Professional Documents
Culture Documents
System [Chassis]
Hi-Tech. System
[Chassis]
KATA PENGANTAR
Buku panduan training ini ditujuan bagi teknisi yang telah menyelesaikan keseluruhan
training STEP-2. Panduan training ini termasuk di dalamnya adalah panduan umum
troubleshooting dan studi kasus mengenai shift shock yang terjadi pada transmisi
otomatis Hyundai. Harapan kami buku ini dapat sangat membantu Teknisi dalam
melakukan diagnosa dan tindakan perbaikan pada sistem transmisi otomatis .
Kami sangat menghargai apabila anda bisa memberikan saran atau masukan agar
buku ini bisa menjadi lebih baik lagi, dan pada edisi berikutnya kami bisa tambahkan
studi kasus lainnya seperti Braking system, 4WD, Steering dan Suspension system
begitu juga automatic transmission.
Untuk spesifikasi secara rinci dan prosedur perbaikan anda dapat melihat buku shop
manual.
Hak Cipta Oleh Hyundai Mobil Indonesia. Alih Bahasa Oleh Training Supporrt &
Development. Buku ini tidak boleh diperbayak, baik sebagian maupun keseluruhan
dari buku ini tanpa ijin tertulis dari Hyundai Mobil Indonesia.
Daftar Isi
1. Umum
2. Studi kasus
2.1 Kasus tanpa kode kerusakan
2.1.1 PG-B sensor output signal noise
2.1.2 Intermittent 3rd gear holding
2.1.3 Setelah gigi mundur, gigi tidak bisa masuk ke posisi maju
TIPS#1
2.1.4 Mesin tidak stabil pada saat kecepatan rendah
2.1.5 Indikator pada shift range tidak benar
TIPS#2
2.1.6 Tidak cukup tenaga pada saat start mobil
2.1.7 Sewaktu memindahkan gigi dari dua ke tiga pada saat kendaraan melaju, terjadi
kejutan
TIPS#3
2.1.8 Pada kecepatan 30 s/d 60 km/jam, kadang kala terjadi kejutan
TIPS#4
2.1.9 N D dan 4th 3rd terjadi kejutan
1. Umum
Sebelum memulai merakit atau memperbaiki transmisi pastikan terlebih dahulu
permasalahannya. Diagnosa pertama yang dilakukan adalah memeriksa jumlah pelumasnya .
Jika pelumasnya kurang, kemungkinan ada kebocoran pada sistem transmisinya. Periksalah
transmission case, oil pan dan cooler line dari kemungkinan bocor. Takaran pelumas yang
kurang dapat menyebabkan tekanan berkurang sehingga dapat menyebabkan selip pada saat
perpindahan gigi. Ketika memeriksa takaran pelumas, kondisi pelumas juga harus diperiksa
apakah masih baik atau tidak. Pelanggan sering komplain mengenai adanya noise pada
transmisi, yang pada kenyataannya adalah disebabkan oleh bagian penggerak lainnya bukan
dari transmisi atau torque converter.
Velositas atau universal joints, wheel bearings, dan brakes ayng tidak baik dapat menimbulkan
noise yang pelanggan salah menafsirkan asal bunyi noise tersebut dan menggangapnya
berasal dari transmission dan torque converter. Keseluruhan pemindah daya (driveline) harus
diperiksa sebelum menyimpulkan noise berasal dari transmisi. Tidak balance-nya torque
converter assembly dapat menyebabkan getaran yang lebih buruk lagi, begitu juga dengan
torque converter yang kurang kencang, atau output shaft yang kurang sempurna. Kunci untuk
menentukan penyebab getaran adalah memperhatikan getaran apakah berhubungan dengan
kecepatan putaran mesin. Jika pada saat kecepatan mesin berubah getarannya juga ikut
berubah, maka penyebabnya kemungkinan adalah output shaft atau driveline. Diagnosa
terbaik untuk problem noise adalah dengan memperhatikan kecepatan dan kondisi dimana
noise tersebut muncul. Kondisi yang paling diperhatikan adalah kerja gear dan beban
driveline. Jika timbulnya noise asalnya dari mesin yang terdengar baik pada saat posisi netral
ataupun pada saat melaju, maka kemungkinan besar penyebab noise-nya adalah oil pump
karena benda ini terus berputar mengikuti putaran mesin. Namun jika pada saat posisi parkir
noise tidak timbul, kemungkinan penyebabnya adalah transfer drive dan driven gear, input shaft,
dan torque converter. Noise yang muncul pada gigi tertentu harus dikaitkan dengan
komponen yang menjalankan gear tersebut, seperti band atau clutch. Jika noise-nya terkait
dengan kendaraan, kemungkinan penyebabnya adalah output shaft dan final drive assembly.
Seringkali penyebab pasti dari noise dan getaran hanya dapat diketahui melalui pemeriksaan
yang mendalam dengan membongkar transmission.
Normalnya warna automatic transmission fluid (ATF) adalah pink atau merah. Jika
pelumasnya berwarna coklat gelap atau hitam atau/dan bau terbakar, maka pelumas tersebut
sudah pernah mengalami overheated. Warna putih kesusuan, menandakan adanya
kebocoran engine coolant yang masuk ke pendingin transmission. Setelah memeriksa jumlah
dan warna minyak ATF, lap dipstick dengan kain atau kertas putih dan lihatlah sisa tanda
minyak tersebut. Partikel hitam umumnya adalah material band dan clutchl, dan putih, silver
umumnya disebabkan oleh partikel metal transmission. Jika dipstick tidak bisa dihapus,
kemungkinan dipstick tersebut tertutup varnish hasil dari oksidasi minyal pelumas. Varnish
atau adanya banyak endapan menandakan bahwa minyak dan saringan transmission perlu
diganti. Kurangnya jumlah pelumas dapat menyebabkan beragam problem. Udara dapat
tertarik ke dalam sirkuit inlet oil pump dan tercampur dengan minyal pelumas sehingga pelumas
kemasukan angin, akibatnya adalah tekanan menjadi lambat dan rendah yang dapat
menyebabkan selip saat perpindahan gigi. Udara yang masuk ke dalam pressure regulator
valve dapat menyababkan timbul buzzing noise pada saat valve mencoba untuk mengatur
tekanan pump. Jumlah minyak pelumas yang terlalu berlebihan juga dapat menyebabkan
masuknya angin. Ketika planetary gears berputar dengan jumlah minyak pelumas yang terlalu
banyak, udara dapat memaksa masuk ke dalam minyal pelumas tersebut. Minyak pelumas
yang kemasukan angin dapat membentuk busa, menyebabkan overheat dan oksidasi. Semua
problem tersebut dapat menggangu kinerja valve, clutch dan servo. Kebocoran minyak
pelumas dapat dilihat dari busa yang keluar dari ventilasi transmission.
Kebanyakan problem pada transmission dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan; karena
itulah, tes tekanan jangan terlalu diandalkan atau sebagai permulaan diagnosa. Tes tekanan
menjadi sangat bermamfaat apabila perpindahan giginya kasar atau waktu perpindahan giginya
tidak benar . kedua problem ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, sehingga
bisa memastikannya dengan melakukan tes tekanan. Selama berlangsungnya road test,
amatilah tekanan awal dan kestabilan tekanan dimana ada kenaikan tekanan sedikit pada saat
mendapat beban. Jumlah tekanan yang turun ketika gigi dipindahkan dari satu ke lainnya juga
harus dicatat. Tekanan yang tidak sesuai dengan spesifikasi menandakan adanya problem
pada sistem tersebut . Umumnya bila tekanannya rendah maka akan ada kebocoran internal,
filter mampet, output oil pump rendah, atau kegagalan pada pressure regulator valve. Jika
tekanannya naik pada saat yang tidak benar atau tekanan tidak cukup tinggi, maka
pengaruhnya adalah valve macet atau seal bocor. Apabila pada saat perpindahan gigi
tekanannya turun lebih besar dari spesifikasinya, maka kemungkinan ada kecoboran internal
pada servo atau clutch seal. Untuk memaksimalkan penggunakan pressure test dan
mengenali problem secara spesifik, maka mulailah pengetesan dengan mengukur tekanan line
pressure. Jalur tekanan utama harus diperiksa untuk semua posisi gear dengan dasar
kecepatan tiga kecepatan mesin yang berbeda. Jika dengan kecepatan mesin rendah
tekanan pada semua posisi gigi sesuai dengan spesifikasinya, artinya pump dan pressure
regulators bekerja dengan baik. jika pada kecepatan ini, tekanannya lebih rendah,
kemungkinan ada problem pada pump, pressure regulator, filter, atau jumlah pelumasl, atau
ada kebocoran tekanan internal. Untuk mengetahui lebih lanjut penyebab problem tersebut,
periksalah tekanan di semua posisi gigi dengan mesin berputar pada kecepatan idle. Jika
tekanannya pada kecepatan idle masih dalam batas spesifikasi, maka kemungkinan penyebab
problem tersebut adalah oil pump sudah aus; namun, bisa juga dari kebocoran internal.
Kebocoran internal umumnya lebih banyak terjadi pada gear tertentu karena ATF dikirim ke
peralatan tertentu melalui katup dan saluran tertentu. Jika ada kebocoran seperti ini,
akibatnya pada saat gear tersebut dipilih atau pada saat gear tersebut dijalankan tekanannya
akan turun.
Dengan mengamati perubahan tekanan pada saat mesin bekerja (WOT) di setiap posisi gear,
maka hasilnya bisa dipakai untuk diagnosa lebih lanjut. Oil filter mampet biasanya akan
menyebabkan penurunan tekanan secara bertahap pada saat kecepatan mesin tinggi, karena
minyak pelumas tidak bisa lewat melalui filter sebut dengan cepat untuk menyokong
transmission dan pump. Jika tekanan pelumas tidak berubah ketika putaran mesin naik, stuck
pressure regulator masih bisa membentuk tekanan, namun tekanan tidak cukup kuat. Jika
tekanannya tinggi pada saat putaran mesin lambat, maka kemungkinan penyebabnya ada pada
pressure regulator atau throttle valve. Jika turunnya tekanan adalah rendah pada WOT,
cobalah untuk menarik kabel throttle valve, jika dengan cara ini tekanannya kembali normal,
berarti kabel tersebut rusak mengakiibatkan tekanan menjadi rendah. Jika tekanannya masih
dibawah standar, umumnya penyebabnya ada pada pump atau control system. Jika semua
tekanan menjadi tinggi pada WOT, coba bandingkan dengan hasil pada saat putaran rendah.
Jika tekananya tinggi baik pada kedua putaran rendah dan WOT, berarti ada kerusakan pada
pressure regulator atau throttle system. Dan jika tekanannya normal pada kecepatan idle
dan tinggi WOT, maka yang rusak adalah throttle system. Untuk memastikan apakah oil pump
lemah atau aus dapat menyebabkan tekanan menjadi rendah, lakukan beberapa stall test.
Jika stall test tekanannya rendah namun normal ketika dilakukan pengetean lainnya,
kemungkinan penyebabnya adalah pump sudah lemah.
Jika torque converter dan transmission berfungsi dengan baik, maka engine akan mencapai
kecepatan tertentu. Jika pada tachometer terlihat kecepatannya berada dibatas atau dibawah
standar, kemungkinan penyebabnya ada pada transmission atau torque converter. Jika torque
converter dicurigai mengalami kerusakan, maka harus dilepas dan one-way clutch harus
diperiksa di atas workbench. Jika pada stall speed berada di bawah spesifikasi,
kemungkinan exhaust mampet atau stator clutch selip. Jika stator one-way clutch tidak dapat
menahan, ATF akan meninggalkan turbine dan memperlambat putaran mesin engine. Kedua
problem ini dapat menyebabkan akselerasi mobil kurang, penyebab lainnya adalah kurangnya
tenaga dari mesin atau karena tidak ada penggandaan momen di dalam converter. Jika dia
atas stall kecepatannya hanya sedikit dibawah normal, mesin kemungkinan kurang
menghasilkan tenaga sehingga perlu didiagnosa dan diperbaiki. Jangan melakukan stall test
lebih dari tiga detik untuk mencegah terjadinya overheating pada transmission. Jika diatas
stall kecepatannya diatas spesifikasi, band atau clutch di dalam transmission kemungkinan
selip atau tidak mengait dengan sempurna. Jika di atas stall akselerasinya bagus namun saat
dijalan akselerasinya rendah, yang patut dicurigai adalah one-way clutch. Indikasi bahwa
clutch sudah rusak adalah panas di dalam transmission yang berlebihan. Namun demikian
problem lainnya juga bisa menimbulkan gejala seperti itu, untuk itulah berhati-hatilah dalam
melakukan diagnosa. Umunnya pada saat stall test noise yang timbul lebih besar dari
keadaan normalnya (kendaraan berjalan). Namun jika ada terdengar noise metal pada saat
tes, lakukan diagnosa darimana sumber noise tersebut. Jalankan kendaraan dengan
kecepatan rendah di atas lifter dimana roda bisa berputar bebas. Jika noise-nya masih ada,
sumber noise kemungkinan dari torque converter. Converter harus dilepas dan lakukan bench
test untuk mengetahui bagian mana sebagai penyebabnya.
Model yang sekarang transmission sudah dilengkapi dengan satu lock-up torque converter. Dan
yang mengatur lock-up converter ini biasanya adalah transmission control module (TCM) atau
komputer. TCM menghidupkan converter clutch solenoid untuk membuka katup agar tekanan
minyak pelumas dapat mengait clutch. Hati-hati jangan salah dalam melakukan diagnosa
karena lemahnya lock-up clutch dapat disebabkan oleh mesin, elektrikal, clutch, atau torque
converter. Pertautan (engagement) lock-up clutch harus halus. Apabila clutch terpaut
secara permanen atau tidak terpaut secara penuh, maka akan menimbulkan getaran. Clutch
mulai mengunci (lock-up) kemudian selip karena clutch tidak bisa menahan momen mesin dan
menyelesaikan lock-up. Kapasitas clutch ditentukan oleh tekanan oli yang diaplikasikan ke
clutch dan kondisi permukaan gesek clutch assembly.
Jika getar timbul hanya pada saat pertautan clutch, maka kemungkinanan problem ada pada
converter. Bila getar timbul setelah pertautan clutch, kemungkinan penyebab getar adalah
mesin, transmission, atau komponen pemindah daya lainnya. Anda dapat mengetahui
sumber dari getar dengan cara pertama melepas torque converter clutch solenoid atau valve,
kemudian lakukan tes jalan pada kendaraan. Jika getarnya hilang, sumber dari getar tersebut
adalah torque converter clutch assembly. Jika getar disebabkan oleh clutch, converter harus
diganti agar problem tersebut bisa hilang. Jika tekanan yang diberikan pada clutch rendah
dan clutch tidak mengunci dengan kuat, maka akan timbul getar. Hal ini dapat disebabkan
kesalahan pada clutch solenoid valve atau return spring. Sebuah katup posisi normalnya
tertahan oleh coil jenis return spring. Jika kekuatan spring lemah, clutch akan terpaut secara
dini. Karena tekanannya tidak cukup untuk menahan clutch, maka akan timbul getar pada
saat clutch mulai tertaut dan kemudian selip. Jika solenoid valve dan/atau return spring rusak,
maka harus diganti, bila perlu torque converter juga.
Semua pengetesan terhadap torque converter clutch controls harus dimulai dengan
pemeriksaan dasar mesin dan transmission. Problem pada mekanisme mesin, kesalahan
waktu pengapian, atau salah penyetelan idle speed sering dapat menyebabkan problem pada
transmission dan torque converter. Diagnosa pada torque converter clutch control elektrik
tidak sesusah yang anda bayangkan. Karena nyatanya akan menjadi lebih mudah bila anda
sudah mengetahui cara kerja elektrik, komponen dan sistem yang akan anda diagnosa.
Problem pada torque converter clutch elektrikal umumnya dapat didiagnosa melalui
pemeriksaan secara visual, kode komputer, dan pemeriksaan elektrik pada sirkuit.
Beberapa tansmissions dikontrol secara terpisah; yaitu hanya, pertautan gigi tiga ke empat
yang dikontrol secara elektronik. Model lainnya dilengkapi dengan perpindahan secara
elektronik terhadap semua gear ditambah dengan kontrol elektronik pada torque converter
clutch. Hal penting yang harus dilakukan dalam melakukan diagnosa pada electronic
automatic transmission (EAT) dan TCC control system adalah dengan melakukan tes jalan.
Road test pada non-electronic transmission hendaknya dilakukan dengan cara yang sama,
kecuali scan tool juga terhubung ke circuit untuk melihat kerja mesin dan transmisi. Semua
perubahan tekanan harus dicatat. Ragam input pada komputer juga harus dimonitor dan
bacaannya dicatat untuk referensi selanjutnya. Ada bebarapa alat scan yang bisa langsung
mencetak hasil diagnosa ke kertas. Jika alat scanner anda tidak dilengkapi dengan printer,
maka anda harus mencatat setiap informasi untuk setiap posisi gigi dan kondisi perubahannya.
Jika anda tidak bisa mengidentifikasi penyebab problem yang ada pada transmission dari
pemeriksaan atau road test yang anda lakukan, maka lakukanlah tes tekanan. Tes ini
gunanya adalah untuk mengukur tekanan minyal pelumas untuk semua posisi gigi dan beragam
sirkuit transmisi. Banyaknya sirkuit hydraulic yang dapat dites bermacam tergantung dari
model dan pembuatannya. Kebanyakan problem tansmisi dapat diketahui tanpa melakukan
tes tekanan, karena itulah jangan dulu mengandalkan tes tekanan dalam melakukan diagnoasa.
Tes tekanan dilakukan apabila perpindahan gigi pada transmission kasar atau jika saat
perpidahannya salah. Kedua jenis problems ini bisa disebabkan oleh line pressure yang
berlebihan, yang hanya bisa dipastikan dengan melakukan tes tekanan. untuk beberapa
problem, tes tekanan kurang begitu bermamfaat. Jika transmisi tidak bisa bekerja untuk gigi
tertentu, namun bisa bekerja pada gigi lainnya, tes tekanan tidak bisa mengenali sumber
problem tersebut. Jika ada cukup tekanan oli untuk menjalankan transmisi terhadap gear
lainnya, maka tentunya ada cukup tekanan untuk menjalankan gear yang bermasalah tersebut.
Apabila ada kesalahan khusus atau selip pada gear, penyebab problem tersebut lebih mudah
didentifikasi melalui pemeriksaan secara visual, road test, dan dengan menggunakan logika.
Seluruh pengetesan terhadap komponen torque converter clutch harus dilakukan dengan
pemeriksaan dasar kabel-kabel dan selang; lihat apakah ada titik yang terbakar, kabel
terkelupas, rusak atau tergencet. Pastikan harness ke unit pengontrol elektronik sudah cukup
kuat dan bersih. Juga periksa sumber tegangan battery sebelum memulai lebih tes sistem
kontrol elektronik secara detail. Jika tegangannya terlau rendah atau tinggi, sistem elektronik
tidak akan berfungsi dengan benar. Mobil yang sekarang sudah dilengkapi dengan torque
converter clutch, lock-up dikontrol secara hidrolis. Dua katup lainnya dikontrol dengan
menggunakan switch valve. Lock-up valve merespon tekanan governor dan mencegah
kecepatan lock-up agar tidak dibawah spesifikasinya. Fail-safe valve merespon tekanan
throttle dan mengijinkan lock-up hanya pada gear tinggi. Berhati-hatilah selama melakukan
diagnosa karena lemahnya reaksi lock-up clutch bisa juga disebabkan oleh kerusakan mesin,
elektrikal, clutch atau torque converter. Sebelum lock-up clutch dijalankan, kendaraan harus
di ajak keliling dengan kecepatan tetap. Vehicle speed sensor mengirimkan sinyal ini ke
komputer. Converter mestinya tidak bisa mengait lock-up clutch ketika mesin dalam keadaan
dingin; ATF temperature sensor memberikan informasi temperatur ini ke komputer. Selama
akselerasi atau deselerasi, lock-up clutch mestinya melepas tautan. Salah satu sensor yang
memberitahukan ke komputer mode pengendaraan ini adalah throttle position sensor. Brake
switch digunakan pada beberapa sirkuituntuk melepas tautan clutch saat rem digunakan. Key
sensors, vehicle speed sensor, ATF temperature atau engine coolant temperature sensor,
throttle position sensor dan brake switch harus diperiksa sebagai bagian dari diagnosa yang
anda lakukan.
2. Studi Kasus
2.1 Kasus tanpa kode kerusakan
2.1.1 PG-B sensor output signal noise
1) Model: 4-speed HIVEC pada EF Sonata 2.0L (2003MY)
2) Gejala:
- Shift shock muncul ketika perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd .
- 3rd 4th dan 4th 3rd perpindahan gigi sering terjadi.
3) Penyebab: Ganguan pada konektor PG-B sensor
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Prosedur pemeriksaan:
DTC
N
PG-B Ditemukan ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness.
Shift
OK
Perbaiki
Umumnya bisa dibilang, kebanyakan teknisi dapat dengan mudah menemukan kemungkinan
penyebab problem melalui kode kerusakan (DTC) dengan alat Hi-scan, namun dalam kasus ini
tidak ada kode kerusakan yang muncul, sehingga perlu waktu yang cukup lama untuk
menemukan penyebabnya. Untuk kasus ini, noise dari PG-B sensor tidak mempengaruhi
kode DTC untuk PG-B, dikarenakan adanya kondisi tertentu untuk mendeteksi kode DTC
untuk PG-B sensor, namun pada kenyataannya problem ini kadang juga bisa menimbulkan
gejala shift shock dan abnormal shift. Sehingga hal ini bisa mengakibatkan salah penafsiran
dalam melakukan perbaikannya, seperti langsung mengganti TCM atau automatic transaxle
assembly dengan yang baru, padahal bukan itu penyebabnya. Seperti yang telah kita lihat
pada diagram, kemungkinan penyebabnya adalah ganguan pada PG-B connector dan control
wiring harness, karena itulah jika automatic transaxle diganti dengan yang baru, kadangkala
problem ini akan hilang dengan sendirinya namun penyebab pastinya tidak diketahui, juga
problem yang sama dapat terjadi lagi setelah penggantian transaxle assembly.
Control wiring harness sedang menekan PG-B sensor connector sehingga akibatnya adalah
noise di dalam PG-B output signal.
Dalam kasus ini kode DTC untuk PG-B dapat terdeteksi karena, karena timbulnya noise sangat
singkat (kurang dari 1 detik). Ada kondisi tertentu dimana TCM dapat mendeteksi kerusakan ,
terlalu sering yang terdeteksi dan lampu peringatan yang keluar akan membingungkan si
pengemudi .
Kode DTC untuk PG-B dapat di deteksi dengan kondisi sebagai berikut ;
Shift range harus diposisikan untuk gigi ke depan seperti D, 4, 3, 2, L atau mode Sports.
Output dari vehicle speed sensor harus lebih tinggi dari 30km/jam
Nilai output PG-B lebih rendah 50% dari nilai vehicle speed sensor value untuk waktu 1
detik atau lebih.
Pada gigi 1st atau 2nd (dengan kecepatan mesin lebih rendah dari 2,600rpm), TCM tidak
bisa memonitor kesalahan ini.
Jika tekanan ATF terlalu rendah, TCM tidak akan memeriksa kesalahan ini.
Gambar diatas adalah bentuk pola gemlombang ketika PG-B connector tertekan oleh control
wiring harness (sebelum problem diperbaiki). Noise tersebut terjadi dalam waktu kira-kira 0.5
detik, karena itulah kode kerusakannya tidak bisa terdeteksi.
Ketika kode DTC terdeteksi, TCM akan mengontrol automatic transaxle sebagai berikut .
Gear akan terkunci di gigi 3rd posisi D atau range 3
Gear akan terkunci di gigi 2nd posisi 2 atau range L
Perpindahan gear antara 3rd dan 2nd dapat dilakukan secara manual (untuk sports mode,
tersedia pilihan “+” atau “-“ untuk perpindahan manual).
Namun demikian pada kasus ini, A/T relay tidak OFF, karena itulah bisa dimungkinkan untuk
merubah gigi antara 3rd dan 2nd secara manual.
“P0720 (Output speed sensor B+ / Open atau shorted circuit)” akan ditampilkan di layar Hi-
scan.
Setelah memperbaiki ganguan terhadap control wiring harness, maka grafik sinyal output dari
PG-B sensor akan stabil.
Foto berikut adalah benda yang diperiksa tergantung dari model kendaraan yang memakai
HIVEC .
XG 2.7L, 3.0L, dan 3.5L: Terdapat pelindung XG 2.0L, 2.7L: Control wiring ditempatkan
control wiring. 5-speed A/T (3.0L atau 3.5L) dibagian atas PG-B connector namun
lebih panjang dibandingkan 2.7L celahnya lebih dari 3cm.
DTC Checking
No DTC
NG
Checking current Cannot communicate with Hi-scan.
NG
Range lamp power Fuse (#23) for inhibitor switch, reverse lamp and TCM power is
checking opened.
OK
The reverse lamp circuit was shorted to body on the floor wiring.
Berikut adalah diagram kelistrikan mengenai penyaluran power ke TCM power, inhibitor switch,
vehicle speed sensor dan back-up (reverse) lamp.
Tergantung dari modelnya, kecepatan kendaraan pada cluster juga tidak bekerja secara normal
sebab sikring (fuse) yang dipakai sama dengan yang dipakai oleh back-up lamp, TCM power.
Untuk ETCM yang sudah terintegrasi seperti Sigma 3.0 dengan MELCO system, bila siktring
back-up lamp terputus mesin tidak bisa di-start begitu juga komunikasi dengan Hi-scan.
Floor wiring
Kasus berikutnya adalah gejala yang sama dikarenakan short circuit pada TCM power wiring.
Gejalanya pada kendaraan adalah matinya lampu indikator posisi gear pada cluster secara tiba-
tiba pada saat kendaraan melaju dan mobil susah melakukan akselerasi. Ketika lampu cluster
rd
mati, gear terkunci di posisi 3 , sehingga susah untuk melakukan akselerasi. Problem ini juga
tidak memunculkan kode kerusakan, bisa dikatakan teknisi tidak bisa mengakses kode DTC,
karena komunikasi dengan TCM menggunakan Hi-scan tidak bisa dilakukan. Meskipun
alternator dan automatic transaxle assembly telah diganti dengan yang baru, namun gejala
tersebut akan muncul kembali segera setelah posisi shift lever ditempatkan di posisi ‘R’, dan
lampu mundur pada saat itu tidak menyala . bila kita menemukan gejala seperti ini, dianjurkan
untuk memeriksa kerja indikator kecepatan kendaraan pada cluster.
Hampir semua mobil mempunyai common fusible link (10A) bersama dengan inhibitor switch,
back-up lamp, TCM power dan vehicle speed sensor. Sekarang ini, fuse dibagi dari TCM
power dan back-up lamp, namun masih dalam kategori common use .
5) Proesdur pemeriksaan:
Fuse tidak bisa terbuka pada saat IP (Instrument Panel) – B connector pada junction
box dilepas.
Periksaan wiring connector dari kemungkianan sirkuit short atau putus: OK
Setelah melepas TCM connector, TCM power terminal (No.24) di-short ke body
bracket.
TIPS
Identifikasi terhadap vehicle speed sensor assembly
Part number: 46510-39000
Speedometer driven
The number of teeth: 29T Sensor case: Black color gear: Orange color
Application:
EF1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM, Beta FBM
GK2.0, 2.7
OK
OK
Engine
OK
Engine is
Repair
Berikut adalah pola gelombang oleh current data ketika gejala diatas muncul.
PG-A
PG-B
PCSV-A duty
PCSV-B duty
Gear position
Posisi gear ada di 1st dan kecepatan kendaraan nol, artinya adalah mobil dalam keadaan ‘creep
condition’. Ketika mobil dalam keadaan stationer, kecepatan turbine (PG-A) dan jumlah selip
damper clutch harus nol dan konstan, namun demikian terlihat diatas bahwa pola
gelombangnya tidak stabil atau ada perubahan pada kecepatan turbine dan jumlah selip pada
damper clutch. Kita dapat berasumsi bahwa di dalam automatic transaxle terdapat beban
yang tidak diketahui, dan rear clutch kemungkianan besar adalah elemen yang paling patut
dicurigai.
3) Penyebab: Wiring shift lever untuk posisi yang lebih rendah mengalami short.
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Prosedur pemeriksaan:
DTC
No
Checking the NG Shift range in Hi-scan changed to N range, when depress the foot
current data brake pedal at D range.
This means that multiple signals input to TCM while the brake
switch is on.
Checking NG
A shorted circuit was found at the connector of
the
Moving the shift lever or depressing the foot brake pedal, the shorted
portion could be found.
Repair the
Dalam banyak kasus, suatu gejala dapat dipakai sebagai kunci dalam menemukan atau
memperbaiki suatu problem, yatu dengan cara mengamati sirkut terkait atau menganalisa
hasilnya. Harus dengan konsentrasi penuh dalam mencari wiring atau connector untuk foot
brake switch signal dan terminal neutral dari inhibitor switch, karena gejala kerusakan yang
terjadi (N range lamp menyala) ketika pada saat rem kaki diinjak. Bila melalui deteksi kode
kerusakan terhadap inhibitor switch, akan menjadi lebih mudah untuk menemukan penyebab
kerusakannya dibandingkan dengan problem lainnya, karena kode DTC muncul di layar Hi-scan.
Namun dalam kasus ini tidak ditemukan adanya kode kerusakan. Untuk mendeteksi kode
kerusakan pada inhibitor switch apakah mengalami open circuit atau shorted circuit (sinyal input
ganda atau multiple), diperlukan waktu khusus, umumnya 10 detik atau lebih)
Foto berikut memperlihatkan bagian yang short antara foot brake switch signal dan neutral
terminal dari inhibitor switch. Ketika kabel shift lever bergerak ke depan atau belakang, terjadi
ganguan dan akibatnya wiring yang letaknya dekat kabel shift lever menjadi rusak dan
mengalami short .
Jangan terkecoh kepada indikator posisi perpindahan gigi dan current range data pada Hi-scan.
Indicator hanya memperlihatkan posisi sekarang dari sirkuit yang terhubung ke inhibitor switch,
ini artinya TCM tidak mengontrol shift range indicator, namun untuk current gear position
indicator sedang dikontrol oleh TCM secara langsung. Karena itulah, jika wiring mengalami
shorted atau opened circuit yang harud dicurigai oleh teknisi adalah indicator bukan current
data pada Hi-scan. Current data pada Hi-scan adalah nilai logika untuk melihat failsafe.
Mari kita lihat secara detail kode DTC untuk inhibitor. Ada beberapa perbedaan dalam
menajemen logika DTC tergantung dari model transmisi otomatisnya. Namun utamanya
difokuskan untuk model HIVEC dan akan dijelaskan beberapa perbedaannya dibandingkan
dengan model lainnya.
Umumnya ada dua jenis kode kerusakan inhibitor switch sebagai berikut .
a) Opened atau shorted ke ground:
Apabila tidak ada sinyal yang datang dari inhibitor switch selama 30 detik atau lebih.
P0707 akan muncul dilayar Hi-scan
Dengan kunci kontak di posisi ON (tanpa menghidupkan mesin), kode DTC sama
seperti mesin dalam keadaan hidup atau kendaraan melaju (tidak ada kondisi khusus
untuk kode P0707, karena itulah kode ini dapat terdeteksi dengan kondisi mobil
berhenti.)
Pada sports mode, tidak ada kode DTC bila sirkuit mengalami opened atau shorted ke
ground.
TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi.
Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor
switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut
diperbaiki, gigi 3rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan
kambali seperti semula. Untuk kasus sebenarnya dilapangan, gejala terjadinya
opened atau shorted ke ground muncil secara lansung dan kadang-kadang, karena
itulah mengepa tidak ada kode kerusakannya yang muncul dan pengemudi tidak bisa
merasakan masuknya gigi 3rd sama seperti pada kasus ini.
Sangat tidak mungkin untuk mengetahui terminal manakah (diantara P, R, N, D dan
seterusnya) yang terputus hanya dengan memeriksa kode DTC P0707. karena itulah,
kode DTC untuk terminal tertentu tidak dapat dideteksi oleh TCM karena jika pengemudi
memolih posisi range P, seluruh terminal inhibitor switch kecuali range P akan menjadi
level bawah. Jika kode DTC didefinisikan secara rinci untuk setiap terminalnya, secara
teori beberapa kode DTC mestinya dapat dideteksi kecuali range P. Namun nyatanya
itu tidak mungkin oleh karena itulah hanya ada satu kode DTC mengani sirkuit yang
mengalami short atau terputus untuk semua terminal termasuk inhibitor switch .
range N dan D, TCM menentukan posisi perpindahan gigi hanya oleh posisi netral saja.
Karena itulah, ‘final range sebelum malfunction’ akan diabaikan, tujuannya untuk
keselamatan dan keamanan dengan mempertimbangkan situasi bahwa pengemudi
memilih range N namun TCM mengontrol range D. perkiraan dan situasi bahaya ini
harus dihindari oleh TCM secara logika dan mobil tidak maju ke depan.
Untuk area OBD, kode DTC untuk inhibitor switch tidak dibagi menjadi sirkuit terbuka dan
ganda seperti yang disebutkan diatas. Hanya ada DTC P0705 termasuk sirkuit terbuka
(P0707) dan sinyal perkalian (P0708). Kebanyakan untuk kasus inhibitor switch, mobil masih
bisa berjalan mundur karena gigi mundur ditaut secara mekanis. Namun apabila teminal ‘R’
terputus, laju mundur kendaraan tidak dapat dijamin normal. Setelah membuat putus terminal
gigi mundur pada inhibitor switch opened, jalankan kendaraan dengan gigi mundur. Tekanan
pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm, selanjutnya anda dapat menemukan
tenaga transmission. Meskipun posisi gigi ditempatkan di range mundur, TCM akan
mengangapnya di range netral karena final range sebelum malfunction adalah neutral.
Reverse brake masuk secara manual, tekanan low & reverse brake dikontrol sebagai posisi
neutral sehingga tekanan yang diberikan tidak cukup untuk momen yang lebih tinggi dan
tekanan secara berkala akan turun naik. Dengan praktek singkat berikut ini, anda akan
mengerti gejala khusus saat terminal mundur di dalam inhibitor switch terputus.
* Aktivitas 1 -
Buat ‘Putus/Open’ terminal yang ditunjuk kemudian hidupkan mesin. Lakukan tes berikut
kemudian isi hasilnya.
Terminal Tertahan Range
Shift lever Baca Warning Roda
yang Jelasakan gejalanya di gigi sekarang Keterangan
range DTC lamp? berputar?
dipurus 3rd ? di Hi-scan
D P, R -
D
D (lebih dari
10 detik)
- hubungkan kembali terminal yang diputus kemudian hapus DTC, ikuti langkah berikutnya
R P - -
R
R (lebih dari -
10 detik)
Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm kemudian periksa gejalanya
TIPS
Model: H-1 (2004MY only) dengan AW30-43LE
Gejala: Pada saat melaju, tidak bisa masuk ke gigi 4th dan lampu ‘HOLD” menyala.
Penyebab: Kesalahan pada connector assembly untuk PG-B dan ATF temperature sensor
Connector-A
PG-B
Connector ‘A’ bisa dirakit pada PG-B, karena bentuk connector untuk PG-B sensor dan ATF
temperature sensor sama satu dengan lainnya. Bentuk connector ‘A’ sama seperti pada PG-A
namun sebenarya konekter tersebut tidak bisa masuk ke PG-A karena panjang wiring tidak
sesuai. Namun untuk kasus diatas memang sudah ada yang melaporkannya yaitu mobil tidak
bisa masuk ke gigi 4th , karea overdrive tidak bisa masuk jika ada kesalahan pada PG-B.
Problem ini dapat terjadi pada model AW30-40LE yang dipakai oleh Terracan.
Untuk model H-1, warna konektornya berbeda untuk memisahkan masing-masing konektor
dibawah ini, namun dianjurkan untuk berhati-hati pada saat melakukan perbaikan pada
kendaraan transmisi otomatis H-1 terutama dalam menyambung konektornya.
PG-A: Abu-abu
PG-B: Biru laut
ATF temperature sensor: Abu-abu
6) Prosedur pemeriksaan:
DTC
N
N
Memeriksa current ATF temperature indicates –40 . (Sensor open circuit)
data
Memeriksa ATF
temperature
sensor
OK
Memeriksa wiring Kontinuitas wiring dari sensor output terminal ke sensing terminal di
dalam TCM. : OK
Ganti
terminal pin yang
rusak
Selanjutnya dalam kasus ini ATF temperature sensor akan rusak karena tegangan tinggi (B+
12V) dan ATF temperature sensor perlu diganti dengan yang baru. (sirkuit internal ATF
temperature sensor akan terbakar).
Ada karus yaitu ATF temperature sensor terindikasi sebesar –40• (kebanyakan tempratur
rendah dapat di tampilkan oleh Hi-scan) dan driving gear akan masuk di gigi 2nd dengan range D
akan terasa adanya gejala shift shock pada saat mobil melaju. Perpindahan gigi secara
nd rd
manual (2 gear • 3 gear) tidak bisa dilakukan sementara gigi mundur bisa dijalankan secara
normal. Alasan utama kenapa tetap masuk di gigi 2nd adalah untuk pemanasan secara cepat
karena ada kemungkinan temperatur ATF rendah tanpa adanya kerusakan pada sirkuit atau
sensor. Padahal, hasil tes mengatakan bahwa kemungkinan temperatur minimun ATF untuk
area yang sangat dingin adalah sekitar –20• berkat karakter cairan ATF, namun demikian
kontrol ini, apa yang disebut dengan ‘extremely low temperature mode’ untuk sirkuit temperatur
ATF sama seperti pada model transmimi otomatis lainnya.
Selama 10 menit kendaraan melaju dengan kecepatan mebih lebih dari 2,000rpm dan
kecepatan PG-B lebih dari 1,000rpm secara terus-menerus, TCM akan memutuskan untuk
memutus atau melakukan shorted ke sirkut battery terhadap ATF temperature sensor.
Meskipun dipanaskan selama 10 menit, jika tegangan output-nya lebih tinggi dari 4.6V, itu
bukan karena akibat dari temperatur luar tapi karena kerusakan sirkuit electrical.
10min.
Begitu kode P0713 terdeteksi oleh TCM, penguncian gigi 2nd akan dilepas dan perpindahan gigi
secara otomatis dari 1st ke 4th atau 5th gear bisa dilakukan. Namun kemungkinan bisa timbul
sedikit gejala shift shock karena temperatur
ATF sekarang tetap di 80• dan intelligent
shift control berhenti.
Dalam kasus ini, kode DTC tidak terbaca
karena ada batasan waktu (10 menit)
terhadap kode DTC yang dideteksi.
Sebaliknya, mari coba strategi ‘shorted ke
ground’ terhadap ATF temperature sensor
untuk membandikang gejalanya dengan
kode DTC dengan satu sirkuit yang terputus.
Jika tegangan output dari ATF temperature sensor selama 1 detik atau lebih, lebih rendah dari
0.49V maka TCM mengangap sirkuit tersebut dalam keadaan shorted ke ground.
Pada current data di Hi-scan terlihat 150• dan perpindahan gigi secara otomatis di range D
dapat dilakukan (gigi tidak terkunci di 3rd atau 2nd ). Tidak ada batasan waktu terhadap deteksi
kode DTC, karena itulah kode P0712 segera terdeteksi begitu sirkuit temperatur ATF di- shorted
ke ground. Begitu aga kasus shorted ke battery atau opened circuit, TCM tidak akan
menjalankan intelligent shift control dan temperatur ATF akan tetap di angka 80•.
2.1.7 Saat mobil melaju perpindahan ggi dari 2 ke tiga mengalami shift shock
1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T
2) Gejala:
Saat mobil melaju di jalan, terasa ada kejutan saat perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd di
posisi range D.
Gigi tidak mengunci (perpindahan otomatis normal) dan gejala tidak normal lainnya
tidak ada.
3) Penyebab: karena kurangnya TCM learning
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
A/T assembly sudah diganti dengan yang baru sebelum kendaraan di kirim
(delivery) (1 kali )
6) Prosedur pemeriksaan:
Pemeriksaan DTC
No
OK
OK
OK
NG
Road test 2nd 3rd ada gejala shift shock pada range D.
Shift shock
b) Variasi:
Power ON Gigi naik : 1st ( 2nd ( 3rd ( 4th ( 5th
Power ON gigi menurun : 5th ( 4th, 5th(2nd
4th ( 3rd , 4th(2nd
3rd ( 2nd, 3rd(1st,
2nd ( 1st
Static shift: N(D, N(R
Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift: 5th(4th, 4th(3rd, 3rd(2nd
c) Prosedur:
Power ON upshift: dengan ETS (XG3.0)
i) Membuat inisialisasi ETS:
Kunci kontak ON Engine check lamp off periksa suara dari relay setelah kunci
kontak off.
ii) TPS learning (TCM side)
Setelah mesin dipanaskan (jalankan kendaraan selama kurang lebih 5 menit), pada saat
kendaraan dalam keadaan stationer dengan range P atau N selama kurang lebih 1•2
menit, angka TPS akan menjadi 0.625V.
Diperlukan pembelajaran untuk nilai TPS karena batas spesifikasi TPS begitu luas
(The
perpindahan ditentukan oleh TPS dan nilai output shaft speed sensor)
Setelah pembelajaran TPS selesai, TPS (Idle) = 0.625V, TPS (WOT) = 4.8V
iii) Dengan kondisi seperti dibawah ini jalankan kendaraan kemudian pindahkan gigi dari 1st
sampai 5th selama kurang lebih 10 kali dengan rasio TPS tetap konstan.
TPS ratio : 1.2•1.5V, ATF temperature > 50•,
Jika angka TPS berubah terlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka pembelajaran
TCM akan mengalami kegagalan.
iv) Dengan range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk
beberapa kali.
v) Dengan range TPS < 1.2V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk beberapa
kali.
GK 2.0D GK 2.7D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 2,000 1.0V 1 ZONE 2,100 1.1V
2 ZONE 2,500 1.3V 2 ZONE 2,500 1.3V
3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 3,100 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000
XG 3.0D XD 2.0D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE - - 1 ZONE 1800 0.9V
2 ZONE 1,900 1.0V 2 ZONE 2,100 1.2V
3 ZONE 2,200 1.3V 3 ZONE 4,000 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000
SM 2.7D XG 3.5D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 2,000 - 1 ZONE 1,800 1.2V
2 ZONE 2,100 1.2V 2 ZONE 2,500 1.7V
3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 2,900 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000
EF 2.7D EF 2.4D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 1,700 1.0V 1 ZONE 1,900 1.0V
2 ZONE 2,000 1.2V 2 ZONE 2,200 1.2V
3 ZONE 2,950 1.8V 3 ZONE 3,000 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000
SM 2.4D
Engine speed TPS
1 ZONE 1,700 1.0V
2 ZONE 2,300 1.2V
3 ZONE 2,900 1.6V
4 ZONE 5,000
Namun begitu, tidak mudah mempertahankan rasio TPS secara konstan sambil mengendarai
kendaraan karena teknisi tersebut harus berhati-hati dijalan sambil memeriksa rasio TPS dan
kecepatan mesin dengan current data Hi-scan. Ada alat khusus untuk mendukung rasio TPS
agar tetap konstan pada saat kendaraan dijalankan untuk pembelajaran TCM. Seperti tampak
pada gambar, pasangkan special tool pada bagian bawah pedal gas. Besarnya celah antara
floor mat dan accelerator pedal linkage dapat desetel dengan cara memutar bautnya.
Hubungkan Hi-scan dan masuk ke mode current data, kemudian pilih TPS ratio. Setel sektup
kemudian kencangkan apabila TPS ratio sudah berada di angka 1.6V (bisa berbeda tenggantug
dari modelnya). Dengan ini teknisi tidak perlu lagi menekan pedal gas secara penuh pada saat
mobil melaju, sehingga teknisi bisa lebih fokus ke pada kecepatan mesin, perpindahan gigi dan
sebagainya.
Alat ini disebut dengan ‘Accelerator pedal stopper’ yang fungsinya adalah untuk mempermudah
proses pembelajaran TCM agar lebih aman dan mudah.
Depress
09327-26000
Pada saat clutch atau brake tertentu ditaut, maka diperlukan waktu untuk mengisi piston
chamber dengan tekanan karena volumenya memang benar-benar kosong.
Feedback control
BACK-UP
RAM
•
• : Setiap kunci kontak Off, nilai pembelajaran di dalam RAM di-download ke EEPROM
• : Ketika kunci kontak On, nilai yang disimpan di dalam EEPROM dikeluarkan ke RAM
Untuk meningkatkan kontrol sistem pada MELCO (mencegah terhapusnya data pembelajaran
pada TCM), maka ditambahkan fungsi yang disebut dengan automatic data back-up pada
kendaraan JM. Untuk perbaikan pada sistem lainnya, kadangkala battery perlu dilepas.
Pada current system, nilai pembelajaran bisa terapus jika tidak ada power cadangan untuk
TCM. Biasanya setelah battery dipasang kembali akan terjadi kejala shift shock karena data
pembelajarannya sudah terapus. Selanjutnya TCM akan mempelajarinya kambali, namun
gejala kejutan masih tetap ada sebelum proses pembelajaran baru selesai. Gejala kejutan ini
bisa jadi adalah merupakan poin keluhan yang disampaikan oleh pelanggan pada saat
sekarang ini. Untuk mengatasinya maka ditambahkanlah fungsi “Automatic data back-up
function” yang memungkinkan TCM tetap menyimpan nilai pembelajaran meskipun battery
dilepas.
Ada prosedur tambahan yang perlu dilakukan bila hendak mengganti transmisi otomatis dengan
yang baru. Jika A/T assembly diganti dengan yang baru, TCM masih mempunyai data
pembelajaran A/T lama yang tersimpan di dalam EEPROM.
Begitu kunci kontak diputar ON, data lama akan dikirim ke RAM cadangan. TCM akan
melakukan pembelajaran lagi, sehingga akan muncul gejala kejutan sampai proses
pembelajaran baru selesai dilakukan. Namun permasalahannya adalah perlu waktu lama lagi
untuk melajukan pembelajaran ulang. Jika scanner menghapus data di dalam EEPROM,
prosedur pembelajaran baru akan dilakukan segera. Selanjutnya bagaimanakah membuat
inisialisasi data di dalam EEPROM?
Tempatkan posisi shift lever ke range P atau N.
Putar kunci kontak ke posisi ON tanpa menghidupkan mesin.
Hapus data EEPROM mengikuti perintah yang ada pada scanner.
Putar kunci kontak ke posisi ON dan OFF (untuk me- reset sistem baru) jalankan
kendaraan dan pindahkan giginya, buat nilai pembelajaran kembali terhadap TCM. Ada
beberapa kode DTC tambahan yang dipakai untuk mendeteksi kode kerusakan pada sirkuit
dibawah ini .
P0560: Back-up line Open circuit
- Kondisi deteksi : Tidak ada kesalahan pada Ne
Ne>400rpm
Vb>9V
- Kondisi kesalahan : Vb<7.0V
Items
PCU or EEPROM Back-up power
Model ENG Maker Area SOP Initialization
TCU DTC DTC
function
(P0605) (P0560)
2.4D PCU 04/07/01 O O (O)*
EF F/L MELCO NAS
2.7D TCU 04/06/01 O O O
MELCO NAS, 2WD
JM 2.7D TCU 04/06/01 O O O
MELCO NAS, 4WD
2.0WGT TCU MELCO EC/GEN, 4WD
MELCO DOM, 2WD
2.0VGT TCU MELCO DOM, 4WD
MELCO EC/GEN, 4WD
MELCO EC/GEN, 4WD O O O
SM
MELCO EURO3 04/08/01
05MY
2.7D TCU MELCO NAS, 2WD
MELCO NAS, 4WD
MELCO JAPAN
2.4D PCU MELCO NAS O O (O)*
3.5D PCU MELCO NAS O O (O)*
MELCO DOM 04/08/01
MELCO EC/GEN
GK F/L 2.7D TCU MELCO EURO3 O O O
04/09/01
MELCO NAS
MELCO JAPAN
2.5D TCU MELCO DOM 04/07/01 O O O
XG F/L
3.5D PCU MELCO NAS 04/07/01 O O (O)*
Pada dasarnya jika anda menemukan gejala shift shock seperti adanya kejutan saat
perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd, maka hal yang paling patut dicurigai adalah kurangnya data
pembelajaran pada TCM. Namun pada kaus berikut penyebabnya adalah kesalahan mekanis
pada valve body dan gejalanya sama seperti akibat kurangnya data pembelajaran TCM.
Apabila gejala shift shock muncul namun setelah diselidiki data pembelajaran tidak kurang,
maka kemungkinan penyebabnya adalah kerusakan secara mekanis. Tentunya sebelum
menutuskan apakah penyebabnya bernar dari kerusakan mekanis maka harus terlebih
dilakukan dulu pemeriksaan terhadap sirkuit elektrik dan actuator.
Anchor plug
Insert plug up to 5.5mm
c) Kencangkan anchor plugpada case (T: 8.5•11.5kgfm)
d) Masukkan anchor plug ke dalam reduction brake band (about 5.5mm)
e) Kencangkan band adjusting rod (T: 0.5 kgfm) kemudian kendurkan sebanyak 5.5•5.75
putaran.
f) Kencangkan locknut (T: 2.5 kgfm)
Kadangkala ATF bisa bocor dari reduction brake pressure checking port dan kebocoran
Adjusting rod
tersebut merembes ke anchor plug, hal ini bisa
membingungkan teknisi dan mengira bahwa kebocoran
berasal dar anchor plug sehingga kemudian teknisi tersebut
mengendurkan anchor plug untuk memeriksa bagian mana
yang bocor, padahal dengan mengendurkan anchor plug ini
dapat mengakibatkan pemisahan reduction brake band.
Jika anchor plug dikencangkan, maka titik ‘A’ akan tertekan
dan band (pengikat) akan tertekan dengan direct clutch
retainer. Band juga akan tergangu dengan sensor pulse
ring gear di titik ‘B’. karena itulah, nchor plug tidak boleh
dikendurkan B
It is retracted by 16mm as theAanchor plug is removed.
lebih dari 5mm.
2.1.8 Pada saat kendaraan melaju dengan kecepatan 30•60km/jam kadang kala terjadi
gejala shift shock.
1) Model: EF Sonata 2.0L GSL with HIVEC A/T
2) Symptom:
Pada saat kendaraan melaju di jalan dengan kecepatan antara 30•60km/jam terasa
ada gejala shift shock.
Gejala shift shock ini sering muncul.
3) Penyebab: Karena kerusakan valve body
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
A/T assembly sudah diganti dengan A/T assembly hasil perbaikan (bukan yang
baru).
6) Prosedur pemeriksaan:
DTC
No
OK
OK
NG
Jalankan mobil untuk pembelajaran TCM Lakukan pembelajaran TCM
sampai beberapa kali
Gejala kejutan masih tetap ada
N
Periksa tekanan Saat perpindahan gigi dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake
G
hydraulic 2nd lebih rendah dari spesifikasinya. (0.8 1.2kgf/cm2)
Saat perindahan gigi dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalam
batas spesifikasinya namun berada di batas angka paling bawah.
(Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2)
(Hasil pengukuran: 6.02kgf/cm2)
Ganti valve body Gerak main regulator valve spring tidak benar
Rev. clutch
LR brake
UD clutch
OD clutch
2nd brake
Saat gigi dipindahkan dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake 2nd lebih rendah dari spesifikasi
(0.8 1.2kgf/cm2) sebagai berikut.
Spesifikasi : 10.5±0.2kgf/cm2 (kecepatan mesin : 2,500rpm dan temperatur ATF >
80 )
Hasil pengukuran : 9.5kgf/cm2 (rata-rata)
2nd brake pressure - Before repair 2nd brake pressure - After repair
Saat gigi dipindahkan dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalam batas spesifikasinya
namun namun angkanya berada dipaling bawah.
Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2 (Kecepatan mesin: 2,500rpm dan temperatur ATF >80 )
Hasil pengukuran : 6.02kgf/cm2 (rata-rata)
Naiknya jumlah tekanan tergantung dari kecepatan mesin (idle atau 6,000rpm) adalah hanya
sebesar 2kgf/cm2. (12.5kgf/cm2 – 10.5kgf/cm2 = 2kgf/cm2) Pernahkan anda memeriksa line
Hampir kebanyakan kasus, tekanan akan sangat berubah bergantung dari kecepatan mesin
(idle atau mendekati WOT). Pada dasarnya, HIVEC PWM (pulse dengan modulator) tidak
mempunyai fungsi untuk mengatur ‘ variable line pressure secara penuh’, karena itulah,
tekanan secara terus-menerus dikontrol dan disesuaikan oleh “Linear pressure control
solenoid valve”. Besarnya line pressure yang optimal akan sangat tergantung pada
kecepatan mesin agar konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih irit dan momen transmisinya
cukup kuat dan sebagainya. Kita memerlukan tekanan yang lebih besar apabila kecepatan
mesin tinggi (beban mesin dan momen tinggi), namun sebaliknya tekanan yang rendah
sudah cukup untuk kecepatan mesin idle (beban mesin dan momen rendah). Hampir semua
model AISIN atau Mazda, mereka mempunya satu variable force solenoid valve pada valve
body sehingga line pressure-nya secara linear berubah tegantung dari kecepatan mesinnya.
Logic “Fully variable line pressure control” sekarang ini dalam pengetesan oleh pusat R&D
yang nantinya akan dipakai oleh HIVEC. Itu artinya adalah kita memerlukan solenoid
valves yang berbeda untuk mengontrol line pressure.
Meskipun “Fully variable line pressure” sudah dipakai pada HIVEC, namun line pressure-nya
turun di gigi 3rd dan 4th . pastikan bahwa angka lebih rendah 6.5kgf/cm2) dapat diperoleh
hanya untuk elemen gigi 3rd dan 4th saja, karena itulah kemungkinan untuk memperoleh
tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 dari gigi U/D, O/D, 2nd.
Sebagai pengganti ‘Continuously and Fully variable line pressure”, dipasangkan “Partially
variable line pressure” karena itulah tekanannya turun dari gigi 3rd .
Namun angka 6.5kgf/cm2 tidak berubah bergantung dari kecepatan mesin. (sekarang gigi
tetap ada di posisi 3rd). ini artinya adalah ‘Partially variable line pressure’ dikontrol tidak
oleh solenoid valve elektrik namun secara mekanis dari valve body. Karena itulah kenapa
tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 tidak berubah mengikuti kecepatan mesin. Untuk menjelaskan
secara rinci kerja switch valve inside pada valve body untuk ‘Partially variable line pressure’,
lihat bab “switch valve operation” pada of valve body section in this manual.
Sebaliknya mari kita lihat tekanan O/D. seperti kita ketahui O/D clutch tertaut hanya di
rd th
kecepatan gigi tinggi yaitu gigi 3 dan 4 . mari kita bandingkan dengan clutch lainnya.
Tekanan maksimal pada O/D clutch adalah 6.5kgf/cm2 , karena itulah mengapa hanya satu
spring terpasang di dalam O/D clutch accumulator piston.
* Activity - 2
Tabel tekanan .
Eng.speed Measure value Standard value
Port Range Gear Remarks
(rpm) (kgf/cm2) (kgf/cm2)
Idle P, N - 0 0
Idle D 1 10.5 10.5±0.5
WOT Sports 1 12.5 - Max. Pressure
UD Driving D 2 10.5 10.5±0.5
Driving D 3 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Driving D 4 0 0
Driving D 5 0 0 5 speed A/T only
Idle P, N - 0 0
Idle D 1 0 0
WOT Sports 2 12 - Max. Pressure
WOT Sports 4 12 - Max. Pressure
2nd
Driving D 2 10.5 10.5±0.5
Driving D 3 0 0
Driving D 4 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Driving D 5 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Idle P, N - 3 2.7•3.5
Idle R R 15.5 15.5±0.5
WOT R R 17 - Max. Pressure
Brake ON D 1 10.5 10.5±0.5
LR Driving D 1 0 0
Driving D 2 0 0
Driving D 3 0 0
Driving D 4 0 0
Driving D 5 0 0 5 speed A/T only
Seperti yang kita ketahui, line pressure akan berubah begitu sekrup kita putar. Putaran sektup
2
ke kiri akan menaikan line pressure sebesar 0.36kgf/cm , putan ke arah kanan akan
menurunkan line pressure dalam jumlah yang sama pula. Jika kerusakan secara fisik tidak
dapat terlihat pada regulator valve, kita bisa pindah ke langkah berikutnya yaitu memeriksa
spring untuk regulator valve sebagai berikut.
Pada photo terlihat bagaimana cara memeriksa kekuatan gaya spring dan spesifikasinya.
Tekan spring sampai panjang spring mencapai 51mm, kemudian lihatlah berapa gaya tekannya.
Spesifikasnya adalah sekitar 6.5kgf. namun untuk valve body yang rusak terlihat 6.2kgf.
angka ini dapat dianggap normal namun angkanya berada dibatas paling bawah.
Spec: 51mm
(6.5kgf±0.29)
Measured: 51mm(6.2kgf)
TIPS
• Poin utama pemeriksaan
Spacer (Shim)
1) kebocoran ATF dari differential oil seal kareBearing outer
na keausan
race
bearing pada torque converter housing.
Bagian luar bearing dan spacer (shim) bisa
berputar sehingga mengakibatkan housing
menjadi aus. Karena itulah periksa
endplay pada differential bearing.
[HIVEC]
Torque converter
housing
Worn out
gear te
eth
5) Valve body harness connector dan tube bisa menjadi kaku selah jarak tempuh 100,000km
atau lebih. [HIVEC]
Crack
6) 2nd brake accumulator dapat retak akibat benturak yang berlebihan dengan bagian dalam
spring pada piston plastik. Keretakan ini dapat mengakibatkan hilangnya tekanan pada 2nd
brake dan brake slip atau terkuncinya gigi 3rd [HIVEC]
Worn out along the surface contacted with the spring
Crack
Steel plate
7) Keausan yang berlebihan pada retainer dari torque converter. Sehingga dapat
mengakibatkan endpalay pada aluminum retainer bertambah dan prematur pada ATF.
[HIVEC]
Retainer
Thrust needle
bearing
8) Kebocoran pada ATF dari differential cover atau oil cooler hose nipple. [Alpha A/T]
Momem pengencangan :
2.5•2.7kgfm
Momen pengencangan:
2.6kgfm
9) HIVEC One-Way clutch: ada tiga potong 28 ganjalan pada OWC of 4-speed HIVEC A/T.
Mobil tidak bisa maju pada range D akibat dari kerusakan OWC.
Bush worn out
11) Pinion shaft worn out (HIVEC): Dalam kasus ini, mobil tidak dapat digerakkan atau
terjadi gejala shift shock yang cukup kuat.
Pemeriksaan Overhaul:
Pada saat kendaraan dalam keadaan stationer sebelum mesin dipanaskan, pada range antara
N dan D muncul gejala kejutan. Namun setelah mesin panas, begitu shift lever dipindahkan
dari N D, D N terasa adanya gejala kejutan yang berlebihan. Gejala shift shock seperti
‘1 2, 2 3, 3 2, 4 3’ selalu muncul pada saat mobil dikendarai. Gambar berikut
memperlihatkan hasil pemeriksaan setelah valve body dilepas.
kita asumsikan bahwa plastic accumulator telah menggelembung akibat over-heat. Begitu
juga gasket pada valve body sudah melar karena alasan sama seperti tampak pada photo
berikut.
Sebelum mengganti valve body, hasil pengukurannya masih berada pada batas spesifikasinya
namun angkanya berada pada batas yang paling rendah. Valve body yang rusak sudah
dibongkar pada saat melakukan pekerjaan terhadap A/T dan regulator valve spring sudah
diperiksa seperti yang telah disebutkan pada bagian ‘Line pressure adjustment’.
PG-B
Before repair
Setelah mengganti PCM, perpindahan gigi secara otomatis berjalan normal dan output pola
gelombang PG-B masih dalam batas spesifikasinya.
PG-B
After repair
Periksa current data PG-A dan PG-B: output signal dan waveform adalah OK.
OK
Periksa 2nd solenoid valve Actuator driving test was performed by Hi-scan: OK
Dalam memeriksa solenoid valve, cara yang paling mudah adalah dengan memeriksa current
data pada Hi-scan. Dan yang hanya kita perhatikan adalah perubahan duty ratio dari 0%
sampai 100% tergantung dari jadual perpindahan giginya. Dan dalam kasus yang kita tangani
nd
ini, yang kita curigai adalah Over drive clutch dan 2 brake karena DTC yang ditemukan yang
th
terkait dengan gigi 4 . Untuk informasi rinci mengenai solenoid valve control, hubungkan
probe ke terminal solenoid valve yang terletak di automatic transaxle dan gunakan fungsi
oscilloscope pada Hi-scan. Mari kita lihat solenoid valve control pada saat peripindahan gigi
dari 3 ke 4 karena kode DTC terkait dengan gigi 4th .
rd th
Photo diatas adalah pola gelombang 2nd brake solenoid valve pada saat perpindahan gigi dari
3rd ke 4th di range D. ketika tekanan tidak disalurkan ke 2nd brake dengan gigi 3rd , pola
gelombangnya pasti terputus satu dengan frekwensi 2,000Hz. Seperti yang anda pada photo
th
tersebut, pola gelombang pada 4 terlihat terputus. Ini artinya adalah tekanan hydraulic di
nd th
dalam 2 brake pada 4 gear dilepas yang nyata-nyatanya tidak bisa masuk ke gigi 4th.
Photo berikutnya adalah pola gelombang normal pada 2nd brake solenoid valve di gigi 4th .
Untuk mengait gigi 4th, tekanan hydraulic harus disalurkan ke 2nd brake dan sinyal solenoid
valve output harus 12V seperti tampak pada gambar di atas. Langkah berikutnya yang patut
kita curigai adalah kerusakan solenoid valve sehingga dapat masuk ke dalam mode actuator-
driving pada Hi-scan. Namun demikian, actuator control menampilkan pola gelombang yang
tidak normal seperti terputus pada gear 4th sehingga kita menggangap problem tersebut
disebabkan oleh kerusakan TCM.
Generally, the DTC for incorrect gear ratio will be detected by the following conditions.
1 1st gear Gear rasio Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0731
tidak benar After 2seconds from 1st gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT1|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
2 2nd gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0732
ratio After 2seconds from 2nd gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•500rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT2|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
3 3rd gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0733
ratio After 2seconds from 3rd gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT3|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
4 4th gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0734
ratio After 2seconds from 4th gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT4|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
5 5th gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0735
ratio After 2seconds from 5th gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT5|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
6 Reverse Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0736
gear ratio After 2seconds from reverse gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NTR|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)