Working Paper

27 de abril de 2013

Evaluación Económica de la Y Vasca

Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA III
Economic Evaluation of the Basque High-Speed Euskal Yren Ekonomi Ebaluazioa

BASQUE Y AT CONVENTIONAL SPEED III

EUSKAL Y OHIKO ABIADURAZ III

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
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Evaluación Económica de la Y Vasca Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA III

1.

Las específicas características de la distribución de responsabilidades políticas en el proyecto de Y Vasca nos obligan a una reflexión al respecto, también a efectos de la evaluación económica alternativa de la utilización de la Y Vasca a alta velocidad o a velocidad ordinaria.

2.

En primer lugar, porque, como sabemos, la primera responsabilidad de la construcción y la explotación de la Y Vasca corresponde al Ministerio de Fomento.

presupuestarias. No es de descartar una progresiva desvinculación de este Proyecto por parte de la administración central que finalmente genere una definitiva cesión al Gobierno Vasco de la responsabilidad de finalizar la construcción o de gestionar la explotación de la línea una vez construida. En tal supuesto, el planteamiento alternativo de Y Vasca a velocidad ordinaria tendría probablemente una lógica global más clara y permitiría con mayor facilidad adoptar las decisiones que correspondan.

3.

Esto significa que la teórica decisión sobre utilización de la Y Vasca en una u otra velocidad debería corresponder, en principio, a este organismo y no a las autoridades políticas vascas.

8.

4.

Esto nos puede llevar, lógicamente, a distintas hipótesis con respecto al posicionamiento político en relación con este tema.

No obstante, si prescindimos de esta hipótesis, cabe situarse ante la opción de que la posible conveniencia de una apuesta a favor de una Y Vasca a velocidad ordinaria se basara en un diagnóstico asumido por el Gobierno Vasco y no por el Gobierno Central, o bien de que el Gobierno Central no estuviese dispuesto a: a) renunciar a la imputación al precio de los billetes del coste diferencial asumido por haber llevado adelante la construcción de una línea de alta velocidad y no de velocidad ordinaria. b) asumir nuevos costes de construcción a efectos, por ejemplo, de estaciones intermedias entre las tres capitales.

5.

En primer lugar, suponiendo que la repercusión para el territorio vasco de una Y Vasca a velocidad ordinaria fuese claramente más positiva que en el supuesto de alta velocidad, el contexto planteado sería distinto si esta valoración es o no compartida por Gobierno Vasco y Gobierno Central.

6.

No es descartable que, en un contexto de finalización o de significativo avance de la construcción del actual Proyecto de Y Vasca se produzca un progresivo distanciamiento entre el nivel de implicación política en dicho Proyecto entre el Gobierno Vasco y el Gobierno Central. Este distanciamiento ya tuvo su primera repercusión en la asunción por parte del Gobierno Vasco de la responsabilidad directa de la construcción del tramo guipuzcoano y, más recientemente, en la hipótesis de un acuerdo semejante en relación con el tramo vizcaíno.

9.

7.

Lo cierto es que el Gobierno Central tiene un interés más lejano o indirecto en este Proyecto y, por otro lado, crecientes dificultades

Como decimos, un aspecto esencial de las decisiones políticas a adoptar puede radicar en la definición de en qué medida se repercutirían o no sobre los precios de los billetes el coste diferencial de la construcción de una infraestructura en principio destinada a la alta velocidad. Sin perjuicio de la habitual asunción pública de una parte sustancial de los costes de construcción y explotación en las líneas de alta velocidad, la definición del precio de los billetes en una Y Vasca de velocidad ordinaria debería en todo caso analizar si el coste diferencial de construcción de la línea como consecuencia de su carácter de alta velocidad va o no a ser imputado al precio de los billetes o va a ser íntegramente asumido por la administración

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Evaluación Económica de la Y Vasca Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA III

pública responsable de la inversión (en este momento, el Ministerio de Fomento).

10.

Pero, como sabemos, esto no es fácil que se produzca en la actual coyuntura de restricción presupuestaria.

Desde la perspectiva de la posible construcción de estaciones intermedias entre las tres capitales, ante una hipotética negativa de la Administración Central a asumir el coste de las mismas, es posible que poner en marcha una Y Vasca a velocidad ordinaria en condiciones de explotación lógicas desde el punto de vista de la demanda de transporte de viajeros implicase un esfuerzo presupuestario significativo para la administración vasca a efectos, fundamentalmente, de la construcción de estas estaciones intermedias.

13.

Evidentemente, la inversión en estaciones intermedias a lo largo del trayecto de la Y Vasca podría también ser progresiva, a medida que la evolución y previsiones de demanda –o la disponibilidad presupuestaria- van clarificándose, pero sería en todo caso necesario definir un mínimo a partir del cual la explotación de la Y Vasca a velocidad ordinaria tuviese una lógica económica suficientemente aceptable.

14.

11.

Por supuesto, la hipótesis más optimista sería que el Ministerio de Fomento se posicionara positivamente a favor de una Y Vasca a velocidad ordinaria antes de la finalización del proyecto, de tal forma que se incluyesen en el propio proceso de construcción las indicadas estaciones intermedias, a cambio quizás de reducir los elevados costes de construcción de las vías de alta velocidad.

Las posibles opciones son, por supuesto, múltiples, a partir de una opción teórica de una Y vasca de velocidad ordinaria sin estaciones intermedias.

15.

12.

En teoría, el Ministerio de Fomento podría también asumir este mayor coste en la construcción como una inversión necesaria para conseguir una mayor utilidad social y económica del Proyecto.

En esta opción de ausencia de estaciones intermedias, el incremento de demanda generado por la sustitución de la alta velocidad por la velocidad ordinaria vendría derivado exclusivamente del menor precio de los billetes, en la medida en que se repercuta en el mismo el menor coste de explotación de una red de velocidad ordinaria.

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