tés privát partnerekkel is.
n Ez a feladat, gondolom, sok
utazással, távolléttel jár. Ho-
gyan lehet megosztani az erő-
ket a hazai és a régiós piacok
között?
– A cég hálózatfejlesztési igaz-
gatójára talán több utazás hárul,
és igyekszünk logikusan meg-
osztani a feladatokat. Egyik
héten például ő Görögország-
ban van, míg én a szerb, és bol-
gár partnereinket látogatom.
Természetesen továbbra is a
magyar hálózattal töltök több
időt. Igyekszem aktív lenni, le-
hetőleg minél kevesebbet író-
asztal mögött ülni. Az aktív ke-
reskedelmi munka egyébként
is közelebb áll hozzám, mint a
különböző stratégiák gyártása.
Most egyébként sincs itt a stra-
tégiakészítések ideje. Az biztos,
hogy 2009 nem a nagyszabá-
sú projektek, programok éve,
most az a feladat, hogy a kész-
letek lecsökkenjenek, és a mű-
ködést fenntartsuk. Ennek szel-
lemében igyekszünk maximá-
lisan rugalmasak lenni, minden
igénynek eleget tenni.
n Ez a rugalmasság akár ár-
csökkentésben is realizáló-
dik?
– Ebben azért igyekszünk óva-
tosak maradni. Jó dolog, hogy a
haszonjárműves területen nincs
túlburjánzó marketingszemlé-
let – épp a közvetlen vevői kap-
csolatnak köszönhetően. Így az
árkérdés is meglehetősen prag-
matikus kapcsolatban kerül te-
rítékre. A nyomás nyilván nagy,
és a verseny is éles, ugyanakkor
a termék már említett munka-
eszköz volta miatt, nem kell fel-
tétlenül személyautós jellegű ár-
engedményekre gondolni. Ezt a
kérdést úgy látom minden for-
galmazó igyekszik egyedileg ke-
zelni, és az adott üzlet függvé-
nyében meghozni a döntéseket.
A használt járműveink ára azon-
ban egyértelműen csökken, ösz-
szefüggésben a piaci változá-
sokkal.
n Személ yautó-kereskedők
azt mondják, soha többet
nem lesz ilyen olcsó az autó,
az új szállítmányt már lénye-
gesen magasabb áron tudják
adni. Mi várható a haszonjár-
műveknél?
– Nem gondolom, hogy ezen a
piacon működhet a hírterjesz-
tésszerű kommunikáció. A hely-
zet korántsem olyan bonyolult.
Nyilvánvaló, hogy a készletek
vonatkozásában lehet beszélni
árcsökkenésről, míg az új ren-
delések esetén, az aktuális fej-
lesztések (például Euro 5-ös
norma) függvényében lehetnek
áremelések. Ennek persze min-
dig korlátot szab a kereslet, ami
mint tudjuk most alacsony.
n Ebben a válságban minden-
ki keresi a kiutat. Elhangzott
már, mivel lényegesen csök-
kentek a fuvarmegbízások,
célszerűbb lenne a nehézka-
tegóriájú kamionokat közepes
kategóriájú járműre cserélni.
– Úgy gondolom, a fuvarozó ügy-
feleink mást sem tesznek, mint
számolnak, immár hónapok óta.
Teljes mértékben tisztában van-
nak, milyen járműre van jelenleg
szükségük. A fuvarozói társada-
lom sokrétű, vannak nemzetközi
és belföldi fuvarozók, azon belül
sok speciális fuvarozási igényt is
kielégítő társaság működik. Elis-
merésre méltóan tisztában van-
nak a járművek paramétereivel,
nem egy közülük 10-15 éve vásá-
rol Renault Trucks járműveket.
Nem hiszek abban, hogy sze-
mélyautós módon, jelentősen
befolyásolni lehet e professzio-
nális igényeket. Vevőink ponto-
san tudják, mit akarnak, és egy
meghatározott feladatra nem
nagyon lehet többféle járművet
beállítani.
n Hogy látja, lehet most jósol-
ni a válság időtartamáról?
– Mindenki arra koncentrál,
hogy próbáljon minél keve-
sebb veszteséggel kikerülni
ebből a nagyon nehéznek ígér-
kező évből. Az, hogy csökkenés
lesz, nem titok, a mértékét saj-
nos nem tudjuk. A költségcsök-
kentések általánosan jellemző-
ek az üzleti szférára. Jóslások-
ba bocsátkozni nem lehet, fo-
galmunk sincs, mikor lesz vége
a lejtmenetnek. Gondolatokat
lehet közreadni, de igazából
senki sem tudja, mi történik a
jövőben. Talán a legfontosabb,
hogy ne üljünk tétlenül, próbál-
juk meg eredményesebbé tenni
tevékenységünket, és felkészül-
ni a minden bizonnyal bekövet-
kező újabb fellendülésre.
PE
1 2
3
1. Premium
2. Kerax
3. Magnum
49 Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3
48-49 jovokep.indd 49 2/24/09 12:41:09 PM
konferencia be-
vezető részében
Dr. Szeri István, a STRA-
TOSZ Dél-alföldi Regio-
nális Szervezetének ve-
zetője megnyitója után
Dr. Kőkuti Attila alel-
nök, a Csongrádi Megyei
Kereskedelmi és Ipar-
kamara Ipari Tagozatá-
nak elnöke köszöntötte
a megjelenteket. Tájé-
koztatást adott a jelenle-
gi magyarországi gépjár-
műállomány nagyságáról,
ami mintegy 420 000 te-
hergépjármű. Kiemelte,
hogy a közúti közlekedés-
ben a személyautós közlekedés folyamato-
san teret nyer a közösségi közlekedéssel
szemben, és ezt az aránynövekedést meg
kellene állítani.
n Nagy Sándor Szeged
Megyei Jogú Város alpol-
gármestere el mondta,
hogy a szegedi szolgál-
tatók és munkavállalók
közötti együttműködést
jónak, megbízható szín-
vonalúnak tartja. Jelentős
sikerei vannak a városnak
a kerekpáros közlekedés, a villamos-, tro-
libuszvonal és hálózat fejlesztése terüle-
tén. A reggeli közlekedésben a buszoknak
és trolibuszoknak van elsőbbsége az utakon
és a buszközlekedési szolgáltatást a szegedi
Tisza Volán nyerte meg.
n Dr. Parragh László a
Magyar Kereskedelmi Ka-
mara elnöke, „A Magyar
Kereskedelmi és Iparka-
mara küldetése az érdek-
érvényesítés területén”
című előadásában beszélt
a magyar gazdaság nehéz
helyzetéről melyben a
vállalkozók nem tudják képviselni érdeke-
iket és kiszolgáltatottak.
Rámutatott hogy az érdekképviseleti mun-
kát erősíteni kell. Felhívta a figyelmet a ha-
tósági ellenőrzési munkamódszerek gya-
korlatának romlására és a növekvő bírsá-
gokra, majd megkérdőjelezte e tevékeny-
ség jelenlegi gyakorlatát.
n Kazatsay Zoltán fő-
igazgató-hel yettes (EU
Közlekedési Főigazgató-
ság), „Fuvarozói érdek-
érvényesí tési törekvé-
sek az EU-ban a főigaz-
gató szemszögéből” című
el őadásban bemutatta,
hogy az Európai Unió-
ban hogyan működik az érdekérvényesí-
tés. Bonyolult és hosszadalmas folyamat,
melyet a képviselőknek tökéletesen ismer-
niük kell az érdekérvényesítés hatékonysá-
ga érdekében. A jogalkotásban, csak a Bi-
zottság tud jogi előkészületeket tenni, ezért
a Bizottságnál kell a javaslatokat elindítani.
Amikor már a Tanácsnál vagy a Parlament-
nél van a joganyag nincs mód változtatásra.
Azt vagy elfogadják, vagy a nemleges sza-
vazat után, már csak hosszú idő eltelte után
kerülhet újra a téma az asztalra.
n Csepi Lajos a Közlekedési, Hírközlési és
Energetikai Minisztérium szakállamtitkára
a „Magyar Közlekedési Ágazati Párbeszéd-
bizottság célja, felada-
ta” címmel tartott elő-
adást. Felhívta a figyelmet
hogy nagy érték, amikor
a konfliktusokat kulturált
párbeszéd útj án keze-
lik és ezt a továbbiakban
is fejleszthető gyakorlat-
ként kell tekinteni.
A mAgyAr fuvArosok érdekképviseleti
munkájA A munkAAdók szempontjából
n Karmos Gábor MKFE
főtitkár helyettes előadá-
sában a közúti közleke-
dést, a közös és egyéni
érdekeik alapján, egy öt-
szintű fejéreállított pira-
misként ábrázolta, mely-
ben az MKFE mint ér-
dekképviselet a harma-
dik szinten középen van. Az érdekképvise-
let, hogy megfelelő szervezetté tudjon válni
alapfeltétel a „3T”: a Tagság, a Tőke, és a
Tudás. Megemlítette, hogy mialatt a szer-
vezet képviseli a tagságot közben gazdál-
kodószervezet is egyben. Majd több kér-
dést tett fel a hallgatóságnak, a szervezet
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Szakmai Fórum 50
a
Konferencia ÉrdeKvÉdelem És ÉrdeKÉrvÉnyesítÉs
szegedi nemzetközi közlekedési konferenciA
Kazatsay Zoltán az EU Közlekedési Főigazgatóság fő-
igazgató-helyettese tájékoztatta olvasóinkat, hogy mi
várható Brüsszel-ből a közúti áru- és személyszállítóknak.
n A fuvarosok készülhetnek a következő évekre is, mert a gazdasági és pénzügyi krízis-
helyzet nem valószínű, hogy egy évnél tovább fog tartani és a közúti fuvarozás kilátásai
nem fognak romlani. A piacok nem fognak elveszni az alternatív szállítási módok nem fog-
ják átvenni a közúti fuvarozási feladatokat.
A Parlament várhatóan márciusban dönt a kabotázs kérdéskörben, amiben, a jövőben
hét napon belül három kabotázsforgalmú tevékenységet lehet majd végezni, de közben
meg kell tenni egy teljes nemzetközit is. Ha, most nem lesz a kabotázskérdés megoldva,
akkor a megoldás a következő Parlamenti ciklusra vár majd, és hogy mikor lesz döntés,
azt nem lehet tudni.
Az Eurovignetta direktíva megítélésének kérdésében viták vannak a Parlament és a Tanács
között a tartalmat illetően. Úgy tűnik, hogy az első olvasatban nem megy át a javaslat.
Az üzemanyag-adózási kérdésben Uniós szinten változás nincs.
A nem menetrendszerű buszjáratok üzemeltetésére a szakmától érkezett kezdeménye-
zésre a Parlament felhívására a Bizottság előkészítette a javaslatát. Visszaáll az a rend-
szer, hogy egy gépkocsivezető 12 napig egyfolytában tud majd vezetni autóbuszt, termé-
szetesen betartva a vezetési és munkaidő kötöttségeket.
Brüsszeli hírek
Érdekek 
    a közutas szakmában
tizedik alkalommal rendezték meg idén a komoly hagyományokkal
bíró nemzetközi közlekedési konferenciát szegeden. A rangos
előadói gárda „Hatékony érdekérvényesítés és érdekvédelem
a közlekedési szolgáltatások területén
magyarországon és európában” címmel tartott előadást.
50-51 szkonf_3has.indd 50 2/23/09 12:10:47 PM
alapvető munkájáról. Mi az érdekérvénye-
sítési cél? Kivel, mivel szemben kell az ér-
dekeket képviselni? Mikor sikeres és ered-
ményes az érdekképviseleti szervezet? Vé-
gezetül hozzátette hogy az érdekérvénye-
sítési munka nagyobb hányada eredmény-
telen, de sohasem lehet tudni, hogy mely
ponton lehet eredményt hozni. Azt, hogy
ne legyen érdekképviseleti munka, azt nem
szabad megkockáztatni!
n Dittel Gábor a NIT
Hungary főtitkára az ér-
dekképviseleti munka kö-
rülményeiről beszélt, me-
lyek szabályozatlanok, ki-
számíthatatlanok és kö-
vethetetlenek. Az érdek-
képviseletnek „konstruk-
tív szakmai ellenzékiség”
módján kell a jogszabályok kialakulása utáni
helyzetet kezelnie – folytatta az előadó. A
tagság különböző helyzetű és típusú vállal-
kozásból áll, ami bonyolítja az érdekképvi-
selet feladatát. A képviselendő érdekeket
fel kell tárni, és a szervezeti csatornákon
keresztül eljuttatni az elnökséghez, mely-
nek a további súlyozási kérdés a feladata. A
konfliktusok kezelése nem egyszerű a vál-
lalkozások eltérő érdekei miatt. A szakmai
érvelés, a szakmai javaslatok, a személyes
szakmai kapcsolatok, az érdekérvényesítési
erő írásos „felmutatása”, az összefogás ha-
sonló érdekeket képviselőkkel, a „sajtóké-
pes” demonstratív fellépés és demonstrá-
ció mind-mind az érdekképviseleti munka
alkalmazható módszerei közé tartoznak.
„Feladatunk a felelősségteljes szakmai ösz-
szefogás a vállalkozók túlélése érdelében.
a veszteség-kiegyenlítés helyzete különbö-
ző szórást mutat a vállaltoknál, egyes cégek
kedvezőbb helyzetbe kerültek, ezért nehéz
a közös álláspont kialakítása a Volán Társa-
ságoknál. „Fontos, hogy az elégséges szol-
gáltatás kérdéskörben a sztrájktörvényt in-
dokolt lenne megoldani” – mondta az elő-
adó.
n Dr. G. Tóth Gábor,
a Stratosz vezetője el-
mondta a vállalkozások-
nak kiterjedt hazai és
nemzetközi kapcsolatok-
ra van szükségük és rá-
mutatott, hogy az érdek-
képviselet nagyon komoly
szakma, amelyhez igen
komoly tudás szükséges.
A MAgyAr fuvArozói MunkA
A MunkAvállAlók szeMpontjából
n Korcsolayné Kovács
Krisztina, KKSZ elnök,
a Közlekedési Szolgálta-
tók Ágazati Párbeszéd
Bizottság társelnöke be-
szélt a munkaügyi kap-
csolatokról és az intéz-
ményi rendszerről.
„A munkaügyi kapcsolat-
rendszer az alágazatban” ábráján mutatta
be a munkaadói és munkavállalói szerveze-
teket a Kormánytól az alapszervezetekig,
mely igen bonyolult rendszer. Kiemelte,
hogy a célok elérése érdekében a szerve-
zetek sokasága miatt nehéz a szakszerve-
zetek közötti megállapodás.
K. M.
Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 51
Együtt hatékonyabbak vagyunk” – mondta
befejezésként Dittel Gábor.
n Peredi Péter FUVOSZ
főtitkár beszélt a mun-
kaadói érdekképvisele-
tek sokféleségéről, me-
lyek tulajdonviszony, kö-
telezettség és finanszíro-
zás alapján szerveződnek.
Megint felmerült hogy
mit, miért, kiért, kivel
szemben, hogyan kell képviselni az érde-
keket? A válasz az volt, hogy természete-
sen a tagság igényei alapján kell szolgálni és
képviselni. Elmondta, hogy szakmai érdek-
képviseleti munkája alatt tizenkét miniszter
szolgálta a szakma működését. Az érdek-
képviseletek folyamatosan dolgoznak, és a
teljes szakmát képviselik, nem csak a tago-
kat. „Együtt kell fellépnünk, mert együtt
hatékonyabbak vagyunk, mivel a jogalkotók
és a végrehajtás ellenőrei nemegyszer meg-
osztják a szakmát” – hívta fel a figyelmet a
felszólaló.
n Szarvas Péter KKVSZ
elnök előadásában hang-
súlyozta, hogy a társadal-
mi és szociális felelősség
miatt a kompromisszum
keresés és megoldás az
érdekképviseleti munka
fontos területe a Volán-
társaságoknál. Mi vel a
közszolgáltatási szerződések pontos kiszol-
gálása a cél mint a helyközi és helyi közleke-
désben a KKVSZ folyamatosan tájékoztatja
a minisztériumot a szakma költség-kiegé-
szítésének igényeiről. Az idei 2009. évben
50-51 szkonf_3has.indd 51 2/23/09 12:11:10 PM
ielőtt áttekintjük a hazai
közúti közlekedésbiz-
tonság alakulását, vessünk né-
hány pillantást az erre vonatko-
zó számszerű célkitűzésekre,
melyekről korábban
[1]
már rész-
letesen szóltunk.
Célok
Az 1. ábrán a hazai közúti köz-
lekedésbiztonság alakulására vo-
natkozó különböző célkitűzések
láthatók. Emellett a közúti közle-
kedési balesetben Magyarorszá-
gon meghaltak tényleges száma
is figyelemmel kísérhető 1976 és
2007 között.
A tanulmány megírásának idején
a 2008. év végleges adatai nem
voltak ismertek. A 2007. évi ada-
tok alapján még a hazai közleke-
déspolitika számszerű célja
[2]
is
elérhetetlennek tűnt, nem is be-
szélve az EU közös közlekedés-
politikájának (Fehér Könyv) cél-
kitűzéséről (közúti baleseti ha-
lottak számának felére csökken-
tése 2010-ig a 2001-es adatok-
hoz képest)
[3]
. Az ábrán a szerző
1999-ben készített, 2010-re vo-
natkozó prognózisát és feltün-
tettük
[4]
.
Nemzeti adatok
A 2. ábrán a közúti gépjármű-
vek, a személysérüléses balese-
tek és az ezek következtében
meghaltak számának alakulása
látható 1976-tól 2007-ig.
Jól látható, hogy a 2000. évtől
kezdve a hazai gépjármű-állo-
mány töretlen gyarapodását a
személysérüléses közúti balese-
tek növekvő gyakorisága kísérte.
A halálos áldozatok száma ugyan
kisebb-nagyobb ingadozást mu-
tatott, ennek ellenére, még
2007-ben is magasabb (1232 fő)
volt, mint 2000-ben (1200 fő).
Nemzetközi összehasoNlítás
2006-ban az EU kiértékelte a
tagállamok közúti baleseti hely-
zetét. Ebben az ún. „félidős” ér-
tékelésben Magyarország még
nagyon kedvezőtlen helyet fog-
lalt el (3. ábra).
Az ábrán, melyen a 27 EU tagál-
lamon kívül Svájc és Norvégia is
szerepelt, Magyarország az utol-
só előtti helyet foglalta el. (Egye-
dül Litvániában nőtt nagyobb
mértékben a közúti baleseti ha-
lottak száma, mint Magyarorszá-
gon.) Azóta 2007-ben az előző
évi 1303-ról 1232-re csökkent a
halálos áldozatok száma, 2008-
ban pedig az első háromnegyed
év végleges adatai további remé-
nyekre jogosítanak minket
[5]
.
Talán nem mindenki tudja, hogy
Magyarország egyszer már meg-
mutatta, hogy 10 év alatt felére
csökkenthető a közúti baleset-
ben meghaltak száma, az 1990
és 2000 közötti „sikertörténet”
azonban sajnos már a múlté.
(Jól látható ez az időszak a 2.
ábrán).
A 4. ábra a rendelkezésre álló
legújabb adatok alapján készült
nemzetközi összehasonlítást
mutat.
Elszomorító, hogy a halálos áldo-
zatok egymillió gépjárműre jutó
számában 2007-ben még Dél-
Korea is megelőzte hazánkat.
Ugyanakkor már a 2007. évi ja-
vulás is éreztette hatását a nem-
zetközi összehasonl í tásban.
Jól látható ez az 5. ábrán, ahol
a baleseti halottak számának
2006-2007. évi változását szem-
léltettük.
Itt – ha még csak szerény mér-
tékben is, de – csökkenést mutat
a hazai adat. Figyelmet érdemel,
hogy 2007-ben Dániában nőtt
legnagyobb mértékben a köz-
úti balesetek halálos áldozata-
inak száma 2006-hoz képest.
Dán kutatási eredmények bizo-
nyítják, hogy ebben jelentős sze-
repe van az autópályákon meg-
emelt sebességhatároknak.
2008. iNtézkedései
és eredméNyei
Hosszú idő után idén hallottunk
először igazán biztató híreket a
személysérüléses közúti balese-
tek számának, súlyosságának
alakulásáról. 2008 első három-
negyed évének végleges adatai
szerint az első 9 hónapban 8%-
kal kevesebb személysérüléssel
járó közúti baleset történt, mint
a megelőző év azonos időszaká-
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Szakmai Fórum 52
m
KTI TUDOMÁNY A GYAKORLATBAN
dr. haBil hollÓ Péter taNUlmáNya
közúti 
  közlekedésbiztonság
magyarországon
a cikk a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulására vonatkozó
számszerű célkitűzésekből kiindulva ismerteti a baleseti adatok
alakulását. a legújabb adatok felhasználásával nemzetközi
összehasonlításban is értékeli azokat, majd áttekinti a 2008. évi
legfontosabb, legeredményesebb intézkedéseit. a 2008. év kedvező
változásai nemzetközi tekintetben is figyelemre méltóak.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
H
u
n
g
a
r
y
S
o
u
t
h
K
o
r
e
a
C
z
e
c
h
R
e
p
u
b
lic
Is
r
a
e
l
B
e
lg
iu
m
D
e
n
m
a
r
k
N
e
w
Z
e
a
la
n
d
A
u
s
t
r
ia
F
in
la
n
d
F
r
a
n
c
e
L
u
x
e
m
b
u
r
g
A
u
s
t
r
a
lia
G
e
r
m
a
n
y
S
w
e
d
e
n
N
e
t
h
e
r
la
n
d
s
J
a
p
a
n
S
w
it
z
e
r
la
n
d
H KOR CZ ISR B DK NZ A FIN F L AUS D S NL J CH
Meghal tak / 10
6
gépj ármu˝
közlekedéstUdomáNyi iNtézet roVata
1. ábra
3. ábra
2. ábra
4. ábra
52-53 kti.indd 52 2/23/09 12:21:33 PM
ban. De a legnagyobb mértékű
csökkenést a balesetek halálos
áldozatainak száma mutatta: itt
23,8%-os csökkenés adódott
(az első félévben még ennél is
nagyobb, 33%-os mérséklődést
jegyeztek fel). A súlyos sérültek
száma ugyanebben az időszak-
ban 13,8%-kal, a könnyű sérül-
teké pedig 6,1%-kal mérséklő-
dött. További jó hír, hogy az it-
tasan okozott balesetek száma
is 22%-kal csökkent.
Joggal merül fel a kérdés, minek
köszönhető az ezévi már-már
látványosnak mondható javu-
lás?
Nos, idén végre nem riadtak
vissza a döntéshozók a szigorú
(az első pillanatban talán nép-
szerűtlennek tűnő) intézkedé-
sektől. Jómagam már régóta
hangoztattam különböző fóru-
mokon, hogy ún. „puha eszkö-
zökkel” nem lehet rendet te-
remteni a hazai közutakon. Ha-
tározott, szigorú és következe-
tes intézkedésekre van szükség,
amit jól mutatott a kiváló közle-
kedésbiztonsági helyzetű orszá-
gok (Svédország, Franciaország,
Egyesült Királyság stb.) gyakor-
lata is.
Magyarországon 2008. január
1-jétől hatályos és május 1 óta
alkalmazott az ún. „objektív”
(tulajdonosi) felelősség, mely az
automatikus sebesség-ellenőr-
zés hiányzó jogi hátterét terem-
tette meg. Bár sokan támadják
ezt a jogszabályt, remélhető,
hogy a megmentett emberéle-
tek száma meggyőzi a kétkedő-
ket.
Fontos intézkedés volt az ittas
vezetéssel szembeni „zéró tole-
rancia” is, vagyis az a jogszabály,
ami a gépjárművezető bármi-
lyen kis mértékű alkoholos be-
folyásoltsága esetén is a veze-
tői engedély helyszínen történő
elvételét írja elő. Az idei szám-
szerű eredmények egyértelmű-
en igazolják ezen beavatkozás
eredményességét.
Minden bizonnyal közrejátszott
az ezévi javulásban az ún. „elő-
életi” pontrendszer szigorítása
is. A változtatás – és a pénzbün-
tetések mértékének egyidejű
differenciált emelése – erősí-
tette a cselekmény súlyossága
(veszélyessége), lehetséges kö-
vetkezménye és az elkövetésé-
ért járó szankció mértéke kö-
zötti szükséges és fontos össze-
függést.
Nem túlzás azt mondani, hogy
már a huszonnegyedik órában
voltunk, nagyon ideje volt a ha-
tározott, szigorú intézkedések
bevezetésének
[6]
.
Az a tény, hogy a halálos ál-
dozatok számának első félévi
33%-os csökkenése a három-
negyed évre 24%-ra csökkent,
arra hívja fel a figyelmet, hogy
bizonyos fokig „fáradnak” a be-
vezetett intézkedések, a javu-
lás ütemében némi visszaesés
érezhető.
Fontos ezért, hogy ne lankad-
jon a döntéshozók lelkesedése,
elhívatottsága, újabb és újabb
erőfeszítéseket tegyenek a köz-
úti biztonsági helyzet további ja-
vítására.
Az ezévi eredmények nemzet-
közi összehasonlításban is te-
kintélyt parancsolóak. A 6. ábra
a baleseti halottak számának
2008. és 2007. első félévi szá-
mát hasonlítja össze.
Ebből egyértelműen kiderül,
hogy 2008. első félévében Ma-
gyarország érte el a legnagyobb
eredményt a közúti közlekedés-
biztonság javításában.
A felsorolt intézkedésekkel ma-
gyarázható bizonyos mérté-
kig, hogy a személygépkocsi-
ban utazók biztonságiöv-viselé-
si aránya az utóbbi években is
növekedett (7. ábra).
A TÜV Nord KTI Kft. mérései
szerint
[7]
2007-ben a személy-
gépkocsik első ülésein 70% fe-
letti volt ez az arány. Ugyan ez
az érték, még a legjobb (1993-
94. évi) hazai adatoktól is elma-
rad, nem is beszélve a fejlett
motorizációjú országok közel
100%-os övviselési arányáról,
mégis, kedvező hatása máris
megmutatkozott: a személy-
gépkocsiban életüket vesztett
személyek (vezetők és utasok)
részaránya 2007-ben egyértel-
műen csökkent (8. ábra).
Csak remélni lehet, hogy a
meghalt személygépkocsi-veze-
tők és utasok 2001 óta növekvő
trendje nem csupán átmeneti-
leg csökkent 2007-ben.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 53
IRODALOM
[1]
Dr. habil Holló Péter: Közúti baleseti ha-
lálozás Magyarországon. KTI Évkönyv
2006, Budapest, 2007. 59–62.
[2]
Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015.
Budapest, 2004.
[3]
Saving 20 000 lives on our roads. A sha-
red responsibility. European Road Sa-
fety Programme. Communication from
the Commission. COM (2003) 311
f inal. Brussels, European Communiti-
es. 2003.
[4]
Dr. Holló Péter (1999): A közúti köz-
lekedésbiztonsági intézkedések haté-
konyság-vizsgálata, különös tekintettel
a nemzetközi összehasonlítás néhány
módszertani kérdésére. Doktori érte-
kezés. Magyar Tudományos Akadémia,
Budapest.
[5]
Dr. habil Holló Péter: Közúti közleke-
désbiztonság Magyarországon. (elő-
adás) Közúti Közlekedésbiztonsági Tár-
caközi ülés, 2008. december 17., KHEM
tárgyaló.
[6]
Dr. habil Holló Péter: Igazi áttörés? Au-
tóközlekedés, 2008/11. szám, 2008.
16–17.
[7]
Dr. Véssey Tamás: Utasvédő berende-
zések használati arányainak felmérése.
Kutatási jelentés, Témafelelős: Dr. Vés-
sey Tamás, Budapest, 2008. november.
–60
–50
–40
–30
–20
–10
0
10
20
30
40
D
e
n
m
a
r
k
L
u
x
e
m
b
u
r
g
C
z
e
c
h
R
e
p
u
b
lic
F
in
la
n
d
N
o
r
w
a
y
N
e
w
Z
e
a
la
n
d
P
o
la
n
d
S
w
e
d
e
n
S
w
it
z
e
r
la
n
d
S
lo
v
e
n
ia
A
u
s
t
r
a
lia
P
o
r
t
u
g
a
l
It
a
ly
G
r
e
e
c
e
B
e
lg
iu
m
C
a
n
a
d
a
U
n
it
e
d
S
t
a
t
e
s
F
r
a
n
c
e
K
o
r
e
a
G
e
r
m
a
n
y
N
e
t
h
e
r
la
n
d
s
Is
r
a
e
l
A
u
s
t
r
ia
H
u
n
g
a
r
y
S
p
a
in
G
r
e
a
t B
r
it
a
in
Ir
e
la
n
d
J
a
p
a
n
Ic
e
la
n
d
DK L CZ FIN N NZ PL S CH SLO AUS P I GR B CDN USA F KOR D NL ISR A H E GB IRL J IS
Meghal tak 2007 / 2006 (%)
–35
–30
–25
–20
–15
–10
–5
0
5
10
Is
r
a
e
l
D
e
n
m
a
r
k
P
o
la
n
d
N
e
w
Z
e
a
la
n
d
A
u
s
t
r
ia
S
w
it
z
e
r
la
n
d
S
p
a
in
N
e
t
h
e
r
la
n
d
s
C
z
e
c
h
R
e
p
u
b
lic
G
e
r
m
a
n
y
G
r
e
a
t B
r
it
a
in
F
in
la
n
d
H
u
n
g
a
r
y
ISR DK PL NZ A CH E NL CZ D GB FIN H
Meghal tak 2008 / 2007 (%)
5. ábra 6. ábra
8. ábra 7. ábra
52-53 kti.indd 53 2/23/09 12:21:49 PM
Kazatsay Zoltán (K.Z.): – 2008
első féléve még normális volt.
Szeptembertől erősödött a re-
cesszió, és a dominó elv sze-
rint egymás után kerültek nehéz
helyzetbe a gazdaság szereplői,
közöttük a fuvarozók is. Az első
komoly jelet szeptember köze-
pén láttuk, amikor zuhanássze-
rűen csökkent a tengeri hajózás
teljesítménye. Dél-Amerikában
üresen ácsorogtak a konténer-
hajók, a tengerészszövetségek
már kezdtek mozgolódni, mivel
a tengeri szállítás néhány család
kezében van, elég hamar kezd-
ték észlelni a bajt. Európába a
nemzetközi szállítás 90 száza-
léka hajón érkezik. Rövid idő
múlva a hajógyártóktól kezd-
ték visszavonni a megrendelé-
seket. Azután már az unióból
is kevesebb volt a megrendelés,
és előbb az Egyesült Államok,
majd Európa teherautó-gyártói
is egyre inkább raktárra termel-
tek. Sőt, novemberben le kellett
állítani a termelést.
Karmos Gábor (K.G.): – Me-
lyek voltak az első jelei a közúti
fuvarozás válságának?
K.Z.: – Az első észrevehető jel
az volt, hogy egyre kevesebb
teherautót lehetett eladni. Ezt
követően folyamatosan csök-
kentek az áruszállítási megren-
delések, ami elsősorban a köz-
úti szektort érintette, hiszen itt
a legtöbb a kisvállalkozás. Ezer-
szám álltak, állnak most is üre-
sen a kamionok. A közlekedési
ágazatok közül egyedül a belvízi
hajózásban nem jeleztek vissza-
esést a mutatók. A Benelux tér-
ség (Rotterdam, Antwerpen) és
Hamburg kikötői viszont egyre
kisebb forgalmat bonyolítottak
le, és ez már azt mutatta, hogy a
vártnál sokkal nagyobb a veszély.
A bankok összeroppanásával ve-
szélybe kerültek a kisvállalkozá-
sok hitelei, romba dőltek a lik-
viditások, és a Magyarországon
már korábban is ismert körbe-
tartozás egész Európára nézve
veszélyt jelentett. Nem véletlen,
hogy az unió a bankokra koncent-
rált, hiszen ezek képezik a gaz-
dálkodás működésének alapjait.
Ez a magyarázata, hogy a ban-
kok nagyon is kedvező feltétele-
ket csikartak ki a maguk számá-
ra: kikerülték a szoros állami fel-
ügyeletet. Félő volt, hogy a nyu-
gat-európai bankok válsága eléri
kelet-közép-európai leányválla-
lataikat is. Az osztrák kormány
kezdeményezte, hogy Francia-
ország, Németország és Ausztria
támogassa Magyarországot és a
többi, új uniós tagállamot, hiszen
a saját érdekük, hogy ezek is túl-
éljék a gazdasági krízist. Magyar-
ország gazdasága valóban érzé-
kenyen reagál, ez azonban nem
a mi specialitásunk: Szlovénia az
egyetlen kivétel, de ők nincsenek
kiszolgáltatva, mondhatni önellá-
tásra rendezkedtek be.
K.G.: – Készül-e az Európai Unió
közlekedéspolitikája valamilyen
válasszal erre a helyzetre?
K.Z.: – Az Európai Unió a jövő
év végén jelenteti meg új közle-
kedéspolitikai irányelveit, ame-
lyeket a következő évtizedben
kellene megvalósítani. Ezek né-
hány alapelv köré csoportosul-
nak, amelyek között ott lesz
az energiafelhasználás kérdé-
se is. Most alakítjuk ki a közle-
kedés 2030–2050 közötti vízió-
ját is. Nemsokára lesz egy meg-
beszélés, amelyen felvázoljuk a
jövőképet, rávezetésképpen a
2010–2020 közötti feladatokra.
Készül egy újabb „Fehér könyv”,
amelyhez már gyűjtjük az adato-
kat. Ennek a főbb sarokkövei az
energiafelhasználás, a piacnyitás
és -védelem, a biztonság, a nem-
zetközi kapcsolatok, a logisztika,
ezzel összefüggésben a jobb ka-
pacitáskihasználás, a közlekedé-
si módok szerinti megosztás. Az
első helyen, mint környezetbarát
módozat, a vasút szerepel, majd
a hajózás, amelyről egyébként el
kell mondanom, hogy csak bizo-
nyos szempontból tekinthetjük
környezetbarátnak. A legfonto-
sabb a komodalitás, vagyis a kü-
lönböző közlekedési módozatok
együttélése lenne. Nem az a cél,
hogy egyiket sorvasszuk, a má-
sikat minden áron támogassuk,
hanem, hogy ami jól működik,
az hadd működjön, a másikat
pedig segítsük, de ne úgy, hogy
közben a másikat tönkre tegyük.
Nem az a cél, hogy a közúti fu-
varozás hatékonyságát leront-
suk. Külön is említést érdemel
a légügy, amely kapacitásprob-
lémákkal küzd, s ez már a repü-
lőtereken is érződik, annak elle-
nére, hogy most a repülés is vál-
ságban van. Az unió is segítséget
nyújthat a repterekhez vezető
utak építésében, ami egyúttal a
közúti, a vasúti, sőt, egyes helye-
ken a vízi közlekedés számára is
előnyt jelent.
Lényegében háromszor húsz
százaléknak nevezhetjük a fő cél-
kitűzéseket. Tehát húsz százalé-
kos energiafelhasználás-csök-
kentés, húsz százalékos széndi-
oxid-kibocsátás-csökkentés és
húsz százalékos alternatívener-
gia-felhasználás. Mindez a gaz-
daság összességére vonatkozik,
a közlekedésben 10–12 százalék
lehet az alternatívüzemanyag-
felhasználás, bár a németek 16
százalékot vagy még annál is
többet kívánnak elérni. Én abban
bízom, hogy 2020-ra a tíz száza-
lékot sikerül elérni. A bioüzem-
anyagok káros vagy hasznos
voltáról nagyon sok a vita. Ese-
tünkben nem a környezetvédel-
mi, hanem a gazdasági szempont
dominál. A bioüzemanyag hasz-
nálata filozófiai kérdés, az ellen-
zői arra hivatkoznak, hogy mi-
közben egyes földrészeken élel-
miszerhiány van, másutt elveszik
az élelmet az emberek elől, hogy
üzemanyagot állítsanak elő a ga-
bonafélékből. Valójában azonban
a 2., 3., 4. kategóriás minőségű
gabona nem is alkalmas emberi
fogyasztásra. A második gene-
rációs bioüzemanyagok előállí-
tásához pedig csak hulladékot
használnak fel, ami nem tartal-
maz élelmiszert. Ehhez, hogy
ipari méretekben termelődhes-
sen, még néhány évet várnunk
kell. Elsősorban a széndioxid-ki-
bocsátás az oka a klímaváltozás-
nak. Ennek a széndioxidnak 25–
26 százaléka származik a közle-
kedésből, a közlekedésen belül
viszont 75 százalékban a közúti
járművek a kibocsátók. (Ez az
arány csökkenne a bioüzemanya-
gok használatával.) Az utóbbi idő-
ben, egészen a gazdasági krízis
bekövetkeztéig, nagyon megnőtt
a hivatásos forgalom, a szállítás
a közúton, s ez igaz az emisszió
kibocsátásra és a balesetekre is.
Magyarországon például 2004 és
2007 között 70 százalékkal nőtt
az ár-km-teljesítmény. Az is igaz,
hogy a járművek minősége egyre
jobb. Jelentős az Euro4-es autók
száma, és nemsokára itt lesznek
az Euro6-osok is. A magyar ka-
mionpark a csatlakozáskor a leg-
korszerűbb volt, de a széndioxid-
kibocsátás ezzel együtt is magas.
Tudjuk, hogy a hivatásos gépko-
csivezetők által okozott balese-
tek száma sokkal alacsonyabb,
mint részvételi arányuk a közle-
kedésben.
K.G.: – A 2000. évhez képest
25–26 százalékkal csökkent a
közúti balesetek száma, a hiva-
tásos gépkocsivezetők által oko-
zott baleseteké viszont 27–28
százalékkal lett kevesebb. Ezt
azonban a biztosítási díjak nem
követik.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Szakmai Fórum 54
MKFE HÍREK Uniós tERvEK és KilátásoK
Brüsszelből 
       – a közlekedésről
Az MKFE vEndégE volt KAzAtSAY zoltÁn,
Az EurópAi BizottSÁg KözlEKEdéSi FőigAzgAtó-hElYEttESE
A közúti fuvarozók is tudják és tudomásul vették: ma már
a szakmára vonatkozó szabályok, előírások elsődleges forrásai
Brüsszelben születnek. Ezért is fontos az első kézből érkező
információ. Kazatsay Zoltán, az EU Bizottság Közlekedési
és Energia Főigazgatóságának közlekedésért felelős főigazgató-
helyettese. Január 25-én vele találkozott az MKFE székházában
dr. Kovács Alíz főtitkár, Karmos Gábor főtitkárhelyettes
és Csányi Gábor nemzetközi titkár. A fő kérdés az volt,
vajon hogy látták, látják a szakma
helyzetét a hónapok óta tartó recesszió
következményeit, a szakma kilátásait.
54-55 mkfe.indd 54 2/23/09 8:01:34 AM
K.Z.: – Egy újabb témakör, ami-
vel érdemes lenne foglalkozni…
K.A.: – Most, ezekben a hetek-
ben mik a fő témái a Parlament-
nek és a Tanácsnak?
K.Z.: – Az Eurovignetta mellett
a másik aktuális téma a kabotázs,
amelyben egyetértés van a Par-
lament és a Tanács között. Hét
nap alatt három fuvart lehet vé-
gezni, utána ki kell lépnie az or-
szágból a járműnek.
K.A.: – Kételyeim vannak az el-
lenőrzéssel kapcsolatban.
K.Z.: – A nemzeti hatóságok-
nak kell ellenőrizniük, hogy be-
tartják-e a fuvarozók ezt az elő-
írást.
K.G.: – Egyesületünk szerint
szankcióra is szükség lenne, ami
kellő visszatartó erő lehetne
azokkal szemben, akik megpró-
bálják kijátszani a szabályt.
K.Z.: – Nyugat-Európa nagy
részében nem a szankció, hanem
a szabály a döntő. Más a menta-
litás, mint nálunk vagy délen. A
belga fuvaros nem sérti meg a
szabályt, vagy gondoljunk a fran-
ciákra, akik rendet tettek a köz-
lekedésben. Igen, szankciókat
be kell vezetni, de én mégis azt
tartom lényegesnek, hogy a ma-
gyar nemzetközi fuvarozók szá-
mára nagy lehetőség lesz a ka-
botázs tilalmának feloldása. Száz
százalékig meg vagyok győződve
arról, hogy a nemzetközi fuvaro-
zók számára pozitív eredményt
hoz a változás. Ugyanakkor a
belföldi fuvarozók konkurenciá-
ja erősödni fog, jöhetnek a szlo-
vákok, a szlovének, akik akár a
két falu közötti forgalmat is elvi-
hetik… De ehhez hozzá kell ten-
nem, hogy nekünk a felhasználók
érdekeit is figyelembe kell ven-
nünk, és a felhasználók számára
kedvező a verseny. Összesség-
ében tehát Magyarország szá-
mára hasznos lesz a nyitott piac.
K.G.: – Valószínűleg ezt a po-
zitív hatást támasztja alá, hogy
2004 és 2007 között igen jelen-
tősen nőtt a harmadik országos
forgalmunk. Elsősorban a 10–20
járműből álló, illetve a még na-
gyobb flottával rendelkező vál-
lalkozások számára jelent nagy
lehetőséget, hogy el tudja he-
lyezni a kapacitását.
K.Z.: – Ez az új lehetőség akkor
használható ki, ha a magyar vál-
lalkozók elindulnak arra, amer-
re a nyugat-európaiak már elér-
keztek: a logisztikai szemléletű
fuvarozás útjára. Kapcsolatokat
kell kiépíteni, és nélkülözhetet-
lenné váltak a képzett, idegen
nyelvet legalább alapszinten be-
szélő gépkocsivezetők. Úgy is
fogalmazhatunk, hogy új fejeze-
tet kell nyitni a gépkocsivezetők
számára. Olyan embereket kell
felvenni, akik beszélnek valami-
lyen nyelvet, vagy ki kell őket
erre (is) képezni. Ugyanilyen
fontosnak tartom a megfelelő
jogi képzést, hogy tudja, milyen
jogai vannak, hová telefonálhat,
ha megállítja az ellenőr, vagy mi-
lyen iratot nem vehetnek el tőle,
milyen reakció várható a ható-
ságtól. Olyan tantárgy lenne ez,
mint az állampolgári ismeretek.
Ebben nagyon sokat segíthet az
MKFE. A tudatlan embert na-
gyon könnyű „behúzni a csőbe”.
A gépkocsivezető nem a saját,
hanem az esetek többségében a
tulajdonos pénzét kockáztatja. A
képzést nem szabad elhanyagol-
ni, mert esetleg több százmilliós
értéket kockáztat, aki az okta-
tásra sajnálja a költséget, és biz-
tosan ő, a vállalkozó húzza a rö-
videbbet. A képzett gépkocsive-
zetők hiánya az unióban is gond.
Amikor társult tagok voltunk, el-
szipkázták a jó magyar gépko-
csivezetőket. Például 2002-ben
Luxemburgban működött egy
olyan cég, amely 50 magyar piló-
tát foglalkoztatott illegálisan. És
ezeknek a sofőröknek fogalmuk
sem volt arról, hogy ők feketén
dolgoznak. A költségek mellett
időt is kell áldozni a sofőrök kép-
zésére és arra is, hogy megfele-
lő gyakorlatot szerezzenek. Ne
küldjék friss jogosítvánnyal már
másnap önállóan fuvarba a kezdő
vezetőt. Szükség lenne a betanu-
lási – mentoros – képzésre. A kis
és közepes vállalkozások rugal-
massága is csak akkor használ-
ható ki, ha a korszerű járművön
korszerűen képzett, tájékozott
ember ül. Ma a piac a kényszerí-
tő erő, amihez a mozgató rugót
az MKFE tudja szolgáltatni, mint-
egy kamarai módon.
K.G.: – Foglalkozunk gépkocsi-
vezetők képzésével, tanfolya-
mainkon digitálistachográf-hasz-
nálatot, okmánykezelést, veszé-
lyesáru-szállítási ismereteket
oktatunk. Az a tapasztalatunk,
hogy nemcsak a gépkocsiveze-
tők tudása hagy kívánnivalót,
sokszor az árukibocsátó helye-
ken sem rendelkeznek kellő is-
meretekkel.
K.Z.: – Szeretnénk egységes ok-
mányrendszert bevezetni, mert
jelenleg ahány ország, majdnem
annyiféle fuvarozási okmány lé-
tezik. Az egységesítés nem lesz
egyszerű, mert mindenki ragasz-
kodik a sajátjához.
K.G.: – A hétvégi forgalomkor-
látozásban nincs esély a harmo-
nizációra?
K.Z.: – Néhány ország, például
Németország ellenáll. Pergőtü-
zet kaptunk a csehektől, tavaly
év végén a cseh kormány beje-
lentette, hogy már pénteken 2-
től 6-ig is korlátozást vezetnek
be. Ebbe az unió nem szólhat
bele, a nemzetek szintjén ke-
zelt kérdés. Most nem is látunk
lehetőséget a 27 ország közötti
egyeztetésre. Minősített több-
ség ugyan létezik, de ebben az
esetben erre sem látunk esélyt.
Cs.G.: – A túlzottan is érvénye-
sülő környezetvédelmi szem-
pontok tovább rontják a köz-
úti szektor versenyképessé-
gét. Az új, 2010-től életbe
lépő közlekedéspoliti-
ka mennyire veszi
figyelembe azt a
válságos helyze-
tet, ami mára ki-
alakult? Most vé-
leményem sze-
rint a létfenntar-
tás fontosabb lenne,
mint a fenntartható fej-
lődés.
K.Z.: – A közlekedéspolitikának
bizonyos alapcélokat kell szol-
gálnia. Hosszú távon ezek közé
tartozik a további klímaválto-
zás lelassítása. Rövidebb távon a
piaci verseny és a mobilitás igé-
nye ellentmondhat ennek a cél-
kitűzésnek. De a politika nem
lehet rövid távú: a végső cél csak
az lehet, hogy a közlekedés te-
rületén minél inkább lelassít-
sa a klímaváltozást. Az a hely-
zet, hogy a piac, a liberalizáció
és a távolabbi célok időnként
együtt haladnak, de az is előfor-
dul, hogy ellentétbe kerülnek,
ütik egymást. Természetesen
reagálnunk kell a közúti fuvaro-
zás hatékonyságát rontó ténye-
zőkre, meg kell találnunk annak
a módját, hogy a jelenlegi szin-
ten maradhasson. Nincs magára
hagyva a szektor! Nem kívánunk
elefántcsonttoronyban élni. De
a célt el kell érni, és ez csak a
szakmai érdekképviseletekkel
együtt lehetséges. Az érdekkép-
viseletek jól működnek, part-
nernek is tekintjük őket, várjuk
véleményüket, hozzászólásaikat
a honlapunkon közzé tett célki-
tűzéseinkhez, programjainkhoz.
Remélhetőleg sokan észrevet-
ték, hogy nyitottabbá váltunk.
K.A.: – Hogy látják, meddig tart
még a gazdasági krízis, mikor
kezdődhet újra a gazdaság nor-
mális működése, és Ön szerint
milyenek a kilátásai a magyar fu-
varozó szakmának?
K.Z.: – Átmeneti állapotnak te-
kintjük a jelenlegi krízishelyze-
tet, erre alapozva nem tervez-
hetünk, és sajnos biztosra ve-
hetjük, hogy lesznek vállalko-
zások (nemcsak Magyarorszá-
gon), amelyek nem élik túl ezt az
időszakot. Akik máról holnapra
élnek, nem tudtak, nem tudnak
annyi tartalékot felhalmozni, ami
túléléshez kellene. Magyarorszá-
gon csökkent a fuvarozó vállal-
kozások száma, de az az igazság,
hogy még mindig túl sokan van-
nak. Reményeink szerint egy-
másfél év alatt vége lesz a vál-
ságnak. Arra nincs lehetőségünk
Brüsszelben, hogy közvetlen se-
gítséget nyújtsunk bármelyik or-
szág vállalkozóinak. Az unió bi-
zonyos kereteket ad a tagorszá-
goknak, amelyeknek létérdeke,
hogy a rászoruló, vagy inkább
úgy mondanám, a legtöbb hasz-
not hozó szektornak juttassa a
rendelkezésre álló összeget
R. J.
55 Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3
Találkozó az MKFE-ben.
Kazatsay Zoltán,
dr. Kovács Alíz, Karmos Gábor
és Csányi Gábor
54-55 mkfe.indd 55 2/23/09 8:01:53 AM
A szakma javaslatai
A fuvarozó szakma szerint egy
ilyen tartalmú jogszabály elsőd-
leges kárvallottjai csak a fuva-
rozó vállalkozások lehetnek.
Érdekképviseleti, érdekvédelmi
eszközökkel folytatott akciók-
kal, próbálták elérni, egy olyan
rendelet megszületését, amely
egyszerre tesz eleget a kör-
nyezetvédelem – a fuvarozók
szerint is jogos – igényeinek,
ugyanakkor nem lehetetleníti el
a közúti fuvarozásból élő, a bu-
dapestiek ellátásában pótolha-
tatlan szerepet játszó vállalko-
zókat. Szakmai elgondolásaikat
időről időre letették a főváros
asztalára, minden egyeztetésen
részt vettek, javaslataikat a fő-
polgármesternek, helyettesé-
nek és a képviselő-testület tag-
jainak is eljuttatták.
Az érdekképviseletek elvárásai
között szerepelt egyebek mel-
lett, hogy a célforgalmas utak
megszüntetésének folyamatát
2013 helyett 2018-ig tolják ki.
Az éjszakai engedélyeket (20
órától reggel 6 óráig) 30 száza-
léknál nagyobb kedvezménnyel
vásárolhassák meg a fuvarozók.
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  Szakmai Fórum 56
NIT HÍREK VITás KoRláTozás
a fővárosi behajtási 
rendelet sérti 
a vállalkozások érdekeit
A közlekedési koncepció hiányA
csupán második éve van érvényben Budapesten a behajtási
rendelet, de sokat kellene kutakodni az emlékezetünkben, hogy
még egy olyan jogszabályt találjunk, amelyet ennyi kritika ért.
Mint az bizonyára közismert, a fővárosi szocialisták még 2007-ben
vették a fejükbe Budapest „elzöldesítését”. A környezetvédők
sűrű fejbólogatásai közepette arra jutottak, hogy e célt úgy
érhetik el a legegyszerűbben, ha adminisztratív intézkedések útján
korlátozzák, majd teljesen kitiltják a főváros területéről
a nehéz-tehergépjárműveket.
szerteágAzó
tAgi szolgáltAtások
Ezek közül kiemelésre méltó
a komplex ügyviteli szolgálta-
tás, a NiTSAT gépjárműköve-
tő rendszer, a fél évről fél évre
megszervezett áru- és személy-
szállító vállalkozói tanfolyamok,
az ipartestület képző szerve, a
NiT AFT Kft. által működtetett
Kamionsuli, ahol Magyarorszá-
gon egyedülálló felszereltségű
gépjárműveken folyik a kamion-
és autóbuszsofőrök munkáltatói
igényeknek megfelelő képzése,
továbbképzése. A szervezet se-
gítséget nyújt a digitális tachog-
ráf adatainak letöltésében, ar-
chiválásában (D-Box berende-
is jelenthetnek, például egy köz-
lekedési baleset esetén. A fuva-
rozók számára ezért indokolt
a D.A.S. jogvédelmi biztosítás
igénybevétele, amelynek terü-
leti hatálya kiterjed Európára, a
Földközi-tengerrel határos or-
szágokra, Litvániára, Észtország-
ra és Lettországra, a volt Szovje-
tunió egyéb utódállamai azonban
kizártak a kockázatviselésből. A
biztosító teljes körű, 24 órás ta-
nácsadással, ügyvédi szolgálta-
tással képviseli ügyfeleit, magu-
kat a biztosítottakat: a gépjármű
tulajdonosát, lízingelőjét, tartós
bérlőjét, a gépjármű jogos veze-
tőjét vagy a gépjárművön jogo-
san utazó személy(eke)t. Előse-
gíti, hogy a biztosítottak érvé-
nyesíteni tudják jogos érdekei-
ket, és megtéríti a szerződésben
meghatározott biztosítási össze-
gig (2,4 millió forint) mindazokat
a költségeket – ügyvédi költsé-
gek, tanúk, szakértők költségei,
egyéb perköltségek, a tárgyalás
helyszínére történő utazás ki-
adásai –, amelyek a jogos köve-
zés) és kiértékelésében, saját
üzemanyagtöltő-állomást üze-
meltet, továbbá a MOL-lal és a
Shell-lel kötött együttműködé-
si megállapodás alapján, komoly
nagyvásárlói kedvezményeket
biztosít a tankolási közösséghez
csatlakozó tagjainak üzemanyag
vásárlásakor.
Az ipartestület egyik új tagi szol-
gáltatása a NiT Europe Insuran-
ce Biztosításközvetítő Kft.-n ke-
resztül nyújtott D.A.S. gépjár-
mű-tulajdonosi jogvédelem biz-
tosítás. Az igazságszolgáltatás
anyagi vonzata rendszerint túl
magas, egy jogvita költségei je-
lentős anyagi terhet, sőt néha
teljes pénzügyi ellehetetlenülést
telés érvényesítése során felme-
rülnek.
Megelőlegezett kAució,
óvAdék
A fentieken kívül léteznek az úgy-
nevezett megelőlegezett költsé-
gek (4,8 millió forintig) a gondat-
lanságból okozott szabálysértés,
bűncselekmény esetére. Példá-
ul egy közlekedési szabálysértés
miatt magas összegű kauciót kell
fizetni, de a gépkocsivezetőnél
nincs ekkora összeg. Ezért el-
veszik az útlevelét, a jogosítvá-
nyát, s nem folytathatja az útját.
Itt lép a történetbe a D.A.S.,
amely megelőlegezi a kauciót,
és miután a sofőr visszakapja
az okmányait, máris lehetősé-
ge nyílik a fuvarfeladat folytatá-
sára. Vagy vegyük azt az esetet,
amikor egy közlekedési baleset
okozása miatt őrizetbe veszik a
gépjármű vezetőjét, mert nem
tudja megfizetni az óvadékot. A
D.A.S. ilyenkor megelőlegezi az
óvadékot, így a gépkocsivezető
folytathatja az útját. A biztosító
Jogvédelmi biztosítás a Nit HuNgary-Nél
A nit hungary lassan két évtizede képviseli a magyarországi
fuvarozók érdekeit, e mellett pedig budapesti és regionális
irodahálózatán keresztül – a mindenkori piaci árak alatt –
különféle szolgáltatásokkal segíti a tagság mindennapi munkáját,
a tagvállalkozások versenyképességének javítását az éles belföldi
és nemzetközi fuvarpiaci versenyben.
56-57 nit.indd 56 2/23/09 7:58:31 AM
A budapesti telephelyesek saját
területükre ingyen hajthassa-
nak be, illetve a jogszabályal-
kotó biztosítson egy átmeneti
időszakot a fuvarozóknak, hogy
eleget tudjanak tenni a rende-
let előírásainak. A szervezetek
kérték, hogy az éves engedé-
lyek esetében már a negyedik
negyedévben lehessen érvénye-
síteni a kedvezményt. Szorgal-
mazták az online engedélyezés
rendszerének mihamarabbi el-
indítását, az azonnali engedély-
kiadást, 24 órás ügyfélszolgá-
lat működtetését a főváros pe-
remén, online utcakereső tér-
kép bevezetését a teherforga-
lom elől elzárt útszakaszokról,
a környezetvédelmi kedvezmé-
nyek növelését, a zónák számá-
nak csökkentését, az időszakos
kvótaengedélyek bevezetését,
meghatározott raksúly-tonna
esetén. Javasolták, hogy legyen
mód mind a vállalkozás nevére,
mind a rendszámra szóló enge-
dély kiváltására, továbbá, hogy
az egész behajtási kérdéskört a
főváros részéről kezelő Parking
Kft., az önkormányzat Közle-
kedési Ügyosztálya és a szak-
mai szervezetek folyamatosan
egyeztessék, és az általuk indo-
kolt változtatási javaslatok fél-
évenként kerüljenek a közgyű-
lés elé.
Összbudapesti ügy
A NiT Hungary elnökségi ülése-
in is több alkalommal napirend-
re került a fővárosi behajtási
kérdéskör. A legnagyobb, több
mint négyezer vállalkozást tö-
mörítő hazai fuvarozó szakmai
szervezet elnöksége szerint a
fővárosi önkormányzat törek-
vése a nehéz-tehergépjármű-
vek Budapest területéről törté-
nő fokozatos és teljes kiszorítá-
sára ellentétes a főváros közút-
hálózatának szerkezeti jellegze-
tességeivel, valamint az ellátás
érdekében végzett közúti áru-
szállítás és logisztika alapelvei-
vel.
Az egész problémakör nem
kizárólag a közúti közlekedé-
si szolgáltató vállalkozók ügye,
hiszen a fuvarozók a behajtá-
si engedély használatára köte-
lezett útszakaszok fokozatos
bővítésével, és az engedélyek
drasztikusan megemelt díjainak
növekedésével járó többletki-
adásaikat, versenyképességük
megőrzése érdekében, a fuvar-
díjakban érvényesíteni fogják.
Mindezek miatt a kérdés immár
nemcsak fuvarozói, de a szállí-
tott áruk árába beépített díjnö-
vekedés miatt közvetett módon
állampolgári, lakossági problé-
ma is egyben, melynek megol-
dása össztársadalmi érdek.
Elfogadhatatlan rendelet
Az érdekképviseletek észre-
vételeinek, javaslatainak zöme
sajnos elment a fővárosi képvi-
selők többségének füle mellett,
és ahogy 2007 decemberében,
az első behajtási rendelet meg-
szavazásakor, úgy az elmúlt év
végén is fittyet hánytak a szak-
ma elvárásaira. A közgyűlés
változatlan tartalommal, sőt,
a szervezetek által ismert szö-
vegszerű javaslaton változtatva,
a szakma álláspontjának figyel-
men kívül hagyásával fogadta el
a főváros közigazgatási terüle-
tén a teherforgalom közleke-
désének szabályozásáról szóló
rendeletet, mely szerint ez év
január elsejétől egész Budapest
területe teherforgalmi korláto-
zás alá esik.
A jogszabály ellen kezdetektől
közösen tiltakozó tíz szerve-
zet közös közleményben kifejti,
a rendszer, valamint az alapját
képező rendelet szakmai szem-
pontból még mindig elfogadha-
tatlan, és súlyosan sérti a fuva-
rozó, szállító, kereskedő, gyár-
tó vállalkozók érdekeit, ezen
túlmenően, az áthárításra kerü-
lő költségek növekedése miatt,
az ellátandó lakosság és köz-
üzemek, vállalkozások, hivata-
lok érdekeit.
Elengedhetetlennek tartják Bu-
dapest és környéke közlekedési
koncepciójának megalkotását,
továbbá az év elejétől hatályos
második behajtási rendeletről
átfogó társadalmi és az érintett
szakmai szervezetek bevonásá-
val megvalósuló koncepcioná-
lis egyeztetés lefolytatását. Az
itt megfogalmazódó javaslatok,
észrevételek alapján pedig mi-
előbb meg kell születnie a ren-
delet konszenzusos módosítá-
sának.
Ettől kezdve a főváros térfelén
pattog a labda…
– nit –
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 265-5040, fax: 264-5045
Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 57
a fővárosi behajtási
rendelet sérti
a vállalkozások érdekeit
szolgáltatásai ugyanakkor nem
terjednek ki azokra az esetekre,
amikor a biztosított okoz más-
nak kárt, azokat téríti a Kgfb, a
CMR, a BÁF és egyéb felelős-
ségbiztosítások, a mögöttük álló
biztosítói háttérrel.
Azoknál a gépjárművel kapcso-
latos biztosítási eseményeknél,
ahol fennáll annak a lehetősé-
ge, hogy a szolgáltatást már be-
következett eseményre ven-
nék igénybe, három hónapos
várakozási idő van. Ez a bizto-
sító antiszelekció-csökkentési
gyakorlatát jelenti, magyarul el
akarja kerülni, hogy a már be-
következett károkra fizessen.
Ezt az esetet egy egyszerű pél-
dával lehet illusztrálni: a szer-
ződés kezdete 2009. január el-
seje, a kockázatviselés kezdete
2009. április elseje, a kár bekö-
vetkezése a szerződés aláírásá-
nak a napja. Tehát a várakozási
idő miatt nem áll kockázatban a
biztosító. Megjegyzendő, hogy
kártérítési, büntetőjogi, sza-
bálysértési, illetve tanácsadási
jogvédelemnél az ajánlat aláírá-
sát követő napon indul a kocká-
zatviselés, vagyis csak a gépjár-
művel kapcsolatos szerződések
jogvédelme indul három hónap-
pal később.
Példák a gyakorlatból
Nézzünk néhány gyakorlati pél-
dát arra, a D.A.S. miként segíti
elő, hogy a biztosítottak érvé-
nyesíteni tudják jogos érdekei-
ket.
1. Idegenhibás baleset. A kár-
okozó biztosí tój a al acso-
nyabb kárösszeget térít, köl-
csönjárművet vagy kereset-
kiesést nem térít, elhúzódó
kárnál kamatot nem térít,
személyi sérülés esetén ér-
vényesíthető igényeket sokan
nem ismerik, azokat a bizto-
sító önmagától nem téríti. A
biztosító felülbírálja a kár-
okozó jármű vezetőjének el-
ismerését a baleset okozásá-
ért, és elutasítja a kárigényt.
2. Idegenhibás baleset külföl-
dön. Hosszan elhúzódó kár-
térítés az adott ország nyelvé-
nek és joggyakorlatának nem
ismerése miatt (nagy össze-
gű kamat és az adott ország-
ra érvényes, általában maga-
sabb kártérítési igény érhető
el). A D.A.S. segít a nyelvi hiá-
nyosságok áthidalásában, biz-
tosítási szakemberei tárgyal-
nak a külföldi partner biztosí-
tási szakembereivel.
3. Casco kár esetén alacso-
nyabb kárösszeg-megállapí-
tás, indokolatlan levonások
(avultatás, magas levonás
roncsérték miatt) elhárítása.
4. Gépjármű vásárlása esetén
szavatossági vagy jótállási
igény érvényesítése (rejtett
hibák, jótállási igény elutasí-
tása pl., hibás üzemeltetésre
hivatkozással).
5. Lízingszerződés esetén indo-
kolatlan költségek felszámí-
tása (pl. totálkáros lett a gép-
kocsi), a biztosító érvényesí-
ti az indokolatlanul elmaradt
kamatot.
56-57 nit.indd 57 2/23/09 7:58:52 AM
gy új diszpécser program
tréningj ére vártunk, a
múlt hónapban említett hóesés
miatt eltörölték engem meg el-
küldtek hirtelen Kaliforniába
nyolc napra.
Meglepetésemre a határon órá-
kat vesztegeltünk majd még egy
órát késtünk növényes ellenőr-
zés miatt. Miután továbbenged-
tek a legnagyobb különbség a
forgalom volt. Lényegesen ke-
vesebb kamion volt az utakon
de ezt először az év elejének
tudtam be. Két napig mentünk
amolyan kamionos tempóban,
mert menekültünk a hó elől és
minél hamarabb élvezni akartuk
a kaliforniai napsütést. Aki egész
életét úton töltötte az szabad-
ságon is automatikusan a jól is-
mert helyeket keresi fel, így mi
is Truck Stopoknál álltunk meg
enni, kávézni, stb. Már Kalifor-
niában jártunk, az ünnepeknek
már egy hete vége de a forga-
lom csak nem erősödik. Truck
Stopoknál azelőtt este 7-8 után
képtelenség volt helyet találni,
most szó szerint konganak az
ürességtől még az azelőtt leg-
népszerűbb helyek is. Köve-
tem a szakmai híreket most is
de ekkora változásra nem szá-
mítottam. Óvatos becslés sze-
rint is úgy 30%-al esett vissza
a fuvarok száma, ez oda veze-
tett, hogy kis cégek százai húz-
ták le a rolót, és ez még csak
a válság kezdete. Rögtön a har-
madik napon belebotlottam egy
régi ismerősbe, akit körülbelül
nyolc éve nem láttam. Pár perc
múlva már egy kávé mellett be-
szélgetünk a „régi szép időkről”.
Látom szép autóval jár most is,
kérdem miért panaszkodik?
– Nem olyan egyszerű ez, kö-
zelebbről meg kell nézni nem
csak az autót, hanem a papírja-
it is. Tulajdonosnak még mindig
a bank van bejegyezve. Igazság
szerint már az enyém lenne, de
három év után újra kellett finan-
szírozni, mert nem tudtam volna
fizetni a magas részleteket, vi-
szont elveszíteni sem akartam.
Meghosszabbították egy évvel,
így kevesebbet fizetek, de mire
az enyém lesz, már kell bele
egy új motor, mert közel lesz az
egymillió kilométerhez. Így is én
csinálom a karbantartást, min-
dent amit magam meg tudok ja-
vítani, mert a műhelyek órabé-
re már 80 dollár felett van. Így
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  KaleidoszKóp 58
e
KITEKINTÉS LEGYENGÜLT FUVAROSVILÁG
„Munkát kívánunk!”
MINDEN CENTET MEGFOGNAK
Úgy hozta a sors, hogy utoljára 2006-ban voltam
Kaliforniában, (és Amerika nyugati
államaiban) eltelt több mint 2 év mire
újra visszajutottam, kíváncsian vártam
a lehetőséget az összehasonlításra.
Amerika egy igazi csôrösbôl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
…a vasútnak meg egyre
több a munkája
Az üzemanyag ára
szerencsére csökkent
A Truck Stopok konganak az ürességtől…
58-59 Amerika.indd 58 2/20/09 11:32:04 AM
még eltartja az autó a családot,
a feleségem otthon van a gye-
rekekkel, de hidd el egyre ne-
hezebb a verseny a nagyobb cé-
gekkel. Ők még mindig megen-
gedhetik maguknak, hogy egy
fuvaron veszítsenek, én nem.
Az utóbbi két hónapban valamit
javult a helyzet, mert csökkent
az üzemanyag ára, bár sokan
azt mondják ez csak választási
fogás, utána újra drágább lesz.
– Milyen fuvarban vagy most?
– Egy hete vagyok úton, ez a
harmadik pót amit le és felra-
kok, már több mint 2600 km-t
mentem, és nem tudom mikor
jutok haza. Többet megyünk
mint azelőtt, pedig egyre nehe-
zebb „megműteni” a lázgörbét.
– Az utóbbi időben egyre töb-
bet olvastam arról, hogy Kali-
forniában nagyon szigorúan tilt-
ják a motorjáratást, a kocsik
fele mégis járó motorral parkol
odakint?
– Nézd, most odakint +20 fok
van, éjjel 15, itt ez már „szél-
sőséges” hideg, ilyen időjárás
esetén nem szólnak nekik, kü-
lönben sem olyan vészes az el-
lenőrzés.
– Meddig fogsz még kamionoz-
ni?
– Ameddig csak lesz munka és
ameddig meg tudok élni belő-
le. Ismersz, tudod ezt csináltam
az utóbbi 20 évben, most a vál-
ság idején mit gondolsz, milyen
munkát találnék?
Kíváncsi lennék hányan tet-
ték fel magukban ezt a kérdést
mostanában.
Mindenkinek jó utat, jó munkát,
egyáltalán munkát kívánunk!
Balogh János és Magdi
KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 59
Új Freightliner
Cascadia
az autópályán
De sokan utolsó
pillanatig megtartják
az öreg járgányokat
Kétpótkocsis csomagszállító
Ez a parkoló tele van, igaz a kép nem
Truck Stopnál, hanem egy kaszinónál készült
58-59 Amerika.indd 59 2/20/09 11:32:27 AM
APRÓHIRDETÉS
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  KaleidoszKóp 60
ÁLLÁS
n  42  éves  budapesti  kamion-
sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-
sítvánnyal,  autószerelô  szakmá-
val,  érettségivel,  nagy  vezetési 
és  nemzetközi  gyakorlattal  –  ga-
rázsmester,  –  gépkocsi  elôadó, 
– belföldi vagy rövidtávú nemzet-
közi sofôri állást keres.
Érdeklôdni: 06-70/279-9956
n  Veszélyesáru-szállítási  bizton-
sági  tanácsadó  vállal  cégeknek, 
vállalkozóknak  ADR  szállítási  ta-
nácsadást.
Tel.: 06-70/940-0000
n  ADR tanácsadó munkát keres 
túlméretes  szállítmány  kisérésé-
re, saját gépjármûvel.
Tel.: 06-70/940-0000
n  36 éves kecskeméti férfi A, B, 
C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, 
belföldi,  nemzetközi  gyakorlattal 
nehézgép-kezelôi  jogosítvánnyal 
munkát keres.
Tel.: 06-70/932-1682
n  Dél-pesti,  40-es,  józan  életû, 
megbízható, pontos,  B,  C,  E  ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelôi  végzettséggel  rendelkezô, 
belföldi árufuvarozó állást változ-
tatna  költözés  miatt.  JCB-OK 
vizsgával  is  rendelkezem.  Gép-
kocsi-vezetôi,  ill.  rakodógép-ke-
zelôi  munkát  keresek,  sóder-, 
homokbánya, betonüzem elôny-
ben.
Tel.: 06-30/276-5897
n  Olyan  európai  kamionos  fu-
varozócéget  keresek,  amely 
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, 
és  sofôröket  keres.  Kérem,  aki 
tud  valamilyen  pozitív  informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: 06-70/652-9296
n  Budapesti  gépkocsivezetô 
DJCB  OK  vizsgával,  gyakorlat 
nélkül, belföldi viszonylatban ál-
lást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: 30/276-5897
n  Nagy  tapasztalatokkal  ren-
delkezô  50  éves  nô,  képesített 
könyvelôi,  középfokú  raktár-
gazdálkodási,  logisztikai  ügy-
intézôi  végzettséggel,  20  éves 
raktárvetetôi  gyakorlattal  állást 
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: 06-20/358-2019
E-mail: 
gratczeranita@yahoo.com
n  32  éves  gépkocsivezetô  ma-
ximum 3 hetes uniós munkát vál-
lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
30/452-7254 (belföldön)
n  38  éves,  megbízható,  több- 
éves nemzetközi tapasztalattal, 
jelenleg  uniózó  kamionos  bel-
földi  és/vagy  nemzetközi  mun-
kát  keres,  hétvégi  pihenôvel. 
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: 06-20/914-8413
n  28  éves  fiatalember,  korlá-
tozás  nélküli  belföldi  és  nem-
zetközi  árufuvarozó  vállalkozói 
végzettséggel,  bel-  és  külföldi 
Apróhirdetés
Keretes  hirdetés  al apegysége: 
42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-
szöröse is lehet) 
Megrendelés: levél, telefon, fax 
(szerkesztôség). 
Fizetés:  a  küldött  csekken  min-
den  hó  20-ig,  akkor  a  következô 
hónapban megjelenik.
Továbbra is térítés nélkül,
maximum tíz sor terjedelem­
ben jelentetjük meg: 
állás,  jármû,  közérdekû  szakmai, 
iskolai,  szervezeti,  hatósági  hir-
detéseket,  részvétnyilvánítást, 
személyes tárgyak gyûjtését, cse-
réjét. 
Hirdetési ügyekben hívják 
Horváth Zoltán irodavezetôt. 
Tel.: 390­4474, 370­5017
Kapcsolj rá!
Fuvarozási tevékenységhez elôírt
szaktanfolyamok gépkocsivezetô
alkalmazottak és vállalkozást kezdôk részére
Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:
➢ árufuvarozó vállalkozói
➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói
A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:
➢ belföldi fuvarozó (autómentô)
➢  belföldi autóbusz-vezetôi 
➢ nemzetközi árufuvarozó
vagy autóbusz-vezetô (TIR)
➢ veszélyes áruk szállításához alap
és szakosító (ADR)
➢ gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra
Vállalkozási és oktatási információk:
FUVINFO IRODA Kft.
Tel./fax: 261-9836, 261-0078
Mobil: 20/938-4663
www.fuvinfoiroda.hu
Budapesti székhelyû fuvarozócég keres
nemzetközi
és belföldi gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
ADR­vizsga elônyt jelent.
Telefon:
06-30/222-9104
294-0000
munkakapcsolatokkal,  tapasz-
talattal,  gyakorlattal  fuvarozó- 
cég vezetését, szakmai irányítá-
sát vállalja.
E-mail: 
allas.iranyito@citromail.hu
n  Házaspár  nemzetközi  gépko-
csivezetôi állást keres, akár azon-
nali kezdéssel, gyakorlattal.
Tel.: 06-30/447-0082
n  Közgazdasági  szakközépis-
kolát végzett nô, kiegészítô köz-
gazdasági  szaktanfolyammal, 
könyvelôi  gyakorlattal,  felhasz-
nálói szintû számítógépes isme-
rettel  (Windows,  Excel),  fuva-
roscégnél  szerzett  3  éves  gya-
korlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
n  Nyugdíjas,  62  éves,  Kapos-
vár  környéki  férfi  B  kategóriás, 
belföldi árufuvarozóival állandó, 
illetve alkalmi munkát keres.
Tel.: 82/377-108
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest
Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás
és teljes körû vámügyintézés!
Agentsped 0702 1_6 tord.indd 1 12/12/07 1:29:32 PM
60, 62 Apro.indd 60 2/23/09 1:45:57 PM
Két tenderen összesen 424 au-
tóbusz beszerzéséről született
megállapodás, amelyet a norvég
Nettbuss és Unibuss, valamint
a svéd Concordia írtak ki. Nor-
végiából 319 darabra még 2008
végén érkezett be a megren-
delés, a svéd társaságé már ez
év elején. A norvég piacra 225
darab 8700-as intercity buszt a
Volvo wroclawi gyára, majd 30
darab 8500-as intercityt a svéd-
országi Såffle-ben lévő gyáregy-
sége szállít, és további 64 busz-
alvázat a norvég Vest karosszál.
A buszok várhatóan nyár elejé-
től állnak forgalomba.
A svéd Concordia 95 darabos
megrendeléséből 40-40 darab
szintén 8500-as intercity, ame-
lyek Stockholm és Göteborg
környékén fognak közlekedni.
További 15 darab 9700-as turis-
tajármű a Svebus Express flot-
tájában fut majd. A buszok áp-
rilis és október között kerülnek
leszállításra.
Mindegyik busz egységesen SCR-
rel teljesíti az Euro 5-ös szintet,
motorjaik 7 és 12 literesek.
A QualiLift nevû cég forradalmian új konstrukciójú emelôhátfala­
kat mutatott be a hannoveri IAA­n. Az egyelôre prototípus stádi­
umban lévô hátfalak sorozatgyártását elôzetes információk sze­
rint 2010­ben kezdik meg. Részleteket természetesen nem árul­
tak el a fejlesztôk, csak annyit, hogy a hátfalak mozgatása elekt­
romechanikus úton, mindenféle hidraulikus rendszer nélkül tör­
ténik, 12 és 24 voltos feszültségrôl egyaránt mûködtethetôk. Az
újdonság célja a minimális szervizigényû, kisebb önsúlyú hátfalak
kifejlesztése. Csak gyanítjuk, hogy valószínûleg az ipari robotoké­
hoz hasonló mozgékony mechanizmust alkalmazhatnak, de egy
másfél tonna teherbírású hátfalnál fellépô nyomatékok azonban
össze nem hasonlíthatók. Bolygókerekes hajtómûvekkel kétségte­
lenül nagy áttételek valósítha­
tók meg, a hátfal különbözô
pozícióban történô rögzítését
pedig elektromágneses fékek
biztosíthatják, hasonlóan,
mint az elektromos üzemû da­
ruk kötéldobjánál. A kiállított
hátfalak egyike normál felzá­
ródó kivitelû volt, míg a má­
sik alácsukható. Reméljük,
hamarosan többet megtudha­
tunk mûködésérôl.
információk és érdekességek
KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 61
A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS
HASZONJÁRMÛ-ALKATRÉSZEK
H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-6209
H-1106 Budapest, Jászberényi u. 109. • Tel./fax: 36-1/260-8090
E-mail: langex@langex.hu; langex@t-online.hu
Web: www.langex.hu
Fék-, futómû-
és alvázalkatrészek
valamennyi
tehergépjármûhöz
és pótkocsihoz
Szeretne állandóan
értesülni újdonságainkról
és akcióinkról?
Küldje az e-mail címét
és mi folyamatosan
tájékoztatjuk!
Langex 0606 1_4 ff 2007.03.20 15:41 Page 1
Fuvarozók készítették fuvarozóknak
Több mint 10 000 aktív felhasználó
Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók
Magyarország, Románia és Európa
viszonylatában.
Tel./fax: 06-21/382-9198
E-mail: offce@bursatransport.hu
www.bursatransport.hu
Gázolajárak
Andorra 0,76 euró
Ausztria 0,95 euró
Belgium 0,98 euró
Bulgária 1,72 leva
Cseh Közt. 25.20 korona
Dánia 8,16 korona
Egyesült Királyság 1,00 font
Észtország 13,50 korona
Finnország 0,97 euró
Franciaország 0,99 euró
Görögország 0,95 euró
Hollandia 1,02 euró
Horvátország 6,60 kuna
Írország 0,98 euró
Lengyelország 3,65 zloty
Lettország 0,65 lat
Litvánia 3,10 litas
Luxemburg 0,82 euró
Magyarország 243,00 forint
Németország 1,04 euró
Norvégia 10,78 korona
Olaszország 1,08 euró
Oroszország 20,52 rubel
Portugália 0,95 euró
Románia 3,56 lej
Spanyolország 0,88 euró
Svájc 1,54 frank
Svédország 11,34 korona
Szerbia 77,20 dínár
Szlovákia 1,08 euró
Szlovénia 0,95 euró
Ukrajna 5,80 hryvnia
EMELÔHÁTFALAK HIDRAULIKA NÉLKÜL
VoLVo bUszsIKER ÉszAKoN
Az első 8500-as
intercity
a norvég
megrendelésből
A még rejtélyes megoldást
tartalmazó, váz alatti jókora
henger a mûködés kulcsa
61 kal.indd 61 2/23/09 1:30:30 PM
APRÓHIRDETÉS
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  KaleidoszKóp 62
JÁRMÛ
n  Csôrös  Rolls-Royce–Perkins 
motoros  teherautó  (1959)  el-
adó, 12 170 cm
3
, dízel, sötétkék, 
terepfokozattal,  felezôs  sebes-
ségváltó,  szervokormány,  össz-
kerékhajtás,  6  sebességes,  pla-
tós csörlô, saját kompresszor. 
Érd.:  1225  Budapest,  Kisharang 
utca 3. 
Tel.: 207-0040, 06-70/616-3745.
ht t p: //cl as si cs al e. ext r a. hu/ 
scammell.htm
n  2  darab  3  éves  GF  nyereg 
1255 mm kapcsolási magasságú 
vontatóra eladó.
Tel.: 30/219-2696 
n  Scania  4-es  széria  motor- 
alagút-burkolat fedeles menetle-
véltartóval eladó.
Tel.: 30/9956-800
Érd.: 20/921-8431 
n  Renault  Mascott  3,5  t  hasz-
nos  teherbírású,  2004-es  évjá-
rat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-
rel,  nemzetközi  vizsgával  eladó. 
Extrák:  állófûtés,  központi  zár, 
elektromos ablak és tükrök stb.
Érd.: 20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
n  Kamion-  és  autómentés: 
helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! 
Borsodi László autószerelô. 
Mobil: 30/948-4723
n  Épületgépész- és építészmér-
nökökbôl  álló  vállalkozás  vállal-
ná  normál  épületek,  valamint 
ipari,  raktár-  és  csarnoképüle-
tek  mérnöki  tervezését  építési 
engedélyterv szinten.
Érdeklôdés: TERMOTERV Bt.
Tel.: 20/436-7347 
n  Angol  magántanítást,  nyelv-
vizsgára és érettségire való felké-
szítést  vállal  nagy  tapasztalattal 
rendelkezô diplomás tanár.
Tel.: 20/320-6995 
VEGYES
n  Lastauto&Omnibus  Katalog: 
1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 
1997,  1998,  1999,  2000,  2001, 
2002,  2003,  2004  kiadásai  új 
állapotban.  Kamionos  prospek-
tusok,  könyvek:  Truck  Around 
the  Clock,  Great  Trucks,  Super 
Trucks,  Lastwagen  Lexikon. 
Részletek, képek e-mail: 
alexgrand1776@citromail.hu
Tel.: 06-70/215-8319
n  Eladó 2 darab Scania LB 141-
es Heller kamionmakett 1:24-es 
méretben. Új kiadású. 
Érd.: 06-20/936-9557
n  Posztereket keresek a követ-
kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a 
típusok: Renault Magnum, MAN 
TGA,  MAN  TGX,  Setrák,  Sca-
niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-
cedes-Benz Actros 1848.
Cserérôl, vételrôl megegyezünk.
Tel.: 06-20/972-9085
n  Azok  jelentkezését  várom, 
aki  a  70-80-90-es  évekbôl  bár-
milyen  teherautós,  kamionos 
fotókkal  rendelkeznek.  Csak 
másolásra! Gyûjtô!
Kovács  Tibor,  6100  Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: 20/228-9094, 
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu 
n  Eladó  a  Camion  Truck&Bus 
összes lapja 1989. 01-tôl poszte-
rekkel, mellékletekkel és az Au-
tómotor 1974. 01.–1981 közötti 
kiadásai.
Tel.: 20/976-2616
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Cégek figyelmébe ajánljuk:
tankba szerelhetô
üzemanyaglopás-gátló!
Méretpontos üléshuzatok
minôségi anyagokból,
egyedi megrendeléssel is!
CB-rádió-antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk,
vizeskannák, rakományrögzítôk,
tachográflapok, izzók
és még sok minden más.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: 06-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!
A KAROSSZÉRI AGYÁROS UHRI I MRE TÖRTÉNETE
címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban 
kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával 
ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.
A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.
Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.
A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft
OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.
Kamionosok!
Mozgószerviz
az ország egész területén.
WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek
beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok
teljes körû elektromos javítása
a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91.
Tel.: 23/364-048, 20/973-1857
Digitális
tachográfszalag
a legolcsóbban!
1100 ft/csomag
(3 tekercs) áron!
rendelés:
www.tirsofor.hu honlapon
vagy a 30/241-4224-es
telefonszámon.
n  B, C, E kategóriás jogosítvány-
nyal,  PAV  II,  III-mal,  belföldi  és 
TIR  vizsgával,  digitkártyával  ren-
delkezô  fiatalember  munkát  ke-
res. Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
n  40  éves,  budapesti  busz-  és 
kamionsofôr  állást  változtatna. 
B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-
szerelô szakmával, érettségivel, 
nagy  nemzetközi  és  vezetési 
gyakorlattal.  Gépkocsi-elôadó, 
logisztikai  ügyintézô,  belföldi 
sofôr területre.
Tel.: 06-70/27-999-56
n  25 éves múltra visszatekintô 
autóbusz-  és  haszongépjármû-
szerviz keres precíz, agilis mun-
kaerôt  a  következô  pozíciókba: 
autóbusz-szerelô, fényezô, autó-
elektronikai mûszerész.
Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453
60, 62 Apro.indd 62 2/23/09 1:46:06 PM
KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 63
E havi rejtvényünk megfejtései a Scania egyik újdonságával kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô március 20. Februári megfejtés: 1. Hárompontos övek • 2. Cursor motor • 3.
Ledes olvasólámpák. Nyertesünk: Czibula Mihály (Budapest).
n ETS Kft.
8. old. Akció
Eorocargókra
n Fliegl Jármûgyár
9. old. Billencs flotta
ajánlat
n Krone GmbH
6. old. Jéghideg marad
a legforróbb helyzetben is
n Iveco Vezérképviselet
11. old. Új Eurocargo.
A mérce
n MAN Kft.
1. old. Az új TGL és TGM
környezetkímélô – adalékanyag nélkül!
n Mercedes-Benz Hungária Kft.
Elsô belsô borító. Az új Actros.
A csillag még fényesebben ragyog
n Renault Trucks Hungária Kft.
4. old. Finanszírozási
megoldások a Renault Truckstól
n Schmitz Cargobull
Magyarország Kft.
13. old. Álomcsapat
n Szalay Autóház
21. old. Iveco Trakkerek
egyedülálló feltételekkel
Szolgáltatás
n Appaloosa Communication Group Kft.
43. old. 6. Buszfesztivál – A személyszállítás
legnagyobb hazai fóruma
n Agentsped Kft.
60. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés
n Convoy Truck Shop
Hátsó belsô borító. Tehergépjármû-
kiegészítô tartozékok
n Dacodasoft Bucuresti
61. old. Szállításra szerzôdhetô
áruk és teherautók
n Langex Kft.
61. old. Haszonjármû
alkatrészek
n OMV Hungária Kft.
3. old. OMV EuroTruck-kal
Európa útjain
n Truck Trailer & Parts Kft.
39. old. Gyári, utángyártott és használt
alkatrészek raktárról
n UTA Magyarország
21. old. Full Service Card –
üzemanyag, autópálya, szerviz
n VIA Bérautó Kft.
12. old. Ha jármûvet bérel,
a hasznot ingyen adjuk
Alkatrész
n TIR-SZER
21. old. Kamion-, haszonjármû-, pótkocsi
alkatrész értékesítés, javítás
Felépítmény
n GIF Modul Kft.
21. old. Önrakodó gépek
értékesítése és szervize
Márkakereskedôk –
márkaképviseletek
n Békés-Scan Kft.
10. old. STAS komplett
alumíniumtrélerek
n Delta-Truck Kft.
(A Renault Csoport tagja) Hátsó borító.
Kögel Cool Maxx – óriási kiárusítás
Hirdetôk liStájA
információk és érdekességek
A Truck-Kvíz februári megfejtése: Típus: Hyundai H-1 • Gyártó ország: Korea • Gyártási év: 2007 • Teljesítmény: 136, 170 LE.
A helyes választ adók közül Simon Attila (Gelénes) 1/4 éves Camion Truck&Bus elôfizetést kap. A magazint postán küldjük el a pontos
címre.
63 rejtv_hirdlist.indd 63 2/24/09 3:24:25 PM
CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3  KaleidoszKóp 64
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:
CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN
• SZERKESZTI: A SZERKESZTÔBIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁRSAK:
BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN,
KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOGEN-
DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAPMANAGER: HORVÁTH
ZOLTÁN IRODAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEMZETI HÍRLAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAPTERJESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TERJESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM
RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓKAT NEM ÔRZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT
CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉTELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK
SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390- 4474), STYL MEDI A (405- 4503) ÉS ALTERNATÍ V
SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZERKESZTÔSÉGÜNK JOGSZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-
GÁSOLHATÓ HIRDETÉSEK KÖZLÉSÉTÔL ELZÁRKÓZIK, A MEGJELENTETETT HIRDETÉSEK
TARTALMÁÉRT FELELÔSSÉGET NEM VÁLLAL.
A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAx: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AwARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008
pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármû 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI
II. kategória
Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig
FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi
IV. kategória
Haszongépjármû 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18
III. kategória
Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig
MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA
V. kategória
Haszongépjármû 10–15 tonnáig
VOLVO FL 240–280 LE
VI. kategória
Haszongépjármû 15 tonna felett
MAN TGX 18.680 V8
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû
SCANIA G 480 6x4
VIII. kategória
Terepjáró pick-up
MITSUBISHI L200
x. kategória
Városi, elôvárosi autóbusz
MJT L23D
Ix. kategória
Minibusz, midibusz 6–9 méter
MIDICITY S 91
xI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes
SCANIA IRIZAR PB
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerû,
ember- és környezetbarát
technika népszerûsítését
ez az esemény is elôsegíti!
A szerkesztôség
A megrendelôlApot küldje el postán A cAmion truck&bus,
1141 budApest, mogyoródi út 127/b címre, vAgy fAxon A
390-4474 telefonszámrA. ugyAnezen A telefonszámon
kérhet csekket, hA bemondjA nevét és címét. Az elôfizetési díj hAt hónAprA
2370 ft, tizenkét hónAprA 4740 ft.
A díjAk Az áfát is tArtAlmAzzák!
megrendelem A cAmion truck&bus címû hAvontA megjelenô lApot
hAt hónAprA tizenkét hónAprA példánybAn
csekket kérek számlát kérek
megrendelô neve:
cím:
irányítószám:
e-mAil cím:
telefon: Aláírás:
fAx: dátum:
megrendelését elküldheti fénymásolAt, fAx, e-mAil formábAn is
Megrendelôlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉSEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (60) • APPALOOSA COMMUNICATION
GROUP KFT. (43) • BÉKÉS-SCAN KFT. (10) • CONVOY
TRUCK SHOP (B/III) • DACODASOFT BUCURESTI (61) •
DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • ETS KFT. (8) • FLIEGL KFT. (9)
• GIF MODUL KFT. (21) • IVECO SZALAY AUTÓHÁZ KFT.
(21) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (11) • KRONE GMBH (6) •
LANGEx KFT. (61) • MAN KFT. (1) • MERCEDES-BENZ
HUNGÁRIA KFT. (B/II) • OMV HUNGÁRIA ÁSVÁNYOLAJ
KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) •
SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (13) • TIR-
SZER KFT. (21) • TRUCK TRAILER & PARTS KFT. (39) • UTA
MAGYARORSZÁG KFT. (21) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (12)
SZERKESZTÔSÉG:
1141 BUDAPEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.com
64 impr.indd 64 2/23/09 1:52:29 PM

Related Interests