You are on page 1of 105

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Alpha, Beta Automatic Transaxle

1

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

1. Pembukaan
1.1 Umum
Transmisi otomatis Alpha, Beta dipasang pada kendaraan yang menggunakan mesin alpha atau beta. Yang mana transmisi jenis ini digunakan untuk kendaraan kecil seperti Getz, Accent, Cerato dan lainnya. Diproduksi dan dimodifikasi dari seri ‘ KM ‘ oleh jepang sehingga sistim pengontrol dan susunan mekanisnya tidak berbeda dengan A/T alpha dan beta. Transmisi otomatis Alpha, Beta mempunyai kesamaan struktur mekanis dan hydraulic, electronic control system. Hanya saja maximum input torque untuk otomatis transmisinya berbeda karena alpha dan beta engine mempunyai perbedaan torque dan power pada mesinnya. Pada buku manual training ini, yang akan dijelaskan hanya pengembangan transmisi otomatis alpha sebagai contoh yang dipakai pada kendaraan saat ini.

[Alpha, Beta AT] Transmisi otomatis pertama kali dipakai pada Hyundai Scoupe dengan nama ‘SLC(Sports Looking Car)’ dan dengan kode ‘A4AF1’. Berikut ini adalah aturan yang harus dipahami untuk bisa mengerti kode pada otomatis transmisi A4AF1, 2,3: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, A: Alpha, 1: Developing order A4BF1,2: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, B: Beta, 1: Developing order

Transmisi otomatis alpha advanced (A4AF3) dan beta advanced (A4BF2) sudah dipakai pada Hyundai Accent dan Coupe sejak 1999.

2

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 1.2 Spesifikasi
Item Model code A/T Type T/C Type Keterangan A4AF3 (Advanced alpha), A4BF2 (Advanced beta) Electronically controlled 4-speed FF type 3Elements, 2Phases, 1Stage

Exterior

Torque (Kg·m) Spec. Weight(Kg, Wet) Length (mm) Width (mm) Gear ratio Skip shift Engine Stall speed (RPM) T/C Stall torque ratio Friction elements

15 (Alpha), 22 (Beta) 78.2 390.5 481 2.846 / 1.581 / 1.000 / 0.685 / 2.176 (1st/2nd/3rd/4th/R) 4th • 2nd gear 2,500±200 1.9 – 2.0 3C2B1F (3Clutches 2Brakes 1OWC): 1-band, 4-multiple disc type 3Clutches: Front clutch, Rear clutch, End clutch 2Brakes: Low & reverse brake, Kick-down brake (Band type) HMC: Accent, Getz, Matrix, Elantra, X-3 & RD (from 2000MY) KMC: Cerato, C-CAR 1 Ravinoux type planetary gear set with long and short pinion 6 Solenoid valves (3-PWM, 3-ON/OFF) 2-Pressure control solenoid valves (PWM) 1-Damper clutch control solenoid valve (PWM) 3-Shift control solenoid valve (ON/OFF) Diamond SP-3 (6.7L)

Application Planetary gear Solenoid valve ATF (L)

3

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

2. Mechanical System
2.1 Components
[Section View]

Fungsi Komponen

4

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Thrust bearing & Races

* Tabel Shim yang tersedia
O.D 70 70 70 70 70 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 I.D 55.7 55.7 55.7 55.7 55.7 37 37 37 37 37 37 37 37 #3 #2 #1 Code No. O.D 48.1 40 42.6 54 52 41 39 38 52 58 I.D 34.4 21 28 38.7 36.4 28 28 22.2 36.4 44 Code No. #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13

5

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2.1.1 Front Clutch

Front clutch bekerja pada gigi percepatan 3 posisi D dan R. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear berputar. Power flow: Input shaft Long pinion Rear clutch retainer Front clutch Ring gear Transfer driven gear Kick-down drum Reverse sun gear

Front clutch

6

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Membongkar

09453-24000

09453-21000

Tekan return spring menggunakan SST dan lepaskan snap ring untuk melepas return spring

Snap ring

- Pemeriksaan Snap ring (selective) Reaction plate Clutch disc - Bagian plate yang tirus harus menghadap kebawah. - Plate yang bergigi jarang harus searah. - Jika clutch akan dipakai kembali harus di rendam dalam ATF minimum 2 jam sebelum dipasang.

Round side

- Pengecekan Endplay

50N

- Cek end play dengan menekan clutch reaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs) Standard value: 0.4-0.6mm - Jika clearance yang diperoleh melebihi spesifikasi, setel dengan memilih “snap ring” yang tepat.

7

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2.1.2 Rear Clutch

Rear clutch bekerja pada gigi percepatan 1 ~ 3 pada posisi D/2/L. Saat bekerja, forward sun gear dari planetary gear berputar. Power flow: Input shaft Short pinion Rear clutch retainer Rear clutch Ring gear Transfer driven gear Rear clutch hub Forward sun gear

Rear clutch

8

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Snap ring (selective)

Thrust race

Clutch disc Rear clutch piston D-ring Rear clutch retainer Snap ring Clutch reaction plate Wave spring Return spring Clutch plate

D-ring Seal ring

* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2) Pengecekan Endplay

50N

- Cek end play sambil mendorong clutch reaction plate dengan tekanan sebesar 50N(5kg, 11lbs) Nilai Standard : 0.3-0.5mm - Jika clearance-nya melebihi spesifikasinya aturlah dengan memilih snap ring yang tepat.

2.1.3

End Clutch

End clutch bekerja pada gigi percepatan 4 (Sesungguhnya, end clutch sudah mulai bekerja mulai dari gigi percepatan 3. ini hanya untuk menghaluskan perpindahan ke gigi percepatan 4 ). Saat bekerja, planetary carrier berputar. Power flow: Input shaft End clutch retainer End clutch End clutch hub Planetary carrier Ring gear Transfer driven gear End clutch shaft

9

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

End clutch

Memeriksa Endplay - Cek end play sambil menekan clutch reaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)
50N

Nilai Standard : 0.4-0.65mm - Jika clearance yang didapat melebihi spesifikasinya setel lah dengan memilih snap ring yang tepat. Pasang thrust washer pada return spring end
10 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

End clutch retainer Piston Clutch plate Snap ring Washer Snap ring

Snap ring (selective) D-ring

Return spring Clutch reaction plate Clutch disc

* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2) End clutch tersusun oleh kick-down brake band, drum, servo piston dan servo switch. Bekerja pada saat gigi percepatan ke 2 & 4. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear diam. Power flow: Kick-down brake Kick-down drum hold Reverse sun gear hold Kick Down Brake

11

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Tipe kick down brake adalah tipe band ; yang terdiri dari kickdown band, drum, kickdown servo, switch dan anchor. Disaat tekanan yang kedua terjadi di sisi chamber kickdowm servo cylinder, piston kickdown dan rod bergerak kekiri, tightening the brake band to hold the kickdown drum. As a result, the reverse sun gear (interlocked with the kickdown drum) is held. This brake functions during 2nd gear and during overdrive. Kickdown servo switch mendeteksi posisi kickdown piston tepat sebelum brake diaktifkan, dan mengirimkan signal ke transaxle control module. Dengan menggunakan signal ini, transaxle control module mengontrol kedua 2nd pressure sebelum, dan selama pengoperasian brake. Pada langkah initial control atau hingga tepat sebelum kickdown brake diaktifkan, tekanan kedua yang lebih besar disuplai ke kickdown servo sehingga kickdown piston con bergerak cepat untuk mendapatkan respon yang cepat bahwa kondisi kickdown sudah terdeteksi. Pada langkah kontrol kedua atau ketika brake diaplikasikan, 2nd pressure diatur pada optimum level sehingga band mengencang pada drum sesuai dengan
Adjust rod Kickdown servo S/W To TCM

kekencangan yang pantas untuk mendapatkan kickdown yang baik.

12

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Movement of K/D servo A1: K/D servo sepenuhnya dilepas, sehingga K/D drum dapat berputar dengan bebas. A2: K/D servo mulai bertautan dengan K/D band. A3: K/D drum Mulai berhenti. Kickdown

Kickdow n drum

Kickdown

A4 A3 A2 A1 Ketika K/D drum bertautan

1. K/D servo bergerak dari A1 ke A2 dengan cepat dan tekanan tinggi

2. untuk mengurangi getaran, K/D servo bergeser dari titik A2 ke A3 dengan tekanan yang
relatif rendah. K/D servo bergerak sangat cepat untuk mengencangkan K/D drum dengan tekanan yang tinggi.
No. Cause Looseness of K/D band Symptom Engine RPM sharply increase (Run-up) - Shock when shift from 1st to 2nd and from 3rd to 4th gear - 3rd gear hold Analysis Remedy Remarks

1

F/C is released prior to Adjust K/D K/D band engaged. (1st servo rod gear state) K/D piston can't move forward. (K/D band slippage) Replace air exhaust plug cap

See note

2

Air exhaust plug cap separated

Checking method : repeated shifting from 3rd to 4th or opposite (O/D sw ON-OFF)

Service Point Catatan: Penyetelan Kickdown servo 1. Bersihkan sekitar kickdown adjusting screw dari semua kotoran dan material yang terkontaminasi yang menempel. 2. Kendurkan lock nut. 3. Kendurkan dan kencangkan adjust screw dua kali dengan kunci moment 5Nm (3.6lb.ft). 4. Kendurkan lagi adjust screw 3 hingga 3-1/3 putaran. 5. Kencangkan lock nut sesuai dengan pengencangannya. Lock nut : 15-25Nm (150250kg.cm, 11-18lb.ft) Sebelum melakukan pemasangan, oleskan sealant (DC780) di tengah bagian adjust screw.

13

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Low & Reverse brake bekerja pada gigi 1 posisi L dan R. Saat bekerja, planetary carier diam Power flow: Low & Reverse brake Planetary carrier hold

Low & Reverse Brake [LR Brake Piston]

- Service point

No. 1

Cause

Symptom

Analysis

Remedy Select the proper pressure plate

Remarks

Pressure Shock generated plate during "L" or "R" misselected shift - Reverse drive impossible - Stall RPM too high (Clutch slippage)

C1 actuation point (delayed proper endplay) B2 actuation point (delayed: wave spring + proper end play) B2 actuation point moved

“N”•”R” shift (C1,B2)

t(sec)

14

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Rear side Return spring

Brake plate

Center support

Brake disc Piston Pressure plate (Selective)

Brake reaction plate

Hydraulic pressure

Low-reverse brake adalah tipe multiple disc yang tersusun oleh center support, disc plates dan piston. Pengereman dilakukan pada saat gigi percepatan 1 posisi L atau Mundur. Menahan carier pada planetary gearing set. Sehingga, shafts dari long dan short pinions tertahan.. Pengecekan * Pasang snap ring. * Sebagai catatan bagian achir snapring yang terbuka harus lurus dengan lubang pemasangan pulse generator A.
Installation hole of pulse generator A (before ‘94MY)

15

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2.1.5 One Way Clutch (O.W.C)

One-way clutch adalah bertipe sprag dan tidak termasuk diantara pinion carrier dan center support. Pada 1st gear (D atau 2 range), long pinion berputar searah jarum jam. One way clutch akan Menghambat gaya kecenderungan carrier untuk berputaran searah dengan putaran tersebut. Hasilnya, long pinion meneruskan gaya tersebut ke annulus gear. Carrier, yang berpasangan dengan one-way clutch outer race, akan berputar bebas searah jarum jam. Pada kondisi engine braking saat annulus gear berputar pertama kali, carrier berputar searah jarum jam dengan bebas dan, karenaitu, pengaruh engine braking tidak diperoleh.

OWC

Service point
No. Cause Symptom Analysis Planetary carrier rotates reverse Remedy Replace O.W.C Remarks Checking method : Drive is possible at "L" range

1

O.W.C wear or Forward drive damaged impossible

16

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2.1.6 Planetary Gear

Planetary gear set yang dipakai pada transaxle ini terdari satu forward sun gear, satu reverse sun gear, satu short pinion, satu carrier untuk menopang pinion dan annulus gear. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kickdown drum, sedangkan forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub. Carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan brake hub yang ada pada low reverse dan outer race yang ada pada one-way clutch. Carrier dihubungkan ke end clutch via melalui end clutch shaft. Annulus gear dimana output flange dihubungkan, menyalurkan tenaga penggerak (driving force) ke transfer drive gear yang dipasang pada output flange. pada bagian luar annulus gear. Planetary gear tipe ravigneaux terdiri dari dua sun gears, yang masing-masing saling
Parking sprag

Dan parking sprag dipasang

One-way clutch

Long pinion Forward sun gea

Reverse sun gea Planetary carrier

Output flange Short pinion Annulus gear

bertautan dengan dari dua planetary pinion gears dengan single carrier, dan single annulus gear yang bertautan dengan satu set pinions. forward dan pada kedua sun gear ini. set. Kedua sun gear tersebut disebut dengan reverse sun gears. Agar gear tersebut bisa bekerja, maka dipasang power input Power dikeluarkan melalui annulus gear yang mempunyai parking Ada bermacam elemen penahan yang dipasang di dalam gear

sprag pada bagian luarnya.

Rasio planetary gear tipe Ravigneaux Planetary gear tipe ravigneaux mempunyai pinion gear ganda untuk menaikkan rasio gear dan sudah dipakai pada model Alpha, KM series dan F4AEL-K.

17

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
1) Pada poin dasar C, arah putaran FSG dan RSG adalah berlawanan. juga AG dan RSG arahnya berlawanan. 2) Jarak dari titik C Jarak A - C: rasio gigi forward sun gear. Jarak A - B: rasio gigi annulus gear. Jarak A - D: ratio gigi reverse sun gear. 3) Jika garis putus posisinya diatas garis A-D, itu artinya arah putarannya ke depan. Jika ada dibawah, artinya arah putarannya ke belakang. artinya dalam keadaan berhenti. 4) Poin B, annulus gear artinya putaran output. Dan jika posisinya ada digaris A-D,

A (FSG)

B (AG) 1/74 1/26

C (Carrier) 1/34

D (RSG)

1st gear operating elements: R/C (FSG), OWC (Carrier)

A’

A(FSG)

B’

B(AG) 1/74

C(Carrier) 1/34

D(RSG)

1/26

18

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
1) Point C harus ditempatkan di garis A-D, karena OWC mengunci carrier. 2) FSG berputar dengan jumlah jarak dari A ke A’. 3) Pada saat tersebut AG berputar dengan jumlah jarak dari B ke B’. 4) RSG berputar dengan arah berlawanan dibandingkan FSG. 5) Menggunakan persamaan segitiga,

X : 1 = 1/26 : 1/74 X=2.846 X 1 1/74 1/26 2nd Gear 2nd gear operating elements: R/C (FSG), K/D (RSG)

A’

B’

A(FSG)

B(AG) 1/74 1/26

C(Carrier) 1/34

D(RSG)

1) Poin D harus ditempatkan digaris A-D, karena K/D mengunci RSG. 2) FSG berputar sebanyak jarak dari A ke A’. 3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak B ke B’. 4) Menggunakan persamaan segitiga,

19

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

X : (1/26+1/34) = 1 : (1/74+1/34) X=1.581 X 1 1/74 1/26 4th Gear (Overdrive) 4th gear operating elements: E/C (Carrier), K/D (RSG) 1/34

B’ C’

A(FSG)

B(AG) 1/74 1/26

C(Carrier) 1/34

D(RSG)

1) Poin D harus ditempatkan di garis A-D, karena K/D mengunci RSG. 2) Carrier berputar sebanyak jarak dari C ke C’. 3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’. 4) Menggunakan persamaan segitiga, 1 : (1/74+1/34) = X : 1/34 X=0.685

1 1/74 1/26

X

1/34

20

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Reverse Gear Reverse gear operating elements: F/C (RSG), L&R brake (Carrier)

D’

A(FSG) B(AG) B’ 1/74 1/26 C(Carrier) 1/34

1) Poin C harus ditempatkan di garis A-D, karena L&R brake mengunci Carrier. 2) RSG berputar sebanyak jarak dari D ke D’. 3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’. 4) Menggunakan persamaan segitiga, 1 : 1/74 = X : 1/34 X=2.177

X 1 1/26 1/74 1/34

2.1.7

Mekanisme Parking brake

Pada saat shaft berada di posisi range “P”, maka parking pawl akan mengait dengan parking sprag yang ada pada bagian luar annulus gear untuk mengencangkan output shaft, agar roda tidak berputar. Dengan kata lain, ketika select lever ditempatkan di posisi range “P”, maka detent plate dan parking sprag rod akan bergerak dengan arah sesuai dengan anak panah, menyebabkan cam pada parking sprag rod mendorong parking pawl agar mengait dengan sprag.

21

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Apabila parking pawl berbenturan dengan bagian kepala sprag, maka hanya rod saja yang bisa bergerak karena parking pawl tidak bisa bergerak ke depan, dan cam ketika menekan spring, akan berbenturan dengan parking pawl dan support sehingga kondisinya tertahan. Jika dalam kondisi ini mobil dijalankan meskipun hanya sedikit, maka roda yang berputar menyebabkan annulus gear ikut berputar. Selama cam ditekan mengikuti arah panah, maka parking pawl akan didorong begitu sprag sejajar lurus dengan parking sprag untuk mengait dengan sprag. Dengan ini, mekanisme parking akan menahan kendaraan agar tidak dapat bergerak pada saat mobil dalam keadaan diam atau idling.
No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

1

Forward and/or Calking due to reverse drive cam broken impossible intermmittently Detent ball separated Looseness of manual lever

Parking sprag locks the Replace parking annulus gear due to sprag rod drifted cam

2

Detent plate not fixed properly

Install detent ball

22

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 2.2 Power flow
Selector lever position P R N O/D S/W ON O/D S/W OFF Gear position Parking Reverse Neutral First Second Third Fourth 2 L First Second First • • • • • • • • • • • • • • • • • • Clutches F/C R/C E/C K/D Brakes L&R OWC Remarks • •

D

Notation :

• - Engine start possible • - Parking mechanism

• - Element engaged in each gear position • - Pre-engaged element

Untuk semua kondisi perpindahan gigi, transaxle menggunakan certain holding unit.

Untuk

mengetahui elemen holding mana yang sedang dipakai dan bagaimana mereka terkoneksi di dalam transaxle, kita bisa menelusuri power flow untuk masing-masing perpindahan gigi di dalam transaxle. Satu set pinions, short pinions, bertautan dengan reverse sun gear. Satu set lainnya adalah long pinions, bertautan dengan kedua forward sun gear dan annulus gear. Kedua set pinions juga bertautan dengan pasangan lainnya. Pinion carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan low reverse brake hub dan outer race yang ada pada one-way clutch. Power dimasukkan juga pada kedua sun gears. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kick-down drum. Forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub. Sehingga dengan mengaitkan front atau rear clutch, power diarahkan ke reverse sun gear atau forward sun gear. Ketika kedua front dan rear clutches bertautan, maka gear set akan terkunci, dan power lewat melalui transaxle. Power dikeluarkan melalui annulus gear, yang mempunyai parking sprag pada bagian luarnya dan dihubungkan ke output flange.

23

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
1st Gear (“D” and “2” range) Operating elements: Rear Clutch, One-Way Clutch

Rear clutch dan one-way clutch bertautan.

Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.

Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.

Pada saat tersebut, planetary carrier mencoba untuk bergerak ke arah kebalikan dari jarum jam dikarenakan panjangnya pinion. Namun one-way clutch menahan putaran carrier ke arah jarum jam, seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear).

Sebaliknya, power dari ring gear (annulus gear) disalurkan kembali ke planetary carrier. Pada saat tersebut carrier berputar kearah jarum jam mengakibatkan power hilang. Engine brake tidak bekerja.

24

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
1st Gear (“L” range) Operating elements: Rear Clutch, Low & Reverse Brake

Pada range gear “L” 1st , rear clutch dan low & reverse brake bertautan.

Planetary carrier mengunci.

Seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.

Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. carrier tidak bisa berputar lagi, dan engine brake tidak bekerja.

25

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2nd Gear (“D” and “2” range) Operating elements: Rear Clutch, Kick Down Brake

Pada gear 2nd rear clutch dan kick down brake bertautan.

Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.

Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear melalui pinion gears.

Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake.

Long pinion gear berputar mengelilingi sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cepat dari 1st gear.

26

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
3rd Gear (“D” range) Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch

Pada gigi ke 3rd front clutch dan rear clutch bertautan. End clutch bertautan hanya untuk persiapan ke gigi 4th dengan tujuan mengurangi gejala kejutan pada saat perpindahan gigi dari 3-4. namun end clutch tidak menyalurkan power pada gear 3rd .

Power disalurkan ke forward sun gear dan reverse sun gear.

Forward sun gear dan reverse sun gear berputar dengan arah yang sama. Pada saat tersebut, short pinion gear dan long pinion gear terkunci, planetary gear set berputar dalam satu kesatuan unit.

Kecepatan input langsung disalurkan ke ring gear (annulus gear).

27

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
- 4th Gear (“D” range) Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch

Pada gear 4th , end clutch dan kick down brake bertautan.

Power disalurkan ke planetary carrier oleh end clutch.

Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake dan long pinion gear berputar mengelilingi reverse sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cepat sebanyak reverse sung gear dibandingkan dengan kecepatan gear 3rd gear.

28

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
- “R” range Operating elements: Front Clutch, Low & Reverse Brake

Front clutch dan low & reverse brake bertautan.

Power disalurkan ke reverse sun gear danberputar searah jarum jam.

Planetary carrier dikunci oleh low & reverse brake. Putaran reverse sun gear memutar long pinion gears dengan arah kebalikan dari jarum jam. Dan ring gear (annulus gear) yang bertemu dengan long pinion gears berputar sebaliknya.

Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. Dan tidak bisa berputar lagi, engine brake tidak bekerja.

29

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 2.3 Shift range
Pilih pola perpindahan posisi transaxle secara manual yang biasa dipilih oleh. menyediakan 6 posisi: P-R-N-D-2-L. masing-masing posisi. P-Parking (1) Setiap elemen tidak bekerja sama sekali. output shaft. (2) Output shaft dikunci oleh mekanisme alat ini. depan maupun ke belakang. (3) Mesin bisa dihidupkan. R-Reverse (1) Mobil bergerak ke arah belakang. (2) Mesin tidak bisa dihidupkan. N-Neutral (1) Output mesin tidak disalurkan ke output shaft sama seperti pada posisi “P”. (2) Mesin dapat dihidupkan. D-Drive (1) “D” Perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 4 mengikuti accelerator pedal yang ditekan ke bawah (i.e. throttle opening) dan kecepatan kendaraan. Namun dengan catatan, khusus untuk bisa masuk ke gigi 4th, overdrive control switch harus dalam ke adaan ON. Perpindahan gigi secara otomatis (ke atas atau ke bawah) dilakukan berdasarkan pola perpindahan gigi. (2) Driving-off (kendaraan diam) selalu dilakukan pada gigi 1st. (3) Kickdown mengacu pada perpindahan gigi ke bawah yang dilakukan ketika accelerator pedal ditekan namun bebannya melebihi titik down shift. Fungsi ini berguna pada saat pengemudi melakukan aksekekerasi mendahului mobil di depannya. (4) Engine brake tidak berfungsi ketika posisi perpindahan ada di gigi 1st. (5) Pada saat mobil diberhentikan, gigi tertahan di posisi gigi 2 untuk mengurangi kecepatan laju merayap dan juga getaran. Karena itulah mobil tidak bergerak ke ke Karena itulah output mesin tidak disalurkan ke Transaxle ini

Berikut adalah penjelasan mengenai fungsi dari

30

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
2-Second (1) “2” perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 2. tidak bisa sampai ke gigi 3. (2) Driving-off (keadaan diam) dilakukan pada gigi ke 1. (3) Penurunan gigi ke gigi 2 atau 3 dilakukan dengan memilih range “2” ketika mobil sedang melaju di gigi 3 dan 4, sehingga mencapai kecepatan mobil lebih rendah dari angka yang telah di set. (4) Sama seperti range “D”, engine brake tidak bekerja ketika perpindahan ada di gigi ke 1. L-Lock Up (1) Ketika “L” (Lock up) melakukan penurunan gigi dari 2 ke 1, maka gigi tidak bisa dinaikkan dari gigi ke 1 ke 2, 3. kemampuan ini disebut dengan “1st gear holding” atau penguncian pada gigi ke 1. (2) Driving-off dilakukan pada gigi ke 1. Fungsi engine brake bisa dilakukan dikarenakan posisinya ada di gigi ke 1. (3) Dengan memilih range “L” ketika mobil sedang melaju di range “D” atau “2”, penurunan gigi dari gigi ke 4 ke gigi 3, gigi 3 ke gigi 2 dan gigi 2 ke gigi 1 dilakukan pada saat kecepatan kendaraannya sudah mencapai batasan yang telah diset untuk masing-masing posisi gigi. Artinya perpindahan giginya

31

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

3. Hydraulic Control System
(1) Tekanan hidrolis ketika gigi dipindahkan akan mengait clutch dan memberikan efek pengereman, yang kerjanya diatur oleh pressure control valve. yang fungsi kerjanya dikontrol oleh transaxle control module. tekanan hidrolis yang tepat. (2) Transaxle control module menentukan periode waktu perpindahan gigi (selama perpindahan giginya dilakukan oleh kontrol tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan kecepatan putaran kickdown drum yang terdeteksi. Module dapat mengenali waktunya pada saat sebelum kickdown brake dijalankan dan menggunakannya sebagai waktu untuk inisiali kontrol pada tekanan hidrolis yang akan diberikan ke kickdown brake. (3) TCM mendeteksi rasio perubahan momen (rasio perubahan kecepatan turbin di dalam torque converter). Jika input torque lebih besar dari torque yang telah diset di dalam Gejala TCM, maka TCM akan mengontrol duty pada PCSV dan merubah tekanan olinya. diberikan akan berbeda berdasarkan masing-masing polanya. (4) Pada saat transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat kekentalan pelumasnya akan tinggi menyebabkan respon tekanan olinya lebih lambat. control duty yang ada pada pressure control solenoid valve. celcius. (5) Setelah mesin dihidupkan dan kendaran bergerak melaju, transaxle control module akan terus memperbaiki performanya agar perpindahan giginya menjadi halus. 1. Hydraulic control system terdiri dari satu oil pump untuk menghasilkan tekanan hidrolis untuk A/T. Oil pump ini juga mempunyai katup dan solenoid valves untuk mengontrol tekanan hidrolis atau switch saluran oli. Katup dan solenoid valves ini dipasang di dalam valve body. 2. Agar perpindahan giginya halus, tekanan rear clutch dikontrol secara terpisah, perpindahan gigi loncat dari gigi 4th 3rd/4th dikurangi. 3. Terdapat 6 solenoid valves yang dipasang pada valve body. 2 diantaranya adalah tipe duty-controlled dan sisanya adalah ON/OFF. Tipe Duty control: Pressure control solenoid valve A/B, Damper clutch control solenoid valve ON/OFF type: Shift control solenoid valve A/B/C
32 Training Support & Development

Tekanan hidrolis yang

bekerja pada pressure control valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve Transaxle control module mengontrol solenoid valve melalui duty control, yang kemudian memberikan pengaturan

Shift shock akan dihilangkan dengan torque control. Rasio perubahan torque yang

Dalam kondisi seperti ini, Kontrol ini dilakukan ketika

transaxle control module akan mengkoreksi tekanan oli tersebut dengan cara merubah temperatur pelumas yang ketahui oleh oil temperature sensor lebih rendah dari 60 derajat

2nd bisa dilakukan dan line pressure pada gigi

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Fail-safe valve dipasang untuk mengantisifasi ada jika terjadi kesalahan mekanis seperti katup macet, untuk mencegah jangan sampai terjadi interlock (satu sama lain tidak mengait). Line pressure diatur pada kecepatan gigi 4 untuk meningkatkan efisiensi tenaga transmisi. Fungsi ini dilakukan oleh High-low pressure valve dan regulator valve.

3.1 Oil Pump
Oil pump menghasilkan tekanan untuk mensuplai oli ke torque converter sebagai pelumas untuk komponen yang bergesekan pada planetary gear set dan overrunning clutch, dsb.., dan untuk mengaktifkan sistem kontrol hidrolis. Tipe pump yang dipakai adalah inner-teeth engaging trochoid. Pompa ini akan selalu menghasilkan tekanan oli pada saat mesin berputar selama drive gear digerakkan oleh 2 pawl (pengalit) yang ada pada pump drive hub yang dipasang pada bagian tengah torque converter shell. Service point No 1 Penyebab Ada benda asing menenpel pada check valve Celah pada oil pump gear (side clearance) tidak tepat Gejala • Gigi maju tidak bisa Terasa ada gejala kejutan pada gigi maju Gigi maju tidak bisa Terasa ada gejala kejuta pada gigi maju Analisa Rear clutch selip Langkah perbaikan Bersihkan oil pump dan pasang kembali steel bal Ganti oil pump drive dan driven gear

2

Oil pump gear rusak

3.2 Rear Clutch Accumulator (R/C)
Gunanya adalah untuk mengatur waktu pengisian R/C dengan cara merubah volume pengisian dari valve body ke R/C. alat ini agak berbeda dibandingkan dengan 4 accumulator yang ada di dalam valve body model F4A42. Pada rear clucth ini, accumulator mempunyai filter saluran rendah yang berfungsi untuk mengontrol tekanan yang diatur dari masing-masing PCV. Fungsi: Untuk mengurangi gejala shitf shock dari N•D, D•N. Untuk mencegah agar R/C tidak selip. Balance Chamber: berkat adanya keseimbangan diantara kedua gaya sentrifugal, sehingga piston tidak bergerak. (bebas dari kecepatan putaran clutch) Check Ball: Berkat adanya keseimbangan diantara kedua gaya sentrifugal tersebut, maka piston tidak bergerak . (bebas dari kecepatan putaran clutch)
33 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

[Upper valve body] Bentuk rancangan

[Lower valve body]

manual valve ini sudah berubah sehingga pemeriksaan jumlah oli tidak

hanya pada posisi shift lever di range "N" namun juga bisa di range "P". End clutch valve dikontrol oleh solenoid valve elektronik (SCSV-C). Penyesuaian line pressure dilakukan melalui regulating valve. Jadi meskipun solenoid valve mengalami kesalahan atau malfungsi, maka failsafe valve akan menahan gigi diposisi ke 3. Letak Check Ball & Stopper plate (upper valve body : 4 steel balls dan 1 spring) Letak Check Ball & Stopper plate (Lower valve body: 2 steel balls and 1 spring) Upper Valve Body (A4BF1, 2 / A4BF1)
Shift control plug A Adjusting screw Torque converter control valve Pressure control valve Regulator valve 2-3/4-3 shift valve 1-2 shift valve Rear clutch exhaust valve A

Rear clutch exhaust valve B Shift control valve N-D control valve N-D control sleeve Shift control plug B Manual valve

34

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Lower Valve Body (A4BF1,2 / A4BF1)
Damper clutch control valve

End clutch valve

Reducing valve

End clutch plug Adjusting screw N-R control/accumulator valve Stopper

Baut pengikat Valve body KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33

• lingkaran abu-abu adalah “Baut pengikat”

35

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Baut pemasangan Lower Valve body KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33

• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”

Upper Valve body Installing bolts KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33

• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”

36

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Baut pengikat Valve body A4AF1

• Lingkaran abu-abu adalah “Mounting Bolts”

Baut pemasangan Lower Valve body A4AF1

• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”

37

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Baut pemasangan Upper Valve body - A4AF1

• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”

Line Relief Valve (1) Tidak bekerja, jika pressure regulator valve berjalan secara normal, maka line pressure yang diberikan ke check ball tidak bisa melampaui kekuatan gaya spring. akan memampet lubang exhaust. (2) Jika pressure regulator valve macet atau tidak bekerja secara normal, maka kelebihan line pressure akan diberikan ke check ball dan akan melampaui kekuatan gaya spring force. Berdasarkan kondisi ini, maka perlu adanya safe circuit untuk mengindari line pressure yang berlebihan. Sehingga spring

CB1

EX

38

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Manual Valve

* Range D/2/L : Tekanan oli dikirim ke pressure control valve dan regulated pressure dari pressure control valve yang diberikan ke shift control valve dan PCV-B.

To torque converter To shift control valve Regulator valve

Ex

To pressure control valve

Manual valve

Oil pump Oil filter Oil pan Ex

Ex

Ex

PRND2L

To N-R control valve

* Range P : Oli disuplai ke torque converter untuk pelumasan

39

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

* Range N : Line pressure dikirim ke control switch valve dan Hi-Lo pressure valve. Tekanan oli tidak diberikan ke shift control valve

40

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Regulator Valve Katup ini mengatur line pressure yang dihasilkan oleh oil pump. kondisi jalu kendaraan. Selector lever diposisi “N”,”D”,”2” atau “L” Tekanan hidrolis dari oil pump diarahkan ke arah ke regulator valve melalui line 1. setelah melewati regulator valve, tekanan hidrolis tersebut kemudian diarahkan ke torque converter melalui torque converter control valve. Pada saat yang
3 To torque converter control valve A

Katup bekerja mengikuti

bersamaan, tekanan dari line 1 diarahkan ke manual valve kemudian ke chamber (A) dibagian kanan akhir dari regulator valve melalui port No.4. Tekanan pegas pressure. putaran oil yang dari diarahkan regulator katup pump untuk juga ke chamber (A)
Line pressure (from oil pump) 1 2 9a Ex 9 Line pressure 4a

bertindak sebagai regulator valve menahan gaya valve kemudian Line memindahkan mengatur dan

Ketika putaran mesin naik, maka naik, tekanan Tekanan hidrolis yang

Pump suction

Regulator valve

hidrolisnya ikut naik.

diarahkan ke chamber (A) juga akan meningkat. Naiknya tekanan pada chamber (A) memaksa regulator valve bergerak ke kiri, mengalahkan gaya spring. Pada titik ini, port no 3 membuka lebar torque converter, sehingga pelumas yang mengalir ke torque converter menjadi lebih baik. Jika tekanan hidrolisnya kembali naik, maka regulator valve akan terdesak kembali ke arah kiri dan kemudian membuka port no 2. Dalam keadaan demikian, pelumas mengalir melalui port Ketika line ke arah sisi hisap yang ada pada pump untuk dan melepas line pressure. kembali terdesak ke kanan oleh gaya spring, dan menutup port no 2. yang konstan.

pressure turun, maka tekanan chamber (A) juga akan turun, dan kemudian regulator valve berdasarkan siklus kerja pada regulator valve tersebut, maka line pressure dapat tetap dipertahankan di level Line relief valve fungsinya adalah membuka line no 1 jika line pressure terlalu tinggi, sehingga regulator valve tidak mampu menahannya. Dengan cara ini maka sirkuit hydraulic bisa terlindungi. Selector lever di posisi “R” Ketika manual valve dipindahkan ke posisi range “R”, maka port no 4 yang semula terbuka
41 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
akan tertutup. Sebagai gantinya port no 9 akan terbuka. Dengan cara ini line pressure

diarahkan ke regulator valve land 4#.

begitu tekanan ini bekerja pada area yang seimbang

atau sama antara diameter D4 pada land #4 dan diameter D5 pada land #5, maka gaya yang menekan regulator valve ke arah kiri sedikit agak lemah jika dibandingkan dengan gaya yang dihasilkan ketika diberikan ke bagian katup lainnya. Karena itulah tekanan yang lebih tinggi yang telah disebutkan tersebut untuk range maju, diperlukan untuk membuka port no 2. Tekanan yang lebih tinggi tersebut kemudian dipakai untuk menggerakkan elemen range ke belakang. Cara kerja regulator valve yang digerakkan oleh tekanan yang lebih tinggi adalah sama seperti cara kerja untuk rage gigi maju yang telah dijelaskan sebelumnya. Selector lever di posisi “P” Pada saat manual valve dipindahkan ke posisi range “P”, maka manual valve exhaust port akan bertemu dengan line pressure port, dan kemudian line pressure dikurangi. dan 9. Dalam situasi seperti ini, tidak sehingga posisi regulator valve oleh karena
Ex Ex Regulator valve 3 To torque converter control valve Orifice To N-D control valve Ex To Shift control valve

ada tekanan yang diarahkan ke port no 4 tertahan kuat oleh gara pegas, untuk kemudian menutup port no 3. itulah hanya pelumas yang lewat melalui orifice yang diarahkan ke torque converter.
1

4

PRND2L Manual valve

Line pressure (from oil pump)

Torque Converter Control Valve Katup ini fungsinya adalah menjaga tekanan torque converter dan tekanan pelumas pada tingkatan yang tetap. Karena apabila tekanan regulator valve terlalu tinggi, maka tekanan di dalam chamber (B) akan naik sehingga dapat mengalahkan gaya pegas; atau torque converter control valve terdesak ke kiri. (line pressure) akan turun. port no 2. Gerakan katup ke arah kiri akan membuka port no 2, sehingga Akibatnya takanannya Jika line pressure turun, maka tekanan chamber (B) juga akan melalui lubang port ini pelumas akan kembali ke sisi hisap pompa.

turun, dan katup akan kembali pindah ke arah kanan oleh gaya pegas dan kemudian menutup Siklus kerja yang telah disebutkan diatas adalah untuk menjamin agar tekanan di dalam torque converter tetap di level yang konstan.

42

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Damper Clutch Control Valve Damper clutch valve dipasang di dalam lower valve body. Gunanya adalah untuk merubah tekanan oli yang dipakai untuk mengontrol damper clutch.
Ex 2 3 Torque converter control valve To Torque converter 3 Chamber B Small hole

Regulator valve

Ex

9

To manual valve

Ex

Service Point

No 1

Penyebab

Gejala

Analisa

Langkah Perbaikan Bersihkan valve body

Ada benda asing Kejutan yang tidak Dumper clutcn mengamali menempel di dalam normal malfungsi orifice To torque converter (when damper clutch is released)

To torque converter(when damper clutch is engaged)

Ex To DCCSV

Ex To oil cooler From reducing Line valve pressure From reducing valve

From torque converter control valve

43

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
N-D Control Valve Tujuan dari penggunaan katup ini adalah untuk mencegah terjadinya kejutan pada saat perpindahan gigi dari “N” ke “D”. Katup mensuplai rear clutch dengan tekanan oli yang diatur setelah proses oleh pressure control valve hanya ketika dilakukan perpindahan gigi dari N-D. clutch.
To rear clutch #2 #3 9 4 5 #1 Ex Ex 1 PRND2L Manual valve Pressure Control valve #4 Ex N-D Control valve

perpindahan gigi selesai, maka katup dipindahkan agar line pressure bisa masuk ke rear

N-R Control valve

Ex

Ex

Ex

OFF Pressure Control Solenoid valve Transaxle Control Module

Ex

Reducing Valve Reducing valve dipasang dibagian bawah valve body; fungsinya adalah untuk menghasilkan tekanan secara konstan yang selalu lebih rendah dari line pressure. Dengan tekanan ini yang sama seperti sumber tekanan hidrolis, tekanan pengatur (control pressure) dihasilkan oleh pressure control solenoid valve, yang kemudian menghaktifkan activating the pressure control valve.

44

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Reducing valve Adjusting screw Ex 1 Ex 23 10 5 Pressure Control valve

Ex Line pressure N-R Control valve

23

16 Ex Ex 23b

OFF Pressure Control Solenoid valve Transaxle Control Module

Ex

Shift Control Valve dan Solenoid Valves (A4AF1, 2 / A4BF1)
Shift control solenoid valve “A” TCM

4th pressure Shift control solenoid valve “B”

#1

Plug Shift control valve Line pressure

#2

Ex

Plug

Line pressure menjalankan shift control valve yang kerjanya diatur oleh dua shift control solenoid valves (dimana fungsi switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gear melalui transaxle control module), dan shift control valve diaktifkan berdasarkan perpindahan gigi, kemudian mengalirkan oli.
45 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A” dan “B” adalah sebagai berikut.
Operation Position 1st gear 2nd gear 3rd gear 4th gear Shift control solenoid valve A ON OFF OFF ON B ON ON OFF OFF

Shift control solenoid valve “A” mengatur line pressure yang menjalankan plug, sedangkan solenoid valve “B” mengatur tekanan yang menangani shift control valve #1 land ke arah kiri. Begitu diameter land #1 lebih besar daru land #2, maka arah pergerakan shift control solenoid valve yang diakibatkan oleh pemberikan tekanan diantara land ini adalah ke arah kiri. Jika tekanan juga diarahkan ke ujung kiri land #1 melalui port no 5b, tekanan yang menangani arah kanan akan dibatalkan oleh tekanan ini dan kemudian shift control valve didesak ke kanan oleh tekanan yang diberikan ke land #2. Pressure Control Valve, Solenoid Valve dan N-R Control Valve Pressure Control Valve Katup ini berfungsi untuk mengatur tekanan yang disuplai ke masing-masing clutch dibawah kontrol pressure control solenoid valve untuk menghilangkan gejala kejutan pada saat pepindahan gigi. Pressure Control Solenoid Valve Katup ini fungsinya dikontrol oleh perintah transaxle control module. merubah dari perintah elekrik ke tekanan hidrolis. Service Point
No. 1 Penyebab Gejala Analisa Pulsa elektronik ke TCM tidak terkirim ke PCV Tekanan reduksi (Occurs run-up) turun Langkah Perbaikan Bersihkan atau ganti PCV Bersihkan valve body

Tugasnya adalah

Ada benda asing yang Terjadi kejutan pada menempel di PCV saat perpindahan gigi Ada benda asing menempel di jet di dalam valve body Putaran mesin tibatiba turun

2

Catatan: Actuator test untuk PCSV

46

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

SA Pressure Standard value : 2.5•3.1 kg/cm2

50%

Duty (%)

- N-R Control Valve
To front clutch To low-reverse brake Ex Ex PRND2L
Manual valve

Reducing pressure

Pressure Control valve

Line pressure

Check ball
N-R Control valve

Ex

Ex

Ex Reducing pressure

Ex 23b

O
Ex

Pressure Control Solenoid valve Trans axle

Katup ini gunanya adalah untuk mencegah agar tidak terjadi kejutan pada saat select lever dipindahkan dari “N” ke “R” (atau dari “P” ke “R”) dengan cara mengontrol tekanan oli yang diberikan ke low-reverse brake. Ketika katup manual dipindahkan ke posisi range “R”, maka pressure control solenoid valve akan bekerja dibawah kontrol duty dari transaxle control module untuk mengurangi tekanan reduksi jalur No.23b line dan membentuk kontrol tekanan pada line tersebut. the degree in which the No.9 line port will be open. The balance of forces established between the control pressure and the N-R control valve spring determines The line pressure from the No.9 line is regulated by passing through the port whose opening has been adjusted and then directed to
47 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
the low-reverse brake. Through this pressure control, the shocks that would occur while shifting to reverse are minimized. Once the low-reverse brake is engaged, the pressure control solenoid valve is deenergized and normal reducing pressure is reestablished in the No.23b line. reducing pressure moves the N-R control valve toward the left, the line pressure passing through the No.9 port applies directly to the low-reverse brake through the No.16 port and engages the brake with a strong pressure force. Service Point

No.

Penyebab

Gejala

Analisa

Langkah Perbaikan

1

- Ada benda asing di dalam Terjadi kejutan Line pressure dikirim Bersihkan valve body N-R control valve atau rusak ketika shift lever ke low-reverse brake atau ganti part yang - Ada benda asing di dalam dipindahkan ke tanpa duty control rusak check valve range "N" atau "R"

- R range fail safe function
To front clutch 9 To low-reverse brake PRND2L Manual valve 1 0 Pressure Control valve Reducing pressure

Ex

Ex

Line pressure

Check ball N-R Control valve 16 Ex 23 Ex

Ex

Ex 23b

O
Ex

Pressure Control Solenoid valve Transaxle Control Module

Reducing pressure

sistem hydraulic control ini sudah menggunakan fungsi “fail safe feature” yaitu untuk mencegah perpindahan gigi ke posisi mundur pada saat mobil melaju ke depan yang dilakukan oleh pengemudi tanpa disengaja. Fungsi ini aktif apabila laju kendaraan minimal 7
48 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
km/jam. Jika selector lever dipindahkan ke posisi “R”, maka transaxle control module akan menjalankan pressure control solenoid valve untuk melepas tekanan reduksi. Begitu tekanan reduksinya turun, maka N-D control valve akan begerak ke kanan karena desakan gaya pegas. Kemudian menutup port no 9 dan melepas tekanan pada saluran 16. Pada saat saluran 16 dilepaskan, maka check ball akan terdesak manjauh dari bukaan kanan port, kemudian menutup line pressure. Akibatnya low-reverse brake akan dilepas. Meskipun dalam kondisi ini front clutch berpautan, transaxle tidak dapat menyalurkan tenaga putar ke ke gigi mundur, kecuali bila low-reverse brake dijalankan. Karena itulah, ketika transaxle ditempatkan dalam kondisi diatas, itu sama seperti pada pada posisi neutral. 1-2Shift Valve katup ini dijalankan oleh line pressure yang telah diatur oleh shift control valve untuk merubah aliran line pressure flow ketika dilakukan perpindahan gigi antara gigi ke satu dan ke dua. Juga berfungsi untuk mengatur saluran tekanan hidrolis yang dikirim ke low-reverse brake ketika ada di range R (reverse). Kecepatan Pertama
To Low-reverse brake SCSV “A” ON 5a 16 Ex SCSV “B” ON 5b 5a Ex From pressure control valve Shift control valve Line pressure Ex 5b 5b 5a 5a 2nd pressure 10 Ex 1-2 shift valve 17 11 (at “L” range)

49

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Kecepatan kedua 2-3/4-3 Shift Valve
Kickdown servo apply side Front clutch Rear clutch exhaust valve SCSV “A” From N-D control valve Rear clutch Kickdown servo release side To end clutch valve

2-3/43 shift valve

1 7

11

5a Ex
SCSV “B”

5a 5 b 5a 5b 5 b 5a

1 6

10
Ex 1-2 valve shift

Ex
Shift control valve

Ex

From pressure control valve

50

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Rear Clutch Exhaust Valve

To kickdown servo apply side

SCSV OFF

“A” 5a
Rear clutch exhaust valve

17

11

16

10 Ex 1-2 valve shift

E x SCSV “B” ON 5b 5a Ex 5 b

5a

2nd pressure

5b 5a From pressure control valve

Shift control valve Line pressure

Ex

Katup ini dijalankan oleh line pressure yang dikontrol oleh shift control valve untuk melepas tekanan oli dari rear clutch ketika dilakukan perpindahan gigi dari gear 3 ke 4. untuk katup ini juga berfungsi waktu pengiriman mengatur

tekanan oli ke rear clutch pada saat dilakukan perpindahan gigi dari gear 4 ke 3, untuk mencegah agar tidak terjadi gejala kejutan.

51

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Service Point

No. 1

Penyebab

Gejala

Analisas Line pressure yang diberikan ke R/C tidak melewati orifice

Langkah perbaikan Bersihkan valve body

Tejadi kejutan pada saat Ada benda asing perpindahan gigi dari 4th menempel di check ball ke 3rd

Valve dengan Orifice
To Low-reverse brake Valve with orifice To rear clutch via rear clutch exhaust valve 1-2 shift valve When pressure is released When pressure is applied Valve with orifice

Manual valve

Line pressure

Ex Ex

Jika accelerator pedal ditekan langsung setelah select lever dipindah dari “N” ke “L”, maka rear clutch langsung akan berpautan dan mobil akan bergerak di gigi ke 1st. Berkat adanya pengaturan rangkaian hidrolis maka tekanan hidrolis secara aktual akan diarahkan ke rear clutch dan low-reverse brake, juga pembagian berapa besarnya peluas yang harus disalurkan ke mereka. Dampaknya adalah pertautan clutch bisa terlambat apabila temperatur Untuk mencegah hal tersebut, ada satu katup khusus yang dipasang di Katup ini mempunyai orifice yang akan menahan aliran pelumasnya tinggi.

dalam low-reverse brake circuit.

pelumas pada saat tekanan diarahkan ke low-reverse brake, namun akan menutup aliran apabila low-reverse brake dilepas, juga berguna untuk memperlancar pelepasan brake.

52

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
End Clutch Valve
To front clutch To End clutch

To S/R side 2-3/4-3 shift valve To shift control solenoid valve-A To shift control solenoid valve-B

Line pressure from 1-2 shift valve 2nd pressure 3rd pressure 4th pressure Shift control valve Line pressure Ex

Ex

Plug End clutch valve

End clutch valve mengontrol waktu kapan saatnya tekanan hidrolis dikirim ke end clutch. Service Point

No.

Penyebab Pemasangan Steel ball di dalam intermediate plate tidak benar

Gejala

Analisa

Langkah perbaikan Bersihkan valve body kemudian pasang kembali steel ball

1

Terjadi kejutan pada Tekanan tinggi yang saat perpindahan gigi diberikan ke E/C tanpa dari 2nd ke 3rd adanya perlambatan yg terjadi oleh steel ball

Shift Control Solenoid Valve A, B, C (Advanced Alpha, Beta A/T – A4AF3, A4BF2) Line pressure yang mengatur shift control valve dikontrol oleh dua shift control solenoid valves (switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gigi oleh perintah transaxle control module), dan katup shift control diaktifkan menurut perpindahan gigi, dilanjutkan dengan mengalirkan dan mematikan saluran oli.

53

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A”,”B” dan “C” adalah sebagai berikut.

Operation Position 1st gear 2nd gear 3rd gear 4th gear

Shift control solenoid valve A ON OFF OFF ON B ON ON OFF OFF C OFF OFF ON ON

54

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Pressure Control Valve A, B Pressure control valve A, B mengatur tekanan yang disuplai ke setiap clutch dibawah kontrol dari pressure control solenoid valve A, B gunanya adalah untuk menghilangkan kejutan saat perpindahan gigi. (1) Pressure control valve A – Tidak bekerja

(2) Pressure control valve A – Saat bekerja

55

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
(3) Pressure control valve B – Tidak bekerja

(4) Pressure control valve B – Saat bekerja

56

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Control Switch Valve & End Clutch Valve

Control Switch Valve

End Clutch Valve

* In 2nd gear Tekanan kedua (2nd ) disuplai ke ruang SA (Servo Apply) melalui CSV. SCSV-C dalam keadaan OFF begitu juga gear 1st.

* 2nd

3rd gear

57

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

-

SCSV-C tetap dalam keadaan OFF begitu juga pada gear 2nd. Tekanan E/C dari shift control valve dihadang di E/C valve selama proses perpindahan gigi dari gear 2nd ke 3rd berlangsung.

-

Tekanan SA disuplai dari shift valve 1-2, namun tekanan front clutch dan SR juga di suplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kedua tekanan SR dan SA akan dihentikan.

* In 3rd gear

-

SCSV-C dirubah dari OFF ke ON.

58

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
-

Tekanan E/C disuplai dari shift valve 1-2 di CSV setelah perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd selesai dilakukan. Tekanan SA disuplai dari control valve, namun tekanan front clutch dan SR juga disuplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kdua tekanan SR dan SA akan dimatikan. 2nd Gear Skip Shift

* 4th

* Elemen kerja Speed 4th. 2nd. R/C • E/C • K/D • •

* Kontrol a. R/C mengait duty control b. E/C melepas duty control
c. Berlanjut meneruskan ke SA

(1) R/C Mengait duty control

(2) E/C Melepas duty control Hanya meloncat gigi dari 4•2 (SCSV-C ON) ketika melepas tekanan E/C clutch, dia dikontrol oleh duty yang ada pada PCSV-A hanya untuk loncatan perpindahan 4•2 . (3) Berlanjut meneruskan ke SA: dari (SCV) ke SA melalui (CSV)

59

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
High-Low Pressure Valve

*

Shift control solenoid valve (SCSV) OFF: Tekanan dari shift control valve dimatikan ketika SCSV-C dalam keadaan OFF.

*

Shift control solenoid valve (SCSV) ON : Ketika SCSV-C dalam keadaan ON, yaitu pada kecepatan gear 3rd, 4th, katup ini memindahkan line pressure ke regulator valve untuk dikurangi sekitar (6.6 ~ 7.1) kgf/cm2.

60

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
- Failsafe Valve

[Normal]

[Failsafe]

61

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 3.6 Fungsi Failsafe

62

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

63

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

4. Sistem Kontrol Elektronik
4.1 Bosch PMS
• Dipakai oleh PMS: Sejak 2000. 04 (HMC XD 1.5D) • Pengembangam & Produksi - Supplier : ROBERT BOSCH (H/W design & S/W) Dibuat oleh KEFICO (H/W) - Kontrol logic & Kalibrasi data : HMC

- Construction of Bosch PMS

64

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Keuntungan Pemakaian PMS Bosch Mudah dalam membuat kontrol logic dan shifting data komposisinya menyatu dengan EMS Kualitas perpindahannya stabil oleh kontrol tegangan sesuai dengan momen mesin. Mudah dikalibrasi (data terkanan untuk shifting disusun dengan pemetaan) Ketahanan dan perpindahan giginya halus dikarenakan adanya kontrol reduksi momen mesin secara efektif. Konsumsi bahan bakar lebih hemat berkat diperluasnya fungsi kerja damper clutch Pemangkasan biaya (PCM menyatu) Keunggulan PMS Bosch Intelligent shift control Pola perpindhan giginya optimal mengikuti naik-turunnya jalam Terdapat fungsi downhill down shift untuk jalan menurun (Engine brake) Adaptive control untuk kecenderungan pola mengemudi driver (tidak ada, HIVEC) Emisi rendah (NOx) pola perpindahan gigi/shift pattern (tidak ada, F4AEL-K) Pola perpindan pada mengikuti temperatur tinggi

65

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Shift pressure & Damper clutch control Shift pressure control by calculation of turbine torque Engine torque reduction control while shifting Correction control by ATF temperature Correction control by intake air temperature & air-con Pressure correction control at hi-altitude Security function (Characteristics of open-loop control) Learning control (shifting pressure control) Damper clutch control while deceleration

4.2 Inputs & Outputs

4.1.1 Pulse Generator A, B The pulse generator “A” detects the speed of the end clutch retainer. The speed signal is used for damper clutch control, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM. The pulse generator “B” detects the speed of the transfer driven gear. The speed signal is used for shift timing, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM.

66

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
4.1.2 Kick Down Servo Switch The adjust sleeve and the retainer constitute the contacts of the kick-down servo switch. The switch detects the position of the kick-down piston just before the kick-down brake is applied, and sends the signal to the transaxle control module. When the kick-down servo is not in operation, the switch contacts are kept closed. When the hydraulic pressure is applied to the kick-down servo, the piston operates, and the adjust sleeve separates from the retainer, thus turning off the switch. * Switch ON/OFF condition ON: 1st gear, 3rd gear OFF : 2nd gear, 4th gear

- Service point

4.1.3 Overdrive Switch When the overdrive control switch is ON, the transaxle operates is as a 4-speed automatic transaxle. When the overdrive control switch is OFF, the indicator light (within the combination meter) is illuminated, and the transaxle operates is as a 3-speed automatic transaxle. - Service point

67

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
4.1.4 Oil Temperature Sensor The oil temperature sensor detects the automatic transaxle fluid temperature. The oil temperature sensor is a negative thermal coefficient type. The resistance of the sensor increases when the oil temperature goes down and the resistance goes up when the oil temperature decreases. Using the signal from this sensor, PCM corrects the solenoid drive duty when the fluid is cold (lower than 60•) and hot (higher than 125•). PCM restricts the shift pattern to the economy mode when the fluid is cold. - Service point

4.1.5 Inhibitor Switch The start safety mechanism ensures the safety during the engine starting operation. When the selector lever is in the position other than “P” or “N”, the electrical circuit for starting the engine is kept in the OFF state by the inhibitor switch. Therefore, the engine does not start even if the ignition switch is turned to the “START” position. Inhibitor switch is installed on the transaxle case located at the upper end of the manual control shaft and is interlocked with the manual control lever. By shifting the selector to the “P” or “N” range, the electrical circuit inside the inhibitor switch is connected to form the ignition circuit with which the engine can be started. When the shift is in the “R” range, the backup lamp lights up as backup lamp circuit is energized. The inhibitor switch, in addition to the start safety device, also includes a circuit for detection of the selector lever position, for sending signals to the transaxle control module.

68

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

- Inhibitor switch dan control cable adjustmen

1. Tempatkan selector lever di posisi “N” (netral) 2. Kendurkan control cable ke manual control lever coupling, setel nut agar kabel dan lever bebas. 3. Tempatkan manual control lever di posisi “N” (Neutral). 4. Putar inhibitor switch body sampai 12mm, lebar ujung manual control lever lurus dengan switch body flange (lebar 12mm) . atau putar switch body sampai 5mm, lubang di dalam manual control lever lurus dengan 5mm lubang di dalam switch body. 5. Kencangkan baut-bautnya (2pcs.) hati-hati jangan sampai switch body tidak terpasang. 6. Pastikan bahwa selector lever berada di posisi “N” (Neutral). 7. Setel posisi control cable dengan menyesuaikan mur kemudian periksa apakah selector lever bisa bergerak dengan lancar. 8. Periksa apakah control cable sudah disetel dengan benar.

69

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
4.1.6 Solenoid Valve

- SCSV-A/B/C (ON/OFF) - PCSV-A/B (Duty) - DCCSV (ON/OFF) [Section A-A]

Fungsi Damper Clutch Control Solenoid Valve(DCCSV) bekerja oleh DCCSV. Shift Control Solenoid Valve-A (SCSV-A) 4th . Shift Control Solenoid Valve-B (SCSV-B) 2nd . : Dikontrol oleh PCM. A damper clutch

: Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st / : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st /

Shift Control Solenoid Valve-C (SCSV-C) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 3rd / 4th dan menurunkan line pressure. Mengontrol end clutch. Pressure Control Solenoid Valve-A (PCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan untuk pertautan front clutch, end clutch, kick down brake dan low & reverse brake. Pressure Control Solenoid Valve-B (PCSV-B) untuk pertautan rear clutch. : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan

70

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Keunggulan

Karateristik

71

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Kerja Solenoid

4.2 Electronic Control
4.2.1 Shift Control Urutan perpindahan gigi dilakukan sebagai berikut : PCM mempunyai beberapa pemetaan data berdasarkan pola perpindahan gigi. Input utama (primary) untuk waktu perpindaan masing masing pola shifting yang dipakai oleh PCM adalah throttle position sensor (besarnya sudut TPS adalah itensitas pengemudi pada saat menjalankan kendaraan) dan PG-B (yang mendeteksi kecepatan output shaft). Shift pattern mempunyai beberapa shift line untuk setiap gear seperti 1st gear, 2nd gear, 3rd gear, 4th gear bergitu juga lock-up. Shift line terdiri dari banyak titik yang bertemu dengan sudut TPS & kecepatan output. Dan faktor lain seperti ATF temperature dan sinyal overdrive juga dipakai untuk shift control ketika ada informas yang datang, PCM memberikan sinyal on/off ke shift control solenoid valve “A”,“B”,”C” sesuai dengan urutan perpindahan gigi.

Ketika gigi sedang dipindahkan, tekanan hidrolis dikontrol oleh PCM untk mengurangi gejala kejutan. PCM mengontrol tekanan yang diberikan ke komponen yang bertautan berdasarkan duty control yang ada pada pressure control solenoid valve. Nilai duty yang pas untuk tekanan hidrolis ditentukan oleh momen turbin dari masing-masing kecepatan kendaraan. Momen turbin dapat diperoleh dari momen mesin.

72

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

- Pola shift pattern optimal berdasarkan naik-turunnya kendaraan, - Fungsi downhill down shift jalan menurun (Engine brake)

4.2.2

Skip Shift Control

- Loncatan perpindahan gigi bisa dilakukan pada A/T baru. (4th • 2nd) - Berkurangnya waktu perpindahan gigi (sekitar 0.6 detik).

73

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
4.2.3 ATF Temperature Control

Pada saat temperatur ATF mencapai 125 atau lebih, bisa mengakibatkan torque converter menjadi selip. Untuk mengurangi agat torque converter tidak selip dan mencegah agar temperatur ATF tidak terlalu tinggi, maka PCM merubah shift patterns pada ATF pada saat temperatur tinggi. 4.2.4 Hydraulic Pressure Control

Tekanan hidrolis pada saat berpautan dengan clutch dan manjalankan brake. Tekanan hidrolis tersebut diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang bekerja pada pressure control valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve yang kerjanya dibawah pengawasan transaxle control module. PCM mengontrol solenoid valve melalui duty control, untuk selanjutnya memberikan tekanan hidrolis yang sudah diatur sesuai kebutuhan. PCM menentukan waktu saat perpindahan gigi (selama perpindahan giginya dilakukan oleh tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan kecepatan turbin. TCU yang ada di dalam PCM menerima informasi momen mesin dari ECU pada setiap 10 milidetik. Kemudian merubah momen mesin tersebut ke dalam momen turbin. Berdasarkan momen turbin tersebut maka duty pada PCSV akan terkontrol dan tekanan olinya akan berubah. Gejala kejutan akan hilang berkat adanya kontrol momen. Ketika transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat kekentalan ATF akan tinggi, menyebabkan respon tekanan olinya menjadi lebih rendah. Dalam kondisi seperti ini, transaxle control module memberikan koreksi untuk tekanan oli dengan cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve. PCM mengeluarkan pulsa penggerak pressure control solenoid valve seperti tampak pada gambar. Pulsa ini menggerakkan pressure control solenoid valve pada frekwensi 35Hz (satu periode siklus T=28.6 milidetik). Pergantian tekanan hidrolis diperoleh melalui perubahan durasi pulsa “t”. metode kontrol ini disebut dengan “duty control” dengan kata lain semakin lama durasi pulsa “t”, maka tekanan hidrolisnya akan menjadi semakin lambat sebagai berikut Duty (%) = t / T × 100 Gambar ‘A’ terlihat duty sebesar 50% power yang disuplai ke solenoid valve setengah durasi (ta) dari satu siklus waktu T. Gambar B terlihat duty sebesar 20% yang disuplai ke solenoid valve dengan durasi 20% (tb) dari satu siklus waktu T. (gambar C). * Duty: rasio lamanya suplai power “t” dalam satu siklus waktu T (28.6 milidetik), dinyatakan dalam persentase, dengan rumus

74

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
4.2.5 Damper Clutch Control

Damper clutch dirancang di dalam torque converter fungsinya adalah untuk menghemat bahan bakar. Sistem damper clutch terdiri dari torque converter dengan damper clutch, bermacam sensor, satu control module (computer), dan satu oil pressure regulating valve untuk mengontrol damper clutch. Cara Kerja a. Damper clutch released (Torque converter condition) Ketika solenoid valve dimatikan, maka orifice di dalam katup akan menutup dan tekanan pada ruang D akan naik ke tingkat yang sudah ditetapkan yang diatur oleh reducing valve. Sehingga mengakibatkan damper clutch control valve bergerak ke kanan, untuk melepas damper clutch. Reducing valve menstabilkan tekanan hidrolis yang ada di chamber D. b. Damper clutch engaged (Lock-up condition) Ketika solenoid valve dihidupkan, orifice di dalam katup akan dilepas dan tekanan pada ruang D akan turun. Akibatnya, damper clutch control valve akan bergerak ke kiri dan tekanan hidrolis akan disuplai dari oil pump mendesak damper clutch agar bekerja.

75

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

4.2.6 Reverse Inhibition Control Pengemudi kadang kali salah memasukkan shift lever ke posisi range “R” ketika mobil sedang malaju ke depan, PCM tidak akan mengait “Reverse gear” sampai kondisi dibawah ini terpenuhi. a. Tujuan : Mencegah agar gear tidak measuk ke posisi “Reverse” ketika mobil melaju ke depan atau perpindahan dari D R b. Kondisi kerja - D R shift - Output speed >= 200 rpm

76

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

77

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

5. Diagnosis & Troubleshooting
5.1 Diagnosis & Failsafe
5.1.1 Sensor

1) ATF Temperature Sensor
Faiur l e GND Short Det ed Condii ect tons - Voltage < 0.1V (over 160¡ Éfor 1 second or more ) * Coolant temp.>70¡ , É Engine speed ¡ Ã 1000 rpm & Output speed ¡ Ã 500 rpm - Voltage > 4.85V(-30¡ Éfor 160 seconds or more ) ATF Temp.: 80¡ É Faisaf l e
DTC

0712

Short

0713

2) Input Speed
Faiur l e too high Det ed Condii ect tons - Input speed > 8000 rpm * Inhibitor S/W ¡ Á P,R,N & Output speed > 1000 rpm & Engine speed > 3000 rpm - Input speed = 0 rpm D : 3rd gear hold 2, L : 2nd gear hold 0717 Faisaf l e
DTC

too low

3) Output speed
Faiur l e Det ed Condii ect tons * D,2,L * 1st gear: TPS > 50% & Engine speed > 3000 rpm for 4 seconds or more * 2nd~4th gear: Input speed > 1500 rpm for 5 seconds or more - Out speed = 0 r put pm Faisaf l e
DTC

Open, GND Short, Short

D : 3rd gear hold 2, L : 2nd gear hold

0722

4) Inhibitor Switch
Faiur l e Det ed Condii ect tons Faisaf l e
DTC

Open / GND * Engine speed > 600 rpm Short Short - No signal detected or Multiple signal for 30 seconds or more

0707 Previous signal 0708

78

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

5) Brake Signal
Faiur l e * Brak e signal ON Short - Output speed > 240 rpm & TPS > 5% for 5 minutes or more Det ed Condii ect tons Faisaf l e 1. No Fuzzy control 2. TPS=0 ¡ æ Brake On TPS¡ 0 ¡ æ Á Brake Off
DTC

0703

6) Kick Down Servo Switch
Faiur l e Det ed Condii ect tons * Output speed > 900 rpm & ATF Temp. > 60¡ É & Inhibitor S/W ¡ Á P,R,N & Engi speed > 600 r ne pm No signal GND Short - No GND Short & S/W OFF continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 1st or 3rd gear - No Open circuit & S/W ON continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 2nd or 4th gear 1709 Faisaf l e
DTC

5.1.2

Actuator

1) Pressure Control Solenoid Valve(A, B)
Faiur l e Open, GND Short, Short Det ed Condii ect tons - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) Faisaf l e 3rd gear hold
PÄ Ú å µ

0745 0775

2) Shift Control Solenoid Valve(A, B, C)
Faiur l e Open, GND Short, Short Det ed Condii ect tons Faisaf l e
DTC

- Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity)

3r gear hol d d

0750 0755 0760

3) Damper Clutch Control Solenoid Valve
Faiur l e Open, GND Short, Short Det ed Condii ect tons - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) Faisaf l e Damper clutch inhibited
DTC

0743

79

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.2 Rationality Check
1) Gear ratio monitoring(Forward 1~4 Gear)
Faiur l e Det ed Condii ect tons Faisaf l e
DTC
th

* Inhibitor S/W, Solenoid, Output speed, Input speed normal, 2 seconds after shifting, ATF Temp. > 10¡ É & Engine speed ¡ Ã 400rpm & Output speed ¡ Ã 900rpm & Input speed > 300rpm Rationality - 1st gear : 1st gear or L-range or Creep & Output speed > 500, Input speed > (1st Gear ratio× Output speed + 200) - 2nd~4th gear : 2nd~4th gear (n = 2nd, 3rd, 4th gear) | Input speed-(n Gear ratio×Output speed) | ¡ Ã 200 rpm for 1 second or more 3rd gear hold 0731 ~4

2) Damper Clutch Stick
Faiur l e Stuck Open Det ed Condii ect tons * Damper Clutch ON & Input speed ¡ Á 0 - Slip amount = | Engine speed - Input speed | > 100 rpm for 10 seconds or more * Damper Clutch OFF & 50¡ É ATF Temp. < 130¡ É < & TPS > 20% & Output speed > 1000 rpm & Engine speed > 0 rpm & Inhibitor S/W ¡ Á P,R,N range & Inhibitor & Input speed normal - Slip amount = | Engine - Input speed | < 5 rpm for 7 sec. or more Damper Clutch inhibited 0741 Faisaf l e
DTC

Stuck closed

DamperCl ch i bied ut nhi t

0742

80

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.3 Troubleshooting Chart

81

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.4 Wiring Diagram (Untuk Bosch PMS)

82

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.5 Wiring Diagram (Untuk TCM – MELCO yang terpisah)

83

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.6 Scan Tool (Hi-Scan)
Diagnosis system

Service data Fungsi diagnosis : Hanya alat scan (Hi-scan) yang dapat mendeteksi DTC. Fail Safe: Bekerja ketika salah satu dari item fail-safe bekerja lebih dari 4 kali. Metode penghapusan : otomoatis mendeteksi apabila temperatur ATF mencapai 50 lebih dari

200 kali dari inisial yang disimpan di memori, kode kerusakan akan dihapus dengan sendirinya. Penghapusan secara paksa dapat dilakukan dengan Hi-scan Lepas terminal battery negatif "-" diatas 15 detik.

84

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

85

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

5.7 Memastikan gejala kerusakan
Berdasarkan hasil analisa kerusakan yang dialami oleh pelanggan, maka mari kita mencoba untuk mempersempit lagi gejala kerusakan tersebut. Apabila kerusakannya adalah transmisi tidak bisa upshift, downshift, atau titik perpindahannya terlalu jauh atau rendah, maka lakukan road test berikut berdasarkan pola perpindahan gigi dan menstimulasikan gejala kerusakannya. Memastikan komplain Langkah pertama dalam prosedur diagnosa adalah memastikan komplainnya. Yang melibatkan pelanggan untuk mencari tahu kerusakan apa yang dimaksud, dan dalam kondisi seperti apakah gejala kerusakannya muncul. Pertama kali, dengarkan dengan seksama keluhan pelanggan dan menganalisa gejalanya menggunakan lembar kerja. Lembar kerja ini akan memandu anda untuk melakukan prosedur analisa dengan benar. Langkah salanjutnya adalah kerusakan yang sudah ditemukan: Apakah sebelumnya kendaraan ini pernah diserbis? Apakah kendaraan ini pernah mengalami tabrakan? Apakah kendaraan perawatannya kurang baik atau cara pemakaian yang tidak benar? Apakah pelanggan ini penah melakukan perawatan sendiri? dikerjakan ? Perhatikan kondidi kendaraan secara keseluruhan, apakah ada yang janggal. Namun Jika Ya, apa yang Jika ya, apa yang dikerjakan?

pernyataan ini harus anda tanyakan atau temukan sebagai bagian dari dia diagnosis. Begitu anda menemukan penyebab kerusakan, maka anda perlu memprioritaskannya, pilihlah kemungkinan penyebab yang paling utama, kemudian yang kedua dan seterusnya.
86

Disini

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
pengalaman dan kejelian berperan dalam melakukan prosedur diagnosa. Setelah anda

mengetahui faktor kemungkinan penyebab yang dominan, maka selanjutkan melakukan pemeriksaan. Lakukan pemeriksaan yang paling mudah dahulu, terus sampai sumber kerusakan ditemukan. Begitu sumber kerusakan ditemukan, segera lakukan perbaikan. kerja kemudian cek kembali. perbaiki, karena kemungkinan esok bisa muncul kembali. sebagai berikut ; Pemeriksaan komponen elektrikal 1) Actuator test - Periksa kerja actuator ketika TCM mengirim sinyal ke actuator. - Periksa actuator itu sendiri. 2) Driving test untuk merekam current data - Ambil dan deteksi data input yang mencurigakan kemudian rekam. Hydraulic check 1) Pemeriksaan saluran oli (oil passage) Periksa kerusakan berdasarkan gejala yang ada dan kerja actuator. Misalnya: jika ada kejutan pada gear 3rd. dan reverse gear, maka periksa seluruh saluran oli yang ada pada front clutch. 2) Bersihkan Valve body Apabila pada saluran oli tidak ada sesuatu yang menghalangi, namun kerusakan masih tetap ada, maka kemungkinan valve body kotor. Bila memang demikian, maka bersihkan valve body atau bila ada komponen yang rusak, ganti dengan yang baru. Kemudian lakukan tes. Terakhir, evaluasi hasil Catat dalam ingatan kita kerusakan pertama yang sudah kita Sebelum memastikan komplain

pelanggan, ada sedikit tes awal sebelum melakukan road tes. Adapun tes tersebut adalah

Road test Note: Lakukan test dengan temperatur ATF normal (80 - 90 ).
• •

Road test ini dilakukan untuk memastikan komplain dan untuk mendapatkan kepastian apakah penyebab kerusakan tersebut. Saat melakukan road test, anda harus berkonsentrasi penuh Akan sangat terhadap performa transaxle dan bagaimana kerja transaxle tersebut. membantu jika perhatian anda berfokus pada item berikut:
87 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Pelambatan gigi masuk Pada saat gigi naik ke atas Pada saat gigi turun ke bawah baik pada saat turun otomatis atau dengan memindahkan shift lever. Kerja switch overdrive (timing, delay) Kickdown Apakah perpindahan giginya halus atau kasar Drive train noises atau bergetar Tersendat-sendat atau mengalami lock-up Kode kesalahan atau kerusakan yang kemungkinan muncul Jika keluhannya adalah ada pada tekanan hidrolis seperti selip, tersendat, kecepatan kendaraan berkurang such, maka bisa dilakukan tes tekanan hidrolis untuk memeriksa apakah tekanannya berkurang. Bilamana ada kebocoran yang cukup parah atau terdengar noise yang abnormal atau kerusakan lainnya, periksa transaxle apakah perlu dilepas untuk diperbaiki. Tes pada range D (Normal dan pola power) pindahkan shift lever ke range D range kemudian tahan accelerator pedal dengan posisi bukaan throttle valve penuh, kemudian periksa item-item dibawah ini: (a) Periksa kerja perpindahan gigi ke atas ; 1-2, 2-3 dan 3-O/D, dan poin perpindahan harus seperti pola perpindahan gigi yang dilakukan secara otomatis. Lakukan pengetesan keduanya, baik dengan cara normal dan dengan power pattern (perpindahan manual dengan cara memindahkan posiisi shift lever). Catatan: ketika temperatur ATF adalah 20 atau dibawahnya, maka pola yang digunakan adalah normal. (b) Periksa apakah ada gejala kejutan dan selip ; dengan cara yang sama, upshifts. (c) Matikan O/D switch pada saat yang sama begitu accelerator pedal dilepas. apakah transaxle dapat berpindah dari 4th ke 3rd dan kecepatan mesin bertambah. (d) Periksa apakah ada gejala noise dan bergetar : Jalankan mobil pada range D kemudian Periksa periksa apakah

ada gejala kejutan dan selip pada saat perpindahan gigi naik dari 1•2, 2•3, dan 3•O/D

periksa apakah ada gejala noise dan getaran yang tidak normal. Catatan: Pemeriksaan penyebab suara dan getaran yang abnormal harus dilakukan dengan hati-hati, karena bisa juga hal itu disebabkan karena tingkat keseimbangan yang kurang pas pada differential,
88 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
torque converter, dsb. (e) Periksa kerja kickdown Ketika mobil melaju pada range D di gear 2nd, 3rd dan O/D, periksa apakah perpindahan gigi 2•1, 3•2, dan O/D•3 atau yang disebut dengan kickdown sudah sesuai dengan batasan yang ada pada pola perpindahan gigi otomatis (automatic shift pattern). (f) Periksa apakah ada gejala kejutan atau selip pada saat proses kickdown. (g) Periksa mekanisme lock-up Melaju dengan range D, O/D gear, dengan kecepatan stabil (lockup ON) sekitar 60 km/jam. Secara perlahan tekan accelerator pedal dan periksa apakah putaran mesin tidak berubah secara drastis. Jika ada loncatan pada putaran mesin, artinya tidak terjadi lock-up. Tes pada range 2 Pindahkan Shift lever ke posisi range 2 dan sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa itemitem sebagai berikut: (a) Periksa kerja upshift Periksa perpindahan gigi otomatis dari 1-2 apakah berjalan dengan baik sesuai dengan pola perpindahan gigi otomatis. (b) Periksa apakah ada suara yang tidak normal pada saat akselerasi dan deselerasi, dan apakah juga terdapat gejala kejutan pada saat perpindahan gigi otomatis ke atas dan ke bawah. Tes pada range L Pindahkan Shift lever ke posisi range L range sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa itemitem sebagai berikut: (a) Tidaka ada perpindahan gigi naik Pada saat mobil melaju di range L, maka tidak lagi ada perpindahan gigi naik ke gear 2nd. (b) Periksa apakah ada suara dan getaran yang tidak normal pada saat akselerasi dan deselerasi. Tes pada range R
89 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Pindahkan Shift lever ke posisi range R, dan pada saat melakukan starting dengan throttle valve terbuka penuh, periksa apakah ada gejala kejutan dan selip. Tes pada range P Hentikan mobil pada jalan menanjak (lebih dari 5•) dan setelah shift lever dipindahkan ke posisi range P, kamudian lepaskan parking brake. Pastikan bahwa mobil tidak bergerak maju dan mundur.

5.8 Tes tekanan oli
1) Panaskan transaxle sampai mencapai suhu normal. 2) Naikan bagian depan kendaraan sehingga roda depan bisa diputar . 3) Hubungkan engine tachometer dan tempatkan diposisi yang mudah dilihat. 4) Pasang alat khusus oil-pressure gauge (09452-21500) dan adapter (09452-21002) ke masing-masing port oil pressure outlet. Apabila tekanan baliknya juga mau dites, maka Periksa untuk memastikan apakah hasil Apabila tekanan olinya sebaiknya meter pengukur atau gauge yang dipakai adalah tipe 3,000kPa (400psi). 5) Ukurlah tekanan oli dalam berbagai kondisi. penukuran sudah memenuhi standar “Tabel Standar Tekanan Oli”.

diluar standar spesifikasi, maka periksa kemudian perbaiki sesuai dengan penjelasan sebelumnya pada bab “Langkah Penangangan Pertama Apabila Tekanan OliTidak Normal”. Letak lubang pengetesan tekanan oli
Kickdown servo pressure

Damper clutch apply pressure Torque converter pressure Rear clutch pressure

Low-reverse brake pressure

Front clutch pressure

Reducing pressure

End clutch pressure

Tabel Standar Tekanan Oli
90 Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
No. Kondisi Standar Tekanan Oli kPa (psi) 8 Rea r clutc h pres sure 840900 (122 131) -

Posisi (Referenc Engine Shift 1 2 3 4 5 6 7 Selecto e) speed position Reducin Kickdo Front End LR Torque- D/C r Vehicle (rpm) g wn clutch clutch brake converte apply lever speed pressure brake pressure pressur pressur r pressur km/h(mph pressur e e pressure e ) e 1 2 N D 0 (0) 0 (0) Idling Neutral 380-460 (55-67) 2,500 2nd Approx gear . 380-460 (55-67) * * * *

3

D (SWON) D (SWOFF)

110 (68) 2,500 4th Approx gear . 75 (47) 2,500 3rd Approx gear .

380-460 840-900 (55-67) (122131)

-

840-900 (122131)

-

490-785 (71-114) 490-785 (71-114)

-

4

380-460 840-900 820-900 840-900 (55-67) (122(119(122131) 131) 131)

-

-

5

2

50 (31)

2,500 2nd Approx gear .

380-460 840-900 (55-67) (122131)

-

-

-

490-785 (71-114)

-

6

L

0 (0)

1,000 1st Approx gear .

380-460 (55-67)

-

-

-

300-450 (43-64)

*

410500 (59-73)

7

R

35 (22)

2,500 Revers 380-460 Approx e (55-67) . 1,000 Approx .

-

17502050 (254297) 450 (65) or more

-

1750- 490-785 4202050 (71-114) 500 (254(61-73) 297) 450 (65) or more * *

840900 (122 131) 840900 (122 131) 840900 (122 131) -

0 (0)

* Harus 19.6 kPa (2.8psi) atau kurang (ada tekanan oli, namun angkanya tidak standar) SW-ON: Switch ON overdrive control switch SW-OFF: Switch OFF overdrive control switch.

91

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

92

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle 5.9 Penyetelan Tekanan Hidrolis
1. Keluarkan ATF. 2. Keluarkan oil pan. 3. Lepas oil filter dan oil temperature sensor. 4. Lepas valve body assembly. sampai terjatuh. Manual valve bisa keluar sendiri, sehingga hati-hati jangan

O-ring

Adjusting screw

Manual valve

5. Putar adjustment screw yang ada pada regulator valve kemudian setel line pressure (kickdown brake pressure), sehingga angkanya menjadi standar. Apabila adjustment screw diputar ke kanan, maka line pressure akan menjadi lebih tinggi; apabila diputar ke kiri, maka akan menjadi lebih rendah. Nilai Standar: 870-890kPa (124-126psi, 8.9-9.1kg/cm2) Tekanan oli akan berubah setiap kali adjustment screw diputar: 38kPa (4.6psi, 0.39kg/cm2) 6. Periksa untuk memastikan apakah O-ring terpasang dibagian permukaan atas valve body; penenpatannya seperti tampak pada gambar. 7. Ganti solenoid valve connector O-ring dengan yang baru. 8. Pasang valve body assembly ke tempatnya kemudian masukkan solenoid valve connector ke dalam case, pada saat yang bersamaan, pastikan bagian yang menonjol pada permukaan connector menghadap seperti tampak pada gambar. sampai lead wire tertarik. 9. Kencangkan baut pengikat valve body assembly (10 buah) sebesar 10-12Nm (100120kg.cm, 7.5-8.5lb.ft) Juga hati-hati jangan

93

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

A bolt: 18mm (0.709in.) long B bolt: 25mm (1.984in.) long C bolt: 40mm (1.575in.) long 10. Pasang oil filter. 11. Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru, kemudian kencangkan baut-bautnya. 12. Tuangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi. 13. Lakukan tes tekanan oli. Reducing Valve Poin perbaikan Penyetelah tekanan reduksi (reducing pressure) 1. Keluarkan semua ATF kemudian Valve lepas oil pan dan oil filter. body tidak perlu dilepas. 2. Putar adjustment screw yang terdapat pada lower valve body kemudian setel agar tekanan reduksinya Apabila mencapai nilai standar. Setel ulang bilamana perlu.

adjustment screw diputar ke kanan, tekanan reduksi akan lebih rendah; dan bilamana diputar ke kiri, maka tekanan reduksinya akan menjadi lebih tinggi. Nilai standar: 425±10 kPa (60±1psi, 4.3±1kg/cm2), perubahan tekanan oli untuk setiap kali putaran adjustment screw adalah : 30 kPa (4.3psi, 0.3kg/cm2)

94

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
3. Pasang oil filter 4. Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru 5. Tuangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi 6. Lakukan tes tekanan oli, setel ulang bilamana perlu.

5.10 Converter stall test
Stall test terdiri dari penentuan maksimal kecepatan mesin yang diperoleh pada saat posisi full throttle di range “D” dan “R”. Tes ini adalah untuk memeriksa kerja overrunning clutch yang ada pada torque converter stator, dan kemampuan menahan transaxle clutches dan lowreverse brake. Peringatan : Selama melakukan tes ini, pastika bahwa tidak ada orang yang berada baik di depan dan belakang kendaraan. 1) Periksa jumlah ATF. Pelumas harus dalam tempertur kerja normal (80 - 90 ).
• • • •

Engine

coolant juga harus dalam suhu kerja normal (80 - 90 ). 2) Ganjar roda depan dan belakang. 3) Pasang engine tachometer. 4) Gunakan rem parkir dan rem kami. 5) Hidupkan mesin. 6) Dengan posisi selector lever di range “D”, tekan penuh accelerator pedal untuk melihat putaran maksimal mesin. Jangan menahan bukaan throttle valve telalu lama untuk mendapatkan putaran maksimal mesin, jadi tidak boleh lebih dari 5 detik sekali injak. Jika diperlukan pengetesan stall lebih dari satu kali, biarkan dulu mesin kira-kira berputar dengan putaran 1,000rpm di posisi neutral selama kurang lebih 2 minutes untuk mendinginkan ATF terlebih dahulu. 7) Tempatkan selector lever di posisi “R” dan lakukan stall test dengan cara dan prosedur yang sama seperti yang telah dijelakan sebelumnya. Evaluasi Kecepatan Stall
Problem Stall speed rendah pada range D dan R Kemungkinan Penyebab - Engine output kurang - Stator one-way clutch mengalami malfungsi - Line pressure terlalu rendah - Rear clutch selip - Overrunning clutch mengalami malfungsi

Stall speed tinggi pada range D

95

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
- Line pressure terlalu rendah - Front clutch selip - Low-reverse brake selip

Stall speed tinggi pada range R

5.10 Pemeriksaan Dasar
Memeriksa Kebocoran ATF Periksa apakah ada yang bocor dari transmission. atau komponen lainnya.
Rear cover ass’y and rear cover “O” ring O-rings for kickdown servo S/W and servo

Jika ada kecoboran maka perlu dilakukan

perbaikan atau penggantian seperlunya pada replace O-ring, seal packings, oil seals, plugs

Differential cover and gasket Oil pump oil seal Oil pan ass’y and gasket Drain plug

Oil cooler hose clamp

Differential oil seal

Memeriksa jumlah ATF Jalankan kendaraan sehingga mesin dan transmisi mencapai temperatur kerja normal . Gunakan hanya range COOL pada dipstick sebagai acuan kasar ketika ATF diganti atau pada saat mesin tidak hidup. (a) Parkirkan kendaraan pada permukaan yang rata dan jalankan parking brake. (b) Dengan mesin dalam keadaan idling dan brake pedal diinjak, pindahkan shift lever seluruh posisi dari range P ke L dan kambali ke posisi P. (c) Tari keluar dipstick yang ada pada transmisi kemudian bersihkan dengan kain lap. (d) Masukkan kembali ke dalam lubang dipstick-nya. (e) Tarik kembali dan pastikan bahwa posisi ATF ada di range HOT. Jika posisinya ada di range LOW, maka tambahkan ATF. Catatan: Jangan terlalu penuh.
96

Fluid level must be within this range

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

3) Periksa kondisi pelumas, jika tercium bau hangus atau warnanya menghitam, segera ganti dengan yang baru. 4) Ganti minyak transmisi. a) Lepas drain plug dan keringkan pelumas. b) Bersihkan drain plug kemudian kencangkan drain plug dengan gasketnya sebesar 30~35Nm (300~350kg.cm) c) Dengan mesin dalam keadaan OFF, tambahkan ATF melalui oil filter tube sekitar 4 liter (4.2 u.s.qts, 3.5 imp.qts). (d) Hidupkan mesin dan pindahkan shift lever ke semua posisi dari P ke L kemudian pindahkan kembali ke posisi P. (e) Dengan mesin dalam ke adaan idling, periksa jumlah pelumas. Tambahkan pelumas sampai level pada dipstick menjapai level COOL. (f) Periksa jumlah pelumas pada saat suhu • • mencapai temperatur normal (70 - 80 ) dan OK if hot tambahkan bilamana perlu. Catatan : Jangan sampai terlalu penuh. Accelerator cable Pastikan bahwa throttle valve terbuka dan menutup mengikuti kerja accelerator pedal. Jika tidak, setel accelerator cable. Posisi Shift Lever Pada saat memindahkan posisi shift lever dari range “N” ke posisi lainnya, periksa apakah shift lever tersebut dapat dipindahkan ke masing-masing posisi dengan benar, lancar dan akurat. Hidupkan mesin dan pastikan bahwa kendaraan dapat bergerak merayap ketika shift lever dipindahkan dari range “N” ke “D” dan bergerak mundur ketika shift lever dipindahkan ke posisi “R”. Pastikan bahwa mesin dapat dihidupkan hanya diposisi shift lever “N” atau “P”, lainnya tidak. Pada saat posisi shift lever ada di range “R”, pastikan bahwa lampu indikasi mundur menyala. Jika perlu setel inhibitor switch, shift lever atau manual control cable.
Add if hot

97

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle

Appendix
Hydraulic Circuit (P range)

98

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (N range)

99

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (L range 1st Gear)

100

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (D range 1st Gear)

101

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (D range 2nd Gear)

102

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (D range 3rd Gear)

103

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (D range 4th Gear)

104

Training Support & Development

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Hydraulic Circuit (R range)

105

Training Support & Development