INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

Relatório 1o Bimestre AB-266

Relatório apresntado à disciplina de AB-266, como parte integrante dos itens de avaliação. Aluno: João Paulo Vieira Disciplina: AB-266- Simulação e Controle de Aeronaves

São José dos Campos, 02 de Maio de 2012

Conteúdo
1 Introdução 1.1 1.2 2 Necessidade de Controle Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Projeto de controladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3 4 4 4 8 9 11 13 13 17 21 23

Modelagem 2.1 2.2 2.3 2.4 Aeronave AT-26 Xavante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinação das condições de Equilíbrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Linearização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Validação do modelo Linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Controle 3.1 3.2 3.3 Formulação do Problema de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controle longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultados do Controlador Implementado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Conclusão

a avaliação do desempenho da aeronave. Tipicamente as velocidades angulares da aeronave são utilizadas como variáveis de realimentação em tais sistemas de controle. desenvolvimento das leis de controle. seria impraticável sem sistemas de controle que modifiquem as característiacas dinâmicas e diminuam o esforço de pilotagem. uma aeronave naturalmente estável em determinada região do envelope pode-se tornar instável ou de difícil pilotagem em outra condição de vôo. A demanda crescente por precisão. aeronaves de combate. possibilitando aumento da confiabilidade e reduzindo tempo de desenvolvimento dos sistemas. No setor aeoespacial a simulação de aeronaves permite entre outros. Os sistemas de controle com função de corrigir as limitações da aeronave ao longo do envelope de vôo e melhorar as características dinâmicas por meio do ajuste da frequência e amortecimento dos modos dinâmicos são denominados Sistemas de Aumento de Estabilidade (Stability Augmentation Systems. sistemas de controle automático são cada vez mais importantes nas aeronaves. etc. De forma a prover manobrabilidade e resposta desejável aos comandos do piloto. Desta forma. o desenvolvimento de ferramentas computacionais torna-se de suma importância para o setor aeroespacial.1 Necessidade de Controle Automático Com a extensão dos envelopes de vôo das aeronaves modernas a dinâmica da aeronave sofre grandes variações durante um vôo. Essa modificação deve-se principalmente a variação dos coeficientes aerodinâmicos em função das grandes variações da pressão dinâmica ao longo do envelope de vôo [Stevens and Lewis. Em aeronaves intrisicamente instáveis o SAS tem o objetivo de tornar estável os modos instáveis.CAS). 3 .1 Introdução A simulação e controle de sistemas dinâmicos tem se tornado uma importante ferramenta de engenharia. Sendo assim. emprega-se os sistemas de aumento de controle (Control Augmentation Systems.SAS). Quando os sistemas de controle devem prover uma resposta com determinada característica ao piloto reduzindo o esforço de pilotagem e aumentando a manobrabilidade. 2003]. 1. confiabilidade e robustez das técnicas de controle torna-se evidente uma vez que a tarefa de pilotagem de aeronaves de grande porte e de alto desempenho. segurança. dada a complexidade crescente de tais sistemas.

2 Projeto de controladores O projeto de controladores para aeronaves é usualmente feito utilizando-se as técnicas lineares já bem desenvolvidos e aceitas pelo setor aeroespacial para fins de certificação. alguns passos são seguidos no projeto: • Determinação das condições de equilíbrio de uma aeronave para uma dada condição de vôo(compensação ou Trimmagem). sendo posteriormente validada no modelo não-linear.540 VIPER 20.8 F = 15156δtc (1) 4 . Assim. Os motores estão alinhados ao plano que passa pelo CG da aeronave. A dinâmica do motor pode ser aproximada por um modelo de primeira ordem. A figura 1 mostra a aeronave em estudo. Fabricado pela EMBRAER o EMB.1 Modelagem Aeronave AT-26 Xavante A aeronave utilizada como estudo de caso será o AT-26 Xavante (denominação FAB). monorreator subsônico biplace. interceptação e reconhecimento tático.326GB é uma aeronave de treinamento avançado. com capacidade secundária de ataque ao solo. sendo estas utilizados neste trabalho. sendo descrita por 4 s+4 ρ ρ0 0. 2 2.1. O AT-26 possui motores Turbojato Rolls-Royce Mk. • Projeto do sistema de controle. dado a existência de uma modelo nãolinear da aeronave. • Linearização do modelo não-linear em torno das condições de equilíbrio determinadas. • Validação do controlador no modelo não-linear. As características físico-geométricas da aeronave são dadas na tabela 1. portanto αF = 0 e ZF = 0. Ferramentas computacionais como o M AT LAB/SIM U LIN K R são utilizadas amplamente em todas etapas.

Os coeficientes adimensionais relacionados às forças aerodinâmicas são dados por CL = CL = CL0 + CLα α + CLα ˙ αc ˙ 2VT0 0. 2226 + 5. Massa da aeronave m Área de Referência da Asa S Envergadura b Corda média c Razão de Aspecto AR Momento de Inércia Ixx Momento de Inércia Iyy Momento de Inércia Izz Momento de Inércia Ixz 3769 Kg 20. flag e mergulho recolhidos. trem de pouso. 9 m 7. h = 30000 f t . 05 m2 10. Tabela 1: Parâmetros Físico-geométricas.Figura 1: AT-26 Xavante fabricado pela EMBRAER. 27 αc ˙ 2VT0 CD = CD = 2 CD0 + KCL 2 0. 0205 + 0. 85 m 1. 4497β + 0. 0551CL (2) CYw = CYβ β + CYδr δr + CYp C Yw rb pb + C Yr 2VT0 2VT0 pb rb = −0. 4578 2VT0 2VT0 5 . 4432α − 69. 0901δr − 0. 0126 − 0. 22 10373 Kgm2 13418 Kgm2 22645 Kgm2 1000 Kgm2 Os coeficientes aerodinâmicos e as derivadas de estabilidade e controle foram obtidos para as condições de vôo: VT0 = 207 m/s.

2648 + 0. 4568α − 0. temos: −C D   F = Lb ¯S  −CYw wq  −CL    F cosαf 0 −F sinαF  −gsinθ      + mg  −gsinφcosθ   −gcosφcosθ     . 6494 pb rb + 0.  (5)     +   em que Lb w é a matriz de transformação do sistema aerodinâmico para o sistema do corpo. 0394 − 0. 576 − 0. 0245δa − 0. 483 + 0. 22 qc 2VT0 (3) Cn = Cn = pb rb + Cnr + Cnδa δa + Cnδr δr 2VT0 2VT0 pb rb 0. As equações de momento podem ser escritas como F = MA + MT (6) 6 . FT as forças propulsivas expresssas no sistema do corpo e Fg a força peso expressa no sistema inercial. 0675β + Clp + Clr + Clδa δa 2VT0 2VT0 qc 2VT0 Cm = Cm0 + Cmα α + Cmδe δe + Cmq Cm = 0. 0374β − 0. (4) sendo FA as forças aerodinâmicas expressas no sistema de referência aerodinâmico. 0705δr 2VT0 2VT0 Cnβ β + Cnp As equações de força podem ser escritas como F = FA + FT + Fg . 5889δe − 10. 2099δa 2VT0 2VT0 pb rb −0. Reescrevendo as equações e utilizando-se as respectivas transformações de sistemas de coordendas de forma a expressar todas as forças no sistema do corpo.Os coeficientes de momento aerodinâmicos são dados por Cl = Cl = Clβ β − 0.

v b    w   (10) 7 . 2 As equações de movimento da aeronave podem ser obtidas pelas relações cinemáticas e dinâmicas de corpo rígido.em que MA são os momentos aerodinâmicos e MT os momentos propulsivos.  bCl   0    .  (7)   M =q ¯S  cCm  bCn      +  F zF − IF ωF r   0 1 em que q ¯ = ρVT2 é a pressão dinâmica. • Dinâmica de translação: Aceleração longitudinal e latero-direcional u ˙ v ˙ = Fx /m − qw + rv = Fy /m − ru + pw (8) w ˙ = Fz /m − pv + qu • Dinâmica de rotação: Acelerações angulares L = pI ˙ xx − rI ˙ xx + qr(Izz − Iyy ) − pqIxz (9) M = qI ˙ yy + pr(Ixx − Izz ) + (p2 − r2 )Ixz N = rI ˙ zz − pI ˙ xz + pq (Iyy − Ixx ) + qrIxz • Cinemática de translação  x ˙  N   x ˙  E x ˙D  u        + Ln  .

ou seja. ψ . A determinação das condições de equilíbrio. os valores de manete de potência δte . φ. profundor δee e ângulo de ataque αe relativos aos valores de de equilíbrio de velocidade Ve . altitude He e ângulo de trajetória γe é determinado pela solução do conjunto de equações não-lineares abaixo: q ¯e S (−CDe cosαe + CLe sinαe ) + Fe cosαF − mgsin(αe + γe ) = 0 q ¯e S (−CDe sinαe − CLe cosαe ) − Fe sinαF + mgcos(αe + γe ) = 0 (12) q ¯e ScCme = 0 onde CLe = CL0 + CLα αe CDe = CD0 + KCLe 2 (13) Cme = Cm0 + Cmα αe + Cmδe δe 8 . determinação das variáveis de estado e controle que levam a uma determinada condição de equilíbrio. P .2 Determinação das condições de Equilíbrio A condição de equilíbrio (vôo em estado estacionário) é a condição em que todas as forças e momentos no corpo são constantes ou nulas. Para vôo reto e asas niveladas β . A condição de vôo em asas niveladas foi utilizada para determinação da compensação da aeronave. Q e R = 0. ou seja. As condições de equilíbrio são utilizadas para linearização e condição inicial na simulação do modelo.• Cinemática de rotação: relação entre velocidades angulares do corpo e ângulos de Euler ˙ = p + qsinφtanθ + rcosφtanθ φ ˙ θ = qcosφ − rsinφ ˙ = qsinφsecθ + rcosφsecθ ψ (11) 2.

A rotina desenvolvida para compensação foi trim_levelflt. Obtenção da matriz Jacobiana A df f (xe + ∆x) − f (xe − ∆x) = dx 2∆x Obtenção da matriz Jacobiana B df f (ue + ∆u) − f (ue − ∆u) = du 2∆u (15) (16) O vetor de estados completo possui os seguintes componentes x = [uvwpqrφθψxn xe xd latlong ]. a expansão a função não-linear em série de Taylor resulta em ∂f ∂x ∂f ∂u δx ˙= δx + (ue .xe ) δu (ue . 52 4. 5 % nos 9 . A linearização numérica é realizada pela rotina lin.xe ) (14) em que δx = x − xe e δu = u − ue são as pertubações em torno do ponto de equilíbrio.m utilizando uma pertubação de 2. As matrizes Jacobinas podem ser obtidas numericamente pertubando os estados e controle de forma a verificar a influência nas funções de estado não-lineares. A solução numérica encontrada foi para as condições dadas foi Tabela 2: Solução para a condição de equilíbrio dada. 0050 −0. portanto é necessário obter um modelo linerizado em torno do ponto de equilíbrio calculado prelimi˙ = narmente pelo algoritmo de compensação.A solução do conjunto de equações não-lineares foi realizada para as condições de equilíbrio: Ve = 200 m/s. He = 30000 f t e γe = 0. Manete de Potência (%) δte Deflexão de Profundor (graus) δee Ângulo de Ataque (graus) αe 60. 2233 2.m.3 Linearização O projeto de sistemas de controle é desenvolvido utilizando-se modelos lineares. u) e tendo-se como condições de equilíbrio ue e xe . Sendo as equações diferenciais não-lineares X f (x.

Figura 2: Pólos do modelo linearizado.1393 – – -0.5885i 0.5904 -0. Tabela 3: Modos autônomos da aeronave extraídos do modelo linearizado.3343 3.0179 – – -1. O sistema linearizado pode ser então escrito na forma x(t) = Ax + Bu y (t) = Cx + Du (17) Os autovalores da dinâmica linearizada em torno do ponto de equilíbrio são mostrados na figura 2. A figura 3 mostra os pólos próximo a origem.0999 ± 2.2731 ± 3.0043 ± 0. A tabela 3 relaciona os pólos com os modos autônomos da aeronave. Pólo Amortecimento (ξ ) Frequência Natural (ωn ) -4.0018 – – Modo Rolamento Puro Dutch-Roll Espiral Período Curto Fugóide Fugóide 10 .0609 0.8077 -0.valores de equilíbrio ue e xe .5885i 0.0386 2.0698i 0.0699 -0.

Figura 4: Diagrama de simulação em SIMULINK Para observação do período curto foi perturbada a taxa de arfagem q em +10 o /s. As figuras 5 e 6 mostram os resultados obtidos.Figura 3: Pólos próximo a origem. O diagrama em simulink da figura 10 mostra a configuração utilizada para a simulação.4 Validação do modelo Linear Para validação do modelo linerizado e observação dos modos autônomos foi realizada simulação do modelo linearizado e não-linear simultaneamente com condições iniciais e pertubações idênticas. 2. Como as frequência e amortecimentos relacionados a este modo são elevados rapidamente as pertubações que alteraram o ângulo de ataque e taxa de 11 .

Observa-se que para as pertubarções inseridas o modelo lineariazado representa fielmente a dinâmica não-linear. Figura 5: Resposta da aeronave a pertubarção de 10o /s na taxa de arfagem. Como a frequência e amortecimento são baixas este modo persiste por longo tempo de simulação. altitude e ângulo de trajetória variam. Figura 6: Resposta da aeronave a pertubarção de 10o /s na taxa de arfagem. Observa-se que não há alteração do ângulo de ataque nesse modo e somente velocidade.arfagem retornam aos valores de equilíbrio. As figuras 7 e 8 mostram os resultados. Para observação do modo Dutch-Roll inseriu-se uma perturbação na velocidade lateral v em 10 m/s resultando na oscilação latero-direcional conforme observado nas figuras 9 e 10. Perturbando-se a velocidade vertical em 5 m/s foi possível a observação do modo fugóidal. O modelo linear permitiu a extração das informações quanto aos modos autônomos da aeronave e para pequenas pertubações em torno do ponto de equilíbrio representa fielmente sua 12 .

dinâmica. logo técnicas que permitam a seleção de tais ganhos de forma simultânea facilitam os procedimentos de projeto dos sistemas de controle de uma aeronave.1 Controle Formulação do Problema de Controle Os procedimentos de controle clássico utilizados para sintonia de compensadores utilizam metodologias em que cada malha de controle deve ser projetada individualmente.Figura 7: Resposta da aeronave a pertubarção de 5 m/s na velocidade vertical. Sendo o sistema descrito por um modelo 13 . 3 3. Figura 8: Resposta da aeronave a pertubarção de 5 m/s na velocidade vertical.

tem-se x ˙ = (A − BKC )x = Ac x (19) (18) 14 . em que y = Cx. Definindo-se o problema de realimentação de saída na forma u = −Ky . e reescrevendo a equação 18 em função da realimentação de saída.Figura 9: Resposta da aeronave a pertubarção de 10 m/s na velocidade lateral. Figura 10: Plano de fase β × φ linear invariante no tempo na forma x(t) = Ax + Bu y (t) = Cx + Du.

O ganho de realimentação é dado por K = R−1 B T P.Para o problema de regulação define-se um índice de desempenho que penalize desvios nos estados e no controle de equilíbrio na forma 1 2 ∞ 0 J= xT (Q + C T K T RKC )xdt (20) A solução do problema de controle ótimo consiste na minimização do funcional J. onde w(t) são os estados do compen15 . em que Q e R são matrizes de ponderação dos estados e controle respectivamente. Sendo z = Hx as saídas de performance que devem ser rastreadas para uma dada referência. 2 (22) em que X = x(0)x(0)T . A dinâmica do compensador é dada pela equação 24. (23) A estrutura de controle genérica é mostrada na figura 11. Figura 11: Estrutura genérica do controlador com realimentação de saída. A minimização de J é o ganho de realimentação K que satisfaça a solução da equação de Lyapunov T T AT c P + P Ac + C K RKC + Q = 0. (21) e minimize a função de custo J=1 tr(P X ).

16 .sador. v (t) a saída do compensador e a entrada e é o erro entre as saídas medidas e valores de referência. w ˙ = F w + Ge v= Dw + Je (24) As equações do sistema pode ser aumentada então com os estados do compensador 0 x B 0 d  x   A  + u +  r + dt w −GH F w 0 G          r (26)          (25) y v = C 0 x w  −JH D +   0 J z= H 0 + x w (27) A entrada de controle u(t) é então definida por  u=− K L + y v   (28) As equações de estado podem ser reescritas utilizando-se as matrizes aumentadas na forma x ˙ = Ax + Bu + Gr y = Cx + F r z = Hx u = −KCx − KF r As equações de estado em malha fechada são dadas por x ˙ = (A − BKC )x + (G − BKF )r = Ac x + Bc r (29) (30) Para o problema de rastreamento deve-se redefinir o estado modificando-se a origem para os valores em estado estacionário relacionado com os valores de referência dados para a saída.

o problema de rastreamento torna-se um problema de regulação. 1031 −1. 3282 217. 2782 A=   0 0 1 0 0 0    0 0 0 0 −4 0  0 0 0 0 0 −10 17   0 0       0 0       0 0 . 8066 1. Os estados e controles redefinidos possuem a forma x ˜ = x − xss y ˜ = Cx ˜ z ˜ = Hx ˜ u ˜ = u − uss = −KC x ˜ O problema de rastreio consiste na solução da equação de Lyapunov T T AT c P + P Ac + C K RKC + Q = 0. 2168 0 0 −15.2 Controle longitudinal Para o projeto do controlador utilizou-se as equações de estado do movimento longitudinal obtidas diretamente do modelo completo. sendo este procedimento usual para simplificação da análise e síntese de controladores uma vez que há fraco acoplamento entre o canal longitudinal e o latero-direcional. A solução do problema de otimização foi obtida utilizando-se a função fmincon do MATLAB. sendo resolvido pelos procedimentos descritos anteriormente. 0374 0 0    −0. 8269 0    −0. O modelo em espaço de estados para o movimento longitudinal da aeronave com o estado aumentado com as dinâmicas dos atuadores é dado por −0. 0002 −0. 0114 0. 2 2 ss (33) sendo inserido no custo um termo que penalize os erros em estado estacionário. Considerando −1 T T T 1 X (0) = 0. 3068 −9. 0593 −1.B =      0 0       4 0   0 10                . 3. X = A− c Bc R0 r0 Bc (Ac ) .Assim. 0146 1. (31) (32) que minimize J=1 tr(P X ) + 1 eT V ess . 3867 0.

A malha interna utiliza realimentação da taxa de arfagem q e do ângulo θ de forma que o SAS melhore tanto as característica de curto período quanto da fugóide.9. C= 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0   O controle longitudinal foi projetado para rastreamento do ângulo de trajetória γ e da velocidade VT . As dinâmicas dos compensadores em espaço de estados são obtidas a partir dos diagramas das figuras 15 e 16. As equações 34 e 35 mostram as equações de estado e saída dos compensadores.10. Figura 12: Configuração do controle longitudinal utilizada. que possui um integrador na malha de controle de ângulo de trajetória.   x ˙ −pv 0 0 x 1 0   v    v    e v          x ˙ g  =  0 −pg 0   xg  +  0 0          eg ˙g 0 0 0 0 1 g       (34) 18 . Para observação gráfica do comportamento da aeronave foi utilizado o softwre FlightGear v0. A figura 12 mostra a configuração de controle proposta. a comunicação deste com o matlab é mostrada na figura 14.

19 . Figura 15: Compensador Velocidade.Figura 13: Diagrama Simulink da mplementação do controle longitudinal. Figura 14: Diagrama conexão Simulink-FlightGear.

0073 6. 8144 −0. 7420 0 0 0 0 0   0. 9723 0.Figura 16: Compensador Ângulo de trajetória. resultando em  − K L = 0 0 −0. 7431 −0. 7491 20 .  xv   1 0 0   0 0         ev   0        xg  =  0        g   0    eg 0 O controle é dado por        1 0 0 x  v      1 0   xg  +  0       0 0 1  g   0 0 0    0   e v   0   e g  0   1 (35)                  q θ xv ev eg xg g eg                   u= δtc δec  =− K L   v y  =− K L (36) Os ganhos a serem calculados tem a forma  − K L = 0 0 K1 K2 0 0 0 0 0   (37) K3 K4 K5 K6 K7 Os ganhos foram obtidos para os parâmetros da tabela 4. 1224 −0.

0 1] q 100 3. Observou-se que a aplicação de referências de velocidade acima da qual foi feita a linearização resulta em valores irreais para os valores da manete de potência. δtc = 1. Parâmetros para projeto dos compensadores pv 5 pg 10 π ] r0 [1 3 180 R [20 0. 0 1] V [1 0.3 Resultados do Controlador Implementado Para teste do controlador projetado foram aplicadas 2 referências distintas descritas a seguir. Há erro de regime no controle de velocidade. • VT ref = 210 m/s e γref = 3o : Como há um integrador na malha de controle do ângulo de trajetória. • VT ref = 200 m/s e γref = −3o : Como no caso anterior não há erro de regime na malha de rastreamento de γ . Figura 17: Resposta da aeronaves às referências aplicadas. porém ainda com valores acima do valor máximo normalizado. tem-se erro nulo de regime. Na malha de controle de velocidade devido a mudança da 21 .Tabela 4: Parâmetros utilizados. Aumentando-se o peso associado ao sinal de controle do motor δtc . reduziu-se a amplitude do sinal de controle do motor. As figuras 17 e 18 mostram os resultados obtidos com a implementação do controlador.

As figura 19 e 20 mostram os resultados obtidos.Figura 18: Resposta da aeronaves às referências aplicadas. há um aumento de erro de regime ao longo do tempo de simulação. assim. dinâmica em função da altitude. A sintonia do controlador pelo regulador com realimentação de saída é afetada diretamente pelos parâmetros de projeto. 22 . a praticidade de se encontrar os ganhos simultaneamente contrasta com uma moderada dificuldade de obter valores inicias para os parâmetros de projeto. O mesmo problema descrito no caso anterior quanto à amplitude do sinal de controle aplicado à manete de potência foram observado. Figura 19: Resposta da aeronaves ao segundo conjunto de referências.

Devido ao grande número de especificações e restrições que o projeto deve incorporar.Figura 20: Resposta da aeronaves ao segundo conjunto de referências. 2003] Stevens. manobrabilidade e desempenho. as ferramentas de otimização e cálculo numérico são primordiais para o procedimento iterativo de projeto e validação. Os algoritmos foram implementados com sucesso e permitiram a compreensão dos principais conceitos relativos à modelagem e controle de aeronaves de asas fixas. and Lewis. Wiley. L. Referências [Stevens and Lewis. 4 Conclusão A utilização de ferramentas computacionais como M AT LAB/SIM U LIN K R na simula- ção e controle de aeronaves mostra-se uma ferramenta essencial para o projeto de controladores. Aircraft Control and Simulation. F. L. B. obtido o modelo linearizado para análise dos modos autônomos e projetado um sistema de controle para o movimento longitudinal utilizando o formalismo do regulador quadrático com realimentação de saída. tais como especificações de qualidade de vôo. 2nd edition. No primeiro bimestre da disciplina de AB-266 foi implementado em S-functions o modelo nãolinear da aeronave AT-26. 23 . (2003).

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